Motorsport Magazin Ferrari - zum Erfolg verdammt (Vorschau)

2 www.Motorsport-Magazin.com

❱

IN DIESER

AUSGABE

22

Ferrari

ZUM SIEGEN VERDAMMT

eilt der Konkurrenz schon viel zu lange hinterher. Mit einem

radikalen Umbruch soll die Scuderia in den kommenden Jahren wieder

auf die Erfolgsspur zurück finden.

FORMEL 1

FERRARI: Zum Erfolg verdammt 22

HISTORY: Legendäre Ferrari-Boliden 30

INTERVIEW: Lewis Hamilton 38

VALTTERI BOTTAS: Cool genug für den Titel 44

TOP-5: Finnische Momente 48

SEBASTIAN VETTEL: Qualen eines Champions 52

INTERVIEW: Adrian Sutil 58

MOTORRAD

VERGLEICH: Rossi vs. Marquez 64

MOTO3: Rossis Kindergarten 70

INTERVIEW: Colin Edwards 72

DANI PEDROSA: Seine vielen Gesichter 80

TOP-5: Treue Seelen der MotoGP 86

INTERVIEW: Carmelo Ezpeleta 90

ANDREA IANNONE: Crazy Joe 94

HISTORY: Freddie Spencer im Interview 98

MOTORSPORT

DTM: Paul di Resta im Interview 106

LEGENDÄRE BOLIDEN: Mercedes C-Klasse 110

ADAC MOTORSPORT: Splitter 112

SERVICE

GAMES 06

INSIDE 08

KOLUMNEN 14

IMPRESSUM 114

DUELL DER GIGANTEN

Marc Marquez gegen Valentino Rossi: Was haben die beiden größten

Stars der MotoGP gemeinsam? Was unterscheidet sie? Motorsport-

Magazin.com macht den ultimativen Vergleich.

64

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO

www.Motorsport-Magazin.com 3

EDITORIAL

Stephan: »Kamui

Kobayashis Kampf-Elch

- richtig blutrünstig.«

»ICH WILL

RENN-KÜHE!«

VORSICHT, DRUCKFRISCH!

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

AUSGABE 39 IST STARTKLAR. DER

WEG ZUM FERTIGEN COVER

WAR GAR NICHT SO EINFACH...

Kerstin: »Österreichische

Kühe - einfach fesch«

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, SAUBER

Stephan: Es ist wieder Cover-Time!

Kerstin: Oh je. Das sieht ja schlimm aus...

Klaus [Art Director, empört]: Hey! Passt bloß auf.

Stephan: Fernando hat eben wenig Grund zur Freude.

Kerstin: Vielleicht sollten wir lieber Kamuis Kampf-

Elch aus der Versenkung hervorholen?

Stephan: Absoluter Kult! Aber mir fehlen irgendwie die

Kühe auf dem Titel...

Kerstin: Du und deine Kühe.

Stephan: Spielberg, Magny Cours - zu einer gescheiten

Rennstrecke gehören nun mal zuschauende Kühe!

Kerstin: Nix da. Wie wäre es mit Lewis? Der hat

(meines Wissens) zwar keine Kühe, aber zwei

Hunde.

Stephan: Und die sehen so ähnlich aus wie Kühe!

Kerstin: Da kann selbst ich als Tierliebhaberin nicht

überzeugend widersprechen...

Lewis tweetet [mal wieder]: #bestbuddies #bestdogs

#godisthegreatest

Kerstin: Na gut, Lewis oben groß und zur vollen roten

Dröhnung fährt Kimi in den Vordergrund.

Stephan: Also genau das gleiche wie vor zwei

Ausgaben...

Kerstin: Oh, na das nenne ich effizient. Nehmt das ihr

Power Units!

Stephan: Um beim Ferrari-Thema zu bleiben: wie wäre

es mit einem springenden Pferd - mit Kuhkopf!

Kerstin: Klaus montiert ja gerne Köpfe auf andere

Körper...

Klaus: Hört mir bloß auf. Nicht schon wieder!

Kerstin: Unsere Leser werden sich jetzt bestimmt

fragen, auf welchen Titelseiten wir schon montierte

Köpfe hatten. Tipps nehmen wir unter leserbriefe@

motorsport-magazin.com entgegen!

Stephan: Zu gewinnen gibt es: ein digitales Foto einer

Kuh, wahlweise aus Magny Cours oder Spielberg.

Kerstin [schüttelt resignierend mit dem Kopf]: Wenn

das Heft endlich im Druck ist, fahr ich mit dir ein paar

Kühe suchen.

Stephan: Vielleicht finden wir irgendwo auf dem Weg

auch ein paar ausgewanderte kanadische Murmeltiere.

Das wär‘ cool.

[Anm. des zurechnungsfähigen Teils der Redaktion:

unser weiser, ehemaliger Kollege Falko pflegt stets zu

sagen: »Elche, Kühe, Murmeltiere, es sollten sowieso

mehr Tiere aufs Cover, schließlich geht Motorsport nicht

ohne...«]

Kerstin: Irgendwie war es bei unserer letzten Ausgabe

mit dem schelmisch grinsenden Doktor einfacher. Die

Motorräder haben es einfach immer besser.

Stephan: Aber Vorsicht: auf unserem Cover lastet ein

übler Fluch!

Kerstin: So schaut Alonso da auch aus...

Stephan: Nein! Oder vielleicht schon. Egal. Wir hatten

dieses Jahr schon Lewis und Nico drauf. Danach hat

der jeweilige Fahrer die WM-Führung verloren.

Kerstin: Also, was bieten sie uns wohl dafür, wenn wir

jetzt den jeweils anderen abbilden?

Stephan: Nico habe ich schon im Sommer von unserem

Fluch erzählt. Er ist nicht drauf eingestiegen...

Kerstin: Tja, selbst schuld. Was meint der wohl, was

mit seinem Lenkrad in Singapur wirklich los war?


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Detaillierte

Fahrzeugmodelle

erfreuen das Auge

In DRIVECLUB wird

gemeinsam um die

Wette gefahren

FOTOS: PLAYSTATION

Los geht‘s: DRIVECLUB

lädt zu spannenden

Rennen ein


Design Director Simon Barlow

THE

TEXT: CHRISTIAN BENZ

WORLD’S

COOLEST

CARS

BEIM NEUEN RENNSPIEL ‚DRIVECLUB‘ GEHT ES UM DEN SPIELER UND

SEINE FREUNDE. ES GEHT UM TEAMWORK. ES GEHT DARUM, DASS

ALLE GEMEINSAM BELOHNUNGEN VERDIENEN UND DEN NERVENKITZEL

DER RENNEN ZUSAMMEN ERLEBEN.

S

tart frei DRIVECLUB: den ersten Racer für PlayStation4. Am 8. Oktober

endete für alle Gamer die Wartezeit auf den heiß ersehnten Exklusivtitel

für Sonys PlayStation 4. Das Entwicklerstudio Evolution Studios, das

schon für den Bestseller MotorStorm verantwortlich zeichnete, nahm sich die nötige

Zeit, um das Spiel so detailreich und realistisch wie möglich zu gestalten.

Das ist Design Director Simon Barlow und seinen Kollegen gelungen. Das Spiel

ist mit derart vielen Details gespickt, dass man fast meinen könnte, es handle

sich um eine reale Welt. »Wenn du mit deinem Luxuswagen den Berg hinaufjagst,

kannst du sogar die Bewegung vom Gras neben der Strecke erkennen«, erzählt

Barlow im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com.

Das ist aber noch nicht alles. Ein fließender Sonnenuntergang überzeugt realistisch.

»Du fährst durch Kanada und plötzlich fährst du an einer sehr realistischen

Teeplantage vorbei«, erzählt Barlow weiter. Außerdem verändern sich die Lichtverhältnisse

auf verschiedenen Teilstücken der Strecke.

Die Entwickler betonen, dass es sich bei DRIVECLUB nicht um einen Simulator

wie beispielsweise Gran Turismo handelt. Der Spaß beim Fahren soll oberste

Priorität haben. Natürlich gepaart mit den Bemühungen, das Spiel so realistisch

wie möglich zu gestalten - diese oberste Maxime betonen die Entwickler immer

und immer wieder.

Wie in jedem Rennspiel sind die Hauptdarsteller natürlich die detailreich nachgebildeten

Boliden in der Garage des Spielers. Jedes einzelne Auto in DRIVECLUB

wurde für seine Leistung und Schönheit ausgewählt. Der Spieler kann seine

Fahrzeuge im Look personalisieren oder an die Farben seines Clubs anpassen.

Die zur Auswahl stehenden Rennstrecken wurden von real existierenden Straßen

in aller Welt inspiriert und bieten somit eine Vielzahl an Herausforderungen für

den Spieler. Die Palette reicht von schnellen kanadischen Autobahnen über die

unvorhersehbaren Straßen des britischen Königreichs bis hin zu den verstaubten

Bergstraßen Indiens.

Ganz wichtig ist im Spiel das ‚Social-Feature‘, auf das Barlow und seine Kollegen

bei der Entwicklung sehr viel Wert gelegt haben. Im Spiel selbst bildet dieser den

Hauptpart. Der Spieler kann online gemeinsam mit seinen Freunden um die

Strecke jagen, er kann aber auch alleine fahren, eine Zeit setzen und diese in

seiner Community posten. Diese Zeit kann dann von seinen Freunden geschlagen

werden. »Wann immer du willst, du kannst es sofort machen, aber auch einen

oder mehrere Tage später, ganz egal«, erklärt Barlow. »Du bist absolut frei, je

nachdem wann du Lust hast.«

Das Spiel bildet somit das Grundgerüst für die Weiterentwicklung durch die

Community. Mit deren Feedback soll das Game stetig verbessert und vorangetrieben

werden. Ziel des Spiels ist, nicht einfach nur ein Rennen nach dem anderen

zu gewinnen, so Barlow, sondern innerhalb seiner Community »Fame« zu erlangen.

Das mache das Spiel aus. »Das soll dir den Kick geben«, betont er. Das Ziel lautet:

der beste Racer unter deinen Freunden zu sein. Mit der iOS und Android App sind

DRIVECLUB-Spieler rund um die Uhr über die Ergebnisse ihrer Teamkollegen

informiert. Barlow verspricht: »Wenn du ein Motorsport-Enthusiast bist, dann ist

das das optimale Spiel für dich, echtes Racing für Motorsport-Verrückte.«

FORMEL 1

INSIDE

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MANUEL SPERL

STRECKEN AUS ALLER WELT

DER KALENDER FÜR DIE FORMEL-1-SAISON 2015

DIE GEFÄHRLICHSTE: Das alte

Streckenlayout des Nürburgrings, inklusive

der Nordschleife, galt lange Zeit als

Synonym für Gefahr. »Beim Nürburgring

kann man sich nie sicher sein, dass man

wieder heil in sein Hotel zurückkommt«,

sagte Jackie Stewart einst. Im Verlauf

der Jahre mussten einige Piloten ihren

Wagemut mit dem Leben bezahlen. Der

Kurs wurde 1972 eingeweiht und war in

seiner ursprünglichen Form bis 1982 im

Kalender zu finden.

DIE VERRÜCKTESTE: Das Parkplatzgelände

des damals bekanntesten

und größten Hotels von Las Vegas,

Caesars Palace, ist bis heute der

skurrilste Ort für einen Formel-1-Grand

Prix. Nachdem sich das Zuschauerinteresse

in Grenzen hielt und die

Fahrer wegen der buckeligen Piste,

dem Wüstensand und der brütenden

Hitze auf die Barrikaden gingen, wurde

das Rennen 1983 aus dem Kalender

gestrichen.

DIE LEGENDÄRSTE: Der Circuit de

Charade in der Nähe von Clermont-

Ferrand war ein Kurs auf den Hängen

eines erloschenen Vulkans. Jochen Rindt

zog es 1969 vor, das Rennen mit offenem

Helm zu fahren, falls ihm auf der acht

Kilometer langen Achterbahn schlecht

wurde. Das Layout umfasste eine linksrechts-links-rechts

Kombination, die von

einem Highspeed-Geschlängel abgelöst

wurde. Dazwischen folgten Geraden über

Bergkuppen

DIE EINSAMSTE: »Hier gibt‘s ja

nichts«, stellte Sebastian Vettel fest.

»Die Strecke gefällt mir durchaus, doch

die Gegend ist leider ein bisschen

langweilig.« Rund um den Kurs in Korea

bot sich den Piloten ein trostloses Bild

aus grauen Werften, Industriebarracken

und Kiesgruben. Dabei sollte es doch

ein Stadtrennen werden. Nur wo war

die Stadt? Auf menschliche Zivilisation

trafen die Fahrer erst in der 400 km

entfernten Hauptstadt Seoul.

Datum Grand Prix Ort

15. März Australien GP Melbourne

29. März Malaysia GP Sepang

05. April Bahrain GP Sakhir

19. April China GP Shanghai

10. Mai Spanien GP Barcelona

24. Mai Monaco GP Monte Carlo

07. Juni Kanada GP Montreal

21. Juni Österreich GP Spielberg

05. Juli Großbritannien GP Silverstone

19. Juli Deutschland GP Nürburgring

26. Juli Ungarn GP Budapest

23. August Belgien GP Spa-Francorchamps

06. September Italien GP Monza

20. September Singapur GP Marina Bay

27. September Japan GP Suzuka

11. Oktober Russland GP Sotschi

25. Oktober USA GP Austin

01. November Mexiko GP Mexico City

15. November Brasilien GP Sao Paulo

29. November Abu Dhabi GP Yas Marina


MSM WELTTOURNEE

VON MELBOURNE BIS ABU DHABI: MOTORSPORT-MAGAZIN.COM IST STETS

AUF ACHSE. UNSERE REISE-HIGHLIGHTS 2014:

Hilfe in Melbourne: Wildfremde greifen

allerorts unerwartet nach deinem Gepäck

- und wollen es für dich tragen!

Kerstins Bewertung:

Atemlos durch die Nacht:

Motorsport-Magazin.com

erkundet Singapur

Duschen in Malaysia: Binnen Sekunden

patschnass bis auf die Haut. Mit

dem Monsun ist nicht zu Spaßen. Besonders

prickelnd: Wenn der Koffer verloren

gegangen ist.

Kerstins Bewertung:

Tanken in Bahrain: 50 Euro-Schein

hingeben, umgerechnet 70 Euro

rausbekommen. So machen wir gerne

Geschäfte!

Christians Bewertung:

Promis in Monaco: Eng und überfüllt,

mehr Gedränge gibt es nirgendwo.

Pseudosternchen? Fehlanzeige! Hier gibt

es noch echte Stars! Und einen Blick auf

Justin Biebers Unterhose...

Kerstins Bewertung:

Schwitzen in Singapur: Nachtrennen.

Keine Sonne, keine Hitze. Von wegen! Ein

paar Minuten in der schwülen Luftfeuchtigkeit

von Singapur sind selbst nachts

schlimmer als eine Runde joggen in Spa.

Christians Bewertung:

UMFRAGE

WELCHE

TRADITIONSSTRECKE

WÜNSCHT IHR EUCH ZURÜCK?

IMOLA 53%

MAGNY COURS 18%

WATKINS GLEN 9%

ADELAIDE 8%

FUJI 6%

DONINGTON 6%

Leser-Umfrage auf

www.Motorsport-Magazin.com

STRECKENSTATISTIK

Verschiedene Strecken: 68

Anzahl der Länder: 31

Längste Strecke: Circuit di Pescara

(25,838 km)

Kürzeste Strecke: Monaco (3,145 km)

Meiste Grand Prix: Monza (64)


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

MOTORRAD

INSIDE TEXT: MICHAEL HÖLLER

Stefan Bradl stellte

sich unseren acht

Kult-Fragen

8

FRAGEN AN

STEFAN BRADL

Pizza oder Weißwurst?

Pizza.

Zweitakter oder Viertakter?

Natürlich waren die Zweitaktzeiten sehr schön,

aber die Zukunft gehört in jedem Bereich den

Viertaktern.

Sachsenring oder Nürburgring?

(überlegt lange) Nürburgring.

Feiern in der Disco oder Relaxen auf

der Couch?

Relaxen auf der Couch.

Nachtrennen oder Tagrennen?

Wir haben ja nur eines. Das hat seinen Reiz, aber

jedes Wochenende ein Nachtrennen wäre ja ein

Schmarrn.

Agostini oder Rossi?

Ich habe Agostini nie Fahren sehen, daher Rossi.

FC Bayern oder Borussia Dortmund?

Das beantworte ich nicht. (Bayern-Fan Bradl

grinst)

MotoGP oder Isle of Man TT?

Ganz klar MotoGP.

WILLKOMMEN

ZURÜCK, APRILIA!

In Misano wurde es offiziell: Aprilia wagt 2015 den Schritt zurück in die

Motorrad-WM. Allerdings wird der italienische Hersteller nicht mit einem

eigenen Werksteam antreten, sondern übergibt den Renneinsatz der

Motorräder in die erfahrenen Hände von Fausto Gresini und seinem Team. Der

Italiener ist mit seinem Rennstall seit 1997 in der WM vertreten und tritt seit

2002 ununterbrochen in der MotoGP an. Aprilia unterhielt zwischen 2002 und

2004 bereits ein eigenes Werksteam in der Königsklasse, schaffte es in dieser

Zeit aber nie auf das Podium. Der erste Werksfahrer ist mit Alvaro Bautista

bereits gefunden, Testpilot wird kein Geringerer als Max Biaggi.


MOTGP

NACHSCHUB

FOTOS: MILAGRO, SUZUKI

Die Frischzellenkur in der MotoGP geht auch in der kommenden

Saison weiter. Während sich der 40-jährige Colin Edwards im

Sommer in den Ruhestand verabschiedete, haben bereits drei

Neulinge ihre Verträge für den Einstieg in die Königsklasse

unterschrieben. Der Nordire Eugene Laverty (28) kehrt der

Superbike-WM nach 13 Siegen in vier Jahren den Rücken und

heuert beim Aspar-Team an. Maverick Vinales (19) verlässt die

Moto2 nach nur einem Jahr und darf sich künftig Suzuki-Werksfahrer

nennen. Besondere Aufmerksamkeit wurde aber dem

Aufstieg von Jack Miller (19) zuteil. Der Australier wechselt

direkt aus der Moto3 in die MotoGP und übernimmt bei LCR

Honda einen Production Racer von Honda. Miller ist damit der

erste Pilot, der direkt von der kleinsten in die größte Klasse der

Weltmeisterschaft aufsteigt.

Der Doktor hat über

5.000 Punkte mit

seinen Operationen

verdient

DER ERSTE 5.000er

SCHWEIZER

DREAMTEAM

Der vielleicht begnadetste Motorradfahrer der Geschichte bricht auch in seiner

19. Saison in der Weltmeisterschaft und im Alter von 35 Jahren noch immer

Rekorde. Der Grand Prix von Großbritannien in Silverstone markierte Rossis

246. Start in der Königsklasse. Damit setzte er sich alleinig an die Spitze der

Rekordlisten und ließ den Brasilianer Alex Barros (245 Starts) hinter sich.

Zwei Wochen später durchbrach Rossi mit seinem Sieg in Misano als erster

Pilot in der Geschichte der Motorrad-WM die Schallmauer von 5.000 WM-

Punkten. Im nächsten Jahr wird Rossi auch den klassenübergreifenden Startrekord

von Loris Capirossi (aktuell bei 328 WM-Rennen) brechen.

Die beiden Schweizer Aushängeschilder Tom Lüthi und Dominique

Aegerter werden 2015 gemeinsam in einem Team in der Moto2

unterwegs sein. Das Interwetten Team von Daniel M. Epp und der

Technomag carXpert Rennstall von Fred Corminboeuf bündeln ihre

Kräfte und werden gemeinsam unter dem Namen Team Derendinger-

Interwetten antreten. Ergänzt wird die Schweizer Nationalmannschaft

von Robin Mulhauser, der das Fahrer-Trio komplettiert. Überhaupt

befindet sich die Schweiz in der Moto2 im Aufwind: Jesko Raffin, der

Führende der spanischen Meisterschaft, konnte sich für 2015 einen

Platz in der zweithöchsten Klasse der WM sichern. Hopp Schwiiz!


Großer Wunsch:

Nabil Jeffri träumt

von der Formel 1

FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ, ADRIVO/SUTTON

FRAGEN AN

TEXT: ROBERT SEIWERT

NABIL JEFFRI

DER ATS FORMEL 3 CUP GILT ALS DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

WIRFT EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄSENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE UND

SPANNENDE GESCHICHTEN. DIESMAL: NABIL JEFFRI, BOTSCHAFTER MALAYSIAS UND PETRONAS-JUNIOR.

Nabil, du bist seit vergangenem Jahr offizieller

Botschafter für deine Heimat Malaysia. Was

bedeutet das für dich?

Das ist etwas ganz Besonderes und macht mich

sehr stolz. Nicht viele Menschen werden für solch

eine Aufgabe auserwählt. Mein Ziel ist, den Leuten

meine Heimat Malaysia näher zu bringen. Ich treffe

das Jahr über viele Menschen und erzähle ihnen

unsere Geschichte - ein großes Privileg für mich.

Zu dieser Aufgabe kam ich dank meiner Erfolge

im Motorsport. Der Sportminister Malaysias kam

im vergangenen Jahr auf mich zu und fragte, ob

ich die Rolle des Botschafters übernehmen wolle.

Ich habe sogar schon unseren Premierminister

getroffen. Er interessiert sich für meine Karriere

und unterstützt mich sehr.

Mit Petronas hast du einen weiteren starken

Partner an deiner Seite. Wie wichtig ist das für

deinen Werdegang?

Ohne Petronas wäre ich gar nicht hier. Ich habe

großes Glück, dass sie mich unterstützen und bei

meinem Weg nach oben begleiten. Das Besondere

daran ist ihre enge Verbindung zum Formel-

1-Team von Mercedes. Einen besseren Partner

kann ich mir also gar nicht vorstellen. Wenn ich

weiter gute Leistungen erziele, habe ich eine

Chance, einmal ins Formel-1-Team aufzusteigen.

Petronas ist dabei ein ganz wichtiger Teil, für den

sportlichen Erfolg bin ich aber selbst

verantwortlich.

Du bist noch immer der jüngste Pilot, der

jemals ein Formel-1-Auto getestet hat. Wie kam

es im Jahr 2010 dazu?

Stimmt, da war ich gerade einmal 16 Jahre alt.

Caterham-Besitzer Tony Fernandes wurde nach

meinen sportlichen Erfolgen in Malaysia auf mich

aufmerksam. Ich stand gerade unter der Dusche,

als er mich anrief und fragte, ob ich eines ihrer

Formel-1-Autos testen wolle. Zuerst dachte ich,

das sei ein Scherz! Natürlich sagte ich zu. Nur eine

Woche später flog ich nach England und absolvierte

auf dem Flughafen von Duxford einen Aero-

Test. Es war verrückt, wie viele Ingenieure sich

dort um mich kümmerten. So etwas hatte ich noch

nie zuvor erlebt. Der Test war einzigartig, das Auto

fühlte sich so unheimlich schnell an. Ich bin Tony

sehr dankbar für das Vertrauen - wer würde einem

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup.


Jeffri durfte mit 16

Jahren einen

Lotus testen

NABILS GROSSER TAG

16-Jährigen schon die Chance geben, ein F1-Auto

zu fahren?

Du bestreitest dieses Jahr deine zweite Saison

im ATS Formel 3 Cup. Inwiefern hast du dich

verbessert?

Ich habe auf jeden Fall einen großen Sprung nach

vorne gemacht. Inzwischen kenne ich vor allem die

Strecken viel besser als in meinem Rookie-Jahr. Mit

meinem Team Motopark hatte ich eine tolle Vorbereitung

auf die Saison, das kam mir sehr zugute. Ich

reise vor den Rennen zum Team nach Oschersleben,

um mich im Simulator vorzubereiten.

Weißt du schon, wie es mit deiner Karriere

weitergeht?

Der Plan ist, nächstes Jahr in die Formel 3 Europameisterschaft

aufzusteigen und dort an meine

Leistungen anzuknüpfen. Ich möchte die Karriereleiter

Schritt für Schritt hinaufklettern. Nachwuchsserien

wie die GP3 und GP2 sind weitere

Etappenziele hin zu meinem großen Traum: für

Mercedes AMG in der Formel 1 zu fahren. Ich weiß,

dass es bin dahin noch ein langer Weg ist und man

viel Erfahrung braucht, um in der Formel 1 zu starten.

Ich muss einfach schauen, dass meine Ergebnisse

stimmen.

Der 1. September des Jahres 2010 wird

Nabil Jeffri wohl für immer im Gedächtnis

bleiben. An jenem Tag durfte der damals

16-Jährige auf dem Duxford Flugplatz in

England zum ersten Mal ein Formel-

1-Auto fahren. Der Malaysier saß bei

einem Straight-Line-Aerodynamiktest am

Steuer eines Lotus-Boliden des heutigen

Caterham Teams. Mit Rat und Tat standen

Jeffri Stammpilot Heikki Kovalainen und

Testfahrer Fairuz Fauzy zur Seite. »Er hat

das Vertrauen zurückbezahlt, das ich in

ihn gesteckt habe«, sagte Teamchef Tony

Fernandes. »Seine Leistung war unglaublich

gut und das macht mich sehr stolz.

Ich gehe davon aus, dass sich Nabils Kopf

auf der Heimreise drehen wird, aber er

kann jetzt sagen, dass er ein F1-Auto

gefahren ist.«

Alex Criville holte

sich in Assen

den ersten Sieg

TEXT: MICHAEL HÖLLER

SPANIENS ERSTER SIEG

IN DER KÖNIGSKLASSE

Mick Doohan hatte das Jahr 1992 dominiert, als die Motorrad-WM Ende Juni

in Assen gastierte. Der amtierende Weltmeister Wayne Rainey hatte sich als

einziger Rivale um den Titel erwiesen. In Assen war das Rennen für Rainey

wegen einer Handgelenksverletzung aber schon nach dem Training vorbei.

Im Qualifying erwischte es Doohan schlimm, als sich dieser bei einem Sturz

einen doppelten Bruch des rechten Unterschenkels zuzog. In Abwesenheit

der Titelrivalen konnte sich Altmeister Eddie Lawson die Pole Position

schnappen. Im Rennen sollte aber ein anderer Fahrer die Oberhand behalten:

Rookie Alex Criville. Der Spanier fiel zunächst nicht auf, an der Spitze duellierten

sich Lawson und Kevin Schwantz. Doch in der siebten Runde krachte

das Führungsduo zusammen, als Lawsons Cagiva den Hinterreifen von

Schwantz‘ Suzuki berührte und beide Motorräder abflogen. Damit erbte Alex

DENK-

WÜRDIGE

RENNEN

Barros die Führung, doch John Kocinski, Juan Garriga und Criville rasten

von hinten heran. Mehrfach wechselte die Führung innerhalb dieser Vierergruppe,

aber auf der Ziellinie hatte Criville 0.762 Sekunden die Nase vor

Kocinski und Barros. Das Besondere an diesem Erfolg? Spanien hatte zu

diesem Zeitpunkt zwar schon 23 Weltmeister-Titel, aber Crivilles Triumph

in Assen bedeutete den ersten Rennsieg der stolzen Motorradnation in der

Königsklasse. Sieben Jahre später sollte sich Criville zum ersten spanischen

500cc-Weltmeister krönen und damit den Grundstein zur aktuellen Dominanz

spanischer Piloten legen.

DATUM: 27. Juni 1992

STRECKE:

Assen

DISTANZ:

20 Runden = 120,98 km

WETTER:

Sonnig

POLE POSITION:

Eddie Lawson (2:03.675 Minuten)

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Juan Garriga (2:04.625)

FOTOS: MILAGRO

Alex Criville sicherte

Spanien den ersten Sieg

in der Königsklasse


Weniger glücklich

über die Niederlage:

Wayne Rainey

KOLUMNE | MOTORRAD

JUGENDWAHN

IN DER MOTOGP

SIND TEENAGER REIF GENUG FÜR DIE KÖNIGSKLASSE?


FOTOS: MILAGRO

J

ack Miller und Maverick Vinales sind 19

Jahre alt. Die beiden talentierten Teenager

werden sich 2015 mit Marc Marquez

und Valentino Rossi in der MotoGP messen.

Während der Aufstieg für den (noch) amtierenden

Moto3-Champion Vinales nach nur einem Jahr in

der Moto2 erfolgt, überspringt Miller diese Klasse

gleich ganz und steigt direkt von der untersten in

die oberste Kategorie auf. Ein Novum in der bislang

hierarchischen Welt der Motorrad-WM. Haben die

beiden Fahrer das nötige Talent oder sind sie nur

Produkte eines Jugendwahns, der durch den Hype

rund um Marc Marquez ausgelöst wurde?

Seit sich Marquez im Vorjahr mit nur 20 Jahren

zum Champion krönte, wirkt es so, als würde plötzlich

jeder Teamchef nach dem nächsten jüngsten

Weltmeister der Geschichte suchen. Bislang war

es eine Art ungeschriebenes Gesetz, mindestens

zwei Jahre in jeder Klasse zu absolvieren. Diese

Lehrjahre absolvierten einst auch Rossi, später

Lorenzo und Pedrosa und zuletzt Marquez. Nach

und nach scheint die Elektronik-Ära des Motorradsports

aber diese Regeln auszuhebeln und außer

Kraft zu setzen. »Ein MotoGP-Bike ist mittlerweile

einfacher zu handhaben als so eine Moto2-

Maschine«, verriet mir unlängst ein Teamchef,

dessen Rennstall in beiden Serien unterwegs ist.

Der Lerneffekt, den ein behutsamer Aufstieg von

Klasse zu Klasse mit sich bringt, ist also nicht mehr

so groß wie einst.

Dabei hatten Vermarkter Dorna, Weltverband FIM

und Team-Vereinigung IRTA vor Jahren ein Maßnahmenpaket

beschlossen, um einem derartigen

Jugendwahn entgegen zu wirken. Genau diese

Regelungen werden aber immer weiter aufgeweicht.

Der Rookie-Paragraph, der MotoGP-

Neulingen verbot, in ihrer Debütsaison in einem

Werksteam zu fahren, wurde für Marquez vor

zwei Jahren gekippt. Vor kurzem untergruben

die Verantwortlichen auch das Alterslimit für den

WM-Einstieg, das einst auf 16 Jahre festgesetzt

wurde. Weil Honda Druck machte, dürfen Fahrer

künftig auch vor dem 16. Geburtstag ein Moto3-

Rennen fahren - insofern sie im Jahr davor die

spanische Moto3-Meisterschaft gewonnen

haben. Damit darf Hondas französisches Supertalent

Fabio Quartararo, der erst im nächsten

April 16 Jahre alt wird, schon beim Saisonstart

im März dabei sein. Anlassgesetzgebung allererster

Güte.

An der Qualität der Fahrer ändert dieses Verhalten

der Verantwortlichen allerdings nichts.

Sowohl Miller, als auch Vinales werden die

Klasse haben, in der MotoGP zu bestehen. Und

auch der talentierte Quartararo wird sich mit der

erfahreneren Moto3-Konkurrenz messen können.

Allen Kritikern der Jugendbewegung in der

MotoGP sei gesagt: Jorge Lorenzo und Dani

Pedrosa waren bei ihrem MotoGP-Debüt auch

erst 20 Jahre alt, Valentino Rossi nur ein Jahr

älter. Es hat also Tradition, begnadete Fahrer

schon in Teenagerjahren für die Königsklasse

unterschreiben zu lassen. Es mit dem Jugendwahn

übertreiben, sollte man allerdings nicht -

und hier sind auch wir Medien gefordert. Denn

auch wir sind mit Argusaugen darauf bedacht,

das nächste Supertalent ausfindig zu machen

und großartige Karrieren vorherzusagen. So

freuen sich Italiener über »ihren« starken Rookie

Enea Bastianini oder Franzosen auf den WM-

Einstieg von Quartararo. Übertrieben sind allerdings

Fragen wie jene (gestellt nach dem Test

in Brünn) an Marquez, ob er in Quartararo seinen

großen Gegenspieler des nächsten Jahrzehnts

sieht. Da müssen manche meiner Kollegen die

Kirche dann doch bitte im Dorf lassen.


PRO & CONTRA

HAT RENAULT RED BULL DIE TITELVERTEIDIGUNG VERSAUT?

Was kostete Red Bull

den WM-Titel 2014?

FOTOS: ADRIVO/SUTTON

Die Rache des V8?

Zum Finale 2013 ließ

Red Bull Motoren hochgehen

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Spielberg 2014. Der RB10 von Sebastian Vettel dümpelt in der ersten Runde

des Österreich GP so dahin, um kurz darauf - weit abgeschlagen vom Feld

- endgültig seinen Geist aufzugeben.

Dieses Szenario ist Sinnbild der diesjährigen Saison und der beste Beweis

dafür, dass das Renault-Aggregat den Serienweltmeister in diesem Jahr um

Siege, Podestplätze und in Folge dessen auch um den fünften WM-Titel in

Serie gebracht hat.

Dass Daniel Ricciardo in der ersten Saisonhälfte drei Siege einfuhr und damit

als einziger die Mercedes-Dominanz brechen konnte, ist nicht der Beweis

dafür, dass die Kritik an Renault überzogen ist, sondern zeigt nur, dass Adrian

Newey wieder einmal ein sehr gutes Auto hingestellt hat.

»Schaut man auf das Chassis, sind wir absolut an der Spitze. Der ‚kranke‘

Teil ist der Motor. Es liegt an Renault«, kommt die Kritik von Dr. Helmut Marko

nicht von ungefähr. Denn selbst das aerodynamisch am meisten ausgeklügelte

Auto kann ein Leistungsdefizit von 80 PS gegenüber der silbernen

Konkurrenz nicht kompensieren.

Natürlich hat sich auch Red Bull Fehler geleistet, aber diese sind bei Weitem

nicht mit dem zu vergleichen, den sich Renault mit dem V6-Turboaggregat

in punkto Speed und Zuverlässigkeit zuschulden hat kommen lassen.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Bei den Testfahrten brachte es Vettel

gerade einmal auf 865 km. Von Melbourne bis Singapur spulte er nur 8.873 km

ab und zumeist hatte Renaults gebrechliche Power Unit damit zu tun.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

Zu wenig PS? Oh ja! Unzuverlässig? Und wie! Dann steht‘s ja fest: Renault

hat Red Bull die vierte Titelverteidigung in Folge versaut. Oder etwa nicht?

Nicht so schnell mit den jungen (aber leistungsschwachen) Pferden. Zum

Verlieren gehören immer zwei. Klar, die französische Power Unit kam viel zu

spät in Schwung. Der Testrückstand war immens.

Dennoch fuhr Daniel Ricciardo beim Saisonauftakt in Melbourne aufs Podium

- bis er disqualifiziert wurde. Der Speed war aber da. So gesehen haben das

Fuel-Flow-Meter und die Red-Bull-Ignoranz der FIA-Anweisungen Renault

einen zweiten Platz versaut.

Ja, der Leistungsunterschied zu Platzhirsch Mercedes ist enorm. Allerdings

war auch der Renault-V8 alles andere als der stärkste Antrieb. Schon in den

vergangenen Jahren lobte Red Bull sich gerne selbst dafür, dass das geniale

Newey-Chassis ja trotz dieser PS-Schwäche reihenweise siegte.

Sobald jedoch die ersten Probleme auftraten, schlugen die Verantwortlichen

urplötzlich auf jenen Partner ein, mit dem sie gerade vier WM-Titel in Serie

abgeräumt hatten. Von gemeinsam an einem Strang ziehen war in den ersten

Wochen nichts zu sehen. Vielmehr wurde mit einem eigenen Motor gedroht.

Dabei zeigt ein Blick in die eigene Box, dass der RB10 bei Weitem nicht so

eine Rakete ist wie seine Vorgänger. Er ist ein gutes F1-Auto, das als einziges

die Silberpfeil-Dominanz durchbrechen konnte. Aber alle Schuld lässt sich

nicht abschieben. Auch Verlieren will gelernt sein.

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN


KOLUMNE | FORMEL 1


REMEMBER:

THINK FIRST THEN ACT

DIE FIA HAT SICH UND DEM SPORT MIT DEM REVIDIERTEN FUNKVERBOT KEINEN GEFALLEN GETAN.

Nico Rosberg:

Hoffentlich funktionieren

diesmal alle Knöpfe

FOTOS: MERCEDES-BENZ

B

ernie Ecclestone ist bekannt dafür, Ideen in die Welt hinauszuwerfen,

die viel mehr in die Welt der Träumerei verbannt gehören. Doch

dieses Mal hat er mit seiner Idee, den Funk zwischen Fahrern und

Box zu reduzieren, absolut ins Schwarze getroffen. »Die Piloten sollten wissen,

was richtig und was falsch ist«, begründete der F1-Zampano - und dieses eine

Mal gebe ich ihm Recht. Auch wenn die heutigen Formel-1-Piloten definitiv

keine Marionetten sind, die von außen gesteuert werden, so lässt sich nicht

abstreiten, dass es nach außen hin durchaus diesen Eindruck macht. Das

schadet dem Image der Formel 1. Noch mehr als der Eindruck vom ferngesteuerten

Piloten schadet der Formel 1 aktuell aber die FIA. Das ist eine gewagte

Behauptung, schon klar. Doch was sich der internationale Automobil-Dachverband

abseits des Singapur GP geleistet hat, kann nur als lächerlich bezeichnet

werden. Kaum hatte die FIA das Funkverbot erlassen, knickte man auch schon

wieder ein und ruderte mit seinen Verboten zurück. Wie gesagt, die Beschneidung

des Funkverkehrs an sich ist eine längst überfällige Sache, doch die

Umsetzung war eine Katastrophe. Hätte die FIA das Funkverbot bis zum Ende

durchdacht, dann hätte man den Aufruhr im Paddock kommen sehen. Es war

klar, dass die Teams auf eine einschneidende Regeländerung, die zwischen

zwei Rennen eingeführt wird, nicht begeistert reagieren würden. Immerhin

warf das Verbot dutzende Fragen auf. Beispielsweise wie die Fahrer sämtliche

- auch sicherheitsrelevanten - Informationen zu Spritverbrauch, Batterieaufladung,

Schalterpositionen für Motor und Getriebe usw. im Blick behalten sollten?

Oder was ist, wenn ein Fahrer einen Crash baut, weil ihn sein Renningenieur

nicht darüber informiert, dass seine Reifen oder Bremsen nicht mehr richtig

funktionieren? Oder wenn urplötzlich ein Lenkrad nicht mehr funktioniert? Auf

all diese Fragen hätte die FIA eine Antwort haben müssen, genauso wie auf

die Kritik, dass all jene Teams, die über kein großes Display auf dem Lenkrad

verfügen, einen Nachteil haben. Doch die FIA hatte keine Antworten. Als Konsequenz

musste das Funkverbot revidiert werden, doch eigentlich hätte man

erwarten können, dass die FIA vorher überlegt und dann erst handelt. Damit

hätte die FIA sich und dem Sport einen Gefallen getan. Es hätte auf jeden Fall

verhindert, dass jetzt ein halbherziges Funkverbot gilt, das keinem Fahrer die

Schweißperlen auf die Stirn zaubern wird. Denn zu einfach lassen sich erlaubte

Nachrichten wie ‚oil transfer‘ codieren. So könnte die Nachricht zwei verschiedene

Bedeutungen für den Fahrer haben, je nachdem ob er den Funkspruch

in Kurve 1 oder in Kurve 10 erhält. Endgültige Sicherheit? Fehlanzeige! Und als

hätte sich die FIA mit dem Funkverbot nicht schon genug geschadet, sind die

Verantwortlichen gerade dabei, sich erneut ins eigene Knie zu schießen. So

sollen die doppelten Punkte beim Saisonfinale 2015 wieder abgeschafft werden

- weniger als zwölf Monate, nachdem sie eingeführt wurden und zahlreiche

Formel-1-Fans vergrämten. Dabei hatte Nico Rosberg bereits in Singapur den

Nagel auf den Kopf getroffen. »Im Grunde geht es in der Formel 1 um Unterhaltung.

Es geht darum, die Fans zu unterhalten, deshalb müssen wir darauf

hören, was die Fans wollen.«


MARK SUTTON

LIFE THROUGH A LENS

Folge Mark Sutton bei

twitter @suttonimages

Sir Frank is watching you:

Boxenstopp-Überungen

01

EIN WACHSAMES AUGE

Dies Bild ist deshalb so interessant, weil ich niemals zuvor Sir Frank Williams so in

der Boxengasse gesehen habe. Natürlich fährt das Auto nicht los, denn das ist ein

Trainingsboxenstopp - aber es ist irreführend! Ich glaube, es war Donnerstagabend.

Die Leute neigen dazu, wirklich lange zu arbeiten, denn es ist eine gute Zeit, um im

Dunkeln Boxenstopps zu üben. Natürlich sind Lichter an, aber es ist eine Chance, die

Stopps zu üben, wenn Schatten da sind. Ich denke, Frank war interessiert, er wollte

nicht in der Garage bleiben und ich mache ihm da keine Vorwürfe. Irgendwann machte

Valtteri Bottas ein paar Filmaufnahmen für das Fernsehen, aber ich habe ihn verpasst.

Ich war der einzige Fotograf vor Ort. Ich sah, dass sich bei Williams etwas anbahnt,

dann sah ich Sir Frank und realisierte, dass sich eine tolle Aufnahme aus einem

niedrigen Winkel ergeben würde. Trotzdem will ich betonen, dass es sich nicht um

einen richtigen Boxenstopp gehandelt hat!

SUPER MARIO

Diese Fotos entstanden während Promotion-Aufnahmen für den USA GP auf dem

Circuit of the Americas. Mario Andretti ist eine Legende, sodass jeder Fahrer sofort

mitmacht, wenn Andretti involviert ist. Wenn man die Fahrer dazu bringen will, einen

witzigen Hut zu tragen, ohne dafür einen guten Grund zu haben, dann ist das verdammt

schwierig. Aber mit Mario hat man ein leichtes Spiel. Die Fahrer wollen mit ihm reden,

mit ihm in Kontakt treten. Mario ist ein unglaublicher Gentleman, offen für alles und

ein toller Gesprächspartner. Es sollte mit den Bildern eine Geschichte erzählt werden

- Mario war der Sheriff, der einige Stellvertreter für den Grand Prix suchte. In jedem

Team hatte er zwei Stellvertreter, die diese Cowboy Hüte trugen. Das einzige Team,

das nicht mitspielte, war Mercedes. Aber nach dem Vorfall in Spa-Francorchamps

kann man sich vorstellen, warum!

WHOA ROUGE

Ich war seit Jahren nicht mehr in Eau Rouge und es war toll, wieder dort zu sein.

Dieses Mal war eines der Haupttore verschlossen, durch das man an die Außenseite

der Strecke kommt. Ich war aber früh genug vor Sessionbeginn dort, um die Strecke

ohne Probleme überqueren zu können. Es war nicht so schwierig und ich habe nicht

davor zurückgeschreckt, über Mauern und Zäune zu klettern. Sobald ich in Position

war, war es eine unglaubliche Erfahrung. Dieses Foto wurde durch die Leitplanke mit

einem Fischaugenobjektiv und kurzer Verschlusszeit aufgenommen. Die Autos waren

nicht so laut wie gewöhnlich, sodass man einfach nur die verdrängte Luft im Gesicht

spürte. Die Autos waren verdammt nah an einem dran, was mir noch immer den Atem

raubt. Es gibt nicht viele Kurven, die mit 320 km/h durchfahren werden und an denen

man nur durch zwei Leitplanken von den Boliden getrennt wird. Das ist einfach eine

Pflichterfahrung in der Formel 1!

Eau Rouge durch

die Leitplanke

03


02

Gestatten: Die

Hilfs-Sheriffs Sutil

und Gutierrez

KOLUMNE | FORMEL 1

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN

VON BRÜCHEN & KÜSSEN

DIE FORMEL 1 IST EIN HARTES GESCHÄFT. STIMMT! ABER SIE HAT AUCH IHRE LUSTIGEN SEITEN...


Vorsicht,

Maldo voraus!

LEHRE NUMMER 1: KEINE CRASHGEFAHR!

»Ooops he did it again.« Britney (nein, die andere, nicht die von

Mercedes) würde ganz schön ins Schwitzen kommen, wenn sie

ihren Hit bei jedem Unfall von Pastor Maldonado zum Besten geben

müsste. Der Venezolaner bescherte seinen Mechaniker schon einiges

an Arbeit - zum Glück hat er im Voraus bezahlt. Pastor selbst glaubt

hingegen nicht, dass er besonders viele Ausrutscher hatte. »Ehrlich

gesagt hatte ich nicht viele Zwischenfälle.« [Pause zum Staunen,

Tränen aus den Augen wischen, je nachdem] »Es liegt nicht an mir

oder dem Auto. Es ist einfach Pech.« Na dann. Unser Fehler. Liegt

sicher an diesem bösen Internet. Das ist wirklich eine Pest. Auf

Facebook und Twitter ist Maldonado dank seiner Nichtunfälle mittlerweile

eine Art moderner Volksheld. Es gibt sogar »Crashtor«

T-Shirts und Tassen. Selbst wir haben uns angesteckt. Auf dem Weg

nach Monza sahen wir typisch italienische Leitplanken (also in

Schlangenlinien verlaufend). Unsere Schlussfolgerung: »Hier scheint

Maldo gestern zur Strecke gefahren zu sein!«

Harte Arbeit, aber es

lohnt sich doch, Toto!

Danny, Danny,

pausenlos am

Grinsen der Kerl

Yes, Fernando ist

der Friedensstifter

LEHRE NUMMER 2: ASTURISCHER SCHLICHTER

Wow, die Frage hat gesessen. Vor wenigen Jahren hätten sich Lewis

und Fernando das sicher nie im Leben erträumt. In aller Öffentlichkeit

legt der Spanier seinen Arm tröstend, nahezu beschützend um den

Briten und grinst in die Menge. Es ist Rennen 1 nach dem Silberpfeil-

Knall von Spa. Lewis und Nico treffen in Monza zum ersten Mal seit

dem Crash vor den Kameras der Medien aufeinander. Zwischen ihnen

sitzt der Spanier, quasi als roter Puffer im silbernen Sandwich.

»Fernando, bist du jetzt der Friedensbotschafter?« Gelächter im Publikum

und unter den Fahrern. Fernando reißt beide Arme in Siegerpose

nach oben: »Yes!« Wenn das Ron Dennis hört...

LEHRE NUMMER 3: GRAUE HAARE UND EIN ARMBRUCH

Das Vollgasleben eines F1-Teamchefs ist hart. »Der Rhythmus ist

verrückt. Ich kann mir vorstellen, dass ich eines Tages aufwache

und mir denke: genug!«, sagte Toto Wolff zu Saisonbeginn bei einem

kurzen Abstecher in die Heimatstadt von Motorsport-Magazin.com

nach Graz. Mehr als einmal betonte Toto seitdem, dass ihm der

Titelkampf zwischen seinen beiden Piloten ein paar graue Haare

mehr eingebracht habe - Spa sei Dank. Die leidigen Zuverlässigkeitsprobleme

taten ihr Übriges. Wenn es nur eine Wunderlösung

gäbe, um diese ein für alle Mal auszumerzen. »Ich würde mir dafür

meinen Arm noch einmal brechen!« Kein Wunder, dass Toto den Job

nicht ewig machen möchte...

LEHRE NUMMER 4: GUTENACHTKÜSSCHEN

Dieser Ricciardo! Sauschnell. Super freundlich. Stets einen flotten

Spruch auf den Lippen. Und dann auch noch dieses Dauergrinsen!

Unfassbar. So schwer es uns auch fällt, aber wir müssen zugeben:

dagegen kommt kein noch so langer Zeigefinger an. Aber jetzt mal Hand

aufs Herz: was macht den Kerl so verdammt gut? Ein Grinsen vom

linken bis zum rechten Außenspiegel kann ja aerodynamisch nie und

nimmer von Vorteil sein! »Das Geheimnis?«, fragt Daniel mit diesem

typischen, schelmischen Gesichtsausdruck, der nichts Ernstes verheißen

lässt. »Ich gebe meinem [Auto] jede Nacht einen Kuss - mit Zunge...

aber verratet es Seb nicht!«


SLIDESHOW | FORMEL 1 | #39 | 2014

❱ ABSPRUNG

DIE BESTE

ALTERNATIVE

TEXT: CHRISTIAN MENATH

FOTO: CATERHAM

Kann man mit einem Formel-1-Fahrer Mitleid haben? Sie wohnen

in Weltmetropolen in den besten Hotels, kriegen die schönsten

Frauen und dürfen nebenbei die schnellsten Autos fahren. Trotzdem

kann einem Kamui Kobayashi leidtun. Nach einem Jahr Pause hat

er wieder ein Cockpit erbettelt. Kommt jemand, der Geld zahlt und

eine Superlizenz mitbringt, ist er sein Cockpit aber wieder los. Ein

Cockpit, um das man ihn ohnehin nicht beneiden muss. Und obwohl

er Teamkollege Marcus Ericsson deutlich im Griff hat, winkt keine

Alternative für die Zukunft. Vielleicht wäre das fluchtartige Verlassen

von Caterham die schmerzfreiste Alternative - lieber ein Ende mit

Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.



MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & CHRISTIAN MENATH

LEGENDE, MYTHOS, RELIGION. FERRARI IST MEHR ALS EIN FORMEL-1-TEAM. DAS SPRINGENDE PFERD AUF GELBEM

GRUND BEGEISTERT MILLIONEN VON MENSCHEN IN ALLER WELT. SEIT JAHREN HEISST ES BEI ERFOLGEN JEDOCH:

FEHLANZEIGE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BELEUCHTET DEN ROTEN UMBRUCH.




MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

rme, überall ausgestreckte

A

Arme. Mikrofone, Fotoapparate,

TV-Kameras. Für solche

Momente wurde der Begriff

Wuselfaktor erschaffen. Von

erhöhter Position gleicht das

Fahrerlager von Monza einem Ameisenhaufen.

Nur dass die Königin in diesem Fall ein König ist.

Vielleicht sogar ein Kaiser. So oder so steht er kurz

vor dem Sturz. Nur preisgeben möchte er es zu

diesem Zeitpunkt noch nicht. Presserunden mit

Luca di Montezemolo hatten stets etwas von einer

Audienz. Es gab keine Fragen. Der Ferrari-Häuptling

hielt eher eine Ansprache, und zwar wann

immer er wollte. Wer lauschen wollte, musste warten.

Manchmal sehr lange.

Es sollte der letzte offizielle Auftritt des Patriarchen

an einer Rennstrecke sein. Ausgerechnet in Monza.

Dem High-Speed-Mekka der Tifosi. »Nichts hält

für die Ewigkeit«, sagt Ex-GP-Pilot David

Coulthard. Ferrari muss sich verändern. Da war

selbst der Alleinherrscher von Maranello nicht

mehr sicher. »Ferrari möchte immer gewinnen.

Für sie zählen nur WM-Titel«, weiß Mika Salo aus

eigener Erfahrung. »Sie sind nicht zufrieden, bis

sie das erreicht haben.« Die Scuderia lebt für den

Erfolg. Für den di Montezemolo in den vergangenen

23 Jahren sportlich wie wirtschaftlich mitverantwortlich

zeichnete. »Er hat das grundsätzliche

Schicksal von Ferrari in die Hand genommen,

geprägt und Ferrari seinen Stellenwert gegeben«,

sagt Christian Danner. »Das ist sein

Lebenswerk.«

Die Zeit eines der drei M‘s ist damit abgelaufen.

An der Stelle von di Montezemolo müssen nun

Präsident Sergio Marchionne und Teamchef

Marco Mattiacci beweisen, dass sie das lahmende

Pferdchen wieder zum Springen bringen können.

»Ich kenne Marchionne nicht persönlich. Aber er

ist eindeutig ein großer Geschäftsmann«, verrät

Coulthard gegenüber Motorsport-Magazin.com.

Die Aufgabe des neuen Big-Bosses ist für den

Schotten klar umrissen: »Es geht darum, die besten

Designer zu finden oder eine Generation neuer,

junger Designer heranzuziehen. Es geht nicht ums

Geld, es geht um die Menschen. Sie müssen das

Geld für die richtigen Leute ausgeben, wenn sie

große Erfolge feiern wollen.« Hier kommt Fiat-

Boss Marchionne ins Spiel. »Wenn man seine

Arbeit ansieht, ist er sehr gut im Umgang mit

Menschen«, sagt Johnny Herbert. »Hoffentlich

kann er eine positive Struktur erschaffen, um wieder

in die Situation zu gelangen, die Weltmeisterschaft

zu gewinnen.«

Marchionnes Fähigkeiten als Personal-Manager

werden in Maranello definitiv gefragt sein. Schon

in der Vergangenheit hieß es immer wieder, dass

Ferrari »typisch italienisch« im Chaos versinke.

Die großen Erfolge zu Beginn dieses Jahrtausends

verdankte die Scuderia dem Quartett Jean Todt,

Ross Brawn, Rory Byrne und Michael Schumacher.

Sie brachten das Team auf Vordermann, bildeten

eine verschworene Gemeinschaft und etablierten

eine professionelle Struktur. »Sie haben Ferrari für

di Montezemolo zum Erfolg geführt«, bestätigt

Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner.

»Alles, was danach kam, war klassisches

Ferrari-Management, wie wir es in der Ära vor

Todt, Brawn und Schumacher gesehen haben.«

Herbert verurteilt die italienische Mentalität dabei

nicht per se zum Scheitern. »Ich sage nicht, dass

die italienische Art nicht funktioniert«, betont der

Brite. Aber es dauere eben lange, ein Topteam

umzubauen. Selbst das Mercedes-Werksteam, das

derzeit die Königsklasse scheinbar nach Belieben

dominiert, benötigte vier Jahre Anlaufzeit. »Als

BAR war das Team wirklich schlecht«, erinnert

sich Herbert. »Es hat lange gedauert, bis alles

zusammenkam. Jetzt sind sie auf dem Weg, die

WM zu gewinnen. Sie haben die richtigen Zutaten,

die richtigen Leute und den Erfolg auf der Strecke.«

Mercedes ist im britischen Brackley beheimatet

und erhält Unterstützung aus der Motorenschmiede

in Brixworth und vom Mutterkonzern

in Deutschland. »Ich sage nicht, dass man unbedingt

eine britische Mentalität benötigt«, schwächt

Herbert ab. Schließlich funktioniert diese auch

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI


nicht immer. Williams ist gerade erst aus einer

jahrelangen Flaute erwacht, McLaren steckt hingegen

noch immer in einer Krise. Britischer als

diese beiden Teams kann ein Formel-1-Rennstall

nicht geführt werden. »Man muss die richtigen

Leute haben, die zusammenarbeiten. Das braucht

leider Zeit«, ermahnt Herbert Medien wie Tifosi

zur Geduld.

Mit der Geduld haperte es bei Ferrari in der Vergangenheit

jedoch recht häufig. Läuft es nicht, wird

schnell ein Sündenbock gesucht. Dieser wird dann

rasch der italienischen Presse zum Fraß vorgeworfen.

In den vergangenen, sieglosen Jahren waren

dies Streckeningenieur Chris Dyer, Teamchef Stefano

Domenicali, Motorenchef Luca Marmorini

und der Technische Direktor Aldo Costa. Letzterer

ist übrigens aktuell mit Mercedes auf dem Weg,

beide WM-Titel abzuräumen. »Di Montezemolo

ist hingegen ein ganz anderes Kaliber«, betont

Danner. Der Ex-Präsident ist in seinen Augen kein

weiterer Sündenbock, der der Erfolglosigkeit zum

Opfer gefallen ist. Vielmehr sieht Danner in ihm

ein Überbleibsel der alten italienischen Herrschaft

bei Ferrari. »Di Montezemolo hat Domenicali

durch tägliche Anrufe und das Stiften von permanentem

Chaos in den Wahnsinn getrieben«, verrät

Danner. Di Montezemolo sei so über seine eigene

Arbeitsweise gestolpert. Domenicali gab nach dem

Bahrain GP freiwillig seinen Posten auf, um sich

vor seine Mannschaft zu stellen und die Entlassung

weiterer Sündenböcke zu verhindern. Für die neue

Führung gilt es nun, sofort die Politik der Schuldzuweisungen

aus dem Denken des Teams zu beseitigen.

»Es gab viele Anschuldigungen, wessen

Schuld es war«, bestätigt Herbert gegenüber

Motorsport-Magazin.com. »Schuldzuweisungen

hier, Schuldzuweisungen dort. Das ist ein Problem

von Ferrari. Wenn man sich gegenseitig beschuldigt,

ist das immer sehr destruktiv.« Das Team

muss eine Einheit bilden, sich gegenseitig verstehen

und unterstützen, wie in den besten Zeiten

der Ära Todt. Nur dann kann Ferrari wieder zu

Höchstleistungen auflaufen. »Jean Todt war ein

sehr guter Chef«, erinnert sich Ex-Ferrari-Pilot

Salo im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com.

Noch heute sind einige Leute bei Ferrari tätig, die

Salo aus seiner Zeit kennt. »Todt hat sehr gute

Arbeit geleistet und alles unter Kontrolle gehabt.«

Mattiacci muss nun eine ähnliche Rolle wie früher

Todt einnehmen. Der Italiener hat keine Wurzeln

in der Formel 1. Dadurch aber auch keine Feinde

oder Altlasten. Er ist ein Manager vom Schlage des

neuen Präsidenten Marchionne. Mit seinem ersten

Auftritt in China rief Mattiacci viele Skeptiker

hervor. Der neue Ferrari-Rennleiter setzte seine

Sonnenbrille das gesamte Wochenende über nie

ab. Selbst der schlimme Smog verleitete ihn nicht

dazu, seine Augen dem spärlichen Sonnenlicht

auszusetzen. In Medienrunden gibt sich der Neue

aggressiv, streitet schon mal mit Journalisten, die

ihm offensive Fragen stellen. Genau das könnte

Ferrari auch intern gebrauchen. Jemanden, der

seine Vorstellungen einer neuen Struktur →

»MONTEZEMOLO HAT STEFANO

DOMENICALI DURCH TÄGLICHE

ANRUFE UND STIFTEN VON PERMA-

NENTEM CHAOS IN DEN WAHNSINN

GETRIEBEN. EINE UNGLAUBLICH

CHARISMATISCHE GRAND-SEIG-

NEUR-PERSÖNLICHKEIT IST

LETZTENDLICH ÜBER IHRE EIGENE

ARBEITSWEISE GESTOLPERT.«

CHRISTIAN DANNER

Die Fahrer

Räikkönen &

Alonso sind

Ferraris geringstes

Problem


MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

durchsetzt, koste es was es wolle. Die fehlende

Formel-1-Vergangenheit stört Coulthard dabei

wenig. »Man muss den Motorsport verstehen,

keine Frage«, verrät er Motorsport-Magazin.com.

»Aber viel wichtiger ist es, die Motorsport-Leute

zu verstehen. Die größte Aufgabe des Teamchefs

ist es, die Egos aller Beteiligten im Griff zu haben.

Sie werden alle gut bezahlt. Man muss das Beste

aus diesen Leuten herausholen. Ihre Erwartungen

und ihr Ego managen.«

it Pat Fry und James Allison

M

hat Mattiacci zwei erfahrene

Ingenieure an der Spitze der

Pyramide stehen. Während

Allison seit seinem Wechsel

von Lotus noch nicht allzu

viel Einfluss auf die Arbeitsweise hatte, steht Fry

mittlerweile schon wieder in der Kritik. Jetzt

kommt es darauf an, weitere Spitzenkräfte zu

verpflichten. Mattiacci umreißt die Stärken der

Scuderia so: »Die Fahrer, die Marke, die Kultur,

die Tradition, die Leute, die von früh bis nachts

arbeiten. Wir wissen, wie man gewinnt. Das

gehört zu unserer DNS. Wir wollen unbedingt

an die Spitze zurück, denn wir denken, dass wir

dorthin gehören. Das treibt uns an. Das ist mein

Audienz beim Big

Boss: Irgendwo im

Gewühl steckt

unser armer

MSM-Reporter

Ziel! Ich möchte ein sehr starkes Team aufstellen.«

Dafür muss Mattiacci die richtigen Ingenieure,

Aerodynamiker, Elektroniker und viele

andere von ihren aktuellen Teams loseisen und

nach Maranello locken. Keine einfache Aufgabe

im hart umkämpften Haifischbecken der Formel

1. Herbert sieht dabei ein großes Problem auf

die sich im Umbruch befindliche Scuderia

zukommen: »Viele der anderen Teams wie

Mercedes, Red Bull und McLaren suchen ebenfalls

neue Leute. Du kämpfst gegen die anderen

Teams. Wer zuerst die richtigen Leute bekommt,

hat einen Vorteil.« Solche Prozesse sind nicht in

ein oder zwei Jahren zu bewerkstelligen. Es dauert

vielleicht drei oder vier Jahre, bis alle Neuzugänge

tatsächlich eingetroffen sind und sich

eingelebt haben. Auch mit Todt und Brawn

benötigte Ferrari vier Jahre Anlaufzeit, bis Schumacher

2000 den ersten Titel in Rot gewann. »Es

gibt keine sofortige Lösung«, betont Herbert.

Solche Veränderungen benötigen Zeit, um zu

wachsen. Die große Frage lautet jedoch: »Hat

man in der Formel 1 Zeit? Und: Hat Ferrari Zeit?

Normalerweise würde ich sagen: Nein! Aber

leider funktioniert es nur so. Mercedes ist nicht

in die Formel 1 eingestiegen und hat zack alle

geschlagen. Es hat auch vier Jahre gedauert.«

Die Lösung für all die Probleme der Roten klingt

recht einfach: »Sie brauchen ein besseres Auto«,

sagt Salo. »Sie haben die besten Fahrer, aber das

Auto ist seit einigen Jahren ihr Problem.« Eine der

entscheidenden Baustellen ist im wahrsten Sinne

des Wortes der Windkanal. Jahrelang haperte es

bei der Umsetzung der Aerodynamik-Testergebnisse

aus dem Windkanal auf die Rennstrecke.

Felipe Massa schoss zuletzt sogar in Richtung seines

Ex-Teams: »Bei Williams bauen wir neue Teile

ans Auto und sie funktionieren auf Anhieb. Das

war früher bei Ferrari nie der Fall.« Damit der in

die Jahre gekommene Windkanal neu kalibriert

werden konnte, mietete sich Ferrari lange im

Toyota-Windkanal in Köln ein. »Es hat sehr lange

gedauert, um den Windkanal in Schuss zu bringen«,

sagt Herbert. Seit Oktober letzten Jahres ist

der generalüberholte eigene Windkanal wieder in

Betrieb. Der 2015er Bolide wird der erste Ferrari

sein, der komplett im erneuerten Windtunnel entwickelt

wurde. Die beiden Zwillings-Windkanäle

von Toyota in Köln-Marsdorf sind State-of-the-

Art. Dennoch ist es für ein F1-Team natürlich von

Vorteil, alles unter einem Dach zu haben. Gerade

Ferrari ist mit dem gescheiterten Experiment einer

Designabteilung unter John Barnard in England

ein gebranntes Kind. »Die Infrastruktur ist nicht

da«, kritisiert Danner. Ferrari setzt dem ein komplett

neues, dreistöckiges Fabrikgebäude entgegen,

das Ende dieses Jahres bezugsfertig ist. Darin sind

auf 25.000 Quadratmetern unter anderem Büros

für 700 Mitarbeiter untergebracht. Die Motoren-

FAKTEN: DIE ÄRA DI MONTEZEMOLO

Jahre lang stand Luca di Montezemolo

23

an der Spitze von Ferrari

118

97

8

6

5

Siege feierte Ferrari mit

di Montezemolo

Mal startete ein Ferrari unter seiner

Führung von der Pole

Mal gewann er die Konstrukteurs-WM

Mal holte er den Fahrer-Titel

Mal gewann er mit

Michael Schumacher die WM


»ES GIBT KEINE SOFORTIGE

LÖSUNG. HAT MAN IN DER F1 ZEIT?

UND: HAT FERRARI ZEIT? NOR-

MALERWEISE WÜRDE ICH SAGEN:

NEIN! ABER LEIDER FUNKTIONIERT

ES NUR SO. MERCEDES IST NICHT

IN DIE FORMEL 1 EINGESTIEGEN

UND HAT ZACK ALLE GESCHLAGEN.

ES HAT AUCH VIER JAHRE GEDAU-

ERT.« JOHNNY HERBERT

Sinnbild für die

Lage bei Ferrari:

Alonso rollt beim

Heimrennen in

Monza aus


abteilung erhält neue Prüfstände und die Fahrer

einen neuen Simulator. »James Allison hat einen

super Lotus konstruiert. Warum soll er nicht auch

einen super Ferrari konstruieren?«, fragt Danner.

»Die Teile, die in Maranello entworfen und an das

Auto gebaut werden, funktionieren auch, das

Chassis ist ja nicht hoffnungslos. Aber die Power

Unit ist eine Baustelle, die man nicht von heute

auf morgen beheben kann.«

ie beim großen Gesamtpuzzle

W

benötigt das Team auch für

den Antriebsstrang die richtigen

Zutaten. Für Danner ist

das Hauptproblem deshalb

ganz offensichtlich: »Sie sind

nicht in der Lage, einen Hi-Tech-Hybrid-Motor

zu bauen.« Dafür fehle es bei Ferrari und im Fiat-

Chrysler-Konzern am nötigen technischen Knowhow

im Hybrid-, Elektromotoren- und Software-

Bereich. Dieses Wissen muss Ferrari erst selbst

langwierig aufbauen. An dieser Stelle würde es

helfen, wenn sie auf Erfahrungen aus dem Konzern

aufbauen könnten. »Aber woher sollen die kommen?«,

stellt Danner die entscheidende Frage.

»Von Chrysler? Eher nicht. Von Fiat? Eher nicht.

Von Maserati? Nein. Fiat Traktoren, Fiat Vans, Fiat

Transporter? Schwierig.« Der einzige Technologieträger

ist das Rennteam selbst. Sie sind auf sich

allein gestellt. »Wenn man Maranello mit Brixworth

vergleicht, ist es wie ein Vergleich zwischen

einem Propellerflugzeug und einem Spaceshuttle«,

sagt Danner wenig schmeichelhaft für den Stolz

der Tifosi. »Ferrari ist meilenweit davon entfernt,

ein vernetztes Technologiezentrum für die Power

Units hinzubekommen. Mercedes ist in diesem

Bereich Zweidreiviertel-Lichtjahre voraus.« Neben

der hochmodernen Motorenfabrik in Brixworth

kann Mercedes konzernintern auf Entwick- →


MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

Keine kurzfristige

Lösung: Ferrari

muss den

Team-Umbau

langfristig anlegen



TEST-PREDIGTEN

Testfahrten! Fiorano. Mugello. Das waren Luca di Montezemolos große Lieben als Ferrari-Boss. Das

Testverbot? Pfui Teufel...

»Die Formel 1 ist der einzige Sport, wo es keine Chance zum Trainieren gibt. Es ist so, als ob man

Real Madrid oder Milan oder Inter darum bittet, mit Schuhen im Regen zu spielen, die eine glatte

Sohle haben - oder dass sie sich vor einem Champions League Spiel nicht aufwärmen sollen.«

(Weihnachten 2010)

»Es ist seltsam, dass eine der professionellsten Sportarten der Welt ihren Sportlern nicht erlaubt, zu

trainieren. Das ist so, als ob man Real Madrid und Barcelona verbietet, jeden Tag zu trainieren. Warum

also sollte Ferrari Fiorano und Mugello aufgeben?« (Weihnachten 2011)

Luca di

Montezemolo war

ein großer

Verfechter von

mehr Testfahrten

»Wir müssten zu einer weniger hochentwickelten Formel 1 wie in den 90er-Jahren zurückkehren

und den jungen Piloten wieder das Testen erlauben, denn die GP2 ist eine Lachnummer ohne Wert.

Bei den wenigen verbliebenen Testfahrten müssen jetzt natürlich die Rennfahrer zum Einsatz kommen.«

(September 2013)

»Wir müssen Tests wieder einführen, weil sie für junge Fahrer, für junge Ingenieure und für das Marketing

wichtig sind. Ich habe noch nie eine Sportart gesehen, bei dem zwischen den Events nichts ist. Ruhe.

Schwarz. Vom einen Rennwochenende bis zum nächsten.« (September 2014)

lungen für zukünftige Hybrid-Fahrzeuge zurückgreifen

und Ressourcen zur Problemlösung anzapfen,

von denen die Italiener wahrscheinlich noch

nicht einmal zu träumen wagen.

en enormen Entwicklungsrückstand

hält Danner in

D

absehbarer Zeit nicht für aufholbar.

»Du musst ja erst einmal

Leute bekommen, die

wissen, wie man mit diesem

Thema umgeht«, sagt er. »Diese Power Units sind

eine Technologie, die man nicht aus dem Stand

entwickeln kann. Man muss Forschung betreiben.«

Dieses Know-how fehlt einem reinen Rennteam

wie Ferrari. Sie sind es gewohnt, die Aerodynamik

und die Mechanik ihrer Autos zu verfeinern und

reine Motoren zu bauen. Die vielen Zusatzsysteme

für die Hybrid-Power spielen jedoch in einer ganz

anderen Liga. »Ferrari hat eine gute Motorenabteilung,

aber das heißt noch lange nicht, dass die

Komplexität der neuen Power Units sie nicht aus

allen Angeln hebt«, meint Danner. Mit Blick auf

die problematische Power Unit befindet sich Ferrari

im gleichen Boot wie Renault. Allerdings mit

dem entscheidenden Unterschied, dass die Scuderia

finanziell aus den Vollen schöpfen kann.

»Aber auch wenn du ein großes Budget hast,

kannst du die ganzen Entwicklungsbereiche nicht

hintereinander abarbeiten«, betont Danner. So

dürfen die Motorenhersteller zwar gemäß eines

ausgeklügelten Plans verschiedene Bereiche ihrer

Power Units für jede Saison überarbeiten, aber um

alles zu verbessern, reicht die Zeit über den Winter

Wann gehen für

Ferrari wieder die

Lichter an?

»SCHWIERIG IST ES, DASS SIE

KEINE CHANCE HABEN, DARAUF ZU

REAGIEREN. ICH DENKE, IM ERSTEN

JAHR HÄTTE ES IHNEN ERLAUBT

SEIN SOLLEN, IHRE PRODUKTE

WEITERZUENTWICKELN.«

DAVID COULTHARD

nicht aus. »Selbst wenn du alle Bereiche parallel

fährst, ist das zu viel, zu schwierig«, sagt Danner.

David Coulthard hätte den Herstellern deshalb

zumindest im ersten Jahr der neuen Hybrid-Ära

das Nachbessern erlaubt. »All diese Unternehmen

wie Ferrari oder Renault können Weltklasseprodukte

erschaffen«, sagt der Schotte. »Schwierig ist

es, dass sie in dieser Saison keine Chance haben,

darauf zu reagieren. Ich denke, im ersten Jahr hätte

es ihnen erlaubt sein sollen, ihre Produkte weiterzuentwickeln.

Nur so können jene, die weiter hinten

im Feld liegen, aufholen. Ansonsten wird es

sehr schwierig.«

Ein Blick auf die To-Do-Liste der neuen Chefs in

Maranello zeigt: böse formuliert braucht Ferrari

so gut wie alles, außer anderen Fahrern. »Es war

eine schwierige Saison für sie«, fasst Mika Salo

zusammen. »Aber Fernando Alonso leistet auch

in diesem Jahr wieder fantastische Arbeit. Er holt

einfach alles aus dem Auto heraus.« Sein Teamkollege

Kimi Räikkönen hatte hingegen Schwierigkeiten,

sich mit der störrischen roten Diva

anzufreunden. Dennoch muss die Scuderia ihren

Blick in die Zukunft richten. »Die Veränderungen

wirken sich ja nicht sofort aus«, erinnert Herbert.

Ferrari muss auch mit einem Auge in die Zukunft

schielen und die nächste Fahrergeneration heranzüchten.

Heutzutage setzen die Teams vermehrt

auf Fahrer im Teenager-Alter. Ein Team darf sich

nie zurücklehnen und sagen: »Wir haben das, wir

haben das, jetzt sind wir perfekt. So funktioniert

es nicht«, betont Herbert. Ferrari ist an allen

Fronten gefordert. Zum Erfolg verdammt.


MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI


ROTE

FERRARI IST WIE EINE RELIGION. DIE BOLIDEN AUS MARANELLO WERDEN VEREHRT - WENN SIE

MIT DEM SPRINGENDEN PFERD AUF DER MOTORHAUBE ZU RUHM UND EHRE FAHREN.

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM STELLT VIER BESONDERE AUTOS IM ZEICHEN DER SCUDERIA VOR.


GÖTTINNEN



F1-2000

D

er F399 sicherte Ferrari in der Saison 1999 die Konstrukteurs-WM. Den Fahrertitel

verpasste Eddie Irvine in Abwesenheit des verletzten Michael Schumacher

jedoch knapp. Im Jahr 2000 startete die Scuderia deshalb abermals einen

neuen Versuch, den ersten Fahrertitel seit Jody Scheckter 1979 nach Maranello zu

holen. Dafür steckte das Team trotz relativ stabilen Reglements viel Aufwand in die

Weiterentwicklung des Autos. Von außen waren die meisten Änderungen nicht zu

erkennen, doch unter dem Karbonkleid änderten die Ingenieure einiges.

Die größte Neuerung war das V10-Aggregat. Während die Konkurrenten von

Mercedes und BMW auf einen Zylinderwinkel von 72 Grad setzten, schlug die

Scuderia den gegenteiligen Weg ein: der Winkel zwischen den 10 Zylindern betrug

90 Grad. Dadurch konnte der Schwerpunkt weiter herabgesetzt werden. BMW zog

zwei Jahre später ebenfalls mit einem 90-Grad-Motor nach. Auch am Fahrwerk

wurde Hand angelegt: Die Bremssättel wanderten am Radträger nach unten. Eine

weitere Maßnahme, um den Schwerpunkt abzusenken.

MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

Chefdesiger Rory Byrne setzte - im Gegensatz zu Adrian Newey bei McLaren - wieder

auf eine hohe Fahrzeugfront. Die Funktionsweise des Frontflügels sollte damit besser

sein. Wegen des breiteren Motors mussten die Seitenkästen kompakter gestaltet

werden. Dazu wurden die Kühler auf beiden Seiten zweigeteilt. Ein Kühler befand

sich direkt am Ende des Kanals, der zweite, etwas kleinere Kühler, war im 45-Grad-

Winkel dazu angebracht.

Der F1-2000 war dem McLaren MP4/15 zu Saisonbeginn performancetechnisch unterlegen,

erwies sich aber von Anfang an als zuverlässig. So holte Mika Häkkinen die ersten

drei Pole Positions des Jahres, schied aber bei den ersten beiden Rennen mit technischen

Defekten aus. Schumacher hatte hingegen im Qualifying keine Chance, gewann aber

die ersten drei Rennen. Gegen Ende des Jahres holte Ferrari auf: Schumacher stand

bei den letzten vier Grands Prix auf Startplatz eins und gewann alle Rennen. Schon

beim vorletzten Rennen des Jahres sicherte er sich den WM-Titel. Beim Finale in Japan

gewann Ferrari auch noch den zweiten Konstrukteurstitel in Folge.

→


TECHNIK

Motor: Ferrari 3,0-Liter V10 mit 805 PS bei 17.300 U/min

Gewicht: Mindestgewicht 600 Kilogramm (mit Fahrer)

Chassis: Karbon-Monocoque mit Aluminium Honigwabenstruktur

Getriebe: Eigenes sequentielles 7-Gang-Getriebe

Reifen: Bridgestone

Benzin: Shell

ERFOLGE

10 Siege

10 Pole Position

5 Schnellste Runden

21 Podiumsplatzierungen

Fahrerweltmeister 2000

Konstrukteursweltmeister 2000



F1/87/88C

MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

D

ie Erwartungen, mit denen Ferrari in die Saison 1988 gegangen war, waren

groß. In der Vorsaison waren die Ingenieure damit beschäftigt, ein schnelles

Auto auch zuverlässig zu machen. Das war am Ende auch gelungen, Gerhard Berger

gewann die letzten beiden Saisonrennen. 1988 stand dann eine Übergangssaison

an: das letzte Jahr mit Turbomotoren. Der Ladedruck wurde noch einmal nach unten

korrigiert, die maximale Benzinmenge auf 150 Liter herabgesetzt. Ferrari baute kein

neues Auto, sondern entwickelte die gute Basis des Vorjahresboliden weiter. Chefdesigner

Gustav Brunner nahm unter Mithilfe von Design-Legende John Barnard

nur kleinere Veränderungen an der Aerodynamik vor.

Der F1/87/88C war kein schlechtes Auto, doch Ferrari hatte die Rechnung ohne

McLaren gemacht. Im Gegensatz zu Ferrari hatte deren Motorenpartner Honda für

das neue Reglement einen komplett neuen Motor entwickelt. Der Ferrari-Turbo

war zwar leistungsstärker, bei der Fahrbarkeit und vor allem beim Benzinverbrauch

war er dem japanischen Konkurrenzprodukt jedoch unterlegen. Ferrari hatte versäumt,

den Turbomotor auf die neuen Begebenheiten anzupassen. Barnard wollte,

um das Leistungsdefizit durch 45 Liter weniger Benzin zu kompensieren, niedrigere

Drehzahlen. Mit neuer Applikation hätte der Leistungsverlust aufgefangen werden

können, doch die italienischen Ingenieure sollen Bernards Anweisung nicht befolgt

haben - der Brite fiel bei den Ferrari-Leuten wegen seiner Abneigung gegenüber

Italien in Ungnade.

TECHNIK

Motor: Ferrari 1,5-Liter V6-Turbomotor mit 620 PS bei 12.000 U/min

Gewicht: Mindestgewicht 542 Kilogramm (ohne Fahrer)

Chassis: Monocoque aus Kevlar- und Karbonfaser

Getriebe: Eigenes manuelles 6-Gang-Getriebe

Reifen: Goodyear

Benzin: Agip

ERFOLGE

1 Sieg

1 Pole Position

4 Schnellste Runden

8 Podiumsplatzierungen

In der von McLaren dominierten Saison ging nur eine Pole auf das Ferrari-Konto.

Im Rennen war unter normalen Umständen nicht daran zu denken, Alain Prost

oder Ayrton Senna unter Druck zu setzen. Zu groß war der Verbrauchsnachteil

gegenüber dem überlegenen McLaren MP4/4. Beim einzigen Rennen der Saison,

das McLaren wegen eines Doppelausfalls nicht gewann, holte ausgerechnet Ferrari

einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza - einen Monat nach dem Tod

von Firmengründer Enzo Ferrari.


FERRARI F312T

MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

O

bwohl der erste F312T bereits im Herbst 1974 fertiggestellt und am Saisonende

der Presse vorgestellt wurde, verspätete sich das Renndebüt des

Boliden. Bei den ersten beiden Rennen der Saison 1975 setzte Ferrari noch auf das

Vorgängermodell, den 312B3. Wie sich beim ersten Einsatz in Kyalami zeigte, war

die Entscheidung, das neue Modell nicht von Beginn an zu bringen, richtig. Denn

der F312T hatte noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen: Clay Regazzonis Auto

wurde komplett falsch eingestellt, Niki Lauda fehlte Motorleistung. Doch schnell

zeigte sich das wahre Potential des neuen Fahrzeugs. Beim nächsten GP-Einsatz in

Spanien stellte Lauda den Ferrari auf die Pole Position, von den nachfolgenden fünf

Rennen konnte der Österreicher vier gewinnen und setzte somit den Grundstein für

seine erste Weltmeisterschaft.

Der besondere Clou des F312T befand sich im Heck. Ferrari Design-Legende Mauro

Forghieri flanschte das Getriebe im Winkel von 90 Grad an den Motor an, weshalb

sich auch das ‚T‘ für ‚transversale‘ im Namen wiederfindet. Das machte das gesamte

Heck des Fahrzeugs kompakter und verringerte die Massenträgheit um die Hinterachse

- fast das gesamte Gewicht des Getriebes befand sich vor der Hinterachse.

Um dem Fahrer dennoch ein stabiles Heck zu geben, vergrößerte Forghieri den

Heckflügel und balancierte das Auto somit aerodynamisch aus.

Im Gegensatz zur Konkurrenz, die fast geschlossen mit Ford Cosworth Motoren an

den Start ging, baute Ferrari natürlich seinen eigenen Motor. Während die britische

Motorenschmiede auf das bewährte V8-Konzept setzte, wurde in Maranello weiterhin

am F12-Motor, also einem V12-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel, festgehalten.

Nach anfänglichen Schwierigkeiten holte Niki Lauda den WM-Titel letztendlich deutlich.

Bei den Konstrukteuren setzte sich Ferrari ebenfalls durch. Für die Mythosmarke

endete eine elfjährige Durststrecke ohne Titel. Der F312T gilt als Forghieris Meisterwerk

und wurde in weiterentwickelten Varianten noch bis 1980 eingesetzt. →

TECHNIK

Motor: Ferrari 3,0-Liter F12 mit 495 PS bei 12.200 U/min


Chassis: Aluminium Monocoque


Reifen: Goodyear

Benzin: Agip

ERFOLGE

6 Siege

9 Pole Position

6 Schnellste Runden

Fahrerweltmeisterschaft 1975

Konstrukteursweltmeisterschaft 1975

27 Siege mit allen Entwicklungsstufen bis 1980 (312 T5)

3 Fahrertitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1977, 1979)

4 Konstrukteurstitel mit allen Entwicklungsstufen (1975, 1976, 1977, 1979)



F156 F1

19

61 fand in der Formel 1 wieder einmal ein technischer Umbruch statt: Die

Konstrukteure mussten sich mit Formel-2-Boliden mit kleinvolumigen

Motoren begnügen. Während 1960 noch mit 2,5-Liter-Saugmotoren gefahren wurde,

holten die Aggregate in dieser Saison ihre Leistung aus lediglich 1,3 bis 1,5 Liter

Hubraum - ohne Aufladung. Ferrari setzte zunächst auf das bereits erprobte 1,5-Liter

V6 Dino-Aggregat. Mit diesem Motor wurde allerdings nur der erste Grand Prix in

Monaco bestritten, schon beim zweiten WM-Lauf waren neue Motoren im Heck.

Chefkonstrukteur Carlo Chiti hatte den Zylinderwinkel von 65 auf 120 Grad vergrößert.

Dadurch konnte nicht nur die Leistung auf rund 190 PS bei 9500 Umdrehungen

erhöht, sondern auch der Schwerpunkt abgesenkt werden. Die Motordaten waren

zugleich Namensgeber: 1,5 Liter Hubraum, 6 Zylinder - Ferrari F156.

MYTHOS

SCUDERIA

FERRARI

tödlich und riss 15 Zuschauer mit in den Tod. Sein Teamkollege Phil Hill gewann das

Rennen und zugleich auch die Weltmeisterschaft.

Bis 1964 wurde der F156 immer wieder sporadisch eingesetzt, konnte aber später

nicht mehr an die Erfolge seiner Debütsaison anknüpfen. Heute existiert kein einziges

Originalexemplar der Hai-Nase mehr, weil Enzo Ferrari persönlich alle Fahrzeuge

zerstören ließ. Über die Gründe wird noch heute spekuliert: angeblich sei Enzo sauer

gewesen, weil die Väter des Fahrzeugs Ferrari verlassen hatten. Einer Legende

zufolge sollen sich verschrottete F156 im Fundament des Ferrari-Werks in Maranello

befinden.

Der F156 war Ferraris erstes Auto überhaupt, das von Anfang an als Mittelmotorsportwagen

ausgelegt war, weshalb er eine besondere Stellung in der Fahrzeughistorie

der Italiener einnimmt. Das Auto, das von Legenden wie Phil Hill, Wolfgang

Graf Berghe von Trips und Lorenzo Bandini pilotiert wurde, wird nicht selten als das

schönste Formel-1-Auto der Geschichte bezeichnet. Charakteristisch für die Form

sind zwei schräge Lufteinlässe an der Front, die ihm den Spitznamen Hai-Nase

einbrachten. Ferrari orientierte sich 2004 beim Design des Straßensportlers F430

an den Kühleinlässen.

In seiner Premierensaison 1961 war der F156 das überlegene Auto. Beim vorletzten

Grand Prix in Monza verunglückte der WM-Führende Wolfgang Graf Berghe von Trips


TECHNIK

Motor: Ferrari 1,5-Liter V6 mit 190 PS bei 9500 U/min


Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen


Reifen: Dunlop

Benzin: Shell

ERFOLGE

7 Siege

7 Pole Position

6 Schnellste Runden

1 Fahrerweltmeister 1961

1 Konstrukteursweltmeister 1961



LEWIS HAMILTON

SO

TICKE

ICH


GENIALES VOLLGASTIER ODER MISSVERSTANDENES GENIE? LEWIS HAMILTON

SPALTET DIE FORMEL-1-GEMEINDE. FÜR DIE EINEN IST ER EINFACH NUR SAUSCHNELL,

FÜR DIE ANDEREN IN JEDER HINSICHT UNBERECHENBAR. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

VERRÄT DER MERCEDES-FAHRER, WIE ER WIRKLICH TICKT.

FOTOS: MERCEDES AMG


Meinungen anderer? Lewis Hamilton

lässt lieber Taten für sich sprechen

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES AMG

MSM: Lewis, sportlich stimmen Fans, Experten

und Gegner in ihrer Meinung alle überein, dass

Du ein großartiger Rennfahrer bist. Als Person

polarisierst du hingegen die Massen. Einige mögen

dich, andere nicht. Was glaubst du, ist der Grund

dafür?

LEWIS HAMILTON: Ich kann natürlich nicht

sagen, warum manche Menschen jemanden

mögen und andere nicht. Oft rührt es wahrscheinlich

von Dingen her, die man gesagt hat. Vielleicht

auch Aussagen, die aus dem Zusammenhang gerissen

wurden. Ich bin sicher, dass viele Dinge aus

manchen Interviews falsch interpretiert oder missverstanden

wurden. Möglicherweise hat es den

Leuten nicht gefallen, wie es sich anhörte. Aber

ich bin ziemlich sicher, dass ein Großteil der Menschen,

die ich in meinem Leben getroffen habe

und die mit mir mehr als 20 Sekunden verbracht

haben, erkennen, dass ich ein ganz normaler Kerl

bin. Ich denke, die Wahrnehmung verändert sich

mit der Zeit.

Steht es der Öffentlichkeit überhaupt zu, dich zu

beurteilen? Schließlich kennen sie dich ja nicht

wirklich...

Ich glaube nicht, dass überhaupt irgendjemand

einen anderen beurteilen sollte. Ich beurteile keine

anderen Menschen. Ich sehe mir nichts im Fernsehen

an und sage dann: Hey, der hat das gemacht!

Es liegt an jedem selbst, was er tut. Das betrifft

mich nicht. Ich kümmere mich um meine Familie

und mich. Es stört mich nicht, wenn mich jemand

nicht mag. Das ist seine Meinung. Es gibt immer

Dinge, die man im Nachhinein gerne auf eine

andere Weise gesagt hätte. Manchmal wünscht

man sich, dass man in einer gewissen Situation

anders reagiert hätte. Ich glaube, manche Leute

vergessen leicht, dass wir permanent vor den

Kameras stehen. Ich habe ständig eine Kamera

direkt in meinem Gesicht. Dann wird über jedes

Stirnrunzeln und jeden Satz, den ich sage, eine

Geschichte geschrieben. Ich muss also immer konzentriert

und ernst bleiben. Das ist nicht einfach.

Damit bin ich nicht immer richtig umgegangen.

Aber eins ist sicher: man muss versuchen, die

Dinge im Leben richtig zu machen, nach vorne zu

blicken und sich als Person zu verbessern. Man

muss das Leben genießen.

Wie beschreibst du deine persönliche Wandlung

von dem Jungen, der zu Ron Dennis hin ging, über

den F1-Weltmeister bei McLaren bis zum

Mercedes-Titelkandidaten?

Puh, das ist eine lange Geschichte. Ich bin in jedem

Jahr in mich gegangen, habe sehr viel über mich

nachgedacht. Ich musste aus meinen Fehlern lernen.

Gerade jenen, die ich einige Male wiederholt

habe. Ich habe versucht, eine gute Balance in

meinem Leben zu finden. Damit ich mit einer

positiven Stimmung und Einstellung zu den Rennwochenenden

reisen kann. Das ist mein Ziel. Aber

es lässt sich nicht erzwingen. Wenn man noch

etwas Grün hinter den Ohren ist, ist das eben so.

Mit der Zeit wächst man da heraus. Ich bin jetzt

fast 30, aber es gibt für mich noch viel zu lernen.

Dennoch bin ich heute hoffentlich viel klüger,

treffe bessere Entscheidungen, reagiere anders und

gebe bessere Antworten. Ich stelle das mittlerweile

oft fest. Zum Beispiel wurde ich viel über Max

Verstappen befragt, der nächstes Jahr für Toro

Rosso startet. Ich erinnere mich noch daran, wie

es war, als ich jünger war. Damals wollte ich der

jüngste Fahrer sein. Habe permanent gepusht.

Wenn ich nun zurückblicke, bin ich sehr dankbar

dafür, dass ich zurückgehalten wurde und noch

gewartet habe. Als ich in die Formel 1 eingestiegen

bin, war ich bereit dafür. Wenn ich früher debütiert

hätte, würden wir heute wahrscheinlich nicht

zusammen hier sitzen. Diese Wahrnehmung habe

ich erst im Laufe der Zeit erlernt. Vor einigen Jahren

hätte ich wahrscheinlich noch geantwortet: Ich


hätte schon viel früher einsteigen können! [lacht]

Das bedeutet, du bist sehr gereift, aber in deinem

Innersten bist du immer noch der gleiche?

Absolut. Ich habe ein großes Herz. Das bringt mich

ja auch immer mal in Schwierigkeiten...

Du hast 2008 den WM-Titel gewonnen. Seitdem

ist Sebastian Vettel vier Mal Weltmeister geworden.

Ist es nicht frustrierend, zu wissen, dass du

vom Talent her ebenfalls mehr Titel verdient

gehabt hättest?

Die Formel 1 ist ein interessanter Sport. Sie macht

sehr viel Spaß und ist einfach großartig. Aber

anders als im Golf oder Tennis, bist du hier nicht

allein mit dir und deinem Schläger. Du kannst

physisch und psychisch besser vorbereitet sein als

jemals zuvor in deiner Karriere - und dann hast

du ein schlechtes Auto. Ich bin überzeugt, dass es

auch in dieser Saison viele Fahrer gibt, die so fit

wie noch nie sind. Aber ihre Autos sind ein oder

zwei Sekunden zu langsam. Dagegen kannst du

als Rennfahrer nichts machen. Du kannst nur dein

Bestes geben und versuchen, alles aus dem

Moment herauszuholen. Umso schöner ist das

Gefühl, dass wir in diesem Jahr ein Auto haben,

mit dem wir um den Sieg kämpfen können. Davon

habe ich seit meinem Titelgewinn geträumt. 2009

hatte ich dann ein schreckliches Auto. Wenn ich

damals so gut gewesen wäre wie heute, hätte ich

2011 vielleicht nah an Sebastian dran sein können.

2012 war ein sehr gutes Jahr und ehrlich gesagt

hätten wir damals den Titel gewinnen müssen.

Aus diesem Grund möchte ich sicherstellen, dass

ich in diesem Jahr jedes kleine Bisschen richtig

mache. Am Ende der Saison möchte ich sagen

können, dass ich alles in meiner Macht Stehende

getan habe, dass ich bei jedem Rennen alles aus

mir herausgeholt habe.

Setzt dich diese Einstellung nicht zusätzlich unter

Druck?

Vielleicht, aber so bin ich eben. Ich war schon

immer sehr hart zu mir selbst. Ich brauche niemanden,

der mir sagt, dass ich etwas vermasselt

habe. Für andere mag es einfacher sein, wenn sie

nicht so hart mit sich ins Gericht gehen. Aber so

ticke ich nun mal nicht. Das kann niemand

ändern. Ich bin wie ich bin, und zwar sehr selbstkritisch.

Ich komme jetzt jedoch viel schneller über

Dinge hinweg. Nach dem Qualifying in Silverstone

war ich wirklich niedergeschlagen. Aber schon am

nächsten Tag habe ich mich zurückgemeldet. Es

hat lange gedauert, um das zu erlernen.

Du hast einmal gesagt, dass der Titelkampf die

Beziehung zwischen zwei Teamkollegen richtig

auf die Probe stellen kann. Aber so lange der

gegenseitige Respekt vorhanden sei, gebe es keine

Probleme. Hat sich daran etwas verändert?

Vertrauen und Respekt kann man sehr schnell

verlieren. Aber es ist wie in jeder Beziehung: wenn

man eine solide Basis geschaffen hat, kann man

immer wieder darauf aufbauen. Nico und ich →

»AUS DIESEM GRUND MÖCHTE

ICH SICHERSTELLEN, DASS ICH

IN DIESEM JAHR JEDES KLEINE

BISSCHEN RICHTIG MACHE. AM

ENDE DER SAISON MÖCHTE ICH

SAGEN KÖNNEN, DASS ICH ALLES IN

MEINER MACHT STEHENDE GETAN

HABE, DASS ICH BEI JEDEM RENNEN

ALLES AUS MIR HERAUSGEHOLT

HABE.« LEWIS HAMILTON

Auf der Jagd nach Pokalen: Lewis Hamilton ist selbst sein stärkster Kritiker

fahren gegeneinander Rennen seit wir 13 Jahre alt

waren. Damals haben wir dieses Grundgerüst

gelegt und es würde viel benötigen, um es zu

beschädigen. Im vergangenen Jahr wurde das

Thema Freundschaft zwischen Nico und mir sehr

hochgespielt. Als Kinder waren wir sehr gute

Freunde. Danach lebte er sein Leben und ich

meines. Es ist wie wenn man auf die Uni geht. Man

wohnt in einer anderen Stadt und lässt seine

Freunde zu Hause zurück. Man erinnert sich aber

immer an die Freundschaft und die Vergangenheit.

Übertragen auf uns bedeutet das: auch nach Saisonende

sind wir noch Teamkollegen und müssen

auch im kommenden Jahr miteinander arbeiten.

Dank all dieser Erfahrungen werden wir uns dann

hoffentlich noch besser schlagen.

Im Verlauf der Saison hieß es immer wieder, wie

wichtig es sei, den Schwung mitzunehmen oder

den Lauf des anderen zu brechen. Wie wichtig ist

das wirklich im Titelkampf?

Ich werde oft nach meinem Lauf gefragt. Ein Rennen

allein macht noch keinen Lauf aus. Klar, es ist

ein positiver, erster Schritt. Man kann es vielleicht

mit Boxern vergleichen. Wenn ein Boxer sich rückwärts

bewegt, ist er offener für einen Treffer oder

macht vielleicht einen Fehler. In der Vorwärtsbewegung

fühlt man sich gleich viel besser. Genauso

DAVID COULTHARD: WIE YING & YANG

»Es war bislang eine unglaubliche Saison. Nico

ist außergewöhnlich gut gefahren. Er ist ein echter

Profi. Lewis ist möglicherweise schneller. Er ist

hungrig und in gewisser Weise spektakulärer. Nico

ist hingegen disziplinierter, kontrolliert seine Emotionen

besser. Sie sind wie Ying und Yang. Es ist

eine faszinierende Saison. Die Schwäche von

Lewis ist, dass er in diesem Jahr im Qualifying

einige Fehler in Schlüsselmomenten gemacht hat,

etwa in Singapur. Er hat sich in der ersten Kurve

verbremst, später aber die Zeit wieder hereingeholt.

So etwas ist ihm in diesem Jahr einige Male

passiert. Was mich überrascht, ist, dass die Fans

nicht so sehr hinter Nico stehen wie hinter Lewis.

Lewis ist schon länger dabei und hat schon eine

WM gewonnen, aber ich hätte gedacht, dass Nico

nach seiner Zeit an der Seite von Michael Schumacher

die Fans in Deutschland mehr hinter sich

gebracht hätte. Ich hätte mehr Unterstützung für

ihn erwartet, er führte die WM ja schon an. Aber

das verrät uns etwas über die Öffentlichkeit. Nehmen

wir zum Beispiel Kimi: Er sagt nichts, aber

die Fans lieben ihn. Wenn du Kimi kritisierst, fallen

sie über dich her! [macht Würgegeräusche] Er ist

für sie unantastbar. Dabei ist er niemand, der viel

mit anderen kommuniziert. Man kann Popularität

auch künstlich schaffen. Einige Leute sind beliebt,

andere sind für die Öffentlichkeit nicht so stimulierend.

Lewis ist viel emotionaler als Nico. Aber

vielleicht machen ihn diese Emotionen so gut.«

Immer mit 100 Prozent dabei: Lewis Hamilton lebt von seinen Emotionen


Hamilton polarisiert die Massen: die einen lieben ihn, die anderen hassen ihn

ist es im Rennsport. Wenn man ein gutes Rennen

hatte, fühlt man sich bereit für das nächste.

Lewis Hamilton erlebt die härteste Saison seiner Karriere

ICH HOFFE, DASS SICH 20 JAHRE

NACH DEM ENDE MEINER AKTIVEN

KARRIERE FANS AN MICH ERINNERN

WERDEN UND SAGEN: VOR VIELEN

JAHREN GAB ES DIESEN SILBER-

PFEIL-FAHRER, DER WAR KLASSE.

EIN SIEG IST FANTASTISCH, ABER AM

ENDE ZÄHLT FÜR MICH DER GEWINN

DER WELTMEISTERSCHAFT.

LEWIS HAMILTON

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES AMG

Du hast in deiner Karriere schon einige WM-

Kämpfe erlebt. Ist diese Saison auf und abseits der

Strecke deine härteste?

Soweit ich mich erinnern kann, ist es wahrscheinlich

die härteste Saison. In der Saison 2012 hatte

ich ein Auto mit dem ich die WM hätte gewinnen

können. Aber wir hatten etliche Probleme und

verloren dadurch viele Punkte. Das war hart. In

diesem Jahr ist es anders. Wir kämpfen noch

immer um die Weltmeisterschaft. Im Verlauf des

Jahres gab es einige Schwierigkeiten, vor allem auf

meiner Seite. Aber ich habe alles abgewehrt, was

auf mich eingestürzt ist. Ich habe mich stets davon

erholt. Selbst wenn ich als Letzter gestartet bin,

kam ich noch als Dritter ins Ziel. Es ist super, ein

Rennen von der Pole Position zu gewinnen. Aber

von der Pole zu starten, zwischenzeitlich auf Platz

vier zurückzufallen und dann zurückzuschlagen,

um doch noch zu siegen - das gibt dir ein so viel

schöneres Gefühl.

Dein ehemaliger Teamkollege Fernando Alonso

war in den vergangenen Jahren in der gleichen

Situation wie du. Vor kurzem hat Fernando

gesagt, dass ihm sein guter Ruf schon gefällt, er

aber lieber die Pokale hätte. Woran sollen sich die

Fans bei dir eines Tages erinnern - an die Pokale

oder den Sportler?

Schlussendlich möchte wohl jeder gerne so sein

wie Ayrton Senna. Er lebte in einer für ihn perfekten

Ära, einer perfekten Zeit. So kamen seine

Leidenschaft und sein Charisma voll zur Geltung.

Jeder Rennfahrer, der dir sagt, dass er nicht so in

Erinnerung bleiben möchte, würde dich anlügen.

Ayrton war schon immer mein Lieblingsfahrer.

Ich hoffe, dass sich 20 Jahre nach dem Ende meiner

aktiven Karriere Fans an mich erinnern werden

und sagen: vor vielen Jahren gab es diesen Silberpfeil-Fahrer,

der war klasse. Pokale sind wundervoll.

Aber mir geht es eher um die langfristige

Sicht. Es ist wie auf der Rennstrecke: ein Sieg ist

fantastisch, aber am Ende zählt für mich der

Gewinn der Weltmeisterschaft.


FOTOS: WILLIAMS

COOL GENUG

FÜR DEN

TITEL

BESSER ALS KIMI RÄIKKÖNEN. ERFOLGREICHER ALS FERNANDO ALONSO. DIE LOBESHYMNEN

AUF VALTTERI BOTTAS NEHMEN KEIN ENDE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM DECKT AUF, WAS

DEN MANN AUS NASTOLA SO STARK MACHT UND WARUM ER 2016 ZUM HAUPTDARSTELLER

AUF DEM FORMEL-1-TRANSFERMARKT WERDEN KÖNNTE.



FOTOS: ADRIVO/SUTTON, WILLIAMS

Du bist schneller als

Massa, überhol ihn!

Du bist schneller als

Massa! Verstanden?«

In Malaysia hatten

noch nicht alle verstanden,

heute schon.

Mit Valtteri Bottas schickt

sich ein neuer Superstar aus

dem hohen Norden an, die Formel

1 zu erobern. In seiner Heimat,

Finnland, beginnt er bereits am Heiligenschein

von Kimi Räikkkönen zu kratzen.

Auch wenn Bottas‘ Vita weder einen WM-

Titel, noch 20 GP-Siege aufweist, so zweifelt kaum

einer daran, dass er an die Erfolge seines Landsmannes

oder an jene von Mika Häkkinen oder Keke

Rosberg herankommen kann. »Ich bin absolut

davon überzeugt, dass Valtteri ein zukünftiger Weltmeister

ist«, sagt Pat Symonds, der in seiner 30-jährigen

F1-Karriere mit Fahrergrößen wie Ayrton

Senna, Michael Schumacher und Fernando Alonso

gearbeitet hat. Letzteren könne Bottas karrieretechnisch

sogar übertreffen, glaubt Symonds. »Ich sehe

viele Gemeinsamkeiten zwischen Fernando und

Valtteri. Meiner Meinung nach hat Valtteri das

Potenzial, noch erfolgreicher zu werden als

Fernando.« Eine Vorhersage, die Motorsport-Magazin.com-Experte

Christian Danner nicht völlig ad

absurdum führen will. »Cool genug ist Valtteri«,

meint Danner. Als Finne besitzt Bottas nicht nur

deren fast schon legendäre Coolness, sondern auch

SISU. Dabei handelt es sich um die Charakterstärke

der Finnen, um die mentale Stärke, den absoluten

Willen sein Bestes zu geben und niemals aufzugeben,

wenn man sich für etwas entschieden hat. Und

Bottas hat sich entschieden, der beste Fahrer der

Welt zu werden. Diesen Traum träumt er seit seinem

vierten Lebensjahr, als er mit seinem Vater an einer

Reklametafel für ein Kartrennen in Lahti vorbeifuhr.

Klein-Valtteri überredete seinen Vater, der keinerlei

Motorsporthintergrund besaß, das Rennen anzusehen.

»Mein Vater hat mir später erzählt, dass ich

noch nie so ruhig gesessen habe wie an diesem Tag«,

erinnert sich Bottas. 20 Jahre später saß er in einem

F1-Cockpit. Die Saison 2013 war für den Finnen

prägend. Williams ging durch ein Tief und war nicht

gerade der ideale Ort, um eine viel beachtete Premierensaison

hinzulegen. Mit unterlegenem Material

konnte Bottas nur ab und an sein Talent aufblitzen

lassen wie mit Startplatz drei in Kanada oder

mit Platz acht beim Großen Preis der USA. »Es war

definitiv ein tolles Gefühl, dass ich endlich meine

Pace zeigen konnte. Ich konnte endlich ein wenig

davon zeigen, zu was ich in einem Formel-1-Auto

fähig bin«, erinnert sich Bottas. Diesem kurzen Aufblitzen

folgte 2014 ein regelrechtes Feuerwerk. Angefangen

mit Platz fünf beim Saisonauftakt in Melbourne

folgten in Österreich, Großbritannien und

Deutschland drei Podestplätze in Serie. In Spa-

Francorchamps überholte Bottas vier Runden vor

Rennende Kimi Räikkönen und stieß den Ferrari-

Piloten damit vom Podest. Während Bottas 2013

nach 13 Rennen noch ohne WM-Punkt da stand,

hatte er in diesem Jahr nach 13 Grands Prix bereits

122 Zähler eingefahren - 16 mehr als der vierfache

Weltmeister Sebastian Vettel und 81 mehr als Landsmann

und Weltmeister Kimi Räikkönen.

Auf seinem Weg in die Königsklasse des Motorsports

absolvierte Bottas nicht nur sämtliche Rennklassen,

sondern auch eine Ausbildung als KFZ-Mechaniker.

»Das war nie die Karriere, die ich für mich geplant

hatte«, stellt Bottas die Sachlage im Gespräch mit

Motorsport-Magazin.com klar. »Ich fahre seit ich

sechs Jahre alt bin Rennen. Ich wollte stets Rennfahrer

werden, nie Mechaniker - aber die Ausbildung

hat definitiv nicht geschadet [lacht]. Die Technik

eines F1-Autos ist sehr speziell und detailliert. Je

mehr man davon versteht, desto besser ist es.« Neben

seinem technischen Verständnis punktet der 25-Jährige

mit Talent, Schnelligkeit und Fleiß. »Meine

Meinung über Valtteri hat sich seit dem ersten Test

nicht geändert. Er ist ein großartiger Fahrer. Er ist

extrem schnell und gibt uns ein kompetentes Feedback,

auch während des Rennens«, schwärmt Rob

Smedley. Während manch andere Rennfahrer nach

den ersten Erfolgen zur Primadonna mutieren,

bleibt Bottas mit den Füßen auf dem Boden. »Er ist

im Vergleich zu anderen in keiner Art und Weise

verwöhnt. Es ist sehr leicht, mit ihm zu arbeiten. Er

akzeptiert Vorschläge, nicht nur was seinen Fahrstil

angeht, sondern auch in punkto Kommunikation«,

verrät Smedley. »Meine Anerkennung für Valtteri

nimmt wöchentlich zu. Er ist ein sehr guter Rennfahrer,

aber er kann noch ein außergewöhnlicher

Fahrer werden.« Wie ihm der Sprung vom guten

zum außergewöhnlichen Fahrer, den nur wenige

schaffen, gelingen soll, verrät Bottas selbst gegenüber

Motorsport-Magazin.com: »Der Beste in der Formel

1 zu sein, ist nicht leicht, aber es muss das Ziel eines

Rennfahrers sein. Dafür muss man gewillt sein, zu

lernen und sich weiterzuentwickeln. Ich hoffe, dass

ich noch eine lange Karriere vor mir habe und somit

viel Zeit, um mich zu verbessern, um mich Rennen

für Rennen in allen Bereichen zu steigern.« Während

andere Piloten von ihren Team-Untergebenen

erwarten, dass sie ihnen ein schnelles Auto einfach

so hinstellen, nimmt Bottas das selbst in die Hand.

Noch vor seiner ersten Saison mit Williams kaufte

er sich in der Nähe von Grove eine Wohnung, um

regelmäßig in der Fabrik vorbeizuschauen und in

einigen Abteilungen auszuhelfen. Damit hat sich der

Finne nicht nur bei der Entwicklung des Boliden

einbringen können, sondern auch seinen Stand im

Team gefestigt. »Bottas wurde bei Williams von

Anfang an für voll genommen. Williams wusste

genau, was er kann, auch wenn es einmal nicht so

gut lief. Er hat sich im Team etabliert«, weiß Danner.

»Valtteri ist einfach ein supercooler Typ. Er weiß,

was er macht und was ich an ihm so großartig finde,

ist, dass er nicht wegen des Geldes in der Formel 1

fährt. Ihm geht es einzig und allein ums

Rennfahren.«

Kein Wunder, dass sich der britische Traditionsrennstall

die Dienste des Finnen für ein weiteres Jahr

gesichert hat. »Wenn man ein Talent wie Valtteri hat,

dann gibt es viele Teams, die die Fühler nach ihm

ausstrecken«, erklärte Teamchefin Claire Williams.

»Valtteri ist sehr loyal und ich wusste, dass er mit

uns weitermachen will.« Bottas selbst genießt die

gesteigerte Aufmerksamkeit, noch mehr genießt er

aber die Ergebnisse, die er dieses Jahr einfährt. »Ich

will immer mehr und mich weiter verbessern. Mein

Ziel ist es immer gewesen, Weltmeister zu werden.

Jetzt will ich es noch mehr«, betonte der Finne. Die


Frage ist, kann Bottas mit Williams Weltmeister

werden? Technikdirektor Pat

Symonds will seinen Rohdiamanten

aus Nastola auf keinen Fall verlieren.

»Ich setze alles daran,

dass Valtteri mit Williams

Weltmeister wird«,

betonte der 61-Jährige.

Sein neuer Vertrag läuft

offiziell ein Jahr, womit

Bottas 2016 zum

Hauptdarsteller auf

dem Formel-1-Transfermarkt

werden könnte.

Auf der britischen Insel

heißt es, dass McLaren seine

Fühler bereits in finnische Gefilde

ausgestreckt hatte, doch einen Korb

bekam. Sollte sich allerdings McLaren Honda nächstes

Jahr als Erfolg entpuppen, könnte sich das Nein

schnell in ein Ja verwandeln. Fakt ist, dass alle finnischen

GP-Sieger früher oder später bei McLaren

gelandet

sind -

Keke Rosberg

(1986), Mika

Häkkinen (1993-

2001), Kimi Räikkönen

»VALTTERI IST EINFACH EIN SUPERCOOLER

TYP. ER WEISS, WAS ER MACHT UND WAS

ICH AN IHM SO GROSSARTIG FINDE, IST,

DASS ER NICHT WEGEN DES GELDES IN

DER FORMEL 1 FÄHRT. IHM GEHT ES EINZIG

UND ALLEIN UMS RENNFAHREN.«

(2002-2006) und Heikki

Kovalainen (2008-2009). Wahrscheinlicher

ist allerdings, dass sich

- sollte der Stern von Williams erneut

sinken - ein anderes Team mit Stern die

Dienste des Finnen sichert. Immerhin gilt Bottas

als Zögling von Mercedes-Motorsportchef Toto

Wolff und wird von einer Agentur gemanagt, die

dem Österreicher gehört. Wolff hätte mit dem

Finnen ein Ass im Ärmel, sollte sein Fahrerduo das

Kriegsbeil wieder ausgraben. Nicht auszuschließen

ist auch ein Wechsel zu Ferrari, wo Bottas seinen

Landsmann Kimi Räikkönen beerben könnte. Räikkönen

hat bereits angedeutet, sich nach seinem

Vertragsende 2015 in seine zweite Formel-1-Pension

verabschieden zu wollen. McLaren, Mercedes, Ferrari

oder Williams - es gibt wahrlich schlechtere

Aussichten. Am Ende wird jenes Team das Rennen

machen, das Bottas seinen Traum vom Weltmeistertitel

erfüllen kann.

Überraschungsmann:

Bottas zählt

neben Ricciardo

zu den Entdeckungen

2014

Rückkehr an die

Spitze der Formel

1? Williams ist auf

dem Weg zu alter

Stärke

Bottas könnte in

Zukunft ein heißes

Eisen auf dem

Fahrermarkt

werden

FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON


Mika Salo musste seinen

Sieg herschenken

TOP

FINNISCHE MOMENTE


MOMENTS IN TIME

»WENN DU WILLST GEWINNEN, DANN HOL DIR EINEN FINNEN.« GESAGT, GETAN.

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM BLICKT AUF DIE FINNISCHEN MOMENTE DER FORMEL 1

ZURÜCK: EIN VERSCHENKTER SIEG, EIN AUSSERGEWÖHNLICHES ÜBERHOLMANÖVER

UND EIN PAAR VERSTECKTE TRÄNEN.

DEUTSCHLAND GP 1999 - ZUM HELFEN VERDAMMT

»Diese Trophäe kriegt Mika. Er ist ein unglaubliches

Rennen gefahren.« Eddie Irvine wusste genau, wem

er seine WM-Führung zu verdanken hatte. Als

Ersatzmann für den verletzten Michael Schumacher

zeigte Mika Salo auf dem Hockenheimring eine

sensationelle Performance, bis er von Ferrari

zurückgepfiffen wurde. »Ich sah, dass Eddie an

Frentzen vorbei ging. Kurz darauf erhielt ich von

Ross Brawn am Funk die Order, dass ich ihn vorbeilassen

soll«, erinnert sich der Finne. »Da es meine

Aufgabe gewesen ist, Eddie zu helfen, habe ich es

auch getan.« Salo gab den Weg frei und Irvine siegte.

Nach 110 Grands Prix beendete Mika Juhani Salo

seine Formel-1-Karriere ohne je erfahren zu haben,

wie es sich anfühlt, ganz oben auf dem F1-Siegertreppchen

zu stehen. Dass er seinen großen Moment

verschenkte, bereut der Finne bis heute. »Ich hätte

das Rennen gewinnen können, gar keine Frage. Ich

bereue, dass ich Eddie vorbeigelassen habe, denn

am Ende machte es für die Weltmeisterschaft keinen

Unterschied«, erklärte Salo.



UNGARN GP 2008 - KÜNSTLERISCHE NOTE EGAL

Heikki Kovalainen

gelang sein

einziger GP-Sieg

in Ungarn

Laute Musik, der Champagner fließt und überall, wo man

hinsieht, leuchtet es orange. Szenen, die 2008 bei

McLaren regelmäßig auf der Tagesordnung standen. Doch

dieses Mal war etwas anders. Anstatt sich von seiner

Boxencrew feiern zu lassen, saß Lewis Hamilton in seinem

Kämmerchen und musste zuhören, wie Teamkollege

Heikki Kovalainen von Teamchef Ron Dennis »in der Welt

des Gewinnens willkommen« geheißen wurde. Der Premierensieg

des Finnen war keiner herausragenden Fahrt,

einer ungewöhnlichen Leistung oder einem Speed, den

kein Gegner mitgehen konnte, geschuldet. Vielmehr

waren ein Motorschaden am Ferrari von Felipe Massa

und der Reifenschaden seines Teamkollegen dafür verantwortlich.

Dennoch war der Triumph verdient. Kovalainen

zeigte über 70 Runden lang ein fehlerfreies Rennen.

Somit durfte er zu Recht schnippisch auf die Schlagzeilen

über seinen »geerbten Sieg« reagieren: »In der Formel 1

gibt es keine künstlerische Note. Es sind trotzdem zehn

Punkte«, stellte der Finne klar. Neben der vollen Punktezahl

folgte als Sahnehäubchen noch ein Eintrag in die

Formel-1-Geschichtsbücher - als 100. GP-Sieger.

Sieger mit Schnauzer:

Keke Rosberg

SCHWEIZ GP, 1982 - FROM ZERO TO HERO

»Um es in die Formel 1 zu schaffen, braucht es entweder sehr viel Talent oder

sehr viel harte Arbeit. Mein Talent war nicht überragend, aber ich habe unglaublich

hart gearbeitet.« Der Lohn für all die harte Arbeit folgte in Dijon, als Keke Rosberg

an Alain Prost vorbeiging und im Alter von 33 Jahren, 8 Monaten und 23 Tagen

seinen ersten GP-Sieg einfuhr. Ein Sieg, der ihn am Ende einer turbulenten Saison

mit elf verschiedenen Siegern in 16 Rennen zum Weltmeister krönte. »Ich war

ein Niemand und plötzlich war ich der Held. Es passierte alles so schnell, dass

mein Ruhm und meine neuen Verdienstmöglichkeiten kaum hinterherkamen«,

erinnerte sich Rosberg, der eigentlich als Notnagel zu Williams geholt wurde,

um das Cockpit des zurückgetretenen Alan Jones zu besetzen. Im Rampenlicht

blühte der Finne mit dem markanten Schnauzbart auf, fuhr elfmal in die Punkte

und stand sechs Mal auf dem Podium. Mit seinem Sieg in der Schweiz und dem

Titelgewinn egalisierte Rosberg den Rekord von Mike Hawthorn aus dem Jahr

1958, der bis heute steht.


Frühes Rennende für Mika Häkkinen

Tränen nach

dem Ausfall

in Monza

ITALIEN GP 1999 - ECHTE MÄNNER WEINEN (NICHT)

Vor wenigen Minuten hatte er wie der sichere Sieger ausgesehen, nun hockt er

wie ein Häufchen Elend hinter einer Hecke und weint. Bis zur 30. Runde lief für

Mika Häkkinen alles perfekt. Runde für Runde baute er seinen Vorsprung im Königlichen

Park von Monza aus, bis er aus unerklärlichen Gründen in der Schikane vor

der Curva Grande in den ersten statt den zweiten Gang schaltete. Es folgten ein

Dreher, ein abgestorbener Motor und ein weinender Finne, der für die Medien ein

gefundenes Fressen darstellte. Nicht nur der englische Mirror verspottete den

Finnen als »Heulsuse«. Doch Häkkinen reagierte auf die Häme weltmeisterlich, in

dem er nach dem Rennen mit einem Schmunzeln erklärte: »Echte Männer weinen

nicht, schon klar.« Nichtsdestotrotz gilt Häkkinen bis heute als einer der schnellsten

Formel-1-Piloten. »Auch, wenn man niemals Daten oder Fahrstile zwischen verschiedenen

Generationen empirisch vergleichen kann, gibt es bei McLaren etliche

Leute, die überzeugt davon sind, dass Mika der schnellste Fahrer war, den wir

jemals hatten. Und das sagt alles«, verriet Ron Dennis.



Der Iceman

siegte mit einem

spektakulären

Manöver

JAPAN GP 2005 - EISKALTE STERNSTUNDE

»Wie viele Runden noch?« - »Eine Runde - das ist deine

letzte Chance!« Nach diesem knappen Funkspruch zwischen

Kimi Räikkönen und McLaren-Teamchef Ron

Dennis erlebte die Formel-1-Welt eine der größten

Sternstunden der Motorsport-Geschichte. Eingangs der

ersten Kurve ging der Iceman in Suzuka außen an Giancarlo

Fisichella vorbei und wurde damit seinem Spitznamen

einmal mehr gerecht. »Das war absolut phänomenal«,

lobte Dennis das eiskalte Überholmanöver, mit

dem sich Räikkönen von Platz 17 kommend den Sieg

auf dem Suzuka International Racing Course sicherte.

Der Führungswechsel fünf Kilometer vor dem Fallen der

Zielflagge brachte auch die Konkurrenz ins Schwärmen.

»Das war einfach unglaublich. Es war eines der großartigsten

Manöver dieser Saison, wenn nicht sogar im

gesamten Motorsport«, erklärte BAR-Boss Nick Fry

beeindruckt. »Jemanden außen zu überholen, zeigt den

riesigen Mut des Fahrers und die Stärke des Autos.«

Räikkönen selbst beschrieb seine Siegesfahrt vor

156.000 begeisterten Zuschauern als einen »der köstlichsten

Siege« seiner Formel-1-Karriere.


FOTOS: RED BULL


QUALEN

EINES

CHAMPIONS

EBEN NOCH GEFEIERTER SERIENSIEGER, PLÖTZLICH

ABGESTEMPELTER VERSAGER. SEBASTIAN VETTEL

RAUSCHTE VOM F1-THRON IN DIE HYBRID-HÖLLE.

GEPIESACKT VON UNZÄHLIGEN KLEINEN TEUFELN.

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ENTHÜLLT DIE ZEHN

SCHLIMMSTEN QUÄLGEISTER DES CHAMPIONS.

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER


AUS RACHE LIESS SEBASTIAN

VETTEL SEINE WUT AM

NEUEN REGLEMENT AUS.

»DER SOUND IST SCHEISSE.«

SO LAUTETE SEINE AM MEI-

STEN BEACHTETE KRITIK AN

DER NEUEN FORMEL 1.

1. Renault

2014 ist das Jahr der Power Unit. Alle Augen

sind auf die Hybrid-Turbos gerichtet. Blöd

nur, wenn dein Motorenpartner seine Hausaufgaben

nicht richtig gemacht hat. Dann

liegen auch beim Weltmeisterteam der vergangenen

vier Jahre die Nerven blank. Renault

hat versagt. Das fatale Zeugnis nach dem

ersten Test: mangelnde Leistung und desaströse

Zuverlässigkeit. Ein katastrophaler Fehlstart.

Der Hersteller räumte selbst ein, bei der

Entwicklung einige Wochen, wenn nicht sogar

Monate im Rückstand zu sein. Game Over.

2. Defektteufel

Die Red-Bull-Oberen von Christian Horner

über Helmut Marko bis hin zu Dietrich Mateschitz

reagierten fuchsteufelswild auf die Versäumnisse

von Renault. Trotzdem: Obwohl

die Bosse gerne diesen Eindruck erwecken,

sind die Franzosen nicht an allem Übel schuld.

Die Liste der technischen Gebrechen an Vettels

Boliden ist lang, sehr lang sogar: Softwareprobleme

in Melbourne, Elektronikschwierigkeiten

in Melbourne, Barcelona und Spielberg,

Getriebedefekt in Barcelona, Turbo-Schaden

in Monaco. Nicht wenige im Fahrerlager

scherzten deshalb: »Vettel scheint den Webber-Fluch

geerbt zu haben.« Wenn in den

vergangenen vier Jahren ein Red Bull einen

Defekt erlitt, schien es stets der des Australiers

zu sein...

3. Lernrückstand

Eine gebrechliche Power Unit und ein verfluchtes

Auto: kein Wunder, dass Vettel in

jeglicher Kilometertabelle ein weit abgeschlagenes

Dasein fristet. Bei den drei Testfahrten

im Winter brachte er es auf gerade einmal 865

km. Damit legte Vettel sogar knapp mehr Kilometer

zurück als sein Teamkollege Daniel

Ricciardo (844 km). Zum Vergleich: Testweltmeister

Nico Rosberg schaffte mehr als drei

Mal so viel (2.812 km). Im Verlauf der Saison

wurde es für Vettel nicht besser. Von Melbourne

bis Singapur spulte er 1.763 Runden

respektive 8.873 km ab. Damit belegte er Rang

13 dieser Wertung. Ricciardo legte hingegen

10.038 km zurück - damit lag er in den Top-5.

Spitzenreiter Kevin Magnussen brachte es auf

stolze 10.653 km. Oft betonte Vettel, dass er

das Fahren nicht verlernt habe. Die Statistik

beweist, dass er aber auch nicht viel Zeit hatte,

um das Fahren mit den neuen Autos richtig

zu erlernen.

4. Reglement

Stichwort: »Neue Autos«. Vettel brauchte

etwas Anlauf, um in der neuen Formel-1-Hybrid-Ära

Fuß zu fassen. Im Vergleich zu

seinen weltmeisterlichen Vorgängern

war der RB10 nicht mit Vettels

Fahrstil kompatibel. Vettel

zeichnete sich in den vergangenen

Jahren als

Meister des angeblasenen

Diffusors

aus -

damit trieb

er Webb

e r


FOTOS: RED BULL

geradezu in den Wahnsinn. »Seb hat seinen

Fahrstil dafür perfektioniert«, erklärt Christian

Danner. »Das kann er jetzt aber nicht

mehr nutzen, speziell beim Bremsen.« Gleichzeitig

kam Vettel mit den neuen Systemen

nicht wie gewünscht klar. Das Auto machte

einfach nicht, was er wollte. Aus Rache ließ

Vettel seine Wut am neuen Reglement aus.

»Der Sound ist scheiße.« So lautete seine am

meisten beachtete Kritik an der neuen F1.

Danner hatte dafür wenig Verständnis. »Ich

halte es für unklug und nicht konstruktiv,

wenn ich als viermaliger Weltmeister permanent

auf meinen Sport einschlage.«

5. Reifenverschleiß

Als ob all das nicht schon genug wäre, schien

Vettel zu allem Überfluss die neuen Pirelli-

Reifen ab Saisonbeginn stärker zu verschleißen

als Ricciardo. Das bedeutete eine weitere

Baustelle für das Team, das einen Weg finden

musste, um Vettel wieder zu einem Reifenflüsterer

zu machen. Aber selbst nach der Sommerpause

gab es in Monza noch ungelöste

Rätsel. Mit der weichen Reifenmischung war

alles im Lot. Aber mit der härteren hatte er

abermals für das Team unerklärbare

Probleme.

Schwierige Saison für den erfolgsverwöhnten

Serienweltmeister

6. Chassis

Suzie. So hieß Vettels neue Liebe. Doch so

richtig wollte es zwischen den Beiden nicht

funken. Schon in China erhielt Vettel ein

neues Chassis. Hinterher stellte sich heraus:

Suzie war in Ordnung, die Messwerkzeuge

stimmten nicht. »Manchmal macht man das

als Fahrer aus Verzweiflung«, unkte Johnny

Herbert. Dabei sollte es aber nicht bleiben. In

Italien fuhr Vettel erneut ein anderes Chassis,

das zuvor schon bei den Silverstone-Tests eingesetzt

worden war. Mit dem neuerlichen

Wechsel sollte seine Psyche beruhigt werden.

Für Singapur erhielt er dann sein viertes Chassis

in dieser Saison. »Das ist Chassis Nr. 5«,

sagt er. »Ich mag die Fünf. Hoffentlich passt

es jetzt.«

→


7. Teamkollege

Sonnyboy, Überraschungssieger, zukünftiger

Weltmeister - Tribute, die in der Vergangenheit,

in Verbindung mit dem Namen

Sebastian Vettel standen. Heute werden sie

meist in einem Atemzug mit Daniel Ricciardo

genannt. Dass sein neuer Teamkollege

in fast jedem Rennen besser abschneidet

als er, schmeckt Vettel ganz und gar

nicht. Allein in der ersten Saisonhälfte fuhr

der Australier im unterlegenen Red Bull drei

Siege ein, während Vettel sieglos blieb. Ein

Faktum, das an Vettels Nr.-1-Status kratzte.

»Sebastian bekam vom Team oder besser

gesagt von Dr. Helmut Marko ständig

gesagt, dass er endlich aufwachen muss. Er

bekam keine positive Energie vom Team.

All das zusammen macht es für einen Fahrer

verdammt schwierig, aus dieser negativen

Spirale herauszufinden«, sagte Ex-Champion

Jacques Villeneuve gegenüber Motorsport-Magazin.com.

8. Strategie

Apropos sieglos. Dass in Kanada Daniel

Ricciardo auf dem Siegerpodest stand und

nicht Vettel, ging nicht auf das Konto des

Deutschen. Das Team holte Vettel zu früh

an die Box, wodurch er auf seiner Inlap

wertvolle Zeit hinter Nico Hülkenberg ver-

lor. »Das war definitiv kein Vettel-Fehler,

sondern der Kommandostand hat sich verschätzt«,

räumte Marko ein. In Ungarn versäumte

das Team, Vettel anzuweisen in eine

andere Motoreinstellung zu wechseln. Die

Folge: Vettel drehte sich und beendete das

Rennen auf P7, Ricciardo gewann. »Unser

Fehler. So etwas darf eigentlich nicht passieren«,

erklärte Teammanager Jonathan

Wheatley. Zum Glück für Red Bull ist Vettel

wie er selbst sagt »nicht nachtragend«. Es

darf bezweifelt werden, dass das auch für

die Teamorder in China und Bahrain gilt,

als Vettel unfreiwillig seinem Teamkollegen

Platz machen musste.

9. Personal

Als hätte Vettel mit der Saison 2014 nicht

schon genug am Hut, ziehen bereits die

nächsten dunklen Wolken herauf. In der

Zukunft muss er auf zwei entscheidende

Wegbegleiter verzichten. Adrian Newey,

das treibende Genie hinter seinen vier

Weltmeistertiteln, wird sich ab 2015 anderen

Projekten widmen und nur noch in

beratender Funktion zur Verfügung stehen.

»Es ist nur natürlich, dass sich Leute, die

viele Meisterschaften und Titel gewonnen

haben, eine neue Herausforderung suchen.

Adrian war in der Vergangenheit sehr

»SEBASTIAN BEKAM VOM

TEAM ODER BESSER VON

HELMUT MARKO STÄNDIG GE-

SAGT, DASS ER ENDLICH AUF-

WACHEN MUSS. ER BEKAM

KEINE POSITIVE ENERGIE VOM

TEAM.« JACQUES VILLENEUVE



Christian Danner spricht Klartext

Gehört Vettel zu den großen Pechvögeln der neuen F1-Ära?

Wenn man seine technischen Defekte alle ansieht, würde ich sagen, dass er fast auf Webber-

Niveau liegt. [lacht]

Ist die harte Kritik an ihm gerechtfertigt?

Das eine hat für mich nichts mit dem anderen zu tun. Wenn jemand technische Probleme

hat, ist das blöd. Er hat diese ja nicht höchstpersönlich verursacht. Wenn man wie Pastor

Maldonado an jedem Wochenende zwei Mal in die Wand fahren würde, ist das selbst verursacht.

Wenn er ständig einen falschen Knopf drücken würde, wäre das ebenfalls selbst

verschuldet. Das ist bei Vettel aber nicht der Fall. Ist Kritik an ihm aber dennoch berechtigt?

Ja klar, denn er ist meist deutlich von Daniel Ricciardo geschlagen worden. Man muss einen

vierfachen Weltmeister dafür kritisieren dürfen, wenn er sich von seinem Teamkollegen

glasklar abbraten lässt.

Muss er um seinen Nummer-1-Status im Team bangen?

Der Nummer-1-Status ist in dieser Saison ohnehin durch. Ricciardo hat drei Grands Prix

gewonnen. Grundsätzlich ist es aber natürlich schon so, dass Red Bull nicht vergessen hat,

was Vettel in den vergangenen Jahren am Stück geleistet hat. Er ist ja nicht umsonst so oft

Weltmeister geworden. Er ist brillant gefahren und hat eine noch nie dagewesene Perfektion

an den Tag gelegt. Das Team weiß genau, was für ein Juwel er ist.

Wie stark setzen ihm die vielen Rückschläge zu?

Das muss man zweiteilen: Wie sehr stinkt ihm das? Unfassbar stark. Er ist ein sehr ehrgeiziger,

erfolgshungriger Bursche. Deswegen stinkt ihm das unglaublich. Aber es setzt ihm

nicht zu. Er ist ein intelligenter, junger Mann, der durchaus mit solchen Niederlagen klar

kommen kann. Es gefällt ihm nicht, aber das ist in Ordnung. Das Team weiß inzwischen

ganz genau, warum Ricciardo schneller ist als Vettel. Ich würde sagen, er ist so gut wie dran.

wichtig für das Team und das wird er auch

bleiben«, versuchte Vettel die Personalveränderung

herunterzuspielen. Genau wie

im Fall von Guillaume Rocquelin. Seit 2009

war Rocky als Renningenieur an Vettels

Seite, ab 2015 wird sich das ändern, denn

Rocquelin steigt zum Head of Race Engineering

auf.

10. Gerüchte

»Ich habe in Spa gehört, dass ich für 150

Millionen Dollar einen Dreijahresvertrag

unterschrieben habe. Ich fragte, wo der Stift

ist, aber niemand brachte mir einen«,

scherzte Vettel über die anhaltenden Wechselgerüchte.

In der Vergangenheit war er

immer wieder mit einem Wechsel zu Ferrari

in Verbindung gebracht worden, doch 2014

sahen ihn die Gerüchteköche nahezu in fast

jedem Cockpit. Ferrari, McLaren, Mercedes

- es gab kein Top-Team, in das Vettel nicht

hineingeschrieben wurde, obwohl er selbst

stets dementierte. Mit Verlauf der Saison

nervten ihn die ständig gleichen Fragen

immer mehr. »Ist mein Englisch nicht gut

genug? Ich habe doch gesagt, dass ich auch

in Zukunft für Red Bull fahren werde«, reagierte

Vettel in Singapur genervt. Die

Gerüchte wollten trotzdem nicht

verstummen.

Auch Niederlagen

gehören zum Sport

dazu. Sebastian

Vettel muss 2014

erstmals in seiner

Formel-1-Karriere

richtig leiden

FOTOS: RED BULL




REDEN

AM

TEXT:

LIMIT

STEPHAN HEUBLEIN

EINSTEIGEN. GAS GEBEN. SIEGEN. DIE FORMEL 1 KÖNNTE SO EINFACH SEIN. MOTORSPORT-

MAGAZIN.COM QUETSCHTE SAUBER-PILOT ADRIAN SUTIL AUS: WAS MUSS EIN MODERNER

FORMEL-1-PILOT WIRKLICH ALLES IM COCKPIT TUN?


Sauber jagt in

dieser Saison den

guten Ergebnissen

der Vergangenheit

hinterher

Adrian Sutil

kommt die

Einschränkung

des Funkverkehrs

entgegen

MSM: Adrian, wie viel Ingenieur steckt heutzutage

in einem modernen Formel-1-Rennfahrer?

ADRIAN SUTIL: Die Formel 1 ist schon recht

technisch geworden. Auch sehr kompliziert. Man

lernt immer mehr dazu und muss immer mehr

technisches Verständnis mitbringen, um alles auf

Befehl abrufen zu können. Okay, eigentlich muss

man nur zuhören und funktionieren. Aber gewisse

Dinge sind beim Verständnis wichtig, um alles

richtig einschätzen zu können.

Wie viel Spaß macht dir dieser Teil deiner Arbeit?

Das gehört zur modernen Formel 1 dazu. Veränderungen

sind gut. Jetzt haben wir eine Formel 1

in der sehr viel Wert auf das Benzinsparen gelegt

wird. Als Rennfahrer möchte man immer Vollgas

fahren, immer schnell sein, nicht auf den Benzinverbrauch

achten. Das könnte schon ein bisschen

besser sein.

Gibt es spezielle Kenntnisse, die du dafür

benötigst?

Das meiste habe ich in meiner Formel-1-Karriere

gelernt. Davor fährt man mit Autos, die technisch

nicht ganz so kompliziert sind. Diese Fahrzeuge

versteht man recht schnell. Sie sind die Basis. Bei

mir waren das die Formel BMW und die Formel

3. Mein Aufstieg ging ohnehin ein bisschen schneller

vonstatten. Ich bin vor der Formel 1 fast nur

zwei Autos richtig gefahren.

Du hast bereits das Benzinsparen angesprochen.

Das ist ein großes Thema in diesem Jahr. Dies

führte bis Singapur zu einem Anstieg der Funksprüche

von der Box an die Fahrer. Bist du jemand,

der im Funk gerne wie ein Wasserfall quasselt oder

hast du lieber deine Ruhe?

Ich höre dem Team zu, aber ich rede nicht viel. Das

bringt ja nichts. Zuhören, machen und dann läuft

es. Man muss seinem Team vertrauen. In einem

neuen Team harmoniert das am Anfang vielleicht

nicht ganz perfekt. Aber das spielt sich schnell ein.

Es ist wichtig, dass man seinem Ingenieur vertraut.

Wenn er etwas sagt, bedeutet das für mich als Fahrer:

Okay, machen, fertig.

Beim Benzinverbrauch kann der Fahrer nur

schwer mitreden. Aber oft gibt es auch Funksprüche

über die Abstände zum Vorder- oder Hintermann.

Oder Infos in welcher Kurve ein Fahrer Zeit

verliert, wo er später bremsen soll. Willst du solche

Informationen haben?

Es ist immer gut, wenn man ab und zu solche Informationen

erhält. Aber wenn man im Rennen voll

am Limit fährt, kann man nicht großartig in einer

Kurve etwas anderes probieren. Das endet meistens

in einem Fehler. Diese Infos sind besser im Training

aufgehoben. Wenn man klar sieht, dass man an

einer Stelle Zeit verliert, kann man ein bisschen

etwas ausprobieren. Aber im Rennen muss es sitzen.

Da gibt es keine Zeit, um zu üben.

Die Fahranweisungen im Funk haben bei vielen

Fans zu dem Eindruck geführt, dass der Fahrer

ferngesteuert ist und gar nichts mehr selbst machen

muss. Jetzt hast du die Chance, dem zu widersprechen

und zu zeigen, dass du durchaus im Cockpit

einiges zu tun hast...

In der Onboard-Kamera sieht es immer recht einfach

aus, wie wir auf der Strecke herumfahren. Es

sieht ganz leicht aus. Wir machen nur ganz geringe

Lenkbewegungen. Aber wenn man am Limit fährt,

ist es absolute Schwerstarbeit. Das Auto bewegt

sich wie auf der Rasierklinge. Dabei müssen wir

gefühlt hundert Knöpfe drücken. Auf jeder Runde

müssen wir drei Knöpfe betätigen. Das summiert

sich. Hochschalten, runterschalten. Konzentrieren.

Das Rennen fahren. Vor und hinter dir sind Autos.

Wir haben wirklich viel zu tun und das alles bei

Geschwindigkeiten über 300 km/h.

So gesehen machen die Funkanweisungen deine

Arbeit ja sogar noch anspruchsvoller...

Genau, man hat einfach noch mehr zu tun als

letztes Jahr schon. Umso wichtiger ist es, die Konzentration

über das Rennen hinweg zu halten. Das

ist das Schwierige daran.

Siehst du dir hinterher die Rennen als Aufzeichnung

an?

Ja, eigentlich schon. Die meisten Rennen sehe ich

mir hinterher noch einmal an. Das ist in meinen

Augen wichtig, denn man kann auch dabei noch

etwas lernen, zum Beispiel wie die anderen Fahrer

gefahren sind.

Paul Hembery hat mir gesagt, dass die Fahrer für

seinen Geschmack in diesem Jahr im Funk etwas zu

viel jammern. Der eine beschwert sich, dass er abgedrängt

werde, der andere beklagt, dass ein Gegner

die Strecke verlassen habe. Teilst du diese Ansicht?

Es gibt nun einmal Regeln. Gäbe es diese nicht,

würde man wahrscheinlich weniger jammern. Aber

es ist wie auf dem Fußballfeld. Wenn ein Spieler

einen anderen streift, fliegt er gleich hin. Im ersten

Moment sieht es ganz schlimm aus, aber dann steht

er wieder auf, als wenn nichts gewesen wäre. Man

probiert, den anderen ein bisschen ins schlechte

Licht zu drücken. Man versucht, überall alles

herauszuholen und die Grenzen auszuloten. Jeder

macht es. Also muss man es selbst auch machen.

Somit gibt es oftmals wegen einer Kleinigkeit

ein Riesentheater und es wird aus einer Fliege

ein Elefant gemacht. So ist der Sport. Es geht

um sehr, sehr viel. Jeder will gewinnen. Da

musst du auch mit allen Tricks spielen, die zur

Verfügung stehen.


Ferngesteuerte

Fahrer? Sutil hat

am Steuer des

widerspenstigen

Autos viel zu tun

Würde es dir als Fahrer gefallen, wenn du ohne

Funk, Telemetrie und all diesen Schnickschnack

fahren könntest?

Ja, ein bisschen Einsparungen auf diesem Gebiet

wären ganz gut. Dagegen hätte ich nichts einzuwenden.

Es ist schon sehr, sehr kompliziert.

Manchmal wäre es schön, mal rauszufahren und

in der Lage zu sein, drei, vier Runden am Stück

die gleiche Rundenzeit zu erzielen, weil die Reifen

halten. Es ist alles sehr limitiert. Wir müssen

den Motor schonen, Benzin sparen, auf die Reifen

achten - und dann ist man plötzlich schon

im Qualifying. Auf einmal muss man die beste

Runde der Welt hinzaubern.

Einige deiner Fahrerkollegen haben zuletzt

gesagt, dass die Formel 1 in diesem Jahr physisch

nicht mehr so anstrengend sei. Stimmst du dem

zu?

Absolut. Im Vergleich zu meinen ersten Formel-

1-Jahren ist es wesentlich einfacher geworden.

Besonders in diesem Jahr ohne den höheren Grip

herrschen geringere Fliehkräfte vor.

Hat sich dadurch dein Trainingsprogramm

verändert?

Man muss die Muskeln verlieren, die man in den

vergangenen Jahren aufgebaut hat. Je leichter,

desto besser. Dadurch ist das Training schwieriger

geworden. Man trainiert nur noch Ausdauer.

Für große Fahrer ist es umso schwieriger

geworden. Ich bin nur noch ganz selten beim

Krafttraining. Stattdessen mache ich eigentlich

nur noch Kardio-Training. Hauptsächlich laufen.

Selbst Radfahren muss man sich zweimal überlegen,

weil die Oberschenkel sehr schwer sind.

Trotzdem haben viele Fahrer gesagt, dass zum

Beispiel Eau Rouge nun wieder eher eine Mutkurve

gewesen ist. Also haben die neuen Autos

auch ihre Vorzüge...

Oh ja, die Eau Rouge war spannend. Man konnte

nicht einfach voll durch fahren. Für uns ging sie

im Qualifying geradeso mit Vollgas. Im Rennen

mussten wir immer mal lupfen, andere sind voll

durchgefahren - das war schon eine Mutkurve

und hat definitiv wieder mehr Spaß gemacht.

Macht es allgemein noch so viel Spaß, mit den

modernen Autos zu fahren?

In Spa hat es auf jeden Fall viel Spaß gemacht.

Unser Auto lag sehr gut. Die Grip-Verhältnisse

waren auch okay. Natürlich könnte man mehr

haben. Jeder Fahrer wünscht sich mehr Grip.

Aber es war ein schönes Rennen.

Kommen wir zurück zu den Ingenieurskünsten,

die ein Fahrer heutzutage besitzen muss. Dabei

gehört es auch zu deinen Aufgaben, dem Team

bei der Weiterentwicklung des Autos zu helfen.

Welchen Einfluss hast du auf diesem Gebiet als

Fahrer?

Du bist der erste, der dazu befragt wird. Du musst

deine Einschätzung abgeben und dem Team ständig

Feedback geben. Jedes Training, jedes Qualifying

wird analysiert. Die Tendenzen sind recht

einfach herauszuhören. Wichtig ist, dass das Team

in der Fabrik den richtigen Weg einschlägt. Ich

bin der Mann, der einen Weg befürwortet oder

eben nicht. Ich muss sagen, wo das Auto noch

Schwierigkeiten bereitet. Wenn wir uns dort verbessern,

werden auch die Rundenzeiten besser.

Danach muss ich es wieder aus meiner Hand

geben. Ich bin eben kein Aerodynamiker. Dann

kommt es auf die Spezialisten an. Sie müssen

umsetzen, was ich benötige, um schneller zu

fahren. Die Schwierigkeit ist, da genau den richtigen

Fühler zu haben, um den besten Weg einzuschlagen.

Über die Zeit bastelt man sich das

Auto natürlich nach seinen Bedürfnissen zurecht.

Jeder Fahrer braucht etwas anderes. Wenn ein

Fahrer lange bei einem Team fährt, kann es durchaus

auch sein, dass ein Auto sehr auf ihn zugeschnitten

ist. Wenn dann ein neuer Fahrer hinzustößt,

kommt er damit vielleicht nicht so gut

zurecht. Dann muss das Auto wieder etwas spezifischer

geändert werden.

»MAN PROBIERT, DEN ANDEREN

EIN BISSCHEN INS SCHLECH-

TE LICHT ZU DRÜCKEN. MAN

VERSUCHT, ÜBERALL ALLES

HERAUSZUHOLEN UND DIE

GRENZEN AUSZULOTEN. SO IST

DER SPORT. ES GEHT UM SEHR,

SEHR VIEL. JEDER WILL

GEWINNEN. DA MUSS MAN MIT

ALLEN TRICKS SPIELEN.«



SLIDESHOW | MOTORRAD | #39 | 2014

❱ VERLIERER IM

VERTRAGSPOKER

TEXT: MARIA POHLMANN

Nachdem Stefan Bradl HRC nicht mehr die gewünschten Ergebnisse

lieferte, wollte Shuhei Nakamoto ihn loswerden. Aber Lucio Cecchinello

nicht. Der LCR-Chef versuchte auch ohne die Hilfe von HRC, ein Paket

für die kommende Saison zu schnüren und bat den 24-Jährigen um

Geduld. Doch genau die hatte Bradl nicht. Als Cecchinello schließlich

das Geld beisammen hatte, stand Bradls Signum bereits unter einem

brandneuen Vertrag bei Forward Racing. Während der Zahlinger bei

LCR Werksmaterial bekam, fährt er von nun an in der Open-Klasse.

Sollten ihm auf der Forward-Yamaha keine ähnlich guten Ergebnisse

gelingen wie Aleix Espargaro, dann könnte Bradls MotoGP-Geschichte

schnell zu Ende sein. Vielleicht ist dieser Wechsel aber auch genau das,

was er braucht, um wieder durchzustarten.

FOTO: MILAGRO



FOTOS: MILAGRO

ZWEI WELTMEISTER



VALENTINO ROSSI UND MARC MARQUEZ: WAS EINT SIE? WAS TRENNT SIE?

BEIDE SIND CHAMPIONS, DIE IHRESGLEICHEN SUCHEN UND DENNOCH GIBT

ES UNTERSCHIEDE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM MACHT DEN GROSSEN CHECK.

EINE GESCHICHTE


Kaum ein Fahrer

ist so fokussiert

wie Marc Marquez

E

in leichter Wind weht durch

die Boxengasse in Brünn. Die

spanische Nationalhymne erklingt

und lässt Dani Pedrosa

als Sieger des Tschechien

Grands Prix hochleben. Marc Marquez und

seine Crew bekommen nichts davon mit. Die

großen, festen Tore auf der einen Seite der

Repsol-Honda-Box sind bereits geschlossen.

Vorbeiziehende Menschen vermuten, dass der

Weltmeister mit finsterer Miene im Inneren

sitzt, dass er sich darin über die schlechte Abstimmungsarbeit

seines Teams echauffiert, was

wohl jeder Fahrer nach dem abrupten Abbruch

einer Sieges- und Podest-Serie getan hätte.

Aber nicht Marquez: der junge Spanier sitzt

seinen Teammitgliedern in genau diesem Moment

freudestrahlend, ja nahezu erleichtert,

gegenüber. »Heute war ein schwieriger Tag,

einer dieser Sonntage, an denen du dich nicht

perfekt fühlst«, gab er später gelassen zu Protokoll.

»Es gelang uns am Wochenende nicht, das

perfekte Setup zu finden. Am Rennende war

ich langsamer, denn ich sah, dass es nicht mehr

möglich war, ums Podest zu kämpfen, also

machte ich etwas ruhiger. Die anderen waren

einfach schneller. Ich habe versucht, ihnen zu

folgen, aber es war nicht möglich.«

Der Weltmeister hatte nach zehn Siegen in

Folge nicht erwartet, so weit zurückzuliegen.

Er hatte danach aber nur ein Ziel: »Das musste

ich erst einmal verstehen.« Anstatt den Kopf

in den Sand zu stecken, fühlte sich Marquez

nach dem vierten Platz aber eher erleichtert -

das war dem strahlenden Spanier auch anzusehen:

»Ehrlich gesagt, fühle ich mich jetzt viel

besser als vorher. Vorher hatte ich den Druck,

alle haben nach mir gesehen, über die Siege

gesprochen und darüber, dass ich alle Rennen

gewinnen könnte.«

Sicherlich hätten viele Fahrer in diesem Falle

auf Nummer sicher gesetzt, doch nach einem

derartigen Rennen beruhigt anstatt verärgert

zu sein, gelingt nur wenigen. Einer dieser wenigen

ist Valentino Rossi. Auch er beherrscht

das Spiel und zaubert sich selbst ein Lächeln

auf die Lippen - auch, wenn es einmal nicht so

läuft wie geplant. Was bei Rossi hin und wieder

nur zum Wohle der Fan-Sympathien ist,

strahlt Marquez mit einer Ehrlichkeit aus, wie

es sie selten gibt. Zumindest nicht im aktuellen

Fahrerfeld. Doch was verbindet Marquez und

Rossi? Was trennt die beiden Stars?

WAHRE CHAMPIONS

Nach Giacomo Agostini und Angel Nieto wird

Rossi - was die Anzahl seiner Titel angeht - gerne

als der Größte aller Zeiten bezeichnet. An seine

neun Weltmeistertitel kommt schließlich so

schnell keiner ran. Doch viele trauen Marquez

zu, genau das zu erreichen. Noch ist der Spanier

21 Jahre jung, doch schon jetzt hat er drei dieser

begehrten Trophäen auf dem Nachtschränkchen

stehen. Die vierte ist nur eine Frage der Zeit.

Schon jetzt hat Marquez den Italiener in einigen

Rekordfragen geschlagen. Die Erfolge als jüngster

Fahrer in der Geschichte kann Rossi weder

nachweisen noch aufholen.

Rossi blickt auf eine beeindruckende Statistik

voller Titelgewinne, Rennsiege und WM-Punkte

zurück. So ist er bisher der Fahrer, der die meisten

Siege in der Königsklasse feierte, auch für

Yamaha hält er die Triumph-Fahnen hoch.

Gleichzeitig bewies er sein Talent auch auf anderen

Fabrikaten. So holte der Fan-Liebling neben

vier Titeln für Yamaha auch drei für Honda

und zwei für Aprilia. Bis zu seinem Wechsel zu

Ducati gewann er in jeder Saison mindestens ein

Rennen. In 18 WM-Jahren konnte er bis nach

dem San Marino Grand Prix 2014 ganze 5.012

Punkte auf seinem WM-Konto ansammeln. Eine

unglaublich lange GP-Karriere, die ihresgleichen

sucht.

»Marc hat ähnliches Potential«, ist sich Alex

Hofmann sicher. In seinen bisher sieben gefahrenen

Grand-Prix-Jahren hortete Marquez bis

nach dem San Marino GP beachtenswerte 1.665

WM-Zähler. Marquez war der jüngste Pole-Set-

FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA


ter in der Königsklasse und gleichzeitig jüngster

Rennsieger in der MotoGP. Dazu wurde er der

jüngste Pilot, der ein, zwei, drei und immer mehr

Rennen in Folge gewinnen konnte. Die 20-Rennen

lange Rekordsiegesserie von Agostini hat der

Youngster bisher noch nicht gebrochen. Aber

wer weiß schon, was Marquez noch alles aus dem

Hut zaubert?

Marquez und

Rossi verstehen

sich blendend

ROSSI BLICKT AUF EINE BEEINDRUCKENDE STATISTIK VOLLER

TITELGEWINNE, RENNSIEGE UND WM-PUNKTE ZURÜCK. SO IST ER

BISHER DER FAHRER, DER DIE MEISTEN SIEGE IN DER KÖNIGS-

KLASSE FEIERTE.

Rossi fand 2014

zurück zu alter

Stärke

Wie Rossi gewann auch Marquez erst den Titel in

der 125ccm-Klasse und stieg danach auf. Nachdem

Rossi den 250er Titel 1999 abräumte, wechselte

er im Folgejahr in die 500er Kategorie. Rossi

fuhr sein erstes Jahr auf Honda. Ähnlich erging

es bisher auch Marquez. Nach dem Titelgewinn

in der Moto2 2012 kletterte auch der Spanier in

die MotoGP hinauf und startete direkt mit Honda

durch. In seinem ersten Jahr in der obersten

Kategorie sicherte sich Marquez allerdings auf

Anhieb den WM-Titel - ein Erfolg, der Rossi

verwehrt blieb, da er im ersten 500ccm-Jahr ‚nur‘

Zweiter wurde.

Aber auch als Zweiter hatte Rossi immer eine

Besonderheit: sobald ihn seine Fans auf der

Leinwand oder im Fahrerlager sahen, lächelte er.

Der 35-Jährige beherrscht nicht nur den extrem

freundlichen Umgang mit Medien und Sponsoren,

sondern eben und besonders mit den Fans

- selbst wenn diese in Scharen zum neunfachen

Weltmeister pilgern. Rossi nimmt sich Zeit. Noch

etwas mehr Zeit nimmt sich allerdings Marquez.

Immer gut drauf, ständig ein Lächeln auf den

Lippen - das schafft nicht nur Sympathien, sondern

führt den amtierenden Weltmeister auch

auf ein ganz anderes Beliebtheitsniveau.

Zur Fahrerpräsentation in der Karthalle am

Sachsenring sprang Marquez sogar von der Bühne,

nahm das Handy eines jungen Mädchens in

die Hand, das den Spanier die ganze Zeit angehimmelt

hatte, drehte es um und machte gemeinsam

mit ihr einen Selfie. Rossi und Marquez lächeln

also nicht nur selbst, sondern verstehen →


es durchaus, ihre Fans zum Strahlen zu bringen.

Die Bewunderung der Anhänger verdienen sich

beide nicht nur mit reiner Bestleistung auf der

Strecke, spannenden Aufholjagden und Duellen,

sondern besonders im direkten Kontakt.

FOTOS: MILAGRO, REPSOL HONDA

Lachen und Freude sind dabei genau das, was

beide Champions auszeichnet und das können

sie auch auf die Strecke übertragen. Alle Fahrer

setzen ihr Leben in jedem einzelnen Training,

Qualifying und Rennen aufs Spiel. Sie sind im

positiven Sinne verrückt und gehen unerhörte

Risiken ein. »Marquez macht das aber mit einer

solchen Selbstverständlichkeit, die ich so noch

nie gesehen habe. Das Ganze macht er dann

noch so abgeklärt und in einem so jungen Alter,

dass es einem schon schwer fällt, alles in Worte

zu fassen«, ringt Hofmann nach den richtigen

Begriffen.

»Ich glaube, er ist dafür geboren, genau das zu

machen und er lebt für diesen Moment auf dem

Motorrad. Dazu hat er einen extrem wichtigen

Punkt, den auch Rossi immer hatte: verdammt

viel Spaß dabei. Genau das ist die gefährliche

Kombination: ein gemischter Cocktail, der brodelt

und alle anderen ein bisschen alt aussehen

lässt.« Und das ist der Schlüssel: während sich

die Konkurrenten Gedanken über Wetter, Reifen

und Abstimmung machen, geben Rossi und

Marquez einfach Gas - ohne sich den Kopf großartig

über Folgen, Ausgang oder Gefahren zu

zermartern.

Das beste Beispiel dafür war Marquez‘ spektakulärer

Slide am Test-Montag in Brünn. Jedem

anderen Fahrer wäre die Maschine schon auf der

Strecke liegend in den Kies gerutscht. Marquez

blieb sitzen. »Ich habe schon gemerkt, dass das

nicht gut geht und ich dachte mir immer: ‚Wie

kann ich das nur retten? Wie kann ich damit nur

umgehen?‘ Als ich dann am Boden lag, hatte ich

nur noch einen Gedanken: ‚Vollgas‘. Dann habe

ich Vollgas gegeben und als ich meine Augen

wieder öffnete, saß ich immer noch auf dem

Niemand hat so eine

breite Fan-Basis wie

Valentino Rossi

ER LEBT FÜR DIESEN MOMENT AUF DEM MOTORRAD. DAZU HAT ER

EINEN EXTREM WICHTIGEN PUNKT, DEN AUCH ROSSI IMMER HATTE:

VERDAMMT VIEL SPASS DABEI.

Bike«, lautete seine Erklärung der Situation, die

wohl keine weiteren Ergänzungen erfordert.

Eine weitere Gemeinsamkeit zwischen Rossi und

Marquez ist ihre Teamverbundenheit. Bezeichnet

Marquez sein Team als seine Familie an der

Rennstrecke, so beweist auch Rossi diese Einstellung

und das bei beiden über mehrere Jahre. Der

Spanier setzte sich stark bei Honda dafür ein, seine

Moto2-Crew mitbringen zu dürfen und setzte

dies - wenn auch im zweiten Jahr erst komplett

- durch. Rossi hielt viele Jahre an Jeremy Burgess,

Alex Briggs, Brent Stephens, Matteo Flamigni

und weiteren Kollegen fest. Obwohl er seinen

Crewchief austauschte, gilt das Prinzip auch weiterhin.

Mit Santi Hernandez konnte Marquez im

ersten MotoGP-Jahr zumindest seinen Chefmechaniker

mitnehmen, bevor er Honda nach Titel

Nummer eins in seiner Rookie-Saison davon

überzeugte, auch seine weiteren Mitarbeiter in

die Königsklasse zu befördern.

In einer Angelegenheit hat Marquez sogar einen

Vorteil gegenüber Rossi. Während sich Dani

Pedrosa, Jorge Lorenzo oder eben Rossi über

Regen, Gripverhältnisse, Reifen und schlechtes

Material beschweren, verliert der junge Spanier

nie ein Wort der Kritik. Er setzt sich auf seine

Honda, nimmt die Gegebenheiten so wie sie sind

und brennt eine schnellste Runde nach der ande-


en in den Asphalt. Auch Rossi jammert wenig,

aber Marquez hat wohl noch nie ein schlechtes

Wort über Material, Bedingungen oder Schmerzen

nach einer Verletzung verloren. Er passt sich

einfach an alles an, was ihm durchaus auch einen

psychologischen Vorteil einbringen könnte.

Schon als Michael Schumacher zu Beginn des

Jahrhunderts die Formel 1 dominierte, wurde

ihm nachgesagt, auch er sei seinen Konkurrenten

psychisch überlegen. Durch seine starke

Präsenz und seine Unschlagbarkeit hieß es, der

Deutsche wäre schon vor dem Start um zehn

Meter davongefahren. Rossi glaubt daran jedoch

nicht. »Als ich in der Vergangenheit so viele Rennen

gewann, haben viele auch gesagt, dass ich

eine psychische Dominanz habe und die anderen

damit einschüchtere. Auch als Schumacher

gewann, zählte nur das Tempo auf der Strecke.«

Allerdings gibt auch der Italiener zu: »Wenn du

der Schnellste auf der Strecke bist, wirst du auch

mental stärker.«

Das scheint bei Marquez nur ein kleiner Bonus

zu sein und wie wir und all seine Konkurrenten

nach Brünn und Misano wissen: der Spanier ist

nicht unschlagbar. Was seiner atemberaubenden

Serie von Siegen aber nicht schadet. Auch Rossi

hat sich zu seiner Zeit kaum Sorgen gemacht,

einmal nicht auf der obersten Stufe des Treppchens

zu stehen. »Sie sind momentan die beiden

Top-Fahrer in dieser Welt«, hält Alex de Angels

fest. »Ich denke aber, Marquez hat alles, um zu

versuchen, besser zu sein als Valentino. Damit

meine ich die Rekorde. Er hat es drauf.«

Rossi vs. Marquez

- das ist das Duell

dieser Saison

Rossi stellte

seinen Fahrstil im

Winter radikal um

VALENTINO IST VALENTINO, MARC IST MARC

Gleichzeitig fällt es aber auch schwer, beide zu

vergleichen. Logisch: Aktuell haben Rossi und

Marquez verschiedenes Material. »Auch das Alter

spielt eine Rolle«, bemerkt de Angelis. »Marc

hat ähnliches Potential, ist aber auch ein anderer

Charakter. Rossi ist eben Rossi und ich glaube,

schon wenn er um die Ecke kommt, haben die

meisten beim bloßen Hinsehen bereits ein breites

Lächeln im Gesicht, weil er einfach ein lustiger

Typ ist. Er verstreut Spaß und Freude am Sport,

behandelt die Fans gut und das bekommen sie

natürlich mit. Das ist eine Geschichte, die man

nicht kaufen kann«, meint Hofmann.

Während sich Rossi früher gegen Kenny Roberts

Junior, Max Biaggi, Sete Gibernau, Marco Melandri

und Nicky Hayden im Kampf um seine Titel

auseinandersetzen musste, werden Marquez‘

Gegner als noch stärker eingeschätzt. Lorenzo,

Pedrosa und Rossi selbst gelten neben dem Spanier

als die vier Außerirdischen im aktuellen MotoGP-Feld.

Allen wird erhebliches Talent und ein

unglaubliches Tempo zugerechnet. Auch Rossis

Gegner waren schnell und talentiert, doch spielte

sich der WM-Kampf damals - wie der Italiener

auch selbst zugibt - auf einem anderen Niveau ab.

»Die Rivalen sind unterschiedlich. Ich denke,

momentan ist das Niveau richtig hoch, denn

auch Jorge und Dani sind unglaublich schnell,

aber Marc schafft in diesem Jahr etwas Besonderes.

Er hat bereits so viele Rennen gewonnen

und das bedeutet, dass die Kombination

aus ihm und seinem Bike zum besten Ergebnis

führt«, sagt Rossi und erkennt Marquez damit

als einen Fahrer an, den er selbst nicht dauerhaft

schlagen kann.

Was beide trotz Lächeln und ihrer freundlichen

Art voneinander trennt, ist ihr Charakter. »Nein,

ich denke, das sind komplett verschiedene Szenarien.

Valentino ist Valentino und Marc ist Marc.

Viele Leute wollen Fahrer immer vergleichen,

selbst Valentino und Biaggi wollten sie schon

vergleichen, aber das geht nicht. Sie sind verschiedene

Menschen, haben ihre eigene Persönlichkeit

und ihr eigenes Charisma«, ist sich Colin

Edwards sicher.

Marquez‘ Siege

lassen bei Honda

die Kassen klingeln

FAZIT

Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass Rossi nach wie

vor der Mann mit der gelben 46 ist und noch

einige Jahre Fan-Liebling Nummer eins bleiben

wird. Doch Marquez hat das Zeug dazu, aus

dem ‚Doktor‘ einen ‚Professor‘ zu machen. »Ausgehend

von seinem fahrerischen Talent scheint

das der nächste Schritt zu sein: das neue Modell,

das einfach noch mehr kann als ein normaler

Rennfahrer. Er ist ein Prototyp-Rennfahrer«,

beschreibt Hofmann den jungen Spanier.

Obwohl beide Spitzenfahrer viel gemeinsam

haben, trennen sie Zeit und Persönlichkeit. Eines

steht jedoch fest: In der gesamten Historie der

Weltmeisterschaft gibt es nur wenige Piloten,

die sich im Laufe vieler Jahrzehnte als derartige

Talente entpuppen, alles dominieren und damit

nicht nur unschlagbar, sondern mit zahlreichen

Einträgen in die Geschichtsbücher der Weltmeisterschaft

auch unsterblich sind.

Champagner

Marsch: Valentino

Rossis Talentschmiede

räumte

schon im ersten

Jahr einige

Moto3-Pokale ab

Rossi vertraut

seinen Leuten

von Team Sky

VR46

Romano Fenati

bleibt 2015 an

Bord

Francesco Bagnaia

schaffte es noch

nicht aufs Podium

Bei den Grid Girls

lässt sich Rossis

Team nicht lumpen

FOTOS: MILAGRO

Rossi lässt sich

keinen Moto3-Start

entgehen

Rossi verneigt sich

nach Siegen seiner

Fahrer ehrfürchtig



ROSSIS

KINDERGARTEN

VOR RUND EINEM JAHR GRÜNDETE VALENTINO ROSSI SEIN EIGENES MOTO3-

TEAM. SEITHER GAB ES FÜR DEN RENNSTALL SIEGE UND TRIUMPHE, ABER

AUCH TRÄNEN UND EINE TRENNUNG. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ZIEHT

EINE ERSTE BILANZ

alentino Rossi steht in der

Boxengasse hinter dem

Begrenzungszaun und wartet

gespannt auf den Start der

kleinen Klassen. Ein gewohntes Bild für erfahrene

MotoGP-Beobachter, doch seit dieser Saison

dürfte Zaungast Rossi noch etwas nervöser sein

als in den Jahren zuvor. Sky Racing Team VR46

- unter diesem etwas sperrigen Namen firmiert

seit März Rossis eigener Moto3-Rennstall. Der

neunfache Weltmeister erfüllte sich damit nicht

nur selbst einen Traum, sondern feuerte zudem

die Hoffnungen der italienischen Fans nach einer

besseren Zukunft für die erfolgreichste Motorrad-Nation

der WM-Geschichte an. Diese hatten

in den letzten Jahren nur noch wenig zu feiern.

2013 gab es in allen drei Klassen zusammen nur

einen einzigen italienischen Sieg (Rossi in Assen)

- so wenige wie zuletzt 1964. Italien drohte in der

Schwemme spanischer Talente unterzugehen.

Doch gemeinsam mit dem PayTV-Sender Sky,

der in Italien die MotoGP-Übertragungsrechte

hält, schnürte Rossi im Sommer 2013 ein Hilfspaket.

»Das Projekt hat als Akademie für junge

Fahrer begonnen und jetzt versuchen wir, den

jungen italienischen Piloten auf dem Weg an die

Spitze zu helfen. Zu Beginn hatten wir einige

Bedenken, aber es ist mittlerweile ein hervorragendes

Projekt und die Leute sind mit voller

Begeisterung dabei«, erklärte Rossi.

Die Kalkulation war einfach: Rossi steuerte neben

seinem umfangreichen Know-how auch die

Infrastruktur seiner Moto Ranch in Tavullia bei.

Sky bezahlte mit einem mittleren einstelligen

Millionenbetrag die Rechnungen. Neben den

beiden Einsatzfahrern Romano Fenati (18) und

Francesco Bagnaia (17) erstellte Rossi im Rahmen

seiner VR46 Riders Academy mit Moto2-Pilot

Franco Morbidelli (19), seinem Halbbruder Luca

Marini (17), dem erst 14-jährigen Talent Nicolo

Bulega und Andrea Migno (18) ein komplettes

italienisches Nachwuchs-Nationalteam. Bei den

Motorrädern kam Rossi nur das Beste ins Haus

- und das war im Winter klar die KTM. »Dorna-

Chef Carmelo Ezpeleta hat höchstpersönlich ein

Treffen zwischen mir und Rossi eingefädelt«,

erzählte KTM-Sportchef Pit Beirer Motorsport-

Magazin.com stolz. »Motorräder für Rossi zu

bauen war natürlich eine Ehre für uns. Uns haben

aber nicht nur der Name und der geniale Typ

Valentino Rossi überzeugt, sondern vor allem das

Konzept jungen Fahrern, die kein Geld mitbringen

müssen, eine Chance zu geben. Hier wird bei der

Selektion nach Talent und nicht nach dem Geldbeutel

entschieden«, lobte Beirer das Projekt.

ROSSI STEUERTE NEBEN

SEINEM UMFANGREICHEN

KNOW-HOW AUCH DIE

INFRASTRUKTUR SEINER

MOTO RANCH IN TAVULLIA

BEI. SKY BEZAHLTE MIT

EINEM MITTLEREN EIN-

STELLIGEN MILLIONENBE-

TRAG DIE RECHNUNGEN.

Rossis ehrgeizige Pläne fruchteten rasch.

Beide Fahrer punkteten beim Debüt des

Teams in Katar, Fenati stand beim zweiten

Rennen zum ersten Mal auf dem Podium

und gewann das dritte und vierte. WM-

Hoffnungen keimten auf, doch nach einem

weiteren Sieg in Mugello ging es zu Sommerbeginn

langsam bergab. Fahrfehler, Irrläufe

beim Setup und die immer stärker werdende

Konkurrenz auf Honda-Motorrädern setzten

den beiden Fahrern des Rossi-Teams zu. Ein

möglicher Titelgewinn ist in weite Ferne

gerückt und unmittelbar vor dem Heimrennen

in Misano gab es sogar eine erste personelle

Konsequenz. Vito Guareschi, langjähriger

Wegbegleiter Rossis und Teamchef

der Moto3-Mannschaft, musste seinen Hut

nehmen. »Wir haben eine schwierige Entscheidung

für den Rest der Saison und die

weitere Zukunft getroffen. Wir konnten uns

mit Vito nicht über die Zukunft einigen -

insbesondere im Bereich der technischen

Entscheidungen«, erklärte Rossi in Misano

seine Entscheidung. Guareschi soll einen

Wechsel auf Honda forciert haben, während

Yamaha-Werksfahrer Rossi weiter KTM den

Vorzug gegenüber den Moto3-Bikes seines

MotoGP-Erzrivalen geben will. Auch bei den

Fahrern setzt Rossi trotz der schwierigen

letzten Monate auf Kontinuität. So werden

erneut Fenati und Bagnaia auch 2015 unter

dem Banner des neunfachen Weltmeisters

unterwegs sein. Und Rossi wird, so wie er es

schon seit über einem Jahrzehnt an jedem

Rennwochenende tut, am Zaun stehen und

seinen Schützlingen zusehen.



FOTOS: MILAGRO

TEXAS TORNADO

SEIT FAST 20 JAHREN TREIBT DER TEXAS TORNADO SEIN UNWESEN IN DEN BESTEN

MOTORRADSERIEN DER WELT. NUN VERABSCHIEDET SICH COLIN EDWARDS VON

DER GROSSEN ZWEIRAD-BÜHNE. FÜR MOTORSPORT-MAGAZIN.COM HAT ER ZUM

ABSCHIED ABER NOCH EINIGE SCHLAGFERTIGE SPRÜCHE PARAT.


FOTOS: MILAGRO

TEXAS TORNADO

Edwards verabschiedete

sich nach 196

MotoGP-Rennen

ei den Tests in diesem Jahr konnte

ich sehen, dass ich meinen Fahrstil

umstellen muss. Es widerspricht

meinem Instinkt, anders zu

fahren. Ich will mehr Zeit mit

meiner Frau und meinen Kindern

verbringen.« Colin Edwards, ein Urgestein der

Motorrad-Weltmeisterschaft, verkündete am

zweiten Rennwochenende der Saison 2014, dass

er ab dem kommenden Jahr nicht mehr im Starterfeld

zu finden sein wird. Nur wenige Wochen

danach verabschiedete sich der 40-Jährige frühzeitig:

er fuhr auf heimischem Boden in Indianapolis

sein letztes Rennen in der MotoGP.

Die Motorradwelt verliert eine ihrer schillerndsten

Persönlichkeiten. Nicht immer politisch korrekt

oder jugendfrei sagt Edwards immer genau das,

was er denkt. Er nimmt kein Blatt vor den Mund

und war wahrscheinlich genau aus diesem Grund

einer der beliebtesten Menschen im MotoGP-

Fahrerlager. Edwards ist nach knapp zwölf Jahren

in der Königsklasse einer der größten Charakterköpfe

der Rennsportwelt.

Sein erster Trip über den großen Teich führte ihn

1995 in die Superbike-Weltmeisterschaft. Der

Texas Tornado wirbelte von 1999 bis 2002 in der

WSBK zwei Mal zum Titel und genauso oft zwischendrin

zum Vizeweltmeister. Mit Troy Bayliss

lieferte sich Edwards jahrelang atemberaubende

Duelle, die in die Geschichte der Superbike eingingen,

beide Fahrer zu harten Konkurrenten,

gleichzeitig aber auch zu extrem angesehenen

Fahrern machten. Die Bewunderung reichte bis

zur Beförderung in die MotoGP. Bayliss und

Edwards siedelten 2003 über, doch besonders der

Texaner blieb in seinem ersten Jahr weit hinter

den Erwartungen zurück. Ein sechster Platz in

SEIN ERSTER TRIP ÜBER DEN GROSSEN TEICH FÜHRTE IHN 1995 IN

DIE SUPERBIKE-WELTMEISTERSCHAFT. DER TEXAS TORNADO

WIRBELTE VON 1999 BIS 2002 IN DER WSBK ZWEI MAL ZUM TITEL.

Suzuka war auf Aprilia das Beste, was er 2003 bieten

konnte.

Edwards wechselte zu Gresini und pilotierte an

der Seite von Sete Gibernau eine Honda, die er

zwei Mal auf dem Podest platzieren konnte, womit

er sich einen Werksvertrag bei Yamaha einhandelte.

Dort fuhr er in den kommenden zwei Jahren

an der Seite eines gewissen Valentino Rossi, der

in beiden Jahren Weltmeister wurde, während

Edwards zwar ein ums andere Mal aufs Treppchen

fuhr, aber noch immer auf seinen ersten Sieg in

der Königsklasse wartete. Zumindest verhalf er

Yamaha zum Hersteller-Titel.

Nach eher mittelmäßigen Leistungen 2007 wurde

Edwards im Folgejahr ins Tech-3-Team degradiert.

Dort konnte er seinen Teamkollegen James Toseland

deutlich distanzieren, was dem Briten den

Rausschmiss und Edwards mit Ben Spies ein rein

texanisches Team verschaffte. Während sein

Landsmann 2011 ins Werksteam abwanderte,

bekam Edwards einen weiteren Rookie-Teamkollegen:

Cal Crutchlow. Die Saison wurde für den

Haudegen - abgesehen von seinen Ergebnissen -

zur Katastrophe. Unverschuldet wurde Edwards

in den tödlichen Unfall Marco Simoncellis verwickelt

und verletzte sich. Der physische Schaden

verheilte bis 2012, die traumatische Erinnerung

blieb.

Edwards wechselte zu Forward Yamaha, wo er bis

zur Saisonmitte 2014 nicht wirklich zurechtkam

und sich im Alter von 40 Jahren dazu entschied,

den Helm an den Nagel zu hängen. Nach knapp

20 Jahren in den besten Motorradklassen der Welt,

ohne MotoGP-Sieg, aber mit einem vierten

Gesamtrang in der Königsklasse 2005 und mit


zwei WSBK-Titeln ist der dreifache Familienvater

der Meinung, dass er seine Aufmerksamkeit nun

anderen Dingen widmen müsse. Motorsport-

Magazin.com bat den Fan-, Fahrer- und Paddock-

Liebling bei seinem Besuch im britischen Silverstone

zu einem letzten Interview.

MSM: Warum hast du entschieden, schon vor

Saisonende aufzuhören?

COLIN EDWARDS: Ich kann nicht sagen, dass ich

das wirklich entschieden habe. Das war eher eine

gemeinsame Sache. Man hat gesehen, dass ich nicht

gut mit dem Bike zurechtkam. Es gab einige Dinge,

die wir haben sollten, aber nicht hatten und noch

immer nicht haben. Es war eine gemeinsame Einigung

zwischen Forward und mir. Sie wollten sich

nach jüngeren Fahrern für nächstes Jahr umsehen.

Wir hatten Probleme mit dem Chassis... Aber ja, es

war einvernehmlich. Alles ist gut.

Da gab es Gerüchte, dass das etwas mit Rückenschmerzen

oder deinem neuen Job als Reifentester

zu tun hatte...

Damit hat es nichts zu tun. Mit meinem Rücken

hat es auf jeden Fall nichts zu tun. Ich bin gesund

- noch immer. Das mit dem Test-Job ist noch nicht

unterschrieben, aber könnte eine Möglichkeit für

meine Zukunft sein. Ich werde wohl einfach nur

Reifen testen, mehr ist es nicht. Bisher ist das aber

wirklich noch nicht bestätigt.

Wie schwer wird es sein, wenn du dich in Valencia

vom ganzen Fahrerlager verabschiedest?

Ich weiß ehrlich gesagt noch gar nicht, ob ich

wirklich nach Valencia komme. Aber nach Silverstone

musste ich fahren. Ich habe dort so viele

Fans und so starke Unterstützung. Ich empfand

es als Pflicht, hierher zu kommen und sämtliche

Aktionen mitzumachen.

Welches war das beste Rennen deiner Karriere?

Wenn ich so auf meine Karriere zurückblicke war

das wohl in der Blütezeit meiner Karriere das

zweite Rennen in Imola 2002 im Kampf gegen

Troy Bayliss. Das war wohl eines meiner besseren

Rennen. Das war außergewöhnlich, sodass man

wirklich sagen kann: das war mein bestes Rennen.

Zwischen uns lag nur ein Punkt in der Gesamtwertung

und wir hatten nur ein Rennen, um die

WM zu entscheiden. Insgesamt hat sich die Weltmeisterschaft

an diesem einen Wochenende entschieden.

Das war genug. [lacht]

Welches war das schlechteste Rennen?

2011 Malaysia mit Marco. Das war wirklich ein

schlechtes Wochenende... für alle. Wir haben

einen jungen, aufstrebenden Star verloren. Das

war wirklich für alle fürchterlich.

Was ist deine beste Erinnerung abseits der

Strecke?

Oh Mist... da gibt‘s richtig viele. Also ganz abgesehen

vom Rennsport bin ich mir da sehr sicher:

das waren mein Hochzeitstag und die Geburten

meiner Kinder. Das sind meine besten Erinnerungen

überhaupt.

→

Rossi und Edwards

waren drei Jahre

Teamkollegen


Gab es eine lustige Begegnung mit einem Fan?

Jedes Jahr, das passiert ständig! 2011 stand ich

beim Day of Champions auf der Bühne, war komplett

auf Schmerzmitteln, weil ich ein gebrochenes

Schlüsselbein hatte. Das war ziemlich witzig, also

sicherlich auch die lustigste Erfahrung mit meinen

Fans.

Was wirst du am meisten vermissen?

Das ist meine zweite Familie hier. Ich verlasse

meine richtige Familie und komme hier jedes

Wochenende her. Deshalb ist es eben meine

zweite Familie. Es wird mir insgesamt fehlen, auf

jeden Fall.

Wer war dein bester Rivale?

Das war eindeutig Troy Bayliss. Wir haben uns in

seiner Blütezeit und in meiner Blütezeit die besten

Duelle geliefert. Er war natürlich auch gleichzeitig

der Fahrer, der am schwierigsten zu schlagen war.

Gibt es trotz deiner langen, erfolgreichen Karriere

einen Fahrer, den du noch heute bewunderst?

Ich denke alle mögen Marquez. Er ist einfach das

Gesamtpaket. Ihm steht eine glorreiche Zukunft

bevor und ich bin gespannt, das zu beobachten.

Du bist für deine coolen Sprüche berühmt und

dafür, dass du sagst, was du denkst.

Oh ja, ich sage, was ich denke.

Welcher war dein bester Spruch?

Du fragst Sachen! [lacht] Es gab richtig viele in

den ganzen Jahren. Es wäre schwierig, mich da für

den besten Spruch zu entscheiden. Wenn ich ehrlich

bin: Ich vergesse auch viel davon. Ich wollte

einfach immer ehrlich sein. Manchmal ist es eben

angebracht, einen kleinen Witz einzubauen, um

ehrlich zu sein. Eine genaue Erinnerung habe ich

jetzt nicht. Es gab einfach zu viele.

»ICH WOLLTE EINFACH IMMER EHRLICH SEIN. MANCHMAL IST

ES EBEN ANGEBRACHT, EINEN KLEINEN WITZ EINZUBAUEN, UM

EHRLICH ZU SEIN.«

Welcher war der glücklichste Moment deiner

Karriere?

2002, dieses letzte Wochenende war einfach wundervoll.

Für die Leute, die es verpasst haben, ist es

schwer zu erklären. Das ganze Wochenende war

der Hammer. Ich hatte meine ganze Familie dabei,

meine Frau war schwanger mit unserem ersten

Kind... Das war einfach ein tolles Wochenende,

eine gute Erinnerung.

Welcher Moment hat dich am meisten

verärgert?

Da muss ich wieder mit Malaysia 2011

antworten...

Wirst du dir die Rennen nächstes Jahr noch

anschauen?

Ja! Schon an dem Brünn-Wochenende dieses Jahr

bin ich aufgewacht und habe bewusst nicht auf

mein Telefon geschaut, um nicht vorher schon

über den Ausgang des Rennens Bescheid zu wis-

ANDERE ÜBER

EDWARDS

Valentino Rossi: »Ich bin sehr, sehr traurig darüber,

denn Colin ist einer meiner besten Freunde

im Paddock. Wir sind 2000 und 2001 zusammen

bei den 8 Stunden von Suzuka gefahren und das

ist die beste Erinnerung, die wir beide haben,

denn wir hatten viel Spaß und haben gewonnen.

Wir waren auch lange Teamkollegen in einer

großartigen Zeit meiner Karriere, als ich tolle

Jahre mit Yamaha hatte. Ich bin traurig, denn er

ist ein toller Typ und ein toller Fahrer. Wir werden

ihn vermissen, aber wir hoffen, dass Colin in der

MotoGP irgendwie erhalten bleibt.«

Marc Marquez: »Ich denke, Colin kann stolz auf seine

Karriere sein. Als er in der WM anfing, war ich zwei

Jahre alt! Gratulation zu deiner Karriere!«

Nicky Hayden: »Ich habe Colin vor den anderen

Jungs verfolgt, denn er war der junge, heiße

Amerikaner. Ich erinnere mich, als er in der AMA

anfing und sie im Sturm eroberte. Er war sofort

schnell auf den 250ern und dann auf dem Superbike.

Er hat diesem Sport so viel gegeben. Jetzt

noch, wenn wir manchmal zusammen zurück

nach Amerika fliegen, denke ich ‚Mann, dieser

Typ hat eine Menge Energie‘, denn er ist auch

schon zehn Jahre Superbike gefahren. Er hat


FOTOS: MILAGRO

FOTOS: MIALGRO

TEXAS TORNADO

Waffennarr und Army-Fan Colin Edwards verabschiedete sich in Indianapolis im

Tarn-Outfit von seinen heimischen Fans in den USA

Bei Forward war

Edwards ein Schatten

seiner selbst

noch viel vor sich. Als Amerikaner ist es sehr

schade, dass er aufhört. Wir werden immer

weniger.«

Dani Pedrosa: »Meine beste Erinnerung ist, als

er 2002 einen großen Rückstand auf Troy Bayliss

aufholte und die Weltmeisterschaft im

letzten Rennen gewann. Ich habe mir das Rennen

angeschaut und das ist eine meiner besten

Erinnerungen an ihn.«

Ben Spies: »Ich war ein Fan von ihm seit ich 1992

in Texas mit Speedway anfing und er Superbike fuhr.

Ich bin ein bisschen in seine Fußstapfen getreten.

Sein Teamkollege zu sein, war eine Ehre. Das war

wahrscheinlich eines der coolsten Jahre meiner

Karriere. Colin ist definitiv verrückt!«

sen. Ich wollte ein Grand-Prix-Rennen genießen

und es mir danach eben in Ruhe anschauen. Das

war lustig. Ich bin mir sicher, dass ich mir die Rennen

ansehen werde.

Welche Menschen haben dich während deiner

Karriere am meisten geprägt?

Auf jeden Fall mein Dad. Er war mein ganzes

Leben lang eine riesen Unterstützung. Was Helden

und so angeht... Kenny Roberts Senior, Schwantz,

Rainey - diese Jungs habe ich immer bewundert.

Aber das ist schließlich normal, wenn du als Amerikaner

in diesem Sport aufwächst.

Wie hat deine Familie reagiert, als du mit ihnen

besprochen hast, dass du aufhören wirst?

Das war eine Entscheidung, die wir gemeinsam

getroffen haben. Es war einfach an der Zeit. Ich

bin jetzt schon seit 20 Jahren in Europa. Ich weiß

nicht, ob irgendein anderer Amerikaner bisher

eine 20 Jahre lange Karriere drüben in Europa

hatte. Das ist eine lange Karriere und es ist einfach

soweit.

Worauf freust du dich in deiner ‚Rente‘ am meisten?

Ein bisschen Freizeit. Mein Leben sah immer so

aus: du musst zu der Zeit dort sein, zu dieser Zeit

ein Auto ausleihen, dann sehen wir dich zu der

und der Zeit. Alles war immer durchgeplant. Ich

hatte einen Komplett-Plan. Jetzt ist mein Plan

etwas weniger umfangreich. Meine Frau wird mir

trotzdem noch sagen, was ich zu tun und zu lassen

habe, aber das ist ok. [lacht]

Wenn du nun auf deine lange Karriere zurückblickst:

würdest du etwas anders machen?

Nein, gar nichts.

Was verbindest du mit dem Spitznamen ‚Texas

Tornado‘?

Das begann... ich weiß gar nicht mehr. Ich glaube

1991 oder 1992. Ich gewann ein paar Rennen und

die Cycle News in den USA schrieb das. Es ist

irgendwie hängengeblieben. Ich finde es eh einen

coolen Spitznamen, also habe ich ihn behalten.

Was machst du abgesehen vom Reifentesten im

nächsten Jahr noch so?

Das weiß ich noch nicht. Ich werde auf jeden Fall

öfter im Boot-Camp sein. Vielleicht werde ich

auch ein bisschen kommentieren. Ich hänge

bestimmt noch hier rum...

Bist du mit deiner Entscheidung glücklich?

Ja, absolut. Das ist genau der richtige Zeitpunkt.

Eine letzte Botschaft an die deutschen Fans...

Hoffentlich stehen die Karten gut, dass es bald

einen neuen Alex [Hofmann] gibt, der dann in

Zukunft zwei oder drei Rennen gewinnen kann,

während ich diese mit Alex zusammen kommentiere.

[lacht]

→


TEXAS TORNADO

DIE COOLSTEN SPRÜCHE

»Ich habe eine Million Waffen zu Hause und jedes Mal, wenn sie

mit einem Jungen ausgeht, wird er nicht draußen auf sie warten,

er wird ins Haus kommen. Wenn er hereinkommt, wird er mich

dabei sehen, wie ich eine Waffe putze. Er muss wissen, dass ich

ihn töten werde, wenn er sie berührt.« - Edwards über das mögliche

erste Date seiner Tochter

»Die amerikanische Einstellung ist einfach: Ich reiße

dir den Kopf ab und sch**** hinein. Solange man das

glaubt, kannst du dich durchsetzen.« - Edwards über

die Mentalität amerikanischer Motorrad-Profis

»Ich mag keine Ameisen. Aus irgendeinem

Grund machen mir Ameisen Angst. Es ist

wohl eine meiner größten Ängste. Mann,

ich komme mit denen einfach nicht klar.«

- Selbst Edwards hat vor etwas Angst

»Mein Lieblings-Charakter ist Jesus von

The Big Lebowski, der sagt: ‚Niemand

verarscht Jesus.‘ Und niemand verarscht

Colin.« - Ein gut gemeinter Rat

im Umgang mit dem Texaner

»Er ist ein Arschloch und sein Crewchief ist ein Arschloch. Wenn

sie zusammenarbeiten wollten, hätten wir uns an einen Tisch setzen

und das diskutieren sollen. Stattdessen haben sie alles hinter

meinem Rücken gemacht.« - Edwards über Ex-Teamkollege James

Toseland, der ihm seinen Crewchief abwarb

»Er ist keine Primadonna - im Gegensatz zu

manch anderem Fahrer. Er weiß, dass er kein

Arschloch sein muss, nur weil er ein Motorrad

schneller fahren kann als die meisten Menschen.

Das gibt es heutzutage leider nicht mehr

allzu oft.« - Edwards über Marc Marquez

»Ich bin ein Extremist des rechten Flügels und Gesetze sind zum

Brechen da. Wenn du versuchst, irgendwelche Regeln zu implementieren,

die Nein zu diesem oder jenen sagen - das ist alles Bullshit.«

- Edwards zum gekippten Rookie-Verbot in Werksteams

»Ich sehe das so: Ich habe jetzt keine verdammte

Wahl und muss in ein paar Ärsche

treten, weil die hier zugucken.« - Edwards

über den Druck bei Heimrennen

»VERDAMMT, DA IST EINE MOTORRADRENNSTRE-

CKE HIER UND DANN ZIEHEN LEUTE HER UND

REGEN SICH ÜBER DEN LÄRM AUF. DAS MUSS

MAN SICH MAL VORSTELLEN! WENN DU NICHT

NAHE EINER MOTORRADRENNSTRECKE LEBEN

WILLST, DANN PACK DEINE SACHEN UND HAU

AB!« - EDWARDS ÜBER LÄRM-DEBATTEN MIT

ANWOHNERN IN ASSEN

»Unsere Kurvengeschwindigkeiten sind im Moment wirklich astronomisch,

sodass du, wenn du verdammt noch mal keine Traktionskontrolle

hättest, bei jedem verfluchten Rennen in den Orbit fliegen

würdest.« - Edwards über hilfreiche Elektronik

»Diese Woche bin ich rausgegangen und habe mit

einem 50-Kaliber geschossen, Zeug in die Luft

gesprengt und es fühlt sich an wie jede andere

Woche auch.« - Edwards bliebt auch direkt vor

Saisonstarts ruhig und gelassen

»Ich tendiere dazu, schneller zu sein, wenn ich nicht

sehe, wo ich hin fahre. Und auf diese Art funktioniert

irgendwie alles besser.« - Edwards über

Nachtrennen

»Morgen werde ich also 40. Mein Nacken und

mein rechtes Knie fühlen sich wie 40 an.

Gehirn... 18, vielleicht 19.« - Eigentlich könnte

Edwards noch viele Jahre weiter fahren...

»Auf dem anderen Motorrad fühlte ich mich wie ein Affe, der einen

Football vögelt. Ich hatte nie ein Gefühl und saß einfach nur drauf.«

- Bildhafte Beschreibung, was an seinem Bike nicht stimmte

»Dieses Bike muss man eben hinten rannehmen,

aber wir haben ja alle eine Ex-Freundin, die das

auch mochte.« - Colin über die Vorlieben der Forward

Yamaha

»Ich mag es, Spaß zu haben und ich denke

nicht, dass du ein Arschloch sein musst,

wenn du erfolgreich bist.« - Das Erfolgsgeheimnis

und warum ihn garantiert jeder vermissen

wird.



FOTOS: MILAGRO

DANI PEDROSA


DIE GESICHTER DES

ER IST DER ERFOLGREICHSTE MOTOGP-PILOT, DER ES IN DER KÖNIGSKLASSE NOCH NIE ZU

WM-EHREN BRACHTE. MOTORSPORT-MAGAZIN.COM WIRFT EINEN BLICK AUF DIE GESICHTER

DES DANI PEDROSA UND DIE FACETTEN SEINER PARTNERSCHAFT MIT REPSOL HONDA.

Pedrosa und Honda - zwei Namen, die seit vielen Jahren miteinander verknüpft

sind. Im letzten Sommer wurde der Vertrag zwischen dem japanischen Hersteller

und Pedrosa um zwei weitere Jahre bis Ende 2016 verlängert. Was macht den

kleinen Katalanen so begehrenswert, dass sich ein Weltkonzern wie Honda über

ein Jahrzehnt an ihn bindet? Siegertyp, Teamplayer, Entwickler - Pedrosa vereint

viele positive Eigenschaften in sich, die ihn zu einem der komplettesten Fahrer

der MotoGP-Gegenwart aufsteigen ließen. Die erfolgreiche Karriere des 28-Jährigen

hatte neben vielen Jubelstunden auch Tiefen, aus denen Pedrosa oft aber

gestärkt hervorging. Motorsport-Magazin.com mit einem Versuch, das Phänomen

Pedrosa zu ergründen.


FOTOS: MILAGRO, HONDA

Freud und Leid

lagen bei Dani

Pedrosa in seinen

bisherigen neun

Jahren bei Repsol

Honda oft eng

beisammen



DANI, DER SIEGERTYP

26

- Das ist nicht nur die Startnummer auf Dani Pedrosas

Motorrad, sondern seit Brünn auch die Anzahl seiner

Siege in der Königsklasse des Motorradsports. Damit

zählt der kleine Katalane zu den erfolgreichsten Piloten

in der Geschichte. Die folgenden Zahlen belegen das

eindrucksvoll. Seit 2002 hat Pedrosa in 13 Saisons in Folge mindestens jeweils ein

Rennen gewonnen, eine Pole Position geholt und sechs Podiumsplätze eingefahren.

Zu seinen 26 Siegen in der MotoGP gesellen sich 93 Podiumsplätze, 27 Pole Positions,

41 schnellste Rennrunden und ein Punktedurchschnitt von 15,42 pro Rennen

in der Königsklasse. Nur Valentino Rossi, Giacomo Agostini, Mick Doohan, Casey

Stoner, Mike Hailwood, Eddie Lawson und Jorge Lorenzo konnten mehr Siege in

der höchsten WM-Kategorie einfahren als Pedrosa. Was vielen MotoGP-Fans vielleicht

gar nicht mehr bewusst ist: Pedrosa ist dreifacher Weltmeister. Zwischen

2003 und 2005 gewann er einmal die 125cc- und zweimal in Folge die WM der

Viertelliterklasse. Ein Titel in der höchsten Klasse war ihm bislang aber nicht vergönnt.

2007, 2010 und 2012 wurde Pedrosa Vizeweltmeister, in den Jahren 2008,

2009 und 2013 immerhin WM-Dritter und noch nie war er schlechter als auf Rang

fünf in der Endabrechnung. »Die wichtigste Fähigkeit eines Rennfahrers ist, am

Sonntag auf der Strecke schnell zu sein. Das hat oberste Priorität und diese Fähigkeit

hat Dani in all seinen Jahren in der MotoGP stets unter Beweis gestellt«, erklärte

HRC-Teamchef Livio Suppo im Gespräch mit Motorsport-Magazin.com. »Dass es

vollkommen richtig war, dass wir Dani für weitere Jahre an uns gebunden haben,

sah man in Brünn. Als Marc dort plötzlich ein schwaches Wochenende hatte, war

er da und hat für uns gewonnen«, fügte Pedrosas Boss lobend hinzu.

Dani Pedrosa

beendete die

Marquez-Serie


2011 gönnte sich

Honda mit

Pedrosa, Dovizioso

und Stoner drei

Werksfahrer

DANI, DER TEAMPLAYER

So erfolgreich Dani Pedrosa in seiner bisherigen

Laufbahn auch war, seine Teamkollegen

waren ab und zu erfolgreicher.

26 Pedrosa-Siegen stehen im selben Zeitraum

36 seiner Teamkollegen gegenüber.

Seit seinem MotoGP-Aufstieg 2006 hatte der Katalane

mit Nicky Hayden, Andrea Dovizioso, Casey Stoner und

Marc Marquez vier verschiedene Stallrivalen. Drei

davon musste er bereits zum Titel gratulieren: Hayden

2006, Stoner 2011 und zuletzt Marquez im Vorjahr.

Doch Missgunst oder gar Neid waren Pedrosa stets

fremd und so brach er nie offene Konflikte vom Zaun.

Boxenwände, wie etwa in der Yamaha-Box am Höhepunkt

der Rivalität zwischen Valentino Rossi und Jorge

Lorenzo, gab es bei Honda nie. Im Vorjahr kam es nach

dem Zwischenfall in Aragon, als Marquez Pedrosa ein

Kabel abfuhr, was zu dessen Ausfall führte, intern zu

einer kleinen Auseinandersetzung, doch seit sich

Pedrosa im Dezember von seinem langjährigen Manager

Alberto Puig getrennt hat, ist bei Honda wieder

Ruhe eingekehrt. »Ob sie es mir glauben oder nicht:

Dani kann mit Marcs Dominanz sehr gut umgehen«,

stellte Livio Suppo klar. »Beide Fahrer sind sehr entspannt

und haben ein gutes Verhältnis zueinander. Sie

respektieren sich und haben gemeinsam Spaß. Bei

unseren gemeinsamen Team-Essen sieht man, wie

gut sie sich verstehen.« Für den HRC-Teamchef gibt

es an der Fahrerpaarung Marquez/Pedrosa daher aktuell

nichts zu kritisieren. »Wir glauben, dass zwei starke

Fahrer die beste Wahl für unser Team sind. Wir hatten

in den letzten Jahren immer Glück, dass wir starke

Fahrer finden konnten. Casey, Dovi, aber auch zuletzt

Marc und Dani. Es hat immer funktioniert.« 2014 wird

Honda wohl zum fünften Mal die Herstellerwertung

gewinnen, seit Pedrosa im Team ist. Der Anteil des

treuen Katalanen ist dabei kein geringer.

DANI, DER PATIENT

Pedrosa zog sich bei

Stürzen schon

mehrfach Brüche zu

Sprungbein, Knöchel, Zeh, Oberarm, Knie, Rippen, Mittelhandknochen,

Zeigefinger, Speiche, linkes Schlüsselbein, rechtes

Schlüsselbein. Das ist eine Auflistung von Dani Pedrosas Knochen,

die schon einmal gebrochen oder zumindest angeknackst

waren. Verletzungen wie schwere Schürfwunden samt Hauttransplantationen,

entzündete Gelenke oder gezerrte Sehnen sind ob der

beängstigenden Anzahl an Knochenbrüchen in der Krankenakte Pedrosas

ohnehin nur Randnotizen. Wie viele Stunden der Katalane in Medical Centern,

Krankenhäusern und auf Operationstischen verbracht hat, weiß er wohl

nicht einmal mehr selbst. Seit seinem Aufstieg in die MotoGP gab es nur

vier Saisons, in denen er alle Rennen bestreiten konnte. Bis heute verpasste

er wegen Verletzungen, Operationen oder deren Nachwirkungen insgesamt

acht Rennen: Indianapolis 2008, Motegi, Sepang und Phillip Island 2010,

Barcelona, Silverstone und Assen 2011 sowie das Rennen am Sachsenring

im Vorjahr. »Dani hatte in den letzten Jahren immer wieder schwere Verletzungen,

aber im Kopf ist er immer stark geblieben«, sagt sein Crewchief,

der Österreicher Mike Leitner. Was für Pedrosa spricht: der Katalane kämpfte

sich jedes Mal vom OP-Tisch zurück auf sein Motorrad und war meist

wenige Wochen nach schweren Verletzungen schon wieder auf Top-Niveau.

»Das ist eine Grundvoraussetzung für Motorradfahrer. Ich habe mich bei

Dani oft gewundert, wie er sich mit Schmerzen auf das Motorrad quälen

konnte. Er hat es aber immer wieder geschafft, den Schmerz zu unterdrücken.

Da bedarf es schon einer unglaublichen mentalen Stärke«, zieht

Leitner, der seit über einem Jahrzehnt mit Pedrosa zusammenarbeitet,

seinen Hut vor den Kämpferqualitäten seines Schützlings.


DANI, DER ENTWICKLER

Umstellung von 990cc- auf 800cc-Bikes und die Einführung der aktuellen

MotoGP-Motorräder mit einem Liter Hubraum, Wechsel von Michelinauf

Bridgestone-Reifen, den großen Einzug der Elektronik in die immer

kraftvolleren Maschinen - all diese technischen Änderungen hat Dani

Pedrosa mitgemacht und sich stets als Top-Pilot behauptet. Ohne das

nötige Know-how und die richtige Art und Weise seines Feedbacks an die Ingenieure,

würde Pedrosa heute wohl nicht mehr im Sattel seiner RC213V sitzen. 2016 steht mit

der Einführung der Einheitselektronik und dem Wechsel auf Michelin-Reifen eine

weitere Zäsur an. Honda darf bei diesem wichtigen Schritt auf die Expertisen seines

erfahrenen Piloten bauen. »Das Wichtigste für die Entwicklung eines Motorrads ist,

dass der Fahrer konstante Kommentare abgibt. Das Schlimmste für Ingenieure ist,

wenn ein Fahrer an einem Tag das Eine mag und am nächsten Tag schon wieder etwas

Anderes. Da können die Ingenieure keine klare Richtung der Entwicklung ausmachen.

Dani bringt diese Qualitäten mit, hat viel Erfahrung in einem Werksteam und er kennt

alle Abläufe«, ist sich Livio Suppo sicher. Allerdings sei Pedrosas langjährige Kenntnis

der Teamstrukturen und seine technische Kompetenz keineswegs entscheidend für

seine Vertragsverlängerung gewesen, wie Suppo klarstellt: »Ehrlich gesagt, zieht man

bei der Verpflichtung eines Fahrers nicht in Betracht, ob er ein Motorrad gut entwickeln

kann oder nicht. Ingenieure entwickeln ein Motorrad. Aber natürlich folgen sie dabei

den Hinweisen der Fahrer.« Das Pedrosa aber auch auf der Honda nach dem Reglement

des Jahres 2016 schnell sein wird, daran zweifelt im Team keiner. »Dani und Honda

- das ist in jeder Hinsicht eine gute Beziehung«, ist sich Suppo sicher.

Pedrosa machte

schon viele

technische

Umstellungen mit


FOTOS: MIALGRO, HONDA

DANI, DER TREUE

Pedrosa geht 2015

in seine zehnte

Saison bei Hondas

Werksteam

Dani Pedrosa wird 2015 seine zehnte Saison

in den Farben von Repsol Honda bestreiten

und im Folgejahr zumindest eine weitere

anhängen. Mit Mick Doohan (elf Jahre in

Hondas Werksteam) schaffte es vor Pedrosa

überhaupt erst ein Fahrer in der Geschichte der Königsklasse,

sich ein Jahrzehnt am Stück bei ein und demselben Team

zu halten. »Streng genommen war Dani ja schon vor der

MotoGP für Honda unterwegs und hat die Weltmeisterschaften

in der Achtel- und Viertelliter-Klasse auf dieser Marke

gewonnen. Er bestreitet also schon seine gesamte Karriere,

und das sind mittlerweile 14 Jahre, für Honda. Das ist ein

beeindruckender Umstand«, zeigt sich Livio Suppo von

Pedrosas Treue beeindruckt. Mit Valentino Rossi für Yamaha

hat nur ein Fahrer in der MotoGP noch mehr Rennen für eine

Marke bestritten als Pedrosa für Honda. Nur selten wurden

Wechselgerüchte laut, zuletzt soll sich Suzuki im Frühsommer

mit einem Gehaltsangebot im hohen einstelligen Millionenbereich

die Zähne am treuen Katalanen ausgebissen

haben. Pedrosa selbst meinte zu seiner Vertragsverlängerung

im Juli: »Ich bin sehr froh über meine Vertragsverlängerung

mit Repsol Honda und sehr dankbar, dass sie mir das Vertrauen

für zwei weitere Jahre entgegen bringen. Für mich

ist es toll, meine Rennkarriere mit dem Hersteller fortzusetzen,

für den ich in meinem allerersten Weltmeisterschaftslauf

gestartet bin.« Suppo meinte selbstsicher: »Dani hat bei uns

alles, was er braucht. Warum also sollte er wechseln?« Die

bisherigen Erfolge geben Suppo, Pedrosa und dem Repsol

Honda Team jedenfalls recht.


Valentino Rossi hat fast

150 Rennen für Yamaha

bestritten

TOP

TREUE SEELEN


GEMEINSAM DURCH DICK UND DÜNN. DIESE MOTOGP-FAHRER HALTEN IHREN TEAMS

EISERN DIE TREUE, KOMME WAS WOLLE. DER ERFOLG GIBT IHNEN RECHT.

1. VALENTINO ROSSI

Wieder einmal ein erster Platz für Valentino Rossi

in einer Statistik. Kein Fahrer bestritt mehr Rennen

für ein und dasselbe Team als Rossi für die Werks-

Mannschaft von Yamaha. Ganze zwölf Millionen

US-Dollar ließ sich der japanische Hersteller die

Verpflichtung des damals dreifachen MotoGP-

Weltmeisters im Winter 2003/04 kosten. Rossi

selbst wollte mit dem Transfer nicht nur die Rekordgage

absahnen, sondern auch seine Kritiker zum

Verstummen bringen, die ihm vorwarfen, nur aufgrund

der überlegenen Honda zu gewinnen. Der

Dottore strafte seine Kritiker ab, gewann sein erstes

Rennen für Yamaha, holte zwei Titel in Folge und

ließ 2008 und 2009 zwei weitere folgen. 46 Rennen

gewann er in seiner »ersten Amtszeit« bei Yamaha,

die zwischen 2004 und 2010 insgesamt 117 Grand

Prix umfasste. Nach zwei bitteren Jahren bei Ducati

kehrte der verlorene Sohn zu Yamaha heim, wo er

seine beachtlichen Statistiken seither weiter aufmöbelt.

Mindestens zwei weitere gemeinsame

Jahre hat man noch vor sich.



2. DANI PEDROSA

2006 stieg der damals 20-jährige Dani Pedrosa als zweifacher

250cc-Weltmeister in die MotoGP auf. Bei Repsol

Honda spannte man ihn mit Nicky Hayden zusammen.

Pedrosa siegte bereits im vierten Rennen zum ersten Mal,

Hayden wurde Weltmeister und gemeinsam durfte man

den Hersteller-Titel für Honda bejubeln. Es sollte der

Auftakt zu einer Partnerschaft sein, die bis heute andauert.

Der umgängliche Katalane etablierte sich rasch in

der Königsklasse und ist seit neun Jahren in beinahe

jedem Rennen ein Podiumskandidat. Das Team wechselte

er nie. Mit dem Grand Prix von Aragon hatte Pedrosa

ganze 147 Rennen für Hondas Werksmannschaft auf dem

Buckel. Und es ist noch lange nicht Schluss, denn im

Sommer wurde sein Vertrag bis Ende der Saison 2016

Dani Pedrosa

wechselte noch

nie den

Arbeitgeber

verlängert, was seine Amtszeit bei Repsol Honda auf

mindestens elf Jahre erhöht. Einen WM-Titel konnte

Pedrosa seinem Arbeitgeber trotz 26 Siegen in der

MotoGP bislang noch nicht schenken. Der dreifache Vizeweltmeister

ist der Pilot mit den meisten Siegen, der nie

Weltmeister in der Königsklasse wurde. Zumindest zwei

weitere Versuche hat Pedrosa aber noch.

Mick Doohan

holte fünf Titel

für Honda

3. MICK DOOHAN

Eines kann man Mick Doohan nicht vorwerfen: Untreue. Der fünffache Weltmeister

war über ein Jahrzehnt für Hondas Werksteam unterwegs und bestritt zwischen

1989 und 1999 jeden einzelnen seiner 137 WM-Starts für den japanischen Hersteller.

Anfänglich noch in blau-weißer Lackierung einer britischen Tabakmarke,

bildete Doohan gemeinsam mit Criville ab Mitte der Neunzigerjahre unter dem

Banner von Repsol Honda ein unschlagbares Duo. Doohan holte als Werksfahrer

54 Siege, 58 Pole Positions und bescherte Honda zwischen 1994 und 1998 fünf

WM-Titel in Folge. Kein anderer Fahrer war für den größten Motorradhersteller der

Welt erfolgreicher. Doch die Partnerschaft musste auch schwere Zeiten durchlaufen.

Etwa 1992, als Doohan nach einem schweren Unfall in Assen beinahe ein Bein

verlor. Auch wehrte sich der Australier immer wieder gegen Innovationen der Honda-

Ingenieure. Ein erneuter Beinbruch nach einem Sturz in Jerez 1999 beendete die

erfolgreiche Partnerschaft schließlich, als Doohan durch die Verletzung zum Rücktritt

gezwungen wurde.


116 Mal startete

Lorenzo bislang für

Yamaha

4. JORGE LORENZO

25. Juli 2007: Yamaha verkündet die Verpflichtung des amtierenden 250cc-

Weltmeisters Jorge Lorenzo. Im Alter von 20 Jahren stieg der Mallorquiner als

Doppel-Weltmeister zum Teamkollegen von Valentino Rossi auf. Von Beginn an

war die Beziehung zwischen Yamaha und Lorenzo von Erfolg geprägt. In seinen

ersten drei MotoGP-Rennen holte Lorenzo die Pole Position, gewann im dritten

Rennen erstmals, wurde im zweiten Jahr Vize- und in seiner dritten Saison

schließlich Weltmeister. Yamaha und Lorenzo - das funktioniert. Auch wenn es

in seinen sieben Jahren bei den Blauen immer wieder Gerüchte über einen

Wechsel gab. Zuletzt machten im Januar Gerüchte über ein hoch dotiertes Angebot

von Ducati die Runde, doch Lorenzo entschied sich erneut für Yamaha und verlängerte

seinen Vertrag bis Ende 2016, was Lorenzos neuntes Jahr beim japanischen

Hersteller wäre. Mehrfach betonte der zweifache MotoGP-Weltmeister

in dieser Saison: »Am liebsten würde ich meine Karriere bei Yamaha

beenden.«



Alex Criville war nach

Mick Doohan der zweite

Honda-Pilot im 100er-Klub

5. ALEX CRIVILLE

Honda NSR500 - eines der legendärsten Motorräder der

WM-Geschichte lag in den Neunzigerjahren jahrelang

in den Händen von Alex Criville. Der Katalane bestritt

bereits die Saisons 1992 und 1993 für das spanische

Pons-Team auf einer Honda und wurde 1994 ins Werksteam

befördert. In diesem fuhr er bis zu seinem Karriere-Ende

im Jahr 2001 und bestritt in den Farben von

HRC insgesamt 112 Rennen. Zudem war Criville im Jahr

1995 mit an Bord, als sich Hodas Werksteam mit

Hauptsponsor und Technologiepartner Repsol zusammenschloss.

Eine Partnerschaft, die bis heute besteht

und wohl die erfolgreichste in der Geschichte der

Motorrad-WM ist. Sportlich lief es für Criville lange nur

mäßig, denn an seinem Teamkollegen Mick Doohan kam

der Katalane fünf Jahre lang nicht vorbei. Erst 1999, als

Doohan seine Karriere nach nur zwei Rennen beenden

musste, schlug Crivilles große Stunde. Nach sechs Saisonsiegen

krönte er sich zum ersten spanischen Weltmeister

der Königsklasse. Insgesamt gewann der Katalane

bis zu seinem Karriereende 2001 in acht Jahren in

Hondas Werksteam 14 Rennen.



FOTOS: MILAGRO


ICH BIN

NIE

GLÜCKLICH

NEUE REGELN, SCHWIERIGE ERINNERUNGEN UND IMMER ETWAS ZU VERBESSERN:

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM SPRACH MIT DORNA-CEO CARMELO EZPELETA ÜBER

SEINEN SPANNENDEN JOB UND NOCH VIEL MEHR.

MSM: Warum wurde das Alterslimit für die

Moto3-Klasse geändert?

CARMELO EZPELETA: Wir haben das Alterslimit

nicht wirklich geändert, sondern nur einen Spezialfall

geschaffen. Wenn jemand die FIM CEV

gewinnt, die jetzt eine internationale Meisterschaft

ist, dann darf er in der Moto3-Weltmeisterschaft

an den Start gehen. Denn wenn ein Fahrer die FIM

CEV gewinnt, dann hat er definitiv Talent und

sollte in die Weltmeisterschaft aufsteigen. Wir

haben nicht das generelle Alterslimit heruntergesetzt.

Wir helfen damit nur den Fahrern, von denen

wir denken, dass sie es verdient haben, in der Weltmeisterschaft

zu fahren. Wenn er in der spanischen

Meisterschaft bleibt, dann ist das nicht wirklich

förderlich für seine Karriere.

Schaut ihr auch in anderen Serien nach Talenten

wie Fabio Quartararo?

Fabio Quartararo wird im nächsten Jahr erst einmal

höchst wahrscheinlich in die Moto3-WM kommen.

Nach anderen Fahrern suchen wir nicht speziell.

Die FIM CEV ist jetzt unter dem Schirm der

Ezpeleta ist

selbst gerne auf

zwei Rädern

unterwegs

FIM und wird nicht mehr von der spanischen

Föderation geführt. Damit ist sie eine internationale

Meisterschaft. Unsere neue Regelung ist ein

System, um den Sieger der Meisterschaft zu belohnen.

Wenn in Zukunft ein Fahrer die FIM CEV

gewinnt und in die Weltmeisterschaft wechseln

möchte, das nötige Alter dafür aber noch nicht

erreicht hat, wird das genauso der Fall sein.

Gerüchten zufolge soll auch eine nordeuropäische

Meisterschaft aufgebaut werden...

Wir sprechen aktuell mit dem ADAC und haben

uns bereits getroffen. Wir haben verschiedene

Ideen, das umzusetzen, ja.

Was braucht ein junger Fahrer, um von der

Dorna Aufmerksamkeit zu bekommen?

Momentan gibt es so viele talentierte Fahrer: in

Asien, im MotoGP Red Bull Rookies Cup und in

den nationalen Meisterschaften. Wir haben viele

Leute, die sich nach jungen Fahrern umsehen,

aber das Geheimnis kann ich natürlich nicht

verraten.

→


MotoGP ist noch

immer

Motorsport zum

Anfassen

Die Moto2

garantiert

spannende

Rennen

Die Open-Klasse

ist eine

Bereicherung für

die MotoGP

Zu Beginn der Saison hatte Honda im Vergleich

zu KTM in der Moto3 Probleme. Jetzt ist das Kräfteverhältnis

wieder ausgeglichen. Sind Sie mit der

aktuellen Situation zufrieden?

Es ist okay, wenn ein Hersteller einmal besser ist

als ein anderer. Wichtig für uns ist, dass der Wettbewerb

erhalten bleibt und die Kosten niedrig hält.

In allen Kategorien ist es sehr wichtig, die Ausgaben

so gering wie möglich zu halten, aber in der Moto2

und in der Moto3 ist das noch ein bisschen

wichtiger.

Sind Moto2 und Moto3 heute die ideale Vorbereitung

für die MotoGP?

Meiner Meinung nach gibt es da keine Zweifel.

Das ist nicht nur meine Meinung, sondern auch

die der ganzen Fahrer. Alle Piloten, die bisher

von der Moto2 in die MotoGP aufgestiegen sind,

sagen, dass diese Kategorie hilfreicher war als

die alte 250ccm Klasse und der Beweis dafür ist,

dass sie sich von Anfang an bestens in der

Königsklasse zurechtfinden. Genau das Gleiche

sagen auch die Moto3-Fahrer, die in die Moto2

aufgestiegen sind. Die Piloten sind sicherer, der

Wettbewerb ist größer, weil die Motorräder ähnlicher

sind als zuvor. Wir haben keinen Zweifel

daran und freuen uns, dass es ein so großer

Erfolg war, von 125er zu Moto3 und von 250er

zu Moto2 zu wechseln.

Sind Sie mit dem aktuellen MotoGP-Feld

zufrieden?

Ich bin nie glücklich. Wir können immer an allem

noch etwas verbessern. Aber ich denke, dass wir

auf einem guten Weg sind. Das Programm, das wir

kreiert haben, um die Kosten zu senken und Hersteller

anzulocken - also von CRT über Open-

Klasse bis hin zum einheitlichen ECU-System -

funktioniert gut. Wir hoffen, dass es auch in

Zukunft keine Probleme damit geben wird, aber

natürlich arbeiten wir dennoch stets an

Optimierungen.

Magneti Marelli soll nicht unbedingt der beste

Software-Hersteller sein. Warum fiel die Wahl auf

die Italiener?

Wir begannen früh mit Magneti Marelli zu sprechen,

weil sie schon zwei der drei großen Hersteller

in der MotoGP beliefert haben. Nun arbeiten wir

mit diesem ECU-System. Es ist ja schon lange entschieden,

dass alle Teams dieses 2016 verpflichtend

nutzen müssen. Alle Hersteller in der Königsklasse

werden dabei helfen, das System noch zu verbessern,

also bin ich überzeugt, dass es gut funktionieren

wird. Magneti Marelli stand nie in Frage.

Warum wurde die Einführung der neuen Regeln

überhaupt auf 2016 verschoben?

Wir sprechen immer mit den Herstellern über neue

Regeln. Wenn sich alle einig sind, gibt es kein Problem.

Dieses Mal hat es etwas länger gedauert, die

Zustimmung für das ECU-System zu bekommen

und gleichzeitig auch die Anzahl der Sensoren der

Bikes festzulegen. Mehr oder weniger haben wir

die wichtigsten technischen Vorschriften jetzt aber

fixiert. Einiges steht noch aus, aber das sind eher

kleine Dinge. Wir reduzieren das Gewicht für nächstes

Jahr ein wenig. Wir sprechen aktuell auch noch

über die Bremsen und ein paar andere Sachen, aber

das ist alles nichts Großes und sollte keine Probleme

machen.

Was bedeutet es für Sie, in den nächsten Jahren

zahlreiche alte und neue Hersteller in der MotoGP

begrüßen zu dürfen?

Unsere Pflicht ist es, gute Regeln zu schreiben und

damit die Grundlage zu schaffen, den Sport für die

Hersteller attraktiv zu machen. KTM hat ja schon

bekannt gegeben, dass sie vielleicht 2017 in die

MotoGP kommen. Suzuki und Aprilia kommen

nächstes Jahr. Das ist toll. Aber eigentlich ist die

Anzahl qualitativ hochwertiger Bikes für uns wichtiger

als die Anzahl der Hersteller. Ich bin mir aber

sicher, dass sie kommen werden, wenn wir ihnen

eine gute Plattform anbieten können.

Was ist das Wichtigste für die Zukunft der MotoGP?

Die Show so gut wir können aufrecht zu erhalten


Honda und KTM

sind in der

Moto3 gleichauf

Ezpeletas

Aushängeschild

ist und bleibt

Valentino Rossi

und dabei so geringe Kosten wie möglich zu

verursachen.

Gibt es schon etwas Neues zur TV-Übertragung

im deutschsprachigen Raum ab 2015?

Unsere Leute, die dafür verantwortlich sind, führen

aktuell noch Gespräche mit den beiden verschiedenen

TV-Sendern.

In Italien wird die MotoGP nur noch auf Pay-

TV-Sendern übertragen. Stellt das kein Problem

für die Vermarktung des Grand Prix dar?

Wir haben kein Problem in Italien. Wir haben

entschieden, ins Pay-TV zu wechseln - wie es

auch zahlreiche andere Sportarten auf der Welt

tun. Die Kombination aus frei zugänglicher

Übertragung und Pay-TV funktioniert in Italien

sehr gut. Wir sind glücklich und haben kein Problem

damit. Wir hatten uns natürlich ausgerechnet,

was in etwa passieren wird. Aber die

Zuschauerzahl ist sogar besser als wir am Anfang

dachten.

Wer ist ihr Lieblingsfahrer?

Ich habe keinen Lieblingsfahrer. Damit gehe ich

nur Problemen aus dem Weg. [lacht]

Wie kommt man an einen solchen Job?

Als ich noch sehr jung war, fuhr ich Motorrad- und

ALS ICH NOCH SEHR JUNG WAR, FUHR ICH MOTORRAD- UND AUCH

AUTORENNEN. SPÄTER HABE ICH EIN INGENIEURSSTUDIUM GEMACHT.

MEIN GANZES LEBEN HATTE BISHER MIT DIESER SPORTART ZU TUN.

ICH KÖNNTE MIR NIE VORSTELLEN, ETWAS ANDERES ZU TUN.«

auch Autorennen. Später habe ich ein Ingenieursstudium

gemacht. Mein ganzes Leben hatte bisher

mit dieser Sportart zu tun. Ich könnte mir nie vorstellen,

etwas anderes zu tun.

Was ist ihre beste Erinnerung als Chef des

MotoGP-Hauptvermarkters?

Es gibt so viele... Ich habe keine spezielle beste

Erinnerung, davon gab es einfach zu viele. Allerdings

erinnere ich mich sehr gut an die schlechtesten

Momente, Unfälle und so etwas. Ich mache

mir keine Gedanken darüber, was die beste Erinnerung

war. Ich mache mir eher Sorgen um

Unfälle und an die muss ich auch immer wieder

zurückdenken.

Was war das Schlimmste?

Marco Simoncelli, Shoya Tomizawa, Daijiro Kato,

all die Leute, die bei uns gestorben sind. Der Unfall

von Wayne Rainey 1993 in Misano war auch

fürchterlich.

Macht es den Job manchmal schwer, das schwarze

Schaf zu sein, wenn es Kritik gibt oder etwas Negatives

passiert?

Die Dorna besteht momentan aus 300 Menschen.

Ich bin nur der CEO. Es gibt viel mehr Leute, die

für unsere Firma arbeiten und ich bin natürlich

nicht für alles verantwortlich. Die Dorna ist

schließlich kein Unternehmen, das nur aus einer

Person besteht. Um alles gut zu machen, brauchst

du einfach ein großes, gutes Team.

Angenommen Sie hätten einen Wunsch frei. Was

wäre das?

So weiterzumachen, wie bisher. Wir verbessern uns

in jedem Jahr und beenden viele Dinge positiv.

Wenn wir - was die technischen Regeln angeht -

alles so fertigstellen, wie wir es geplant haben, dann

ist das toll. Aber wir denken auch über neue Rennstrecken

nach, darüber, wie wir noch mehr

Zuschauer anziehen und wie wir neue Sponsoren

gewinnen können. Es gibt immer viel zu tun.

FOTOS: MILAGRO


FOTOS: MIALGRO


CRAZY

JOE

AUF DER

ÜBERHOLSPUR

ANDREA IANNONE IST EINER DER GEWINNER DIESER MOTOGP-SAISON. NACH

GESCHWINDIGKEITS-REKORD UND AUFSTIEG IN DUCATIS WERKSTEAM WILL ER ALS

TEIL DER ITALIENISCHEN ROTEN ARMEE DIE GEGNER IN DIE MANGEL NEHMEN.



ür Andrea Iannone ging im

Sommer alles ganz schnell. »Ich

kann mich gar nicht mehr

genau erinnern, wann und wie

mir die Ducati-Offiziellen von

meiner Beförderung ins Werksteam

berichtet haben«, gesteht

Iannone gegenüber Motorsport-Magazin.com. Zu

rasant sei damals alles gegangen, um irgendwelche

Details im Gedächtnis behalten haben zu können.

»Ich bin aber sehr glücklich, dass mir Ducati diese

Chance eröffnet. Das war mein großer Traum«,

stellt Iannone klar. Schon im Frühjahr wurde der

25-jährige Italiener als heißer Kandidat für die

Nachfolge von Cal Crutchlow im Werksteam von

Ducati gehandelt. Beim Satellitenteam Pramac mit

ebenbürtigem Werksmaterial versorgt, stellte Iannone

den britischen Neuzugang ein ums andere

Mal in den Schatten. Bis zur Sommerpause war

Iannone bei zwei Ausfällen nur ein einziges Mal

hinter Crutchlow ins Ziel gekommen. Die Gerüchte

um und der Ruf mancher italienischer Gazetten

nach der Ablöse des inferioren Briten wurden

immer lauter. Nicht zuletzt, weil Crutcahlow selbst

eine Option in seinem Vertrag hatte, die es ihm

erlaubte, bei schlechten Ergebnissen selbst einen

Schlussstrich zu ziehen. Doch Ende Juli verkündete

Crutchlow im Rahmen der »World Ducati Week«,

dass er seine Ausstiegsklausel nicht wahrnehmen

werde und auch 2015 bei Ducati neben Andrea

Dovizioso antrete. Iannone schaute durch die Finger

und musste sich mit der Zusage aus Bologna

zufrieden gebe, dass er in der kommenden Saison

bei Pramac dennoch Werksunterstützung erhalte.

Rund eineinhalb Wochen später sah die Sache ganz

anders aus. Denn in den Wirren von Transferfristen

und Vertragsparagraphen tat sich für Crutchlow

eine Chance bei LCR und damit die Möglichkeit

auf eine Factory Honda auf, weil sich Stefan Bradl

zu überhastet für Forward Racing entschieden

hatte. Bradls Pech machte Crutchlow glücklich.

Noch glücklicher machte das allerdings Iannone,

der plötzlich doch einen Vertrag als Werksfahrer

für 2015 in der Tasche hatte. Am 2. August traf

um 16:22 Uhr eine schlichte Presseaussendung

im Posteingang der Motorsport-Magazin.com-

Redaktion ein. »Die beiden Ducati Team Fahrer

für 2015 sind nun Andrea Dovizioso und Andrea

Iannone«, hieß es dort im letzten der nur zwei

Sätze langen Aussendung, die über Cal

Crutchlows Abgang informierte. Für Iannone

waren diese schnöden Worte die Krönung seiner

Laufbahn in der Weltmeisterschaft, an der er

bereits seit 2005 teilnimmt. Seinen Aufstieg zum

offiziellen Werksfahrer kann Iannone noch

immer nicht so richtig fassen. »Ich weiß nicht,

wieso Ducati ausgerechnet mich ausgewählt hat.

Natürlich bin ich davon überzeugt, dass ich ein

starker Fahrer bin und meine Ergebnisse waren

zuletzt gut. Ducati glaubt, dass ich die beste Wahl

für sie bin - das ehrt mich natürlich sehr«, freut

sich der Italiener.


349,6 km/h - Iannone

knackte in

Mugello einen

Rekord

Iannone ist für

seine

Kampfkraft

bekannt

In den

italienischen

Medien kommt

Crazy Joe gut an

Für den Durchbruch in der Weltmeisterschaft

brauchte der 25-Jährige etwas länger als andere

Fahrer vor oder nach ihm. Am 4. Mai 2008 gelang

ihm im Alter von 18 Jahren im erst 48. Rennen

seiner Karriere in der Achtelliterklasse in Shanghai

der erste Sieg. Drei weitere Erfolge und eineinhalb

Jahre später gelang ihm der Aufstieg in

die 250cc-Nachfolgeklasse Moto2. Mit diesem

Wechsel ging Iannones Durchbruch in der Weltmeisterschaft

einher. In seinem vierten Saisonrennen

in Mugello stand er das erste Mal auf der

Pole Position, siegte und sackte die schnellste

Rennrunde auch gleich noch mit ein. Zwei weitere

Saisonsiege folgten und am Ende des Jahres

stand Iannone als Dritter der Gesamtwertung da.

Das gelang ihm auch in den beiden Folgejahren

kämpfen zu können«, sagte Iannone nach Saisonende

2013.

Und tatsächlich: 2014 sollte alles anders werden.

Topfit und mit Werksunterstützung von Ducati

war Iannone eine der positiven Überraschungen

der ersten Saisonrennen. Rang sieben in Austin

bedeutete sein bis dahin bestes Ergebnis in der

Königsklasse, das er nur zwei Wochen später in

Argentinien mit Platz sechs toppte. In Mugello

stand er zum ersten Mal in seiner Karriere in der

ersten Startreihe eines MotoGP-Rennens und

erzielte an diesem Wochenende zudem seinen

ersten Rekord in der Königsklasse. Im Training

wurde er mit 349,6 km/h geblitzt. Nie zuvor wurde

eine höhere Geschwindigkeit bei einem Fahrer in

»IRGENDWANN WÜRDE ICH GERNE SO GUT SEIN UND

EIN SO GUTES MOTORRAD HABEN, DASS ICH IN JEDEM

RENNEN UM DAS PODIUM KÄMPFEN KANN. DAS IST DAS

OBERSTE ZIEL.«

2015 steigt

Iannone ins

Werksteam auf

FOTOS: MIALGRO

und mit insgesamt acht Siegen und 19 Podestplätzen

ist Iannone bis heute einer der erfolgreichsten

Fahrer der noch jungen Moto2-Klasse.

In diesen Jahren sicherte er sich auch seinen

Spitznamen »Crazy Joe«. Denn in der Moto2 war

Iannone kein Manöver zu riskant, keine Lücke

zu klein und kein Gashebel zu früh offen. Durch

seine Aggressivität machte er sich viele Feinde

unter den Fahrern, mit denen er auf der Strecke

nie zimperlich umging. Doch die Teamverantwortlichen

der MotoGP wurden auf den risikofreudigen

Italiener aufmerksam. So sicherte sich

Ducati für 2013 Iannones Dienste und parkte ihn

im Satellitenteam Pramac. Doch wie schon viele

Piloten vor ihm musste es Iannone in der Königsklasse

auf die harte Tour lernen. Stürze und Verletzungen

prägten sein Premierenjahr in der

MotoGP. Noch vor Saisonstart wurde ein angeknackster

Lendenwirbel - eine Verletzung, die er

noch bei einem Moto2-Sturz davontrug - diagnostiziert.

Hinzu gesellten sich in den ersten

Monaten der Saison Unterarmschmerzen und

schließlich eine ausgerenkte Schulter nach einem

Trainingssturz auf dem Sachsenring. Eine Verletzung,

die Iannone an seinem erst achten

MotoGP-Wochenende bereits zur ersten Pause

zwang und die ihn auch für das Folgerennen in

Laguna Seca außer Gefecht setzte. Die zweite

Hälfte seiner Rookie-Saison stand somit eher im

Zeichen der Regeneration denn des aggressiven

Rennfahrens. Nur fünf Top-10-Plätze sorgten

dafür, dass Iannone die WM nur an der zwölften

Position abschließen konnte. Ein Umstand, der

niemanden mehr ärgerte als den Italiener selbst.

»Ich kann meinen Instinkten nicht so folgen, wie

ich es gerne würde. Ich will den Kampfgeist, den

ich immer hatte, wiederfinden. Ich will mit dem

Wissen zu Rennen reisen, mit den besten Fahrern

der Motorrad-WM gemessen. Für Ducati musste

Iannone aber auch immer wieder als Versuchskaninchen

im Motorenbereich herhalten - die Kehrseite

der Werksunterstützung für den Italiener. Da

bei der roten Rennfraktion aus Bologna noch lange

nicht alles glatt läuft, musste Iannone aber auch den

einen oder anderen Defekt in Kauf nehmen. So ging

ihm etwa in Indianapolis kurz nach Hälfte der

Renndistanz der Motor hoch. Als Werkspilot ist

Iannone ab nächster Saison im Hinblick auf die

störrische Desmosedici auch als Entwickler gefragt.

Eine neue Herausforderung, auf die er sich freut:

»Das Motorrad ist nicht schlecht. Ich hoffe aber,

dass wir in nächster Zeit noch einige Bereiche verbessern

können. Das ist wichtig für meine Zukunft

und für die Zukunft von Ducati.« Denn Iannone

hat große Pläne, die er im italienischen Dream

Team mit seinem neuen Teamkollegen Andrea

Dovizioso und dem Technikguru Gigi Dall‘Igna in

die Tat umsetzen will. »Irgendwann würde ich

gerne so gut sein und ein so gutes Motorrad haben,

dass ich in jedem Rennen um das Podium kämpfen

kann. Das ist das oberste Ziel«, gibt sich Iannone

für die kommenden Jahre kämpferisch.

Die Erwartungshaltung ist hoch - vor allem

wegen Ducatis hohem Selbstanspruch. Seit 2010

ist die italienische Marke in der MotoGP nun

schon ohne Sieg. Ein Umstand, der vor allem

dem sportlich stets erfolgreichen Eigentümer

Audi sauer aufstößt. An Motivation und Arbeitseifer

mangelt es Iannone aber nicht, der seinen

Teil zu Ducatis Weg zurück an die Spitze der

Motorrad-WM beitragen möchte. »Ducati-Fahrer

zu werden, war immer mein Traum. Das ist

eine ganz besondere Marke«, stellt Iannone klar.

Ab 2015 wird dieser Traum für den Italiener

Wirklichkeit.


FOTOS: MILAGRO

DIE

ULTIMATIVE

ÜBERFORDERUNG?

TEXT: MARKUS ZÖRWEG

FREDDIE SPENCER KONNTE ALS LETZTER PILOT IN DER MOTORRAD-WM ZWEI TITEL IN EINEM

JAHR GEWINNEN UND WAR VOR MARC MARQUEZ DER JÜNGSTE KÖNIGSKLASSEN-CHAMPION

DER GESCHICHTE. IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ANALYSIERT ER DIE

AMBITIONEN SEINES NACHFOLGERS AUF DEN TITEL-DOPPELPACK.

Freddie Spencer

war der Marc

Marquez der 80er


MSM: Es gab Gerüchte, dass Marc Marquez bald

auch in der Moto2 fahren wird. Denkst du, dass

so etwas heute noch möglich ist?

FREDDIE SPENCER: Alles ist möglich! Wenn es

irgendjemand schaffen kann, dann Marc. Man muss

nur die Art beobachten, wie er Rennen gewinnt.

Da erkennt man, dass er sich sehr schnell an neue

Situationen anpassen kann. Das ist der Schlüssel

zum Erfolg.

Du hast es 1984 sogar geschafft, in den Klassen bis

250ccm und 500ccm Weltmeister zu werden.

Das stimmt, und Marc war ja schon Moto2-Weltmeister.

Ich war vor meiner Saison noch nie eine

250er-Maschine in der WM gefahren und generell

hatte ich sechs Jahre lang kein Rennen mehr auf

einer 250er bestritten. Aber es wäre trotzdem

schwer für Marc. Der Leistungsunterschied zwischen

den beiden Klassen ist groß. Was ihm zu Gute

kommt, ist die Tatsache, dass sowohl die Moto2- als

auch die MotoGP-Bikes Viertakter sind.

Ist der Unterschied zwischen einer Moto2- und

einer MotoGP-Maschine kleiner als zwischen einer

250er und einer 500er?

Ich denke schon. Zwischen einer 250er und einer

500er ist ein Riesenunterschied - die Bremspunkte,

wo man einlenken muss, wann man wieder ans Gas

gehen kann. Außerdem musste man die zwei Bikes

ganz unterschiedlich fahren. Mit der 250er musste

man mehr das Tempo mitnehmen, auf der 500er

musste man hart bremsen, das Motorrad in die

Kurve werfen und wieder voll hinausbeschleunigen.

Das ist der Grund, warum damals sogar großartige

250er-Piloten wie Toni Mang oder Carlos Lavado

auf den 500ern Probleme hatten. Es war schwieriger,

diesen Übergang zu schaffen. Außerdem gab es

damals noch keine elektronischen Hilfsmittel. Als

Pilot warst Du die Elektronik. Man musste auf einer

500er-Maschine konstant vorausdenken. Das war

das Schwierige.

Du warst der letzte Fahrer, der zwei Weltmeisterschaften

in einer Saison gewonnen hat. Ist das ein

Rekord, der dir viel bedeutet?

Natürlich! Es ist ein unglaubliches Privileg, dass

Leute sich 29 Jahre später immer noch erinnern,

wie sie dich damals siegen gesehen haben. Das war

eine großartige Chance für mich, aber auch

unglaublich hart. Es gab viele Momente, in denen

ich mir gedacht habe: ‚Was zur Hölle mache ich hier

nur?‘ Am Ende hat aber alles funktioniert.

Würdest du diese Leistung für etwas anderes eintauschen,

zum Beispiel für mehr Weltmeistertitel

in der 500ccm-Klasse?

Ich habe viel darüber nachgedacht und jedes Mal

überlege ich, ob meine Karriere länger gedauert

hätte, wenn ich nur eine Klasse gefahren wäre. Aber

wer weiß das schon? Das ist alles hypothetisch. Im

Leben geht es nicht darum, sich zu fragen, was passieren

könnte, sondern es einfach zu machen. In

zwei Klassen zu fahren hat meine Karriere vielleicht

etwas verkürzt, aber ich sehe es definitiv als Privileg

an. Ich hätte nur eine Klasse fahren können und

vielleicht wäre etwas anderes passiert.

Was war das Schwierigste daran, zwei unterschiedliche

Motorräder in einer Saison zu fahren?

Man muss die Umstände kennen. Honda war

damals neu in der Motorrad-Weltmeisterschaft,

jetzt sind sie schon seit Ewigkeiten dabei. Die

Motorräder ändern sich heutzutage jedes Jahr nur

minimal. Damals haben wir jedes Jahr große Veränderungen

vorgenommen. Wir haben einige

Dinge probiert, die vor uns noch niemand versucht

hatte. Wir mussten einen komplett neuen Motor

und ein neues Chassis entwickeln. Das war an sich

schon schwierig. Für mich und das Team war aber

das Schwierigste, dass wir immer zu wenig Zeit

Spencer wurde

zweimal

500cc-Weltmeister

Die Rookies konnten sich extrem schnell eingewöhnen

Name:

Freddie Spencer

Geburtsdatum: 20. Dezember 1961

in Shreveport, USA

Weltmeistertitel:

2x 500ccm

(1983 und 1985),

1x 250ccm (1985)

WM-Starts: 72

Siege: 27

Podien: 39

Pole Positions: 24

Debütalter in der Königsklasse: 18 Jahre

hatten. Damals waren die Trainings noch direkt

hintereinander, ohne jegliche Pause. Sobald eine

Klasse fertig und von der Strecke weg war, kam die

nächste dran. Erst nach den Trainings beider Klassen

war Zeit für die Nachbesprechung.

Du musstest dich also an alles erinnern.

An alles, was ich nicht in einer sehr kurzen Zeit

sagen konnte. Dann hatte ich in den zwei Klassen

auch noch unterschiedliche Crews. Ich musste

abseits der Strecke viele Stunden in mentales Training

investieren, um das zu meistern.

Die Rennen waren zeitlich auch eng beieinander.

Ja, ich war beispielsweise auf dem Podium, weil ich

das 500er-Rennen gewonnen hatte und die 250er

waren schon auf dem Weg in die Startaufstellung.

Dann musste ich vom Podium runterlaufen, schnell

so viel Wasser wie möglich trinken und dann auf

der 250er rausgehen.

Du durftest ja nicht einmal Champagner

trinken!

Ich konnte es nicht mal richtig genießen! Darüber

muss ich heute immer lachen. Jetzt würde ich mich

so richtig feiern lassen. Ich wäre der Letzte, der das

Podium verlässt, würde Champagner trinken und

herumblödeln. Damals war ich immer so ernst, aber

ich musste mich eben schon auf das nächste Rennen

konzentrieren. Dann hatte ich nur die eine Runde

in die Startaufstellung und die Aufwärmrunde, um

mich an das Motorrad zu gewöhnen. →

VERGLEICH: SPENCER VS. MARQUEZ

Name:

Marc Marquez

Geburtsdatum: 17. Februar 1993

in Cervera, Spanien

Weltmeistertitel: 1x 125ccm (2010),

1x Moto2 (2012),

1x MotoGP (2013)

WM-Starts: 109

Siege: 43

Podien: 66

Pole Positions: 47

Debütalter in der Königsklasse: 20 Jahre

FOTOS: MILAGRO


Nach seinem

zweiten WM-Titel

gewann Spencer

nie wieder ein

Rennen

IM LEBEN GEHT ES NICHT DARUM, SICH ZU FRAGEN, WAS PASSIEREN KÖNNTE, SONDERN

ES EINFACH ZU MACHEN. IN ZWEI KLASSEN ZU FAHREN HAT MEINE KARRIERE VIELLEICHT

ETWAS VERKÜRZT, ABER ICH SEHE ES DEFINITIV ALS PRIVILEG AN.

USA meets Japan:

Spencer fuhr lange

Jahre für Honda

MAN BRAUCHT MEHR ALS NUR SPEED. ES GEHT DARUM, DINGE VORAUSZUAHNEN, DENN ES

WIRD KEIN WOCHENENDE GEBEN, AN DEM MAN OHNE JEGLICHE PROBLEME DURCHKOMMT.

FOTOS: MILAGRO

500cc und 250cc

- Spencer stellte

sich beiden

Klassen

gleichzeitig

Marc sagte, dass man als Neuling in einer Klasse

nie so schnell sein kann, wie die Piloten, die schon

länger dort fahren. Siehst du das auch so?

Er hat schon Recht. Auch wenn er früher in der

Moto2 gefahren ist, hat sich die Klasse inzwischen

doch weiterentwickelt. Der Unterschied ist aber

nicht so gravierend. Er könnte sich sicherlich daran

gewöhnen. Ich denke, wenn es jemand schafft, dann

Marc.

Sonst niemand?

Mir wurde genau dieselbe Frage gestellt, als Valentino

2001 das letzte Jahr auf der 500er gefahren ist.

Da gab es auch diese Gerüchte. Hätte er es gekonnt?

Mit Sicherheit! Davon bin ich überzeugt. Er ist ein

großartiger Pilot, genauso wie Marc. Die zwei sind

da aber schon besonders, weil sie einfach alles

haben, was man benötigt, um ein Weltklassepilot

zu sein. Man braucht mehr als nur Speed. Es geht

darum, Dinge vorauszuahnen, denn es wird kein

Wochenende geben, an dem man ohne jegliche

Probleme durchkommt.

Ist Marc der Konkurrenz da in so vielen Bereichen

voraus?

Es ist oft nicht viel, aber immer ein kleines Bisschen.

In Silverstone etwa war er bereit, in manchen

Bereichen etwas mehr zu geben und es machte sich

bezahlt. Das ist etwas, das einen großartigen Piloten

von einem guten Piloten unterscheidet. Diese Gabe,

immer einen Weg zu finden.

Siehst du einen Fahrer in der MotoGP oder auch

in den kleineren Klassen, der Marc in den nächsten

Jahren konstant fordern könnte?

Es geht nicht nur um Marc alleine. Auch das Team

und das Equipment machen viel aus. Es ist wichtig,

dass die Crew und das Bike zum Fahrer passen.

Marc hat eine großartige Truppe, die er aus der

Moto2 mitgebracht hat und das bedeutet ihm sehr

viel. Solche Kleinigkeiten können den Unterschied

ausmachen.

Also kann ihn niemand schlagen?

Alex, sein Bruder. Der könnte es vielleicht schaffen.

Er macht seine Sache sehr gut. Das wäre sicherlich

interessant. Vielleicht werden wir es irgendwann in

nicht allzu ferner Zukunft sehen.

Was würdest du davon halten, wenn Marc und

Alex in einem Team fahren?

Ich habe das im Motorradsport noch nicht oft gesehen,

aber dafür bei Autorennen, zum Beispiel die

Bush-Brüder in der NASCAR. Da gab es ja echte

Probleme, denn sie haben in den Duellen überhaupt

nicht nachgegeben. Die Bushs haben sich manchmal

sogar gegenseitig aus dem Rennen geschossen.

Da fragt man sich schon, was da zwischen Marc

und Alex passieren würde.

2016 wird es ein völlig neues Reglement und mit

Michelin einen anderen Reifenlieferanten geben.

Denkst du, dass wir dann einen anderen Fahrer

sehen könnten, der so dominiert wie Marc jetzt?

Ich gehe davon aus, dass Honda weiterhin stark sein

wird. Durch die Einheitselektronik werden die

Abstände aber wohl geringer werden. Die Reifen

sehe ich nicht als großes Problem. Es gibt in diesem

Herbst bereits die ersten Testfahrten mit Michelin,

also sollte genug Zeit bleiben, um sich auf einen

neuen Hersteller einzustellen und den Fahrern ein

gutes Gefühl zu geben. Der entscheidende Faktor

wird aber auch 2016 wieder die Anpassungsfähigkeit

der Fahrer sein, denn die Motorräder werden

sich anders anfühlen.

Viele Leute sehen ja die Elektronik als großen Vorteil

der Honda. Wie siehst du das?

Darüber wird es immer Spekulationen geben. Marc

würde dir jetzt wahrscheinlich sagen, dass die

Yamaha auch in einigen Bereichen stärker ist. Wenn

du Jorge oder Valentino fragst, werden sie dir sagen,

dass die Honda viel stärker ist. Wenn du Kenny

Roberts fragst, wird er dir sagen, dass die Honda

besser auf der Bremse war und ich sage, dass seine

Yamaha besser beschleunigt hat. Man muss immer

Kompromisse eingehen. Ein Motorrad ist nie

perfekt.

Also wird sich durch die Einheitselektronik am

aktuellen Kräfteverhältnis nicht viel ändern?

Ich denke, dass Honda und Yamaha an der Spitze

sein werden, genauso wie jetzt. Man muss abwarten,

was mit Ducati passiert und auch mit Suzuki und

Aprilia. Es wäre großartig, wenn sie auch mithalten

könnten. Man wünscht sich ja mehr als nur zwei

Hersteller, die gewinnen können. In der MotoGP

ist es teilweise schon so, dass sich das Feld ziemlich

auseinander zieht und man nicht so viele Zweikämpfe

sieht. Es sind meistens nur zwei Piloten

beisammen, während zu meiner Zeit zehn Fahrer

in einer Gruppe waren, sich gegenseitig überholten

und um den Sieg kämpften. Jeder will gutes Racing

und ein ausgeglichenes Feld sehen, sodass es mehr

auf den Fahrer ankommt. Das wünscht sich auch

jeder Pilot. Mit Ausnahme vielleicht des Piloten,

der den Vorsprung hat. Der wird sagen: ‚Hey, mir

geht‘s gut. Ich habe kein Problem mit dem

Vorteil.‘

Es wird immer Leute geben, die sagen, Marc ist

nur so stark, weil die Honda so gut ist. Denkst du,

dass es für ihn wichtig wäre, auf einem anderen

Motorrad Weltmeister zu werden?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass er wechseln wird.

Er ist so gerne bei Honda und fühlt sich dort wohl.

Valentino zum Beispiel ist damals gewechselt, weil

es ihn motiviert hat. Marc ist da etwas anders. Ihn

motiviert es eher, bei seinem Team und seinen Leuten

zu bleiben. Als Valentino auf der Honda gewonnen

hat, haben auch alle gesagt, die Honda ist besser,

aber Valentino hat den Unterschied ausgemacht,

genauso wie es Marc jetzt auch tut. Das wird es

immer geben. Das ist Teil des Sports.

Dani Pedrosa konnte Marc als Teamkollege bei

Repsol Honda nie richtig fordern. Denkst du, es

wäre für Marc schwieriger, wenn beispielsweise

Jorge Lorenzo sein Teamkollege wäre?

Ich weiß es nicht. Marc und Jorge fahren sehr unterschiedliche

Stile. Die Yamaha und die Honda sind

zwei grundverschiedene Bikes, also muss Jorge auch

anders fahren als Marc. Man weiß nicht, wie Jorge

mit der Honda zurechtkommen würde. Etwas, dass

ihn aber von Dani unterscheidet und wodurch er

vielleicht ein härterer Konkurrent wäre, ist, dass er

ebenso aggressiv ist wie Marc. Sobald sich eine

Chance bietet, nutzen sie die auch. Dani hat uns oft

genug gezeigt, dass er gewinnen kann, aber man

sieht selten, dass er sich Siege richtig erkämpft. Es

ist nicht so, dass er nicht aggressiv sein könnte, aber

das ist einfach nicht seine Art Rennen zu fahren.

Er hat eine andere Herangehensweise. Wenn er zum

Beispiel in Führung liegt, ist er nur ganz schwer zu

schlagen.

Marc und du wart in etwa gleich alt, als ihr in die

Königsklasse gekommen seid. Welche Unterschiede

siehst du in puncto Reife zwischen euch beiden,

sowohl als Fahrer als auch als Person?

Nicht besonders viele. Marc hatte aber bei seinem

MotoGP-Einstieg schon viel mehr Erfahrung in der

Weltmeisterschaft. Er war zuvor schon zwei Mal

Weltmeister. Ich bin zwei Rennen in der WM

gefahren, bevor ich 1982 in meine erste 500ccm-

Saison mit Honda gegangen bin. Das ist der größte

Unterschied. Wir hatten aber beide schon viel

Erfahrung was den Rennsport generell angeht. Ich

bin bei meinem Einstieg schon 17 Jahre Rennen

gefahren und das ist bei ihm ähnlich. Marc geht

sehr überlegt und methodisch an die Sache heran,

weiß genau, was wichtig ist, ist stets aufmerksam.

Ich war genau gleich. Unsere Fahrstile sind vielleicht

unterschiedlich, aber was die Persönlichkeit angeht,

sind wir uns recht ähnlich.

Spencer war 1983

der jüngste

Weltmeister der

Königsklasse


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #39 | 2014

❱ KONKURRENZ

MIT TOTALSCHADEN

FOTO: ADRIVO/SUTTON

TEXT: MARION ROTT

Volkswagen ist voll auf Kurs. Ein Titel jagt den nächsten und selbst ein

Dreifachpodest ist mittlerweile nichts Außergewöhnliches mehr. Doch wo

viel Licht ist, gibt es auch Schatten. VW zeigt grandiose Leistungen und

gewinnt, was es zu gewinnen gibt. Für die ohnehin gebeutelte WRC ist

diese unglaubliche Dominanz aber der nächste Nackenschlag. Wo bleibt

die Spannung, wo der Kampf, wo die Sekundenduelle der einzelnen Hersteller?

Ohne technische Defekte oder Ausrutscher - wie beispielsweise

in Deutschland - ist schon vor dem Start der ersten Prüfung der Sieger

klar. Citroen, Ford und auch Neueinsteiger Hyundai mutieren zu Randnotizen.

Die Frage ist nur, wie lange sich die anderen Hersteller noch im

Schatten des Weltmeisters aufhalten wollen, bevor sie sich einen anderen

Platz an der Sonne suchen.



FOTOS: DTM, MERCEDES-BENZ

TEXT: STEFANIE SZLAPKA

MOTORSPORT

KANN

BRUTAL

SEIN

ALS AMTIERENDER CHAMPION HAT PAUL DI RESTA DIE DTM ENDE 2010 VERLASSEN. MIT DER HOFFNUNG AUF

SIEGE UND EINEN ZWEITEN TITEL KEHRTE ER ZU BEGINN DIESES JAHRES AUS DER FORMEL 1 IN DIE DTM ZURÜCK.

IM GESPRÄCH MIT MOTORSPORT-MAGAZIN.COM ERKLÄRT DER SCHOTTE DEN UNTERSCHIED ZWISCHEN ANSPRUCH

UND WIRKLICHKEIT.



FOTOS: DTM, MERCEDES-BENZ, ADRIVO/SUTTON

Paul Di Resta ging mit dem Ziel in seine Comeback-Saison,

um Rennsiege und den DTM-Titel zu kämpfen. Die

Ernüchterung war bei den ersten Saisonläufen groß

MSM: Wie war es für dich in die DTM zurückzukehren und festzustellen,

dass Mercedes nicht so stark ist wie erwartet?

PAUL DI RESTA: Ich wusste, dass Mercedes gegen Ende der Vorjahressaison

zu kämpfen hatte. Mit meiner Rückkehr hatte ich gehofft, dem Team mit meiner

Erfahrung helfen zu können. Wir haben relativ schnell gemerkt, dass die Performance

nicht wie erwartet war. Trotzdem war das erste Rennen ein Schock.

Wir hatten nicht damit gerechnet, so weit weg zu sein. Von diesem Moment an

wurden sofort Gegenmaßnahmen gesetzt, die Teamstruktur wurde verändert

und wir bekamen die Möglichkeit, das Auto weiterzuentwickeln. Wir hoffen

jetzt, dass wir mit den neuen Teilen am Auto, die wir seit Zandvoort haben,

konkurrenzfähiger sind und den Abstand verkürzen können.

Wie sehr bist du in die Entwicklung des nächstjährigen Autos involviert?

Wir haben vor einigen Wochen einen Test absolviert, allerdings habe ich bei

diesem gefehlt. Entscheidend sind neue Ideen, die unsere Leute einbringen.

Es geht darum, eine neue Richtung zu finden und nicht den Leuten Vorwürfe

zu machen. Es passiert leicht, dass man in die falsche Richtung entwickelt.

Doch jeder Einzelne bei Mercedes arbeitet hart daran, dass wir unser Ziel

erreichen.

Welchen Einfluss hat die neue Struktur auf deine Arbeitsweise?

Alles läuft sehr gut. Es war die richtige Entscheidung, die Fahrer in den

Umstrukturierungsprozess miteinzubeziehen. Das Team wollte unsere Meinung

hören, wie ein Wochenende bestmöglich funktioniert, gleiches wollten

sie von den Ingenieuren, den Mechanikern und allen anderen Beteiligten

wissen. Es geht absolut in die richtige Richtung. Ich denke, dass jeder dieser

Ansicht ist. Natürlich kommt der Erfolg nicht über Nacht zurück. Wichtig

ist, dass wir in speziellen Bereichen, die Leute holen, die wir brauchen und

gleichzeitig die Qualität der bereits vorhandenen Leute nutzen. Sie kennen

die aktuelle Struktur und stellen sicher, dass wir am Wochenende unser Bestes

geben können.

Wenn du dieses Jahr zu einem Rennen reist, siehst du das dann als Rennen

oder eher als Test an?

Ich sehe es als Rennen an. Natürlich muss man jedes Mal schauen, wo man

steht. Aber bei Rennen wie dem Norisring war die Hoffnung groß, ein tolles

Rennen zeigen zu können. Wir geben immer unser Bestes und versuchen, in

die Punkte zu fahren. Das hat man auch am Nürburgring gesehen. Unsere

Performance war dort sehr gut. Die Chance auf das Podium war definitiv

vorhanden. Wenn wir weiter vorne gestanden hätten, dann hätten wir durchaus

auch um den Sieg mitkämpfen können. Wir müssen einfach als Team

wachsen.

Das Rennen auf dem Norisring war wohl die größte Enttäuschung für dich

in dieser Saison...

Für mich persönlich, ja. Ich bin von Platz zwei gestartet und am Ende als 15.

ins Ziel gekommen. Aber Motorsport kann manchmal brutal sein und das

Rennen auf dem Norsiring war definitiv einer dieser Momente.

War es für dich schwer, dich für die Rennen zu motivieren?

Nein, mit Sicherheit nicht. Natürlich bin ich in die DTM zurückgekehrt, um

Rennen und Meisterschaften zu gewinnen. Das ist weiterhin mein Ziel. Doch

die DTM hat sich in meiner Abwesenheit weiterentwickelt - genauso wie ich.

Ich denke, dass ich als Fahrer gereift bin. Ich habe jetzt mehr Erfahrungen,

verfüge über mehr fahrerische Qualitäten. Mercedes weiß das und ich bin

überzeugt, dass wir gemeinsam unser Ziel erreichen werden.

Seit Zandvoort setzt Mercedes das neue Auto ein. Wie aufregend ist das?

Wir hatten in Zandvoort ja nur ein neues Fahrzeug am Start. Wir dürfen die

Erwartungen nicht zu hoch schrauben. Man kann nicht erwarten, dass das

Auto von Beginn an konkurrenzfähig ist und reibungslos funktioniert. Im

Hinblick auf das nächste Jahr ist es allerdings wichtig, dass wir sicherstellen,

dass wir ausreichend Daten haben, um im Winter das Maximum herausholen

zu können.

Du würdest also sagen, dass wir erst in Hockenheim 2015 das volle Potenzial

des Autos sehen werden?

So wird es vermutlich sein. Aber das Auto kann auch von Beginn an schnell

sein. Im Moment ist es schwer zu sagen.

Das heißt, es wird einfach weiter gearbeitet?

Ja, wir arbeiten mit der gleichen Philosophie weiter. Wir tun, was wir können.

Wenn das reicht, dann ist es super. Wenn es nicht reicht, dann arbeiten wir

einfach noch härter. Ich bin überzeugt, dass wir über den Winter - mit den

bestehenden Leuten und den neuen Leuten, die zum Team stoßen werden

- einen super Job machen und 2015 wieder konkurrenzfähig sein werden.


Wenn du die DTM 2010 mit der DTM des Jahres 2014 vergleichst, was sind die

größten Unterschiede?

Es gibt einen weiteren Hersteller [lacht]. Es ist auf jeden Fall härter geworden.

In den Rennen gibt es mehr Kontakte als früher. Wichtiger ist für mich, was sich

nicht geändert hat. Die DTM ist für mich immer noch ein toller Ort zum Rennfahren,

ich bin zurück bei Mercedes, wo ich respektiert werde und mit Leuten

zusammenarbeite, die ich gut kenne und mit denen ich bereits Erfolge gefeiert

habe. Jetzt müssen wir nur noch zu unserer alten Performance-Stärke auf der

Strecke zurückfinden. Dafür arbeite ich genauso hart wie jede andere Person im

Team. Ich habe vollstes Vertrauen in mein Team. Ich freue mich schon auf den

Moment, wenn wir auf dem Podest stehen und den Siegerchampagner trinken

- das wird ein sehr zufriedenstellender Moment für uns sein.

Das heißt, dass wir dich nächstes Jahr wieder in der DTM sehen werden.

Ja.

Trotzdem sieht es nicht so aus, als wäre das Thema Formel 1 endgültig abgeschrieben.

Wie siehst du das?

Das stimmt. Die Formel 1 war immer mein großes Ziel. Natürlich ist es eine hart

umkämpfte Rennserie. Wenn man es bereits einmal in die Formel 1 geschafft

hat, dann will man es wieder schaffen. Es hat sich nichts geändert. Ich bin zu 100

Prozent auf meinen Job in der DTM fokussiert und gebe mein Bestes für

Mercedes-Benz sowie umgekehrt.

Verfolgst du das Geschehen in der Formel 1?

Ja, definitiv. Ich versuche, mit den Leuten in Kontakt zu bleiben - soweit es

mir in der DTM möglich ist. Die DTM ist mein Antrieb. Diese Rennserie ist

die klare Nummer 1 in meinem Leben - und Priorität hat, dort wieder erfolgreich

zu sein.

Di Resta verließ die DTM

Ende 2010 als

amtierender Champion

Paul Di Resta und Daniel

Juncadella arbeiten an

weiteren Fortschritten

5

FACTS ZU PAUL DI RESTA

Berühmte Verwandtschaft: Di Resta ist

Cousin des früheren DTM-Fahrers Dario

Franchitti, der ebenfalls für Mercedes

startete. In diesem Jahr löste Pascal

Wehrlein Franchitti als jüngsten DTM-Sieger

der Geschichte ab.

Besser als Vettel: Di Resta gewann in der

Saison 2006 mit fünf Siegen den Titel in der

Formel 3 Euroserie. Sein Kontrahent im

Meisterschaftskampf: Ein gewisser

Sebastian Vettel.

Langjährige Partner: Di Resta und

Mercedes blicken auf eine langjährige

Zusammenarbeit zurück. Bereits im Jahr

2000 siegte der Schotte in der McLaren

Mercedes Champions of the Future

Kartserie.

Furioser Einstieg: Di Resta stand bereits in

seinem zweiten DTM-Rennen auf dem

Podium. 2007 wurde er in Oschersleben

Zweiter - mit einem zwei Jahre alten Auto.

Er führte als erster Fahrer eines »Jahreswagens«

die Gesamtwertung an.

F1-Ausflug: Nach seinem Titelgewinn in

der DTM 2010 wechselte Di Resta zu Force

India. Dort fuhr er zwischen 2011 und 2013

in 58 F1-Rennen 121 WM-Punkte ein.


AMG MERCEDES C-KLASSE

DUO DER SPITZEN-KLASSE

AUF EINER MERCEDES C-KLASSE SICHERTE SICH PAUL DI RESTA IN DER SAISON 2010 DEN TITEL

IN DER DTM. AUF EINEM ZWEI JAHRE ALTEN MODELL MACHTE ER IM JAHR 2007 BEREITS ALS

ROOKIE VON SICH REDEN.

TEXT: SAMY ABDEL AAL

D

ie Mercedes C-Klasse machte ihrem Beinamen

wahrlich alle Ehre: In elf Einsatz-

Jahren in der DTM und ITC gewann das

erfolgreichste Auto der Tourenwagenserie unglaubliche

85 von 159 Rennen. Größen des Sports wie

Klaus Ludwig (1994), Bernd Schneider (1995 DTM

+ITC, 2006), Gary Paffett (2005) und Paul di Resta

(2010) krönten sich im Tourenwagen-Primus der

Sternenmarke zum Champion.

Nach ihrem Debüt 1994 kam die Mercedes C-Klasse

bis 1996 (DTM/ITC) sowie zwischen 2004 und

2011 in drei gebauten Generationen zum Einsatz.

Bereits am zweiten Rennwochenende der Premierensaison

jubelte Mercedes über den ersten Sieg der

neuen ‚Wunderwaffe‘. Letztlich obsiegte die Sternenmarke

direkt im Einstandsjahr in der Fahrerund

Markenwertung - und feuerte so den Startschuss

in das erfolgreichste Kapitel des deutschen

Tourenwagensports ab.

Paul di Resta, der 2011 im Jahr nach seinem Titelgewinn

in die Königsklasse Formel 1 aufstieg, stellte

bereits als DTM-Rookie im Jahr 2007 die unglaubliche

Dominanz der Mercedes C-Klasse unter

Beweis. In seinem erst zweiten Rennen durfte er als

Zweiter in Oschersleben bereits mit Schampus vom

Podest spritzen - und das, obwohl er in einem zwei

Jahre alten Modell aus dem Jahr 2005 an den Start

ging.

Trotz einer der wohl auffälligsten Lackierungen in

der Geschichte der Serie machte der junge Schotte

vor allem sportlich von sich reden. Auf dem Euro-

Speedway Lausitz wiederholte er das Kunststück

aus Oschersleben und sicherte sich erneut den ‚Sil-


TABELLE LEISTUNGSDATEN

AMG MERCEDES C-KLASSE

Rennen gesamt: 159

Siege gesamt: 85 (Quote 53%)

Letzter Auftritt: DTM-Saisonfinale 2011,

Hockenheimring

Titel DTM/ITC:

Bernd Schneider (x6),

Klaus Ludwig (x2),

Garry Paffett, Paul di Resta

Anteil an

Mercedes-Siegen

DTM/ITC gesamt: 85/170 (50%)


berrang‘. Zwei weitere Podestplätze mit Rang drei

in Mugello und Barcelona sowie insgesamt sieben

Punkteankünften in zehn Saisonläufen brachten

den Neuling auf den beeindruckenden fünften

Rang im Endklassement. Die ‚Liebesgeschichte‘

zwischen di Resta und der C-Klasse hatte jedoch

schon früher begonnen.

»Ich fuhr die C-Klasse zum ersten Mal beim

McLaren BRDC Autosport Young Driver Award

2004 und erinnere mich noch heute lebhaft daran:

das Auto fühlte sich wie ein Formelrennwagen an,

bot aber mehr Leistung, machte viel Spaß und hatte

ein Dach über dem Kopf«, erinnert sich Di Resta.

In der DTM gingen beide vier Jahre lang gemeinsame

Wege. »Ich habe vier Jahre lang in der DTM

auf der C-Klasse bestritten und gewann damit den

Meistertitel, worauf ich wahnsinnig stolz bin. Das

war wirklich eine unvergessliche Zeit in meiner

Karriere.«

Für seine Zeit bei Force India in der Formel 1 nahm

di Resta vieles an Erfahrung aus der Zeit im Tourenwagen-Sport

mit. »Bei der Arbeit mit der

C-Klasse lernte ich viel über die Fahrzeugabstimmung

und die Zusammenarbeit mit den Technikern,

um das Optimum aus dem Auto herauszuholen.

Die DTM ist so hart umkämpft, dass man

stets das letzte Quäntchen Performance herausquetschen

muss. Es war eine perfekte Vorbereitung für

die Formel 1.«

Im Oberhaus des Motorsports gelang es di Resta

zwar nicht, an seiner Erfolgsgeschichte weiterzuspinnen

- ohne seine ‚bessere Hälfte‘ scheint dies

im Nachhinein nur allzu verständlich...


Mikkel Jensen hat sich in seiner

zweiten Saison im ADAC Formel

Masters an die Spitze gesetzt

TALENT - MIKKEL JENSEN

SPÄTZÜNDER IM HÖHENFLUG

TEXT: MARION ROTT

MIKKEL JENSEN STARTET IN DIESER SAISON IM ADAC FORMEL MASTERS. DER 19-JÄHRIGE WURDE ERST

SPÄT VON MOTORSPORT-VIRUS INFIZIERT, DOCH SEITHER NIE WIEDER LOSGELASSEN. NUN SOLL SEIN

TITELGEWINN IHM DEN WEG IN DEN PROFESSIONELLEN MOTORSPORT EBNEN.

DIE ANFÄNGE:

Ich habe mit 15 Jahren mit dem Kartfahren begonnen

- also erst vor vier Jahren. Das ist auch der Grund,

warum ich älter als meine Kollegen im ADAC Formel

Masters bin. Als ich ein Kind war, versuchte mein

Vater, mich in ein Kart zu setzen. Mein Interesse galt

zu dieser Zeit aber dem Fußball. Ich habe zwar schier

jegliches Rennspiel auf der Konsole gespielt und mich

immer für Autos interessiert, aber erst mit 15 Jahren

wurde mir bewusst, dass ich unbedingt Rennfahrer

werden wollte. Seither kann ich nicht mehr verstehen,

wieso mich das als Kind nicht interessiert hat.

DIE ERFOLGE:

Ich fuhr nur in der dänischen Kartmeisterschaft und

da hielten sich die Erfolge in Grenzen. Wir hatten leider

nicht genug Budget, um sehr viele Läufe zu bestreiten.

Erst voriges Jahr bekam ich einen Test bei Lotus im

ADAC Formel Masters. Sie wollten mich als Fahrer in

ihrem Team und wir haben alle Hebel in Bewegung

gesetzt, um die Finanzierung zu stemmen. Bereits

nach dieser Saison sah es aber wieder schwierig aus

und ich dachte, meine Karriere sei schon wieder vorbei.

Glücklicherweise erhielt ich dann ein Angebot

von Hannes Neuhauser und die Budgetjagd begann

erneut. Jetzt ist der Erfolg da und nun sieht es auch

gut für die Zukunft aus. Deshalb bedeutet das Jahr

2014 für mich extrem viel und ist auf jeden Fall mein

bisher größter Erfolg im Motorsport.

DAS ZIEL:

Langfristig gesehen wollen alle Fahrer irgendwann

in die Formel 1. Es gilt aber, realistisch zu bleiben und

die Chancen zu ergreifen, die sich bieten. Mein Hauptziel

ist, eines Tages vom Rennfahren leben zu können.

Ich möchte so lange wie möglich im Formel-Sport

bleiben, aber wenn ich irgendwann dort keine Perspektiven

mehr sehe, werde ich mich in Richtung

GT-Sport orientieren. Für kommendes Jahr hoffe ich

auf einen Platz in der Formel 3 Europameisterschaft.

Es hängt alles vom richtigen Team, dem besten Deal

und auch der Finanzierung ab - fixiert ist momentan

noch nichts.

DIE AUSBILDUNG:

Ich studiere auf einer Businessschule in Dänemark.

Das ist am ehesten mit einer Highschool zu vergleichen,

aber in meiner Heimat gibt es die Möglichkeit,

sich für unterschiedliche Zweige zu entscheiden. Ich

besuche nun Kurse im Bereich Wirtschaft. Das ist

mein Plan in der Hinterhand, sollte es eines Tages im

Motorsport nicht mehr weitergehen. Glücklicherweise

gibt es auf meiner Schule eine besondere Regelung:

Schüler, die Sport auf hohem Niveau betreiben, dürfen

die Regelstudienzeit von drei Jahren um zwölf Monate

ausdehnen. Damit lerne ich die gleichen Inhalte in

vier Jahren und kann mich gleichzeitig voll auf den

Rennsport konzentrieren.

DIE HOBBIES:

Als Kind war Fußball beinahe alles für mich.

Jetzt zählt nur noch der Rennsport. Ich liebe

Motorsport wirklich sehr und verbringe alle

Wochenenden, an denen ich nicht selbst im Auto

sitze, vor dem Fernseher - ich verfolge beinahe

jede Rennserie. Ansonsten gehe ich jeden Tag

ins Fitnessstudio. Es macht mir großen Spaß,

dient aber vorrangig der Rennvorbereitung und

nicht der Freizeitgestaltung.


ATTRAKTIV

Die Moto3 ist zurück. Ab 2015 geht sie unterteilt in Moto3 GP und

Moto3 Standard im Rahmen der SUPERBIKE*IDM an den Start. Das

Interesse ist riesig: Bisher gibt es Einschreibungen aus Deutschland,

Dänemark und Schweden. Fast 20 weitere Interessenten aus

Deutschland, Dänemark, Tschechien und den Niederlanden haben

sich gemeldet. Darunter sind prominente Teams wie das Aki Ajo

Junior Team, das Team Holzhauer und das Team Freudenberg.

ZUKUNFTSWEISEND

DIE ADAC FORMEL 4

Die ADAC MX Academy

legte 2013 einen

fulminanten Start hin

FOTOS: ADAC MOTORSPORT

Die neue ADAC Formel

4 kommt 2015

Die Moto3 kehrt

2015 zurück

Die neue ADAC Formel 4 hat einen Chassispartner.

Ab der Saison 2015 stattet der italienische Hersteller

Tatuus die neue Nachwuchsklasse aus. Tatuus

beliefert bereits seit Saisonbeginn 2014 die Italienische

F.4 Meisterschaft mit Autos. Bei Demonstrationsfahrten

auf dem Slovakia Ring hatten die anwesenden

Teamchefs des ADAC Formel Masters die

Gelegenheit, sich einen ersten Eindruck eines

Rennwagens mit Tatuus-Chassis zu verschaffen.

Geschwindigkeitsrausch

in Spielberg

PFEIL-

SCHNELL

Daniel Keilwitz und Oliver Gavin siegten auf dem Red Bull Ring im ersten

Lauf beim Rennen mit der bisher höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit

im ADAC GT Masters. Die Corvette-Piloten gewannen das schnellste

Rennen in der Geschichte der Serie mit einem Schnitt von 165,9 km/h.

Keilwitz unterbot dabei seinen eigenen Rekord aus dem Vorjahr. Die

Corvette absolvierte die Renndistanz von 39 Runden in diesem Jahr 27

Sekunden schneller als 2013.


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