Journal Dampf & Heißluft 175 Jahre Leipzig-Dresdener Eisenbahn (Vorschau)

04 

2014 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

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Heißluft 

175 Jahre Leipzig-Dresdener Eisenbahn 

Heißluftmotor mit Gasbrenner 

Die Lokomobile von 1907 Messen mechanischer Arbeit

JDH 

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von Eisenbahnen, 

Straßenfahrzeugen, 

Schiffen und 

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Januar 

2015 

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Journal Dampf & Heißluft 

Sonderausgabe: Dampf auf Tour 2 

ISSN 1616-9298 

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Heißluft 

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D-74889 Sinsheim 

T +49 (0)7261 689-0 

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JDH

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

B. Rübenach: 175 Jahre Leipzig-Dresdener Eisenbahn . . . . 8 

D. Borchert: Alte Dame unter Strom . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

In der hier vorliegenden Oktoberausgabe des Journals 

Dampf & Heißluft warten wieder interessante Berichte 

auf Sie. So zum Beispiel die in der letzten Vorschau 

angekündigten Artikel: Volker Koch stellt uns seine einfache 

dampfbetriebene Modellwerkstatt vor. In seinem 

Bericht „Echtdampf in Alaska“ zeigt Chris König zeitgenössische 

Momentaufnahmen auf Souvenir Cards 

der White Pass & Yukon Route. Helmut Harhaus 

entführt uns zu den großen Dampflokomotiven ins 

Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Neben weiteren 

interessanten Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

anregende Bauvorschläge und nützliche Werkstatt- 

Tipps, welche auf Umsetzung während der hoffentlich 

nicht zu langen Wintersaison warten. Auch fehlen die 

beliebten Praxis-Tipps nicht. Darüber hinaus berichten 

wir, wie gewohnt, von diversen Veranstaltungen und 

Dampfstammtischen. Wir sind stets bemüht, die Qualität 

des Journals Dampf & Heißluft zu steigen, und 

haben deshalb für Anregungen und natürlich auch für 

Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, dass im vorliegenden 

Journal Dampf & Heißluft wieder für jeden 

etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen Grüßen 

und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

V. Koch: Einfache Dampfwerkstatt . . . . . . . . . . . . . . 16 

C. König: Echtdampf in Alaska: 

The White Pass & Yukon Route 

Souvenir Cards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

H. Harhaus: Eisenbahnmuseum Dieringhausen . . . . . . . . 28 

A. Rossi: Der „Simply“-Rauchrohr-Dampfkessel . . . . . 40 

T. Franke: Dampf am Dom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

M. Achenbach: Eine Drei-Zylinder-Dampfbootmaschine . . . . 56 

G. Gemmerich: Eine kleine Dampfepisode . . . . . . . . . . . . . 64 

H. Deppe: Eine Einzylinder mit 

mechanische Umsteuerung . . . . . . . . . . . . 66 

R. Hoffmann: Weihnachtsfahrt mit der Freya . . . . . . . . . . 70 

G. Kieffer: Dampf in Oberschwaben – 

16. Kürnbacher Dampffest 2014 . . . . . . . . . 72 

WERKSTATT-TIPP 

H. Deppe: Erfahrungen mit dem 

Hochtemperaturkleber „JB-Weld“ . . . . . . . . 15 

HEISSLUFTMOTOREN 

T. Holka: Heißluftmotor mit Gasbrenner . . . . . . . . . . . 34 

SPEZIAL 

H. Kramer: Die Lokomobile von 1907 . . . . . . . . . . . . . . 58 

HISTORIE 

C. Schwarzer: 73 Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Redaktion: Messen mechanischer Arbeit . . . . . . . . . . . 74 

R. Planitz: Der Dampfpflug von Max Eyth . . . . . . . . . . . 79 

N. Hinder: Dampf-Archiv – Teil 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Ihr Udo Mannek 

Neckar-Verlag 

Journal Dampf & Heißluft 4/2014 

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RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

Kleines Lexikon der Dampfmaschinentechnik: 

Kesselstein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

AHA! No. 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Titelbild: Gerolf Bassl 

3

FORUM 

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Lernen mit Stil – 

Stirlingmotor 

von FRANZIS 

Bei diesem Bausatz ist die Faszination, 

einen eigenen funktionsfähigen Motor zu 

bauen – der ohne Strom angetrieben wird 

– eindrucksvoll erlebbar. Das FRANZIS 

Lernpaket Stirlingmotor enthält alle erforderlichen 

Bauteile und eine übersichtliche 

Bauanleitung für einen voll funktionsfähigen 

Stirlingmotor in Edelstahl-Optik 

mit Rhombengetriebe. Das Modell des 

Stirlingmotors ist so konstruiert, dass alle 

Vorgänge mit bloßem Auge nachvollzogen 

werden können. Eine kleine Flamme erhitzt 

den Zylinder, dadurch setzt sich der 

Motor in Bewegung. Die streng limitierte 

Sonderausgabe bietet neben anspruchsvollem 

Modellbauvergnügen Einblicke in 

die komplexe Technik eines Stirlingmotors 

und findet ihre Vollendung in einem hochwertigen 

Modell, das mit der Anleitung 

und etwas Geschick sogar in ein fahrbares 

Auto verwandelt werden kann. Dabei sind 

jedoch konstruktionsbedingt nur ein paar 

Meter Fahrstrecke zu erwarten. Das liegt 

daran, dass der Brenner in der Grundplatte 

befestigt ist und bei der Verwendung 

des Modells als Auto keine weitere Wärmezufuhr 

erfolgen kann. In diesen Fall 

kommt die Schutzabdeckung samt Isolierung, 

bestehend aus Dämmmaterial zum 

Einsatz. Diese umschließt den Verdrängungszylinder, 

sobald das Fahrzeug von 

der Grundplatte gehoben wird. 

Bei der Justierung des Verdrängerkolbens 

(Stahlwolle) ist auf möglichst wenig Totraum 

am heißen Ende zu achten. Dazu 

muss lediglich die Verdrängerkolbenstange 

verschoben werden. Die Feinjustierung 

des Zylinders erfolgt an den dafür vorgesehenen 

Schrauben am besten bei laufendem 

Motor. In diesem Fall hört man, 

wie sich die Drehzahl verändert, bis ein 

Optimum erreicht ist. Die richtige Feineinstellung 

der Zylinderlage und die Auswahl 

der richtigen Position der Stahlwolle im 

Verdränger-Zylinder brachten 

bei unserem Test-Modell die 

bes ten Ergebnisse. 

Die Bauanleitung lädt zum Experimentieren 

ein. Per Hebel kann 

wahlweise der Propeller einoder 

ausgeschaltet werden. Mit 

einem weiteren Hebel kann die 

Generatoreinheit dazugeschaltet 

werden. Ein dritter Hebel ermöglicht 

das Einkuppeln des Antriebsrades, 

welches aufgebockt 

auf der Grundplatte im Leerlauf 

dreht. Mit unserem Test-Modell 

konnten wir alle Funktionen 

gleichzeitig in Betrieb halten. 

Dies ist jedoch nur mit großer Flamme 

in windstiller Umgebung möglich. Ferner 

enthält die Bauanleitung praxiserprobte 

Hinweise zur Fehlerbeseitigung und gibt 

Antworten auf die wichtigsten Fragen. Dabei 

wird auch erklärt, wie ein Stirlingmotor 

funktioniert. Darüber hinaus werden 

Anregungen für einen Wettbewerb gegeben. 

Alles zum Zusammenbau benötigte 

Werkzeug liegt dem Lernpaket bei. Lediglich 

der Brennspiritus und Batterien für 

Experimente müssen zusätzlich käuflich 

erworben werden. 

Das elegante Design und die Liebe zum 

technischen Detail machen das Stirlingmodell 

zu einem hochwertigen Präsent, 

das jeden Schreibtisch oder auch jede Vitrine 

verschönert. Das FRANZIS Lernpaket 

Stirlingmotor mit komplettem Bausatz ist 

geeignet für Kinder ab 14 Jahren und ab 

sofort für 249,– € im Handel erhältlich. 

Gesamtmaße (Modell auf Grundplatte): 

ca. 28 cm x 13 cm x 15 cm. Weitere Informationen 

findet man auf der Homepage 

www.franzis.de unter dem Suchbegriff 

„Lernpakte“. 

Das Franzis Lernpaket 

V8-Motor 

V8-Motoren sind einzigartig: Ihre Power, 

ihr Sound und die Fahrzeuge, die sie antreiben, 

sind legendär. Mit dem Franzis 

Lernpaket V8-Motor lässt sich erkunden, 

was unter der Motorhaube vieler Sportwagen 

steckt. Das Komplettpaket enthält 

über 250 Bauteile und ein reich bebildertes 

Handbuch, das keine Fragen offen lässt 

und verhilft zu einem detailgetreuen und 

4 


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EINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE 

transparenten Motorenmodell, in dem 

sich alle Teile wie bei den großen Vorbildern 

von Ferrari über TVR bis McLaren 

bewegen. Es lässt sich beobachten, wie 

die Kolben arbeiten und der Zündfunke 

aufblitzt. Die Bauteile lassen sich einfach 

zusammenstecken und -schrauben. Klebestoff 

kommt nicht zum Einsatz. Unser 

Test-Modell hatten wir in etwa 2,5 Stunden 

zusammengebaut. Alle Teile passten 

problemlos zusammen. Auch die Bauanleitung 

ist verständlich geschrieben. Das 

umfassende Handbuch bietet jede Menge 

Unterhaltung und Wissen. 

Ein Soundchip und ein Lautsprecher 

erzeugen den kraftvollen Sound eines 

V8-Motors in Aktion. Auch nach dem Zusammenbauen 

offenbart das V8-Modell 

noch sämtliche Details. Dank dem transparenten 

Gehäuse lassen sich die Vorgänge 

im laufenden Motor präzise nachvollziehen. 

Dies ist nicht nur für den Laien 

interessant. Denn die Abläufe in einem 

Viertakt-Verbrennungsmotor sind zwar 

vielen theoretisch bekannt – aber bei diesem 

Modell kann man sich alles in Ruhe 

ansehen und verstehen. 

Echte Motorengeräusche, ein elektrischer 

Antriebsmotor, Zündverteiler und Zündkerzen, 

die den Zündfunken simulieren, 

sorgen für authentische Rennstall-Atmosphäre. 

Mit seiner interessanten Optik 

macht sich das Motorenmodell außerdem 

sehr gut als Schmuckstück für Schreibtisch 

und Vitrine. Die erforderlichen 1,5-V- 

Batterien sind nicht im Lieferumfang enthalten. 

Das Lernpaket ist für Kinder ab 14 

Jahren geeignet und ab sofort für 99,– € 

im Handel erhältlich. Gesamtmaße: 28 cm 

x 20 cm x 22 cm. 

Weitere Informationen findet man auf der 

Homepage www.franzis.de unter dem 

Suchbegriff „Lernpakte“. 

Dampfmaschinenverein 

Roßwein plant Aufbau 

einer 2. Dampfmaschine 

Dieter Kranz und Enrico Korth 

Der Roßweiner Dampfmaschinenverein 

nahm nach 32 Jahren Stillstand im Jahr 

2010 die restaurierte Hanomag-Tandemverbundmaschine 

wieder in Betrieb. Darüber 

berichtete das Journal Dampf & Heißluft 

in der Sonderausgabe „Dampf auf Tour 

2“. Jetzt plant der Verein die Inbetriebnahme 

einer zweiten Dampfmaschine. Die 

Journal Dampf & Heißluft 4/2014 5 

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FORUM 

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steht ein Termin der Inbetriebnahme nicht 

fest, wir werden aber hier im Journal 

Dampf & Heißluft berichten, sobald die 

Dampfmaschine in Betrieb geht. 

Hersteller: Hofmann & Zinkeisen Zwickau 

Baujahr: 1931 

Beschreibung: Einzylinder Heißdampf-Gegendruckmaschine 

mit Proell Achsenregler 

und „Neuer Proell-Steuerung“. Betrieb 

bis 1976 in Filztuchfabrik C.H.Thomas 

Lengenfeld/Vogtland 

Leistung: 80 PS 

U/min: 160 

Hub: 340 mm 

Zylinder-Durchmesser: 300 mm 

Schwungrad-Durchmesser: 2920 mm 

Foto: fotografik zahn 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen 

und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum“ 

veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser 

sind stets an 

Neuheiten interessiert! 

Dampfmaschine stammt aus dem sächsischen 

Lengenfeld. Bis in die siebziger 

Jahre verrichtete sie ihren Dienst in der 

Filztuchfabrik C.H. Thomas in Lengenfeld. 

Herr Pfand von der Firma Textilausrüstung 

Pfand GmbH war Eigentümer dieser 

Dampfmaschine. Er übergab sie dem 

Verein, weil die Roßweiner bereits Erfahrungen 

in der Restauration der Hanomag- 

DM gezeigt haben. So Herr Pfand: „Hier ist 

die Dampfmaschine in guten Händen!“ Ein 

aufwendiger Schwerlasttransport war notwendig, 

um sie nach Roßwein zu bringen. 

Der Transport wurde durch Sponsoren 

ermöglicht. Seit Sommer 2012 liegen 

alle Dampfmaschinenteile in Roßwein. 

Im Moment erfolgen die Aufarbeitung 

und die Restaurierung der gesamten 

Maschinenteile. Eine Inbetriebnahme 

ist bereits geplant, wie kann es 

anders sein – mit Dampf natürlich. Noch 

Events 2015 

14. und 15.2.2015: 

4. Maschinenhausfest 

09. und 10.5.2015: 

4. Roßweiner Dampftage 

04. und 05.7.2015: 

Events zum 44. Schul- und Heimatfest der 

Stadt Roßwein (Schulfeste seit 1837, alle 

5 Jahre) www.rosswein.de 

12.09.2015: Event zum Denkmaltag 

13.09.2015: Denkmaltag 

An allen Eventtagen ist die Hanomag- 

Dampfmaschine in Betrieb. 

Kontakt: Herr Kranz: Tel. +49(0)3431/574191, 

Herr Korth: Tel. +49(0)176/81750058. 

E-Mail: info@dampfmaschine-rosswein.de, 

Webseite: www.dampfmaschinerosswein.de 

Facebook: www.facebook.com/ 

DampfmaschinenvereinRosswein 

Fotos: Enrico Korth 

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7. INT. 

MODELLBAUMESSE 

RIED 

15. – 16. Nov. 2014 

Faszination 

Modelleisenbahn mit 

zahlreichen Neuheiten 

Am 15. und 16. November wird Ried im Innkreis 

mit der 7. INTERNATIONALEN MO- 

DELLBAUMESSE wieder zum Treffpunkt 

der internationalen Modellbauszene. Auf 

insgesamt 10.000 m² Ausstellungsfläche 

stehen die Themen Modelleisenbahn, Plastik- 

und Kartonmodellbau, RC-Modellbau 

im Fokus. In der neu errichteten 3.000 m² 

großen Messehalle 19 findet man neben 

interessanten Modelleisenbahn-Anlagen 

in den Spurweiten H0, TT, N, Z und Spur 

II eine Auswahl an Kleinserienherstellern. 

Fürther Eisenbahnclub e.V. (Spur N) 

Der Fürther Eisenbahnclub e.V. stellt einen 

großen Teil seiner N-Anlage im Maßstab 

1:160 aus. Auf einer Fläche von rund 190 

m² werden ca. 40 Züge unterwegs sein. 

Als Besonderheit verkehrt in der Stadt 

über dem Hauptbahnhof eine PC-gesteuerte 

Straßenbahn. Besucher können über 

Tasten verschiedene Funktionen entlang 

der Anlage aktivieren. 

NEU: Lotus Lokstation (Spur II) 

Anlässlich des 20-jährigen Bestehens der 

Lotus Lokstation und des 50. Geburtstags 

des Eigentümers wurde die größte 

Modulanlage Österreichs in Spur II und 

IIm mit funktionierender Drehscheibe und 

Bekohlungsanlage in Betrieb genommen. 

Die Daten: 80 cm Drehscheibe, funktionierender 

Rollwagenverkehr, funktionierende 

Bekohlungsanlage der Fa. Kesselbauer, 

14 m Spur IIm, 20m Spur II. 

NEU: Modellbahnclub 

Attnang-Puchheim (TT) 

Die 200 x 90 cm große Winteranlage verfügt 

über zwei getrennte Strecken, die zur 

selben Zeit befahren werden können. Gefahren 

wird Digital geschaltet analog. 

NEU: Z-Stammtisch Bayern (Spur Z) 

Der Z-Stammtisch Bayern, der sich mit 

der Modelleisenbahn in Spurgröße Z, also 

im Maßstab 1:220 befasst, stellt seine 

„Stammtisch-Brettchen“ vor. Mit verschiedenen 

„Brettchen“ wird eine kleine 

Modelleisenbahnanlage aufgebaut, die digital 

über Smartphone gesteuert wird. In 

Ried wird die Anlage erstmals mit einer 

automatischen Tag/Nacht-Steuerung ausgestellt 

werden. 

NEU: USA-Anlage (H0) 

Ernst Schuller aus Thening präsentiert 

seine aus acht Modulen bestehende, eindrucksvolle 

Anlage, die den Südwesten 

der USA darstellt. 

1. Modellbahnclub Ried 

(Spur N, H0 und H0e) 

Die erstmals öffentlich gezeigte N-Segmentanlage 

besticht durch die für den 

Maßstab 1:160 großzügige Gleisführung 

und den langen Hautbahnhof. Es verkehren 

bis 200 cm lange Züge. 

Modell-Parkeisenbahn Salzachtal e.V 

Ein neues Highlight speziell für Kinder ist 

die Bahn des Vereins aus Burghausen Hier 

können sie den Zügen nicht nur zusehen, 

sondern auch selbst auf einem der Waggons 

mitfahren. 

Weitere Informationen auf der Homepage: 

www.messe-ried.at 


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Bernhard Rübenach 

175 Jahre Leipzig-Dre 

Dampf 

Schon lange war 

die Woche vom 7. 

bis 13. April 2014 

im Kalender markiert. Ein 

wichtiger Termin, den ich nicht verpassen wollte, das Jubiläum 

175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig-Dresden. Wie 

geschichtsträchtig dieser Termin war, wurde mir aber erst 

klar, als ich zur Vorbereitung in einigen Büchern nach den 

Besonderheiten der Strecke forschte. Diese, am 7. April 

1839 eröffnete Eisenbahnlinie, war die erste Ferneisenbahn 

Deutschlands, aber nicht nur das, sie besaß auch 

den ersten Eisenbahntunnel und auf ihr fuhr auch die erste, 

für den Zugdienst brauchbare, deutsche Lokomotive. 

Will man die damalige Bedeutung dieser Eisenbahnlinie 

in unsere heutige Zeit übertragen, kommt schnell der Vergleich 

mit der weltweiten Vernetzung unserer Kommunikation 

durch das Internet auf, denn zu dieser Zeit blockierten 

Zölle und Kleinstaaterei den Austausch von Waren. 

Es war Friederich List, ein Eisenbahnpionier der ersten 

Stunde, der unermüdlich versuchte, seine Zeitgenossen 

Streckenverlauf 

Leipzig Dresden 

von der Notwendigkeit 

des neuen 

Verkehrsmittels Eisenbahn 

zu überzeugen. Getrieben 

vom Gedanken, durch 

ein umfassendes Eisenbahnnetz 

die Grundlage zur Einigung 

des damals aus 36 Kleinstaaten 

bestehenden Deutschlands herbeizuführen, 

entwickelte er schon Jahre vorher 

einen Plan, in dem alle wichtigen Verbindungen 

enthalten waren. In diesem Plan wurden unter anderem 

die wirtschaftlichen Schwerpunktgebiete, und Leipzig 

zählt seit jeher dazu, mit den damaligen Schifffahrtswegen 

durch Eisenbahnlinien verbunden. Logisch war natürlich 

eine Verbindung Leipzig-Magdeburg, aber dummer- 

Alter Leipziger Bahnhof in Dresden 

Gleis auf dem alten Leipziger Bahnhof 

8 Journal Dampf & Heißluft 4/2014

sdener Eisenbahn 

Nachbau der Saxonia 

weise lag Magdeburg in Preußen und Leipzig in Sachsen. 

Das mag uns heute bedeutungslos erscheinen, aber zur 

Zeit Friederich Lists standen sich diese Staaten recht 

feindlich gegenüber, so dass nicht die stromabwärts gelegene 

Stadt Magdeburg, sondern die stromaufwärts gelegene 

Stadt Dresden Ziel der ersten Fernstrecke wurde. 

Mit mehr als 125 km erforderte diese Strecke eine Menge 

Kunstbauten. So waren rund 300 Brücken und Durchlässe 

zu erstellen, wobei die Muldebrücke bei Wurzen, der 

Einschnitt in Machern, das Döllnitztalviadukt bei Oschatz, 

das Röderauer Viadukt, die Elbebrücke bei Riesa und der 

Tunnel bei Oberau wohl die markantesten Bauwerke waren. 

Aber das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Die bislang 

für den Weg von Leipzig nach Dresden benötigte Zeit 

von zwei Tagen verkürzte sich durch die Eisenbahnlinie 

auf 220 Minuten. 

Anfang und Ende dieser Strecke bildeten die Bahnhöfe in 

Leipzig und Dresden. Heute, 175 Jahre später, zeigt sich 

der Zielbahnhof in Dresden, der Alte Leipziger Bahnhof, in 

einem sehr traurigen Zustand. Wer dieses, in unmittelbarer 

Nähe des Neustädter Bahnhofs gelegene Gelände betritt, 

mag kaum glauben, dass sich ein derart historischer Ort 

in einem solchen Zustand befindet. Ich komme nicht umhin 

hier einen Absatz aus der Sächsischen Zeitung vom 

5./6. April 2014 zu zitieren, der da lautet: „Steine können 

doch reden. Im Alten Leipziger Bahnhof in Dresden können 

sie sogar weinen. Nicht aus Freude, weil sie ein wichtiger 

Bezugspunkt und Kulisse beim runden Geburtstag 

der ersten deutschen Ferneisenbahn sind, sondern aus 

Scham!“ Wer aber genau hinschaut, findet vielleicht noch 

einige Meter Gleis aus einer längst vergangenen Epoche 

und kann sich mit etwas Fantasie in die Zeit zurückversetzen, 

in der reges Treiben an diesem historischen Verkehrsknotenpunkt 

herrschte. 

Zum Jubiläum der Strecke Leipzig-Dresden darf man 

nicht versäumen, einen kurzen Blick auf die erste funktionsfähige 

Dampflokomotive deutscher Fertigung zu 

werfen. Im Verkehrsmuseum Dresden steht ein Nachbau 

dieser Lokomotive mit dem Namen Saxonia. Auch wenn 

sie bei der Eröffnung der Strecke nur hinter den aus England 

stammenden Zügen hinterherfahren durfte, wurde 

sie zu einem Symbol der Leipzig-Dresdner Ferneisenbahn. 

Johan Andreas Schubert, der Konstrukteur dieser 

Lokomotive, war zu jener Zeit Leiter der Maschinenbaugesellschaft 

zu Uebigau und hatte, angelehnt an die 

englische Comet, die erste brauchbare in Deutschland 

Journal Dampf & Heißluft 4/2014 9

Tunnelportal 

bei Oberau 

Umbau des oberauer Tunnels, 

Quelle: Archiv Eisenbahnstiftung 

Parallelfahrt 52 8079 und 18 201 

auf der Tharandter Rampe. 

Foto: L. Floreg, Quelle: Bahnbilder.de 

Tunneldenkmal bei Oberau 

gebaute Lokomotive geschaffen. Zunächst als Reserve 

gedacht, wurde sie doch noch in den fahrplanmäßigen 

Dienst übernommen und hatte 1846 mehr als 8500 km 

Fahrleistung erbracht. 

Großen Eindruck machte bei der Eröffnungsfahrt der 

Oberauer Tunnel. Leider wurde dieser erste deutsche Eisenbahntunnel 

aufgrund der vergrößerten Lademaße zu 

eng und musste in den Jahren 1933–1934 durch einen 

Einschnitt ersetzt werden. Nach dem Umbau zeugt nur 

noch ein aus den Steinen des Tunnelportals hergestelltes 

Denkmal von diesem Bauwerk der Eisenbahngeschichte. 

Vor dem Hintergrund all dieser historischen Tatsachen 

sollte das 175. Jubiläum der Leipzig-Dresdner-Eisenbahn 

in einem ganz besonderen Rahmen gefeiert werden. Im 

Dresdner Hauptbahnhof traf Nostalgie die Moderne. Ein 

neuer ICE der Baureihe 407 stand neben den Dampflokomotiven 

längst vergangener Zeiten. Im Eisenbahndepot 

fand das 6. Dresdner Dampfloktreffen statt, das am 

18 201 auf dem Weg zum 

Leipziger Bahnhofsfest im 

Bereich des ehemaligen 

Oberauer Tunnels 

23 1097 mit Vorspann 03 1010 auf dem Weg nach Leipzig 


Dampf- und 

Messe- 

Termine 

Stand 1. 10. 2014 – ohne Gewähr 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren 

Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter 

über evtl. Änderungen zu informieren! 

Abend mit einer Dampflokparade begeisterte. Wie schon 

auf den vergangenen Dampfloktreffen wurde auch zum 6. 

Dampfloktreffen eine Parallelfahrt zur Tharandter Rampe 

durchgeführt. Hierbei überholten sich, zur Freude der 

Fotografen, 52 8079 und 18 201 im Wechsel. Allein die 

Geschichte der 18 201 verdiente, als ehemalige Tenderlokomotive 

des Henschel-Wegmann-Zuges, einen eigenen 

Beitrag. Sie ist die momentan schnellste noch fahrende 

Dampflok. 

Zusätzlich fanden zwischen dem 11.04.2014 und dem 

13.04.2013 etliche Dampfloksonderfahrten auf den Strecken 

rund um Dresden statt. Bleibt nur zu hoffen, dass die 

Begeisterung für diese alte Technik erhalten bleibt, und 

wir noch lange von derartigen Veranstaltungen schwärmen 

können. 

Fotos: Bernhard Rübenach 

20.–23. Nov. 2014 – 31. Modellbahn-Ausstellung 

Messe Köln, www.faszination-modellbau.de 

07. Dez. 2014 – Der Nikolaus kommt mit der Dampfeisenbahn 

– DampfLandLeute – Museum Eslohe 

15.00–17.00 Uhr, Tel. +49(0)2973/2455 und 800-220 

09.–11 Jan. 2015 – 18. Echtdampf-Hallentreffen 

Karlsruhe, Messe Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0; 

www.echtdampf-hallentreffen.de 

16.–18. Jan. 2015 – London Model Engineering 

Exhibition GB, www.meridienneexhibitions.co.uk 

15.–19. April 2015 – 37. Intermodellbau Dortmund 

Tel. +49/(0)231/1204521, www.intermodellbau.de 

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11


Alte Dame unte 

Laut zischt es, wenn sich die Kurbelstangen der 

Zwillingsdampffördermaschine so schwermütig 

schnaufend in Gang setzen. Kraftvoll stoßen sie 

in die Zylinder, um Schwung zu holen, die fünfzehn Tonnen 

schwere Koepescheibe anzutreiben. Die ganze Halle 

riecht nach Öl, Patina macht diesen Koloss geschichtsträchtig. 

Bis 1971 diente die Anlage der Kohlenförderung, 

und so mancher Fördermaschinist zog seine Straßenschuhe 

aus und schlüpfte in Pantoffeln, wenn er in „der 

guten Stube“ seine Schicht leistete. Mit 1500 PS war 

es nicht die leistungsstärkste Maschine, sie war da, um 

die kleinen je drei Etagen zählenden Fördergestelle von 

Deutschlands einst modernster Schachtanlage (1930er 

Jahre) zu bewegen. Gab es zudem mal keinen Strom, war 

sie der einzige Ersatz, alles lief nur über sie. Fast ohne 


elektrische Maschine von Siemens & Schuckert, so dass 

die neu hinzukommende Anlage in einem separaten und 

eigens dafür errichteten Gebäude gleich neben dem Turm 

aufgebaut werden musste. Dort hatte man vorgesorgt. Um 

die zu erwartenden Vibrationen nicht auf das Mauerwerk 

zu übertragen, war ein frei schwingendes Fundament 

eingelassen worden. Zudem erhielt der Förderturm seitlich 

eine Rohrstütze, die verhindern sollte, dass ihn die 

Zugkräfte der Dampfmaschine unter Volllast aus seinen 

Angeln heben. Das neue Förderseil wurde durch Luken 

Dagmar Borchert 

r Strom 

Unterbrechung förderte sie täglich Tonnen von Kohlen, 

tausende Bergleute fuhren mit ihr ein und aus. 

Neunzig Jahre alt ist die Maschine, und ihre Zeit war im 

tiefsten Wortsinne bewegt. 1920 wurde sie bei der Gutehoffnungshütte 

in Sterkrade in Auftrag gegeben und 1923 

zur Modernisierung einer Schachtanlage im Westfeld des 

Oelsnitzer Revieres (Erzgebirge/Sachsen) eingesetzt. 

Dort förderte sie neun Jahre lang Kohlen aus 850 Meter 

Tiefe. Doch die Folgen der Weltwirtschaftskrise zwangen 

zu rationellerem Arbeiten und schließlich zur Zentralisierung 

der Förderung. So legte man die Dampffördermaschine 

still, demontierte sie und brachte sie zum nur wenige 

Kilometer entfernten Kaiserin-Augusta-Schacht, der 

zum Hauptförderschacht auserkoren worden war. In dessen 

markanten Förderturm arbeitete jedoch schon eine 

in diesem Gebäude hinauf zum Turm geführt, wo es über 

zwei kleinere Seilscheiben lief, an denen besagte kleine 

Fördergestelle hingen. 

Den Dampf bekam die Maschine aus dem Kraftwerk des 

Schachtes. Er war 300 Grad heiß, womit sich zwölf Atü 

Druck erzeugen ließen, um den Koloss anzutreiben. Oft 

quollen dabei dicke Dampfwolken aus den meterhohen 

Fensterspalten des Maschinenhauses. Bis zur Einstellung 

des Steinkohlenbergbaues am 31. März 1971 arbeitete 

diese Anlage. 

Eine gute Zeit sei dies gewesen, erinnern sich heute die 

wenigen noch verbliebenen Bergleute. Einige von ihnen 

hatten sich ab Mitte der 1970er Jahre daran gemacht, die 

stillgelegte Schachtanlage, die nach dem Zweiten Weltkrieg 

in „Karl-Liebknecht-Schacht“ umbenannt worden 


war, zum Museum umzubauen. Das Dampfmaschinengebäude 

bildete dabei den ersten Abschnitt des künftigen 

technischen Denkmals. Ideen waren gefragt, wollte man 

die Maschine auch weiter mit all ihren typischen Arbeitsgeräuschen 

in Gang setzen. Mit einer ausgedienten Haspelanlage 

fand sich schließlich die Lösung. Sie wurde 

unterhalb der Dampffördermaschine im Keller aufgestellt, 

so dass über sie eine dünne Stahltrosse laufen konnte, 

die die darüber liegende Koepescheibe mit ihren sechs 

Metern Durchmesser umschlang und antrieb. Die Kolbenstangen, 

die Wellen – alles arbeitet seitdem fast wie 

früher. Es zischt sogar, und aus den Überdruckventilen 

der beiden Zylinder pfeift überschüssige Luft. Das System 

läuft bis heute nahezu störungsfrei, nur die fünfundfünfzig 

Meter lange Stahltrosse ist durch die tägliche Beanspruchung 

eine Schwachstelle. Etwa alle zwei Jahre ist sie 

völlig aufgedröselt und verschlissen, so dass eine neue 


aufgezogen werden muss. Das ist ein Knochenjob für 

die Handwerker, man wechselt solche Teile nicht nebenbei. 

Problematisch ist in diesem Falle, dass die schwere 

Treibscheibe in ihrem Lager bleiben muss, der Platz zum 

Arbeiten demnach sehr gering ist und das Spleißen der 

Seilenden also nur meterweise funktioniert: ein Stück 

spleißen, die Scheibe etwas vorwärts drehen, nächstes 

Stück spleißen usw. bei voller Zuglast. 

Dieses Antriebssystem soll in den nächsten Jahren erneuert 

werden. In Zusammenarbeit mit Absolventen der 

Westsächsischen Hochschule Zwickau wird derzeit an 

einer Lösung gearbeitet, die in kleinteiliger Bauweise vor 

allem nach den Prinzipien der Leistungsphysik funktionieren 

könnte. Das würde die Wartung auf ein Minimum 

reduzieren, ohne die Anlage in ihrem Erscheinungsbild zu 

verändern. 

Bis dahin bleibt natürlich der Betrieb der „alten Dame“ wie 

gewohnt am Laufen. Wie bisher wird es also laut zischen, 

wenn sich die Kurbelstangen der Zwillingsdampffördermaschine 

schwermütig schnaufend in Gang setzen, kraftvoll 

in die Zylinder stoßen, um Schwung zu holen, die fünfzehn 

Tonnen schwere Koepescheibe anzutreiben – ganz 

im patinaträchtigen „Habit“, während ölig riechende Luft 

die Halle durchzieht. 

Fotos: Dagmar Borchert 

WERKSTATT-TIPP 

Erfahrungen mit dem 

Hochtemperaturkleber 

JB-WELD 

Heinz Deppe 

JB-WELD, ein amerikanischer Zweikomponentenkleber, 

ist der einzige mir bekannte Kleber, 

der Temperaturen über dem Weichlotniveau 

standhält. Die Obergrenze liegt bei 315 Grad 

Celsius. Ich verwende JB-WELD seit bald zehn 

Jahren für kleine Dampfmaschinen und Kesselchen. 

Pannen hat es auch nach jahrelangem Gebrauch 

keine gegeben. Ich will hier kurz die aus 

meiner Sicht positiven und negativen Punkte des 

Klebers aufl isten. 

+ Positiv 

Wärmebeständigkeit bis 315 Gad Celsius. Überdurchschnittliche 

Klebekraft. Gute Alterungsbeständigkeit. 

Wasser-, öl- und alkoholbeständig. 

Verarbeitbarkeit bis etwa 10 Minuten nach 

Mischung. Klebt auch Kupfer, Messing und Alu 

untereinander. Das Material wird geschont und 

nicht ausgeglüht wie beim Hartlöten. 

– Negativ 

Klebrige Paste, was eine saubere Verarbeitung 

erschwert. Ungeeignet für Jugendliche. Lange 

Aushärtezeit (ca. 1,5 Stunden). Tuben, wenn einmal 

geöffnet, lecken, was sehr unangenehm ist. 

Relativ hoher Preis. 

Das Kleben an Dampfmaschinen ist problemlos, 

sofern sie nicht mit überhitztem Dampf betrieben 

werden und die Haftfl ächen groß genug sind. 

Kleine Dampfkessel bis etwa 30 mm Durchmesser 

und mit Betriebsdrücken unter 1 bar klebe 

ich seit vielen Jahren. Liegende Kessel sind stets 

durch eine durch das Zentrum führende Zugstange 

gesichert. Dampfkessel soll man nie leerkochen, 

dies gilt indessen ganz besonders für 

geklebte Kessel. Die Beheizung erfolgt bei mir 

mit Brennspiritus und Dochtbrennern. 

JB-WELD ist in Deutschland u. a. in gewissen 

Baumärkten sowie bei dem Versandhaus Westfalia 

und diversen Onlinehändlern erhältlich. 



Einfache 

Dampfwerkstatt 

Volker Koch 

Zu der nachfolgend beschriebenen Dampfwerkstatt 

– eine einfache Dampfanlage mit Transmission 

und zwei Betriebsmodellen – möchte 

der Autor mit diesem Beitrag Hinweise und Tipps geben, 

die vielleicht bei ähnlichen Projekten hilfreich sein 

können. 

Die Gesamtanlage entstand aus einer Mischung von 

Ideen, Zeitmangel, verfügbarem bzw. beschaffbaren Material 

und der zur Verfügung stehenden Werkstattausrüstung 

sowie dem freundlich gesonnenen Umfeld. Vorbild 

hierfür waren die käuflichen Dampfwerkstätten D161 und 

D101 von Wilesco, die aber in der Ausführung wesentlich 

leichter sind, zumindest was das Gewicht betrifft. 

Zudem sollten die Kosten gering gehalten werden und 

nur wenige Kaufteile zum Einsatz kommen. Da ich noch 

berufstätig bin, zog sich der Bau über fast ein dreiviertel 

Jahr hin. Die Zeit ist meines Erachtens der wichtigste 

und kostbarste Produktionsfaktor beim Dampfmodellbau; 

somit werden „richtige“ Modelle wohl erst nach Eintritt 

in den Ruhestand für mich möglich sein. Hier die bautechnischen 

Hinweise zu den Einzelkomponenten der 

Anlage: 

Ansicht der Maschine 

von der Kesselrückseite 

aus; im Vordergrund der 

Spiritusbrenner 

16

Dampftriebwerk 

Das Dampftriebwerk ist nichts Besonderes, hat aber einige 

Besonderheiten: Einzylindrig, oszillierend, doppeltwirkend, 

umsteuerbar, Hub 20 mm, Zylinderdurchmesser 

10 mm. Der Ventilkörper des Umsteuerhahns besteht aus 

Teflon und ist dadurch ziemlich dicht. Oftmals „sabbern“ 

gewöhnliche Umsteuerventile aus Messing, wenn der 

Ventilkörper nicht sorgfältig genug eingeschliffen ist. Vorsicht 

ist aber geboten beim Drehen des Teflon-Materials! 

Aufgrund der geringen Haftreibung beim Festspannen im 

Drehmaschinenfutter kann Teflon nur mit Fingerspitzengefühl 

und möglichst einer geeigneten Gegenlagerung in der 

Drehmaschine eingespannt und bearbeitet werden. Leicht 

kann das Werkstück abrutschen, was schlimmstenfalls zu 

einem Unfall führen kann. 

Der Zylinder ist mit zwei Ölern versehen, die gleichzeitig 

nach geringem Öffnen als Zischhähne wirken (durch je 

eine Entlüftungsbohrung im Ölerdeckelgewinde). Damit 

wird das Anlaufen in kaltem Zustand wesentlich verbessert. 

Der „Kondensatbehälter“ besteht aus einem ausgedienten 

Edelstahlquirl-Griff und ist mit zwei zusätzlichen 

Ablasshähnen versehen, die aber mehr der optischen 

Aufwertung dienen sollen. Der Abdampf wird dann mittels 

4-mm-Ms-Rohr zur Schornsteinattrappe geleitet. 

Die Dampfleitung zum Kessel ist flanschverschraubt, was 

zwar insgesamt recht massiv wirkt, aber ebenfalls dem 

Aussehen zugute kommt. 

Brenner 

Entgegen dem allgemeinen „Gastrend“ im Dampfmodellbau 

kommt hier eine einfache Spiritusfeuerung zur 

An wendung, wie man sie schon bei alten Dampfmodellen 

finden konnte. Überhaupt, Spiritus ist der traditionelle 

Brennstoff für Spielzeugdampfmaschinen, der seine Berechtigung 

immer noch hat, weil er überall preiswert zu 

bekommen ist, relativ sauber verbrennt und bei der Verbrennung 

keinen unangenehmen Geruch (im Gegensatz 

zu Trockenbrennstoff) verbreitet. Allerdings sind beim Betrieb 

mit Spiritus Sicherheitsregeln zu beachten, auf die in 

vorangegangenen Beiträgen anderer Autoren schon 

mehr fach hingewiesen wurde. Trotzdem möchte ich die 

wichtigsten Dinge an dieser Stelle noch einmal anmahnen, 

weil das „Spiel mit dem Feuer“ stets Risiken in sich birgt: 

– Flamme niemals unbeaufsichtigt lassen 

– Löschmaterial für den Bedarfsfall bereithalten 

(z. B. ein kleiner Feuerlöscher oder eine Löschdecke) 

– Benner niemals überfüllen; Brennerfüllung höchstens 

2/3 des Tankvolumens 

– Brenner nur auf einer feuerfesten Unterlage betreiben 

– Brenner mit Entlüftungsrohr versehen (Vermeidung von 

brennbaren Gasen) 

– Gefährdung von Zuschauern durch Sicherheitsabstand 

minimieren 

Der von mir entworfene Spiritusbrenner besteht aus 

einem 30 x 30 mm Edelstahl-Vierkantrohr, in welches an 

den Stirnseiten jeweils ein Edelstahldeckel hart eingelötet 

ist. Der Griff – ebenfalls hart eingelötet – ist ein 6-mm- 

Ms-Röhrchen und übernimmt gleichzeitig die Funktion der 

Entlüftung. Zusätzlich hat die M6-Einfüllschraube auch 

noch eine 1,5-mm-Entlüftungsbohrung. 

Die Dochtrohre, angefertigt aus 10 x 0,5-mm-Ms-Rohr, 

sind in den Brennerkörper nur lose eingesetzt; ein Einlöten 

ist hier nicht vonnöten. Als Dochte haben sich Glasfaserdochte 

bewährt, die nur wenige Millimeter aus dem 

Brennerrohr herausragen. Natürlich gehen auch Baumwolldochte, 

aber die verkokeln eher. Die Spiritusfüllmenge 

berechnet sich nach dem verfügbaren Innenvolumen 

mal 2 Drittel. Damit ist ein Überfüllen des Brenners ausgeschlossen. 

Das Bauschema ist in der Skizze auf der 

nachfolgenden Seite dargestellt: 

Kessel 

(ist auch nichts Besonderes): 

Vor einiger Zeit hielt ich die Hinweise auf das Phänomen 

der selektiven Korrosion bei Messingkesseln für Panikmache, 

aber ich habe mich eines Besseren belehren 

lassen. Konkreter Anlass war die Revision eines alten 

Spiritusbrenner in verschiedenen 

Größen 

Brenner unter dem Kessel in Betrieb 

Dreiflammiger Spiritusbrenner 

vor der Feuerungstür 


Nicht maßstäbliche Skizze zur Herstellung des dreiflammigen Spiritusbrenners 

Antriebsmodelle mit selbstgeschnitztem 

Werkstattpersonal und Werkzeugkiste 

Fleischmann-Kessels aus Messingblech. Der Zustand 

des zu untersuchenden Fleischmann-Kessels ließ sich, 

humoristisch beschrieben, mit dem einer alten Hose vergleichen: 

außen glänzend, innen bescheiden. Nach dem 

Auflöten präsentierte sich auf der ansonsten nicht sichtbaren 

Innenseite des Kessels partiell ein feinporiges Kupfergeflecht 

ohne den zweiten Legierungsbestandteil Zink. 

Kaum auszudenken, was hätte passieren können, wenn 

der Kessel bei einer Dampfveranstaltung betrieben worden 

wäre! Also Vorsicht, wenn Messing als Kesselbaustoff 

zum Einsatz kommen soll, oder aber nur entsprechend 

zertifiziertes Material mit Nachweis verwenden. Wie gesagt, 

selektive Korrosion kann bei Messingkesseln auftreten, 

muss aber nicht zwangsläufig, wenn das Wasser 

nach dem Betrieb immer restlos abgelassen wird. Ein 

hartgelöteter Kupferkessel dagegen hat eine wesentlich 

längere Lebensdauer und ist durch die bessere Wärmeleitfähigkeit 

auch aus thermischer Sicht besser geeignet 

als ein Messing- oder Stahlkessel. Ja, so werden Sie 

jetzt denken, gerade die gute Wärmeleitfähigkeit ist doch 

das Problem bei der Hartlötung eines Kupferkessels! Mit 

einem normalen Gasbrenner kommt man da nicht weit. 

Auch wenn Sie keine ausreichend bemessene Autogeneinrichtung 

besitzen, so ist das Hartlöten von kleinen und 

mittleren Kupferkesseln für Modelldampfmaschinen mit 

folgenden Hilfen möglich: Man nimmt einen Holzkohlekamingrill 

und heizt diesen ordentlich vor (preiswerte Exemplare 

gibt´s manchmal beim Discounter schon für wenig 

Euro). Die zusammengefügten, gereinigten und mit Hartlötpaste 

bestrichenen Kesselteile werden dann auf dem 


Galerie aus 

poliertem 

Edelstahl 

Grill vorerhitzt, bis die Paste zu fließen beginnt. Dann 

kommt der Hartlötbrenner (der Autor verwendet einen 

Rothenberger-Brenner mit Piezo-Zündung) zum Einsatz 

und es wird die für das Hartlöten notwendige Resthitze 

erzeugt. Da die Leistung des Brenners mit der Zeit durch 

Abkühlung nachlässt, empfiehlt es sich, einen zweiten 

Brenner mit angeschlossener Gaskartusche griffbereit in 

Reserve zu haben. Als Lot hat sich bei mir ummanteltes 

Silberhartlot aus dem Baumarkt, Arbeitstemperatur 670 

Grad, am besten bewährt. Leider ist Silberlot sehr teuer; 

die Stange kostet rund 10,– Euro. 

Der hier gebaute Kessel besteht aus einem 60 mm Cu- 

Kesselrohr mit 1,5 mm Wandstärke. Die gebördelten 

Cu-Kesseldeckel sind ebenfalls 1,5 mm stark. Ein 3 mm 

Cu-Zuganker dient weniger der Erhöhung der Festigkeit, 

sondern mehr der Fixierung der Deckel am Kesselrohr. 

Zur Verbesserung der Heizleistung wurde ein 15 mm- 

Siederohr aus Fittingsteilen an der Unterseite angebracht. 

Auch alle Einlöt-Gewindestutzen bestehen aus Kupfer. 

Die M6 x 0,75-Gewinde sollten erst nach dem Hartlöten 

fertig geschnitten werden, da das Ergebnis dann wesentlich 

sauberer ist. Vorsicht auch beim Gewindeschneiden; 

allzu leicht kann der Bohrer in dem zähen Material klemmen 

und brechen. Auch wenn´s viel Geduld erfordert, den 

Bohrer nur wenig eindrehen und immer wieder herausdrehen 

und säubern. 

Armaturen 

Der Absperrhahn und die Zug-Pfeife stammen von 

Wilesco; der Wasserstand von Fa. Modellbau-Niggel. 

Diese Baukomponenten waren bei mir bereits seit längerer 

Zeit „auf Lager“. Das zusätzliche Anbringen einer 

Entlüftungsschraube am unteren Teil des Wasserstandes 

ist von Vorteil, weil nach einer Betätigung der Schraube 

auch der tatsächliche Wasserstand angezeigt wird. Ansonsten 

sind derartige Wasserstandsanzeiger bei Kleinkesseln 

durch die Kapillarwirkung eher unzuverlässig, 

weil sie oftmals alles Mögliche anzeigen, nur nicht den 

exakten Füllungsgrad des Kessels. Bei kleineren Schiffsoder 

Lokomotivkesseln empfiehlt sich deshalb die Anbringung 

einer Wasserstandeinfüllschraube, die bei Befüllung 

des Kessels überläuft und ein Überfüllen wirksam 

vermeidet. Der so ausgestattete Kessel wird dann nach 

Zeit betrieben – z. B. durch eine abgemessene Brennstoffmenge 

– womit die Gefahr des Trockenheizenz gebannt 

ist. 

An Sicherheitsventilen ist hier ein Gewichtssicherheitsventil 

und ein Federventil vorhanden, beides aus eigener 

Produktion. Natürlich kann man auch hier auf käufliche 

Produkte zurückgreifen. Zusätzlich ist eine Wasserablassschraube 

am vorderen Kesseldeckel vorhanden, die das 

Ausspülen des kleinen Kessels erleichtert. Der angesetzte 

Hahn hat keine Funktion und dient nur dem Aussehen. 

Ja, das Manometer ist hier wirklich zu groß geraten. Es 

stammt vom Müll und war äußerlich verrostet. Nach der 

Demontage zeigte sich aber noch ein erstaunlich gutes 

„Innenleben“, sodass die Aufarbeitung des Manometergehäuses 

lohnend erschien. 

Edelstahl 

Alle Edelstahlteile sind Materialreste (Teilweise Qualität 

1.4571), die der Autor von einem befreundeten Schlosser 

erhalten hat. Machen Sie also Ihre örtlichen Handwerker 

zu Ihren Verbündeten und sparen Sie so viel Geld beim 

Modellbau! Die Edelstahloberflächen sind mit einer Strukturpolitur 

– ein sogenanntes Pfauenaugenmuster – versehen. 

Das ist möglich durch ein 6-mm-Rundhölzchen, auf 

welches eine ebenso große Schleifpapieronde stirnseitig 

aufgeklebt wird. Das eigentliche Polieren muss man dann 

aber zeitaufwendig mit der Standbohrmaschine unter 

leichtem Andrücken des Schleifstabes auf das Werkstück 

bewerkstelligen, aber das Ergebnis lohnt die Mühe. Das 

Aussehen erinnert ein wenig an einen Milchtankwagen. 

Geländer 

Besteht hier ebenfalls aus Edelstahl. Sehr zeitaufwendig 

ist jedoch das Drehen der 14 Relingstützen sowie das Einbringen 

der 2 mm-Bohrungen für den Handlauf. Schlussendlich 

wird aber auch hier die Mühe mit einem guten Gesamteindruck 

belohnt. 

Antriebsmodelle 

Edelstahlbutterwanne unter dem Kesselstandort als feuerfeste 

Unterlage 

Die Gussmodelle erhielt ich für wenig Geld bei einer 

Spielzeugauktion. Es gibt einen Hinweis auf den Hersteller, 

da „GC&Co“ eingegossen ist. Das könnte der frühe 

deutsche Hersteller Georges Carette aus Nürnberg sein. 

Leider war außer den Gussteilen alles Übrige hoffnungslos 

verrostet, sodass hier Neuanfertigungen aus Edelstahl 

angesagt waren. 


Transportbox, die über 

die Anlage übergestülpt 

wird. Man beachte die 

Aussparung für den 

Handgriff 

Transmission 

Die Transmissionsräder sind aus Eichenholz vorbildähnlich 

gestaltet. Das Verfahren zur Herstellung hatte der Autor 

in einer der vorausgegangenen Ausgaben vom Journal 

Dampf & Heißluft bereits ausführlich beschrieben. 

Allgemeines 

Die Kacheln des „Fliesenfußbodens“ sind aus farbigem 

Karton einzeln ausgeschnitten und mit Hartkleber aufgeklebt. 

Eine abschließende Mehrfach-Versiegelung mit 

Klarlack macht das Ganze wasserfest und unempfindlich. 

Unter dem Brenner befindet sich eine Edelstahl-Butterschale 

auf der Kirschholz-Grundplatte, die eventuell 

übergelaufenen Spiritus auffängt und so Schlimmeres 

verhindert. Für Dampfmodellbauer sei an dieser Stelle 

noch ein Hinweis gegeben: Derartige Edelstahlartikel 

sind oftmals für wenig Geld bei Discountern erhältlich 

und eignen sich gut für die verschiedensten Anwendungen 

im Modellbausektor. 

Die Grundplatte aus Kirschholz ist mit zwei Querstreben 

auf der Unterseite versteift, womit ein Verziehen 

Noch ein Vergleich mit der Wilesco-Dampfwerkstatt D101 

des Holzes unterbunden wird. Zwei aus Edelstahl gefertigte 

Handgriffe erleichtern den Transport der doch 

recht schweren Gesamtanlage. Zum äußeren Schutz der 

Anlage wird eine Sperrholzkiste übergestülpt, die mit 4 

M6-Schrauben an der Grundplatte befestigt ist. 

Fotos: Volker Koch 

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Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 00001 – 09999 

Plauen: Dampf-Stammtisch am Dienstag, 18.11.2014, 19.00 Uhr, Gaststätte 

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt über Michael Rannacher, 

Tel. +49(0)3741/224819 

Naumburg/Saale: 24. Okt. jeweils ab 19.00 Uhr Dampf-Stammtisch; Fachsimpeleien 

und Präsentieren bei Dampfbier rund um Dampf- und Heißluftmotoren in 06618 

Naumburg, Domplatz 21, Taverne zum 11. Gebot, Tel. +49(0)3445/710995, 

www.zumelftengebot.de 

Plauen: Dampfmaschinentreffen in Plauen; Sonntag, 02.11.2014, von 10.00– 

17.00 Uhr im Vogtlandmuseum Plauen, Nobelstraße 7–13, 08523 Plauen. Kontakt: 

Michael Rannacher, Tel. +49(0)3741/224819 


Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 

Infos: www.dampffreunde-berlin-brandenburg.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). 

Gaststätte „Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund. 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Mainspitze-Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred 

Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: manfredtreber@web.de 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 


Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat um 19.00 Uhr im Hotel 

„Waldhorn“ in Manzell. Gäste sind jederzeit willkommen. Kontakt: norbertmessmer 

@msn.com. Homepage: www.dampffreunde-friedrichshafen.de 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Sportgaststätte SV LaufamHolz, Schupfer 

Str. 81, 90482 Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im 

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: 

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

Niederlande 

Museum Stoomgemaal Winschoten: Kontakt: Piet Mulder Sekretär der Stiftung zur 

Erhaltung der Groninger Stoomwerktuigen. Besuchadresse:, Anschrift: Oosteinde 4, 

Winschoten, Post-Anschrift: St. Vitusholt 97, 9674 AH Winschoten. Während der Bürozeiten 

Tel: +31(0)598/693235, +31(0)597/423534, Fax: +31(0)598/693293, Mail: 

info@stoomgemaalwinschoten.com, www.stoomgemaalwinschoten.nl 

Österreich 

Dampf- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär 

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-6020 Innsbruck 

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at 




Der Joker im Spiel zeigt die Lokomotive 

# 7 am White Pass. Bis 1914 

wuchs der WP&YR-Bestand auf elf 

Lokomotiven, 15 Personen- und 233 

Güterwaggons an. 

Echtdampf 

in Alaska: 

The 

White Pass & 

Yukon Route 

Souvenir Cards 

Die Rückseite der Spielkarten 

wurde aufwendig goldfarbig 

bedruckt. Symbolisch fährt ein 

Zug durch ein Tor. 

Chris König 

Anlässlich der Eröffnung der 

White Pass & Yukon Route gibt 

die White Pass and Yukon Railway 

Company Limited im Sommer 

des Jahres 1900 vier Kartenspiele 

heraus. Gedacht als 

Werbung für ihr logistisches Angebot, 

geben die Spielkarten über 

110 Jahre später interessante 

Einblicke in den Eisenbahnbau 

während des Goldrausches in 

den USA. 

Das Grenzgebiet zwischen 

den USA und dem nördlichen 

Canada ist rau. Nur 

wenige Menschen haben ein Auskommen. 

Trapper (von engl. trap 

= Falle) und Jäger durchstreifen 

die unendlichen Weiten Alaskas; 

wer sesshaft wird, baut sich eine 

kleine Holzhütte. Das Leben ist 

hart und entbehrungsreich. Das 

ändert sich schlagartig, als bei 

Dawson City 1896 Gold gefunden 

wird. Der Yukon River zieht 

wie ein Magnet Goldsucher an. 

Im noch heute bekannten „Klondike-Goldrausch“ 

ziehen tausende 

Wagemutige nach Alaska. Aus dem Nichts 

entstehen bei Dawson City (Yukon Territory/ 

Canada) und Atlin (British Columbia/Canada) 

Siedlungsgebiete, die indes schwer 

erreichbar sind. 32 Vorschläge für Eisenbahnprojekte 

liegen bis Ende 1897 der 

canadischen Regierung vor, von denen 

sich die meisten als unrealisierbar herausstellen. 

Derweil boomt die Goldsuche. 

Atlin sichert sich den Titel „The little Switzerland 

of the North“ (die kleine 

Schweiz des Nordens). Eine Lösung 

erscheint zwingend, und so 

fällt die Entscheidung zuguns ten 

einer Eisenbahnroute, die über 

den White Pass Fort Selkirk 

(Yukon Territory) und Skagway 

(Alaska/USA) verbinden soll. Und 

das möglichst schnell, so dass 

die Wahl auf 3 ft narrow gauge 

(914 mm Schmalspur, heute 

Category II) fällt, um auch die 

Trasse relativ schmal bauen zu 

können. Einer Verteilung der anstehenden 

Kosten leisten die geographischen 

Bedingungen Vorschub: 

Das zu erschließende Gebiet liegt in den 

USA und in Canada, womit mindestens zwei 

Gesellschaften gegründet werden müssen. 

Weil drei Verwaltungsgebiete betroffen 

sind, konstituieren sich 1897 dann drei 

Gesellschaften. Während in British Columbia 

die British Columbia Yukon Railway 

Company entsteht, gründet man im 

amerikanischen Alaska die Pacific and 

Arctic Railway and Navigation Company. 


Bis zur Anbindung Bennetts ans Streckennetz der WP&YR 

mussten alle Versorgungsgüter per Pferd und Wagen 

herangeschafft werden. 

Unterstützt durch zahllose Goldsucher, enden die Arbeiten in 

Bennett am 6. Juli 1899. Die Spielkarte zeigt das Einschlagen 

des „goldenen Nagels“. 

Über viele Kilometer schlängelte sich die White 

Pass & Yukon Railway durchs Hochgebirge, gern als 

„Schweiz des Nordens“ bezeichnet. 

Papierkrieg am White Pass Summit: 32,8 km nach der Abfahrt 

von Skagway kontrolliert wahlweise der amerikanische oder 

canadische Zoll die Reisenden an der Landesgrenze. 

Das Yukon Territory beteiligt sich mit der British Yukon 

Mining, Trading and Transportation Company (die 1900 

in British Yukon Railway Company umbenannt wird). 

Im Zuge des Goldrausches sind nicht nur ehrliche Goldsucher 

nach Alaska gekommen, auch lichtscheues Gesindel 

und Banditen sind dem Ruf des Edelmetalls gefolgt. Spekulanten 

versuchen Land zu ergattern, das eventuell von 

der Eisenbahn genutzt werden könnte – 

um es dann zu Wucherpreisen zu veräußern. 

Andere wollen als Gesetzlose von 

dem neuen Reichtum profitieren. Legendär 

ist „Soapy Smith“, den man ebenso 

als findigen Geschäftsmann wie als 

Kriminellen bezeichnen kann. „Soapy 

Smith“ betreibt ein Telegrafenamt in 

Skagway, und knöpft den Goldsuchern 

die damals astronomische Summe 

von $ 5,– je Telegramm ab. Ohne 

Verkehrsanbindung ist das Telegramm 

oft die einzige Möglichkeit, 

mit den zurückgebliebenen Verwandten 

zu kommunizieren. Das 

Geschäft blüht, bis ein paar Goldsuchern 

auffällt, dass das Kabel nach 

Seattle nach einigen hundert Metern 

im Ödland im Boden endet. 

Der Eisenbahnbau ab Mai 1898 markiert den Wendepunkt 

von „Soapy Smith“. Als er sich mit anderen Kriminellen 

den Bahnarbeitern in den Weg stellt, kommt es zu einem 

epischen Schusswechsel am Juneau Wharf. Nachdem er 

selbst von Smith angeschossen wurde, zieht der Landvermesser 

Frank H. Reid am 8. Juli 1898 seine Smith & Wesson 

und trifft „Soapy Smith“ ins Herz. Allerdings erliegt 

auch Reid zwölf Tage später seinen Schussverletzungen. 

Nur einen Tag später, am 21. Juli 1898, 

hätte Reid die Eröffnung des 

ersten Teilstücks von Skagway 

nach Boulder erleben 

können. Reid war der erste 

von insgesamt 35 Menschen, 

die beim Bau der Eisenbahnstrecke 

ihr Leben ließen. Canadische 

Quellen weisen indes 

35.000 Arbeiter nach, die an der 

Trasse bauten. Und relativieren 

damit die Verlustquote, die nach 

damaligen Gesichtspunkten als 

gering eingeschätzt wurde. 

Bei Clifton, rund 13,7 km von Skagway 

entfernt, waren die Felsüberhänge ein 

beliebtes Fotomotiv. 


Am 24. Juli 

1899 posieren 

Ingenieure und 

Financiers unter 

ihren Landesflaggen 

am 

White Pass. 

Tunnel, hölzerne Brücken, Felsen – ein traumhaftes 

Berg-Panorama. 

23 km von Skagway 

entfernt mussten am 

Gorge Gletscher ein 

Tunnel und eine Brücke 

gebaut werden. 

Die Arbeiter kletterten 

über Leitern 

den Gletscher 

und die Felswand 

hinauf. 

Die Anbindung Bennetts in British Columbia/Canada, 

erfolgte fahrplanmäßig am 8. Juli 1899. 

Rund 450 Tonnen 

Sprengstoff benötigten 

die Arbeiter beim 

Bau. Hier überquert 

ein Bauzug den Gorge 

Gletscher. 

In unwirtlichem Gelände trieben Ingenieure und bis 

zu 35.000 Arbeiter die WP&YR-Strecke voran. 

Lebensgefährliche 

Bedingungen 

beim Tunnelbau in 

einer Steilwand. 

35 Arbeiter überlebten 

den Bau 

nicht. 

In London wird am 30. Juli 1898 die White Pass and Yukon 

Railway Company Limited gegründet, in der die drei 

Gründungsgesellschaften fusionieren. Sie gibt dem Gesamtprojekt 

ihren Namen: White Pass & Yukon Route. 

Die weiteren Bauabschnitte entwickeln sich sehr zur Zufriedenheit 

der Gesellschaft. Bereits sieben Monate nach 

der Eröffnung des ersten Teilstücks überquert der erste 


Am Chilkoot oder White Pass lag die Grenzstation zwischen 

den USA und Canada. 

Ihr geringer Tiefgang prädestinierte die Heckraddampfer als 

Transportmittel; im Vordergrund ein canadisches Schiff. 

Im September 1899 zieht ein Heckraddampfer Flöße 

mit Goldsuchern nach Dawson. 

„Girl Wanted“ – Frau gesucht! Das Leben der Goldsucher 

war entbehrungsreich. 

Bennett etablierte sich als Verkehrsknotenpunkt. 

Die Eisenbahngesellschaft betrieb auch einige Raddampfer. 

Am 20. Februar 1899 passierte der erste Personenzug 

die Grenze am White Pass. 

Zug am 20. Februar 1899 den White Pass. Damit ist eine 

Eisenbahnverbindung zwischen den USA und Canada 

Realität geworden. Auf den knapp 32,2 km zwischen dem 

White Pass und dem Ausgangsbahnhof in Skagway müssen 

873 Höhenmeter überwunden, unzählige Brücken 

und ein Tunnel gebaut werden. Der wahrscheinlich abenteuerlichste 

Bauabschnitt ist indes die Anbindung an Bennett, 

eine Baracken- und Zeltsiedlung am gleichnamigen 

Lake Bennett. Als die Goldsucher am Morgen des 6. Juli 

1899 in Bennett ankommen, hören sie die Bahnarbeiter, 

die eine Trasse nach Bennett bauen sollen. Man liegt 

genau im Zeitplan – aber an die Goldsucher hat man 

nicht gedacht. Es sind diese Haudegen, die eine einmalige 

Chance wittern: warum nicht beim Gleisbau helfen, 


Östlich von Rocky Point gabelt sich die Strecke. 

Sonntagsausflug auf einem offenen Güterwagen! 

Am Rocky Point verläuft die Streckenführung an der 

Außenseite einer Felswand. 

Nur wenige Bahnkilometer verlaufen durch die Ebene, 

wie hier in Skagway. 

Nach einem Schneesturm präsentiert sich die Hauptstraße 

von Skagway ziemlich verschneit. 

Typisches Bild bis 1898: per Pferd und Maulesel geht es 

auf alten Pfaden über den White Pass. 

und im Gegenzug von Bennett aus per Bahn nach Skagway 

fahren? Im Eiltempo werden die letzten knapp vier 

Kilometer Strecke fertig gebaut, und bereits zwei Tage 

vor der offiziellen Eröffnung der Strecke fahren stolze 

Goldsucher mit der Eisenbahn zurück nach Skagway! 

Parallel zur Anbindung von Bennett entsteht auch der 

Streckenabschnitt zwischen Carcross und Whitehorse, 

während die Anbindung zwischen Bennett und Carcross 

selbst erst im Spätsommer 1900 gelingt. Zu diesem Zeitpunkt 

hat sich das Interesse der Schürfer bereits verlagert. 

Die Anbindungen nach Dawson City und Fort 

Selkirk sind nicht mehr wirtschaftlich per Eisenbahn realisierbar, 

und ohnehin gibt es eine gut funktionierende 

Postkutschenverbindung zwischen Whitehorse und Dawson 

City. 

Anlässlich der Eröffnung der White Pass & Yukon Route 

gibt die Eisenbahngesellschaft White Pass and Yukon 

Railway Company Limited um 1900 vier verschiedene 


An Steigungen zogen zuweilen zwei Lokomotiven den Zug. 

Aus dem Zug boten sich tolle Ausblicke, hier auf den Yukon River. 

Nach Schneefall oder bei schlechtem Wetter fuhren die Züge 

quasi durch die Wolken. 

Auf dem Weg zur Grenze hält der erste Zug am 20. Februar 1899 

in verschneitem Gelände auf einer Holzbrücke. 

Bennett wurde ein Verkehrsknotenpunkt, verlor aber schon 

wenige Jahre später jegliche Bedeutung. 

Am Fluss Skagway posieren zwei Angler stolz mit ihrem Fang. 

Im Hintergrund eine Brücke der WP&YR. 

Kartenspiele heraus. Sie bedienen zwei populäre Genre 

der zur Jahrhundertwende beliebten Spielkarten: die 

Eisenbahn und die landschaftlich reizvolle Gegend im 

Yukon-/Klondike-Gebiet. Beiden gemein ist der Statusfaktor. 

In ihrem Standardwerk „The Hochman Encyclopedia 

of American Playing Cards“ schreiben Tom und 

Judy Dawson, dass die Spielkarten der White Pass & 

Yukon Route (deck # SR29) vor allem als Beleg einer 

Reise mit diesem legendären Zug oder aber als Sammlung 

eindrucksvoller Landschaftsaufnahmen dienen. Zum 

Spielen sind die von dem „Traffic Manager“ S. M. Irwin 

aus Seattle, Washington/USA zusammengestellten Karten 

eigentlich auch viel zu schade. Jedes Set enthält 52 

Spielkarten und zusätzlich eine Karte mit dem Titel „table 

of distances“. 

Reproduktionen: Chris König 


Helmut Harhaus 

Eisenbahnm 


Im Lokschuppen stehen noch so manche Schätzchen – hier die „95“ 

28 

Die Waldbröl wird im 

Lokschuppen fertig 

gemacht 

Bitte zurücktreten; ihr da, noch zwei Schritte zurück 

... Und ihr dort drüben, runter von der Drehscheibe! 

– Die zuständigen Vereinsmitglieder hatten 

an diesem wunderschönen, sonnigen Sonntag ihre 

Not, die Begeisterung der vielen Besucher in Schach 

zu halten. Natürlich verstehen sie es, denn bei jedem 

Dampffahrtag läuft es ähnlich ab. Am liebsten säßen 

die Lokfans schon auf dem Kessel, wenn die Dampflok 

Waldbröl aus dem Ringlokschuppen geholt wird. Aber 

Sicherheit geht eben vor ... 

Gut in der Zeit liegend, werden die großen Tore geöffnet, 

leichte Rauchfahnen quellen hervor und die, auf die alle 

so sehr gewartet haben, rollt ganz langsam und bedächtig 

aus dem Lokschuppen. Schon am Abend vorher hatten 

die Heizer das Feuer entfacht, die ganze Nacht wurde 

die Lok vorgeheizt und konnte so schonend auf Betriebstemperatur 

gebracht werden. Hilfreiche Hände drehen die 

Drehscheibe in die Position. Und als die Schienenstöße 

passen, rumpelt das alte Schätzchen auf die Drehscheibe. 

Aus der Position zum Ausfahrgleis rollt sie weiter unters 

Wasser. Die Tanks müssen nochmals befüllt werden. 

Derweil umrunden die Techniker das Dampfross mit Ölkännchen 

und schmieren nochmals alles ab. Das dauert 

– mit einer Diesel- oder E-Lok fährt man einfach los. Aber 

einfach losfahren macht eben nicht so viel Spaß. 

Die Wagen werden angekuppelt und zum Bahnsteig geschoben, 

wo viele schon ungeduldig warten. Der Zug ist 

Journal Dampf & Heißluft 4/2014

useum Dieringhausen 

wieder ausverkauft bis auf den letzten Platz. Das Interesse 

am Dampfzugfahren ist riesig! Und mit großer Erwartung 

geht die Reise pünktlich um 10.00 Uhr los. Die Bahntrasse 

folgt den Flussläufen der Agger und dann ab Abzweigung 

in Wiehlmünden dem Flüsschen Wiehl. Man will um 12.00 

Uhr im Ort Wiehl ankommen ... 

Das Eisenbahnmuseum 

Das Eisenbahnmuseum Dieringhausen ist seit 1985 

ein Museum zur Eisenbahngeschichte. Es befindet sich 

auf dem 11.000 m² umfassenden Areal des ehemaligen 

Bahnbetriebswerkes Dieringhausen und steht unter Denkmalschutz. 

Der erste („alte“) Bahnhof wurde 1887 an der 

Aggertalbahn, die einen Teil der Volme-Agger-Bahn von 

Köln nach Hagen darstellte, gebaut. Er wurde später als 

Güterbahnhof genutzt. Der heute noch genutzte Bahnhof 

wurde erst 1920 in Betrieb genommen. 

Im Jahr 1902 wurde ein erster Lokschuppen fertiggestellt, 

der 1906 durch eine Drehscheibe erweitert wurde. Doch 

bevor die vielen kleineren Eisenbahnstrecken rund um 

Dieringhausen errichtet wurden, war Dieringhausen nur 

ein recht unbedeutendes kleines Dorf. Erst mit dem Bau 

der Bahnstrecke Siegburg-Olpe gab es in Dieringhausen 

1893 die erste Lokstation. Das Eisenbahnnetz im Oberbergischen 

Land wurde schnell immer dichter, und damit 

die Anlage zu klein. 

Die Anlage mit Drehscheibe und Ringlokschuppen 


Auf dem Bahnbetriebswerk in Dieringhausen

Die Waldbröl wird aus dem 

Schuppen gefahren 

Haltepunkt bei Weihershagen 

unter der A 4 

So wurde erweitert und das Bahnbetriebswerk Dieringhausen 

im Jahre 1905 eröffnet. Es entwickelte sich in 

den Jahren danach zu einem immer größeren Gelände. 

Viele Tausend Arbeiter und Bahnbedienstete waren hier 

beschäftigt. Um das Bahnhofsgelände herum entstanden 

zahlreiche Dienstwohnungen, deren Gebäude zu einem 

großen Teil heute noch erhalten sind und den Ort Dieringhausen 

stark wachsen ließen. Bis zum Jahre 1920 fuhr 

die Bahn in Dieringhausen noch quer durch den Ort. Der 

Bahnhof befand sich auf dem heutigen Museumsgelände. 

Das Bahnbetriebswerk war anfangs dem Bahnhof angegliedert 

und viel kleiner als heute. 

Bahnbetriebswerk 

Erst 1920, als die Bahnstrecke Siegburg-Olpe im Bereich 

Dieringhausen neu trassiert wurde, wurde die Bahnstrecke 

an den Hang verlegt und ein neuer Bahnhof Dieringhausen 

ca. 500 m weiter nördlich errichtet. Das seitdem 

reine Bahnbetriebswerk ist über ein Stichgleis vom neuen 

Bahnhof Dieringhausen aus erreichbar. Im Jahre 1941 

wurden in Dieringhausen die ersten Einheitsdampflokomotiven 

der Baureihen 50 und 86 beheimatet. 1944 wurde 

das Bahnbetriebswerk dann im Krieg durch Luftangriffe 

zerstört. Der Lokbahnhof in Osberghausen wurde daraufhin 

zum Ausweich-Bahnbetriebswerk. Bereits 1945 wurde 

das Bahnbetriebswerk wieder aufgebaut, allerdings etwas 

anders als es vor dem Krieg gewesen war. 

1956 wurden dem Bahnbetriebswerk Dieringhausen dann 

die ersten Schienenbusse zugeteilt, 1962 folgten dann die 

Dieselloks der Baureihe V 100. Im Jahre 1969 wurden in 

Dieringhausen die Dampfloks verabschiedet, von nun an 

waren nur noch Dieselloks und Schienenbusse beheimatet. 

Am 30. April 1982 wurde das Bahnbetriebswerk Dieringhausen 

von der Deutschen Bundesbahn geschlossen, 

da nach den umfangreichen Stilllegungen der Bedarf für ein 

Bahnbetriebswerk hier nicht mehr vorhanden war. Es beherbergt 

seit 1985 das Eisenbahnmuseum Dieringhausen. 

Nachdem am 30. April 1982 das Bahnbetriebswerk Dieringhausen 

geschlossen wurde, gründete sich der Verein 

„Eisenbahnfreunde Flügelrad Oberberg“ (EFO) mit dem 

Ziel, im alten Bahnbetriebswerk ein Eisenbahnmuseum 

zu errichten und zu betreiben. Es wurde eine Museums- 

GmbH gegründet, welche von Hermann Haeck finanziell 

unterstützt wurde, und das Museum betrieb. Es wurden 

viele historische Fahrzeuge angekauft, unter anderem 

Der Bahnhof Wiehl ist erreicht – Endstation 

Die historische Bergische Postkutsche kommt zeitgleich in Wiehl an 


Am Abzweig von der Aggertal- zur Wiehltalbahn 

Alles nochmal gut nachschmieren 

für die Rückreise ... 

auch mehrere Uerdinger Schienenbusse, die zum Teil oft 

in sehr schlechtem Zustand waren und diese, so wie es 

möglich war, wieder aufgearbeitet. Noch im selben Jahr 

wurde dann das erste Museumsfest gefeiert. Daraufhin 

erwarb Hermann Haeck das Gelände des ehemaligen 

Bahnbetriebswerkes von der Deutschen Bundesbahn und 

mit der Etablierung eines Eisenbahnmuseums konnte begonnen 

werden. 

Zwischen 2008 und 2009 gab es Probleme mit Eigentumsverhältnissen, 

Zuständigkeiten und Finanzierungen. 

Das Museum war vorübergehend geschlossen. Nach 

Neuordnung 2009 lebte das Museum unter der „Interessengemeinschaft 

und Förderverein des Eisenbahnmuseums 

Gummersbach Dieringhausen e. V.“, kurz „IG Bw 

Dieringhausen“ wieder auf. 

Deutschlandweit einzigartig ist die Anlage durch ihre 

Anordnung über drei Ebenen/Etagen. Auf der untersten 

Ebene befindet sich der Hauptteil der Anlage mit Rundlokschuppen, 

Drehscheibe, Stückgutabfertigung, Wasserkränen 

und Untersuchungsgruben. Auf der zweiten 

Ebene befinden sich Kohlenbunker und die ehemaligen 

Diensträume. Von dort wurde die Kohle über eine Schüttbekohlungsanlage 

hinunter direkt in die Dampflokomotiven 

gekippt. Über dieser folgt noch die dritte Ebene, wo 

sich die Gleise des ehemaligen Güterbahnhofs sowie die 

Streckengleise der Aggertalbahn befinden. In der ehemaligen 

Abstellanlage sind heute zwei Kesselwagen als Wassertanks 

(höherer Wasserdruck) abgestellt, diese Ebene 

ist für die Museumsbesucher allerdings nicht zugänglich. 

Mittelpunkt des Museums sind der historische Ringlokschuppen 

von 1906 mit elf Ständen und einem modernen 

Erweiterungsbau (Waschhalle) und die dazugehörige 

Drehscheibe (22 Meter Durchmesser). An Lokbehandlungsanlagen 

sind die heute nicht mehr genutzte Schüttbekohlungsanlage, 

ein Ausschlackkanal, zwei Wasserkräne 

(einer in Betrieb), ein Hebebockkran, das ehemalige 

Sandhaus, Sozialgebäude sowie verschiedene Untersuchungsgruben 

und eine Achssenke vorhanden und zu 

besichtigen. Von dem achtständigen Erweiterungsbau 

des Ringlokschuppens aus dem Jahr 1920 sind noch die 

Rückwände und Teile der zentralen Rauchabzuganlage 

vorhanden. Ebenfalls vorhanden sind Teile der Bunkeranlagen 

aus dem Zweiten Weltkrieg, die jedoch nicht zugänglich 

sind. Für Besucher wurden eine Cafeteria (nur 

bei Sonderveranstaltungen geöffnet), ein Buchladen und 

ein Signalgarten eingerichtet. 

100 Jahre alte Mechanik 


Die Sammlung 

Der Fahrzeugbestand des Museums wurde in Neuausrichtungen 

auf im Bergischen heimische Fahrzeugtypen 

stark ausgedünnt. Im Museum zu besichtigen sind aktuell 

elf Dampflokomotiven (zwei betriebsfähig), sieben Diesellokomotiven 

(drei betriebsfähig), ein Uerdinger Schienenbus 

und eine Elektrolokomotive sowie eine umfangreiche 

Wagensammlung. 

Unter diesen sind bemerkenswert die Dampflok Waldbröl 

der Kleinbahn Bielstein-Waldbröl, die letzte in Deutschland 

vorhandene Preußische T 14 (93 230) sowie die 

letzte originale Preußische G 10 (57 1841). Die Waldbröl 

konnte 2008 nach jahrelanger, aufwändiger Aufarbeitung 

wieder in Betrieb genommen werden. Sie hatte zuvor jahrelang 

mit dem falschen Namen „Nümbrecht“ auf einem 

Denkmalsockel im gleichnamigen Ort gestanden und befand 

sich in sehr schlechtem Zustand. Seit September 

2010 befindet sich die letzte in Deutschland vorhandene 

Dampflok der preußischen Baureihe T 14, Lok 93 230 

(Spitzname „Der Bulle“), im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. 

Diese Lok ist eine Dauerleihgabe über 15 Jahre 

des Verkehrsmuseums Dresden. Die nicht betriebsfähige 

DR-Dampflok 50 3610 (Rekolok) und die DR-Dampflok 

03 2155 (leichte Schnellzuglok, Baujahr 1934, Rekolok) 

wurden an Wedler & Franz Lokomotivdienstleistungen in 

Nossen veräußert, die Dampflok 44 1681 (Ölfeuerung) an 

die SVG Eisenbahn-Erlebniswelt aus Horb am Neckar. Die 

betriebsfähige Schlepptenderlokomotive 52 8095 wurde 

an die Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft mbH aus 

Gerolstein abgegeben. Auch die betriebsfähige Dampflokomotive 

P8 2455 Posen der Länderbahnreisen/Manuel 

Jußen, die seit 2. November 2008 stationiert war, und zeitweise 

Zuglok des „Zugs der Erinnerung“ war, verließ zum 

3. August 2012 das Museum. 

Diese schon recht interessante Geschichte erklären die 

Zugbegleiter den Interessierten gerne – schließlich hat 

man genügend Zeit, die Waldbröl ist kein ICE und zuckelt 


mehr gemütlich über die kurvenreiche Nebenstrecke. Zuerst 

geht’s auf der Aggertalbahn, die gut frequentiert von 

der DB zwischen Overath (mit Anschluss nach Köln) und 

Dieringhausen (mit Anschluss nach Meinerzhagen) noch 

auf 25 km befahren wird, entlang der B 55 gen Westen. 

Tolle Einblicke hat man von der Straße auf Trassen, Brücken, 

Viadukte. Mit dem Auto kann man parallel zum Zug 

mitfahren und (als Beifahrer) dem Arbeiten der Pleuelstangen, 

den Dampfstößen und den sich drehenden Rädern 

zuschauen – da sieht man „Kraft pur“ in Aktion. 

Dann biegt der Zug auf die Museumsstrecke der Wiehltalbahn 

ab. Bis die Weiche gestellt, die Meldung ans Stellwerk 

abgesetzt ist, nutzen die Reisenden die Möglichkeit, 

die Garnitur mit der 100 Jahre alten Lok davor von außen 

zu bewundern und zu fotografieren. Dann geht’s auf der 

eingleisigen Strecke weiter, hoch in Richtung Wiehl. Bei 

Weihershagen trifft sich Moderne mit Historie: Die Strecke 

unterquert das moderne Brückenbauwerk der Autobahn 

A 4. In einer langen Kurve bietet sich ein schönes Panorama 

auf den ganzen Zug – hier stehen gerne die Knipser 

und hüpfen sich gegenseitig vor die Linsen. Durch 

Bielstein windet sich der Zug, zweimal die Wiehl querend 

– auch das ist ein schönes Motiv. Mit langer Rauchfahne 

dampft der Zug parallel zur Talstraße durch Neuklef, Altklef 

und Bruch. Und nochmal ordentlich den Dampfregler 

öffnen für die letzte Steigung an den Brucherwiesen, dann 

ist Wiehl erreicht. 

Wenn man Glück hat, rumpelt auch zeitgleich die historische 

Bergische Postkutsche über die Gleise – dann 

treffen sich Jahrhunderte von Transporttechnik ... In Wiehl 

haben die Fahrgäste Zeit für einen Stadtbummel, für einen 

Kaffee im schicken alten Bahnhof oder um dem Umsetzen 

der Lok zuzuschauen. Glückspilze können dabei 

sogar auf der Lok mitfahren. Die Feuerwehr liefert neues 

Wasser und wenn wieder angekuppelt ist, geht’s zurück 

Richtung Dieringhausen. Hier ist dann auch nochmals Gelegenheit, 

der Auflösung der Garnitur zuzuschauen, dem 

„Einparken“ der Lok in den Lokschuppen beizuwohnen 

und die Anlage mit ihren zahlreichen Exponaten in Ruhe 

zu durchstreifen. 

Denn im Eisenbahnmuseum Dieringhausen ist die Atmosphäre 

vergangener Eisenbahnerzeiten erhalten geblieben. 

Das ist schon ein Erlebnis, einen Sonntag mal so auf 

der Schiene im Bergischen Land zu verbringen! Die IG Bw 

Dieringhausen hat es sich hier zur Aufgabe gemacht, die 

Anlagen und Fahrzeuge zu erhalten und his torische Werte 

und Kenntnisse zu vermitteln. In den Ausstellungsräumen 

des Museums wird die regionale Eisenbahngeschichte 

thematisiert. Bei regelmäßigen Fahrten der Zuggarnitur 

„Bergischer Löwe“ vom Museum aus auf die Wiehltalbahn, 

kann man die Kraft und Faszination der Dampflok 

Waldbröl und des historischen Fahrbetriebs erleben. Und 

jeder, der mitfährt, trägt dazu bei, die Aufgaben und Ziele 

der IG mit zu finanzieren. Und das sollte auch in Zukunft 

so funktionieren, damit diese Attraktion noch lange erhalten 

bleibt! 

Fotos: Helmut Harhaus 


HeiSSluftmotoren 

Bevor eine Konstruktion eines Motors geplant wird, 

befasse ich mich mit Fachliteratur und vergleiche 

Heißluftmotoren anderer Hersteller. Doch je mehr 

ich mich damit befasse, umso mehr kommen meine eigenen 

Konstruktionsvorschläge zum Vorschein. So entstand 

mein Heißluftmotor, der mit Gas betrieben wird. Diesen 

Motor wollte ich nicht neu erfinden, sondern auf meine 

eigene Art bauen. Bei dieser Bauart handelt es sich um 

einen 2-Zylinder-Stirlingmotor mit Luftkühlung. Auffällig 

bei diesem Motor ist der im Verhältnis kleine Kühlkörper, 

aber das täuscht, denn das Trägerstück dient auch zur 

Kühlung. Im Trägerstück befindet sich eine Bohrung. Diese 

verbindet die beiden Zylinder, den Verdrängerzylinder 

und den Arbeitszylinder, die ebenfalls am Trägerstück befestigt 

sind, und endet an der rechten Seite mit einem Dekompressionsventil. 

Zur besseren Laufeigenschaft dient 

meine selbst konstruierte Gleitschiene, die am Gabelkopf 

des Verdrängerpleuels befestigt ist. Der Motor ist mit zwei 

Ölern ausgestattet. Die Kurbelwelle und das Arbeitspleuel 

sind kugelgelagert. 

Grundplatte, Trägerstück und 

Lagerböcke 

Diese Teile sind aus Alu gefertigt. Zunächst wird eine 

Aluplatte auf das Maß 162 x 124 mm winklig bearbeitet 

und mit den nötigen Bohrungen zum Befestigen der 

Lagerböcke und des Trägerstückes versehen. Die zwei 

Lagerböcke wurden zusammengeschraubt, Lagerbohrungen 

gebohrt, Rundungen und Seitenflächen gefräst. 

Zum Schluss bekamen sie M4-Gewindebohrungen zum 

Befestigen an der Grundplatte. Das Trägerstück fräst man 

auf Maß. In der Planscheibe brachte ich den Einstich für 

den Arbeitszylinderflansch und die Gewindebohrung für 

die Gleitbuchse ein. Im Trägerteil wurden die Verbindungsbohrung 

der Zylinder und Befestigungsgewinde weiterer 

Anbauteile gefertigt. 

Verdrängerzylinder 

Der Verdrängerzylinder ist aus einem Stahlrohr gedreht 

und am vorderen Ende (Brennerteil) eine Endkappe mit 

einem Messinghartlot bis 900 Grad Celsius aufgelötet. 

Dies ist notwendig, denn bei Gasbetrieb herrschen höhere 

Temperaturen, als bei Spiritusbrennern. Den Befes 

tigungsflansch des Verdrängerzylinders lötete ich mit 

Teofil Holka 

Heißluftmotor m 

Silberhartlot bis 630 Grad Celsius. Als letzter Schritt wurde 

der Zylinder noch auf Maß überdreht. 

Verdrängerkolben 

Den Verdrängerkolben fertigte ich aus einem Stück Edelstahlrohr. 

An einem Ende wurde eine Endkappe, an dem 

anderen Ende eine 3 mm dicke Scheibe mit Innengewinde 

von M4 mit Silberlot eingelötet. Ein aus Ø 6 mm gezogenem 

Silberstahlstab bekam an beiden Seiten Gewinde- 

Grundplatte 

Kühlkörper 

Trägerstück 

Gleitbuchse 

Lagerböcke 

Dekompressionsventil 

Verdrängerkolben 

Verdrängerzylinder 


Technische Daten 

Länge: 350 mm 

Höhe: 170 mm 

Breite: 130 mm 

Verdrängerzylinder: Ø 38 mm, Länge: 148 mm 

Verdrängerkolben: Ø 36 mm, Länge: 100 mm 

Verdrängerkolbenhub: 44 mm 

Arbeitszylinder: Ø 36 mm, Länge: 80 mm 

Arbeitskolben: Ø 36 mm, Länge: 33 mm 

Arbeitshub: 32 mm 

Schwungrad: Ø 120 mm 

Ø 66 mm mit Silberlot hart angelötet. Im Flansch sind 6 

Bohrungen von Ø 3,2 mm zur Befestigung am Trägerstück. 

Arbeitskolben 

it Gasbrenner 

zapfen von M4-Gewinden, 5 mm lang. Dieser Bolzen wird 

in den Verdrängerkolben fest verschraubt (eingeklebt). 

Den Bolzen ausrichten und in einer Spannzange den Verdrängerkolben 

vorsichtig auf Maß abdrehen bis die Wandung 

nur noch aus 0,6 – 0,5 mm besteht. 

Arbeitszylinder 

Der Arbeitszylinder besteht aus nahtlosem Präzisionsrohr 

Ø 40 x 2 mm. An einem Ende ist ein Flansch von 

Der Arbeitskolben wurde aus Stahl in einem Stück mit 

Übermaß gedreht und später in den Zylinder eingepasst. 

Das Passspiel beträgt 2 Hundertstel. Der Kolben ist hohl 

und an der Kolbendecke mit einer M8 x 0,75 mm Gewindebohrung 

versehen. In diese Gewindebohrung wird der 

Gabelkopf des Arbeitspleuels eingeschraubt. 

Kurbelwelle 

Die Kurbelwelle ist aus Einzelteilen gefertigt, zusammengesetzt, 

gebohrt und mit Ø 2 mm-Stahlstiften vernietet. 

Gleitstück 

Dieser Teil ist aus einem Stahlwinkel gefertigt, in dem mittig 

auf der langen Fläche ein Schlitz von 6 mm gefräst 

Arbeitskolben 

Kurbelwelle 

Kurbelscheibe 

Gleitschiene 

Pleuel 

Arbeitszylinder 

Verdrängerpleuel 

Gabelstück 

Gleitstück 


Brennerkammer 

Schwungrad 

Brennerrohr 

Brenner 

Brennerdüse 

Ring der Luftkanal geschlossen 

und das Vakuum entsteht. 

Beim Herausschrauben wird 

das Vakuum geöffnet und der 

Motor kommt schneller zum 

Stillstand. 

Schwungrad 

wurde. Der kürzere Schenkel hat zwei Bohrungen von 

Ø 3,2 mm zum Befestigen am Trägerstück. 

Gleitbuchse, Gleitstück 

und Gabelkopf 

Das Schwungrad ist aus Edelstahl 

aus Einzelteilen zusammengefügt. 

Diese wurden auf 

der Drehbank und Fräsmaschine 

sorgfältig bearbeitet. Der Schwungradmantel hat einen 

Außendurchmesser von 120 mm, einen Innendurchmesser 

von 110 mm und ist 20 mm breit. Die Speichen verlaufen 

konisch von 7 mm auf Ø 5,5 mm. Die Speichen 

Diese Teile wurden aus Bronze hergestellt und passgenau 

zu den anderen beweglichen Bauteilen eingebaut. 

Kompressionsventil 

Es ist aus Stahl und wie eine Hohlschraube gefertigt. 

Durch Festziehen der Hohlschraube wird durch einen O- 

Probelauf 


sind fest in die Radnabe eingeschraubt und mit Hilfe von 

konischen Gewindestiften mit dem Schwungradmantel 

verschraubt. Nach Überdrehen des Schwungradmantels 

sind diese Schrauben nicht mehr sichtbar. 

Brennkammer 

Die Brennkammer ist aus 0,5 mm dickem Edelstahlblech 

gekantet und zusammengeschraubt. Lediglich der 

Schornstein ist mit Silberlot hart eingelötet. 

Brenner 

Der Brenner ist aus Stahlblech gefertigt. Die einzelnen 

Teile wurden mit Messinglot bis 900 Grad Celsius hart 

gelötet. Im Brenneroberteil sind 64 Bohrungen von 1 mm 

Durchmesser. Die Brennerdüse besteht aus MS 58, hat 

eine Durchgangsbohrung von 0,25 mm und ist auf einen 

Durchmesser von 3 mm ein Stück eingesenkt. Das Einschraubgewinde 

ist M6 x 0,75. 

Probelauf 

Nach Fertigstellung sämtlicher Teile wurde der Motor 

gewissenhaft zusammengesetzt. Bewegliche Teile wurden 

auf Leichtgängigkeit geprüft und geölt. Nach einer 

Anheizphase von 2 Minuten warf ich das Schwungrad 

an und der Motor setzte sich langsam in Bewegung. Er 

lief immer schneller bis ich ihn festhalten musste, er fing 

durch die Schwingungen an zu wandern. Er läuft sehr 

kraftvoll bei ungefähr 500 Umdrehungen pro Minute in 

etwa 45 Minuten. Beim Zurückstellen des Gasbrenners 

dauert es einige Zeit bevor er die Geschwindigkeit verlangsamt. 

Durch Herausdrehen der Dekompressionsschraube 

kommt der Motor gleich zum Stillstand. Ich bin 

zufrieden mit meinem Heißluftmotor. 

Fotos: Teofil Holka 

KLEINES LEXIKON 

DER 

DAMPFMASCHINEN- 

TECHNIK 

zu gebrauchen für Monteure, 

Maschinenführer und Heizer 

K 

Kesselstein 

K 

Kesselstein ist eine im Dampfkessel sich bildende Inkrustation 

an den Kesselwänden, welche eine Berührung 

derselben durch das Kesselwasser, also eine Wärmeabgabe 

der Kesselwände an das Kesselwasser erschweren, 

so dass an den mit Kesselstein bedeckten Stellen die Kesselbleche 

leicht glühend werden. Die Folgen hiervon sind 

Defor mationen wie Einbeulen, Ausbiegungen etc. der 

Kesselwände und Röhren, welche schließlich zu Kesselexplosionen 

führen. 

Ursachen: Die Ursachen des Kesselsteins sind die im 

Speisewasser enthaltenen Verunreinigungen. Hierzu gehören 

vorzugsweise die kohlensauren und schwefelsauren 

Verbindungen des Baryums, Calciums und Magnesiums 

sowie Thonerde und Kieselsäure, aus welchen sich folgende 

Hauptarten von Kesselsteinen bilden: 

1. Hartkesselsteine (kohlensaurer Baryt oder Witherit, 

BaCO 3 und schwefelsauer Baryt oder Schwerspat, 

BaSO 4 . 

2. Magnesiakesselsteine (reine Magnesia MgO, kohlensaure 

Magnesia MgCO 3 und Chlormagnesium MgCl 2 . 

3. Kalkkesselsteine (kohlensaurer Kalk CaCO 3 und 

schwefelsaurer Kalk, CaSO 4 ). 

4. Tonerdekesselsteine (Al 2 O 3 ). 

5. Kieselsäurekesselsteine (SiO 2 ). 

6. Mergel- oder Feldspatkesselsteine, Gemisch aus Tonerde, 

Kali und Kieselsäure Al 2 O 3 ∙ K 2 O ∙ (SiO 2 ) 6 . 

Die Wichtigsten und am meisten vorkommenden, das 

sogenannte „Harte Wasser“ bildenden Verunreinigungen 

sind die Kalksalze, kohlensaurer und schwefelsaurer 

Kalk. 

Quellen: 

1. Lexikon der gesamten Technik, Otto Lueger, Deutsche Verlags-Anstalt 

Stuttgart, Leipzig, 1894 

2. Hütte, Des Ingenieurs Taschenbuch, Akademischer Verlag Hütte, Berlin 

1908 

3. Der Konstrukteur, Ein Handbuch zum Gebrauch beim Maschinen- 

Entwerfen, F. Reuleaux, Vieweg-Verlag Braunschweig, 1865 

4. Bernoullis Vademecum, Handbuch des Maschinentechnikers, Richard 

Baumann, Alfred Kröner Verlag, Leipzig. 1923 

cs 


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Der 

„Simply“- 

Rauchrohr- 

Dampfkessel 

A. Rossi 

Nacht einlegen) als eine ätzende, giftige und darum gefährliche 

Säure (z. B. Batteriesäure). Mattschwarz spritzen 

kann man mit der speziellen „Dupli-Color“ Spraydose 800 

°C, eingebrannt wird im Backofen. 

Ein bisschen rechnen 

Die Dampfleistung (g/min) des Kessels muss für die eingesetzte 

Maschine natürlich ausreichend sein, da hilft nur 

etwas rechnen. 

D 

iesen stehenden Rauchrohr-Dampfkessel nenne 

ich nach dem Boot, in dem er zuverlässig seinen 

Dienst tut: „Simply“. Nun, ganz so einfach wie 

der Name verheißt, ist er nicht zu haben. Bis er Dampf von 

sich gibt, artet es in Arbeit aus. 

Das Rezept – die Zutaten: Können Sie bei der „Stückliste“ 

nachlesen. 

Spezielles 

Wenn folgend vom Löten erzählt wird, ist immer Hartlöten 

mit Silberlot gemeint. Um das Flussmittel und sonstige 

Lötrückstände gefahrlos entfernen zu können, genügt ein 

Bad in Zitronensäure (ja die vom Supermarkt). Diese reinigt 

vorzüglich, nur braucht sie etwas länger (z.B. über 

1. Berechnen der Heizfläche 

15 Rauchrohre Außendurchmesser = 10 mm 

benetzte Länge = 125 mm 

F = (d x Pi x L) x Stk. 

= ( 0,10 dm x 3,14 x 1,25 dm) x 15 Stk. = 5,89 dm² 

1 Kesselboden Durchmesser = 98 mm 

d² x Pi 0,98 dm² x 3,14 

F = –––––– = –––––––––––––– 

= 0,75 dm² 

4 4 ––––––– 

= 6,64 dm² 

minus 15 Rohr-Innendurchmesser = 8 mm 

d² x Pi 0,08 dm² x 3,14 

F = –––––– x Stk. = ––––––––––––– x 15 Stk. = 0,08 dm² 

4 4 ––––––– 

IST – Heizfläche mit 15 Rauchrohren = 6,56 dm² 

––––––– 


2. Heizflächenbelastung für einen stehenden Kessel 

= * 15–20 kg / m² HF / Std 

= 15.000 – 20.000 g / 100 dm² HF / 60 min 

= 3,33 g/dm² HF/min 

mittel = 17,5 kg/m² HF/Std 

= 2,92 g/dm² HF/min 

3. Dampfleistung des Kessels 

= Heizflächenbelastung x Heizfläche 

= 2,92 g/dm² HF/min x 6,56 dm² 

= 19,15 g/min 

–––––––––– 

4. Dampfvolumen der 2 Zyl.-Maschine „Frieder“ 

d2 x Pi x H x z x 2 x n 

V = –––––––––––––––––– = 

4 

1,2² x 3,14 x 1,4 x 2 x 2 x 600 

–––––––––––––––––––––––– = 3800 cm³/min 

4 

d = Kolbendurchmesser 

H = Kolbenhub 

z = Anzahl Zylinder 

2 = 2fach wirkend 

n = U/min 

5. Dampfverbrauch bei n = 600 U/min & n = 500 U/min 

Dampfvolumen in cm³/min 

––––––––––––––––––––––––––– = 

* spez.Dampfvol. cm³ /g bei 3 bar 

3800 cm³/min 

––––––––––– = 8,08 g/min 

* 470 cm³ /g ========= 

* Werte gemäß Handbuch 

bei n= 500 U/min = 6,74 g/min 

========== 

Vergleiche: 

Kessel-Dampfleistung 

= 19,15 g/min 

Dampfverbrauch bei n = 600 U/min = 8,08 g/min 

dto bei n = 500 U/min = 6,74 g/min 

Zu den Berechnungen wäre noch zu bemerken: Die Zahlen 

sind mit etwas Vorsicht zu genießen, denn die Formeln 

kommen aus dem wirklichen Leben und das hier ist 

ein Modell. Die Erfahrungen zeigen, dass sie doch eine 

Aussagekraft haben. Einfluss haben aber auch z. B. der 

Brenner, eine Nacherhitzung, die Isolation, etc. 

Die Vorbereitungen 

Aus wasserfestem Birkensperrholz (Qual. AW 100) sind 

die diversen Formen für die beiden Kesselböden (Pos. 9 

und 13), für die zwei Abdeckflansche (Pos. 8 und 14) und 


Die Herstellung der Kesselböden. Bild rechts: Polieren mit Ständerbohrmaschine 

Arbeitsplatz zum Löten und Ausglühen 

den Deckel der Rauchkammer (Pos. 21), wobei dieser Deckel 

auch als Kaufteil bei „Hartmann“ zu haben ist. Nicht 

zu vergessen, die Ofentüre (Pos. 5) und das Grundblech 

(Pos. 1). Die erforderlichen Blechzuschnitte, auch die Abwicklung 

der Brennerkammer (Pos. 4), sind auf den Zeichnungen 

aufgeführt. 

Die etwas primitive und nicht so elegante Art der Blechverformung 

mit dem Hammer braucht ein bisschen Geduld 

und Fingerspitzengefühl. Immer wieder muss das 

Messingblech ausgeglüht werden, damit es wieder weich 

und verformbar wird. Damit es schneller geht, kann 

das Messingblech nach dem Glühen im Wasser abgeschreckt 

werden. Den Zeitpunkt zum erneuten Glühen 

merkt man, wenn das Blech etwas widerspenstig wird. 

D. h. es lässt sich nicht mehr so gut verformen. Vorteilhaft 

ist es, wenn die Bohrungen und Sonstiges auf der 

späteren Innenseite angerissen werden. Die 8 mm Bohrungen 

für die Klemmschrauben müssen logischerweise 

vor dem Verformen gebohrt werden, während all die anderen 

Bohrungen und Ausschnitte erst bei den fertigen 

und verputzten Deckeln angebracht werden. Auch die 

besagten 8 mm Bohrungen werden erst nach dem Verformen 

auf die vorgesehenen Durchmesser aufgebohrt. 

Das Verputzen, Verfeilen, Schleifen und Polieren wurde, 

Holzform für Ofentürrahmen 

Holzformen zum Treiben der Ofentüre 

Fertige 

Ofentüre 

Manometer 

Ofentüre fertig lackiert 

Brennkammer 


Kesselboden unten Kesselboden oben Armaturenblöcke 

wenn ein Zentrumloch vorhanden, auf einer 

Ständerbohrmaschine gemacht (bei 

mir fehlt die Drehbank). Auch das geht! 

Das Treiben der Ofentüre (Pos. 5) über ein 

Holzklötzchen mit den entsprechenden 

Rundungen ist etwas heikler, aber auch 

das ist zu machen. Da keine Bohrung 

vorhanden ist, wird das Teil zum Verformen 

mit einer Schraubzwinge zusammengehalten. 

Das Einbauteil für 

die Ofentüre ist ebenfalls über ein 

Holzmodell zu machen, das Scharnier 

und die Schließfalle sind auch 

noch zu fertigen. Der Ofentürenflansch 

dient vor dem Auflöten als Lehre 

für das Einbauteil. 

Die konische Brennerkammer (Pos.4) ist ein etwas 

schwieriger Kunde, aber mit einem Hilfsmittel, z. B. 

Holzbrett mit zwei konisch aufgeschraubten Rundhölzern, 

kriegen wir auch das in den Griff. Das schlagende Argument 

ist ein weicher Hammer, mit dem lässt sich das 

Blech in die gewünschte Form bringen. Der schon vorbereitete 

Fußflansch (Pos. 3) wird als Lehre für den unteren 

Durchmesser verwendet. Nach dem Hartlöten der Kammer 

muss noch der Kragen auf 100 mm Durchmesser 

getrieben werden, um das Kesselrohr aufnehmen zu können. 

Jetzt werden die viereckigen Löcher für den Nacherhitzer 

(Pos. 6), der Ausschnitt für die Ofentüre (Pos. 

5) und einige Bohrungen für die Lüftung herausgetrennt 

oder gebohrt. Die Bohrungen der Lüftungslöcher sollten 

am Fuße der Brennerkammer angebracht werden. Der 

Fußflansch (Pos. 3) wird ans untere Ende der Kammer 

gelötet. Der Fußflansch und das Grundblech haben natürlich 

identische Bohrungen. Eine fast lockere Übung ist 

das Herstellen der beiden Armaturenblöcke (Pos. 18), der 

Dampfentnahme (Pos. 17) und der Einfüllung (Pos. 19). 

Möglicherweise haben Sie ja auch einen Freund, 

der über eine Drehmaschine mit einem Vierbackenfutter 

verfügt. 

Das Kesselrohr (Pos. 12), auch ein 

Kaufteil bei „Hartmann“, erhält nun 

die Bohrungen für die vier Gewindenippel 

(Pos. 11), welche danach eingelötet 

werden. Das macht man vor 

dem Einlöten der Kesselböden (Pos. 

9 und 13). Man denke an die Späne, 

etc. Die Kesselböden (Pos. 9 und 13) 

werden entsprechend der Zeichnung 

eingelötet. 15 Rauchrohre (Pos. 10) sind 

Kesselrohr vorbereitet und durch die vorgesehenen 

Bohrungen gesteckt 

worden. Verlötet werden die Rauchrohre 

zuerst mit dem unteren Boden (Pos. 9) und 

anschließend mit dem Kesselboden oben 

(Pos. 13). Da jetzt der obere Kesselboden 

so richtig aufgeheizt ist, werden auch gleich 

die Dampfentnahme (Pos. 17) sowie die Einfüllung 

(Pos. 19) eingelötet. 

Es spricht für sich selbst, dass diese Arbeiten 

sehr sorgfältig ausgeführt werden müssen, 

es ist immer schwierig, ein eventuelles Leck 

später „auszubügeln“. 

Jetzt, wo alles am Kesselrohr ist, wo es sein 

sollte, wird es für die Druckprüfung vorbereitet. 

Dafür gibt es verschiedene Methoden und es 

ist Ihnen überlassen, wie Sie vorgehen wollen. Ich 

denke 6 bar Druck genügen und wenn der Druck gehalten 

wird, haben Sie gut gearbeitet. Ein Prüfprotokoll 

wird nun ausgefertigt und unterschrieben. Der Rohrabschnitt 

(Pos. 20) für die Rauchkammer erhält die beiden 

Bohrungen für die Armaturenblöcke (Pos. 18). Der seitliche 

Armaturenblock wird mit der Rauchkammer gemäß 

Zeichnung verlötet. Die Rauchkammer wird auf das Kesselrohr 

aufgesetzt und mit acht Modellschrauben M3 x 6 

verschraubt. Achtung, zwischen Rauchkammer und Kesselrohr 

darf der Abdeckflansch (Pos. 14) nicht vergessen 

werden. 

Am eingelöteten Armaturenblock (Pos. 18) und bei der 

Dampfentnahme (Pos. 17) werden nun die Einschraub- 

Verschraubungen M8 x 0,75 eingeschraubt (geglühte 

Kupferdichtung nicht vergessen). Jetzt sind die Maße bekannt, 

um das 6 mm Kupferrohr immer nach Zeichnung, 

einlöten und verschrauben zu können. 

Wenden wir uns doch nochmal der Brennerkammer (Pos. 

4) zu. Der Nacherhitzer (Pos. 6) muss noch vorbereitet 

werden, um ihn dann in die Kammer einzulöten. 

Oben auf dem „Hals“ der Brennerkammer muss 

noch der untere Abdeckflansch aufgesetzt 

und verlötet werden. Die komplette Ofentüre 

ist mittlerweile auch mit der Kammer 

„verheiratet“ worden. 

Fehlt noch der Brenner (Pos. 7). Dieser 

wird auf das Grundblech (Pos. 1) 

verschraubt. Eventuell muss eine Halterung 

konstruiert werden, da die (englischen) 

Brenner normaler Weise keine 

Brenner 

Lappen zum anschrauben 

haben. Bei meinem (alten) 


Brenner habe ich sie selbst angelötet, Kamin 

aber nur weil ich sowieso den Keramikeinsatz 

erneuern musste. Den neuen Keramikeinsatz 

habe ich mit „Coltogum Silicat Feuerfest 

1500 °C“ eingesetzt und gedichtet. Die Richtung 

des Düsenstockes ist nach Art der Verwendung 

des Kessels zu bestimmen. Für den Düsenstock ist 

ein Ausschnitt unten in der Brennerkammer nötig. 

Das ist beim Bohren der Lüftungslöcher zu berücksichtigen. 

Das Kesselrohr (Pos. 12) passt nun in die Brennerkammer 

(Pos. 4), wird positioniert und sitzt auf 

dem Vierkant des Nacherhitzers (Pos. 6) auf. Acht 

M3 x 6 Modellschrauben halten das Ganze 

zusammen. Es bleibt noch der Rauchkammerdeckel 

(Pos. 21) samt Kamin (Pos. 

22). Dieses Gebilde verschrauben wir mittels 

der bekannten acht Modellschrauben 

auf der Brennerkammer. Die Positionen der 

Modellschrauben (insgesamt drei Reihen) sind dabei so 

auszurichten, dass sie nach den unteren Reihen fluchten. 

Wenn ich nichts vergessen habe, steht der Kessel nun im 

Rohbau da. 

Veredeln 

Ob nun im Top des Kamins (Pos. 22) die vorgeschlagenen 

golden lackierten „Federn“ grüßen oder der Abschluss 

anders gestaltet wird, hat auf die Funktion des Kessels 

keinen Einfluss. Die Federn sehen einfach gut aus. Das 

Ganze wird nun wieder demontiert, damit alle sichtbaren 

Teile mattschwarz einbrennlackiert werden können, außer 

den Abdeckflanschen (Pos. 8 und 14), die sind geschliffen 

und poliert. Auch das kann natürlich individuell gehandhabt 

werden. 

Isolieren 

Für die Isolation (Pos. 15) habe ich 5 mm dicken 

Filz gewählt (kann auch Keramikmatte oder Kork 

sein) und über der Isolation werden die Mahagoni-Holzleisten 

(Pos. 16) von zwei Kesselbändern 

(Pos. 23) gehalten. Sichtbare Dampfrohre am Kessel 

werden mit Baumwollschnur umwickelt und so 

isoliert. 

Zusammenbau 

Beim Zusammenbau des Kessels wird unten angefangen, 

die Isolation (Pos. 15) um den Kessel 

gewickelt und mit Blumenbindedraht oder 

Ähnlichem fixiert, Die Mahagoni-Holzleisten 

(Pos. 16) werden in den unteren 

Abdeckflansch (Pos. 8) gesteckt, oben mit 

einem Gummiband zusammengehalten und 

anschließend der obere Abdeckflansch (Pos. 14) montiert. 

Die oberen Holzenden werden von diesem abgedeckt. 

Nun können die Rauchkammer (Pos. 20), die Verrohrung 

der Armaturenblöcke (Pos. 18) und der Rauchkammerdeckel 

(Pos. 21) samt Kamin (Pos. 22) montiert werden. 

Zum Schluss werden die beiden Kesselbänder (Pos. 23), 

schön verteilt, um das Holz geschlossen. 

Das Dessert 

Bei meinem „Simply“-Kessel sind am Kamin auf einer 

Seite eine Dampfpfeife und gegenüber das Abdampfrohr 

montiert. Auf dem Armaturenblock, vorne angefangen, ist 

an der Stirnseite ein Reserveanschluss, oben drauf ein 

Manometer (6 bar) und ein Entlüftungs-Kugelhahn (beim 

Wasser einfüllen öffnen). Auf dem seitlichen Block ste- 

Isolierung mit Baumwollschnur 

Dampfpfeife und Abdampfrohr 

Wasserstandsanzeige 


Herstellung und Anpassung der beiden Kesselbänder 

hen das Überdruckventil (bläst bei 3 bar ab), das gesteuerte 

Pfeifenventil und am Ende, wieder an der Stirnseite, 

geht die isolierte Dampfleitung zum Nacherhitzer ab. Am 

Ausgang des Nacherhitzers sitzt das gesteuerte Dampfventil. 

Der Einfüller (Pos. 19) wird mit einem M8 x 0,75 

Gewindezapfen (Pos. 29) verschlossen. Seitlich wird die 

Wasserstandsanzeige (Pos. 28) montiert. Wenn keine 

Speisewasserpumpe angeschlossen wird, muss der dafür 

vorgesehene Einlötnippel mit einem Verschlusszapfen 

verschlossen werden. Beim Entleerungsnippel wird ein 

Hahn mit Handrad aufgeschraubt, an dem ein Stück nach 

oben gebogenes Rohr angeflanscht ist. Damit kann der 

Kessel mittels eines darüber geschobenen Schlauches, 

nach dem „Dampfen“ entleert werden. Hilfreich ist noch 

etwas Druck auf dem Kessel – dann muss aber der Hahn 

sehr vorsichtig geöffnet werden. 

Noch ein Nachschlag 

Den 6-mm-Alu-Flansch, der auf der Zusammenstellung 

eingezeichnet ist, braucht es natürlich bei einem Neubau 

nicht. Bei meinem „Simply“-Kessel habe ich eine schon 

vorhandene Brennerkammer verwendet, die aber um 

diese 6 mm zu niedrig ist. Versuche mit dem Brenner verlangten 

einen größeren Abstand zwischen Brenner und 

Kesselboden. Bei der neu gezeichneten Brennerkammer 

ist das aber berücksichtigt worden. 

Nun, wie sieht es mit Ihrem Appetit aus? 

Fotos und Zeichnungen: A. Rossi 

Stückliste für stehenden Rauchrohrkessel Typ „SIMPLY 

Pos. Stück Benennung material Abmessung Lieferant 

1 1 Grundblech Ms Blech 1 mm Metall Laden 

2 1 Zwischenring Alu Durchm. = 110 / 140 mm D = 6 dto. 

3 1 Flansch für Brennerkammer Ms Blech 1 mm dto. 

4 1 Brennerkammer (Feuerbüchse) Ms Blech 1 mm dto. 

5 1 Ofentüre mit Einbaurahmen Ms Blech 1 mm dto. 

6 1 Nacherhitzer (Economicer) Ms, Cu 10/10 mm L= 1 x 35/1 x 40 mm dto. 

Rohr 4 mm Wd = 0,5 mm 

7 1 Keramik-Gasbrenner Durchmesser = 70 mm Imech 

8 1 Abdeckflansch „unten“ Ms Blech 1 mm Metall Laden 

9 1 Kesselboden „unten“ MS Blech 1,5 mm dto. 

10 15 Rauchrohre Ms Rohr 10 mm Wd. = 1 mm L = 165 mm dto. 

11 4 Einlöt-Gew.nippel M6 x 0,75 Ms Durchm. 10 mm L = 12 mm dto. 

12 1 Kesselrohr Ms Durchm. 100 mm Wd = 1 mm L = 160 mm Hartmann 

13 1 Kesselboden „oben“ Ms Blech 1,5 mm Metall Laden 

14 1 Abdeckflansch „oben“ Ms Blech 1 mm dto. 

15 Kesselisolation Filz D = 5 mm Bastelladen 

16 Holzverkleidung Mahagoni-Leisten 10 x 3 mm 

17 1 Dampfentnahme-Block Ms 15 mm x 20 mm L = 35 mm Metall Laden 

18 2 Armaturenblöcke Ms 15 mm x 20 mm L = 35 mm dto. 

19 1 Einfüll-Block Ms 12 mm x 12 mm L = 70 mm dto. 

20 1 Rauchkammer Ms Abschnitt von Kesselrohr L = 35 mm 

21 1 Rauchkammerdeckel Ms Blech 0,8 mm Innend.= 100 mm Hartmann 

22 1 Kamin Ms Rohr 35 mm Wd.= 1 mm L= 165 mm Metall Laden 

23 2 Kesselbänder Ms Blechstreifen 8 mm x 0,5 mm dto. 

24 1 Sicherheitsventil Gew. M6 x 0,75 Bengs 

25 1 Manometer 0–6 bar Durchm. = 25 mm Imec 

26 1 Entlüftungs-Kugelventil Gew. M6 x 0,75 dto. 

27 1 Dampfpfeife mit Ventil Regner 

28 1 Wasserstand-Armatur Gew. M6 x 0,75 dto. 

29 1 Verschlusszapfen rund Gew. M8 x 0,75 Imech 

30 1 Entleerungsventil Gew. M6 x 0,75 Regner 

31 1 Dampfventil gesteuert Gew. M6 x 0,75 dto. 

32 3 Verschlusszapfen 6kant Ms M6 x 0,75 dto. 

Div. Kupferrohr Cu Rohr 4 mm Wd = 0,5 mm Imech 

Div. Kupferrohr Cu Rohr 6 mm Wd = 0,5 mm Imech 

2 Einschraub-Verschraubungen M8 x 0,75 für Rohr 6 mm Bengs 

Div. Kupferdichtungen Cu Für M6 und M8 Verschraubungen Imech 

Div. Modellschrauben Ms M3 x 6 mm Knupfer 












Thomas Franke 

Dampf am Dom 

Das war ein Riesenspaß für Groß und Klein: Auf 

den Hof-Dampftagen am Naumburger Dom präsentierten 

die Gartenbahnfreunde aus Markkleeberg/Auenhain 

ihre Echtdampflok (Steinkohlebefeuert) 

und konnten viele Gäste befördern. 

Im Tavernehof erklang ein Pfeifen, Schnaufen und Surren 

der Dampf- und Heißluftmaschinen, welche Sammler und 

Tüftler aus Mitteldeutschland den zahlreichen interessierten 

Besuchern gern erklärten. Besonders beeindruckend 

das „Traktor-Rennen“. Wem dann die Kehle trocken wurde, 

konnte diese mit „Dampfbier“ anfeuchten. Und für den 

Magen gab es am Samstag pikante Dampfknödel und 

süß-fruchtige Dampfnudeln und deftigen Dampfriemen. 

Resümee der Aussteller und Besucher: Bitte noch mal! 

Info: www.zumelftengebot.de 

Fotos: Thomas Franke 



Manfred Achenbach 

Eine Drei-Zylinder- 

Dampfbootmaschine 

Mein Maschinenbauer Rolf Andresen (Jerrishoe, 

SH) und ich haben vor ca. 3 Jahren eine Anfrage 

erhalten, ob wir bereit seien, aus vorhandenen 

Teilen eine 3-Zylinder-Beaumaris aufzubauen. 

Nach Sichtung der vorhandenen Gussteile, die von Peter 

Wadenphul (Bremen) hergestellt wurden, für Zylinderblöcke, 

Seitenständer und Grundrahmen sowie den 

vorhandenen Pleuelstangen haben wir zugesagt. Neu 

gezeichnet und hergestellt werden mussten die Kurbelwelle, 

Kolben und Kolbenstangen, die komplette Stephenson-Umsteuerung 

mit Exzenter, Exzenterstangen, 

Hebel, Kulissenführungen und Steinen, die Kolben- und 

Flachschieber, das komplette Nassluft- und Kolbenpumpen-System. 

Weitere Einzelteile. Nach einem Jahr zeichnerischer 

Tätigkeit, Herstellung der Maschinenteile, der 

Montage, den Drehtests mit Luft, konnte der Echtdampftest 

am Freitag, dem 21. März 2014 stattfinden. 

Kappeln (SH), 21. März 2014: ein besonderer Tag, ein 

starkes Erlebnis. Europas erste 3-Zylinder-Beaumaris 

hat sich unter Dampf gedreht, und das hervorragend. 

Leerlaufdrehzahlen von 165 bis 565 U/min, problemlos. 

Schieber 


Umsteuerkulisse 

Technische Daten 

Zylinderdurchmesser: 80/120/180 mm 

Hub: 

101,6 mm 

Kurbelzapfen-Versatz: 120 Grad 

Zylinderfüllung: 

HD-Zylinder: 83 % 

MD-Zylinder: 75 % 

ND-Zylinder: 64 % 

Leistung nach den Messdaten hochgerechnet: 

Mit 10 bar; 550 U/min: ca. 16 PS 

Dampfverbrauch: ca. 120 kg/Std. 

Nach oben ist das noch nicht die Grenze. Es dauerte 

ca. 15 bis 20 Minuten, bis der dritte Zylinder die Wärme 

hatte und ohne Kondensat einwandfrei arbeitete. Es genügten 

ca. 1,8 bar vor dem Hochdruck-Schieberkasten, 

um die Leerlaufdrehzahl von 365 U/min zu halten. Von 

der 3-Zylinder-Beaumaris sind Videos auf YouTube eingestellt 

worden. Suchbegriff: Dampfbootmaschine. 

Mein Maschinenbauer Rolf Andresen hat hervorragende 

Arbeit geleistet! Ein weiterer Echtdampftest mit der 3-Zylinder-Beaumaris 

erfolgte am 18. April 2014. Den Tag 

werde ich so schnell nicht vergessen. Ein Testergebnis, 

wie ich mir das nicht vorgestellt habe, perfekt und ohne 

Störung. Einen Leerlauftest habe ich bei 865 U/min abgebrochen, 

um Schaden an den Exzentern und Schiebern 

zu vermeiden. Bei dieser Drehzahl waren die Dampfdrücke 

in den Schieberkästen wie folgt: HD 4,2 bar, MD 2,4 

bar, ND 0,4 bar. Das hier aufgeführte Dampfdruckgefälle 

entspricht den theoretischen Untersuchungen, die ich für 

die 3 Zylinder gemacht habe. Wenn ich die gemessenen 

Drücke und die gemessenen Drehzahlen hochrechne, 

werden die 3 Zylinder (ohne angehängte Pumpen) mit 

10 bar im HD-Zylinder und 550 U/min eine Leistung von 

ca. 15 bis 16 PS haben. Die Leistungsbremse hatte ich 

dabei, aber eine Messung war trotzdem nicht möglich, 

weil die Maschine auf dem Tisch nicht ausreichend zu 

verankern war und deshalb die Gefahr bestand, dass 

das Drehmoment der Leistungsbremse die Maschine 

vom Tisch gehebelt hätte. 

Fotos: Manfred Achenbach 


Spezial 

Gesamtansicht von der Bedienseite 

Heinz Kramer 

Die Lokomobile von 1907 

Vorbetrachtung 

Unter einer Lokomobile versteht man 

gewöhnlich eine fahrbare Dampfmaschine, 

wie sie seit dem 19. Jahrhundert als 

Antriebskraft in der Landwirtschaft und 

vor allem im Gewerbe eine vielfältige 

Verwendung fand. Diese Lokomobile 

konnten sich aufgrund der hohen Kosten 

nur größere Betriebe aus Gründen des 

großen Investitionsaufwandes und der 

hohen Betriebskosten leisten. 

Im Rahmen der technischen Entwicklung 

wurden zwischen der Dampfzeit 

und der Verbreitung der Elektrifizierung 

Lokomobile mit einem Verbrennungsmotor 

eingesetzt. Parallel mit dieser Entwicklung 

wurden ab den 20er-Jahren 

des vorigen Jahrhunderts auch Traktoren 

als Antriebsmaschinen eingesetzt. 

Der Vorteil dieser Lokomobile mit einem 

Verbrennungsmotor waren die leichtere 

Gesamtansicht von Fahrerseite 


Bedienbarkeit, kürzere Rüstzeit und die schnelle Ortsveränderlichkeit. 

Im Bergischen Land fanden die dampfbetriebenen Lokomobilen 

in der Landwirtschaft wegen der Kleinteiligkeit 

der Ackerflächen und der zu überwindenden starken Steigungen 

allerdings relativ selten Verwendung. Sie kamen 

jedoch als dampfbetriebene Fördermaschinen im hiesigen 

Erzbergbau bereits seit den 1850er Jahren häufiger 

zum Einsatz. 

Das Bergische Museum für „Bergbau, Handwerk und Gewerbe 

in Bergisch Gladbach“ besitzt eine betriebsfähige 

mit einem Verbrennungsmotor angetriebene Lokomobile. 

Die Lokomobile des Museums ist ein fahrbarer Verbrennungsmotor, 

der z. B. zum Antrieb von Dreschmaschinen, 

Kreissägen o. ä. eingesetzt wurde und damit die 

traditionelle Pferdekraft teilweise ablöste. Auf ein Fahrgestell 

montiert, konnte die Lokomobile sogar aus eigener 

Kraft fahren und war damit den nur wenig später aufkommenden 

ersten Traktoren ähnlich. Der verwendete Motor 

ist ein Ottomotor der Deutz AG aus dem Jahre 1907 vom 

Typ E12. Als Brennstoff diente zum Anfang Steinöl und 

Technische Daten des 

Verbrennungsmotors 

Hersteller: 

Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, Köln 

Typ: E 12/6 

Baujahr: 1907 

Bauzeitraum: 1904–1907 

Gewicht Motor: 

900 kg 

Gewicht komplett: 1690 kg 

Motor-Nr.: 49412 

Leistung (PS/kW): 6/4,4 

Drehzahl (U/min): 350 

Kolbendurchmesser: 155 mm 

Kolbenhub: 

210 mm 

Zahl der Zylinder: 1 

Hubraum: 

3960 ccm 

Arbeitsverfahren: Viertakt 

Bauart: 

liegend 

Verbrennungsverfahren: Otto 

Zündverfahren: 

Niederspannungs-Abreißzündung 

Kühlung: 

Wasser, Verdampfungskühlung 

Brennstoff: 

Benzin 

Vergaser: 

Fallstrom-Brausevergaser 

Schmierung: 

Frischölschmierung 

Kurbelwelle Fahrantrieb 

Fahrantrieb Vorgelegewelle 

wurde durch geringfügige Veränderungen an den heutigen 

leicht zu beschaffenden Brennstoff Benzin angepasst. Die 

Veränderungen beruhen nur auf einer Modifizierung der 

Schwimmerhöhe des Vergasers. 

Die Lokomobile des Museums besteht aus einem von der 

Gasmotoren-Fabrik Deutz in Köln-Deutz, der späteren 

Klöckner-Humboldt-Deutz AG gebauten Verbrennungsmotor 

(Ottomotor), der auf ein handwerksmäßig von 

einem Stellmacher hergestelltes hölzernes Fahrgestell 

montiert ist. Sie ist mit dieser Kombination von industriell 

und handwerklich gefertigten Elementen ein seltenes 

Zeugnis für den allmählichen Übergang von handwerklichen 

zu industriellen Fertigungsverfahren. 

Derartige Lokomobilen mit Verbrennungsmotor wurden 

nachweislich zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch in Bergisch 

Gladbach gebaut und zwar von der 1891 gegründeten 

Maschinenfabrik Martin Heck im Ortsteil Heidkamp. 

Leider sind aus der Produktion dieser kleinen Firma keine 

Lokomobilen erhalten geblieben. 

Die Lokomobile wurde 1907 von ihrem ursprünglichen Besitzer 

auf einer Landwirtschaftsausstellung in Siegen gekauft 

und war bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. 

1987 wurde sie vom Bergischen Museum für Bergbau, 

Handwerk und Gewerbe erworben und anschließend bei 

der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln maschinentechnisch 

überholt. Das Fahrgestell wurde in Eigenleistung 

des Museums restauriert. 

Allgemeine Beschreibung 

Der Verbrennungsmotor ist als Viertakt-Ottomotor ausgeführt 

und kann mit unterschiedlichen leichtflüssigen Kraftstoffen 

betrieben werden. Um die Verdichtung im Zylinder 

auf den jeweiligen Kraftstoff abzustimmen, ist es möglich, 

mit Distanzstücken die Pleuelstange zu verlängern, bzw. 

zu verkürzen. Gestartet wurde der Motor früher mit Benzol. 

Dazu hat er ein kleines, ca. 50 ml Volumen fassendes, 

in den Vergaser integriertes Vorratsgefäß. Lief der Motor 

nach einer Weile rund, wurde auf Betriebskraftstoff umgestellt. 

Das Fahrgestell hat eine Lenkung, die von einem Kutschbock 

aus bedient wird. Mittels einer Feststellbremse kann 

das Fahrzeug abgebremst bzw. festgestellt werden. Die 

Bremse wirkt über eine Kurbel und Gewindestange auf 

Holzklötze, die die beiden hinteren Räder abbremsen 

bzw. blockieren. Vom Kutschbock kann über einen Hebel 


Fahrantrieb Schaltgetriebe 

Fahrantrieb Überholklinkenkupplung 

zwischen einer langsamen und schnellen Fahrgeschwindigkeit 

gewählt werden. 

Der Fahrantrieb geschieht mittels eines ledernen Flachriemens 

von der Kurbelwelle auf eine Vorgelegewelle und 

dann über ein offenes Vorgelege und offenes Schaltgetriebe 

auf die Hinterachse. Damit bei einer Kurvenfahrt 

die unterschiedlichen Wegstrecken vom Außenkreis zum 

Innenkreis ausgeglichen werden können, hat jedes Rad 

eine mit starken Federn angepresste Klinken- oder Ratschenkupplung. 

Der Motor ist mit einem liegenden Zylinder ausgeführt. 

In dem Zylinder wird das über den Vergaser und das 

Einlassventil angesaugte Benzin-Luftgemisch gezündet. 

Die Zündung geschieht durch eine Niederspannungsabreißzündanlage. 

Der Kolben gibt seine Kraft über die 

Pleuelstange an die Kurbelwelle ab und wandelt dabei 

die gerade Bewegung in eine Kreisbewegung um. Beim 

Zurückschieben des Kolbens werden die verbrannten Abgase 

über das Auslassventil und den Auspuff in die Atmosphäre 

geschoben. Die Steuerung geschieht über die von 

der Kurbelwelle angetriebene Nockenwelle mit verschiebbaren 

Schrägsitzeinlassnocken. Der Motor soll ähnlich 

wie ein Rasenmäher-Verbrennungsmotor in einem engen 

Drehzahlbereich arbeiten. Bei Laständerung geschieht die 

Drehzahlregulierung durch einen Zentrifugal-Fliehkraftregler 

der über ein Gestänge mit einem Schrägnocken 

das Einlassventil mehr oder weniger öffnet. Bei zu niedriger 

Drehzahl wird das Einlassventil geöffnet, wodurch 

mehr Verbrennungsgemisch in den Zylinderraum gelangt. 

Arbeitsvorgang 

Die Maschine arbeitet im Viertakt, d. h. auf vier Kolbenhübe 

oder zwei volle Umdrehungen der Kurbelwelle kommt 

Prinzipschnittbild des Motors 


Niederspannungsabreißzündung 

Vergaser mit Ansaugregulierung 

eine Kraftwirkung (Zündung). Befindet sich der Kolben an 

seinem oberen Totpunkt, so bleibt zwischen der Kolbenfläche 

und dem Zylinderkopf ein Raum, der sogenannte 

Kompressionsraum frei, und von dieser Kolbenstellung 

ausgehend, vollzieht sich der Arbeitsvorgang wie folgt: 

1. Hub (Kolbenvorgang). Es wird von dem vorgehenden 

Kolben ein explosives Gemenge von Brennstoff und Luft 

in den Zylinder gesaugt (Ansaugperiode). 

2. Hub (Kolbenrückgang). Das explosive Gemenge wird 

in dem Kompressionsraum zusammengedrückt (Kompressionsperiode). 

3. Hub (Kolbenvorgang). Im oberen Totpunkt wird die 

komprimierte Ladung entzündet und durch die entstehende 

starke Drucksteigerung der Kolben vorgedrückt (Arbeitsperiode). 

Die hierbei dem Schwungrad zugeführte 

Arbeit erhält es während der folgenden drei Hübe in Bewegung. 

wird durch Unterbrechung des Stromkreises im Inneren 

des Motorzylinders, und zwar durch plötzliche Trennung 

zweier vom Strom durchflossenen Teile (des Zündhebels 

und des isolierten Zündstifts) bewirkt (Abreißkontakt). Als 

diese Zündung im Jahre 1904 konstruiert wurde, war die 

heute gebräuchliche, von Robert Bosch erfundene Hochspannungszündung 

noch nicht bekannt. Der Zündfunken 

entsteht nach dem gleichen Prinzip wie bei den früher verwendeten 

einfachen Türklingeln mit einer stromdurchflossenen 

Magnetspule. 

Steuerung: Die Bewegung der Ventile erfolgt zwangsläufig 

durch Hebelgestänge und harte, geschliffene Nockenscheiben 

von der Längsseite der Maschine gelagerten 

Steuer/Nockenwelle aus. Diese Welle wird durch Schraubenräder 

von der Kurbelwelle angetrieben und läuft mit 

der halben Umdrehungszahl der Kurbelwelle. 

4. Hub (Kolbenrückgang). Die Verbrennungsprodukte 

werden durch das geöffnete Ausströmventil ins Freie 

ausgestoßen. Die Gleichförmigkeit der Drehbewegung 

der Maschine wird durch ein entsprechendes schweres 

Schwungrad erwirkt. 

Die einzelnen Komponenten 

des Motors 

Der Vergaser ist ein Brausevergaser, der in das Luftansaugrohr 

hereinragt. Die vorbeiströmende Luft erzeugt 

ein Benzin-Luftgemisch. Der Brennstoff fließt aus einem 

Behälter in ein Schwimmergefäß mit automatisch reguliertem 

Brennstoffaustritt und strömt dann, vom Motorkolben 

angesaugt, in sehr feinen Strahlen aus der 

Brause und bildet dabei das Benzin-Luftgemisch. Eine 

Regulierung der Luft geschieht mittels Hand über eine 

Klappe im Ansaugrohr. Die Regulierung der Menge des 

einströmenden Verbrennungsgemisches geschieht über 

das Einlassventil von der Nockenwelle aus. 

Zündung: Die Zündung des komprimierten Benzin- 

Luftgemisches geschieht mittels eines elektrischen Funkens. 

Der dazu erforderliche Strom wird durch einen magnetelektrischen 

Zündapparat erzeugt. Der Funken selbst 

Vergaser mit Schwimmergehäuse 


Kühlwasserbehälter 

Magnetspule der Zündanlage 

Drehzahlregulierungsgehäuse 

Regulierung: Die Regulierung des Motors geschieht 

durch einen Gewichtsregulator. Der Regulator wird mittels 

Kegelrädern von der Steuerwelle angetrieben, bewirkt 

durch Verschieben des schrägen Nockens sowohl 

eine Veränderung des Hubes als auch der Einlassdauer 

des Einströmventils. Diese Regelungsweise ergibt ein 

Brennstoffgemisch von stets gleichbleibender optimaler 

Zusammensetzung und einen vollkommen gleichmäßigen 

Gang der Maschine. Das hat ferner den Vorteil, 

dass nur bei voller Beanspruchung der Maschinenleistung 

mit voller Kompression und mit Maximaldrücken 

gearbeitet wird, während bei geringer Belastung der 

Kompressionsdruck und hiermit auch die Materialbelastung 

herabgesetzt werden, wodurch die Beanspruchung 

der Maschinenteile bei geringer Belastung ebenfalls entsprechend 

vermindert wird. 

Schmierung: Die Kurbelwellenlager sind mit leicht kontrollierbarer 

Tropfenschmierung mit sichtbarem Tropfenfall 

ausgerüstet. Ebenso sind alle Steuerwellenlager mit den 

erwähnten Tropfölern versehen. Die Zuführung des Öles 

zum Kurbelzapfen erfolgt von einem feststehenden Öler 

aus mittels Zentrifugalkraft. Zylinder und Kolben werden 

mittels einer durch den Motor angetriebenen Ölpumpe, 

welche das Öl unter Druck zuführt, versorgt. Der Kolbenbolzen 

wird ebenfalls geölt. Auch für die Ventilspindeln ist 

eine Schmiervorrichtung vorgesehen, die während des 

Betriebes nachgefüllt werden kann. Der Kurbelmechanismus 

ist gegen Ölschleudern durch ein Kurbelschutzblech 

abgedeckt. 

Drehzahlreglergehäuse geöffnet 

Anlassen: Früher wurde der Motor mittels Muskelkraft 

über eine Kurbel angetrieben. Die Kurbel wurde auf die 

Achse des Schwungrades gesteckt. Durch manuelles Öffnen 

der Ein- und Auslassventile war ein leichteres Drehen 

des Schwungrades möglich und beim Erreichen der 

notwendigen Drehzahl wurden die Ventile auf die normale 

Motorsteuerung umgeschaltet und der Motor startete. 

Heute wird das Anlassen mittels eines Elektromotors mit 

zugeschaltetem Reibradantrieb ohne Veränderung der 

Ventilsteuerung durchgeführt. Der Elektromotor mit dem 

Reibrad wird während des Anlassens zum Schwungrad 


geschwenkt und wenn der Motor 

auf Startgeschwindigkeit ist, startet 

er selbstständig. 

Der Zündzeitpunkt muss während 

des Startvorganges verspätet erfolgen, 

und zwar etwas nach dem 

oberen Totpunkt. Es wird manuell 

ein Verzögerungsdistanzstück auf 

dem Mechanismus eingesetzt 

und bei erfolgter Zündung manuell 

gezogen. 

Zündzeitpunktverstellung 

beim Anlassen 

Kühlung: Die Kühlung des Motors 

geschieht mit Wasser und ist als 

Verdampfungskühlung ausgebildet. 

Die Zylinderlaufbüchse wird 

mit Wasser umspült und auf dem 

Motor ist ein Behälter mit Wasservorrat 

vorhanden. Nach einer 

Laufzeit von 2 bis 3 Stunden ist die 

Betriebstemperatur erreicht und das Wasser verdampft. 

Betrieb der Lokomobile 

Für den Betrieb der Lokomobile werden bei einer Laufzeit 

von 8 Stunden im Leerlauf ungefähr 10 Liter Benzin 

und 2 Liter Öl verbraucht. Der Kühlwasservorratsbehälter 

ist mit einem Schauglas versehen und bei 8 Stunden Betriebszeit 

müssen etwa 10 Liter Wasser nachgefüllt werden. 

Aus Umweltschutzgründen ist auf dem Boden eine 

Wanne zum Auffangen des Tropföles mit Ölauffangmittel 

vorhanden. 

Auf der Kurbelwelle befindet sich das Schwungrad und 

das Kegelradgetriebe für den Antrieb der Nockenwelle 

und auf beiden Seiten befinden sich Treibriemenscheiben. 

Auf der Bedienerseite, in Fahrtrichtung rechts, wird 

Kolbenschmierung 

mittels Tropföler 

mittels eines Flachriemens der Fahrantrieb der Lokomobile 

angetrieben. Vom Kutscherbock aus kann mit einem 

Schaltgestänge der Flachriemen von der Losscheibe zur 

Festscheibe umgelegt werden, ähnlich wie dies bei den 

Transmissionsantrieben auch vorhanden ist (Kupplung). 

Mit einem anderen Schaltgestänge kann zwischen einer 

langsameren und schnelleren Fahrgeschwindigkeit umgeschaltet 

werden. Mit der auf der Schwungradseite befindlichen 

Flachriemenscheibe wurden die Arbeitsgeräte 

angetrieben. Diese Arbeitsgeräte können Kreissägen, 

Mühlen, Dreschmaschine, Häcksler und dergleichen sein. 

Vorgesehen ist mit der Lokomobile eine Schrotmühle anzutreiben. 

Fotos: Heinz Kramer 

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Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

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Eine kompakte 

Dampfmodelleinheit. 

Gerd Gemmerich 

Eine kleine 

Dampfepisode 

Am Ende lief das Ding richtig schön rund, auch 

zum eigenen Vergnügen, wenn mal eine Schöpferpause 

angesagt ist. Gemeint ist eine kleine 

kompakte Dampfanlage, die interessierten Laien Einblicke 

gewähren könnte. Wie oft reichte vorhandenes Material 

ohne Neukauf aus. Auf der Suche nach geeigneten (fast) 

fertigen Einzelteilen taucht manchmal Erstaunliches aus 

einem, nun schon jahrzehntelangen erfüllten Dampfmodellbauleben 

auf. Das gilt es zu nutzen. 

Der aufragende Kessel besteht aus zwei dünnwandigen 

Ms-Ringen und zwei gedrehten Deckeln, die notwendigerweise 

(widerwillig) hart verlötet wurden. Weitere 

Hartlötarbeiten gab 

es bei einzelnen Rohrführungen. 

Ansonsten 

reichten Weichlotverbindungen 

oder Verklebungen 

(Loctite) aus. 

Obwohl gewohnte und 

experimentelle Steuertechniken 

von Modelldampfmaschinen 

immer wieder interessieren, faszinieren 

auch oszillierende Wirkungsweisen. So ergab sich hier 

fast zwangsläufig (natürlich auch wegen einfachen mechanischen 

Aufbaues) der Bau einer solchen Konstruktion. 

Es handelt sich, wie zu sehen, um eine stehende 

doppeltwirkende Maschine mit 6 mm Bohrung und 

einem Hub von 9 mm. Eine Kurbelwelle im klassischen 

Sinne gibt es nicht. Weil nicht nur der Erbauer, sondern 

auch seine technischen Hilfsmittel wie Drehbank, 

Fräse, Bohrmaschine und anderes in die Jahre gekommen 

sind, wird der Bau eines präzisen Kurbeltriebes bei 

zwei- oder mehrzylindrigen Ausführungen 

gern umgangen. Hier 

wird mithilfe eines zusätzlichen 

Lagerbockes mittels verlängerten 

Kurbelzapfens die 

Notwendige Utensilien 

nimmt ein Holzkasten auf: 

Brennersockel, 

Gasbehälter, Nadelventil. 


Das Ding lief 

auf Anhieb 

spritzwasserfrei! 

Auch der 

einfache Kessel kann 

überzeugen. 

Einzelheiten: Öler, Ersatz für eine „richtige“ Kurbelwelle, Druckfedern, Abdampfrohr, Schwungrad. Der Propeller weist auf einen 

denkbaren Einsatz im Schiffsmodell hin. 

Kraft auf Schwungrad und symbolischen Schiffspropeller 

übertragen. Die Lagerteile habe ich auf ein Vierkant-Ms- 

Rohr gelötet. Die Enden sind verschlossen, so können 

sich darin Kondenswasser und Restölanteile sammeln. 

Dampfstrahlöler und notwendige Rohrverbindungen vervollständigen 

eine einfache Konstruktion. 

Die Beflammung entpuppte sich als der (erahnte) Knackpunkt. 

Anfangs war an einen Spiritusbrenner gedacht. 

Nachdem durch übermäßige Erwärmung in dem teilabgeschotteten 

Brennraum am Ende aber der ganze Spiritustopf 

brannte, musste eine andere Lösung gefunden 

werden. Ich habe dann eine Gasbefeuerung eingesetzt. 

Die Brennerdüse entstand aus einem zerlegten Handbrenner, 

der seine Betriebstauglichkeit verweigert hatte. 

Der Punktbrenner konnte aufrecht gestellt werden, 

weil zugehörige Utensilien wie nachfüllbarer Gasbehälter 

und Nadelventil ebenso in einem hölzernen Kasten 

Platz finden, dem die Dampfanlage aufsitzt, Schauglas 

zur Wasserstandskonstrolle und Druckmesser sowie ein 

Überdruckventil (erübrigt sich bei oszillierenden Konstruktionen) 

waren nicht vorgesehen. Der Füllungsgrad 

des Kesselwassers lässt sich leicht ermitteln, indem das 

Füllrohr der Dosierspritze auf die gewünschte Höhe eintaucht 

und zuviel Wasser wieder abgesaugt wird. Erste 

Erprobungen bereiteten Vergnügen, siehe oben. 

Fotos: Gerd Gemmerich 



Heinz Deppe 

Eine Einzylinder mit 

mechanischer Umsteuerung 

Bei kleinen dampfbetriebenen Schiffsmodellen lohnt 

sich eine Umsteuerung kaum. Oft ist auch nicht 

genügend Raum für eine Mehrzylindermaschine 

und ein zweites Servo vorhanden. Alles was es wirklich 

braucht, ist eine Fernsteuerung auf das Ruder. Bei Schiffsmodellen 

ab etwa 60 cm Rumpflänge wird das Handling 

ohne „Leerlauf“ oder „Rückwärts“ doch etwas schwieriger 

und man wünschte sich, besonders auf fließendem Wasser, 

eine bessere Fahrtkontrolle. 

Zur Verfügung stehen drei Möglichkeiten: Eine Mehrzylindermaschine, 

ein mechanisches Umsteuergetriebe 

oder ein Verstellpropeller. Alle haben in Modellschiffen 

mit bescheidener Verdrängung Nachteile. Mehrzylinder 

sind Dampffresser und benötigen einen großen Kessel, 

die konventionellen Umsteuergetriebe nehmen viel Platz 

in Anspruch und beeinträchtigen die Leistung, und der 

Verstellpropeller ist kostspielig; hinzu kommt, dass das 

Heck bei „Neutral“ in die Drehrichtung des Propellers gezogen 

wird. 

Was ich mir wünschte, war eine umsteuerbare Einzylinder, 

welche nicht in Gefahr gerät, beim Umschalten an 

einem Totpunkt stillzustehen. Ohne ein Getriebe ist dies 

offensichtlich nicht möglich und es galt eine Lösung zu 


finden, die wenig Platz in Anspruch nimmt und die 

möglichst reibungsarm arbeitet. Mit der hier gezeigten 

Maschine sind meine Wünsche annähernd 

erfüllt. 

Die oszillierende, einfachwirkende Dampfmaschine, 

die Sie sehen, hat eine 10 mm Zylinderbohrung und 

einen Hub von 12 mm. Sie ruht auf einer 12 mm-Säule. 

Dampfeingang/Dampfausgang sind wie bei jeder 

Oszillierenden vertauschbar, so dass „Vorwärts“ je 

nach Propeller, wählbar ist. Das Schwungrad dient 

gleichzeitig als Kurbel. Die Kurbel/Schwungradwelle 

ist axial verschiebbar. Wahlweise kann der Eingriff 

in die Kegelräder oder der Kontakt Reiberrad/ 

Teller gewählt werden. Dazwischen ist Leerlauf. Die 

Drehrichtung der Maschine bleibt konstant während 

der ganzen Betriebsdauer des Schiffsmodells. Dies 

bewirkt auch, dass sich im Kessel kein Überdruck 

aufbauen kann. Überrascht hat mich der ruhige Lauf 

der Maschine, was zweifellos auf die flache Lage 

des Zylinders zurückzuführen ist. 

Die Kurbelwelleneinheit wird für „Leerlauf“ oder „Rückwärts“ 

durch ein kleines Kugellager mit Hebel angehoben. 

Der Servoarm dreht bei Betätigung nach links und 

drückt den Hebel nieder. Das System arbeitet einwandfrei, 

sowohl am Kompressor als auch am Dampfkessel. 

Das Schwungradgewicht sorgt bei Nichtbetätigung des 

Servos für Vorwärtsfahrt und den Eingriff der Kegelräder. 

Die Übertragung der Kraft auf die Propellerwelle und 

den Propeller geschieht mittels Mitnehmerstiften. Störend 

empfinde ich den hohen Schwerpunkt der Maschine. Mit 

kleineren Kegelrädern könnte man bescheidene 5 mm 

einsparen, was mich nicht ganz befriedigt. 

Ferner: Was gar nicht zu einer Schiffsdampfmaschine 

passt, ist das große Schwungrad. Dampfschiffe hatten, 

mit Ausnahme der frühen Einzylinder, keine Schwungräder. 

Der gyroskopische Effekt schwerer rotierender Räder 

könnte im Seegang verheerende Folgen haben. Modelle 

bewegen sich in der Regel auf ruhigem Wasser und ob 

sich dieser Stilbruch bei meiner Maschine negativ auswirkt, 

wird die Praxis zeigen. Alternative Konstruktionen 

sind auch denkbar. Zum Beispiel drei Kegelräder. Dann 

würde die Bauhöhe aber noch zunehmen. Oder nur Reiberräder 

und keine Kegelräder. Das habe ich auch versucht. 

Es funktioniert. Aber auch hier ist ein Haken. Reiberräder 

(es handelt sich um auf Messingräder aufgezogene 

O-Ringe) sind nicht so leichtgängig wie Kegelräder und es 

ging einiges an Power verloren. Ferner ist nicht ganz auszuschließen, 

dass bei Dampfbetrieb das Reiberrad einmal 

Öl erwischt und dass sich das Boot dann am falschen Ort 

zur Ruhe legt. 


Mit vier Kegelrädern könnte eine Umsteuerung für eine 

vertikale Einzylinder gebaut werden. Kegelräder sind nicht 

gerade billig und zusätzlich wäre mit mehr Reibungsverlust 

zu rechnen. Wie auch immer, es öffnet sich da ein 

weites Experimentierfeld für Tüftler. 

Einige Maße der Maschine 

Alugrundplatte: 40 x 90 mm 

Trägersäule: Ø 12 x 36 

Maschine: Zyl. Bohr 10, Hub 12 

Schwungrad: Ø 30, 7 dick 

Aluteller: Ø 35 

Kegelräder: 

Ø 15 außen 

Reiberrad: 

Ø 18 außen 

Kurbelwelle: Ø 2 

Kurbelwellenhub: 4 

Praktische Versuche wurden mittels der noch nicht ganz 

fertig gestellten ASHFIELD vorgenommen. Sie ist 58 cm 

lang, 10 cm breit und verdrängt 980 g. Die Geschwindigkeit 

erwies sich mit dieser Maschine als maßstabsgerecht. 

„Vorwärts“, mit Eingriff der Kegelräder, funktionierte einwandfrei. 

Bei „Leerlauf“ beschleunigte die Maschine stark 

und als ich wieder auf „Vorwärts“ schaltete kratzten die 

Zahnräder fürchterlich. Ein normaler Eingriff kam wegen 

des Propellerwiderstands nicht zustande. Klar war, dass 

die Maschine abgebremst werden musste. Dies gelang 

auch recht einfach, indem ich kurz auf „Rückwärts“ schaltete 

und von dort auf „Vorwärts“. 

Auch würde ich das Gewicht des Schwungrads bei einem 

Neubau etwas erhöhen. Der Dampfkessel mit den Innenmaßen 

Ø 30 mm und Länge 100 mm hat sich als knapp 

erwiesen, denn die Betriebsdauer liegt bei mageren 15 

Minuten. Er wird durch einen größeren ersetzt. 

Die Versuche haben gezeigt, dass die Maschine mit wesentlich 

weniger Dampfdruck und einem kleineren Dampfvolumen 

auskommt als eine Mehrzylinder, und dank ihrer 

kompakten Bauart bildet sie für kleinere Schiffsmodelle 

eine willkommene Alternative. 

Fotos: Heinz Deppe 

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Informationen zum Einsatz 

von Dampfmaschinen in den 

Niederlanden 

1854 gegeben von Prof. Bernoulli, 

gesammelt von C.S. 

Früh schon kamen Dampfmaschinen nach den 

Niederlanden. Acht Maschinen arbeiteten 1803 in 

der großen Kanonengießerei in Lüttich. Auch da 

vermehrten sie sich ausnehmend in der neuesten 

Zeit. Ostflandern z. B. hatte 1819 erst eine Maschine 

und 10 Jahre später schon 60, wovon 54 einzig 

in Gent (standen), und die meisten derselben 

waren im Lande selbst verfertigt worden. 

aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre 

Stuttgart und Tübingen 1854 

68 


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73 

Siehe 

FRAGEN 

HISTORIE 

Durch deren Beantwortung der Heizer sich 

prüfen kann, ob er die Verhaltensregeln und 

die Erläuterungen zu denselben 

vollständig verstanden hat. 

hierzu die einleitenden Bemerkungen in Heft 2/2014 

THEMA: WASSERSTANDS- 

VORRICHTUNGEN 

FRAGE 9: 

Was ist nach dem Probieren beim Schluß des unteren 

Hahnes zu beobachten? 

ANTWORT: *) 

Beim Schluß des unteren Hahnes ist das Steigen des Wassers 

im Glase zu beobachten; erfolgt dasselbe zu langsam, so ist 

noch eine Verstopfung oder Verengung vorhanden, die beseitigt 

werden muß. 

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer 


VORRICHTUNGEN 

FRAGE 10: 

Durch welche (4) Vorkommnisse kann das Wasserstandsglas 

verhindert werden, den Wasserstand richtig anzuzeigen? 

ANTWORT: *) 

• Störungen und Verengungen im Wasserstandsglase können 

durch Verengung der Verbindung nach dem Kessel mittels 

Schlamm und Kesselstein veranlaßt sein. 

• Eine Störung kann durch Zuziehen der Öffnungen in der 

Gummidichtung der Flanschverschraubungen veranlaßt sein. 

• Eine Verengung der Öffnung im Hahn kann dadurch entstehen, 

daß infolge mehrfachen Nachschleifens das Loch im 

Hahnküken nicht mehr mit der Bohrung im Hahngehäuse 

übereinstimmt. 

• Eine Verstopfung kann ferner am Glase selbst durch Hervorquellen 

der Gummidichtung vorkommen. 



VORRICHTUNGEN 

FRAGE 11: 

Was ist zu tun, wenn die Verbindung mit dem Kessel 

verstopft ist? 

ANTWORT: *) 

Die Verstopfung ist durch ein Durchstoßen des betreffenden 

Hahnes mittels Draht zu beseitigen. Zu diesem Zwecke sind 

beide Hähne zu schließen, die an dem verstopften Hahne 

vorn angebrachte Verschlußschraube ist abzunehmen, der 

Hahn hierauf selbst wieder zu öffnen und mit einem Draht 

von entsprechender Stärke und Länge zu durchstoßen. Um 

diese Arbeit jederzeit ausführen zu können, muß der Heizer 

Sorge tragen, daß Drähte von geeigneter Stärke und 

Länge für diesen Zweck stets im Kesselhause vorhanden 

sind. 



VORRICHTUNGEN 

FRAGE 12: 

Was ist zu tun, wenn das Glas verstopft ist? 

ANTWORT: *) 

Eine Verstopfung kann ferner am Glase selbst durch Hervorquellen 

der Gummidichtung vorkommen und tritt 

diese Art der Verstopfung am häufigsten auf. Zur Beseitigung 

derselben ist entweder der vorstehende Gummi durch 

Einführung eines glühenden Drahtes fortzubrennen oder es 

ist ein neuer Gummiring einzusetzen. 


Quelle: Verhaltensregeln mit Erläuterungen für Dampfkessel-Heizer und Dampfmaschinenwärter von Baurat Cl. Haage 

im Selbstverlag des Sächsischen Dampfkessel-Revisions-Vereins mit dem Sitz in Chemnitz, Chemnitz 1907 


FREYA am Anleger des Gutshofes mit Weihnachtsmarkt. Die Passagiere sind shoppen. 


Rolf HoffmannWeihnachtsfahrt 

Weihnachtsstimmung an Bord 

mit der 

FREYA 

Der Winter im Norden ist relativ arm an Dampfereignissen. 

Die Straßen sind glatt, manchmal 

schneeverweht, kein Dampftreffen in Sicht und 

Karlsruhe ist weit. Es drohen Entzugserscheinungen. 

Was also tun? Man plane eine Weihnachtsfahrt mit dem 

Raddampfer FREYA, Kieler Förde via Schleuse Holtenau, 

Nord-Ostsee-Kanal bis Gut Steinwehr kurz vor Rendsburg. 

Gut Steinwehr hat den Weihnachtsmarkt, FREYA 

bringt die Kundschaft. Das kommerziell betriebene Schiff 

bietet edles Ambiente in Salons für bis zu 250 Gäste, eine 

hervorragende Küche, Glühwein, Kaffee, Kuchen und im 

Dezember am Steven einen Weihnachtsbaum. Das gastronomische 

„Highlight“ ist das Hochfahren der üppigen 

Speisebar samt Kellner aus der Küche in den Salon. Ich 

nutzte die Anlegezeit beim Weihnachtsmarkt auch zur 

Erkundung des Schiffes. Nachdem ich herausbekommen 

NOK-Brücken mit Frachter 

Kleiner Containerfrachter 


Fahrt mit der FREYA, auch im Sommer ein Erlebnis 

Salon im Vorschiff 

Kurbelwelle der Dampfmaschine 

Vakuumpumpe 

Radkasten, innen 

hatte, wer der Chief ist, gab dieser mir im Kessel- und Maschinenraum 

eine Sonderführung. Die Besatzung besteht 

(ohne Gastronomie) aus drei Mann. Der Kapitän fährt, der 

Bootsmann arbeitet an Oberdeck und der Chief schuftet 

im Keller. Hut ab vor diesem kleinen Team. 

Historie und Gegenwart 

Das Schiff ist 51,60 m lang, 11,40 m breit und wurde 

1905 in den Niederlanden auf der Werft J. & K. Smid 

in Kinderdijk als WESTERSCHELDE gebaut. Es war 

ein schönes Schiff und diente deshalb ab 1907 einige 

Zeit als Staatsyacht für das niederländische Königshaus. 

1935 wurde es verkauft und erhielt den neuen Namen 

DE ZWAAN. Im 2. Weltkrieg war es Wohn- und Bunkerschiff. 

Die Besitzer versteckten an Bord im Doppelboden 

ein jüdisches Ehepaar, welches trotz Verrat und Schiffsdurchsuchung 

durch die SS nicht entdeckt wurde. Nach 

dem Krieg immer noch Bunkerschiff, aber gleichzeitig 

Ladengeschäft mit schlechtem Umsatz, war es 1988 klar 

zum Abwracken. Freunde historischer Technik retteten 

das Schiff vor dem Schneidbrenner. 1989/90 wurde es 

umgebaut, vollständig renoviert und führte unter dem 

Namen DE NEDERLANDER exklusive Charterfahrten 

im Hafen von Rotterdam durch. 1999 kaufte ein Reeder 

aus Westerland das Schiff und setzte es als FREYA 

mit Heimathafen List auf Sylt ein. Seit 2001 befährt die 

FREYA die Kieler Förde und den Nord-Ostsee-Kanal, 

auch Ausflüge nach Hamburg (Hafengeburtstag), Flensburg 

(Dampf Rundum) oder Rostock (Hanse-Sail) stehen 

auf dem Programm. Eine Fahrt auf dem verkehrsreichen 

NOK ist immer ein schönes Erlebnis. 2005 wurde Kiel 

neuer Heimathafen, der Liegeplatz ist kaum 100 m vom 

Bahnhof entfernt. Weitere Informationen sind unter www. 

adler-schiffe.de oder info@adler-schiffe.de zu bekommen. 

Antrieb 

CODAS (Combined Diesel and Steam), könnte man sagen. 

Da die originale Dampfmaschine nicht mehr vorhanden 

war, wurden eine kleine Zweizylinder-Verbundmaschine, 

Baujahr 1926, 140 PS, von einem Dampfbagger, sowie 

ein halbwegs passender Kessel, Dampfleistung 500 kg/h, 

eingebaut. Hauptantrieb des Schiffes ist ein Dieselmotor 

von 400 kW, der auf einen Propeller arbeitet. Rund 100 

kW steuert die Dampfmaschine über die Schaufelräder 

zum Vortrieb bei. Pfui!, ein Zwitter, sagt jetzt der kompromisslose 

Dampferfan. Man muss dazu aber wissen, dass 

das Schiff nur mit dem Diesel die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit 

im NOK einhalten kann, außerdem 

spielen hier auch Betriebssicherheit und Ökonomie eine 

wichtige Rolle. Ziemlich selten dürfte die Übertragung der 

Kurbelwellendrehung mittels Zahnriemen auf die Schaufelradwellen 

sein. 

Kessel mit Brenner 

Fotos: Rolf Hoffmann 




in 

Oberschwaben 

Gerhard Kieffer 

16. Kürnbacher Dampffest 2014 

Es sei gleich vorweg gesagt, das 16. Kürnbacher 

Dampffest war im Bereich „Straßendampf“ erneut 

ein großer Erfolg. 17 Modelle in den Größen 1:2, 

1:2,7, 1:4 und 1:6 haben diesmal daran teilgenommen. 

Damit ist Kürnbach zum wichtigsten Event der Modell- 

Straßendampfszene in Deutschland geworden. Nicht zuletzt 

haben unsere Freunde aus der Schweiz mit sechs 

Maschinen zum guten Gelingen beigetragen. 

Trotz der hohen Temperaturen mit über 30 °C fuhren die 

Straßendampfer fleißig ihre Runden. Erneut waren die 

gemeinsamen Fahrten am Samstag und Sonntag zum 

schattigen Biergarten der Brauerei in Schussenried Höhenpunkte 

schlechthin. Der kühle Gerstensaft war bei 

dieser Backofenhitze eine köstliche Wohltat. Wie üblich 

gab es am Samstagabend für die aktiven Teilnehmer ein 

Nachtessen im Tanzhaus des Museumsdorfes, gestiftet 

vom Schwäbischen Eisenbahnverein Kürnbach und zubereitet 

von den fleißigen Damen dieses Vereins. 

Die Feldscheuer ist das Domizil der Modell-Dampftraktoren. 

Unsere Schweizer Freunde haben auf der angrenzenden 

Wiese zwei schattenspendende Zeltdächer aufgestellt 

und sich darunter ganz gemütlich niedergelassen. 

72 

Roland Maier 

aus der Schweiz 

„So schön ist 

es hier!”

Die Teilnehmer und ihre Modelle 

Vor der Feldscheuer ist immer etwas los. Hier gibt es für 

die Besucher viel zu sehen. Da werden die Maschinen angeheizt 

und gewartet. Ein Blick in die Feuerbüchse ist für 

Kinder immer ein Erlebnis, und hier kann man den Kids 

erklären, wie aus Feuer und Wasser geballte Kraft entsteht. 

Mancher Opa fragt schon mal etwas schüchtern, ob 

er für seinen Enkel ein kleines Stückchen Kohle mitnehmen 

darf. Außerdem besteht hier die Möglichkeit zu einer 

Mitfahrt im Anhänger eines Traktors. Die Fahrt durch das 

Freiluftmuseum dauert immerhin 15 bis 20 Minuten. Gerade 

diese Fahrten sind beim Publikum, ob jung oder alt, 

sehr beliebt. Da bilden sich an der Haltestelle bei großem 

Andrang mitunter kleine Warteschlangen. Allerdings bei 

so vielen Maschinen wie in diesem Jahr wickelte sich der 

„Personenverkehr“ zügig ab. 

Für Sonntag 14 Uhr war eine Parade für die acht „Großen“ 

und die 17 Modellmaschinen einschließlich eines Dampfautos 

angesagt. Aber dieses Defilee hat nicht so richtig 

geklappt. Dafür gab es am anderen Tag eine erfolgreiche 

Wiederholung. Während des Aufzugs erfuhren die vielen 

Zuschauer über Lautsprecher interessante Informationen 

über die einzelnen Maschinen. Hernach stellten sich die 

Dampfrösser speziell für die Fotografen im Halbkreis zur 

Schau. Am Schluss betätigten die Fahrer auf Kommando 

die Dampfpfeifen und Sirenen ihrer Maschinen. Das war 

ein sekundenlanger ohrenbetäubender Krach. 

Am Sonntagabend ging das Gerücht um, dass Kohlen 

knapp werden. Wir müssten auf Anthrazit drei oder vier 

ausweichen, die bei unseren Maschinen fast von alleine 

durch den Rost fallen. Aber welch ein Wunder, am Montag 

traf in aller Frühe Nachschub mit der richtigen Kohle 

ein. Das war eine Glanzleistung des Schwäbischen Eisenbahnvereins. 

Am letzten Tag setzte die drückende Hitze den Fahrern 

so zu, dass nur ein eingeschränkter Fahrbetrieb zustande 

kam. Auf die Fahrt nach Bad Schussenried wurde freiwillig 

verzichtet. Die Maschinisten suchten ihr Heil im kühlenden 

Maßstab 1:2 Sieber Bernd, Nürnberg Free Lance 

Maßstab 1:2,7 Böckli Georges, Schweiz 

Dinten Rolf, Schweiz 

Gassmann Hansueli, Schweiz 

Geiger Wolfgang, Ludwigsburg 

Greutmann Othmar, Schweiz 

Huber Franz, Regensburg 

Kieffer Gerhard, Nürnberg 

Maier Roland, Schweiz 

Rupprich Richard, Happurg 

Seidl Ernst, Friedrichshafen 

Wieland Martin, Sontheim/Brenz 

Schatten der großen Bäume und pflegten für einmal die 

Dampfplauderei. Da wurden lustige Episoden aus alten 

Zeiten erzählt. Hier hatte man auch Zeit, interessante 

technische Fragen über unser Hobby zu erörtern und persönliche 

Erfahrungen auszutauschen. 

Durch die Trockenheit waren auf den Naturwegen des Museums 

jeden Tag nicht nur die Maschinen, sondern auch 

die Anhänger und die Hosenbeine der Fahrer bis ans Knie 

dick mit gelbem Staub bedeckt. 

Über „Kürnbach 2014“ waren alle Teilnehmer restlos begeistert. 

Organisiert wird dieser Anlass gemeinsam vom 

Landkreis Biberach/Riss und dem Schwäbischen Eisenbahnverein 

(SEV). Allen Helfern sei an dieser Stelle ganz 

herzlich gedankt. Der Service war – wie immer – perfekt. 

Wir kommen im nächsten Jahr gerne wieder und freuen 

uns schon heute auf dieses tolle Ereignis. Kürnbach ist 

längst zum Mekka der Straßendampfer geworden. 

Fotos: Georges Böckli 

Burrell 

Burrell, 2 Zylinder 

Garrett 

Foden-LKW 

Free Lance, 2 Zylinder 

Burrell 

Burrell 

Foden-LKW, 2 Zylinder 

Burrell 

Burrell 

Foster 

Maßstab 1:4 Kussmaul Heinz, Pfinztal Free Lance, 2 Zylinder 

Ronninger Günther, Remseck Burrell, 2 Zylinder 

Zäch Werner, Schweiz 

Burrell 

Maßstab 1:6 Reschke Sigmund, Durham & 

Fürstenfeldbruck 

North-Yorkshire 

Jan Oetling, Hamburg 

Allchin “Royal Chester” 

Bald geht es los 

73

Historie 

Messen 

mechanischer 

Arbeit 

Recherchiert von der Redaktion 

Auszug aus dem Buch „Die Schule des Eletrotechniker“ Erster Band, herausgegeben von Alfred Holtz, 

Ingenieur und Direktor des Technikums Mittweida im Verein mit H. Vieweger und H. Stapelfeldt, Lehrern 

der Elektrotechnik am Technikum Mittweida. Verlag: Moritz Schäfer Buchhandlung, Leipzig, 1896. 

Die Abschrift aus dem 7. Kapitel „Messinstrumente und Messmethoden“ erfolgte wortgetreu. 

Es wurden lediglich einige offensichtliche Schreibfehler korrigiert. 

Bei der Feststellung des Güteverhältnisses einer 

Maschine ist der von der Maschine aufgenommene 

Effekt zu vergleichen mit dem angegebenen 

Effekte, bei Dynamomaschinen, z. B. handelt es sich um 

Vergleichung eines elektrischen mit einem mechanischen 

Effekte; es ist also erforderlich, auch den letzteren genau 

zu messen. Der mechanische Effekt ist bekanntlich die 

in der Zeiteinheit geleistete Arbeit, wir erhalten also den 

Effekt, wenn wir die Arbeit = Kraft x Weg durch die Zeit 

dividieren. Also 

Effekt = Kraft x Weg 

Zeit 

Oder, wenn wir Weg = Geschwindigkeit setzen, 

Zeit 

Effekt = Kraft x Geschwindigkeit. 

Es kommt also darauf an, die Kraft zu ermitteln, welche 

die Maschine an irgendeinem Punkte, z. B. am Umfange 

einer Riemenscheibe, abgibt oder empfängt und die 

Geschwindigkeit, mit welcher dieser Punkt sich bewegt. 

Die Messung der Kraft geschieht durch Dynamometer, 

schlechtweg auch Arbeitsmesser genannt, die Messung 

der Geschwindigkeit durch Tourenzähler oder Tachometer. 

Bei den Dynamometern ist zu unterscheiden, ob es sich 

um den von einer Maschine abgegebenen oder um den 

von ihr aufgenommenen Effekt handelt. Im ersten Falle 

wird durch das Dynamometer die abgegebene Arbeit am 

Umfang einer Bremsscheibe in Reibungsarbeit verwandelt 

(absorbiert) und diese gemessen; in letzterem Falle 

wird das Dynamometer in die Transmission zwischen 

Motor und Arbeitsmaschine eingefügt, es soll die Arbeit 

nicht verbrauchen, sondern nur hinüberleiten und dabei 

messen. Man unterscheidet daher Brems- oder Absorptionsdynamometer 

und Transmissionsdynamometer. 

Ein Bremsdynamometer der ältesten Form ist der 

Pony´sche Zaum, dessen Einrichtung Fig. 317 darstellt. 

Auf die Riemenscheibe bzw. auf eine auf die Achse 

A aufgekeilte Bremsscheibe B werden zwei passend 

abgedrehte Holzbacken C aufgesetzt, deren Druck gegen 

die Scheibe durch die Schrauben S reguliert werden 

kann. Die obere Bremsbacke ist mit einem Hebel H 

versehen, an dessen Ende Gewichte angehängt werden 

können. Zwei passend angebrachte Anschläge F F verhindern 

ein Umschlagen des Hebels. Um das von dem 

Eigengewicht des Bremszaumes herrührende Drehmoment 

ein für alle mal zu bestimmen, setzt man bei stillstehender 

Maschine das Dynamometer bei s auf eine 

Schneide und bringt am Ende des Bremshebels ein 

nach oben ziehendes Gewicht q an, durch welches der 

Hebel in horizontaler Lage erhalten wird. Dieses Gewicht 

q muss bei jeder Messung dem jedes Mal angehängten 

Gewichte p hinzu addiert werden. Vor der Messung zieht 

man die Schrauben S S so fest an, dass die Maschine 

die gewünschte Tourenzahl erhält, alsdann hängt man 

an H ein solches Gewicht p an, dass der Hebel in horizontaler 

Lage frei schwebt. Dann ist Gleichgewicht vorhanden 

und das von der Reibung R am Umfange der 

Scheibe vom Radius r ausgeübte Moment gleich dem 

von dem Gewicht P = p x q am Hebelarm I ausgeübten 

Moment, also Rr = PI. 

Ist nun n 1 die Tourenzahl der Bremsscheibe in der Minute, 

so ist die in jeder Minute von der Maschine abgegebene 

Arbeit A = 2 r π n1 · R mkg oder wenn wir 


R = Pl = einsetzen, A = 2 r π · n¹ · Pl = 2 π n¹ Pl mk 

r 

r 

Demnach erhalten wir die in 1 Sekunde geleistete Arbeit, 

d. h. den Effekt, wenn wir durch 60 dividieren, und die 

Anzahl der Pferdestärken (PS), wenn wir noch durch 75 

dividieren, also 

E = 2 π · n¹ · Pl = n¹ · P ·l = 0,0014 n¹ Pl PS. 

60 · 75 716 

Ist z. B. I = 1,5 m, P = 7,5 kg, n¹ = 320 Touren in der Minute 

so ist der Effekt 

E = 0,0014 · 320 · 7,5 · 1,5 = ~5 PS. 

Da die ganze von der Maschine abgegebene Arbeit in 

Wärme verwandelt wird, so findet eine erhebliche Erwärmung 

der Bremsbacken statt. Man muss daher durch 

Zuführung von Kühlwasser (am besten Seifenwasser), 

welches durch einen bei s durch den oberen Bremsklotz 

gehenden Kanal zufließt und zugleich als Schmierung 

dient, eine allzu große Erwärmung verhindern. Die Messungen 

werden um so genauer, je 

ruhiger die ganze Bremsvorrichtung 

funktioniert, je vollkommener 

also der Beharrungszustand nicht 

nur bei der zu bremsenden Maschine, 

sondern auch bei dem 

Bremszaume in Bezug auf die Reibungsverhältnisse 

ist. Um den Reibungskoeffizienten 

möglichst konstant 

zu erhalten, kann man auch 

die Kühlung von der Schmierung 

trennen, indem man das Kühlwasser 

auf der Innenseite der Bremsscheibe 

zuführt und außen mit 

Öl schmiert. Vollkommen konstant 

sind jedoch die Reibungsverhältnisse 

auch hierbei nicht, und es 

bedarf daher einer steten aufmerksamen 

Regulierung der Schrauben 

S, um Änderungen im Reibungszustande 

sofort ausgleichen und die 

Schwingungen des Bremshebels 

möglichst zu vermindern. 

Um die unbequeme Flüssigkeitskühlung zu vermeiden, 

verwendet man vielfach Bandbremsen, welche meist aus 

guten Wärmeleitern, Kupfer oder Eisen, hergestellt werden. 

Da bekanntlich eine Arbeit von 424 mkg bei vollständiger 

Umsetzung in Wärme 1 Kalorie ergibt, so werden 

durch eine Pferdekraft in jeder Minute 75 · 60, 

424 

durch N Pferdekräfte 75 · 60 · N = 10,6 N Kalorien erzeugt. 

424 

Dieselbe Wärmemenge muss auch ausgestrahlt werden, 

wenn die höchste zulässige Erwärmung der Bremsvorrichtung 

eingetreten ist. Da die Ausstrahlung auch von der 

Größe der Oberfläche abhängt, so sind auch die Dimensionen 

der Bremsscheibe passend zu wählen. 

Die Bandbremsen haben auch den Vorteil einer bequemeren 

Regulierung. Das Eisenband umgibt die ganze 

Bremsscheibe und kann durch eine Schraube mehr 

oder weniger fest angespannt werden, bis der Gleichgewichtszustand 

erreicht ist. Die Messung kann ferner 

wesentlich erleichtert werden durch eine leicht anzubringende 

Selbstregulierung, die bei vorübergehenden Änderungen 

der Reibungsverhältnisse selbsttätig die Spannung 

des Bremsbandes ändert. Diese Selbstregulierung 

kann z. B. durch einen seitlich gerichteten Hebel bewirkt 

werden, dessen Ende durch eine Schnur mit dem Fußboden 

verbunden ist. Die Schnur ist im Gleichgewichtszustand 

lose; wächst aber die Reibung, so wird das 

Bremsband mitgenommen und die Schnur angespannt. 

Dadurch wird das Hebelende abwärts gezogen, und dies 

bewirkt eine Verringerung der Spannung des Bremsbandes. 

Die Spannung muss jedoch so einreguliert sein, 

dass die Selbstregulierung immer nur vorübergehend in 

Tätigkeit tritt, da eine dauernde Spannung der Schnur 

eine Fehlerquelle darstellen würde. Die Bremslast hängt 

unmittelbar am Umfang der Scheibe oder auch an einem 

besonderen Bremshebel. 

Die einfachste Bremsvorrichtung bildet ein Hanf- oder 

Baumwollgurt, welcher über die Bremsscheibe gelegt 

und an beide Enden mit Gewichten belastet wird. Der 

Gurt ist auf der Seite der größeren Last mit Eisenblechen 

versehen, deren Enden rechtwinkelig umgebogen 

sind und über den Rand der Scheibe übergreifen, um so 

ein seitliches Abgleiten des Gurtes zu verhindern. Hierdurch 

wird zugleich eine Selbstregulierung bewirkt, denn 

wenn der Reibungskoeffizient wächst, so wird das Band 

mitgenommen, es kommt eine größere Zahl von Blechen 

auf die Scheibe und dadurch wird die Reibung verringert. 

Als Bremslast gilt die Differenz der angehängten 

Gewichte, als Bremshebel der Radius der Bremsscheibe 

(vgl. Fig. 322). 

Die Transmissionsdynamometer sollen den Effekt nicht 

verbrauchen, sondern nur hindurchleiten und dabei messen. 

Am meisten in Gebrauch sind die sogenannten Riemendynamometer, 

bei denen die Spannungsdifferenz im 

führenden und geführten Riemen zur Messung der hindurchgeleiteten 

Kraft benutzt wird. Am bekanntesten ist 


das Riemendynamometer von v. Hefner-Alteneck (Elektr. 

Zeitschr. 1881, S. 229), welches leicht transportabel ist 

und sich direkt in den Riemen einschalten lässt, der von 

der Vorgelegewelle zur angetriebenen Maschine führt. 

Die Einrichtung des Instrumentes zeigt Fig. 318. Dasselbe 

besteht aus 7 Rollen mit parallelen Achsen, von 

denen 6 fest mit dem Eisenrahmen RR verbunden sind, 

während die mittlere Rolle 7 in einem um die Achse der 

Rolle 5 drehbaren Rahmen r gelagert ist. Das Instrument 

wird so auf den Riemen aufgebracht (die eine Seitenwand 

ist für den Zweck abnehmbar), dass die Feder g auf die 

Seite des stärker gespannten Riemens kommt; darauf befestigt 

man dasselbe an einem Holzgestell so, dass ein 

Umkippen oder Abwerfen der Riemen unmöglich ist. Der 

Rahmen r ist mit einem doppelarmigen Hebel verbunden, 

welcher ein Gegengewicht p trägt. Dieses soll der Rolle 7 

das Gleichgewicht halten und wird so eingestellt, dass der 

Zeiger auf die Marke m einspielt. 

Wenn der Riemen läuft, wird die Rolle 7 mit einer Kraft, 

welche der zu messenden Differenz der Riemenspannung 

proportional ist, herabgedrückt. Man spannt nun vermittelst 

der Schraube v die Feder g soweit, dass sich der Zeiger 

wieder auf m einstellt, dann gibt die Skala S den Druck 

P in kg an. Gewöhnlich entspricht 1 mm der Skala einer 

Riemenspannungsdifferenz von 1 kg. Die Konstante des 

Instrumentes ist unabhängig von der Lage zwischen beiden 

Riemenscheiben. L ist eine Dämpfungsvorrichtung, 

und kann auf die andere Seite gelegt werden, wenn der 

Apparat in umgekehrter Stellung gebraucht werden muss. 

Ist r der Radius der Riemenscheibe, n‘ die Tourenzahl, so 

ist die in der Minute geleistete Arbeit 

und der Effekt 

A = 2 r π n‘ P mkg 

E = 2 r π · n¹ · P = r · n¹ · P = 0,0014 n¹ P PS. 

60 · 75 716 

r und n’ misst man an der treibenden oder an der getriebenen 

Scheibe, je nachdem ob man den Verlust durch 

Riemengleitung mitmessen will oder nicht. 

76 

Journal Dampf & Heißluft 4/2014

Zur Prüfung des Apparates stellt man zunächst durch die 

Schraube v den Zeiger der Skala auf null und sorgt durch 

Verschieben des Gewichtes p dafür, dass sich gleichzeitig 

der mit diesem verbundenen Zeiger auf m einstellt. 

Dabei muss man durch Klopfen mit einem Holzhammer 

kleine Reibungswiderstände lösen. Dann bringt man den 

Apparat in eine ungefähr senkrechte Lage und zieht zwei 

Schnüre oder dünne Riemen hindurch in derselben Weise, 

wie beim Gebrauch die beiden Riementeile das Instrument 

durchlaufen. Die beiden Schnüre werden oben 

an der Decke oder sonstwie befestigt und unten mit verschiedenen 

Gewichten belastet, und zwar auf der Seite 

der Feder g mit einem schwereren Gewicht. Hat man nun 

durch Drehen der Schraube v und leises Klopfen am Apparate 

den Zeiger wieder auf m zurückgebracht, so muss 

die Skala die Gewichtsdifferenz angeben. 

Die Messung der Umdrehungszahlen 

Tourenzähler, Tachometer 

Der zweite Teil der Arbeitsmessungen besteht in der Messung 

der Geschwindigkeit am Umfang einer Scheibe, an 

welchem die durch das Dynamometer gemessene Kraft 

wirkt. Man bestimmt in der Regel die Umdrehungszahl in 

der Minute und bedient sich dazu eines Touren- oder Umlaufzählers. 

Die einfachste Form zeigt Fig. 319. Auf einer 

Welle befindet sich eine Schraube ohne Ende, welche in 

zwei Zahnräder eingreift, von denen jedes bei jeder Umdrehung 

der Welle um einen Zahn verschoben wird. Das 

eine Zahnrad hat 100 Zähne, das andere 101. Die Skala 

ist mit zwei Teilungen versehen, von denen die eine, den 

Umdrehungen des ersten Zahnrades entsprechend, die 

Umdrehungen von 0 bis 100 angibt, während die andere, 

der gegenseitigen Verschiebung beider Scheiben entsprechend, 

die Hunderte der Umdrehungen angibt. Das eine 

Ende der Welle ist mit einem Dreispitz versehen, welcher 

in das Körnerloch der Welle, deren Umlaufzahl gemessen 

werden soll, eingesetzt wird. Man liest zuerst die Stellung 

der Zeiger vor der Messung ab, hält dann den Tourenzähler 

eine Minute lang an die Welle und liest von neuem ab. 

Die Differenz gibt die Umlaufzahl n‘ pro Minute. 

Bequemer ist die in Fig. 320 dargestellte Form, die im Inneren 

der Kapsel ein eigentliches Zählwerk enthält. Hinter 

den vier Öffnungen befinden sich die Räder, welche 

auf ihrem Umfange die Zahlen 0 bis 9 tragen. Bei jeder 

Umdrehung der Welle springt das vierte Rad um eine Ziffer 

weiter, nach 10 Umdrehungen das dritte Rad um eine 

Ziffer, nach 100 Umdrehungen das zweite, nach 1000 

das erste. Die Differenz der Zahlen, welche man vor und 

nach der einen Minute dauernden Messung abliest, gibt 

die Umlaufzahl an. Man setzt den Dreispitz an dem einen 

oder dem anderen Ende an, je nachdem die Welle rechts 

oder links rotiert. Ein sicheres Greifen des Dreispitzes 

kann man dadurch erreichen, dass man ihn mit etwas 

dünnem Gummischlauch überzieht. 

Praktischer ist die Anwendung eines Tachometers, 

welches sofort die augenblickliche Geschwindigkeit der 

Maschine, ausgedrückt in Umläufen für die Minute, angibt, 

sodass man die Tourenzahl in dem Momente ablesen 

kann, in welchem auch die übrigen zugehörigen 

(z. B elektrischen) Messungen ausgeführt werden. Am 

meisten verbreitet ist das Patenttachometer von Buss, 

Sombart & Cie. (Magdeburg), dessen äußere Form in 

Fig. 321 dargestellt ist. Es beruht auf demselben Prinzip, 

welches dem Pegelregulator zu Grunde liegt. Mit der 

rotierenden Achse sind zwei Pendel verbunden, welche 

infolge der Zentrifugalkraft das Bestreben haben, sich 

von der Achse zu entfernen. Ihre Bewegung wird durch 

eine Stange auf ein Zahnrad und von diesem auf einen 

Zeiger übertragen, der auf einer Skala die Zahl der Umdrehungen 

in der Minute angibt. 

Der Apparat wird häufig durch einen leichten Riemen mit 

der Maschine verbunden. Man bringt zu dem Zwecke auf 

der Achse eine Riemenscheibe an, welche die selbe Größe 

wie die Scheibe B hat; bei größeren Umlaufszahlen 

nimmt man die neben B befindliche Scheibe, welche die 

doppelte Größe hat und liest die Umlaufzahl dann an der 

inneren Teilung ab. Sicherer ist es jedoch, die Achse der 

Maschine und die des Tachometers durch einen Mitnehmer 

zu kuppeln. 

Um die Angaben des Tachometers zu kontrollieren, 

bringt man dasselbe mit einer Welle in Verbindung, die 

mit konstanter Geschwindigkeit rotiert und bestimmt die 

Umdrehungszahl der Welle mit einem gewöhnlichen Umlaufszähler. 

Sind die Tachometer mit einer Registriervorrichtung versehen, 

so nennt man sie auch Tachograph. Nach dem 

gleichen Prinzip werden auch Handtachometer angefertigt, 

die wie die gewöhnlichen Tourenzähler an die zu untersuchende 

Welle angedrückt werden. Auf einem von den 

gewöhnlichen Konstruktionen vollständig abweichenden 

Prinzip beruhen die älteren Tachometer von Dr. Horn. 


Zwischen den Polen eines Hufeisenmagneten befindet 

sich eine Kupferkapsel, welche bei der Messung in Rotation 

versetzt wird und in welcher, je nach der Umlaufszahl, 

stärkere oder schwächere Ströme induziert werden. 

Durch diese Ströme wird ein im Inneren der Kapsel hängender 

Eisenanker mehr oder weniger aus seiner Ruhelage 

abgelenkt, so dass jede Geschwindigkeitsänderung 

sofort eine Änderung in der Lage des Eisenankers und 

somit auch eine Änderung der Zeigereinstellung bewirkt. 

Die neuen Tachometer beruhen gleichfalls auf dem Prinzip 

des Pegelregulators. 

Fig. 321a zeigt das Handtachometer von Dr. Horn. Dasselbe 

ist mit drei Achsen versehen, von denen man die 

mittlere, die linke oder die rechte wählt, je nachdem man 

kleine, mittlere oder größere Umlaufzeiten messen will. Im 

ersten und dritten Fall gilt die äußere Teilung und gibt die 

Hunderte bzw. Tausende an, im zweiten Fall die innere 

Teilung. 

Beispiel: Es soll das totale Güteverhältnis eines Elektromotors 

bestimmt, also der abgegebene mechanische 

Effekt mit dem aufgenommenen elektrischen Effekte verglichen 

werden. Es müssen daher beide in derselben Einheit 

ausgedrückt werden. 

Nun ist 1 PS = 736 Watt, also 

E = 0,0014 r n‘ P 

PS = 736 0,0014 r n‘ P = 1,03 r n‘ P Watt 

Der mechanische Effekt wird mit einer Gurtbremse gemessen, 

welche über eine Bremsscheibe von 0,075 m 

Durchmesser gelegt wird (Fig. 322). Die eine Schale, 

welche 0,138 kg leichter ist, mit 0,25 kg belastet, das 

wirksame Bremsgewicht beträgt also P = 1,788 kg. Die 

Umlaufszahl ist n‘ = 1500. 

Also ist 

E = 0,0014 0.075 · 1500 · 1,788 = 0,14 PS 

2 

oder 

E = 1,03 0.075 · 1500 · 1,788 = 103 Watt 

2 

Die Klemmenspannung betrug 65 Volt, während das Amperemeter 

3,72 Ampere anzeigte. 

Also betrug der aufgenommene elektrische Effekt 

E ‘ = 3,72 · 65 = ~ 242 Watt 

und das Güteverhältnis 

η‘ = E = 103 = 0,426 

E ‘ 242 

Quelle: „Die Schule des Eletrotechniker“ Erster Band, herausgegeben 

von Alfred Holtz, Ingenieur und Direktor des Technikums Mittweida im 

Verein mit H. Vieweger und H. Stapelfeldt, Lehrern der Elektrotechnik am 

Technikum Mittweida. 

Verlag: Moritz Schäfer Buchhandlung, Leipzig, 1896. 

Digitalisiert von der Redaktion 


Historie 

Recherchiert von Richard Planitz 

DER DAMPFPFLUG 

VON MAX EYTH 

Die internationale Weltausstellung in London des 

Jahres 1862 ist zu Ende. Die tausend und abertausend 

Fremden, welche nicht bloß London, 

sondern ganz England überschwemmten, sind zurückgekehrt 

und überlegen sich, was sie eigentlich „Neues“ 

gesehen haben. Mit der heimischen Umgebung, mit der 

Ruhe des Alltagslebens, kommt nach und nach das Bewusstsein 

der kolossalen, weltbewegenden Verhältnisse, 

der verwirrenden Mannigfaltigkeit, die den Besucher der 

Riesenstadt und ihres diesjährigen Riesenwerkes auf kurze 

Zeit umgeben haben, und die Klage, „dass eigentlich 

nichts Neues dagewesen sei“, welche von so manchem 

Besucher nach den ersten acht Tagen seines kurzen Aufenthalts 

in London zu hören war, wird, wenn nicht von 

einzelnen Beobachtungen, so doch von dem Gesamteindruck 

widerrufen, den er mit nach Hause gebracht hat: 

Eine der hervorragendsten Erscheinungen, welche die 

Ausstellung dem Fremden bot, war der Dampfpflug, und, 

wenn er sich bezüglich desselben weiter umsah, der gegenwärtige 

Stand der Dampfkultur überhaupt, welche sich 

in den letzten zehn Jahren stetig in England entwickelt 

hat, jedoch erst seit ein oder zwei Jahren auch außerhalb 

Großbritanniens sich fühlbar macht. Neben der internationalen 

Ausstellung bot die alljährlich, so auch im Jahr 

1862 sich wiederholende Reihe von landwirtschaftlichen 

und industriellen Lokalausstellungen, mannigfachste Gelegenheit, 

die verschiedenen, dem Landwirt beim ersten 

Anblick befremdenden Apparate in Tätigkeit zu sehen; von 

größter Bedeutung aber waren ihm sicher eine Reihe in 

der nächs ten Nähe von London gelegener, Güter in Kent, 

Essex, Surrey, wo die Maschinen teilweise schon jahrelang 

in Tätigkeit sind, oder ein Ausflug in die Nähe von 

Swinden, woselbst über 25 Fowler’sche Dampfpflüge in 

einem Umkreis von 20 engl. Meilen gefunden werden. 


Historie 

Bild 1: Liegende Einzylinder-Ventilmaschine mit Lentz Steuerung und direkt gekuppeltem Gleichstromgenerator. Geliefert an das 

Lübecker Hobelwerk. Fabrik-Nr., Baujahr und Verbleib sind unbekannt (Bild 1 aus der Postkartenreihe 60 – Dampfmaschinen, herausgegeben 

von HANOMAG, Hannover-Linden ca. 1905). 

Bild 2: Liegende kurzgebaute Einkurbel-Verbundmaschine. Geliefert an J. A. Henckels Zwillingswerk in Solingen. Auch bei dieser 

Maschine sind Fabrik-Nr., Baujahr und Verbleib unbekannt (Bild 2 aus der Postkartenreihe 60 – Dampfmaschinen, herausgegeben von 

HANOMAG, Hannover-Linden ca. 1905). 

Norbert Hinder 

Dampf -Archiv Teil 1 


Bild 3: Kurzgebaute Einkurbel-Verbundmaschinen mit je 400 

PS. Geliefert an Wolff & Co. in Walsrode. Fabrik-Nr., Baujahr sowie 

der Verbleib sind nicht bekannt (Bild 3 aus der Postkartenreihe 

60 – Dampfmaschinen, herausgegeben von HANOMAG, 

Hannover-Linden ca. 1905). 

Bild 5: Ansichtskarte einer 700–850 PS Tandemmaschine der 

Maschinenfabrik Esslingen a. N., Fabriknummer 1008. Angaben 

zu Baujahr, Standort und Verbleib fehlen (Hergestellt von Hugo 

Mezger, Kunstanstalt, Eßlingen a. N.). 

Bild 4: Eine Reguliervorrichtung für Zwischendampf abnahme. 

Es ist nicht bekannt, um welche Maschine links im 

Bild es sich handelt (Bild 4 aus der Postkartenreihe 60 – 

Dampfmaschinen, herausgegeben von HANOMAG, Hannover-Linden 

ca. 1905). 

In dieser neuen Serie finden Sie historische Aufnahmen 

von Dampfmaschinen, bei denen die 

Details oft nicht bekannt sind. Dabei handelt 

es sich sowohl um alte Ansichtskarten, als auch 

um Fotoabzüge. So wurden zum Beispiel die Ansichtskarten 

der Firma HANOMAG zum Sammeln 

an geboten und zeigten die einzelnen Produkte mit 

einigen technischen Angaben. Bei den Fotoabzügen 

ist es oft schwieriger detaillierte Angaben zu finden. 

Vielleicht kann ja der eine oder andere Leser weitere 

Informationen beisteuern, gerne an: 

dampfmaschinen@gmx.de oder an die Redaktion. 

Bild 6: Foto mit Zettelmeyer Straßenwalzen bei einer Gewerbeausstellung 

in der Zeit zwischen 1939 und 1945. Ort und genaues 

Datum der Aufnahme sind nicht bekannt. 

Alle Bilder Sammlung Hinder 


Vorschau 

„Dampf-Findlinge“ 

Teil 2 

Frauke Meyer 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

Dampfautomobile deutscher Hersteller 

Teil 7.2: Die Dampfantriebe 

und Dampflastwagen 

von Hellmuth Butenuth 

und der Berliner 

Dampfmotoren-Gesellschaft 

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer 

und A. O. Mathieu 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

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Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Layout: Dietmar Schenk 

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Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-45 

anzeigen@neckar-verlag.de 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009 

Die Lokomotive 

von 

Marc Seguin – 

Die erste 

Eisenbahn auf 

dem Kontinent 

Christian Schwarzer 

Das Journal Dampf & Heißluft 1/2015 erscheint am 09.01.2015 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 

Hoffe Modellbaubedarf . . . . . . . . . . 11 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Industriemuseum Lauf . . . . . . . . . U 2 

Knupfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Seite 

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . 68 

Messe Sinsheim . . . . . . . . . . . . . . U 2 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . 63 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Vertrieb: 

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

Sandra Baab 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-38 

Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50 


Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

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14.Jahrgang 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

umweltfreundlichem Papier gedruckt. 


Die Schwartzkopff‘sche 

Dampfzugmaschine von 1864 

In Dampf 42 beschreibt Dr. Heinrich 

Schmidt-Römer den Bau dieser Dampfzugmaschine 

im Maßstab 1:6. Detaillierte 

Baupläne und eine ausführliche Baubeschreibung 

ermöglichen dem erfahrenen Modellbauer 

den Nachbau dieses ungewöhnlichen 

Modells. Das Design ist etwas „robust“ 

und entsprach wohl dem Zeitgeschmack. 

Bautechnisch ist es bis auf den Kessel arbeitsintensiv, 

aber relativ einfach herzustellen. 

Die Dampfzugmaschine von Schwartzkopff ist technikgeschichtlich 

außerordentlich interessant. In den 60er 

Jahren des 19. Jh. haben einige einheimische Hersteller 

begonnen, derartige Maschinen zu bauen, meist 

nach englischem Muster. Die Maschine von Schwartzkopff 

ist eine der ersten vollständig eigenständigen 

Entwicklungen eines deutschen Herstellers. 

Bild 1/2: Dampfzugmaschine des schienenlosen 

Die Selbstfahrerzugs Konstruktion von Carl weicht Dietz, völlig von den damals bekannten 

ab. Eingesetzt wurde die Maschine einige Zeit im 

Frankreich (1839) 

Bergischen Land zum Transport von Kohlen zu einer 

Hütte, an der Schwartzkopff beteiligt war. Sie ist auch 

in der Umgebung von Berlin im Einsatz gewesen und 

stellt den Anfangspunkt der Entwicklung von Dampfzugmaschinen 

einheimischer Hersteller. 


Format DIN A4 

Best.-Nr. 16-2014-01 

Preis € 27,95 

der jede Veränderung aus Prinzip suspekt erschien. 

Erst ab den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts fanden 

die dampfgetriebenen Zugmaschinen nach und 

nach eine bescheidene Verbreitung. Von den frühen 

Dampfzugmaschinen der einheimischen Hersteller 

ist bis dato fast nichts bekannt. In diesem Buch wird 

versucht, für einen Hersteller, nämlich der „Eisengießerei 

GmbH und • 78045 Maschinenfabrik Villingen-Schwenningen 

von L. Schwartzkopff“ in 

Neckar-Verlag 

Telefon +49 (0)77 21 Berlin, / 89 diese 87-38 Lücke • Fax zu +49 schließen. (0)77 Der 21 / Eisengießerei 89 87-50 

bestellungen@neckar-verlag.de und • Maschinenfabrik www.neckar-verlag.de von Louis Schwartzkopff • www.altes-handwerk.eu 

ist daher 

ein eigenes Kapitel gewidmet. Schwartzkopff war 

hierzulande einer der frühen Pioniere beim Bau die- 

Dieses Buch ist natürlich besonders attraktiv 

für aktive Modellbauer. Doch auch Technikbegeisterte 

und an Technikgeschichte Interessierte le als Gewissheit kommen galt, hier und auf auch über von der 80 Obrigkeit, Seiten zu umfassenden 

Informationen über die Geschichte der ersten Zugmaschinen und die Entwicklung der Technik. 

Neckar-Verlag 

Jetzt neu im Programm 

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auf ein außergewöhnliches Buch. 

Bild 1/3: Der Anfang: Dampfzugmaschine von 

Schwartzkopff aus dem Jahr 1864 

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der Straßenlokomotiven. Ge 

Anhängewagen üblicher Aus 

Schwerlastanhänger. Die D 

Schwartzkopff war vor gut 1 

ten eigenständigen Konstru 

nenkategorie im deutschspr 

ein Anfangspunkt. Man kann 

lichen Bogen der Entwicklu 

schinen von den Anfängen 

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des 20. Jahrhunderts spann 

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Erscheinungsweise: 

Zwei Ausgaben pro Jahr 

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