Willkommen in Genf! - UITP

Nr. 1 2013
Willkommen in Genf!
60. UITP-Weltkongress und
Ausstellung Mobility & City Transport
Dépôt à 1080 Bruxelles - Preis pro Exemplar: 15 EUR (+ PP)
Photo: © photos Pierre Albouy

Inhalt
Reihe 62 - Nr. 1 2013
Genf und die Schweiz
Photo: © photos Pierre Albouy
Transformation, Innovation, Kommunikation
Interview mit A. Flausch von C. Furzer
Der öffentliche Verkehr der Schweiz ist eine Erfolgsstory
U. Hanselmann, U. Stückelberger und M. Bütler
unireso: ein grenzübergreifender integrierter Tarifverbund
C. Stucki, R. Burri und X. Mugnier
Mobilités 2030, die multimodale Kantonsstrategie
Für eine ganzheitliche und integrierte Mobilitätspolitik in Genf
B. Hochstrasser
Genf und die Schweiz, Modelle unter Druck
Eine Herausforderung für die tpg
R. Bonzon
Ein pfiffiges und unkonventionelles Marketingkonzept: der Fuchs auf dem Mond
P. Anhorn
TOSA: Weltpremiere am UITP-Weltkongress
Nachhaltige Mobilität und intelligentes Energiemanagement
P. Anhorn
Genf ist die Destination 2013!
Verantwortlicher Herausgeber:
Alain Flausch, Brüssel, Belgien
Chefredakteurin:
Sylvie Cappaert-Blondelle
Redakteurin:
Catherine Furzer
Redaktionssekretärin:
Émilie Dubos
Grafische Gestaltung:
Émilie Condé
Redaktion:
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Prüfergruppe:
E. Cornelis (Belgien), H-G. Frantz
(Österreich), C. Hass-Klau (Deutschland),
B. Holmberg (Schweden),
E. Klijnen (Belgien), A. Lopez Pita
(Spanien), J. Nelson (Großbritannien),
J. Proper (Niederlande), J. Schoenharting
(Deutschland), N. Tyler (Großbritannien),
Y. Tyrinopoulos (Griechenland),
D. Van de Velde (Niederlande)
Druck:
Boarding Concept, Belgium
© Copyright Union Internationale des
Transports publics
Die in dieser Zeitschrift veröffentlichten
Artikel drücken die persönliche
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hierdurch die Redaktion oder den
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PTI wird auf Englisch, Französisch,
Deutsch, Spanisch, Russisch und
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ISSN-1016-796X
Erscheint zweimonatlich
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Alain Flausch,
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Jahresabonnement: 74 Euro*
Preis je Exemplar: 15 Euro*
*+ Bearbeitungskosten
2 PTI 1/2013

Inhalt
Beobachtungsstelle für Beschäftigung
Die UITP-Beobachtungsstelle für Beschäftigung:
die Gegenwart beobachten, um die Zukunft zu antizipieren!
C. Sadoux
Wasserverkehr
CO2-armer & umweltverträglicher Schiffsverkehr workshop
L. Jacobs und A. Mordret
Montreal gestaltet seine Zukunft
durch nachhaltige Mobilität
Die ÖPNV-Vision 2020 im Großraum Montreal:
Wie sieht die Umsetzungsstrategie aus?
M. Veilleux
Die STM beschleunigt ihre Elektrifizierungsstrategie
F. Chamberland
Intermodalität
Intermodalität in Wien und
im Verkehrsverbund Ost-Region (VOR)
T. Bohrn
Grow with Public Transport
International Awards
Die „Stärker mit dem ÖPNV“-Awards sollen die Bemühungen
jener Mobilitätsakteure anerkennen, die innovative
Maßnahmen setzen, um die ÖPNV-Dienste zu
verbessern und die ÖPNV-Nutzung anzukurbeln.
Die Auszeichnungen werden am Weltkongress in Genf
2013 vergeben. Die Innovationen der Preisträger betreffen
mehrere Schlüsselbereichen des ÖPNV: Geschäftsmodelle
und Finanzierung, Kundenservice, integrierte
Mobilität, Informationstechnologie und Design. Politische
Entscheidungsträger, die sich besonders für das
ÖPNV-Wachstum eingesetzt haben, erhalten einen „Special
Award“.
Sicherheit
Fairplayer.manual, ein schulisches
Präventionsprogramm
C. Büttner
Nachhaltige Entwicklung
COP-Mobilität: Mit dem ÖPNV
in eine CO2-arme Zukunft
P. Turner
Es war einmal...
Die Schweiz zum Fünften
T. Maréchal
Neue Mitglieder - Willkommen
C2: Alcoa
C3: Jointech Vehicle
System
C.4: Trapeze
S.7: Stadler
Werbung
S.23: ABB
S.29: tpg
S.31: Temsa
S.43: Helmut Berends
S. 44: Alba Fachverlag
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von Public Transport International sehen?
Nächste Deadline: 5. April 2013
Kontakt: doriano.angotzi@uitp.org
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Der öffentliche Verkehr der Schweiz
ist eine Erfolgsstory
Photo: © John & Melanie (Illingworth) Kotsopoulos
Was macht den Schweizer öffentlichen Verkehr weltweit so einzigartig und so erfolgreich? Es ist ein
Zusammenspielen verschiedener Punkte, angefangen bei der fast bedingungslosen Zustimmung des Schweizer
Volkes zum ÖPNV bis hin zur enormen Leistungsfähigkeit der Transportunternehmen, zusammen-gehalten
vom komfortabelsten Ticketsystem, „Direkter Verkehr“ genannt.
Der öffentliche Verkehr (öV) in der
Schweiz ist eine beeindruckende
Erfolgsgeschichte, deren
Ende nicht abzusehen ist. Die Gründe
dafür sind vielfältig: Einerseits zeichnet
sich der öV durch eine flächendeckende
Versorgung auch in die entlegensten
Täler und Regionen aus. Gleichzeitig
gewähren durchgehende Fahrkarten
und kundenorientierte Angebote, wie
das General- und Halbtaxabonnement
(damit gibt es alle normalen Fahrkarten
zum halben Preis) hohen Komfort. Denn
das öV-System der Schweiz ist offen:
Eine Fahrkarte von A nach B ist unabhängig
von Zugtyp und Tageszeit auf
allen Zügen gültig.
Andererseits schafft der vernetzte
Taktfahrplan eine durchgehende
Transportkette über alle Verkehrsmittel
(Bahn, Tram, Bus, Schiff, Seilbahn).
Neue Haltestellen, Streckenausbauten
und dichtere Fahrpläne,
auch nachts und an Wochenenden,
sind die Antwort auf die steigende
Mobilitätsnachfrage. Durch den
stetigen Ausbau ist in weiten Teilen
der Schweiz ein sehr dichtes Netz
mit ebenso dichten, aufeinander
abgestimmten Fahrplänen entstanden,
das es den Bewohnern erlaubt,
praktisch alle Mobilitätsbedürfnisse
damit abzudecken, sei es für Arbeit,
Schule, Freizeit oder Einkaufen.
Der öV wurde damit zur immer attraktiveren
Alternative zum Individualverkehr,
so dass auch der Modalsplit
wieder stetig ansteigt. Gleichzeitig
wurde er zu einem wichtigen Erfolgsfaktor
für eine funktionierende
Wirtschaft und sogar ein wichtiger
Standortfaktor für die Schweiz. Der
Anteil des öV am gesamten Personenverkehr
auf Strasse und Schiene ist
seit 2000 von 16,5 % auf 20,7 % im
Jahr 2010 angestiegen. Mit dem Ausbau
des sehr umweltverträglichen öV
gelingt es auch, den Weg in Richtung
eines nachhaltigen Verkehrssystems
mit Erfolg weiter zu verfolgen.
Dazu kommt der touristische öffentliche
Verkehr, der in seiner Vielfalt
einen Trumpf für das Ferienland
Schweiz darstellt, während gleichzeitig
der europaweit höchste
Schienenanteil im alpenquerenden
Transitgüterverkehr den Schutz des
Tourismuszieles „Alpen“ nachhaltig
unterstützt. Bemerkenswert ist dabei,
dass der Anteil des Schienengüterverkehrs
im Transitverkehr in der
Schweiz im Vergleich zu den Nachbarn
viel höher ist. 2010 entfielen
in Österreich gut 33 %, in Frankreich
17 % auf die Schiene. In der Schweiz
waren es hingegen 63 %.
8 PTI 1/2013

Erfolg durch Abonnemente
Neben der Verdichtung und Systematisierung
des Angebots sind aber
auch eine einfache und preisgünstige
Nutzung und ein hoher Komfort
für das Umsteigen auf den öV
massgebend. Massnahmen wie das
verbilligte Halbtaxabonnement, die
Umwelt-Abos der Verbunde und die
Erneuerungen von Infrastruktur und
Rollmaterial haben in der Schweiz
wesentlich zum Wiederanstieg des
Modalsplits geführt.
Der öV wird nicht nur immer stärker
benützt, die Kundinnen und Kunden
nutzen ihn auch für immer längere
Distanzen. Der Grossteil der Personenkilometer
wird mit der Eisenbahn
zurückgelegt, wo auch die stärksten
Zuwachsraten zu verzeichnen sind.
Um diesen Kundenansturm bewältigen
zu können, wird auch das Angebot
ständig ausgebaut: Auf dem
gesamten Netz verkehren mehr und
längere Züge, dazu kommt in den
meisten Fällen eine Verdichtung der
Taktfrequenz. Die Zug- und Fahrzeugkilometer
sind in den letzten zehn
Jahren um 22 % auf total 485 Mio.
Zug- und Kurskilometer angestiegen.
Mit zu diesem öV-Boom beigetragen
haben auch drei schweizweit bekannte
Abonnemente: Über die Hälfte aller
erwachsenen Schweizerinnen und
Schweizer besitzt ein Generalabonnement,
das zur freien Fahrt auf dem ganzen
öV-Netz berechtigt, ein Halbtaxoder
ein Verbundabonnement. Dabei
sind diese Abonnemente nicht nur bei
einzelnen Transportunternehmen, sondern
auf dem gesamten öV-Netz der
Schweiz, beziehungsweise auf dem
Netz des jeweiligen Verbundes gültig.
Die Schweiz verfügt damit über
eine der weltweit höchsten Marktdurchdringungen
mit Abonnementen
für den öffentlichen Verkehr.
Ende 2011 waren über 2,3 Mio.
Halbtax-, 1,1 Mio. Verbund- und 430 000
Generalabonnemente im Umlauf.
Einzigartig in Europa
Die öV-Reisenden profitieren dabei
von einer Regelung, die europaweit
einzigartig ist und die „Direkter Verkehr“
heißt. Gemeint ist damit: Egal,
wie viele verschiedene Transportunternehmen
auf einer Reise benutzt
werden, eine einzige Fahrkarte genügt.
Der Direkte Verkehr hat populäre
Fahrausweise wie die erwähnten
General- oder Halbtaxabo geschaffen,
die außer wenigen touristischen
Linien praktisch das gesamte Schweizer
öV-Netz abdecken. Auch die Tarife
für Einzelfahrkarten sind durchgehend
über mehrere Transportunternehmen
gültig. Zusammen mit den
aufeinander abgestimmten Taktfahrplänen
ergibt das einen maximalen
Reisekomfort.
Die Kehrseite des öV-Booms
Die Erfolgsstory „öV Schweiz“ mit
ihren enormen Zuwachsraten haben
aber auch Folgen für das Schienennetz:
Pro Kilometer des knapp 3 000 km
umfassenden SBB-Netzes fahren jeden
Tag durchschnittlich 121 Personenzüge.
Bei einer Betriebsdauer von
morgens 5 bis morgens 1 Uhr heißt
das: Alle zehn Minuten ein Personenzug.
Nur in den Niederlanden ist die
Personenzugsdichte noch geringfügig
höher.
Die hohe Zugdichte bringt jedoch
auch immer grössere Herausforderungen
mit sich. Weil Güterzüge verstärkt
nachts verkehren, gibt es kaum
mehr zeitliche Lücken für Infrastrukturunterhalt
und Erneuerung. Auf
einem Netz, das täglich von fast 150
Kurzporträt des VöV
Die Branche, die diese Erfolgsstory
jeden Tag operativ durchführt,
hat sich im „Verband öffentlicher
Verkehr“ (VöV) zusammengeschlossen.
Der VöV vertritt die
gemeinsamen Anliegen seiner
Mitglieder gegenüber Politik, Behörden
und Dritten; informiert
die Öffentlichkeit und Behörden
über die Bedeutung und die Probleme
des öffentlichen Verkehrs,
organisiert die Meinungsbildung
innerhalb der Branche, fördert
die berufliche Aus- und Weiterbildung
auf allen Stufen, koordiniert
nationale Aufgaben und nimmt
als Dienstleister übergeordnete
Aufgaben der Branche wahr.
Als geschäftsführende Stelle ist der
VöV verantwortlich für den Direkten
Verkehr (beispielsweise Einnahmenverteilung,
Tarifmanagement).
Zudem ist der VöV Träger verschiedener
Grund- und Weiterbildungen
in der öV-Branche. Der Verband engagiert
sich auch in der Normung
und Standardisierung im öV, unter
anderem mit der Herausgabe des
Regelwerks Technik Eisenbahnen.
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Zügen – darunter 25 schweren Güterzügen
– befahren wird, müssen die
Gleise alle 15 Jahre ausgewechselt
werden.
Das alles hat seinen Preis
Das dichte Angebot und das gut ausgebaute
Netz des öffentlichen Verkehrs
haben ihren Preis. Die öffentliche
Hand trägt mit Mitteln aus dem
ordentlichen Budget und den zwei
Verkehrsfonds (FinöV-Fonds, Infrastrukturfonds)
zu dessen Finanzierung
bei. Der Eigenfinanzierungsgrad des
öffentlichen Verkehrs liegt bei 53 %.
Er finanziert sich damit zur Hälfte mit
am Markt generierten Einnahmen und
zur anderen Hälfte mit Abgeltungen
der öffentlichen Hand und Infrastrukturbeiträgen.
Aus allgemeinen Mitteln
setzen Bund, Kantone und Gemeinden
rund CHF 5 Mrd. (EUR 4,1 Mrd.) für den
öffentlichen Verkehr ein.
6 Behörden,
8 Betreiber, 1 Tarif
Photo: © Oleg Sidorenko
Das Schweizer Volk steht hinter dem öV
Anliegen zur Förderung des öffentlichen
Verkehrs haben in der Schweiz
bei Volksabstimmungen generell
sehr gute Erfolgschancen. Erfolgreich
waren insbesondere alle Finanzierungsvorlagen
für neue Bahninfrastrukturen
wie Bahn 2000, die neuen
Eisenbahn-Alpentransversalen
(NEAT) zur Verbesserung des Eisenbahn-Transitverkehrs
in Nord-Süd-
Richtung und Hochgeschwindigkeitsanschlüsse.
Des Weiteren wurden praktisch alle
Abstimmungen im erweiterten Umfeld
des öffentlichen Verkehrs, darunter
diejenige über den Alpenschutzartikel
(Alpeninitiative) oder diejenigen
über die Einführung der leistungsabhängigen
Schwerverkehrs-abgabe
(LSVA) im Sinne des öffentlichen
Verkehrs entschieden.
Urs Hanselmann, Präsident Verband Öffentlicher
Verkehr (VöV), Bern, Schweiz
Ueli Stückelberger, Direktor VöV
Mirjam Bütler, Vizedirektorin VöV
Kontakt: info@voev.ch
Kopie an editor@uitp.org
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unireso: ein grenzübergreifender integrierter Tarifverbund
Seit 11 Jahren sind die Fahrgäste in Genf und Umgebung
mit einem einzigen Fahrausweis (Zeitkarte oder Einzelfahrkarte)
unterwegs. Ermöglicht wird dies durch den Tarifverbund
unireso und die schrittweise Harmonisierung
der Tarifbestimmungen seiner Partner.
Die drei Gründungsmitglieder von unireso (tpg, SBB
und Mouettes Genevoises) haben die Möglichkeit
geschaffen, sich im Kanton Genf frei per Bus, O-Bus,
Straßenbahn, Zug und Schiff fortzubewegen. Ein vierjähriger
Dienstleistungsvertrag mit dem Kanton Genf
legt die Leistungen fest, die vom Verbund angeboten
werden. Er konkretisiert außerdem den Finanzbeitrag
des Kantons.
Über Genf hinaus haben sich im Lauf der Zeit fünf
Unternehmen im Kanton Waadt und im benachbarten
Frankreich den ursprünglichen Partnern angeschlossen
und unireso damit zu einer grenzüberschreitenden
integrierten Tarifgemeinschaft gemacht. Ein weiterer
„regionaler“ Dienstleistungsvertrag, der an den ersten
anschließt und mit sechs zuständigen Behörden
unterzeichnet wurde, legt die Vorschriften hinsichtlich
der Tarifgestaltung, der Einnahmenaufteilung und der
finanziellen Verpflichtungen der Behörden fest.
Im Jahr 2012 wurden durch die Fahrten im Kanton Genf
ungefähr CHF 150 Mio. (EUR 124 Mio.) erwirtschaftet. Der
fixe Verteilungsschlüssel der Einnahmen, für den man
sich bei der Gründung des Verbunds entschieden hatte,
wurde durch einen dynamischen Schlüssel ersetzt.
Letzterer kann sich von Jahr zu Jahr unterscheiden, da
er den Beitrag jedes Betreibers zur Verbesserung des
Verkehrsangebots, aber auch den Nutzungsgrad der
verschiedenen Linien berücksichtigt.
Das Organisationsmodell von unireso beruht themenabhängig
auf einstimmigen Entscheidungen oder auf
qualifizierten/einfachen Mehrheitsentscheidungen. Den
größten Betreibern wird ein Vetorecht zuerkannt. Dieses
Modell erlaubt die Integration neuer Partner und die Anpassung
an zukünftige Angebotsentwicklungen, insbesondere
im Hinblick auf das S-Bahn-Netz (RER), das Ende
2017 in Betrieb gehen soll.
Auf Projektseite schlägt unireso im Zusammenhang
mit der substanziellen Verbesserung des ÖPNV-Angebots
durch die Inbetriebnahme des RER ein neues Tarifsystem
ab 2017 vor. Das neue Tarifsystem wird ebenso
wie die neue strukturierende ÖPNV-Achse über die
aktuellen Grenzen von unireso hinausgehen und zahlreiche
Akteure mit derzeit unterschiedlichen Tarifen an
einen Tisch bringen (zuständige Behörden, nationale
und lokale Betreiber).
Außerdem stellt sich aufgrund der bedeutenden Pendlerströme
zwischen dem Kanton Waadt und Genf die
Frage einer Erweiterung des Gebiets von unireso in
Richtung des waadtländischen Tarifverbunds. Das Ziel
der Studie, die derzeit von den Betreibern und den
Behörden durchgeführt wird, ist die Verbesserung
und Vereinfachung des derzeit unterschiedlichen Tarifangebots.
Die Arbeit erforscht in diesem Sinn eine
Lösung für die Bereitstellung eines vollständigen, gemeinsamen
unireso-Sortiments, das den Bedürfnissen
der immer zahlreicheren Nutzer entspricht.
Unireso und seine Partner erwartet eine weitere Herausforderung.
Die Einführung der kontaktlosen Karten
macht den Erfolg des Tarifsystems stark von der Interoperabilität
des Fahrgeldmanagements abhängig.
Dazu gehört die Kapazität, sowohl die französischen
als auch die Schweizer Fahrkarten zu verkaufen und zu
kontrollieren.
Übersetzt aus dem Französischen
Christoph Stucki, Präsident unireso
Rémy Burri, Manager unireso
Xavier Mugnier, Geschäftsführer unireso
Kontakt: stucki.c@unireso.com
Kopie an editor@uitp.org
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Mobilités 2030, die multimodale Kantonsstrategie
Für eine ganzheitliche und integrierte Mobilitätspolitik in Genf
Photo: État de Genève
Der Schweizer Kanton Genf hat erstmals ein Dokument vorgelegt, das eine langfristige multimodale Strategie festlegt,
um die bisher ungewöhnlich starke Konfrontation zwischen den Verkehrsmitteln durch eine ganzheitliche und integrierte
Mobilitätspolitik zu überwinden.
Der Kanton Genf, der im Herzen
eines grenzüberschreitenden
Ballungsraums liegt, dessen
Einwohnerzahl bis 2030 auf eine Million
anwachsen soll, steht einer nie
da gewesenen Wachstumskrise gegenüber.
Seine wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit
und seine hohe
Lebensqualität sind der Antrieb für
die Schaffung von Arbeitsplätzen und
ein beträchtliches demographisches
Wachstum. Beide Phänomene werden
durch ihre rasche Entwicklung
verstärkt, die aller Voraussicht nach
andauern wird.
Dieser Kontext hat beträchtliche Auswirkungen
auf die Mobilität, denn
während ein Großteil der neuen Arbeitsplätze
im Herzen des Kantons
entsteht, erstrecken sich die meisten
neuen Wohnbauten über die Kantonsgrenzen
hinaus ins benachbarte
Frankreich oder den benachbarten
Kanton. Das Gebiet Genf im weiteren
Sinne muss mittlerweile auf Ebene
des Ballungsraums, des Großraums
Genf, betrachtet werden, was eine
geographische Neudefinition der
Stadtgrenzen impliziert. So umfasst
das Stadtzentrum, das als „Herz des
Ballungsraums“ bezeichnet wird, mittlerweile
die Randgemeinden der Stadt
Genf. Das Mobilitätsmanagement
muss sich an diese neue Betrachtung
des Gebiets, die auf der städtischen
Dichte basiert, anpassen.
Die Überlastung der Genfer Mobilitätsnetze
ist auch auf ein gewisses
historisches Erbe und fehlenden Konsens
zurückzuführen. Im Bereich der
Infrastruktur sind negative Merkmale
festzustellen: eine im 19. Jahrhundert
ersonnene Urbanisierung des Stadtzentrums,
ein in den 1960er-Jahren stark
zurückgebildetes Straßenbahnnetz und
das Fehlen eines S-Bahn-Netzes. Außerdem
wurde das Verkehrsnetz durch eine
Ansammlung von Kompromissen ohne
klare politische Koordinierung zwischen
den Verkehrsmitteln organisiert.
Schließlich hat eine Kultur, die der Logik
der Konfrontation zwischen den Verkehrsmitteln
entsprang, die Implementierung
pragmatischer und dauerhafter
Lösungen nicht erleichtert.
Der Umgang mit der städtischen
Zersiedelung
Der Großraum Genf wird derzeit vom
Phänomen der städtischen Zersiedelung
geprägt, was einen hohen Anstieg
des motorisierten Individualverkehrs
(Autos und Motorräder) mit sich
bringt. Parallel dazu sind im Herzen
des Ballungsraums, besonders in der
Stadt Genf und in den Randgemeinden,
seit mehreren Jahren ein bedeutender
Anstieg des Verkehrsanteils
sanfter Fortbewegungsarten (Zu-Fuß-
Gehen und Radfahren), ein Rückgang
12 PTI 1/2013

der Nutzung des Privatfahrzeugs und
eine Zunahme der Haushalte ohne
Auto zu beobachten. Im Gegensatz
dazu nimmt auf Ebene des Kantons
und des Ballungsraums die Anzahl der
Kilometer, die mit motorisierten Individualverkehrsmitteln
zurückgelegt
wird, auf beunruhigende Weise zu.
Mittlerweile ist das Genfer Mobilitätssystem
an seine Grenzen gestoßen
und kann weder das Qualitätsniveau
sicherstellen, das die Bevölkerung
berechtigterweise von den Dienstleistungen
erwartet, noch den Mobilitätsbedarf
der Genfer Bevölkerung im Jahr
2030 decken.
Angesichts der großen Veränderung, mit
der Genf konfrontiert ist, müssen die
Behörden ihren Umgang mit den Mobilitätsherausforderungen
mit ihren französischen
und waadtländischen Partnern
sowie mit den Bundesbehörden, die für
die nationale Infrastruktur verantwortlich
sind, koordinieren. Um den nötigen
Rahmen für eine konstruktive partnerschaftliche
Zusammenarbeit sicherzustellen,
muss Genf eine langfristige politische
Mobilitätsstrategie erstellen und
verfolgen, die für alle erkennbar und verständlich
ist und die die erforderliche finanzielle
Unterstützung des Bundes und
Europas für den Ballungsraum sicherstellt.
Mobilités 2030 ist der Ausdruck
dieser politischen Strategie, die auch die
Arbeit mit allen Akteuren (Bewohnern,
Unternehmen, Verbänden, politischen
Entscheidungsträgern, usw.) fördern
soll, um den erforderlichen Konsens zur
Bewältigung der Herausforderungen der
Zukunft zu erzielen.
Schienennetz (langfristiges Ziel)
In einem Umkreis von 1 km um die Bahnhöfe
herum (Innenkreis= 500 m)
Im Kanton Genf:
• 42 % der Bevölkerung angeschlossen
• 61 % der Arbeitsplätze
In einem Umkreis von 1,5 km um die Bahnhöfe
herum
Im Kanton Genf:
• 74 % der Bevölkerung angeschlossen
• 83 % der Arbeitsplätze
Die mögliche Gebietsabdeckung mit dem RER-Netz, sobald die diametrale Linie des Ballungsraums
in Betrieb ist, wird sehr interessant sein. So werden 75 % der Bewohner des Kantons
Genf und 83 % der Arbeitsplätze weniger als 1,5 km von einem Bahnhof entfernt sein.
Eine ganzheitliche Strategie basierend
auf Komplementarität
Das Dokument Mobilités 2030 schlägt
vor, die derzeitigen Einschränkungen
zu überwinden, indem an der Komplementarität
zwischen Zu-Fuß-Gehen,
Radfahren, Auto, Motorrad, ÖPNV
und Berufsverkehr (Taxis, Lieferwagen)
gearbeitet wird. Das Ziel? Die
optimale Nutzung der Kapazität und
des Potenzials all dieser Fortbewegungsarten.
In diesem Sinne werden
in bestimmten Gebietsteilen bestimmte
Verkehrsmittel priorisiert, anstatt
vergeblich zu versuchen, die Zirkulation
aller Verkehrsmittel in allen Gebietsteilen
zu organisieren. Im Herzen
des Ballungsraums ist beispielsweise
jenem Verkehrsmittel der Vorzug einzuräumen,
das es möglichst vielen
Personen erlaubt, sich gleichzeitig am
gleichen Ort fortzubewegen. So müssen
neue Formen der Mobilität oder
der Verkehrsmittelnutzung entstehen,
die einer moderneren urbanen Vorstellung
von Mobilität Ausdruck verleihen,
die nicht unbedingt auf dem
Fahrzeugeigentum basiert.
Das Verkehrssystem ordnet sich demnach
um das S-Bahn-Netz (Réseau
Express Régional, RER) an, das die
Hauptzentren des Herzens des Ballungsraums
und die sekundären städtischen
Ballungszentren bedient. Alle
Bahnhöfe und Haltestellen werden zu
Knotenpunkten umgestaltet, an denen
die Netze des ÖPNV und der sanften
Fortbewegungsarten zusammenlaufen,
um die verfeinerte Anbindung der
umliegenden Gebiete sicherzustellen
und damit die Komplementarität der
Photo: État de Genève
PTI 1/2013
13

Ein Straßenbahnnetz für den Großraum Genf
Saint-Genis
Pouilly (2016)
CERN
Erklär
Das Straßenbahnnetz heute,
bis 2020 und darüber hinaus
Meyrin-
Gravière
Vernier
Le Lignon
P+R
Bernex
Bernex
Vailly
Das Genfer Straßenbahnnetz wies zu Beginn des 20.
Jahrhunderts die beachtliche Gesamtstreckenlänge
von 125 km auf. Ab Ende der 1950er-Jahre bildete es
sich aufgrund des Automobilbooms zurück, sodass
nur die historische Linie 12 zwischen dem Stadtzentrum
und der französischen Grenze bei Moillesulaz übrig
blieb. Später nahm die Nachfrage wieder zu und im
Jahr 1988 wählte die Bevölkerung ein Gesetz, das die
allgemeinen Grundsätze der Schaffung des ÖPNV-Netzes
erließ und eine durchschnittliche jährliche Finanzierung
für die langfristige Strukturierung der neuen
Projekte vorsah. Zwischen 2002 und 2011 wurden zur
Anbindung der Randgemeinden an das Stadtzentrum
neue Linien errichtet (siehe Karte).
Heute befinden sich mehrere Endbahnhöfe dieser Linien
in der Nähe der französischen Grenze – eine
Gelegenheit für die Behörden, das ÖPNV-Netz so zu
entwickeln, das es den Großraum Genf abdeckt. Die
Herausforderung besteht darin, die Gebiete mit hoher
Bevölkerungsdichte untereinander zu verbinden und
die Entwicklung neuer Ballungszentren zu antizipieren.
Die erste Etappe dieser Serie an Erweiterungen ist die
Verlegung der letzten 400 Meter fehlender Gleise bis
2016, um den Bahnhof zu verbinden. Auf der anderen
Seite des Kantons wird der aktuelle Endbahnhof der
Linie 12 an der Zollstelle Moillesulaz mit Blick auf den
zukünftigen Streckenabschnitt angepasst, der die
Genfer Gemeinde Thônex mit dem Viertel Perrier in Annemasse
(Frankreich) verbinden soll. Eine notwendige
Erweiterung: Über 5 000 Personen, die auf der anderen
Seite der Grenze ansässig sind, überqueren derzeit
täglich zu Fuß die Grenze, um zur Straßenbahnhaltestelle
in Moillesulaz und von hier aus mit dem ÖPNV
ins Zentrum von Genf zu gelangen.
Ein weiteres Großprojekt besteht in der Verbindung der
Gemeinde Lancy im Südwesten des Kantons mit der fran-
Ferney-
Voltaire
Aéroport Grand-
Saconnex
Nations
Lancy
Saint-Julien-en-Genevois (2018)
PAV
Cornavin
Lac
Léman
Eaux-vives
Thônex
Bestehende Linien
Erweiterungen im Genf
Grenzüberschreitende Linienerweiterungen
Streckenabschnitte künftig zu entwickeln
Vésenaz
MICA
Moillesulaz
Annemasse
(2016)
zösischen Stadt Saint-Julien. Erstmals arbeiten Schweizer
und französische Fachkräfte gemeinsam an der
kompletten Entwicklung einer Straßenbahn, die 2018 in
Betrieb gehen soll.
Photo: État de Genève
Verkehrsmittel zu fördern. Dieses System
wird durch ein Straßenverkehrsnetz
ergänzt, das die Gebietsabschnitte
miteinander verbindet, die über
keine gute ÖPNV-Anbindung verfügen.
Obwohl sich die multimodale Strategie
größtenteils auf eine Entwicklung
des Mobilitätsverhaltens stützt, müssen
bis 2030 in enger Koordinierung
mit den vorgesehenen Stadtentwicklungen
neue Infrastrukturen und Mobilitätsangebote
geschaffen werden.
Die wichtigen Investitionsbemühungen,
die mit der erneuten Entwicklung
des Genfer Straßenbahnnetzes ab
den 1990er-Jahren verknüpft waren,
müssen somit in den kommenden
Jahren weitergeführt und sogar verstärkt
werden, um den Ballungsraum
in die multimodale strukturierte Dimension
zu führen, die insbesondere
um das RER-Netz angeordnet ist.
14 PTI 1/2013

Léman 2030:
Die Bahn als Zukunft der lemanischen Metropole
Zwischen 2000 und 2010 hat sich die Anzahl der Fahrgäste auf der Achse
zwischen den Städten Lausanne und Genf (lemanische Metropole) von
25 000 auf 50 000 Fahrgäste pro Tag verdoppelt. Den Prognosen der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) zufolge dürfte diese Zahl in 20 Jahren auf
100 000 ansteigen. Zur Bewältigung dieser explodierenden Nachfrage beabsichtigen
die Behörden und die SBB, die Kapazität der Sitzplätze auf dieser
Strecke zu verdoppeln und die Fahrzeugfolgezeit aller Vorortbahnen (Réseau
express régional, RER) auf eine Viertel Stunde zu reduzieren.
Diese Entwicklung des RER soll für ein ständiges Wachstum seiner Fahrgastzahlen
sorgen, die zwischen 2005 und 2010 um 40 % gestiegen sind. Durch die Inbetriebnahme
der CEVA -Verbindung zwischen dem Bahnhof Genf-Cornavin und
der französischen Stadt Annemasse im Dezember 2017 werden Pendler bei ihren
grenzüberschreitenden Fahrten 30 Minuten einsparen. CEVA wird als Rückgrat
für den gesamten französisch-waadtländisch-genferischen RER dienen, der
sich über 230 km erstrecken und insgesamt 40 Bahnhöfe bedienen wird.
Die Verwirklichung dieser Ziele hängt sowohl von Investitionen im Zusammenhang
mit dem Kauf neuer Züge als auch der Entwicklung der Infrastruktur
ab. Die Bahnhöfe Lausanne und Genf, die derzeit zu den Spitzenzeiten
ausgelastet sind, sollen mit neuen Zugangseinrichtungen, Umsteigemöglichkeiten
und kommerziellen Angeboten beträchtlich umgestaltet werden.
Das Infrastrukturprojekt Léman 2030 zielt auf eine bestmögliche Verbindung
der lemanischen Metropole mit nationalen und internationalen Verkehrsnetzen
ab. Zur Verwirklichung dieses groß angelegten Projekts wurde
vom Bundesamt für Verkehr, den Kantonen Waadt und Genf und den SBB
die Rahmenkonvention Léman 2030 unterzeichnet.
www.cff.ch/faif
Exklusiv für die Kongress-Delegierte!
Besichtigung der CEVA-Baustelle, Donnerstag 30. Mai
Projektpräsentation und Besichtigung des
Tunnels und des sich im Bau befindlichen Bahnhofs
Information und Anmeldung: stucki.c@tpg.ch
Ein Referenzrahmen
Die von den großen Raumplanungspolitiken
des französisch-waadtländischgenferischen
Ballungsraums untrennbare
Strategie Mobilités 2030 dient als Referenzrahmen
für den Mobilitätsbereich, der
imstande ist, die langfristigen Ziele festzulegen,
die durch die sektorbezogenen
vierjährlichen Gesamtpläne umzusetzen
sind (öffentliche Verkehrsmittel, sanfte
Mobilität, Straßennetz, Parkplätze).
Außerdem dient die Strategie Mobilités
2030 als Basis für einen groß angelegten
Konsultationsprozess der betroffenen
örtlichen Partner. So brachte im November
2012 ein Forum die Gemeinden, die
Vertreter der politischen Parteien, die Verbände
und die Wirtschaft sowie die technischen
Dienste der Kantonsverwaltung
zusammen, um ihre Ansichten zu Mobilités
2030 auszutauschen und einzuholen.
Das Dokument steht unter der folgenden
Adresse kostenlos zum Download
zur Verfügung:
www.ge.ch/mobilites2030
Übersetzt aus dem Französischen
Blaise Hochstrasser, Generaldirektor Mobilität, Abteilung für Inneres, Mobilität und Umwelt (DIME),
Republik und Kanton Genf, Schweiz
Kontakt: blaise.hochstrasser@etat.ge.ch Kopie an editor@uitp.org
PTI 1/2013
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Genf und die Schweiz, Modelle unter Druck
Eine Herausforderung für die tpg
Photo: © photos Pierre Albouy
Willkommen in der Schweiz! Willkommen in Genf und willkommen bei den Transports publics genevois (tpg)!
Die Verwaltungsratsmitglieder, Direktoren, Führungskräfte und Mitarbeiter der tpg sind äußerst stolz und geehrt,
Sie anlässlich des 60. Weltkongresses und der Ausstellung der UITP vom 26. bis zum 30. Mai 2013 auf dem
Palexpo-Messegelände in Genf zu empfangen.
Ein paradoxes Beispiel
Sie werden bei Ihrem Besuch schnell
erkennen, dass man in Genf in konzentrierter
Form all das findet, was die
Schweiz im Bereich der Mobilität und
des Verkehrs so besonders macht. Dazu
gehört zunächst eine wunderbare, allerdings
gebirgige Landschaft zwischen
See, Flüssen und Bergen, die das Gebiet
selten und damit wertvoll, aber auch
schwer erschließbar macht. Als nächstes
sind die Geschichte, das bauliche
Kulturerbe und die hyperdemokratischen
Institutionen zu erwähnen, die
ein unkompliziertes Bauen oder eine
einfache Entwicklung der Infrastruktur
unmöglich machen. Des Weiteren
hat der ÖPNV eine lange Tradition. Das
gilt für alle Verkehrsmittel (Bahn, Nahverkehr,
Postautobusse, Seilbahnen,
usw.), die überall in aller Sicherheit
zugänglich sind, mit Taktfahrplänen
koordiniert und pünktlich funktionieren
und dank der kombinierten Fahrkarten
und der attraktiven Tarifverbunde sehr
benutzerfreundlich sind. Diese Spitzenleistung
ist auf eine Qualität zurückzuführen,
die man ebenfalls sowohl in
Genf als auch in der übrigen Schweiz findet:
den Einfallsreichtum. Die Schweiz,
die bekanntermaßen über keinerlei
Rohstoffe verfügt, war bis Mitte des 19.
Jahrhunderts eines der ärmsten Länder
Europas. Ihren Wohlstand verdankt sie
der Agilität, der Kreativität und dem Unternehmergeist
ihrer Bewohner. So viel
zum Beispiel.
Die Lebensqualität im Allgemeinen
und jene der Infrastruktur im Besonderen
machen Genf und die Schweiz
zu einer der dynamischsten Regionen
Europas. In den letzten Jahren war ein
außerordentlich starkes Bevölkerungswachstum
zu beobachten, das in den
nächsten 15 Jahren weiter zunehmen
soll. Um nur ein Beispiel zu nennen: Im
Jahr 2000 verzeichnete die Bahnlinie
zwischen Lausanne und Genf 25 000
Fahrgäste pro Tag. Im Jahr 2010 waren
es mit 50 000 bereits doppelt so viele
und für das Jahr 2030 rechnet man mit
100 000! Der Perfektionsgrad unseres
ÖPNV-Systems wird übrigens nur von
den immer höheren Erwartungen der
Nutzer übertroffen. Eine hohe Bedienungshäufigkeit,
neue klimatisierte
Fahrzeuge und Echtzeitinformationen
gehören zu den Standarderwartungen
der Fahrgäste und zu den Argumenten,
die man vorbringen muss, um sie
davon zu überzeugen, auf den Luxus
ihres Privatfahrzeugs zu verzichten.
Womit wir beim Paradoxon angelangt
wären: Eines der reichsten Länder der
Welt fragt sich, wie es den unvermeidlichen
Anstieg der Mobilitätsnachfrage
in quantitativer und qualitativer
Hinsicht finanzieren soll!
Ziele: Qualität und Produktivität
In diesem Zusammenhang und während
auf Bundesebene und in den
Kantonsparlamenten heftig über die
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Finanzierungsmodelle diskutiert wird,
legen wir den Schwerpunkt auf zwei
Hauptachsen. Erstens denken wir bei
all unseren Tätigkeiten immer an die
Qualität, die sich nicht nur in den
Worten, sondern auch in den Taten,
den Leistungen und den Vertragsindikatoren
zu deren Evaluierung niederschlägt.
Die tpg gehören zu jenen
Schweizer Verkehrsunternehmen, die
am meisten internationale Zertifizierungen
besitzen: ISO 9001, 14001
und 18001. Das ist gut, aber nicht
ausreichend, um unsere anspruchsvollen
Kunden zufriedenzustellen. Wir
können uns nicht damit begnügen zu
sagen, dass 99 % unserer Fahrzeuge
im Vergleich zum Fahrplan pünktlich
sind, sondern müssen das eine Prozent
rechtfertigen und erklären, das
zu Recht Beschwerden der Fahrgäste
hervorruft. Im Juni 2011 haben wir eine
App für das iPhone bereitgestellt. Während
diese bereits über 100 000 Mal
heruntergeladen wurde, wurden zwei
Aktualisierungen vorgenommen und
eine dritte ist am Laufen, um ständig
ergonomische Verbesserungen und
neue Funktionen hinzuzufügen: eine
leistungsstärkere Geolokalisierung
oder auch eine Verknüpfung des Routenplaners
mit den Echtzeitfahrplänen.
Und obwohl eine mobile Website
bereits den Großteil dieser Funktionen
integriert, wird eine App für Android
vorbereitet. Diese Services haben
natürlich trotz ihrer beträchtlichen
Kosten neben den „ernsten“ Seiten,
die den Betrieb und die Wartung des
Netzes und der Fahrzeuge betreffen,
einen „spielerischen“ Aspekt. Aber
sie übernehmen eine wichtige Funktion.
Vor allem deshalb, weil sie es ermöglichen,
ein bestimmtes Publikum
zu erreichen. So wird es beispielsweise
Personen mit eingeschränkter Mobilität
(oder Eltern mit Kinderwagen)
bald möglich sein, ihrem Smartphone
zu entnehmen, ob das ankommende
Fahrzeug über einen niedrigen Flur
verfügt. Auch Sehbehinderte werden
dank der Spracherkennungssoftware
Siri bald von allen Funktionen der
iPhone-App profitieren können. Diese
Services sind auch deshalb wichtig,
weil sie das Image widerspiegeln,
das der ÖPNV bei seinen Kunden von
morgen verbreiten soll: jung, urban
und hochmodern. Lifestyle-Aspekte
spielen dabei ebenso eine Rolle
wie die unerlässlichen Fragen über
die Effizienz des ÖPNV-Netzes.
Wir haben unsere Marketingstrategie,
in deren Mittelpunkt der berühmte
Fuchs auf dem Mond („Le
Renard sur la Lune“) steht, dem ein
eigener Artikel in dieser PTI-Ausgabe
gewidmet ist (siehe Seite 19),
unter Berücksichtigung dieser qualitativen
Anforderungen entwickelt. Sie
sind es auch, die uns dazu antreiben,
der nachhaltigen Entwicklung generell
und den Umweltfragen im Besonderen
große Aufmerksamkeit zu schenken.
In diesem Sinne verfolgen wir eine
Strategie, die entschieden auf die
Elektromobilität ausgerichtet ist. In
der vorliegenden PTI-Ausgabe finden
Sie auch einen Artikel über TOSA
(Seite 20), unser O-Bus-Projekt, das
„ohne Oberleitung“ einen 100 % elektrischen
Betrieb ermöglicht. Das ist
nur einer von vielen Aspekten dieser
Strategie. So haben wir beispielsweise
gerade erst 33 Exemplare des Exqui.City
von VanHool bestellt, um die ältesten
Bestandteile unserer derzeitigen Flotte,
die aus den späten 1980er-Jahren
stammt, zu ersetzen. Diese natürlich
elektrischen O-Busse werden erstmals
mit einem Hilfsantrieb ausgestattet sein
(für den Antrieb im Fall von Pannen oder
Kontaktverlust mit der Oberleitung),
der nicht mehr wie frühere Modelle
mit Diesel, sonder dank einer eigenen
Batterie elektrisch betrieben wird. Diese
Hochleistungsbatterietechnologie
wird derzeit in einer unserer neuesten
Straßenbahnen, dem Tango von Stadler
Rail, getestet. Wenn die Testergebnisse
überzeugend sind, könnten wir
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diese Batterien im gesamten Fuhrpark
installieren, der übrigens bereits vorausgerüstet
ist. Dies würde es in einem
ersten Schritt erlauben, den Stromverbrauch
entsprechend zu reduzieren und
wie bei den neuen O-Bussen auf einen
Hilfsantrieb zählen zu können. Langfristig
könnte man sich auch vorstellen, das
Straßenbahnnetz im Stadtkern wie den
Bus im TOSA-Projekt ohne Oberleitung
zu betreiben und dieselben Vorteile zu
ernten: eine größere Zuverlässigkeit
und eine ästhetische Sanierung der historischen
Stadtteile (wie beispielsweise
in Bordeaux).
Um diese ehrgeizigen Ziele in Bezug auf
die Dienstleistungsqualität verfolgen zu
können, müssen die tpg ihre Produktivität
ständig verbessern. Tatsächlich
folgt auf eine relativ günstige Periode
für ÖPNV-Investitionen in Genf, die es
erlaubt hat, das Angebot seit dem Ende
der 1990er-Jahre bis heute zu verdoppeln,
eine schwierigere Periode, in der
der Staat mit der Notwendigkeit konfrontiert
ist, seine Defizite zu bewältigen
und seine Schulden zu reduzieren.
Außerdem können die tpg in einem relativ
angespannten politischen und wirtschaftlichen
Kontext nicht auf eine regelmäßige
Tarifanpassung zählen, um die
verfügbaren Ressourcen zu erhöhen. Sie
werden also mit weniger oder zumindest
nicht mehr Mitteln immer mehr machen
müssen! Ende 2011 haben die tpg insbesondere
im Hinblick auf den Umgang mit
diesen Herausforderungen einen bedeutenden
Wandel vollzogen.
Vorrang für den ÖPNV!
Die Ende 2011 eingeleiteten Veränderungen
waren beachtlich: Insgesamt
wurde das Angebot zu 70 % umgestaltet.
Die größte Neuheit war der Umstieg
von einem achsenförmigen auf einen
linienförmigen Straßenbahnbetrieb.
Die ersten Wochen nach der Änderung
waren ziemlich chaotisch: grauenvolle
Wetterbedingungen, chronische Verkehrsüberlastung
und ungewöhnlich
viele Unfälle und Pannen. Unter diesen
Bedingungen mussten wir zugeben,
dass wir unzureichende Vorbereitungen
getroffen hatten und so führten wir im
Task-Force-Modus gemeinsam mit den
zuständigen Behörden notfallsartig die
nötigen Verbesserungen durch. Der Betrieb
des Verkehrsnetzes stabilisierte
sich und der Zufriedenheitsgrad unserer
Kunden erreichte nach einem spektakulären
Rückgang wieder ein annehmbares
Niveau. Dennoch haben verschiedene
unabhängige Studien über das tpg-Netz
im Jahr 2012 zwei Hauptprobleme aufgezeigt.
Das erste betrifft die Qualität
der Umsteigemöglichkeiten. Tatsächlich
wirkt sich die Notwendigkeit, die Straßenbahnlinien
unabhängig voneinander
zu betreiben, um einen einfacheren und
zuverlässigeren Betrieb sowie zukünftige
Entwicklungen zu ermöglichen, direkt
auf 10 % bis 20 % der Kunden dieser Linien
aus: Sie sind dazu gezwungen, umzusteigen.
Das Umsteigen ist allerdings
ein großer Bremsfaktor für die ÖPNV-
Nutzung, wenn es keine Knotenpunkte
gibt, an denen das Umsteigen dank Investitionen
in Komfort, Sicherheit und
Beschilderung erleichtert wird. Das ist
heute bei Weitem nicht der Fall und wir
müssen noch mit unseren Partnern – in
erster Linie dem Staat und der Stadt Genf
– arbeiten, um die nötigen Änderungen
umzusetzen. Das zweite Problem betrifft
die Durchschnittsgeschwindigkeit unseres
Netzes im Stadtzentrum, das bei
16 km/h stagniert, d.h. einem Niveau,
das den ÖPNV gegenüber seinen Konkurrenten
– dem Auto, dem Motorrad,
dem Fahrrad und sogar dem Zu-Fuß-
Gehen – wenig attraktiv macht. Mehrere
Initiativen zielen heute darauf ab, dem
ÖPNV wie in anderen Teilen der Schweiz
oder in anderen europäischen Ländern
verstärkten, wenn nicht absoluten, Vorrang
einzuräumen. Sonderfahrstreifen
für Busse, eigene Trassen für die Straßenbahnen
und gut sichtbare Vorrangsignale
an den Kreuzungen sind die
Schlüssel für eine höhere Effizienz der
tpg. Es ist auch die einzige Möglichkeit,
die enormen Investitionen, die bisher
geleistet wurden, und jene nicht minder
bedeutenden, die in den kommenden
Jahren genehmigt werden müssen, voll
rentabel zu machen.
Übersetzt aus dem Französischen
Roland Bonzon, Generaldirektor, Transports publics genevois (tpg), Genf, Schweiz
Kontakt: bonzon.r@tpg.ch Kopie an editor@uitp.org
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