VDV Das Magazin Ausgabe Oktober 2014

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Oktober 2014 

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

In Berlin ein Zeichen gesetzt 

Branche demonstriert am Reichstag Seite 6 

„Welt“-Gipfel: Im Angesicht 

der schwarzen Null 

Seite 11 

E-Busse: In Braunschweig 

kommt Strom aus der Straße. 

Seite 14 

Mit Anhang: Buszüge finden 

immer mehr Anklang. 

Seite 18

Inhalt 

18 Anhänglich: Buszüge finden immer 

mehr Anklang. 

6 Deutschland-Tag: Branche fordert 

verlässliche ÖPNV-Finanzierung. 

20 VW-Werkbahn: Investitionen in 

das Netz und rollendes Material 

14 Kontaktlos: In Braunschweig fahren 

E-Busse mit induktiver Ladetechnik. 

24 Preisausschreiben: Brettspiel der 

Wiener Linien zu gewinnen 

3 Editorial 

Jetzt ist der Bund am Zug. 

4 VDV im Bild 

Busse, so weit das Auge reicht 

6 Titelstory 

Demo: ÖPNV setzt Zeichen für 

zukunftsfähige Infrastruktur. 

Seite 10: So kamen Busse aus NRW 

zum Brandenburger Tor 

11 Aus dem Verband 

„Welt“-Infrastrukturgipfel im 

Angesicht der schwarzen Null 

14 Aktuell 

Strom aus der Straße: 

In Braunschweig laden 

E-Busse per Induktion. 

2 VDV Das Magazin

Editorial 

Jetzt ist der Bund 

am 

Zug 

Eigentlich könnte alles wunderbar sein. Die Fahrgastzahlen 

im ÖPNV steigen, die Bedeutung der 

Infrastruktur für Gesellschaft und Wirtschaft 

ist in den Köpfen angekommen. Dazu hat unter 

anderem die Bus-Demonstration zum Deutschland-Tag 

des Nahverkehrs in Berlin beigetragen: 

Verkehrsbetriebe aus ganz Deutschland forderten 

vor dem Reichstag vehement eine verlässliche 

Finanzierung von Verkehrswegen und ÖPNV – und 

die anwesenden Politiker gaben ihnen Recht. 

Trotzdem: Das Jahr 2014 neigt sich dem Ende zu, 

ohne dass auf entscheidende Fragen der Infrastrukturfinanzierung 

eine Antwort gefunden wurde. Die 

Höhe der Regionalisierungsmittel ab 2015 ist nach 

wie vor ungewiss. Die Nachfolgeregelungen für das 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die 

Entflechtungsmittel sind nicht einmal ansatzweise 

geklärt. Verkehrsunternehmen und Kommunen 

stehen folglich schon heute unter enormem Druck. 

Ihnen fehlt die Planungssicherheit, um langfristige 

Infrastrukturprojekte anzugehen. Erste Baustopps 

sind bereits die Folge, Projekte liegen auf Eis. 

Eine Kehrtwende ist also nötiger denn je. Die 

Branche braucht eine verlässliche Planungsgrundlage 

und eine auskömmliche Mitfinanzierung 

durch Bund und Länder. Die Verkehrsministerkonferenz 

hat das erkannt. In einem Beschluss 

von Anfang Oktober fordern die Länder, die Regionalisierungsmittel 

von 7,3 auf 8,5 Milliarden 

Euro pro Jahr zu erhöhen. Das ist ein guter Ansatz. 

Jetzt ist der Bund am Zug. Die Zeit des Redens 

ist lange vorbei, es muss gehandelt werden. 

Herzlichst Ihr 

Jürgen Fenske 

18 Hintergrund 

Kieler Verkehrsgesellschaft 

testet Bus mit Anhänger. 

20 Unterwegs im Netz 

VW-Werkbahn: In der Halle 

wird nicht mehr gedieselt. 

24 U 20 

Schülermedienwettbewerb: Wie sieht 

unsere Infrastruktur morgen aus? 

25 Aus dem Verband 

Duales Studium stärken 

26 Grenzenlos 

Mexiko krempelt seine 

Infrastruktur um. 

30 Abgefahren 

Die Wiener Linien 

als Brettspiel 

„VDV Das Magazin“ finden 

Sie auch im Internet als 

E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

VDV Das Magazin 3

VDV im Bild 

Busse, so weit das Auge reicht 

Ein beeindruckendes Bild: In erster und zweiter Reihe stehen 62 Linienbusse 

aus ganz Deutschland auf der Straße des 17. Juni in Berlin Spalier. Die lange 

Reise haben ihre Fahrer nicht einfach so auf sich genommen. Der VDV und 

die Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ hatten anlässlich 

des Deutschland-Tags des Nahverkehrs am 10. September zur Bus- 

Demo vor dem Reichstag aufgerufen. Viele Verkehrsunternehmen beteiligten 

sich. Gemeinsam forderten sie eine verlässliche Finanzierung des ÖPNV in 

Deutschland und überreichten Vertretern des Bundestages zudem eine entsprechende 

Resolution. Mehr zum Deutschland-Tag des Nahverkehrs lesen 

Sie auf den folgenden Seiten. 


VDV im Bild 


Titelstory 

Für zukunftsfähigen ÖPNV 

ein Zeichen gesetzt 

So viele Linienbusse von Verkehrsunternehmen aus ganz Deutschland hat Berlin wohl 

zuletzt kurz nach dem Mauerfall gesehen. Vor 25 Jahren galt es, die BVG mit Fahrzeugen 

und Mitarbeitern zu unterstützen, um den Ansturm der DDR-Bürger zu bewältigen. Am diesjährigen 

Deutschland-Tag des Nahverkehrs forderte die Branche von der Bundesregierung 

eine verlässliche Finanzierung des deutschen ÖPNV – und untermauerte dies mit einer 

eindrucksvollen Bus-Demo sowie in einer Resolution an die Bundestagsabgeordneten. 

Berlin, 10. September 2014: Der Tag ist zwei Stunden 

alt. Für die Fahrerinnen und Fahrer von 62 

Linienbussen bricht ein besonderer Arbeitseinsatz 

an. Aus dem ganzen Bundesgebiet sind sie mit ihren 

Fahrzeugen in die Hauptstadt gekommen – viele 

von ihnen haben stundenlange Anreisen am Vortag 

hinter sich. Gegen 2.30 Uhr setzen sie sich wieder 

hinters Steuer und starten Richtung Reichstag. 

Eine halbe Stunde später sammeln sie sich vor dem 

Brandenburger Tor und bilden auf beiden Seiten 

der Straße des 17. Juni ein kilometerlanges Spalier. 

Von dort sind es nur noch wenige Meter bis in die 

Bannmeile rund um das Parlamentsgebäude. Jedes 

Fahrzeug trägt das Branding der Initiative „Damit 

Deutschland vorne bleibt“ – mit den Forderungen 

nach einer verlässlichen Finanzierung des ÖPNV 

und der Infrastruktur. „Ich hoffe, dass es etwas 

bringt und die Bundesregierung sieht, dass wir ohne 

die entsprechende Infrastruktur nicht vernünftig 

arbeiten können“, sagt Busfahrer Patrick Schneider 

von moBiel. Eine Hoffnung, die auch Heike Stanski 

von den Dresdner Verkehrsbetrieben mit ihrem 

Kollegen aus Bielefeld teilt: „Von uns wird eine hohe 

Qualität erwartet. Dafür erwarten wir, dass sich der 

Bund finanziell mehr für unsere Schienen und Straßen 

engagiert.“ 

Der Druck zum Erhalt und Ausbau der Infrastruktur 

wächst weiter. Und die Verkehrsunternehmen, 

ihre Beschäftigen sowie die täglich 27 Millionen 

Fahrgäste sind dringend auf die Anschlussregelungen 

zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) sowie zu den Entflechtungs- und Regionalisierungsmitteln 

angewiesen. Das verdeutlichen 

VDV-Präsident Jürgen Fenske und VDV-Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff. In den vergangenen Jahren 

seien die Fahrgastzahlen 

um 7,4 Prozent gestiegen, die 

öffentlichen Zuschüsse dagegen 

um 250 Millionen Euro 

zurückgegangen – ein Minus 

von 6,4 Prozent. Einsparungen 

und vertretbare Fahrpreiserhöhungen 

könnten die 

fehlenden Mittel nicht ausgleichen 

und erst recht nicht 

den Sanierungsstau bei der 

ÖPNV-Infrastruktur in Höhe 

von vier Milliarden Euro 

beseitigen. „Wir können in 

einigen Städten unsere Kunden 

nicht mehr so befördern, 

wie es unser Anspruch ist“, 

erklärt Fenske. „Zusätzlich zur 

Dicht an dicht: In der Paul-Löbe-Allee 

am Reichstag bildet sich eine lange 

Schlange. 


Titelstory 

Demo vor dem Reichstag: Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen setzen sich für eine bessere Finanzierung der Infrastruktur ein. 

unzureichenden Mittelausstattung haben die Verkehrsunternehmen 

auch mit fehlender Planungssicherheit 

zu kämpfen, weil die Finanzierungsgesetze 

auslaufen“, erläutert Oliver Wolff die 

aktuelle Situation. Für die Hauptstadt mit ihrem 

vielerorts mehr als 100 Jahre alten U-Bahn-Netz, 

auf dem im Schnitt 25 Jahre alte Züge verkehren, 

zeigt Dr. Sigrid Evelyn Nikutta den Investitionsbedarf 

auf: „Waren bisher 260 Millionen Euro im 

Jahr notwendig, so wird sich diese Summe bis 2030 

auf über 400 Millionen Euro jährlich erhöhen.“ Die 

BVG-Chefin und Vorsitzende der VDV-Landesgruppe 

Ost betont zudem die wichtige Rolle des 

ÖPNV zur allgemeinen Daseinsvorsorge. In ländlichen 

Regionen Brandenburgs und Sachsen-Anhalts 

gehe es inzwischen um die existenzielle Frage, wie 

das Angebot angesichts sinkender Einwohner- und 

Schülerzahlen aufrecht erhalten werden könne. 

Zahlreiche Manager und Mitarbeiter aus Verbandsunternehmen 

flankieren die Übergabe einer 

Resolution an Bundestagsvizepräsident Johannes 

Singhammer (CSU) und die Vorsitzende des Haushaltsausschusses 

Dr. Gesine Lötzsch (Linke). In dem 

Schriftstück werden die Abgeordneten des Bundestages 

unter anderem dazu aufgefordert, endlich für 

verlässliche Anschlussregelungen bei der Finanzierung 

des deutschen Nahverkehrs zu sorgen und die 

Verkehrsinfrastruktur zu sichern (siehe Wortlaut 

Seite 8). Zumindest bei Johannes Singhammer und 

Gesine Lötzsch ist die Botschaft bereits angekommen. 

Während im Parlament über die schwarze 

„Ich hoffe, dass es etwas bringt und die 

Bundesregierung sieht, dass wir ohne die 

entsprechende Infrastruktur nicht vernünftig 

arbeiten können.“ 

Patrick Schneider, Busfahrer bei moBiel 


Titelstory 

Null im Haushalt debattiert wird, stellen sie bei der 

Übergabe der Resolution Unterstützung in Aussicht. 

„Das Problembewusstsein ist sehr hoch“, erläutert 

Singhammer mit Blick auf die laufende Debatte, 

in der auch Bundeskanzlerin Angela Merkel die 

herausragende Bedeutung einer guten Infrastruktur 

für die Zukunft des Landes hervorhebt. Der 

Bundestagsvizepräsident betont: „Ein Land ist so 

gut wie seine Verkehrswege.“ „Ich halte dieses Anliegen 

für das Wichtigste, was die Nachhaltigkeit 

„Von uns wird eine hohe Qualität im 

Nahverkehr erwartet. Dafür erwarten 

wir, dass sich der Bund finanziell 

mehr für unsere Schienen und 

Straßen engagiert.“ 

Heike Stanski, Teamleiterin im Fahrdienst 

bei den Dresdner Verkehrsbetrieben

Titelstory 

betrifft“, so Gesine Lötzsch. Sie hofft, dass sich bis 

zur letzten Sitzung des Haushaltsausschusses Mitte 

November in Sachen Infrastrukturfinanzierung 

noch mehr bewegt: „Für die schwarze Null kann sich 

niemand etwas kaufen.“ Dass den Worten auch die 

entsprechende Umsetzung folgt, erhoffen sich viele 

Teilnehmer der Demonstration. Busfahrer Christian 

Soujon von den Stadtwerken Osnabrück: „So eine 

Aktion wie heute ist für uns wichtig, damit die Politik 

wachgerüttelt wird.“ 

In der Bannmeile: 62 Fahrzeuge rollen am Reichstag vor – 

wenn auch nicht gleichzeitig. 

Während im Parlament die Haushaltsdebatte läuft, erläutern die 

Verkehrsunterunternehmen ihre Forderungen. 

„So eine Aktion wie heute ist für uns wichtig, 

damit die Politik wachgerüttelt wird.“ 

Christian Soujon, Busfahrer bei den 

Stadtwerken Osnabrück 


Titelstory 

Mit einer Lok von DB Regio NRW vorweg machten sich die Linienbusse aus Nordrhein-Westfalen auf den Weg nach Berlin. Alle Fahrzeuge trugen die 

Werbung der Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland vorne bleibt“. 

Echtes Teamwork setzte Güterzug aufs Gleis 

Ein Hammer, Dutzende Holzkeile, unzählige Stahlnägel, zwei frisch betonierte Kopframpen, jede Menge 

Improvisationstalent und Geduld bei allen Beteiligten. Das sind nur einige Zutaten, die es brauchte, 

damit ein mit ÖPNV-Linienbussen aus NRW beladener Güterzug zum Deutschland-Tag des Nahverkehrs 

nach Berlin fahren konnte. Aber der Reihe nach … 

Zwölf ÖPNV-Unternehmen aus Nordrhein-Westfalen 

folgten dem Aufruf 

des VDV, am 10. September 2014 jeweils 

einen Bus zu einer Demo am Reichstag 

in Berlin zu schicken. Die Kosten und 

Strapazen für Material und Fahrer sollten 

dabei möglichst gering gehalten werden. 

So kam man bald auf den Gedanken, 

einen eigenen Güterzug anzumieten und 

die Busse damit möglichst schonend 

durch die Republik zu befördern. Diese 

Idee ließ die Verantwortlichen nicht 

mehr los, klang sie doch so einfach wie 

genial und würde zudem eindrucksvolle 

Bilder bringen: Ein Güterzug mit speziell 

beklebter Lok von DB Regio NRW 

und beladen mit Linienbussen, ebenfalls 

alle beklebt im Design der Infrastrukturinitiative 

„Damit Deutschland vorne 

bleibt“, fährt von West nach Ost, um Teil 

einer großen Bus-Demo zu sein. 

Doch für die tatsächliche Umsetzung 

blieben am Ende nur wenige Tage mit 

umso intensiveren Abstimmungen und 

ungewöhnlichen Entscheidungen. Die 

Organisatoren von DB Schenker sowie 

die Mitarbeiter der Neuss Düsseldorfer 

Häfen und der Havelländischen Eisenbahn 

hatten jenseits verstrichener 

Zeitpläne und Fristen alles in Bewegung 

gesetzt, damit der Zug fahren und das 

Auf- beziehungsweise Abladen der 

Busse problemlos abgewickelt werden 

konnte: Am Start- und am Zielbahnhof 

wurden innerhalb von 48 Stunden zwei 

Kopframpen inklusive Betondecke komplett 

aufgearbeitet. Die für den Transport 

der Niederflurbusse speziell benötigten 

Flachwagen wurden in Windeseile aus 

allen Teilen der Republik geholt. Zuletzt 

mussten die Busse durch spezielle 

Holzkeile mit langen Stahlnägeln auf den 

Güterwagen befestigt werden, um die 

Zugfahrt unbeschadet zu überstehen. 

All dies hat die Beteiligten viele Stunden 

(freiwilliger) Arbeit gekostet und war nur 

durch ein hohes Maß an Eigen initiative 

und Engagement möglich. Dafür gilt 

unser spezieller Dank den beteiligten 

Unternehmen und ihren Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeitern. Die Branche hat 

hier mal wieder bewiesen, dass sie über 

alle Distanzen und Diskrepanzen hinweg 

lösungsorientiert zusammenarbeitet. 

Oliver Wolff, 

VDV-Hauptgeschäftsführer 

Die Verladung bei den Neuss Düsseldorfer Häfen verlangte Improvisationstalent und war Maßarbeit. 


Aus dem Verband 

Finanzstaatssekretär Werner Gatzer, Alf Henryk Wulf , Oliver Wolff, Moderator Thomas Exner, Dr. Jochen Eickholt und Bertram Hilgen (v. l.) diskutierten, wie 

nachhaltige Lösungen für die zukünftige Infrastrukturfinanzierung aussehen und wem sie zugutekommen könnten. 

Im Angesicht 

der schwarzen 

Null 

Spart die Bundesregierung auf Kosten der Verkehrswege? 

Darum ging es unter anderem auf dem Infrastrukturgipfel, den 

die Tageszeitung „Die Welt“, die Initiative „Damit Deutschland 

vorne bleibt“ und der VDV zum zweiten Mal gemeinsam 

ausgerichtet haben. 

Das Thema sei in den Medien en vogue, aber bei der Finanzierung 

habe sich seit einem Jahr wenig getan: Mit dieser nüchternen Feststellung 

eröffneten Thomas Exner, stellvertretender Chefredakteur der 

„Welt“-Gruppe, und Wirtschaftsreporterin Dr. Inga Michler den Infrastrukturgipfel 

2014. Dass die Mittel für den Erhalt und den Ausbau der 

Verkehrswege in größerem Umfang aufgestockt werden, dürfte in Zeiten 

der Schuldenbremse illusorisch bleiben. Bundesverkehrsminister Alexander 

Dobrindt zeigte sich jedenfalls als „Anhänger der schwarzen Null“ 

im Bundeshaushalt und Gegner von neuen Schulden. Die von der Großen 

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt 

bekannte sich zur schwarzen Null im Haushalt 

und kündigte die Einführung der Pkw-Maut an. 



Die Übergabe des Ideen- 

Kompendiums (v. l.): 

Bundesverkehrsminister 

Alexander Dobrindt, 

Moderatorin Dr. Inga 

Michler, Verkehrsminister 

Winfried Hermann, 

VDV-Präsident Jürgen 

Fenske, Verkehrsminister 

Michael Groschek 

Koalition für diese Legislaturperiode vorgesehenen 

zusätzlichen Mittel von fünf Milliarden Euro sollen 

fortgeschrieben werden. Ab 2017 sollen jährlich 

weitere 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. 

Erneut kündigte Dobrindt die Ausweitung der Lkw- 

Maut und die Einführung der Pkw-Maut an. Aber 

das werde nicht reichen, und öffentlich-private 

Partnerschaften würden bei Straßenbauprojekten 

dringend gebraucht, „weil alles, was nicht finanziert 

werden kann, über ÖPP finanziert werden muss“. 

Auch Werner Gatzer (SPD), Staatssekretär im Bundesfinanzministerium, 

gab den rund 200 hochkarätigen 

Verkehrsexperten im Publikum wenig Anlass 

zur Hoffnung, dass die Bundesregierung von ihrem 

Sparkurs abrückt und es einfache Lösungen zur Finanzierung 

der Verkehrsinfrastruktur gibt: „Wenn 

ich jetzt sage, wir geben zehn Milliarden Euro mehr 

für die Infrastruktur aus, wären viele hier im Saal 

glücklich – nur nicht der Finanzstaatssekretär.“ 

Auch die Länder und die Kommunen stünden mit 

in der Verantwortung. 

Eine klare Absage erteilte der Wirtschaftsweise 

Prof. Peter Bofinger der Sparpolitik der Bundesregierung: 

„Die Schuldenbremse ist ein Ausdruck 

ökonomischer Ignoranz.“ Aber auch unter dieser 

Voraussetzung gebe es noch einen Spielraum von 

zehn Milliarden Euro. Zudem kritisierte das Mitglied 

des Sachverständigenrats zur Begutachtung 

der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung die Finanzierungen 

über ÖPP als zu teuer, weil niemand 

Der Wirtschaftsweise Prof. Peter Bofinger forderte höhere Investitionen 

für Straße und Schiene – finanziert über mehr Schulden. 

güns tiger Kredite aufnehmen könne als der Staat. 

Peter Bofinger verwies auf den hohen volkswirtschaftlichen 

Nutzen von Infrastrukturinvestitionen: 

„Eine Milliarde Euro bringt schon im ersten Jahr 230 

Millionen Euro zusätzliches Bruttoinlandsprodukt.“ 

Zustimmung gab es dafür von Baden-Württembergs 

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne): 

„Man schaut nur auf den Haushalt und merkt nicht, 



dass das Vermögen kaputt geht.“ Hermann mahnte 

Anschlussregelungen für die Finanzierungsinstrumente 

wie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) und die Regionalisierungsmittel 

an. Andernfalls drohten im kommenden Jahr Abbestellungen 

von Zügen seitens der Länder. Sein 

Amtskollege aus Nordrhein-Westfalen, Michael 

Groschek (SPD), verdeutlichte die Situation in 

seinem Bundesland anhand der A 1-Brücke bei 

Leverkusen – „ein nationales Mahnmal“, so der Minister 

– und der A 45-Brücken, für die allein zwei 

Milliarden Euro nötig seien. „Man darf sich nicht 

den Luxus erlauben, die Maut-Maulerei als Infrastrukturdiskussion 

auszugeben“, so der Minister. 

Er verlangte, verursachergerecht die Lkw-Maut 

auszuweiten und die Einnahmen in das Verkehrssystem 

zu investieren. Zusammen mit den beiden 

Landespolitikern übergab VDV-Präsident Jürgen 

Fenske an Alexander Dobrindt ein Kompendium 

mit Bürgerideen und Lösungsvorschlägen zur Verbesserung 

der Infrastruktur, die in den Länderkonferenzen 

erarbeitet worden waren. „Es ist nicht 

mehr fünf vor zwölf, die Zeiger stehen schon auf der 

Zwölf“, erklärte Fenske die Dringlichkeit. Zudem 

nannte der VDV-Präsident und Vorstandsvorsitzende 

der Kölner Verkehrsbetriebe Beispiele, wie 

sein Unternehmen unter der maroden Infrastruktur 

leide – sei es, dass Lkw wegen der Sperrung der 

Leverkusener Rheinbrücke zunehmend ins Kölner 

Stadtgebiet fahren und dort die Oberleitung der 

Straßenbahn abreißen, oder dass aus Sicherheitsgründen 

nicht zwei Bahnen gleichzeitig den Rhein 

auf der Severinsbrücke überqueren können. „Es 

ist höchste Eisenbahn, dass wir handeln“, so 

VDV-Präsident Jürgen Fenske. 

Dass in seiner Stadt ohne die Hilfe des Bundes 

keine Infrastrukturinvestitionen möglich sind, 

verdeutlichte Bertram Hilgen, Kassels Oberbürgermeister 

und zugleich Präsidiumsmitglied des Deutschen 

Städte tags: „Wenn das wegfällt, stehen die 

Räder still.“ Aber nicht nur die Kommunen, sondern 

auch die Unternehmen der Bahnindustrie benötigen 

Planungssicherheit. Welche Folgen eine chronisch 

unterfinanzierte Verkehrsinfrastruktur hat, 

verdeutlichten Alf Henryk Wulf, Vorstandsvorsitzender 

von Alstom Deutschland, und Dr. Jochen 

Eickholt, Chef der Bahntechniksparte von Siemens: 

Wenn die Unternehmen aufgrund zurückgehender 

Auslastung Know-how und Kapazitäten abbauen, 

sei Deutschlands Stellung als Technologieführer in 

den Schienenverkehrsmärkten gefährdet. 

„Eine Milliarde Euro an Infrastrukturinvestitionen 

bringt schon im ersten Jahr 

230 Millionen Euro zusätzliches Bruttoinlandsprodukt.“ 

Prof. Peter Bofinger, Wirtschaftsweiser 

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff äußerte 

abschließend die Hoffnung, dass der Finanzminister 

die Bedeutung der Verkehrsunternehmen 

für die Mobilität, die Wirtschaftskraft und das 

Steueraufkommen am Standort Bundesrepublik 

erkennt: „Wenn das System Deutschland erlahmt, 

ist irgendwann auch nicht mehr genug Geld für 

Kitas da.“ 


Aktuell 

Ladestation (nachträglich schraffiert) im Boden: An verschiedenen Haltestellen in Braunschweig kann 

der E-Bus der Ringlinie M 19 seine Batterien wieder „auftanken“ – berührungslos und schnell. 

Ladestation 

Strom, 

Straße kommt 

Der 

der aus der 

Nie wieder Dieseldurst – Elektromobilität macht Linienbusse leise, 

abgasfrei, energieeffizient und damit wirtschaftlich attraktiv. Das ist das 

Ziel, doch der Weg ist noch weit. Diskutiert und erprobt werden unterschiedliche 

innovative Technologien. In Braunschweig, bald auch in Mannheim 

und Berlin, testen die Verkehrsunternehmen E-Busse mit induktiver 

Ladetechnik vom Bahntechnik-Hersteller Bombardier. 


Aktuell 

Sekunden 

30 

benötigt der Elektrobus, um 

während eines Halts drei bis 

vier Prozent Energie nachzuladen. 

Diese kleine Auffrischung 

schont die Batterien. 

Frank Brandt läuft gerne Halbmarathon. Das hat ihn zu einem 

Vergleich inspiriert. „Wenn ich loslaufe“, sagt der Prokurist 

der Braunschweiger Verkehrs-GmbH, „dann schleppe ich 

doch nicht Wasser und Obst für die ganze Strecke mit, das 

wäre mir viel zu schwer und macht mich beim Lauf ineffektiv. 

Das hole ich mir an den Stationen unterwegs. Genauso 

machen wir es bei Emil.“ Genauer gesagt im Forschungsprojekt 

„Emil – Elektromobilität mittels induktiver Ladung“. 

Was Brandt, zugleich Emil-Projektleiter, mit seinem Vergleich 

erklärt, ist das technische Prinzip der Elektromobilität 

im Braunschweiger E-Busbetrieb. Der E-Bus, der 

seit dem Frühjahr klag- und pannenlos auf der zwölf Kilometer 

langen Ringlinie M 19 seine Runden im Linienbetrieb 

dreht, ist nicht etwa mit tonnenschweren, Nutzlast 

verdrängenden Großbatterien ausgestattet. Vielmehr mit 

weit kleineren, leichten Aggregaten, die mühelos ins Busheck 

passen. Deren Energiepaket reicht aber nicht für 

die gesamte Tagestour; der E-Bus muss Strom nachtanken. 

Das macht er unterwegs an einigen Haltestellen. Dort 

lädt er den „Saft“ in die Spezialbatterien ohne Stromkabel, 

ohne Oberleitung – völlig berührungsfrei. Und das schon 

in der kurzen Zeit, in der Fahrgäste ein- und aussteigen. 

Das ist das Prinzip des induktiven Ladens. „Primove“ nennt 

Bombardier Transportation sein selbst entwickeltes System. 

Es basiert auf einer Idee der Technischen Universität 

Braunschweig, die schon höchst unterschiedlich im Einsatz 

ist: Elektrische Zahnbürsten werden so aufgeladen. Und der 

schnelle Magnetschwebezug Transrapid bewegt sich auf diese 

Weise berührungsfrei über seinen Fahrweg. In Braunschweig 

ist es der erste Solo-Linienbus der Welt, der seine elektrische 

Antriebsenergie über das induktive Laden bezieht. 

Der Strom kommt nicht aus der Steckdose, sondern gewissermaßen 

aus der Straße. Dort haben die Braunschweiger die 

Hightech-Infrastruktur von Bombardier installiert: Ladestationen 

direkt unter Bushaltestellen. Der technische Aufwand 

dafür war vergleichsweise gering, beschreibt Projektleiter 

Brandt: „Die Anlagen für das Ladepad fallen im Straßenbild 

kaum auf. Das ist stadtgestalterisch geradezu ideal.“ Befürchtungen, 

dass das System im kalten Winter oder bei Schneematsch 

ausfallen könnte, hat er nicht. Beim Ladevorgang 


Aktuell 

Mannheim und Berlin 

werden e-mobil 

In Mannheim wird die Buslinie 63 e-mobil. Sieben Haltestellen 

erhalten Induktionsladestellen. Martin in der Beek, 

Geschäftsführer der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH: „Im 

Wettbewerb der Technologien für die Elektromobilität müssen 

wir Verkehrsunternehmen nicht nur beobachten, sondern uns 

auch engagieren. Ich bin gespannt auf unsere Erfahrungen 

und setze schon heute auf den Know-how-Vorsprung.“ 

Der Blick aufs Armaturenbrett: Statt der Tankanzeige sieht der 

Fahrer den aktuellen Ladestand der Batterie. 

Berlin will vier Zwölf-Meter-E-Busse auf der Linie 204 einsetzen. 

Strom gibt es an den Endhaltestellen. Dr. Sigrid Evelyn 

Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG: „Für CO 2 

-neutrale 

Innenstädte in den Metropolen der Zukunft wird das Thema 

Elektromobilität extrem wichtig sein. Schon jetzt befördern 

wir knapp 70 Prozent unserer Fahrgäste elektrisch mit Straßenbahnen, 

U-Bahnen und Solarfähren durch Berlin.“ 

entsteht von den Magnetspulen ausgehende Wärme 

– Brandt betont: „Nur Wärme, keine Hitze!“ –, da 

schmelzen Eis und Schnee von ganz alleine. Dass die 

Stromversorgung unterm Bus mit ihren elektromagnetischen 

Feldern gefährlich für andere Verkehrsteilnehmer 

oder für elektronische Geräte der Fahrgäste 

vom Handy bis zum Herzschrittmacher sein könnte, 

ist durch entsprechende aufwändige Abschirmungen 

ausgeschlossen – TÜV-geprüft. Und wenn kein 

E-Bus auf dem Ladepad steht, passiert dort gar nichts. 

So sieht der Betriebsablauf für den zwölf Meter langen 

Emil-Bus aus: Vor der nächtlichen Betriebspause 

wird das Fahrzeug nochmals mit frischem Batteriestrom 

versorgt. Das dauert nicht mehr als sechs 

Minuten. Am Braunschweiger 

Hauptbahnhof beginnt dann 

morgens der Liniendienst. 

„Die Ladepads fallen im Dort wird noch einmal schnell 

Straßenbild kaum auf. 

nachgeladen, und dann geht 

Das ist stadtgestalterisch der Bus in den Umlauf. Wie ein 

geradezu ideal.“ 

Marathon- Läufer kann er dann 

Frank Brandt, Emil-Projektleiter an der Haltestelle Hamburger 

Straße wieder einen „Schluck 

aus der Pulle“ nehmen: In 30 

Sekunden lädt die Batterie 

abermals drei bis vier Prozent Energie nach. „Im Prinzip 

würde es reichen, wenn der Bus immer nur in der 

elfminütigen Standzeit an der Endhaltestelle Hauptbahnhof 

über das dortige Schnellladesystem Strom 

nachtankt“, erläutert Brandt: „Doch die Auffrischung 

an der Hamburger Straße und einer weiteren Station 

schont die Batterie und verlängert ihre Lebensdauer.“ 

Wie lange die Energiespeicher halten – das ist noch 

eine große Unbekannte. Brandt: „Fachleute von Bombardier 

haben berechnet, dass die Batterien bei passender 

Projektauslegung etwa sieben bis siebeneinhalb 

Jahre funktionieren. Niemand weiß es, denn wir sind die 

ersten, die das so machen. Emil ist ja ein Forschungsprojekt.“ 

Dem ersten Bus folgen jetzt vier Gelenkbusse 

– auch dies eine Weltpremiere. Und eine weitere 

technische Herausforderung: Die größeren Fahrzeuge 

verbrauchen zwangsläufig mehr Energie und benötigen 

größere Batterien – mit 90 kWh Leistung statt 60 kWh. 

Ebenso wie den Solobus liefert der polnische Hersteller 

Solaris die Gelenkbusse, mit elektrischer Antriebstechnik 

von Vossloh Kiepe und der Energieversorgung 

von Bombardier. 

Ob Braunschweig nach und nach alle 145 Dieselbusse 

durch E-Busse ersetzt, das müssen die Tests im 

Alltagsbetrieb erst zeigen. „Es gibt ja auch noch andere 

Systeme der Elektromobilität, die ebenfalls erprobt 

werden. Am Ende sollte sich die beste Technik standardisiert 

durchsetzen“, sagt Brandt ganz nüchtern. 

Immerhin, eine Zahl kann er schon bieten: Dank der 

hohen Energieeffizienz werden sich Energiekosten- 

Beim Stopp an einer Haltestelle mit Ladestation 

senkt der Bus sein Aufnahmepad ab, um per 

induktiver Energieübertragung nachzuladen. 


Aktuell 

ersparnisse pro E-Bus auf zehn Jahre bezogen – auf 

der Basis der heutigen Preise – um stolze 140.000 

Euro unter dem Dieselbusniveau realisieren lassen. 

Auf der Bahntechnikmesse InnoTrans in Berlin und 

auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover waren im 

September die beiden ersten Gelenkbusse für Braunschweig 

zu besichtigen. In Berlin parkte daneben noch 

ein Solobus des Schweizer Herstellers Hess, für den 

Bombardier nicht nur das induktive Ladesystem, sondern 

auch den Elektro-Antrieb liefert. Der wird demnächst 

in Mannheim bei der Rhein-Neckar- Verkehr 

GmbH an den Start gehen (s. Infobox). Und auch die 

Berliner BVG rüstet sich für induktive E-Busse: Im 

nächsten Jahr beginnt der Linienbetrieb zwischen 

dem Bahnhof Zoo und dem Knotenpunkt Südkreuz. 

Weitere Infos unter: www.verkehr-bs.de 

Emil-Projektleiter Frank Brandt (r.) und Busfahrer Karsten Frieborg sind von der 

Technik des E-Busses überzeugt. Dem ersten Fahrzeug werden weitere folgen. 

Ebus-Award zeichnet innovative Produkte aus 

Die Verleihung (v. l.): Frank Brandt (Braunschweig), Reiner Zieschank (Dresden), Jürgen Haack (Spheros), Eberhard Nickel (Leipzig), Hans-Jürgen Lamla 

(Pinneberg), Christian Köbel (Bombardier), Juror und Staatssekretär Rainer Bomba, Olivier Auge (ABB Sécheron), Markus Bernd (ABB Automation Products) 

Mit Emil ist die Braunschweiger Verkehrs-GmbH ein Vorreiter 

in Sachen Elektromobilität. Dafür ist das Unternehmen Anfang 

Oktober mit dem Ebus-Award geehrt worden – gemeinsam mit 

sechs weiteren Preisträgern. Der Umweltpreis für den ÖPNV 

wurde zum zweiten Mal verliehen. Er zeichnet Projekte und 

Produkte im Bereich Elektrobusse aus. Vergeben wird er vom 

Forum für Verkehr und Logistik e.V. Entscheidend für die Auszeichnung: 

Nur Projekte und Produkte, die bereits im täglichen 

Betrieb zum Einsatz kommen, können gewinnen. 

Die Braunschweiger Verkehrs-GmbH wurde für den betrieblichen 

Einsatz von Batteriebussen geehrt. Die Leipziger 

Verkehrsbetriebe gewannen in der Kategorie „Konzepte für 

Mitarbeitermotivation, Weiterbildung und Arbeitssicherheit“. 

Preise für innovative Komponenten gingen an ABB Automation 

Products (Antriebsstrang, Ladetechnik), Bombardier Transportation 

(Ladetechnik) und Spheros Europa (Klimatisierung). 

Neben den fünf Unternehmen wurden auch zwei Einzelpersonen 

geehrt. Reiner Zieschank erhielt den Preis als „Persönlichkeit 

E-Mobilität im ÖPNV“. Der Vorstand der Dresdner 

Verkehrsbetriebe zeichne dafür verantwortlich, dass in der 

Elbe stadt seit Jahren verschiedene Arten von Elektromobilität 

bei ÖPNV-Bussen im Linienbetrieb getestet und optimiert 

werden. Die Ergebnisse seien ein wichtiger Beitrag zur Weiterentwicklung 

von Elektrobussen generell. Ein weiterer Award 

ging an Hans-Jürgen Lamla. Als ehemaliger Geschäftsführer der 

Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg habe er Pionierarbeit 

für die E-Mobilität in kleinen und mittleren Unternehmen geleistet. 

Sein Engagement habe ermöglicht, den deutschlandweit 

ersten vollelektrischen Linienbus in Betrieb zu nehmen. 

Das Forum für Verkehr und Logistik ist eine Gemeinschaftsinitiative 

von VDV und DEVK Versicherungen. 

Weitere Informationen unter: www.ebus-award.de 


Hintergrund 

Wendig um die Linkskurve: 

Gut einen Monat 

lang war der Göppel- 

Maxi-Train testweise 

auf der Linie 11 der Kieler 

Verkehrsgesellschaft 

im Einsatz. 

Bus mit Anhang 

Immer mehr Menschen in den Städten nutzen Bus und Bahn. Die Verkehrsbetriebe müssen 

kreativ werden, um drohenden Kapazitätsengpässen zu begegnen. Jetzt erobern Busse mit 

Anhänger nach und nach das Straßenbild – wie jüngst in München oder testweise in Kiel. 

Ohne neue Transportkonzepte geht es nicht – auch 

nicht in Kiel. „Wir haben auf die gestiegene Nachfrage 

reagiert, mit mehr Linien und einer höheren 

Taktung“, erklärt Thomas Mau, Betriebsleiter der 

Kieler Verkehrsgesellschaft (KVG): „Aber wir stoßen 

immer wieder an unsere Grenzen.“ Wie ihre Kollegen 

in anderen Städten schauen sich die Kieler deswegen 

herstellerübergreifend um und testen neue 

Technologien. Darunter den fast 20 Meter langen 

Capacity-Gelenkbus von Evobus, in dem bis zu 193 

Menschen Platz finden. Dessen Nachfolger soll noch 

länger werden – diesen würde die KVG ebenfalls 

gerne im Regelbetrieb ausprobieren. 

Doch auch Buszüge finden als weitere Alternative 

immer mehr Anklang. Älteren dürfte dieser Anblick 

bekannt sein – bis in die 1960er waren solche 

Gespanne aus Bus und Anhänger durchaus üblich 

(siehe Infokasten). Die Technik ist mittlerweile 

natürlich weiter. Davon hat sich auch die KVG 

überzeugt. Von September bis Oktober nutzte sie ein 

Modell des Herstellers Göppel im Testbetrieb. Der 

sogenannte Maxi-Train kommt auf eine Länge von 

23 Metern. Elf Meter entfallen dabei auf den Anhänger. 

Trotz der Größe bleibe das Gespann aus Solobus 

und Trailer so wendig wie ein fünf Meter kürzerer 

Gelenkbus, so Thomas Mau: „Die hintere Achse am 

„Es gibt Fahrgäste, die jetzt 

lieber im Anhänger als im 

Zugfahrzeug des Maxi- 

Trains mitfahren.“ 

Thomas Mau, KVG-Betriebsleiter 


Hintergrund 

Hänger ist mitgelenkt. Dadurch folgt er dem Zugfahrzeug 

sehr spurtreu und schert nicht aus.“ 

Die Hersteller werben zudem damit, dass die Anschaffung 

der Hänger eine auf lange Sicht günstige 

und einfache Möglichkeit sei, die Kapazitäten zu 

erhöhen. So fänden in den Buszügen deutlich mehr 

Menschen Platz als in einem normalen Gelenkbus 

– allein im Göppel-Maxi-Train könnten insgesamt 

bis zu 190 Fahrgäste in der stehplatzoptimierten 

Variante mitfahren. Außerhalb von Spitzenzeiten 

ließen sich die Trailer problemlos abkoppeln. Das 

spart Kraftstoff. 

Bei den Kunden scheint die ungewohnte Art der 

Beförderung anzukommen: In Kiel sei das Feedback 

sehr gut gewesen. „Es hat zwar eine Woche 

gedauert, bis alle realisiert haben, dass sie nun auch 

hinten einsteigen dürfen, ohne das Ticket vorzuzeigen“, 

erinnert sich Thomas Mau. „Aber jetzt gibt es 

Fahrgäste, die lieber im Hänger als im Zugfahrzeug 

mitfahren.“ Bedenken in puncto Sicherheit habe es 

nicht gegeben: Über Kameras kann der Fahrer den 

Innenraum und – an der Haltestelle – den Türbereich 

des Trailers im Auge behalten. Die Kommunikation 

zwischen ihm und den Fahrgästen ist über 

eine Gegensprechanlage möglich. 

Eine Kaufentscheidung haben die Kieler noch nicht 

getroffen. Doch falls sie es tun, stehen sie nicht alleine 

da. Dem Online-Portal Stadtbus.de zufolge sind 

Buszüge bereits in zehn Bundesländern unterwegs 

– meist handelt es sich dabei jedoch um einige wenige 

Fahrzeuge. Ausnahme München: Nirgendwo 

sonst werden Hänger so umfassend eingesetzt. Zehn 

Buszüge sind seit 2013 für die Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) im Einsatz, im Oktober kamen 

zwölf weitere dazu. MVG-Chef Herbert König ist 

von dem Transportkonzept überzeugt: „Wir hatten 

selten eine Fahrzeugeinführung, die so reibungslos 

funktioniert hat – Fahrer und Fahrgäste sind begeistert.“ 

Neuauflage eines Klassikers 

Über eine Gegensprechanlage im Trailer – hier im 

Buszug aus München – können die Fahrgäste bei 

Bedarf mit dem Fahrer sprechen. 

Neu ist die Idee der Buszüge nicht. Bis 1960 waren vielerorts solche 

Gespanne unterwegs. Doch ab den 1950ern wuchs in den Städten die 

Zahl der Pkw und Motorräder stetig an – und die Trailer im ÖPNV galten 

zunehmend als Verkehrshindernis. 1956 verabschiedete die Politik deswegen 

das Verbot von Busanhängern zur Personenbeförderung, das zum 

1. Juli 1960 in Kraft trat. Auch heute ist der Betrieb der Trailer nicht per 

se erlaubt. Seit 2003 haben Verkehrsunternehmen jedoch die Möglichkeit, 

eine Ausnahmegenehmigung von § 32a StVZO gemäß § 70 StVZO 

(Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) sowie eine Erlaubnis nach 

§ 29 StVO (Straßenverkehrsordnung) zu beantragen. Leichter haben 

es die Verkehrsbetriebe in der Schweiz und in Österreich: Dort ist der 

Betrieb von Busanhängern grundsätzlich gestattet. 

Länge: 

Zugfahrzeug 11,87 m 

Anhänger (inkl. Deichsel) 11,13 m 

Breite: 

2,55 m Höhe: 

3,09 m 

Kapazität: 

insgesamt 133 (davon 61 Sitzplätze) 

Zugfahrzeug 69 (31) 

Anhänger 64 (30) 

Beispielgrafik, Bus der MVG 


Unterwegs im Netz 

In der Halle wird 

nicht mehr gedieselt 

Die Werkeisenbahn bei Volkswagen in Wolfsburg ist der größte private Verladebahnhof in 

Europa. Sie zeichnet sich auch durch den Einsatz innovativer Technologien aus. Dazu gehören 

Hybridlokomotiven und ein elektronisches Stellwerk. 

Das Rolltor öffnet sich. Der Zug fährt ein. Nicht ganz 

lautlos, aber immerhin ohne Dieselbrummen und 

vor allem ohne Emissionen schiebt Lok Nummer 9 

Güterwagen mit Stahlcoils in die Halle. Sie werden 

hier, im Werk Wolfsburg des Volkswagen-Konzerns, 

zu Karosserieteilen für den Golf geformt. Das 

Presswerk selbst lärmt deutlich lauter als der Zug. 

Lok Nummer 9 ist eine Hybridlokomotive, einer 

von zwei Prototypen, die hier auf der Werkeisenbahn 

verkehren. „Draußen“ fahren sie meist mit 

Diesel, aber wenn es in die Hallen geht, wird auf 

Batteriebetrieb umgeschaltet. Noch in diesem Jahr 

sollen drei Serienexemplare der kleineren dreiachsigen 

„H3“ von Alstom in Wolfsburg eintreffen, 

berichtet Jörg von Steimker, der im Werk Wolfsburg 

für die Technik der Werkeisenbahn zuständig ist. 

Schon bei den jetzigen, vierachsigen Hybridlok-Prototypen, 

die für die Aufgaben im Werk 

eigentlich zu groß sind, spart VW 60 Prozent 

Energie im Vergleich zu den vorher benutzten 

dieselhydraulischen Loks. Mit den H3-Loks 

soll es noch besser werden. Das Werk kommt 

auch damit seinem Ziel näher, unter dem Slogan 

60 

Kilometer 

Länge umfasst das Gleisnetz der 

VW-Werkeisenbahn. Dem Automobilhersteller 

zufolge handelt es 

sich dabei um den größten privaten 

Verladebahnhof Europas. 



„ThinkBlue. Factory“ bis 2018 den Ausstoß von 

Emissionen und Abfällen um jeweils 25 Prozent 

gegenüber den Werten von 2010 zu senken. 

Transporte vom und zum Autowerk mit der Bahn 

zu erledigen, gehörte von Anfang an zum Konzept 

des Volkswagenwerks. Gleichwohl schwankte der 

Anteil der Bahntransporte. Noch vor einigen Jahren 

lag der Anteil der per Bahn versendeten Neufahrzeuge 

bei 51 Prozent. „Jetzt steuern wir auf die 70 

Prozent zu“, berichtet Christoph Hartmann, Leiter 

Logistik Services des Werks. Das liegt nicht nur am 

zunehmenden Umweltbewusstsein, sondern auch 

an der Globalisierung: Transporte mit Seeschifffahrtsanteil 

bieten sich für einen Bahntransport 

wegen der großen Mengen besonders an. Umgekehrt 

Richtung Wolfsburg kommen auch Autos per 

Werkeisenbahn. Neben in Mexiko produzierten 

Fahrzeugen wie dem New Beetle machen auch Autos 

aus dem Volkswagen-Werk in Portugal (Sharan, 

Scirocco, Eos) den Weg mit Seeschiff und Bahn. 

Diese Autos werden dann in der Wolfsburger Autostadt 

an die Käufer ausgeliefert. 

Das Werk Wolfsburg 

Das Volkswagen-Werk 

in Wolfsburg ist die 

Keimzelle des weltumspannenden 

Autokonzerns. 

Es ist die größte 

zusammenhängende 

Auto-Produktionsstätte 

der Welt. 

Hier verlassen rund 4.000 Autos täglich die Fließbänder. Das 

Werk wurde 1938 als Produktionsstätte des von den Nationalsozialisten 

geplanten „KdF-Wagens“ (KdF – „Kraft durch 

Freude“) eingeweiht, um ein bezahlbares Auto für das Volk 

nach einem Entwurf von Ferdinand Porsche zu produzieren. 

Zunächst allerdings stellte es Kriegsgerät her. 

Von 1945 bis 1974 wurden hier 11,9 Millionen VW-Käfer 

gebaut. Seitdem dominiert der Golf die Produktion. 

„ThinkBlue. Factory“: Der Slogan prankt unübersehbar auf Lok Nummer 9 – einer Hybridlok von Alstom. Unter diesem Motto will das Wolfsburger 

VW-Werk bis 2018 den Ausstoß von Emissionen und Abfällen um jeweils 25 Prozent gegenüber den Werten von 2010 senken. 



Jörg von Steimker demonstriert, wie die Rangierführer 

im Gleisfeld Weichenstraßen festlegen können. 

Vor der Cargobeamer-Rampe: Werkbahn-Koordinator Jörg von Steimker, der 

Leiter Logistik Services Christoph Hartmann und die Leiterin der Werkeisenbahn, 

Kristina Kiess (v. l.). 

Volkswagen betreibt hier den nach eigenen Angaben 

größten privaten Verladebahnhof Europas: Rund 60 

Kilometer lang ist das Netz, 157 Weichen werden 

gestellt sowie 19 Be- und Entladestellen bedient. Die 

Anlage ist zweigleisig an den Bahnhof Fallersleben 

angebunden. Vier von sieben Lokomotiven sind pro 

Schicht unterwegs, um Teile und Autos an- und abzutransportieren. 

Das geht von Felgen, die bis nach 

China versandt werden, bis zu Golf-Ganzzügen, die 

nach Emden fahren. Dort wird ihre Fracht auf Schiffe 

umgeladen und geht in Übersee in den Vertrieb. 

Herein kommt zum Beispiel Stahl. „750 Kilo gramm 

Stahl sind durchschnittlich in einem Auto verbaut“, 

sagt Logistikleiter Christoph Hartmann. Bei bis zu 

3.800 produzierten Fahrzeugen am Tag in diesem 

riesigen Werk kommt da einiges zusammen. 

„Grundsätzlich ist erst einmal 

die Bahn das bevorzugte Gütertransportmittel“, 

erläutert 

Werkbahn-Koordinator von 

Steimker: „Nicht nur wegen 

der Frachtkosten, sondern 

auch wegen der Emissionen.“ 

Hauptsächlich gilt das für 

Transporte ins Ausland und 

zu den Häfen. „Außerdem sind 

wir, was Lkw-Eingänge anbelangt, 

an der Kammlinie angelangt“, ergänzt Hartmann. 

Der Lastwagen kommt aber immer noch 

zum Einsatz, weil an einigen Orten, wo gebündelte 

„Die Arbeit bei der Werkeisenbahn 

in Wolfsburg 

ist sehr beliebt und die 

Fluktuation niedrig.“ 

Kristina Kiess, Werkbahn-Leiterin 

Transporte schon möglich wären, die technischen 

Voraussetzungen noch nicht stimmen oder weil 

die Autos in geringeren Mengen verteilt werden 

müssen und sich der Bahntransport nicht eignet. 

Die Autos selbst machen etwa 40 Prozent der Bahnladung 

aus. Die Zeiten, in denen die fertigen Wagen 

zur Beladung von toughen Fahrern „mit Karacho“ 

über den ganzen Zug gefahren wurden, sind allerdings 

weitgehend vorbei. „Strangverladung“ hieß 

das. „Sie fahren zwar nicht mit 60 km/h auf die Züge, 

aber es hört sich so an“, sagt Hartmann. Das Problem 

dabei: Waren Wagen und Fahrer am vorderen Ende 

des Zuges angekommen, mussten die Fahrer mit 

umständlicher Logistik wieder an die Verladestelle 

zurückbefördert werden. Heute verkürzt eine Schiebebühne 

in Halle 40 den Rückweg und ermöglicht so 

effizienteres Arbeiten: Die Autos 

werden von der Rampe auf nur 

einen Waggon gefahren, und 

diesen bewegt dann eine Schiebebühne 

zum Richtungsgleis. 

Neben Stahl und Kohle erreichen 

Fahrzeugteile, die von Zulieferern 

auf der iberischen Halbinsel 

produziert werden, das Werk 

per Bahn. Je nachdem, woher sie 

kommen, haben sie verschiedene Transportmittel 

hinter sich: Getriebe aus Spanien werden bis zur 

französischen Grenze mit dem Lkw gefahren. Dort 



Umschlag: Wie auf diesem Cargobeamer-Terminal funktioniert auch die Verladung in Wolfsburg. Die Sattelzüge stellen ihre 

Auflieger in die Stahlwannen neben den Spezialwaggons. Anschließend werden die Wannen mit den Aufliegern horizontal auf die 

Waggons verschoben und dort verankert. Wo kein derartiger Verschubmechanismus im Boden vorhanden ist, können die Wannen 

auch mit Kränen auf die Waggons und wieder heruntergehoben werden. 

werden die Auflieger auf die Bahn umgeladen, und 

von Bettembourg in Luxemburg kommen sie mit 

einer besonders fortschrittlichen Beförderungsmethode 

nach Wolfsburg: dem Cargobeamer. Eine 

Pilotanlage dieses Systems steht im Werk Wolfsburg. 

Es ermöglicht das schnelle Be- und Entladen 

nicht kranbarer Sattelauflieger mit Hilfe von 

Stahlwannen, in die die Auflieger gefahren werden. 

Diese Wannen werden dann motorisch seitlich auf 

spezielle Bahnwaggons beziehungsweise von ihnen 

heruntergeschoben. Nicht kranbare Auflieger sind 

leichter und preisgünstiger als kranbare, und sie 

haben eine größere Ladehöhe, was den im Autobau 

verwendeten Gefäßgrößen entgegenkommt. 

Die Wege der Schienenfahrzeuge schaltet und 

sichert das Stellwerk West seit April auf modernste 

Weise. Dieses Stellwerk, bis vor Kurzem mit der 

Relaistechnologie der 1950er-Jahre ausgestattet, 

arbeitet jetzt vollelektronisch. Es stellt mehr als 

100 Weichen und ist eines der größten in Deutschland. 

Blau leuchten die eingestellten Fahrstraßen 

dem Lokführer von den Weichenlaternen entgegen. 

„Sie können sowohl vom Stellwerk als auch per 

Taster von Hand oder von einem Schaltschrank 

aus eingestellt werden“, erläutert von Steimker. 

81 Menschen arbeiten für die Werkeisenbahn in 

Wolfsburg. Eine Rangier einheit setzt sich immer 

aus zwei Personen zusammen. „Wir bilden sie selbst 

aus“, entgegnet Bahn-Leiterin Kristina Kiess auf die 

Vermutung, man profitiere von den Ausbildungsaktivitäten 

der Deutschen Bahn. Wer sich für den 

Job interessiert, muss etwa neun Monate Ausbildung 

zum Rangierführer durchlaufen. Weitere zwei 

Jahre später darf er auch die Loks fahren. „Dann 

kann er alles machen“, sagt sie: „Die Jobs sind sehr 

beliebt. Die Fluktuation ist sehr niedrig.“ Loks zu 

steuern und Waggons zu rangieren, verliert sogar 

im großen Autowerk nichts von seiner Faszination. 


U20 

Wie sieht unsere 

Infrastruktur 

morgen 

aus? 

Fahren wir bald auf gut ausgebauten Straßen oder 

Schlaglochpisten? Sind wir ökologisch nachhaltig 

unterwegs oder nicht? Noch ist ungewiss, wie Mobilität 

in 15 Jahren aussehen wird. Doch genau über diese 

Frage zerbrechen sich derzeit Schüler in ganz Deutschland 

den Kopf. Sie nehmen teil am Medienwettbewerb 

„Infrastruktur 2030 – So will ich morgen mobil sein“. 

Noch bis zum 31. Januar 2015 können Jugendliche 

ab der neunten Klasse ihre journalistischen Beiträge 

einreichen – als Video oder als Text mit Bild, als Einzel- 

oder als Gruppenarbeit. Reportagen sind ebenso 

möglich wie Interviews oder sachliche Berichte. „Wir 

wollen die jungen Leute für die Bedeutung und den 

Nutzen einer guten Infrastruktur sensibilisieren“, 

erklärt Wolfgang Schwenk vom VDV-Hauptstadtbüro 

die Idee. Der Verband ist einer der Partner, die den 

Wettbewerb organisieren. „Jugendliche bestellen 

online und lassen sich die Ware nach Hause liefern“, 

sagt Wolfgang Schwenk weiter: „Aber was alles genau 

hinter diesem Prozess steckt, ist den meisten nicht 

klar.“ 

Für den Wettbewerb sollen sich die jungen Teilnehmer 

nun mit der Frage beschäftigen, was verändert 

werden muss, damit sich die Verkehrswege verbessern, 

und welche Technologien es zu fördern gilt. 

Schließlich seien es gerade die jungen Menschen, die 

später die Folgen mangelnder Infrastrukturfinanzierung 

tragen müssen, so Schwenk. Zu diesem Gedanken 

passt die Zusammensetzung der Jury: Ihr gehören 

die jeweils jüngsten Abgeordneten der vier Bundestagsfraktionen 

an. 

Abgeschreckt hat das vermeintlich trockene Thema 

Infrastruktur bisher auf jeden Fall niemanden. Obwohl 

Reportage, Bericht oder Interview: Für den Schülermedienwettbewerb 

können Jugendliche ihre Beiträge noch bis zum 

31. Januar 2015 einreichen. 

in vielen Bundesländern die Sommerferien noch 

nicht zu Ende waren, zählten die Veranstalter zwischen 

dem Wettbewerbsstart am 1. August und Mitte 

September bereits rund 40 eingegangene Beiträge. 

Bis zur Deadline erwarten die Organisatoren noch 

eine deutliche Steigerung. Verlockend sind in diesem 

Zusammenhang die Preise: Praktika in Redaktionen 

und Pressestellen sowie zweckgebundene Geldpreise. 

Diese können die Gewinner zum Beispiel in die Ausrüstung 

ihrer Schülerzeitung investieren – etwa in 

eine neue Kamera. 

Es ist der erste Wettbewerb dieser Art in Deutschland. 

Als Veranstalter tritt die vom VDV unterstützte 

Infrastrukturinitiative „Damit Deutschland vorne 

bleibt“ auf. Sie hat sich für die Aktion namhafte 

Partner ins Boot geholt – „Die Welt“, die Jugendpresse 

Deutschland, die Deutsche Bahn sowie den Auto Club 

Europa (ACE). 

www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/wettbewerb.aspx 



DualesStudium 

stärken 

Berater bei Fragen rund um den 

Öffentlichen Verkehr 

Die qualifizierte Aus- und Weiterbildung des akademischen 

Nachwuchses in der Verkehrsbranche steht auf 

der Kippe: Das befürchtet der Wissenschaftliche Beirat 

des VDV. In einer Stellungnahme hat er jetzt Politik und 

Verbandsunternehmen zum Handeln aufgefordert. 

Viele Entwicklungen geben demnach Anlass zur Sorge. Verkehrswissenschaftliche 

Fächer gerieten an den Hochschulen ins 

Hintertreffen. Es fehle an finanziellen und personellen Ressourcen. 

Zudem fokussierten sich Hochschulen vermehrt auf „Mainstream“-Fächer. 

Die Bedeutung der Branche für Gesellschaft 

und Wirtschaft werde verkannt. Die Experten empfehlen den 

Verbandsunternehmen deshalb, besonders das duale Studium zu 

fördern und entsprechende Angebote im Bereich des Öffentlichen 

Verkehrs zu entwickeln. Schließlich profitieren davon alle 

Seiten: Die Studenten erwerben durch Studium und Ausbildung 

gleich zwei Abschlüsse. Von den Hochschulen werden sie als 

besonders engagiert geschätzt. Und die Unternehmen lernen ihre 

künftigen Mitarbeiter frühzeitig kennen. 

Zudem legt der Beirat den Unternehmen Kooperationen mit 

Hochschulen ans Herz, etwa bei Exkursionen, Abschlussarbeiten 

Der Wissenschaftliche Beirat des VDV setzt sich aus Hochschullehrern 

und Wissenschaftlern aus Deutschland, der Schweiz und 

Österreich zusammen. Derzeit gehören dem Gremium 13 Hochschulprofessoren 

an. Ihre Aufgabe ist die wissenschaftliche Behandlung 

von Fragen und Themen des Öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs. 

Dabei fungieren sie auch als wissenschaftliche 

Berater von Verband, Politik und Wirtschaft. Sie tragen dazu bei, 

dass öffentlichkeitswirksame Positionen entwickelt werden, und 

greifen aktuelle Probleme auf. Die Qualifizierung des akademischen 

Nachwuchses ist nur eines der aktuellen Themen. 

oder Praktika. Darüber hinaus gelte es, die Politik für das Thema 

zu sensibilisieren. Diese müsse unter anderem die fachlich breite 

und grundfinanzierte Ausstattung der Verkehrswissenschaften 

gewährleisten. Auch das Thema Weiterbildung dürfe nicht 

vernachlässigt werden: Um den Transfer von verkehrswissenschaftlichem 

Know-how in die Praxis weiter zu ermöglichen, 

bedarf es demnach neuer Angebote an den Hochschulen. Gleichzeitig 

müsse der Politik die gesellschaftliche und wirtschaftliche 

Bedeutung solcher Weiterbildungsangebote im akademischen 

Bereich deutlich gemacht werden – auch, damit diese die Hochschulen 

entsprechend unterstützt. 

www.vdv.de 


Grenzenlos 

Mexiko krempelt seine 

Infrastruktur um 

Kaputte Straßen, veraltete Schienen, Investitionsstau: Vor diesen Problemen steht nicht nur 

Deutschland. Mexiko belegt in internationalen Infrastruktur-Rankings regelmäßig Plätze 

im unteren Mittelfeld. Doch im Gegensatz zu Deutschland hat das lateinamerikanische Land 

jetzt die Kehrtwende eingeleitet. Mit einem milliardenschweren Investitionsprogramm will 

die Regierung das Verkehrswesen auf Vordermann bringen. 

457 

Milliarden Euro 

will Mexiko bis 2018 in seine 

Infrastruktur investieren. Viele 

Projekte befinden sich bereits in 

der Umsetzung oder sollen 

zeitnah beginnen. 

Öffentlicher Nahverkehr einmal anders: In Ecatepec de Morelos baut ein Südtiroler Unternehmen an den 

zwei ersten urbanen Seilbahnen Mexikos. Sie sollen künftig bis zu 3.000 Passagiere pro Stunde befördern. 


Grenzenlos 

Auch wenn sich hier ein Radfahrer auf die Busspur in Mexiko-Stadt verirrt hat – eigentlich ist der „Carril exclusivo“ dem ÖPNV 

vorbehalten. Ein seltener Anblick: Denn nur wenige mexikanische Ballungsräume verfügen über ein solches Bussystem. 

Die Situation des Personen- und Güterverkehrs in 

Mexiko ist nicht einfach. Der Zustand von Straßen 

und Gleisen ist stark verbesserungsbedürftig, viele 

Großstädte stehen vor dem Verkehrsinfarkt: Die 

Motorisierung im urbanen Raum wächst jedes Jahr 

um zehn Prozent. Beim Ausbau des Straßen- und 

Gleisnetzes besteht Aufholbedarf. Zudem verzeichnet 

der Staat ein stetiges Bevölkerungswachstum 

bei einer immer stärkeren Landflucht. Bereits 95,2 

Millionen der insgesamt 122 Millionen Mexikaner 

leben nach UN-Angaben in den Städten – und jedes 

Jahr werden es 1,2 Prozent mehr. Das bringt nicht 

nur den ÖPNV an seine Kapazitätsgrenzen. 

Doch der Staat versucht, das Ruder herumzureißen. 

Umgerechnet 457 Milliarden Euro will Staats- und 

Regierungschef Enrique Peña Nieto laut seinem 

„Nationalen Infrastrukturprogramm 2014-2018“ 

(PNI) in die gesamte Infrastruktur investieren – 

133 Prozent mehr als sein Vorgänger Felipe Calderón. 

Die größten Ausgabenpakete unter Peña 

Nieto entfallen dabei auf die zwei Felder Energie 

und Stadtentwicklung. Doch die Transport- und 

Kommunikationsinfrastruktur folgt mit insgesamt 

77, 7 Milliarden Euro schon an dritter Stelle. 

Die Ziele für das Verkehrswesen sind klar definiert: 

ein nachhaltiger und möglichst grüner ÖPNV, 

moderne Straßen, ein gut ausgebautes Verkehrsnetz. 

Dies soll nicht nur das Wirtschaftswachstum stärken. 

Eine stärkere Verlagerung des Privatverkehrs 

vom Auto auf Busse und Bahnen sowie des Transports 

von der Straße auf die Schiene soll dazu beitragen, 

die hohe Luftverschmutzung zu reduzieren. 

Unter ihr leiden besonders die Menschen in mexikanischen 

Großstädten. Bis zum Ende seiner Amtszeit 

in 2018 sollen nach dem Willen des Präsidenten 

deswegen 56 Prozent der Ballungsräume mit mehr 

als 500.000 Einwohnern über Metros, Bussysteme 

oder Straßenbahnen verfügen, heißt es im PNI. 

Heute seien es gerade erst 22 Prozent. 

Die Arbeit des 

Weltwirtschaftsforums 

Das Weltwirtschaftsforum beziehungsweise das World Economic 

Forum (WEF) ist vor allem für sein gleichnamiges Jahrestreffen im 

Schweizer Skiort Davos bekannt. Doch auch sein „Global Competiveness 

Report“, der jährlich die Wettbewerbsfähigkeit von Staaten 

vergleicht, erregt immer wieder Aufsehen. In dem Bericht bewerten 

WEF-Experten fast 150 Staaten anhand verschiedener Kategorien. 

Dazu gehört unter anderem die Qualität von Institutionen, Infrastruktur, 

Gesundheitssystem oder Bildungswesen. Das Weltwirtschaftsforum 

ist eine Schweizer Stiftung mit Sitz in Cologny im Kanton Genf. 


Grenzenlos 

Dabei setzt die Politik auf innovative Technologien 

– in Ecatepec de Morelos zum Beispiel auf 

Kabinenbahnen. Dort, im Nordosten des Großraums 

Mexiko-Stadt, baut das Südtiroler Unternehmen 

Leitner Ropeways derzeit zwei Seilbahnen mit getriebelosem 

und verbrauchsarmem Antrieb. Das 

Investitionsvolumen beläuft sich auf rund 90 Millionen 

Euro. 

Direkt hintereinander geschaltet, sollen die Bahnen 

insgesamt eine Strecke von fast fünf Kilometern 

sowie 117 Höhenmeter überwinden. Ab Ende 2015 

werden sie nach Unternehmensangaben 3.000 Personen 

pro Stunde von der zentralen Via Morelos in 

den Stadtteil San Andrès De La Cañada befördern. 

Die Fahrzeit zwischen den beiden Stopps verkürzt 

sich so von 45 auf 20 Minuten. „In den vergangenen 

Jahren hat Mexiko viele große Infrastrukturprojekte 

umgesetzt“, sagt Paul Abed, einer der Projektverantwortlichen 

beim Betreiber Mexitelefericos: „Aber 

dieses Projekt ist das erste, bei dem hierzulande eine 

Seilbahn für den Personennahverkehr eingesetzt 

wird.“ Dennoch habe es bereits Vorbildcharakter: 

Auch Mexiko-Stadt und der Bundesstaat Puebla 

denken über ähnliche Projekte nach. 

Der Großteil der weiteren PNI-Projekte hingegen 

umfasst die eher klassischen Infrastrukturmaßnahmen. 

Das Autobahnnetz wird überregional ausgebaut, 

neue Anbindungen sind geplant. Gleiches 

gilt für das Gleisnetz. Zusätzlich zu den im PNI veranschlagten 

Mitteln kommen noch weitere sieben 

Milliarden Euro hinzu – für einen neuen Hauptstadtflughafen. 

Die Planung übernimmt Star-Architekt 

Norman Foster – er kündigt ein Paradebeispiel 

in Sachen Nachhaltigkeit an. Der Startschuss zum 

Bau soll noch 2015 fallen. 

Einen Großteil dieser anstehenden oder bereits 

getätigten Investitionen übernehmen öffentliche 

Kassen. Aber auch Drittmittel spielen eine wichtige 

Rolle – zum Beispiel im Rahmen von Public- 

Private-Partnerships. 37 Prozent aller im PNI 

veranschlagten Ausgaben sollen demnach private 

Geldgeber aufbringen. Um solche Investitionen 

tatsächlich zu generieren, hatte schon die Vorgängerregierung 

unter Calderón 2008 den nationalen 

Infrastrukturfonds „Fonadin“ ins Leben gerufen. 

Verwaltet wird er von der staatlichen Entwicklungsbank 

Banobras. 

Freie Fahrt: Exklusive Busspuren gelten in Mexiko als einfache und kostengünstige 

Methode, um den ÖPNV in den Städten zu stärken. 

Der Fonds unterstützt vor allem solche Projekte, 

die zwar von bedeutendem gesellschaftlichen Nutzen 

sind, aber ein hohes Risiko beziehungsweise 

geringe Gewinnaussichten mit sich bringen: zum 

Beispiel den Bau von Maut-Straßen mit festgeleg- 


Grenzenlos 

Die Fuhrparks der 

mexikanischen 

Verkehrsunternehmen 

sind in vielen 

Städten veraltet. 

Die Regierung setzt 

deswegen auch auf 

neue und nachhaltige 

Technologien. 

ten Nutzer entgelten. Für den Investor stellen solche 

Regulierungen ein wirtschaftliches Risiko dar. Hier 

setzt der Fonds an. Zusätzlich zur Vergabe von Zuschüssen, 

Darlehen und Bürgschaften übernimmt er 

deswegen den Anteil des Restfinanzierungsrisikos, 

bei dem Investoren andernfalls aussteigen würden 

– und soll somit als eine Art Multiplikator privates 

Engagement fördern. Der größte Teil der Fonadin- 

Mittel im PNI kommt dabei der Verkehrsinfrastruktur 

zugute. 2,71 Milliarden Euro sollen bis 2018 in 

entsprechende Projekte fließen. Die anderen Bereiche 

wie Energie oder Stadtentwicklung erhalten 

insgesamt nur 1,23 Milliarden aus dem Fonds. 

In Mexiko noch eine Ausnahme: Monterrey im Nordosten des 

Landes ist eine der wenigen Städte mit Stadtbahnsystem. 

Den umfassenden Finanzierungsmechanismen 

zum Trotz: Reibungslos läuft der Infrastrukturausbau 

nicht. Nach der Wahl 2012 kam es im Zuge der 

Regierungsumbildung zunächst zu einem starken 

Einbruch im zweiten Halbjahr 2013, meldet die 

„Germany Trade & Invest“ (GTAI), die Wirtschaftsförderungsgesellschaft 

des Bundes. Doch jetzt 

scheine der Ausbau wieder an Fahrt aufzunehmen. 

Die politischen Probleme hingegen begleiten ihn 

weiterhin: Peña Nieto und seine Regierungspartei 

PRI sind umstritten. Immer wieder werden der 

Partei der Institutionellen Revolution antidemokratische 

Tendenzen und gute Kontakte zu den Drogenkartellen 

vorgeworfen. Die Kriminalitätsrate im 

Land ist hoch, die Korruption allgegenwärtig. Und 

in der Bevölkerung kommt nicht jedes Reformvorhaben 

gut an. Erst im Juli dieses Jahres kam es zu 

gewaltsamen Protesten gegen den geplanten Bau des 

neuen Hauptstadtflughafens. 

Dennoch bewegt sich etwas – zeigen zumindest die 

Rankings des Weltwirtschaftsforums. Im Vergleich 

der internationalen Wettbewerbs fähigkeit der Infrastruktur 

kommt Mexiko demnach zwar nur auf 

Platz 65, und bei der Qualität der Transportwege 

sogar nur auf Platz 69. Trotzdem hat sich das Land 

verbessert. Zum Vergleich: Im Ranking 2008/2009 

hatte es noch Platz 68 beziehungsweise 76 belegt. 

Die Qualität der Straßen verbesserte sich sogar 

von Rang 66 auf 52. Damit unterscheidet sich Mexiko 

von Deutschland. Die Bundesrepublik steht 

zwar viele Plätze weiter vorne – trotzdem hat hier 

ein deutlicher Abwärtstrend eingesetzt. In Sachen 

Wettbewerbsfähigkeit rutschte Deutschland im 

gleichen Zeitraum vom ersten auf den siebten Platz. 

Und auch die Qualität der Transportwege verschlechterte 

sich – von Platz drei auf elf. 


Abgefahren 

Wien im Wohnzimmer 

Vom Stephansdom zum Naschmarkt, 

vom Prater bis zur Hofburg – Wien hat 

viele Sehenswürdigkeiten zu bieten. Die 

unzähligen Bauwerke, Museen, Kaffeehäuser 

und Shoppingmeilen lassen sich 

nun auch im heimischen Wohnzimmer 

bequem erkunden. „Ganz Wien mit 

U-Bahn, Bus und Bim“ heißt das neue 

Brettspiel der örtlichen Verkehrsbetriebe, 

der Wiener Linien. Alles dreht sich 

um die Frage: „Wie gelange ich möglichst 

geschickt mit den Öffis von A nach B?“ 

Als Inspiration diente das einst sehr 

beliebte „Wiener Stadtbahn-Spiel“, mit 

dem die Menschen um 1900 spielerische 

Ausflüge durch das Wien von Kaiser 

Franz Joseph unternehmen konnten 

– damals noch mit Spielmarken und 

„Pfeiferl“ für die Dampflok. Mittlerweile 

sind modernere Verkehrsmittel im 

Einsatz, und „Ganz Wien“ fußt auf dem 

aktuellen Netzplan. Nachtschwärmer 

drehen das Spielbrett auf 

die andere Seite, um so 

mit den Nachtlinien die 

Stadt zu entdecken. 

Und wie im richtigen 

Leben sollte auch im 

Spiel ein gültiger 

Fahrschein immer 

griffbereit sein … 

Wir verlosen zwei Exemplare von „Ganz Wien“ 

Frage: Mit welchen drei öffentlichen Verkehrsmitteln lässt sich Wien spielerisch erkunden? 

Antworten an: Redaktion „VDV Das Magazin“, Ad Hoc PR, Berliner Str. 107, 33330 Gütersloh. 

Rechtsweg und Teilnahme über gewerbliche Gewinngemeinschaften ausgeschlossen. 

Einsendeschluss: 30. November 2014. 

Termin 

Termin 

17. und 18. November 2014 

7. VDV-Marketing-Kongress 

in Hamburg 

Der digital vernetzte Kunde als 

neue Herausforderung für das Marketing – mit 

diesem Thema beschäftigt sich der Kongress in 

Hamburg. Er zeigt auf, wie Verkehrsunternehmen 

Kunden heute noch erreichen können. 

tinyurl.com/vdv-termin1 

20. und 21. Januar 2015 

8. BME/VDV-Forum 

Schienengüterverkehr 

in Bonn 

Das Forum dient dem Dialog zwischen Verladern, 

Speditionen und Eisenbahnen. Thema 

ist unter anderem die Verkehrsverlagerung 

auf die Schiene. 

tinyurl.com/vdv-termin2 

Die nächste 

Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint im 

Dezember 2014. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0, 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe, 

Judith Kantner, Christian Horn 

Mitarbeit: 

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig 

Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (AD HOC PR), 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: VDV/Bildschön 

Braunschweiger Verkehrs-GmbH (2, 14, 15, 16); Dresdner 

Verkehrsbetriebe (8); Flickr: Justin Swan (27), Alejandro 

Mejía Greene (28), David Sasaki (29), J. Aguila (29); Forum 

für Verkehr und Logistik e.V. (17); Fotolia (25, 30); Kieler 

Verkehrsgesellschaft (2, 18); Eberhard Krummheuer (17); 

Leitner Ropeways (26); moBiel/Janina Pachur (7); picturealliance/akg-images, 

Paul Almasy (21); Thomas Rietig 

(2, 20, 21, 22, 23); Stadtwerke Osnabrück (9); SWM/MVG 

(18/19); SWM/MVG/Kerstin Groh (19); VDV (3, 24); VDV/ 

Bildschön (2, 3, 4/5, 6, 7, 9, 10, 11, 12/13, ); Wiener Linien 

(2, 30) 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

magazin@vdv.de 

Produktion und Druck: 

Druckhaus Rihn, Blomberg 

Anzeigenpreise: 

Laut Mediadaten 2014 

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de 

„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal 

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der 

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die 

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor 

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische 

Speicherung und Verarbeitung. 


Wirtschaftswunder trifft Umweltschutz. 

Im Bus of the Year 2015. 

Mehr Passagierdurchfl uss, weniger Emissionen. MAN kann. 

Experten aus ganz Europa sind sich einig: der MAN Lion’s City GL CNG ist das Beste, was Innenstädten und Verkehrsbetrieben 

passieren kann. Deshalb ist er von einer internationalen Fach-Jury zum Bus of the Year 2015 gekürt worden. 

Und das völlig zu Recht: die ausgezeichnete Kombination aus Erdgasantrieb und dem Konzept eines 5-türigen 

Gelenkbusses macht ihn besonders umweltfreundlich und gleichzeitig wirtschaftlich. Fünf Türen erhöhen nämlich den 

Fahrgastfluss – und verringern somit Standzeiten. Das spart Zeit, Treibstoff und Nerven. Und bringt die Innenstädte 

zum Aufatmen. www.man.de/bus 

MAN kann.

Deutscher Mobilitätskongress 

Der Treffpunkt der Mobilitätsbranche 

Mobility 4.0 – Datenfluss und Mobilität 

12./13.11.2014 

Kap Europa 

Kongresshaus der Messe Frankfurt 

Informationen und Anmeldung unter 

www.deutscher-mobilitaetskongress.de 

Sonderpreis 

exklusiv für VDV-Mitglieder: 499 € 

Bitte geben Sie dafür bei Ihrer 

Online-Anmeldung im Freitextfeld 

Partnercode VDV ein.

VDV Das Magazin Ausgabe Oktober 2014

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?