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FLUGZEUG CLASSIC Luftwaffe 1944: Der letzte Überraschungscoup (Vorschau)

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12<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

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Dez. 2014<br />

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Mosquito »F-for-Freddie«<br />

So tragisch endete die<br />

Rekordmaschine der RAF!<br />

Junkers Ju 52 | Nurflügler Horten H IV | Hawker Hurricane<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

<strong>Luftwaffe</strong> <strong>1944</strong>: <strong>Der</strong> <strong>letzte</strong><br />

<strong>Überraschungscoup</strong><br />

Boeing B-52 über Vietnam<br />

Ernstfall für den Atombomber<br />

■ De Havilland D.H.88<br />

»Comet« fliegt wieder!<br />

■ Fieseler Fi 156<br />

»Storch« für Hangar 10<br />

Mistel-Gespanne<br />

Wie erfolgreich<br />

waren sie<br />

wirklich?<br />

■ Bf 108 »Taifun«<br />

Modernes Retro-Cockpit


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Abheben und staunen!<br />

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Wandkalender »Flugzeug Classics 2015«<br />

Mögen moderne Flugzeuge technische Meisterleistungen<br />

sein – für viele Flugzeugfans sind die Maschinen,<br />

die bis zu den 1960er-Jahren entstanden<br />

sind und heute noch geflogen werden, das wahre<br />

Faszinosum: Propellerflugzeuge aus der Frühzeit<br />

der Fliegerei, PS-starke Warbirds und andere Schönheiten<br />

lassen die Herzen höher schlagen. Zwölf<br />

ausgesuchte Kalenderaufnahmen bieten ganz<br />

besondere »Hingucker« aus der aufregenden Welt<br />

der klassischen Flugzeuge.<br />

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Editorial<br />

Übertölpelt<br />

Die Überraschung entscheidet oft über<br />

Erfolg oder Niederlage. Im Luftkrieg<br />

kommt man gar nicht umhin, den<br />

Überraschungsmoment auszuspielen. Adolf<br />

Galland zum Beispiel: <strong>Der</strong> General der Jagdflieger<br />

setzte <strong>1944</strong> alles daran, den US-Bombern<br />

mit einem großen, unerwarteten Schlag<br />

den Garaus zu machen. Dafür kratzte er Jäger<br />

zusammen und trieb die Ausbildung voran.<br />

Die Überraschung gelang. Zumindest was<br />

Galland anging: Denn die <strong>Luftwaffe</strong>nführung<br />

verleibte sich seine Armada ein, um damit die<br />

Ardennen-Offensive zu unterstützen.<br />

Müßig ist die Frage, ob Gallands »großer<br />

Schlag« die Lage der <strong>Luftwaffe</strong> für das Jahr<br />

1945 verbessert hätte. Ganz und gar nicht müßig<br />

ist jedoch, den <strong>letzte</strong>n großen Kraftakt der<br />

<strong>Luftwaffe</strong> im Rahmen des Unternehmens<br />

»Wacht am Rhein« zu untersuchen: Was hat er<br />

gebracht, und vor allem – was hat er gekostet?<br />

Die Antworten darauf erfahren Sie, liebe Leser,<br />

ab Seite 14 von Peter Cronauer.<br />

Amerikas »Atomkeule«, die gewaltige B-52<br />

»Stratofortress«, beeindruckt die Freunde der<br />

Luftfahrt bis auf den heutigen Tag – und<br />

dies ganz friedlich, ohne ihren düsteren<br />

Zweck zu erfüllen. Im Vietnam sah dies freilich<br />

anders aus. Die Bilder von den unzähligen<br />

Bomben, welche die B-52 über dem<br />

Dschungel Vietnams entlädt, gehen einem<br />

nicht mehr aus dem Kopf. Wolfgang Mühlbauer<br />

erklärt, wie die Amerikaner die riesige<br />

Maschine zum Flächenbomber umgerüstet<br />

und eingesetzt haben.<br />

Ein Leisetreter im Vergleich zur »Atomkeule«<br />

war de Havillands Mosquito. Einer dieser<br />

pfeilschnellen Holzflieger, die »F-for-Freddie«,<br />

erlangte im Zweiten Weltkrieg große Bekanntheit<br />

– um zuletzt ein tragisches Ende zu<br />

finden. Erfahren Sie ab Seite 30 die erstaunliche<br />

Geschichte eines außergewöhnlichen<br />

Flugzeuges und seiner nicht minder außergewöhnlichen<br />

Besatzung.<br />

Ihr Markus Wunderlich<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

In Kanada fliegt eine<br />

Mosquito, die die Farben<br />

der »F-for-Freddie«<br />

trägt. Wir erzählen<br />

die Geschichte ihres<br />

berühmten Vorbildes<br />

Foto Mie Luedey<br />

Mehr zum Thema Unternehmen<br />

»Bodenplatte« auf Seite 14!<br />

Das Unternehmen<br />

»Bodenplatte«...<br />

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

9,8 %<br />

... war zwar kühn geplant, hatte aber von Anbeginn keine Erfolgs-Chancen.<br />

2,9 %<br />

... offenbarte den Alliierten, dass die <strong>Luftwaffe</strong> qualitativ und quantitativ am Ende war.<br />

... bestätigte nur ein weiteres Mal die Skrupellosigkeit der obersten Führung, junge und<br />

unerfahrene Flugzeugführer zu opfern.<br />

87,3 %<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

3


INHALT<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12-14<br />

14<br />

Das <strong>letzte</strong> Aufbäumen: Für das »Unternehmen Bodenplatte«<br />

spannte die deutsche <strong>Luftwaffe</strong> noch mal alle Kräfte an –<br />

und verausgabte sich. Diese Fw 190 A-8/R2, »Weiße 11«,<br />

fiel den Alliierten so gut wie unbeschädigt in die Hände<br />

TITELTHEMA<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Unternehmen »Bodenplatte«: <strong>Der</strong> große Schlag<br />

»Wir opferten die <strong>letzte</strong> Substanz«. . . . 14<br />

Hunderte von deutschen Maschinen hoben am 1. Januar<br />

1945 ab, um die alliierte Luftherrschaft zu breschen<br />

– buchstäblich ein Himmelfahrtskommando.<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Horten H IV<br />

Futuristischer Nurflügler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

Hortens sagenumwobener Nurflügler H IV zeigte<br />

ausgezeichnete Seglereigenschaften mit einem rein<br />

funktional aufgebauten Cockpit.<br />

TECHNIK<br />

B-52: Die Stratofortress im Krieg – Teil 4<br />

Operation Arc Light . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Die B-52 war eigentlich als »Atomkeule« konzipiert, doch<br />

als der Konflikt in Vietnam eskalierte, trafen die USA die verhängnisvolle<br />

Entscheidung, sie als Flächenbomber einzusetzen.<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Das Ende eines Rekordhalters<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

»Freddies Schicksalsflug«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

Die Mosquito LR503 war im Zweiten Weltkrieg<br />

eine Überlebenskünstlerin – nicht aber im Frieden.<br />

TITELTHEMA<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Großer Wurf oder Verzweiflungswaffe? – Teil 2<br />

Beethoven-Gerät – Mistel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Ab <strong>1944</strong> gelangte das Mistel-Gespann zur Einsatzreife.<br />

Konnte dieses ebenso vielversprechende wie<br />

explosive Konzept aufgehen?<br />

Die Mosquito LR503 »F-Freddie« war so bekannt, dass<br />

30 man sie auf Werbetour schickte – mit fatalem Ende …<br />

4


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Vom Atom- zum Flächenbomber: Um die B-52 konventionell im<br />

22 Kampf einsetzen zu können, musste man sie erst umrüsten<br />

Im Jahr <strong>1944</strong> gelangte das kuriose Mistel-Gespann zur Einsatzrei-<br />

36 fe – für den Gegner war es ebenso gefährlich wie für die Piloten<br />

OLDTIMER<br />

Shuttleworth: Spektakuläre Airshow<br />

Lady in red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Die »Comet« ist der Star der Shuttleworth-Sammlung<br />

und nach einer langen Zwangspause meldete<br />

sich das Rennflugzeug dieses Jahr spektakulär zurück.<br />

TECHNIK<br />

Bf 108 der Messerschmitt-Stiftung<br />

Frischzellenkur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Ist es möglich, eine Bf 108 mitsamt historischem<br />

Cockpit zu restaurieren, ohne dabei die Anforderungen<br />

moderner Flugsicherheit zu missachten?<br />

SERIE – ERSTER WELTKRIEG<br />

Die frühen Aufklärer des Ersten Weltkrieges<br />

Fliegende Feuerleitstellen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />

Riskant war es, im Ersten Weltkrieg mit einem klapprigen<br />

Aufklärer über die feindlichen Linien zu fliegen<br />

– die Resultate aber konnten Schlachten entscheiden.<br />

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG<br />

Deutsche Sonderprojekte<br />

Kein Wunder in Sicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

Anfang 1945 stand das Deutsche Reich vor dem Zusammenbruch.<br />

Nur noch Geheimprojekte schienen<br />

die Wende zu ermöglichen, vor allem in der Luft.<br />

OLDTIMER<br />

Neuzugang im Hangar 10<br />

Storchennest auf Hangar 10 . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Wie Phönix aus der Asche stieg die Fi 156, 4471,<br />

nach einem Unfall und anschließender Restaurierung<br />

wieder auf – schöner als je zuvor.<br />

LESERALBUM<br />

Unternehmen Merkur – Teil 3<br />

Ruhe nach dem Sturm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />

Sie hatten es geschafft, Kreta war erobert. Nun begann<br />

das große Aufräumen. Herbert Baaskes Fotos<br />

zeigen Chaos, Aufbau und englische Kriegsbeute.<br />

12<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Avro Lincoln .......................11<br />

Avro Anson ........................12<br />

Boeing B-52 .......................22<br />

de Havilland D.H.98 ...........30<br />

Douglas C-47 .......................9<br />

Fieseler Fi 156 ..................70<br />

Focke-Wulf Fw 190 .............14<br />

Hawker Sea Fury .................9<br />

Hawker Hurricane .................8<br />

Hawker Sea Hawk ................9<br />

Horten H IV........................42<br />

Junkers Ju 52 ....................76<br />

Junkers Ju 88 ....................36<br />

Klemm Kl 25 .......................9<br />

Lockheed F-104 .................11<br />

Lockheed SR-71 .................10<br />

Messerschmitt Bf 108 ........52<br />

Messerschmitt Bf 109 ........18<br />

Mikojan-Gurewitsch MiG-3 ...10<br />

Rumpler Taube ...................56<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 68<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Mosquito »F-for-Freddie«<br />

So tragisch endete die<br />

Rekordmaschine der RAF!<br />

Junkers Ju 52 | Nurflügler Horten H IV | Hawker Hurricane<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

<strong>Luftwaffe</strong> <strong>1944</strong>: <strong>Der</strong> <strong>letzte</strong><br />

<strong>Überraschungscoup</strong><br />

Mistel-Gespanne<br />

Wie erfolgreich<br />

waren sie<br />

wirklich?<br />

Boeing B-52 über Vietnam<br />

Ernstfall für den Atombomber<br />

■ De Havilland D.H.88 ■ Fieseler Fi 156 ■ Bf 108 »Taifun«<br />

»Comet« fliegt wieder! »Storch« für Hangar 10 Modernes Retro-Cockpit<br />

TITELBILD<br />

Fw 190: Sammlung D. Hermann<br />

Mosquito: Sammlung<br />

R. de Boer B-52: USAF<br />

Mistel: Sammlung H. Ringlstetter<br />

TITELSEITE: Diese Fw 190 A-8 von der II./JG 4 sollte während des<br />

»Unternehmens Bodenplatte« den Flugplatz St. Trond angreifen,<br />

musste dort aber nach einem Flaktreffer notlanden<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

5


BILD DES MONATS<br />

Wiederauferstanden<br />

So könnte er ausgesehen haben, der <strong>letzte</strong> Flug der legendären<br />

Mosquito »F-Freddie« am 10. Mai 1945. Die<br />

Maschine hatte im Zweiten Weltkrieg unglaubliche 213<br />

Einsätze in Europa überlebt. Weder die deutsche Flak<br />

noch die Jäger der <strong>Luftwaffe</strong> konnten ihr etwas anhaben.<br />

Doch dann ereilte sie ihr Schicksal auf tragische Weise,<br />

nachzulesen ab Seite 30. <strong>Der</strong> Kanadier Bob Jens aus<br />

Vancouver beschloss, »F-Freddie« ein lebendiges Denkmal<br />

zu setzen. Nachdem er eine Mosquito flugfähig hat<br />

restaurieren lassen, ließ er die Maschine originalgetreu<br />

lackieren, markieren und mit der einzigartigen Nose art<br />

von »F-Freddie« versehen.<br />

Foto Mike Luedey<br />

6


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

7


PANORAMA<br />

Für die Oulu International Airshow<br />

in Finnland erhielt die Hurricane<br />

finnische Markierungen<br />

■ HAWKER HURRICANE MK.XIIB<br />

Eine der edelsten Hurricane<br />

Am 18. Juli 2014 erschien Phil Lawtons Hurricane<br />

Mk.XIIb (in Kanada produzierte Ihre Zelle basiert auf den Überresten der RCAF<br />

in Norton, Südrhodesien, aus dem Jahr <strong>1944</strong>.<br />

Mk.IIB), G-CBOE, auf dem Flughafen Thruxton Hurricane, Bau-Nr. 5487, die Mitte 1941 produziert<br />

mit Markierungen der finnischen <strong>Luftwaffe</strong>. Sie<br />

und an die 127 Squadron für den Küs-<br />

entsprachen denen der <strong>letzte</strong>n finnischen Hurricane,<br />

tenschutz übergeben wurde. <strong>Der</strong> Jäger stürzte<br />

HC-465, die am 31. Mai <strong>1944</strong> noch in am 22. November 1942 bei einer nächtlichen<br />

Finnland flog. Dieses vorübergehende Farbschema<br />

Kunstflugübung ab und wurde danach eingescheinen<br />

wurde als Ankündigung für das Erlagert.<br />

2002 erwarb Classic Aero Engineering<br />

des Flugzeugs auf Finnlands wichtigster<br />

das Wrack und zerlegte es; Hawker Restorati-<br />

Airshow – der »Tour de Sky« – Anfang ons übernahm anschließend alle verwendbaren<br />

August im Rahmen der Oulu International Airshow<br />

Teile und baute sie in ein neues Rumpfmittelteil<br />

angebracht.<br />

ein. Classic setzte den Zusammenbau fort, bis<br />

Hurricane Mk.XIIb mit den Markierungen der Mittlerweile trägt die Hurricane die Markierungen<br />

sie 2011 das Geschäft aufgab und das Projekt<br />

Hurricane Mk.X, AG244, eingesetzt in Südrhodesien<br />

der Hurricane Mk.X, AG244, der Central an Phoenix Aero Services Ltd. verkaufte.<br />

im Jahr <strong>1944</strong> Fotos (2) Dave McDonald Flying School der Royal Rhodesian Air Force<br />

Dave McDonald ■<br />

■ FOCKE-WULF FW 190 A5E<br />

Replikat als Kindheitstraum<br />

Kurz vor dem Erstflug steht die von Peter<br />

Hanusa im Maßstab drei zu vier gebaute<br />

Focke-Wulf Fw 190 A5. Am 21. September<br />

wurde die technisch inzwischen fertiggestellte<br />

Maschine am Flugplatz Hassfurt erstmals einer<br />

breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Die Lackierung<br />

mit rotem Seitenruder, dem zum Adler<br />

stilisierten, schwarzen Schutzanstrich um die<br />

Auspuffklappen sowie dem Doppelwinkel eines<br />

Gruppenkommandeurs erinnert an den<br />

Einsatz solcher Flugzeuge im JG 2 »Richthofen«.<br />

<strong>Der</strong>zeit läuft das Zulassungsverfahren.<br />

Mit der »190« erfüllt sich der Fluglehrer einen<br />

Kindheitstraum, in den er inzwischen zirka<br />

5000 Arbeitsstunden in 25 Jahren investiert hat.<br />

Alexander Nuesslein ■<br />

Aus der richtigen Perspektive erkennt man erst auf den zweiten Blick, dass es sich hier um einen<br />

um 25 Prozent verkleinerten Nachbau handelt<br />

Foto Alexander Nuesslein<br />

8


■ NATIONAL MILITARY MUSEUM<br />

Blick unter die Decke<br />

Bereits an ihrem Platz im neuen<br />

NMN sind die Hawker Sea Hawk<br />

und Sea Fury Foto Leo Bonnet<br />

Auf der ehemaligen niederländischen <strong>Luftwaffe</strong>nbasis<br />

Soesterberg nähern sich die Arbeiten<br />

an dem neuen National Military Museum<br />

(NMM) ihrem Ende. Das Haus soll mehrere niederländische<br />

Museen ersetzen (Military Aviation<br />

Museum und das Army Museum in Delft). Im<br />

NMM werden viele der ausgestellten Flugzeuge<br />

von der Decke herabhängen, um ungehinderte<br />

Sicht sowohl vom Boden als auch von den Galerien<br />

aus zu ermöglichen. Das größte und <strong>letzte</strong><br />

Flugzeug, das derart installiert werden musste,<br />

war die C-47 des Museums. Die Maschinen sind<br />

in den unterschiedlichsten Positionen und Situationen<br />

zu sehen: So befindet sich beispielsweise<br />

die Spitfire an der Flügelspitze einer V1.<br />

Ebenso dramatisch wirken die Hawker Sea<br />

■ KLEMM 25<br />

Rarität in Australien<br />

Roy Fox betreibt nördlich von Sidney eine private<br />

Oldtimer-Flotte – darunter auch eine<br />

originale Klemm 25. Vor rund 80 Jahren wurde<br />

die 1933 gebaute Klemm 25 mit der Seriennummer<br />

796 nach Papua-Neuguinea verschifft, wo<br />

sie jahrelang erfolgreich als Missionsflugzeug<br />

eingesetzt wurde. Als die japanische Armee im<br />

Januar 1942 das damals australisch verwaltete<br />

Gebiet einnahm, überführte Missionspilot Stan<br />

Johnson die VH-UUR<br />

in 17 Stunden nach<br />

Cairns auf dem australischen<br />

Festland –<br />

wo die Behörden sie<br />

kurzerhand einzogen<br />

und erst 1946 wieder<br />

freigaben. Über<br />

viele Jahre wurde die<br />

Klemm dann von<br />

Alex Oliver betrie -<br />

ben, der wegen der<br />

schwierigen Ersatzteillage<br />

einen Continental-O-200-Motor<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

Hawk und Sea Fury der niederländischen<br />

Marineflieger. Das Museum wird offiziell am<br />

11. Dezember 2014 eröffnet. Roger Soupart ■<br />

C-47 mit den Markierungen Niederländisch<br />

Ostindiens (heute Indonesien) Foto Leo Bonnet<br />

eingebaut hatte. <strong>Der</strong> jetzige Eigentümer Roy Fox<br />

präsentierte die Maschine über viele Jahre bei<br />

zahlreichen Airshows in ganz Australien.<br />

Jetzt möchte Roy seine wertvolle Klemm wieder<br />

in historisch korrekten Zustand zurückversetzen.<br />

Schon lange sucht er dazu einen passenden<br />

Fünfzylinder-Sternmotor Siemens-Halske<br />

Sh-13 und ist für jeden Hinweis dankbar.<br />

Stefan Schmoll ■<br />

Zurück zum Ursprung: Die Klemm 25 soll ihren originalen Motor wiederbekommen<br />

Foto Roy Fox<br />

Gückelhorn, Wolfgang /<br />

Paul, Detlev<br />

V1 - „Eifelschreck“<br />

Abschüsse, Abstürze<br />

und Einschläge der fliegenden<br />

Bombe aus der<br />

Eifel und dem Rechtsrheinischen<br />

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PANORAMA<br />

■ MIG-3<br />

Neustart in Sibirien<br />

Am 20. Juni 2014 hob eine MiG-3 nach umfangreicher<br />

Restaurierung erstmals wieder<br />

von sibirischem Boden ab. Bei der in Nowosibirsk<br />

ansässigen Firma Avia Restoration war<br />

die Maschine sechs Jahre lang überholt worden.<br />

<strong>Der</strong> von einem amerikanischen Allison-Motor<br />

anstelle des äußerst seltenen Mikulin AM35 angetriebene<br />

Jäger, Ser. No. 4741, flog etwa<br />

15 Minuten lang. Weitere Testflüge mussten<br />

noch durchgeführt werden, bevor er einem in<br />

Russland ansässigen Sammler übergeben werden<br />

konnte.<br />

Das Wrack der MiG, das als Basis für diese<br />

Maschine diente, wurde in einem Sumpf in der<br />

Dieser beeindruckende Nachbau basiert<br />

auf dem Wrack einer im Oktober 1941<br />

von Bf 109 abgeschossenen MiG 3<br />

Foto Boris Osyathinskiy<br />

Region Tver nördlich Moskaus entdeckt. <strong>Der</strong> Pilot<br />

Ivan Krapivko war im Oktober 1941 bei einem<br />

Gefecht mit einer Bf 109 gezwungen zu landen.<br />

<strong>Der</strong> Luftkampf war entbrannt, als Krapivko im<br />

Verband einer Rotte von MiG eine IL-2 Shturmovik<br />

auf dem Rückflug zu ihrem Flugplatz begleitet<br />

hatte.<br />

Dave McDonald ■<br />

Im Auftrag der CIA …<br />

Wirkt noch immer<br />

utopisch:<br />

SR-71 Foto USAF<br />

… entsteht ein bis heute außergewöhnlich<br />

gebliebenes Flugzeug, nämlich der strategische<br />

Aufklärer Lockheed SR-71. Auf Grundlage<br />

des Abfangjägers YF-12 entwickelt,<br />

nimmt das graue Projekt in der streng abgeschirmten<br />

und geheimnisumwitterten Konstruktionsabteilung<br />

Skunk Works des Unternehmens<br />

für fortschrittliche Projekte Gestalt<br />

an. Vor 50 Jahren, am 22. Dezember 1964,<br />

startet die SR-71 zum ersten Mal. Sie fliegt<br />

schneller als Mach 3 und so hoch, dass selbst<br />

moderne Lenkwaffen ihr nie bedrohlich werden.<br />

Eben der Traum eines jeden Geheimdienstlers,<br />

Militärs oder Politikers, der seinen<br />

Nachbarn überall auf der Welt in die Karten<br />

schauen will. Abgesehen von utopisch anmutender<br />

aerodynamischer Gestaltung, wird<br />

die spektakuläre Leistungsfähigkeit dank raffiniert<br />

eingesetzter Hochtechnologie erreicht.<br />

So arbeiten beispielsweise die beiden Turbojet-Triebwerke<br />

J58 bei hohen Geschwindigkeiten<br />

wie Staustrahlantriebe. Das verlangt<br />

zwar viel technischen Aufwand, etwa zur<br />

Steuerung der Einlaufkegel, senkt aber den<br />

Treibstoffverbrauch erheblich. Je schneller<br />

die SR-71 fliegt, desto effizienter wird der<br />

Spritverbrauch – am effizientesten bei Mach<br />

3,2! Ihre Außenhaut muss dabei enorme Reibungshitze<br />

aushalten. Darum wird sie mithilfe<br />

des verwendeten JP-7-Treibstoffs, der<br />

einen hohen Siedepunkt hat, aktiv gekühlt.<br />

Die extreme Wärmeausdehnung der Zelle<br />

trägt auch die Schuld daran, dass man die<br />

Integraltanks nie völlig dicht bekommt – am<br />

Boden leckt das voll aufgetankte Flugzeug<br />

wie ein Sieb. Im Januar 1966 nimmt die SR-<br />

71, von der 32 Stück fertig werden, den aktiven<br />

Geheimdienst auf. Sie erringt zahlreiche<br />

Weltrekorde, viele davon haben noch immer<br />

Bestand. Ihre militärische Laufbahn endet<br />

1998; die NASA betreibt sie sogar noch ein<br />

Jahr länger. Bis dahin hat die SR-71-Flotte<br />

zwölf Maschinen bei Unfällen eingebüßt, dafür<br />

im Gegenzug aber unter anderem 3551<br />

Aufklärungseinsätze sowie 11 675 Flugstunden<br />

bei Mach 3 absolviert. Zu guter Letzt<br />

bleibt nur der erheblich langsamere, doch<br />

absolut verdiente Weg ins Museum. Ein Gewinn<br />

für alle. Wolfgang Mühlbauer ■<br />

Eindrucksvoll: Start mit Nachbrenner Foto NASA<br />

10


■ AVRO LINCOLN<br />

Bomber in Originalfarben<br />

Aus Liebe<br />

zum Detail<br />

Die argentinische Avro Lincoln B2 nach ihrem Neuanstrich und dem Anbringen ihrer korrekten<br />

Identität B-004 im Museo Nacional de Aeronáutica in Buenos Aires<br />

Foto Álvaro Romero<br />

Die im Museo Nacional de Aeronáutica, Morón,<br />

Buenos Aires, ausgestellte Avro Lincoln,<br />

Bau-Nr. 1408 (RE531), hat einen neuen Anstrich<br />

erhalten und trägt jetzt wieder ihre<br />

Originalmarkierungen als B-004 aus dem Jahr<br />

1947. <strong>Der</strong> Bomber war vorher jahrzehntelang<br />

fälschlicherweise als B-010 ausgestellt. Ursprünglich<br />

für die RAF vorgesehen, gehörte er<br />

zu einer von dreißig Lincoln B.2, die an Argentinien<br />

geliefert und anfänglich der I Grupo de<br />

Bombardeo der V Brigada zugewiesen wurden.<br />

Zu dieser Zeit bildeten die Lincoln zusammen<br />

mit 15 Lancaster die größte Bomberstreitmacht<br />

in Lateinamerika. Während der Revolución Libertadora<br />

im Jahr 1955, die zum Sturz Juan Peróns<br />

führte, waren die Lincoln-Bomber auf beiden<br />

Seiten eingesetzt.<br />

Heute gibt es noch zwei Exemplare in Argentinien.<br />

Die zweite ist die B-016 auf dem Fliegerhorst<br />

Villa Reynolds in der Provinz San Luis;<br />

eine dritte befindet sich im RAF Museum Cosford<br />

in England.<br />

Dave McDonald ■<br />

■ F-104 STARFIGHTER<br />

Ausgedienter Wikinger<br />

Vor dem Eingang der »Flyvestation Aalborg«,<br />

der Basis des Transportgeschwaders<br />

der dänischen Lufwaffe bei Vadum auf der Insel<br />

Vendsyssel-Thy, hält ein Flugzeugveteran<br />

Wache, der auch in Deutschland mehrere Jahrzehnte<br />

das Rückgrat der Luftverteidigung bildete:<br />

ein F-104 Starfighter. In Dänemark stand<br />

der Typ von 1964 bis 1986 im Dienst. Nachdem<br />

man sich vor allem in der Bundesrepublik über<br />

die Störanfälligkeit der Starfighter informiert<br />

hatte, wurden die dänischen Jets von Anfang an<br />

mit dem Martin-Baker-Schleudersitz ausgerüstet<br />

und, da ursprünglich als Abfangjäger konstruiert,<br />

auch nur als solche eingesetzt. Trotzdem<br />

verloren die dänischen Streitkräfte von den insgesamt<br />

51 in den Versionen F-104G, CF-104G,<br />

TF-10G und CF-104D beschafften Flugzeugen<br />

dieses Typs zwölf durch Unfälle, bei denen sechs<br />

Piloten verletzt wurden.<br />

Mit der letztmaligen Landung eines Starfighter<br />

am 30. April 1986 war nach 141 340 Flugstunden<br />

die Ära der F-104 in Dänemark beendet. Die ausgemusterten<br />

Jets wurden verkauft. Nur wenige<br />

Exemplare verblieben, wie die Maschine vor<br />

dem Fliegerhorst Aalborg, zu Erinnerungszwecken<br />

in Dänemark.<br />

Detlef Ollesch ■<br />

<br />

Jetzt neu<br />

am Kiosk!<br />

F-104 als Gate guard in Dänemark Foto Detlef Ollesch<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

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PANORAMA<br />

»FLYING BEAUTIES 2015«<br />

Fliegende Schönheiten<br />

Hübsche junge Damen, die vor tollen alten<br />

Flugzeugen posieren – was kann es<br />

für den Liebhaber<br />

der klassischen<br />

Luftfahrt Schöneres<br />

geben? <strong>Der</strong><br />

Fotograf Cornelius<br />

Braun hat mit<br />

dem Wandkalender<br />

„Flying Beauties<br />

2015“ einen<br />

großformatigen<br />

Hingucker geschaffen,<br />

bei dem sich leicht verschmerzen<br />

lässt, dass die Flugzeuge nur zum Teil<br />

zu sehen sind. Jedes Motiv spiegelt in gestochen<br />

scharfer Optik den Charme vergangener<br />

Zeiten wider. Entstanden ist der<br />

Kalender im Auftrag von Quax, dem Verein<br />

zur Förderung von historischem Fluggerät,<br />

der am Paderborn Lippstadt Airport den<br />

Quax Hangar betreibt. Zu beziehen ist er<br />

über flyingbeauties2015@quax-flieger.de<br />

für 29,95 Euro. Jens Müller-Bauseneik<br />

17. OLDTIMER-TREFFEN JESENWANG<br />

Flieger und Fahrer<br />

■ AVRO ANSON MK.II<br />

Kanadische Zeitkapsel<br />

Die »Zeitkapsel« des kanadischen<br />

Bomber Command Museums; das<br />

Schulflugzeug Avro Anson Mk.II wurde<br />

kürzlich auf einer Farm in Alberta<br />

geborgen<br />

Foto Peter Whitfield<br />

Das Bomber Command Museum of Canada<br />

hat 2014 eine Anson in ihren Bestand übernommen.<br />

Wie so viele Schulflugzeuge war die<br />

Maschine unmittelbar nach dem Krieg in Kanada<br />

als Schrott verkauft worden – und somit drohte<br />

ihr das Schicksal, von den neuen Eigentümern<br />

ausgeschlachtet zu werden. Das im Besitz der<br />

Familien Macklin und Berger befindliche Flugzeug<br />

war auf der Macklin-Farm in High River,<br />

Alberta, unter Dach gelagert. Es befindet sich in<br />

erstaunlich gutem Zustand, wenn man bedenkt,<br />

dass es wie so viele andere auch einmal im Freien<br />

stand. In dieser Zeit verschwanden auch die hinteren<br />

Verkleidungen und Bespannungen. Doch<br />

vom hinteren Rand der Kabine bis nach vorne<br />

ist das Flugzeug tatsächlich noch sehr vollständig<br />

– in der Tat eine Zeitkapsel. Das Museum<br />

beabsichtigt, die Anson in ihrem Zustand »wie<br />

aufgefunden« zu konservieren und sie gleichzeitig<br />

als Hilfe für die Restaurierung seines eigenen<br />

Exemplars, der Anson Mk.II, Ser.No. 7481,<br />

zu benutzen.<br />

Dave McDonald ■<br />

Foto Jürgen Schelling<br />

Kopf einziehen: Ju 52 bei einem<br />

ihrer Überflüge<br />

■ DORNIERS »BARACKE« ZIEHT UM<br />

Immobilie mit Geschichte<br />

<strong>Der</strong> Flugplatz Jesenwang, etwa 40 Kilometer<br />

westlich von München, bildet immer am<br />

Tag der Einheit die idyllische Kulisse für ein<br />

Treffen fliegender und fahrender Klassiker,<br />

das sich zu einem regelrechten Oldtimer-<br />

Volksfest entwickelt hat.<br />

So strömten Anfang Oktober etwa 12 000<br />

Besucher auf den Flugplatz. Aviatische<br />

Raritäten aus den 1930er-Jahren wurden<br />

ebenfalls präsentiert: Boeing Stearman,<br />

Casa-Bücker Jungmann sowie De Havilland<br />

Tiger Moth. Aber auch in der Luft war etwas<br />

geboten: Eine in der Schweiz registrierte<br />

Junkers Ju 52 demonstrierte mehrere tiefe<br />

Überflüge. <strong>Der</strong> Oldie aus den 1930er-Jahren<br />

begeisterte vor allem mit dem Sound<br />

seiner drei originalen BMW-Sternmotoren<br />

und dem wunderbar nostalgischen Flugbild.<br />

Jürgen Schelling<br />

Die Baracke Seemoos, Keimzelle der Firma Dornier, wird auf das Gelände des Dornier Museums<br />

Friedrichshafen versetzt und bleibt somit vor dem geplanten Abriss verschont<br />

Schmuck sieht es aus: das Fokker D.VII-Replikat<br />

Iim T2-Hangar des Aviodrome Foto Roger Soupart<br />

m August 1914 hat die »Abteilung Do« eine<br />

großzügige Werft in Seemoos bei Friedrichshafen<br />

bezogen. Claude Dorniers bescheidenes<br />

Konstruktionsbüro steht gleich<br />

daneben. Als »Baracke Seemoos« wird es<br />

berühmt. Gerade 17 mal zehn Meter groß,<br />

hat sie die Zeitläufte bis heute überdauert –<br />

und diente zuletzt dem Württembergischen<br />

Yachtclub, dem sie jetzt wegen eines Neubaus<br />

im Wege steht. Als der Abriss der<br />

»Keimzelle der Firma Dornier« drohte – ausgerechnet<br />

zum 100. Gründungsjubiläum –,<br />

Foto Dornier Museum Friedrichshafen<br />

schien Handlungsbedarf geboten. Das Dornier<br />

Museum wurde noch 2013 aktiv, und in<br />

diesem September ist die Baracke Seemoos<br />

von einer Spezialfirma abtransportiert und<br />

eingelagert worden. Vorher wurde das sehr<br />

gut erhaltene Gebäude in dreiwöchiger Arbeit<br />

in zwanzig große Teile zerlegt. Erst im nächsten<br />

Jahr soll es auf dem Gelände des Dornier<br />

Museums in Friedrichshafen wieder aufgerüstet<br />

werden. Geplant ist darin die Einrichtung<br />

einer Kreativ-Werkstatt, ganz im Geiste<br />

Claude Dorniers. Stefan Bartmann ■<br />

12


■ GRUMMAN ALBATROSS<br />

Rettung für Amphibienflugzeug<br />

Ein Jahr nach dem traurigen Ende der<br />

Grumman HU-16A, MM 51-7253, in Padua<br />

sieht die Zukunft einer weiteren italienischen<br />

Albatross etwas rosiger aus. Nachdem sie seit<br />

November 1979 in Gorizia vor sich hinvegetiert<br />

hatte, wird die HU-16A, MM 51-037, jetzt<br />

auf die Möglichkeit einer Restaurierung in<br />

flugtüchtigen Zustand untersucht.<br />

Das Amphibienflugzeug gehörte zu einer<br />

Gruppe von zwölf HU-16A, die zwischen 1958<br />

und 1965 von den USA an Italien geliefert worden<br />

waren. Dort standen sie bis 1979 bei den<br />

SAR-Einheiten der ITAF im Dienst. Die jetzt zur<br />

Restaurierung anstehende Maschine war 1965<br />

an die ITAF übergeben worden, ihre USAF-Ser.-<br />

Nr. wurde durch Hinzufügen des in Italien üblichen<br />

Präfixes MM zur Matricola Militare. Die<br />

sichtbarste Identität ist das Rumpfkennzeichen<br />

15-9 des 15° Stormo (Geschwader).<br />

Während das Äußere unter der langen Lagerung<br />

im Freien gelitten hat, befinden sich<br />

Struktur und Systeme in sehr gutem Zustand.<br />

Es soll auch die Option geprüft werden, die<br />

HU-16A nach Grosseto zu transportieren, was<br />

bei der Größe und Form der Albatross eine<br />

echte Herausforderung darstellt. Geplant ist,<br />

sie im Laufe des nächsten Jahres zum Fliegen<br />

zu bringen.<br />

Gregory Alegi ■<br />

Verfemt und<br />

verehrt.<br />

Die Albatross HU-16A, MM 51-037, ohne Heck in Gorizia<br />

■ BEGLEIT-SPITFIRE<br />

Besser als neu<br />

In Old Warden, der Heimat der berühmten<br />

Shuttleworth Collection, erwacht eine Spitfire<br />

Mk. Vc aus dem Jahr 1942 wieder zum Leben.<br />

Die Mk Vc, AR501, G-AWII, wurde bei Westland<br />

Aircraft in Yeovil gebaut und 1942 an die<br />

No. 310 (Czech) Squadron in Duxford ausgeliefert.<br />

Dort flog die AR501 Begleitschutz für viele<br />

Shuttleworth-Spifire Mk Vc bei der Restaurierung<br />

in flugtüchtigen Zustand Foto Roger Soupart<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

Foto Gregory Alegi<br />

B-17 und B-24 Bomber der USAAF. Später war<br />

die Spitfire bei der Central Gunnery School der<br />

RAF und diente nach dem Krieg im Loughborough<br />

College als Ausbildungsflugzeug.<br />

1961 kam sie zur Shuttleworth Collection<br />

und wurde für den Film »Die Luftschlacht um<br />

England« flugtüchtig restauriert. Nach längerer<br />

Lagerzeit versetzte man sie wieder in ihren authentischen<br />

Zustand während des Krieges. Sie<br />

ist weltweit die einzige Spitfire, die noch mit<br />

einem Original-Dreiblattpropeller von de Havilland<br />

fliegt. Auch als Mk. V ist sie relativ selten,<br />

da es sich bei den meisten noch fliegenden<br />

Spitfire um die spätere Mk. IX oder noch spätere<br />

Versionen handelt.<br />

Allerdings wurde jetzt eine vollständige<br />

Restaurierung als notwendig erachtet. Man<br />

erwartet, dass die AR501 innerhalb der kommenden<br />

zwei Jahre wieder fliegen wird.<br />

Roger Soupart ■<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

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ZEITGESCHICHTE<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

DER GROSSE SCHLAG<br />

»Wir opferten die<br />

Am Neujahrsmorgen 1945 flogen einige Hundert deutsche<br />

Jagdflieger Tiefangriffe auf mehrere Flugplätze der<br />

Alliierten in Belgien, Holland und Frankreich. Doch<br />

der erhoffte »große Befreiungsschlag« wurde zu einem<br />

Pyrrhussieg.<br />

Von Peter Cronauer<br />

»Bodenplatte« erwies sich für die <strong>Luftwaffe</strong> als äußerst verlustreiches<br />

Unternehmen. So fiel etwa diese Fw 190 A-8/R2 »Weiße 11«<br />

des Gefreiten Walter Wagner von der II./JG 4 den Alliierten so gut<br />

wie unbeschädigt in die Hände<br />

14


hen, doch war in der Schlechtwetterlage des<br />

Dezembers ein solcher Massenstart unmöglich<br />

gewesen. Das Unternehmen ›Bodenplatte‹<br />

war länger als vier Wochen zusammen mit<br />

der Flak am Sandkasten geübt und bei den<br />

Jagdverbänden genau vorbereitet worden.«<br />

Das JG 26 war mit allen drei Gruppen am<br />

Einsatz beteiligt: »In Handrup bei Fürstenau<br />

waren die I./JG 26 mit 52 und die III./JG 54<br />

mit 16 Fw 190 D einsatzbereit. Alle Maschinen<br />

waren vom Bodenpersonal zum Start vorgerollt.<br />

Es hieß, dass noch vor dem Büchsenlicht<br />

mit dem Start zu rechnen wäre. Ziel des Tiefangriffs:<br />

Grimberghen bei Brüssel.« Um halb<br />

fünf Uhr früh wurden die Flugzeugführer ge<strong>letzte</strong><br />

Substanz«<br />

Mitte Dezember <strong>1944</strong> versuchte die<br />

Wehrmacht, »im Westen« nochmals<br />

die Initiative zu ergreifen. Zum Auftakt<br />

des deutschen Vorstoßes, dessen einzelne<br />

Operationen heute unter dem Oberbegriff<br />

»Ardennenoffensive« zusammengefasst werden,<br />

sollte ein konzentrierter Luftschlag die<br />

alliierte Luftüberlegenheit brechen und den<br />

eigenen Bodentruppen Luft verschaffen.<br />

Widrige Umstände sorgten jedoch für Verzögerungen,<br />

und als am Neujahrsmorgen 1945<br />

der Startbefehl endlich erteilt wurde, war die<br />

»Ardennenoffensive« längst ins Stocken geraten.<br />

Für Eingeweihte war das Scheitern schon<br />

absehbar, dennoch machten sich die Gruppen<br />

mehrerer Jagdgeschwader, die dem II. Jagdkorps<br />

unter Generalmajor Dietrich Peltz unterstanden,<br />

auf den Weg zum konzertierten<br />

Tiefangriff auf alliierte Flugplätze.<br />

Noch vor dem Büchsenlicht<br />

Dazu zählte auch das JG 26, dessen damaliger<br />

Kommodore, Josef »Pips« Priller, in seinem<br />

Kriegstagebuch notierte: »Am Morgen des<br />

1. Januar 1945 starteten im Tiefflug, zum Teil<br />

mit Nachtjägern Ju 88 oder Bombern als Lotsen,<br />

etwa 800 deutsche Jagdflieger zum Angriff<br />

auf die alliierten Flugplätze in Holland,<br />

Belgien und Nordfrankreich. Als Termin war<br />

ursprünglich der 16. Dezember <strong>1944</strong> vorgese-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

Die II./JG 26 hatte gerade erst Anfang Dezember<br />

<strong>1944</strong> auf die neue Fw 190 D-9 umgerüstet<br />

weckt, um sechs Uhr hatten alle Besatzungen<br />

am Platz zu sein, kurz nach acht Uhr starteten<br />

zwei Ju 88 als Lotsenflugzeuge. Eine Minute<br />

später starteten 64 Flugzeuge, geführt von<br />

Major Karl Borris. Bei einigen Maschinen der<br />

2. und 3. Staffel verzögerte sich der Start um<br />

eine gute Viertelstunde, weil ihre Motoren<br />

nicht anspringen wollten; 14 Maschinen kehrten<br />

aus verschiedenen Gründen vorzeitig<br />

wieder zum Platz zurück.<br />

Ein nahezu leerer Platz<br />

Bei klarem, wolkenlosem Wetter jagten die<br />

deutschen Jäger in 20 bis 40 Meter Höhe im<br />

Tiefstflug zum befohlenen Angriffspunkt.<br />

Südlich der Zuidersee wurde ein Dutzend<br />

wieder abdrehender Spitfire gesichtet, südlich<br />

von Rotterdam gerieten sie in »heftiges eigenes<br />

Flakfeuer« und an der Scheldemündung<br />

an Marine-Flak »aller Kaliber, die konzentriert<br />

und gutliegend schoss«. Auf diese Weise<br />

verlor die Gruppe beim Hin- und Rückflug<br />

durch die eigene Flugabwehr insgesamt sechs<br />

Maschinen.<br />

In 200 bis 300 Meter Höhe und durch die<br />

Sonne »stark geblendet«, flogen sie schließlich<br />

ihren befohlenen Angriffspunkt an. <strong>Der</strong> Platz<br />

von Grindberghen war überraschend mäßig<br />

belegt und zudem für den »Flugbetrieb gesperrt«,<br />

wie an einem auf der Startbahn ausgelegten<br />

»weißen diagonalen Kreuz« zu erkennen<br />

war. Dennoch flog die Gruppe bis zu<br />

zehn Tiefangriffe, zerstörte die vorhandenen<br />

Dennoch flog die Gruppe bis zu zehn Tiefangriffe,<br />

zerstörte die vier fliegenden Festungen.<br />

vier Fliegenden Festungen, eine zweimotorige<br />

Maschine und eine P-51 Mustang, schoss<br />

darüber hinaus zwei Hallen in Brand, beschädigte<br />

mehrere weitere, vernichtete ein<br />

Dutzend Lkw sowie zwei Tankwagen, und<br />

brachte »eine Flakstellung zum Schweigen«.<br />

Währenddessen »mogelten« sich mehrere<br />

Spitfire in den Verband und schossen zwei<br />

Kommodore Josef Priller war mit seinem JG 26<br />

bei »Bodenplatte« dabei<br />

Mit Planen abgedeckte Fw 190 A-8 als Jagdbomber im Winter <strong>1944</strong>/45 mit bereits eingeklinkter<br />

Bombe am Rumpf-ETC<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann<br />

16


Focke-Wulf Fw 190 D-9, W.Nr. 210003,<br />

der 12./JG 54, geflogen von Staffelkapitän<br />

Hans Dortemann, Ende <strong>1944</strong><br />

Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

Focke-Wulf ab, deren Piloten mit dem Fallschirm<br />

aussteigen konnten. Die deutschen Jäger<br />

kehrten auf demselben Weg nach Handrup<br />

zurück, auf dem sie gekommen waren,<br />

dabei wurden neun weitere Maschinen von<br />

der eigenen Flak beschossen.<br />

Ein holpriger Start<br />

Die beiden anderen Gruppen des JG 26 hatten<br />

den dicht belegten Flugplatz von Brüssel-<br />

Evères anzugreifen. Auch hier hatten die<br />

»schwarzen Männer« des Bodenpersonals bis<br />

tief in die Nacht gearbeitet, um »alles klar zu<br />

machen, was fliegen konnte«. Nach Einbruch<br />

der Dunkelheit brachten sie alle Maschinen<br />

an den Start und stellten sie gestaffelt auf.<br />

Nicht allen Augenzeugen war dabei wohl zumute,<br />

weil die »wie auf dem Präsentierteller«<br />

stehenden Flugzeuge einem möglichen Tiefangriff<br />

völlig ausgeliefert gewesen wären. Ein<br />

solcher blieb aus, doch schon beim Start in<br />

Plantlünne gelang nicht alles reibungslos, wie<br />

der damalige Gruppenkommandeur der<br />

III./JG 26, Hauptmann Walter Krupinski, später<br />

berichtete: »Wir wollten beim Start der gesamten<br />

Gruppe nur eine 360-Grad-Kurve fliegen.<br />

Dieses ging in die Hose, sodass ich mit<br />

dem Stabsschwarm hinter der ersten Lotsenmaschine<br />

hing und die Gruppe in etwa einem<br />

Kilometer Abstand hinter der zweiten Lotsenmaschine.«<br />

Wie zur Parade<br />

Alle drei Gruppen des Geschwaders folgten<br />

dem gleichen Anflugweg mit drei Wendepunkten:<br />

1. Südspitze Zuidersee, 2. Rotterdam,<br />

3. Südspitze der Scheldemündung; nach<br />

etwa 45 Minuten Flugzeit hatten sie ihr Ziel<br />

erreicht. Auf dem Flugplatz bei Evères stand<br />

»eine große Menge startklarer Viermots,<br />

Zweimots und Jäger in mehreren Reihen<br />

schön ausgerichtet hintereinander wie zur Parade<br />

aufgestellt«.<br />

Mit drei Tiefangriffen wurde die gesamte<br />

Flak des Platzes ausgeschaltet, die nach der<br />

Einschätzung des Gruppenkommandeurs der<br />

II./JG 26, Major Anton Hackl, aus »60 Ge-<br />

Start der Fw 190 D-9 »Gelbe 2« von der II./JG 6 zum Jaboeinsatz Anfang 1945<br />

Karte Frühwald Schlaich<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

<strong>Der</strong> Gefreite Alfred Michel von der 16./JG 53 steht als US-Gefangener neben seiner Bf 109 G-14 »Blaue 2« bei Waldweistroff in Frankreich<br />

schützen, Kaliber zwei bis acht Zentimeter«<br />

bestand. Darüber hinaus schossen Hackl und<br />

drei Kameraden vier im Alarmstart »schneidig<br />

herausstartende Spitfire V« ab. Walter<br />

Krupinski wurde Augenzeuge des Geschehens,<br />

ohne selbst eingreifen zu können: »Beim<br />

Frontüberflug erhielt ich einen leichten Flaktreffer<br />

auf das Spannschloss der linken Motorabdeckung,<br />

wodurch diese hochklappte<br />

und ich mich schiebend durchs Gelände bewegte.<br />

Im ersten Schreck wollte ich umkehren,<br />

aber als ich merkte, dass das Ding noch<br />

flog, bin ich weiter mitgeflogen, allerdings ohne<br />

Tiefangriffe zu fahren.«<br />

Auch ohne Krupinskis Zutun waren die<br />

Auswirkungen des deutschen Luftangriffes<br />

verheerend, viele alliierte Flugzeuge wurden<br />

am Boden durch Feuer und Explosionen völlig<br />

zerstört. Major Hackl führte das später<br />

»auf das dichte Beieinanderstehen der Flugzeuge«<br />

zurück, »die sich gegenseitig entzün-<br />

Vorsicht vor nackten Zahlen<br />

Oberst Alfred Druschel fiel als neuer Kommodore<br />

des SG 4 am 1. Januar 1945 während<br />

des Unternehmens »Bodenplatte«<br />

Die Ereignisse vom 1. Januar sind im Großen<br />

und Ganzen bekannt. Bei der Nennung<br />

absoluter Zahlen herrscht hingegen auch<br />

noch nach 70 Jahren große Konfusion. Beispielsweise<br />

beziffert das offizielle Kriegstagebuch<br />

(KTB) der 9. USAAF die Zahl der Angreifer<br />

mit »700 bis 800«, während das KTB<br />

des Oberkommandos der Wehrmacht »1035<br />

eigene Flugzeuge« erwähnt; Pierre Clostermann<br />

wiederum schrieb in »Die große Arena«<br />

von 650 Fw 190 und Bf 109. Josef<br />

»Pips« Priller, der seinerzeitige Kommodore<br />

des am »Unternehmen Bodenplatte« beteiligten<br />

JG 26, hielt die in mehreren Nachkriegsveröffentlichungen<br />

genannte Zahl<br />

von rund 800 Maschinen für »glaubwürdig«;<br />

Publikationen neueren Datums sprechen<br />

von 850 deutschen Jägern.<br />

Noch deutlicher weichen die jeweiligen<br />

Erfolgs- bzw. Verlustmeldungen voneinander<br />

ab: Während das KTB der USAAF die<br />

Zahl von 460 abgeschossenen deutschen<br />

Flugzeugen bei 127 eigenen Maschinenverlusten<br />

nennt, spricht das KTB des Oberkommandos<br />

der Wehrmacht von 507 vernichteten<br />

alliierten Flugzeugen bei rund 300<br />

eigenen Verlusten. Letzteres erwähnt zudem<br />

auch noch anderslautende Meldungen der<br />

Alliierten, wonach nur 193 deutsche Flugzeuge<br />

abgeschossen worden seien.<br />

Josef »Pips« Priller wiederum nannte<br />

ganz andere Zahlen: »<strong>Der</strong> Erfolg waren nach<br />

dem deutschen Wehrmachtsbericht 400 vernichtete,<br />

100 beschädigte und 79 im Luftkampf<br />

verlorene alliierte Flugzeuge (insgesamt<br />

579); weitere wurden für längere oder<br />

kürzere Zeit außer Gefecht gesetzt. In Brüssel-Evères<br />

zerstörten unsere Jäger 123<br />

Transporter, Fliegende Festungen, Typhoons<br />

und Spitfires und in Eindhoven eine vollständige<br />

Typhoon-Gruppe und eine polnische<br />

Spitfire-Gruppe. Nach dem Angriff stellten<br />

die Alliierten in ihrem Raum 93 abgeschossene<br />

deutsche Flugzeuge fest, von denen<br />

36 durch die Jäger und 57 durch die Flak<br />

des Gegners vom Himmel geholt wurden.<br />

Auf dem Rückflug verlor die deutsche Jagdwaffe<br />

etwa weitere 200 Flugzeuge, weil unsere<br />

Jäger in ein Flaksicherungsgebiet für V-<br />

2-Abschussbasen geraten waren. Das<br />

Vorhandensein dieser Stellungen war den<br />

deutschen Fliegern unbekannt und die Flakartillerie<br />

des Gebietes hatte keine Nachricht<br />

von dem deutschen Einsatz erhalten. Unter<br />

den rund 300 gefallenen deutschen Piloten<br />

befanden sich nicht weniger als 59 Verbandsführer.«<br />

– Publikationen neueren Datums<br />

nennen hingegen 22 gefallene oder<br />

vermisste Verbandsführer: drei Geschwaderkommodore,<br />

fünf Gruppenkommandeure<br />

und 14 Staffelkapitäne.<br />

Gar nicht erst erstellte, später vernichtete<br />

oder verloren gegangene Dokumente erschweren<br />

die Recherche, zumal sich selbst<br />

die erhalten gebliebenen Originalunterlagen<br />

häufig widersprechen. Es gibt reichlich Literatur<br />

zum Thema, doch die darin gemachten<br />

Zahlenangaben weichen mitunter deutlich<br />

voneinander ab, und bis heute ist es nicht<br />

gelungen, die offensichtlichen Widersprüche<br />

abschließend zu klären.<br />

■<br />

18


deten, wenn erst einige in Brand geschossen<br />

waren.« Auch gingen eine »große, mit Maschinen<br />

vollgepfropfte Werfthalle sowie sechs<br />

große Tankwagen in Flammen auf«. Später<br />

sah man vom rund 250 Kilometer entfernten<br />

Nordhorn aus über dem Platz von Evères eine<br />

schwarze Rauchwolke stehen, die bis in<br />

die Höhe von 3000 oder 4000 Meter hinaufreichte.<br />

Unteroffizier Norbert Risky, Flugzeugführer<br />

der II./JG 26, schilderte seine persönlichen<br />

Erlebnisse beim »Unternehmen Bodenplatte«:<br />

»Am Abend des 31. Dezember <strong>1944</strong> war Einsatzbesprechung<br />

und, ohne Silvester zu feiern, ging es<br />

in die Betten. Um fünf Uhr standen wir auf. <strong>Der</strong><br />

Flugplatz von Nordhorn war 14 Kilometer von<br />

der Stadt entfernt. Als wir mit unserem Bus zum<br />

Platz hinausfuhren, war es noch dunkel. Es war<br />

ein kalter, klarer Wintertag. Draußen angekommen,<br />

sahen wir ein fantastisches Bild. 40 Maschinen<br />

standen ausgerichtet in der Morgendämmerung,<br />

fertig zum Einsatz. Das technische Personal<br />

hatte die Nacht über gearbeitet und die Maschinen<br />

auf den Platz gerollt.<br />

Niemand außer uns Flugzeugführern weiß,<br />

wohin der Feindflug geht. Ein ungewohntes Bild<br />

mit unseren Schwimmwesten; manche glauben,<br />

wir würden gegen England fliegen. Im Gefechtsstand<br />

ist eine Drei-Mann-Kapelle, die uns die Zeit<br />

bis zum Start mit Schlagern verkürzt. Während<br />

die rote Wintersonne die ersten Strahlen über den<br />

Horizont schickt, kommt der Startbefehl. Hinein<br />

in die kalte Maschine, und kaum angeschnallt,<br />

starten schon die ersten Schwärme der aufgehenden<br />

Sonne entgegen. Während sie die traditionelle<br />

Sammelplatzrunde fliegen, ist endlich unser<br />

Schwarm dran. Die Luftschrauben der aufheulenden<br />

Motoren fegen große Schneewolken über<br />

den Platz, sodass für Sekunden die Sicht genommen<br />

ist. Wir starten dicht nebeneinander in diese<br />

Schneewolken hinein. Zügig den Gashebel auf<br />

Volllast, immer schneller wird die Maschine und<br />

schon sind wir von der guten Mutter Erde weg.<br />

Fahrwerk und Klappen eingefahren und den<br />

schon auf Kurs gegangenen Kameraden nach.<br />

Unter uns sehe ich Nordhorn, die Siedlung, wo<br />

wir unsere Quartiere haben. Alles sieht so friedlich<br />

aus. Vom Krieg ist außer unseren Maschinen<br />

nichts zu bemerken. Obwohl ich in einem der <strong>letzte</strong>n<br />

Schwärme bin, fühle im mich als Nr. 2 in der<br />

inzwischen warm gewordenen Maschine – sie<br />

hatte die schwarze Nr. 12 – sehr wohl. Um dem<br />

Feind unseren Einsatz geheim zu halten, haben<br />

wir strengstes Sprechverbot. Im Tiefflug geht es<br />

dahin, dem Ziel entgegen; bis kurz vor der Zuidersee<br />

geht alles gut, doch plötzlich sind wir in<br />

einem Feuerzauber drinnen, der sich gewaschen<br />

hat; leider unsere eigene Flak. Im Verband ist es<br />

nicht möglich, auszuweichen. Nur die Reisegeschwindigkeit<br />

von 480 wird auf 530 vergrößert.<br />

Knapp vor meiner Motorschnauze geht so ein<br />

liebliches Geschoss vorbei und ich denke mir noch:<br />

Das war ziemlich knapp. Da sehe ich den Feuerball<br />

in die Maschine meines Nebenmannes einschlagen.<br />

Eine kurze Erschütterung der Maschine,<br />

hochziehen, Kabine weg und aussteigen war<br />

eins. Sich überschlagend, kommt Lott aus der Maschine<br />

heraus, der Fallschirm öffnet sich und ich<br />

bin ehrlich froh darüber. Doch im Moment des<br />

Entfaltungsstoßes hängt sein Kopf nach unten<br />

Ihre beim »Unternehmen Bodenplatte« am<br />

1. Januar erlittenen Maschinenverluste glichen<br />

RAF, USAAF, PAF, RCAF und RNZAF<br />

binnen weniger Tage wieder aus. Da die<br />

meisten am Boden getroffenen Maschinen<br />

zum Zeitpunkt ihrer Zerstörung unbesetzt<br />

waren, hielten sich die Personalverluste<br />

ohnehin in Grenzen. Auf die Luftkriegsführung<br />

der westlichen Alliierten hatten die<br />

Ereignisse vom 1. Januar keinen nachhaltigen<br />

Einfluss, der Bombenkrieg wurde ungehindert<br />

fortgeführt.<br />

■<br />

Focke-Wulf Fw 190 D-9, Stab/JG 6,<br />

geflogen von Kommodore Major Gerhard<br />

Barkhorn, Anfang 1945<br />

Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

und deutlich sehe ich ihn aus den Gurten rutschen;<br />

sich dauernd überschlagend, sehe ich unseren<br />

Lott sich der Erde nähern. Seine Maschine<br />

zerschellt auf der Eisfläche der Zuidersee. Zwei<br />

oder drei Maschinen ist dasselbe Schicksal beschieden.<br />

Alle explodieren beim Aufprall. Eine<br />

Maschine unserer Gruppe hat einen Fahrwerks -<br />

treffer abbekommen und mit einem Fahrwerk<br />

draußen fliegt der Pilot mutig den Einsatz weiter.<br />

Wir haben von ihm nichts mehr gehört. Über die<br />

Vororte von Rotterdam hinweg über den Waal<br />

und hinunter aufs Meer, ganz knapp über dem<br />

Wasser fliegen wir. Denn hier erwarten uns Vorpostenboote,<br />

doch diese Flak war bei Weitem nicht<br />

Die Fw 190 D-9 von Feldwebel Werner Hohenberg, 4./JG 2, nach der Notlandung durch Beschussschäden<br />

der amerikanischen Flak bei Aachen. Hohenberg geriet in Kriegsgefangenschaft<br />

Die Einsätze der westalliierten Bomber am 1. Januar 1945<br />

Ausgebrannte P-47 D Thunderbolt 42-26151<br />

nach dem Angriff auf den Platz von Metz<br />

Foto USAF<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

In Metz stehen nach dem Angriff dicke Rauchwolken durch brennende Maschinen über dem Platz<br />

Foto USAF<br />

so gut wie die eigene. Unbeschädigt kommen wir<br />

durch. Weit im Osten die Silhouette von Antwerpen.<br />

Ungefähr auf 300 Grad kommen wir in die<br />

Gegend von Brüssel. Bevor der Platz von Evères<br />

angegriffen wird, ziehen wir hoch und werfen unsere<br />

Zusatzbehälter ab. Die Engländer sind völlig<br />

überrascht, ich sehe, wie sie laufen; alles rennt,<br />

rettet, flüchtet. Trotzdem erblicke ich eine Spitfire<br />

V mit den kantigen Flügelenden, die von einem<br />

Kameraden abgeschossen wird. Beim zweiten Angriff<br />

eine Erschütterung in meiner Maschine, ein<br />

Flaktreffer, ausrinnendes Öl nimmt mir die Sicht.<br />

Ich versuche das Öl abzuwaschen, was nicht gelingt.<br />

An einer Seite des Platzes eine große Rauchwolke,<br />

zu dieser flüchtend, versuche ich die Scheibe<br />

reinzuwaschen. Was mir auch leidlich gelingt.<br />

Doch nun habe ich den Anschluss verpasst. Jetzt<br />

nichts als abhauen. <strong>Der</strong> Motor läuft etwas unruhig,<br />

aber die Leistung des Motors und die Instrumente<br />

sind in Ordnung. Über die Dächer von<br />

Brüssel geht es auf Abflugkurs. Ich sehe heute<br />

noch die Kathedrale im leuchtenden Schein der<br />

Sonne. Keine Menschenseele ist auf den Straßen.<br />

Ungefähr zehn Minuten später vor mir Maschinen.<br />

Langsam pirsche ich mich heran; als ich feststelle,<br />

dass es eigene sind, wird mir leichter. Es ist<br />

Oblt. Glunz mit vier oder fünf Maschinen. Hoffentlich<br />

hält mein Motor bis zu den eigenen Linien<br />

durch. Ich verliere langsam Öl, ebenso steigt<br />

die Öltemperatur. Im Tiefflug geht es über das<br />

Meer und wieder erwischen uns Vorpostenboote<br />

mit ihrem Feuerzauber. Mit Vollgas wird auch<br />

dieses Hindernis genommen. Meine Gedanken<br />

sind: ›Du braves Motorl, halt noch ein bisserl<br />

aus.‹ Ohne Verluste kommen wir gut durch. Mein<br />

Motor will nach dieser Beanspruchung nicht<br />

mehr recht, das Öl rinnt irgendwo aus, an den<br />

heißen Blechen sehe ich es verdunsten. Wenn ich<br />

zurückblicke, sehe ich eine Fahne von blauem Öldunst.<br />

Meine Kameraden verschwinden am Horizont.<br />

Allein auf weiter Flur. Ich muss kein Öl<br />

Beim zweiten Angriff eine Erschütterung<br />

in meiner Maschine, ein Flaktreffer.<br />

mehr haben, denn plötzlich ist der Öldruck weg,<br />

fast gleichzeitig ein Krach und lange Stichflammen<br />

kommen von vorne heraus, das heiße Blech<br />

fängt zu knistern an. Jetzt wird es ungemütlich,<br />

zum Aussteigen bin ich zu tief und habe zu wenig<br />

Fahrt, um die Maschine hochzuziehen. Unter mir<br />

nur Wald. So eine Baumlandung soll ziemlich ungemütlich<br />

sein, habe ich einmal gehört. Doch hier<br />

ist eine Fläche, die sich für eine Bauchlandung<br />

eignet. Ganz fest die Gurte anziehend und die<br />

Maschine an den Boden andrückend, setze ich zur<br />

Bauchlandung an. Leider hatte das Gelände einige<br />

Gräben; die eine Fläche knickt ab und der Motor<br />

ebenso. Inzwischen ist es in der Kabine ziemlich<br />

heiß geworden, Kabinenhaube weg und nichts wie<br />

raus. Kaum bin ich draußen, ballert die heiß gewordene<br />

Munition los und ich muss Deckung<br />

nehmen. Eine halbe Stunde später holt mich ein<br />

Volkswagen des Heeres ab und bringt mich nach<br />

Zwolle. Spät abends bin ich wieder in Nordhorn.«*<br />

Es gab eine Alternative<br />

Dennoch war die »Ardennenoffensive«, die<br />

den Zeitplan der westlichen Alliierten bestenfalls<br />

ins Stocken gebracht hatte, zwei Tage<br />

später endgültig gescheitert und das »Unternehmen<br />

Bodenplatte« ging als »brilliant<br />

Uffz. Herbert Maxis von der 13./JG 53 musste seine Bf 109G-14, »Weiße 13«, bruchlanden.<br />

Er wurde direkt nach dem Verlassen seiner Maschine erschossen * Quelle: Geschichte des JG 26<br />

20


geplanter Fehlschlag« in die Militärgeschichte<br />

ein.<br />

Adolf Galland, damals noch »General der<br />

Jagdflieger«, war entsetzt, zumal er einen ganz<br />

anderen »großen Schlag« gegen die alliierte<br />

Luftüberlegenheit im Sinn hatte, der im<br />

Herbst <strong>1944</strong> nicht minder sorgfältig diskutiert,<br />

geplant und vorbereitet wurde. Unter dem<br />

Eindruck der systematischen Bombardierung<br />

der deutschen Verkehrswege und Rüstungsindustrien<br />

und insbesondere der Zerstörung<br />

der deutschen Schmier- und Betriebsstoffproduktion<br />

plante man einen Großeinsatz im<br />

Rahmen der Reichsverteidigung.<br />

Die »Jagdreserve« wurde verheizt<br />

In Trauenbrietzen »wurden sämtliche Kommodores<br />

und Kommandeure des I. Jagdkorps<br />

zusammengezogen, bei denen vier oder fünf<br />

verschiedene Einsatz- und Einfluglagen in allen<br />

Varianten durchgeübt wurden.« <strong>Der</strong> Plan<br />

Messerschmitt Bf 109 K-4 der III./<br />

JG 77 Ende <strong>1944</strong>, geflogen von Staffelkapitän<br />

Hauptmann Menzel<br />

Zeichnung Herbert Ringlstetter<br />

sah vor, »im ersten Einsatz mindestens 2000<br />

Jäger in elf Gefechtsverbänden des I. Jagdkorps<br />

an den einfliegenden Bomberverband<br />

heranzubringen. Beim An- und Abflug weitere<br />

rund 150 Jäger des Lw.-Kdo. West einzusetzen,<br />

und im zweiten Einsatz nochmals etwa<br />

500 Jäger an den Feind zu bringen.«<br />

Ferner sollte es gelingen, »mit etwa 100<br />

Nachtjägern gegen die Schweiz und Schweden<br />

abzuschirmen, um angeschossene und abgesplitterte<br />

einzelne Bomber abzufangen.« Bei<br />

diesem Vorhaben sollten »400 bis 500 viermotorige<br />

Bomber bei einem eigenen Verlust von<br />

etwa 400 Flugzeugen und 100 bis 150 Flugzeugführern«<br />

abgeschossen werden. Laut Galland<br />

wäre dies »die größte, die entscheidende<br />

Luftschlacht dieses Krieges geworden«.<br />

Ob dies jedoch gelungen wäre? Zwar wurden<br />

im Spätherbst <strong>1944</strong> in Deutschland mehr<br />

Jagdflugzeuge produziert denn je, doch gab es<br />

dafür weder genügend Treibstoff, noch erfahrene<br />

Flugzeugführer in ausreichender Zahl.<br />

Immerhin und gegen widrige Umstände war<br />

es Galland zufolge gelungen, trotz der schweren<br />

Verluste vom Sommer und Herbst ‘44, eine<br />

»Jagdreserve« in Höhe von 700 und dann<br />

800 Jägern aufzubauen. Diese Piloten und ihre<br />

Maschinen waren überwiegend für Einsätze<br />

im Rahmen der »Reichsverteidigung« vorgesehen,<br />

ausgebildet und ausgerüstet.<br />

Kaltgestellt und beurlaubt<br />

Doch anstatt diese Basis weiter auszubauen,<br />

wurde ein Großteil davon in den aus Gallands<br />

Sicht sinnlosen Tiefangriffen des »Unternehmens<br />

Bodenplatte« verheizt. »Wir opferten<br />

in diesem Gewalteinsatz die <strong>letzte</strong><br />

Substanz«, schrieb der »General der Jagdflieger«,<br />

der zum Jahreswechsel <strong>1944</strong>/45 bereits<br />

»kaltgestellt« war und im Januar 1945 schließlich<br />

»beurlaubt« wurde.<br />

■<br />

<strong>Der</strong> erfolgreichste Einsatz findet gegen den Flugplatz Eindhoven statt. Hier wird eine ganze Typhoon-Gruppe am Boden durch das JG 3 vernichtet Foto RAF<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

21


TECHNIK<br />

Boeing B-52<br />

DIE STRATOFORTRESS IM KRIEG – TEIL 4<br />

Operation Arc Light<br />

Taktische Flächenbombardements statt nuklearer Vergeltung: Im Vietnamkrieg muss die<br />

B-52 erstmals ihre konventionelle Kampfkraft unter Beweis stellen. Schon bald gilt sie<br />

hier als unentbehrlich<br />

Von Wolfgang Mühlbauer<br />

Die B-52F zieht als erste Version der Stratofortress über<br />

Südostasien in den Krieg. Das bekannte Foto zeigt eine<br />

Maschine der 320th BW beim Bombenwurf über Südvietnam.<br />

Dieses Motiv dient im zweiten Golfkrieg als Grundlage<br />

für Flugblätter, die den Gegner einschüchtern oder<br />

warnen sollen<br />

22


Die amerikanische Öffentlichkeit nimmt<br />

es kaum wahr. Doch im Laufe des Jahres<br />

1964 ist nicht mehr zu übersehen,<br />

worin sich die Regierung mit ihrer politischen<br />

und militärischen Unterstützung für die Republik<br />

Südvietnam verstricken wird: in einen<br />

offenen Krieg gegen die kommunistisch dominierte<br />

Guerilla und das kommunistische<br />

Nachbarregime. Ein Konflikt, der bald auch<br />

vor der Stratofortress nicht Halt macht, obwohl<br />

sie doch ausschließlich ein Werkzeug<br />

atomarer Abschreckung ist (siehe FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> 11/2013).<br />

Zumindest in den Augen des Strategic Air<br />

Command (SAC), für dessen Belange der<br />

Bomber konzipiert wurde. Seine enorme konventionelle<br />

Schlagkraft ist hier kein Thema.<br />

Selbst dann nicht, als die allgemeine Nuklearstrategie<br />

weg von der »massiven Vergeltung«<br />

hin zur »flexiblen Antwort« geht – konventionelle<br />

Bombardierung nach Art des<br />

Zweiten Weltkrieges zieht beim SAC niemand<br />

in Betracht.<br />

Anders in den Planungsstäben der USAF<br />

sowie im Weißen Haus. Beide Seiten liebäugeln<br />

wegen der schon länger befürchteten –<br />

oder angestrebten – militärischen Eskalation<br />

in Südostasien wieder mit der alten Air<br />

Power Doktrin. Flächenbombardements als<br />

taktisches oder strategisches beziehungsweise<br />

als ein Instrument der »Nötigungsdiplomatie«<br />

stehen hier in Anbetracht des aufkeimenden<br />

zweiten Indochinakrieges sehr wohl<br />

auf der Agenda.<br />

»Eisen-« statt Atombomben<br />

Was folgt, ist unter anderem die Umrüstung<br />

bestimmter Baureihen der Stratofortress vom<br />

Atom- zum Flächenbomber. Die Wahl fällt zunächst<br />

auf die B-52F. Im Gegensatz zu ihren<br />

Vorgängern hat sie neben ausreichend Lebensdauer<br />

und/oder moderneren Triebwerken<br />

vor allem Unterflügelstationen für<br />

Marschflugkörper, die sich leicht zur Aufnahme<br />

eines Längsträgers mit zwei Mehrfach-Abwurfgestellen<br />

für je sechs M117-»Eisenbomben«<br />

à 750 lb (340 Kilogramm) modifizieren<br />

lassen. Dadurch steigt die konventionelle<br />

Abwurflast der B-52F auf maximal<br />

17,3 Tonnen. Zum Vergleich: Die höchste<br />

Zuladung einer B-17G betrug seinerzeit<br />

5,8 Tonnen.<br />

Project South Bay umfasst von Juni bis Oktober<br />

1964 den entsprechenden Umbau von<br />

28 Maschinen; 46 weitere folgen unter Project<br />

Sun Bath bis Juli 1965. Wobei das SAC freilich<br />

kaum Begeisterung zeigt, Teile seiner kostbaren<br />

Bomberflotte turnusmäßig für einen<br />

»Buschkrieg« abzustellen. Als im Februar<br />

1965 weitere Truppenpräsenz in Südostasien<br />

als unausweichlich gilt, verlegen erstmals<br />

30 B-52F, darunter wohl alle South Bay Flugzeuge,<br />

zur Andersen Air Force Base (AFB) auf<br />

der Pazifikinsel Guam. Die Basis wird zugleich<br />

Hauptstützpunkt für die Operation Arc<br />

Light: den fortlaufenden taktischen Einsatz<br />

der Stratofortress in Indochina.<br />

Trotz allem scheut das State Departement<br />

die Ausweitung des Konfliktes und bleibt mit<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

23


TECHNIK<br />

Boeing B-52<br />

Die langen Flugstrecken von Guam nach Indochina erfordern<br />

bei jedem Gefechtseinsatz die zusätzliche Treibstoffübernahme<br />

in der Luft. Die Aufnahme zeigt allerdings<br />

beispielhaft eine B-52D beim Training in den USA<br />

Eines der ersten Big-Belly-Flugzeuge<br />

im Boeing-Werk Wichita nach abgeschlossener<br />

Umrüstung, zu der neben<br />

technischen Modifikationen auch eine<br />

neue Standardtarnlackierung für den<br />

Einsatz über Südostasien gehört<br />

24


Die Boeing B-52F, Ser.No. 57-0152<br />

nahm an der »Arc Light« Mission über<br />

Vietnam teil. Sie wurde »Caspar the Friendly<br />

Ghost« genannt. Vorne trug sie 30<br />

Missionskennzeichen Zeichnung Juanita Franzi<br />

Big-Belly-Upgrade<br />

Dieses Umbauprogramm maximiert die konventionelle Schlagkraft der B-52D. Sie erhält dafür zwei<br />

Unterflügelstationen, an denen je ein Längsträger (Heavy Stores Adapter Beam, HSAB) mit zwei<br />

Mehrfach-Abwurfgestellen (Multiple Ejector Racks, MRE) hängt. <strong>Der</strong> Rumpfschacht wird zur Aufnahme<br />

von High Density Bombing Racks oder »Clips«, die sich bereits vor dem Einladen bestücken lassen,<br />

modifiziert. Dank beider Maßnahmen kann die B-52D maximal 108 Sprengbomben mitführen.<br />

Komplett bestückt fassen beide MRE an der Unterflügelstation zwölf M117 Bomben<br />

Noch ohne Zünder warten zahlreiche M117-<br />

»Eisenbomben« auf der Andersen AFB darauf,<br />

in eine B-52F verladen zu werden<br />

Blick auf die UdSSR und China lange vorsichtig.<br />

Zu viele B-52 will man vorerst nicht<br />

nach Südostasien schicken. Ebenso wenig<br />

dürfen Ziele außerhalb Südvietnams angegriffen<br />

werden – schon wegen des herben<br />

Gesichtsverlustes, den ein Abschuss von<br />

Amerikas primärem Atombomber über<br />

kommunistischem Staatsgebiet mit sich<br />

brächte. Entsprechend lang ist die Kommandokette<br />

zur Freigabe solcher Luftschläge. Sie<br />

reicht anfänglich bis zum Präsidenten.<br />

Anlaufschwierigkeiten<br />

Die nötige Infrastruktur, um Arc-Light-Missionen<br />

von Andersen aus durchzuführen, ist<br />

beträchtlich. Hatte die Basis bislang nur ein<br />

kleines Kontingent an B-52 beherbergt, muss<br />

sie im Laufe der Zeit kontinuierlich erweitert<br />

werden. Obendrein erfordern die langen<br />

Flugwege nach Vietnam – Saigon ist rund<br />

4150 Kilometer Luftlinie von Guam entfernt<br />

– die Bereitstellung einer großen Tankerflotte.<br />

Sie operiert mehrheitlich vom <strong>Luftwaffe</strong>nstützpunkt<br />

Kadena auf Okinawa aus. Da<br />

der politische Frieden mit Japan nicht ge-<br />

Fertig zum Einladen: ein mit 28 Mk.82 Bomben gefülltes High Densitiy Bombing Rack<br />

Insgesamt drei »Clips« für Mk.82 Bomben finden Platz im modifizierten Rumpfschacht<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

25


TECHNIK<br />

Boeing B-52<br />

Taktische Angriffe der B-52 sind ebenso verheerend wie<br />

Furcht einflößend. Sie zeigen große psychologische Wirkung<br />

auf den Gegner, da es oft keine Schutzmaßnahmen gibt<br />

fährdet werden soll, nimmt man zunächst<br />

davon Abstand, Bomber zum Kampf in Indochina<br />

auf dessen hervorragend ausgebauten<br />

Anlagen zu stationieren.<br />

<strong>Der</strong> erste Arc-Light-Einsatz wird nicht<br />

vor 18. Juni 1965 freigegeben. Dann heben<br />

30 B-52F von Guam ab, um Stellungen des<br />

Vietcong nördlich von Saigon anzugreifen.<br />

Die Mission steht jedoch unter keinem guten<br />

Stern. Zwei Maschinen kollidieren, als<br />

sich ihre Flugrouten während der Tankmanöver<br />

kreuzen – acht Besatzungsmitglieder<br />

sterben. Ein weiterer Bomber muss wegen<br />

Ein B-52D-Verband greift gegnerische<br />

Nachschublinien im Grenzgebiet zu<br />

Kambodscha an. Die bodengestützte<br />

Zielführung ist ab Mitte 1967 flächendeckend<br />

ausgebaut und ermöglicht<br />

präzise taktische Luftschläge<br />

technischer Probleme umkehren. Die übrigen<br />

verwüsten zwar das Zielgebiet, doch<br />

hat sich der Feind längst von dort abgesetzt.<br />

Flexiblerer Einsatz<br />

Das SAC zieht rasch Konsequenzen und ändert<br />

grundlegend den räumlichen wie zeitlichen<br />

Ablauf der Treibstoffübernahme in<br />

der Luft. Ebenso verbesserungsbedürftig ist<br />

das in enger Dreiecksformation praktizierte<br />

Angriffsverfahren mit einer Führungsmaschine<br />

an der Spitze und zwei Flugzeugen<br />

unmittelbar links und rechts dahinter.<br />

Den Dreierverband, Cell (Zelle) genannt,<br />

aufzulockern und in größeren Abständen zueinander<br />

versetzt zu fliegen, zieht deutlich<br />

mehr Zerstörung nach sich. Doch um Ziele<br />

ohne erkennbare Radarsignatur, verborgen etwa<br />

unter einer dichten Laubdecke, verlässlich<br />

auszuschalten, braucht es präzise Einweisung.<br />

Nach ersten, mäßig erfolgreichen Versuchen,<br />

den Radarhöhenmesser der Führungsmaschine<br />

entsprechend zu nutzen,<br />

beschließt die USAF mit Skyspot ein bodengestütztes<br />

taktisches Einweisungssystem in<br />

Südvietnam aufzubauen.<br />

Ende August 1965 werden die Kommandowege<br />

kürzer. Zugleich gelangt die B-52 bei<br />

Abriegelung und direkter Luftunterstützung<br />

immer flexibler zum Einsatz. Unter anderem<br />

nimmt man von großen Formationen vielfach<br />

Abstand und lässt stattdessen einzelne Zellen<br />

simultan mehrere Gebiete attackieren. Ab<br />

September steigt die Zahl der monatlichen<br />

Arc-Light-Missionen auf durchschnittlich 300.<br />

Dazu zählen auch nächtliche Angriffe auf das<br />

benachbarte Laos – die bis Dezember inoffiziell<br />

bleiben. Direkte Unterstützung für Bodentruppen<br />

findet erstmals am 16. November<br />

statt. Sich die Bomber als »schwere Artillerie«<br />

zu Hilfe zu holen, wird bei den Frontkommandeuren<br />

mehr und mehr zur Normalität.<br />

Die B-52D übernimmt<br />

Da die Spirale der Gewalt sich ständig weiterdreht,<br />

bereitet das SAC Ende 1965 seine<br />

B-52D-Flotte nach und nach für den konventionellen<br />

Bombenkrieg vor. Zum einen sind<br />

die Maschinen nicht für Abstandswaffen vorgesehen,<br />

also für die nukleare Abschreckung<br />

mittlerweile obsolet. Zum anderen gibt es annähernd<br />

doppelt so viele Exemplare wie von<br />

der B-52F, sodass eventuelle Verluste weniger<br />

ins Gewicht fallen. Und sie haben bessere<br />

ECM- und Selbstschutzausrüstung.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF<br />

26


Im Rahmen des Programms »Big Belly« erhalten<br />

die Bomber ähnliche Unterflügelstationen<br />

wie zuvor die South-Bay- und Sun-<br />

Bath-Maschinen. Zusätzlich schafft man die<br />

technischen Voraussetzungen, um High Density<br />

Bombing Racks im Rumpfschacht aufzunehmen,<br />

die vom Prinzip her Ladestreifen für<br />

Sich die Bomber als ›Schwere Artillerie‹ zu<br />

Hilfe zu holen, wird mehr und mehr Usus.<br />

James Stewart über Vietnam<br />

Brigadegeneral James Stewart nach der Landung<br />

Am 20. Februar 1966 fliegt Hollywood-Legende<br />

James Stewart einen Arc-Light-Einsatz<br />

mit. Im Zweiten Weltkrieg war er Bomberpilot<br />

gewesen, hatte trotz Filmkarriere<br />

seine weitere Laufbahn als Reserveoffizier<br />

nie vernachlässigt und ist bis zum Brigadegeneral<br />

aufgestiegen. Während einer Inspektionsreise<br />

nach Guam sitzt er an Bord<br />

einer B-52F der 736th BS und nimmt am<br />

Angriff gegen Vietcong-Stellungen nordwestlich<br />

von Saigon teil. <strong>Der</strong> Einsatz verläuft<br />

normal, erst zum Schluss scheint<br />

eine Notlandung wegen eines technischen<br />

Defektes nicht ausgeschlossen. Stewart<br />

behält dabei ebenso die Ruhe wie die<br />

restliche Besatzung. Im Endeffekt ist jede<br />

Aufregung umsonst, denn alles geht<br />

glatt und »Jimmy« Stewart krönt seine<br />

militärische Laufbahn mit diesem <strong>letzte</strong>n<br />

Feindflug.<br />

■<br />

Die Boeing B-52D, Ser.No. 56-0680,<br />

nahm 1971 am SAC Bomber-Wettbewerb<br />

»Giant Voice« teil. Vorne die Inschrift »Orlando<br />

... where the action is«, auf dem Leitwerk<br />

eine geflügelte »2« Zeichnung Juanita Franzi<br />

Handfeuerwaffen ähneln. Auf diese Art finden<br />

84 Mk.82-Bomben mit je 500 lb (224 Kilogramm)<br />

oder 42 M117 im Bauch des Flugzeuges<br />

Platz – rund 30 Prozent mehr als zuvor.<br />

Maximal bestückt, schleppt eine »Big Belly«-Stratofortress<br />

27 Tonnen Sprengbomben.<br />

Alternativ kann sie später unter anderem<br />

auch Streumunition mitführen.<br />

Die B-52F ist bis April 1966 vollständig von<br />

der B-52D im Luftkrieg über Südostasien abgelöst.<br />

Zeitgleich dringen die Maschinen erstmals<br />

nördlich der Demarkationszone vor, die<br />

Vietnam trennt – wenn auch nur in den unmittelbar<br />

angrenzenden Kampfsektor. Solange,<br />

bis im September eines der Flugzeuge mit<br />

Flugabwehrraketen des Typs SAM-2 beschossen<br />

wird. Wenngleich es unbeschädigt<br />

bleibt, sind Einsätze jenseits der entmilitarisierten<br />

Zone kurz darauf wieder vorbei. Wie<br />

gesagt: Hanoi darf keinen Propagandaerfolg<br />

aus dem Abschuss einer B-52 ziehen.<br />

Keine Vorwarnung<br />

Unabhängig davon strapaziert die lange Einsatzdauer<br />

die Besatzungen erheblich. Arc-<br />

Light-Missionen erstrecken sich oft auf zwölf<br />

bis vierzehn Stunden. Eine Basis näher am<br />

Kampfgeschehen ist darum wünschenswert.<br />

Schwere Bomber direkt in Südvietnam zu stationieren,<br />

kommt wegen der hohen Kosten<br />

für Schaffung und Unterhalt der Infrastruktur<br />

ebenso wenig infrage wie wegen der permanenten<br />

Bedrohung durch den Vietcong.<br />

Schließlich findet sich eine Ausweichlösung<br />

in Thailand: Ab April 1967 operiert die Stratofortress<br />

zusätzlich vom Stützpunkt U-Tapao<br />

aus, der südlich von Pattaya liegt.<br />

Ende des Vorjahres beträgt der Monatsdurchschnitt<br />

an Arc-Light-Flügen bereits 600,<br />

Tendenz steigend. Mittlerweile weiß man zudem,<br />

welch immense psychologische Wirkung<br />

sie beim Gegner erzielen. In Höhen zwischen<br />

10 000 und 11 000 Meter anfliegend,<br />

bleibt die B-52 stets unbemerkt. Nichts ist zu<br />

hören oder zu sehen, ehe ihre Bomben unvermittelt,<br />

»wie Geister«, durch das Blätterdach,<br />

aus dichten Monsunwolken oder vom Nachthimmel<br />

fallen. Es gibt keine Vorwarnung,<br />

rechtzeitig Schutzmaßnahmen zu ergreifen ist<br />

kaum möglich. Wer dem unmittelbaren Inferno<br />

lebend entrinnt, bleibt, selbst wenn er unverletzt<br />

ist, schwer traumatisiert.<br />

Im ersten Quartal 1968 erreicht Operation<br />

Arc Light mit bis zu 1800 Einsätzen im Monat<br />

ihren Höhepunkt. Selbst auf Okinawa sind<br />

jetzt Bomber stationiert, was allerdings auch<br />

mit dem Säbelrasseln Nordkoreas zu tun hat.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

27


TECHNIK<br />

Boeing B-52<br />

Mithilfe der High Density Bombing Racks ist<br />

die B-52D – hier ein Flugzeug der 93rd BW – in<br />

der Lage, im Rumpfschacht bis zu 84 Sprengbomben<br />

mit sich zu führen und sie bei Bedarf<br />

in Sekundenschnelle abzuwerfen<br />

Über Vietnam und Laos lässt sich die B-52 aus<br />

der Nahunterstützung nicht mehr wegdenken.<br />

Schon seit Längerem ist mit Combat Skyspot<br />

flächendeckend die exakte Einweisung<br />

vom Boden aus möglich, präzise Luftschläge<br />

sind praktisch alltäglich.<br />

Einweisung vom Boden aus<br />

Herausragendes Beispiel ist die Belagerung<br />

von Khe Sanh. Hier fliegt die Stratofortress<br />

zwischen 31. Januar und 31. März 2707 Einsätze,<br />

um den dort eingekesselten Marines<br />

bei der Verteidigung zu helfen. Im rollenden<br />

Einsatz wirft sie hier phasenweise alle 90 Minuten<br />

rund um die Uhr zielgenau Bomben<br />

auf Stellungen der Belagerer, die sich verbissen<br />

an das Camp herangraben. Beträgt der<br />

offizielle Sicherheitsabstand zu den eigenen<br />

Linien anfangs noch gut drei Kilometer,<br />

schrumpft er schnell bis auf einen knappen<br />

Kilometer zusammen. Zumal sich gezeigt<br />

hat, dass der Gegner die Sicherheitszonen<br />

nutzt, um darin vorgeschobene Munitionsund<br />

Materialdepots anzulegen. Was die Piloten<br />

nicht wissen: Die Einweiser in Khe<br />

Sanh geben ihnen öfter »frisierte« Koordinaten,<br />

damit sie ihre Last weniger als 500 Meter<br />

vor den eigenen Verteidigungslinien abwerfen.<br />

Um die Überlebensfähigkeit weiter zu verbessern,<br />

durchlaufen die im Kampf stehenden<br />

B-52D bis 1969 eine erneute Modernisierung<br />

der Selbstschutzausrüstung, Phase V<br />

ECM Fit genannt. Davon abgesehen, nimmt<br />

ab 15. April 1968 eine spezielle Umschulungseinheit<br />

auf der Castle AFB den Betrieb<br />

auf. <strong>Der</strong>en Aufgabe ist es, besonders die<br />

Technische Daten – Boeing B-52D (Big-Belly-Modifizierung)<br />

Länge<br />

47,73 m<br />

Höhe<br />

14,71 m<br />

Spannweite<br />

56,39 m<br />

Tragflügelfläche 371,20 m²<br />

Triebwerk<br />

Antrieb acht Pratt & Whittney-J57-P19W Strahltriebwerke mit je<br />

5488 kp Startleistung bei Wassereinspritzung<br />

Max. Startmasse<br />

204 120 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 1020 km/h in 6157 m<br />

Gefechtsreichweite<br />

5578 km (ohne Luftbetankung)<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

14 081 m<br />

Bewaffnung<br />

vier 12,7-mm-MG im Heckstand<br />

bis zu 27 090 kg Sprengbomben<br />

Besatzung<br />

sechs Mann<br />

Besatzungen der G- oder H-Version auf die<br />

B-52D mit ihrem großen Seitenleitwerk und<br />

der konventionellen Quersteuerung vorzubereiten.<br />

Taktischen Feinschliff erhalten sie dann<br />

in Andersen bei der SAC Contingency Aírcrew<br />

Training (SCAT) School.<br />

Obwohl sich die Arc-Light-Missionen ab<br />

März 1969 auf Kambodscha ausweiten,<br />

Nichts ist zu hören oder zu sehen, ehe die<br />

Bomben ›wie Geister‹ vom Himmel fallen.<br />

nimmt deren Zahl die kommenden beiden<br />

Jahre kontinuierlich ab. Im August 1970 ist sie<br />

auf 1000 pro Monat gesunken. Zudem pickt<br />

das SAC seit April die Besatzungen für die<br />

179 Tage dauernde »Tour« in Vietnam einzeln<br />

aus sämtlichen Einsatzstaffeln heraus, anstatt<br />

sie wie bisher verbandsweise abzustellen.<br />

Wie es dazu kommt, dass die B-52 schließlich<br />

über Hanoi auftaucht und im sogenannten<br />

»Elf-Tage-Krieg« dafür sorgt, dass ernsthafte<br />

Friedensverhandlungen folgen, erfahren<br />

Sie in einer kommenden Ausgabe von FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong>.<br />

■<br />

Quellen (Auswahl):<br />

Dorr, F./Peacock, L.: Boeing’s Cold War<br />

Warrior. Osprey Publishing 1995, S. 126ff<br />

Lake, J.: B-52 Stratofortress Units in<br />

Combat 1955–1973. Osprey Publishing<br />

2004, S. 20ff<br />

Lloyd, A. T.: A Cold War Legacy – A Tribute<br />

to Strategic Air Command 1946–1992.<br />

Pictorial Histories Publishing Co., 2000,<br />

S. 349 ff<br />

28


Luftkriegstaktik<br />

BACKGROUND<br />

TIERISCHE LUFTKÄMPFE<br />

Dogfight, Cockpit und<br />

andere seltsame Begriffe<br />

In der Frühzeit der Fliegerei waren Luftsiege<br />

Glückssache. Die schwach motorisierten, stoffbespannten<br />

Kisten verfügten noch nicht über synchronisierte<br />

Maschinengewehre, Piloten besaßen keine<br />

Luftkampfausbildung. Sie versuchten den Gegner auszukurbeln,<br />

schossen mit der Pistole, warfen selbst gebastelte<br />

Bomben oder rammten notfalls die feindliche<br />

Maschine. <strong>Der</strong> Kommandeur der preußischen Jagdstaffel<br />

2, Hauptmann Oswald Boelcke, stellte erstmals<br />

Kampfregeln auf, die teils noch heute gelten. »Sichere<br />

Dir die Vorteile des Luftkampfes (Geschwindigkeit,<br />

Höhe, zahlenmäßige Überlegenheit, Position), bevor<br />

Du angreifst«, forderte er. »Greife immer aus der Sonne<br />

an … feuere das MG aus nächster Nähe ab und nur,<br />

wenn Du den Gegner sicher im Visier hast.«<br />

»Sichere Dir die<br />

Vorteile des<br />

Luftkampfes,<br />

bevor Du<br />

angreifst.«<br />

BOELCKE TRIEZTE SEINE MÄNNER (darunter ein<br />

hoffnungsvoller Schüler namens Manfred von Richthofen)<br />

auf ihren Fokker D III und Albatros D I unermüdlich<br />

mit einem Szenario, das wir heute »Dogfight«<br />

nennen. Ein Pilot versucht, hinter das Heck des Gegners<br />

zu fliegen und so in optimale Schussposition zu<br />

kommen. <strong>Der</strong> Angegriffene fliegt eine scharfe Kurve,<br />

und bald rasen beide wie Hunde umeinander her. <strong>Der</strong><br />

Kampf ist vorüber, wenn der Verfolger sein Ziel erreicht<br />

hat, einer der beiden nicht enger drehen kann,<br />

ohne aus dem Himmel zu fallen, oder nicht dicht genug<br />

an den Gegner herankommt.<br />

EIGENTLICH SIND DIE »FLIEGENDEN HUNDE«<br />

KAMPFHÄHNE, denn »Cockpit« bedeutet Hahnengrube<br />

(nachzulesen bei William Shakespeare in dessen<br />

Drama »Heinrich V.« aus dem Jahre 1599). Es könnten<br />

auch Entenflieger sein – manche Jets wie der »Eurofighter«<br />

besitzen Entenflügel oder Canards, kleine<br />

bewegliche Flächen am vorderen Rumpf – oder »Greifvögel«<br />

wie der F-22 Raptor mit seiner Schubvektorsteuerung<br />

für extrem enge Kurven. Flugzeuge bekamen<br />

schon immer gern Tiernamen, und falls sie wie im<br />

Warschauer Pakt keine hatten, verpasste ihnen die<br />

NATO einfach welche, zum Beispiel Nerz (Mink) Ja-<br />

kowlew UT-2, Elch (Moose) Jakowlew Jak-11 oder<br />

Maultier (Mule) Polikarpov Po-2.<br />

BOELCKE, DER HOCHGEEHRTE ERFINDER DER<br />

LUFTKRIEGSTAKTIK, sollte davon nichts mehr miterleben.<br />

Am 28. Oktober 1916 stieß sein Flugzeug beim<br />

Luftkampf über Nordfrankreich mit dem seines Staffelkameraden<br />

Böhme zusammen, verlor die Hälfte einer<br />

Tragfläche und stürzte ab … Rolf Stünkel ■<br />

Boelcke: Seine Erkenntnisse<br />

haben nichts an<br />

Gültigkeit verloren<br />

Foto picture-alliance/akg<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

29


ZEITGESCHICHTE<br />

Mosquito-Veteran<br />

DAS ENDE EINES REKORDHALTERS<br />

Freddies Schicksalsflug<br />

In Kanada ist eine Mosquito restauriert worden, deren Aussehen an die Mosquito<br />

»F-Freddie« erinnert. Kein alliierter Bomber überlebte so viele Einsätze in Europa wie<br />

Diese Maschine Umso tragischer ist ihr Ende zwei Tage nach dem Krieg. Hier ist ihre<br />

Geschichte<br />

Von Richard de Boer<br />

30


Die Feierlichkeiten zum VE-Day, dem<br />

Ende des Zweiten Weltkriegs in Eu -<br />

ropa, liefen auf Hochtouren. Die Ausgelassenheit<br />

und Erleichterung erreichten einen<br />

Höhepunkt, als der kernig-volle Ton<br />

zweier Merlin-Motoren die Aufmerksamkeit<br />

der Bewohner der kanadischen Stadt Calgary<br />

am Nachmittag des 9. Mai 1945 erregte.<br />

Einer ihrer zum Kriegsdienst in Europa eingezogenen<br />

Söhne war zu einem Besuch zurückgekehrt.<br />

Und zwar mit einem ganz besonderen<br />

Ehrengast: der Mosquito LR503,<br />

bekannt als »F-for-Freddie«. Das Flugzeug,<br />

zuletzt bei der 105 Squadron, hatte 213 Einsätze<br />

im besetzten Europa überlebt, mehr als<br />

jeder andere Bomber der Alliierten im Zweiten<br />

Weltkrieg.<br />

Doch die Ironie des Krieges zeigte sich wieder<br />

einmal unerbittlich: Nur 24 Stunden später<br />

war die Besatzung tot und die Überreste<br />

»Freddies«, einige Metallstücke und rauchende<br />

Trümmer, lagen verstreut über den ganzen<br />

Flugplatz.<br />

Geflogen wurde der Bomber an dem Tag<br />

vom hochdekorierten F/Lt. J. Maurice W.<br />

Briggs. Nur zwei Jahre zuvor hatte Briggs<br />

Calgary mit seinen neuen Pilotenabzeichen<br />

von der No. 37 Service Flying Training<br />

School (SFTS) verlassen. Bei seiner Rückkehr<br />

saß der ebenfalls mehrfach ausgezeichnete<br />

F/O John C. Baker neben Briggs.<br />

Nachdem Baker sie erfolgreich nach Calgary<br />

navigiert hatte, konnte er seinem Flugzeugführer<br />

zuschauen und versuchen, den<br />

Flug zu genießen, als Briggs im Sturzflug<br />

auf die Straßen der Innenstadt von Calgary<br />

hinabtauchte.<br />

Die Leute in Calgary, die Zeugen von<br />

Briggs’ Flugvorführung wurden, haben diese<br />

nie vergessen. Das in der sechsten Etage des<br />

Hudson-Bay-Gebäudes arbeitende RCAF-<br />

Personal erinnert sich, dass sie nach unten<br />

schauen mussten, um die mit zirka 500 Stundenkilometer<br />

an ihren Fenstern verbeidonnernde<br />

Mosquito sehen zu können.<br />

Als Briggs sich später an diesem Tag mit einem<br />

Reporter über seinen Tiefflug durch die<br />

Straßen unterhielt, gab er zu, er wisse nicht,<br />

warum er den Fahnenmast auf dem auffälligen<br />

elfstöckigen Hotel Palliser verfehlt hatte.<br />

<strong>Der</strong> Fluglotse Peter Minchuk beschreibt, wie<br />

Den Krieg überlebt, um bei einer Vorführung<br />

abzustürzen: beeindruckende Aufnahme der<br />

Mosquito B.IV, LR503‚ »F-Freddie«, ausgerüstet<br />

mit Langstrecken-Unterflügeltanks und verglastem<br />

Bug anstelle der überstrichenen »Oboennase«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

31


ZEITGESCHICHTE<br />

Mosquito-Veteran<br />

10. Mai 1945. Auf diesem<br />

Bild mit Blick über die Brüstung<br />

des Terminalgebäudes<br />

in Calgary (das die Mosquito<br />

später berühren wird) hat<br />

Edward Jack die Motorverkleidungen<br />

abgebaut, um<br />

an den Motoren arbeiten<br />

zu können Foto Harry McCaully<br />

Links: Maurice Briggs<br />

und John Baker<br />

Briggs’ »Freddie« unter einem Gerüst über<br />

die 9th Avenue, zwei Straßen westlich des<br />

Hotels Palliser, durchflog. Risikofreude gehörte<br />

zur Grundausstattung eines Kampfpiloten<br />

…<br />

Doch der Reihe nach. Die als »Freddie« bekannte<br />

Mosquito trug nicht von Anfang an<br />

diesen Namen: Die Laufbahn der »ungetauften«<br />

Maschine begann als eine von 22 im<br />

de Havilland-Werk in Hatfield Anfang 1943<br />

produzierten B. Mk. IX Mosquito. Die LR503<br />

kam am 28. Mai 1943 zur 109 Squadron, Path<br />

Finder Force in Wyton, Huntingdonshire, wo<br />

sie als »Charlie« bekannt war, nachdem sie<br />

den Kennbuchstaben »C« erhalten hatte. Diesen<br />

Namen behielt sie recht lang. Am 21. Juni<br />

1943 startete die LR503 zum ersten ihrer<br />

insgesamt 213 Einsätze. Sie war dabei eine<br />

von zwölf Mosquito, die in Krefeld Ziele für<br />

693 schwere Bomber markieren sollten.<br />

Am 10. März <strong>1944</strong> wurde die LR503 der in<br />

RAF Bourn stationierten 105 Squadron zugewiesen.<br />

Das Kennzeichen »HS« der 109 Squadron<br />

wurde durch »GB« der 105 Squadron ersetzt.<br />

Anfangs behielt die LR503 ihren<br />

Kennbuchstaben »C«. In weniger als einem<br />

Jahr nach ihrem ersten Einsatz über Krefeld<br />

hatte die LR503 bereits eine stolze Bilanz vorzuweisen:<br />

F/Lt. H .D. »Bill« Riley, ein Navigator<br />

der 105 Squadron, vermerkte in der<br />

Nacht zum 3. Juni <strong>1944</strong> in seinem Bordbuch,<br />

dass die LR503 mit einem Flug nach Calais<br />

zum Abwurf von drei roten Zielmarkierungssignalen<br />

ihren 100. Einsatz absolviert hat.<br />

Auf derselben Seite in Rileys Bordbuch findet<br />

sich auch der Beitrag, den die LR503 zu<br />

Bad in der Menge: Calgarys Einwohner bestaunen »Freddie«, nachdem sie die Zweimot über der<br />

Stadt beobachtet hatten<br />

Foto: Glenbow Museum Archive<br />

»Freddie« nach ihrem 203. Einsatz mit übermalter<br />

»Oboennase«. Zehn sollten noch folgen<br />

den Einsätzen am D-Day leistete. Am Morgen<br />

des 6. Juni um 02:55 Uhr startete Riley zusammen<br />

mit seinem Piloten F/Lt. Cliff Chadwick,<br />

um Zielmarkierungssignale über Longues-Sur-<br />

Mer abzuwerfen, wo eine deutsche Artilleriebatterie<br />

die Landungsabschnitte Omaha Beach<br />

und Gold Beach abdeckte. Riley und Chadwick<br />

führten am D-Day noch einen zweiten<br />

Einsatz mit der LR503 mit drei roten Zielmarkierungssignalen<br />

nach St. Lo durch. Nach diesem<br />

Einsatz unterstrich Riley die Bedeutung<br />

dieses Tages in seinem Bordbuch mit den Worten<br />

»Invasion here – ›D‹-DAY«.<br />

Bis zum Schluss<br />

Ein anderer Navigator der 105 Squadron, John<br />

Sampson, absolvierte im Herbst und Winter<br />

<strong>1944</strong>/45 mehrere Einsätze in der LR503. Er erinnerte<br />

sich, dass sie zu dieser Zeit den Kennbuchstaben<br />

»F« mit einem Strich darüber trug.<br />

Diese Kennzeichnung wurde später im Krieg<br />

eingeführt, als Staffeln über mehr als 26 Flugzeuge<br />

verfügten und deshalb mehrere Flugzeuge<br />

denselben Buchstaben erhalten muss-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammmlung Richard de Boer<br />

32


ten, sodass zum Beispiel das 27. Flugzeug den<br />

Buchstaben »A-Strich« erhielt.<br />

John Sampson erklärte, dass »bei der 105<br />

keinerlei Bugbemalung und Einsatzmarkierungen<br />

benutzt wurden, ausgenommen bei<br />

der LR503 wegen ihrer speziellen Vergangenheit.<br />

Ich erinnere mich, dass in der Staffel darüber<br />

diskutiert wurde, da anscheinend niemand<br />

zu wissen schien, wie ein Mosquito<br />

aussieht. Ich glaube, dass hierzu der Sanitätsoffizier<br />

des Platzes zu Rate gezogen wurde«.<br />

Von ihrem 100. Einsatz am 3. Juni <strong>1944</strong> bis<br />

zu ihrem 213. und <strong>letzte</strong>n am 10. April 1945<br />

auf den Wehren-Paradeplatz in Leipzig flog<br />

Freddie im Schnitt etwas mehr als einen Einsatz<br />

innerhalb von drei Tagen.<br />

Als Anfang Mai eine Mosquito benötigt<br />

wurde, um nach Kanada zur Unterstützung<br />

der 8. Kriegsanleihenkampagne zu fliegen,<br />

wurden Briggs und Baker angewiesen, sich<br />

mit »F-Freddie« auf die Reise zu machen,<br />

nachdem ihr Schwesterflugzeug »D Dog« wegen<br />

technischer Schwierigkeiten die Atlantiküberquerung<br />

abbrechen musste.<br />

Altgedient<br />

Hinter Maurice Briggs lag eine erlebnisreiche<br />

Zeit. 1937 trat er im Alter von gerade einmal 17<br />

Jahren in die RAF ein. Bei Ausbruch des Krieges<br />

am 1. September 1939 war Briggs Bordschütze/Beobachter<br />

bei der 77 Squadron. Seinen<br />

ersten Eindruck vom Krieg erhielt er<br />

bereits nach wenigen Tagen, als Whitleys der<br />

77 Squadron einen Einsatz zum Abwurf von<br />

Flugblättern über Städte im Ruhrgebiet flogen.<br />

Briggs vollendete seine Einsatztour im September<br />

1940 mit Auszeichnung und erhielt dafür<br />

eine Distinguished Flying Medal (DFM).<br />

Im April 1942 kam er zur 13 Initial Training<br />

Wing (I.T.W.) nach Torquay in Südengland zur<br />

Pilotenausbildung und traf dort auf den Mitschüler<br />

F/Lt. A. J. »Alf« Smitz, mit dem er sich<br />

anfreundete. Später setzten die beiden in Kanada<br />

ihre Ausbildung fort, zuerst bei der 32<br />

Elementary Flying Training School (EFTS) in<br />

Bowden, Alberta, und dann bei der 37 Service<br />

Flying Training School (STFS) in Calgary.<br />

Nach Abschluss der Flugzeugführerausbildung<br />

war es Zeit für Briggs und Smitz, nach<br />

England und damit in den Krieg zurückzukehren.<br />

Während des kritischen Zeitraums<br />

des Krieges flogen beide die Mosquito: Smitz<br />

bei der 141 Squadron und Briggs bei der 1409<br />

Met Flight, wo er mit seinem Navigator, John<br />

Baker, allein Tageinsätze vor den Haupt-Bomberverbänden<br />

flog und Wetterdaten für die<br />

Planer des Bomber Command sammelte.<br />

Weg von der Front<br />

Nach 108 Einsätzen bei der 1409 Flight und<br />

der Verleihung eines Distinguished Flying<br />

Cross (DFC) und eines Distinguished Service<br />

Farbliche Rekonstruktion der Mosquito<br />

B.IV, LR503, »F-for-Freddie«. Links die Nose<br />

art im Detail mit dem Schriftzug des<br />

<strong>letzte</strong>n Einsatzes<br />

Zeichnung Juanita Franzi<br />

Order (DSO) flog Briggs seinen <strong>letzte</strong>n<br />

Kriegseinsatz am 7. Dezember <strong>1944</strong>. Während<br />

der folgenden Monate unternahmen<br />

er und Baker mehrere Flüge nach Kanada,<br />

um Mosquito-Flugzeuge vom de Havilland-<br />

Werk in Downsview, Ontario, nach England<br />

zu überführen.<br />

Als »Freddie« und deren Besatzung am<br />

6. Mai in Downsview eintrafen, stellte de Havilland<br />

einen Bordingenieur zur Verfügung:<br />

Edward Jack sollte sich um die technische<br />

Hunderte strömten zum Flugplatz, um<br />

das berühmte Flugzeug zu sehen.<br />

Betreuung der Maschine auf deren halb- und<br />

ganztägigen Flügen quer durch Kanada<br />

kümmern.<br />

So war es auch am Nachmittag des 9. Mai<br />

1945, als die Einwohner Calgarys den über<br />

die Stadt donnernden erfolgreichsten Bomber<br />

des Zweiten Weltkriegs während einer<br />

Feier anlässlich des Kriegsendes in Europa<br />

erblickten. Hunderte strömten zum Flughafen,<br />

um dieses berühmte Flugzeug und<br />

Ein Foto mit Symbolgehalt: Edward Jack (rechts im Bild) kehrt zum Terminalgebäude zurück und<br />

rollt »Freddie« an den Start, um nur kurz darauf abzustürzen …<br />

Foto Harry McCaully<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

33


ZEITGESCHICHTE<br />

Mosquito-Veteran<br />

9. Mai 1945: Briggs und Baker veranstalten ihre eigene Siegesfeier auf dem Flughafen Calgary. Nur 24 Stunden später sollte ihre Mosquito LR503<br />

mit den Masten auf dem Kontrollturm kollidieren<br />

Foto Glenbow Museum Archive<br />

dessen Besatzung zu sehen. Anleihen wurden<br />

gezeichnet und Namen auf der berühmten<br />

»F-for-Freddie« mit Kreide verewigt.<br />

Am darauffolgenden Tag hatten Briggs und<br />

Baker den Auftrag, »Freddie« auf einem Dreieckskurs<br />

über Penhold, 80 Meilen im Norden,<br />

nach Süden über die Flugplätze Lethbridge<br />

und Medicine Hat der kanadischen <strong>Luftwaffe</strong><br />

und schließlich am Abend zurück nach Calgary<br />

zu fliegen.<br />

Teilweise verdeckt von dem Telegrafenmast<br />

im Vordergrund, zeigt diese Aufnahme<br />

die Mosquito Sekunden, nachdem<br />

sie den Kontrollturm gestreift hat,<br />

wobei der linke Flügel nach oben knickte<br />

und abbrach Foto via George Ryning<br />

Als Briggs und Baker auf dem Flughafen<br />

eintrafen, sahen sie Edward Jack, der die oberen<br />

Verkleidungen an beiden Motoren abgebaut<br />

hatte, an der Maschine arbeiten. Wegen<br />

der technischen Schwierigkeiten konnten sie<br />

erst eineinhalb Stunden später starten.<br />

Endlich, kurz vor 16:00 Uhr, erklärte Jack,<br />

dass die Maschine wieder flugtüchtig sei.<br />

Während er sich mit Briggs unterhielt, wurde<br />

ihm plötzlich schlecht. Obwohl er für den<br />

rechten Platz auf dem Flug für diesen Nachmittag<br />

eingeteilt war, schlug ihm Briggs vor,<br />

lieber zurückzubleiben und sich auszukurieren.<br />

Jack war einverstanden und stieg die Stufen<br />

zum Kontrollturm hinauf, um beim Start<br />

zuzusehen.<br />

Bei einer frischen Brise aus Norden startete<br />

Briggs in den Wind. So, wie er dies bereits am<br />

Vortag mehrfach getan hatte, wendete er, um<br />

mit hoher Geschwindigkeit in Bodennähe am<br />

Terminalgebäude mit dem Kontrollturm vorbeizufliegen.<br />

Als das Flugzeug in etwa 100 Meter<br />

Entfernung mit gut 600 Stundenkilometer<br />

auf sie zuraste, drehte sich Harry McCaully, der<br />

im Kontrollturm arbeitete, zu seinem Assistenten<br />

um und rief: »Ich kann auf ihn hinunterschauen!«<br />

1993 erinnerte sich McCaully: »Die<br />

Maschine stieg schnell hoch und kam gerade<br />

noch über den Kontrollturm hinweg.«<br />

Ein <strong>letzte</strong>r Gruß<br />

Briggs flog mit »Freddie« nach Süden und<br />

wendete zu einem zweiten Vorbeiflug am<br />

Calgary-Mosquito-Society-Gebäude und den<br />

mehreren Dutzend Besuchern, die gekommen<br />

waren, um sie zu verabschieden. Nachdem<br />

er eine Acht geflogen hatte und nach<br />

Norden in Richtung Penhold flog, meldete<br />

sich Briggs auf der Frequenz des Kontrollturms<br />

und teilte dem Lotsen Peter Minchuk<br />

mit, er habe ein ankommendes Auto gesehen<br />

und er wolle einen weiteren Vorbeiflug für<br />

34


den Freund machen, der gerade am Aussteigen<br />

war.<br />

Briggs ging wieder in Bodennähe, richtete<br />

Freddie genau auf das Terminalgebäude aus<br />

und zog im aller<strong>letzte</strong>n Moment hoch, um<br />

dem Kontrollturm auszuweichen. Doch diesmal<br />

kam er zwar über das Gebäude, kollidierte<br />

jedoch mit dem Stahlmast des Anemometers<br />

und dem Fahnenmast oben auf dem<br />

Kontrollturm.<br />

»Mein Gott«, entfuhr es Harry McCaully.<br />

Er rannte, Böses ahnend, quer durch den<br />

Raum in Richtung Treppe. Edward Jack hatte<br />

bereits den Kontrollraum verlassen und<br />

befand sich auf der Treppe. Später erinnerte<br />

er sich, dass er gespürt hatte, wie das Gebäude<br />

erzitterte und es einen dumpfen<br />

Schlag gab.<br />

Was war geschehen? Bei der Kollision mit<br />

dem Metallmasten wurden der linke Flügel<br />

und die Höhenflosse der Maschine abgetrennt.<br />

<strong>Der</strong> große Steigwinkel und die hohe<br />

Geschwindigkeit brachten »Freddie« und seine<br />

Besatzung noch über Baracken bis in ein<br />

fast einen Kilometer vom Terminalgebäude<br />

entferntes Feld. Dort schlug die Maschine in<br />

einem flachen Winkel am Boden auf und<br />

stand sofort in Flammen; die Wrackteile setzten<br />

dabei das Gras über eine Entfernung von<br />

mehr als 300 Meter in Brand.<br />

Die ersten Helfer fanden Briggs und Baker,<br />

die aus dem Flugzeug geschleudert worden<br />

waren, mit dem Gesicht nach unten nebeneinander<br />

liegend, nicht weit von dem Wrack<br />

entfernt, brennend in ihren benzingetränkten<br />

Uniformen.<br />

Edward Jack, der Bordingenieur, hatte gerade<br />

miterlebt, wie der Zufall über Leben und<br />

Tod entschied. Zitternd und völlig geschockt<br />

musste er mit Kaffee und Brandy wieder auf<br />

die Beine gebracht werden. Er bezeichnete es<br />

Edward Jack hatte miterlebt, wie der Zufall<br />

über Leben und Tod entschied.<br />

Es dauerte 29 Jahre, bis der De Havilland-Ingenieur Eward Jack die Gräber von Baker und Briggs<br />

besuchen konnte<br />

Foto Glenbow Museum Archive<br />

als »blindes Glück«, dem Tode entronnen zu<br />

sein. Er konnte es nicht fassen und sagte immer<br />

wieder: »Sie waren großartige Jungs.«<br />

Flughafendirektor Cyrl Huntley hatte die<br />

traurige Pflicht, den Platzkommandeur<br />

Group Captain Irwin per Telefon über das<br />

Unglück zu informieren. Nachdem er den Telefonhörer<br />

aufgelegt hatte, nahm er seinen<br />

Füller und schrieb in sein Tagebuch: »F-for-<br />

Freddie abgestürzt, 16:20 Uhr M.D. (Mountain<br />

Daylight Time).« Währenddessen begannen<br />

die Aufräumarbeiten. Ein Feuerwehrmann<br />

nahm an der Absturzstelle einen<br />

schmalen, etwa zehn Zentimeter breiten Streifen<br />

grau gestrichenen Sperrholzes und einen<br />

quadratischen, rund fünfzehn Zentimeter<br />

großen Stofffetzen an sich. Am Abend schrieb<br />

er auf den Stoff: »Flügelbespannung von der<br />

›F-for-Freddie‹. Berühmtester Mosquito-<br />

Sturzflugbomber des 2. Weltkriegs. Beim Absturz<br />

und Aufschlag vom Flügel abgerissen.<br />

10. Mai 1945.«<br />

Zwei Tage später bedeckte der Union Jack<br />

die Särge, die mit den Schirmmützen der Besatzung<br />

und einer Rose geschmückt waren.<br />

Sie wurden von einer Ehrenwache aus 100<br />

<strong>Luftwaffe</strong>nangehörigen von der überfüllten<br />

Kirche zu dem Ehrenplatz auf dem Burnsland<br />

Cemetery geleitet, wo sie ihre <strong>letzte</strong> Ruhestätte<br />

fanden.<br />

■<br />

<br />

<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

35<br />

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TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Mistelgespanne sollten die Reichweite im Einsatz vergrößern,<br />

die Variante »Beethoven-Gerät« war laut deutscher Beschreibung<br />

ein »ausgesteuertes, unbemanntes Flugzeug für Totaleinsatz«.<br />

Hier eine Mistel S 2 aus Ju 88 G1, W.Nr. 590153, und<br />

Fw 190 A-8 in Merseburg im Mai 1945<br />

VIELVERSPRECHEND ODER VERZWEIFLUNGSWAFFE? –TEIL 2<br />

Beethoven-Gerät – Mistel<br />

Ab <strong>1944</strong> wurde die Idee des Mistel-Bombers tatsächlich einsatzpraktisch umgesetzt.<br />

Neben den bekannten Paarungen aus Ju 88 und Bf 109 oder Fw 190 kreierte man<br />

noch eine ganze Reihe weiterer Mistel-Ausführungen. Doch wie bewährten sie sich im<br />

Einsatz?<br />

Von Herbert Ringlstetter<br />

36


Ein zweiter von Peenemünde aus geflogener<br />

scharfer Erprobungsflug Ende<br />

Mai <strong>1944</strong> hatte gezeigt, dass die Mistel-<br />

Idee funktionierte –wenngleich nicht ohne<br />

Tücken und von der Treffgenauigkeit sicherlich<br />

ausbaufähig: Junkers-Erprobungspilot<br />

Holzbaur hatte das anvisierte Ziel im Mittel<br />

um etwa 75 Meter verfehlt.<br />

Aufklärerfotos vom 26. April <strong>1944</strong> gaben<br />

den Alliierten inzwischen erste Hinweise darauf,<br />

dass die Deutschen mit übereinander<br />

angeordneten Flugzeugen, bestehend aus Ju<br />

88 und – vermutlich – Bf 109, experimentierten.<br />

Welchem Zweck diese Gespanne dienen<br />

sollten, blieb bislang allerdings im Unklaren.<br />

Unsicher war sich auch die kanadische<br />

Nachtjäger-Besatzung Dinsdale und Dunn in<br />

ihrer Mosquito Mk VIII, als sie in der Nacht<br />

zum 15. Juni ein merkwürdiges Fluggerät<br />

ausmachten. Sie hielten es am ehesten für eine<br />

Ju 88 mit einer V-1 auf dem Rücken, einer<br />

fliegenden Bombe, die wohl erst im Flug gestartet<br />

werden sollte. Dinsdale schoss die mit<br />

nur etwa 240 km/h fliegende Maschine ab.<br />

Die Explosion erleuchtete die Landschaft im<br />

Umkreis von mehreren Kilometern. Bei der<br />

abgeschossenen Mistel handelte es sich um eine<br />

von fünf Maschinen, die in dieser Nacht<br />

Tuchfühlung mit dem bevorstehenden Operationsgebiet<br />

aufnahmen. In derselben Nacht<br />

meldete ein weiterer Nachtjäger den Abschuss<br />

eines Huckepack-Flugzeuges. Als Resultat<br />

dieser neuartigen Feindberührung ging<br />

am 16. Juni eine Nachricht an alle britischen<br />

und US-amerikanischen Seestreitkräfte der<br />

Operation »Overlord«, in der vor einem neuen<br />

deutschen Bombertyp mit einem Jäger auf<br />

dem Rücken gewarnt wurde.<br />

Die tatsächliche Kampfeinsatzgeschichte<br />

der Mistel begann am 24. Juni <strong>1944</strong> mit dem<br />

Angriff auf in der Seine-Mündung liegende<br />

Schiffe, darunter, so wurde vermutet, auch<br />

das Schlachtschiff HMS NELSON. Zur Zielmarkierung<br />

flogen Ju 88 als Pfadfinder vo-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

37


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Mistel S 2 aus Ju 88 G1, W.Nr. 590153, und<br />

Fw 190 A-8 in Merseburg im Mai 1945. Laut<br />

deutscher Baubeschreibung heißt es zum Beethoven-Gerät:<br />

»Ausgesteuertes, unbemanntes<br />

Flugzeug für Totaleinsatz«<br />

Aufnahmen eines US-Jagdfliegers in einer P-51<br />

Mustang während des Angriffsauf Mistel S 2<br />

der II./KG 200<br />

raus. Zudem begleiteten Jäger des JG 301 die<br />

Mistel-Aktion. Von den vier gestarteten Maschinen<br />

erreichten drei gegen 23 Uhr die Seine-Mündung.<br />

Tatsächlich gelang einem der<br />

Mistel-Piloten ein Treffer. Die von ihm gelöste<br />

Ju-88-Bombe traf die Fregatte HMS Nith an<br />

Steuerbord und beschädigte sie. Neun Seeleute<br />

wurden getötet, 27 verwundet.<br />

»Elefantenrüssel«<br />

Die Zuführung von Mistel-Gespannen lief<br />

inzwischen rege weiter, und die 2./KG 101<br />

wurde zur Einsatzgruppe/KG 101. Als<br />

Sprengstoffträger wurden nach der Ju 88 A-4<br />

auch Maschinen der G-Reihe verwendet,<br />

bald auch Ju 88 H mit verlängertem Rumpf.<br />

Als Führungsflugzeuge kamen vermehrt<br />

Focke-Wulf Fw 190 A oder F auf die Trägermaschinen.<br />

Zentraler Bestandteil des Beethoven-Geräts<br />

war der 3,6-Tonnen-Hohlladungs-Sprengkopf,<br />

der besonders dazu<br />

geeignet war, stark gepanzerte Ziele zu zerstören.<br />

Um den Abstandszünder unterzubringen,<br />

nutzte man den »Elefantenrüssel«.<br />

Bei einem Aufschlag bohrte sich zunächst geschmolzenes<br />

Weichmetall durch das Ziel, danach<br />

detonierte die eigentliche Sprengladung.<br />

Als Leitflugzeug zur Führung eines Verbands<br />

war eine Ju 88 H mit spezieller Ausrüstung<br />

samt Fw 190 geplant. Diese war mit<br />

zwei 300 Liter fassenden Zusatztanks auf den<br />

Tragflächen, sogenannten Doppelreitern, ausgerüstet.<br />

Es blieb jedoch bei der Projektierung<br />

einer solchen Leitmaschine.<br />

In einem Schreiben des <strong>Luftwaffe</strong>nführungsstabes<br />

vom 16. April <strong>1944</strong> heißt es über<br />

die Einsatzmöglichkeiten der Mistel unter anderem:<br />

»Einsatz der ›Mistel‹ ist vorgesehen gegen<br />

die schweren Einheiten der feindlichen<br />

Seestreitkräfte. Bisherige Erprobung lässt erwarten,<br />

dass Schlachtschiffe und Flugzeugträger<br />

bei Volltreffern zum Sinken gebracht wer-<br />

Mistel-Jagd: <strong>Der</strong> Führungs-Pilot einer Mistel-<br />

Schulmaschine hat sich bereits verabschiedet,<br />

während die Ju 88 ihrem Ende entgegensteuert<br />

Einsatzklare Mistel 1 der 2./KG 101 im Juni <strong>1944</strong> in St. Dizier. Sämtliche Ju 88 A-4 sind mit<br />

Sprengköpfen versehen<br />

38


Mistel-Gespanne<br />

Mistel 1<br />

Ju 88 A-4 und Bf 109 F-4<br />

2./KG 101, St. Dizier im Juni <strong>1944</strong><br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

39


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Eine von US-Soldaten umringte Mistel S 3 C. Unterschiedliche Kraftstoffe für den BMW 801 (95 Oktan) der Fw 190 und die Jumo 213 (87 Oktan)<br />

der Ju 88 G spielten, anders als bei den scharfen Varianten, bei einer Schulmaschine keine Rolle<br />

den.« Als überaus lohnende Angriffsziele für<br />

den Mistel-Einsatz erachtete die <strong>Luftwaffe</strong>nführung<br />

den sowjetischen Flottenstützpunkt in<br />

Leningrad sowie die britischen Marinestützpunkte<br />

in Gibraltar und Scapa Flow. Alle Ziele<br />

lagen außerhalb der Reichweite normaler<br />

Bomber. Das Führungsflugzeug der Mistel<br />

konnte bis zum Ausklinken über den Sprengstoffträger<br />

mit Treibstoff versorgt werden, trat<br />

also mit vollen Tanks den Rückflug an.<br />

Im Herbst <strong>1944</strong> herrschte auf den dänischen<br />

Flugplätzen Tilstrup, Grove und Aalborg-West<br />

reges Treiben. Die stattliche Anzahl<br />

von 60 Mistel-Gespannen wurde zusammengezogen.<br />

Grund der Anhäufung: Die <strong>Luftwaffe</strong>nführung<br />

hatte sich für den Angriff gegen<br />

die britische Home Fleet in Scapa Flow<br />

entschieden. <strong>Der</strong> Deckname für das Unternehmen<br />

lautete »Drachenhöhle«.<br />

Verwegener Plan<br />

<strong>Der</strong> Royal Navy wollte man damit einen<br />

empfindlichen Schlag versetzen: Die Briten<br />

waren gezwungen, starke Marinekräfte in<br />

Scapa Flow zu halten, da das deutsche<br />

Schlachtschiff TIRPITZ in einem norwegischen<br />

Fjord lag. Die Führungsflugzeuge der<br />

Mistel-Bomber sollten nach dem Absetzen ihrer<br />

tödlichen Last nach Osten abdrehen und<br />

anschließend auf einem norwegischen Flugfeld<br />

landen.<br />

Fortwährend schlechtes Wetter verhinderte<br />

jedoch die verwegene Operation mit langem<br />

Anflug über See. Nachdem die Tirpitz<br />

am 12. November <strong>1944</strong> durch britische Bomber<br />

versenkt worden war, löste sich das Ziel<br />

praktisch auf und das Vorhaben wurde aufgegeben.<br />

Ein weiterer großer Mistel-Angriffsplan,<br />

das Unternehmen »Eisenhammer«, richtete<br />

sich gegen den Feind im Osten. Rüstungsfabriken<br />

und speziell 13 Kraftwerke im sowjetischen<br />

Hinterland stellten mehr als lohnende<br />

Mistel-Ziele dar. Doch die Zeit drängte, während<br />

die Ostfront praktisch Tag für Tag näher<br />

an die Reichsgrenzen heranrückte und ein<br />

derartiges Unternehmen allmählich unmöglich<br />

machte. Im Bereich des Machbaren lag es<br />

dagegen, alle Brücken über Oder und Neiße<br />

sowie andere relevante Flüsse zu zerstören,<br />

Gerätebrett in einer Mistel-Fw-190. Das Gespann<br />

wurde vom Führungsflugzeug aus geflogen<br />

und daher auch mit einemTeil der Ju-88-<br />

Instrumente ausgestattet<br />

Kampf-Mistel-Varianten<br />

Typ<br />

Gespannmuster<br />

Mistel-Versuchsflugzeug Ju 88 A-4 und Bf 109 F-4<br />

Mistel 1 Ju 88 A-4 und Bf 109 F-4<br />

Mistel S 1 – Schulversion Ju 88 A-4 und Bf 109 F-4<br />

Mistel 2 Ju 88 G-1 und Fw 190 A-8 oder F-8<br />

Mistel S 2 – Schulversion Ju 88 G-1 und Fw 190 A-8 oder F-8<br />

Mistel 3 A Ju 88 A-4 und Fw 190 A-8<br />

Mistel S 3 A – Schulversion Ju 88 A-4 und Fw 190 A-8<br />

Mistel 3 B Ju 88 H-4 und Fw 190 A-8<br />

Mistel 3 C Ju 88 G-10 und Fw 190 F-8<br />

Mistel S 3 C Ju 88 G-10 und Fw 190 A-8<br />

Mistel-Führungsmaschine Ju 88 A-4/H-4 und Fw 190 A-8<br />

Mistel 4 Ju 287 und Me 262<br />

Mistel 5 Arado E.377 A und He 162<br />

Mistel 6<br />

Arado Ar 234 C/E und Ar 377 A<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />

40


Monate nach<br />

Kriegsende: britisches<br />

Mistel-<br />

S-2-Beutestück<br />

1945/46<br />

Auf Erprobungsflug: Gleit- und<br />

Raketenjäger Me 328 auf einer<br />

Dornier Do 217 K<br />

um den sowjetischen Truppen das Vorrücken<br />

zu erschweren.<br />

Doch musste das Ziel nach wie vor ein außerordentlich<br />

wichtiges sein, da die Planung<br />

und der Aufwand für Mistel-Einsätze sehr<br />

groß und auch die Treibstofflage <strong>1944</strong>/45 immer<br />

schlechter wurde.<br />

Betraut mit dieser wichtigen Aufgabe wurde<br />

Oberstleutnant Werner Baumbach, früher<br />

Treffend wurde die Mistel der 6./KG 200<br />

auch ›Vater und Sohn‹ genannt.<br />

Befürworter der Mistel-Idee und Kommodore<br />

des KG 200. Unter den Mistel-Fliegern befand<br />

sich im Frühjahr 1945 auch Oberst<br />

Joachim Helbig, ein äußerst erfahrener<br />

und erfolgreicher Kampfflieger. Die 6. und<br />

7. Staffel des KG 200, entstanden aus der bereits<br />

mit Misteln ausgerüsteten III./KG 66.<br />

Kampfflugzeuge standen inzwischen in ausreichend<br />

großer Zahl zur Verfügung. Treffend<br />

wurde die Mistel bei der 6./KG 200 auch<br />

»Vater und Sohn« genannt. Entsprechend<br />

zeigte das Emblem der Staffel einen fliegenden<br />

Vater mit dem Sohn auf den Schultern.<br />

nen, die in Huckepack-Anordnung geplant<br />

waren oder auch tatsächlich flogen. Lediglich<br />

projektiert wurde beispielsweise die Mistel-Variante<br />

der schnellen Focke-Wulf Ta 154. Mit<br />

mindestens zwei Tonnen Sprengstoff im Bug<br />

beladen, sollte sie in Verbund mit einem als<br />

Führungsflugzeug fungierenden einmotorigen<br />

Jäger Fw 190 A fliegen. Das »Sprengstoffträger<br />

Beethoven« genannte Mistel-Gespann-Projekt<br />

wurde im Juni <strong>1944</strong> im Reichsluftfahrtministerium<br />

vorgelegt. Letztlich aber erachtete<br />

man die Ta 154 dazu als ungeeignet.<br />

Auch für die Messerschmitt Me 262 gab es<br />

Überlegungen, die schnelle Maschine für den<br />

Mistel-Einsatz zu nutzen.Als Sprengstoffträ-<br />

Wenige Einsätze mit mäßigem Erfolg<br />

Die prekäre Kriegslage ließ jedoch nur mehr<br />

wenige Einsätze mit dem Beethoven-Gerät<br />

zu, meist mit mäßigem Erfolg. Zum womöglich<br />

<strong>letzte</strong>n Mistel-Einsatz kam es am 30. April<br />

1945 durch von Jägern begleitete Maschinen<br />

der II./KG(J) 30, die von Peenemünde aus die<br />

Oderbrücke in Tantow zum Ziel hatten. Doch<br />

der Angriff wurde von feindlichen Jägern vereitelt<br />

und blieb erfolglos. Während alliierter<br />

Bombenangriffe wurden zahlreiche auf den<br />

Einsatzplätzen abgestellte Mistel zerstört oder<br />

beschädigt. Die Restbestände fielen dem<br />

Feind in die Hände. Insgesamt sollen mindestens<br />

200 Mistel-Gespanne mit Ju 88 als<br />

Trägerflugzeug gebaut worden sein.<br />

Besonders in den Jahren <strong>1944</strong>/45 kam es zu<br />

einer ganzen Reihe von Flugzeugkombinatioger<br />

plante man eine»262« ohne Kabine und<br />

Fahrwerk. Als Führungsflugzeug kam auch<br />

eine Heinkel He 162 infrage.<br />

Daneben war eine Reihe weiterer Sprengstoffträger<br />

geplant, etwa die Arado E.377A<br />

mit 4500 Kilogramm Sprengstoff. Abheben<br />

sollte das Ganze mittels Startwagen, der<br />

schon bei der Erprobung des Strahl-Aufklärers<br />

und Bombers Arado Ar 234 erfolgreich<br />

eingesetzt wurde.<br />

Den Mistel-Einsatz sah man ebenso für<br />

das Jagdflugzeug Me 328 vor. Es sollte auf<br />

dem Rücken eines Trägerflugzeugs zum eigentlichen<br />

Einsatz auf Höhe gebracht werden.<br />

Für mehr Flexibilität erhielt der kleine<br />

Jäger zwei Pulso-Schubrohre Argus As 014<br />

mit je 360 Kilopond Schub. Eine andere Nutzung<br />

der Huckepack-Anordnung war die als<br />

Versuchsträger, um praktische Untersuchungen<br />

durchzuführen.<br />

■<br />

<strong>Der</strong> 3,6-Tonnen-Hohlladungs-Sprengkopf mit »Elefantenrüssel« für den Abstandszünder war<br />

speziell für die Zerstörung stark gepanzerter Ziele konstruiert<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

41


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

HORTEN H IV<br />

Futuristischer Nurflügler<br />

Bereits 1910 hat sich Professor Junkers das Nurflügel-Flugzeug patentieren lassen. Seitdem<br />

wurde in fast allen Luftfahrtnationen daran experimentiert. Die erfolgreichsten Nurflügel-Segelflugzeuge<br />

haben jedoch die Gebrüder Reimar und Walter Horten entworfen<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Nurflügler gehören zu den exotischen Konstruktionen. Das Konzept<br />

schwanzloser Flugzeuge ist von den Horten-Brüdern maßgeblich geprägt<br />

worden. Hier eine Horten H IV im Flug<br />

42


Ihr erstes schwanzloses Segelflugzeug bauten<br />

die Oberschüler Reimar und Walter bereits<br />

1933. Inspirieren ließen sie sich durch<br />

Alexander Lippischs »Storch« bei Flugversuchen<br />

auf der Wasserkuppe. Ziel war zunächst<br />

nur, die durch zahlreiche Modellversuche gefundenen<br />

Erkenntnisse durch praktische Flüge<br />

mit einem Flugzeug in Originalgröße zu<br />

überprüfen.<br />

Schnell folgte die größere Horten II, die ab<br />

1935 auch als Motorflugzeug getestet wurde.<br />

Mit weiteren Horten II als Segler setzten die<br />

beiden die Versuche mit über 100 Flugzeugführern<br />

in über 1000 Flugstunden fort. <strong>Der</strong><br />

Lohn für die Horten-Brüder war schließlich<br />

1938 die Verleihung des Lilienthal-Preises für<br />

die Entwicklung der Nurflügler – ganz ohne<br />

Hochschulstudium.<br />

Eine deutlich größere Spannweite wies<br />

1935 die Horten H III auf, mit der wichtige Erfahrungen<br />

über Flugeigenschaften, Wendig-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

43


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Die liegende<br />

Pilotenanordnung<br />

Reimar Horten<br />

via PFS<br />

keit und besonders im Blindflug gesammelt<br />

werden konnten.<br />

Die schlanke und deshalb sehr elegante<br />

Horten H IV entstand ebenfalls 1935 aus der<br />

Erkenntnis heraus, dass sich die weitere Steigung<br />

des Gleitverhältnisses vor allem<br />

durch ein hohes Flügelseitenverhältnis<br />

erreichen lässt. Hinzu kam die<br />

kniend-liegende Anordnung des Piloten,<br />

die eine Haube über dem<br />

Rumpf überflüssig machte.<br />

Trudelsicher und leistungsstark<br />

Die Flugleistungen bewiesen bald die<br />

Überlegenheit gegenüber konventionellen<br />

Segelflugzeugen. Blindflüge<br />

und Dauerflüge von bis zu neun<br />

Stunden zeigten, dass sich die gewählte Anordnung<br />

der Piloten bewährte. Dazu kam<br />

auch noch die Trudelsicherheit. Insgesamt<br />

<strong>Der</strong> Horten-Pilot hatte<br />

eine gute Sicht nach<br />

vorne<br />

Foto Sammlung P. F. Selinger<br />

<strong>Der</strong> Askania-Kompass<br />

Lke-1 K<br />

Erläuterung der Ausrüstung<br />

Ausrüstung einer Horten H IV<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Armstütze<br />

2 Steuerhorn<br />

3 Hebel für die Sturzflugbremse<br />

4 Hebel für den Hauben- und Gurtverschluss<br />

5 Liege<br />

6 Schultergurt links<br />

dahinter Variometer Horn LV 7r- 5/+5 m/s Fl 22379<br />

7 Fein- und Grobhöhenmesser Fueß 0–10 000 m Fl 22320<br />

8 elektrischer Wendezeiger Horn Fl 22413<br />

oder Askania Fl 22414<br />

9 Horizontkreisel (Hoffmann)?<br />

10 Kinnstütze, darunter Trimmhebel<br />

11 Führerkompass Askania Lke-1 K<br />

12 Auslösegriff für die Schleppkupplung<br />

13 Spannungsmesser (elektrische Anlage) 0–? Volt<br />

14 Schalter für Wendezeiger sowie Knüppel- und Fußheizung<br />

15 Borduhr Bo-UK 1 Fl 23885<br />

oder Kienzle 8 Tage Fl 23886-1<br />

16 Schultergurt rechts<br />

dahinter Fahrtmesser Askania Lr 12 r 30–150 km/h<br />

17 Sauerstoffwächter Fl 30489<br />

und Sauerstoffdruckmesser 0–250 kg/cm² Fl 30496<br />

18 Hebel für die Ausfahrkufe<br />

19 (verdeckt) Ausgleichsgefäß für Variometer Fl 22360<br />

Die Ausrüstung war bei allen gebauten Horten IV nahezu identisch.<br />

Pilotenanordnung in einer Horten H IV<br />

Nr. Gerät<br />

1 Haubendeckel<br />

2 Seitensteuerpedale<br />

3 Fallschirmkasten<br />

4 Unterschenkelauflage<br />

5 Oberschenkelauflage<br />

6 Anschluss-Holzholm<br />

7 Anschnallgurt<br />

8 Rohrholm<br />

9 verstellbare Bauch- und Brustauflage<br />

10 Hebel für die Sturzflugbremse<br />

11 Hebel für den Hauben- und Gurtverschluss<br />

12 Bordinstrumente<br />

13 Schiebelager für die Höhensteuerung<br />

14 Schleppkupplung mit Auslösegriff<br />

15 Verbundstück der Steuerhörner<br />

16 Trimmhebel<br />

17 verstellbare Kinnstütze<br />

18 Hebel für die Ausfahrkufe<br />

19 Gurte als Schulterwiderlager<br />

20 Schutzbügel<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, P. W. Cohausz<br />

44


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Perfekt restauriert: Horten IV in der Flugwerft Schleißheim<br />

Foto Sammlung P. F. Selinger<br />

Historische Aufnahme eines Horten-IV-Cockpits<br />

mit geöffneter Haube Foto Sammlung P. F. Selinger<br />

fünf H IV wurden gebaut und in über 1000<br />

Stunden erprobt.<br />

Zwei der H IV haben überlebt, eine davon<br />

ist perfekt restauriert in der Flugwerft<br />

Schleißheim des Deutschen<br />

Museums ausgestellt. Die<br />

eleganten Segelflugzeuge<br />

faszinieren bis heute, und<br />

so ist in Darmstadt sogar<br />

eine neue H IV im Bau.<br />

Das Cockpit der Horten<br />

IV ist eher funktionell<br />

und praktisch um den Piloten<br />

maßgeschneidert.<br />

Dominiert wird es durch<br />

die Stahlrohrkonstruktion<br />

des Flügelmittelstücks<br />

und die verschiedenen<br />

Liege- und Stützpolster.<br />

Die Instrumente sind auf<br />

mehreren kleinen Gerätetafeln<br />

im Bereich des<br />

Sichtfeldes bei der Kinnstütze<br />

angeordnet. Alle<br />

Bedienhebel sind gut erreichbar.<br />

Liegend zur Ausdauer<br />

Insgesamt hat sich die<br />

liegende Pilotenanordnung<br />

in 30 Grad Schräglage<br />

sehr gut bewährt. Bis<br />

zu zehn Stunden lange<br />

Dauerflüge, zum Teil mit<br />

viel Thermik und zum<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

<strong>Der</strong> Askania-Fahrtmesser bis<br />

150 km/h<br />

Ein elektrischer Notwendezeiger<br />

Fl 22414, der oft in Segelflugzeugen<br />

Verwendung fand<br />

Teil im Blindflug zeigten, dass der Pilot liegend<br />

bei Weitem nicht so schnell ermüdete<br />

wie sitzend.<br />

Eine höhenverstellbare Kinnstütze hielt<br />

den Kopf, die Schulter- und Seitengurte wurden<br />

auf dem Rücken verschlossen. <strong>Der</strong> Rückenfallschirm<br />

wurde im Kabinendeckel gelagert.<br />

Im Notfall musste der Pilot also nur<br />

den Kabinendachverschluss öffnen, denn die<br />

Gurte wurden dabei gleich mit geöffnet. Außerdem<br />

war durch die Bauweise kein Leitwerk<br />

vorhanden, das den Ausstieg gefährdet<br />

hätte.<br />

»Schutzkäfig«<br />

Bei einer Bruchlandung gab es einen weiteren<br />

Schutz des Piloten durch die<br />

Stahlrohrkons truktion und den<br />

vorne laufenden Holm. Die Ausrüstung<br />

umfasste neben der üblichen<br />

Segelflugzeug-Instrumentierung<br />

– zum großen Teil<br />

mit Geräten in der kleinen<br />

Norm – auch noch eine Sauerstoffanlage<br />

und je eine elektrische<br />

Heizung für das Steuerhorn<br />

und die Füße des Piloten. ■<br />

Ein besonderer Dank geht an Peter F.<br />

Selinger (PFS) und an Hans Holzer<br />

vom Deutschen Museum für Informationen<br />

und Bilder.<br />

Quellen:<br />

Brütting, Georg: »Die berühmtesten<br />

Segelflugzeuge«. Motorbuch<br />

Verlag, Stuttgart 1986<br />

Horten, Reimar/Selinger,<br />

Peter F.: »Nurflügel«. Weishaupt<br />

Verlag, Graz 1987<br />

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OLDTIMER<br />

Shuttleworth<br />

OLDTIMER-SHOW<br />

Lady in red<br />

Ganz gleich, was am zweiten Septemberwochenende aufgeboten wurde: In Shuttleworth<br />

galt es, bis zum Schluss zu warten. Denn wer Geduld bewies, war Augen- und<br />

Ohrenzeuge einer Flugvorführung, wie man sie nicht alle Tage zu Gesicht bekommt!<br />

Von Andreas Zeitler<br />

Nach 21 Jahren Abwesenheit begeisterte der<br />

rote Rennflitzer De Havilland »Comet« die Gäste<br />

der Shuttleworth Airshow – er verlangte seinem<br />

Piloten allerdings Einiges ab<br />

46


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

47


OLDTIMER<br />

Shuttleworth<br />

In perfekter Pose präsentiert sich die Comet<br />

dem Publikum zum Abschluss von Shuttleworth<br />

Besser könnten die Bedingungen doch<br />

nicht sein!« Rundum wird das Murmeln<br />

und Grummeln der Besucher immer<br />

lauter. Einige haben auch schon ihren<br />

»great day out« und die Heimreise angetreten,<br />

um diesen Sonntagabend zu Hause zu<br />

verbringen. Sie sollten den Höhepunkt der<br />

diesjährigen Airshow-Saison in Shuttleworth<br />

verpassen.<br />

Denn wer jetzt noch bei den <strong>letzte</strong>n Sonnenstrahlen<br />

ausharrt, gehört zu den Eisernen.<br />

Und hat sich schon am Vormittag dieses herrlichen<br />

Sonntags am zweiten Septemberwochenende<br />

zum Flugplatz von Biggleswade<br />

aufgemacht. Ein erlebnisreicher Airshow-Tag<br />

liegt hinter ihnen. Die zur Ruhe kommende<br />

Landschaft sonnt sich in warmem Gold. Aber<br />

selbst diesem Naturschauspiel kann man<br />

noch die Schau stehlen. Denn noch steht der<br />

Auftritt der »Comet« aus.<br />

Die rote Schönheit<br />

Gemeint ist nicht ein Himmelskörper, dessen<br />

Schweif Aufsehen erregt. Vielmehr bietet sich<br />

die einmalige Gelegenheit, die De Havilland<br />

D.H.88 »Comet«, G-ACSS, »Grosvenor House«<br />

endlich einmal in der Luft zu sehen. Immerhin<br />

war die elegante Zweimot vor 21 Jahren<br />

das <strong>letzte</strong> Mal vor Publikum in ihrem<br />

Element: Nach dem Grounding 1993 hatte sie<br />

einen erneuten Erstflug 2002, der allerdings<br />

mit einer Landung mit defektem Fahrwerk<br />

endete. Seitdem hat man in Shuttleworth das<br />

Fahrwerk modifiziert und verstärkt und für<br />

einen erneuten Flug die dringend erforderliche<br />

Verlängerung der Grasbahn abgewartet.<br />

Im schnittigen Rot gehalten, ist die »Comet«<br />

eines der größten Schmuckstücke der<br />

Shuttleworth Collection, und das mit großem<br />

historischen Wert. Diese Maschine ist ein Unikat:<br />

Sie gewann 1934 das Victorian Centenary<br />

Air Race vom britischen Mildenhall ins australische<br />

Melbourne. Etwas mehr als 71 Stunden<br />

benötigte der rote Flitzer, um den Kontinent<br />

auf der anderen Seite der Weltkugel zu<br />

erreichen.<br />

Schon alleine der Anblick der Maschine<br />

mit ihren leicht geschwungenen, aber be-<br />

Stilecht: BE2-Piloten mit Ledermänteln aus dem Ersten Weltkrieg<br />

Viel Klasse zeigten auch die Besucher, die sich passend in Schale warfen<br />

Fotos Andreas Zeitler<br />

48


Auf eine kurze Stipvisite kamen die Spitfire<br />

und die neu lackierte Hurricane des<br />

BBMF vorbei<br />

stimmten Linien bestärkt den Drang, sie<br />

endlich wieder fliegen zu sehen. Jahrelang<br />

stand sie während jeder Flugshow in einer<br />

Ecke der Hangars. Zum »Pageant« – dem<br />

»Festzug« der Shuttleworth Collection – und<br />

der schon lange im Vorfeld angekündigten<br />

Premiere ist sie aber als eine der ersten Maschinen<br />

in der Sonne. An prominenter Stelle<br />

am Zaun vor den Zuschauern platziert,<br />

stiehlt sie allen anderen Maschinen die<br />

Show, die man getrost als eine der besten in<br />

Shuttleworth in den vergangenen Jahren bezeichnen<br />

kann.<br />

Veteranen des Zweiten Weltkrieges<br />

Dabei ist 2014 für die Sammlung in Bedfordshire<br />

kein gutes Jahr gewesen. Ende Juni<br />

machte der Sopwith-Dreidecker eine Bruchlandung,<br />

glücklicherweise ohne Blessuren für<br />

den Piloten. Und das Wetter vermieste die<br />

große geplante Erinnerungsveranstaltung an<br />

den Ersten Weltkrieg im August. Auch an den<br />

anderen Veranstaltungswochenenden war die<br />

Sonne Mangelware.<br />

Ganz im Gegensatz zu diesem Tag, der<br />

von Mittag an für optimale Bedingungen<br />

sorgte. Nach dem Vorbeiflug einer Hawker<br />

Hunter ist für den Rest des Tages Kolbenmotor-<br />

und Propellersound angesagt. Neben<br />

vielen alten Bekannten wie der Hawker Sea<br />

Hurricane, dem Fieseler »Storch«, der Westland<br />

Lysander und einem Vorbeiflug einer<br />

Supermarine Spitfire und Hawker Hurricane<br />

des Battle of Britain Memorial Flight (BBMF)<br />

liegt ein Schwerpunkt auf der glorreichen<br />

Zeit der britischen Konstrukteure der<br />

1920er/30er-Jahre.<br />

Fliegende Kisten auf der Grasbahn<br />

Den ins Wasser gefallenen Schwerpunkt des<br />

Vormonats zum Ersten Weltkrieg holt man<br />

ebenso nach. Besonders stechen hier zwei<br />

Flugzeuge heraus: die Avro 504K mit ihrer<br />

Kufe zwischen den Rädern, die einen Kopfstand<br />

beim Landen verhindern soll, sowie<br />

Die Kufe der Avro 504K schützt Pilot und Flugzeug vor einem Überschlag<br />

die sehr gedrungen wirkende Bristol M1C,<br />

die zudem nur sehr selten am Himmel zu sehen<br />

ist. Als Replikat wurde die M1C ebenso<br />

nachgebaut wie die beiden Royal Aircraft<br />

Factory BE2, um Technik und Design von<br />

früher auch heute erleben zu können. Verantwortlich<br />

für die BE2 zeigt sich »The Vintage<br />

Aviator Limited« aus Neuseeland.<br />

Noch zu Beginn des Jahres hieß es, dass die<br />

beiden Maschinen zum Ende der Saison wieder<br />

zurückverschifft werden sollen. Doch<br />

auf der Show wird verkündet, dass man einen<br />

»Trust« gegründet hat und die beiden<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

49


OLDTIMER<br />

Shuttleworth<br />

Sehr selten ist das Replikat der Bristol M1C zu<br />

sehen. Shuttleworth war die passende Gelegenheit,<br />

sie in die Luft zu bringen.<br />

Doppeldecker nun als Erinnerung an das<br />

»Royal Flying Corps« in England stationiert<br />

bleiben.<br />

So folgt Höhepunkt auf Höhepunkt, und<br />

als selbst die Filmstars in Form der »Edwardians«<br />

in der Luft sind, ist es kein Wunder,<br />

dass die Zuschauer drängend nach der »Comet«<br />

rufen. Doch Shuttleworths Cheftestpilot<br />

»Dodge« Bailey ist etwas zurückhaltend.<br />

So gut die Maschine auch aussehen mag und<br />

zu fliegen ist, so delikat sind Start und Landung.<br />

Sie ist gebaut, um in Höchstgeschwindigkeit<br />

Kontinente zu überqueren,<br />

aber auf der recht kurzen Graspiste in Old<br />

Warden fühlt sie sich nicht so sehr zu Hause.<br />

Dann ist durch verkürzte Ausrollstrecken<br />

auch nur eine Start- und Landerichtung<br />

Fang mich, wenn du kannst: Vorführung der Lysander und Sea Hurricane<br />

möglich. Und als ob diese nicht schon genügt,<br />

kündigt der in diesen frühen Abendstunden<br />

fast schlaffe Windsack unwillkürlich<br />

leichten Seitenwind an.<br />

Dann aber starten die Motoren – und die<br />

Comet beginnt zu leben. Welch ein Schauspiel<br />

schon beim Motorenlauf! Imposant sind die<br />

Trägflächenspitzen, die sich unter den Lastwechseln<br />

verwinden. Verursacht wird dies<br />

durch das in den Motorgondeln integrierte<br />

Fahrwerk, ein weiteres kompromissloses Zugeständnis<br />

an die Aerodynamik der roten<br />

Schönheit.<br />

Rechter Motor, linker Motor, Gas rein, Gas<br />

raus … Als ob er die Spannung gewollt auf<br />

die Spitze treiben will, geht »Dodge« akribisch<br />

die <strong>letzte</strong>n Checks für den ersten Flug<br />

vor großem Publikum durch. Und dann setzt<br />

der Comet Racer sich in Bewegung, hebt den<br />

Sporn, nimmt jeden Hügel der Grasbahn mit<br />

und braucht deutlich länger zum Start als all<br />

die anderen Fluggeräte an diesem Tag. Das<br />

Publikum hält gemeinschaftlich die Luft an,<br />

ein Raunen geht durch die gebannte Menge,<br />

als das Rennflugzeug weit am hinteren Ende<br />

der Bahn die Baumspitzen überwindet und<br />

an Höhe gewinnt.<br />

Begeisterung pur<br />

Dann ist sie endlich in ihrem Element. Nach<br />

ein, zwei Vorbeiflügen mit schon recht hoher<br />

Geschwindigkeit kommt sie rasant um die<br />

Ecke gestochen und sorgt für einen einmaligen<br />

Anblick. Die Passagen wiederholen sich<br />

so oft, dass mancher schon fast das Gefühl bekommen<br />

könnte, es sei genug. Aber nach jahrelanger<br />

Wartezeit will man es dann doch bis<br />

zum <strong>letzte</strong>n Moment auskosten. Und das tun<br />

dann auch Pilot und Publikum, bis – wie auf<br />

die <strong>letzte</strong> Minute geplant – die Sonne endgültig<br />

hinter den Hangars des Flugplatzes verschwunden<br />

ist. Damit wird es auch Zeit für<br />

die Landung, die ähnlich spannend verläuft<br />

wie der Start.<br />

Johlen und stehende Ovationen sind dem<br />

Piloten nach dieser Vorführung gewiss, wobei<br />

er bescheiden auf den eigentlichen Star des<br />

Abend deutet: die »Lady in red«. Furios hat<br />

sie sich zurückgemeldet und wird auf den<br />

zukünftigen Veranstaltungen in Shuttleworth<br />

sicherlich auf absehbare Zeit die Hauptattraktion<br />

sein.<br />

Eine treue Fangemeinde hat sie sich an diesem<br />

Tag jedenfalls geschaffen.<br />

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50


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TECHNIK<br />

Restaurierung<br />

In die Jahre gekommen: Man sah der Messerschmitt<br />

Bf 108 B-1, D-ESBH, an, dass eine Überholung fällig<br />

war – auch im Cockpit …<br />

Foto Joe Riemensberger<br />

NEUES COCKPIT FÜR DIE MESSERSCHMITT BF 108<br />

Frischzellenkur<br />

Wie überholt man sensibel ein historisches Flugzeug und wird dabei gleichzeitig den<br />

Anforderungen des modernen Luftverkehrs gerecht? Die Messerschmitt-Stiftung hat es<br />

bei ihrer Bf 108 vorgemacht<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Die Bf 108 B der Messerschmitt-Stiftung<br />

ist in die Jahre gekommen. Das<br />

Cockpit sah schon mal besser aus, es<br />

war inzwischen etwas abgenutzt. Dazu war<br />

die Instrumentierung der Taifun alles andere<br />

als historisch. Doch genau hier lag das<br />

Problem: Wie rüstet man ein altehrwürdiges<br />

Flugzeug so auf, dass sein Instrumentenbrett<br />

zwar sein altes Aussehen bewahrt, Piloten<br />

aber dennoch Flug- und Navigationsdaten<br />

nach dem neuesten Stand der Technik<br />

erhalten? Und wohin mit den modernen<br />

Flugüberwachungsgeräten? Man kann sie<br />

doch nicht einfach verstecken! Oder doch?<br />

<strong>Der</strong> Reihe nach: Die Bf 108 B-1 der Messerschmitt-Stiftung<br />

wurde zuletzt 1992 bis<br />

1995 überholt. Damals gehörte sie noch einem<br />

Architekten aus Hamburg, der sich dabei<br />

eine moderne Avionik einbauen ließ.<br />

Doch bereits vorher hatte die Maschine, die<br />

über die Jahre mehrfach den Besitzer gewechselt<br />

und zwischendurch auch einmal<br />

als Ersatzteilspender gedient hatte, schon<br />

nicht mehr ihre historische Ausstattung.<br />

Nach nun fast 20 Jahren seit dieser <strong>letzte</strong>n<br />

Überholung war die Lederausstattung in der<br />

Kabine recht abgenutzt und auch die Instrumentierung<br />

durch laufende Umbauten und<br />

Ergänzungen weit von ihrem Aussehen der<br />

1930er-Jahre entfernt.<br />

Optisch im Hintertreffen<br />

Schon bald begann deshalb der Betriebsleiter<br />

des Flugmuseums Messerschmitt, Volker Radon,<br />

über eine Rückführung in den historischen<br />

Zustand nachzudenken. Vor der Reali-<br />

52


sierung musste er jedoch noch den Vorstand<br />

der Messerschmitt-Stiftung überzeugen, denn<br />

der Umbau würde nicht ganz billig werden.<br />

Die Gelegenheit kam im September 2012.<br />

Vor der Messerschmitt-Halle in Manching<br />

fand ein Taifun-Treffen statt, bei dem drei der<br />

noch fliegenden Bf 108 versammelt waren:<br />

Die erst jüngst restaurierte HB-HEB (A-201)<br />

der AMPA aus Lausanne in der Schweiz, die<br />

D-IBFW aus Ober-Moerlen bei Frankfurt und<br />

die D-ESBH der Messerschmitt-Stiftung.<br />

Ein Blick in die Cockpits der Gastmaschinen,<br />

die beide eine historisch restaurierte Instrumentierung<br />

hatten, wirkte auf den Vorsitzenden<br />

des Vorstandes der Stiftung, Hans<br />

Heinrich von Srbik, ernüchternd. Er musste<br />

nicht lange von Volker Radon überzeugt werden,<br />

auch bei der eigenen Bf 108 anlässlich<br />

der ohnehin fälligen Überholung in der Kabine<br />

wieder den historischen Zustand herzustellen.<br />

Quadratur des Kreises?<br />

Ein Blick in Flugzeug-Handbücher, Betriebsanleitungen<br />

und auf historische Fotos brachte<br />

die Erkenntnis, dass es nicht das eine Instrumentenbrett<br />

gegeben hat, sondern auf<br />

Kundenwunsch ausgerüstet wurde. Bestätigt<br />

wurde das auch von Gero Madelung,<br />

Das Cockpit der D-ESBH war nach der <strong>letzte</strong>n Überholung im Jahr 1995 mit der modernen Avionik<br />

nicht mehr originalgetreu<br />

Foto Joe Riemensberger<br />

dem Vorsitzenden des Stiftungsrats, anhand<br />

privater Unterlagen.<br />

<strong>Der</strong> Vorstand der Messerschmitt-Stiftung<br />

löste das Dilemma auf ziemlich geniale Weise:<br />

Die Instrumentierung sollte so weit wie<br />

möglich nach dem Flugzeughandbuch von<br />

1938 rekonstruiert werden. In den beiden Kartenfächern<br />

unter dem Instrumentenbrett war<br />

So hat gemäß der Kurzbetriebsanleitung von 1938 ein Bf-108-B-1-Cockpit ausgesehen<br />

Foto Sammlung Cohausz<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

53


TECHNIK<br />

Restaurierung<br />

Das Ergebnis ist verblüffend. Mit geschlossenen Kartenfächern sieht das Cockpit aus wie vor über 75 Jahren!<br />

die moderne Instrumentierung nach den heutigen<br />

Anforderungen – Bildschirme, GPS-Navigationsgeräte<br />

und Funkanlage – zu verstecken.<br />

Wird das Flugzeug ausgestellt, werden<br />

die Klappen der Fächer einfach verschlossen<br />

und verwandeln das Cockpit in eine Bf 108<br />

des Jahres 1938. Beim Flug kann man die Abdeckungen<br />

herunterklappen und verriegeln,<br />

sodass sich die modernen Geräte bedienen<br />

und ablesen lassen. Das historische Flair der<br />

1930er-Jahre und modernes Fliegen in einem<br />

Instrumentenbrett vereint!<br />

Maßgeschneidert<br />

Die Durchführung des Umbaus und die<br />

Überholung der Maschine oblagen dem<br />

Werkstattleiter des Flugmuseums Messerschmitt,<br />

Andreas Haferkorn.<br />

Für die Konzeption der Instrumentierung<br />

wurde mit A-340-Kapitän Felix Döllefeld ein<br />

erfahrener Verkehrspilot gefunden. Natürlich<br />

waren von Anfang an auch die drei Bf-108-<br />

Piloten des Flugmuseums Messerschmitt<br />

eingebunden, die ihre Erfahrungen mit einbrachten.<br />

Ende 2013 stand das Gesamtkonzept.<br />

Mit Unterstützung von Instrumenten-<br />

Experten und Oldtimerfliegern konnte man<br />

alle benötigten historischen Instrumente ausfindig<br />

machen. Viele Geräte stellte auch ein<br />

Sammler aus Berlin zur Verfügung. Nun sind<br />

alle notwendigen Instrumente in doppelter<br />

Ausführung vorhanden. Beechcraft in Augsburg<br />

überholte diese funktionsfähig und einbaufähig.<br />

Sollte also mal ein Gerät ausfallen,<br />

kann es sofort ausgetauscht werden, ohne<br />

monatelang nach einem Ersatz zu suchen!<br />

Als Vorlage für das Instrumentenbrett hatte<br />

man ein Original zur Verfügung, das einst<br />

in einer schweizerischen Bf 108 B-1 im Einsatz<br />

war. Die Maschine mit der Werksnummer<br />

2089 war vom August 1939 bis Februar 1956<br />

als A-215 bei den schweizerischen Fliegertruppen<br />

im Einsatz gewesen, aber danach<br />

verschrottet worden. Das Gerätebrett überlebte<br />

als Souvenir.<br />

Den Aufbau des neuen Instrumentenbretts<br />

und die Installation der Geräte übernahm als<br />

Spezialist der Fachbetrieb Avionik Straubing.<br />

Er hat nicht nur die 1:1-Zeichnungen mit den<br />

<strong>letzte</strong>n möglichen Varianten erstellt, sondern<br />

auch den Umbau vollständig übernommen.<br />

In neun Monaten wuchs das neue Instrumentenbrett<br />

vom ersten Blechzuschnitt bis<br />

zur Festlegung und zum Einbau der <strong>letzte</strong>n<br />

Sicherungen und Schrauben. Groß war auch<br />

der Aufwand für die Kabine: Lederarbeiten<br />

für die Sitze und die Innenverkleidung sowie<br />

die Erneuerung der Teppiche und Vorhänge<br />

führte die Firma finest-care in Augsburg in<br />

Perfektion aus. Die Sitzpolsterungen wurden<br />

nach Originalunterlagen und Vorgabe der<br />

Farbgebung durch die Messerschmitt-Stiftung<br />

handwerklich perfekt ausgeführt. Dabei griff<br />

Vorlage: originales Instrumentenbrett der ehemaligen A-215 der Schweizer<br />

<strong>Luftwaffe</strong>. Darunter der Entwurf für die versteckte moderne Avionik<br />

So wird es dann im Flugbetrieb aussehen: Die Klappen der »Kartenfächer«<br />

sind geöffnet und die modernen Geräte im Einsatz<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Messerschmitt-Stiftung/Volker Radon<br />

54


Geschichte der Stiftungs-»Taifun«<br />

Die Vorgeschichte der Bf 108 B-1, D-ESBH liegt etwas im Dunkeln. Sicher ist, dass sie 1950<br />

aus England in die Schweiz gekommen ist und dort als HB-ESM registriert wurde. Viele Jahre<br />

war sie in Ascona zu Hause. Ihr Vorleben ist erst vor einigen Jahren von einem Bf-108-<br />

Historiker rekonstruiert worden. Danach handelt es sich vermutlich um die Bf 108 B-1 mit<br />

der W.Nr. 1918 und dem Kennzeichen D-IHGW, die zur Flugbereitschaft des RLM gehörte<br />

und im Sommer 1939 vom Luftattaché der deutschen Botschaft in London, Flugkapitän Spiller,<br />

zum Besuch verschiedener englischer Flugplätze genutzt worden ist.<br />

Bei Kriegsbeginn wurde die Bf 108 auf dem Flugplatz Croydon beschlagnahmt und später<br />

von der RAF mit der Seriennummer AW167 als Verbindungsmaschine genutzt. Ab 1946<br />

diente sie zeitweise als Ersatzteilspender für andere Bf 108 in England.<br />

■<br />

Die neu ausgestattete Kabine mit grünem<br />

Leder und braunem Teppich sieht wieder historisch<br />

aus<br />

man nach umfangreichen Recherchen <strong>letzte</strong>ndlich<br />

auf die Unterlagen über die Sitzausführungen<br />

und Verarbeitungsmethoden der<br />

1930er-Jahre zurück.<br />

Die Seitenteile, auf welche das Leder für<br />

die Wandverkleidung aufgespannt ist, bestehen<br />

aus Sicherheitsgründen allerdings aus<br />

modernen Materialien, da sie nicht sichtbar<br />

sind und die hölzernen Originale ersetzt werden<br />

mussten.<br />

»Temperierte« Passagiere<br />

Die Sitze haben neben den Wulstausarbeitungen<br />

für einen guten Sitzkomfort und<br />

eine gute Luftzirkulation in den direkten<br />

Körperauflagebereichen außerdem noch eine<br />

Lochperforierung. Sollten die Passagiere<br />

schwitzen, kann der Schweiß über die Perforierung<br />

abgeführt werden. <strong>Der</strong> Flugzeugführer<br />

und seine Fluggäste sitzen dadurch<br />

nicht auf feuchtem Leder, sondern angenehm<br />

»temperiert«. Natürlich darf an der<br />

Rückwand und auf den Teppichen nicht das<br />

bekannte Messerschmitt-Logo fehlen.<br />

Bis Mitte nächsten Jahres wird auch die<br />

Überholung des Motors, ein Argus AS 10C,<br />

abgeschlossen sein. Dazu plant man noch eine<br />

komplette Erneuerung des Außenanstrichs<br />

– natürlich wieder im RLM-Schema,<br />

darauf legt die Stiftung Wert, schließlich wurden<br />

die meisten Bf 108 mit Tarnanstrich ausgeliefert.<br />

Im Jahr 2015 wird die Bf 108 wieder in den<br />

Flugbetrieb gehen und der Öffentlichkeit bei<br />

vielen Gelegenheiten in ihrem Element, der<br />

Luft, präsentiert werden.<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014


Das fliegende Auge: Die von den<br />

Rumpler-Flugzeugwerken in Lizenz<br />

gebaute »Taube« diente zu Beginn<br />

des Ersten Weltkrieges als Aufklärer<br />

DIE FRÜHEN AUFKLÄRER DES ERSTEN WELTKRIEGES<br />

Fliegende Feuerleitstellen<br />

Wo ist der Feind? Diese Frage ist so alt wie die Militärgeschichte selbst. Neu im Ersten<br />

Weltkrieg waren hingegen fliegende Aufklärer, die die Deutschen von Anfang an einsetzten.<br />

Das Risiko für die Flieger aber war enorm<br />

Von Peter Cronauer<br />

Vom ersten Tag des Krieges an betrieben<br />

Flieger an der Westfront taktische<br />

und strategische Aufklärung. Hüben<br />

wie drüben wurden Truppenbewegungen beobachtet,<br />

gemeldet und gedeutet. Zugleich<br />

fungierten sie auch als Zieleinweiser für die<br />

Artillerie. Ein deutscher Flieger-Offizier schilderte<br />

einen solchen Einsatz:<br />

»Am 20. August 1914 erhielt ich den Befehl,<br />

die in unseren Reihen böse Verwüstungen<br />

anrichtende, versteckte belgische Batterie<br />

zu erkunden. Es war zwischen Lüttich<br />

und Namur, bei Ambresin. Das Land war<br />

nicht besonders interessant. Ebene wechselte<br />

mit kleinen Erhebungen, dann breiteten sich<br />

wieder große Moore und wieder mal weite<br />

Sümpfe aus. Wir mussten höllisch aufpassen,<br />

irgendwo niederzugehen, um dem in allen<br />

Flecken und Orten versteckten Feind nicht in<br />

die Hand zu fallen. <strong>Der</strong> Tag war heiß und<br />

drückend. Die Luft war erfüllt vom Donner<br />

der Geschütze. Man sah hoch oben am Himmelsraum<br />

die Wölkchen der Schrapnells,<br />

doch man sah nicht, aus welcher Richtung<br />

sie kamen, wo die Batterien sich versteckt<br />

hielten. Bei uns gab es mächtig viele Verwundete.<br />

Die Führer wurden schon nervös,<br />

da unsere Artillerie nicht blind drauflos<br />

schießen konnte. Wir stiegen also auf und<br />

sausten in tausend Meter Höhe durch den<br />

Und wenige Minuten darauf heulen die<br />

deutschen Granaten heran.<br />

Himmelsraum. Ich war noch keine vier Kilometer<br />

weit gekommen, da hatte ich schon eine<br />

Batterie entdeckt. ›Victoria‹, rief ich, und<br />

mein Begleiter ließ flugs eine Rauchbombe<br />

fallen.«<br />

28. Juni 1914 Attentat von<br />

Sarajewo<br />

1. August 1914 Deutschland<br />

erklärt Russland den Krieg<br />

Mai 1915 Erster Bombenangriff<br />

auf London durch Luftschiff<br />

August 1915 Beginn<br />

der »Fokker-Plage«<br />

September 1916 Oswald Boelcke<br />

formuliert Taktiken des Luftkampfs<br />

56


Eine weithin sichtbare Säule aus schwarzem<br />

Qualm markierte nun das Ziel. Die<br />

Richtkanoniere der deutschen Feldartillerie<br />

konnten es jetzt einmessen und anvisieren,<br />

während die Gegenseite versuchte, die verräterischen<br />

Rauchbomben schnellstmöglich unschädlich<br />

zu machen. Die beiden deutschen<br />

Flieger suchten weiter:<br />

»Ich umkreise in weitem Bogen das Gefechtsfeld.<br />

Unter mir, in langen Schützengräben,<br />

liegen die Belgier den unsrigen gegenüber.<br />

Ich sehe den feinen Pulverdampf, ich<br />

sehe das Blinken der Gewehrläufe im grellen<br />

Sonnenlicht, aber von den anderen versteckten<br />

feindlichen Batterien kann ich vorläufig<br />

noch nichts entdecken. Da – hinter grünem<br />

Laub versteckt und zugedeckt, blitzt es auf.<br />

›Victoria‹, rufe ich, ›da haben wir die zweite!‹<br />

Ich schraube mich höher, da ich schon eine<br />

geraume Weile vom Feinde beschossen werde.<br />

Mein Begleiter lässt pflichtschuldig die<br />

Rauchbomben fallen und wenige Minuten<br />

darauf heulen die deutschen Granaten heran<br />

…« Über dem Ziel kreisen war eine weitere<br />

Form der Zielmarkierung.<br />

Zur Zielerkennung<br />

»Neben der eigenen Feuerbeobachtung ist die<br />

Zielerkundung eine wichtige Aufgabe der Nahaufklärung,<br />

die eine große Reihe Flugerfahrungen<br />

verlangt, weil die Truppführer es in<br />

ausgezeichneter Weise gelernt haben, ihre<br />

Formationen den Blicken von oben zu entziehen.<br />

Wer zuerst über dem Feinde fliegt, sieht<br />

überhaupt nichts Verdächtiges. Erst allmählich<br />

lernt er, Rübenhaufen als Schützengräben,<br />

harmlose Gebüsche als gedeckte Geschütze,<br />

Strohdiemen als Maschinengewehre<br />

zu erkennen, und erst allmählich schließt er<br />

aus ein paar vereinzelt herumstehenden Radgestellen<br />

auf eine im Wald versteckte Kolonne.«<br />

Und erst durch die Erfahrung vieler Flüge<br />

lernt er regungslos in Geländefalten verharrende<br />

Truppen in Tarnuniformen zu erkennen.<br />

»Gelingt es dem Beobachter infolge des<br />

schwierigen Geländes gar nicht, den Gegner<br />

zu erkennen, dann muss zunächst in geringere<br />

Höhen herabgegangen werden, um das<br />

Gebiet besser zu beobachten; bleibt der<br />

Gegner dann noch immer verborgen, dann<br />

muss als <strong>letzte</strong>s, gefährlichstes Mittel versucht<br />

werden, ihn durch weiteres Tiefergehen<br />

zum Feuern zu verlocken. Es ist für die<br />

Soldaten ein gar zu verführerisches Ziel,<br />

wenn ein Flugzeug in wenigen Hundert Metern<br />

Höhe über ihnen kreist, da geht ein<br />

Schuss trotz des Verbotes leicht einmal los,<br />

und ist der erste Schuss gefallen, dann ist<br />

die feindliche Linie sofort durch eine Reihe<br />

weißer Wölkchen dem Beobachter offenbar<br />

gemacht. Und nun heißt es, sich durch<br />

schnelles Steigen dem Feuer entziehen;<br />

Motor und Propeller müssen alles hergeben<br />

und alles hängt davon ab, ob weder an der<br />

Maschinenanlage noch an der Betriebsstoffzuleitung<br />

eine Schussverletzung vorliegt.«<br />

Zitat aus »<strong>Der</strong> Luft-Krieg«, 1915 ■<br />

Not macht erfinderisch<br />

Eine besonders originelle Variante, ein Ziel<br />

aus der Luft zu kennzeichnen, war das »Morsen«<br />

mittels Rauchzeichen:<br />

»Das zweisitzige Flugzeug hat noch einen<br />

anderen Vorzug. Beim Einsitzer kann der Führer<br />

seine Beobachtung erst nach der Landung<br />

übermitteln, wenn er nicht zu verabredeten<br />

Zeichen mit der Leuchtpistole greift oder mittels<br />

des Ruß-Apparates telegrafiert. Letzterer<br />

besteht aus einem mit Ruß gefüllten Behälter,<br />

der mittels der Luftpumpe unter 1 Atm. Druck<br />

gehalten wird. Öffnet man eine Klappe, so<br />

strömt Ruß aus, der sich zusammenhängend<br />

etwa zwei Minuten in der Luft hält. Infolge<br />

der Eigenbewegung des Flugzeugs ergeben<br />

kurze Öffnungen der Klappe Punktwölkchen,<br />

lange dagegen Striche, sodass sich hiermit unmittelbar<br />

morsen lässt. Ob der vielbeschäftigte<br />

Flieger dies im feindlichen Geschossregen zuverlässig<br />

macht, ist zu bezweifeln. <strong>Der</strong> mit der<br />

Steuerung nicht beschäftigte Beobachter kann<br />

sich mit viel mehr Muße dieser Verständigungsmittel<br />

bedienen.«<br />

So geht es auch: Dieser Pilot hat eine Brieftaube an Bord, um seine Beobachtungen zu melden<br />

Die beiden Deutschen, die die belgische<br />

Artillerie erfolgreich aufgeklärt hatten, flogen<br />

eine Rumpler-Taube, einen seinerzeit weit<br />

verbreiteten Typ. Eine solche Maschine fiel<br />

den alliierten Truppen gleich zu Beginn der<br />

Kampfhandlungen unversehrt in die Hände<br />

und wurde in Paris im Hof von Les Invalides<br />

im Rahmen einer Kriegsbeuteschau ausgestellt.<br />

Das Fluggerät war zwar ein viel bestaunter<br />

Exot, doch die rasch anwachsende<br />

militärische Bedeutung der Fliegerei wurde<br />

von der breiten Öffentlichkeit noch lange<br />

April 1917 Im »blutigen April«<br />

erleidet das RFC größte Verluste<br />

Juni 1917 Aufstellung des JG 1<br />

unter Richthofen<br />

1. September 1917 Die Fokker Dr.I<br />

kommt an die Front<br />

April 1918 Die Fokker<br />

D.VII kommt zum Einsatz<br />

11. November 1918<br />

Waffenstillstand<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

57


Traditionelle Luftaufklärung:<br />

Ein Fesselballon<br />

vor dem Aufstieg,<br />

daneben steht<br />

der Windenwagen<br />

nicht erkannt. Dies änderte sich kurz nach<br />

Kriegsbeginn jedoch schnell:<br />

»Besonders wichtig für die Nahaufklärung<br />

sind die Flugzeuge. Sofern sich diese auf die<br />

Feuerbeobachtung und Zielerkundung für Artillerie<br />

erstreckt, sind bei den Franzosen vielfach<br />

die kleinen Einsitzer in Gebrauch, die<br />

schnell hinter der Front aufsteigen, kurz beobachten<br />

und dann mit ihrer Meldung zur Batterie<br />

zurückkehren. Diese kleinen Flugzeuge<br />

sind recht schnell, da sie nur für kurze Flugdauer<br />

gebaut sind; ob aber die Beobachtungsergebnisse<br />

gut sind, darf bezweifelt werden, da<br />

es sicher eine schwierige Aufgabe ist, über dem<br />

feindlichen Feuer einen Apparat zu steuern<br />

und gleichzeitig so genaue Beobachtungen zu<br />

machen, dass danach Schusskorrekturen vorgenommen<br />

werden können. Infolgedessen ist<br />

Zur strategisch-operativen Aufklärung diente diese Fliegeraufnahme der Schleusen von Nieuport<br />

aus etwa 3000 Meter Höhe<br />

man bei uns von Anfang an dazu übergegangen,<br />

auch für den Beobachtungsdienst des Artilleriefeuers<br />

zweisitzige Flugzeuge zu verwenden,<br />

die auch gestatten, der jeweiligen<br />

Aufgabe entsprechend einen Artilleriespezialisten,<br />

einen Pionieroffizier oder einen Generalstäbler<br />

als Beobachter mitzunehmen.«<br />

Alte Methode, neues Mittel<br />

Die Beobachtung aus der Luft war als solche<br />

nicht neu. Schon in vorangegangenen Kriegen<br />

wurden Fesselballone eingesetzt, doch diese<br />

waren stationär gebunden, wohingegen das<br />

Flugzeug schnell, flexibel und eigenständig in<br />

einem größeren Radius agieren konnte. Die<br />

Bodentruppen aller Seiten erkannten sehr<br />

schnell diese neuartige Gefahr aus der Luft,<br />

denn wo Flieger auftauchten, »war die Artillerie<br />

nicht fern«. Auch die belgischen Einheiten<br />

um Ambresin versuchten Gegenmaßnahmen:<br />

»Von allen Seiten schickten sie<br />

Schrapnells herauf. Aus Gewehren wurde ich<br />

beschossen.« Und im elegischen Ton jener Zeit<br />

fuhr der deutsche Flugzeugführer fort: »Die<br />

Maschinengewehre schickten unaufhörlich ihre<br />

bleiernen Grüße herauf.« Das Abwehrfeuer<br />

war anfangs wenig effektiv: Beschussschäden<br />

an Flugzeugen wurden geflickt, mit Datum<br />

versehen und wie eine Trophäe präsentiert.<br />

Auch war die hier genannte Taube mit ihrer filigranen<br />

Bauart und ihren transparent bespannten<br />

Tragflächen ab einer bestimmten<br />

Flughöhe vom Boden aus nur noch schwer<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer<br />

58


Ein stark befestigtes Grabensystem aus etwa 800 Meter Höhe. In der Mitte ist der Rest eines Dorfes<br />

zu sehen, das von Gräben und Wehren umgeben ist<br />

Foto Hauptmann Thumm<br />

Eine deutsche 8,8-cm-Kraftwagen-Flugabwehrkanone<br />

in Feuerstellung<br />

auszumachen. Abhängig von den Wetter- und<br />

Lichtverhältnissen galt sie als »unsichtbares<br />

Flugzeug«, dennoch gab es für ein Davonkommen<br />

keine Garantie:<br />

»Ich will zurück (zu den eigenen Linien),<br />

merke aber durch einen Ruck, der durch die<br />

ganze Maschine geht, dass der Apparat getroffen<br />

ist. <strong>Der</strong> Motor rattert noch, setzt aber aus,<br />

und eben, als ich mich niederbeuge, um zu sehen,<br />

ob der Benzintank oder der Vergaser getroffen<br />

sind, hört das Rattern des Motors mit<br />

einem Male auf. Ich habe die Gewalt über den<br />

Apparat verloren und sause jäh und rasch in<br />

die Tiefe. Ich konnte in diesem Augenblick,<br />

wo alles in meinem Hirn durcheinanderwirbelte,<br />

keinen klaren Gedanken fassen. Ich<br />

wusste nur, dass es mit mir und mit meinem<br />

Kameraden zu Ende ist und dass ich in den<br />

nächsten Sekunden zerschmettert auf dem<br />

Schlachtfelde niedersausen musste. Doch es<br />

ging, wenn man will, glimpflicher ab, als ich<br />

vermuten konnte. <strong>Der</strong> Apparat sauste blitzschnell<br />

hernieder und schlug auf eine große<br />

Pappel auf, die an einer Chaussee stand. Dadurch<br />

wurde der Absturz gemildert und wir<br />

kamen leidlich heil auf der Mutter Erde an.«<br />

Noch in der Baumkrone hängend, versicherten<br />

sich die beiden wechselweise ihre<br />

körperliche Unversehrtheit, kletterten aus der<br />

zerstörten Maschine heraus und vom Baum<br />

herab. In einer völlig unübersichtlichen Frontlage<br />

waren sie von Verwundeten und Gefallenen<br />

beider Seiten umgeben und wussten nicht,<br />

in welche Richtung sie sich jetzt wenden sollten.<br />

Sie gerieten unter Beschuss. <strong>Der</strong> Beobachter<br />

wurde getötet, der Flieger-Offizier schwer<br />

verwundet. Deutsche Feldgendarmen brachten<br />

ihn schließlich in ein Lazarett.<br />

■<br />

10,5 Zentimeter leichte Feldhaubitze auf Sockel, als behelfsmäßige Flugabwehrkanone verwendet<br />

Quelle: »<strong>Der</strong> Luft-Krieg«, 191<br />

Ein getroffenes feindliches Flugzeug stürzt vor den deutschen Schützengräben ab<br />

Foto Fritz Gehrke<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

59


SERIE<br />

<strong>Der</strong><br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

DEUTSCHE SONDERPROJEKTE<br />

Kein Wunder<br />

in Sicht<br />

Anfang 1945 brannte es aus der Sicht der deutschen<br />

Wehrmacht in jeder Himmelsrichtung lichterloh.<br />

<strong>Der</strong> prekären Lage setzte die Führung<br />

das Prinzip Hoffnung entgegen und das Schlagwort<br />

»Wunderwaffen« wurde in die Welt gesetzt<br />

Von Peter Cronauer<br />

Die Bachem Ba 349 »Natter« gehörte zu<br />

den »Wunderwaffen«, welche die Wende<br />

bringen sollten. <strong>Der</strong> Raketenjäger stieg in<br />

gut einer Minute auf 12 000 Meter Höhe<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

Im Kriegsjahr <strong>1944</strong> verlor das Deutsche<br />

Reich seine <strong>letzte</strong>n europäischen Bündnispartner,<br />

die Landungen in der Normandie<br />

und Südfrankreich eröffneten im Westen eine<br />

weitere heftig umkämpfte und äußerst verlustreiche<br />

Front, in Italien drängten die alliierten<br />

Truppen Richtung Alpen und im hohen<br />

Norden sowie im gesamten Osten hatte die<br />

Rote Armee nun endgültig das Sagen. Parallel<br />

dazu zerstörten die alliierten Luftstreitkräfte<br />

systematisch die gegnerische Rüstungs-,<br />

Schmiermittel- und Treibstoffindustrie sowie<br />

die Verkehrsinfrastruktur. Und das mit zunehmendem<br />

Erfolg.<br />

Trotz größter Anstrengungen fand die<br />

deutsche Seite keine wirksamen Gegenmittel.<br />

Allenfalls gelangen kurzfristige Teil- oder<br />

Überraschungserfolge, häufig erzielt durch<br />

Verzweiflungstaten. Die deutsche Führung<br />

kannte ihre Lage – auch im Hinblick auf die<br />

<strong>Luftwaffe</strong>. Im »Kriegstagebuch der technischen<br />

Luftrüstung« wurde die Gesamtsitu -<br />

ation wiederholt als »extrem kritisch« und<br />

»angespannt« bezeichnet; das Wort »aussichtslos«<br />

durfte nicht fallen. Dem vorhersehbaren<br />

Ende begegnete die Führung mit<br />

Durchhalteparolen. Das Versprechen von<br />

»Wunderwaffen« mit ungeahnter »Vernichtungskraft«,<br />

welche »die Wende« bringen<br />

1.9.1939 Polenfeldzug,<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />

um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

60


Die »Windkanone« wäre vermutlich wirkungslos<br />

geblieben<br />

Foto Hahn<br />

sollten, wurde mit großem Aufwand und<br />

Erfolg propagiert.<br />

Im Kern war die Utopie der »Wunderwaffe«<br />

eine pure Drohkulisse: »Die gegenwärtigen<br />

Meldungen und Gerüchte um ›Geheimwaffen‹<br />

sind rein psychologischer Natur. Im<br />

Inland dienen sie zum Aufpulvern der Moral<br />

und des Durchhaltewillens, im Ausland, wo<br />

sie systematisch durch journalistische und<br />

diplomatische Kanäle verbreitet werden, sollen<br />

sie Angst erzeugen.«<br />

Horten H IX/Ho 229 (Gotha Go 229)<br />

mit fiktivem Anstrich. <strong>Der</strong> strahlgetriebene<br />

Nurflügler kam nicht mehr zum Einsatz<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Es wird kein Wunder geschehen<br />

Dementsprechend äußerte sich der »Reichsminister<br />

für Bewaffnung und Munition«, Albert<br />

Speer, seinen eigenen Angaben zufolge<br />

am 1. Dezember <strong>1944</strong> nach einer Vorführung<br />

neuer Entwicklungen vor seinen Mitarbeitern<br />

in Rechlin (Erprobungsstelle der <strong>Luftwaffe</strong>):<br />

»Sie haben gesehen, dass wir über eine Wunderwaffe<br />

nicht verfügen und wohl auch nie<br />

verfügen werden! Von unserer Seite, von der<br />

technischen Seite aus, ist immer klar herausgestellt<br />

worden, für jeden, der es wissen will,<br />

dass auf dem technischen Gebiet Wunder, wie<br />

sie vom Laien erwartet werden, nicht gut<br />

möglich sind!« Und weiter: »Bei meinen Besuchen<br />

an der Front habe ich immer wieder<br />

festgestellt, dass die Divisions- und Regimentskommandeure<br />

darüber besorgt sind,<br />

dass ihre Mannschaften mit einem immer stärkeren<br />

Glauben an diesen Wunderdingen hängen.«<br />

Speer bezeichnete diese Entwicklung als<br />

»verhängnisvoll«.<br />

Tatsächlich arbeiteten kluge Köpfe auch<br />

noch im sich bereits abzeichnenden Zusammenbruch<br />

auf allen Gebieten an einer mit -<br />

unter erstaunlichen Vielfalt technischer Neuerungen<br />

samt taktischer Einsatzmöglichkeiten.<br />

Einige dieser Vorhaben wurden frühzeitig als<br />

Sackgasse erkannt und die Arbeiten daran<br />

wieder eingestellt; andere erwiesen sich unter<br />

den gegebenen Umständen als nicht realisierbar;<br />

und wieder andere wurden bis zuletzt<br />

weiterentwickelt und schließlich zu begehrten<br />

Forschungsobjekten der späteren Sieger.<br />

Ein breites Spektrum an Neuerungen befasste<br />

sich mit dem Luftkrieg.<br />

<strong>1944</strong> wurde auf dem Artillerieschießplatz<br />

der Heeresversuchsstelle Hillersleben eine<br />

»Windkanone« erprobt: »In einem etwa zwölf<br />

Meter langen Rohr von 70 Zentimeter Durchmesser<br />

wurde eine Mischung aus zwei Teilen<br />

Sauerstoff und einem Teil Wasserstoff zur<br />

Detonation gebracht. <strong>Der</strong> hohe Druck, der<br />

durch eine Düse mit 13 Millimeter Öffnung<br />

Die in Bau befindliche Ho 229 V3 mit zwei Jumo-004-Strahltriebwerken wurde von US-Truppen erbeutet,<br />

in die USA verschifft und ausgiebig untersucht<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

2.2.1943 Untergang der<br />

6. Armee in Stalingrad<br />

5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

6.6.<strong>1944</strong> D-Day<br />

1943 <strong>1944</strong> 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

61


SERIE<br />

<strong>Der</strong><br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Eines der bevorzugten Ziele der »Wunderwaffen«:<br />

Bei Tag einfliegende US-Bomber, wie diese<br />

Consolidated B-24 Liberator der 8th Air Force<br />

Foto USAF<br />

austrat, sollte Flugzeuge so stark beschädigen,<br />

dass bei der niedrigen Höhe ein Absturz<br />

nicht vermeidbar war.« Die Versuche galten<br />

festen Zielen, »Bretter von 25 Millimeter Stärke<br />

zersplitterten noch in 200 Meter Entfernung«,<br />

doch gegen fliegende Ziele wäre die<br />

Wirkung »sicher nicht ausreichend« gewesen.<br />

Das Vorhaben, das unter anderem der allgemeinen<br />

Munitionsknappheit Rechnung getragen<br />

hätte, wurde wieder eingestellt.<br />

Neue Wege der Bomberbekämpfung<br />

Insgesamt sollte ein breites Spektrum neuer<br />

Technologien den Luftkrieg beeinflussen. Die<br />

Funkmesstechnik wurde rasant weiterentwickelt,<br />

neuartige Visiere und automatische<br />

Schussauslösung kamen teilweise zum Ein-<br />

Viel weiter kam das Projekt nicht: Zeichnung der »Rammer«<br />

Im Schlepp zum Bomberpulk<br />

Neben der Bachem Ba 349 »Natter«, die noch<br />

im Frühjahr 1945 erprobt wurde, wobei Lot har<br />

Sieber beim ersten bemannten senkrechten<br />

Raketenstart der Luftfahrtgeschichte ums Leben<br />

kam, wurde noch an einer Vielzahl weiterer<br />

bemannter Flugobjekte gearbeitet. Das<br />

Nurflügel-Strahlflugzeug Horten Ho 229 wäre<br />

hier zu nennen oder auch der stark gepanzerte<br />

»Gleitjäger« BV 40, der von einer motorisierten<br />

Maschine im Deichselschlepp in seine<br />

Angriffsposition gebracht werden sollte.<br />

Während das RLM (Reichsluftfahrtministerium)<br />

die Entwicklung der BV 40 aus versatz,<br />

unterschiedliche Bewaffnungsarten zeugen<br />

von dem Bemühen, den alliierten Bomberflotten<br />

etwas entgegenzusetzen. Während<br />

manche Entwürfe das seinerzeitige Hightech<br />

widerspiegeln, kamen andere vergleichsweise<br />

hemdsärmelig daher:<br />

»Die DVL legte am 21. April <strong>1944</strong> unter<br />

P 87 683 das von ihr im März <strong>1944</strong> vorgeschlagene<br />

Bekämpfungsprojekt zur Patentanmeldung<br />

vor. Hier war geplant, Bomben bis<br />

zu 500 Kilogramm Gewicht an Stahlschleppseilen<br />

durch Jäger in den gegnerischen Verband<br />

zu tragen. Es sind dafür Versuche mit einer<br />

50 Kilogramm schweren Bombe fast bis<br />

zur Truppenerprobung gediehen. Eine Messerschmitt<br />

Bf 109 sollte zum Beispiel an einer<br />

ETC (Elektrischer Träger für cylindrische Au-<br />

Foto Sammlung Hahn<br />

ßenlasten = ein Bombenschloss) eine SC 50<br />

(Sprengbombe cylindrisch) tragen, die mittels<br />

eines 1000 Meter langen Stahlkabels von 16<br />

Kilogramm Gewicht befestigt war. In einer<br />

Höhe von 900 Metern über dem Verband sollte<br />

die Bombe mittels eines stereoskopischen<br />

Visiers gezielt ausgeklinkt werden. Die Zündung<br />

konnte dann vom Piloten durch einen<br />

elektrischen Kontakt betätigt werden.<br />

Die Bf 109 hätte bei einem derartigen Einsatz<br />

bei einer Geschwindigkeit von 650 km/h<br />

etwa 100 km/h verloren. Den Wirkungsabstand<br />

legte man für 50 Kilogramm Bomben<br />

mit 35 Metern fest und plante zur Erhöhung<br />

des Wirkungskreises die Verwendung von<br />

Bomben mit 500 Kilogramm Gewicht. Das<br />

Schleppkabel, welches zuerst nur eine Tragkraft<br />

von 200 kg/mm² besaß, wurde durch<br />

ein stärkeres mit 1,55 Millimeter Durchmesser<br />

ersetzt, das aber nun aus Gewichtsgründen<br />

wieder zu 500 Meter Länge gekürzt werden<br />

musste. Das Projekt wurde eingestellt, da<br />

man den Wirkungskreis der Bombendetonation<br />

gegen viermotorige Bomber erheblich<br />

überschätzt hatte.«<br />

62


schiedenen Gründen bereits im September<br />

<strong>1944</strong> wieder einstellte, wurde an der gelegentlich<br />

auch als »Gotha Go 229« bezeichneten<br />

Horten Ho 229 so lange weitergearbeitet,<br />

wie es der Kriegsverlauf erlaubte. Hingegen<br />

zählte der Schleppjäger »Rammer« zu den<br />

womöglich weniger geläufigen »Projekten«:<br />

»Bei der Firma Luftschiffbau-Zeppelin/Friedrichshafen,<br />

die vorwiegend mit der Herstellung<br />

von Teilen für die A-4-Rakete beschäftigt<br />

war, wurde auch noch eine Entwicklung eines<br />

Kleinstjägers begonnen. Dieses Projekt war jedoch<br />

nicht ausschließlich für Rammangriffe<br />

Man hat anfänglich erwogen, das Leitwerk<br />

des Gegners im Rammstoß zu beschädigen.<br />

vorgesehen, wie es die Bezeichnung vermuten<br />

lässt. Man hat wohl anfänglich erwogen,<br />

das Leitwerk des Gegners im Rammstoß zu<br />

beschädigen, aber ein eigentliches ›Rammen‹<br />

mit dem ganzen Flugzeug, wurde hier nicht<br />

geplant. <strong>Der</strong> ›Rammer‹ sollte von einem dreirädrigen<br />

Startwagen aus durch ein anderes<br />

Flugzeug im Schlepp an den Gegner herangetragen<br />

werden.<br />

Mit Raketen bestückt<br />

Nach der Trennung sollte die Schmidding-<br />

Pulverrakete 109-533 den Kleinstjäger für den<br />

Frontalangriff beschleunigen. Es wurde auch<br />

die Verwendung des SG-34-Triebwerks erwogen,<br />

das bei einem Gesamtgewicht von 150 Kilogramm<br />

einen maximalen Schub von 1200<br />

Kilopond erreichte. Diese Rakete von maximal<br />

320 Millimeter Durchmesser war an den vier<br />

Rohrholmen der Rechteckflügel befestigt und<br />

diente gleichzeitig als Stütze für das Rumpfheck.<br />

Für den Piloten war eine sitzende Position<br />

in der Panzerkabine dieses Mitteldeckers<br />

vorgesehen. Diese Kabine war aus 20 und 30<br />

Millimeter starken Blechen hergestellt und<br />

trug eine 90 Millimeter starke Panzerglasscheibe.<br />

<strong>Der</strong> Firma IG-Farben wurde noch im<br />

November <strong>1944</strong> vom Amt TLR/FL-E 10 ein<br />

Forschungsauftrag für ein neuartiges Panzer-<br />

glas erteilt. Die Landung dieses Jägers sollte<br />

unter Zuhilfenahme eines Bremsfallschirmes<br />

auf einer Kufe bei etwa 110 km/h erfolgen.«<br />

Das aber hätte ihn zur leichten Beute alliierter<br />

Begleitjäger gemacht, wie am Beispiel der<br />

Me 163 zu sehen war. <strong>Der</strong> »Rammjäger« hätte<br />

letztlich mit einer mit 14 R4/M-Raketen bestückten<br />

»Raketenwabe« bewaffnet werden<br />

sollen, für das Projekt wurde jedoch nicht einmal<br />

mehr die »Festlegung der endgültigen<br />

Windtunnelmodelle abgeschlossen.«<br />

Den oftmals kleinen und isoliert vor sich<br />

hin arbeitenden Entwicklungsbüros mangelte<br />

es nicht an Ideenreichtum, die oberste Führung<br />

war jedoch rat- und planlos. In diesem<br />

Sinne beschrieb Albert Speer die Stimmungslage<br />

im Frühjahr 1945: »Allgemein war im<br />

Hauptquartier eine Gleichgültigkeit eingezogen,<br />

die nicht allein aus Lethargie, Überarbeitung<br />

und Hitlers psychischem Einfluss erklärt<br />

Blohm & Voss BV 40 V5, die am 6. Juli<br />

<strong>1944</strong> erstmals flog. <strong>Der</strong> Pilot steuerte<br />

den antriebslosen Jäger in liegender Position<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

werden konnte. Statt der heftigen Zusammenstöße,<br />

der Spannungen vergangener Jahre<br />

und Monate zwischen den zahlreichen<br />

feindlichen Interessen, Gruppen, Cliquen, die<br />

um das Wohlwollen Hitlers kämpften und die<br />

Verantwortung für die immer häufigeren Niederlagen<br />

zwischen sich hin- und herschoben,<br />

herrschte nun eine uninteressierte Stille, die<br />

bereits das Ende vorweg nahm.« Und an anderer<br />

Stelle in der Rückschau: »Mit der Ardennen-Offensive<br />

war der Krieg zu Ende.<br />

Was folgte, war nur noch die von einem wirren<br />

und ohnmächtigen Widerstand verzögerte<br />

Besetzung des Landes.«<br />

■<br />

Quellen und weiterführende Literatur:<br />

»Oberkommando der <strong>Luftwaffe</strong>, <strong>Der</strong> Chef<br />

der Technischen Luftrüstung, Kriegstagebuch«<br />

Hahn, Fritz: »Waffen und Geheimwaffen<br />

des deutschen Heeres 1933–1945«<br />

Speer, Albert: »Erinnerungen«<br />

<strong>Der</strong> kleine Kampfgleiter BV 40 war überwiegend<br />

aus Holz gefertigt und sollte in der<br />

Serie mit zwei MK 108, Kaliber 30 mm, bewaffnet<br />

sein<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

63


MODELLBAU<br />

<strong>Der</strong> aufgemalte Glasbug<br />

konnte nicht mit den<br />

Decals beklebt werden, da<br />

diese unbrauchbar waren.<br />

So behalf sich der Modellbauer<br />

mit Klebestreifen<br />

JUNKERS JU88 VON HOBBYBOSS/GLOW2B IN 1:72<br />

Einfacher Bau, aber mit Außenwirkung!<br />

<strong>Der</strong> chinesische Hersteller hat die Ju 88 in der<br />

Anfängerserie in 1:72 herausgebracht. Es<br />

sind sehr wenige Bauteile – Rumpf und Flügel<br />

in nur zwei Teilen! Dadurch ergibt sich eine saubere<br />

Passung von Rumpf, Tragflächen und Höhenleitwerk.<br />

Die »Beule« unter dem linken<br />

Motor ist falsch und müsste der des rechten<br />

Motors entsprechen. Auf dem Deckelbild sind<br />

diese sogar nach oben dargestellt – schlimmer<br />

geht es nicht! Propeller und Fahrwerk sind fein<br />

detailliert. Die Bodenwanne gibt die C-Version<br />

gut wieder, ist aber zu weit hinten am Rumpf<br />

angebracht. Durch die Anformung der Wanne<br />

am Rumpfteil ist es schwierig, sie weiter nach<br />

vorne zu bringen. Hier, beim Mustermodell, hat<br />

es Modellbauer Georg Buchner dabei belassen.<br />

Die Motorgondeln besitzen eine gute Form und<br />

passen ohne Spachtel an die Flügel, lediglich<br />

die Fahrwerksklappen sind hier zu dick. Bemalt<br />

Das »Weiß« an den Oberflächen wurde mit<br />

der Airbrush in unterschiedlicher Stärke<br />

aufgebracht, damit es abgenutzt wirkt<br />

Kit-Nr.: 80297<br />

Maßstab: 1:72<br />

Hersteller: HobbyBoss/Glow2b<br />

Preis: 14,99 €<br />

Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz für<br />

Anfänger, Decals für zwei Maschinen der<br />

ehemaligen deutschen <strong>Luftwaffe</strong><br />

Plus: Gut gravierte Oberflächen und<br />

Strukturen, gute Passform<br />

Minus: Motorunterseite links nicht richtig,<br />

Bodenwannenteil falsch platziert, teilweise<br />

ungenaue Anleitung, mager ausgestattetes<br />

Cockpit, Fahrwerksklappen zu dick, schlechte<br />

Decals<br />

Modell Georg Buchner, Fotos Othmar Hellinger<br />

64


Herstellerfotos (2)<br />

wurde die Ju mit RLM 70/<br />

71/65 und erhielt dann einen<br />

Winteranstrich auf den<br />

Oberseiten. Die Decals stellten<br />

sich als Problem dar. Sie<br />

lösten sich fast nicht vom<br />

Trägerfilm und so gingen<br />

einige davon kaputt. Die<br />

Maschine bekam noch einen<br />

farblosen Seidenmattüberzug<br />

… und fertig war der schnelle Kit. Für<br />

Anfänger sehr brauchbar, abgesehen von den<br />

Decals! Othmar Hellinger/Georg Buchner<br />

Hammermodelle des Jahres 2014 in 1:24<br />

P-47D Thunderbolt von Kinetic/LuckyModel.com<br />

Fast zur selben Zeit wie Airfix hat Kinetic aus Hong Kong die<br />

große Thunderbolt aus den Formen von Vintage Fighter Series<br />

herausgebracht. Die große Box ist vollgepackt mit über 298 Bauteilen,<br />

die tolle Oberflächendetails und feine Gravuren zeigen.<br />

Unter der abnehmbaren Cowling verbirgt sich der 18-Zylinder-<br />

Doppelsternmotor. Neben<br />

dem gut ausgestatteten<br />

Cockpit inklusive Pilotenfigur wartet die P-47 mit<br />

der kompletten Bewaffnung in den Flügeln und einem<br />

detaillierten Fahrwerk auf. Die glasklare Cockpithaube<br />

lässt beim gebauten Modell einen guten Blick in den<br />

Innenraum zu. Cartograf hat ebenfalls die Abziehbilder<br />

gedruckt, mit denen sich zwei der schweren Vögel<br />

bauen lassen. <strong>Der</strong> Kit K3207 ist für UVP 129,99 Euro<br />

im Handel zu erhalten.<br />

Othmar Hellinger<br />

Hawker Typhoon Mk.Ib von Airfix/Glow2b<br />

Die Beule unter dem linken Motor müsste der<br />

des rechten entsprechen, ist aber spiegelverkehrt<br />

angebracht<br />

Endlich ist der neue Mega-Kit (A19002) des englischen Herstellers Airfix bei uns in den<br />

Läden angekommen. <strong>Der</strong> schwere Karton ist bis oben hin mit toll gefertigten Bauteilen gefüllt.<br />

Diese besitzen für diesen Maßstab sehr gute Gravuren und die Oberflächenstrukturen<br />

sind gut herausgearbeitet. Wie der Vorgänger »Mosquito« besticht die Inneneinrichtung in<br />

Form eines Napier Sabre 24-Zylinder-H-Motors, eines umfangreichen Cockpits, der Tragflächenbewaffnung<br />

und des detaillierten Fahrwerks mit gewichteten<br />

Reifen. Ein seitenstarkes Typhoon Manuel (Bauanleitung)<br />

bringt den Modellbauer in 226 Stufen zum Erfolg. Mit<br />

den bei Cartograf in Italien toll gedruckten Decals lassen sich<br />

vier Typhoon bauen. <strong>Der</strong> Kit ist über den Fachhandel für<br />

UVP 129,99 Euro zu erwerben.<br />

Othmar Hellinger<br />

Herstellerfotos (2)<br />

Modellbau-News<br />

REVELL<br />

Bristol Beaufighter Mk.I F<br />

in 1:32 (Kit: 04889). Im<br />

August erschien wieder<br />

die bekannte Zweimot<br />

aus dem Hause Revell. <strong>Der</strong> Kit mit 110 Bauteilen<br />

besitzt noch erhabene Oberflächenstrukturen, ein<br />

eingerichtetes Cockpit für Pilot und Radaroperator<br />

und nur das Ruder der Seitenflosse ist einzeln<br />

beigefügt. Mit etwas modellbauerischem Geschick<br />

lässt sich immer noch ein Schmuckstück daraus<br />

machen. Mit den tollen Decals können zwei<br />

Maschinen der Royal Air Force gebaut werden.<br />

Preis: 29,99 €<br />

TRUMPETER/FALLER:<br />

A-37A Dragonfly in 1:48 (Kit:<br />

02888). Die Chinesen bringen<br />

den kleinen Jet aus den<br />

1960er/70er-Jahren in der<br />

Bodenunterstützungsversion in<br />

die Läden. Die zirka 170 Bauteile sind sauber<br />

gefertigt, die Oberflächengravuren fein dargestellt,<br />

auch die Einrichtung macht sich gut. Zahlreiche<br />

Bewaffnungsmöglichkeiten sind im Kit enthalten.<br />

Mit den Abziehbildern kann aber nur ein Jet aus<br />

Vietnam-Zeiten gebaut werden. Preis: 29,99 €<br />

REVELL<br />

Northrop P-61A/B Black<br />

Widow in 1:48 (Kit: 04887).<br />

<strong>Der</strong> Hersteller aus Bünde<br />

bringt aus altbekannten<br />

Formen den berühmten<br />

Nachtjäger in die Läden. Die Teile des Kits besitzen<br />

recht ansprechende, aber erhabene Oberflächengravuren,<br />

ein gut eingerichtetes Cockpit und<br />

Waffenstationen. Die guten ex-Monogram-Figuren<br />

sind ebenfalls dabei. Mit den tollen Decals von<br />

Cartograf lassen sich zwei Black Widows der<br />

USAAF im Pazifikraum bauen. Preis: 29,99 €<br />

ITALERI/DICKIE-<br />

TAMIYA<br />

Stirling Mk. IV glider tug/paratroop<br />

transport in 1:72 (Kit:<br />

1350). Die Italiener sind mit<br />

der Schlepp- und Transportflugzeug-Variante<br />

des ersten<br />

britischen Großbombers auf den Markt gekommen.<br />

<strong>Der</strong> Bausatz beinhaltet sechs Spritzlinge<br />

mit knapp 50 Teilen, die gute Gravuren an den<br />

Oberflächen besitzen. Ein Ätzteilbogen zur bes -<br />

seren Detaillierung liegt bei. Mit den tollen Ab -<br />

ziehbildern lassen sich vier Maschinen, drei davon<br />

vom D-Day, verwirklichen. Preis: 45,99 €<br />

EDUARD<br />

Fw 190 Nachtjäger ProfiPack in<br />

1:48 (Kit: 8177). Die Firma aus<br />

Tschechien schlägt wieder mit<br />

einem Super-Kit zu. Dieser enthält<br />

die bereits bekannte Fw 190 A mit Ätzteilen<br />

und Maskierschablonen. Die Modell oberflächen<br />

weisen sehr feine Gravuren auf. Vier Maschinen<br />

des Nachtjagdflugzeuges sind mit den umfang -<br />

reichen Decals möglich. Preis: 39,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

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Markt<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

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TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

Piaggio P-149D der Reservistenkameradschaft Uetersen<br />

TERMINE 2015<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

APRIL<br />

16.–18. April<br />

AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />

Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />

www.aero-expo.com<br />

JULI<br />

2.–5. Juli<br />

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee/Österreich,<br />

www.airchallenge.com<br />

4./5. Juli<br />

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene,<br />

www.airshow-coburg.de<br />

4./5. Juli<br />

Grossflugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg/Nobitz,<br />

www.grossflugtage.de<br />

AUGUST<br />

7.–9. August<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />

www.flugtage-bautzen.de<br />

20.–23. August<br />

Tannkosh Fly-In & Airshow, Verkehrslandeplatz<br />

Tannheim, www.tannkosh.com<br />

Bücker 181 B-1 Bestmann, gesehen<br />

auf der ILA 2014 in Berlin<br />

22./23. August<br />

Flugtage, Dittingen/Schweiz,<br />

www.flugtage.ch<br />

29./30. August<br />

Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid,<br />

www.airshow-breitscheid.de<br />

SEPTEMBER<br />

4.–6. September<br />

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände<br />

Kirchheim/Teck,<br />

www.oldtimer-hahnweide.de<br />

12./13. September<br />

Internationaler Flugtag, Segelfluggelände<br />

Hütten-Hotzenwald, www.flugtag-huetten.de<br />

EUROPA<br />

APRIL<br />

25./26. April<br />

Airshow, Pilzen-Plasy/Tschechien,<br />

www.denvevzduchu.cz<br />

MAI<br />

23./24. Mai<br />

VE Day Anniversary Airshow, Duxford/<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

25. Mai<br />

Airshow, Oostwold Flughafen, Groningen/<br />

Niederlande, www.oostwold-airshow.nl<br />

31. Mai<br />

Airshow, Volkel in de Wolken, Volkel/<br />

Niederlande, www.volkelindewolken.nl<br />

JUNI<br />

15.–21. Juni<br />

Airshow, Flughafen Le Bourget,<br />

Paris/Frankreich, www.siae.fr<br />

JULI<br />

11./12. Juli<br />

Flying Legends Airshow, Duxford/Großbritannien,<br />

www.iwm.org.uk<br />

17.–19. Juli<br />

Royal International Air Tattoo, Fairford/<br />

Großbritannien, www.airtattoo.co<br />

AUGUST<br />

1. August<br />

Airshow, Texel/Niederlande,<br />

www.texelairshow.nl<br />

8./9. August<br />

Airshow, Dala-Järna, Vansbro/Schweden,<br />

www.flygfesten.com<br />

15./16. August<br />

Airshow, Roskilde/Dänemark,<br />

www.airshow.dk<br />

25.–30. August<br />

Internationaler Luft-und Raumfahrtsalon<br />

MAKS, Moskau/Russland, www.aviasalon.com<br />

SEPTEMBER<br />

12./13. September<br />

Battle of Britain Anniversary Airshow,<br />

Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

WELTWEIT<br />

JANUAR<br />

16.–18. Januar<br />

Airshow Wings over Wairarapa,<br />

Hood Aerodrome, Masterton/Neuseeland,<br />

www.wings.org.nz<br />

APRIL<br />

21.–26. April<br />

Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland/Florida/USA,<br />

www.sun-n-fun.org<br />

JULI<br />

20.–26. Juli<br />

EAA Airventure, Oshkosh/Wisconsin/USA,<br />

www.eaa.org<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen<br />

treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter<br />

nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

Fotos (2) Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

RENÉ SCHEER<br />

AGO-Flugzeugwerke<br />

GREGORY ALEGI<br />

Italiens Militärflugzeuge<br />

AGO-Flugzeugwerke<br />

Vom Gitterrumpf zur Me 262<br />

312 S., 268 Fotos und 8 Farbprofile.<br />

Dr. Ziethen Verlag,<br />

Oschersleben. ISBN 978-3-<br />

86289-078-1. Preis: 49,90 €.<br />

Bezugsquelle:<br />

Fachbuchhandlung Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

Gleich vorweg: Das Buch ist hervorragend<br />

geworden. René Scheer fokussiert<br />

seine Arbeit auf die Zeit von 1934 bis<br />

Kriegsende. Absolutes Sahnestück ist<br />

die detaillierte Schilderung zu Chefkonstrukteur<br />

Paul Klages und dessen Konstruktionen<br />

Ao 192 und Ao 225 sowie<br />

fünf bisher unbekannte Projekte, alles<br />

garniert mit Fotos, die bislang weitgehend<br />

unveröffentlicht geblieben waren.<br />

Zudem versteht es Scheer, seine Gesamtdarstellung<br />

der AGO-Werke in die<br />

tatsächlich entscheidenden wirtschaftlichen<br />

und politischen Begleitumstände<br />

der damaligen Zeit einzubetten. Eine<br />

Kombination, die selten genug in deutscher<br />

Luftfahrtliteratur vorkommt. Ein<br />

echtes Referenzwerk!<br />

WM<br />

Für Leser, deren Hauptinteresse der italienischen<br />

Militärluftfahrt gilt, ist der<br />

Kauf dieses Nachschlagewerks des italienischen<br />

Luftfahrtjournalisten Gregory<br />

Alegi durchaus empfehlenswert. Beginnend<br />

mit dem Zeitraum von 1905 bis<br />

1909, behandelt der Autor alle Luftfahrzeuge<br />

(unabhängig von deren Nationalität),<br />

die bis heute von den italienischen<br />

Streitkräften bewertet oder betrieben<br />

wurden. Die ausgewählten Fotos sind<br />

von höchstmöglicher Qualität – bezogen<br />

auf die jeweilige Zeit. Zwei weitere Bände<br />

sind geplant; der eine wird sich mit<br />

den wichtigen Ereignissen der italienischen<br />

Militärluftfahrtsgeschichte, der andere<br />

mit den prägenden Persönlichkeiten<br />

beschäftigen. Richard Chapman<br />

La storia dell’ Aeronautica<br />

Militare – i velivoli (Geschichte<br />

der italienischen Militärluftfahrt<br />

– die Flugzeuge)<br />

In italienischer Sprache<br />

407 S., über 700 Fotos.<br />

Edizioni Aviator. ISBN 978-8-<br />

896723-05-0. Preis: 49,00 €<br />

(60,00 € im Schuber)<br />

Bezugsquelle: Shop Aviator,<br />

www.aviatorzone.com/it/<br />

68


Fotos Bernd Kienle<br />

Im Bürgerhaus des Ortes Ulla bei Weimar ist<br />

seit <strong>letzte</strong>m Jahr eine interessante Ausstellung<br />

zu sehen, die sich der wechselvollen Geschichte<br />

des nahe gelegenen Militärflugplatzes<br />

widmet. Er entstand 1916 im Ort Nohra und<br />

war anfangs mit sechs Hallen bebaut. Nach<br />

Kriegsende wurden die Gebäude zwar abgerissen,<br />

aber bereits 1920 begann der Wiederaufbau<br />

des Flugplatzes. In den 1930er-Jahren<br />

wurde er zu einer Ausbildungsstätte des nationalsozialistischen<br />

Luftsportverbandes und<br />

ab 1935 zum Fliegerhorst Weimar-Nohra. Eine<br />

Erweiterung gab es 1937 mit dem Bau der<br />

in einem Wald gelegenen Kaserne »Nohra-<br />

Nord«. Anfangs nutzte man den Fliegerhorst<br />

nur zu Ausbildungszwecken, während des<br />

Zweiten Weltkriegs wurden dann Jagdflugzeuge<br />

hier stationiert. Zur Irreführung des<br />

Gegners stellte man auch He-111-Attrappen im<br />

Raum Weimar auf.<br />

Blick in die<br />

vielfältige<br />

Ausstellung<br />

Nach der Kapitulation übernahm zunächst<br />

die 9. US Air Force den Platz, übergab ihn aber<br />

bereits im Juli 1945 an die Sowjets. Von 1947 bis<br />

1992 wurde das Gelände dann als Hubschrauberstützpunkt<br />

genutzt und zu einer 240 Hektar<br />

großen Anlage mit Leitstelle, Hallen, Werftgebäuden<br />

und über 100 Abstellplätzen ausgebaut.<br />

Stationiert war hier das 336. Kampfhubschrauberregiment<br />

mit Typen wie Mi-1, Mi-2, Mi-6,<br />

Mi-8 und Mi-24. Nach dem Abzug der Russen<br />

wurden die meisten Gebäude abgerissen und<br />

das Gelände weitgehend rekultiviert. Nur wenige<br />

Relikte sind noch erhalten.<br />

<strong>Der</strong> 2008 gegründete Verein »Flugplatz Nohra<br />

e.V.« hat es sich zur Aufgabe gemacht, die<br />

Geschichte des Areals zu dokumentieren. In<br />

der 2013 eröffneten und mit viel Sorgfalt gestalteten<br />

Ausstellung werden Fundstücke, Fotos,<br />

Flugzeugmodelle, Uniformen und Dokumente<br />

gezeigt.<br />

Peter W. Cohausz<br />

Checkliste<br />

Museum Flugplatz Weimar-Nohra<br />

Museum Flugplatz Weimar-Nohra<br />

Im Dorfe 37<br />

99428 Nohra/OT Ulla<br />

Kontakt<br />

Tel.: 0151/56201515 (Bürgerhaus)<br />

E-Mail: info@flugplatz-nohra.de<br />

Website: www.flugplatz-nohra.de<br />

Öffnungszeiten und Eintritt<br />

Jeder 1. Sonntag im Monat, 15–17 Uhr<br />

ab zwei Besuchern auch andere Zeiten<br />

auf Anfrage<br />

Eintrittspreise<br />

Eintritt frei<br />

Zwei Hubschraubermodelle<br />

von Mi-8 und Mi-24<br />

Ein Wandgemälde in einem Kasernengebäude<br />

in Nohra<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

CHRISTOPHER SHORES<br />

Luftkrieg über Afrika<br />

OLE ROSSEL<br />

Dänische F-84<br />

A History of the Mediterranean<br />

Air War 1940–1945 (Geschichte<br />

des Luftkriegs über dem<br />

Mittelmeer 1940–1945).<br />

Band 2: Die Wüste in Nordafrika<br />

In englischer Sprache<br />

736 S., über 250 S/W-Fotos.<br />

Grubstreet Publishing.<br />

ISBN 978-1-909166-12-7.<br />

Preis: 50 engl. Pfund<br />

Bezugsquelle:<br />

www.grubstreet.co.uk<br />

Dieser reich illustrierte Band stammt<br />

von einem Team von Luftfahrtautoren<br />

und beschreibt den Luftkrieg über<br />

Nordafrika, und zwar Tag für Tag, beginnend<br />

mit der Niederlage der britischen<br />

8. Armee im Juni 1942 bis zum<br />

anglo-amerikanischen Durchbruch nach<br />

Tunesien im März1943. Auch wenn sich<br />

der Hauptteil des Buches mit dem Verlauf<br />

der Schlacht befasst, werden doch<br />

auch weniger bekannte Einsätze wie die<br />

nächtlichen Bombenangriffe der Alliierten<br />

und der Achsenmächte ausführlich<br />

behandelt. Tabellen mit den britischen,<br />

amerikanischen, deutschen und italienischen<br />

Luftsiegen und Verlusten runden<br />

jede der täglichen Schilderungen ab.<br />

Richard Chapman<br />

Die Republic F-84 E und G stellten in den<br />

1950er-Jahren das Rückgrat der königlich<br />

dänischen Luftstreitkräfte dar; 244 Stück<br />

wurden von ihnen beschafft. Ole Rossel<br />

liefert eine üppig illustrierte Geschichte<br />

der Thunderjet in dänischen Diensten,<br />

bei der neben allen Einsatzaspekten auch<br />

die technische Darstellung nicht zu kurz<br />

kommt. Freilich liegt der Schwerpunkt<br />

auf Hunderten, oft kaum bekannten<br />

Fotos und Detailaufnahmen in toller<br />

Qualität sowie vielen Handbuchskizzen,<br />

zusammen mit hervorragend umgesetzten<br />

farbigen Mehrseitenrissen. Ein liebevoll<br />

zusammengestelltes Werk, nicht<br />

zuletzt mit Blick auf Modellbauer, an<br />

dem echte Jet-Liebhaber zu Recht kaum<br />

vorbeikommen.<br />

WM<br />

Republic F-84E & G Thunderjet<br />

in Royal Danish Air Force<br />

service 1951–1961<br />

In englischer Sprache<br />

216 S., 480 Fotos, 30 Farbzeichnungen.<br />

Stoppel Forlag, DK 1864 Frederiksberg.<br />

ISBN 978-87-91327-<br />

01-8. Preis: ca. 65,00 €.<br />

www.stoppel.dk.<br />

Bezugsquelle:<br />

Fachbuchhandlung Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

69


TECHNIK<br />

Restaurierung<br />

Dem herbstlichen Zug der Störche entgegen: Die<br />

Fi 156 legt auf dem Weg in das neue »Nest« auf<br />

Usedom eine Zwischenlandung in Bayreuth hin<br />

Foto H. Lage<br />

NEUZUGANG IM HANGAR 10<br />

Storchennest auf Usedom<br />

Fi 156 – mit dieser offiziellen Bezeichnung wissen nur Kenner historischer Flugzeuge<br />

etwas anzufangen. Als Fieseler Storch kennt ihn jeder. Einer der Störche hat jetzt ein<br />

neues, beschauliches Nest gefunden, und zwar dort, wo er Altersgenossen aller Art<br />

findet: im Hangar 10 auf Usedom<br />

Von Helmuth Lage<br />

<strong>Der</strong> Anruf der Air Fighter Academy erreichte<br />

mich bei der Vorbereitung zu einem<br />

Schulflug in Herzogenaurach:<br />

»<strong>Der</strong> Storch befindet sich eine Stunde vor Bayreuth.<br />

Können Sie dort hinkommen?« Schnell<br />

wurde das Flugziel neu definiert, und schon<br />

im Anflug auf den Flughafen von Bayreuth erkannten<br />

wir trotz Tarnfarbe sehr deutlich die<br />

markante hochbeinige Gestalt, die dem Flugzeug<br />

seinen anschaulichen Namen verleiht.<br />

Bayreuth liegt auf halber Strecke zwischen<br />

dem Meidl Airport in Ungarn, wo die Maschine<br />

fast zwei Jahre lang restauriert wurde,<br />

und dem Zielflughafen von Heringsdorf auf<br />

Usedom. Ideal für einen der drei Tankstopps<br />

und eine Halbzeitpause mit Übernachtung<br />

der Besatzung, denn mit einer Reisegeschwindigkeit<br />

um die 130 Stundenkilometer<br />

wäre eine Strecke von über tausend Kilometer<br />

mit zehn Flugstunden an einem Tag doch<br />

eine arge Herausforderung für die beiden Piloten<br />

geworden.<br />

Volker Schülke selbst, der die Air Fighter<br />

Academy mit ihrem Hangar 10 gemeinsam<br />

mit seiner Frau Arite besitzt und aufgebaut<br />

hat, ließ es sich nicht nehmen, den Überführungsflug<br />

mitzumachen. Mit ihm im Cockpit<br />

Klaus Frisch, der federführende Restaurator<br />

dieses Flugzeuges.<br />

<strong>Der</strong> Flug von Ungarn an die Ostsee ist der<br />

vorerst <strong>letzte</strong> Schritt auf einer langen Reise der<br />

D-EVAS, so ihre aktuelle Registrierung. Mit<br />

der Werknummer 4471 wurde sie als eines von<br />

insgesamt über 2800 Exemplaren 1940 gebaut<br />

und in Dienst gestellt. Wie viele andere war<br />

Eigentlich ein Totalschaden, nicht aber bei einem<br />

so erhaltenswerten, klassischen Oldtimer.<br />

auch diese Maschine gar nicht für die Deutsche<br />

<strong>Luftwaffe</strong> bestimmt, sondern für einen Verbündeten,<br />

in diesem Fall Italien, wo sie in der<br />

C-2-Version als Aufklärer eingesetzt wurde.<br />

Nach einem Einsatz in Albanien kehrte die<br />

»MM463«, so die italienische Registrierung,<br />

nach Italien zurück, wo sie in der Gruppe<br />

Reparto P2 im Jahre 1942 einen Unfall erlitt.<br />

Nach ihrer Reparatur gelangte sie später nach<br />

70


Frankreich, wo sie restauriert und zur C-7-<br />

Version umgebaut wurde. Tragflächen und<br />

Leitwerk, anfänglich noch aus Holz gefertigt,<br />

wurden dabei gegen die später entwickelten<br />

Bauteile aus Metall ausgetauscht. Wann das<br />

genau durchgeführt wurde, ist nicht rekonstruierbar,<br />

da die Lebenslaufakte nicht mehr<br />

lückenlos vorhanden ist und die Maschine am<br />

11. November 1968 aus dem französischen<br />

Register gelöscht wurde.<br />

Schwer beschädigt<br />

Irgendwann ist sie dann in die USA gelangt<br />

und dort 1998 im Staate Michigan bei einem<br />

Unfall schwer beschädigt worden, als sie bei<br />

einer Notlandung mit stotterndem Motor mit<br />

der Tragfläche eine Stromleitung streifte und<br />

auf dem Boden aufschlug. Rumpf, rechter<br />

Flügel und rechtes Leitwerk wurden gestaucht,<br />

eine Landeklappe beschädigt und<br />

das hochbeinige Fahrwerk eingeknickt. Das<br />

Pilotenehepaar aber war, durch die stabile<br />

Stahlrohrzelle geschützt, mit leichteren Blessuren<br />

davongekommen.<br />

Eigentlich ein Totalschaden, nicht aber bei<br />

einem so erhaltenswerten klassischen Old -<br />

timer. Die Maschine wurde also wieder aufgebaut<br />

und schließlich, im Jahre 2012, zum<br />

Verkauf ausgeschrieben als Projekt zu »95 %<br />

complete«.<br />

Dieses Angebot rief die Air Fighter Academy<br />

auf den Plan und man beschloss, dieses<br />

attraktive Objekt zu erwerben. Auf Usedom<br />

eingetroffen, wurde der Storch zum ersten<br />

Mal von Klaus Frisch inspiziert, und schnell<br />

wurde deutlich, dass da mehr Arbeit anfallen<br />

würde, als zunächst erwartet. Wie viel es<br />

dann werden sollte, ergab sich jedoch erst<br />

nach Beginn der Restaurationsarbeiten.<br />

Nach dem Totalschaden musste man den »Storch« von Grund auf restaurieren. Hier sind Rumpf<br />

und Tragflächen bereits grundiert worden, rechts der Argus As 3C mit Zubehör<br />

Foto Frisch<br />

Für diese Aufgabe wurde die österreichische<br />

Firma Rare Bird Aviation Kft. beauftragt,<br />

die ihren Sitz am Meidl Airport bei Fertöszentmiklos<br />

in Ungarn hat und unweit von<br />

Wiener Neustadt gelegen ist. Dort hat man<br />

sich vor allem durch Restaurationen von<br />

Boeing-Stearman-Maschinen in Oldtimer-<br />

Fachkreisen einen sehr guten Ruf und damit<br />

auch das Vertrauen der Air Fighter Academy<br />

erworben.<br />

Die Leitung dieses Projektes wurde dem in<br />

Augsburg ansässigen Klaus Frisch anvertraut.<br />

<strong>Der</strong> studierte Flugzeugbauer, Inhaber des<br />

Ingenieurbüros FEA (Frisch Engineering +<br />

Aerotech), führte als technischer Leiter die<br />

offene Werkstatt auf Usedom und ist als Prüfer<br />

für Luftfahrtgerät wie auch als Prüfleiter<br />

der OUV (Oskar-Ursinus-Vereinigung) tätig<br />

und somit ein wichtiger Garant für die Flugfähigkeit<br />

historischer Flugzeuge. Teilebeschaffung,<br />

Dokumentation, Abnahme sowie<br />

Erlangung der Überflugrechte für Ungarn<br />

und Österreich lagen bei der D-EVAS ebenfalls<br />

in seiner Hand.<br />

<strong>Der</strong> Vogel musste zudem auch neu bespannt<br />

werden – wie etwa der Rumpf …<br />

… oder das Leitwerk Foto (2) Frisch<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

71


TECHNIK<br />

Restaurierung<br />

Langbeinig und hochnäsig – ein durchaus erhabener Anblick<br />

Nachdem die Maschine zu Beginn der<br />

Restaurierung von ihrer Bespannung entkleidet<br />

war und den Blick in das Innere freigab,<br />

wurde die ganze Misere offenbar. Wer auch<br />

immer sich an die Reparatur des Bruches von<br />

1998 gemacht hatte, als fachgerecht kann das<br />

nicht bewertet werden, eher schon als Pfusch.<br />

Brüche, selbst an tragenden Teilen wie dem<br />

hinteren Holmkasten des Flügels, waren zugespachtelt<br />

statt professionell repariert worden<br />

– eigentlich eher eine Machenschaft unseriöser<br />

Gebrauchtwagenhändler als dem<br />

Sicherheitsanspruch eines Luftfahrtbetriebes<br />

entsprechend.<br />

Was als »zu 95 Prozent« komplett ausgeschrieben<br />

worden war, entpuppte sich eher als<br />

zu 95 Prozent restaurierungsbedürftig. Und so<br />

begann man im Frühjahr 2013 mit den Arbeiten,<br />

die dann schließlich Anfang Oktober 2014<br />

nach über 5800 Baustunden, geleistet von bis<br />

zu fünf Fachkräften, zu einem äußerst erfolgreichen<br />

Abschluss gebracht werden sollten.<br />

Nachdem alle Bauteile freigelegt und zugänglich<br />

waren, wurden Rumpf, Tragflächen<br />

und Leitwerk vermessen. Dabei hat man<br />

nichts über den dicken Daumen gepeilt und<br />

mit »passt schon« für hinnehmbar bewertet,<br />

sondern nur die exakte Einhaltung von zulässigen<br />

Toleranzen akzeptiert. Was nicht<br />

passte, wurde an der Richtbank nachgeformt.<br />

Immerhin aber waren die meisten Bauelemente<br />

originalgetreu vorhanden, nur zwei bis<br />

drei Prozent mussten neu gefertigt werden,<br />

Immerhin waren die meisten Bauelemente<br />

originalgetreu vorhanden.<br />

Foto Air Fighter Academy<br />

anders als bei so manchem unter schwierigsten<br />

Bedingungen geborgenen abgeschossenen<br />

Jäger, bei denen viele nicht mehr zu beschaffende<br />

Teile komplett neu aufgebaut<br />

werden müssen.<br />

Selbstverständlich gibt es bei jedem technischen<br />

Gerät Verschleißteile wie zum Beispiel<br />

die Umlenkrollen für die Trimmung des<br />

Höhenruders, die bei einer solchen Gelegenheit<br />

selbstverständlich gegen neue auszutauschen<br />

sind. Schließlich werden logischerweise<br />

an Flugzeuge, die flugfähig wieder in ihr<br />

angestammtes Element zurückgeführt werden<br />

sollten, höhere Ansprüche an die Funktionsfähigkeit<br />

gestellt als an statische Exponate.<br />

Dazu gehört logischerweise auch eine<br />

komplette Überholung des Triebwerks. Mit<br />

dem 240 PS starken Argus 10 C ist der<br />

V-8-Motor eingebaut, der auch im Original<br />

Verwendung fand.<br />

Ist der Prüfer wie in diesem Fall direkt an<br />

den Restaurierungsarbeiten beteiligt, kann<br />

man in jedem Fall gleich vor Ort entscheiden,<br />

was erforderlich ist. Stimmt dieser hohe Maßstab<br />

mit dem Anspruch und der Finanzierungsbereitschaft<br />

des Eigners überein, was<br />

bei der Air Fighter Academy uneingeschränkt<br />

zutrifft, ist die entscheidende<br />

Grundlage für einen gelungenen Abschluss<br />

des Projektes gelegt.<br />

Nachdem der Lack zur ungehinderten Begutachtung<br />

der Metallbauteile komplett abgebeizt<br />

worden war, wurden vor der Grundierung<br />

alle Oberflächen abgestrahlt. Anders als<br />

bei grobschlächtigeren Stahlträgern benutzt<br />

man im Flugzeugbau dafür nicht Sand, sondern<br />

gebrochene Nussschalen, um die makellose<br />

Oberflächengüte nicht zu gefährden.<br />

72


Nicht mehr zu verwerten ist selbstverständlich<br />

die abgestrippte Stoffbespannung.<br />

Hier muss neue Leinwand her, die mit einem<br />

Spannlack imprägniert wird, und zwar so oft,<br />

bis sie den hellen Klang einer Trommel wiedergibt.<br />

Mit der Stoffumwicklung des Stahlrohrrahmens<br />

vernäht, an anderen Stellen<br />

verklebt und zusätzlich mit Zackenband geschützt,<br />

wird daraus eine recht widerstandsfähige<br />

Außenhaut. Um trotzdem eingedrungenen<br />

Schmutz später entfernen zu können,<br />

hat man die Nahtstellen an der Rumpfunterseite<br />

durch eine Kordel miteinander verbunden,<br />

die durch Ösen geführt die Sache zusammenhält<br />

und außerdem auch noch<br />

elegant aussieht.<br />

Beeindruckend und majestätisch<br />

Und da steht sie nun vor dem Hangar in Bayreuth<br />

vor mir. Beeindruckend und irgendwie<br />

majestätisch in ihrer langbeinigen Grundhaltung<br />

und ihrer hoch aufragenden Schnauze.<br />

Eine Legende der Luftfahrt, makellos, wie<br />

frisch vom Hersteller ausgeliefert. Die Unauffälligkeit<br />

ihrer olivgrünen Tarnfarbe ist unterbrochen<br />

durch das gelbe Band um den<br />

Rumpf und die gelben Markierungen unter<br />

den Tragflächenenden. <strong>Der</strong>art wurden bei der<br />

früheren <strong>Luftwaffe</strong> Flugzeuge markiert, die<br />

an der Ostfront Dienst verrichteten.<br />

Sehr markant die Vorflügel, durch die die<br />

Strömung über den Tragflächen so stark beschleunigt<br />

wird, dass in Verbindung mit einem<br />

aufwendigen Klappensystem die einmaligen<br />

Langsamflugeigenschaften ermöglicht<br />

werden. Die Maschine fliegt noch mit 45<br />

Stun denkilometern und wurde damit sogar<br />

für das Verlegen von Fernmeldekabeln eingesetzt.<br />

Bei entsprechendem Gegenwind<br />

kann sie fast nach Art eines Hubschraubers in<br />

der Luft stehen oder sich über Grund sogar<br />

rückwärts bewegen.<br />

Original instrumentiert mit moderner Avionik, dezent hinter einer Abdeckung verborgen<br />

Unschlagbar langsam<br />

Zugute kommen ihr diese Langsamflugeigenschaften<br />

in erster Linie bei Start und Landung.<br />

Sie braucht nicht wirklich eine Piste,<br />

ein kleiner Sportplatz tut es auch. 50 Meter<br />

genügen ihr schon bei einer geringen Gegenwindkomponente<br />

für den Start, 20 Meter<br />

für die Sacklandung. Dabei wird sie dicht<br />

über dem Boden mit voll gezogenem Knüppel<br />

in den überzogenen Flugzustand gebracht,<br />

bis die Strömung abreißt. Die hydraulischen<br />

Teleskopdämpfer mit ihren<br />

langen Spiralfederwegen fangen den Landestoß<br />

so komfortabel ab, dass das Kreuz<br />

der Piloten das aushält.<br />

In der Version mit Holztragflächen und<br />

einem maximalen Landegewicht von 1290<br />

Kilogramm durfte dieses Material beanspruchende<br />

Verfahren mit einer Sinkgeschwindigkeit<br />

von bis zu 4,7 m/s durchgeführt werden.<br />

Die Tragflächen aus Metall halten da<br />

mehr negative Belastung aus, erhöhen aber<br />

das zulässige Gesamtgewicht auf 1485 Kilogramm<br />

und sind für eine etwas geringere<br />

Sinkrate zugelassen.<br />

Bei der D-EVAS ist dieser unsensible Akt<br />

untersagt, und das aus verständlichen Gründen.<br />

Man ist ja nun wirklich nicht auf Material<br />

verschleißende Kriegsbedingungen angewiesen,<br />

sondern hat überall einen für die<br />

Performance eines Storches mehr als ausreichenden<br />

Flugplatz in der Nähe, wobei das<br />

Fahrwerk im Notfall auch mit einem Landeacker<br />

fertig würde.<br />

<strong>Der</strong> Steuerungsträger mit der Seitensteuerung von unten<br />

Foto Frisch<br />

Es ist nicht nur lang und bietet reichlich<br />

Bodenfreiheit bei etwaigem Buschwerk, sondern<br />

außerdem sehr stabil durch seine breite<br />

Fahrspur. Bei dem ersten Prototyp war sie<br />

noch deutlich schmaler, wurde dann aber zur<br />

Verbesserung der Stabilität bei Seitenwind<br />

umgerüstet.<br />

Überhaupt ist alles sehr durabel und funktional<br />

ausgelegt. Klappen und Trimmung<br />

werden über derbe Ketten im Cockpit angesteuert.<br />

Um diese zu schmieren, braucht man<br />

keine Handlochdeckel mit verwinkeltem Zugang.<br />

Sie liegen offen da, militärische Overalls<br />

vertragen Ölflecken …<br />

Foto Frisch<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

73


TECHNIK<br />

Restaurierung<br />

Frisch restauriert kann der »Storch« nun auch mit Klappen »klappern«<br />

Von einfacher Genialität sind die Tankanzeigen.<br />

Messfehler aufgrund ungenau justierter<br />

Potentiometer gibt es nicht. Gut sichtbare<br />

Peilröhrchen unter den Flügeln zeigen<br />

den Pegelstand direkt an und lassen keinen<br />

Zweifel an der noch vorhandenen Spritmenge.<br />

Die Instrumente im Cockpit sind noch<br />

original, jedoch von der Firma Winter grundüberholt<br />

worden.<br />

Die Tragflächen lassen sich sehr einfach<br />

entriegeln und mithilfe von drei kräftigen<br />

Kerlen am Rumpf anlegen, was vorteilhaft<br />

für den Transport auf Straße oder Schiene ist<br />

und Platz sparendes Einparken im Hangar<br />

ermöglicht. Bevor man durch die selbstverständlich<br />

komplett erneuerte Verglasung<br />

die hervorragende Rundumsicht aus dem<br />

Cockpit genießen kann, bedarf es eines<br />

überlegten Einstiegsplanes, ohne den man als<br />

normal großer Mitteleuropäer seine Gliedmaßen<br />

nicht sortiert verstauen kann. Hat<br />

man den Sitz aber erst einmal erreicht und<br />

<strong>Der</strong> Überblick ist goßartig, wie es sich<br />

für einen Aufklärer gehört.<br />

<strong>Der</strong> Argus AS 10C bei der Vorflugkontrolle<br />

die Füße an der richtigen Stelle untergebracht,<br />

ist die Ergonomie ausgezeichnet. Alle<br />

wesentlichen Griffe befinden sich in komfortabler<br />

Reichweite.<br />

Foto H. Lage<br />

Foto Air Fighter Academy<br />

<strong>Der</strong> Überblick ist großartig, wie es sich für<br />

einen Aufklärer gehört, wenn auch mit den<br />

üblichen Einschränkungen eines Spornradflugzeuges.<br />

Rollen geht nur im Zickzackkurs,<br />

man sieht ja sonst nicht, was einem unter der<br />

langen Schnauze entgegenkommt. Erst wenn<br />

sich nach wenigen Metern das Heck hebt,<br />

wird beim Startlauf der Blick nach vorn frei.<br />

Bei der Landung wartet man beim Ausschweben<br />

geduldig auf den Landestoß und<br />

hofft darauf, dass man etwaige Seitenwindkomponenten<br />

mit dem Seitenruder ausgleichen<br />

kann, bevor die Maschine in den Wind<br />

schießt. Aber auch das ist bei der geringen<br />

Aufsetzgeschwindigkeit nicht wirklich ein<br />

Problem, weil man trotzdem innerhalb einer<br />

normal breiten Piste noch zum Stehen kommen<br />

kann.<br />

Enormer Flugspaß<br />

Zur Beobachtung von Zielen am Boden optimal<br />

ist die Anordnung der Tragflächen als<br />

Schulterdecker, die einen ungehinderten<br />

Blick nach unten freigeben. Im Kurvenflug<br />

allerdings behindern sie die Luftraumbeobachtung,<br />

was umsichtiges und vorausschauendes<br />

Einkurven erforderlich macht. In Friedenszeiten<br />

ist das Problem sicher eher zu<br />

vernachlässigen als bei möglichen Angriffen<br />

feindlicher Jäger.<br />

Dass das Fliegen des Fieseler Storch ungeheuer<br />

viel Spaß macht, glaube ich den beiden<br />

Piloten des Überführungsfluges aufs<br />

Wort. Man wird es mir nicht verdenken, dass<br />

ich mich bei nächster Gelegenheit mit Vergnügen<br />

selbst davon überzeugen möchte.<br />

Gern werde ich dann darüber in aller Ausführlichkeit<br />

berichten.<br />

■<br />

74


Das große Gewinnspiel von<br />

Gewinnen Sie Preise im Gesamtwert von über 1000 Euro !<br />

Und das gibt es zu gewinnen<br />

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Drei Gedenkmünzen »Unternehmen Blitz«, »Unternehmen<br />

Adlertag« und »Luftkrieg über Deutschland« von Solidus.<br />

Von Experten. Für Experten – unter diesem Leitsatz<br />

erweitert der Solidus Verlag für Münzen und Medaillen<br />

ebenso kompetent wie konsequent sein umfangreiches<br />

Sortiment an numismatischen Dokumentationen zur deutschen<br />

Militärgeschichte.<br />

So erinnert etwa die Gedenkausgabe »Messerschmitt<br />

Bf 109 versus Supermarine Spitfire« im Königsdurchmesser<br />

40 Millimeter an die Luftschlacht von England, die<br />

unter dem Decknamen »Unternehmen Adlertag« am<br />

13. August 1940 begann.<br />

Das Silberstück aus 31,10 Gramm Silber der höchsten<br />

Feinheit 999 gehört zum renommierten Sammelwerk<br />

»Deutschland Schicksalsjahre 1939–1945« und wird ausschließlich<br />

in der höchsten Qualität »Polierte Platte« (PP)<br />

ausgeprägt.<br />

Außerdem: He 111 in 1:32 von Revell; Bf 109 G-6 in<br />

1:32 von Revell; Spitfire Mk.II 1:32 von Revell; Mosquito<br />

Mk.IV in 1:32 von Revell; <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Special<br />

12 und 13; <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Extra Bf 109.<br />

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Drei Gedenkmünzen »Unternehmen Blitz«, »Unternehmen<br />

Adlertag« und »Luftkrieg über Deutschland« von Solidus;<br />

Bf 109 G-6 in 1:32 von Revell; Flying Legends 8th<br />

USAAF Set in 1:72 von Revell; <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Special 12 und 13; <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Extra Bf 109.<br />

Gesamtwert ca. 300,00 Euro<br />

■ 3. Preis<br />

Drei Gedenkmünzen »Unternehmen Blitz«, »Unternehmen<br />

Adlertag« und »Luftkrieg über Deutschland« von Solidus;<br />

Fw 190 A8/F8 in 1:72 von Airfix; Bf 109 E Tropical in<br />

1:48 von Airfix; F4U-1D Corsair in 1:72 von Revell; FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> Special 12 und 13; <strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />

SIC Extra Bf 109.<br />

Gesamtwert ca. 280,00 Euro<br />

■ 4. Preis<br />

Fw 190 A8/F8 in 1:72 von Airfix; Bf 109 E<br />

Tropical in 1:48 von Airfix; <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> Special 13.<br />

Gesamtwert ca. 43,00 Euro<br />

■ 5. Preis<br />

Fw 190 A8/F8 in 1:72 von Airfix; Bf 109 E<br />

Tropical in 1:48 von Airfix;<br />

Gesamtwert ca. 33,00 Euro<br />

Beantworten Sie<br />

folgende Frage:<br />

Wie lautet der Spitzname<br />

der de Havilland Mosquito<br />

LR503?<br />

a) »F-for-Freddie«<br />

b) »Almost-too-fast«<br />

c) »Shrek«<br />

Und so nehmen Sie am<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Quiz teil:<br />

Senden Sie die richtige Antwort samt<br />

Ihrer Adresse auf einer Postkarte mit<br />

dem Stichwort »Gewinnspiel« bis zum<br />

30. Dezember 2014 an:<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Gerne können Sie uns auch eine E-Mail<br />

mit der richtigen Lösung und Ihrer<br />

Adresse zukommen lassen:<br />

gewinnspiel@flugzeugclassic.de<br />

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus<br />

GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt.<br />

Die Teilnahme muss persönlich<br />

erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten<br />

oder eine Agentur möglich. <strong>Der</strong> Rechtsweg ist<br />

ausgeschlossen. Ihre Daten werden zum Zwecke<br />

der Gewinnbenachrichtigung erfasst und gespeichert.<br />

Sie erhalten künftig Post oder E-Mail-News<br />

aus dem GeraMond Verlag (bei Nichtinteresse<br />

vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte oder<br />

in Ihrer E-Mail).<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> bedankt sich bei folgenden<br />

Unternehmen für die freundliche Unterstützung:<br />

Einsendeschluss<br />

30.12.2014


LESERALBUM<br />

Vor zahlreichen Ju-52-Wracks steht eine Messerschmitt Bf 109 E-4,<br />

vermutlich von der II./JG 77 mit elf Abschussbalken und zwei Schiffssymbolen.<br />

Auch diese Fotos werden hier erstmals veröffentlicht<br />

UNTERNEHMEN MERKUR – TEIL 3<br />

Ruhe nach dem<br />

Kreta ist erobert, nun beginnt das große Aufräumen. Im <strong>letzte</strong>n Teil zeigen wir, was Fallschirmjäger<br />

Herbert Baaske von den Wochen nach der Eroberung der Mittelmeerinsel<br />

fotografisch festgehalten hat<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Enorm waren die Anstrengungen der<br />

Wehrmacht, die Insel Kreta zu erobern.<br />

Zeugnis davon geben die Fotos von<br />

Herbert Baaske, der als Fallschirmjäger an<br />

dem Unternehmen teilnahm (siehe FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> 10 und 11/2014).<br />

Das anfängliche Chaos besserte sich, als<br />

mit den ersten gefangenen Engländern auch<br />

Waffen, Fahrzeuge und Verpflegung (rote Be-<br />

te!) erbeutet wurden. Weitere Bilder aus Baaskes<br />

Album zeigen Zerstörungen in der eroberten<br />

Hauptstadt Chania sowie Zivilisten,<br />

die vorsichtig aus der Deckung kamen.<br />

Schon bald nach der Eroberung des Flugplatzes<br />

von Maleme räumten die Deutschen<br />

dort auf und bauten ihn zu einer brauchbaren<br />

Operationsbasis aus, sodass stündlich<br />

20 Transporter landen und starten konnten.<br />

Die deutsche Luftüberlegenheit machte sich<br />

gegenüber der Royal Navy immer mehr bemerkbar,<br />

die mit der Versenkung von sechs<br />

Zerstörern und drei Kreuzern schwere Verluste<br />

hinnehmen musste.<br />

Am 23. Mai war der Seeweg für Nachschub<br />

der Achsenmächte offen und bis zum<br />

26. Mai war die Schlacht um Kreta endgültig<br />

zugunsten der Deutschen entschieden. Am<br />

76


Auf dem Flugplatz Maleme beginnt das große Aufräumen<br />

Tausende hatten den Angriff<br />

nicht überlebt, so wie diese<br />

Fallschirmjäger, die mit ihrem<br />

Lastensegler abgeschossen<br />

wurden. Hinter den Gräbern<br />

liegt noch die Kabinenhaube<br />

der DFS 230<br />

Sturm<br />

Man fliegt wieder von Maleme!<br />

folgenden Tag begannen die Engländer an<br />

der Südküste mit der Evakuierung der Insel.<br />

Es gelang ihnen, 17 000 Soldaten nach Ägypten<br />

zu bringen. 5000 gingen in deutsche Gefangenschaft.<br />

Ende der Kämpfe<br />

Einige wenige englische Flugzeuge wurden<br />

erbeutet. Fotografiert hat Herbert Baaske eine<br />

Hawker Hurricane und mehrere Bristol Blenheim.<br />

Die größte, aber in dem Ausmaß auch <strong>letzte</strong><br />

deutsche Luftlandeoperation war vorüber.<br />

In der zehntägigen, mörderischen Schlacht<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

77


LESERALBUM<br />

Ju-52-Wracks. Rechts eine intakte Maschine oder bereits<br />

eine der KGzbV 105, die ein geflügeltes Benzinfass<br />

als Abzeichen hatte<br />

Zurückgelassene englische Bristol Blenheim MK IF in Maleme.<br />

Hinten die VT-N (Serial K7177) der 30. Squadron, die ihre Maschinen<br />

sowohl als Bomber als auch als Jäger eingesetzt hat<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Manfred Baaske<br />

78


waren über 4000 deutsche Soldaten gefallen<br />

und zirka 2500 verwundet worden. Mit den<br />

Verlusten der Royal Navy hatten die Alliierten<br />

ähnlich hohe Ausfälle zu beklagen.<br />

Aderlass der Transportflieger<br />

Von den eingesetzten Ju 52 ging über die<br />

Hälfte durch Abschuss oder Bruch verloren.<br />

Natürlich versuchte man, das, was noch möglich<br />

war, vor Ort wieder zu reparieren. Einige<br />

Historiker vermuten, dass die hohen<br />

Ausfälle bei den Transportfliegern von der<br />

deutschen Führung bewusst einkalkuliert<br />

worden waren, da allein der Erfolg des Angriffs<br />

im Vordergrund gestanden hatte.<br />

Nun begann das große Aufräumen. Zum<br />

ersten Mal seit Tagen hatten die Soldaten Zeit,<br />

ihre Kameraden zu beerdigen. Man erholte<br />

sich von den Kämpfen, brachte die Ausrüstung<br />

auf Vordermann und ließ sich von der<br />

Schönheit der Insel gefangen nehmen.<br />

Als Baaske später mit den Transporten<br />

zum Festland zurückflog und dann kurz darauf<br />

nach Kreta zurückkehrte, schoss er aus<br />

einer Ju 52 beeindruckende Luftaufnahmen<br />

von der Insel und vom Flugplatz Maleme.<br />

Es wird repariert. Zahlreiche Feldwerkstätten versuchten,<br />

aus den vielen Ju-52-Wracks wieder so viele flugfähige<br />

Maschinen wie möglich aufzubauen<br />

Fast unwirklich: In<br />

Athen paradieren<br />

griechische Soldaten<br />

mit ihren Waffen vor<br />

dem Grab des unbekannten<br />

Soldaten,<br />

während im Hintergrund<br />

ein deutscher<br />

Soldat zuschaut!<br />

Später gab es in Athen noch Gelegenheit<br />

zu kleinen Ausflügen, auf denen die Fallschirmjäger<br />

natürlich auch die Akropolis oder<br />

das Mahnmal des unbekannten Soldaten besichtigten.<br />

Erstaunlicherweise paradierte dort<br />

die griechische Ehrenwache mit ihren Waffen<br />

trotz deutscher Besatzung weiter.<br />

Im Juli kehrte das Regiment in seine Garnisonsstadt<br />

Halberstadt zurück, wo die Über-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

79


LESERALBUM<br />

lebenden am 13. Juli 1941 festlich empfangen<br />

wurden. Danach ging es in den Urlaub.<br />

Von Kreta nach Leningrad<br />

Kreta war für die deutschen Fallschirmjäger<br />

ein Fanal: Nie wieder wurden sie in einer größeren<br />

Luftlandeaktion eingesetzt, vielmehr<br />

dienten sie an vielen Kriegsschauplätzen als<br />

»Feuerwehr« bei feindlichen Einbrüchen. Wie<br />

zum Beispiel in der Sowjetunion, wohin man<br />

die Fallschirmjäger vom warmen Mittelmeer<br />

Ende 1941 an den östlichen Newa-Bogen bei<br />

Leningrad verlegte, wo minus 40° Celsius<br />

herrschten. Nun zeigen die Fotos ein eisiges<br />

Kampfgebiet mit schlechten Straßen, kargen<br />

Unterkünften in Zelten, zurückweichende<br />

Truppen und Kämpfe mit den Sowjets.<br />

Für seinen Mut erhielt Herbert Baaske im<br />

Lauf des Krieges das Eiserne Kreuz 1. und 2.<br />

Klasse, das Kreta-Band und den »Gefrierfleischorden«,<br />

die Ostmedaille. Außer einigen<br />

Vom Mittelmeer in<br />

den russischen Frost<br />

bei 40 Grad<br />

minus!<br />

Erfrierungen, die im Lazarett<br />

in Halberstadt kuriert wurden,<br />

blieb er von Verwundungen<br />

verschont.<br />

Im Oktober 1943 wurde er<br />

schließlich nach Berlin versetzt,<br />

als Oberquartiermeister/1b<br />

beim Fallschirm-Armee-Oberkommando.<br />

Nun<br />

waren nicht mehr Kampf,<br />

sondern Verwaltung und<br />

Büroarbeit sein »Einsatzgebiet«.<br />

Zwischendurch reiste<br />

er dienstlich nach Italien.<br />

<strong>1944</strong> war Herbert Baaske in Frankreich<br />

und 1945 in Holland, wo für ihn der Krieg im<br />

Rang als Feldwebel<br />

zu Ende ging. Aus<br />

britischer Gefangenschaft<br />

wurde er bald<br />

entlassen – Landwirte<br />

wurden gesucht.<br />

Weil er wusste, wie<br />

hoch der Fettanteil<br />

von Milch ist, durfte<br />

er gehen.<br />

Später arbeitete er<br />

als Dachdecker in<br />

Berlin, wo man für<br />

die damalige Zeit<br />

recht gut verdiente.<br />

So konnte er dort im<br />

August 1945 seine<br />

Freundin Felicia Jahn<br />

heiraten, mit der er<br />

seit <strong>1944</strong> verlobt war.<br />

Ein erbeuteter<br />

russischer Panzer<br />

Feier auf dem Kasernengelände in Halberstadt am<br />

13. Juli 1941 neben einem Stuka-Modell …<br />

Zwei Söhne, Wolfgang und Manfred, gingen<br />

1946 und 1955 aus der Ehe hervor.<br />

Später arbeitete Herbert Baaske als Restaurantleiter<br />

und zuletzt als Versandleiter in<br />

zwei Druckgusswerken in München. Am<br />

14. Juli 1994 verstarb er in München. ■<br />

Quellen:<br />

Ein besonderer Dank geht an Manfred<br />

Baaske für die leihweise Überlassung<br />

der Fotos.<br />

Bekker, Cajus: »Angriffshöhe 4000«.<br />

Oldenburg 1972<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

80


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Gloster Meteor<br />

»Zweiter Mann an Bord« in<br />

Heft 10/2014<br />

In eigener Sache<br />

Messerschmitt Me 209<br />

»<strong>Der</strong> Rekordjäger« in Heft<br />

10/2014<br />

Herzlichen Dank für die schönen<br />

Lesestunden, die Sie mir mit Ihrer<br />

Zeitschrift verschaffen! In der Oktoberausgabe<br />

ist ein Artikel über<br />

das Modell der Me 209 von Udo<br />

Menke. Mein Respekt für diese<br />

Leistung! Es ist ein prächtiges Modell<br />

geworden.<br />

Ich konnte jeweils im August<br />

2013 und 2014 das Polnische Luftfahrtmuseum<br />

in Krakau besuchen,<br />

das ich nur wärmstens emp-<br />

fehlen kann. Obwohl es in vielen<br />

Publikationen immer wieder<br />

heißt, dass die einzige verbliebene<br />

originale Me 209 dort sei, war sie<br />

nicht zu besichtigen. Dieses mal<br />

fragte ich vor Ort nach (meine<br />

Frau stammt aus Schlesien und<br />

spricht polnisch). Die Dame wusste<br />

sofort Bescheid und sagte, dass<br />

oft nach der Me 209 gefragt würde<br />

und dass die Maschine aber seit<br />

zwei oder drei Jahren nicht mehr<br />

im Museum sei. Sie wäre in Privatbesitz<br />

und sei nur Leihgabe gewesen.<br />

Sie wisse nicht, wo sie jetzt<br />

sei. Hans Kettl, München<br />

In Teil 3 der Dokumentation über<br />

die Gloster Meteor stellen Sie die<br />

Schul- und Nachtjäger-Versionen<br />

dieses Typs dar und erwähnen,<br />

dass Anfang der 1950er-Jahre bei<br />

Abfangübungen im Tiefflug einige<br />

Maschinen in der Eifel abgestürzt<br />

seien. Tiefflug war damals<br />

im Flugtraining sicher noch eher<br />

eine Randerscheinung, denn man<br />

ging damals von Höheneinflügen<br />

gegnerischer Bomber aus.<br />

Als ich im August 1953 bei einem<br />

Aufenthalt in Großbritannien<br />

die Forth Bridge über den<br />

Firth of Forth bei Edinburgh besuchte,<br />

wurde ich zufällig Zeuge,<br />

wie mehrmals Dreierformationen<br />

von Meteor-Trainern unter einem<br />

der Brückenbögen hindurchflogen.<br />

Ob dieses Tiefflugtraining<br />

auch eine Folge der erwähnten<br />

Unfälle gewesen ist<br />

Heinz-Joachim Neubauer, Fürth<br />

In Heft 11/2014 hat sich auf S. 63 ein<br />

Fehler eingeschlichen: Das Buch »Das<br />

vergessene As. <strong>Der</strong> Jagdflieger Gerhard<br />

Barkhorn« stammt von Bernd Barbas<br />

und nicht, wie fälschlicherweise angeben,<br />

von W. A. Harrison. Wir bitten den<br />

Fehler zu entschuldigen. d. Red.<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014<br />

81


VORSCHAU<br />

Nr. 162 I 12/14 I Dezember I 15. Jahrgang<br />

Die <strong>letzte</strong> Stuka-Besatzung<br />

In Heft 7 und 9/2014 haben wir über die <strong>letzte</strong> lebende Stuka-Crew berichtet. <strong>Der</strong> Luftkrieg<br />

des Jahres <strong>1944</strong> führte die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer unter anderem nach Karelien<br />

und in das schwer umkämpfte Warschau.<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt,<br />

Geschichte, Schifffahrt und Modellbau),<br />

Richard Chapman (Koordination), Jens Müller-Bauseneik<br />

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich<br />

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Co -<br />

hausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,<br />

Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer,<br />

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ute Schneider, Ralph Hellberg<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,<br />

johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

Foto Sammlung D. Hermann<br />

Supermarine Spitfire F Mk.IX<br />

Diese Spitfire ist ein Provisorium, entstanden aus der Not heraus, die gefürchtete Fw 190 im Zaum<br />

zu halten. Dafür kombiniert man kurzerhand einen besseren Merlin-Motor mit einer alten Zelle –<br />

und kreiert damit zugleich die meistgebaute Variante der britischen Jagdflugzeug-Ikone.<br />

Heinkel He 177<br />

<strong>Der</strong> <strong>Luftwaffe</strong> fehlt seit Kriegsbeginn ein schwerer<br />

strategischer Bomber. Genau diese Lücke soll<br />

so schnell wie möglich die neue Heinkel He 177<br />

füllen. Sie ist auf Höchstgeschwindigkeit gezüchtet,<br />

braucht dafür aber neu entwickelte DB-Doppelmotoren.<br />

Doch können<br />

diese Triebwerke<br />

wirklich<br />

das leisten, was<br />

die Strategen im<br />

RLM von ihnen<br />

erwarten?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 01/2015 erscheint am<br />

8. Dezember 2014<br />

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Isolierbecher<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

Foto RAF<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung Olaf Wendenburg<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften<br />

Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

AUTO <strong>CLASSIC</strong><br />

TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

FLUGMODELL<br />

SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA<br />

LOK MAGAZIN<br />

STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

MILITÄR & GESCHICHTE<br />

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshauses eingezogen. <strong>Der</strong> Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe<br />

ankündigt wird. <strong>Der</strong> aktuelle Abopreis ist hier im Impressum<br />

angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem<br />

Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,<br />

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich<br />

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


Authentisch & packend!<br />

NEU!<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Ein inhaltsstarkes Nachschlagewerk,<br />

das einen kompletten<br />

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Zeit bietet.<br />

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Konstruktion und Entwicklung, Technik und Flugverhalten,<br />

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Typen der Firmen Arado, Heinkel, Henschel, Junkers, Focke-<br />

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