itz ausgabe 13-14/2013 - ITJ | Transport Journal

transportjournal.com

itz ausgabe 13-14/2013 - ITJ | Transport Journal

Transport

Zeitschrift

ITJInternationale

13 ·14 | 28. März 2013

www.transportjournal.com

DEUTSCHE AUSGABE

(auch inidentischer englischer und

französischer Version verfügbar)

Special:

Lateinamerika

und Iberien Beilage

Weltumspannend

Rickmers-Dienst verbindet

Asien und Amerika 11

Wettbewerb

Der Einzelwagenverkehr

hat seine Chancen 27

Wegweisend

Mit Myanmar öffnet

sich ein attraktiver Markt 37


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Inhaltsverzeichnis

3

IBERIEN &

LATEINAMERIKA

13 ·14 | 28. März 2013

Deutsche Ausgabe

Special in dieser Ausgabe

Iberien &Lateinamerika

(Beilage)

Achillesferse 10

Der Suez-Kanal hat seit dem 19. Jahrhundert eine

strategische Bedeutung für den Welthandel. Die

möglichen Konsequenzen einer Blockade dieses

logistischen Nadelöhrs hat Drewry durchgespielt.

Flughöhe gehalten 20

Lufthansa Cargo sieht sich auf gutem Weg.

Mit Gewinn durch das schwierige Jahr 2012

gekommen, setzt man mit der «Strategie 2020»

auf eine Festigung der Positionen.

Grenzüberschreitung 33

Slowenien als natürliches Hinterland Italiens hat

jetzt imgrenzüberschreitenden Güterverkehr

die Lizenz an eine zweite private Bahngesellschaft

aus dem Nachbarland erteilt.

5 Editorial

6 People &Companies /Stellenmarkt

9 Recht &Versicherung

10 Schifffahrt &Häfen

11 Rickmers-Linie umrundet die Welt

12 Container-Riesen für KLine

13 Erfolgsmeldung für DCT Gdansk

14 HL und CMA CGM sehen 2012 unterschiedlich

15 Kalifornien soll grüner werden

17 Luftverkehr

17 Iata World Cargo Symposium: Meilenstein

19 Wettrennen bei Boeing und Airbus

21 Spedition &Logistik

21 2012 hat DHL Erfolg gebracht

22 Zürich simuliert seit 20 Jahren

24 DB Schenker arbeitet mit Karelia-Upofloor

26 Spedition Hellmann plant Übernahme

27 Intermodal

27 Synergien beim Einzelwagenverkehr

29 Pharma/Life Science/Chemische Industrie

29 Neue EU-Richtlinien für Arneimitteltransport

31 Euro-Leasing GmbH setzt auf Pharmaliner

32 Aus den Regionen

32 Südosteuropa &Türkei

33 Südeuropa

35 Afrika

36 Nord- und Lateinamerika

37 Asien

38 Vermischtes/Impressum

39 Aus dem Leben/Inserentenindex

Titelbild: Gabelstapler in einem Lager

Foto: thinkstock


LogistiCs unLimited

Auf jede logistische Herausforderung gibt es eine intelligente Antwort. Mit dieser Einstellung haben wir schon so

manches Projekt realisiert, das anderen unmöglich erschien. Denn als Spezialist für Seefracht, Luftfracht und industrielle

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Editorial

5

Liebe Leserinnen, liebe Leser

Es heisst zwar, dass viele Wege nach

Rom führten, inItalien fragt sich der

Gewinner der Wahlen Pier Luigi Bersani

jedoch noch immer, auf welchem

er und sein Mitte-Links-Bündnis die

nötigen Mehrheitsverhältnisse für eine

Regierungsbildung erreichen können.

Aufgrund dieser Unklarheit könnte ihm

die „Via Crucis“, der Kreuzweg, bevorstehen,

mutmassen lokale Beobachter.

Dies jedoch nur am Rande, denn

der Mittelpunkt der Aufmerksamkeit

ist indes weiter südlich gewandert.

In Zypern war bei Redaktionsschluss

noch nicht sicher, wie genau das Rettungspaket

aussehen wird, auf das sich

die EU-Troika und die Regierung des

Mittelmeerstaates in der Nacht zum

Montag einigen konnten. Einige der

vorgesehenen Massnahmen schienen

für Bürger der EU bislang unvorstellbar.

Kritiker sprechen daher in diesem

Zusammenhang auch hier von einem

Leidensweg. Andere weisen jedoch

darauf hin, dass essich vielmehr um

einen südamerikanischen Weg handeln

könnte. Länder indiesem Teil der Welt

haben schliesslich bereits Erfahrung im

Umgang mit «oconfisco», der Einziehung

von Vermögen. Die Entwicklungen

indiesen Ländern sind jeweils

unterschiedlich. Einen genaueren Blick

auf die heutige Situation in Bezug auf

den Transport- und Logistikbereich in

Lateinamerika und zudem inIberien

wirft unser Spezial.

Dass mit Papst Franziskus nun auch

erstmals ein Lateinamerikaner zum

Oberhaupt der römisch-katholischen

Kirche gewählt wurde und somit neue

Wege beschreitet, sendet hoffentlich

auch ein positives Signal nach Rom.

Antje Veregge

Ressortleiterin Seefracht

www.transportjournal.com


6 People&Companies Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Europa

CMO für Geodis Wilson

IvyBoyerist zumChief Marketing Officer

(CMO) von Geodis Wilson ernannt worden.

Sie folgt auf Kim Pedersen, der seit

dem 1.März Executive Vice-President des

Unternehmens geworden ist. Boyer begann

Ihre Laufbahn inden Philippinen

Ivy Boyer

und hat für verschiedene internationale

Firmen der Branche gearbeitet, u.a. für Ceva Logistics.

Seit März 2009 bei Geodis Wilson, war sie 2010 zur

globalen Direktorin für Kundenbetreuung aufgestiegen.

Easa zum Herbst mit neuem Chef

An die Spitze der Europäischen Agentur für Flugsicherheit

(Easa) mitSitzinKölnrückt zum1.September 2013

Patrick Ky als Geschäftsführer. Die Amtszeit seines Vorgängers

Patrick Goudou endet am31. August. Kyleitet

derzeit Sesar (Single European Sky Air Traffic Management

Research), das einen gemeinsamen europäischen

Luftraum unabhängig von Staatsgrenzen anstrebt.

Foto: Geodis

Dierk Müller

Doppelaufgabe für Murmann

Heiner Murmann versieht abdem 1. Mai 2013 die Ressorts

Luft- und Seefracht bei Schenker und wird Vorstandsmitglied.

Murmann, seit 1992 beim Unternehmen,

war ab1996 inKanada tätig. Mit der Akquisition

vonBAX Global 2006 übernahm er dieVerantwortung

für das operative Geschäft in Nordamerika, das 2011

umfassend umstrukturiert wurde. Die interimistische

Leitung für die weltweite Luft-und Seefracht gibt Thomas

C.Lieb ab, der sich auf seine Funktion als Vorstandsvorsitzender

der Schenker AG konzentrieren

wird.

Foto: NYK

NYK stärkt Vertrieb-Süd

Im Februar 2013 kam der Verkäufer Dierk

Müller beiNYK an Bord. VonSchwaig bei

München aus betreut er das Agenturgeschäft

für die Vertriebsgebiete Bayern und

Baden-Württemberg, womit NYK die Vertretung

durch Fremdagenturen indiesem

Gebiet aufgibt. Müller soll insbesondere

die Fernost- und Transatlantik-Dienste bei

den Speditionen anbieten, daneben den

Pegasus-Service, einen Dienst mit Rotation

zwischen Japan, den Philippinen, Singapur,

Malaysia und Indonesien.

DSV Road unter eigener Leitung

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UAE, UK, USA) VIA MAT MANAGEMENT AG

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Søren Schmidt, COO der DSV Road Holding A/S, ist

zum 1.März 2013 zum CEO der Einheit berufen worden.

Schmidt, seit 1995 bei DSV, hatte imJahr 2008

die Funktion des COO der DSV Road übernommen.

Bis zuseiner Berufung leitete Jens Bjørn Andersen, der

CEO von DSV, den Bereich Strasse inPersonalunion.

Andersen bleibt auch nach dem Wechsel Vorstandsvorsitzender

der DSV Road Holding.

Stabwechsel bei DCT Gdansk

Maciek Kwiatkowski wird zum 1. April neuer CEO von

DCT Gdansk SA. Kwiatkowski hat früher die Position

als CEO des South Asia Gateway Terminal in Colombo,

Sri Lanka, und des CEO von DP World inCallao,

Peru,ausgeübt.Boris Wenzel,seinVorgänger in Danzig,

wechselt zu den spanischen Noatum Ports.

CEO für Bombardier Transportation

Lutz Bertling wird zum 3.Juni 2013 Präsident und

CEO von Bombardier Transport. Bertling hat vorher

als CEO für die Eurocopter Gruppe gearbeitet, ein

Tochterunternehmen derEADS. Er löst AndréNavarri

ab, der bis zuseiner Pensionierung 2014 im Unternehmen

verbleibt.


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 People &Companies

7

Führungsspitze

ist komplett

Die Logistikgruppe Transco hat Isabella

Kirschbaum zur Geschäftsführerin für

die Ressorts Finanzen und Controlling

berufen. Kirschbaum war zuvor beim

Logistikkonzern Wincanton tätig und

begleitete dort in leitender Funktion den

Verkauf der Stückgutaktivitäten an die

Raben-Gruppeund dieÜberführung der

Kontrakt- und Hafenlogistik anRhenus. Isabella Kirschbaum

Bei Transco bildet Isabella Kirschbaum

gemeinsam mit Christian Bücheler und Thomas

Schleife die Geschäftsführung.

Neubesetzung bei ITL/Captrain

Foto: Transco

Swissport beruft Garcia

Juan Carlos Garcia ist inSpanien neuer Generaldirektor

für Swissport Cargo Services geworden. Er berichtet

anNils Pries Knudsen, Senior Vice-President Cargo

Europe. Garcia kommt aus der Industrie und war früher

u.a. für Thyssen, Daewoo und Johnson Controls tätig.

Toll UK setzt auf die Luftfracht

Toll Global Forwarding hat Paul Chinery zum Director

seines Luftfrachtbereichs in Grossbritannien berufen.

Chinery, derfür Danzas undDHL tätigwar,ist auch für

denBetrieb derStandorte Harmondsworth undFeltham

am Flughafen Heathrow bei London verantwortlich.

Entwicklung imOsten

Jérôme Méline wird zum 1.April neuer Geschäftsführer

der ITL Eisenbahngesellschaft mbH (ITL), Tochter der

in Dresden angesiedelten Captrain DeutschlandGruppe.

Méline und Michael Meinhardt werden künftig zusammen

das Unternehmen führen. Méline ersetzt Wilfried

Schumacher, der die ITL am31. März 2013 verlassen

wird. Méline steht seit 2009 bei der ITL-Železnicní spolecnostPraha

sroinTschechieninder Verantwortung für

die Geschäftsentwicklung in Zentral- und Osteuropa.

Seit 2010 auch Geschäftsführer von Captrain Romania,

wird Méline damit die Leitung der deutschen, tschechischen

und rumänischen Filialen übernehmen.

Elena Ivankina

Foto: Gefco

Elena Ivankina hat zu Beginn des Jahres

die Position Business Development Managerfür

dieRegionenBaltikumund Kasachstan

beiGefco Deutschlandübernommen.

Zu ihren Aufgaben gehört die Weiterentwicklung

der Transporte für die Regionen

unddie Zusammenarbeit mitden dortigen

Landesgesellschaften. Ivankina war in einer

früheren Tätigkeit Business Development

Managerin bei Gefco Russland, und

vorher auch für internationale Beschaffungskonzepte

verantwortlich.

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8 People&Companies Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Afrika

Kapitalaufnahme für Transnet

MathaneMakgathoist zurFinanzdirektorin dessüdafrikanischen

Logistikkonzerns Transnet aufgestiegen. Neben

der Leitung des Finanzbereichs des Unternehmens

wird sie dafür verantwortlich sein, ein Drittel der von

Transnet vorgesehenen Projektmittelvon 300Mrd. ZAR

(ca. 25 Mrd. EUR) auf den Kapitalmärkten zu beschaffen.

Makgatho trat 2007 beiTransnetein undwar vorher

als selbständige Wirtschaftsberaterin tätig.

Amerika

UPS erhält neue Führung inEuropa

UPS wird zum 30. April Cindy Miller zur Präsidentin

ihres GeschäftsinEuropa machen.Miller, seit24Jahren

bei UPS, leitet zur Zeit den UPS-Bereich für Grossbritannien,

Irland unddie NordischenLänder. Siefolgtauf

John Barber (vgl. ITJ 11-12/2013,S.7). DerekWoodward

wird zum Präsidenten für Schwellenmärkte befördert.

Präsident Nordamerika von Globe

Globe Express Services hat Oliver Huber

zu seinem Präsidenten Nordamerika mit

Wirkung zum 18. März ernannt. Huber

war die letzten 17Jahre für Uti Worldwide

tätig, einemweltweitaktivenUnternehmen

für Spedition und Kontraktlogistik. Zuletzt

hat er dort als Vice-President für den

Südosten der USA und die karibische Region

gewirkt. Huber, der ursprünglich von

der Luftfracht kommt und bei Lufthansa

angefangen hat, wird von North Carolina

aus das Geschäft in den USA und Kanada

betreuenund berichtetanden Präsidenten

und CEO Michael C. Hughes.

Oliver Huber

Foto: Globe Express Services

John DeBenedette, Alv Hill

Wir gratulieren

Kooperation

ist perfekt

OAG Cargo stellt seine

Datenbank über weltweite

Flugverbindungen dem

Worldwide Information

Network (WIN), einer E-

Plattform unabhängiger

Spediteure, zur Verfügung.

Die Zusammenarbeit wurde

auf der 5. WCA Family Conference Week in Bangkok

bekannt gegeben, an dem über 2400 internationale

Spediteure teilgenommen haben.

Die ersten zehn Jahre gefeiert

Gründer, Managementund Mitarbeiter

von Kestrel Liner Agencies

haben den zehnten Geburtstag

ihrer Firma imHauptquartier bei

Miami Lakes begangen. 2003 mit

sechs Mitarbeitern als ter inder Schifffahrt gestartet, bedient Kestrel heute

Dienstleisein

Netzwerk von 100 Häfen mit 25Mitarbeitern. Die

Verbindungen in die Karibik und nach Zentral- und

Südamerika sind die bevorzugten Fahrtgebiete des Unternehmens,

das auch Luftfracht anbietet.

Adressänderungen

APM Terminals

Management B.V

Turfmarkt 107

2511 DP Den Haag

Niederlande

Tel: +31 70304 31 00

www.apmterminals.com

Foto: WIN

Damco NV

Turfmarkt 107

2511 DP Den Haag

Niederlande

Tel: +31 70302 38 00

www.damco.com

Foto: Kestrel

Sammelverkehre Europa

Spezialverkehre Übersee

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Verteilung

Transitlager


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Recht &Versicherung

9

Das Insolvenz-Risiko in der Supply Chain

Insolvenz: Risiken abfedern

Wie lässt sich das Insolvenzrisiko einzelner Elemente in der Supply Chain mindern? Der TT Club rät zu einer klaren Gestaltung der

Verträge mit den Dienstleistern, der eine umfassende Prüfung aller Glieder der Supply Chain vorausgehen muss. Die langfristige Bonität

eines Vertragspartners kann dabei wichtiger sein als ein günstiges Angebot.

Es kann nur vermutet werden, wie viele

Verlader die finanzielle Stabilität ihrer

Carrier beurteilen können. Die Frage

der Frachtzahlungen, wenn Dienstleister

Bankrott gegangen sind, wirft jedoch einige

interessante Fragen auf. In der Tat

haben Verlader häufigdie Sorge, dass sie

am Ende zwei Mal zur Kasse gebeten

werden, in der Hoffnung, sich aus einer

künftigen Konkursmasse schadlos halten

zu können. Wie also der Gefahr begegnen?

Dieser Beitrag versucht, eine allgemein

gültige Antwort zugeben, obwohl

jede Situation selbstverständlich inihrer

Beurteilung einzigartig bleibt.

Der klassische Fall

In einer geradlinigen Ausgangslage hat

der Verlader mit einem Transporteur

oder NVOC eine klare Vereinbarung

getroffen, welcher wiederum den Auftrag

an eine Reederei weitergegeben hat.

Die Situation ist auch dann kalkulierbar,

wenn der NVOC unerwartet inKonkurs

gehen sollte. In einem solchen Fall kann,

obwohl das Konnossement ggf. bereits

die Supply Chain durchlaufen hat, die

Ladung nicht bezahlt wurde und der

Reeder von seinem ZurückbehaltungsrechtGebrauchmacht,die

Angelegenheit

über eine direkte Zahlung an den Reeder

oder Zwangsverwalter bereinigt werden.

Die Schwierigkeit besteht in diesem Fall

darin, den Seefrachtbrief, der ggf. inden

Händen des Zwangsverwalters ist, dem

Reeder zukommen zu lassen. Das Szenario

ist einfach, denn üblicherweise werden

keine Vorauszahlungen vor Ankunft

der Ware amBestimmungsort geleistet.

Es bleibt also hier höchstwahrscheinlich

bei einer einfachen Bezahlung.

EinDilemma entsteht,wennder Verlader

den Seetransport bereits dem NVOC

oder seinem ausländischen Agenten im

Voraus bezahlt hat. Indieser Lage kann

der Reeder, falls er wiederum nicht bezahlt

wurde, die Fracht zurückbehalten,

auch dann, wenn eine Zahlung bereits

erfolgt ist. Zusatzkosten können ferner

durch den Versand von Dokumenten

entstehen, ebenso zusätzliche

Kosten für die Übertragung

der Dokumente. Invielen

Fällen, insbesondere

bei Sammelladungen,

ist eswahrscheinlich,

dass der Reeder sich

an der Fracht schadlos

hält. Wenn der

ausgewählte NVOC

mit einem ausländischen

Agenten abgeschlossen

hat, gilt in der

Regel nach den Handelsbedingungen

eine Kreditfrist

von 30 oder 60 Tagen.

Wird der ausländische

Agent

im Frachtbrief als

Warenempfänger

benannt und steht

so bei Ausfall der

Fracht mit inder Verantwortung,

sollte esmöglich

sein, mit ihm die Auslieferung der

Fracht zu klären. Darüber hinaus werden

bei Sammelcontainern zahlreiche

Warenempfänger Druck ausüben, um

die Freigabe der Ladung zu erreichen.

Überseeische NVOC werden eine damit

einhergehende Rufschädigung fürchten.

Solche Verhandlungen kosten natürlich

Zeit, Mühe und Energie.

Güte und sicheres Eintreffen der Ware hängen

auch von der Bonität der Dienstleister ab.

Foto: thinkstock

Doppelte Zahlung

In den Fällen, in denen der NVOC die

Fracht miteinem Reeder zusammen geladen

hat, ist die Wahrscheinlichkeit gross,

dass der Verlader oder Käufer zwei Mal

für die Ladung aufkommen muss. Die

Bonitätdes NVOC muss also genau überprüft

werden. Das trifft gleichermassen

für jeden Subunternehmer in der Supply

Chain zu. Die Richtlinien des TTClub

«Kenne Deinen Spediteur» und «Kenne

Deinen Vertragspartner» können hier

hilfreich sein.

AlsTrend in denletzten Jahren istauszumachen,

dass der Verlader den Transporteur

oder NVOC mit auswählt. Üblicherweise

erhöht das die Kontrolle und

wird von einem definierten Auswahlprozessbei

denDienstleisternbegleitet.Viele

Unternehmen haben Rahmenabkommen

mit klaren Leistungs- und Finanzvorgaben

entwickelt. In Ausschreibungen

wird üblicherweise die mittelfristige

Bonität des Vertragspartners abgefragt.

Die Risiken durch Insolvenzen sind

real und immer Gegenstand der jeweiligen

Rechtslage. Auch nachgeordnete

Dienstleister müssen entsprechend geprüft

und der Zuschlag für Aufträge

nicht ausschliesslich nach Kostengesichtspunkten

vergeben werden. Im

Nachgang können die Ausfälle durch

verlorene oder verdorbene Fracht hoch

sein, teilweise besteht sogar das Risiko

einer Verdopplung der Kosten. Der TT

Club rät zu proaktiver Kontrolle aller

Glieder der Lieferkette, um ein böses

Erwachen zu vermeiden.

www.ttclub.com/publications


10 Schifffahrt &Häfen Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

WichtigerHandelswegSuez-Kanal

Was wäre, wenn?

Die Stimmung inÄgypten bleibt angespannt. Somanch einer wird sich insbesondere aufgrund der Unruhen im Umfeld der am Suez-Kanal

gelegenen Stadt Port Said gefragt haben, welche Folgen eine temporäre Schliessung des wichtigen Seeweges auf die internationale

Handelsschifffahrt hätte. Der britische Analyst Drewry hat sich dieser Überlegung gewidmet.

Dieses Szenario ist zwar unwahrscheinlich.

In globalisierten Märkten, die immer

stärker von einer internationalen

Produktionskette abhängen, sollte es aber

trotzdem bedacht werden. Hintergrund

für Drewrys Berechnungen war der Versuch

ägyptischer Demonstranten, den

Schiffsverkehr auf dem Suez-Kanal zum

Erliegen zu bringen.Zuvor warendie Gerichtsurteile

imZusammenhang mit den

Todesfällen nach einer Panik bei einem

Fussballspiel bekannt geworden.

Supply-Chain-Manager in Europa,

für die ein reibungsloser Transport ihrer

Produkte wichtigste Voraussetzung

für ein funktionierendes Geschäft ist,

schauen beunruhigt auf diese Entwicklung.Schliesslich

istder Suez-Kanal einer

der wichtigsten Schifffahrtswege für die

Haupthandelsroute zwischen dem Fernen

Osten und Europa. Nach Angaben

von Drewry bewegten Schiffe in diesem

Trade 2012 ca. 20,1 Mio. TEU auf dem

Kanal. Dazu kommen weitere 5,2 Mio.

TEU aus dem Verkehr zwischen Indien/

Mittleren Ostenund Europa sowieknapp

700 000 TEU zwischen Australasien/

Ozeanien und Europa.

Produktivitätseinbussen

Käme der Containertransport über den

Suez-Kanal zum Erliegen, so stünden

Geschäfte und Produktionstätten inEuropa

vor einer grossen Herausforderung.

Wenn jeder der insgesamt 24 wöchentlichen

Dienste zwischen Asien und Nordeuropa

den sehr viel längeren Weg rund

um das Kap der guten Hoffnung (Afrika)

nehmen müsste,könntedie Produktivität

in Europa als Folge der Verzögerung um

bis zu17% sinken, schätzt Drewry. Für

einige bereits durch die Wirtschaftskrise

geschwächte europäische Länder könnte

das ein schwerer Schlag sein.

Soll dies vermieden werden, müssten

Carrier unterVerwendung derKap-Route

12 Schiffe einsetzen, um die gleiche wöchentliche

Kapazitätanzubieten, dieheute

mit zehn Schiffen erreicht wird. Um

Eine Schliessung des Suez-Kanals aufgrund der Unruhen in Ägypten wäre teuer.

dasKapazitätsniveau zwischenAsien und

Nordeuropa kontinuierlichzuhalten, wärennachdiesenBerechnungen

insgesamt

48 weitere Schiffe notwendig.

Eine Alternativekönntejedochdie Erhöhung

derReisegeschwindigkeitdarstellen.

Der gemeinsam von CMACGM und

MSC betriebene Dienst FAL7/Lion beispielsweise

fährt nach Angaben Drewrys

durchschnittlich mit 18,5 Knoten westwärtsund

mit14KnoteninRichtungOsten.

Läge dieGeschwindigkeitstattdessen

bei22KnotenimDurchschnitt fürbeide

Richtungen, so könnten die beiden Linien

immer noch einen wöchentlicher Abfahrtsrhythmus

mit den zehn bislang in

diesem Dienst eingesetzten Schiffen beibehalten.Die

Transitzeitaus Asienwürde

sich lediglichum2,5 Tage verlängern,auf

dem Weg zurück läge sie sogar bei drei

Tagen weniger.

Die Treibstoffkosten würden jedoch

in die Höhe schiessen. Drewry schätzt,

dass sich diese um77,5% erhöhen und

somit bei zusätzlichen 8,1 Mio. USD pro

Rundreise liegen würden, Diesel ausgenommen.

Grundlage dieser Berechnung

ist ein Durchschnittspreis von 650 USD

pro tBunker. Bei einer Auslastung von

85% inRichtung Westen und 55% nach

Osten würden somit zusätzliche Kosten

in Höhe von 210USD proTEU anfallen.

Die Ausgaben für die Passage des Suezkanals

sowie imZusammenhang mit der

Abwehr von Piraten würden zwar wegfallen,

sind im Vergleich aber gering.

Höhere Seefracht

Für Drewry stellt eine Erhöhung der

durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit

auf 22Knoten imFall einer plötzlichen

Sperrung des Suez-Kanals dennoch die

geeignete Massnahme für den Service im

Asien/Europa-Verkehr dar. Carrier würden

indiesem Fall allerdings einen kräftigen

Bunkerzuschlag verlangen. Dies

könne letztlich jedoch auch dann nicht

vermieden werden, wenn die ursprüngliche

Reisegeschwindigkeit beibehalten

würde, so der Analyst. In diesem Fall

müssten die Linien zusätzliche Schiffe

aus anderen Fahrtgebieten einsetzen, um

den Service zwischen Asien und Nordeuropa

wie gewohnt aufrecht zu halten.

Die übrig gebliebenen Schiffe müssten

folglich schneller fahren, um den Verlust

auszugleichen.

So oder so —sollten die Unruhen in

Ägyptenauf denSchiffsverkehrübergreifen,

wärendie finanziellen Folgen bedeutend.

Antje Veregge

www.drewry.co.uk

Foto: thinkstock


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Schifffahrt &Häfen

11

Rickmers-Linie setztauf Wachstumsmärkte

Einmal um die Welt

Die Rickmers-Linie richtet einen westgehenden «Round-the-World» Dienst ein, welcher

die beiden Wachstumsregionen Asien und Südamerika miteinander verbindet und weiter

nach Nordamerika verläuft.

Ihren bereits seit 2006 bestehenden westgehenden

Dienst nach Amerika-Asien

integriert die Linie dabei inden neuen

«Round-the-World» Dienst.

Mit diesem Schritt bekenne das Unternehmen

sein Vertrauen in die Märkte

Asiens und Südamerikas, betont Ulrich

Ulrichs, Chief Operating Officer und

Geschäftsführer der Rickmers-Linie. Seiner

Ansicht nach ist nun die Zeit gekommen,

das vor zehn Jahren eingeführte

Konzept des ostgehenden «Round-the-

World» PearlString Dienstes in ähnlicher

Form auch westgehend umzusetzen.

Den neuen Dienst wird das Unternehmendabei

zuerst mitzweibis drei gecharterten

Mehrzweck-Schwergutfrachtern

Foto: Rickmers-Linie

Huanghai Glory ist das erste Schiffe inRickmers

westwärts gehenden «Round-the-World» Dienst

starten. Das erste Schiff, die Huanghai

Glory, wurde 2012 in China gebaut und

weist eine Hebekapazität von bis zu160

tund eine Tragfähigkeitvon rund 28 300

DWT auf. Die Anlieferung des zweiten

Schiffes erwartet Rickmers imMai 2013.

Die Indienststellung des dritten Schiffes

wird indes zueinem späteren Zeitpunkt

bekanntgegeben. Für die Zukunft plant

die Rickmers-Linie, diesen Dienst mit

monatlichen Abfahrten zu betreiben.

Zu den regelmässigen Anlaufhäfen

werden Yokohama, Masan, Xingang,

Schanghai, Singapur, Kapstadt, Buenos

Aires, Santos, Rio de Janeiro, Vitoria,

Philadelphia, Savannah und Houston

zählen. Auf ihrer ersten Reise imneuen

Dienst der Rickmers-Linie läuft die

Huanghai Glory die Häfen Bayuquan,

Xingang, Dalian, Shanghai, Kaohsiung,

PuntaQuilla, BuenosAires,Montevideo,

Santos,Rio de Janeiro, Vitoria undSuape

an.

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12 Schifffahrt &Häfen Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Foto: Thinkstock

Containerlinien

KLine wagt den Schritt

Die japanische Reederei hielt sich mit der Bestellung von sogenannten «ultra large

container vessels» lange zurück. Inmitten schwieriger Marktbedingungen hat sie diese

Strategie nun geändert.

Hanjin stärkt Intra-Asien-Verkehr

DerCKYHAllianz-Partner ausSüdkorea

wird ab Ende März seinen neuen Dienst

«Japan—IndonesienExpress» einführen.

Indonesiens Bedarf anKonsumgütern wächst.

Beim existierenden «Japan —Indonesien

Service» ändern sich in diesem Zusammenhang

sowohl Hafenfolge als auch

-Abdeckung. Beide Dienste werden zusammen

mit der japanischen NYK Line

betrieben. Zudem bietet Hanjin abAnfang

April einen neuen Dienst zwischen

China und Indonesien an. Zusammen

mitT.S.Lines ausHongkong undKMTC

aus Südkorea wird das Unternehmen wöchentliche

Abfahrten mit vier 2500-TEU

Schiffen anbieten.

av

www.tslines.com.hk

www.kmtc.co.kr

KLine orderte bei der japanischen Werft

Imabari Shipbuilding insgesamt fünf

Schiffe mit einer Kapazität von jeweils

14 000 TEU. Die Anlieferung ist für den

Zeitraum zwischen Frühjahr und Sommer

2015 geplant.

Bei einer Länge von ca. 336 m, einer

Breite von etwas mehr als 50 mund einemTiefgang

von 30 mwerden dieSchiffe

eine nominale Kapazität von 13 870

TEU aufweisen.

Das Unternehmen hofft, mit den neuen

Container-Riesen seine Konkurrenzfähigkeit

imMarkt zu steigern. Bislang

weisen die grössten Schiffe der Flotte eine

Kapazität von 8000 TEU auf. Durch

den Einsatz neuer, grösserer Schiffe will

KLine künftig effizienter arbeiten. Ältere

Schiffe will die Reederei aus diesem

Grund aus der Flotte ausmustern.

Die Partner Cosco Container Lines,

Yang Ming Marine Transport und Hanjin

Shipping (CKYH Allianz) sind dem

japanischen Unternehmen in diesem

Zusammenhang allerdings weit voraus.

Sie gaben bereits vor einiger Zeit Bestellungen

für ULCV auf oder setzen diese

bereits ein. Ebenso ein Grossteil der 20

grössten Containerreeder weltweit.

KLine ist damit iminternationalen

Vergleich zwar spät dran mit seiner Bestellung.

Das Unternehmen profitiert auf

der anderen Seite aber von den derzeit

vergleichsweise günstigen Preisen für

Neubauten. Die neuen Schiffe sollen

aller Voraussicht nach in den gemeinsamen

Diensten im Rahmen der CKYH

Allianz zwischen Asien und Nordeuropa

eingesetzt werden.

Neue Fahrpläne

Die Allianz gab indes bekannt, dass sie

ihren Fahrplan für Dienste im Verkehr

zwischen Asien und Nordeuropa sowie

Asien und dem Mittelmeer ab April

umstrukturiert. Während sie insgesamt

vier Dienste (NE2, NE3, NE6 und NE7)

auf der Hauptroute Asien/Nordeuropa

und drei für das Fahrtgebiet Mittelmeer

(MD1, MD2, MD3) anbietet, werden

zwei Dienste (NE1 und NE4) komplett

eingestellt.

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www.kline.co.jp/en

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Schifffahrt &Häfen

13

Gute Nachrichten für polnischen Hafen

Triple-E-Schiffe kommen

nach Gdansk

Die neuen Mega-Schiffe der dänischen Maersk Line werden voraussichtlich

ab August den Hafen Gdansk (Polen) bedienen. Der Ostseehafen

kommt seinem Ziel, sich als Drehscheibe für die Region zuetablieren,

damit buchstäblich einen riesengrossen Schritt näher.

DieEröffnungdes ersten Tiefseehafensfür Containerschiffe in derOstsee

war bereits ein Meilenstein für die Region. Die Tatsache, dass in

absehbarer Zeit sogar Maersks Triple-E-Riesen mit einer Kapazität von

18 000 TEUanden Liegeplätzen von DCTGdanskfestmachenwerden,

sorgt nun für weiteres Aufsehen inder Branche.

Das erste Schiff dieser Reihe wird den Hafen bereits auf seiner Jungfernfahrt

von Asien nach Europa anlaufen. Maersks startete seine wöchentliche

Diensteunter Einsatzvon 8000 TEUSchiffenaus demAE10

Dienst im Jahr 2010. Ein Jahr später ersetzte das Unternehmen diese

Schiffe mit solchen, die über eine Kapazität von 15 000 TEU verfügen.

MaersksEntscheidung, DCTGdansknun auch mitden derzeitgrössten

undeffizientestenSchiffenzubedienensei eingrosses Privileg undeine

sehr gute Chance für Polens Wirtschaft, findet Jean-Jacques Moyson,

Chief Commercial Officer bei DCT Gdansk über die Entscheidung.

Bislang wird Ladung für die Region zueinem grossen Teil über die

Häfen Hamburg oder Rotterdam transportiert.

Doch des Einen Freud ist des Anderen Leid: Während Jean-Jacques

Moyson, Chief Commercial Officer bei DCT Gdansk betont, wie sehr

man sich über die Entscheidung des dänischen Unternehmens freue,

sorgt sich Deutschlands neuer Jade-Weser-Port über seine Auslastung.

Sollten die Triple-E-Schiffe den Hafen an der Nordseeküste aussparen,

wäre dies ein schwerer Rückschlag für den neuen Hafen.

av

www.dctgdansk.com

Der Tiefseehafen Gdansk hat viel Expansionspotential.

Kurz notiert

International Container Transshipment Terminal

(ICTT) in Indien. Das erste Transhipment-Terminal im

Land hat nach langem Warten endlich sein erstes

Containerschiff aus Afrika in Empfang genommen. Das

Schiff der Pacific International Lines (Pte) Ltd. transportierte

insgesamt 242 TEU, wovon 110 TEU für Tuticorin bestimmt

waren. Für das ICTT in Vallarpadam (Cochin) ist dies eine

Entwicklung von sehr hoher Bedeutung. Obwohl die indische

Regierung die Kabotage-Gesetze für das Terminal bereits

im vergangenen Jahr gelockert hatte, verzeichnet ICTT

immer noch ein äusserst niedriges Ladungsvolumen.

www.igtpl.com

Port of Long Beach inKalifornien. Der Hafen an der

Westküste notierte im vergangenen Februar einen

deutlichen Ladungsanstieg. Mit einem Gesamtvolumen

von 530967 TEU wuchs das Volumen um knapp 37% im

Vergleich zum gleichen Monat des Vorjahres. Exportladung

legte um17% und Importe um knapp 46% zu. Mit

279144 TEU lag das Volumen der Importcontainer im

Monat Februar auf dem höchsten Niveau seit vor Beginn

der Wirtschaftskrise 2007. Grund könnte das indiesem Jahr

spät gelegene Chinesische Neujahrsfest sein, das als Folge

jedoch die Statistik für März negativ beeinflussen würde.

www.polb.com

Foto: XXXXX

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Aqaba Container Terminal (ACT) in Jordanien. Der erste

Teil der zweiten Ausbauphase der Liegeplätze ist abgeschlossen.

Indiesem Zusammenhang wurde die Kailänge um

200 mverlängert. Zudem stockte ACT sein Terminalequipment

umzwei STS- und vier RTG-Kräne auf. Damit will

das Unternehmen seine jährliche Umschlagskapazität auf

1,5 Mio. TEU erhöhen. Mit durchschnittlich 30Bewegungen

pro Stunde ist das Terminal nun zudem in der Lage, bis zu

drei «Post-Panamax» Containerschiffe mit jeweils 22 Containerreihen

zeitgleich abzufertigen. ACT wird von APM

Terminals betrieben. Im vergangenen Jahr stieg das über

ACT umgeschlagene Volumen auf 817 000 TEU, 16% mehr

als im Vergleich zum Vorjahr.

www.act.com.jo


14 Schifffahrt &Häfen Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Abschlussergebnisse für2012

Gemischte Gefühle

Die beiden Linienreedereien CMA CGM und Hapag-Lloyd bewerten das vergangene Jahr unterschiedlich. Während der französische

Carrier aussagt, seine Erwartungen für 2012 erfüllt zuhaben, ist die hanseatische Hapag nicht zufrieden. Unter Strich stehen zwar beide

Unternehmen besser dar, als im vorangegangenen Jahr. Die Gründe dafür sind jedoch sehr unterschiedlich.

Hapag-Lloyd hält die Containerschifffahrt nach wie vor für eine klare Wachstumsindustrie.

CMA CGM fuhr 2012 insgesamt wieder

Gewinne ein. Ungefähr 800 Mio. USD

konnte diedrittgrösste Linienreederei aus

Marseille einsparen und somit das Ziel

der Kostensenkung früher erreichen als

geplant.

Der Konzernumsatz belief sich dabei

in 2012 auf 15,9 Mrd. USD, eine Steigerung

um 7%. Diese ist nach Aussage des

Unternehmens hauptsächlich auf eine

Zunahmedes Transportvolumensum6%

im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen.

Gesamthaft verschiffte CMA CGM

in 2012 10,6 Mio. TEU. Das Ergebnis

vor Zinsen, Steuernund Abschreibungen

(EBITDA) stieg als Folge umsignifikante

82% imVergleich zu 2011 auf 1,3 Mrd.

USD. Das operative Ergebnis (EBIT) verbesserte

sich im gleichen Zeitraum um

6,3%.

Gewinne inMarseille

Während CMA CGM in2011 noch Verluste

inHöhe von 5Mio. USD einfuhr,

erwirtschaftete das Unternehmen im

vergangenen Jahr einen Konzerngewinn

von 361 Mio. USD. Dass das Unternehmen

besser dasteht liegt allerdings nicht

vornehmlich inverbesserten operativen

Bedingungen. Vielmehr haben der Verkauf

von 49% der Anteile amTochterunternehmen

Terminal Link, einem

Hafenbetreiber, für 400 Mio. EUR sowie

Finanzspritzen von Seiten destürkischen

Investors Yildirim inHöhe von 100 Mio.

USD und vom staatlichen InvestitionsfondsFonds

Stratégique d’Investissement

über 150 Mio. USD ihren Anteil. Darüber

hinaus konnte CMA CGM Neuverhandlungen

mit Banken hinsichtlich

vorhandener Krediteabschliessen, fürdie

die Kapitalspritzen eine wichtige Voraussetzung

waren.

Foto: Hapag Lloyd

Verluste in Hamburg

Für die Hamburger Reederei Hapag-

Lloyd verlief das Jahr insgesamt weniger

gut. DerKonzern rutschte miteinem Verlust

von 128 Mio. EUR tiefer in die roten

Zahlen. Für 2011 verzeichnete die Hapag

bereits einen Verlust von 29 Mio. EUR.

VorZinsen und Steuern fiel das Ergebnis

allerdings noch positiv aus. Mit 26 Mio.

EUR war es jedoch deutlich niedriger als

die 101 Mio. EUR des Vorjahres. Der

Umsatz stieg indes um 12,1% auf 6,84

Mrd. EUR

Dieses das Ergebnis sei «nicht zufriedenstellend»,

erklärte Michael Behrendt,

der Vorstandsvorsitzende von

Hapag-Lloyd. Als Gründe benannte er

insbesondere die stark gestiegenen Bunkerkosten,

die vor allem imersten Halbjahr

mit Preisen von bis zu720 USD

pro t Rekordwerte erreichten. Zudem

seien das «unerwartet niedrige Ladungsaufkommen»

und der Ausfall der Peak

Season aufgrund der schwachen Weltkonjunktur

massgebliche Faktoren. Als

Folge verschob das Unternehmen die

Ablieferung der letzten drei Einheiten

der bereits voll finanzierten Neubauten

von der zweiten Jahreshälfte 2013 auf

März und April 2014.

Schlechter Zeitpunkt

Die schlechten Zahlen für 2012 kommen

für Hapag-Lloyd zu einem besonders

unpassenden Moment. Für die Verhandlungen

über eine Fusion mit dem Konkurrenten

Hamburg Süd spielen sie eine

grosse Rolle und es war geplant mit der

Bewertung der Unternehmen zubeginnen,

sobald die Geschäftszahlen vorliegen.

2013 soll besser werden

Wasdie Aussichten für das laufende Jahr

angehen, so ist sowohl Hapag-Lloyd,

als auch CMA CGM optimistisch. Die

Frachtraten lagen zu Beginn des Jahres

bereits auf einem höheren Niveau als im

gleichen Zeitraum des Vorjahres, erklärte

CMA CGM. Hapag-Lloyd rechnet insgesamt

mit höheren Frachtraten und erwartet

positive Effekte durch Einsparungen,

die allerdings nicht imPersonalbereich

stattfinden sollen.

CMA CGM hofft derweil vor allem

auch eine wachsende Nachfrage aus Ländern

wie beispielsweise den Vereinigten

Staaten von Amerika, Russland sowie in

Asien, Afrika und Lateinamerika. Für

stärkeren Bedarf anLadung nach Europa

siehtdie Reederei allerdings wenigPotential.

Ausgehend von den momentanen

Marktbedingungen erwartet das französische

Unternehmen für 2013 gesamthaft

ähnliche Ergebnisse wie imvergangenen

Jahr.

Antje Veregge

www.cma-cgm.com

www.hapag-lloyd.com


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Binnenschifffahrt

15

WestküsteUSA

Hafen Stockton schliesst

an Meeresautobahn an

Die Strassen und Bahnverbindungen an der Westküste der USA sind

stark überlastet. Der sogenannte «M-5 Korridor» zwischen San Diego

(Kalifornien) und Seattle (Washington) entlang der pazifischen Küste

soll Entlastung für den Landverkehr bringen und gleichzeitg die Umwelt

schonen. Der Hafen Stockton im Hinterland von San Franciso wird an

dem Programm für die maritime Schnellstrasse teilnehmen.

Foto: Port ofStockton

Der Verkehr über die «Meeresautobahn»

soll bereits im Frühjahr starten. Der Hafen

Stockton hat aus diesem Grund gerade

bekanntgegeben, dass erden Terminalbetreiber

SSA Marine mit Hauptsitz

in Seattle beauftragt hat, den Terminal

für Abfahrten auf dem neuen maritimen

Transportweg zu verantworten.

Das U.S. Department of Transport

vergabimJahr2010eineSumme in Höhe

von 30 Mio. USDandie HäfenStockton,

Oakland und West Sacramento. Dieses

Geld warvorgesehen, um denAusbauder

nötigen Infrastruktur für den Containertransport

per Binnenschiff zwischen den

kalifornischen Regionen Central Valley

und San Franciso Bay Area einzurichten.

Der Hafen Stockton erhielt 13Mio.

USD von diesem Betrag und investierte

diese vor allem indie

Anschaffung von zwei

mobilen 140-t Hafenkräne

sowie von zwei auf den

Transportvon Containern

ausgelegtenBarges.Der Hintergrund dieser

Investitionen ist klar: Das amerikanische

Transportministerium geht davon

aus, dass der Güterverkehr zwischen den

Staaten Kalifornien, Oregon und Washington

bis zum Jahr 2030 um mehr als

das Doppelte zunehmen und dann bei

bis zuknapp 370 Mio. tpro Jahr liegen

wird.

Momentan werden ca. 1600 TEU am

Tagallein zwischen den Häfen Stockton

undOakland aufder Strassetransportiert.

Als Folge gehört die Autobahn zwischen

den beiden Häfen zu den amstärksten

Einer der neuen Kräne des Hafens Stockton

überlasteten Strassen imBundestaat. Der

«M-5 Korridor» soll eine umweltfreundliche,

treibstoffeffiziente und kostengünstige

Alternative darstellen.

Der Hafen Stockton wird hauptsächlich

von Exporteuren für den Versand

ihrer Agrarprodukte genutzt. Indiesem

Zusammenhang hat der Transport auf

der Wasserstrasse einen weiteren Vorteil,

denn hier kann ein höheres Gewicht als

auf der Strasse bewegt werden. Somit

kann sich die Anzahl der notwendigen

Container pro Ladung reduzieren. av

www.portofstockton.com

Jahresberichtdes Bundesverbands der deutschen Binnenschifffahrt e.V.

Binnenschifffahrt auch 2012

in schwierigem Fahrwasser

Kaum verwunderlich: Auch inder Binnenschifffahrt

macht sich die Wirtschaftskrise

bemerkbar. Die Branche verzeichnet im

vierten Jahr inFolge schwierige Marktbedingungen.

Insbesondere die niedrigen Frachtraten

bereiten nach wie vor Probleme. Der

Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt

e.V. (BDB)führt an,dassdiese

für viele Unternehmen eine Existenzgefährdung

darstellten, insbesondere in

Kombination mit besonderen Umständen

wie beispielsweise der Umstellung

von Einhüllen- auf Doppelhüllentankschiffe.

Aus der Perspektive des BDB war das

Jahr 2012 dennoch durchaus erfolgreich:

Der Verband erreichte eine Fortsetzung

der bisherigen Investitionslinie von rund

850 Mio. EUR für Erhalt und Ausbau

der Bundeswasserstrassen. Zusätzliche

140 Mio. EUR wird der Bund imRahmen

seines sogenannten Infrastrukturbeschleunigungsprogramms

in die Wasserstrasseninfrastruktur

investieren. Wichtige

und dringende Massnahmen aus der

Sicht des BDB wie der Bau der zweiten

Schleusenkammer an der Mosel in Trier,

die Anpassung der Mittelweser oder die

Planungen für eine neue Schleuse am

Elbe-Seitenkanal können im Jahr 2013

in Angriff genommen werden.

Zudem konnte der BDB die vom Bundesverkehrsministerium

vorgesehene, rein

tonnagebasierte Neustrukturierung der

Flüsse und Kanäle abwehren, der zufolge

weiteTeile desWasserstrassennetzes nicht

weiter ausgebaut worden wären. Auch die

Pläne zur Maut auf dem Rhein sind vorerst

nichtspruchreif. Fürdas laufende Jahr

sieht der BDB insbesondere durch die im

September anstehende Bundestagswahl

neue Herausforderungen. Hier stünden

Fragen rund um den weiteren Ausbau der

Flüsse undKanälesowie dieFinanzierung

der anstehenden Bauarbeiten anvorderster

Stelle.

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Luftverkehr

17

Rückblickauf das 7.Iata World Cargo Symposium inDoha

Wie aus 1001 Nacht

Noch vor zehn Jahren war Doha ein weisser Fleck auf den Flugkarten –immer wieder fiel dieser Satz auf dem World Cargo Symposium,

das vom 12.bis 14. März inder Hauptstadt des kleinen Emirats Katar vom Weltluftfahrtverband Iata veranstaltet wurde. Was seitdem

dort geschah und inKürze geschieht, stimmte Delegierte und Beobachter zuversichtlich angesichts des globalen Luftfrachtgeschäfts.

Mit neuer Hardware –weiteren Frachtflugzeugen und dem am1.April öffnenden Flughafen –möchte WCS-Gastgeber Qatar Airways rasch eine der

ganz grossen Adressen der globalen Luftfracht werden. Angesichts der rasanten Entwicklung in den letzten Jahren nicht unbedingt ein Trugbild.

Foto: Qatar Airways

Der Hauptschwerpunkt des 7. World

Cargo Symposiums (WCS) des Weltluftfahrtverbands

Iata lag auf der Verbesserung

der Wettbewerbsfähigkeit der Luftfracht

innerhalb der Supply Chain. Mit

Doha, der kleinen, aber schnell wachsendenHauptstadtdes

Emirats Katar, dessen

Staatsfläche gerade einmal einem Viertel

der Schweiz entspricht, konnte kaum ein

Ort besser für die Austragung einer so

überschriebenen Veranstaltung gewählt

worden sein.

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nen Konferenz, «einem», wie AlBaker

sagte, «der wichtigsten Termine inunserem

Branchenkalender», zum Zuge gekommen

zu sein.

Um- und Nachfragen unter den Delegierten,

die neben Vollversammlungen

an zweieinhalb Tagen elf hochkarätige

Kurse besuchen konten, bestätigten

Wichtiger Treffpunkt der Industrie

Dies unterstrich auch Akbar Al Baker.

Der CEO der ausrichtenden Qatar Airways

bedankte sich in seiner Eröffnungsrede

bei Iata-Generaldirektor und -CEO

Tony Tyler dafür, bei dieser erstmals an

einen Ort im Mittleren Osten vergebediese

Auffassung: Iata-Frachtchef Des

Vertannes freute sich angesichts der Herkunft

der Anwesenden über «ein gutes

Gleichgewicht» –sie deckten sämtliche

berufliche Bereiche der Luftfracht ab,

repräsentierten Unternehmen der unterschiedlichsten

Grössen und strömten

aus der ganzen Welt (Europa 41%, Asien

23%, Nordamerika 19%, Mittlerer Osten

12%,Afrika 3%,Lateinamerika 1%)nach

Doha; 54% von ihnen waren nicht am

Symposium des Vorjahres eingeschrieben,

während die Mehrzahl (70%) am 6.

WCS inKuala Lumpur (Malaysia) schon

2011 an der fünften Auflage inIstanbul

(Türkei) teilgenommen hatte.

Hohes Niveau, hohe Erwartungen

Ausdruck des hohen Niveaus und ebensolcher

Erwartungen war die Tatsache,

dass fast die Hälfte der Teilnehmer seit

mindestens 20 Jahren im Luftfrachtgewerbe

tätig sind. Die ebenfalls stark

vertretenen Neulinge mit einer ein- bis

dreijährigen Branchenkenntnis (11%)

und die folgende Gruppe mit einer bis

zu zehnjährigen Erfahrung (19%) müsse

ermutigt werden, weiter auf dem Luftweg

zu wandeln, wie Vertannes formulierte.

Doch Doha 2013 hatte sowohl für

«Frischlinge» als auch für die «alten Hasen»

viel zu bieten.Sowurde mitder Verabschiedung

der multilateralen E-AWB

ein Meilenstein in der Implementierung

der E-Freight-Initiative der Iata markiert,

der die Durchdringung des Marktes von

6,8%Ende2012auf 20%EndediesesJahres

erleichtern soll. «Die grosse Herausforderung

liegt in der völlig papierlosen

Luftfracht Ende 2015», sagte Vertannes.

Neuer Elan für die geplagte Branche

Als Wermutstropfen stiess hin und wieder

die durch die zeitgleich in Zürich

abgehaltene Headquarter Session der

Fiata bedingte offizielle Abwesenheit

des Weltspediteursverbands auf. Dafür

vergnügten sich so viele WCS-Gäste wie

noch nie auf dem Gala-Dinner –eingeladen

von Qatar Airways. Deren massiven

Bemühungen, zu einer festen Grösse in

der globalen Luftfracht aufzusteigen, angefangen

mit der Einflottung von nicht

weniger als sieben neuen Frachtflugzeugen

2013 und der Eröffnung ihres neuen

Hubs im April, werden sicher auch Gelegenheit

geben, an dieser Stelle darüberzu

lesen.

Andreas Haug

www.iata.org

Dieses Jahr hiess Doha die rund 800 Teilnehmer

des World Cargo Symposiums willkommen.

Foto: Andreas Haug


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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Luftverkehr

19

Airbus vs.Boeing

Weiter geht das Wettrennen

Dass die Fluggesellschaften wieder mit mehr Geschäft rechnen, wird anmehreren Mitte

März getätigten Bestellungen bei den beiden grossen Herstellern deutlich. Meist handelt

es sich um Kurz- und Mittelstreckenmaschinen, aber auch die Fracht darf sich freuen.

Elysée-Palast, Paris, am 18. März 2013: Der französische Staatspräsident François Hollande

(Mitte) steht wie seinerzeit sein US-Kollege hinter einer Riesenbestellung durch Lion Air. Deren

Mitgründer und CEO, Rusdi Kirana (links sitzend) spielt freilich zweimal die Hauptrolle.

16 Monate und einen Tagwar es erst her,

dass der indonesische Billigflieger Lion

Aireinen Grossauftrag über 230Flugzeuge

bei Boeing platziert hatte, für dessen

Vertragsunterzeichnung derUS-Präsident

eigens nach Bali gedüst war (vgl. ITJ 01-

04/2012, S. 26). Am 18. März nun doppelten

die Südostasiaten, die ausserhalb

ihres Heimatarchipels hauptsächlich

durch die dicken Order bekannt sind,

nach und bestellten beim europäischen

Konkurrenten Airbus 234weitere Einheiten.

Der jeweiligeListenpreisvon rund 24

Mrd. USD bzw. 22,4 Mrd. USD setzt die

beiden Bestellungen auf Rang eins und

drei in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

Platz zwei und vier nimmt American

Airlines ein, die am selben Tag, dem

20. Juli 2011, sowohl Airbus (260 Flugzeuge

für geschätzte 23 Mrd. USD) als

auch Boeing (200 Maschinen für insgesamt

20 Mrd. USD) bedachte.

Auch Europäer mischen mit

Erst der Auftrag, der wertmässig an fünfter

Stelle liegt, erstreckt sich auch auf

Widebody-Flugzeuge, die für das Frachtgeschäft

von Interesse sind: Für ebenfalls

rund 20 Mrd. USD bestellte nämlich

Emirates am11. November 2007 neben

elf A380 auch 70A350 (zzgl. 50inOption)

–die freilich noch nicht ausgeliefert

sind. Die Fluggesellschaft aus Dubai

(VAE), bei der ausschliesslich Langstreckenmaschinen

zum Einsatz kommen –

und sei es auf Strecken mit einer Flugzeit

unter einer Stunde wie zwischen ihrem

Hub und Doha (Katar) oder Muscat

(Oman) –,betreibt aber mehr Boeing als

Airbus und tätigte bei dem US-Hersteller

am 13.November2011mit 50 B777 (zzgl.

20 in Option) zum Listenpreis von 18

Mrd. USD die aktuell achtgrösste Bestellung

der Luftfahrtgeschichte.

Währendder irischeBilligflieger Ryan

Air bei Boeing als alleinigem Lieferanten

bleibt und nur einen Tag nach der

jüngsten indonesischen Grossorder 175

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US-Flugzeuge bestellt hat (elftteuerste

Kaufvereinbarung für 15,6 Mrd. USD),

überboten sich zuletzt zwei türkische

Airbus-Kunden: Zunächst platzierte Pegasus

Airlines vergangenen Dezember

mit100 Airbus (12Mrd. USD) dengrössten

Auftrag der nationalen Luftfahrtgeschichte,

wurde dann aber am 15. März

von Turkish Airlines mit 117Maschinen,

82 davon (8,2 Mrd. USD) fest bestellt,

übertroffen.

ah

www.airbus.com; www.boeing.com

Foto: Airbus

Kurz notiert

Swiss wird Boeing-Kunde. Was ihr

Frachtchef Oliver Evans kürzlich dem ITJ

gegenüber andeutete (vgl. ITJ 07-08/2013,

S. 18), wurde nun bestätigt: Für die Fluggesellschaft

aus der Schweiz ist Boeing nicht

nur theoretisch ein Lieferant, sondern wird

ihre Langstreckenflotte tatsächlich mit sechs

B777-300ER erneuern. Die Transaktion des

Mitglieds der deutschen Lufthansa-Gruppe

(s. S.20) hat einen Listenpreis von 1,9 Mrd.

USD. www.swissworldcargo.com

Air Madagascar wieder inParis. Die auf

der schwarzen Liste der EUstehende südostafrikanische

Fluggesellschaft ist am20. März

wieder mit einem ihrer beiden Vierstrahler

in Paris–CDG gelandet. Nach dem Auslaufen

eines ACMI-Vertrags mit Air France am 17.

Februar hatte Air Madagascar zunächst mit

einer von der portugiesischen Euroatlantic

Airways gemieteten B777-200 die Route von

Antananarivo über Marseille betrieben. Nun

wurde sie in Air Atlanta Icelandic als neuem

Wetleasepartner für den Betrieb ihrer A340-

300 fündig. Die zweite Maschine dieses Typs

fliegt weiterhin über Bangkok nach Guangzhou.

www.airmadagascarna.com

Saudia Cargo öfter nach Westafrika.

Saudi Airlines Cargo hat ihre Geschäftsbeziehungen

mit dem inDubai (VAE)

beheimateten Spediteur Fast Forward Cargo

ausgebaut. Gemäss der Erweiterung eines

bisherigen Abkommens werden die beiden

Partner 175kombinierte B747-Flüge zwischen

dem Flughafen Dubai World Central

und Westafrika, v.a. Lagos (Nigeria) und

N’Djamena (Tschad), via Riyadh und Jeddah

durchführen. www.saudiacargo.com

Frachtkooperation VAE/Australien.

Emirates Skycargo und die Frachtabteilung

der australischen Qantas lassen ihre Kunden

von der vor wenigen Monaten gebildeten

Partnerschaft zwischen Emirates und Qantas

(vgl. ITJ 37-38/2012, S.19) profitieren. Während

des World Cargo Symposiums wurde

eine Vereinbarung unterzeichnet, welche

die Koordination der Frachtkapazitäten auf

Passagierflügen beider Fluglinien vorsieht.

www.skycargo.com; www.qantas.com

Korean Air mit CSA. Die Anzeichen auf

einen Einstieg der südkoreanisches Nationalfluglinie

Korean Air bei Czech Airlines verdichten

sich. Informationen aus Prag zufolge

sollen die Ostasiaten 44% des Kapitals des

verlustreichen mitteleuropäischen Staatscarriers

übernehmen. cargo.koreanair.com

cargo.czechairlines.com


20 Luftverkehr Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Jahresergebnis Lufthansa Cargo

Glücklich trotz Gewinneinbruch

Die deutsche Frachtfluglinie Lufthansa Cargo hat 2012 zwar deutlich weniger Gewinn gemacht als im Vorjahr, sieht dabei

«ihre führende Rolle in der weltweiten Luftfrachtindustrie» behauptet. Mit gruppeninternen Umgliederungen und Investitionen

in die Infrastruktur sieht man sich in Frankfurt für Anforderungen durch das aktuelle und die nächsten Jahre gerüstet.

LufthansaCargo istes2012erneutgelungen,

in die Gewinnzone zufliegen. «Das

Ergebnis zeigt, dass wirauchunter schwierigen

Bedingungen unsere herausragende

Position in der internationalen Luftfrachtbranche

verteidigen können», betonte

Vorstandschef Karl Ulrich Garnadt

beider Vorlageder Bilanz am 21.Märzin

Frankfurt. Dabei hattedas Unternehmen

–wie dasglobale Luftfrachtgeschäft –mit

einem sehr schwierigen Marktumfeld zu

kämpfen: Die Nachfrage war in allen

wichtigen Märkten rückläufig. LH Cargo

reagierte auf diese Entwicklung mit

einem flexiblen und nachfrageorientierten

Kapazitätsmanagement. Nur so sei

es möglich gewesen, die Auslastung, die

mit 69% praktisch auf Vorjahresniveau

lag, und Profitabilität der Flüge hoch zu

halten und auch 2012 als einer der wenigen

Anbieter weltweit einen Gewinn zu

erwirtschaften, erklärte Garnadt. Unter

dem Strich erzielte die Fluglinie 2012 ein

operatives Ergebnis von 104 Mio. EUR,

dassindsatte 58%weniger alsimVorjahr

(249 Mio. EUR).

«Weichenstellungen mit Signalkraft»

Angesichts der Marktlage hat die Lufthansa-Tochter

imvergangenen Jahr mit

einem umfassenden Programm in die

Zukunft investiert. Mit der Strategie

«Lufthansa Cargo 2020» und ihren sechs

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ambitionierten Projekten will das Unternehmen

seine Position in der Luftfrachtindustrie

sichern und ausbauen. Garnadt

sieht in dem Neubau des Logistikzentrums

am Drehkreuz Frankfurt sowie

hohen Investitionen in eine moderne

IT-Landschaft, die im vergangenen Jahr

beschlossen wurden, «Weichenstellungen

mit Signalkraft».

Brachten mit der B777 einen in ihren Flotten neuen Flugzeugtyp aus den USA mit (v.l.): Von LH

Cargo Achim Martinka, VP Americas, Matthias Eberle, Leiter Unternehmenskommunikation,

und Karl Ulrich Garnadt, Chairman und CEO, sowie Swiss-CCO Oliver Evans am Rande des

Tiaca-Luftfrachtforums letzten Oktober inAtlanta.

Mit der Auslieferung der ersten beiden

von insgesamt fünf bestellten Boeing

777-Frachtern wird imHerbst 2013 ein

weiterer Meilenstein erreicht: «Die 777 ist

derleistungsfähigste Frachter seiner Klasse

–und nach aussen wie nach innen das

sichtbarste Zeichen unserer Erneuerung.

Der niedrige Treibstoffverbrauch und die

hohe Effizienz des Flugzeugs stärken uns

im Wettbewerb und entlasten darüber hinaus

die Umwelt durch niedrigere Emissionen.»

Zudem sei das Flugzeug deutlich

leiser als andere Frachter. Dies bedeute

nicht zuletzt eine Entlastung der Anwohner,

vor allem amFlughafen Frankfurt.

«Spürbare Erholung» erwartet

DerzeitarbeitetLHCargo intensiv an der

Einführung des neuen Flugzeugmodells,

dessen Passagierversion bald auch bei einem

anderen Mitglied der LH-Gruppe

fliegen soll,nämlich derSwiss International

Air Lines (vgl. S.19). Die Produktion

des ersten Frachters in den Boeing-Werken

bei Seattle (USA) beginnt inKürze.

Zeitgleich haben die ersten LH-Piloten

die Ausbildung imSimulator der «Triple

Seven» aufgenommen.

Nachden weltweit rückläufigen Ergebnissen

erwartet LH Cargo für 2013 eine

positive Entwicklung auf den Märkten.

Spätestens in der zweiten Jahreshälfte

wird mit einer spürbaren Erholung der

Nachfrage gerechnet. In diesem Umfeld

will LH Cargo die Strategie der nachfrageorientierten

Kapazitätssteuerung fortführen

und sodie Auslastung und die

Durchschnittserlöse stützen. Die Firma

plant, ihr AngebotimVergleich zumVorjahr

im niedrigen einstelligen Prozentbereich

anzuheben. Für das Geschäftsjahr

2013 rechnet sie erneut mit einem operativen

Gewinn im dreistelligen Millionenbereich,

der über dem Vorjahresergebnis

liegen soll. www.lufthansa-cargo.com

Umgestaltung des Chartergeschäfts

LH Cargo integriert die Tochterfirma Lufthansa

Cargo Charter Agency, die 2001 das

Chartergeschäft übernommen hatte. Damit

soll das Unternehmen verschlankt und die

Möglichkeit gesichert werden, auch künftig

schnelle und flexible Charterlösungen anzubieten.

Ein Ausdruck der neuen Strategie ist

die Unterzeichnung einer engen Kooperationsvereinbarung

mit Chapman Freeborn. Die

Charterspezialisten übernehmen zum 1. April

alle an LH Cargo übermittelten Charteranfragen,

die nicht mit dem eigenen LH-Fluggerät

von z.Z. 18MD-11Fübernommen werden

kann. www.chapman-freeborn.com

Foto: Andreas Haug


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Spedition &Logistik

21

Deutsche Post DHL •Geschäftsjahr 2012 und internationale Expansion

Erfolgreich gewirtschaftet

Der weltweit tätige Post- und Logistikkonzern Deutsche Post DHL blickt laut eigenen Angaben auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr 2012

zurück. Das Unternehmen vermeldet im Vergleich zum Vorjahr Zuwächse bei Umsatz, Betriebs- und Reingewinn. In Dubai (VAE) baut die

Deutsche-Post-Tochter DHL Express ein 20Mio. EUR teures Expresszentrum.

Die Deutsche Post DHL steigerte im

abgelaufenen Jahr ihren Konzernumsatz

um 5,1% auf insgesamt 55,5 Mrd.

EUR. In diesem Wachstum spiegelt sich

vor die starke Marktposition von DHL

in den globalen Boomregionen – insbesondere

in Asien –wider. Das Unternehmen,

das weltweit inmehr als 220

Ländern aktiv ist, generiert inzwischen

rund 70% seiner Umsätze ausserhalb

Deutschlands. Gleichzeitig profitiere der

Unternehmensbereich Brief mit seinem

weiterhin erfolgreichen Paketgeschäft im

Heimmarkt Deutschland vom rasanten

Wachstum des Internethandels, so der

Dienstleister. Mit einem Ebit von 2,67

Mrd. EUR lag das operative Ergebnis

innerhalb des angepeilten Zielkorridors

von 2,6 bis 2,7 Mrd. EUR und rund 9%

über dem Vorjahreswert. Der Konzerngewinn

kletterte im abgelaufenen Geschäftsjahr

umgut 500 Mio. EUR auf

1,66 Mrd. EUR.

Alle Geschäftsbereiche legten zu

In den vier wichtigsten Unternehmensbereichen

–Brief, Express, Global Forwarding/Freight

und Supply Chain

– verzeichnete der Konzern ebenfalls

gute Ergebnisse. ImGeschäftsfeld Brief

lagen die Erlöse mit 14,0 Mrd. EUR auf

Vorjahresniveau. Im Unternehmensbereich

Express stieg der Umsatz um 9,3%

von 11,7 Mrd. auf 12,8 Mrd. EUR. Die

DHL-Geschäftsfelder Express und Global

Forwarding/Freight steigerten ihre

Umsätze –vor allem aufgrund positiver

Währungseffekte – um mehr als 500

Mio. EURoder3,6%auf 15,7 Mrd. EUR.

Zuguterletzt wuchsen die Erlöse imGeschäftsfeld

Supply Chain um 8,4% auf

14,3 Mrd. EUR (2011: 13,2 Mrd. EUR).

«Mit dem erfolgreichen Abschluss des

Jahres 2012 haben wir ein weiteres Etappenziel

im Rahmen unserer Strategie

2015 erreicht», sagte der Vorstandsvorsitzende

von Deutsche Post DHL, Frank

Appel. «Im abgelaufenen Jahr haben wir

auf einem nicht immer einfachen Weg

weitere wichtige Fortschritte erzielt. Und

Die Deutsche Post DHL war imvergangenen Jahr gut unterwegs.

wir haben geliefert, was wir versprochen

haben –imSinne unserer Kunden, Mitarbeiter

und Aktionäre.»

Für das laufende Jahr rechnet der

Konzern mit einem moderaten, im Jahresverlauf

an Dynamik zunehmenden

Wachstum der Weltwirtschaft und –

besonders in den DHL-Bereichen –mit

einem entsprechenden Anstieg und Verlauf

der Umsätze. Für den Konzern-Ebit

prognostiziert das Unternehmen einen

weiteren Anstieg auf 2,7 bis 2,95 Mrd.

EUR. Während der erwartete Beitrag

im Brief-Segment zwischen 1,1 und 1,2

Mrd. EUR liegt, soll der operative Gewinn

von DHLeinen Wert zwischen 2,0

und2,15 Mrd. EUREuroerreichen.Der

Aufwand des Bereichs Corporate Center/Anderes

wird voraussichtlich wieder

beirund400 Mio. EURliegen.Auchdas

Konzernergebnis soll sich imJahr 2013

analog zum operativen Geschäft weiter

verbessern.

Über das laufende Jahr hinaus zeigt

sich das Unternehmen ebenfalls optimistisch

und rechnet mit einer Fortsetzung

des positiven Ergebnistrends: Während

der Konzern für DHL eine Ergebnisverbesserung

umjährlich durchschnittlich

13% bis 15% zwischen 2010 und 2015

erwartet, sollen die eingeleiteten Kostenmassnahmen

und Wachstumsprogramme

die Profitabilität imBrief-Bereich bei

mindestens 1Mrd. EUR stabilisieren.

DHL expandiert in Dubai

DHL Express hat den Bau seines nach

eigenen Angaben grössten Logistikzentrums

ausserhalb von FlughäfenimNahen

Osten und Nordafrika begonnen. Der

StandortinMeydanCityliegt wenige Minutenvom

Stadtzentrum Dubaientfernt.

Auf einer Fläche von rund 17 000 m 2 soll

dieAnlageimdritten Quartal2014eröffnet

werden. Zusammen mit dem Partner

MGE Middle East General Enterprise investiert

DHL rund 20Mio. EUR in das

Expresszentrum.

Das neue DHL-Distributionszentrum

soll beim Im- und Export von Waren in

dieVereinigten Arabischen Emirate (VAE)

Umschlagzeiten verkürzen und die Zuverlässigkeit

verbessern, so Frank-Uwe Ungerer,

Länderchef von DHL Express in den

VAE. Helfen sollen dabei moderne Telekommunikationstechnologien

und automatisierte

Abfertigungsanlagen. Die neue

Anlage wird ein knapp 7300 m 2 grosses

Sortier- und Ladeareal beherbergen sowie

über einen Bürokomplex mit 4300 m 2 Fläche

verfügen.

ra

www.dp-dhl.com

Foto: Deutsche Post DHL


22 Spedition&Logistik Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Logistikprojekte

Mittler zwischen

Forschung und Wirtschaft

Die inder Schweiz ansässige Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) inWädenswil feierte kürzlich «20 Jahre

Simulation». Ihre Bilanz reflektiert über 200 Projekte. Dennoch sickerten amJubiläumsforum Wermutstropfen durch: Die grossen Hoffnungen

auf einen schweizweiten Einsatz der Simulation als Planungstool zur Prozessbeherrschung wurden enttäuscht.

Normalerweise provozieren Forumsveranstalter,

die sich erdreisten, ihre Gäste

mit «liebe Simulantinnen und Simulanten»

zu empfangen, deren Groll. Nicht

so an der Zürcher Hochschule für AngewandteWissenschaften

im zürcherischen

Wädenswil. Denn dortfeierte deren2006

gegründetes Institut für Angewandte Simulation

(IAS) unter dem Motto «Past,

Present, Potential» das 20-jährige Bestehen

der Forschungsbereiche Logistikund

Prozess-Simulation.

Profundes Know-how

Prof. Dr.Urs Hilber, Direktor derFakultät

Life Sciences und Facility Management,

derdas IASangehört, sowiedessen Leiter

Prof. Marcel Burkhard hatten ihre Grussworte

anKollegium und Fachpublikum

gerichtet.

Kernarbeitsgebiet des IAS, dessen

26-köpfiges Team aus Physikern, Mathematikern,

Naturwissenschaftlern, Informatikern

und anderen Ingenieuren besteht,

ist die Analyse komplexer Systeme

durch Übertragung auf Modelle. Diese

sind statistischer/mathematischer Art

oder werden in Computersimulationen

zum Leben erweckt. Das IAS versteht

sich als Mittler zwischen Forschung und

Wirtschaft.Dabei verfolgtesdie Absicht,

aktuelle Forschungsergebnisse in alltagstauglicheLösungen

umzusetzen unddiese

in einerdem Anwender verständlichen

Sprache zu kommunizieren. Das Institut

hat bei der Umsetzung von mehr als 200

Simulationsprojekten profundes Knowhow

angehäuft.

«Faszination Simulation»

Burkhard streifte inseiner Präsentation

«Faszination Simulation» einige Logistikprojekte

des IAS. So hatte esfür den

weltweit tätigen Schweizer Bühler-Konzern,

Spezialist und Technologiepartner

für Maschinen, Anlagen und Services

zur Verarbeitung von Grundnahrungsmitteln

sowie die Produktion hochwertiger

Materialien, per Simulation die kosten-

und zeitbezogen optimale Lösung

eines Schiffsterminals zum Löschen

von Bulkweizen ermittelt. Darin waren

Einflussfaktoren wie Schieflagewinkel,

Biegespannung und Entladungsgrad des

Massengutfrachters zu berücksichtigen.

Unerfüllte Erwartungen

Einweiteres, längereZeitzurückliegendes

Projekt galt demLkw-Einsatz desMigros-

Genossenschafts-Bunds (MGB), dem

grössten Detailhandelsunternehmen der

Schweiz. Der Auftrag drehte sich umdie

Entwicklungeiner Tourenstrategie fürdie

Belieferung von 600 MGB-Filialen durch

das Kolonialwaren-Verteilzentrum in

Buchs. Eigens dafür war ein Planungsinstrumententwickeltworden.

DasKonzept

hatte sich laut Burkhard schon nach drei

Monaten amortisiert. Die Datenqualität


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Spedition &Logistik

23

Gastgeberquartett am Jubiläumsforum der ZHAW in Wädenswil (von links): Prof. Dr. Urs Hilber

(Direktor der Fakultät Life Sciences und Facility Management), Prof. Marcel Burkhard

und Prof. Dr. Thomas Ott (Leiter respektive Mitglied des IAS) sowie Dr. Heinrich Stülpnagel

(Chef der Stabsstelle Forschung und Entwicklung).

sei oftmals unzulänglich; doch solide

und validierte Daten seien die Prämisse

für erfolgreiche Simulationsprojekte, generalisierte

er.

Die Liste der IAS-Projektpartner ist

lang. In ihr finden sich renommierte

Namen wie Alstom, Armasuisse, Coop,

Bell, Emmi, Gate Gourmet, Knorr,

Lindt, MAN, Mövenpick, Nestlé, Novartis,

die Schweizerische Post, Roche,

SBB, Siemens, SSI Schäfer, ETH Zürich,

Uni Zürich, Uni St. Gallen, Astra, Valser

und Charles Vögele. Dennoch konzedierte

Burkhard unumwunden, dass sich

«unsere hohen Erwartungen an einen

schweizweiten Einsatz der Simulation als

Planungstool zur Prozessbeherrschung

nicht erfüllt haben». Als Hauptgründe

identifizierte er zögerliche Investitionen

in Planungsleistungen, steigende Planungskosten

bei Projektbeginn sowie die

Delegation der Verantwortung an Systemlieferanten.

Interdisziplinarität nötig

Derlei Faktoren konterkarierten den Leitspruch

für Simulationseinsätze, der da

laute: «Je früher, desto besser.» Beispiele

nachträglicher Simulationen für die

Erarbeitung von Massnahmen zur Leistungssteigerung

gebe esviele. Sosei eine

Kommissionieranlage deutlich hinter

den Erwartungen zurückgeblieben.

Mit einer kleinen Korrektur der Steuerung

habe das IAS ein Fünftel mehr

Leistung herausgeholt. In Fällen, wo Anlagen

bereits installiert seien, könne sich

der Zusatzaufwand als kostenträchtig erweisen,

gab Burkhard zubedenken. Dr.

Heinrich Stülpnagel, Chef der ZHAW-

Stabsstelle Forschung und Entwicklung,

wies in seinem Referat über Simulation

darauf hin, dass die aktuellen Fragen

derart divers seien, dass Lösungen Interdisziplinarität

erforderten. Deshalb

seien an der Suche nach kostengünstigeren

Abläufen und höherer Sicherheit in

den Unternehmensbereichen Engineering

und Operations-Management auch

andere ZHAW-Bereiche, mit teilweise

unterschiedlichen Ansätzen, beteiligt.

Deren Aufgabenstellungen beträfen beispielsweise

die Themen Prozessoptimierung

und -steuerung, Lager- und Supply-

Chain-Management, Qualitätssicherung

sowie Simulation von Verlustrisiken.

Ultimatives Ziel der vielschichtigen

Tätigkeiten sei es, auf wissenschaftlicher

Basis Lösungen zu erarbeiten, die auch

im späteren Betriebsalltag funktionierten.

So deckte sich Stülpnagels «Schlussbotschaft»

sinngemäss mit dem Leitgedanken

seines Vorredners Burkhard:

«ZHAW-Forschende tragen zu wissenschaftlich

fundierten Lösungen bei, die

sich in der Praxis bewähren.»

«Systeme sind tückisch»

Unter dem paradox anmutenden Titel

«Der simulierte Blick indie Glaskugel»

setzte sich der dem IAS-Team angehörende

Prof. Dr. Thomas Ott mit «intelligenten

Prognosesystemen der Zukunft»

auseinander. Präzise Vorhersagen des

Verkehrsvolumens auf der Gotthardachse

seien ähnlich problematisch wie

Foto: Seifert

jene der nächsten Lottogewinnzahlen,

relativierte er. Den hohen Nutzen guter

Vorhersagen verdeutlichte er am aktuellen

Projektbeispiel «Prognosebasiertes

Verkehrsmanagement»: Der Schweiz

entstünden alljährlich Staukosten von

umgerechnet 1,25 Mrd. EUR. Die Frage,

warummanchePrognosen sehr schwierig

sind, beantwortete Ott mit diesem Fazit:

«Systeme sind tückisch.» Fehlerhafte

Vorhersagen könnten in komplexen Systemen

verheerende Effekte haben. Die

Kontrolle solcher Systeme brauche gute

Prognosen; aber diese nutzten nur, wenn

sie anein Verständnis des Systems und

seine Rückkopplungen anknüpfen könnten.

Gute Vorhersagen seien «systemisch».

Es gebe Grenzen des Machbaren, räumte

er ein, zumal nicht alle Einflussfaktoren

bekanntseien.Sokönnten minimaleStörungen

bei komplexen Systemen enorme

Auswirkungen haben.Potenziellliefe das

auf den gefürchteten «Butterfly Effect»

hinaus, wonach der Flügelschlag eines

Schmetterlings in Beijing einen Sturm in

New York auszulösen vermag.

Warum wandern Dünen?

Einen aussergewöhnlichen Beitrag lieferte

Prof. Dr. Hans Jürgen Herrmann vom Institut

fürBaustoffe an derETH Zürich. Zu

seinen Forschungsschwerpunkten zählen

dasVerhalten granularer Medien –seien es

Sand,SchneeoderGetreidekörner –sowie

die Bruchmechanik fester Körper. Herrmann

referierte über «Warum wandern

Dünen? Simulation als Schlüssel zum

Verständnis natürlicher Organisationsprinzipien».Komplexe

Berechnungen und

Simulationsmodelle ermöglichen ihm per

Eingabe von bis zuzehn Parametern, die

Transportmechanismen von Wüstensand

in aller Welt präzise zu bestimmen.

Diese Fähigkeit ist umso bemerkenswerter,

als es über 100 bekannte Dünenformen

gibt und Sandbewegungen

diversen Einflussfaktoren wie Windgeschwindigkeit,

Atmosphäre, Dynamik

und Wachstumsgeschwindigkeit der Vegetation

unterliegen. Dennoch sei man

imstande, selbst Phänomene wie Oberflächenkräuselungen

des Sandes («Ripples»)

zu simulieren, konstatierte er. Ankünftigen

forscherischen Herausforderungen

herrscht laut Herrmann kein Mangel. Seine

Arbeit sei noch längst nichtabgeschlossen;

schliesslich «gibt es auch Dünen in

der Unterwasserwelt und auf dem Mars».

Wilf Seifert

www.ias.zhaw.ch

www.zhaw.ch


24 Spedition&Logistik Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

DB Schenkerund Karelia-Upofloor weiten Zusammenarbeit aus

Auf finnischem Parkett

Karelia-Upofloor Oy, einer der führenden europäischen Hersteller von Parkett und widerstandsfähigen Kunststoffbodenbelägen,

hat den Betrieb eines neuen Distributionszentrums inFinnland anden international tätigen deutschen Transport- und Logistikdienstleister

DBSchenker Logistics vergeben.

DB Schenker Logistics bündelt die Lageraktivitäten

von Karelia-Upofloor in

einem Distributionszentrum mit einer

Fläche von 19 000 m 2 im finnischen

Heimola. Diese Lösung erlaubt es, die

vorher anvier Standorten inganz Finnland

erbrachten Logistikleistungen an

einem Ort zu konsolidieren.

«Mit allen unseren Lageraktivitäten

unter einem Dach können wir die Vorteile

einervereinheitlichten Systemintegration

voll ausschöpfenund unserenKunden

konsolidierteLieferungen bieten», so Erja

Heiskanen, Supply-Chain-Manager bei

Karelia-Upofloor.

Standard und Mehrwert

30 Mitarbeitende von DB Schenker werden

Standardleistungen wie Einlagern

und Versand der Produkte übernehmen.

Darüber hinaus erbringen sie Mehrwertleistungen

wie die Erstellung von

Broschüren und Mustern nach den Anforderungen

von Karelia-Upofloor und

übernehmen die Kennzeichnung angelieferter

Produkte. Die finnische Landesgesellschaft

Schenker Cargo Oy bleibt

DB Schenker Logistics baut sein Engagement inFinnland aus.

weiterhin Transportpartner für den nationalen

Vertrieb von Karelia-Upofloor-

Produkten inFinnland.

«Dieser Auftrag unterstreicht die Erfahrung

und Fähigkeiten von DB Schenker

als Anbieter von Dienstleistungen

aus einer Hand für Karelia-Upofloor

im Bereich Beförderung, Lagerung und

spezialisierter Mehrwertleistungen», sagte

Seppo Kari, Operations Manager bei

Schenker Cargo Oy.

www.dbschenker.com

Foto: DBSchenker Logistics

Gondrand-Tochter Go-Trans:

A-Lizenz für alle Standorte inChina

Das zur weltweit tätigen Speditions- und Logistikgruppe Gondrand

mit Hauptsitz inBasel (Schweiz) gehörende 100%-Tochterunternehmen

Go-Trans Ltd., das bereits seit geraumer Zeit

fest im asiatischen Markt verankert ist, verfügt in China neu

flächendeckend über die A-Lizenz. Die Firma Go-Trans Ltd. ist

im Reichder Mittemit zehn eigenen Büros undLogistikanlagen

präsent.

Das Portfolio von Go-Trans beinhaltet weltweite Luft- und

Seefrachtservices, Lagerung und Distribution in China, Verzollung,

NVOCC-Aktivitäten sowie zahlreiche logistische Zusatzleistungen.Der

Hauptsitzvon Go-Trans in Schanghaistand am

Anfang. 2008 folgte eine zweite Niederlassung in Shenzhen.

Kürzlich nun erhielten auch die Standorte in Beijing, Dalian,

Ningbo, Qingdao, Tianjin und Xiamen die wichtige A-Lizenz

des chinesischen Aussenhandelsministeriums.

www.gondrand-logistics.com

Group 7ist neuer

Geschäftspartner von Lufthansa Cargo

Der deutsche Logistikdienstleister Group 7ist seit kurzem Geschäftspartner

von Lufthansa Cargo (LH Cargo). Florian Pfaff,

Vice President Area Management bei LH Cargo, überreichte

Group-7-Vorstand Günther Jocher und seinem Team die Auszeichnung.

«Um unsere Marktanteile bei den weltweiten

Luftfrachttransporten weiter auszubauen, sind wir auf wachstumsstarke

Partner aus dem Mittelstand wie beispielsweise die

Group 7angewiesen», würdigte erden Logistikdienstleister als

neuen Partner. Für die Aufnahme inden LH-Cargo-Geschäftspartnerkreis

erfüllte Group 7 alle Voraussetzungen. Zu den

massgeblichen Prüfsteinen gehörten eine grosse Steigerungsrate

bei den Export-Umsätzen mit LHCargo sowie die stetige Eroberung

von Marktanteilen. Weitere Kriterien waren eine hohe

Qualität der Sendungsabfertigung sowie eine gute Zusammenarbeit

bei neuen Services, wie beispielsweise bei der E-Freight-

Abwicklung. www.group-7.de; www.lufthansa-cargo.com


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Spedition &Logistik

25

Gebrüder Weiss mit

Umsatzzuwachs 2012

DasösterreichischeTransport-und Logistikunternehmen

Gebrüder Weiss (GW)

mit Sitz imvorarlbergischen Lauterach

hat imvergangenen Geschäftsjahr 2012

seinen Nettoumsatz gegenüber 2011 um

8% auf 1,15 Mrd. EUR verbessert. Zum

Wachstum hat2012der Geschäftsbereich

Landverkehre entscheidend beigetragen.

Gebrüder Weiss konnte den konsolidierten

Umsatz indiesem Segment um

mehr als 10% von 707 Mio. auf 780 Mio.

EURsteigern. DerBereich Logistiklösungen

habe sich ebenfalls erfreulich entwickelt,

so GW.Der Geschäftsbereich Air&

Sea verzeichnete 2012 mit einem Umsatz

von 243 Mio. EUR ein Wachstum von

knapp 3%. GW-Vorstandsvorsitzender

Wolfgang Niessner erklärte, dass er mit

dem Geschäftsgang imletzten jahr trotz

leicht nachlassender Dynamik zufrieden

sei. So hätten einzelne Niederlassungen

und Regionen, in denen GWtätig ist,

«hervorragend abgeschnitten». ra

www.gw-world.com

Gruber neuer Agent

von Martrans inÄgypten

Das italienische Transport- und Logistikunternehmen

Gruber Logistics mit

Hauptsitz inAuer bei Bozen (Südtirol)

ist seit dem 1. Februar dieses Jahres

neuer, exklusiver Agent des ägyptischen

Schifffahrtsunternehmens und Logistikkonzerns

Martrans mit Sitz in Kairo.

Gruber vertritt dabei die Interessen der

staatlichen ägyptischen Seefrachtspedition

im italienischen, österreichischen und

slowenischen Markt.

Die Gründung des Seefrachtunternehmens

Martrans geht auf das Jahr 1953

zurück. Mit dem Ziel, als geschlossene

Einheit aufzutreten und gemeinsam stärker

zusein, schlossen sich vor sechs Jahrzehnten

mehrere ägyptische Reedereien

zu einer Staatsreederei zusammen. Heute

istMartransdie grösste Reederei bzw. das

grösste und bedeutendste Logistikunternehmen

des nordafrikanischen Landes.

ra

www.gruber-logistics.com

www.martrans-egypt.com

Kurz notiert

Yusen inDuisburg. Der zur japanischen

Grossreederei NYK gehörende Logistikdienstleister

Yusen Logistics baut ein

neues Logistikzentrum imDuisburger Hafen

(Deutschland) und erweitert seine Flächen

damit auf rund 70000 m 2 .Der neue,

26 000 m 2 grosse Hallenkomplex wird auf

einem der letzten freien Grundstücke des

«Logport I»-Geländes errichtet.

www.yusen-logistics.com

Hanjin Logistics baut aus. Der asiatische

Logistikdienstleister Hanjin Logistics hat

kürzlich neue Büros in Ho-Chi-Minh-Stadt

(Vietnam) und in Mumbai (Indien) eröffnet.

www.hanjinlogistics.com

Rangel inMosambik. Die zum portugiesischen

Speditions- und Logistikunternehmen

Grupo Rangel mit Sitz inErmesinde bei

Porto gehörende Landesgesellschaft Rangel

Mozambique wurde von der weltweit tätigen

Speditionskooperation United Shipping

Inc. als neues Mitglied für Mosambik aufgenommen.

www.rangel.com

www.unitedshipping.com

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26 Spedition&Logistik Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Akquisition

Hellmann übernimmt Kunze

Rückwirkend zum 1.Januar 2013 übernimmt das Logistikunternehmen Hellmann Worldwide

Logistics in Deutschland die Spedition Kunze mit allen Tochterfirmen an den Standorten

inBielefeld, Dresden und Karlsruhe (Karlsdorf) inklusive aller Immobilien.

Die Firma Kunze beschäftigt 470 Mitarbeitende

und hat mit dem auf Seefracht

und Projektspedition ausgerichteten

Schwesterunternehmen S+L Spedition

zuletzt einen Umsatz von 82 Mio. EUR

erwirtschaftet. Die Übernahme erfolgt

unter Vorbehalt, da die Zustimmung

des Kartellamts noch aussteht. Über den

Kaufvertrag und seinen Inhalt haben die

Parteien Stillschweigen vereinbart.

Die Spedition Kunze hat für die Weiterentwicklung

ihrer Geschäftsaktivitäten

nach einem Partner Ausschau gehalten,

der global aufgestellt ist und die entsprechenden

Zukunftsperspektiven für das

Unternehmen, seine Kunden und Mitarbeitende

bietet.Laut Unternehmensangaben

sei es bei immer weiterem Fortschreiten

der Globalisierung entscheidend, die

europäischen und weltweiten Netzwerke

zu stärken, weshalb sich Kunze dazu

entschlossen habe, künftig unter dem

Firmendach von Hellmann Worldwide

Logistics zuagieren. www.hellmann.net

www.kunze.de

Kurz notiert

Dentressangle in Vietnam. Der weltweit

tätige französische Transport- und Logistikdienstleister

Norbert Dentressangle hat seine

Fühler unlängst nach Vietnam ausgestreckt

und dort inder Hauptstadt Hanoi ein neues,

eigenes Büro eröffnet.

www.norbert-dentressangle.com

Foto: Kunze

Die Karlsruher Spedition Kunze firmiert neu

unter dem Hellmann-Dach.

Expeditors International. Der US-amerikanische

Transport- und Logistikdienstleister Expeditors

International of Washington Inc. verzeichnete

im Geschäftsjahr 2012 im Vergleich

zum Vorjahr beim Umsatz eine leichte Einbusse

um 3% auf 5,98 Mrd. USD. Der Reingewinn

schrumpfte um 14% auf 333,4 Mio. USD; ebenso

ging der Betriebsgewinn um14% auf 530,8

Mio. USD zurück. www.expeditors.com

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Intermodal

27

Analysevon Einzelwagenverkehren im Schienengüterverkehr

Den Wettbewerb spielen lassen

Beim Einzelwagenverkehr steht zumeist die Sanierung imVordergrund, weniger die organisatorischen Potenziale dieser Verkehrsart.

Dieser Frage ist die Beratungsfirma hwh (Paul Wittenbrink, Stefan Hagenlocher, Bernhard Heizmann) imAuftrag des Schweizer Bundesamtes

für Verkehr (BAV) nachgegangen. Analysiert wurden Kostenstrukturen, Prozesse sowie mögliche Grössen- und Verbundvorteile.

Die Unternehmensberatung hwh hat

den Einzelwagenverkehr analysiert –

nicht allein nach Kostenstrukturen, sondern

auch nach den damit verbundenen

Prozessschritten, um darauf aufbauend

prozessbezogene Grössen- und Verbundvorteile

zuprüfen und mögliche Organisationsalternativen

abzuleiten.

Synergien zwischen Teilprozessen

Ausgehend von den Kostenstrukturen

stellensichfolgende Fragen: Inwiefernbestehen

Synergienzwischenden jeweiligen

Teilprozessen eines Einzelwagenladungsverkehrs-Systems?

Sind diese Synergien

so hoch, dass die Leistung des jeweiligen

Teilprozesses oder auch des Gesamtsystems

aus einer Hand erfolgen sollte? Zu

diesem Zweck werden mögliche Produktions-

und Transaktionskostenvorteile

einer Verbundproduktion unterschiedlicher

Prozesse analysiert und bewertet.

DieAbbildung 2(S.27)zeigt dasErgebnisinFormeiner

Matrix, in dermögliche

Kombinationen sowohl zwischen verschiedenen

alsauchzwischenidentischen

Prozessen bewertet werden.Sinddie Synergien

zwischeneinzelnenProzessensehr

ausgeprägt (hohe Zahlenwerte), macht es

Sinn, die Teilprozesse gemeinsam in einerOrganisation

zu produzieren. Ebenso

sprechen hohe Zahlenwerte identischer

Prozesse für ausgeprägte Grössenvorteile,

sodass die gesamte Produktion dieses

Prozesses am kostengünstigsten aus einer

Hand erfolgen sollte, was für ein «natürliches

Monopol» spricht.

Insgesamt zeigt sich, dass es nur sehr

wenige Prozesse gibt, bei denen die gesamthaft

erbrachteLeistungineinem Unternehmen

sogrosse Produktions- oder

Transaktionskostenvorteile mit sich bringen

würde, dass eine Verbundproduktion

unabdingbar ist. Dies ist z.B. bei gemeinsamer

Angebotsplanung, Vertrieb, Leistungseinkauf

und Auftragsabwicklung

der Fall. Hier bestehen zwar bei gemeinsamer

Produktion kaum Kostenvorteile.

Allerdings ist die enge Abstimmung zwischen

den Bereichen Vertrieb und Auftragsabwicklung

wichtig,

um beispielsweise

Wagen

bei Unregelmässigkeiten

imVerkehr schnell

18%

reagieren zu können

oder auch Kundenprojekte

zuentwickeln.

Insgesamt bestehen

hier erhebliche Koordinations-

und Transak-

Nahbereich

22%

tionskostenvorteile, so

dass die Aufgaben sicherlicheinfacher

in einerOrganisation

zu bewerkstelligen

sind alsin

getrennten Einheiten.

Weitere Beispiele für

potenzielle Synergien können zwischen

der Auftragsabwicklung und den Produktionseinheiten

oder auch zwischen dem

Nah- und Fernbereich bestehen.

Vorhandensein natürlicher Monopole?

Bei zwei Prozessen –der Nahbereichsbedienung

und dem Rangierbahnhof

–handelt es sich der Analyse nach um

ein «natürliches Monopol» (vgl. die Abbildung

3,S.28).

So ist davon auszugehen, dass durch

dieAufteilungder Leistungserstellung auf

Vertrieb,

Angebotsgest.

Nahbereich

Ferntraktion

EWLV

Vertrieb,

Angebotsgest.

P T

1 2

1

Kostenverteilung des fiktiven EWLV-Systems

0 3

2

2 0

1

Kostenstruktur Modell Einzelwagensystem Schweiz

Beispiel

0 2

1

Gesamtvorteil

1: keine

5: sehr gross

0 5

3

2 4

3

Overhead

19%

Rangierbahnhöfen oder im Nahbereich

auf mehrere Anbieter Synergien verloren

gehen. Aufgrund der voraussichtlich

zu geringen Auslastung der jeweiligen

Anbieter würden die Produktionskosten

steigen. Daher ist esinder Regel ökonomisch

sinnvoll, dass esfür den einzelnen

Rangierbahnhof oder Nahbereich jeweils

nureinen Anbieter in derLeistungserstellung

gibt. Allerdings ist esauch durchaus

möglich, dass die Leistungserstellung in

0 1

1

0 2

2

3 0

2

Ferntraktion

16%

Fortsetzung auf S.28

0 1

1

0 2

2

1 0

1

0 1

1

0 2 0 0 0 0 0 0

1

0 0 0

Rangierbahnhof

Wagenvorhaltung

Auftragsabwicklung

Rangierbahnhof

Produktionskostenvorteil

Tranaktionskostenvorteil

Nahbereich

2 1

1

Bewertung von Synergien und Grössenvorteilen bei Teilprozessen des Einzelwagenverkehrs

Netz

14%

Nutzung

Rangierbahnhöfe

6%

Wagenmeister

3%

Kundenservicezentrum

2%

Wagenvorhaltung

Auftragsabwicklung

Ferntraktion

EWLV

0 2

2

3 2

2

2 1

1

3 2

3

Grafik: hwh

Grafik: hwh


28 Intermodal Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Fortsetzung von S.27

verschiedenenNahbereichsregionenoder

Rangierbahnhöfen durch verschiedene

Anbieter erbracht werden kann, ohne

dass grössere Synergievorteile verloren

gehen. Ebenfalls ist es vorstellbar, dass in

besonders aufkommensstarken Nahbereichsregionen

mehrere Anbieter parallel

existieren können, ohne dass eine hinreichende

Auslastung gefährdet ist bzw. es

zu Nachteilenbei denProduktionskosten

kommen muss.

Mögliche Organisationsformen: Systemführer

oder Wettbewerbsmodell?

Aufbauend auf der Analyse von Grössen-

und Verbundvorteilen bei den Primär-

und Sekundärprozessen stellt sich

die Frage, welche Organisationsformen

sich für den Einzelwagenverkehr anbieten.

Ohne andieser Stelle auf sämtliche

möglichen Varianten eingehen

zu können, gibt es zwei grundsätzliche

Ansätze –die Modelle «Systemführer»

und «Wettbewerbsmodell». Das Modell

«Systemführer» entspricht dem heutigen

Status Quo, bei dem zumeist ehemalige

Staatsbahnen als Systemführer und integriertes

Unternehmen auftreten. Hier

liegen zumeist der Vertrieb, die Entwicklung

der Produkte, das Auslastungsrisiko

und die gesamte Produktion (bei einer

oftmalig sehr hohen Fertigungstiefe) in

einer Hand.

Die aktuelle Organisationsform wird

dauerhaft nicht zu halten sein

Allerdings ist anzunehmen, dass dieser

Status Quo nicht nachhaltig ist, also

keine hohe Stabilität ausweist, danahezu

alle heutigen Einzelwagenladungsverkehrs-Systeme

seit Jahren nicht kostendeckend

betrieben werden können. Die

regelmässigen Sanierungsbemühungen

führen zumeist zu einer Verknappung

des Angebots, wodurch das System

beim Kunden anAttraktivität verliert.

Darüber hinaus sind die Systeme ständig

durch das Herausbrechen bündelungsfähiger

Teilmengen gefährdet.

Systemanbieter anstatt Systemführer

Untersuchungen der hwh zu möglichen

Organisationsansätzen zeigen, dass nicht

der eine Systemführer benötigt wird,

sondern dass es durchaus möglich ist,

dass mehrere Systemanbieter im Einzelwagenverkehr

tätig sind. Bei diesem

als Wettbewerbsmodell bezeichneten

Ansatz entwickeln die Systemanbieter

Vertrieb/Leistungseinkauf/

Angebotserstellung

·Neben den Staatsbahnen bestehen

weitere Bahnspeditionen, die Mengen

bündeln und in das EWLV-System der

Bahnen einbringen.

Prüfung der Prozesse des Einzelwagenverkehrs auf das Vorhandensein natürlicher Monopole

ihre Netzwerke inder von Ihnen selbst

gewähltenDimension,kaufendie einzelnen

Teilleistungen (Traktion, Rangierleistungen,

Nahbereichsbedienung etc.)

ein, übernehmen das Auslastungsrisiko

und bieten ihr Netz den Kunden an–

Aufgaben, die heutige Geschäftsbereiche

der Bahnen oder auch Bahnspeditionen

übernehmen können.

Umstellung: Optimale Fertigungstiefe

Im Hinblick auf die Organisation stellt

sich auch die Frage, obdie Aufgaben des

Systemanbieters, wie heute üblich, zwingend

mit der Produktion der Leistung

verbundenseinmüssen, d.h. dass «Bereitstellen»

und «Herstellen» ineiner Hand

liegen müssen. Hier besteht die Gefahr,

einer hohen Komplexität, die schwer zu

steuern ist. Zudem führt die heute hohe

Fertigungstiefe zu einerstarkenKonjunkturabhängigkeit.

Insofernsollten sich die

notwendigen Sanierungsanstrengungen

nichtnur aufdie Verknappungdes Angebots,

sondern insbesondere auf die Umsetzung

einer optimalen Fertigungstiefe

konzentrieren und die Kapazitäten mehr

an der Grund- anstatt ander Spitzenlast

ausrichten.

Wagenvorhaltung

Auftragsabwicklung

Nein Nein Nein

·Viele Wagengattungen können bei

verschiedenen Anbietern gemietet

werden –Monopolsituation nahezu

nur noch bei Montanwagen –mit

abnehmender Tendenz

·Auftragsabwicklung (Verkehrsplanung/-

steuerung wird auch heute bereits von

Bahnspeditionen erbracht.

Ferntraktion Rangierbahnhof Nahbereich

Nein Ja Ja

·Inder Traktion von Ganzzügen besteht

Wettbewerb, jedoch nicht in der Traktion

von Zügen aus dem EWLV zwischen den

Rangierbahnhöfen/Knoten.

·Ein natürliches Monopol liegt jedoch

nicht vor.

·Aufteilung innerhalb eines Rbf reduziert

Synergien (natürliches Monopol)

·Deutschland: Betrieb Rbf durch

DB Schenker Rail.

Schweiz: freier Zugang über SBB

Infrastruktur.

·Eine Aufteilung der Leistung innerhalb

eines Nahbereiches erhöht i.d.R. Kosten

(=> i.d.R natürliches Monopol)

·Grösstes Problem bereits heute die

Auslastung der Ressourcen –bei

Aufsplittung der Leistung erhebliche

Synergieverluste

Wettbewerb: Zugang zuRangierbahnhöfen

und Nahbereichsbedienung

Wichtig ist bei der Variante mit mehreren

Anbietern, dass der diskriminierungsfreie

Zugang zuden Teilleistungen,

insbesondere den Rangierbahnhöfen

und den Nahbereichsbedienungen, gewährleistet

ist. Hier ist auf die Rangierleistungen

bezogen das Schweizer Modell

sicherlich wegweisend, bei dem die

Rangierbahnhöfe von der Infrastruktur

und nicht von dem konkurrierenden Eisenbahnverkehrsunternehmen

betrieben

werden.

Das geringe Renditepotenzial bildet

die grösste Markteintrittsbarriere

Wasaber hält heutige potenzielle Anbieter

davon ab, imgrossen Stil inden Einzelwagenverkehr

einzusteigen? Abgesehendavon,dassesschon

einige Beispiele

gibt, bei denen Kunden für Teilnetze andere

Anbieter beauftragen, ist die grösste

Markteintrittsbarriere heute das geringe

Renditepotenzial im Einzelwagenverkehr.

Dies kann z.B. amPreisniveau liegen,

an der Dimensionierung des Netzes

oder daran, dass Produktivitätspotenzialen

unzureichend ausgeschöpft werden.

Es sind auch Innovation bei Produkten

und Technik in der eher strukturkonservativen

Eisenbahnbranche gefragt.

Schliesslich kann der Staat den Einzelwagenverkehr

fördern, wenn er mit

dem Marktergebnis nicht zufrieden ist.

Hier bieten sich mehrere Möglichkeiten

an, denn die öffentliche Hand kann sowohl

die Infrastruktur finanzieren als

auch dieNahbereichsbedienung fördern.

Dies geschieht idealerweise in Form von

Ausschreibungen, bei dem der Anbieter

mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis

den Zuschlag erhält. Verbunden mit

den oben beschriebenen Wettbewerbselementen

können dadurch ganz neue

Perspektiven für den Einzelwagenverkehr

entstehen.

www.hwh-transport.de

Grafik: hwh


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Pharma /Life Science /Chemische Industrie

29

Pharma-und Healthcarelogistik

Neue Bestimmungen in Kraft

Die Produktion, die Lagerung und der Transport von Arzneimitteln erfordern grösstmögliche

Sorgfalt in Bezug auf Hygiene und Sicherheit. Seit Mitte März gelten diesbzüglich in

der EUneue, verschärfte Richtlinien.

In Europa haben sich die Anforderungen

an Verlader und Dienstleister, die

mit Pharma- und Healthcareservices zu

tunhaben,verschärft. Hintergrund dafür

ist die neue Richtlinie der Europäischen

Union (EU), die so genannte «Good

Distribution Practice» (GDP), die Mitte

März eingeführt worden ist. Ursprünglich

sollten die neuen GDP-Bestimmungen

bereits Anfang Januar 2013 veröffentlicht

werden.

Verschärfte Auslegung

Ziel der neuen Richtline ist es, die Qualität

und Integrität von pharmazeutischen

Produkten entlang der kompletten Wertschöpfungskette

vom Hersteller bis hin

zum Patienten aufrechtzuerhalten. Damit

verschärft das neue GDP-Regelwerk

massgeblich die Anforderungen –auch

fürTransport-und Logistikunternehmen.

Die massgebliche Neuerung der verschärften

gesetzlichen Richtlinie: Ab

sofort ist die Temperaturführung von

Pharma- und Healthcareprodukten nicht

nur für eine Temperaturbandbreite von

2°C bis 8°C vorgeschrieben, sondern gilt

neu auch für einen Temperaturbereich

zwischen 15°C und 25°C. Die Transporttemperatur

muss dabeizwingendmit

denVorgaben desHerstellers abgestimmt

sein oder sich nach den entsprechenden

Angaben auf der äusseren Umhüllung

richten. Ausschliesslich qualifizierte

Einrichtungen und Gegenstände sind

für den Transport, für Fahrzeuge oder

Foto: Altermatt

Für das logistische Handling von Medikamenten

gelten neu schärfere Auflagen.

Thermogebinde zuverwenden. Nach der

Veröffentlichung derneuen GDPgilteine

sechsmonatige Übergangsfrist, inder die

Unternehmendas neue Regelwerk umsetzen

müssen. Betriebe und Dienstleister,

welche von der neuen GDP-Richtlinie

tangiert sind, werden wie bis anhin auch

künftig von externen Inspektoren regelmässig

kontrolliert.


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Pharma /Life Science /Chemische Industrie

31

Spezialkühlauflieger«Pharmaliner»

Euro-Leasing GmbH erweitert Angebot

Der 1997 gegründete Full-Service-Provider für Fuhrparkmanagement mit Sitz in Sittensen bei Hamburg (Deutschland), der dieses Jahr

seine europaweiten Aktivitäten auf Grossbritannien, Frankreich und die Schweiz ausbauen will, geht neu auch auf die besonderen

Bedürfnisse der Pharmalogistik ein.

Marcus Burmeister, Vertriebs- und Technikgeschäftsführer Euro-Leasing, vor einem «Pharmaliner».

Diezur MAN Truck&Bus AG gehörende

Euro-Leasing GmbH erweitert ihre Vermietflotte

um neue Spezialkühlauflieger.

Bei diesen handelt es sich um zertifizierte

«Pharmaliner», die laut Vertriebs- und

TechnikgeschäftsführerMarcusBurmeister

der neuen Good Distribution Practice

(GDP)-Richtlinie der Europäischen

Union (vgl. S. 29) entsprechen. Zuden

Besonderheiten der neuen Fahrzeuge gehören

u.a. Kühlmaschinen für Ein- und

Mehrkammer-Systeme, Telematik und

GPS, 4-Fühler-Anordnungen fürPharmatransporte

sowie3-Punkt-kalibrierteTemperatursensoren,

Qualifizierungszertifikate

für die Pharmatransport-Abnahme

undder Nachweisüberden Probelauf des

Kühlgeräts nach Vorgaben der Pharma-

Zertifizierungsvorschriften.

DieTelematik der«Pharmaliner»dient

der Transportkontrolle inklusive Temperatur-,

Diebstahl- und Streckenüberwachung

und erfüllt nach Mitteilung von

MAN Rental/Euro-Leasing alle Anforderungen

der Pharmazertifizierung. Burmeister:

«Von grossem Vorteil für Pharmalogistiker

ist die von uns angebotene

lückenlose technische Fahrzeugüberwachung.

Dieseführt durch daspermanente

Monitoring und den zeitgemässen Telematikeinsatz

zuminimalen bzw. keinen

Ausfallzeiten.» www.euro-leasing.eu

Foto: Euro-Leasing

Weitere QEP-Akkreditationen

DB SchenkerLogistics baut dasAngebot an temperaturgeführter

Luftfracht aus. Dazu wird auch dasNetzwerk von akkreditierten

Standorten immer dichter. Zuletzt wurden die Standorte Zürich

undBasel (Schweiz), Indianapolis (USA), Tokiound Osaka

(Japan) sowie Melbourne und Sydney (Australien) in Zusammenarbeit

mit Envirotainer, dem Marktführer imBereich aktiv

temperaturgeregelter Luftfrachtcontainer, akkreditiert. Das

Zertifikat bestätigt, dass DBSchenker temperaturempfindliche

Sendungen fachgerecht und behördenkonform als «Qualified

Envirotainer Provider» (QEP) abfertigt. Das Angebot richtet

sich speziell anKunden aus den Branchen Pharma und Chemie.

Bis Ende März wollte DBSchenker weltweit weitere neun

Standorten entsprechend akkreditieren.

Mit den drei Standorten Lüttich (Belgien), New York-JFK

(USA) und Tel Aviv der ersten israelischen Fluggesellschaft,

C.A.L. Cargo Airlines, sind mittlerweile auch acht Fluglinien

weltweit QEP-akkreditiert. Dies erfüllt deren für Bodendienste

zuständigen Vizepräsidenten Rami Marom mit Stolz und Hoffnung

auf neue Geschäftsmöglichkeiten: Israel gilt als ein prosperierender

Pharmamarkt, dessen Wert von Branchenkennern

auf 28Mrd. USD Ende 2014 geschätzt wird.

ah

www.envirotainer.com; www.dbschenker.com; www.cal.co.il

Swiss Worldcargo lanciert Passivlösung

Zusätzlich zu «Swiss °Celsius Active», dem Produkt für aktiv

kontrollierten Containertransport, bietet Swiss Worldcargo,

die Luftfrachtdivision der Swiss International Air Lines, seit

Anfang März «Swiss °Celsius Passive» für temperatursensitive

Sendungen, die in passiven Verpackungslösungen verschickt

werden.«Pharma- undHealthcare-Unternehmeninvestieren zunehmend

inhochentwickelte passive Verpackungslösungen für

ihre zeitkritischen und temperaturempfindlichen Transporte»,

weissSwiss-Produktmanager Markus Scheuber. «Aberauchweltweit

standardisierte Transportprozesse, temperaturkontrollierte

Lagerung sowie Geschwindigkeit entlang der Lieferkette sind

essentiell für die erfolgreiche Abwicklung dieser Sendungen.»

Swiss stellt sicher, dass die Güter so schnell wie möglich im

erforderlichenTemperaturbereich gelagert werden.Die Sendungen

am HubZürichsinddankkurzerDistanzen zwischenFlugzeugposition

undLagerhalleWitterungseinflüssen nurbegrenzt

ausgesetzt.Zusätzlichzur Bereitstellungumfangreicher Lagerkapazitätenhat

Swissein Netz von StationenimHinblickauf ihre

Fähigkeiten zur Abwicklung von Healthcare-Sendungen auditiert.

«Swiss °CelsiusPassive»lässt sich zudemmit derschnellen

Lösung «Swiss X-Presso» oder dem zuverlässigen Service «Swiss

General Cargo» kombinieren. www.swissworldcargo.com


32 Südosteuropa &Türkei Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

DTCund Hellmann

Türkei-Verkehre immer wichtiger

Die Deutsche Transport-Compagnie GmbH &Co. KG (DTC) arbeitet bei

Lkw-Transporten zwischen Deutschland und der Türkei neu mit Hellmann

Worldwide Logistics GmbH zusammen.

V.l.: Ralf Greshake (Hellmann) und Wolfgang

Grimm (DTC).

Foto: Sputnik

DTC mit Sitz in Nürnberg schickt mehrmals täglich Lkw mit Industriegütern

und Handelsware in Richtung Türkei, die entweder die Hellmann-Logistikzentren

in Istanbul oder Izmir ansteuern. Wöchentlich

verkehren bis zu 40 Lkw zwischen Nürnberg und der Türkei, beim

Warenausgang in Nürnberg sind es rund 20 Lkw-Abfahrten. Im letzten

Jahr wurden 1200 FahrteninRichtungTürkeiabgewickelt.«Neben dem

Ex- ist auch der Import für uns eine wichtige Grösse. Hier verbuchen

wir eine ähnliche Anzahl von eingehenden Stückgut-Lkw pro Woche.

Tendenz steigend», sagte Wolfgang Grimm, Prokurist

und bei der DTC für die Türkei verantwortlich.

Sattelzüge und Megatrailer werden für die Türkei-Relation

eingesetzt. Auf der Ost-Route, u.a. durch Länder

wie Bulgarien, muss besonders auf die Einhaltung der

Lkw-Nutzlast geachtet werden. Bei Überschreitung der

Auslastung wähltdie DTCdeshalb denSeeweg zwischen

Triest (Italien) und der Türkei. Dabei wird auf RoRo-

Fähren zurückgegriffen. Die DTC benutzt mehrere

Verfahren, um die Zollabwicklung zuvereinfachen: Zur

Beschleunigung der Importverzollung inDeutschland

wird das «Atlas»-System benutzt. Neuerdings ist esauch

möglich, die Exporte in die Türkei bilateral mit einem

T1-Dokument zollamtlich abzufertigen. Für Grimm ist

dies eine Erleichterung: «Früher wardie Abwicklung mit

dem Zollpapier Carnet-TIR kompliziert und langwierig.

Jetzt arbeiten wir schnell und vor allem effizient.»

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Südeuropa

33

Inrail folgtTrenitalia

Kleiner Schienengrenzverkehr

Die private Bahngesellschaft Inrail ist nach

der staatlichen Trenitalia die zweite

italienische Anbieterin, die imNachbarland

Slowenien regelmässige Dienste unterhält.

Ermöglicht wurde der zwischen Gorizia

und Nova Gorica die Grenze überschreitende

Güterverkehr durch ein Abkommen

mit der Slowenischen Bahn (SZ) und der

Slowenischen Bahnbehörde AZP.

DieEisenbahngesellschaft Inrailmit operativemSitzinUdine,der

Hauptstadt der

nordostialienischen Landschaft Friaul,

hat kürzlich Frachtverkehre mit Diesellokomotiven

über den slowenischen

Grenzpunkt Nova Gorica gestartet. Vorangegangen

war eine Vereinbarung des

privaten Anbieters, derauf denTransport

von Rohstoffenwie Holz undKohle,aber

auch Stahlund Schrotteisensowie ausEisen

verarbeitete Produkte spezialisiert ist,

mit der SZ und der AZP.

«Wir freuen uns, gleich nach Trenitalia

die nächste italienische Bahngesellschaft

zu sein, die inSlowenien Dienste anbietet,

da dies eine erhebliche Verbesserung

für unsere Verkehre bedeutet», erklärte

Lucio Gentile. Der Inrail-Verkaufsmanager

dankte den slowenischen Partnern

Inrail fährt nun regelmässig über die italienisch-slowenische Grenze bei Gorizia.

für die proaktive Zusammenarbeit und

seinen Kunden für die anhaltende Unterstützung.

Inzwischen sechs Züge pro Woche

Dererste Zugmit 17 Waggonsüberquerte

am 13.Januardie Grenze.Erwar im Auftrag

derFirma Acciaierie BertoliSafau aus

der Danieli-Gruppe zusammengestellt

worden. Regelmässig sind die Züge seit

Februar unterwegs und haben eine Frequenz

von sechs Abfahrten pro Woche.

Um eine solide Präsenz inSlowenien

zu garantieren und die Zusammenarbeit

mit den lokalen Partnern zu vertiefen,

hat Inrail ausserdem ein Betriebsbüro in

Nova Gorica eingerichtet.Eshandelt sich

dabei umden dritten Standort des 2009

gegründeten Unternehmens, das seinen

Rechtssitz in Genuahat undnunmehr80

Züge wöchentlich auf die Gleise schickt.

Zu diesen Strecken zählen Udine–Tarvisio,

Osoppo–Tarvisio, San Giorgio di

Nogaro–Tarvisio, Villa Opicina–Osoppo

und Villa Opicina–Udine. Neben Trenitalia

und SZ arbeitet Inrail auch mit

Udine Cividale Railways sowie mit SBB,

Rail Cargo Austria und Deutsche Bahn

zusammen.

ah

www.inrail.it

Foto: Inrail

E-Freight amFlughafen Bologna

Alitalia passt sich an

Die Flughafenverwaltung der norditalienischen

Stadt Bologna hat das vom Internationlen

Luftfahrtverband Iata geförderte

elektronische Frachtabfertigungssystem

E-Freight eingeführt. Infolge dieser

Innovation ist mit einer deutlichen

Vereinfachung und Beschleunigung der

Speditionen von und zudem 6kmnordwestlich

von Bologna gelegenen Flughafen

Guglielmo Marconi zurechnen.

Währendeinetraditionelle Abfertigung

biszu30verschiedeneWarenbegleitpapiere

erfordert, kann mit dem digitalisierten

System eine deutliche Kostensenkung

erzielt werden. Ausserdem vermindern

sich die Risiken von Datenverlusten und

Terminverspätungen. Neben der höheren

Datensicherheit sind vor allem Kosteneinsparungen

in Höhe von jährlich 4,9 Mrd.

EURweltweitzuerwarten. Hinzu kommt

die geringere Umweltbelastung durch den

Mindereinsatz von Papier und das geringere

Transportgewicht an Bord. Plänender

Iata zufolgesollE-Freight noch im Verlauf

dieses Jahres auch in denBric-Staaten(Brasilien,

Russland, Indien und China) eingeführt

werden. Abdem Jahr 2015 sollen

sämtliche Frachtflüge nach diesem System

abgewickelt werden (vgl. S.17). Auf

dem Flughafen Bologna werden jährlich

neben 5,5 Mio. Passagieren rund 33000 t

Fracht abgefertigt.Zuden wichtigstenAkteuren

im lokalen Frachtgeschäft gehören

Air Cargo Italia, Marconi Handling und

Swissport Cargo.

hdj

www.bologna-airport.it

Nach dem Rücktritt von Vorstandschef

Andrea Ragnetti und der Stornierung einerBestellungvon

17 A320-200wegen des

schlechten Jahresergebnisses 2012 (–280

Mio. EUR) fliegt Alitalia im Sommer

je einmal weniger von Mailand–Linate

(viermal wöchentlich) und Rom–Fiumicino

(dreimal) nach London–Heathrow.

Im Gegenzug erhöht sich die Frequenz

mit London–City, das nun 18- statt elfmalpro

WocheZielvon Mailandund mit

sechs wöchentlichen Flügen neu abRom

erreichbarist.AbRom werden ausserdem

mehrere Mittelstrecken öfter bedient:

Beirut (zehn- statt achtmal pro Woche),

Tiflis (vier- statt zweimal), Tripolis (zweistatteinmal)und

Eriwan(drei-statt zweimal).

www.alitaliacargo.com


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U

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Afrika

35

Analytiqa-Studie «Africa Logistics 2012»

Wird Afrika das «neue Asien» ?

Das Forschungsinstitut Analytiqa sieht für die Logistik auf dem afrikanischen Kontinent eine rosige Zukunft. Die Analyse der Gegenwart

und Prognosen bis 2016 inacht Ländern in Nord- und Schwarzafrika zeigen nicht nur gute Chancen z.B. für die Kontraktlogistik auf,

sondern gehen auch von einer stetigen Fortentwicklung der Binnenmärkte aus.

Sonnenschein oder düstere Wolken amKonjunkturhimmel? Afrika ist für beides gut.

Die Studie von Analytiqa wagt den Blick

von innen und legt den Schwerpunkt

Ihrer Untersuchung nicht auf die Aktivitäten

internationaler Akteure inAfrika,

sondern auf die Binnenentwicklung. Sie

konzentriertsichdabei aufdie acht grössten

afrikanischen Märkte von Kairo bis

zum Kap.

Gesamthaft erwartet maninAfrikabis

2016 Investitionen inder Einzelhandelund

Lagerlogistik. Sowohl die Hersteller

selbst als auch die Dienstleister werden

im Zeitraum der kommenden vier Jahre

insgesamt 28,8 Mrd. USD inihre logistische

Ausstattung investieren. Dabei

wird von einem Wachstum der Märkte

um mehr als ein Drittel, d.h. von 38%,

ausgegangen. Bevölkerungsreiche Länder

wie Kenia, Marokko, Nigeria und Uganda

werden hohe Zuwachsraten verzichten,

während Südafrika als grösster und

entwickeltster Logistikmarkt sich auf

ein jährliches Wachstum von 4% seines

Logistiksektors einstellen kann. Der Studie

nach stehen Nahrungsmittel imZentrum

derEntwicklung.Die afrikanischen

Staaten werden zunehmend vom direkten

Export indie Weiterverarbeitung der

Agrarproduktion übergehen. Dies bietet

Chancen für 3PL-Logistiker ebenso wie

für Kühltransporteure. Die Risiken liegen

in der unzureichenden Infrastruktur

ebenso wie inden Arbeitsverhältnissen

und der staatlichen Bürokratie.

Ist Afrika tatsächlich «das neue Asien»,

wie Forschungsdirektor Mark O’Bornick

vonAnalytiqa ausführt?Zweifel sind angebracht.

Die Auswirkungen des Arabischen

Frühlings zeigen sich nach anderen Studien

wie dem Agility Emerging Markets

Logistics Index 2013 deutlich –sohaben

Ägypten, Tunesien undLibyendeutlichan

Wachstum und Attraktivität für Investoren

verloren. Selbst chinesische Unternehmenhaben

u.a. in Libyen dieGrenzen des

Wachstums kennengelernt. Zudem sind

die Probleme der politischen Instabilität

und latenter Gewaltunruhen auch in Staaten

wie Kenia noch nicht gebannt, wiedie

jüngsten Wahlen zeigten.

cd

www.analytiqa.com

Foto: Transnet National Ports Authority

Botswana sucht Anbindung

über die Schiene

Botswana alsBinnenland sucht die logistische Verbindung zum

Meer über das Nachbarland Namibia, um die Ausfuhr seiner

Rohstoffe zuerleichtern. Inder Walvis Bay soll hierfür ein

Kohleterminal entstehen. Die benötigten Investitionen von 4

Mrd. USD möchte Botswana selbst übernehmen, hingegen im

September eine Ausschreibung für den Bau der Verbindungslinie

auflegen. Insgesamt ist eine Strecke von 1500 km zwischen

dem Mmamabula-Kohlefeld und dem Hochseehafen in Namibia

zuüberwinden. Entsprechende Ausführungen wurden am

12. März 2013 von öffentlichen Stellen gemacht.

Die Pläne sind nicht ganz neu, denn Botswana plant seit

längerem, seine Wirtschaft zu differenzieren. Eine Machbarkeitsstudie

der Weltbank in2011 und das Engagement von 21

Bieterkonsortienhattenabernochkeine unmittelbare Entscheidung

zur Folge. Der erste Spatenstich für das auf Gesamtkosten

von mindestens 9Mrd. USD geschätzte Projekt steht noch aus.

www.gov.bw

Info-Portalfür grössten Terminal in Afrika

Der Lagos Ports Complex (LPC) hat die Einführung eines

elektronischen Informationssystems, des Ports Information

Management System (Pims), angekündigt. Habibu Abdullahi,

Geschäftsführerder Hafenbehörde,nanntediesein Pilotprojekt

für die anderen Häfen Nigerias. Auf das Bedürfnis der Kunden

nach korrekten Angaben in Echtzeit sei damit die Antwort gefunden

worden.

Mit dieser Neuerung soll der grösste Containerterminal Afrikas,

Apapa Quay, auf dem Festland bei Lagos, modernisiert

werden. Den Terminal betreibt gegenwärtig AP Moller Apapa

Terminals Ltd, Tochter der Moller-Maersk-Gruppe, die ca. 200

Mio. USD seit 2006 indie Anlage investiert hat und bis 2016

fürweitere 130Mio.USD ausbauen will.GeschäftsführerDallas

Hampton hatte den schwachen Anstieg der Umschlagszahlen

von 628000 TEUin2011auf 650000 TEUin2012auchauf die

mangelhafte Planung der Zeitfenster zurückgeführt. Mittelfristigsollenüberden

Terminal 1Mio.TEU jährlich umgeschlagen

werden.

www.nigerianports.org


36 Nord-und Lateinamerika Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

US-Infrastrukturbremst die Logistik

Im Hinterland wird viel verschenkt

Alle vier Jahre gibt der US-amerikanische Verband der Ingenieure eine umfassende Erhebung zur Lage der nationalen Transport- und

Logistikinfrastruktur heraus. Der am19. März 2013 erschienene Bericht verteilt an die öffentliche Hand strenge Zensuren und fordert

massive Investitionen besonders inStrassenbau, Flug- und Seehäfen sowie Wasserwege, umdie Handelsflüsse zu erleichtern.

Dem Lobbyverband geht esumdie ganz

grossen Zahlen: Wenn nichtbis zumJahr

2020 insgesamt 846 Mrd. USD inden

Strassenbau, 39 Mrd. USD inFlughäfen

und immerhin 16Mrd. USD inSeehäfen

und Wasserwege investiert würden, gingen

der US-Wirtschaft im gleichen Zeitraum

Geschäfte inder Grössenordnung

von insgesamt 3,1 Bio. USD verloren.

Angesichts dieser Quintessenz kann der

Titel der aktuellen Studie «Untätigkeit:

Die Auswirkungen von Investitionen in

die Infrastruktur auf die Zukunft der

USA» nicht überraschen.

Der Asce hat vor allem inder Betrachtung

der Supply Chain die Verkehre im

Hinterland im Auge. Den Häfen und

Terminals wird eine weitgehend ausgereifte

Infrastruktur attestiert, aber alle

Kapazitäten im Hafen nützten nichts,

wenn sich der Stau auf Autobahnen und

Bahnanschlüsse verlagere. Allein auf den

Autobahnen seien 145000 km an Strecken

reparaturbedürftig. Hinzu kommt,

dass in den USA im Strassentransport

das Doppelte an Lkw-Tagesleistungen im

Vergleich z.B. zuEuropa üblich ist und

deswegen die Reparatur-Intervalle deutlich

kürzer ausfallen.

Die Kritik des Verbands erscheint in

vielen Bereichen, gerade bezüglich des

Strassenbaus und der Binnenschifffahrt,

verständlich. Insgesamt ist der Tonfall

aber etwas schrill. Immerhin befinden

sich die USA 2012 mit Blick auf die Infrastruktur

auf dem vierten Platz des Logistics

Performance Index der Weltbank.

In den Schienengüterverkehr, auf dem

42% der Güter imInland transportiert

werden und der vom Economist als einer

Die Lage der US-Infrastruktur ist weniger düster als vom Verband Asce geschildert.

der weltbesten angesehen wird, fliessen

umfangreiche Mittel, die seit 2013 auch

von Unternehmenaus demEnergiesektor

aufgebracht werden. Für die Häfen in öffentlich-privater

Partnerschaft wiederum

wurde von den privaten Teilhabern 2012

Investitionen von 46 Mrd. USD indie

Infrastruktur bis 2017 angekündigt.

Christian Doepgen

www.asce.org; www.aapa-ports.org

19 Strassenbahnzüge von Spanien nach Peru

Die Metropole Lima, die Hauptstadt von

Peru, baut den öffentlichen Nahverkehr

aus. Alstom Transport erhielt den Auftrag,

19Strassenbahnen mit je fünf Waggons

zu liefern. Für den Transport dieser

aufwändigen Fracht von Santa Perpetua

in Spanien nach Lima inPeru zeichnete

Geodis verantwortlich, die wiederum

Wallenius Wilhelmsen Logistics mit der

Seeroute von Europa nach Lateinamerika

betrauten. Nach Alice Brasse, bei Alstom

Projektleiterin für den Transport, müssen

15 Waggons pro Monat verschifft

werden, 95 Waggons sind insgesamt für

Lima bestimmt. Jeder Waggon hat eine

Länge von 16 bis 18m,2,9 mBreite und

3,9 mHöhe.

Wallenius empfahl sich für den längsten

Teil der Route nicht nur durch seine monatliche

Direktverbindung von Spanien

nach Peru, sondern auch durch die Ausstattung

der Flotte mit RoRo-Frachtern.

Besonders stolz war man darauf, dass die

Waggons auf Aufliegern mit Schienen

bewegtwerden konnten. VomHerstellort

Santa Perpetua ging esauf dem Landweg

bis zum Hafen Santander. Patrick Mead

von Wallenius ist stolz auf den einfachen

Umschlag: «Die Strassenbahnen können

direkt auf das Schiff rollen, so dass die

risikoreicheVerladungper Kran entfällt.»

Bislang wurden 35Waggons gemäss dem

Zeitplan verschifft.

www.2wglobal.com

Foto: Federal Railroad Association

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Asien

37

Maersk will ein Büro inMyanmar eröffnen.

Gute Nachrichtenaus Südostasien

Myanmar imAufbruch

Mit der Aussetzung des Handelsembargos seitens der EU und den USA imvergangenen

Jahr wird der südostasiatische Staat nicht nur attraktiv für Investoren, sondern auch als

Standort für Niederlassungen ausländischer Unternehmen. Mit seinen Tochterunternehmen

Maersk Line und MCC Transport wird die dänische Moller-Maersk Gruppe voraussichtlich

bereits abder zweiten Jahreshälfte mit einer eigenen Niederlassung im Land vertreten sein.

Die Ernennung eines zivilen Präsidenten

im Jahr 2011 bedeutete für Myanmar

das Ende eines jahrzehntelangen Militärregimes.

Anfang März dieses Jahres

verkündete die EUfolglich in einem offiziellen

Schreiben, dass sie künftig eine

Handelspartnerschaft mit dem Land

anstrebe.

Die maritime Wirtschaft reagiert

prompt auf die Öffnung des Landes. Mit

einer eigenen Vertretung seiner Tochterunternehmen

Maersk Line und MCC

Transport, einem Spezialisten für den

Intra-Asien-Verkehr, bringt die dänische

Moller-Maersk Gruppe gleich den Branchenführer

in der Linienfahrt ins Land.

Während der vergangenen 20 Jahre

operierteMaerskmit einemlokalen AgenteninMyanmar.Mit

derErteilung derGenehmigung

für ein eigenes Büro kann das

Unternehmen nun bald an den Entwicklungen

im Land teilhaben, eine Tatsache,

dieden Geschäftsführervon Maersk Thailand,

Henrik Jensen, «sehr erfreut».

Foto: Maersk

Vielversprechender Markt

Myanmar verzeichnete nach Angaben

von Maersk im vergangenen Jahr bereits

einen Umschlag von 400 000 TEU. Das

Land istder bislangeinzige unerschlossene

MarktinSüdostasienund verfügtüber

Ressourcen wie zum Beispiel Mineralien

oder Edelsteine. Zudem unternimmt es

derzeit signifikante Reformen, um ausländische

Investitionen zu fördern und

den Handel anzukurbeln. Mit der Rückkehr

der Weltbank indas Land und Kreditenaus

Japanhofft dieneueRegierung,

Projekte zum Ausbau der Infrastruktur

schnell auf den Weg zu bringen.

Die geografische Lage Myanmars zwischen

China und Indien hält Maersk zudem

für äusserst vorteilhaft. Ausserdem

habe das Land mit seiner Bevölkerung

von ca. 60 Mio. Menschen das Potential,

sich zu einem wichtigen Markt für Konsumgüter

zu entwickeln, heisst es von

Seiten des Unternehmens.

Derzeit bietet Maersk vier Abfahrten

pro Woche ab Yangon an. Dabei kann

der Carrier inKürze unter Umständen

von schnelleren Abwicklungsprozessen

profitieren. Gerade gab die burmesische

Regierung bekannt, dass sie eine

Lockerung der bürokratischen Abläufe

im Zusammenhang mit Verschiffungen

über Yangon vornehmen wolle. So soll

vor allem die Verzollung von Einfuhren

künftig schneller abgewickelt werden.

Neues Projekt Tiefseehafen

Wie sich die Dinge beim Bau des neuen

TiefseehafensDawei an derWestküste des

Landes entwickeln, ist derzeit hingegen

noch nicht klar. Der neue Hafen ist als

Teil einer Logistikzone inPartnerschaft

mit dem Nachbarland Thailand geplant

(vgl. ITJ 11-12/2013, S. 24). Dessen

Transportminister Chadchat Sittipunt

verkündete allerdings im Februar, dass

das Projekt vorerst auf Eis läge, dasich

japanische Investoren aufgrund unterschiedlicher

Auffassungen hinsichtlich

der Umsetzung der Pläne zurückgezogen

hätten. Dawei, dicht an der thailändischen

Grenze gelegen und nur ca. 250

km von Bangkok entfernt, ist als künftigerTranshipment-Hubfür

Myanmarund

Thailand geplant. Antje Veregge

www.maersk.com

ICTSI schloss 2012 gewinnbringend ab

Der Terminalbetreiber International

Container Terminal Services Inc. (ICT-

SI)steigerte 2012 sowohl Umsatz alsauch

Gewinn. Das Unternehmen mit Hauptsitz

in Manila (Philippinen) verzeichnete

im vergangenen Jahr einen Umsatz von

729,3Mio.USD im Bereich derHafenaktivitäten,

das entspricht einer Steigerung

von 10% imVergleich zum Vorjahr. Seinen

Gewinn nach Steuern konnte der

Terminalbetreiber in diesem Zeitraum

ebenfalls um den gleichen Prozentsatz

verbessern, von 130,5 Mio. USD in 2011

auf 143,2 Mio. USD in2012.

Die Entwicklung der Umschlagszahlen

ist entsprechend positiv: Zusammen

schlugen die ICTSI-Terminals 2012 weltweit

5,63 Mio. TEU um, 8% mehr als

im Jahr 2011. Hauptgründe waren nach

Angaben des Unternehmens das Handelswachstum,

das Geschäft mit neuen

Schifffahrtslinien und der Containerisierung

von Breakbulk-Ladung. Dazu

kommen die Beiträge der neuen Häfen

in Portland (USA) und Rijeka (Kroatien)

und der neuen Terminals inJakarta (Indonesien)

und Karachi (Pakistan).

Für 2013 sieht das Unternehmen ein

Investitionsbudget in Höhe von ungefähr

550 Mio. USD vor. Ein Grossteil

dieser Summe soll inden Bau der neuen

Terminals in Argentinien und Mexiko

sowie inden Ausbau der vorhanden Anlagen

in Colombia und Davao (Philippinen)

fliessen.

av

www.ictsi.com


38 Vermischtes Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

In eigener Sache

ITJ inneuem Online-Gewand

Vieles neu macht der März. Unsere Abonnenten und Empfänger des elektronischen

Newsletters ITJ Daily werden gesehen haben, wie sich das ITJ neuerdings online

präsentiert. Die wichtigsten Punkte der vereinfachten Navigation im Überblick.

«Wir haben dem Web-Auftritt des International

Transport Journals einen neuen

Anstrich verpasst», berichtet David Pereira,

Leiter Marketing & Vertrieb der

Swissprofessionalmedia AG, die das 1939

gegründete Fachmagazinindrei Sprachen

verlegt. Der Aussage schickt ergleich eine

Einschränkung hinterher, denn Rosa

bleibt der dominierende Farbton der unter

der gewohnten Adresse inden Weiten

des Internets beheimateten Website.

Mehrwert durch optimierte Struktur

Und auf die Sprachen Deutsch, Englisch

und Französisch ist dieser Kommunikationskanal

keineswegs beschränkt. Beispielsweise

die Beilage der Ausgabe, die

Sie inden Händen halten: Da sie der Intermodalmesse

inSão Paulo (Brasilien)

gewidmet istund deswegen in

Lateinamerika zusätzlich auf Portugiesisch

und Spanisch erscheint,

können Siediese auch in fünf Sprachen

online lesen.

Neben den für ITJ-Abonnenten

frei verfügbaren PDF-Versionen älterer

Ausgaben bietet das neue «Service-

Center» auf der Website einen direkten

Zugang zur aktuellen Veranstaltungsliste

und zu«Worldtrans»; dieses Verzeichnis

internationaler Speditions- und Logistikfirmen,

das dreimal imJahr auch in

gedruckter Form von unserem Verlag

veröffentlicht wird, ist schon seit rund

40 Jahren ein wichtiges Hilfsmittel im

internationalen Vertrieb.

Noch mehr Features

in attraktiverer

Aufmachung bietet

Ihnen die neue ITJ-

Website.

Foto: Swissprofessionalmedia AG

Passend zur verbesserten Struktur erhalten

die ITJ-Abonnenten den tagesaktuellen

Newsletter ITJ Daily in übersichtlicherer

Form. Wie gefällt Ihnen unser

neues digitales Angebot? Wir freuen uns

auf Ihre Kommentare und Anregungen!

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74. Jahrgang ISSN 2235-8102

Erscheint14-täglich/Abonnement:220 CHF+Porto

Swissprofessionalmedia AG istassoziiertes Mitglied der

Fiataund der Tiaca.


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Aus dem Leben /Inserentenindex

39

Die Geister, die man rief

«Phrase: das gestärkte Vorhemd einer Normalgesinnung, die nie gewechselt wird.»

Karl Kraus, österr. Schriftsteller, Kritiker und Satiriker

Kennen Sie noch aus den Tagen der

Internet-Blase die Variante des berühmten

«Bingo»-Spiels, die die oft sinnentleerte

Verwendung von Phrasen, Mode- und

Schlagwörtern karikierte? Man sprach

despektierlich von «Bullshit-Bingo», wenn

ein mässig begabter Redner z.B. die sattsam

bekannten Begriffe Wertschöpfung,

Herausforderung, Shareholder Value o.ä.

strapazierte. Hatte erungewollt die von

den Zuhörern ausgewählten Floskeln alle

erwähnt, gewann der Teilnehmer der Sitzung,

der als Erster den Ruf «Bingo!»

in den Raum warf.

Nachkömmlinge dieser Entwicklung

sind die drei Geister der jüngeren Neuzeit,

die als Schlagworte inden Teppichetagen

von Unternehmen angerufen werden. Es

handelt sich um den Unternehmergeist,

den Teamgeist und den Corpsgeist, die

gegenüber Mitarbeitern gern beschworen

werden.

«Wir sind alle Unternehmer!» Selten

hat ein Zitat soschön geklungen. Die

Vorstellung fasziniert, dass jeder Kollege

jederzeit mit dem Optimum anMarktgespür,

Aufwand und Sorgfalt seinen Aufgaben

nachgeht. Die Realität sieht aus zwei

Gründen oft anders aus. Einerseits steckt

nun einmal nicht in jedem ein Gründer

und Lenker. Andererseits bedingt unternehmerisches

Handeln auch Selbstständigkeit

und Eigenverantwortung, dienicht mitjedem

Arbeitsprofilvereinbarsind, wenn nichtkomplettesChaos

im Betriebausbrechen soll. Auf

allen Ebenen istdiesesPrinzip also in jedem

Fall nicht anwendbar.

Der Teamgeistist einFluidum,dassebenfalls

immerwiederden Weginden Wortschatz

von Unternehmenfindet. Dabeiwird

nicht nur derAppellgeäussert,sichals Gemeinschaftden

Aufgaben des Unternehmens

zu stellen.Esgehtvor allem um dieGleichheit

aller in derbetrieblichenHierarchie,die

sich einzig über ihreFunktion, nichtaber

durch ihre Kompetenz definieren.

Das erinnertandie Frühzeitender Roten

Armee, alseskeineOffiziere,sondernnur

noch «Befehlsspezialisten» gab. DasSystem

findet seineGrenze, wennesumdie Verantwortung

fürzukünftigePlanungen oder

vergangene Fehler geht.Dannnämlich treten

viele, die gernmitdiskutierenund -entscheiden

wollen,bescheiden inden Hintergrund

und bezeichnensichausschliesslich als

nachgeordnete «Fachleute». Beider Roten

Armee hat mandas oben genanntePrinzip

rasch aufgeben müssen,aberden seufzend

als unausweichlicherkannten Vorgesetzten

Kommissare an dieSeite gestellt. In derGegenwartnennt

mandiese «Controller».

DerCorpsgeistist dasUrgestein der

Beschwörungskultur.Mit demoft dramatischdeklamierten«Wirsitzenallein

einem Boot!» wird daran erinnert, dass

alle denStürmen derWirtschaftsläufte in

gleichemMasse ausgesetzt sind unddeswegenjeder

seineStellungzuhaltenund

Opferzubringen bereitsein müsse.

Nunist tatsächlichkein Schiff vonSeegang

undWindgänzlichunabhängig, und

es kommtbei kleinen Crewsoftmals auf

jedenKopfund jede Hand an. Allerdings

istdas Risiko innerhalbder Mannschaft

dann doch nichtimmer gleichverteilt.

Wenn auch alle voneinem möglichen

Schiffbruchbetroffen sind, stellt sich wie

beider «Titanic»die Frage,inwelcher

Klasse manunterwegs istund welche

Distanz vonder jeweiligenKajütezuden

Rettungsbootenbesteht.

Da lobt mansichdochbei allem Starrsinn

dennotorischen KapitänAhab, der

Moby Dick in jederSituation engegentretenwollte.

Oder dieberühmten Musiker

derBordkapelle aufder «Titanic», diebis

zum Untergang nichtvon IhrenInstrumenten

undden Passagierenlassenwollten:

Sieverzichtetenauf Phrasen.

Christian Doepgen

Inserentenindex

A.MCargo For World Transportation ................22

bremenports GmbH &Co. KG .......................13

Etihad Airways ..................................16

Fixemer Logistics GmbH . ...........................7

Franzosini SA ....................................3

GenelTransport Ltd ...............................7

Universal Africa Lines c/oHMT International

Shipping &Forwarding B.V. ........................34

IAG Cargo Carrus . ...............................18

ITX Cargo Srl ...................................11

LPL Lamprecht Pharma Logistics AG . .................29

LKW WALTER Internat. Transportorganisation AG . ......26

M&MMilitzer &Münch International Holding AG . .....32

Manaco, International Forwarders Inc. ................36

Messe München GmbH ...........................25

The Port ofCorpus Christi .........................12

Röhlig &Co. Holding GmbH &Co. KG .................4

Saco Shipping GmbH . ............................40

Swiss World Cargo Swiss Internat. Air Lines Ltd. ...17,19, 20

Transfreight AG..................................32

Turkish Airlines Inc. Türk Hava Yollari A.O. .............30

VIA MAT MANAGEMENT AG . .......................6

W.R. Zanes &Co. of LA Inc. ........................22

Grimaldi Cia di Navigazione ........................11

Moor Transport AG . ...............................8

WCA Family ofLogisticNetworks .....................2


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IBERIEN &

LATEINAMERIKA

13 ·14 | 28. März 2013

Deutsche Ausgabe

·

R

AUCH IN

IDENTISCHER

SPANISCHER UND

PORTUGIESISCHER

VERSION

VERFÜGBAR

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OM

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

3

Transport

Zeitschrift

ITJInternationale

13 ·14 | 28. März 2013

www.transportjournal.com

DEUTSCHE AUSGABE

(auch in identischer englischer und

französischer Version verfügbar)

Dieser Special ist Teil der

ITJ Ausgabe 13­14 /2013

Liebe Leserinnen,

liebe Leser

Agility setzt auf Integration

in Lateinamerikas Märkten

Ungebrochener Optimismus und organischer

Aufbau sind die Devise auf dem Subkontinent.

Der ehemalige und der neue CEO von Agility

für die Region stellten sich den Fragen des ITJ.

06

Special:

Lateinamerika

und Iberien Beilage

Weltumspannend

Rickmers-Dienst verbindet

Asien und Amerika 11

Wettbewerb

Der Einzelwagenverkehr

hat seine Chancen 27

Wegweisend

Mit Myanmar öffnet

sich ein a traktiver Markt 37

05 IAG Cargo:

Frachtvolumen im Abschwung

05 LH Cargo:

Nach Guadalajara inMexico

06 Agility Region Lateinamerika:

Bible und Casamitjana im Gespräch

08 Hafen Barcelona:

Verdopplung der Kapazitäten

09 Portugal:

Häfen verzeichnen ein Plus

10 Brasilien:

Häfen und Terminals verbessern

13 Daco Heavy Lift:

Schwergut in Zentralamerika

15 Toyota inSpanien:

Expansion über Ersatzteillogistik

Portugals Häfen trotzen

der Wirtschaftslage

Warum und welche Häfen inPortugal auf

das Jahr 2012 mit Genugtuung zurückblicken

können, hat ITJ­Redaktorin Antje Veregge im

Überblick zusammengestellt.

09

17 Frachtdiebstahl:

Auf den Strassen Brasiliens

19 Renfe Mercancias:

Logistikplan für Spanien?

19 América Latina Logistica:

Solides Jahresergebnis 2012

21 Containerterminal Buenaventura:

Investitionen in Kolumbien

21 Freightplus:

Schweres Gerät inChile

22 TAM Fluglinie:

Übertritt zuOneworld

22 Quito inEcuador:

Neuer Flughafen eingeweiht

22 Impressum

Simon Bolivar, der Repräsentant lateinamerikanischer

Unabhängigkeit

schlechthin, hat einmal gesagt: «Die

Charakteristik von kleinen Republiken

ist Stabilität, die von grossen die

Wandlungsfähigkeit.» Die Aussage hat

für den vielgestaltigen amerikanischen

Subkontinent ebenso wenig an Bedeutung

eingebüsst wie für die iberische

Halbinsel. Der richtige Mix von Innovation

und Stabilität ist auch für die

Logistikbranche massgebend.

Folgen Sie uns auf dem Wasserweg

zu den Häfen und Terminals Brasiliens,

Kolumbiens, Spaniens und Portugals;

auf dem Luftweg nach Mexiko und

Ecuador; beim Strassentransport in

Brasilien und Spanien; sowie auf den

Spuren der Schwergutlogistik inden

Staaten Zentralamerikas und in Chile!

Diese Sonderbeilage des ITJ, die neben

den klassischen drei Sprachen auch in

portugiesischer und spanischer Version

erscheint, wird auch auf der Intermodal

2013 im brasilianischen São Paulo

aufliegen. Sehen wir uns dort!

Bom día yadiós,

Titelbild: Das Tor zum Zuckerhut

Foto: thinkstock

Christian Doepgen

Chefredaktor


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

5

Foto: Iberia

IAGCargo fliegt weniger Fracht

Iberia bleibt IAG-Sorgenkind

Nach Gewinnen im Jahresfrachtvolumen 2012 schwenkte der Trend im neuen Jahr auf die

Gesamtentwicklung ein. Auch Streiks lähmen das Geschäft bei Iberia.

Die Einflottung zweier A330­300 –auf «Tikal» am15. Februar (im Bild) folgte am 28. Februar «Costa

Rica» –war für Iberia einer der inletzter Zeit seltener gewordenen Gründe zum Feiern.

«Iberia muss sich anpassen, um zu überleben.»

Mit diesen harschen Worten

kommentierte Willie Walsh, Chef der

International Airlines Group (IAG) die

Jahresbilanz der von British Airways

und Iberia gebildeten Gruppe. Denn mit

operativen Verlusten von 351 Mio. EUR,

denen ein Gewinn von 347 Mio. EUR

bei British Airways gegenübersteht, war

es der spanische Teil, dessen Defizite,

hohe Abschreibungen, Sanierungskosten

und Belastungen bei den Betriebsrenten

den Konzern in die Verlustzone von

insgesamt 923 Mio. EUR manövrierten.

Streiks undFlugausfällewaren im Februar

undinder ersten Märzhälfte dieAntwort

auf angekündigte Kosteneinsparungen

an den spanischen Standorten. Am 13.

März wurde schliesslich eine Einigung

mit den Gewerkschaften erzielt und der

Arbeitskonflikt damit vorerst beigelegt.

Finanziell besser lief das Frachtjahr

2012: IAG Cargo machte einen Gewinn

von 1,217 Mio. EUR, 2,3% mehr

als 2011, obwohl die Frachtleistung um

1,2% zurückging. Die Erträge konnten

somit um3,6% gesteigert werden. IAG­

Cargo­Geschäftsführer Steve Gunning:

«Vor der fortwährend herausfordernden

wirtschaftlichen Kulisse haben wir unser

Geschäft weiter integriert.»

Daran wollte ereigentlich auch 2013

anknüpfen, doch die beiden ersten Monate

des neuen Jahres sahen einen Rückgang

der Verkehrsleistung um 7,7% auf

431 Mio. FTK im Januar und um8,2%

auf 434 Mio. FTK imFebruar. Während

beide Gruppenteile Einbussen hinnehmen

mussten, waren sie bei Iberia aber

besonders stark: –17% (83 Mio. FTK) im

Januar und sogar –22,7% (75 Mio. FTK)

im Februar.

www.iagcargo.com

Lufthansa Cargo bedient

neues Ziel inMexiko

Lufthansa Cargo fliegt die mexikanische

Stadt Guadalajara seit dem 2. März neu

mit MD­11­Frachtern an. Zweimal pro

Woche verbindet die deutsche Frachtfluglinie

die Metropole im mexikanischen

Hochland nach Zwischenstopps in

den USA und inMexiko­Stadt mit dem

Drehkreuz Frankfurt.

Vor allem für Unternehmen aus der

Hightech­Industrie ist Guadalajara ein

wichtiges Zentrum. In den vergangenen

zehn Jahren haben sich mehr als 600

Firmen aus der dieser Branche in der

Region etabliert. Auch die Autoindustrie

hat die Gegend umGuadalajara als

Standort für neue Fabriken entdeckt. Ein

weiterer Schwerpunkt im Exportgeschäft

der 500 km westlich der mexikanischen

Hauptstadt gelegenen Millionenmetropole

ist die Agrarbranche. Mehr als die

Hälfte derlandwirtschaftlichen Produktion

Mexikos entfällt auf den Nordwesten

des Landes mit der zweitgrössten Bevölkerung

Lateinamerikas.

«Die Industrie um Guadalajara hat

sich in denvergangenen Jahren sehr stark

entwickelt», begründetDr. AndreasOtto,

Vorstand Produkt & Vertrieb bei Lufthansa

Cargo, die Wahl der Destination.

«Mit dem Neuanflug stärken wir unsere

Präsenz immexikanischen Wachstumsmarkt

und gestalten das globale Netz für

unsere Kunden attraktiver.» Dies umfasst

in dem am31. März in Kraft tretenden

Sommerflugplan 317 Ziele in 106 Ländern.

48Städte werden mit Frachtflugzeugen

bedient, neun davon in Lateinamerika.

www.lufthansa-cargo.com

www.aeropuertosgap.com.mx


6 Iberien &Lateinamerika Special Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Agility –ein AmerikanerinEuropa

«Ein grösseres Rad drehen»

Michael Bible ist kürzlich zum Geschäftsführer von Agility für die Region Europa ernannt worden. Vor diesem Posten hat erals

Geschäftsführer fünf Jahre die Geschicke von Agility in der Region Amerika gelenkt. Gleich zu Beginn seiner neuen Tätigkeit in Basel

nahm sich Bible Zeit für Fragen von ITJ­Chefredaktor Christian Doepgen zu Transport und Logistik inLateinamerika.

Herr Bible, Glückwunsch zuIhrer Berufung

und willkommen in Europa.

WelcherUnterschied im Vergleichzwischen

Amerika und Europa ist für Sie

am augenfälligsten?

Spontan kommt mir die geopolitische

Vielfalt in den Sinn. Aneine dominierendeVolkswirtschaft

undzweiSprachen,

Englisch und Spanisch (Brasilien aussen

vor) gewöhnt, ist mir rasch deutlich geworden,

dass man inEuropa eine besondere

Sensibilität anden Tag legen sollte.

Dies istmeinersterAuslandsposten, denn

die letzten 25 Jahre meines Berufslebens

haben sich in Kalifornien abgespielt. Europa

stellt fürmicheineHerausforderung

dar –auf die ich mich freue!

Werfen wir einen Blick auf die Aktivitätenvon

Agility in Lateinamerika. Die

Anfänge waren bescheiden...

Das ist richtig. Wir haben als 3PL­Dienstleister

inLateinamerika begonnen, wollten

uns aber vergrössern. Mit einem Joint

Venture inChile fing es 2006 an. Heute

haben wireineerfolgreicheNiederlassung

mit 60Mitarbeitern vor Ort, die Distributionslogistik,

Kupfertransport und Lebensmittelexport

in die USA und Europa

betreibt. Instabilen Ländern wie Argentinien,

Peru undKolumbien sehen wir gute

Wachstumsmöglichkeiten.

Facts and Figures

•Agility bietet Dienstleistungen für Spedition,

Logistik und Spezialbereiche an.

•Agility Americas ist mit mehr als 1500

Mitarbeitern an100 Standorten in allen

wichtigen Handelsgebieten der Region

(24 Länder) vertreten, mit Schwerpunkt auf

Schwellenländern: Brasilien, Chile, Mexiko.

•Wichtige Einfallstore nach Lateinamerika:

Mexiko: Mexico Stadt, Guadalajara, Monterrey

-Chile: Santiago, Valparaíso, San Antonio

-Brasilien: Rio de Janeiro, Santos,

Guarulhos, Belo Horizonte

-Peru: Lima

www.agilitylogistics.com

Agility hat sich 2009 deutlich mit der

Übernahme von Itatrans in Brasilien

und Trafinsa inMexiko vergrössert.

Dasgut aufgestellte UnternehmenItatrans

in Brasilien war bereits länger ein Partner

von Geologistics (2005 von Agility übernommen,

Anm.d.R.) Diese Übernahme

brachte ein erfahrenes Team an Bord, das

sich rasch inunser Haus integrieren liess.

Trafinsa war vor 2009 als unser Agent in

Mexiko tätig.

Istnun dieZeitdes organischenWachstums

angebrochen oder sucht Agility

nach weiteren Übernahmekandidaten?

Es gibt immer Möglichkeiten und es werden

laufend Gespräche geführt. Nach der

Akquisition inBrasilien waren wir aber

der Meinung, dass Agility die wichtigsten

Märkte in Lateinamerika abdeckt und

setzen deswegen auf die Integration der

bestehenden Niederlassungen in unser

Netzwerk. Kolumbien und Argentinien

sind potenziell von Interesse für uns.

Foto: Agility

Michael Bible, CEO Agility Europa, war von 2007 bis

2012 der CEO von Agility für die gesamte Region Amerika.

Der inneramerikanische Handel hängt

auch von Freihandelszonen, Zoll- und

Wirtschaftsunionen ab. Zur Zeit sieht

es nichtdanachaus,als ob sich dieFree

Trade Area of the Americas (FTAA)

bald durchsetzen wird, was auch die

Logistik betrifft. Chile, Peru, Kolumbien

und Mexiko haben jedoch angekündigt,einegemeinsameFreihandelszone

zu schaffen. Wohin bewegt sich

Lateinamerika – Richtung Protektionismus

oder Liberalisierung?

Dasist von Region zu Region unterschiedlich.

DieUSA konntensichmit derFTAA

nicht durchsetzen und Europa versucht

seit 18 Jahren vergeblich, eine engere

Partnerschaft mit Mercosur zu erreichen.

Zum Glück gibt es für den Freihandel einenneuen

Ansatz.Die Pazifische Allianz,

die sich aus den genannten vier Ländern

plus Uruguay als Beobachter zusammensetzt,

ist imJuni 2012 entstanden. Über

30%des Handels in Lateinamerikafindet

in diesen Märkten statt. Diese neue Allianzzeigt

einenneuen Wegauf.Wennwir

dazu diegrossen MöglichkeitenBrasiliens

in Betracht ziehen, bin ich optimistisch,

dass es in den kommenden Jahren weitere

Impulse inRichtung mehr Freihandel

und Liberalisierung in Lateinamerika geben

wird.

Mit je190 bzw. 110 Mio. Einwohnern,

in BIPund Kaufkraftgemessen, stehen

Brasilien undMexikoander Spitze der

lateinamerikanischen Staaten. Agility

hat sich mit zehn brasilianischen und

vier mexikanischen Standorten entsprechendaufgestellt.

Gemässdem Logistikindex

für Schwellenländer 2013

von Agility ist Mexiko im Aufwärtstrend,

gerade durch seine Attraktivität

als Werkbank für die USA. Geht es

fürMexiko aufwärts oder gibt es Rückschläge

wie in 2010 und 2011?

Mexiko ist ein guter Standort! Als Werkbank

vor den Toren der USA bieten sich

dort für Logistikunternehmen gewaltige

Chancen, z.B. in den Automobil­ und

Energiesektoren.Mexikoist dabei, sich als

regionaler Hub zuetablieren. Ich erwarte

hier ein stetiges Wachstum. Die grösste


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

7

Herausforderung stellt die unzureichende

Ausbildung dar, obwohlMexikoüberviele

qualifizierte Fachkräfte verfügt.

Brasilien hat im genannten Logistikindex

seine Position gehalten, aber

durch geringere Nachfrage aus Europa

an wirtschaftlichem Schwungverloren.

Waserwartet uns in 2013?

In Brasilien liegt der Schlüssel zu Lateinamerika.

DasLandist heuteeiner derPfeiler

der Weltwirtschaft. Inden letzten drei

Jahren konnte Agilityseine Erträgeinder

Region verdoppeln. Als nächsten Schritt

werden wirimÖl­ undGasgeschäft sowie

im Bergbau expandieren. Das bedingt eine

Investitioninerfahrene Fachleute. Angesichts

Brasiliens enormer Ressourcen

ist unsere Durchdringung des Marktes in

meinen Augen immer noch bescheiden.

DieWirtschaftinBrasilien istzum Teil

noch von unzureichender Privatisierung

undbürokratischenHemmnissen

geprägt. Wie geht Agility damit um?

Einemglatten Geschäftsverlaufstehentatsächlich

Hindernisse entgegen. Die Überlastung

der Häfen ist ein Problem. Die

Zollabwicklung bleibt kompliziert, aber

Verbesserungen sind in Sicht. Die Fussballweltmeisterschaft

2014 und Olympia

2016 werden die Privatisierung beflügeln

und Staatsmonopole in Frage stellen. AllenHerausforderungen

undHindernissen

zum Trotz bin ich davon überzeugt, dass

Brasilien Zukunft hat!

Die Transportpreise inBrasilien sind

im Vergleich immer noch doppelt so

hoch wie inder OECD.

Agility expandiert seit 2009

in der Region Lateinamerika.

Foto: Agility

Das ist leider wahr. Manche rechtlichen

Auflagen wie z.B. der Begleitdienst auf

SchiffenimHafen von Santos treiben die

Kosten in die Höhe. Auch das Strassennetz

stellt eine Herausforderung dar.

Der Transport innerhalb Lateinamerikas

wird vom Lkw dominiert. Sind

Tendenzen füreinen ausgeglicheneren

Modalsplit erkennbar?

Der Strassentransport bleibt in ganz Lateinamerika

eine Wachstumsbranche.

Solange die Schienenwege nicht weiterentwickelt

werden, wird die Situation auf

langeSicht unverändertbleiben.ImLkw­

Transportfindenwir in denmeisten Ländern

einen ausgereiften Markt vor, der

von umkämpften Margen bestimmt ist.

Mit Blick auf das Verkehrsnetz in Brasilien

und Argentinien haben wir viel Mühe

darauf verwendet, die Zusammenarbeit

zwischen unserer brasilianischen Tochter

und unserem argentinischen Agenten im

Grenzverkehr zuverbessern.

Das internationale Seefrachtgeschäft

von und nach Lateinamerika ist stabil,

die Luftfracht hingegen geschrumpft.

Wie beurteilen Sie die Aussichten Lateinamerikas

im globalen Massstab?

Der bereits erhebliche interkontinentale

Handel von und nach Lateinamerika,

wird in den kommenden Jahren moderat

wachsen. Der pazifische Raum mit Asien

wird zwar von der wirtschaftlichen Verlangsamung

nicht verschont, aber stabil

bleiben. Im interregionalen Handel innerhalb

Lateinamerikas sehe ich künftig

die vielversprechendsten Möglichkeiten.

Grossprojekte in der Infrastruktur haben

inSchwellenländern wie Brasilien

undMexikodas Projektgeschäft vorangebracht.

Ist Agility dabei?

Wir sind indiesem Wachstumssegment,

aktiv. Unser weltweites Hauptquartier

befindet sich in Houston und unsere

Kernkompetenz liegt im Öl­ und Gasgeschäft.

Wir haben vielversprechende

Projekte vor Ort und arbeiten daran, unser

Engagement inder Projektlogistik in

Lateinamerika auszuweiten.

Welchen Anteil des Amerikageschäfts

von Agility nehmen inzwischen die

Aktivitäten inLateinamerika ein?

Heute macht unser Geschäft in Lateinamerika

mehr als 40% der Erlöse in der

gesamten Region aus. Hinterdieser Zahl

stehtein erheblichesWachstumüberdie

vergangenen drei Jahre.

Drei Fragen an CEO

Francesc Casamitjana

Der Spanier Francesc Casamitjana ist seit 2013

der CEO von Agility für die Region Amerika.

Wo in Lateinamerika versprechen Sie

sich fürAgility imJahr 2013 die grössten

Wachstumsraten?

Brasilien hat wie die gesamte Weltwirtschaft

im letzten Jahr gelitten. Aber, wie

im Agility Logistikindex für Schwellenländer

2013 ausgeführt, bleibt das Land

durch seine Grösse, Dynamik und Vertrauen

in die eigene Zukunft das wirtschaftliche

Schwungradder Region.Hier

werden in denkommenden Jahren unsere

grössten Möglichkeiten liegen.

Seefracht: Wird der pazifische Raum

allmählich die Handelsrouten Lateinamerikas

im Westen überholen ?

Mit Sicherheit wird der Handel mit Asien

in der Seefracht wachsen, trotz eines

Rückgangs der Nachfrage in 2012. Die

Handelsrouten innerhalb Lateinamerikas

sowie Südamerika­Europa bieten auch

positive Aussichten. Agility wird im asiatischenHandelseine

Position z.B.inAustralien,

Indien, Singapur, Thailand, China,

Hongkong und Malaysia verbessern.

In welchen Regionen und Feldern sehen

Sie für den innerregionalen Handel

für Agility die besten Chancen?

Wirhaben Wachstumimintra­amerikanischenGeschäft,v.a.auf

denRoutenUSA

und Mexiko Richtung Brasilien. Diese

Routen werden in den kommenden Jahren

stabil sein, ebenso die Verbindungen

USA/Chile und Peru sowie Mexiko/Kolumbienund

Peru.Die Wachstumsländer

an der Westküste Südamerikas sind interessant.

Und wir suchen ebenfalls neue

Möglichkeiten inStaaten wie Kolumbien

und Argentinien, wo wir noch keine eigenen

Standorte unterhalten.

Foto: Agility


8 Publireportage Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Die Vergrösserung des Hafens Barcelona hat historische Dimensionen

Barcelona verdoppelt Kapazitäten

Der Hafen Barcelona steht ander Schwelle zur umfangreichsten Vergrösserung seiner Geschichte, die seine Kapazitäten sowohl quantitativ

(Liegeplätze, Molen, Kräne, Zugang) als auch qualitativ (neue Hochseeverbindungen, mehr Dienste /Anschlüsse) verdoppeln wird.

Dadurch wird der Hafen in die Lage versetzt, 10Mio. TEU p.a. umzuschlagen und mit neuen Strassen und Bahnlinien abzuwickeln.

Der Hafen Barcelona rechnet zukünftig mit einem deutlich höheren Aufkommen an Containern.

Der neue Tercat­Terminal, BEST (Barcelona Europe

South Terminal) genannt, ist ein zentrales

Elementdes Vorhabens. Er wurdeimSeptember

2012 eröffnet. Der Terminal, der der Hutchison­

Port­Holdings­Gruppe gehört, einem führenden,

globalen Containerterminalbetreiber, wurde

vom Príncep­d’Espanya­Kai zum Prat­Kai verlegt.

Das halb automatisierte BEST ist mit dem

nGen Betriebssystem ausgerüstet, welches eine

hohe Produktivitätund Effizienzsicherstellt.Der

Standort beherbergt auch einen achtspurigen

Bahnterminal,der an dasSchienennetzwerk mit

europäischer Spurweite angebunden ist.

Der Präsident des Hafens Barcelona, Herr

Sixte Cambra, hielt fest: «Die Inbetriebnahme

des BEST istsehrbedeutsamfür denHafen, nicht

nur dank des vom modernsten halb automatisierten

Terminals des Mittelmeeres sichergestellten

qualitativen Fortschritts, sondern auch

als Markstein dieser unserer neuen Expansion.

Barcelona wird so zum wichtigen Einfallstor im

Mittelmeer für Fracht nach Süd­ und Zentraleuropa».

Das neue Terminal hat eine Fläche von 100

Hektar,eineKailängevon 1500 Meterund kann

jährlich 2,65 Mio. TEU umschlagen. Die erste

Phase beinhaltete einen CAPEX von 300 Mio.

Der Ausbau inZahlen:

•Flächenausdehnung: von 600 auf 1300 ha

•Kai-Länge: von 19 auf 29km

•Ausbau der Umschlags-Kapazitäten in

zwei Schritten von 5auf 10 Mio. TEU

•Investitionen bis 2014: 4Mrd. EUR

Der TCB Terminal und BEST werden ausgebaut.

Euro im Überbau und in der Gerätschaft. Inder

zweiten Phasewerden500 Mio. Euro investiert.

TCB vergrössert ebenfalls Anlagen

DerTerminal de ContenidorsdeBarcelona (TCB),

derandere Containerterminal im Hafenvon Barcelona,

wird gegenwärtig ebenfalls vergrössert.

Fürden Terminal istdie beträchtliche Investition

von 60Mio. Euro vorgesehen. Der neue Terminal

mit 81Hektar Fläche, 24Hektar mehr als

heute, wird dann gegen Mitte 2013 den Betrieb

aufnehmen. Mit den Arbeiten wird nicht nur

die Gesamtfläche vergrössert, sondern auch

die Liegeplätze um150 Meter auf 1515 Meter

verlängert. Zudem wird eine neue Transformatorenstation

gebaut, die ausreichend Strom für

heutigen wie künftigen Bedarf zur Verfügung

stellen kann. Die Kapazität des Terminals wird

auf 2,3 Mio. TEU pro Jahr gesteigert.

Der Hafen stärkt sein Hinterland

Um die Nachfrage anzukurbeln und um seine

Hinterlandanbindung zu gewährleisten, hat der

Hafen von Barcelona seine Bahnverbindungen

Foto: Port ofBarcelona/Juanjo Martínez

Foto: TCB/Juanjo Martínez

an die internationale Spurweite angepasst. Diese

vom Hafen veranlasste Anpassung ermöglichen

esBarcelona als erstem spanischen Hafen

auf der internationalen Spurweite Güter zuversenden

und zuempfangen. Die Containerterminals

des Hafens haben seit Januar 2011 direkte

Bahnverbindungen nach ganz Europa.

Im November letzten Jahres hat der Hafen

von Barcelona von der Europäischen Union die

Summevon 1Mio.Euroals finanzielleUnterstützung

erhalten, um die Anpassungen andie UIC­

Standard­Spurweite des Hafenbahn­Netzwerkes

des katalanischen Hafens weiterzuführen.

Durch diese Arbeiten will der Hafen Transportzeit

einsparen, eine höhere Zuverlässigkeit

im Bahnbereich erzielen,seine Hinterlandverbindungen

erweitern undgleichzeitig dieVerkehrsverlagerung

von der Strasse auf die Schiene

fördern. Der Hafen hat die Absicht, seine bestehenden

Bahnoperateure zuhalten und neue

anzuziehen, um die Auswirkungen des Verkehrs

auf die Umwelt möglichst niedrig zu halten.

Der Küstenschifffahrt verpflichtet

Im Januar legte der Hafen den Grundstein des

zukünftigen Grimaldi­Terminal Barcelona, der

der Küstenschifffahrt gewidmet ist. Das Logistikzentrum

amCosta­Kai steht für 20 Mio. Euro

an Investitionen und festigt Barcelonas Status

als der bevorzugte operative Hub des italienischen

Linienschifffahrtsunternehmens.

Der neue Terminal, der diesen Sommer in

Betrieb geht, wird ein Gebäude mit 3750 m²

umfassen, dazu eine befestigte Arbeitszone

und drei Passagierlandungsbrücken. Der ganze

Komplexwirdauf gesamthaft 63000 m² aufgeschüttetem

Land errichtet. Der Terminal kann

gleichzeitig 1800 Passagier ein­ und aussteigen

lassen und wird auf 1000 m² Büros, 350 m² an

Gewerbeanlagen,ein Restaurant undeinen grossen

Konferenzsaal beinhalten.

DerHafen vonBarcelona,der führendespanische

Hafen für Küstenschifffahrt, bietet sowohl

Ro/Ro (Lkw, Anhänger, usw.) als auch Passagierdienste

nach Italien und Nordafrika an. Das

Zentrum inKatalanien ist der Küstenschifffahrt

als nachhaltigem Transportmodus verpflichtet,

der Logistikfirmen verbesserte Möglichkeiten

bietet, finanziell attraktiver als die Strasse ist

und umweltschonend wirkt.


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

9

HäfeninPortugal

Wachstumsmotor Exporte

Portugals Wirtschaft ist 2012 um3,2% geschrumpft. Umso beachtenswerter ist die Tatsache,

dass die Häfen im Land im vergangenen Jahr eine Zunahme beim Ladungsvolumen

von immerhin 1,7% verzeichneten. Hauptgrund ist die Zunahme von Exporten.

Für Portugals Seehäfen war das vergangene

Jahr ein Erfolg: Die wichtigsten

Standorte Sines, Setúbal, Lisbon, Aveiro,

Leixões und Viana doCastelo verzeichneten

ein Ladungsaufkommen von insgesamt

knapp 68 Mio. t. Der Hafen Sines

im Südwesten des Landes hat daran besonderen

Anteil. Erverbuchte 2012 das

beste Ergebnis seit seiner Eröffnung im

Jahr 1978. Mit einem Gesamtumschlag

von annähernd 29Mio.t steigerte Sines

seinVolumen um 11 %imVergleich zum

Vorjahr. Neben dem Umschlag über den

Vielzweckterminal stieg dabei insbesondere

derContainerbereich miteinem Plus

von 24% kräftig an.

Betreiberdes SinesContainer Terminal,

genannt XXI, istPSA Sines, Tochterunternehmen

der PSA International. Die Eröffnung

im Jahr 2004 war ein Wendepunkt

für den Containertransport in Portugal.

Wurden die Boxen bis zudem Zeitpunkt

hauptsächlich mit Feederverkehren über

Nordeuropa oder Spanien transportiert,

ist das Land mit Sines nun selbst inder

Lage, theoretisch auch Containerschiffe

derjüngstenGenerationabzufertigen.Die

geografische Lage direkt an der wichtigen

Route Fernost—Nordeuropa ist dabei ein

Pluspunkt. Bislang ist Sines jedoch hauptsächlich

in Richtung Westküste USA und

Kanada, Atlantikküste Südamerika sowie

Westküste Afrika stark.

Der Hauptgrund für das wachsende

Transportvolumen in Portugal ist eine

Zunahme der Exporte. Mit einer Summe

Foto: Hafen Sines

Sines verbuchte 2012 24% mehr TEU.

von 6,8 Mio. tstieg diese Zahl ummehr

als27%im Vergleichzum Vorjahr. Wichtige

Handelsgüter sind insbesondere Raffinerieprodukte,

Ziersteine, Zellstoff und

Chemikalien, die oft in Regionen ausserhalb

der EU wie beispielsweise Lateinamerika,

Fernost oder die USA gehen.

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10 Iberien&Lateinamerika Special Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Das südamerikanische Land will attraktiver für Investoren werden

Effizientere Häfen für Brasilien

Der Ladungstransport inBrasilien ist

teuer und mit langen Umschlagszeiten

verbunden. Das soll sich ändern:

Präsidentin Dilma Rousseff will endlich

die lang ersehnte Umsetzung eines

Pakets zum Ausbau der Infrastruktur

in Angriff nehmen.

WerinBrasilien Handel betreiben möchte,

muss häufig tiefer in die Tasche greifen

als anderswo. Mit den sogenannten

«Brazil Costs» hat sich für diese Tatsache

sogar ein geflügeltes Wort etabliert. AufgrundüberlasteterHäfen,

einerveralteten

Infrastruktur, komplizierter bürokratischer

Prozesse sowie einer engen Verbindung

zwischen Politik und Wirtschaft

im Land leidet die verladende Wirtschaft

neben den hohen Kosten zudem unter

den längsten Umschlagzeiten weltweit.

Grund sind vor allem fehlende Investitionen

in dieHafeninfrastrukturinnerhalb

der vorangegangenen Jahre. Damit bleibt

Brasilien hinter anderen Bric­Staaten wie

beispielsweise China und Indien weit zurück.

Schlechtes Ranking

AlsKonsequenzbewertetdas WorldEconomic

Forum die Qualität der Hafeninfrastruktur

imsüdamerikanischen Land

auf einer Skala von 1bis 7lediglich mit

der Kennzifffer 2,7.

Mit dem Projekt «Eine Ära der Effizienz

für brasilianische Häfen» will Präsidentin

Rousseff dies nachhaltig ändern.

Sie kündigte Ende vergangenen Jahres

einenPlanan, derinsbesonderezweiStrategienverfolgt:

ÖffentlicheInvestitionen

in Höhe von ca.21,2Mrd. EURsollenin

den Bau neuer Hafenprojekte, die Erweiterung

vorhandener Anlagen sowieindie

Verbesserung landseitiger Anbindungen

der Häfen fliessen. Sowill die Regierung

mehr Kapazitäten für den Ladungsumschlag

erreichen und die Kosten hierfür

senken.

Zudem ist eine grundlegende Reform

der Rahmenbedingungen zur Terminalbetreibung

vorgesehen. Die bislang

verworrenen rechtlichen und regulatorischen

Vorschriften sollen vereinfacht

werden und vor allem öffentlich­private

Partnerschaften ermöglichen. In diesem

Zusammenhang werden private Terminals

erstmals berechtigt sein, auch Drittladung

abzuwickeln.

DesWeiterenist einRichtungswechsel

bezüglichden Entscheidungskriterien für

dieVergabe von Konzessionenfür Terminals

geplant. Den Zuschlag wird künftig

bekommen, werdie niedrigstenTarife für

Benutzer in Kombination mit der höchsten

Umschlagskapazität anbieten kann.

Wieder britischeAnalyst Drewryineiner

Analyse der Hafenstruktur imLand feststellt,

laufen die Verträge für insgesamt

knapp 100 Terminals imLand inKürze

aus. Für etwas mehr als die Hälfte sind

diesem Bericht zufolge neue Ausschreibungen

vorgesehen. Die anderen Terminals

konnten ihre Konzessionen nur

unter der Bedingung für weitere 25Jahre

behalten, dass siesichzuInvestitionen in

ihre Terminalfazilitäten verpflichteten.

Darüber hinaus plant die Regierung

eine grundlegende Modernisierung der

Hafenbehörden, womit neben professionelleren

Arbeitsabläufen auch eine

Entkopplung politischer und wirtschaftlicher

Interessen gehört.

Gemischte Resonanz

WieDrewryberichtet,nimmtder private

Sektor die Reform zweigeteilt auf. Zwar

könnte sie jene Investoren anziehen, die

aufgrund der bislang unsicheren Rahmenbedingungen

im Land ihr Kapital

zurückgehalten haben.

Der Analyst spricht dabei von einer

Summe von bis zuknapp 4Mrd. USD.

Die derzeitigen privaten Terminalbetreiber

sind jedoch verägert. Sie klagen über

unfaire Wettbewerbsbedingungen und

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

11

Tecon deSantos inSão Paulo ist das grösste Containerterminal in Südamerika.

halten die Regierungspläne sogar für verfassungswidrig.

Konkrete Projekte

DiebrasilianischeRegierung lässtsichdavon

indesnicht beirrenund hält an ihren

Plänen fest. Mit dem Bau eines neuen

Containerterminals inManaus und des

Porto Sul Tiefsee­ und Mehrzweckhafens

in Ilheus in Bahia stehen zudem konkrete

Vorhaben an. Beide Projekte erhielten

die notwendigen Lizenzen bereits Ende

vergangenen Jahres.

Auch von privater Seite kommen gute

Nachrichten: Der Terminalbetreiber International

Container Terminal Services

(ICTSI) mit Hauptsitz inManila nimmt

endlichden Baueines zweitenContainerterminalsinSuape

in PernambucoinAngriff.

Dieser sollte bereits im April 2012

starten, doch aufgrund derunklarenRahmenbedingungen

im Zusammenhang

mit öffentlich­privaten Partnerschaften

verzögerte sich dieses Projekt. Auch der

lang erwartete Brasil Terminal Portuario

(BTP) in Santos wird seinen Betrieb voraussichtlich

Mitte des Jahres aufnehmen.

Hinter diesem Projekt steht ein Konsortium

zwischen APM Terminals, Teil der

Hintergrund Brasilien

Foto: www.imagensaereas.com.br

A.P. Moller­Maersk Gruppe, und dem

Unternehmen Terminal Invest Limited,

das zuMSC gehört.

Der grösste Betreiber von Containerterminals

imLand ist derzeit das Logistikunternehmen

Santos Brasil Participações

S.A. (SBP), es betreibt mehr alsdie

Hälfte aller Terminals imHafen Santos.

Der wichtigste Hafen des Landes ist in

öffentlicher Hand undliegt ca.80kmausserhalb

von São Paolo. SBP betreibt insgesamt

derzeit drei Containerterminals

entlang der brasilianischen Küste: das

grösste Containerterminal in Südamerika

Tecon deSantos, Tecon Imbituba in

SantaCatarina undTecon Vila do Conde

in Pará.

Bislang ist SBP Marktführer in Brasilien,

das Unternehmen schlägt nach

eigenen Angaben ca. 20% aller Container

imLand um. Setzt die brasilianische

Regierung ihre Pläne jedoch tatsächlich

wie geplant um, wird sich SBP auf einen

harten Wettbewerb um Marktanteile einstellen

müssen.

Antje Veregge

www.santosbrasil.com.br/en-us

Brasilien ist der weltweit grösste Exporteur von Zucker und Orangensaft, auch Kaffee oder Rindfleisch

sind wichtige Ausfuhrgüter. Knapp 95% alle Exporte verlassen das Land über einen Hafen,

Grund genug für die Regierung, Ende vergangenen Jahres öffentlich zu erklären, dass eine funktionierende

Infrastruktur in diesem Breich von nun an im Mittelpunkt steht. Dabei liegt der Fokus

auf Effizienz: weniger Kosten, aber mehr Ladungsumschlag. So will die Regierung die Produktion

im Land ankurbeln, mehr Arbeitsplätze schaffen und letztlich mehr Wachstum erzielen. Das ist

dringend notwendig, denn die Wirtschaft imbevölkerungsreichsten Land Südamerikas legte im

vergangenen Jahr um lediglich 0,9% zu. Die Regierung war noch zuBeginn des Jahres 2012 von

einem Wachstum von 4,5% ausgegangen, ein starker Kontrast zu den 7,5% in2010. Vor allem

aufgrund steigender Arbeitskosten und unsicheren Geschäftsaussichten zogen sich in­ und ausländische

Investoren innerhalb der vergangenen Monate immer stärker zurück. Die Aussichten für das

laufende Jahr sind jedoch besser: Das brasilianische Institut für Geografie und Statistik verzeichnete

für Januar ein saisonbereinigtes Wachstum von 2,5% imVergleich zum Vormonat, insbesondere

durch verbesserte Zahlen der Autoproduktion, des Maschinenbaus sowie des Raffineriesektors.


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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

13

Schwertransporte sind im teilweise unwegsamen zentralamerikanischen Raum eine besondere Herausforderung.

Foto: Dakoworld

Schwergutlogistik inZentralamerika

Krane zum Geburtstag

Daco Heavy Lift deCentro América ist seit 1998 im zentralamerikanischen Raum in der

Schwergutlogistik aktiv. Zum 15. Geburtstag hat man sich jetzt mit der Tochter CAC zwei

neue Schwerlastkrane geschenkt, die in Kürze umzwei weitere ergänzt werden.

In Zentralamerika sind moderne hydraulische

Schwerlastfahrzeuge mit einer Ladekapazität

von über 100 tMangelware.

Der temporäre Import von Trailern und

Zugmaschinen aus den USA ist wiederum

so kostspielig, dass im Jahre1998die Daco

Heavy Lift deCentroamérica mit Sitz in

Guatemala City gegründet wurde. In den

vergangenen 15 Jahren ist daraus eine im

gesamten zentralamerikanischen Raum

(Guatemala bis Panama) und auf einigen

karibischen Inseln sowie in den kleinen

Ländern ander Nordküste Südamerikas

(Surinam–Guyana) tätige Schwergutspedition

geworden. Das zur Dacotrans International­Gruppegehörende

Unternehmen

mitHauptsitz in GuatemalaCityund Niederlassungen

in El Salvador,Honduras, Nicaraguaund

CostaRicaist heuteregionaler

MarktführerimBereich Schwertransporte.

Das technische Rückgrat dieser Transportesind48Hydraulikachsen

von Goldhofer,

injeder beliebigen Fahrzeugkonfiguration

kombinierbar, sowie Schwerlastzugmaschinen

von Daimler Benz (Titan).

Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren

2001 bis 2012 erworben, während der

Fuhrpark für den Transport von Windkraftanlagen

in den letzten Jahren um alle

hierfür erforderlichen Fahrzeugtypen

erweitert wurde. Dies beinhaltet ausziehbare

Nooteboom­Trailer, für Flügellängen

von über 50 mgeeignet, Adapter für

den Transport von Turmsegmenten, und

Spezialtrailer für den Transport der Gondeln

ohne (Stückgewichtca. 50 t) undmit

Triebwerk (ca. 80 –90t). Daco Heavy

Lift hat sich darüber hinaus mit eigener

hydraulischerAusrüstungdaraufspezialisiert,

schwere Einzelstücke wie Transformatoren

oder Aggregategrobausgerichtet

auf die Fundamente auf Baustellen abzusetzen.

Sowohl in Zentralamerika als

auch auf den karibischen Inseln wurden

in den letzten Jahren Einzelstücke von

über 300 terfolgreich aufs Fundament

verbracht. Für Brücken mit unzureichender

Tragkraft setzt die Daco Heavy Lift

eigene Systeme und Overbridges ein und

ihre Transportingenieure suchen mit lokalen

Statik­Büros in den Einsatzländern

nach Lösungen angesichts der oft unzureichenden

Infrastruktur.

Im Juli dieses Jahres feiert Daco Heavy

Lift de Centroamérica ihren 15. Geburtstag.

Auf Entscheidung der Anteilseigner

wurde zudiesem Anlass die CAC (Central

America Cranes) ins Leben gerufen.

CAC verfügt über zwei Schwerlastkrane

von Liebherr mit 80tund 400 tKapazität.

Es istgeplant,kurzfristig zwei weitere

Krane mit 120 tund 200 tTraglast hinzuzufügen,

die imgesamten zentralamerikanischen

Raum eingesetzt werden.

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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

15

LogistikinSpanien

Toyota investiert nahe Madrid

Der japanische Autobauer will seine Wettbewerbsposition in Spanien weiter ausbauen.

Eine neues Logistikzentrum inIllescas, etwa 40 km südlich der Hauptstadt, soll mit einer

verbesserten Ersatzteilogistik seinen Teil dazu beitragen.

Mit dem neuen Teilezentrum

will das Unternehmen

seinen Kunden im

Land künftig einen noch

schnelleren Service bieten

und die Ersatzteilversorgung

im Land verbessern.

Ca. 97% aller Teile kann

der Autobauer ab sofort

direkt an Toyoto­Händler

in Spanien ausliefern. Das

19 600 m²grosse neue Logistikzentrum

ersetzt dabei

das bisherige Lager in

SanAgustin delGuadalix,

das weniger als die Hälfte

der Fläche zur Verfügung

hatte.

Insgesamt 23,2 Mio. EUR investierte

Toyota in denNeubau, ein«deutliches Bekenntnis»

zum europäischen und insbesondere

zum spanischen Markt, betonte

Didier Leroy, Präsident von Toyota Motor

Europe (TME), der regionalen Tochterfirma

des japanischen Konzerns. Das

Unternehmen sieht für seinen Umsatz in

Spanien deutliche Wachstumschancen.

Der Marktanteil der Modelle von Toyota

Foto: Toyota Europe

Toyotas neues Logistikzentrum inIllescas

und Lexus lag imvergangenen Jahr bei

5,6%, ein Anstieg um0,3% imVergleich

zum Vorjahr.

Das neue Zentrum Illescas erfüllt im

Vergleich zu anderen Teilezentren in

Europa zudem hohe ökologischen Standards,

einwichtiger Aspektfür Toyota als

Vorreiterbei umweltverträglichenAntrieben.Das

Unfallrisikoder Mitarbeiterwill

man auf Null reduzieren.

av

www.toyota-europe.com

Accionalegtzu

Mässiges Jahr für

Spaniens Logistikbranche

Für den spanischen Mischkonzern Acciona

hielt 2012 gemischte Ergebnisse bereit.

Der Energiebereich stieg um ca. 30%, der

Transport­ und Logistiksektor fiel um1%.

Das imHoch­, Tief­ und Infrastrukturbausowie

im Immobiliensegment aktive

Unternehmen erwirtschaftete einen Ertrag

von rund 7Mrd. EUR. Die Resultate

in der Immobilien­ und Infrastruktursparte

fielen schwach aus, wurden aber

vom Energiebereich überkompensiert.

Der Gewinn im Bereich Logistik und

Transport sank zwar insgesamt um 1%,

dasErgebnisvor Zinsen, Steuern, Finanzergebnis

und Abschreibungen (EBITDA)

lagallerdings miteinem Anstiegvon 46%

bei 36Mio. EUR.

Symptome der Gegenwart

Spaniens Wirtschaftskrise zeichnet sich

allerdings konkret im Transportsektor

ab: Die Zahl der Nutzfahrzeug­Neuzulassungen

sank im vergangenen Jahr um

drastische 23%. Eine im innerspanischen

Vergleich strukturell starke Region wie

das Baskenland meldete für den gleichen

Zeitraum, dass 539 Unternehmen, die im

Strassentransport tätig sind, den Betrieb

eingestellt haben.

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17

Gefahren im brasilianischen Strassentransport

Mehr Fracht-Diebstahl

Mehr als 1,5 Mio. Lkw bewegen sich nach Schätzungen der Experten auf Brasiliens

Strassen. Die wichtigste Transportmodalität des Landes wird wieder zunehmend das Ziel

von Langfingern. Statistischer «Spitzenreiter» ist der industrialisierte Südosten.

Nach den kürzlich veröffentlichten Zahlen

sind die Ladungsdiebstähle imbrasilianischen

Strassengüterverkehr imJahre

2011 um 5,7% gestiegen. Lkw bewegen

etwa zwei Drittel aller zu transportierendenGüter

in Brasilien. DasStrassennnetz

ist imSüden und Südosten des Landes

besonders ausgebaut. Nach Angaben

der Transport­ und Logistik­Vereinigung

NTC (Associação National doTransporte

de Cargas e Logística) erhöhte sich

die Zahl der landesweit erfassten Fälle

auf 13013; imJahre 2010 waren es«nur»

12 300 Raubfälle gewesen. Im Vergleich

zum «Spitzenjahr» 2009 mit 13 346 Ladungsdiebstählen

lag der Zuwachs damit

immerhin noch bei 2%.

DerWertder Waren, dieauf denAutobahnen

und Strassen imurbanen Raum

Brasiliens entwendet wurden, stieg von

880 auf 920 Mio. BRL (360 Mio. EUR).

Zum Vergleich: im Transitland Deutschland

geht man jährlich imStrassentransport

von einem vierfachen Betrag, nämlich

in Höhe von 1,5 Mrd. EUR aus.

Schwierige Datenlage

Über die Zahl der Überfälle und den

Wert der dabei geraubten Ware gibt es

keine offizielle Statistik. Derbei derNTC

für Sicherheitsfragen zuständige und frühere

Oberst der Policia Militar (Landespolizei),

Paulo Roberto deSouza, lässt

erkennen, dass dieechtenZahlenwomöglich

deutlich höher liegen als die Daten,

die jetzt mit einem Jahr Nachlauf von

den Behörden publiziert wurden. «Wir

haben bei der Sammlung der regionalen

Daten und der Daten für die einzelnen

Die Frachtdiebstähle imStrassentransport

Brasiliens nehmen wieder zu.

Bundesstaaten grosse Schwierigkeit. Viele

Bundesstaaten stellen diese Zahlen der

Öffentlichkeit nicht zur Verfügung. In

diesen Fällen greifen wir auf andere Datenlieferanten

zurück.» Zudiesen Quellen

zählen vor allem Versicherungsgesellschaften,

professionelle Risikomanager

und die Transportunternehmen selbst.

Regionaler Schwerpunkt imSüdosten

Der überwiegende Teil der Ladungsdiebstähle

hat sich imindustrialisierten Südosten

Brasiliens mit den Bundesstaaten

São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais

und Espírito Santo ereignet. Im Jahre

Foto: thinkstock

2011 entfielen auf diese Südostregion

10 875 Fälle (= 83,57%). Gemessen am

Wert der geraubten Ware lag der Wert

mit ca. 700 Mio. BRL (ca. 275 Mio.

EUR) bzw. 76,13% auf einem öhnlichen

Niveau.ImBundesstaatSao Paulotrugen

sich allein 53% aller erfassten Fälle zu,

Rio deJaneiro folgt mit gut 23%.

DieRegionSüd mitden Bundesstaaten

Paraná, Santa Catarina und Rio Grande

do Sulliegt mitgut 6% dererfassten Fälle

undknapp 10%des Wertes aufdem zweiten

Platz dieser Liste der Gefahrenzonen.

Überfälle auf Geldtransporte

Zu den amhäufigsten gestohlenen Warengruppen

zählen Nahrungsmittel, Zigaretten,

Haushaltsgeräte (Weisse Ware),

Arzneimittel, Metall­ und Chemieerzeugnisse,

Textilien und Kleidung, Autoersatzteile

und Treibstoffe.

Eine besondere Entwicklung ist bei

den Geld­ und Werttransporteuren eingetreten.

Nach einer Meldung der brasilianischen

Vereinigung der Valoren­Transporteure

ABTV (Associação Brasileira de

Transporte de Valores) wurden in den

letztensechs Jahren allein im Bundesstaat

São Paulo 107,5 Mio. BRL (ca. 42 Mio.

EUR) bei Überfällen auf Geldtransporte

entwendet. Von dem Bargeld wurden

lediglich 2,4 Mio. BRL (ca. 1Mio. EUR)

oder 2% wieder aufgefunden.

In ganz Brasilien wurden inden letzten

drei Jahren 165,4 Mio. BRL (ca. 65

Mio. EUR) bei Geldtransporten gestohlen,

allein 47% davon aus gepanzerten

Fahrzeugen in São Paulo. Bei der Vorlage

der Zahlen durch den Abgeordneten und

früheren Angehörigen derPolicia Militar,

Major Olímpio, wies dieser auf die Verwendung

dergeraubten Geldmengen hin:

«Das geraubte Geld dient der Finanzierung

des organisierten Verbrechens, wie

dem Kauf von Waffen und Drogen.»

Armin F.Schwolgin

Transport innerhalb Zentralamerikas fördern

Jahr Anzahl Wert

LKW-Überfälle (in Mio. Reais)

2011 13.000 920

2010 12.300 880

2009 13.350 900

2008 12.800 805

2007 11.850 735

Ladungsdiebstähle inBrasilien 2007 –2011

Von: Associação National doTransporte de Cargas eLogística

Die zentralamerikanischen Staaten, insbesondere

Guatemala und Costa Rica,

sind Exportnationen für landwirtschaftliche

Produkte. Trotz einer in den letzten

zehn Jahren gesamthaft gestiegenen

Exportrate kennt der Handel innerhalb

der zentralamerikanischen Staaten nach

einer Untersuchung der Weltbank vom

Februar 2013 mehr Hemmnisse als der

Export in die USA oder nach Europa.

Durch schlechte Strassenbedingungen,

hohe Zölleund Wartezeitenanden Grenzen

sind dieTransportkosten zwei bisvier

Mal sohoch wie in den OECD­Ländern.

Als erste Verbesserung hat Honduras

2012 im Hafen Puerto Cortes ein onlinebasiertes

EDI­System für die Zollabfertigung

mit Röntgenanlagen für Container

in Betrieb genommen.

cd

www.worldbank.org


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Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

19

Reform desBahnsektors in Spanien

Adif und Renfe

restrukturiert

Die 2012 von der spanischen Renfe angekündigte Reform

der Güterbahnen ist noch nicht abgeschlossen.

Die Zukunft des Frachtsegments der spanischen Renfe ist noch ungewiss.

Foto: Bertschi

DerWandelhat dieSpitzeerreicht: Am 5. März 2013 gab

der Verwaltungsrat der Adif (Verwaltung der Bahninfrastruktur

in Spanien) bekannt, dass mit Jorge Segrelles

und Antonio Gutiérrez zwei neue Generaldirektoren an

die Spitze des operativen Geschäfts treten. Als Begründung

hiess es,dassdie neuenManager derAdif unddem

ganzen Eisenbahnwesen eine «wirtschaftlichereAusrichtung

mit Hinblick auf die anstehende Liberalisierung»

geben sollten. Der Verwaltungsrat selbst verkleinerte sich

von zehn auf sechs Mitglieder.

Schienengüterverkehr zurechtgestutzt

Damit ist ein weiterer Schritt in der Reform des spanischen

Güterverkehrs auf der Schiene getan. ImApril

2012 hatte der frisch berufene Renfe­Chef, Julio Gómez­Pomar,

eine Strukturreform mit Privatisierungen

verkündet, die eine Straffung des Güterverkehrs beinhaltete.

Dieerst2011ausgegliederten undspezialisierten

Frachttöchter der spanischen Staatsbahn, Irion Mercancias

(Eisen &Stahl), Multi­Mercancias (Schüttgut) und

Contren (Multimodaler Containertransport) wurden

wieder fusioniert und sollen privatisiert werden. Zusätzlich

verkaufte der Staat seine Anteile anGüterbahnoperateuren

wie Transfesa, Autometro und Cargometro

(Automobiltransporteure), Combiberia (multimodaler

Transport) und Construrail (Massengüter).

Das drakonische Programm gegenüber dem Schienengütertransport

zeigte Wirkung, denn im Februar

2013 konnte Gómez­Pomar mit der Bilanz 2012 der

Renfe ein um fast 90% gesenktes Defizit vermelden: 40 Mio. EUR

Verlustgegenüber 365Mio.EUR in 2011.Die noch in 2011 angestrebte

Forcierung desmultimodalenVerkehrs in Spanienmusstevor demZiel

der Sanierung zurückstehen.

Reform Mitte 2013 abgeschlossen ?

Die spanische Transportministerin Ana Pastor hatte als Abschlusstermin

für die Renfe­Reform den 1.Juli 2013 gesetzt. Noch ist allerdings

nicht endgültig definiert, wie esdie Staatsbahn mit ihrem Frachtsektor

halten wird. So verlautete z.B. bislang wenig zur Pecovasa, ander die

Renfe seit 2010 einen Anteil von 60% hält und die u.a. mit 600 Waggons

fürAutomobillogistikauf derSchiene tätigist.Mit Spannung wird

nun der von Gómez­Pomar imFebruar angekündigte Logistikplan der

Regierung erwartet, der den Transport inSpanien effizienter gestalten

soll. Die Rückverlagerung von Verkehren auf die Strasse ist jedenfalls

von Regierungsseite auch nicht erwünscht. Christian Doepgen

www.renfe.com

ALBATIR

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América Latina Logistica

zufrieden mit 2012

Die auch auf Schienengütertransport spezialisierte

América Latina Logistica S.A. mit Hauptsitz in Curitiba

hatihreZahlendes Jahres 2012 bekanntgegeben.Das

Frachtvolumen inBrasilien stieg um5,3%, wobei der

Anstieg von landwirtschaftlichen Exporterzeugnissen

im Transport den Rückgang von Industriegütern deutlich

überkompensierte. Die Tochterunternehmen punkteten

besonders im vierten Quartal 2012, indem Brado

Logistica9,6%mehranContainer umschlug undRitmo

Logisticagegenüber demVorjahr 14,3%mehranGütern

transportierte. Als wichtiges Infrastrukturprojekt wurde

die 260 km lange Schienenverbindung zwischen Alta

Araguía und Rondonópolis im Mato Grosso vollendet.

www.all-logistica.com

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20 Iberien&Lateinamerika Special Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Logwin

Mehr Lagerfläche inBarcelona

Der international tätige Logistikdienstleister

Logwin mit Sitz in Grevenmacher

(Luxemburg) hat unlängst seine Lagerkapazitäten

imGrossraum der katalanischen

Hafenstadt Barcelona (Spanien)

verdoppelt.

Logwin hat seine Aktivitäten inBarcelona ausgebaut.

Ende Februar nahm Logwin nahe der

nordspanischen Küstenstadt ein neues

Lagergebäude in Betrieb. Hier stehen

rund 5000 m 2 Fläche für Lagerbewirtschaftung

und Kommissionierung zur

Verfügung –imbisher genutzten Lager

waren esrund 2400 m 2 .«Das Lagerhaus

in Barcelona hat sich mittlerweile zuunserem

Haupteingangshub für Spanien

entwickelt», sagte Joachim Hesse, Direktor

der Logwin­Landesgesellschaft Spanien.

«Ausserdem haben wir neue Kunden

gewonnen und benötigen auch deshalb

deutlich mehr Platz für Umschlag und

Logistik.»

Das neue Logwin­Lager befindet sich

im Industriegebiet von Barberádel Vallés,

rund 20 km nordwestlich von Barcelona.

Über dasgut ausgebauteFernstrassennetz

sind von dort aus sowohl nationale als

auch internationale Ziele gut zu erreichen.

Vor allem Unternehmen aus den

Bereichen Mode und Lifestyle sowie aus

der Medien­Branche profitieren von den

neuen Flächen. Für seine Kunden realisiert

Logwin Transport­ und Logistikleistungen

wie Beschaffung und Distribution,

Cross­Docking­Lösungen, Lagerung,

Pick & Pack und Value­Added­Services

wie Aufbügeln, Etikettierung und Eintüten.

Verteilzentrum Barcelona

In Barcelona bündelt Logwin die gesamtenWarenströme

von undnachSpanien:

Exporte von spanischen Versendern und

Filialistengehen vom Lagerterminal nach

ganz Europa, Lieferungen für den spanischen

Markt transportiert der Logistikdienstleister

vor allem von seinem deutschen

Export­Hub in Langenfeld nach

Barcelona. In einer Regellaufzeit von 20

Stunden treffen die Importe viermal pro

Woche ein.

Über sein flächendeckendes Netz distribuiert

Logwin die Produkte innerhalb

von 24 bis 72Stunden in ganz Spanien.

Im Bereich Einzelhandel organisiert der

Logistikdienstleister die Belieferung in

festen Zeitfenstern oder als Übernacht­

Transport und realisiert auch Shop­to

Shop­Lösungen. Zu den Auftraggebern

zählen renommierte Unternehmen aus

Deutschland, den Niederlanden und

Spanien. Speziell für Mode­Kunden

bietet Logwin Lagerung sowie nationale

und internationale Textiltransporte auch

als sogenannte «Garments on Hanger»

(GOH;zuDeutsch: hängende Textilien).

ra

www.logwin-logistics.com

Foto: Logwin

Kurz notiert

DHL Global Forwarding. Der DHL­Unternehmensbereich

DHL Global Forwarding hat

im Logistikpark ZAL (Zona deActividades

Logísticas) auf dem Hafengelände von

Barcelona ein neues Kompetenzzentrum für

die logistische Abwicklung von Pharmaund

Arzneimitteln inBetrieb genommen.

www.dhl.com

Transportes Carmona. Das spanische Transportunternehmen

Transportes Carmona hat

im Gewerbegebiet Mateu Cromo de Pinto bei

Madrid eine knapp 6300 m 2 grosse Logistikplattform

gemietet.

www.transportescarmona.com

Dentressangle in Chile. Der Transport­ und

Logistikdienstleister Norbert Dentressangle

(ND) hat sein Perishables­Geschäft in Chile

deutlich ausgebaut. Wie das Unternehmen mitteilte,

zeichnete NDimDezember 2012 für das

logistische Handling von 1500 tHeidelbeeren

und Kirschen von Chile nach den USA, China

und Europa verantwortlich. Im Vergleich zur

transportierten Menge imVorjahreszeitraum

bedeute dies eine Steigerung umknapp 50%.

www.norbert-dentressangle.com

Naeko Logistics. Der spanische Logistikdienstleister

Naeko Logistics hat inSant

Boi deLlobregat bei Barcelona einen 15 000 m 2

grossen Logistikterminal in Betrieb genommen.

www.naeko.es

Chep in Spanien. Chep, einer der weltweit

führende Anbieter für Pooling­Lösungen von

Paletten und Behältern, hat unlängst eine Kooperation

mit der Beiersdorf SA angekündigt.

Das renommierte Kosmetikunternehmen setzt

ab sofort auf der gesamten Iberischen Halbinsel

auf Paletten aus dem Chep­Pool statt, wie

bisher, auf klassische Weissholz­Mehrwegpaletten.

Das in Deutschland ansässige Unternehmen

unterzeichnete einen Vertrag mit Chep für

50000 Paletten pro Jahr. www.chep.com

Setram und Gefco. Das spanische Autotransportunternehmen

Setram arbeitet beim Transport

von Neuwagen von Paris nach Barcelona

neu mit Gefco zusammen.

www.setram.com; www.gefco.net


Internationale Transport Zeitschrift 13-142013 Iberien &Lateinamerika Special

21

Containerterminal Buenaventura rüstet auf

Big Brother inBuenaventura

Auch Terminals in Südamerika bleiben von sinkenden Umschlagszahlen nicht verschont.

Während einige Terminalbetreiber einen rigiden Ausgabenstopp verfolgen, setzen

andere vor allem auf eine Effizienzsteigerung ihrer Abläufe durch Investitionen. Soauch

das Buenaventura Container Terminal in Kolumbien.

Wirtschaftlich schwierige

Zeiten sind häufig mit einem

Investitionsrückgang

verbunden. Anstatt Geld

für neue Entwicklungen

auszugeben, halten sich

Unternehmen lieber zurück

und reduzieren ihre

Kosten auf ein Minimum.

Diese Strategie kann sich

allerdings negativ auf die

Konkurrenzfähigkeit auswirken.

Gerade im hart

umkämpften Containermarktkanndas

böseFolgen

haben —der Kampf umdie Boxen wird

dann an andererStellegewonnen. Fürdas

kolumbianische Unternehmen Buenaventura

Container Terminal (TCBuen)

wardaher klar,dasstrotz oder gerade aufgrundder

rückläufigen Umschlagszahlen

der vergangenen Jahre etwas passieren

muss. Insgesamt rund 3,5 Mio. USD investierte

das Unternehmen, das Teil der

spanischen Grup MaritimTCB ist, in ein

neues System zur optischen Zeichenerkennung

(OCR). Der Terminal, der zum

wichtigstenHafen desLandesgehört, will

so seineKonkurrenzfähigkeitinSüdamerika

stärken.

Foto: TCBuen

Vorreiterrolle

Das könnte gelingern, denn TCBuen ist

der erste Terminal in Südamerika, der

solch eine Zeichenerkennung anwendet.

Das System ist bereits seit Kurzem etabliert.

Durch die Installation einer modernen

Terminaltechnologie verspricht

sich dasUnternehmen verbesserte Terminalabläufe

undsomit eine Effizienzsteigerung

desBetriebs. DieOCR­Systeme sind

in Kaikränen und an Terminalein­ und

Ausgängen installiert und können die

alphanumerische Containerbezeichnung

erkennen. DiesewirdinEchtzeitüberein

GPS­System mit Daten aus dem Terminalsystem

abgeglichen um so zu prüfen,

ob die jeweilige Box auch tatsächlich für

die durchgeführte Bewegung vorgesehen

und autorisiert war. Das hat den Vorteil,

Das Containerterminal Buenaventura setzt Systeme zur

optischen Zeichenerkennung ein.

dass sich die Zahl der Fehlverladungen

und die Suche nach falsch abgestellten

Containern am Yard erheblich reduziert.

Die optische Zeichenerkennung hat neben

verbesserten Abläufen aber einen

weiteren Vorteil. Da das System inder

Lage ist, sämtliche Fahrzeuge zu identifizieren,

die den Container bewegen, kann

TCBuen zu jedem gegeben Zeitpunkt

sämtliche Containerbewegungen zuordnen.

Das soll die Zuverlässigkeit bei Anlieferung

bzw. Abholung der Container

erhöhen.

Antje Veregge

www.tcbuen.com

Gute Aussichten für Kolumbien

TCBuen verzeichnete 2012 ein Umschlagsvolumen

von 498 000 TEU, ein Rückgang

um 4,2% imVergleich zum Vorjahr. Bereits

seit 2008 sind die Zahlen rückläufig. Allerdings

ist Hoffnung auf bessere Ergebnisse in

Sicht: Seit Mitte vergangenen Jahres ist ein

Freihandelsabkommen zwischen den Vereinigten

Staaten und Kolumbien in Kraft. Eine

verbesserte Terminaleffizienz gehörte dabei

zu den Auflagen der USA, denn im Vergleich

mit anderen Häfen inLateinamerika wie

beispielsweise Veracruz (Mexiko) oder Puerto

Quetzal (Guatemala) schneidet Buenaventura

schlecht ab. Die USA sind Kolumbiens wichtigster

Handelspartner. Der südamerikanische

Staat exportiert vor allem Öl, ist aber auch

bei der Ausfuhr von Kaffee, Tee oder Pflanzen

stark.

av

Neue PräsenzinChile fürFreightplus

Schweres Gerät

aus Chile

Der Kupferbergbau ist einer der wichtigsten

Wirtschaftsbereiche in Chile.

Der Bedarf amTransport von schwerem

Gerät und Spezialmaschinen ist entsprechend

hoch. Hier setzt Freightplus an.

Neben derEUsinddie USAund Australien

wichtige Handelspartner für Chile bei

der Verschiffung dieser Spezialprodukte.

Bereits seit einigen Jahren führt Freightplus,

australischerTransportspezialistmit

Niederlassungen in sechs Ländern, dabei

beispielsweise den Transport von sogenannten

«Monster Mining Trucks» und

anderem schweren Gerät aus Chile nach

Australien durch.

Seit Februar ist das Unternehmen

auch mit einem eigenen Büro in Santiago

(Chile) vertreten. Bislang deckten

Spezialisten aus den USA oder Panama

das Geschäft im Land ab. Aufgrund der

positivenMarktentwicklunginChile will

Freightplus nun jedoch direkt vor Ort

sein. Das südamerikanische Wachstumsland

profitiert von diversen Freihandelsakommen,

unteranderem mitder EU,den

USA, Südkorea und Japan. Auch China

und Australien gehören zu dieser Gruppe.

Der Erfolg von Freightplus basiert zu

einem grossen Teil auf dem Boom im

Bergbausektor dieser Länder währendder

vergangenen Jahre. Doch auch für Chile

selbst sehen die Prognosen gut aus: Analysten

gehen für das laufende Jahr von

einemWirtschaftswachstumvon 5% aus.

Mit seinem neuen Büro in Santiago ist

Freightplus damit genau am richtigen

Ort.

av

www.freightplus.com/en

Transport eines Kipplastwagens mit einem

Gewicht von 140 tvon Chile nach Australien.

Foto: Freightplus


22 Iberien&Lateinamerika Special Internationale Transport Zeitschrift 13-142013

Latamentscheidet sich gegen Star Alliance

TAMtritt zu Oneworld über

Das Luftfahrtbündnis Oneworld verzeichnet seit März 2012 die grösste Expansion innerhalb

der letzten fünf Jahre. Nach der Ankündigung der jüngsten US­Fusion (vgl. ITJ 09­10/2013,

S. 40) vollzieht sie sich auch in Lateinamerika zu Lasten der Star Alliance.

Dieaus demchilenischenOneworld­MitgliedLAN

undder brasilianischenTAM,

einem bisherigen Star­Alliance­Mitglied,

gebildete Latam Group, deren Bildung

seitJuni 2012 unterDachund Fach ist, hat

sich nun entschieden, im Luftfahrtbündnis

Oneworld zu fliegen. Der Übertritt

von TAM und ihrer Tochter inParaguay

soll im zweiten Quartal 2014 stattfinden,

zwei Quartale vor dem Eintritt von LAN

Colombia. ImMärz 2012 war bereits Air

Berlin Oneworld beigetreten, gefolgt von

Malaysia Airlines am 1. Februar 2013.

Den gleichen Schritt angekündigt haben

Qatar Airways und Sri Lankan Airlines

TAM verstärkt die bisherige Allianz ihres

Fusionspartners LAN.

Foto: LAN

sowie USAirways im Zuge ihres Zusammenschlusses

mit American Airlines.

Klarere Fronten auf dem Halbkontinent

WieimFallvon US Airwayshandelt es sich

bei TAM um einen Abschied aus der von

Lufthansa angeführten Star Alliance. Diese

ist künftig nur noch mit Copa Airlines

(Panama) und Avianca­Taca auf dem Kontinent

vertreten. Zwar bauendie zurkolumbianisch­salvadorianischen

Gruppe gehörenden

Fluglinien gerade auch ihren Fracht­

Kurz notiert

Öfter nach Guayaquil. American Airlines

erhöht ab dem 4.April die Frequenz auf der

Strecke Miami–Guayaquil (Ecuador) von zehn

auf 14wöchentlich. www.aacargo.com

www.tagsa.aero

Neu in Quito. Am 20. Februar wurde der neue

Flughafen (683 Mio. USD) der ecuadorianischen

Hauptstadt Quito feierlich dem Verkehr

übergeben. Er trägt den Namen («Mariscal

Sucre») und die Iata­Kennung (UIO) seines

betrieb aus (vgl. ITJ 01­04/2013, S.43),

doch bleiben siekleinereAnbieterauf dem

Markt. Aeromexicound AerolineasArgentinas,

die beiden anderen grossen lateinamerikanischen

Fluglinien, sind Mitglieder

von SkyTeam. Alseinzige derdrei globalen

Allianzen richtet sich das von Air

France–KLM sowie Delta Air Lines angeführte

Bündnis, mit vereinheitlichten Produkten

auch an die Luftfrachtbranche.

www.latamairlinesgroup.net

Stärker in Brasilien und Kolumbien

Vier der bisherigen Oneworld­Mitglieder –

American Airlines, British Airways, Iberia und

LAN –bedienen bisher sieben Ziele in Brasilien,

drei –American, Iberia und LAN –drei

Destinationen inKolumbien. Mit TAM und

LAN Colombia wird die Allianz Zugang zu 42

bzw. 21 Flughäfen der beiden aufstrebenden

Länder erhalten. www.oneworld.com

Vorgängers, liegt aber mit 2400 müber NN

400 mtiefer, was bessere flugtechnische

Bedingungen bereitet. Sein 45000 m 2 grosser

Frachtterminal ist auf einen jährlichen Umschlag

von 250000 tausgelegt.

www.quitoairport.aero

Wieder in Paraguay. Nach dem Untergang

von Sol del Paraguay, dem kurzlebigen (2010­

2012) Nationalcarrier des südamerikanischen

Binnenstaats, hat die Regierung in Asuncion

die Gründung eines Nachfolgers angekündigt.

www.viajaconsol.com

Impressum

Iberien&Lateinamerika Special – ITJ

Redaktion und Verlag

swissprofessionalmediaAG

Grosspeterstrasse 23,CH–4002 Basel

Tel.: +41-58 9589500

Fax: +41-58 9589590

Redaktion: transport@transportjournal.com

Administration: info@transportjournal.com

www.transportjournal.com

Chefredaktor/Verlagsleiter:

(cd) christian.doepgen@transportjournal.com

Redaktoren:

(ra) robert.altermatt@transportjournal.com

(ah) andreas.haug@transportjournal.com

(av) antje.veregge@transportjournal.com

(it) jutta.iten@transportjournal.com

Weltweites Korrespondentennetz:

Johannes Angerer (Feldkirch)

Eckhard-Herbert Arndt (Hamburg)

Rüdiger Arndt (Ferrol)

Dr. André Ballin (Moskau)

Sebastian Becker (Warschau)

Claudia Benetti (Effretikon)

Eckhard Boecker (Kisdorf)

Martin Brückner (Frankfurt amMain)

Anthony Coia (Washington)

Lutz Ehrhardt (Hamburg)

Gordon Feller (San Rafael)

Joseph Richard Fonseca (Mumbai)

Anitra Green (Muttenz)

Harald Jung (Mailand)

Beat Keiser (Lugnorre)

Ralf Klingsieck (Paris)

Dr. Robert Kluge (Leipzig)

Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)

Iris Martin (Hamburg)

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Dirk Ruppik (Surat Thani)

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Wilf Seifert(Zürich)

Heiner Siegmund (Hamburg)

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Übersetzungen:

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Wiedergabevon Artikeln undBildern,auch

auszugsweise oder in Ausschnitten,nur mit

ausdrücklicher Genehmigungdes Verlags.

Fürunverlangte Zusendungenwirdjede

Haftungabgelehnt.

Inserentenindex

Albatir Eurologistica Srl ..............19

Bertschi Iberica S.L. .................13

FREJA Transport &Logistics A/S . .......10

GefcoEspana SA ...................18

Grupo Fidalex, S.A. de C.V. ...........12

Intermodal Organizacao de Eventos S/A ..23

IPSEN AIR LOGISTICS GMBH ..........24

LANCargo .........................2

Lognet Global Ltd. ..................14

MEETING YSALONES, S.A. ...........23

OneExpress Italia Spa . ................9

Port de Barcelona . ...................8

Autoridad Portuaria de Valencia .........4

Puerto Autonomo de Bilbao ...........16

QCS-QuickCargo ServiceGmbHInternationale

Luft- und Seefracht Spedition . ........14

Salvat Logistica, S.A. .................5

Sparber Group .....................11

Transnatur S.A. .....................12

Ventana Serra ......................15

Ziegler (Schweiz) AG ................12


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