Leitfaden Fahrrad-Hauptrouten

Leitfaden Fahrrad-Hauptrouten
Begriff "Fahrrad-Hauptroute"
Als Fahrrad-Hauptroute gilt eine gemeindeübergreifende Radverbindung mit bereits hohem
Radverkehrsaufkommen und/oder hohem Radverkehrspotential. Die Fahrrad-Hauptroute
• ist eine hochrangige, leistungsfähige Radverkehrsinfrastruktur,
• weist eine hohe Fahrqualität auf,
• ermöglicht ein schnelles, umwegfreies, gleichmäßiges, kräftesparendes und
komfortables Vorankommen,
• verbindet Quellen und Ziele in zumindest zwei oder mehreren Gemeinden
Planungskriterien:
• Grundlage der Planungen bilden die gesetzlichen Regelungen (insbesondere die
Straßenverkehrsordnung und das Oö. Straßengesetz) sowie die RVS 03.02.13
Radverkehr v. 1.3.2011
• Die Fahrrad-Hauptroute wird außerorts hauptsächlich nach dem Trennprinzip (d.h.
Radweg oder Radfahrstreifen) gestaltet bzw. im untergeordneten Straßennetz
geführt. Das Mischprinzip Rad- u. Kfz-Verkehr ist bei geringen Kfz-Belastungen (DTV
< 2.000 Kfz/24h) und entsprechenden Kfz-Geschwindigkeiten (V 85 < 80 km/h)
zulässig, ebenso bei Fußgänger- und Radverkehr, wenn ein gemischter Geh- und
Radweg sehr geringe Fußgängerfrequenz aufweist und nicht ausreichend
Verkehrsraum für eine getrennte Führung zur Verfügung steht.
• Innerorts ist das Radfahren auf der Fahrbahn anzustreben, je nach Kfz-
Geschwindigkeiten und –Verkehrsstärken Mischverkehr (z.B. in 30 km/h-Zonen),
Mehrzweckstreifen oder Radfahrstreifen.
• Anwendung des Misch- und Trennprinzips (aus RVS 03.02.13. Radverkehr, FSV)
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• Hier wird besonders auf das Kapitel 8.2.3. Radfahren im Mischverkehr ohne spezielle
Maßnahmen der RVS 03.03.13. Radverkehr, FSV hingewiesen:
Übergeordnetes Straßennetz:
Grundsätzlich ist auf allen Straßen, auf denen Radverkehr zulässig ist, die aber keine
Radfahranlagen aufweisen, der Radverkehr im Mischverkehr zu führen. Im
übergeordneten Straßennetz sowie auf stark befahrenen Straßen im Freiland ist in
der Regel die Anlage von Radwegen oder Radfahrstreifen dem Mischprinzip
vorzuziehen. Wenn dies nicht umsetzbar ist, können durch Verringerung der Kfz-
Geschwindigkeit oder der Verkehrsstärke bessere Rahmenbedingungen für den
Radverkehr im Mischverkehr erreicht werden. Es ist zu beachten, dass statt einer
Führung im Mischverkehr ohne Maßnahmen in vielen Fällen auch die Markierung von
Mehrzweckstreifen möglich ist. Zumindest eine abschnittsweise Markierung von
Mehrzweckstreifen (z.B. Kreuzungszufahrt) ist in Betracht zu ziehen.
Untergeordnetes Straßennetz:
Anlieger- und Sammelstraßen im Ortsgebiet haben die Verbindungs- und
Sammelrouten des Radverkehrs sowie die Flächenerschließung zu gewährleisten. Im
Gegensatz zu den Haupt- und Hochleistungsstraßen sind getrennte Radfahranlagen
im untergeordneten Netz nur in Ausnahmefällen angebracht.
Der Radverkehr im untergeordneten Netz hat im Mischverkehr ohne eigene
Radfahranlage auf verkehrsberuhigten Straßen abzulaufen (z.B. 30 km/h-Zone).
Hauptradrouten im untergeordneten Netz können ohne getrennte Radfahranlage
durch Bevorrangung bei Kreuzungen mit anderen Nebenstraßen sowie Zu- und
Durchfahrtsbeschränkungen für den Kfz-Verkehr ein erhöhtes Komfort- und
Attraktivitätsniveau für den Radverkehr bieten.
• Das Führungsprinzip der Hauptradroute soll über längere Strecken homogen sein
• Eine Projektierungsgeschwindigkeit von 30 km/h im Streckenbereich ist anzustreben.
Dieses Kriterium sollte aufgrund des verstärkten Einsatzes von Elektrofahrrädern
berücksichtigt werden, weiters sind auf längeren Strecken vermehrt sportliche
Radfahrer und Radfahrerinnen unterwegs, die auch ihre Alltagswege, beispielsweise
die Radfahrt in die Arbeit mit höheren Geschwindigkeiten zurücklegen.
• Die für Radfahranlagen vorgesehenen Regelbreiten sind einzuhalten. Mindestbreiten
sind nur bei beengten Verhältnissen auf kurzen Abschnitten zulässig.
Radfahranlage Regelbreite Mindestbreite
Einrichtungsradweg 2,00 bis 1,60 m 1,00 m
Zweirichtungsradweg 3,00 m 2,00 m
Radfahrstreifen neben
Bordstein
1,50 m (V 85 < 50 km/h)
1,75 m (V 85 > 50 km/h)
1,25 m (V 85 < 50 km/h)
1,50 m (V 85 > 50 km/h)
Radfahrstreifen neben
Längsparkstreifen
1,75 m (V 85 < 50 km/h)
2,25 m (V 85 > 50 km/h)
1,50 m (V 85 < 50 km/h)
2,00 m (V 85 > 50 km/h)
Mehrzweckstreifen neben 1,50 m 1,25 m
Bordstein
Mehrzweckstreifen neben 1,75 m 1,50 m
Längsparkstreifen
Gemischter Geh- und
Radweg
3,00 m 2,50 m
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• Die für Radfahranlagen vorgesehenen angrenzenden Schutzstreifen sind in der
angeführten Breite vorzusehen (zur Fahrbahn 0,5 m, zu abgestellten Fahrzeugen
0,75 m, im Freilandbereich 1,00 m)
• Steigungen über 3 % sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Nachstehend die max.
empfohlenen Längen für höherer Steigungen aus RVS 03.02.13. Radverkehr, FSV
• Knotenpunkte sind nach folgende Prinzipien zu gestalten, um die Sicherheit und den
Komfort für Radfahrer/-innen bei Schnittstellen von Radfahranlagen mit
Verkehrsflächen des übrigen Fahrzeugverkehrs zu gewährleisten (siehe dazu auch
RVS 03.02.13 Radverkehr, FSV, Kapitel 9:
o Guter Sichtkontakt und räumliche Nähe zwischen Radfahranlage und parallel
geführten Fahrstreifen ab einer Entfernung von 20 m vor dem Knotenpunkt.
Ein Verparken von Radfahranlagen und Sichtfeldern ist besonders vor
Knotenpunkten zu verhindern.
o Geradlinige Führung des Radverkehrs im unmittelbaren Bereich vor
Knotenpunkten (die letzten 10 m), um Missverständnisse bezüglich der
Richtungswahl der Radfahrer/-innen zu vermeiden.
o Auf Knotenpunkten mit Radfahranlagen soll der Vorrang eindeutig geregelt
werden. Anzustreben sind gleiche Vorrangverhältnisse für Radfahranlage und
parallele Fahrbahn.
o Ausführung der Radfahranlagen möglichst im Einrichtungsprinzip mit
Kennzeichnung durch Richtungspfeile.
o Angehobenes Fahrbahnniveau an den Knotenpunkten oder Überleitung in
Fahrbahnniveau mittels flacher Auf- und Abfahrtsrampen.
o Einfärben von Deckschichten in Konfliktbereichen
o Anordnung von Absenkungen und Haltelinien vor eventuellen
Fußgängerquerungsstellen, um Konflikte zwischen wartenden Radfahrer/-
innen und querenden Fußgänger/-innen zu vermeiden. Ergänzende
Einfärbungen der Deckschicht der Radfahranlage an besonders
unübersichtlichen oder gefährlichen Stellen.
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• Vorgezogene Haltelinien, aufgeweitete Radfahrstreifen, eigene Abbiegespuren und
radfahrfreundliche Ampelsteuerung (z.B. 2 – 3 Sekunden Vorgrün, grüne Welle bei
20 km/h) sind nach Möglichkeit einzuplanen
• Eine umwegfreie Führung, Bevorrangung an Kreuzungen mit untergeordneten
Straßen sowie Überholmöglichkeit auf der Anlage sind vorzusehen.
• In der RVS 03.02.13 Radverkehr ist unter Punkt 9.3.2. angeführt, dass Vorrang für
den Radverkehr bei Kreuzungen von Hauptradrouten mit untergeordneten Straßen
verwirklicht werden soll. Ist die Radverkehrsanlage als Radweg beschildert, kann sie
mittels Radfahrerüberfahrt über die Fahrbahn geführt werden, bei anderen Wegen ist
der Vorrang durch die Verkehrszeichen "Vorrang geben" oder "Halt" für den
Querverkehr zu verdeutlichen. Die Richtlinie sieht hier weitere mögliche Maßnahmen
wie das Anheben der Radverkehrsanlage über Fahrbahnniveau,
Bodenmarkierungen, gelbe Blinklichter, etc. vor.
Anmerkung:
Die Straßenverkehrsordnung sieht im § 19, Abs. 6 vor, dass Fahrzeuge im fließenden
Verkehr den Vorrang gegenüber Fahrzeugen haben, die von Nebenfahrbahnen, von
Fußgängerzonen, von Wohnstraßen, von Haus- oder Grundstücksausfahrten, von
Garagen, von Parkplätzen, von Tankstellen, von Feldwegen oder dgl. kommen.
• Der Belag ist staubfrei und winterdiensttauglich ausgeführt. Er weist eine geringe
Rauheit und hohe Griffigkeit auf. Unebenheiten werden vermieden bzw. rasch
behoben (z.B. zu tief gesetzte Kanaldeckel, Frostaufbrüche)
• Eine Beleuchtung ist anzustreben.
• Eine zielorientierte Wegweisung, die einheitlich, leicht auffindbar, rechzeitig
erkennbar und gut lesbar ist, ist vorzusehen. Bodenmarkierungen können eine gute
Lösung bzw. Ergänzung darstellen.
• Die Radinfrastruktur für den stehenden Radverkehr ist entlang der Fahrrad-
Hauptroute zu erheben und eine Prioritätenliste für die Verbesserung der
quantitativen und qualitativen Ausstattung mit Radabstellanlagen und eventuellen
Radservicepunkten (Schlauchomat, Luftpumpe, Werkzeug, ...) ist zu erstellen. Die
Anbindung an den öffentlichen Verkehr ist speziell zu beachten.
• Die Radinfrastruktur bei Unternehmungen mit einer höheren Anzahl an Bediensteten
ist in den Konzepten mit zu berücksichtigen.
Themenfelder Infrastruktur – Bewusstseinsbildung - Rahmenbedingungen
Eine gute Radverkehrsinfrastruktur im Sinne der oben angeführten Kriterien ist eine der
Voraussetzungen dafür, das Kfz-Benutzer/-innen vermehrt auf das Fahrrad umsteigen. Diese
Investitionen zahlen sich umso mehr in Form von steigenden Radverkehrsanteilen aus, je
mehr auch in den Handlungsfeldern Rahmenbedingungen und Bewusstseinsbildung getan
wird.
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Mindestmaßnahmen sind:
• Gemeinde-Radverkehrsbeauftragte werden eingerichtet und im Wege der
Gemeindemedien (Amtsblatt, Internet, etc.) bekannt gemacht. Sie sorgen jedenfalls
dafür, dass die Qualitätsansprüche für die Fahrrad-Hauptrouten eingehalten werden.
• Fahrrad-Hauptrouten werden speziell ausgewiesen.
• Der Fahrbahnbelag wird z.B. nach Bau- oder Ausbesserungsarbeiten besonders
sorgfältig repariert, sodass keine für den Radverkehr störende Kanten entstehen.
• Fahrrad-Hauptrouten werden bevorzugt behandelt hinsichtlich notwendiger
Erhaltungs- und Reinigungsarbeiten bzw. des Winterdienstes.
• Fahrrad-Hauptrouten werden speziell beworben (in Gemeindemedien, bei
Veranstaltungen, etc.)
• Zählungen des Radverkehrsaufkommens vor und nach der Gestaltung als Fahrrad-
Hauptroute veranlassen.
Darüber hinaus empfehlenswerte Maßnahmen:
• Berücksichtigung von Fahrrad-Hauptrouten bei Widmungen (z.B. Anbindung von
Siedlungsgebieten optimieren, zeitliche Erreichbarkeiten bei neu zu widmenden
Gebieten definieren)
• Im Sinne eines Mobilitätsmanagements Betriebe, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen
sowie Geschäfte kontaktieren und über die verbesserten Möglichkeiten des
Radfahrens in die Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen und zu Freizeitaktivitäten
informieren
• Öffentlichkeitswirksame Aktivitäten wie "Radfahrer/-innen werden geblitzt",
"Radfahrer/-innen des Monats", "Radlerfrühstück", "Kilometersammeln", etc. im
Rahmen von Aktionstagen, z.B. Europäische Mobilitätswoche, Weltumwelttag, etc.
organisieren.
Linz, März 2012
Christian Hummer
Radverkehrsbeauftragter des Landes OÖ.
Abt. Gesamtverkehrsplanung u. öffentlicher Verkehr
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