HANNOVER-FORUM 2003 - E+S Rück

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HANNOVER-FORUM 2003 - E+S Rück

HANNOVER-FORUM 2003

HANNOVER-FORUM 2003

Kraftfahrt-Versicherung

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HANNOVER-FORUM 2003

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INHALTSVERZEICHNIS

Einführung 3

Dr. Michael Pickel

Mitglied des Vorstands

E+S Rückversicherungs-AG, Hannover

1. Keine Ruhe in Kfz – 15

Haben die deutschen Autoversicherer

in der Krise nichts dazugelernt?

Dr. Marc Surminski

Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg

2. Anbieter, Vertriebswege, Produkte: 27

Strukturveränderungen im deutschen K-Versicherungsmarkt

Dr. Dieter Köhnlein

Tillinghast-Towers Perrin, Köln

3. Fahrer Plus – Die neue Kraftfahrt-Unfallversicherung? 49

Helmut Kühl

Stv. Vorstandsvorsitzender

Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG, Hamburg

4. Risiko-Management für Kfz-Flotten 58

Ganzheitliche Schadenverhütungsprogramme und

deren Umsetzung in die Unternehmenspraxis

Hans J. Grüning

Geschäftsführer

HST HANNOVER Sicherheitstechnik GmbH, Hannover

5. Angriff auf die Autoversicherung – 71

Autohersteller als Anbieter von Kfz-Versicherungen

Dr. Armin Zitzmann

Sprecher des Vorstands

NÜRNBERGER Allgemeine Versicherungs-AG, Nürnberg

Vitae der Referenten 90


Einführung

Dr. Michael Pickel

Vorstandsmitglied

E+S Rückversicherungs-AG, Hannover

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Sehr geehrte Damen und Herren,

Wieder einmal haben wir die Kfz-Versicherung zum Thema unserer Veranstaltung gewählt. Dass

wir damit richtig liegen, beweist mir Ihr Kommen und das sehr gut gefüllte Auditorium. Bei unseren

europäischen Nachbarn scheint die deutsche Auto-Versicherung ebenfalls Beachtung zu finden, was

ein Blick auf unsere Teilnehmerliste bestätigt. Ganz besonders möchte ich dieses Mal die zahlreichen

Gäste aus den Niederlanden begrüßen: „Hartelijk welkom in Hannover!“

Ein wichtiger Bestandteil des HANNOVER-FORUMS sind immer die externen Referenten. Mein

besonderer Gruß gilt daher heute Herrn Dr. Dieter Köhnlein, Tillinghast-Towers Perrin, Herrn Helmut

Kühl, stellv. Vorstandsvorsitzender der Volksfürsorge-Gruppe, und Herrn Dr. Armin Zitzmann, Sprecher

des Vorstands der NÜRNBERGER Allgemeine.

Beginnen möchte ich zunächst mit einem Blick zurück. Vor 4 Jahren – im September 1999 –

hatten wir hier an gleicher Stelle gefragt: „Kraftfahrtversicherung – eine Sparte im Chaos?“. Zur

Einstimmung auf unsere Veranstaltung möchte ich Ihnen anhand einiger Folien, die den Zeitraum

von der Deregulierung bis heute abbilden, aufzeigen, wie sich wichtige Kennzahlen des Marktes

entwickelt haben. Die Referenten werden hierauf in ihren Beiträgen sicherlich detaillierter eingehen.

Ich zitiere eine Aussage, die anlässlich unseres HANNOVER-FORUMS im September 1999

getroffen wurde: „Es gibt zwar erste Anzeichen über die Notwendigkeit zu einem Umdenken, aber es

wird wahrscheinlich noch Jahre dauern, wieder aus den roten Zahlen herauszukommen.“ Fakt ist:

1999 war der Tiefpunkt, danach ging es kontinuierlich bergauf!

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Nicht nur auf der Ergebnisseite, sondern auch beim gesamten Prämienaufkommen der Sparte

bildete 1999 den Tiefpunkt. Per 2002 ist bereits das Niveau des Deregulierungsjahres 1994 erreicht

worden; für 2003 erwarten wir erneut ein moderates Wachstum zwischen 2,5 und 3 %.

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So erfreulich diese Entwicklung auch ist, darf nicht unbeachtet bleiben, dass im gleichen Zeitraum

die Anzahl der versicherten Fahrzeuge kontinuierlich gestiegen ist. Im Jahr 2002 waren bereits

rund 7 Millionen Fahrzeuge mehr versichert als noch im Jahr 1994.

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Wenden wir uns den Marktteilnehmern zu und betrachten die Entwicklung der sieben von Tillinghast

anlässlich einer Studie definierten Marktsegmente. Hierbei fällt auf, dass die Niedrigkostenversicherer

(HDI, HC, HCA, LVM, DEVK, GARANTA) seit dem Jahr 1995 verloren haben. Demgegenüber konnten

die öffentlich-rechtlichen Versicherer leicht zulegen. Weiter gelang es den großen AGs (AXA, R+V,

Württembergische, AMB, ERGO-Gesellschaften, Gerling, DBV-Winterthur) insbesondere durch Fusionen

Marktanteile hinzu zu gewinnen. Auf niedrigem Niveau hingegen konnten die Direktversicherer Ihren

Marktanteil verdoppeln. Die Restgröße (z.B. kleinere AGs) verlieren zwangsläufig auch wegen der seit

1995 stattgefundenen Fusionen.

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Bestätigt wird diese Entwicklung durch eine Betrachtung der Veränderungen der KH-Marktanteile

der einzelnen Versicherungsgruppen. Während die Allianz-Gruppe leicht an Boden verliert und die öffentlichen

Versicherer leicht zulegen können, sind es in den Top 19 vor allem die vergleichsweise kleineren

Marktteilnehmer wie Signal und Württembergische, die deutlich Marktanteile gewinnen konnten.

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Stagnierende Beitragseinnahmen bei gleichzeitig mehr versicherten Fahrzeugen: Daraus ergibt sich

naturgemäß ein Absinken des Durchschnittsbeitrages in Kraftfahrzeughaftpflicht im betrachteten Zeitraum

um rund 30 Euro. Allerdings ist hier seit 2000 wieder ein steigender Trend zu erkennen.

Weitaus dramatischer stellt sich der Prämienabrieb in der Vollkaskoversicherung dar, aber auch hier

zeigt sich – im Vergleich zu KH um ein Jahr verzögert – ein Aufwärtstrend.

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Ebenfalls auf der Schadenseite bringt das Jahr 1999 den negativsten Wert hervor, bedingt durch

ein Ausbrechen der seit Beginn der 90er Jahre sinkenden Schadenhäufigkeit. Ein erklärender Aspekt

zu diesem bemerkenswerten Trend ist sicherlich, dass auf die vergrößerte Masse der versicherten Fahrzeuge

eine relativ konstante Zahl von Schadenfällen entfällt. Der Schadendurchschnitt erhöht sich im

Trend weiterhin.

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Bevor ich zur Darstellung der Schadenquoten komme, möchte ich noch kurz einen kleinen Exkurs

zum Schadenaufwand in der KH-Versicherung wagen. Dieser ist in seiner Höhe maßgeblich von der Reservierungspolitik

abhängig, die sich gut anhand des Reserve-Zahlungs-Verhältnisses darstellen lässt. Hier

sehen wir einen deutlichen Rückgang der Reservierungsqualität ab dem Jahr 1997, so dass die tiefroten

Zahlen der Jahre 1998–2000 unter diesem Aspekt noch dramatischer erscheinen.

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Verdeutlichen möchte ich diesen Gesichtspunkt anhand des Schadenbedarfes und der Durchschnittsprämie.

Auf der Grafik ist einmal der statistisch erfasste Schadenbedarf abgebildet. Mit der

gestrichelten Linie ist parallel dieser Schadenbedarf errechnet worden, wenn man ein Reserve-

Zahlungs-Verhältnis des Jahres 1997 beibehalten hätte. Diese Darstellung verdeutlicht die Diskrepanz

zwischen allein aus Schadengesichtspunkten notwendigem Beitrag und dem tatsächlich erzielten

Beitrag. Erst im Jahr 2002 liegt der Beitrag über dem Schadenbedarf. Die Durststrecke hielt seit dem

Jahr 1996 an.

Trotz dieser erfreulichen Entwicklung möchte ich hier ein paar Wermutstropfen in den Wein

schütten. Der Schadenbedarf wurde der Durchschnittsprämie ohne Berücksichtigung von Kosten gegenübergestellt.

Weiterhin stehen in der Zukunft die Kapitalerträge nicht mehr in früher gekanntem Ausmaß

zur Verfügung und können einen technischen Verlust ausgleichen. Dies bedeutet, dass unbedingt weitere

Prämienerhöhungen marktweit erforderlich sind, um das derzeitige Niveau zu erhalten, denn in jedem

Jahr werden durch die SFR-Alterung die Prämien ohne Zutun der Gesellschaften abgeschmolzen.

In Kraftfahrzeughaftpflicht darf ein Blick auf die Entwicklung der Großschäden nicht fehlen. Auch

hier möchte ich kurz eine Aussage zitieren, die wir 1999 getroffen haben: „Zahl der schweren Personenschäden

weiter steigend in Verbindung mit Verteuerung.“

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Wir sehen anhand dieser Darstellung, dass der Anteil der Schäden über einer halben Million Euro im

Zeitraum 1996–2001 an der gesamten Schadenanzahl mit 0,02 % zum einen konstant geblieben und

zum anderen vergleichsweise unbedeutend ist.

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Betrachten wir jedoch das gleiche Segment hinsichtlich des monetären Aufwandes, zeigt sich ein

gänzlich anderes Bild. Der zahlenmäßig geringe Block der Großschäden hat hier einen nennenswerten

Einfluss auf den Schadenaufwand und ist zudem – bei gleichem Anteil in der Anzahl – prozentual steigend,

was die Verteuerung dieser Schäden – im Wesentlichen Personenschäden – verdeutlicht. Wir sehen

also: Die Bedeutung der höher dotierten Personenschäden nimmt weiterhin zu.

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Kommen wir nun zur Darstellung der Ergebnisse, wobei ich zunächst Ihren Blick auf die Anfangsschadenquoten

auf Anfalljahresbasis lenken möchte. Wir sehen auch hier das Bild des „annus horribilis“ 1999

sowie die Erkenntnis, dass wir uns im Jahr 2003 etwa dort befinden, wo uns die Deregulierung 1994 hingebracht

hat, zumindest, wenn die drastische Elementarschadenlast des vergangenen Jahres aus den

Kaskosparten nicht berücksichtigt wird.

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Werfen wir einen Blick auf die übliche Ergebnisdarstellung auf Kalenderjahresbasis. Die versicherungstechnischen

Ergebnisse – mit Ausnahme der Jahre 1998 bis 2000 – sind scheinbar durchaus ausreichend,

wenn man einen Investmentertrag unterstellt. In Anbetracht der Verwerfungen an den Kapitalmärkten

und der kurzfristig nicht zu erwartenden Renditeerhöhung wird man jedoch davon ausgehen

müssen, dass mittelfristig die Kraftfahrtversicherung nur dann rentabel betrieben werden kann, wenn ein

versicherungstechnischer Gewinn erzielt wird.

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Wählen wir jedoch die risikobezogen sinnvollere Anfalljahrbetrachtung, zeigt sich auf den ersten

Blick ein ganz anderes Bild. Rechnet man nämlich die Abwicklungsergebnisse aus Vorjahren heraus, ergeben

sich nach wie vor hohe technische Verluste. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die

Abwicklung der Schadenreserven des Anfalljahres an dieser Stelle noch nicht einbezogen worden ist (je

nach Reservierungspraxis ca. 10 %) und auch die Zinserträge unberücksichtigt sind.

Nach dem Blick auf den Markt möchte ich auf das Jahr 2003 überleiten und Ihr Augenmerk zunächst

auf zwei Szenarien der jüngeren Vergangenheit richten.

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Im letzten Jahr war eine deutliche Belastung aus Elementarschäden in der Kaskoversicherung zu

verzeichnen. Es drängt sich damit die Frage auf: Bleibt dieses Jahr eine zyklusartige Belastung oder

müssen wir uns auf eine dauerhaft erhöhte Schadenlast aus diesem Bereich einstellen?

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Zum anderen haben wir in 2003 in sehr kurzer Zeit zwei schwere Busunglücke zu verzeichnen gehabt,

die beide auf Verschulden des jeweiligen Busfahrers zurückzuführen sind. Dieser Tatbestand löst

in der Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung die Deckung aus, was bedingt durch die hohe Anzahl von Geschädigten

zu außergewöhnlich hohen Schadenbelastungen führt. Auch in diesem Bereich müssen wir

uns fragen: Ist mit Katastrophenschäden in KH zukünftig regelmäßig zu rechnen? Ein Phänomen, das über

die gesamte Terrordiskussion nach der Serie von Tunnel- und Eisenbahnschäden des Jahres 2001 in Vergessenheit

zu geraten schien.

„Die Kfz-Versicherung im Jahr 2003“ lautet unsere Veranstaltung heute. Gibt es eine weitere Konsolidierung

oder stehen wir am Beginn eines neuen Abwärtstrends? Bedeuten neue Vertriebswege, neue

Produkte eine Chance für die Versicherer oder stellen sie eher ein Risiko dar?

Wir wollen einige Facetten dieses Themas durch die Beiträge unserer Referenten beleuchten lassen.

Dabei wird der Bogen heute sehr weit gespannt sein. Herr Dr. Marc Surminski, Chefredakteur der „Zeitschrift

für Versicherungswesen“, eröffnet mit seinem Beitrag „Keine Ruhe in Kfz – Haben die deutschen

Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt?“.

Beschließen wird unsere Veranstaltung Herr Dr. Martin Panzica von der Medizinischen Hochschule

Hannover mit einem Beitrag „Was wird aus dem mehrfachverletzten Patienten nach 10 Jahren? – Eine

Kooperationsstudie“. Wir möchten damit gleichzeitig auch auf ein besonders interessantes Seminar der

E+S Rück und der Provinzial Nord im September diesen Jahres aufmerksam machen, das eine bahnbrechende

medizinische Forschung zum Abschluss bringen wird und in der medizinischen Welt einmalig ist.

Ich hoffe, dass dieses HANNOVER-FORUM Sie in der Meinung bestätigt, dass die E+S Rück der Rückversicherer

ist, mit dem Sie am liebsten zusammenarbeiten.

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1. Keine Ruhe in Kfz –

Haben die deutschen Autoversicherer

in der Krise nichts dazugelernt?

Dr. Marc Surminski

Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg

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Meine Damen und Herren,

eigentlich sollten wir alle heute nicht hier sein – als Gast einer Veranstaltung, in deren Titel etwas

von einem neuen Abwärtstrend in der Autoversicherung zu lesen ist. Sie sollten an Ihrem Schreibtisch

sitzen und das Geld zählen, das Sie in der Autoversicherung im Jahr 2002 verdient haben. Und wir

Journalisten sollten in der Redaktion sitzen und an Artikeln mit Überschriften feilen wie „Endlich wieder

schwarze Zahlen in Kfz“ oder „Erfolgreiche Sanierung der Autoversicherung“.

Nun, wir alle wissen, dass es nicht so ist. Die Versicherer müssen ihren Aktionären im Moment

wieder einmal erklären, warum die Kfz-Versicherung seit vielen Jahren im Wesentlichen dazu da zu sein

scheint, Verluste zu produzieren. Und die Journalisten würzen ihre Berichte von den Bilanzpressekonferenzen

der Autoversicherer für das Jahr 2002 gern wieder mit Combined Ratios von über 100 %.

„Was ist hier passiert?“ dürfte sich zum Beispiel der Vorstand eines Versicherers fragen, der vor

drei Jahren mit einer guten Abfindung aufs Altenteil geschickt wurde und seitdem vielleicht mit dem

Wohnmobil durch Amerika unterwegs war und keine deutsche Zeitung und keine Ausgabe der

„Zeitschrift für Versicherungswesen“ mehr in der Hand gehabt hat. „Krise in der Autoversicherung“,

mag er denken – „war das nicht vor drei Jahren?“ Damals gab es engagierte Konferenzen zum Thema

(auch in diesem Haus). Damals begann die Sanierung der Kernsparte der deutschen Schadenversicherung,

die für ein Prämienvolumen von fast 22 Mrd. Euro und für über 40 % des gesamten Prämienaufkommens

steht. „Nach einem exzessiven Prämienwettbewerb, der die Branche fast 5 Mrd. Euro

kostete, ohne dass sich die Marktanteile dadurch wesentlich veränderten, dürfte die Autoversicherung

inzwischen doch wohl saniert sein“, mag der glückliche Ahnungslose denken.

Meine Damen und Herren, es ist in der Tat ein trauriger Grund, weswegen ich heute hier zu Ihnen

spreche. Wenn alles gut läuft, braucht man keine Journalisten. Loben kann sich die Branche selbst immer

noch am besten. Aber in der Autoversicherung läuft es im Moment nicht gut. In den nächsten 45 Minuten

möchte ich darlegen, warum das so ist und welche zukünftigen Entwicklungslinien es für die Autoversicherung

gibt. „Keine Ruhe in Kfz – Haben die deutschen Autoversicherer in der Krise nichts dazugelernt?“

ist der Titel meines Vortrags. Ich möchte dabei keine erschöpfende, zahlengesättigte Gesamtdarstellung

der Autoversicherung vorlegen, sondern das, was mir wichtig erscheint, aus meiner Position

als langjähriger journalistischer Beobachter dieser Branche in pointierter, manchmal auch polemischer

Form zusammenfassen und damit zur Diskussion anregen.

Vor einem Jahr war noch Hoffnung in der Branche: In 2001 schien es so, als wenn eine der größten

Geldvernichtungsaktionen in der Geschichte der Assekuranz doch noch zu einem glimpflichen Ende kommen

sollte. Nach einem beispiellosen Prämienwettkampf war die Sanierung in K tatsächlich angelaufen.

Die Prämien stiegen um 4,8 %, die Verluste reduzierten sich von rd. 1,7 Mrd. Euro auf 500 Mio. Euro. Die

meisten Marktteilnehmer, von den Rückversicherern freundlich, aber bestimmt an die Hand genommen,

hatten Besserung gelobt. Die Rückkehr zu schwarzen Zahlen schien nur noch eine Frage der Zeit zu sein.

Aber dann geriet die Sanierung ins Stocken. Während sich in der Industrieversicherung, die noch

stärker heruntergewirtschaftet worden war, der Markt tatsächlich weiter verhärtete und auch das Kfz-

Flottengeschäft davon profitieren konnte, arbeiteten die Autoversicherer im Privatkundenbereich wieder

mehr mit Weichspüler. Die Beitragseinnahmen stiegen 2002 nur noch um 2,9 % – zu wenig, um der Sparte

auf die Beine zu helfen. Zwar sank die Schadenhäufigkeit erneut und erreichte mit 73 Promille einen

neuen Tiefststand, aber vor allem durch Elementarschadenereignisse nahm die Schadenbelastung in

den Kaskosparten erheblich zu. Unter dem Strich ergab sich für 2002 insgesamt erneut ein Verlust von

rd. 500 Mio. Euro.

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So viel in dürren Worten zur aktuellen Lage in der Autoversicherung. Wie ist es dazu gekommen? Auf

den Bilanzpressekonferenzen sind gute Gründe für das schlechte Abschneiden der Autoversicherung im

vergangenen Jahr zu hören. Stürme, Hagel, Elbflut – verständnisvoll nickt der Zeitungsleser und sieht die

Gewinne der Versicherer in den trüben Fluten von Dresden und Pirna davonschwimmen. Der wichtigste

Grund aber findet sich auf der Einnahmeseite. Um aus den roten Zahlen zu kommen, wäre nach Einschätzung

des Gesamtverbandes eine Prämienerhöhung in der Größenordnung des Vorjahres nötig

gewesen, also rund 5 %. Die Versicherer trauten sich aber nicht, diese Prämienerhöhung im Markt

durchzusetzen, denn die Glut des Wettbewerbs ist noch nicht erstickt. „Wir wollen schließlich im Markt

bleiben“ – dieser Stoßseufzer eines R+V-Vorstands könnte als Motto für das Verhalten der ganzen Sparte

dienen. Die Angst, in der unverdrossen als Türöffnersparte gepriesenen Autoversicherung mit einer konsequenten

Sanierung Geschäft zu verlieren, war stärker als die Angst, in der wichtigsten Sachsparte erneut

Verluste zu machen.

Die Autoversicherer sehen sich also gefangen zwischen Teufel und Beelzebub, zwischen Sanierungsdruck

und Wettbewerb. Und wenn man sich vor Augen hält, wer in den deutschen Versicherungsunternehmen

bisher das größere Gewicht hatte – der Vertriebsvorstand, nicht der Aktuar –, wenn man daran

denkt, dass die großen Apparate der Assekuranz traditionell auf den Vertrieb, auf Expansion, auf

größere Marktanteile ausgerichtet sind, dann wird man sich nicht wundern, dass auch für 2002 eher

wieder Verluste in Kauf genommen wurden, als die Heere des eigenen Außendienstes mit nicht konkurrenzfähigen

Preisen zu behindern.

Hier müssen sich die Versicherer allerdings eine Frage gefallen lassen: Hat die Autoversicherung

tatsächlich diese seit Jahrzehnten gepriesene Türöffnerfunktion? Können durch neue Verträge in

anderen Sparten tatsächlich die Verluste ausgeglichen werden, die man sich durch Kampfpreise in Kfz

einhandelt? Eindeutige Zahlen, die diesen Glaubenssatz der deutschen Assekuranz belegen könnten,

gibt es kaum. Und der Vermittler müsste schon mit einem zusätzlichen Unfallvertrag nach Hause

kommen, um defizitäre Autopolicen zu egalisieren. Ein bisschen Hausrat und Haftpflicht reichen nicht.

Außerdem scheint die Anbindung von Autogeschäft an das zukunftsträchtige Personengeschäft, etwa

zur Altersvorsorge, besonders schwer zu fallen. Dieser Spagat gelingt vielen Versicherern in ihren Vertrieben

bis heute kaum: Ausgesprochene Sachspezialisten laufen unverändert neben Krankenversicherungsfachleuten,

was Cross Selling erschwert, denn jeder beackert am liebsten sein Terrain. Oder, andersherum

formuliert: Wenn Auto tatsächlich die entscheidende Türöffnersparte wäre, dann müsste die

HUK-Coburg heute der zweitgrößte Lebensversicherer auf dem deutschen Markt sein.

Grundsätzlich ist es natürlich eine strategisch völlig legitime Entscheidung, aus Wettbewerbsgründen

Verluste zu akzeptieren, wenn man sich dafür langfristig Vorteile beim Kunden ausrechnet,

etwa durch größeres Cross-Selling-Potenzial. Jedes Sonderangebot im Supermarkt funktioniert nach

diesem Prinzip. In der Autoversicherung stellt sich die dutzendfach getroffene strategische Entscheidung,

Verluste zu Gunsten höherer Kundenzahlen in Kauf zu nehmen, aber im Moment als kapitale

Fehleinschätzung heraus. Das hat vor allem mit äußeren Faktoren, weniger mit der Malaise in der Autoversicherung

selbst, zu tun.

Seit Mitte der 90er Jahre konnten die Versicherer die immensen Verluste in der Autoversicherung,

aber auch in anderen Sparten wie Industrie, nur aus einem einzigen Grund tragen: Weil sie durch die

Erträge ihrer Kapitalanlagen genug Mittel hatten, um auch noch über die waghalsigsten Tarifierungsexperimente

einen gnädigen Schleier des Vergessens zu legen. Die Autoversicherer konnten noch so

wahnwitzig kalkulieren – am Ende des Tages gab es doch immer irgendwie einen Gewinn, denn an den

boomenden Börsen wurde genug Geld gemacht, um 100 Lady-Tarife und Rabatte für linkshändige

evangelische Pfarrer zu finanzieren.

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Der warme Regen der Kapitalerträge

Schon immer haben die Kapitalerträge in der Schadenversicherung eine wichtige Rolle für das

Gesamtergebnis gespielt. Aber in den Jahren des großen Börsenbooms scheint die Tatsache, dass

man auch im eigentlichen Versicherungsgeschäft Gewinne machen kann, weitgehend in Vergessenheit

geraten zu sein. Die Ergebnisse aus dem Kerngeschäft der Versicherer konnten vernachlässigt

werden; das Bemühen um Combined Ratios von unter 100 % hatte in Zeiten unaufhörlich steigender

Kapitalerträge etwas rührend Altmodisches. Versichern gehörte zwar irgendwie noch zu den Aufgaben

der Assekuranz, aber eigentlich war man doch Asset Manager.

Die enormen Gewinne aus den Kapitalanlagen wurden dazu eingesetzt, mit immer niedrigeren

Prämien am Wettbewerb um die Kunden teilzunehmen. Cash-Flow-Underwriting war die Parole. Das

Geld der fetten Börsenjahre wurde in einem mörderischen Konkurrenzkampf verbrannt, der keinen

Sieger kannte – außer natürlich den Kunden, was die Verbraucherschützer immer gern übersehen

haben. Das Ergebnis der großen Schlacht war aber ernüchternd: Die Marktanteile in der deutschen

Autoversicherung haben sich in den vergangenen zehn Jahren nicht entscheidend verändert.

Nun ist es eine ganz normale Strategie, Geld in die Hand zu nehmen, um in einem als wichtig

definierten Geschäftsfeld zu wachsen oder auch nur den Anschluss an den Markt nicht zu verlieren.

Viele Autoversicherer sind dieser Strategie bis zuletzt gefolgt – auch als die Börsen schon ins Rutschen

kamen. Symptomatisch für dieses Verhalten erscheint das Beispiel der DBV-Winterthur. Hier hat der Vorstand

kürzlich auf der Bilanzpressekonferenz in bemerkenswerter Offenheit das Vorgehen beschrieben:

Auf der Höhe des Börsenbooms habe das Unternehmen vor der Wahl gestanden, die zusätzlichen Anlageerträge

entweder für Käufe oder für internes Wachstum zu verwenden. Weil es nichts zu kaufen gab,

steckte man das Geld ins K-Geschäft. Die Bestände konnten auch gesteigert werden – innerhalb von

zwei Jahren um 130.000 Verträge. Man habe aber dabei nicht bedacht, dass die Kapitalerträge so

schnell sinken könnten – innerhalb von zwei Jahren von 120 auf 17 Mio. Euro. Jetzt steht in Wiesbaden

Sanierung auf dem Programm, denn in K-Haftpflicht allein stieg der Verlust von 13 auf 94 Mio. Euro.

Es ist ein Fehler der gesamten Branche gewesen, darauf zu vertrauen, dass der warme Geldregen

aus den Kapitalerträgen immer weiter fließen würde. Die Autoversicherer haben im Grunde das gleiche

Problem wie die Lebensversicherer: Die ersten Anzeichen der Krise auf den Kapitalmärkten wurden ignoriert,

und man hat weiter gehofft, dass man um eine schmerzensreiche Sanierung herumkommen

würde. Die Kapitalerträge haben eine tiefgreifende Sanierung in der Autoversicherung immer verhindert.

Der Druck auf die Versicherer, zur Vernunft zurückzukehren, war bisher anscheinend nicht groß genug.

Nur so ist es zu erklären, dass man noch im Jahr 2001, als tiefrote Ergebnisse den Markt prägten und auch

die Börse schon ins Rutschen gekommen war, wie die DBV-Winterthur noch den Mut zu teuren Expansionsstrategien

hatte. Und seien wir ehrlich: Für eine große Gesellschaft, die offen ihre Karten auf den Tisch

legt, dürfte es fünf andere Versicherer geben, die im Verborgenen ihre Wunden lecken und nichts nach

außen dringen lassen, obwohl sie genauso gehandelt haben.

Die Branche selbst ist sich des Problems voll bewusst, in Taten wurde diese Erkenntnis aber noch

nicht umgesetzt. Ein jeder scheint bisher noch abwarten zu wollen, was die Konkurrenz macht. Dr. Klaus

Sticker, der Vorsitzende des Kfz-Ausschusses im GDV, hat das Dilemma vor einiger Zeit in einem Aufsatz

schnörkellos auf den Punkt gebracht. Er schrieb: „Offenbar ist der Leidensdruck immer noch nicht

groß genug, um sich gegen den Glauben durchzusetzen, das K-Geschäft würde durch seine Türöffnerfunktion

eigene Verluste durch zusätzliche Deckungsbeiträge in anderen Sparten ausgleichen.“ Die

Autoversicherung hat also zu lange nach dem Prinzip Hoffnung gelebt. Können sich die deutschen

Versicherer auf Dauer in ihrer wichtigsten Sachsparte eine solch riskante Politik leisten?

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Keine Alternative zur Sanierung

Mit dem beschleunigten Verfall der Kapitalmärkte in diesem Jahr ist nun der schützende Mantel

für die Autoversicherer endgültig weggezogen worden. „Back to Basics“ heißt jetzt die Devise, oder,

wie die Swiss Re schreibt: Die Gewinne müssen in den nächsten Jahren im Versicherungsgeschäft

gemacht werden, denn von den extrem volatilen Kapitalmärkten ist kaum Hilfe zu erwarten. Die

Kapitalerträge in der Autoversicherung haben sich nach Schätzung des Gesamtverbandes in 2002

ungefähr halbiert. Der Leidensdruck, von dem Dr. Sticker gesprochen hat, dürfte im laufenden Jahr

endlich so groß sein, dass etwas geschieht. Der Sachvorstand eines großen öffentlichen Versicherers

hat es kürzlich andersherum formuliert: Er wünsche sich insgeheim, dass die Kapitalmarktkrise noch

weiterginge, denn nur so könne das Versicherungsgeschäft tatsächlich grundlegend saniert werden.

Viele Versicherer gehen aber angeschlagen in die konsequente Sanierung, die bei einem Blick auf

die technischen Ergebnisse und die Lage der Kapitalmärkte eigentlich schon 2002 hätte laufen müssen.

Ihr Ergebnis ist unter Wasser, ihre Kapitalerträge sind unter Wasser, und der Weg zu auskömmlichen

Prämien ist hart, wenn sich im Markt noch nichts bewegt und man immer noch Angst haben muss, dass

die Allianz doch nicht mitmacht. (Allerdings sind die Probleme in München inzwischen selbst so groß geworden

und der Druck auf die einzelnen Sparten, wieder Erträge zu liefern, unter der neuen Führung so

stark gestiegen, dass hier wohl keine Gefahr droht, den Markt wieder mit Kampfprämien herauszufordern.

Auch die Lust zu Vertriebsexperimenten wie etwa seinerzeit bei der Vereinten Spezial mit Dumpingpreisen

für spezielle Vertriebe und Regionen, dürfte dem Marktführer vorerst vergangen sein.)

Viele Versicherer gehen auch deswegen angeschlagen in die Sanierung, weil sie schon in der Lebensversicherung

mit dem Rücken zur Wand stehen. Einen zweiten Krisenherd können sie sich eigentlich im

Moment nicht leisten. Um die beitragsstärkste Sparte der deutschen Assekuranz zu stabilisieren,

brauchen die Versicherer Ruhe an der zweiten Hauptgeschäftsfront. Stattdessen stehen die wichtigsten

Privatsparten nun zusammen im Feuer. Leben und Auto leiden natürlich beide unter den Kapitalmärkten;

die krisenhafte Zuspitzung der Lage haben die Verantwortlichen aber selbst verschuldet, indem sie

sich im Wettbewerb mehr geleistet haben, als sie stemmen konnten: Der eine mit zu niedrigen Prämien,

der andere mit zu hohen Leistungen.

Standard & Poor’s hat schon im vergangenen Herbst in einer Studie zum deutschen Schadenversicherungsmarkt

warnend darauf hingewiesen, dass die Autoversicherung zu wenig Zeit zur Regenerierung

gehabt habe. Ruhe in Kfz hat es eben nicht gegeben, und die Lektion der Krisen haben die

Autoversicherer anscheinend bis heute nicht gelernt. Ein weiteres verlorenes Jahr wie 2002, wo die

Sanierung verschleppt wurde, kann sich die Sparte aber nicht mehr leisten. Gleichwohl gehen die

Branchenvertreter davon aus, dass auch für 2003 das Ergebnis in K rot sein wird. Angesichts der

extremen Talfahrt auf den Kapitalmärkten werden die Verluste in der wichtigsten Schadensparte für

2003 aber noch mehr wehtun. Der Gesamtverband schätzt, dass bei einer „normalen“ Schadenentwicklung

für 2003 Beitragserhöhungen von ungefähr 5 % nötig wären, um ein auskömmliches Ergebnis

zu erzielen. Zur Erinnerung: Im Jahr der marktweiten Sanierungsbemühungen 2001 gab es nur ein Plus

von 4,8 %.

Das Stichwort „normale Schadenentwicklung“ weist auf ein Damoklesschwert hin, das über der

deutschen Autoversicherung hängt. Die Anzahl der Schäden erreichte in 2002 einen neuen historischen

Tiefststand. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass dies immer so bleibt. Kasko ist im vergangenen Jahr

wegen der Naturkatastrophen schon unter Druck geraten – nach den Klimamodellen der Rückversicherer

ist zu erwarten, dass der Schadendruck durch Elementarereignisse in den nächsten Jahren zumindest

nicht abnehmen wird, um es zurückhaltend zu formulieren.

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Bei den Personenschäden sieht die Entwicklung ähnlich aus: Während die Zahl der Unfälle gesunken

ist, sind die Personenschäden kontinuierlich teurer geworden. Vor allem im Bereich der Großschäden

war die Entwicklung so besorgniserregend, dass die Deckungssumme inzwischen bekanntlich auf

50 Mio. Euro begrenzt worden ist. Stiege nun die Schadenhäufigkeit wieder an, gerieten die Ergebnisse

noch mehr unter Druck – und eine grundlegende Sanierung wäre noch härter, als sie das ohnehin unter

den gegebenen Krisenumständen für die deutschen Autoversicherer schon sein dürfte.

Ein stabiler Markt

Die Branche der Autoversicherung hat die turbulenten letzten 10 Jahre mit dem entfesselten Wettbewerb

allerdings bis heute erstaunlich stabil überlebt. Große Veränderungen hat es bis heute kaum gegeben.

Das gilt sowohl für die Marktaufteilung als auch für den Ablauf des Geschäftes. Ein zynischer

Beobachter der Sparte könnte zu dem Schluss kommen, dass die Autoversicherer ihre kreative Energie

in den letzten Jahren vor allem bei der Prämienschleuderei eingesetzt haben, weniger bei der Gestaltung

und beim Vertrieb ihres Produktes. Große Reformprojekte, über deren Sinn und Zweck lange debattiert

wurde, sind inzwischen still und leise beerdigt worden: Die umfassende Umstrukturierung der Kaskoversicherung

hat nicht stattgefunden, auch eine marktweite Direktregulierung wird es nicht geben.

Die Anbieterlandschaft sieht heute weitgehend unverändert aus. Größere Bewegungen gab es

eigentlich nur durch Fusionen (Stichwort AXA, R+V/Kravag). Nur wenige Anbieter haben das Geschäft

aufgegeben – auch kleinere Versicherungsgruppen mit winzigen Sachversicherern betreiben unverdrossen

die Türöffnersparte Kfz in eigener Regie weiter. Auch hier kann man feststellen, dass der Druck bisher

anscheinend noch nicht groß genug war – oder andersherum formuliert, dass es den deutschen Versicherern

auch durch die Kapitalerträge der letzten Jahre immer noch zu gut ging, als dass sie sich zu harten

Schnitten hätten durchringen müssen.

Der Direktvertrieb, dem analog zu England auch bei uns eine große Zukunft prophezeit wurde, konnte

sich bis heute in Deutschland nicht im Massenmarkt durchsetzen. Die meisten der Mitte der 90er Jahre

euphorisch gestarteten Newcomer sind inzwischen wieder vom Markt verschwunden. Viele ausländische

Versicherer, die hofften, mit Direkttöchtern auf den fetten deutschen Markt vordringen zu können, haben

sich blutige Nasen geholt. (In Berlin kann man gerade beobachten, wie gleich zwei große Ausländer auf

dem deutschen Markt Geld versenken: Zuerst haben die Amerikaner von Allstate das Rad im Direktvertrieb

neu erfinden wollen, nun investieren gerade die erfolgsverwöhnten Briten von Direct Line viel

Geld, um das gleiche Ziel zu erreichen.) Alles in allem schafften nur zwei Direktanbieter – die DA Deutsche

Allgemeine und die WGV – bei den Beitragseinnahmen den Sprung über die 100 Mio.-Marke. Wie wenig

der Direktvertrieb in Deutschland vorangekommen ist, zeigt ein Blick auf die Marktverhältnisse: Die 10

größten Direktvertreiber verbuchten 2001 gerade einmal Beitragseinnahmen von rd. 700 Mio. Euro – das

sind nur 3,2 % des gesamten Marktvolumens.

Auch das Internet hat dem Direktvertrieb von Kfz-Policen nicht den Auftrieb gebracht, den viele

Online-Euphoriker sich erhofft hatten. Dabei scheint im standardisierten Massengeschäft der Autopolicen

mit der hohen Umschlagszahl von Verträgen noch am ehesten die Chance zu bestehen, über das Internet

in Zukunft echtes Volumen zu generieren. Aber warum sollte das Internet in der Autoversicherung über

Nacht schaffen, was auch die traditionellen Anbieter in zehn Jahren nicht fertig gebracht haben – nämlich

aus den Deutschen ein Volk von Direktversicherungskunden zu machen? Bisher hat es von den großen

Namen einzig die HUK-Coburg verstanden, durch ihren Online-Ableger HUK 24 echtes Volumen in der

Autoversicherung zu generieren. Mit ihrem Bekanntheitsgrad als günstiger Autoversicherer hat sie die

Kunden auch im Netz angezogen – aber, so darf man folgern, dabei auch einen hohen Grad an Selbstkannibalisierung

ihrer Bestände in Kauf genommen.

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Bei der Entwicklung neuer Produkte hat es lange Zeit kaum entscheidende Impulse gegeben. Dass

es im Moment aber wieder Bewegung in diesem Bereich gibt, werden wir ja in einem Vortrag heute

Nachmittag erfahren. Einzig bei der Tarifierung haben die deutschen Autoversicherer in den letzten

Jahren große Schritte vorwärts gemacht: Bei ihrer Suche nach den besten Risiken sind sie mit immer

feineren Rabattierungskriterien für Berufsgruppen und individuelle Lebensumstände fündig geworden,

und seither wissen wir, dass bei der Allianz ein Maler ein besseres Risiko ist als ein Anstreicher.

Pay as you drive – Revolution in der Tarifierung?

Eine interessante Entwicklung in diesem Trend zu immer individuelleren, risikogerechteren Prämien

kommt im Moment aus den angelsächsischen Ländern. Nicht nur, dass dort die Tarifierung nach subjektiven

sozialen Kriterien immer weiter verfeinert wird und erstaunliche Erkenntnisse zu Tage fördert:

Inzwischen gelten in England beispielsweise Übergewichtige und Raucher als schlechte Autofahrerrisiken,

weil sie eher zu Disziplinlosigkeit neigen sollen. Auch Geschiedene müssen Zuschläge bezahlen,

weil sie angeblich weniger ausgeglichen sind als Verheiratete und deshalb mehr Unfälle verursachen.

Ein neuer Ansatz geht noch darüber hinaus. Norwich Union testet in diesem Jahr ein neues Prämiensystem

namens „Pay as you drive“, das in den USA vom Versicherer Progressive entwickelt wurde. In

Zusammenarbeit mit IBM werden die Autos der teilnehmenden Kunden mit einer telematischen

Vorrichtung ausgerüstet, die die Fahrdaten über Online-Netze an den Versicherer sendet: Länge der Fahrt,

Tageszeit, Ziel und Wegstrecke. Diese „Black box“ im Auto verändert die Kalkulation für Versicherungsrisiken:

Die Prämie richtet sich dann nach der tatsächlichen Nutzung des Autos – nur die gefahrenen

Kilometer müssen bezahlt werden, wobei die Preise je nach Tageszeit und Region unterschiedlich ausfallen.

Heute ist noch nicht abzusehen, ob dieses Experiment gelingt: Ob die Technik stabil ist, ob die

Kunden mitmachen. Würde sich „Pay as you drive“ durchsetzen, wäre es aber eine Revolution für die

Autoversicherung: Diese Methode treibt die bisherige Entwicklung zur Individualisierung der Tarife auf

die Spitze. Das Risikokollektiv existiert nicht mehr, die guten Risiken – das heißt hier: die Wenigfahrer –

können kilometergenau berechnet werden.

Neun von zehn Kunden, so Norwich Union, möchten nach einer Umfrage ihre Autoversicherung auf

diese Art wie Strom und Gas nach Bedarf bezahlen. Der Versicherer hält sich freilich im Moment noch sehr

bedeckt, was weitere Details dieses Projekts angeht: Wie genau die Versicherungskosten für die gefahrenen

Strecken kalkuliert werden, ist geheim. Es gibt keine Informationen über eine Grundgebühr pro

Kunde, damit der Versicherer seine Kosten abdecken kann, oder über den Einschluss von weiteren Rabatten,

die bisher für bestimmte Kundengruppen gewährt wurden (Hausbesitzer, Risikoberufe etc.).

Außerdem kann man annehmen, dass sich bei einer marktweiten Umsetzung dieser Technik der Versicherungsschutz

für Vielfahrer extrem verteuern dürfte und bestimmte Risiken – etwa Außendienstkräfte –

nur noch mit Schwierigkeiten bezahlbare Deckung bekommen könnten.

Interessant wäre dieses Modell sicherlich für die Automobilindustrie, auf deren Vorstöße in das

Autoversicherungsterrain ich gleich noch ausführlicher eingehen werde. Das Bestreben der Autohersteller,

ein größeres Stück vom Geschäft in der Kfz-Versicherung im eigenen Haus zu halten, bekäme mit

„Pay as you drive“ einen großen Anschub. Schließlich könnten die Hersteller selbst die entsprechenden

Geräte serienmäßig in ihre Wagen einbauen und die Kunden darüber in ihre eigenen Versicherungskanäle

lenken. Ähnlich wie bei anderen Telematikprojekten, etwa zur Unfallmeldung, könnten sich die

Autohersteller damit den direkten Zugang zum Kunden sichern, und die Assekuranz bliebe außen vor.

Es ist empfehlenswert, das Projekt der Norwich Union im Auge zu behalten und zu prüfen, ob sich hier

tatsächlich eine Revolution in der Versicherung von Kfz-Risiken ankündigt.

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Meine Damen und Herren, alles in allem kann man aus dem bisher Gesagten einen bitterbösen

Schluss ziehen: Die Verhältnisse in der deutschen Kraftfahrtversicherung wären eigentlich ganz stabil

und auskömmlich – wenn es die Versicherer nicht gäbe. Nur die Versicherer mit ihren unauskömmlichen

Prämien und ihrer Halbherzigkeit bei der Sanierung machen die Probleme – Probleme, deren Lösung

sich durch die Kapitalmarktkrise inzwischen nicht mehr länger hinausschieben lässt.

Auf der Autoversicherung lastet im Moment also ein existenzieller Druck, das Geschäft endgültig

zu sanieren. Wenn in der Allianz schon öffentlich darüber nachgedacht wird, ob Prestigesparten wie

die Industrieversicherung in Zukunft noch gewinnbringend zu betreiben sind, wird auch bei vielen

kleineren Anbietern, für die Kfz nicht das Kerngeschäft ist, im Moment die Sinnfrage für diese Sparte

diskutiert werden.

Angriff der Autohersteller

In diesem Augenblick der Weichenstellung für die Zukunft, der die Branche in sehr schwacher

Verfassung zeigt, kommt nun eine neue Herausforderung auf die Autoversicherer zu, die in den

nächsten Jahren die Grundlagen ihres Geschäftes verändern könnte: der Griff der Autohersteller nach

dem Kfz-Versicherungsgeschäft. Das Bedrohungspotenzial liegt klar vor uns: Nach einer Umfrage von

Mummert Consulting erwarten die Autohersteller, dass in zehn Jahren ungefähr die Hälfte aller Neuwagen

in Deutschland mit einer herstellereigenen Autoversicherung vom Hof fahren wird. Die meisten

befragten Versicherer gehen dagegen davon aus, dass der Anteil der Hersteller in zehn Jahren irgendwo

zwischen 10 und 30 % aller Neuwagen liegen wird. Würden die Annahmen der Hersteller Wirklichkeit,

wären die Autoversicherer langfristig von der Hälfte des begehrten Neuwagengeschäftes abgeschnitten.

Nun hat es schon Umfragen mit den abenteuerlichsten Prognosen für die Assekuranz gegeben,

deren wichtigste gemeinsame Eigenschaft war, dass die alarmierenden Vorhersagen nicht eingetroffen

sind. Auch die Tatsache, dass sich ein erheblich unter Druck stehender Wirtschaftszweig wie die Automobilindustrie

nach neuen Geschäftsfeldern umsieht, ist noch kein Grund zur Panik. Selbst manche

Versicherer überkommt es ja hin und wieder einmal und sie kaufen sich eine Bank.

Im Falle der Automobilindustrie und ihrer Expansionspläne in der Autoversicherung gibt es

allerdings zwei beunruhigende Faktoren, die anzeigen, dass die Versicherer das Bedrohungspotenzial

ernst nehmen sollten. Zum einen ist es den Autoherstellern in den letzten Jahren ja schon gelungen,

über ihre Autobanken etwa zwei Drittel des Fahrzeugfinanzierungs- und Leasingmarktes zu erobern.

Dieses Geschäft, dem für die Zukunft stetig steigende Raten bescheinigt werden, ist also heute zu einem

beträchtlichen Teil nicht mehr in Händen der klassischen Finanzdienstleister. Es spricht viel dafür,

dass eine solche Entwicklung auch in der Autoversicherung realistisch sein könnte.

Zum anderen sind die Autohersteller selbst zu Getriebenen geworden: Am 1. Oktober 2002 ist

die Gruppenfreistellungsverordnung für die Automobilindustrie in Kraft getreten. Sie bricht die bisher

äußerst feste und lukrative Bindung zwischen Hersteller, Händler und Werkstatt auf. Autohersteller

und ihre Zulieferer müssen jetzt neben den Vertragswerkstätten auch freie Werkstätten mit

Originalersatzteilen beliefern. Diese Liberalisierung soll den Wettbewerb erheblich beflügeln und

Preise und Kosten senken.

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Für die Versicherer ist die Aussicht auf sinkende Preise (und damit Entspannung auf der Schadenseite)

allerdings nur vordergründig ein Grund zur Freude: Wenn der Automobilindustrie wichtige Elemente

ihrer Wertschöpfungskette wegbrechen, wird sie gezwungen, über neue Geschäftsmodelle nachzudenken.

Und eine Option besteht eben darin, verstärkt ins Versicherungsgeschäft einzudringen – nicht nur, um

dort zusätzlichen Umsatz zu generieren, sondern auch, um mit eigenen Versicherungsprodukten die Autofahrer

im Schadenfall in die eigenen Vertragswerkstätten zu lenken und die bedrohlichen Folgen der

Gruppenfreistellungsverordnung für das eigene Geschäft auszukontern. Dazu wären neuartige Versicherungsdeckungen

nötig, wie sie auf anderen Märkten schon zum Standard gehören: In England nehmen

einige Versicherer ihren Kunden im Schadenfall alle Arbeit ab, können dafür aber auch das komplette

Management des Schadens über die gewünschten Wege (etwa verbundene Werkstattketten) selbst

steuern.

Ähnlich wie bei der Autofinanzierung könnten die Hersteller damit auch bei der Autoversicherung

am entscheidenden Schalthebel – nämlich am vielbeschworenen Point of Sale, im Autohaus, nach der

Probefahrt – vor allen anderen Marktteilnehmern das Geschäft machen und mit dem Kaufvertrag

auch gleich noch die Finanzierung und den Versicherungsantrag unterschreiben lassen. Die Gruppenfreistellungsverordnung

wirkt dabei als großer Katalysator, der den Vorstoß der Autohersteller in das

Versicherungsgeschäft beschleunigt.

Und welche Rolle spielen die klassischen Autoversicherer in diesem Szenario? Nun, Herr Dr. Zitzmann

wird uns heute Nachmittag Näheres zu diesem Thema sagen. Ich möchte im Folgenden nur knapp auf

die strategischen Weichenstellungen eingehen, die die Versicherungswirtschaft jetzt vornehmen

muss, um den kommenden Angriff der Automobilindustrie zu parieren. Bisher scheint das Bewusstsein

für die drohende Gefahr noch nicht ausreichend entwickelt zu sein, wie die Studie von Mummert zeigt:

Nur 13 % aller deutschen Autoversicherer glauben, dass in zehn Jahren mehr als ein Drittel des Neuwagengeschäftes

über die Hersteller versichert ist.

Meine Damen und Herren, ich halte die Gefahr, die aus den Begehrlichkeiten der Autoindustrie droht,

aber für durchaus real. Im Geschäftsmodell der Hersteller droht die Versicherung zu einer bloßen Kalkulationsgröße

zu werden, die man sich nach Belieben vom Assekuranzmarkt zuliefern lassen kann.

Die Versicherer würden als Dienstleister auf Abruf zur Verfügung stehen – etwa mit ihrem Kalkulations-

Know-how oder ihrem Schadenmanagement. Aber sie wären dann eben nur noch austauschbare Zulieferer

von Versicherungskomponenten, aber keine Versicherer mehr, die ein Risiko von A bis Z auf eigene

Rechnung unter Kontrolle haben. Große, ernst zu nehmende Kooperationspartner der Autoindustrie, die

eine dominierende Rolle spielen können, gibt es im Moment nur zwei im deutschen Markt: Allianz und

Nürnberger/Garanta. Da die Zahl der Autohersteller deutlich überschaubarer ist als die Zahl der Autoversicherer,

bestehen für die meisten Gesellschaften in Zukunft kaum Aussichten auf einen guten Platz

in diesem neuen Markt.

Ein erhebliches Marktvolumen würde in den nächsten zehn Jahren für die Mehrheit der deutschen

Autoversicherer also einfach verschwinden. Nach der Mummert-Studie hätten die herstellereigenen Policen

dann nach Prämieneinnahmen einen Marktanteil von insgesamt 13 %; in Kasko sogar über 16 %.

Hinzu kommt: Neuwagenkunden stellen ein attraktives Potenzial für Cross-Selling-Aktivitäten dar, weil

hier eher die finanzstärkeren Kunden zu finden sind. Auf dieses Potenzial haben dann die Versicherer

immer weniger Zugriff.

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Strategische Optionen

Welche Möglichkeiten gibt es nun für die Versicherer, auf die Herausforderungen der Autohersteller

zu reagieren? Ihre Handlungsfähigkeit ist im Moment durch die verschleppte Sanierung und die Probleme

auf den Kapitalmärkten eingeschränkt. Insofern kommt der Vorstoß der Autoindustrie zu einem

denkbar ungünstigen Zeitpunkt. In früheren, fetteren Jahren hätte man ohne Bedenken zu einer bewährten

Methode greifen können: die Preise kaputt machen und darauf hoffen, dass sich jeder Branchenfremdling

bei der Aussicht auf jahrelange Verluste schnell wieder aus diesem Abenteuer zurückzieht.

Da sich die Versicherer ein solches Vorgehen aber aus den geschilderten Gründen heute nicht

mehr erlauben können, gibt es im Grunde für sie drei Handlungsoptionen:

1. Kooperation mit der Automobilbranche

2. Angriff gegen die neue Konkurrenz

3. Rückzug oder Teilrückzug aus dem Kfz-Markt.

Über die Probleme der ersten Option haben wir bereits gesprochen. Wer heute noch keine Bindung

zu den Autoherstellern hat, dürfte sich in Zukunft sehr schwer tun, über einen bloßen Zuliefererstatus von

White-Label-Assekuranz-Komponenten hinauszukommen.

Die zweite Option ist die Offensive gegen die neue Konkurrenz. In ihrem Bestreben, die Schadenkosten

zu senken und die Steuerung der Schäden besser in den Griff zu bekommen, hatte die Assekuranz

hier die ersten Schritte ja bereits getan. Die Versicherer zielen darauf ab, die lukrative Wertschöpfungskette

zwischen Herstellern und Vertragswerkstätten zu durchbrechen und mit unabhängigen Werkstattpartnern

günstigere Preise zu vereinbaren. Im Grunde geht es beiden Seiten um die Oberhoheit über den

Schaden – die Hersteller, um mit dem Unfallgeschäft ihre Vertragswerkstätten zu füttern, die Versicherer,

um über feste Werkstattpartner die Reparaturkosten niedrig zu halten. Der Krieg zwischen beiden Seiten

ist schon längst erklärt, aber bisher ist es zur großen Schlacht noch nicht gekommen.

Die Versicherer müssen versuchen, ihre Schadenkosten niedrig zu halten. Anders als in der Vergangenheit

wird Größe damit zukünftig zu einem Erfolgsfaktor: Feste Partnerschaften mit unabhängigen,

kostengünstigen Werkstattketten erfordern ein großes Geschäftsvolumen, denn nur so macht eine

Kooperation für die Werkstätten Sinn. Die Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton schätzt, dass ein

Versicherer über einen Marktanteil von mindestens 15 % verfügen muss, um einer Werkstattkette so viel

Geschäft bieten zu können, dass sie dafür attraktive Preise gewährt.

Selbst wenn man diese Zahl für gegriffen halten sollte: Nennenswerte überregionale Marktanteile

haben neben der Allianz und der HUK-Coburg in Deutschland nicht viele Versicherer. Auf regionaler Ebene

zählen sicherlich noch die öffentlichen Versicherer und regionale Spezialisten wie die Itzehoer dazu. Alle

anderen Versicherer sehen sich aber einer doppelten Bedrohung ausgesetzt: Auf der einen Seite verlieren

sie an die Autohersteller immer mehr Neugeschäft, auf der anderen Seite sind sie nicht groß genug, um

sich durch kostengünstige Partnerschaften im Schadenmanagement gegen die neue Konkurrenz behaupten

zu können.

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Überleben mit Kooperationen

Um diesem Druck zu widerstehen, sind Kooperationen mit anderen Versicherern nötig – kleinere

und mittlere Gesellschaften legen ihr Schadenmanagement zusammen, um so über Verträge mit freien

Werkstattketten von der Liberalisierung des Kfz-Marktes zu profitieren. Solche Formen der Kooperation

sind für Versicherer, die miteinander im Wettbewerb stehen, keine Selbstverständlichkeit. Am einfachsten

dürften sie bei den öffentlichen Versicherern mit ihren regionalen Beschränkungen zu verwirklichen

sein. Ähnlich wie bei Pensionskassen und den anderen neuen Formen der betrieblichen Altersvorsorge

müssen sich die Versicherer aber daran gewöhnen, dass sie es sich in Zukunft nicht mehr leisten können,

alles allein zu machen. Das bedeutet natürlich, dass die Autoversicherer Funktionen abgeben müssen –

auch keine einfache Übung für die deutschen Versicherer, die in den vergangenen Jahren in ihrer ganzen

Kraft und Herrlichkeit gern alles selbst gemacht haben.

Wer ohne Kooperationen mit anderen Versicherern und ohne Kooperationen mit den Autoherstellern

die K-Versicherung weiter so betreibt wie bisher, wird sich wappnen müssen: Sein Marktpotenzial

wird mit den Jahren schrumpfen, der Kampf um die guten Risiken wird immer schwerer, weil ihn die

Automobilhersteller mit ihren Neuwagenangeboten und die großen Autoversicherer mit ihren niedrigen

Schadenkosten in die Defensive drängen. Spezialisierung auf bestimmte Zielgruppen wäre ein Ausweg.

So könnte man darüber nachdenken, sich zukünftig als Versicherer für die ausgesprochen schlechten

Risiken zu profilieren, wie es in den angelsächsischen Ländern schon einige Gesellschaften tun. Dies

setzt aber ein ausgeklügeltes Underwriting voraus – nicht gerade ein Pfund, mit dem die deutsche

Assekuranz in den vergangenen Jahren der Prämienschleuderei wuchern konnte.

Manche Autoversicherer werden angesichts der kontinuierlichen Verluste in der Autoversicherung

und der drohenden neuen Herausforderungen daher die dritte Handlungsoption wählen und sich aus

dem Markt zurückziehen. Das dürfte vor allem kleinere Anbieter betreffen, für die K keine Kernsparte ist

und die das Geschäft bisher nur am Rande mitbetrieben haben. Aber auch mancher mittlere Versicherer

dürfte bald vor der strategischen Frage stehen, ob sich Auto für ihn noch lohnt.

Bisher ist die Bereitschaft zu Kooperationen in der deutschen Versicherungswirtschaft eher unterentwickelt.

Dabei kann die Abgabe eines Geschäftsbereiches ja durchaus eine Stärkung des Unternehmens

bedeuten und muss nicht gleich in eine Vollfusion münden. Intelligente Formen der Zusammenarbeit

bewahren den Versicherer vor den Lasten der Autosparte, halten ihm und seinem Vertrieb aber

immer die Chance offen, in der Brot-und-Butter-Sparte durch den Tarif des Partners womöglich noch

mit einem besseren Angebot als zuvor präsent zu sein. Es gibt bis heute einige Formen der Kooperation

(Inter verkauft Autopolicen des HDI) oder der engeren Anlehnung (bei der Münchener Verein Allgemeine

hat die Signal die Mehrheit übernommen). Der Deutsche Ring hat bewusst auf sein Autogeschäft verzichtet,

um sich in Zukunft nur noch der Kernsparte Personenversicherung zu widmen. (Allerdings bleiben

die Autopolicen ja über die Basler sozusagen in der Familie.)

Insgesamt sind diese Formen der Kooperation aber angesichts der großen Herausforderungen

für die Autoversicherung noch eher unterentwickelt. Auch hier gilt wohl die gleiche Begründung,

warum in der Kfz-Versicherung eine tiefgreifende Sanierung bisher verschleppt wurde: Der Leidensdruck

war bisher einfach noch nicht groß genug. Aber das dürfte sich spätestens mit dem Sturz der

Kapitalmärkte in diesem Jahr geändert haben.

Meine Damen und Herren, wir Journalisten lieben natürlich die großen Untergangsszenarien

und freuen uns, wenn mutige Unternehmensberater das Ende der Welt, wie wir sie kennen, für die

nächsten zehn Jahre voraussagen. Aber bei aller Bedrohlichkeit, die das Szenario von der Übernahme

des Autoversicherungsgeschäftes durch die Autohersteller auch haben mag: In der Praxis dürfte

vieles nicht so heiß gegessen werden, wie es die Berater heute auskochen. Wirklich fest steht nur, dass

saniert werden muss.

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Ob die Autohersteller tatsächlich in den nächsten zehn Jahren den Versicherungsmarkt

zumindest für Neufahrzeuge dominieren werden, ist möglich, aber nicht sicher. Auf der einen Seite

scheint es ganz konkrete praktische Probleme mit der Umsetzung dieser Angriffsstrategie zu geben:

Nach einer Umfrage nutzen die Autohäuser heute nämlich nur einen Bruchteil ihrer Möglichkeiten

beim aktiven Verkauf von Kfz-Policen. Die meisten Autoverkäufer fühlen sich von Versicherungsdingen

schlicht überfordert, die Fachdefizite sind enorm. Interessanterweise kommt diese Umfrage ebenfalls

von Mummert. By the way: Das ist auch eine intelligente Art und Weise, sein Geld zu verdienen: Auf der

einen Seite versetzen die Berater die Branche mit globalen Visionen in Aufregung, und dann zeigt

man den Marktteilnehmern, wie weit zurück sie im Alltagsgeschäft noch sind (und wie groß hier der

Beratungsbedarf noch ist...).

Allerdings gibt es jenseits von technischen Fragen und momentanen Defiziten im Verkauf und

bei der Schadenabwicklung auch ganz grundsätzliche Zweifel, ob die Hersteller tatsächlich den Markt

umkrempeln werden. Sie lassen sich auf eine Frage zuspitzen: Warum sollten die Autohersteller

darauf drängen, die Verluste einzufahren, die heute die Autoversicherer machen? Marktanteile kann die

Autoindustrie nur gewinnen, wenn ihre Preise trotz aller möglichen Zusatzleistungen wie „Rundum-

Sorglos-Paket“ etc. zumindest nicht höher als bei den Versicherern sind. Angesichts der augenblicklichen

roten Zahlen der Assekuranz setzt das aber voraus, dass die Hersteller ihre Preise subventionieren. Es ist

fraglich, ob die Autoindustrie, in der ein heftiger internationaler Wettbewerb tobt, so viel Spielraum für

die Subventionierung eines neuen Geschäftszweigs hat.

Außerdem stehen die Autohersteller vor einem Zielkonflikt: Wenn sie mit ihren Vertragswerkstätten

für Unfallreparaturen bei ihren eigenen Risikoträgern genauso abkassieren wie heute bei den

Versicherern, dann wird das für sie zum Verlustgeschäft. Der Kfz-Hersteller finanzierte so über seine

eigene Versicherung die Kosten seiner Werkstätten und Händler. Das kann eigentlich nur funktionieren,

wenn ein externer Versicherer als dummer Dritter mit im Spiel ist, denn sonst fließt das Geld nur von der

einen Tasche des Automobilkonzerns in die andere.

Ob es den Autoherstellern aber gelingt, mit neuen, kompletten Service-Paketen das Schadenmanagement

so zu steuern, dass sowohl die Vertragswerkstätten als auch die Kunden zufrieden sind, ist ungewiss.

Schon die bisherigen Bestrebungen der Autoversicherer, im Schadenfall ordnend einzugreifen und bestimmte

Kostentreiber wie Anwälte, Sachverständige und überteuerte Markenwerkstätten aus dem

Spiel zu halten, sind in der Öffentlichkeit, beim ADAC und bei den Verbraucherschützern auf wenig

Gegenliebe gestoßen. Letztendlich ist es wohl eine Mentalitätsfrage: Gibt der Deutsche sein liebstes Kind

her und lässt es sich dann frisch gewaschen und gekämmt nach getaner Reparatur wieder vor die Tür stellen?

Was muss man ihm bieten, damit er sein Auto nach einem Unfall in die Werkstattkette des Versicherers

bringt und nicht zum Opel-Händler seines Vertrauens?

Im Schadenmanagement stehen wir in Deutschland erst ganz am Anfang und unternehmen die

ersten zaghaften Gehversuche. Zukünftige Veränderungen in der Autoversicherungslandschaft werden

erheblich davon abhängen, inwieweit die Einstellung der Autofahrer sich hier – geleitet von lockenden

Preisvorteilen und Serviceversprechungen – in den nächsten Jahren tatsächlich wandelt.

Meine Damen und Herren, am Schluss meiner Ausführungen steht ein nüchternes Fazit: Diesmal

kommt die deutsche Autoversicherung nicht um eine echte Sanierung herum. Die Krise der Kapitalmärkte

lässt augenblicklich keine andere Wahl. Was in guten Jahren verschleppt wurde, fällt in schlechten

Jahren nun allerdings doppelt schwer. Als wäre die Sanierung nicht schon Herausforderung genug,

müssen sich die Versicherer aber mittelfristig noch neuer Konkurrenz erwehren. Das Eindringen der Automobilhersteller

in das Versicherungsgeschäft wird das Marktgefüge der K-Versicherung erheblich durcheinander

bringen und letztendlich auch die Konsolidierung der Branche beschleunigen. Mit der Ruhe in

der Autoversicherung wird es also auch in den nächsten Jahren nichts werden, und wer die Lektionen

der Krise bisher nicht gelernt hat, geht harten Zeiten entgegen.

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2. Anbieter, Vertriebswege, Produkte:

Strukturveränderungen im deutschen

K-Versicherungsmarkt

Dr. Dieter Köhnlein

Tillinghast-Towers Perrin, Köln

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3. Fahrer Plus –

Die neue Kraftfahrt-Unfallversicherung?

Helmut Kühl

Stv. Vorstandsvorsitzender

Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG, Hamburg

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Vorbemerkung

Zum 1. August 2002 hat die Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG ein neues Produkt in

der Kraftfahrtversicherung eingeführt: Die Fahrer-Plus Versicherung als Ersatz für die bestehende

Kraftfahrzeug-Unfallversicherung. Im Folgenden wird in der Ausgangslage die geänderte gesetzliche

Situation erläutert und die Lücke beschrieben, die sie bei der Absicherung des Fahrers hinterlässt. Die

Beschreibung des neuen Produktes zum Schutz des Fahrers sowie die Kalkulationsansätze und die

Tarifierung werden dargestellt. Überlegungen zu den Marktchancen dieses Produktes runden das Bild

am Ende ab.

Ausgangslage: Häufig bleibt der Fahrer auf der Strecke

Mit der Änderung des Schadensersatzrechtes (§ 249 BGB, § 847 BGB) und des Straßenverkehrsgesetzes

(§ 8a StVG) zum 1. August 2002 haben Insassen in Privatwagen künftig auch dann Anspruch

auf Entschädigung (einschließlich Schmerzensgeld) aus der Kfz-Haftpflichtversicherung des Fahrzeughalters,

wenn den Fahrer kein Verschulden trifft. Bisher konnten sie bei dieser Fallkonstellation nur dann

Ersatz für erlittene Schäden erlangen, wenn ein Dritter den Unfall zumindest mitverursacht hatte. Nach

den Gesetzesänderungen sind die Insassen jetzt weitgehend abgesichert, der Bedarf nach privatem Versicherungsschutz

wurde minimiert.

Einer bleibt mit seinem persönlichen Schaden nach einem Unfall – abgesehen von sozialversicherungsrechtlichen

Ansprüchen – allerdings auch bei der neuen Regelung häufig auf der Strecke: der

Fahrer. Er kann bei Verletzungen nur dann mit einer Entschädigung rechnen, wenn ein anderer den

Unfall verursacht hat. Die Leistungen der Sozialversicherungsträger (gesetzliche Kranken- und Unfallversicherung,

Rentenversicherer) sind jedoch limitiert und reichen zumeist nicht aus, den bisherigen

Lebensstandard zu sichern. Diese Deckungslücke schließt das neue Produkt.

Die größten Lücken bestehen bei Verdienstausfall, eventueller Verdienstminderung bei Wiedereintritt

ins Berufsleben und der daraus resultierenden Rentenminderung, vermehrten Bedürfnissen und

Schmerzensgeld.

Zwar kann der Fahrzeughalter nach wie vor Fahrer und Mitfahrer seines Fahrzeuges durch den Abschluss

einer Kraftfahrzeug-Unfallversicherung absichern, der durch die Gesetzesänderungen erweiterte

Insassenschutz führt allerdings zu Überschneidungen zwischen der Haftpflichtversicherung und der Kraftfahrzeug-Unfallversicherung.

Bei Letzterer gibt es zwei Varianten:

• das Pauschalsystem

• das Platzsystem

Beide Varianten leisten im Rahmen vereinbarter, pauschaler Summen bei Tod und Invalidität,

gleichgültig, ob die Summen zum Ausgleich des konkreten finanziellen Schadens ausreichen oder

nicht. Selbst hohe Versicherungssummen reichen bei schweren Personenschäden häufig nicht aus,

um den Lebensstandard der Verletzten oder Hinterbliebenen abzusichern. Sie sind auch in vielen

Fällen nicht einmal bedarfsgerecht.

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Die Kraftfahrzeug-Unfallversicherung im Rückwärtsgang

Die Stückzahlentwicklung in der Kraftfahrzeug-Unfallversicherung ist seit einigen Jahren rückläufig.

Da die Gesetzesänderungen die bedarfsgerechte Entschädigung der Mitfahrer nun auch bei

Nichtverschulden gewährleistet, ist mit einem weiteren Rückgang dieser Sparte zu rechnen, sowohl bei

der Beitragseinnahme (Abb. 1) als auch bei der Anbindungsquote (Abb. 2).

Stück in Mio.

Mio €

Abb. 1: Entwicklung der Kraftfahrt-Unfallversicherung in den Jahren 1997–2001 1

Abb. 2: Anbindungsquote der Kraftfahrzeug-Unfallversicherung an die Kraftfahrzeug-

Haftpflichtversicherung 1997–2001 1

Eckpunkte einer Produktlösung

Der Absicherungsbedarf konzentriert sich nach den Gesetzesänderungen überwiegend auf den

Fahrer. Für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges ist es auch nach der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes

dabei geblieben, dass er keine Entschädigung in folgenden Fällen erhält:

1) Quelle: GB BAV; Tabellen 541, 550

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• selbstverschuldete Unfälle

• Unfälle, bei denen zwar kein Eigenverschulden vorliegt, aber

auch ein Drittschädiger nicht vorhanden ist (z. B. Wildunfall,

nicht nachweisbare Fahrerflucht/Materialfehler)

Der Fahrer kann also bisher sein Fahrzeug komplett und bedarfsgerecht gegen einen selbst verursachten

Schaden versichern, sich selbst, seine existenziellen Risiken aber nicht. Das Fahrzeug besser zu

stellen als den Fahrer mutet schon fast makaber an.

Wenn der Fahrer eines vollkaskoversicherten PKW zum Beispiel morgens aus Unachtsamkeit den

Kurvenverlauf der Landstraße verlässt und der nächstbesten Eiche einen Besuch abstattet, wird der

Fahrzeugschaden (abzüglich der möglichen Selbstbeteiligung) komplett ersetzt. Sein wertvollstes Gut

allerdings, nämlich die körperliche Gesundheit und somit auch seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit,

ist über die Sozialversicherungsträger nur zu einem Mindestmaß versichert. Den materiellen Schaden, der

ihm entsteht, wenn er aufgrund seiner schweren Verletzungen nicht mehr ins Erwerbsleben zurückkehren

kann, ersetzt ihm niemand. Hier tut sich eine Lücke auf, die existenzbedrohend sein kann. Doch wie

müsste eine Lösung aussehen, die den entstandenen Schaden auf jeden Fall ausgleicht?

Eine bedarfsgerechte Entschädigung im Schadensfall garantiert das Schadensersatzrecht, das der

Haftpflichtversicherung zugrunde liegt. Die Leistungen im Schadenfall gleichen den entstandenen Schaden

vollständig aus und werden für jeden Fall individuell bestimmt (durch Schätzungen, Gutachter, Atteste,

usw.). Die Anspruchsgrundlagen bilden hierbei die Paragraphen 823 BGB und 7 StVG.

Diese Vorschriften greifen jedoch nur, wenn einen Drittbeteiligten eine Haftung trifft.

Die neue Fahrer-Unfallversicherung kann sich daher nur hinsichtlich der Schadenhöhe, nicht aber

zum Haftungsgrund, an den Rechtsgrundlagen des Haftpflichtrechts orientieren. Die eingetretenen

Personenschäden sind deswegen vom eigenen Versicherer unbeschadet der Haftungsfrage zu

regulieren. Bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt ist allerdings ein Mithaftungseinwand möglich. Ein

vom Fahrer grob fahrlässig herbeigeführter Unfall führt zum Fortfall des Versicherungsschutzes. Mit

diesen Einschränkungen soll der Gefahr einer leichtsinnigen Fahrweise entgegengewirkt werden,

soweit das aus der Position eines Versicherers überhaupt möglich ist.

Ist an dem Unfall ein Dritter beteiligt und kommt es zu einer Haftungsquotelung, so sind zwei

Lösungsansätze denkbar.

Entweder wird der Versicherungsnehmer der Fahrer-Unfallversicherung unbeschadet der Haftungsfrage

direkt entschädigt und nimmt dann bei dem anderen Beteiligten oder dessen Versicherer

Regress, oder aber der Geschädigte muss zunächst die Versicherung des Unfallgegners entsprechend

der Haftungsquote in Anspruch nehmen und erhält von seiner Versicherung den Restschaden ersetzt.

Bei der ersten Möglichkeit werden dem Versicherungsnehmer langwierige Streitigkeiten zur

Haftungsquote mit dem gegnerischen Versicherer erspart.

Lösungsansätze zu einer Fahrer-Unfallversicherung

Wie bereits ausgeführt, ist nur ein Teil des dem Fahrer entstandenen Schadens bei Eigenverschulden

oder bei Nichtvorhandensein eines weiteren Verursachers gedeckt (z.B. durch die Sozialversicherungsträger).

Dieser Teil ist also bereits finanziert. Es ist unnötig, diese Leistungen dem Versicherungsnehmer

anzubieten, denn dann müsste er ja doppelt dafür bezahlen.

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Daher sollte bei der Produktgestaltung das Prinzip der Subsidiarität zur Anwendung kommen:

Nur diejenigen Aufwendungen, die nicht von Sozialversicherungsträgern oder Dritten übernommen werden,

sollten bis zur Höhe der Kfz-Haftpflichtversicherungssumme (in der Regel 8 Mio. EUR) im Leistungsumfang

enthalten sein. Der Kunde profitiert durch niedrigere Beiträge.

Die Ansprüche des Fahrers sollten nach den Grundsätzen der Kfz-Haftpflichtversicherung reguliert

werden, allerdings unter der Maßgabe, dass im Regelfall eine Prüfung der Haftungsfrage nicht stattfindet.

Der Fahrer wird dadurch den Insassen gleichgestellt und macht quasi „Ersatzansprüche gegen

sich selbst“ geltend. Durch die fehlende Haftungsprüfung ist er sogar besser gestellt als die übrigen

Verkehrsteilnehmer

Die Leistungen können hierbei beinhalten (siehe Abb. 3):

• Die Differenz zu Leistungen der Sozialversicherungsträger oder Dritten

- Ambulante Behandlung

- Pflege

- Rehabilitationsbehandlung

- Erwerbsschaden

- auch Ausgleich einer eventuellen Verdienstminderung bei Wiedereintritt ins Berufsleben

- auch Ausgleich eines aus Verdienstminderung/-wegfall resultierenden Rentenschadens

- Unterhaltsschaden

• Schmerzensgeldzahlung

• Anwaltskosten zur Durchsetzung berechtigter Ansprüche aus der Fahrer-Unfallversicherung

• Vermehrte Bedürfnisse (z. B. Haushaltshilfekosten)

• Sonstige Personen-Folgeschäden (z.B. Kosten für berufliche Nachteile)

Abb. 3: Die Entschädigungsleistungen der Fahrer-Unfallversicherung

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Kalkulation der Fahrer-Unfallversicherung

Die Fahrer-Unfallversicherung gewährt dem Führer eines PKW Versicherungsschutz bei einem

selbstverschuldeten Verkehrsunfall. Der Fahrer macht dabei – analog zur Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung

– Ansprüche gegen sich selbst geltend.

Zur Kalkulation benötigt man also statistisch abgesicherte Erkenntnisse über die Schadenhäufigkeit

und die durchschnittliche Schadenhöhe selbstverschuldeter Personenschäden von PKW-Fahrzeugführern

(siehe Abb. 4).

Abb. 4: Ermittlung der Schadenhäufigkeit

Zur Bestimmung der Schadenhäufigkeit (nur Personenschaden) kann man mangels statistisch gesicherter

Daten davon ausgehen, dass es sich bei im Straßenverkehr verletzten Fahrern zu mindestens

50 Prozent um (bisher nicht versicherte) Eigenschäden des Unfallverursachers handelt. Mit dieser Annahme

ist es möglich, auf Grundlage von Daten des Statistischen Bundesamtes eine realistische Einschätzung

über die Schadenhäufigkeit nicht versicherter Personenschäden zu erhalten.

Zur Bestimmung der durchschnittlichen Schadenhöhe (nur Personenschaden) kann auf

unternehmenseigene Daten zurückgegriffen werden. Dabei müssen diverse Einflussfaktoren bedacht

werden. Als Beispiele seien hier Inflationsausgleich, Sicherheitszuschläge oder auch der Anteil der

nicht produktrelevanten Leistungen für Personenschäden (z.B. Zahlung an Sozialversicherungsträger)

angeführt.

Gerade bei der Kalkulation der Schadenhöhe liegt häufig ein besonderes Problem vor, da die

Zusammensetzung sich bei den meisten Versicherern nicht aus der EDV entnehmen lässt.

Tarifmerkmale, die in der KH-Versicherung zu niedrigeren Schadenfrequenzen und somit auch zu

niedrigeren Prämien führen, wirken sich auch bei Personenschäden positiv aus. Beispiele sind hier

Schadenfreiheitsrabatte, Regionalklassen und Kfz-Typklassen.

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Abschließend soll noch eine kleine Auswahl weiterer bedenkenswerter Faktoren genannt werden,

die Einfluss auf die Schadenhöhe haben können:

• Vorhandensein von Sicherheitsmerkmalen am Fahrzeug(typ),

wie z. B. Airbags, Seitenaufprallschutz, Karosseriesteifigkeit,

aktive/passive Gurtsysteme, u.s.w.

• Unterschiedliche Verletzungsmuster bei Personen in

LKW, PKW und auf Krafträdern

• Motorleistung

• Alter des Fahrzeugführers

• Alter des Kfz

• Unfallhäufigkeit und -schwere bei Dienstwagen/

Privatfahrzeugen/Berufsfahrern

• Jährliche Km-Leistung

• Nichtinsassen (Fußgänger)

Tarifierung der Fahrer-Unfallversicherung

Eine Koppelung der Fahrer-Unfallversicherung an die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung erscheint

aus mehreren Gründen sinnvoll:

• Tarifierungsmerkmale aus der Verbandskalkulation kommen zum Tragen

- Regionalklasse (regionale Schadenhäufigkeit /Schadendurchschnitt)

- Typklasse (Schadenhäufigkeit)

- Hinter einer hohen Typklasse verbergen sich häufig hochwertige Fahrzeuge,

die als verkehrssicherer gelten und bei denen von einer verminderten

Verletzungsgefahr der Insassen ausgegangen werden kann.

- Andererseits handelt es sich i.d.R. um Fahrzeuge, die überwiegend von einer

einkommensstarken Klientel gefahren werden. Dies bedeutet auch durchschnittlich

erheblich höhere Verdienstausfall-/Rentenzahlung im Schadensfall.

• Weiche Tarifierungsmerkmale werden berücksichtigt (Beispiele)

- Jahresfahrleistung

- Fahrer

- Garagenbesitzer

• Schadenfreiheitsrabatt wird berücksichtigt

- Je höher der Schadenfreiheitsrabatt zur PKW-Haftpflichtversicherung,

desto geringer der Beitrag zur Fahrer-Unfallversicherung.

- Somit kann der Kunde die Beitragshöhe durch sein Fahrverhalten

maßgeblich mit beeinflussen.

Diese Beitragsgestaltung gewährleistet eine bedarfsgerechte Beitragseinnahme.

55


Nachteile

Ein potenzieller Nachteil der Koppelung der Beiträge an die Kfz-Haftpflichtversicherung ist die erschwerte

Tarifanpassung bei divergierender Ausgabenentwicklung in den beiden Sparten.

Bei der Koppelung an die Kfz-Haftpflicht ist ein weiterer Nachteil, dass der Ausweis der Beitragseinnahmen

nicht in der Haftpflichtsparte erfolgen kann, da dies eine (gesetzlich vorgeschriebene) Pflichtversicherung

ist und somit Änderungen oder Ergänzungen der Genehmigungspflicht des BAFin unterliegen.

Daher muss dieses Produkt als Kraftfahrzeug-Unfallversicherung ausgewiesen werden.

Marktchancen

Dieses Produkt, das eine gravierende Deckungslücke wie den persönlichen Schaden ausfüllen kann,

sollte von den meisten Kunden sofort angenommen werden.

Dies gilt für Bestandskunden ebenso wie für Neukunden. Besonders bei Neukunden ist ein solches

Produkt, über das man sich momentan auch noch von anderen Marktteilnehmern differenzieren kann, ein

überzeugendes Verkaufsargument.

Wie bereits oben ausgeführt, entschädigt die Fahrer-Unfallversicherung im Schadensfall bedarfsgerecht

und bietet dadurch besonders im Hinblick auf die hohen Kosten für medizinische Versorgung (einschließlich

der Pflegekosten) deutlich mehr als bisherige Produkte (siehe Abb. 5).

Der Zusatznutzen liegt also auf der Hand, und der Mehrbeitrag bewegt sich durch die Anbindung an

die Kraftfahrzeug-Haftpflichtprämie in einem überschaubaren Rahmen.

Abb. 5: Produktvorteil der Fahrer-Unfallversicherung

56


Die Resonanz auf dieses Produkt sollte mithin eventuell sinkende Beiträge in der Kraftfahrzeug-

Unfallversicherung komfortabel ausgleichen können.

Bei einer Anbindungsquote von 50 % an die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung und einem Beitrag

von gut 5 % der KH-Prämie beträgt das jährliche Prämienvolumen für den Gesamtmarkt mindestens

250 Mio EUR.

Die Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung AG bietet seit dem 1. August 2002 als erster Versicherer

im Markt die Fahrer-Plus Versicherung an.

57


4. Risiko-Management für Kfz-Flotten

Ganzheitliche Schadenverhütungsprogramme

und deren Umsetzung in die Unternehmenspraxis

Hans J. Grüning

Geschäftsführer

HST HANNOVER Sicherheitstechnik GmbH, Hannover

58


Die Versicherung von Kfz-Flotten hat sich in den vergangenen Jahren nachhaltig verändert.

Qualifizierte Flotten-Versicherer haben heute grundsätzlich drei Möglichkeiten zur Gestaltung der

Risikotragung:

• individuelle Versicherungs- und Deckungskonzepte

• professionelles Schadenmanagement

• ganzheitliche Risk-Management Programme

Die Anwendung von Risk-Management-Programmen zur Schadenverhütung ist dabei ein sehr

wirkungsvolles Instrument, um die Schadenfrequenz und damit das Schadengeschehen positiv zu

beeinflussen.

Es verwundert daher, dass viele Flottenversicherer ihren Kunden entsprechende Dienstleistungen

nur in Segmenten anbieten. D. h. ganzheitliche Risk-Management- Programme mit den Elementen Analyse,

Beratung, Maßnahmen und Controlling sind in der Versicherungswirtschaft wenig verbreitet.

Im Folgenden sollen Ziele, Inhalte und die praktische Umsetzung derartiger Programme bei HDI-

Kunden vorgestellt und erläutert werden. Die Programme sind im Prinzip bei Flotten unterschiedlichster

Fahrzeugart und Nutzung mit einer Größe von mindestens 50 Fahrzeugen sinnvoll einsetzbar. Kleinere

Flotten lassen sich mit Einzelmaßnahmen betreuen.

Inhalt:

• Situation der Flottenbetreiber

• Kosten und Risiken

• Schadenfälle aus risikotechnischer Sicht

• Risk-Management in der Unternehmenspraxis

• Fazit

59


Situation der Flottenbetreiber

In Deutschland sind derzeit rd. 53 Mio. Kraftfahrzeuge zugelassen. Die Grafik (Abb. 1) zeigt einen

sprunghaften Anstieg durch die Wiedervereinigung (1992) sowie insgesamt eine stetige Aufwärtsentwicklung.

Sonstige

LKW

PKW

Abb. 1: Kfz-Bestand in Deutschland in Millionen Fahrzeuge 1

Weitere Entwicklungen zeigen eine rasante und andauernde Zunahme der Güterverkehrsleistung

und des Transitverkehrs. Immer mehr Güter rollen über unsere Straßen und auch der Anteil ausländischer

Fahrzeuge nimmt kontinuierlich zu.

Das Verkehrswegenetz wird jedoch nicht in gleichem Maße ausgebaut. Im Ergebnis nimmt die Verkehrsdichte

seit Jahren zu und wird nach seriösen Prognosen auch weiterhin steigen. Damit steigt der

Stress auf den Straßen.

Soweit eine grobe und knappe Schilderung des Umfeldes und dessen Entwicklung. Aus Sicht der

Flottenbetreiber kommen häufig noch andere Faktoren hinzu, die dem Fuhrparkbetrieb eine zunehmende

Priorität geben.

Kosten und Risiken

Der Kostendruck zwischen Lieferanten (Flottenbetreiber) und Kunden wird sich in der Regel auf

alle Unternehmensbereiche, damit auch unmittelbar auf den Fuhrpark, auswirken. Zudem entsteht hierdurch

häufig Zeitdruck, der sich in Stress und damit mittelbar auf das Schadengeschehen auswirkt.

Eine Untersuchung der Kostenverteilung bei Pkw zeigt, dass die größten Kostenblöcke beim Fahrzeugbetrieb

Abschreibung (35,5 %), Versicherung (19,0 %) und Kraftstoff (17,2 %) sind.

1) Quelle: Kraftfahrt-Bundsamt ab 1992 Gesamtdeutschland

60


Abb. 2: Durchschnittliche Primärkostenverteilung bei Personenkraftwagen

Darüber hinaus steigen seit geraumer Zeit die Kosten für den Fuhrparkbetrieb überproportional im

Verhältnis zu den Steigerungen der Lebenshaltungskosten. Auch dies belastet die Fuhrparkbetreiber

zusätzlich.

Abb. 3: Autokosten

Damit kommen wir zu den Kosten, die im Fuhrpark durch Schäden verursacht werden.

Da sind zunächst die „direkten Unfallkosten“; darunter sind die Kosten zu verstehen, die im jeweiligen

Deckungsumfang der Versicherung (KH, VK, TK, ...) getragen werden.

Einen nicht unerheblichen Kostenblock stellen die so genannten „unternehmensinternen Folgekosten“

der Schäden dar. Hierunter verstehen wir alle unfallbedingten Kosten, die nicht vom Versicherer

getragen werden und im Unternehmen verbleiben. Hierzu zählen z. B. der Aufwand für die interne Schadenbearbeitung,

Selbstbehalte, Arbeitszeit- und Umsatzverluste.

61


Abb. 4: Unfallkosten

Diese Kosten werden in den meisten Fällen in den Unternehmen nicht dem Schaden zugerechnet,

sondern „verschwinden“ in anderen Kostenartengruppen und häufig in den verschiedensten Kostenstellen.

Unsere Erfahrung zeigt, dass die meisten Unternehmen die Gesamtkosten von Unfallschäden nicht

oder nur ansatzweise kennen! Wir ermitteln häufiger gemeinsam mit den Unternehmen die unternehmensinternen

Folgekosten und kommen zu erstaunlichen Ergebnissen.

Zusammenfassend lässt sich feststellen:

• Jedes Schadenereignis stört den Betriebsablauf im Unternehmen.

• Trotz Versicherungsschutz verbleibt ein hoher Kostenanteil in den Unternehmen.

Dies sind nach unserer Erfahrung:

- Eigenschäden, d. h. Schäden unterhalb der Selbsttragung

- Pkw-Schäden: EUR 750,– bis EUR 1.650,– pro Schadenfall

- Lkw-Schäden: EUR 1.500,– bis EUR 3.500,– pro Schadenfall

• Viele Schäden sind vermeidbar.

Die Feststellung, dass Schäden vermeidbar sind, basiert auf unserer Erfahrung aus etlichen hundert

Analysen des Schadengeschehens von Fahrzeugflotten. Wir haben festgestellt, dass jede Flotte einen

„typischen“ Schadenverlauf besitzt.

Eine der größten von uns betreuten Flotten ist in den vergangenen vier Jahren durch Zukäufe und

Fusionen von 2.500 auf 5.500 gewachsen. Trotzdem verhält sich das Schadengeschehen in seiner Grundstruktur

weitgehend stabil. Einzelne Schadenursachen, wie Abstands- oder Personenschäden, die

Häufigkeit von Schäden an den Wochentagen, z. B. montags, oder auch die Relation von KH- zu Kaskoschäden,

verlaufen äußerst konstant. D. h., die Schwankungen liegen im Bereich von +/- 1 %. Dies verhält

sich bei den meisten Flotten so, daher sprechen wir von einer „Schadentypologie“.

62


Geprägt wird dieser typische Schadenverlauf von Fahrzeugflotten durch drei maßgebliche Faktoren:

• den Fahrzeugtyp

• den Fahrertyp

• den Einsatztyp

Hieraus ergibt sich in der Summe im Wesentlichen das Risikopotenzial der jeweiligen Flotte.

Lassen Sie uns diesen Ansatz durch ein markantes Beispiel verdeutlichen, da hierbei die Unterschiede

zwischen Fahrzeugen zur privaten Nutzung und Fahrzeugen im Flotteneinsatz deutlich werden:

Nehmen wir einen Fiat Seicento, ein niedliches kleines Stadtauto, welches privat gelegentlich

als Zweitwagen von wenig fahrenden Ehepartnern eingesetzt wird. Ein harmloses Risiko.

Das gleiche Fahrzeug in der „Flotte“ eines Pizza-Bring-Dienstes eingesetzt, stellt ein erhebliches

Risiko aus Sicht des Risikoträgers dar. Weshalb?

• Der Fahrzeugtyp ist unauffällig und kein erhöhtes Risiko.

• Der Fahrertyp sind oft junge, häufig wechselnde Aushilfsfahrer mit wenig

Fahrerfahrung, ggf. nicht ausreichender Ortskenntnis und einem ständigen

Zeitdruck (die Pizza soll möglichst heiß beim Kunden angeliefert werden).

• Die Einsatzart ist meistens im Innenstadtbereich mit engen, zugeparkten

Straßen und vielen Haltepunkten, auch in der „zweiten Reihe“.

Aus Sicht des Risk-Managers also ein insgesamt sehr schwieriges Risiko.

Schadenfälle aus risikotechnischer Sicht

Um die Brücke von der Theorie zum praktischen Risk-Management zu schlagen, sollen zunächst

drei Schadenbeispiele und deren risikotechnische Bedeutung aufgezeigt werden.

Der Großschaden:

Abb. 5: Selby, Großbritannien

63


Was geschah in Selby (GB)?

• Der 37-jährige Gary Hart, der bis zu 100.000 km im Jahr zurücklegt, hatte seine Fahrt um

4:40 Uhr begonnen. Er wollte von seiner Wohnung zu seiner 270 km entfernten Arbeitsstelle

fahren. Hart fuhr die Strecke schon zum zweiten Mal innerhalb von 24 Stunden. Dieses Mal

zog er einen mit einem Pkw beladenen Anhänger.

• Gegen 6:00 Uhr kam Hart von der Autobahn ab, rutschte schräg die Böschung hinunter und

kam auf dem Gleisbett abrupt zum Stehen. Der vordere Teil seines Landrovers stand quer

auf einem Eisenbahngleis - eine Hauptverbindung zwischen London und Schottland.

• Während Hart den Notruf anrief, kam bereits ein Personenzug und fuhr in die Unfallstelle.

Es gab etliche Tote und Schwerverletzte.

Nach detaillierter Rekonstruktion des Unfalls und der beteiligten Fahrzeuge konnten keinerlei technische

Mängel festgestellt werden, die dazu hätten führen können, dass der Fahrer die Gewalt über das

Fahrzeug verliert.

Hart gab jedoch auf Befragen der Polizei an, dass er während der dem Unfall vorausgegangenen

24 Stunden nur 30 bis 45 Minuten geschlafen habe.

(Die Beschreibungen basieren auf allgemein zugänglichen Veröffentlichungen.)

Betrachtung aus risikotechnischer Sicht:

• Generell gesehen können Großschäden durch aktive Schadenverhütung nicht

vermieden werden.

• Sobald ein Schadenereignis eingetreten ist, wird das Schadenausmaß durch das Zusammentreffen

unglücklicher Umstände bestimmt. Die Höhe des Schadens ist durch die Beteiligten

kaum bzw. nur in den seltensten Fällen beeinflussbar. Hierzu ein Beispiel: Wer beim Rückwärtsfahren

einen Fehler begeht und auf ein Hindernis stößt, entscheidet nicht, ob dieses Hindernis

ein starrer Betonpoller, ein wertvoller Gegenstand oder letztlich eine Person ist. Vermeidbar ist

aber der Fehler beim Rückwärtsfahren.

• Jedoch: Durch aktives Risk-Management wird die Schadenhäufigkeit und damit die

Schadeneintrittswahrscheinlichkeit gesenkt; damit sinkt auch die Wahrscheinlichkeit

des Eintritts von Großschäden.

64


Der Busunfall:

Aus aktuellem Anlass wurden wir gebeten, einen der jüngsten Busunfälle zu kommentieren.

Abb. 6: Lyon, Frankreich

Was geschah in Lyon (F)?

• Der Reisebus verunglückte um 4:45 Uhr bei strömendem Regen. Der Fahrer hat die Kontrolle

über das Fahrzeug verloren, dieses stürzte mehrere Meter eine Böschung hinunter und blieb

auf dem Dach liegen.

• Das Fahrzeug war die gesamte Nacht gefahren. Es waren zwei Fahrer an Bord. Der Unfall

verursachende Fahrer hatte erst eine halbe Stunde vor dem Unfall das Steuer übernommen.

• Technische Mängel am Fahrzeug wurden zum damaligen Zeitpunkt der Ermittlungen

ausgeschlossen.

• Bei dem Unfall kamen 28 Menschen ums Leben, 47 Passagiere wurden schwer verletzt.

• Der Fahrer soll bei den genannten Witterungsverhältnissen mit einer Geschwindigkeit

von 117 km/h anstelle der erlaubten 90 km/h gefahren sein!

Betrachtung aus risikotechnischer Sicht:

• Busunfälle im Reiseverkehr sind von einem Personengroßschadenpotenzial und einer damit

verbundenen hohen öffentlichen Aufmerksamkeit geprägt. Gründe für derartige Unfälle

können sein:

- Übermüdung, Überforderung, Ablenkung und Zeitstress des Fahrers

- Wettbewerbssituation/Kostendruck der Branche

- Überschätzung der fahrerischen Fähigkeiten

- Unterschätzung der physikalischen Gesetze

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• Einflussmöglichkeiten:

- Die Marktsituation lässt sich über eine Einflussnahme auf den einzelnen Versicherungsnehmer

nicht ändern!

- Sensibilisierung der Beteiligten zum Umfeld, der Situation und zum eigenen Verhalten

- Gezielte Fahrsicherheitstrainings

- Darstellen der Zusammenhänge von Schadenursachen

Abstandsverhalten – ... wieder mal zu dicht aufgefahren

Großschäden wie in Selby oder Lyon sind spektakulär und haben dadurch eine hohe Aufmerksamkeit.

In unserer praktischen Schadenverhütungsarbeit, den Trainings und Risk-Management-Projekten,

ist die Zielrichtung das Vermeiden von Frequenzschäden, wie Rangieren, Wenden, Rückwärtsfahren und

das Abstandsverhalten.

Die nachfolgend beschriebene Übung eignet sich gut, um in Pkw- oder Nutzfahrzeug-Flotten, in denen

unter Zeitdruck, aus Stress oder aus anderen Gründen beim Fahren zu wenig Abstand gehalten wird,

zu demonstrieren, welche Folgen hierbei möglich sind.

Nicht der „erhobene Zeigefinger“ ist dabei der didaktische Ansatz, sondern die eigene Erfahrung

und Betroffenheit der Trainingsteilnehmer.

Die Fahrer fuhren mit 60 km/h und

einem – ihrer Meinung nach – ausreichenden

Abstand von 15 Metern.

Die Folgefahrzeuge bremsten, sobald

die Bremsleuchten des Vorderwagens

aufleuchteten ...

... und kamen erst zum Stillstand, wenn auf

der Straße längst der Crash erfolgt wäre!

Dieses Beispiel, das in einem Fahrsicherheitszentrum

geübt wurde, zeigt deutlich, dass

trotz verkürzter Reaktionszeit der Abstand

viel zu gering war!

Abb. 7: Übung zum Abstandsverhalten

Betrachtung aus risikotechnischer Sicht:

• Auffahrunfälle sind in der Regel vermeidbare Schäden. Niemand zwingt uns dazu – egal

bei welcher Verkehrssituation – zu nah aufzufahren. Gründe für ein derartiges Verhalten

können sein:

- Zeitstress (Termindruck, zu enge Routenplanung)

- Ablenkung (Telefonieren, Gespräche, sonstige ablenkende Tätigkeiten)

- Überschätzung der eigenen fahrerischen Fähigkeiten

- Unterschätzung der physikalischen Gesetze

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• Änderung des Fahrverhaltens

- Bewusstmachen des eigenen Verhaltens

- Gezielte Fahrsicherheitstrainings mit Abstands-, Not- und Zielbremsübungen

- Darstellen der Zusammenhänge von Schadenursachen

In den Schadenverlaufsanalysen zeigt sich, dass insbesondere der letzte Punkt, die Zusammenhänge

zwischen den verschiedenen Schadenursachen, von erheblicher Bedeutung sein kann. Wir stellen bei vielen

Flotten mit einer erhöhten Schadenhäufigkeit bei den Abstandsschäden ebenso einen Anstieg der Glasbruch-

und Personenschäden wie auch der großen Sachschäden fest.

Wie lässt sich das erklären? Hier beobachten wir in der praktischen Risk-Management-Arbeit, dass

diese Schadenarten ohne weiteres verhaltensbedingt verursacht sein können bzw. sind. Als Beispiel ergibt

sich eine pyramidenartige statistische Verteilung (angenommene Relationen):

100.000-mal zu dicht aufgefahren

1.000-mal Glasbruch durch Steinschlag von vorausfahrenden Fahrzeugen

10-mal ein Abstandsschaden

1-mal ein Personenschaden oder großer Sachschaden

Diese Relationen sind den Trainingsteilnehmern in allen Fällen einleuchtend und in vielen Fällen

führen entsprechende Beispiele und Übungen zu einem bewussteren Fahren, so dass die Schadenhäufigkeit

in der Praxis sinkt.

Risk-Management in der Unternehmenspraxis

Für den HDI und HST sind Risk-Management-Programme bei Kfz-Flottenbetreibern geübte Praxis.

Aktuell werden einige Dutzend Projekte bei Versicherungsnehmern durchgeführt. Die Zahl der Projekte

nimmt stetig zu. Die Anzahl der Teilnehmer an Schulungs- und Trainingsveranstaltungen liegt im Bereich

von etlichen Tausend.

Erfolgsfaktoren für die aktive Schadenverhütung sind aus unserer Sicht:

• Top-Down-Vorgehensweise

• Spezifisch gestaltete Risk-Management-Programme und

• Individuell konzipierte Trainings und Schulungen.

Der Top-Down-Ansatz ist wichtig, da die Unternehmensleitung oder auch sonstige Fuhrparkentscheider

die Schadenverhütung im Rahmen der Qualitätsmerkmale zum Teil der Unternehmenspolitik

und zu einer Führungsaufgabe erklären. Außerdem müssen die Führungskräfte aktiv in die Schadenverhütungsmaßnahmen

einbezogen werden. Fragen wie: „Was sagt mir der Schadenverlauf?“, „Wie kann ich

den Schadenverlauf interpretieren?“, „Wie gehe ich mit dem Schadengeschehen um und kann es positiv

beeinflussen?“ und „Wie führe ich ein Schadengespräch?“ sind wichtig für jeden Vorgesetzten, der die

Verantwortung für „Fahrer“ als Mitarbeiter trägt. Nicht zuletzt darf die Wirkung des Vorbildverhaltens

der Führungskräfte und der Unternehmensleitung auch im Hinblick auf die Fahrzeugnutzung nicht

unterschätzt werden.

67


Jede Flotte hat ihre Besonderheiten hinsichtlich Fahrer, Fahrzeugen, Einsatz und Umfeld. Dadurch

wird, wie bereits ausgeführt, das Schadengeschehen geprägt. Aus diesem Grund wird jedes Risk-Management-Programm

individuell auf die jeweilige Flotte zugeschnitten und mit dem Flottenbetreiber

abgestimmt.

Das Gleiche gilt für die Weiterbildungsmaßnahmen für Führungskräfte sowie die Trainings für die

Fahrer. Auch hier wird jedes Training individuell konzipiert und vorbereitet. Die Trainings sind in erster

Priorität wichtig für die Fahrer mit speziellen Schäden, mehrfach Schaden verursachende Fahrer sowie

Fahrer mit Verhaltensauffälligkeiten. Dies reduziert zudem die Teilnehmerzahl. Es ist aus Gründen der

Schadenverhütung nicht erforderlich, alle Fahrer eines Fuhrparks zu schulen. Aus anderen Gründen

mag es jedoch im Einzelfall sinnvoll sein, die Trainings nicht nur mit Schaden verursachenden Fahrern

durchzuführen.

Eine individuelle Trainingsvorbereitung ist zudem aus inhaltlichen Motiven erforderlich. Hierzu

ein Beispiel: Es macht keinen Sinn, bei einer Flotte mit einem hohen Anteil an Schäden durch Rangieren,

Wenden und Rückwärtsfahren ausschließlich Übungen mit dynamischen Inhalten zu trainieren. Nach unserer

Erfahrung sind „Standardtrainings“ häufig nicht zielführend und das eine oder andere Training kann

ohne weiteres kontraproduktiv sein.

Es gibt noch einen weiteren Faktor für erfolgreiches Risk-Management bei Kfz-Flotten:

• Schadenverhütung muss einem ganzheitlichen Ansatz beim Risk-Management entsprechen.

Was ist das?

Alle wesentlichen Risiko bestimmenden Aspekte der Kfz-Flotte

werden berücksichtigt!

Abb. 8: Ganzheitlicher Risk-Management-Ansatz

Der ganzheitliche Risk-Management-Ansatz umfasst die Elemente Mensch – Organisation – Technik.

Der Faktor Mensch beinhaltet alle Beteiligten: Unternehmensleitung, Führungskräfte und natürlich

die Fahrer.

Bei der Technik sind z. B. Motorisierung, Brems-, Spiegel- und Navigationssysteme sowie Routenplaner

von Interesse. Hier haben die Flottenbetreiber über die eigene in der Regel sehr gut ausgeprägte

68


technische Kompetenz hinaus einen nicht zu unterschätzenden – mehr generell und von „Querschnittskenntnissen“

geprägten – Beratungsbedarf.

Das Element Organisation beschäftigt sich mit Themen wie Car-policy, Bonussysteme, Halterhaftung

und Halterpflichten.

Neben diesen wesentlichen Faktoren beim Risk-Management bezieht sich die Ganzheitlichkeit der

Programme jedoch auch auf deren Inhalte.

• Die Risikoanalyse ist der erste Schritt der Risk-Management-Programme. Hierbei werden

der Schadenverlauf analysiert und Gespräche mit den Unternehmens- und Fuhrparkverantwortlichen

geführt. Es wird ein Stärken-Schwächen-Profil des Fuhrparks erstellt.

• Weiteres wichtiges Element ist die Risikoberatung in den Bereichen

Mensch – Organisation – Technik.

• Die konkreten Maßnahmen werden durch Trainings und Schulungen für Führungskräfte

(Schadenverlauf, Führungsinstrumente, gesetzliche Grundlagen) und Fahrer abgerundet.

Bei den Fahrertrainings gibt es u. a. die Zielgruppen Pkw-, Lfw- und Lkw-Fahrer, Fahrer von

Entsorgungsfahrzeugen, Arbeitsmaschinen und Gabelstaplern sowie Vorstandsfahrer und

Off-Road-Fahrer, z. B. im Bergbau. Bei den Zielgruppen gibt es aufgrund der individuellen

Vorbereitung und des von uns angewandten Schulungsbaukastens keine Grenzen.

• Das vierte kontinuierlich durchgeführte Element des ganzheitlichen Risk-Managements ist das

Risikocontrolling und Reporting. Zum Controlling stellen wir unseren Kunden das eigens entwickelte

Programm KControl(c) zur Verfügung. Hierin gibt der Kunde alle Schäden, auch die

fremd verursachten und die selbst getragenen, ein. Damit werden die Daten für ein umfassendes

Controlling des Schadengeschehens sowie der internen und externen Kosten erfasst. Zudem

dient das Programm der schnellen, elektronischen Schadenmeldung beim HDI und/oder

beim Makler. Reports und Benchmarks werden speziell auf die Unternehmen zugeschnitten und

zeigen zeitnah die Wirkung der durchgeführten Schadenverhütungsmaßnahmen bzw. bieten die

Möglichkeit, unternehmensintern und -extern die Positionierung festzustellen.

Gewährleistet wird dies durch die Zusammenarbeit zwischen dem Kunden und dem HDI, die die

Schadendaten zur Verfügung stellen, sowie HST, die über die notwendige Erfahrung und das spezifische

Fachwissen verfügt.

Risk-Management-Programme laufen über mehrere Jahre und werden vom Flottenbetreiber bezahlt.

Dabei waren bei unseren bisherigen Projekten die Einsparungen unternehmensinterner Folgekosten

und die Stabilität der Versicherungsprämien höher als der Aufwand für Schadenverhütung.

Praxisbeispiel:

Das folgende Beispiel stellt die Ergebnisse eines insgesamt seit mehr als vier Jahren laufenden

Risk-Management-Projektes dar. Es handelt sich dabei um ein schwieriges Risiko mit einem überwiegenden

Anteil von Lkw und Arbeitsmaschinen. Die Einsatzart ist mit vielen Haltepunkten, teilweise rechts

gelenkten Fahrzeugen und einer Störung des fließenden Verkehrs verbunden.

Die Ergebnisse zeigen, dass bei einem erheblichen Wachstum der Flotte die Schadenkennziffern

stabil gehalten werden konnten. Dies war nur möglich, da durch aktive Risk-Management-Maßnahmen

die Schadenhäufigkeit um rd. 44 % gesenkt werden konnte.

69


Abb. 9: Kennziffern einer Flotte mit und ohne Risk-Management

Abb. 10: Verlauf der Schadenhäufigkeit der Flotte mit Risk-Management

Fazit

Risk-Management ist neben dem Versicherungsschutz und dem aktiven Schadenmanagement die

dritte Säule in der Kfz-Flottenversicherung.

Viele Unternehmen erkennen derzeit, dass sie das Schadengeschehen aktiv beeinflussen können.

Hierfür sind jedoch professionelle und ganzheitliche Risk-Management-Programme erforderlich.

In der Praxis führen derartige Programme zu einer engen partnerschaftlichen Zusammenarbeit

zwischen Versicherungsnehmer, Risk-Manager und Versicherer. Diese Voraussetzungen sind beim Zusammenwirken

von HST, dem HDI und deren Kunden zum gegenseitigen Vorteil und Nutzen gegeben.

70


5. Angriff auf die Autoversicherung –

Autohersteller als Anbieter von Kfz-Versicherungen

Dr. Armin Zitzmann

Sprecher des Vorstands

NÜRNBERGER Allgemeine Versicherungs-AG, Nürnberg

71


Vitae der Referenten

90


Hans Joachim Grüning

• Diplom-Ingenieur

• Jahrgang 1953

• Berufliche Stationen in der Chemischen Industrie, einem kommunalen Verband, der Wasserwirtschaftsverwaltung

und der Automobilindustrie. In der Autoindustrie verschiedene Stationen

(Fabrikplanung, Umweltschutz sowie Konzernstrategie/Konzernproduktplanung).

• Seit dem 1.1.1995 beim HDI Leiter Sicherheitstechnik Haftpflicht, Umwelt und Kraftfahrzeuge

sowie Geschäftsführer der HST HANNOVER Sicherheitstechnik GmbH.

• Aufgabenschwerpunkte: Expertensysteme zur Bewertung und Früherkennung von Risiken,

Risikoanalysen, Risk-Management-Programme zur Schadenverhütung

Dr. Dieter Köhnlein

• Herr Dr. Dieter Köhnlein ist Consultant bei Tillinghast-Towers Perrin in Köln. Er leitet die

Abteilung „Aktuarielle Dienstleistungen im Bereich Schaden- und Unfallversicherungen“.

• Herr Dr. Köhnlein ist Diplom-Mathematiker und promovierte an der Universität Bonn

in Mathematischer Stochastik.

• Bis 1997 war Herr Dr. Köhnlein für den Unternehmensverbund Alte Leipziger als

Zentralbereichsleiter für Statistik und Produktentwicklung in der Schaden- und

Unfallversicherung zuständig.

• Davor war er Leiter der Abteilung Statistik für den Verband der Sachversicherer (vormals

HUK-Verband). Diese Abteilung entwickelte branchenweit Kalkulationsgrundlagen für

Schadenversicherungssparten, insbesondere in der Kraftfahrtversicherung.

• Für Tillinghast-Towers Perrin ist Herr Dr. Köhnlein in zahlreichen Projekten tätig, u. a.

im Zusammenhang mit Unternehmensfusionen. Typische Tätigkeitsfelder sind Schadenreservierung

sowie Tarifierung und Produktentwicklung in der Schadenversicherung

sowie Unternehmensbewertungen.

• Dr. Köhnlein ist der Autor verschiedener Tillinghast-Studien zum

Kfz-Versicherungsmarkt in Deutschland.

• Herr Dr. Köhnlein ist Vorstandsmitglied der Deutschen Aktuarvereinigung (DAV)

sowie Mitglied weiterer Fachvereinigungen.

91


Helmut Kühl

• Geboren am 28.1.1950

• 1969 bis 1974 Universität Hamburg mit Abschluss zum Dipl.-Kaufmann, Spezialfach

Versicherungsbetriebswirtschaft

• 1974 bis 1979 Magdeburger Feuerversicherungs-AG: 10/74 Sachbearbeiter

Unternehmensplanung, 07/77 Abteilungsleiter Unternehmensplanung

• 1979 bis 1981 McKinsey Inc.-Comp Unternehmensberatung, Schwerpunkt

Versicherungsbranche, Marketing

• 1981 Nordstern Allgemeine Versicherungs AG: 08/81 Leiter der Betriebswirtschaftlichen

Abteilung, 08/83 Leiter der Abteilung Privatkundengeschäft, 1986 Stellvertretender

Vorstand Nordstern Allgemeine, Nordstern Leben, Sach-Ressort und Betriebsorganisation,

1988 Ordentliches Vorstandsmitglied, 1991 Industrie-Vorstand (Abteilungen: Haftpflicht,

Transport, Technische Versicherungen, Feuer-Industrie und Ausland)

• 1991 Mitglied des Vorstandes des Verbandes der Sachversicherer e.V. bis 07/94

• Vorsitzender des Fachausschusses Industrie Sach (FIS) bis 1994

• 1994 Stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Volksfürsorge Deutsche Sachversicherung

AG. Mitglied des Vorstandes Volksfürsorge Holding, Mitglied des Vorstandes Volksfürsorge

Leben, Ressort: Sach/HUK (Betrieb, Schaden), Leben (Kundenservice)

Dr. Marc Surminski

• Geboren am 19.10.1963 in Hamburg

• Studium Geschichte, Wirtschaftsgeschichte, Literatur und Journalistik in

Hamburg und Cincinnati, Ohio

• M.A. University of Cincinnati, Ohio 1988

• Promotion 1993 Universität Hamburg

• Journalistische Tätigkeit als Autor u. a. für Die Zeit, Frankfurter Allgemeine,

NDR, Radio Bremen

• Seit 1993 Redakteur Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg

• Seit 1996 Chefredakteur Zeitschrift für Versicherungswesen, Hamburg

92


Dr. Armin Zitzmann

• Geboren am 21.9.1960 in Nürnberg

• Verheiratet

• 1982 bis 1987 Studium der Wirtschaftswissenschaften mit Abschluss Diplom-Kaufmann

an der Friedrich-Alexander Universität, Erlangen/Nürnberg, anschließend Promotion

an der Universität Erlangen/Nürnberg

• 1987 bis 1990 Curamed Dr. Meindl und Partner GmbH, Verkauf von Finanzdienstleistungen

im gehobenen Privatkundengeschäft, Aufbau des Vertriebsaußendienstes in Nordbayern

• 1991 bis 1992 Curamed Dr. Meindl und Partner GmbH, Geschäftsführer, verantwortlich

für den Vertriebsaufbau in den neuen Bundesländern

• 1993 bis 1996 Leitung verschiedener Bezirksdirektionen der Nürnberger

Versicherungsgruppe

• 1997 bis 1999 Leitung der Filialdirektion München, Nürnberger Versicherungsgruppe

• seit 7/1999 Mitglied der Vorstände, Generaldirektion Nürnberg, Nürnberger Versicherungsgruppe

(Nürnberger Beteiligungs-AG, Nürnberger Beamten Allgemeine Versicherungs-AG,

GARANTA Versicherungs-AG)

• Seit 2/2002 Sprecher der Vorstände Generaldirektion Nürnberg, Nürnberger Allgemeine

Versicherungs-AG, verantwortlich für die Sach-, Haftpflicht-, Unfall-, Kraftfahrt-, Rechtsschutzversicherungen,

Beratungstechnologie (Schadenversicherung)

93


Herausgeber:

E+S Rückversicherungs-AG

Karl-Wiechert-Allee 50

D-30625 Hannover, Germany

Tel. +49/511/56 04-0

Fax +49/511/56 04-11 88

info@es-rueck.de

www.es-rueck.de

Erschienen im Oktober 2003

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