AUTOStraßenverkehr Heft 25-2014

NUR
1,60
EURO
CROSSOVER UNTER 17 000 EURO
Der neue Fiat 500 X
Fahrbericht
KIA SORENTO 2.2 CRDi 4WD
Geräumiger Allradler
Fahrbericht
Heft 25 19. November 2014
Noch
mehr Auto
fürs Geld!
Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 €
Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 680 HUF
Top-Test
SKODA FABIA 1.2 TSI
Besser als der VW Polo?
2015 – das Jahr der kompakten
KOMBIS
Zehn neue Modelle von Dacia bis Volkswagen
4 191116 101609 2 5
MAZDA 2 SKYACTIV-G 90
Der macht richtig Spaß!
Neuer Opel Astra
Sports Tourer
Fahrbericht
Mercedes CLA Shooting Brake
JEEP CHEROKEE ▶NISSAN X-TRAIL
Wer baut den besseren
Mittelklasse-SUV?
Seat Leon ST Cupra
VW Golf Variant Alltrack
Dacia Logan
MCV Stepway
Vergleichstest
Licht-Test
H4-Lampen
Besseres Licht
schon ab 17 Euro
Schon gefahren
Die
neuen
Smart
Test
Nie mehr
Startprobleme
im Winter!
❄ ❄ ❄
Vergleichstest
Batterie-Ratgeber
NEU: MINI COOPER ALS VIERTÜRER
Mehr Länge, mehr Platz
BMW 218d ACTIVE TOURER ▶VW GOLF SPORTSVAN 2.0 TDI
Zwei Kompakt-Vans auf Augenhöhe

Der neue Passat Variant. Mit Fußgängererkennung.
So souverän wie Sie.
Die optionale Fußgängererkennung kann im Rahmen ihrer Systemgrenzen vor Personen auf der Fahrbahn
warnen und bremst im Ernstfall dank City-Notbremsfunktion sogar bis zum Stillstand ab. So können nicht
nur Sie, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer vor möglichen Unfällen geschützt werden.
Kraftstoffverbrauch des abgebildeten Passat Variant TDI BiTurbo in l/100 km: 6,5 innerorts, 4,7 außerorts, 5,4 kombiniert, CO 2 -
in g/km: kombiniert 140–107. Abb. zeigt optionale Sonderausstattung.

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Sie können Ihre Augen nicht
überall haben. Ihr Auto schon.
Emissionen in g/km: 140 kombiniert. Kraftstoffverbrauch des Passat Variant in l/100 km: kombiniert 5,4–4,1, CO 2 -Emissionen

INHALT
HEFT 25 • 19. NOVEMBER 2014
Leuchtendes Beispiel
Dieser Tage erreichte uns eine Pressemitteilung, die die Ergebnisse
der Lichttestaktion vom Oktober zum Thema hat. Demnach war
beinahe jedes dritte vom TÜV Thüringen untersuchte Fahrzeug (30,5
Prozent) mit defekten oder falsch eingestellten Scheinwerfern unterwegs.
Ein Mangel, der gerade im Herbst und Winter ein echtes Sicherheitsrisiko
darstellen kann. Insofern empfiehlt es sich, die Beleuchtungsanlage
am eigenen Wagen regelmäßig zu prüfen und bei Bedarf
defekte Glühbirnen schnell zu tauschen. Welche Ersatzlampen für H4-Scheinwerfer eine gute Wahl sind,
beschreibt Jo Deleker im ersten Teil unseres großen Leuchtmitteltests. Darin nimmt er zehn verschiedene H4-Lampen
ausführlich unter die Lupe – von Baumarkt- bis zu Fachhandelsprodukten. Ob die teuren Premium-Birnen ihr
Geld wert sind und ob es auch preiswerte Alternativen gibt, lesen Sie ab Seite 44. In der nächsten Ausgabe folgen
dann die Ergebnisse der H7-Lampen. Viel Vergnügen bei der Lektüre, Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez
22 Top-Test Dritte Generation, erster Test: Wie ausgewogen ist der neue Fabia?
14
40
Fahrbericht Unterwegs im neuen
Mazda 2 mit Skyactiv-Motoren
Leseraktion So verlief das Finale der
Fahrdynamik-Meisterschaft 2014
Audi A1 6
Audi A7 Sportback 55
BMW Zweier Active T. 6,18
Dacia Logan MCV 11
Fiat 500X 12
Ford Fiesta Sport 54
Hyundai i20 13
Jeep Cherokee 26
Kia Sorento 17
Mazda 2 14
Mazda CX-3 7
Mercedes CLA SB 8
Mini Clubman 9
Mini Cooper Viertürer 52
Nissan Pulsar 6
Nissan X-Trail 26
62
18
Alle Autos dieser Ausgabe
Reportage Motorsport mit Elektro-
Rennern – zu Besuch bei der Formel E
Vergleichstest BMW Active Tourer gegen
VW Golf Sportsvan – wer packt mehr?
Nissan Qashqai 7
Opel Astra Sports Tourer 8
Peugeot 308 SW 10
Seat Leon ST, X-Peri. 8, 11
Skoda Octavia Combi 10
Skoda Fabia 6, 11, 22
Smart Fortwo 16
Smart Forfour 16
Subaru Outback 7
Suzuki Celerio 6
Suzuki Swift Sport 40
Volvo V60 Cross Country 6
VW Golf Alltrack 9
VW Golf R Variant 10
VW Golf Sportsvan 18
VW Golf (I–VII) 34
NACHRICHTEN
6 AUTO aktuell Audi A1 Facelift, neuer Mazda-SUV CX-3,
sechs Modelle im Euro-NCAP-Crashtest, Volvo V60 Cross
Country, Nürburgring, Subaru Eyesight, Marktbericht
NOCH GEHEIM
8 Kombi-Jahr 2015 Kompakt-Kombis übernehmen immer
häu figer die Rolle des Familienautos. Im nächsten Jahr
kommen zahlreiche neue Varianten auf den Markt
BALD ZU KAUFEN
12 Fiat 500X Erste Ausfahrt mit Fiats Kompakt-Crossover
13 Hyundai i20 So gut gelungen wie der i10?
14 Mazda 2 Skyactiv-G 90 So klein, leicht und agil wie bisher?
17 Kia Sorento 2.2 CRDi 4 WD Geräumige Alternative zur
großen europäischen SUV-Konkurrenz
JETZT ZU KAUFEN
16 Smart Forfour und Fortwo Die beiden Cityflitzer haben
jetzt mehr gemeinsam als nur den Markennamen
VERGLEICHSTEST
18 BMW 218d Active Tourer, VW Golf Sportsvan 2.0 TDI
26 Jeep Cherokee 2.0 Multijet, Nissan X-Trail 1.6 dCi
TOP-TEST
22 Skoda Fabia 1.2 TSI Erster Test-Auftritt des neuen Fabia
– was kann die dritte Generation besser?
WISSEN TANKEN
33 Plug-in-Hybrid-Getriebe Ein neuer Getriebebaukasten
von ZF erleichtert die Hybrid-Integration
JUBILÄUM
34 40 Jahre VW Golf Blick auf sieben Generationen, die das
Straßenbild in Deutschland geprägt haben
ANSICHTSSACHE
38 Folgen der Fahrzeugvernetzung Dirk Gulde über die
Risiken von Online-Services und die Datenhoheit im Auto
LESERAKTION
40 Fahrdynamik-Meister 2014 Vier Finalisten messen sich
in fünf Disziplinen. Wer gewinnt den Suzuki Swift Sport?
SERVICE
44 Lichttest, Teil 1: H4-Lampen Zehn H4-Leuchtmittel auf
dem Prüfstand im Dekra-Lichtlabor
50 Batterie-Tipps Wie Sie den Akku im Winter richtig pflegen
TEST KOMPAKT
52 Mini Cooper Viertürer Machen vier Türen und mehr Länge
aus dem Mini ein Familienauto?
54 Ford Fiesta Sport Wie fährt sich die Topversion des
Ecoboost-Dreizylinders mit 140 PS?
55 Audi A7 Sportback 3.0 TDI Ultra Schnell und sparsam
REPORTAGE
62 Formel E Rennsport mit Elektro-Monoposti – das gibt’s
wirklich! AUTO hat sich beim Training umgesehen
RUBRIKEN
51 Leserforum Briefe und Anfragen
51 Rätsel-Preis Chronograf von Yokohama
60 Automarkt, Geschenkideen
66 Vorschau, Impressum
4 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

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ANDERE HABEN
DAS AUTO.
WIR HABEN
Quelle: Stern,
Ausgabe 11/2014
DAS AUTO
DES JAHRES 2014.
Abb. enthält Sonderausstattung.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 5,8–3,1; CO 2 -Emission (kombiniert) in g/km: 134–82.
Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung.
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NACHRICHTEN
AUDI A1 FACELIFT • VOLVO V60 CROSS COUNTRY • EURO-NCAP-ERGEBNISSE •
Facelift für A1
AUDI verpasst dem A1 und dem A1 Sportback eine
dezente Überarbeitung. So wächst das Kompaktmodell
um zwei Zentimeter auf 3,98 Meter und lässt
sich zudem mit neuen Lacken, Dekoren und neu
geschaffenen Ausstattungslinien (De sign, Sport)
aufpeppen. Ebenfalls neu: eine elektromechanische
Lenkung, die bei zunehmender Geschwindigkeit die
Servounterstützung verringert, sowie das Fahrdynamiksystem
Drive Select, über das sich Dämpfer,
Lenkung und Motorcharakteristik variieren lassen.
Erstmals in der Geschichte von Audi zieht mit dem
Facelift auch ein Einliter-Dreizylinder-Benziner im
Motorraum ein. 95 PS stark, soll er mit einem
NEFZ-Verbrauch von 4,3 l/100 km aufwarten. Darüber
rangieren der 1.4 TFSI, den es in zwei
Leistungsstufen mit 125 und 150 PS gibt,
sowie ein 192 PS starker 1.8 TFSI. Die Diesel starten
mit dem 1,4-Liter-Dreizylinder (90 PS). Alle
Motorisierungen sind mit einem Siebengang-DSG
kombinierbar. Topmodell bleibt der S1 mit 231 PS
starkem Zweiliter-Turbobenziner und Allradantrieb.
Im Zuge des Facelifts aktualisiert Audi auch das
Infotainment-System und bietet den Kleinwagen
künftig mit WLAN-Hotspot und Sprachsteuerung an.
GEGEN AUFPREIS ist im A1 nun auch
die MMI Navigation plus erhältlich
ZWEI neue Ausstattungslinien und farbige
Dächer peppen den neuen A1 zusätzlich auf
V60 als Cross-
Country-Variante
VOLVO erweitert die V60-Familie um ein Cross-
Country-Modell. Dessen Bodenfreiheit wächst um
65 Millimeter im Vergleich zum normalen V60. Zusätzlich
verleihen ihm Unterfahrschutz an Front und
Heck, Seitenschweller sowie verbreiterte Kotflügel
ein rustikaleres Aussehen. Im Interieur sorgen belederte
Sportsitze mit braunen Kontrastnähten für Abwechslung.
Für den Vortrieb sind im Cross Country
der 180 PS starke Zweiliter-Vierzylinder-Benziner
oder dieselseitig der 2.0 D4 mit 181 PS zuständig.
Alternativ gibt es – in Kombination mit Allradantrieb
– noch den Fünfzylinder D4 AWD. Die Markteinführung
beginnt zunächst in den USA, Mitte 2015
kommt der V60 Cross Country nach Deutschland.
Sechs Modelle
im Crashtest
DEN EURO-NCAP-CRASH bestanden die Modelle
BMW Zweier Active Tourer, Nissan Pulsar und
Skoda Fabia jeweils mit der Maximalwertung von
fünf Sternen. Kritik gab es beim Fabia für die hinteren
Kopfstützen bei einem Heckaufprall und den
harten Windschutzscheibenrahmen beim Fußgängercrash.
Ebenfalls im aktuellen Test: Tesla Model S,
Renault Mégane sowie Suzuki Celerio. Während der
elektrisch angetriebene Tesla ebenfalls fünf Sterne
erzielte, verbessert der Mégane seine Wertung von
drei auf vier Sterne, da Renault ihn mit einem überarbeiteten
Gurtwarner nachgerüstet hat. Der Celerio
hingegen fällt mit nur drei Sternen deutlich ab.
Grund: Die Seitenairbags werden nicht serienmäßig
verbaut, und der Schutz durch die hinteren Kopfstützen
bei einem Heckaufprall ist unzureichend.
Zudem kassierte der Suzuki null Punkte beim seitlichen
Pfahlaufprall – da auch die Kopfairbags nur
optional angeboten werden, durfte das Auto zu diesem
Test gar nicht erst antreten.
SUZUKI CELERIO
SKODA FABIA
BMW ZWEIER ACTIVE TOURER
6 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

MAZDA CX-3 • NÜRBURGRING • SUBARU E YESIGHT • MARKTBERICHT
CX-3 kommt im nächsten Sommer
MAZDA ergänzt sein SUV-Programm im nächsten Jahr um den
CX-3. Der kompakte Viertürer sortiert sich mit einer Länge von
4,28 Metern (Breite: 1,77 m, Höhe: 1,55 m, Radstand: 2,57 m)
zwischen den Mazda-Modellen 2 und 3 ein und wird mit drei
Motorisierungen angeboten: Zwei Benziner (2.0 Skyactiv-G) mit
rund 120 und 150 PS sowie ein Diesel (1.5 Skyactiv-D) mit
105 PS. Der schwächere Benziner wird ausschließlich als Fronttriebler
verfügbar sein, der stärkere nur mit Allradantrieb;
beim Diesel haben Kunden die Wahl. Im CX-3 werden je nach
Ausstattung (vier Niveaus) und Motorisierung Optionen wie
adaptiver Regeltempomat, Head-up-Display, LED-Scheinwerfer
sowie Spurwechsel- und City-Notbremssystem verfügbar sein.
Der Verkaufsstart in Deutschland ist für Juni 2015 vorgesehen,
die Preise dürften bei rund 16 000 Euro beginnen.
EINBLICK Japan-
Cockpit mit MZD-
Connect-System
NEUES LESERBILD AUS DEM
Dieses Foto ist von AUTO-
Leser Bernd Steinberger
Sie haben auch ein lustiges
AUTO-FOTO geschossen?
Mailen Sie uns: redaktion_
auto@motorpresse.de
KURZNACHRICHTEN
NISSAN bringt den Qashqai
ab Januar auch mit einem
163 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner
zu uns. Mit einer
Höchstgeschwindigkeit von
200 km/h wird der 1.6 DIG-T
zum bislang schnellsten Serien-Qashqai,
sein Normverbrauch
liegt bei 5,8 l/100 km.
Grundpreis: ab 25490 Euro.
Edition zum
Geburtstag
40 JAHRE alt
wird der VW
Golf in diesem
Jahr – Grund
genug für ein
Spezialthema in
AUTO (Seite
34) und ein
Sonderheft von
auto motor und
sport. Auf 164
Seiten beschreibt die Editions-Ausgabe
ausführlich alle sieben Modellgenerationen
seit 1974 mit allen wichtigen Karosserie-
und Antriebsvarianten. Neben
historischen Testberichten finden auch
Golf-Sondermodelle, Exoten und Einzelstücke
ihren Platz. Ab sofort für 7,90
Euro im Zeitschriftenhandel.
Seat, Skoda und
Opel legen zu
IM OKTOBER wurden mit 275 320 Einheiten 3,7
Prozent mehr Fahrzeuge zugelassen als im Vorjahresmonat,
über 65 Prozent davon als Geschäftswagen.
Die beliebtesten Modelle hier: Golf, Passat und der
neue Opel Corsa. Unter den Top-Ten-Marken fällt auf,
dass zuletzt schwächelnde Vertreter wie Renault und
Opel wieder zulegen konnten. Weiter im Aufwind:
die Marke Seat, die vom Erfolg des Kompaktmodells
Leon profitiert. Hyundai fällt von Rang acht auf zehn
ab, Audi erobert den dritten Platz von BMW zurück.
Scheitern
abgewendet
DER VERKAUF des Nürburgrings geht
mit neuen Investoren über die Bühne.
Die neu gegründete Nürburgring Holding
AG um den russischen Pharma-Unternehmer
Viktor Kharitonin hat die Anteile
von Capricorn-Chef Robertino Wild
übernommen und zwei Raten in Höhe
von je fünf Millionen Euro überwiesen.
Gegner des Ring-Verkaufs fürchten
weiterhin um die Zukunft der Strecke
für Motorsport und Touristenfahrten.
Outback mit
Durchblick
SUBARU bringt sein Assistenzsystem
Eyesight nächstes Jahr im neuen Outback
nach Europa. Das System basiert
auf einer Stereokamera, die das Geschehen
vor dem Fahrzeug bis in eine Entfernung
von 110 Metern erfasst und interpretiert.
Eyesight umfasst sechs
Fahrer-Assistenzfunktionen, darunter
Notbremsassistent, Spurhalte- und Stauassistent
sowie einen adaptiven Regel-
Tempomaten. Der neue Subaru Outback
und Eyesight kommen in Deutschland
Ende März 2015 auf den Markt.
Marken Oktober +/– (%) Jan.–Okt. +/– (%)
2014 Vorjahr 2014 Vorjahr
1 VW 61 978 (22,5) +0,3 547 779 (21,4) +2,9
2 Mercedes 25 142 (9,1) +3,0 228 700 (8,9) –3,3
3 Audi 23 768 (8,6) +5,7 220 979 (8,6) +3,5
4 BMW 19 952 (7,2) +1,5 198 595 (7,8) +1,6
5 Opel 18 444 (6,7) +4,4 185 738 (7,3) +6,2
6 Ford 18 389 (6,7) –6,7 177 192 (6,9) +6,8
7 Skoda 15 929 (5,8) +4,8 147 375 (5,8) +12,1
8 Renault 10 490 (3,8) +21,7 87 263 (3,4) +7,3
9 Seat 9303 (3,4) +22,1 77 923 (3,0) +12,1
10 Hyundai 9047 (3,3) +6,7 83 770 (3,3) –1,3
in Klammern: Marktanteile in Prozent; Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
IRMSCHER bietet spezielle
Motor-Kits für die OPC-Modelle
von Opel an. Die Leistung
des Insignia OPC steigt
damit von 325 PS auf 374
PS, beim Astra OPC von 280
PS auf 322 PS und beim Corsa
OPC von 192 PS auf 220
PS. Preise: ab 549 Euro.
MERCEDES hat zur Eröffnung
seines Entwicklungszentrums
in Peking die Studie eines
kleinen SUV-Coupés gezeigt,
das lediglich 4,10 Meter lang
und 1,50 Meter hoch ist. Der
G-Code lässt sich als Ausblick
auf ein künftiges Crossover-
Modell verstehen.
-ONLINE
www.autostrassenverkehr.de
Die wichtigsten Informationen
zum aktuellen Heft
inklusive Leserbrief-Formular
und Kontaktdaten
fi nden Sie unter www.
autostrassenverkehr.de.
Unsere Mailadresse
lautet: redaktion_auto@
motorpresse.de, per Fax
erreichen Sie uns unter
07 11/182-19 58. Wir freuen
uns auf Ihre Nachricht!
7

NOCH GEHEIM
NEUE TRENDS BEI KOMPAKTEN KOMBIS
Eine Klasse feiner
Die traditionell in der Mittelklasse bei VW Passat
und Co. verwurzelten Kombis breiten sich auch
im Golf-Segment immer weiter aus. Im nächsten
Jahr steigt die VARIANTENVIELFALT dort
noch einmal deutlich an.
MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE Der Shooting Brake ist
die fünfte und letzte Variante auf Basis der A-/B-Klasse-Architektur. Und er dürfte
zu den elegantesten und teuersten Kombis dieser Klasse gehören. Start im März
SEAT LEON ST CUPRA Im Frühjahr krönt
Seat den Kombi ST mit dem Topsportler Cupra – mit
265 oder 280 PS, mechanischer Differenzialsperre,
Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern und LED-Licht
8 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

OPEL ASTRA Ende kommenden
Jahres startet die nächste Generation.
Der Sports Tourer wird nicht
größer, aber leichter und geräumiger.
Das Cockpit macht bei Bedienung
und Materialanmutung einen deutlichen
Schritt nach vorn
Kombi oder Limousine? Anders
als in der Mittelklasse
fällt im Golf-Segment das Votum
hierzulande noch nicht so eindeutig
pro Kombi aus. Doch das
Angebot wächst weiter – aktuell
vor allem für jene Kunden, die
lieber in Ausstattung oder Motorleistung
als in die Fahrzeuggröße
investieren. Nicht nur
Dienstwagen-Fahrer wählen immer
öfter eine Nummer kleiner
– was aber beim Schritt vom
Mittel- zum Kompaktklasse-
Kombi kaum Verzicht bedeutet.
Denn deren Abmessungen und
Ladekapazität erreichen heute
ein Format, das noch vor ein,
zwei Generationen der Mittelklasse
vorbehalten war. Gleichzeitig
müssen bei Multimedia-,
Assistenz- und Komfort-Extras
heute kaum mehr Abstriche gemacht
werden.
Als Trendsetter in der Golf-Klasse
gilt übrigens nicht der gleichnamige
Variant, sondern der
technisch eng verwandte Octavia
der Schwestermarke Skoda.
Der wird in Deutschland fast
ausschließlich als Kombi geordert
und deckt zudem als sportlicher
RS oder bulliger Allrad-
Scout seit Jahren erfolgreich
Nischen ab, die die Konkurrenz
erst jetzt zu besetzen beginnt.
Beispiel RS: Lange Zeit war der
als Diesel und Benziner angebotene
Octavia der einzige sportliche
Kombi im Segment. In diesem
Jahr will Skoda allein in
Deutschland 10000 Octavia RS
verkaufen, davon 70 Prozent mit
dem 184 PS starken Zweiliter-
Diesel. Dieses beliebte Triebwerk
gibt es im Kombi seit Kurzem
auch mit der noblen Laurin-&-
Klement-Ausstattung samt Allradantrieb
– oder eben im Scout.
PS-starke und dennoch sparsame
Dieselmotoren, sportlich
oder geländegängig verpackt
– auf diesen Trend reagieren nun
auch andere Hersteller. So bietet
Ford den facegelifteten Focus
Turnier auch wieder als dynamischen
ST an, künftig aber
nicht nur wie bisher als Ecoboost-Vierzylinder
mit 250 PS,
sondern auch mit einem neuen
185-PS-Diesel (400 Nm). Nur
4,2 l/100 km und 110 g/km im
Normzyklus sind angesichts
strenger CO 2
-Limits für Dienstwagen
in vielen Fuhrparks ein
wichtiges Argument.
Peugeot offeriert mit dem 308
SW GT hingegen erstmals einen
sportlichen Kombi in dieser
Klasse. Neben dem Turbobenziner
(205 PS) steht ein nur
mit Sechsstufenautomatik angebotener
Blue-HDi-Diesel (180
PS) zur Wahl.
Ebenfalls mit einer breiten Motorenpalette
startet Ende 2015 die
nächste Generation des Opel Astra
Sports Tourer. Sie soll nicht
länger als das ohnehin üppig
dimensionierte aktuelle Modell
werden, aber dank vergrößertem
Radstand mehr Platz bieten. Innen
vereinfacht ein komplett
neues Cockpit die Bedienung.
100 Kilogramm weniger Gewicht
und die teils schon bekannte
Palette aus modernen Drei- und
Vierzylindern sowie eine optionale
Achtstufenautomatik senken
den Verbrauch. Der neue
2.0-CDTI-Diesel mit 170 PS
startet 2015 zuerst im Zafira,
bietet aber Potenzial für mehr.
Bis dahin bereichert der VW-
Konzern das Kombi-Angebot um
weitere attraktive Varianten: Seat
bedient die Freunde PS-starker
Dieselkombis mit dem Anfang
MINI CLUBMAN Mit dem Modellwechsel im Herbst
wird aus dem Clubman nach wie vor kein klassischer Kombi,
aber er bekommt Fondtüren und mehr Platz für Insassen und
Gepäck. Wie bisher: Flügeltüren statt Klappe am Heck
VW GOLF ALLTRACK Die mit SUV-Applikationen modifizierte
Ausführung ist mit stärkeren Motoren als der konventionelle Variant zu haben,
etwa einem 184 PS starken TDI oder einem TSI-Benziner mit 180 PS
Computerretuschen: Christian Schulte
9

NOCH GEHEIM
NEUE TRENDS BEI KOMPAKTEN KOMBIS
SKODA OCTAVIA
Kaum ein anderes Modell in der
Kompaktklasse wird in Deutschland
so häufig als Kombi (Anteil
92 Prozent) verkauft wie der
Trendsetter von Skoda
OCTAVIA RS Obwohl der RS mit dem 220 PS starken
TSI-Benziner die besseren Fahrleistungen bietet – seine Ausnahmestellung
unter den sportlichen Kompaktklasse-Kombis
verdankt er der gefragteren 184-PS-Dieselversion (119 g/km)
VW GOLF R VARIANT Die Niedersachsen krönen die Golf-Baureihe im
Frühjahr mit dem stärksten Kombi der Kompaktklasse: Der Vierzylinder-Turbomotor
des R Variant leistet 300 PS, Sechsgang-DSG und Allradantrieb sind serienmäßig
PEUGEOT 308 SW GT Novum bei den
Franzosen – eine Sportversion des Kombis auf
308-Basis und dann noch wahlweise mit 180-PS-
Diesel (107 g/km) oder 205-PS-Benziner
10 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

des Jahres eingeführten Leon
ST. Als sportlich angehauchter
FR 2.0 TDI setzt er auf das gleiche
184-PS-Triebwerk wie der
Octavia RS. Bei den Benzinern
setzen die Spanier noch einen
drauf und führen im März den
Top-Sportler Cupra ein, der als
Limousine wahlweise 265 oder
280 PS über die Vorderräder
auf die Straße bringt. Schon
jetzt rollt der mit dem Octavia
Scout vergleichbare Leon X-Perience
zu den Händlern – inklusive
Allradantriebs und fast
identischen Motorenangebots.
Auf diesen Zug springt auch VW
mit dem Golf Alltrack auf. Wer
den Wolfsburger Variant als
Diesel mit mehr als 150 PS haben
möchte, muss vorerst zum
Gelände-Look greifen; den
184-PS-TDI gibt es nur im Alltrack,
und dort – wie bei den
Schwestermodellen Scout und
X-Perience – nur in Verbindung
mit Allrad und DSG-Automatik,
was den Preis dieses Alltrack
TDI auf stolze 35 475 Euro hebt.
Sportliche Variant-Kunden dürfen
jedoch auf einen schnellen
GTD hoffen, selbst ein Golf R im
Kombi-Kleid als 4Motion mit
300 PS wird 2015 Realität. Nur
den GTI wird es nicht als Variant
geben, vielleicht aber den
GTE – im neuen Passat bleibt
der Plug-in-Hybrid auch nicht
nur der Limousine vorbehalten.
KOMBIS IN ANDEREN FAHRZEUGKLASSEN
Obwohl vor allem in Deutschland
sehr beliebt, haben sich
Kombis wegen der starken
Konkurrenz durch SUV-Modelle
nicht in allen Fahrzeugklassen
durchgesetzt. Bei
den Kleinwagen bieten nur
Renault (Clio), Skoda (Fabia)
SKODA FABIA
Einer der wenigen
Kombis bei
den Kleinwagen
und Seat (Ibiza) einen Kombi
an, nach oben ist bei Audi A6,
BMW Fünfer und Mercedes
E-Klasse Schluss. Audi stellte
2001 mit dem Avantissimo
zwar eine Oberklasse-Studie
auf A8-Basis vor, sie ging jedoch
nie in Serie.
AUDI AVANTISSIMO
Die Studie blieb ein
Einzelstück
Und die Premium-Marken? Hal-
ten sich noch zurück. Nur
Mercedes bringt im Frühjahr
den CLA Shooting Brake. Wie
beim größeren CLS spielt das
Design eine wichtigere Rolle als
maximaler Laderaum, und der
Preis dürfte kaum unter dem
eines vergleichbar motorisierten
C-Klasse T-Modells liegen.
BMW schickt statt eines Einser
Touring ab Herbst 2015 die
Neuauflage des Mini Clubman
ins Rennen. Noch immer kein
echter Kombi, aber mehr als
eine Nummer größer als bisher,
dazu mit Fondtüren und deut-
lich mehr Platz ausgestattet.
Wie alle Modelle der Marke
spricht er eher das Herz als den
Verstand an, ist aber trotz allem
eher knapp geschnitten, dafür
sehr agil und teuer.
Dass individueller auch günstig
geht, beweist Dacia mit seinen
preisgünstigen Stepway-Varianten.
Nach dem erfolgreichen
Sandero kleiden die Rumänen
auch die Modelle Lodgy und
Dokker im Offroad-Outfit ein.
Fehlt nur noch der Logan-Kombi
als Stepway – auch der wird
nicht mehr lange auf sich warten
lassen. Peter Wolkenstein
OCTAVIA SCOUT Der wuchtige und höhergelegte
Scout hat serienmäßig Allradantrieb an Bord und sich seit 2006
im Octavia-Programm etabliert. Motorseitig stehen zwei Zwei-
liter-TDI (150 und 184 PS) und ein 1.8 TSI mit 180 PS zur Wahl
DACIA LOGAN MCV STEPWAY Noch ist der
Logan Stepway ein Wunsch der Redaktion. Aber kein unrealistischer,
denn für Lodgy und Dokker wurde der vom Sandero
bekannte Offroad-Look bereits präsentiert. Allrad gibt es nicht
SEAT LEON X-PERIENCE Die Spanier orientieren sich bei der
Variantenvielfalt eng am Schwestermodell Octavia. Allerdings gibt es den allradgetriebenen
X-Perience auch mit dem 1,6-Liter-Diesel mit 110 PS (122 g/km)
11

BALD ZU KAUFEN
FIAT 500X AB FEBRUAR 2015 BEIM HÄNDLER
Familienzuwachs
Fiat ergänzt die Modellpalette des 500 um einen CROSSOVER, der mit
dem Jeep Renegade verwandt ist. Erste Ausfahrt mit dem 500X.
SITZGELEGENHEIT Akzeptable
Beinfreiheit hinten,
schmaler Türausschnitt
WAHLSCHALTER Alle
500X bieten drei
verschiedene Fahrmodi
KOMMANDOZENTRALE
Wuchtiges Cockpit mit
zwei Zeigerinstrumenten
und einem TFT-Display
HECKANSICHT Rahmenlose
Heckscheibe, große
Rückleuchten à la Mini,
kleiner Dachspoiler
Ein großer Fiat 500 – wie
soll das denn gehen? Immerhin
übertrumpft der aktuelle
500 sein Vorbild von 1957
schon um gut einen halben
Meter in der Länge und rund
30 Zentimeter in der Breite.
Und außerdem gibt es mit dem
500L/Living doch schon groß
gewachsene Ableger des
Retrowagens mit den runden
Glubschaugen. Stimmt, aber
trotzdem sieht Fiat für den
500X eine Nische.
Er basiert auf der gleichen
Plattform wie 500L und Jeep
Renegade, orientiert sich im
Design aber stärker am zweitürigen
500. So fällt die Karosserieform
durch die stärker
abfallende Hecklinie deutlich
dynamischer aus als beim
Van­artigen 500L. Auch der
Innenraum orientiert sich bei
Tachodesign und mit den drei
großen Knöpfen in der Mittelkonsole
mehr am kleinen 500.
Aber genug vom äußeren
Schein, denn interessant ist,
was darunter steckt.
Dort verleugnet der kleine
Crossover seine Herkunft
nicht, sondern präsentiert stolz
jene Komponenten, die er sich
mit dem kantigen Cousin Jeep
Renegade teilt. So gehört zum
Zweiliter­Diesel ein Vierradantrieb
plus Neungang­Automatikgetriebe.
Gleichmäßig
und mit ordentlich Durchzug
schiebt der Vierzylinder­Turbodiesel
voran, die Gänge wechseln
nur leicht spürbar, stets
passend und flink. Durch die
weite Spreizung der Gänge
bleibt die Drehzahl und damit
der Geräuschpegel recht niedrig.
Das gefällt auf längerer
Fahrt, dazu sind die Sitze besser
konturiert als im 500L.
Als echter Allradler möchte der
500X Cross – oder in der Top­
ausstattung Cross Plus – auch
kleine Abstecher ins Gelände
wagen und passt sich dementsprechend
in der Optik an.
Ein spezieller Stoßfänger, Unterfahrschutz
vorne und hinten
sowie 179 Millimeter Bodenfreiheit
sollen seine Offroad­
Fähigkeiten andeuten. Das hat
seinen Preis: Die Topversion
500X Cross Plus soll ab 31 500
Euro kosten.
Es geht aber auch günstiger:
Wer überwiegend in der City
MOTOREN UND PREISE
unterwegs ist, hat eine dezentere
Karosserieversion zur
Wahl. Diese verzichtet auf die
zusätzliche Kunststoffbeplankung
und begnügt sich mit
162 Millimetern Bodenfreiheit.
Hierfür gibt es zum Marktstart
drei Motorvarianten, allesamt
mit Vorderradantrieb kombiniert.
Basisbenziner ist der
neue 1.6 E­torQ, der auf möglichst
hohe Durchzugskraft bei
niedriger Drehzahl ausgelegt
ist. Dazu gibt es einen
Fiat 500X 1.6
E-torQ
1.4
Multiair
1.6
Multijet
2.0
Multijet
Hubraum cm 3 1598 1368 1598 1956
Leistung kW/PS 81/110 103/140 88/120 103/140
bei Drehzahl 1/min 5500 5000 3750 4000
Drehmoment Nm 152 230 320 350
bei Drehzahl 1/min 4500 1750 1750 1750
Länge/Breite/Höhe mm 4248/1796/1600
Beschleunigung 0–100 km/h s k. A. 9,8 10,5 9,8
Höchstgeschwindigkeit km/h k. A. 190 186 190
Normverbrauch l/100 km k. A. 6,0 S 4,1 D 5,5 D
Preis ab Euro 16950 22040* 23440* 32330*
* Preise für Opening Edition mit Zusatzausstattung
1,6­Liter­Diesel mit 120 PS
sowie einen 1,4­Liter­Benziner
mit 140 PS. Zu einem späteren
Zeitpunkt soll das Motorenangebot
noch erweitert werden.
Dann ist unter anderem eine
zweite Version des Vierzylinder­Turbobenziners
geplant,
mit 170 PS sowie der Vierradantrieb­
und Neungangautomatik­Kombination.
In Italien
ist man sich also sicher, dass
es geht: ein Fiat 500 in Groß.
Annette Napp
FAZIT Eine
gute
Ergänzung: Wem der
Zweitürer zu klein und
der 500L zu nüchtern
ist, der findet im 500X
eine abenteuerlustige
Alternative.
12 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

HYUNDAI i20 AB DEZEMBER BEIM HÄNDLER
Neues aus Rüsselsheim
Mit der zweiten Auflage des i20 stellt Hyundai dem erfolgreichen i10 einen großen Bruder
zur Seite, der Kontrahenten wie Opel Corsa oder Skoda Fabia DURCHAUS EBENBÜRTIG ist.
Wer hätte gedacht, dass
in Rufweite des Opel-
Stammwerks einmal ein Konkurrent
entwickelt wird, der
eigentlich ein Koreaner ist und
in der Türkei vom Band rollt?
Mit dem Hyundai i20 ist es
nun so weit. Und ja: Die Designer
und Ingenieure im
Entwicklungszentrum am
Hyundai-Platz in Rüsselsheim
verstehen ihr Handwerk. So
sieht der neue Kleine fesch aus
und bietet zudem ordentlich
Platz. Gewachsen auf über vier
Meter Länge, überragt der
Viertürer so nicht nur Opels
Corsa oder den neuen Skoda
Fabia, mit einem Laderaum
von 326 bis 1042 Litern nimmt
er auch reichlich Gepäck mit.
Eine nahezu ebene Fläche erleichtert
dank doppeltem Boden
hier zudem das Beladen.
Ebenso erfreut der hinreichend
MOTOREN UND PREISE
komfortabel abgestimmte
Koreaner mit einer soliden
Verarbeitung, straffen Sitzen
und einem übersichtlich strukturierten,
zweifarbigen Cockpit.
Als Antriebsquellen setzt
Hyundai auf die bekannten,
aber überarbeiteten 1,2 Liter
großen Benziner mit 75 und 84
PS (ab 11 950 Euro).
Gekoppelt an ein präzise
rastendes Fünfgang-Schaltgetriebe,
sind sie für den Alltagsverkehr
stark genug. Neu
dabei, 15 750 Euro teuer, aber
sicherlich reizvoller: ein 100
PS starker Vierzylinder samt
Sechsgang-Schaltgetriebe, der
den 1,15 Tonnen schweren
Fünfsitzer schnell, aber leise in
Schwung bringt und insbesondere
in höheren Gängen mehr
Druck macht als die kleinen
Sauger.
Noch mehr Dampf (180/240
Nm) bieten nur die beiden
erstmals im neuen i20 eingesetzten
Diesel, die mit 15 950
und 17 700 Euro aber auch bezahlt
sein wollen.
Wie üblich ist der Hyundai in
vier Ausstattungsvarianten zu
haben, wobei sich die starken
Motoren nur mit den teuren
Linien kombinieren lassen.
Vorteil: Spurhalteassistent,
Hyundai i20 1.2 1.2 1.4 1.1 CRDi 1.4 CRDi
Hubraum cm 3 1248 1248 1368 1120 1396
Leistung kW/PS 55/75 62/84 74/100 55/75 66/90
bei Drehzahl 1/min 6000 6000 6000 4000 4000
Drehmoment Nm 122 122 134 180 240
bei Drehzahl 1/min 4000 4000 3500 1750 1500
Länge/Breite/Höhe mm 4035/1734/1474
Beschleunigung 0–100 km/h s 13,6 13,1 11,6 16,0 12,1
Höchstgeschwindigkeit km/h 170 170 184 161 175
Normverbrauch l/100 km 5,1 S 5,1 (4,7)* S 5,5 S 4,0 (3,2)* D 4,1 D
Preis ab Euro 11950 13950 15750 15950 17700
* Werte in Klammern für Blue-Version
Klimaanlage, beheizte Sitze,
Tempomat und Radio sind an
Bord. Mediasysteme oder ein
Navi gibt es noch nicht, aber
die Koreaner sind dran. Anfang
2015 soll beides folgen –
ebenso wie ein kecker i20 im
Coupé-Stil und ein 120 PS
starker Einliter-Turbobenziner.
Bald also mehr Neues vom
Hyundai-Platz, 64258 Rüsselsheim.
Michael von Maydell
FAZIT
Mit dem i20
bringt Hyundai
einen erstaunlich geräumigen
sowie ausgereiften Kleinwagen auf
den Markt, der bezahlbar bleibt
und zugleich gut ausgestattet ist
– ein harter Konkurrent für die
teureren Kleinen aus Europa.
KLAR OHNE SCHNÖRKEL
Große Scheinwerfer und Grill
prägen die markante Front
KULTIVIERTER DREHER
Die kleinen Benziner schieben
erst ab 4000 Touren an
AUFGERÄUMT Cockpit und Mittelkonsole sind übersichtlich
gestaltet und gut verarbeitet. Große Ablagen
GROSSER FOND Die Insassen
profitieren vom 45 Millimeter
längeren Radstand
KANTIG MIT STIL
Das Heck erinnert kaum
mehr an einen Kleinwagen
PLATZ GEMACHT Der Kofferraum fasst standardmäßig
üppige 326 Liter. Mehr packt nur der Skoda Fabia ein
13

BALD ZU KAUFEN
MAZDA 2 SKYACTIV-G 90 AB FEBRUAR 2015 BEIM HÄNDLER
ENGE KISTE Trotz des
Wachstums bleibt der
Beinraum beschränkt
BREITE KLAPPE Weiterer
Kofferraum-Ausschnitt,
30 Liter Mehrvolumen
SCHÖNER SCHEIN Die
Kodo-Design-Linien
verteilen sich stimmig
über die 4,06 Meter
KLARE LINIE
Flaches, funktionales
Cockpit mit
fühlbarer Qualität
Nicht mehr klein, aber oho
Damit der neue Mazda 2 in die Markenuniform passt, muss er sich auf MEHR ALS VIER METER
strecken. Seine bisherige Kürze ist dadurch dahin, das würzige Handling bleibt aber erhalten.
Es grassierte der Größenwahn
unter den Kleinwagen,
damals im Jahr 2007, als
der Mazda 2 den Mut hatte,
den Klassenbegriff beim Wort
zu nehmen: 3,92 Meter Länge,
970 Kilo, Thema verstanden.
Mit der vierten Generation ist
die Vorbildfunktion leider wieder
dahin: Um 14 Zentimeter
streckt sich der Neue in die
Länge, womit er selbst den
Opel Corsa überragt. Das vorbildliche
Leergewicht von
knapp 1000 Kilo konnte Mazda
– unter anderem mittels hochfester
Karosseriestähle – zwar
halten, dennoch drängt sich
die Frage auf, warum man die
einzigartige Parkfreundlichkeit
des 2 aufgibt. Die Antwort verblüfft:
Das Wachstum diene in
erster Linie dem sogenannten
Kodo-Design, das nun alle
MOTOREN UND PREISE
Mazda 2
Skyactiv-
G 75
Mazda-Modelle von 2 bis CX-5
verbindet, und – jetzt kommt’s
– Platz braucht, um seine
Schwünge auszuleben.
Da auch der Radstand mitwächst,
entzerrt sich die Sitzposition
des Fahrers, in Fond
und Kofferraum hingegen
spürt man von der neuen Größe
recht wenig: Ab 1,80 Meter
Körpergröße drücken sich die
Knie wie gehabt in die Lehnen
der Vordersitze, und das Gepäckabteil
bleibt mit seinen
280 Litern Volumen weiterhin
deutlich hinter den Klassenbesten
zurück. Ebenfalls eingeschränkt
gestaltet sich die
Ausstattungsliste. Sie enthält
mit Voll-LED-Scheinwerfern
und Head-up-Display zwar
durchaus Reizvolles, wie die
diversen Assistenzsysteme
(Totwinkel-Scan, City-Notstopp,
Ausparkhilfe) ist dies
jedoch den gehobenen Ausstattungslinien
vorbehalten.
Mit vier Motoren geht der
Fünftürer Ende Februar an den
Start: allesamt 1,5 Liter groß;
alle mit Start-Stopp; alle nach
Euro 6 abgasrein; ein (bemerkenswert
laufruhiger) Turbodiesel
und drei Benziner, die
gemäß der Skyactiv-Philosophie
auf Aufladung verzichten.
Als probater Mittelweg empfiehlt
sich die 90-PS-Variante.
Sie quirlt lockerer aus dem
Drehzahlkeller als der Basismotor,
fällt gegenüber der flotten
115-PS-Version nur obenrum
leicht ab und verbraucht
am wenigsten. Seinen Reiz
schöpft der Mazda 2 aber wie
bisher vor allem aus seiner
Skyactiv-
G 90
Skyactiv-
G 115i
Skyactiv-
D 105
Hubraum cm 3 1496 1496 1496 1499
Leistung kW/PS 55/75 66/90 85/115 77/105
bei Drehzahl 1/min 6000 6000 6000 4000
Drehmoment Nm 135 148 148 220
bei Drehzahl 1/min 3800 4000 4000 1400
Länge/Breite/Höhe mm 4060/1695/1495
Beschleunigung 0–100 km/h s 12,1 9,4 8,7 10,1
Höchstgeschwindigkeit km/h 171 183 200 178
Normverbrauch l/100 km 4,7 S 4,5 S 4,9 S 3,4 D
Preis ab Euro 12790 15290 18790 17290
beispielhaften Handlichkeit.
Der Wendekreis wurde nochmals
reduziert, die Schaltgetriebe
erinnern ohne Übertreibung
an den MX-5, während
einen die aufgedrehte Lenkung
pfiffig um Kurven wirbelt.
Kurzum: Es gibt mittlerweile
Kleinere in seiner Zunft, aber
auch weitaus Freudlosere.
Stefan Helmreich
FAZIT Die
neue
Größe dient primär der
Optik, im Fond bleibt
der Mazda 2 eng.
Immerhin: Grundpreis
und Wendigkeit leiden
darunter nicht.
14 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

SIMPLY CLEVER
FÜR MEHR FARBE
AUF DER STRASSE.
Der Neue ŠKODA Fabia in vielen aufregenden Farbkombinationen.
Bühne frei für Street-Art, die begeistert: den Neuen ŠKODA Fabia. Sein modernes und dynamisches Design prägt jedes Stadtbild
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JETZT ZU KAUFEN
SMART FORFOUR, FORTWO AB 22. NOVEMBER BEIM HÄNDLER
Smart im Doppelpack
Die dritte Generation des City-Flitzers FORTWO bietet neues Design und eine teils gravierend
geänderte Technik. Und: Der FORFOUR ist wieder da, diesmal als echtes Schwestermodell.
DER ÖFFNUNGSWINKEL
der hinteren Tür beträgt
maximal 85 Grad. Das
Kombi­Instrument enthält
ein farbiges Info­Display
DAS COCKPIT
erfreut mit Geräumigkeit.
Der Drehzahlmesser sitzt
links oben, volle Konnektivität
bietet die App
smart cross connect
DIE RÜCKSITZE gibt es optional auch in einer umdrehbaren
Wendekissen­Version, die mehr Stauhöhe bietet
Was für ein nur 2,69 Meter
langes Stadtmobil
nahe liegend ist – nämlich den
Motor im Heck zu tragen –,
kann sich Wachstumsplänen
bisweilen in den Weg stellen.
Wie bei den neuen Smart-
Modellen Fortwo und Forfour.
Denn Letzterer hat nicht etwa
wie sein Vorgänger (2004 bis
2006) Frontmotor und Vorderradantrieb,
sondern nun auch
den Dreizylinder im Heck und
Hinterradantrieb. Und obwohl
der neue Viertürer rund 80
Zentimeter länger ist als der
Fortwo, bietet sein Fond nicht
wirklich ausreichend Platz für
zwei zusätzliche Erwachsene.
Der Forfour könnte deshalb, da
der Heckmotor hier beengend
wirkt, auch als Zweisitzer mit
erweitertem Kofferraum betrachtet
werden − allenfalls
noch als 2+2-Sitzer für den
noch lange nicht ausgewachsenen
Nachwuchs.
Ansonsten erweist er sich als
ähnlich fahraktiv wie sein kleiner
Bruder. Der mit 2,49 Metern
recht lange Radstand
sorgt für souveränen Geradeauslauf,
und die elektrische
Lenkung lässt sich in der Stadt
spielerisch dirigieren. Bei rascherer
Fahrt wird sie automatisch
straffer und direkter.
Als Motoren stehen zunächst
zwei Dreizylinder-Benziner
zur Wahl: Der Sauger schöpft
aus einem Liter Hubraum 71
PS, der 0,9 Liter kleine Turbo
bringt es auf 90 PS. Ab Januar
kommt dann noch eine 60-PS-
Version dazu. Prinzipiell ähneln
die kleinen Kraftpakete ihren
Vorgängern, doch viele Detailänderungen
wie etwa die reduzierte
Verdichtung und ein
kom plett neu konstruierter
Turbolader sollen die Effizienz
weiter verbessern.
Ein Lob verdienen beide neuen
Getriebe: Das ab Verkaufsstart
Ende November zunächst ausschließlich
erhältliche Fünfgang-Schaltgetriebe
passt in
den Übersetzungen und lässt
sich leicht und präzise bedienen.
Die Doppelkupplungs-
Auto matik twinamic verfügt
sogar über sechs Stufen, ist ab
nächstem Frühjahr erhältlich
und macht Schluss mit den
zwangsläufigen Verbeugungen
der Insassen beim Gangwechsel
– die lästigen Zugkraftunterbrechungen
gehören
dann der Vergangenheit an.
Der im Fortwo innen noch einmal
um zehn Zentimeter gewachsene
freie Raum bringt
ein wirklich komfortables Fahrgefühl
mit sich, und ständig
scheint der kleine Smart nach
engen Ecken zu suchen, um
mit seinem winzigen Wendekreis
von nur 6,95 Metern
glänzen zu können.
Malte Jürgens
16 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

KIA SORENTO 2.2 CRDi 4WD AB FEBRUAR 2015 BEIM HÄNDLER
Nummer drei
strebt gewaltig
In seiner dritten Generation gibt
sich der KIA SORENTO gereifter.
Sie suchen einen geräumigen
SUV mit bis zu
sieben Sitzplätzen, doch die
meisten sind Ihnen entweder
zu klein oder zu teuer? Dann
schielen Sie Richtung Februar
2015, wenn der neue Kia
Sorento kommt. Seine fast
zehn Zentimeter längere Karosserie
bietet auf 4,78 Metern
viel Platz für Insassen
und Gepäck (bis zu 1732
Liter beim Fünfsitzer).
Vorn logiert man auf bequemen,
großzügig geschnittenen
Sitzen mit passender
Ergonomie hinter dem klar
gestalteten Armaturenbrett
mit einem Instrumentenmix
aus Analoguhren und fein
auflösendem Digitaltacho
sowie weich geschäumten
Oberflächen. Für Komfort
und Sicherheit stehen Rundblick-Kamera,
Spurwechselund
Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung,
Querverkehrwarner sowie
der radargesteuerte Abstandsregeltempomat
bereit.
Der längere Radstand und
die modifizierte elektrische
Servolenkung sorgen für
komfortables und entspanntes
Fahren. Die Lenkung des
1,8-Tonners arbeitet zwar
weniger direkt als die der europäischen
Konkurrenz, jedoch
ausreichend zielgenau.
Der kaum veränderte 200-
PS-Diesel erfüllt die Euro-6-
Norm, bietet ordentlich Zug
in der Mitte und läuft bei
geringer Last kultiviert, bei
höheren Drehzahlen aber
deutlich präsenter.
Die Preise des mit Diesel
grundsätzlich allradgetriebenen
Sorento liegen wie
das Ausstattungsniveau
leicht über Generation zwei.
Jörn Thomas
DATEN
KIA SORENTO 2.2 CRDI 4WD
Preis
ca. 35500 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 2199 cm 3
Leistung 147 kW/200 PS
bei Drehzahl 3800/min
max. Drehmoment 441 Nm
bei Drehzahl 1800/min
Allradantrieb
Sechsgangautomatik
KAROSSERIE
Länge
4780 mm
Breite
1890 mm
Höhe
1685 mm
Radstand 2780 mm
Tankinhalt k.A.
Kofferraum 605–1732 l
Leergewicht 1821 kg
Zuladung k. A.
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/2500 kg
Serienbereifung 235/65 R 17
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h 9,0 s
Spitze
203 km/h
Normverbrauch 5,7 l D
CO 2
-Ausstoß 159 g/km
FAZIT
Der neue
Sorento
verbindet ordentliche Fahr -
präzision mit viel Platz,
Komfort und zeitgemäßen
Sicherheitsfeatures.
VIEL TECHNIK
Rundumblick-Kamera,
Einpark-Lenkassistent,
Sportmodus, Allradantrieb
mit Mittensperre
DAS FORTWO-HECK behält die zweiteilige Klappe bei,
da sie laut Smart bei den Kunden sehr beliebt ist
MOTOREN UND PREISE
Smart
Fortwo
Coupé 1.0
Forfour
1.0
Hubraum cm 3 999 999
Leistung kW/PS 52/71 52/71
bei Drehzahl 1/min 6000 6000
Drehmoment Nm 91 91
bei Drehzahl 1/min 2850 2850
Länge/Breite/Höhe mm 2695/1663/1555 3495/1665/1554
Beschleunigung 0–100 km/h s 14,9 16,9
Höchstgeschwindigkeit km/h 151 151
Normverbrauch l/100 km 4,1 S 4,2 S
Preis ab Euro 10895 11555
FAZIT
Die neuen Smart präsentieren sich agil,
solide und mit zwei tollen neuen
Getrieben. Zudem sind die Preise attraktiv; der Viertürer
wird sogar günstiger angeboten als der 90-PS-Fortwo.
VIEL LUFT
Großzügige Vordersitze,
verschiebbare Rückbank,
großes Panorama-
Glasschiebedach
VIEL PLATZ
Kofferraumvolumen zwischen
605 und 1732 Liter
VIEL KOMFORT
Passende Ergonomie, feine
Displays, üppige Ausstattung
17

VERGLEICHSTEST
BMW 218d ACTIVE TOURER, VW GOLF SPORTSVAN 2.0 TDI
Hopp oder top?
BMW
MEHR DYNAMIK
und sportlichere
Sitze bietet kein
anderer Van.
Ebenfalls schwer
zu toppen: die
Kombination von
Achtgangautomatik
und
150-PS-Diesel
Fotos: Hans-Dieter Seufert
SCHICKE OPTIK
In der Sport-Line-Ausführung
kommt der BMW mit
Kontrastnähten, Sportsitzen
und Lichtleisten
EINFACHE BEDIENUNG
Über den gut positionierten
iDrive-Controller lassen
sich Navi, Radio und Menüfunktionen
leicht aufrufen
18 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Wer sich ins Segment der KOMPAKT-VANS wagt, muss
am Golf Sportsvan vorbei: Variabel, komfortabel
und ausgereift, ist er schwer zu toppen. Ob der schicke
BMW Zweier Active Tourer es trotzdem schafft?
VW
Was wurde nicht schon
alles am Active Tourer
bekrittelt: Sein Frontantrieb,
die neuen Dreizylinder, das
Design, seine Namensgebung
– BMW musste sich für seinen
ersten Kompakt-Van einiges
anhören.
Dabei ist Gemecker, das bewiesen
schon die ersten Tests,
keineswegs angebracht. Auch
dieser BMW bietet die typisch
bajuwarischen Vorzüge. So
wetzt unser 218d Sport Line
enorm agil, ganz ohne Schaukelei
übers kurvige Land,
drückt derweil gern mal mit
dem Heck etwas nach und
lässt so den dezent scharrenden
Frontantrieb schnell
vergessen. Sicher nicht ganz
unbeteiligt: die direkt ansprechende,
variable Sportlenkung
(350 Euro). Wer zudem das
ESP komplett deaktiviert –
auch bei diesem BMW ist das
möglich –, kann spaßige Heckschwenks
provozieren. Ob der
Rest der Familie dann noch
gerne mitfährt, sollte jeder
aber vorher klären. Sicherlich
passend dazu: die mit buntem
Stoff bespannten Sportsitze,
die auf allen Plätzen angenehm
viel Seitenhalt bieten.
Der mit adaptiven Dämpfern
(1000 Euro) sowie gemütlichen
Komfortsitzen ausgerüstete
Golf Sportsvan gibt sich
da weniger spektakulär und
nimmt Kurven neutraler sowie
mit mehr Seitenneigung in Angriff.
Dafür lässt er sich ohne
Nachkarteln sehr sicher, ebenso
präzise und kaum langsamer
um die Ecke scheuchen.
Nerviges Untersteuern unterbindet
sein ESP im Vorfeld.
Muss der Active-Tourer-Fahrer
angesichts so viel Dynamik
jetzt auf Komfort verzichten?
Kaum. Trotz üppiger
225er-Runflat-Reifen präsentiert
sich der BMW straff, aber
ausgewogen. So fängt er Querfugen
und ähnliche Unbill
kaum schlechter ab als der
Golf und bietet auf langen
Strecken ordentlichen Federungskomfort.
Erst auf der
Schlechtwegstrecke in Boxberg
offenbart sich der Active
Tourer als kleiner Rüpel und
poltert über die Piste. Anders
der VW: Er steckt auch hier
bereitwillig alles ein, ohne
einen einzigen Rumpler –
zumindest dann, wenn der
Komfort-Modus des DCC-
Fahrwerks aktiviert ist. Dabei
sei angemerkt: Für 500 Euro
mehr bietet auch BMW
verstellbare Dämpfer an.
Immer an Bord des 218d ist
ein renovierter Zweiliter-Diesel.
Von 143 auf 150 PS erstarkt,
arbeitet der Vierzylinder nun
spürbar kultivierter und sorgt
MEHR KOMFORT
offeriert kaum
ein Van. Der TDI
arbeitet leise,
die Sitze sind
bequem, und
das ausgereifte
Fahrwerk lässt
kaum einen
Rumpler durch
NÜ CHTERNES DESIGN
Das übersichtliche Cockpit
des VW präsentiert sich gut
verarbeitet, ist aber nicht
so ansehnlich wie im BMW
VIEL RAUM UND TASTEN
Rund um den Schalthebel
fi nden sich groß ausgeführte
Bedientasten sowie geräumige
Fächer und Ablagen
19

VERGLEICHSTEST
BMW 218d ACTIVE TOURER, VW GOLF SPORTSVAN 2.0 TDI
DEUTLICH mehr Platz als diese beiden Vans
bieten erst VW Sharan oder Ford Galaxy
Innenhöhe v./h. 1050/985 mm
Innenbreite v./h. 1440/1450 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 510/480 mm
860 mm
BMW
Innenhöhe v./h. 1020/950 mm
Innenbreite v./h. 1495/1475 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/490 mm
845 mm
VW
660 mm
1586 mm
640 mm
1578 mm
570 mm
560 mm
2670 mm
4342 mm
2685 mm
4338 mm
Ladevolumen
468/1510 l
Ladevolumen
500/1520 l
MINIMAL länger als der VW und nur minimale Unterschiede beim
Gepäckraum. Die Rundumsicht ist im Active Tourer allerdings schlechter
JE NACH STELLUNG der Rückbank nimmt der Sportsvan standardmäßig 500
bis 590 Liter an Gepäck mit. Erlaubt ist eine Zuladung von 496 Kilogramm
VORNE WIE HINTEN sind die Sitze des BMW in der Sport-Line-Ausführung
deutlich ausgeformter und bieten entsprechend mehr Seitenhalt
SERIENMÄSSIG wartet der Sportsvan mit einer um 18 Zentimeter
verschiebbaren Rückbank auf. Leder kostet 1650 Euro Aufpreis
20 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

DATEN IM VERGLEICH
UNSER URTEIL
BMW 218d VW GOLF
ACTIVE TOURER SPORTSVAN 2.0 TDI BMW
SPORT LINE HIGHLINE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder- Reihenvierzylinder-
Motor
Dieselmotor , vorn Dieselmotor , vorn
quer , vier Ventile pro quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI , Zylinder , Turbo , DI,
Steuerkette Zahnriemen
Hubraum 1995 cm 3 1968 cm 3
Leistung
110 kW /150 PS 110 kW /150 PS
bei Drehzahl
4000/min
3500/min
max. Drehmoment 330 Nm
340 Nm
bei Drehzahl
1750/min
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 212 km/h
CO 2 -Ausstoß 109 g/km 112 g/km
Kraftübertragung Vorderradantrieb Vorderradantrieb
Getriebe
Achtgangautomatik Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe4342 /1800/1586 mm 4338 /1807/1578 mm
Radstand 2670 mm 2685 mm
Tankinhalt 51 l 50 l
Kofferraum468–1510 l 500–1520 l
Anhängelast
ungebremst/gebremst
725 /1300 kg 730 /1800 kg
Serienbereifung 225/45 R 18 W 225/45 R 17 W
Testwagenbereifung
Reifentyp
225/45 R 18 W
Pirelli
P Zero
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h9,0 s 8,7 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (V./VI. Gang)
–
–
–/–
225/45 R 17 W
Dunlop
Sport Maxx RT
7,2 s
7,5 s
10,3 /14,1 s
Bremsweg
unbeladen/beladen35,1 /35,4 m 36,4 /36,4 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
65 dB(A)
69 dB(A)
67 dB(A)
70 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
4,1 Liter D
6,8 Liter D
4,3 Liter D
6,5 Liter D
Achslast vorn/hinten898 /593 kg 894 /580 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1491 kg
464 kg
1474 kg
496 kg
Wendekreis l./r.11,4 /11,4 m 11,0 /11,0 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Dachreling 230 Euro 215 Euro
Einparkhilfe vorn/hinten 350 Euro/Serie Serie
Navigationssystem 2490 Euro 2315 Euro
Sitzheizung 330 Euro Serie
Bi-Xenon-/LED-
–/990 Euro Serie/–
Serie
Serie/510 Euro
Scheinwerfer
PREIS/KOSTEN
Preis 36250 Euro 30125 Euro
Wertverlust15 160 Euro12 200 Euro
möglicher Rabatt 1) 10 %14%
Finanzierung 2) Jahreszins3,99 %2,86%
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
7 220 Euro
378 Euro
7531 Euro
291 Euro
AbgasnormEuro 6 Euro 6
Steuer pro Jahr218 Euro 224 Euro
Versicherung HK/TK/VK16 /24/19 16 /23/21
Haftpflicht (50% Prämie)559 Euro 559 Euro
Teilkasko657 Euro 576 Euro
Vollkasko (50% Prämie)978 Euro 1148 Euro
Fixkosten pro Jahr1755 Euro 1931 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
695 /273 Euro 623 /284 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
55,6 /21,8 Cent 49,9 /22,7 Cent
Ölwechselintervall30 000 km /2 Jahre 30000 km /2 Jahre
Inspektionsintervall60 000 km /4 Jahre 60000 km /4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2 /3 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
2 /2 Jahre
12 Jahre
unbegrenzt
1)
laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre,
Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr).
VW
PLATZ max. 50 Punkte
28 31
Wer sich die Innenmaße anguckt, entdeckt, dass
der BMW im Fond fast vier Zentimeter mehr Innenhöhe
bietet. Seine mickrige Anhängelast von 1,3
Tonnen verhilft dem VW aber zum Punktevorteil.
KOMFORT max. 50 Punkte
36 37
Der fahragile Zweier bietet zwar sehr gute Sitze und
einen leiseren Innenraum, ist aber nicht so komfortabel
abgestimmt wie der ausgewogene Sportsvan.
Keine Unterschiede in der Verarbeitungsqualität.
HANDHABUNG max. 40 Punkte
32 32
Beide Fahrzeuge bieten die übliche Variabilität
mit verschieb- sowie umklappbaren Rücksitzen,
vielen Ablagen und nützlichen Unterbodenfächer.
Die Bedienung fällt im BMW auf Anhieb leichter aus.
FAHRLEISTUNGEN max. 20 Punkte
17 15
Trotz seiner sanft waltenden Automatik ist der
Active Tourer kaum langsamer als der Golf. In
jedem Fall sind die beiden 150-PS-Vans bei Bedarf
spurtstark und dauerhaft schnell unterwegs.
FAHRVERHALTEN max. 60 Punkte
50 46
In schnellen Wechselkurven fährt der präzise einlenkende
BMW dem VW spielerisch davon. Der
bietet dafür etwas mehr Traktion und schiebt tief
unten im Drehzahlkeller stärker an.
SICHERHEIT max. 50 Punkte
33 37
Die Bremswerte des 218d sind top. Dank mehr
Sicherheitsfeatures (Knieairbag, Seitenairbags
hinten, Fahrerassistenzsysteme, adaptives Kurvenlicht)
sammelt der Sportsvan dennoch viele Punkte.
UMWELT max. 30 Punkte
22 23
Sein niedrigerer Testverbrauch (um 0,3 l/100 km)
reicht dem VW gerade so für einen Vorsprung. Gut:
Beide Vans müssen erst nach zwei Jahren oder
nach 30 000 Kilometern in die Werkstatt.
TESTERGEBNIS max. 300 Punkte
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für
Kombis und Vans
218 221
KOSTENWERTUNG max. 30 Punkte
48 67
Auf ein nahezu gleiches Ausstattungsniveau
gebracht, ist der Golf Sportsvan 2.0 TDI Highline
über 6000 Euro preiswerter als ein 218d in der
Sport-Line-Ausführung. Zusammen mit den deutlich
höheren Unterhaltskosten (695 zu 623 Euro)
verliert der BMW hier so viele Punkte, dass der VW
den Vergleich uneinholbar gewinnt.
GESAMTERGEBNIS max. 450 Punkte
2. PLATZ 1. PLATZ
266 288
FAZIT
Auch wenn der BMW hier
deutlich verliert, ist er
dem ausgereiften VW hinsichtlich seiner
Van-Qualitäten absolut ebenbürtig. Lediglich
der hohe Preis kommt ihn buchstäblich
teuer zu stehen. Ansonsten gibt es nix
zu meckern. Im Gegenteil: Wer einen Van
sucht, der viel Platz und Fahrspaß bietet,
liegt mit dem Active Tourer absolut richtig.
für sehr ordentlichen Schub
– ohne untenrum zu schwächeln.
Sein Drehmoment?
330 Nm. Den bewährten 2.0
TDI im Golf-Van kann er aber
nicht toppen. Dafür arbeitet
der ebenfalls 150 PS starke
Diesel viel zu kultiviert, zieht
noch stärker an und ist obendrein
sogar um 0,3 l/100 km
sparsamer.
Da uns BMW zum Test nur
ein Modell mit Achtgangautomatik
(Steptronic Sport)
zur Verfügung stellen konnte,
der VW aber mit Schaltgetriebe
zu uns kam, fehlen
in den Datentabellen die Elastizitätswerte.
Zur Orientierung:
Durchbeschleunigt auf
180 km/h nimmt der 1474
Kilo schwere Sportsvan dem
genau 17 Kilogramm schwereren
Bayern 3,4 Sekunden
ab. Warum BMW diesen Weg
geht, ist klar: Die Automatik
schaltet weich, sortiert die
Gänge immer passend zum
Drehmomentverlauf und
harmoniert bestens mit dem
starken Diesel. Lediglich die
aktivierbare Launch Control
wirkt im Active Tourer reichlich
deplatziert. Dem Sportsvan
soll diese Ausrichtung
natürlich nicht zum Nachteil
gereichen. Denn der BMW-
Automat will auch bezahlt
sein – mit 2250 Euro. So
sammelt der günstigere VW
am Ende mächtig Punkte.
Aber zunächst widmen wir
uns den Innenräumen. Der
BMW empfängt seine Insassen
mit tiefer montierten Sitzen
sowie einem schicken,
fahrerorientierten Interieur
samt roten Kontrastnähten
an Sitzen, Türen, Armaturenbrett
und sauber eingepassten
Lichtleisten. Ebenso
an Bord: die klassischen
Rundinstrumente sowie das
intuitiv bedienbare iDrive-
System. All dies lässt den
Van deutlich hochwertiger
dastehen als den ebenso gut
verarbeiteten, aber drögeren
Sportsvan. Trotz Highline-
Ausführung samt viel
Chrombesatz und Klavierlackeinlagen
sowie dem
ebenso bedienfreundlichen
Touchscreen fehlt dem VW
hier das Flair – was BMW
viele Kunden bescheren
könnte.
Und wer bietet nun mehr
Platz? Keiner. Hier wie dort
können sich insbesondere
die Fondpassagiere gemütlich
recken und strecken.
Eine längs verschiebbare
sowie neigungsverstellbare
Rückbank, die der VW
serien mäßig mitbringt, kostet
bei BMW allerdings 300 Euro
zusätzlich. Dahinter ist Platz
für 468 und 500 Liter (VW)
Gepäck. Sind die serienmäßig
dreigeteilten Sitzbänke
zu einer ebenen Ladefläche
umgeklappt, ergibt sich mit
1510 und 1520 Litern (VW)
fast Gleichstand. Praktische
Unterbodenfächer bieten
beide. Ebenso eine solide
Verarbeitung bis tief in die
unterste Ecke. Ein nützliches
Gepäcknetz zum Sichern der
Ladung samt Ösen im Dachhimmel
verkauft indes nur
BMW für 190 Euro.
Ansonsten sind die beiden
Testwagen als Sport Line und
Highline üppig ausgestattet.
Klimaautomatik, die klasse
Sitze, Mittelarmlehnen,
12-Volt- und USB-Anschlüsse,
Parkpiepser – alles vorhanden,
wenn auch mit massiven
Preisunterschieden.
Selbst ohne Achtgangautomatik
ist der 218d Sport Line
mit einem Grundpreis von
34 000 Euro beispielsweise
satte 3875 Euro teurer als ein
Golf Sportsvan Highline ohne
Adaptiv-Fahrwerk. Da der
aber neben der flexiblen
Rückbank zudem serienmäßig
mit Bi-Xenon-Scheinwerfern,
Sitzheizung und
einigem mehr aufwartet,
erhöht sich sein Preisvorteil
noch mal um rund 1900 Euro.
Als wäre das noch nicht
genug, fängt sich der BMW
zudem im Sicherheitskapitel
eine Schlappe ein. So bremst
der Active Tourer mit Werten
um die 35 Meter zwar kaum
schlechter als ein BMW M3
(34,9 m) und setzt nach
einem Unfall einen automatischen
Notruf ab, doch Helferlein
wie Totwinkel-Warner,
Spurhalteassistent mit Lenkeingriff
und adaptives Kurvenlicht
bietet nur der VW.
Dafür verwöhnt der BMW mit
Extras wie Head-up-Display,
elektrisch öffnender Heckklappe
oder Internetzugang.
Kann er den VW also doch
noch toppen? Nein – dafür
bleibt er schlicht zu teuer.
Michael von Maydell
21

TOP-TEST
SKODA FABIA 1.2 TSI
Ohne Fehl und Tadel?
In der DRITTEN GENERATION des Fabia will Skoda die bekannten Vorzüge mit optischem
Pep, cleveren Extras und mehr Dynamik vereinen. Wie gut das klappt, klärt der Test.
BUNTE NUMMER
Kontrastlack und passende
Leichtmetallräder kosten
beim Style 440 Euro mehr
VIEL LADERAUM
Mit einem Volumen von
330 Litern packt der Fabia
ordentlich was weg.
Die Lehnen sind zweigeteilt
Interessante Taktik: Während
andere Kleinwagen
beständig in die Höhe wachsen,
ist der neue Fabia 31 Millimeter
flacher und geht dafür
um 90 Millimeter in die Breite.
Das Resultat kann sich sehen
lassen: Der 3,99 Meter lange
Viertürer steht stämmiger da
und wirkt jugendlicher als der
bei älteren Herrschaften so beliebte
Vorgänger. Ob das dem
Händler eine jüngere Kundschaft
beschert? Abwarten.
In jedem Fall bietet der Viertürer
weiterhin ordentlich Raum
für vier Erwachsene sowie
einen 330 Liter großen Kofferraum.
Lagert unter dem etwas
labbrig geratenen Filzteppich
ein (Not-)Reserverad (95 Euro),
gehen zwar 15 Liter verloren,
dennoch nimmt der
Tsche che so mehr Gepäck mit
als ein VW Polo (280 Liter)
oder Renault Clio (300 Liter).
Clever: Die Hutablage kann
auch vertikal hinter den Lehnen
verstaut werden. Wer diese
umklappt, erhält eine Stufe
sowie einen 1150 Liter großen
Laderaum, der sich angesichts
der erlaubten Zuladung von
463 Kilo auch gut nutzen lässt.
Ebenso erfreulich: Auch bei
der neuen Karosserie bleiben
Kofferraum- und Türausschnitte
großzügig. Entsprechend leicht
fallen das Laden großer Gepäckstücke
und der Zustieg in
den mit straffen Sitzen ausgerüsteten
Fond.
Aber Skoda hat nicht nur das
Design verschärft – auch das
Fahrwerk (McPherson vorne,
Verbundlenker hinten) präsentiert
sich stark überarbeitet.
Ungewohnt straff abgestimmt
und gesegnet mit hoher Karosseriesteifigkeit,
einer präzisen,
leichtgängigen Lenkung,
215/45er-Bereifung sowie kräftig
ausgeformten Sportsitzen
(190 Euro) lässt sich der Fabia
verblüffend zügig, agil und
neutral durch Wechselkurven
scheuchen. Das leicht holprige
Abrollen muss man allerdings
in Kauf nehmen.
Zu unkomfortabel? Dann bleiben
Sie einfach bei der 185er-
Standardgummierung. Die
Option auf ein fesches Dach in
Kontrastfarbe (Schwarz, Weiß
oder Silber) geht damit aber
leider auch verloren.
Für gute Laune in dem an sonsten
tristen, aber sehr übersichtlichen
und gut verarbeiteten
Cockpit sorgt das Infotain
ment-System Bolero (hier
220 Euro) inklusive sensibel
ansprechendem 6,5-Zoll-
Touch screen. Wie beim Tablet
kann man hier wischen, zoomen,
SMS tippen, das Fahrzeug
konfigurieren oder per
Mirrorlink und USB das eigene
Handy einbinden und auf dem
Monitor anzeigen. Nachteil:
Nicht alle verfügbaren Apps
laufen auf allen Smartphones
– und wer gar keines besitzt,
muss sowieso in ein portables
Navi investieren.
22 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

KEIN SCHNICKSCHNACK Nur der Touchscreen
beschert dem nüchternen Cockpit etwas Farbe. Die
Instrumente sind übersichtlich. Viel Hartplastik
GENUG KOPFFREIHEIT
Dank der nahezu geraden
Dachlinie kann man
im Fond bequem reisen
Innenhöhe v./h. 1035/940 mm
Innenbreite v./h. 1380/1390 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 510/500 mm
Passend zum Fahrverhalten
gibt sich der im Testwagen
verbaute 110-PS-Vierzylinder
in Verbindung mit dem Siebengang-DSG
durchzugsstark und
verhilft dem 1146 Kilo schweren
Fabia zu ordentlichen, aber
nicht sportlichen Fahrleistungen.
Beim Spurt auf 100 km/h
verfehlt der Skoda die Werksangabe
von 9,4 Sekunden um
fast eine Sekunde. Die Höchstgeschwindigkeit
von 196 km/h
erreicht er dennoch ohne
Rückenwind. Lobenswert: der
leise und vibrationsarme Lauf
des kleinen Turbobenziners,
CLEVERES INFOTAINMENT
Mit Wischbewegungen lässt
sich das Bolero-Infotainment
intuitiv bedienen
810 mm
560 mm
2470 mm
3992 mm
dessen Verbrauch sich bei
akzeptablen 6,5 l/100 km
einpendelt.
Ganz überzeugen kann uns die
Motor-Getriebe-Kombination
dennoch nicht. Insbesondere
im Start-Stopp-Betrieb an Ampeln
stören zunächst deutliche
Rucke die Harmonie, denen
dann ungebührlich viel Schub
folgt – wohlgemerkt ohne
durchgetretenes Gaspedal.
Wenn es also kein Automatik-Fabia
sein muss, dann
empfehlen wir aus Erfahrung
das präzise rastende Sechsgang-Schaltgetriebe.
GUTE UNTERSTÜTZUNG
Die straffen Sportsitze
sehen schick aus
und geben guten Halt
SKODA FABIA
620 mm
1467 mm
Auch beim Preis erfüllt der
Skoda nicht alle Erwartungen.
Ein Fabia ist kein Schnäppchen
mehr. So kostet der hier getestete
1.2 TSI Style mit DSG bereits
19 270 Euro. Ein besser
ausstaffierter VW Polo 1.2 TSI
Highline mit vier Türen ist ausstattungsbereinigt
nur rund
500 Euro teurer. Da der Wolfsburger
zudem mit weniger
Hartplastik sowie mehr Extras
wie Xenon-Scheinwerfern und
ACC aufwartet, wird sich auch
hier noch zeigen, ob Skoda die
richtige Taktik gewählt hat.
Michael von Maydell
Fotos: Hans-Dieter Seufert
DATEN
SKODA FABIA 1.2 TSI STYLE
ANTRIEB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder ,
Turbo , DI , Zahnriemen
Hubraum 1197 cm 3
Leistung 81 kW /110 PS
bei Drehzahl 4600/min
max. Drehmoment 175 Nm
bei Drehzahl 1400/min
Spitze
196 km/h
CO2-Ausstoß 109 g/km
Vorderradantrieb , Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
3992 mm
Breite
1732 mm
Höhe
1467 mm
Radstand 2470 mm
Tankinhalt 45 l
Kofferraum 330–1150 l
Anhängelast
ungebremst/gebr. 570 /1100 kg
Serienbereifung 185/60 R 15 H
Testwagenbereifung 215/45 R 16 H
Reifentyp Bridgestone
Turanza ER300
PREISVORTEIL GEGENÜBER
DEM VW POLO SCHMILZT
Polo 1.2 TSI 20 200 €
Fabia 1.2 TSI 19 270 €
15000 17000 19000 €
Ein besser ausg estatteter Highline-
Polo mit 110 PS und DSG ist nur
rund 1000 Euro teurer.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 10,3 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 35,8 /36,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/70 dB(A)
Normverbrauch 4,7 l S
Testverbrauch 6,5 l S
Achslast vorn/hinten 718 /428 kg
Testwagenleergewicht
1146 kg
Zuladung 463 kg
Wendekreis l./r. 10,5 /10,5 m
PREIS/KOSTEN
Preis
19270 Euro
Wertverlust 8100 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 1,99 %
Leasing 3)
Anzahlung 3884 Euro
monatliche Rate 234 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 52 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16 /16/18
Haftpflicht (50%)
559 Euro
Teilkasko 260 Euro
Vollkasko (50%)
877 Euro
Fixkosten 1488 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust 469 /247 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 37,5 /19,8 Cent
Ölwechsel 30000 km /
1 Jahr
Inspektion 60000 km /
2 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2 4) /3 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15000 km/Jahr);
4)
plus 2 Jahre Anschlussgarantie
UNSER URTEIL
PLATZ max. 40 Punkte
19
Mehr als 330 Liter Ladevolumen
bietet derzeit kein anderer Kleinwagen.
Das Platzangebot ist
hingegen segmenttypisch.
KOMFORT max. 60 Punkte
40
Den eher mäßigen Fahrkomfort
auf schlechten Straßen gleicht der
Skoda mit günstigen Sportsitzen
wieder aus. Leiser Motor.
HANDHABUNG max. 30 Punkte
22
Großer Touchscreen, bestens ablesbare
Instrumente, dazu viele
Ablagen und ein einfaches Cockpit
– mit dem Fabia kommt jeder klar.
FAHRLEISTUNGEN max. 30 P.
13
Trotz seiner 110 PS bietet das
aktuelle Topmodell nur flotte, aber
keine sportlichen Fahrleistungen.
Es fehlt der letzte Kick.
FAHRVERHALTEN max. 60 P.
44
Die präzise Lenkung und das
straf fe Fahrwerk verhelfen dem
Fabia zu frecher Agilität. Wer es
übertreibt, wird sanft eingefangen.
SICHERHEIT max. 50 Punkte
26
Müdigkeitswarner, City-Brake-
Assist, Abbiegelicht – mehr Assistenzsysteme
sind bislang nicht zu
haben. Stark: die Bremsanlage.
UMWELT max. 30 Punkte
22
Erst nach 30 000 Kilometern steht
ein Werkstattbesuch an. Öfter zu
füllen: der 45 Liter große Tank.
Testverbrauch: 6,5 l/100 km.
TESTERGEBNIS max. 300 P.
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allround-Fahrzeuge
186
KOSTENWERTUNG max. 150 P.
98
Das derzeitige Fabia-Topmodell ist
gut ausgestattet, mit 19270 Euro
aber auch teuer. Das Basismodell
mit 60 PS startet bei 11790 Euro.
GESAMTERGEBNIS max. 450 P.
284
FAZIT
Selbst ohne
Sportfahrwerk
lockt der geräumige
und solide verarbeitete
Fabia mit einer Agilität, die
eines RS durchaus würdig
wäre. Tadellos und sehr
gelungen: die durchdachte
Multimediazentrale sowie
das übersichtliche Cockpit.
Etwas mehr Fahrkomfort
könnte aber nicht schaden.
23

Audi
Original Teile
AKING
NEWS
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VERGLEICHSTEST
JEEP CHEROKEE 2.0 MULTIJET, NISSAN X-TRAIL 1.6 dCi
Patt statt platt
Sowohl Jeep als auch Nissan haben neue MITTELKLASSE-SUV im Programm. Wir nutzten
die erste Gelegenheit für einen Vergleich von Cherokee und X-Trail mit Dieselmotoren.
Die Unterschiede sind zwar subtil – trotzdem gibt es einen klaren Sieger.
JEEP
LANGSTRECKEN
machen im Cherokee
wegen der
weicher gepolsterten,
knapperen
Sitze nicht
so viel Spaß; die
Bluetooth-Anbindung
zum Smartphone
ist klasse
Fotos: Achim Hartmann
SCHNELLE ÜBERSICHT
Gut ablesbare Instrumente
und die logisch
angeordneten Bedienelemente
im Jeep
VOLLER KLANG
Das umfangreich ausgestattete
Infotainment lässt sich
leicht bedienen und begeistert
mit tollem Sound
26 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

NISSAN
KOMFORTSITZE
gehören im X-
Trail zur Tek na-
Ausstattung und
bieten ausreichenden
Seitenhalt
und angenehme
Polsterung.
Oben:
Allrad-Schalter
HOHE AUFLÖSUNG
Glasklar zeigt das Zentraldisp
lay im Nissan an.
Schnittstellen für Telefon/
Audio: Bluetooth, USB, AUX
NIEDRIGE DREHZAHL
Das Sechsganggetriebe ist
in den drei oberen Fahrstufen
verbrauchssenkend
länger als 1 : 1 übersetzt

VERGLEICHSTEST
Das Marktsegment der
kurz und prägnant SUV
genannten Sport- und Nutzfahrzeuge
oder auch der „Geländelimousinen“
ist gesund,
groß – und es wächst.
War um? SUV signalisieren
Robustheit, bieten bequemes
Einsteigen und eine erhöhte
Sitz position. Damit ermöglichen
sie eine bessere Übersicht
im Verkehrsgeschehen,
weshalb sie auch bei Frauen
hoch im Kurs stehen.
Da SUV-Fahrerinnen und
-Fahrer aber fast ausschließlich
auf befestigten Pfaden
unterwegs sind, kann es sich
heute auch ein alteingesessener
Allrad-Hersteller wie
Jeep leisten, seinen Cherokee
JEEP CHEROKEE 2.0 MULTIJET, NISSAN X-TRAIL 1.6 dCi
in der Basisversion nur mit
Frontantrieb auszurüsten.
2014 tritt der kompakte Sport-
Utility-Fünfsitzer in der vierten
Generation an. Im Vergleich
mit dem ebenfalls neuen
X-Trail von Nissan, der technisch
auf dem Qashqai basiert,
muss er sich vor allem in den
Kriterien Platz, Komfort, Verbrauch,
Ausstattung und Preis
messen lassen. Die spektakuläre
Wasserdurchfahrt fürs
Foto meisterten jedenfalls
beide ohne Probleme.
Da der X-Trail immerhin 27
Zentimeter länger ist als sein
Basismodell Qashqai, nimmt
es nicht wunder, dass der Laderaum
hier wirklich großzügig
ist – schon im Normalzustand
bietet er 550 Liter Volumen.
Durch den intelligent angeordneten
doppelten Boden und
Trennwände macht es den Eindruck,
dass darin alle Dinge
des täglichen Bedarfs klapperfrei
transportiert werden können,
von der Pillenschachtel
bis hin zum vollwertigen Ersatzrad
– oder zwei weitere
Passagiere auf den optional
lieferbaren Zusatzsitzen (800
Euro). Werden die Rücksitzlehnen
umgelegt, stehen bis
zu 1982 Liter Stauraum zur
Verfügung.
Der Jeep kommt trotz nahezu
identischen Radstands deutlich
begrenzter daher. Sein
Kofferraum umfasst 514 Liter,
und mit erweitertem Laderaum
ist bei 1267 Litern Schluss.
Auch für die Passagiere geht
es im Fond enger zu, denn sie
genießen deutlich weniger
Beinfreiheit als im geräumigen
X-Trail.
Einzig die Kopffreiheit ist beim
Jeep in der zweiten Reihe größer;
im Nissan kosten die hoch
positionierten Rücksitze in
Kombination mit dem Panoramadach
einige Zentimeter.
Fahrer und Beifahrer sitzen im
Nissan auf straffer gepolsterten
Sitzen als im Jeep.
Zwar bieten die Lehnen keinen
ausgeprägten Seitenhalt, aber
insgesamt machen sie für
mögliche Langstreckenfahrten
den vertrauenerweckenderen
Eindruck. Das stoffbespannte
Jeep-Gestühl hält durch mangelnde
Kontur und zu weiche
Polsterung da eine kleine Enttäuschung
bereit.
Im direkten Fahrvergleich
scheinen sich beide Kandidaten
kaum etwas zu nehmen,
und doch treten im Test zwei
ganz unterschiedliche Charaktere
zutage. Dies ist in erster
Linie den Motoren geschuldet.
Nissan bietet den X-Trail ausschließlich
mit dem 1,6-Liter-
Turbodiesel von Renault an,
der 130 PS leistet und ab
1750 Touren ein maximales
Dreh mo ment von 320 Newtonmetern
aufbringt. Der Zweiliter-Turbodiesel
des Jeep aus
dem Fiat-Regal kommt auf
140 PS und stellt bei 1500/min
Innenhöhe v./h. 1050/940 mm
Innenbreite v./h. 1490/1455 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 500/480 mm
820 mm
JEEP
Innenhöhe v./h. 1020/890 mm
Innenbreite v./.h 1465/1450 mm
Länge der Sitzfläche
v./h. 490/470 mm
845 mm
NISSAN
780 mm
1670 mm
740 mm
1710 mm
620 mm
640 mm
2700 mm 2705 mm
4624 mm 4640 mm
Ladevolumen
514/1267 l
Ladevolumen
550/1982 l
IM FOND bietet der Jeep zwar weniger Platz für die Knie, aber etwas
mehr Kopffreiheit; der Gepäckraum fällt kleiner als im Nissan aus
DER KOFFERRAUM überzeugt im Nissan durch Größe und vorbildliche
Va riabilität; für vier bis fünf Personen bietet der X-Trail ausreichend Raum
28 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Typisch Ford:
unschlagbarer Motor,
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FORD ECOBOOST-BENZINMOTOR 0 % effektiver Jahreszins 2–4
1
Quelle: ukipme.com/engineoftheyear
Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in
der jeweils geltenden Fassung): Ford Pkw EcoBoost-Motoren: 8,3–4,3 (kombiniert).
CO 2
-Emissionen: 194–99 g/km (kombiniert).
2
Angebot gilt für Privatkunden und gewerbliche Kunden außer Autovermieter, Behörden, Kommunen sowie gewerbliche Abnehmer mit gültigem Ford-Werke Rahmenabkommen.
Gilt für ein Ford Pkw-Neufahrzeug mit EcoBoost-Benzinmotor. Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern. 3 Z. B. Ford Fiesta Trend, 3-Türer, 1,0-l-EcoBoost-Motor,
74 kW (100 PS).
4
Ford Auswahl-Finanzierung, ein Finanzierungsangebot der Ford Bank Niederlassung der FCE Bank plc, Josef-Lammerting-Allee 24–34,
50933 Köln. Angebot gilt bei verbindlicher Kundenbestellung und Abschluss eines Darlehnsvertrages vom 01.10.2014 bis 30.11.2014.
Kaufpreis € 12.800,-, Ford Auswahl-Finanzierung, Laufzeit 24 Monate, jährliche Laufleistung 10.000 km, Anzahlung € 2.800,-, Nettodarlehnsbetrag
€ 10.000,-, Sollzinssatz (gebunden) p. a. 0%, effektiver Jahreszins 0%, Gesamtdarlehnsbetrag € 10.000,-, 23 monatliche
Raten je € 99,-, Restrate € 7.723,-, zzgl. Zulassungs- und Überführungskosten. Das Angebot stellt das repräsentative Beispiel nach
§ 6a Abs. 3 Preisangabenverordnung dar. Ist der Darlehnsnehmer Verbraucher, besteht ein Widerrufsrecht nach § 495 BGB.

VERGLEICHSTEST
JEEP CHEROKEE 2.0 MULTIJET, NISSAN X-TRAIL 1.6 dCi
WASSERDURCHFAHRTEN wie diese stellen für beide kein Problem dar – Allrad hin, Frontantrieb her
FÜR LANGE BEINE bietet der Nissan auf den
Rücksitzen genügend Raum
als Spitzenwert 350 Newtonmeter
Drehmoment bereit. In Beschleunigung
und Höchstgeschwindigkeit
nahezu gleichauf, kehrt der
X-Trail-Motor im Fahrbetrieb den
hörbar gröberen Naturburschen heraus.
Er will gedreht werden, fühlt
sich erst jenseits der 2000/min wohl,
meldet sich dann aber auch kräftig
zu Wort. Ab Tempo 160 wird er auf
langen Autobahnstrecken von nervigem
Nageln begleitet. Der etwas größere
Fiat-Motor gibt sich da als kultivierterer
Reisebegleiter. Was den
Komfort betrifft, kann der Jeep ohnehin
Punkte gutmachen. Sein Fahrwerk
erscheint etwas sanfter als das
des Nissan, was auch mit der Bereifung
zu tun hat. Während der Cherokee
auf 17-Zoll-Rädern rollt, steht
der X-Trail auf strammen 19-Zöllern,
die auf Rüttelstrecken poltriger und
lauter wirken. Zügiges Umrunden
von Kurven quittiert der hier als 4x4
antretende X-Trail mit etwas mehr
Querneigung als der Cherokee.
Beide Lenkungen sind zwar bestückt
mit elektrischer Servohilfe, arbeiten
jedoch präzise genug, um ein mulmiges
Gefühl auch in zügig genommenen
Wechselkurven gar nicht
erst aufkommen zu lassen. Durch
seine geringere Karosserieneigung
und den etwas tieferen Schwerpunkt
absolviert der Jeep die fahrdynamischen
Prüfungen hurtiger als der
X-Trail, gibt sich aber auch im normalen
Fahrbetrieb als der agilere
SUV von beiden, was nicht unbedingt
zu erwarten gewesen wäre.
Schließlich verzeichnet das Messprotokoll
ein um rund zwei Zentner
höheres Leergewicht für den Jeep.
Dies überrascht, da dem Test-Cherokee
im Vergleich zum X-Trail ja auch
noch der Allradantrieb (2100 Euro
Aufpreis) fehlt. Der Nissan ist da mit
1686 Kilogramm Leergewicht ein
ech ter Leichtfuß, der zusätzlich auch
noch zwei Tonnen Anhängelast
ziehen darf – beim Cherokee sind
es 1,8 Tonnen.
Die zulässigen Gesamtlasten bei
Gespannbetrieb werfen die Frage
nach den Bremsen auf: Der X-Trail
benötigt bei kalten Bremsen etwas
mehr als 39 Meter, um aus Tempo
100 zum Stillstand zu kommen. Der
DIE KOPFFREIHEIT ist auf den hinteren Sitzen im
Jeep größer, denn kein Panoramadach engt ein
Jeep bleibt hier sowohl beladen
wie auch unbeladen klar unter der
39-Meter-Marke.
Noch ein Wort zu den Kosten: Nominell
ist der Jeep in diesem Vergleich
rund 2000 Euro günstiger, jedoch
bietet der in der sehr umfangreichen
Tekna-Version getestete X-Trail (ohne
Allradantrieb, ab 34 990 Euro) viel
Zusatzausstattung und Assistenzsysteme,
etwa den beim Jeep nicht erhältlichen
Parkassistenten für Längsund
Querparken.
Nach Punkten gewinnt diesen
Vergleich der Nissan X-Trail, doch
Sympathien mobilisiert auch der Vi ze -
könig: Der Cherokee in der Frontantriebsvariante
ist der richtige SUV
für trendbewusste Pärchen, die im
Soundsystem auch mal eine Opernarie
oder Caro Emerald genießen und
nur ab und zu ein anderes Paar zum
In-Italiener mitnehmen. Der geräumige
und variable X-Trail ist dagegen
der ideale SUV für die vielköpfige
Familie, die auf dem Weg zum Abenteuerspielplatz
mitunter nicht ohne
zweite Antriebsachse auskommt.
Malte Jürgens
UNSER URTEIL
JEEP CHEROKEE
NISSAN X-TRAIL
PLATZ max. 50 Punkte
30 33
Der Jeep bietet auf den vorderen Sitzen etwas mehr
Raum als der Nissan, der jedoch trotz recht ähnlicher
Normsitzräume im Fond großzügiger wirkt
und sehr viel mehr Stauraum bereithält.
KOMFORT max. 50 Punkte
38 36
Diese Kategorie gewinnt der Jeep, da er etwas besser
federt, im Innenraum bei höherem Tempo leiser
ist als der nagelnde Nissan und mit dem größeren
Motor mehr Laufkultur parat hält.
HANDHABUNG max. 30 Punkte
24 24
Hier herrscht zwischen beiden Testkandidaten
Gleichstand. Weder bei der Bedienung noch in der
Variabilität, der Funktionalität und beim Einparken
ergeben sich nennenswerte Unterschiede.
FAHRLEISTUNGEN max. 20 Punkte
15 15
Der Zweiliter-Diesel im Jeep weist zwar 25 Prozent
mehr Hubraum als der Nissan auf und ist etwas
elastischer, doch weder Beschleunigung noch
Höchstgeschwindigkeit bringen Punktvorteile.
FAHRVERHALTEN max. 70 Punkte
47 51
Obwohl beim Handling durch seine Lenkung etwas
beschwingter unterwegs, liegt der Jeep in dieser
Disziplin hinten – Geländegängigkeit und Traktion
bringen dem Nissan einige Pluspunkte.
SICHERHEIT max. 50 Punkte
21 23
Die preisgünstige Basisversion des Cherokee besitzt
zwar ein adaptives Bremslicht, doch auf viele
andere Assistenzsysteme muss der Jeep-Fahrer im
Gegensatz zum Nissan-Piloten verzichten.
UMWELT max. 30 Punkte
17 17
Mit einem Testverbrauch von 7,6 Litern Diesel auf
100 Kilometer setzt sich der Jeep nur um Haaresbreite
vom Nissan ab (7,7 l/100 km). Beide müssen
jährlich zum Ölwechsel.
TESTERGEBNIS max. 300 Punkte
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für
Geländewagen und SUV
192 199
KOSTENWERTUNG max. 150 Punkte
38 52
Auf den ersten Blick müsste der Jeep aufgrund
seines günstigen Basispreises hier punkten. Doch
bringt man ihn rechnerisch auf ein mit dem Nissan
vergleichbares Ausstattungsniveau, ergibt sich ein
Preisnachteil von rund 5000 Euro, der durch die
niedrigeren Unterhaltskosten kaum aufzuholen ist.
Somit gewinnt der X-Trail auch die Kostenwertung.
GESAMTERGEBNIS max. 450 Punkte
2. PLATZ 1. PLATZ
230 251
FAZIT
Die Zahlen sprechen für
den Nissan X-Trail, doch
auch der hier zweitplatzierte Jeep Cherokee
macht seine Sache nicht schlecht. Bei
Verbrauch und CO 2
-Ausstoß praktisch auf
Augenhöhe, spricht für den Jeep Cherokee
mit Frontantrieb der rund 2200 Euro
günstigere Preis. Der Nissan X-Trail ist
zwar teurer, bietet jedoch mit Allrad und
Assistenzsystemen viel Gegenwert.
30 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

DATEN IM VERGLEICH
JEEP CHEROKEE NISSAN X-TRAIL
2.0 MULTIJET 4x 2 1.6 dCi 4x4
LONGITUDE TEKNA
ANTRIEB
Reihenvierzylinder- Reihenvierzylinder-
Motor
Dieselmotor , vorne Dieselmotor , vorne
quer , vier Ventile pro quer , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo , DI , Zylinder , Turbo , DI ,
Zahnriemen Zahnriemen
Hubraum 1956 cm 3 1598 cm 3
Leistung
103 kW /140 PS 96 kW /130 PS
bei Drehzahl
3750/min
4000/min
max. Drehmoment 350 Nm
320 Nm
bei Drehzahl
1500/min
1750/min
Höchstgeschwindigkeit 187 km/h 186 km/h
CO 2 -Ausstoß 139 g/km 139 g/km
Vorderradantrieb , Allradantrieb,
Kraftübertragung,
Sechsgang- Sechsganggetriebe
Getriebe
getriebe
KAROSSERIE
Länge/Breite/Höhe4624 /1859/1670 mm 4640 /1820/1710 mm
Radstand 2700 mm 2705 mm
Tankinhalt 60 l 60 l
Kofferraum514–1267 l 550–1982 l
Anhängelast
ungebremst/gebremst
450 /1800 kg 750 /2000 kg
Serienbereifung 225/60 R 17 H 225/55 R 19 V
Testwagenbereifung
Reifentyp
225/60 R 17 H
Continental
PremiumContact 5
225/55 R 19 V
Goodyear
Efficient Grip
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h11,5 s 11,6 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (V./VI. Gang)
7,5 s
8,9 s
10,8 /13,9 s
7,8 s
9,5 s
11,6 /14,9 s
Bremsweg
unbeladen/beladen38,7 /38,4 m 39,2 /39,8 m
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
64 dB(A)
68 dB(A)
65 dB(A)
70 dB(A)
Normverbrauch
Testverbrauch
5,3 Liter D
7,6 Liter D
5,3 Liter D
7,7 Liter D
Achslast vorn/hinten1064 /725 kg 982 /704 kg
Testwagenleergewicht
Zuladung
1789 kg
502 kg
1686 kg
474 kg
Wendekreis links/rechts12,2 /12,1 m 12,1 /12,1 m
AUSSTATTUNG
Airbags
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Serie
Serie/–
Serie
Serie/–
Einparkhilfe vorn/hinten 350 Euro/Serie Serie/Serie
Lederausstattung – Serie
Navigationssystem 1700 Euro 2000 Euro
Bi-Xenon-/
LED-Scheinwerfer 1100 Euro/– –/Serie
PREIS/KOSTEN
Preis 34800 Euro 36990 Euro
Wertverlust16 200 Euro16 500 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.14 %
Finanzierung 2) Jahreszins5,99 % 1,99 %
Leasing 3)
Anzahlung
monatliche Rate
5642 Euro
199 Euro
k. A.
k. A.
AbgasnormEuro 5 Euro 5
Steuer pro Jahr278 Euro 240 Euro
Versicherung HK/TK/VK23 /22/24 19 /23/26
Haftpflicht (50% Prämie)895 Euro 672 Euro
Teilkasko536 Euro 576 Euro
Vollkasko (50% Prämie)1459 Euro 1791 Euro
Fixkosten pro Jahr2632 Euro 2703 Euro
Monatskosten
mit/ohne Wertverlust
821 /372 Euro 856 /395 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust
65,7 /29,7 Cent 68,5 /31,6 Cent
Ölwechselintervall20 000 km /1 Jahr 20000 km /1 Jahr
Inspektionsintervall40 000 km /2 Jahre 40000 km /2 Jahre
Garantie
Technik/Lack
Durchrostung
Mobilität
2 /2 Jahre
7 Jahre
2 Jahre
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12 Jahre
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Die Kombination aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb in Hybridfahrzeugen
ist spritsparend und dynamisch zugleich. Mit dem neuen PLUG-IN-HYBRID-BAUKASTEN wird
es für Hersteller jetzt einfacher, das System in ihre Fahrzeuge zu integrieren.
➊
➋
➌
➍
➎
DAS HYBRIDMODUL IM DETAIL
Der Elektromotor nach Bauart einer permanenterregten
Synchronmaschine leistet
90 kW und besteht aus ➊ dem Stator
mit Leistungsanschluss, Lagerung
und Kühlkörper sowie ➌ dem Rotor der
E-Maschine. Zum Plug-in-Hybridmodul
gehören zudem ➋ die Membranfeder
mit Ausrücker, ➍ die Kupplung mit Anpressplatte
und Kupplungsscheibe sowie
➎ die Torsionsdämpfer. Letztere steigern
nicht nur den Komfort, sondern
auch die Haltbarkeit des Antriebsstrangs,
indem sie die Drehschwingungen des
Verbrennungsmotors entkoppeln. Das
Hybridmodul kann in das ➏ Achtgang-
Automatgetriebe integriert werden
➏
Hybridfahrzeuge und Plugin-Hybride
sind zwar keine
Seltenheit mehr – immerhin
waren zu Jahresbeginn in
Deutschland 85575 Fahrzeuge
mit diesen Antriebsarten zugelassen.
Die Zahl der Hybridmodelle
auf dem Markt ist aber
nach wie vor überschaubar.
ZF hat deshalb ein Baukastensystem
entwickelt, mit dem
jetzt bis zum Plug-in-Hybrid
alle Systemvarianten abgedeckt
werden. Die Hersteller
können entweder das Komplettsystem
aus Getriebe und
Hybridmodul in ihrem Fahrzeug
einsetzen oder auch nur
einzelne Komponenten wie die
E-Maschine verwenden.
Grundsätzlich ist das neue
Plug-in-Hybridsystem mit dem
bisherigen Vollhybridsystem
vergleichbar, trägt aber einige
Neuentwicklungen in sich.
Kernelement ist das Achtgang-Automatgetriebe
8HP.
Allerdings kommt es dank integriertem
Anfahrelement (IAE)
jetzt ohne Drehmomentwandler
aus. Das spart Platz,
schränkt aber die Leistungsfähigkeit
nicht ein. So kann das
IAE bis zu 550 Newtonmeter
Drehmoment übertragen und
soll den gleichen Anfahr- und
Schaltkomfort erreichen wie
ein Wandler. Ebenfalls ins Getriebe
integriert ist eine neue
elektrische Ölpumpe. Sie agiert
nach dem Power-on-Demand-
Prinzip, arbeitet also nur, wenn
es nötig ist. Sie hält beispielsweise
beim „Segeln“ im Leerlauf
den Öldruck stabil.
Die zweite wichtige Rolle spielt
die elektrische Maschine, denn
sie macht den Hybrid erst zu
dem, was er ist. ZF bietet hier
zwei Varianten an, wobei der
E-Motor beide Male 90 kW
leistet. Der Unterschied liegt
SERIENEINSATZ Im Audi Q5 Hybrid Quattro sorgt das
bisherige Vollhybridsystem für spritsparendes Fahren
im Aufbau: Im ersten Fall ist
das Hybridmodul im Getriebe
selbst integriert. Alle Komponenten
sind dabei innerhalb
der Kupplungsglocke verbaut
und werden durch den Ölnebel
dort gekühlt. Der Vorteil liegt
in der Trennkupplung, die elektrischen
und Verbrennungsmotor
voneinander abkoppelt.
Sie wird in dieser Anordnung
direkt vom Getriebe aus betätigt
und verursacht dadurch
im geöffneten Zustand weniger
Schleppmoment als bisher.
Alternativ gibt es auch Module
für Getriebe, an denen die Hersteller
nichts ändern möchten.
Trennkupplung
und E-Motor sitzen dann im
trockenen Bauraum der Getriebeglocke.
Unabhängig vom
Aufbau gehören Torsionsdämpfer
zum System. Sie entkoppeln
Drehschwingungen,
die besonders bei Down sizing-
Motoren mit wenigen Zylindern
entstehen und sich durch
Brummen und Vibrationen
bemerkbar machen.
Dritter Bestandteil des Hybridsystems
ist die Leistungselektronik.
Sie wandelt zum einen
die Gleichspannung der Batterie
in die Hochvolt-Wechselspannung
der E-Maschine und
nivelliert zum anderen die
Spannungsschwankungen.
Außerdem versorgt ein Spannungswandler
das Zwölf-Volt-
Bordnetz mit dem nötigen
Strom für Infotainment, Klimaanlage
und Beleuchtung.
Während das bisherige Vollhybridsystem
bereits erfolgreich
am Markt ist, wird das
neue Plug-in-Hybridsystem
Anfang des nächsten Jahres in
Serie starten. Und dann hoffentlich
für mehr Auswahl bei
den Hybridmodellen sorgen.
Annette Napp
33

JUBILÄUM
40 JAHRE GOLF
Generation
Vermutlich wissen sie nicht
einmal in Wolfsburg so
genau, warum der Golf nun
mal der Golf ist. Weil er solide
und zuverlässig ist? Sicher.
Bezahlbar und als Gebrauchtwagen
begehrt? Ja, das auch.
Klassenlos und unaufdringlich?
Ganz bestimmt.
Alle diese Antworten sind richtig
– und dennoch nur ein Teil
der Wahrheit. Womöglich
kommt man ihr näher, wenn
man sich überlegt, warum der
Golf gerade in Deutschland so
überragend erfolgreich ist. Bestimmt
nicht nur, weil er hier
gebaut wird, ein vollwertiges
Made-in-Germany-Auto ist,
sondern womöglich auch, weil
er unseren Charakter so gut
trifft und sich über die letzten
vier Jahrzehnte hinweg nie
ernsthaft untreu wurde.
Der Golf ist das prototypische
deutsche Auto, so wie der Ford
F150-Pickup das US-Auto, der
Citroën 2CV das französische
und der Fiat 500 (jener mit
Heckmotor) der Inbegriff des
italienischen Automobils ist.
Feiern wir ihn also, weil in jedem
von uns ein Golf-Fahrer
steckt, selbst wenn einige das
nicht wahrhaben wollen.
Heinrich Lingner
Golf
Kein anderes Auto hat das Straßenbild
der Bundesrepublik in den
letzten 40 Jahren so geprägt wie der
VOLKSWAGEN GOLF. Sieben Generationen
des Fronttrieblers sorgen
dafür, dass – grob geschätzt – jedes
15. Auto auf unseren Straßen ein
Golf ist. Blicken wir zurück auf 40
Jahre Golf-Strom in Deutschland.
Golf I:
VON 1974 BIS 1983 Mit dem spartanischen Einser-Golf beginnt die Erfolgsgeschichte. Er rettet den Volkswagen-Konzern,
bringt ihn durch die Ölkrise der 70er und wird bis 1983 rund sechs Millionen Mal gebaut, mit bis zu 110 PS.
DAS KLARE, KANTIGE Giugiaro-Design wirkt auch nach 40 Jahren frisch. Das Interieur ist eher spärlich, in der Basisversion mit nur einem Rundinstrument
Ein Auto muss zur richtigen Zeit auf den Markt lieferbar, von denen die kleinere mit 50 PS vom Audi mit ihm zurechtfindet“, vermeldet ein weiterer Prospekt
aus dem ersten Golf-Jahr.
kommen, um ein Erfolg zu werden. So gesehen 50 stammt, die 70 PS starke größere dem VW Passat
kommt der Golf I sehr richtig. Wie sein käferiger
entliehen wurde.
Heute würde man staunen über die Bedienkräfte der
Vor gänger, der für die restaurativen Wirtschaftswunderjahre
Damit die Kunden richtig verstehen, was es mit dem Lenkung, die knöcherne Haptik der kleinen Hebe-
steht, atmet der Golf mit jeder Kante neuen VW auf sich hat, heißt der Prospekt zur Marktleien,
die Milde des Temperaments und die verhalte-
seines Giugiaro-Designs eine neue Zeit: In Fernsehshows
einführung „Das kleine Golf-ABC. Ein Grundlehrgang ne Verzögerung der Bremsanlage, die in den teurespieler
tragen Mädels durchsichtige Blusen, Fußball-
in Golf“. Er erläutert das neue Design und die frische ren Versionen vorn über Scheiben verfügt, während
haben lange Haare, und der Kuppelei-Paragraf
Technik, erwähnt dann die gute Ausstattung. Sehr beim Basismodell rundum Trommeln zum Einsatz
180 StGB wird abgeschafft.
früh wird zudem ein Golf-Credo festgelegt, das heute kommen. Dennoch ist für einen Moment immer
Der Golf, der 1974 vor dem staunenden Publikum noch gültig ist: „Der Golf ist ein solider Gebrauchswagen,
noch jene Leichtigkeit des Fahrens spürbar, die dich
erscheint, hat Frontantrieb, eine Heckklappe, eine
deshalb haben wir ihn bewusst so konstru-
umfängt, wenn du mit 17 zum ersten Mal hinterm
breite C-Säule und ist mit nur zwei Motorvarianten iert und ausgestattet, dass sich jeder Fahrer schnell Lenkrad eines Fahrschul-Golf sitzt.
34 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Golf II:
VON 1983 BIS 1991 Der Golf wird erwachsen, ab 1983 läuft der Zweier vom Band, etwas größer, runder und gemütlicher.
Bis 1991 wird er über sechs Millionen Mal gebaut, für viele Fans ist er bis heute nicht der schönste, aber der beste Golf.
DAS DESIGN VERLIERT etwas von der italienischen Geradlinigkeit, innen wird die neue Generation deutlich großzügiger und bequemer
Wissen Sie noch, wie Opel Kadett E, Ford Escort II, 70er gerade erst zu Ende. Ein Jahr zuvor hat das ers te ebenso wie der der Sondermodelle. Eine wahre
Renault 11, vielleicht sogar Mazda 323 oder Kabinett Kohl die sozialliberale Regierung Schmidt Modellflut ergießt sich in die Händler-Schauräume.
Fiat Ritmo aussehen? Jedenfalls haben Sie sie schon abgelöst. Hans-Dietrich Genscher bleibt Außen minister,
Dazu kommen Sonderlichkeiten wie der Golf Country
lange nicht mehr auf der Straße gesehen, stimmt’s?
das Verkehrsministerium geht an die CSU: Wer-
oder der pausbäckige Rallye-Golf, dem der ganz
Dagegen ist der Golf II gar nicht mal so selten. Bestimmt
ner Dollinger übernimmt das Amt, an eine Autobahn-
gro ße sportliche Erfolg aber verwehrt bleibt.
ist Ihnen heute morgen auf dem Weg zur Armaut
denkt er dennoch nicht.
Der Sprung zum modernen Auto ist heute hinterm
beit einer begegnet, womöglich ein angeschrabbelter Ab 1983 verdrängen die rundlicheren, etwas behäbigeren
Lenkrad leicht nachzuvollziehen. Der Golf II fährt
Bistro oder Flair, bei dem das Hohlraumwachs aus
Golf II das schlanke Urmodell aus dem Stra-
sich selbst mit H-Kennzeichen handzahm und ver-
der Heckklappe übers Abschlussblech läuft. ßenbild. Der Golf wird, wie die gesamte Bundesrepublik,
trauenerweckend – kein Problem, ihn einem Fahr-
Damit ist schon alles über die zweite Generation des
ein wenig gemütlicher, komfortabler, doch auch anfänger anzuvertrauen. Fast nur ABS und ESP trentrauenerweckend
Jahrhundertautos gesagt, was man wissen muss. Er umweltfreundlicher. Er kommt bald mit Kat, der Anteil
nen ihn vom neuzeitlichen Kompaktwagen, sogar
kommt erst zum Herbst 1983, doch gefühlt sind die
an sehr sparsamen Dieseln steigt unaufhaltsam, Servolenkung hat er gegen
Aufpreis.
Golf III:
VON 1991 BIS 1997 Die dritte Generation kommt genau richtig zu Mauerfall und Wiedervereinigung. Sie überlebt die
Kohl-Ära und kommt unter anderem mit modernen Direkteinspritz-Dieseln und Sechszylindermotoren.
QUALITÄTSPROBLEME WERDEN dem Dreier-Golf nachgesagt, das Design entfernt sich nicht zu sehr vom Vorgänger, immerhin wirkt der Innenraum moderner
Vielleicht sind wir ein wenig ungerecht zum Golf gebaut. Ebenso epochal ist die Einführung der Karmann in Osnabrück, sondern aus Mexiko. Das
III, er wird gern als Lopez-Golf angesehen, was Direkt einspritz-Diesel von Konzernschwester Audi; alles ändert jedoch nichts daran, dass die dritte Generation
bei Lichte betrachtet gar nicht mal wahr ist: Der umstrittene
Golf TDI ist seither ein Markenzeichen, das für kulti-
nicht ganz so erfolgreich wird, wie man es
Spanier wurde erst 1993 zum VW-Vorstand vierte, drehmomentmächtige und sparsame Selbst-
sich in Wolfsburg wünsch te. Obwohl die Golf-Palette
für Produktionsoptimierung und Beschaffung berufen.
zünder steht. Ein Cabrio gibt es beim Golf III eben-
eine vorher undenkbare Variantenvielfalt enthält,
Unstrittig ist dennoch unter Golf-Fahrern, dass falls, es kommt 1993 und löst den bis dahin werden bis zur Ablösung 1997 „nur“ rund 4,6 Milliozünder
die Generation III – ob mit Lopez oder ohne – nicht gebauten Golf I ab. Das Cabrio überlebt übrigens nen Exem plare gebaut. Zum ersten Mal scheint der
das hohe Soliditätsniveau des Vorgängers erreicht. auch in diesem Fall die Limousine, es wird beim Modellwechsel
Golf ein wenig am Geschmack seiner Zeit vorbeizu-
Dabei hat der Golf III andere Meriten. Er kommt
zum Golf IV optisch der neuen Generatifahren.
Vielleicht liegt’s am Design, das viele Kunden
ziemlich genau ein Jahr nach der deutschen Einheit on angepasst, bleibt aber bis zum Produktionsstopp als zu wenig modern wahrnehmen, doch womöglich
auf den Markt, ist so der erste gesamtdeutsche Golf, 2002 im Grunde ein IIIer-Golf. Und kommt im ist nur eine Ära zu Ende – als der IIIer geht, ist auch
wird später sogar im neuen Werk Mosel bei Zwickau Übrigen zum Ende seiner Bauzeit nicht mehr von die Kohl-Epoche fast vorbei.
Fotos: Achim Hartmann, Hans-Dieter Seufert, Hardy Mutschler
35

JUBILÄUM
40 JAHRE GOLF
Golf IV:
VON 1997 BIS 2003 Nach der etwas durchwachsenen Bilanz des Vorgängers überzeugt die vierte Generation mit
Tugenden wie Verarbeitungsqualität, Langlebigkeit und hohem Gegenwert und ist bis heute ein beliebter Gebrauchter.
DIE BLAU HINTERLEUCHTETEN Instrumente sind ein Charakteristikum des Golf IV, ebenso die solide Karosserie mit mustergültigen Spaltmaßen
Wahrscheinlich denken gar nicht mal so wenige Für all das ist der Golf IV das richtige Auto. Anders der IVer fährt sich so normal und alltäglich wie ein
beim Golf IV zuallererst an die blau illuminierte als sein Vorgänger trifft er den Nerv seiner Zeit voll neuer Golf von heute. Gewöhnungsbedürftig ist
Instrumentenbeleuchtung. Sie schimmert technisch und ganz. Auch weil bei Konstruktion und Produktion
al lenfalls die etwas hohe Sitzposition und das – ver-
und distanziert aus dem gerundeten Instrumententräger,
die Maßnahmen der Lopez-Ära zu gunsten höheglichen
mit dem aktuellen Golf – beengte Raum-
als zeige sie damit, dass es jetzt endgültig rer Produktqualität zurückgefahren werden. Daher angebot in der ersten Reihe. Gar nicht von gestern
vor bei ist mit der Gemütlichkeit der alten Bundesrepublik.
ist der IVer selbst zehn Jahre nach Produktionsein-
sind dagegen die Laufkultur und Präsenz des 204 PS
Das Land ist bereit für eine Wende, ein Jahr stellung immer noch millionenfach unverbraucht und starken Sechszylinders im V6 4Motion.
später votiert das wahlberechtigte Volk bei der Bundestagswahl
unverrostet auf Deutschlands Straßen im Einsatz. Den 3.2 R32 mit 241 PS gibt es ab 2002 sogar mit
für die rot-grüne Koalition unter Ger-
Das Bemühen um gleichmäßige und knappe Karos-
DSG, eine weitere Zeitenwende, die der Golf IV ein-
hard Schröder. Agenda 2010 und Hartz IV, Dosenpfand
seriefugen ist heute noch an jedem Exemplar nachläutet.
Die Direktschaltgetriebe gibt es heute noch im
und Energiewende lauten die Schlagworte der zuvollziehen. Ein weiterer Grund für die anhaltende Golf, den V6 freilich nicht. Ein weiterer Grund, warseriefugen
neuen Regierung.
Beliebtheit des Golf IV: Ab 2000 ist das ESP Serie, um die vierte Generation immer noch begehrt ist.
Golf V:
VON 2003 BIS 2008 Mit der fünften Generation kommt mal wieder ein Golf, dessen Design von Zeitgenossen als zu bieder
kritisiert wird. Dennoch ist er ein Erfolg, markiert zudem einige Meilensteine: die Wiedergeburt des GTI zum Beispiel.
BEIM GOLF V feiert das DSG den endgültigen Durchbruch. Das Interieur wirkt konservativ, Bedienung und Qualität sind dennoch hervorragend
Er hat es von Anfang an nicht leicht: Der Golf V Golf III und IV zur bloßen Ausstattungsvariante ohne man es sich von einem Vierzylinder-Benziner in dieser
Klasse nur wünschen kann.
folgt nicht konsequent der strengen Linie des Flair und eigenes Standing geworden, zeigt der GTI
Vorgängers und scheint mit seinen weicheren Konturen
ab Modelljahr 2005, dass mit ihm zu rechnen ist. Weshalb die fünfte Generation dennoch ein wenig
und den abgerundeten Scheinwerfergehäusen 200 PS stark, gern in Tornadorot mit karierten Sport-
hinter den Erwartungen seiner Erbauer zurückbleibt,
etwas traurig in die Welt zu blicken.
sitzen und hochmodernem DSG, ist er womöglich ist etwas rätselhaft. Vielleicht auch, weil es immer
Dabei kann der neue Golf fast alles besser als der IV. der begehrenswerteste Golf dieser Epoche und ganz mehr Varianten des Grundmodells gibt. Eine der
Er bietet viel mehr Platz zum Fahren und Leben, hat bestimmt der beste GTI bisher.
neuen Ideen: den Variant durch den Hochdach-Golf
zudem hinten statt der Verbundlenkerachse eine Die wahren Qualitäten des V zeigen sich dagegen Plus zu ersetzen. Einige Kunden lieben den Golf-Minivan,
Vier lenker-Konstruktion. Und die hochmodernen bes ser im Umgang mit dem deutlich zahmeren 1.4
andere wollen lieber einen echten Variant. Der
TSI-Benziner stellen in puncto Verbrauch und Laufkultur
TSI mit 122 PS, ebenfalls mit DSG. Der hängt sauber kommt dann 2007 auf der Basis des VW Jetta für
alles in den Schatten, was es vorher im Golf am Gas, lässt nie das Gefühl von Leistungsmangel den US-Markt aus Mexiko. Da steht in Deutschland
gab. Zudem kehrt eine alte Idee wieder: der GTI. Bei aufkommen und läuft so leise und geschmeidig, wie längst der Golf VI zur Ablösung parat.
36 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Golf VI:
VON 2008 BIS 2012 Für viele ist die sechste Golf-Generation nur eine umfangreiche Aufwertung des Vorgängermodells.
Mit frischerem Design, effizienteren Motoren und modernen Assistenzsystemen geht auch dieser Golf mit seiner Zeit.
DIE CHARAKTERFALTEN im Blech verändern den Golf-Auftritt grundlegend. Im Cockpit werden nun mehrere Funktionen per Touchscreen befehligt
Noch immer streitet die Szene darüber, ob der nun 80 PS, im Interieur halten sich noch mehr Airbags
bereit, etwa ein serienmäßiger Kniebag für den oder DVD-Navigation zum Beispiel. Doch trotz aller
sistent, Bi-Xenon-Scheinwerfer, LED-Rücklichter
Golf VI eine vollwertige neue Generation ist oder
doch nicht mehr als eine sehr gründliche Überarbeitung.
Fahrer – und das ESP regelt noch feiner. Dabei ist Auf rüs tung ist Nummer sechs womöglich die letzte
Dem Golf-Fahrer kann das aber gleichgültig der Golf, auch das gehört zur Modell-Folklore, ein Golf-Generation, die sich so sprichwörtlich leicht
sein. Plattform und Grundkarosserie um die Türpartien
mustergültig sicheres Fahrzeug. So erhält er beim bedienen lässt wie ihre Vorgänger. VW setzt bei ihr
bleiben gleich, ansonsten bekommt der Golf ein Euro-NCAP-Test fast die Maximalpunktzahl und fünf konsequent auf die Bedienung über Touchscreen
paar Charakterfalten ins Blech gebügelt. Die stehen Sterne, bei Kindersicherheit und Fußgängerschutz und Tasten.
ihm gut, die rundlichere Beliebigkeit des Golf V wird schneidet er ebenfalls bestens ab.
Als besonders harmonische und unprätentiöse Antriebskombination
geschickt kaschiert.
Zunehmend halten Hightech-Systeme, die vor
erweist sich übrigens der 140-PS-
Viel mehr tut sich dagegen unterm Blech, selbst Kur zem noch der Oberklasse vorbehalten waren, TDI mit DSG. Dennoch kommt nach lediglich vier
wenn die Motoren ebenfalls zum größten Teil vom Einzug in den kompakten Golf: die Fahrwerksregelung
Produktionsjahren 2012 mit der Generation VII ein
Vorgänger stammen. Der schwächste Benziner hat
DCC, Reifendruckkontrolle, aktiver Parklenkas-
nun wirklich völlig neuer
Golf.
Golf VII:
AB 2012 Auch bei der aktuellen Version des Wolfsburger Bestsellers sind keine Anzeichen von Schwäche zu erkennen,
der Golf VII glänzt mit all jenen Tugenden, an die man sich bei seinen Vorgängern bereits gewöhnt hat.
SOGAR MIT LED-SCHEINWERFERN ist der Golf VII auf Wunsch lieferbar. Im Interieur bildet ein TFT-Display die zentrale Bedieneinheit für Auto und Infotainment
Das schlüssellose Starten ist sogar in der Golf- So kommt der Golf in den Jahren der Großen Koalition
unter Kanzlerin Merkel an, dem Zeitgeist trägt er und den Luxus höherer Klassen in den kompakten
Aufpreis verfügbar, aber es bringt die Sicherheit
Klasse fast schon selbstverständlich. Auf Knopfdruck
säuselt der TSI-Motor los, in diesem Fall immer
mit alternativen Antrieben Rechnung: dem voll elek-
Golf. Doch müssen die Käufer der schwächer moto-
noch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. 140 trischen e-Golf, dem Erdgas-Golf TGI oder dem risierten Versionen auf die Mehrlenker-Hinterachse
PS sind eine harmonische Motorisierung für den Plug-in-Hybriden Golf GTE. Doch weitaus mehr verzichten.
Golf VII, ein ganz schöner Sprung zu den 50 PS, die Kunden entscheiden sich für die konventionellen Der Golf ist auch mit der Verbundlenkerachse ein
uns beim Golf I angemessen erschienen. 300 PS Moto ren. Sie können sich auf viel mehr Sicherheitssys
äußerst kultiviertes, bequemes, komfortables und
im R sind heute das Maximum, damals die Leistung
te me als je zuvor verlassen: dazu gehören entspanntes Auto. Vielleicht liegt auch darin das Ge-
eines Porsche 930 Turbo. Dass der aktuelle Golf die Multi-Kolli sionsbremse, das proaktive Insassenschutzsystem,
heimnis seines Erfolgs: Dass er dir stets das Gefühl
etwas weniger wie ein Golf fährt, liegt unter anderem
die automatische Notfallbremse Front vermittelt, mehr Auto brauchst du für nichts auf der
an der deutlich komplexeren Bedienung, auch wegen Assist, LED-Schein werfer und die Verkehrszeichenerkennung.
Welt. Das konnte der erste Golf der 70er damals be-
vieler neuer Funktionen, die es zu steuern gilt.
Das alles ist natürlich nicht ohne reits so gut, wie es heute Generation VII
kann.
37

ANSICHTSSACHE
FOLGEN DER FAHRZEUG-VERNETZUNG
Der Daten-Kampf
Das VERNETZTE
AUTO schafft
neue Chancen
für die Hersteller,
bringt aber
auch mächtige
Konkurrenten
ins Spiel, die bei
der Vermarktung
der Nutzerdaten
bereits großen
Vorsprung
haben. Wer
die Daten hat,
hat die Macht,
warnt Dirk
Gulde.
Dass Online-Funktionen für
Autofahrer immer wichtiger
werden, hat sich ja inzwischen
herumgesprochen. Wie
stark solche Web-Dienste die
Absatzchancen der Hersteller
schon heute verändern, überrascht
jedoch: So ergab eine
Umfrage der Unternehmensberatung
McKinsey, dass für
13 Prozent der Käufer ein
Neuwagen ohne Internet-
Anschluss nicht mehr infrage
kommt. 20 Prozent würden die
Marke wechseln, wenn sie
dadurch in den Genuss besserer
Online-Dienste kämen.
Bei Vielfahrern liegt die Quote
sogar bei 40 Prozent. Hersteller,
die den Trend zur Vernetzung
verschlafen oder ihm nur
halbherzig folgen, dürften also
ziemlich schnell in der Kundengunst
zurückfallen.
Doch die Forscher sehen noch
eine viel größere Gefahr, die
sämtliche Autobauer betrifft:
Dass die Hoheit an der digitalen
Revolution an große Internet-
Konzerne verloren geht. Keine
unberechtigte Sorge, schließlich
verschenken Google & Co.
hochwertige Software wie
Navigationsprogramme oder
Echtzeit-Staudaten, die als App
auf jedem Smartphone laufen
und teilweise genauso gut oder
sogar besser funktionieren als
viele Festeinbau-Geräte der
Autohersteller.
Diese Apps kosten zwar nichts,
sie sind jedoch alles andere als
gratis. Der Nutzer bezahlt vielmehr
mit seinen Daten, dem
viel beschworenen „Gold des
21. Jahrhunderts“. Und im
Aufspüren von Goldadern
waren amerikanische Firmen
bisher findiger als deutsche.
Schon heute weiß Google
mehr über uns als unsere
engsten Freunde, protokolliert
jeden Klick im Internet und
registriert über die Handy-
Antenne, wo wir uns befinden.
Derzeit legen sich zwischen
alle Lebensbereiche zusätzliche
Software-Schichten, die vom
Wissen um Kaufentscheidungen
getragen werden. Der
Einzelhandel bekommt dies
bereits massiv zu spüren, die
zusätzlichen Software-Schichten
heißen hier Amazon oder
Zalando – Internet-Händler, die
unsere Konsumvorlieben besser
kennen als der aufmerksamste
Verkäufer im Warenhaus
um die Ecke und uns
deshalb die passenden Angebote
unterbreiten, bevor wir
überhaupt gefragt haben. Das
Wissen um Mobilitätsbedürfnisse
wird ebenfalls zu solch
einer Software-Schicht. Und
die könnte für Autofirmen ähnlich
gefährlich werden wie
Zalando für Karstadt.
Wenn der Datensammler weiß,
wo wir wohnen und arbeiten,
wann wir mit welchem Auto
wohin fahren, dann wird er uns
passende Alternativ-Angebote
unterbreiten. Das könnte ein
sparsameres Auto sein (noch
der beste Fall für die Autoindustrie).
Genauso gut könnte
die Empfehlung jedoch lauten,
das Auto ganz zu verkaufen
und auf Carsharing und Bahn
umzusteigen. Sicher, ein Auto
zu besitzen bringt auch die
„Autohersteller sollten das Wissen
um die Mobilitätsbedürfnisse ihrer Kunden
nicht einfach kampflos IT-Riesen
wie Google überlassen“
Freiheit mit sich, jederzeit überallhin
fahren zu können. Aber
wenn mir eine App jeden Monat
centgenau vorrechnet, wie viel
Geld ich so verschenke, komme
ich früher oder später doch ins
Grübeln, ob meine
Freiheit mir das wert ist.
Autohersteller sind daher gut
beraten, das Wissen um die
Mobilitätsbedürfnisse ihrer
Kunden nicht kampflos den
IT-Riesen zu überlassen.
Ein erster Schritt könnte
beispielsweise darin liegen,
Infotainment-Systeme viel
günstiger anzubieten als bisher.
Schließlich bezahlen die
Kunden über ihre Daten ja
schon genug. Auch bei der
Bedienung gibt es Luft nach
oben – von der intuitiven
Benutzeroberfläche eines
Tablet-PC sind die meisten
Multimedia-Systeme noch weit
entfernt. Nur so ließe sich
erreichen, dass wir Google im
Auto erst gar nicht vermissen.
Dirk Gulde
38 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Was wir anfassen, wird zu Gold.
DER NEUE MAZDA2.
Überraschendes Design. Revolutionäre SKYACTIV Technologie. Gesteigerter
Fahrspaß. Damit hat sich der neue Mazda2 schon vor der Markteinführung im
Februar 2015 das Goldene Lenkrad* verdient. Vielen Dank für die Auszeichnung. Mehr
unter mazda.de MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.
Auch über
www.mazda.de
*Sieger in Klasse 1 (Klein- und Kompaktwagen) 2014/AUTO BILD Nr. 46 – 14.11.2014.

LESERAKTION
FAHRDYNAMIK-MEISTER 2014
Sieger unter sich
An einem strahlenden Herbsttag
trafen sich die Vorlaufsieger der
diesjährigen FAHRDYNAMIK-
MEISTERSCHAFT von AUTO und
Suzuki, um in fünf Disziplinen
die beiden Hauptgewinner
zu ermitteln.
1.
GESCHICKLICHKEIT
Parcours-Fahrt auf Zeit mit
Tennisbällen in Magnetschalen
auf Dach und Motorhaube.
Pro verlorenem Ball gibt es
20 Strafsekunden
2.
SLALOM Bei dieser Übung wird
ein eng gesteckter Hütchenkurs
auf Zeit durchfahren. Pro umgefahrenem
Pylon werden
fünf Strafsekunden
hinzuaddiert
40 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

FINALISTEN Gerd Bodenbach,
Christian Andersen (Suzuki), Rolf
Ziehut (stehend, v. l.), T homas
Bode, Ulf Schwenkler (vorne)
mit Instruktoren Niki Schelle,
Steve Kirsch (ganz links)
Selten ist die Chance, bei
einer Veranstaltung mit
einem attraktiven Hauptpreis
belohnt zu werden, so hoch.
Aus fünf Vorläufen mit jeweils
fünf Teilnehmern wird je ein
Tagessieger ermittelt. Die fünf
Tagessieger wiederum kämpfen
im Finale um den Titel
Fahrdynamikmeister 2014 und
um zwei attraktive Gewinne
– einen Suzuki Swift Sport sowie
eine Suzuki VanVan 125
für den Zweitplatzierten. Beide
stehen quasi als zusätzliche
Motivation schon vor Veranstaltungsbeginn
zur Begutachtung
bereit. Zudem herrscht an
diesem Oktober-Samstag in
Weilerswist bei Köln passenderweise
auch noch wunderbar
sonniges Finalwetter
– beste Bedingungen also für
die Abschlussveranstaltung
der diesjährigen Fahrdynamikmeisterschaft
von AUTO und
Suzuki.
Die Kandidaten, die sich heuer
in den Vorläufen am Sachsenring,
in Hannover, Gründau,
Linthe und wiederum Weilerswist
qualifiziert haben, treffen
pünktlich und gut gelaunt auf
dem ADAC-Übungsgelände
3.
SCHLEUDERPLATTE Beim Überfahren
wird das Heck in Zufallsrichtung
ausgelenkt, die Teilnehmer
müssen das Auto
abfangen. Fünf Versuche,
je ein Punkt pro Erfolg
41

LESERAKTION
FAHRDYNAMIK-MEISTER 2014
4.
5.
DYNAMISCHER KREIS Die Teilnehmer
fahren um eine bewässerte
Kreisbahn, ohne dass
das Auto ausbrechen darf.
Drei Versuche für das
Maximaltempo
GLEICHMÄSSIGKEIT Zwei Runden
auf dem Handlingkurs mit möglichst
geringer Zeitabweichung.
Die Profis wissen:
Hier kommt es nicht aufs
Tempo an
GLÜCKLICHE GEWINNER Thomas Bode (2. Platz,
links) auf der Suzuki VanVan 125 und Fahrdynamikmeister
Gerd Bodenbach am Suzuki Swift Sport. AUTO und Suzuki gratulieren!
ein. Eine gewisse Anspannung
können sie aber nicht verleugnen
– kein Wunder, immerhin
geht es um Preise im Gesamtwert
von fast 23 500 Euro.
Gerd Bodenbach aus Dahlheim
kann immerhin den kleinen
Vorteil für sich verbuchen,
dass sein Qualifikationstermin
erst knapp einen Monat zurückliegt:
„An das Auto muss
ich mich jedenfalls nicht mehr
groß gewöhnen“, sagt der
Bankkaufmann.
Erfahrung ist auch für Rolf Ziehut
aus Weida/Thüringen kein
Thema – der pensionierte
Fahrlehrer rechnet aber mit
einem Wettstreit auf hohem
Niveau: „Die anderen Teilnehmer
haben ja nicht umsonst
das Finale erreicht.“
Stimmt – deswegen müssen
die Instruktoren Niki Schelle
und Steve Kirsch nach der Begrüßung
auch nicht mehr viel
erklären. Als Erstes dürfen sich
die Finalisten bei ein paar Aufwärmrunden
mit dem Suzuki
Swift vertraut machen, bevor
es jeweils einzeln und ohne
Zuschauer an die jeweilige
Fahraufgabe geht. Hintergrund:
Kein Teilnehmer soll sich durch
eine gründliche Beobachtung
der Mitstreiter einen Vorteil
verschaffen können. Wobei die
Aufgaben ohnehin so angelegt
sind, dass es primär auf Reaktion,
Fahrgefühl und Kontrolle
ankommt, weniger auf Bremspunkte
oder die Ideallinie.
Bestes Beispiel: Die Geschicklichkeitsprüfung,
bei der die
Fahrer einen kleinen Parcours
zwar möglichst schnell umrunden
sollen, dabei aber die in
Magnetschalen auf Dach und
Motorhaube liegenden Bälle
nicht verlieren dürfen. Andernfalls
drohen 20 Strafsekunden.
Auch bei der klassischen Slalomfahrt
auf Zeit gilt es für die
Teilnehmer, möglichst keines
der Hütchen zu berühren oder
umzufahren – je fünf Strafsekunden
wären die Quittung.
Auf der bewässerten Kreisbahn
schließlich müssen sich die
Finalisten vorsichtig ans Tempo-
und damit Haftungslimit
herantasten, ohne dabei aus
der Kurve zu fliegen. Um Kontrolle
geht es auch an der
Schleuderplatte: Dort löst die
Hydraulik einen gemeinen
Heckschwenk des Swift aus,
den die Kandidaten drei Mal
abfangen müssen.
Letzte Aufgabe: die Gleichmäßigkeitsfahrt,
traditionell Bestandteil
der Fahrdynamikmeister-Trainings.
Und 2014 gibt es
sowohl in dieser als auch in
den anderen Disziplinen einen
eindeutigen Sieger, nämlich
Gerd Bodenbach. Der Pfälzer
wird souverän Fahrdynamikmeister
2014 und gewinnt den
Suzuki Swift Sport, Thomas
Bode aus Eschwege als Zweitplatzierter
freut sich über eine
Suzuki VanVan 125.
Stefan Cerchez
42 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

JETZT AUCH SERIENMÄSSIG:
WELTMEISTERTITEL.
Zum zweiten Mal in Folge Konstrukteursweltmeister, Fahrer- und Beifahrerweltmeister.*
Eine überragende Leistung dank eines überragenden Autos: des Polo R WRC.
*Vorbehaltlich der Bestätigung durch die FIA.
RALLYE-WELTMEISTER
2013, 2014 *

SERVICE
LICHTTEST, TEIL 1: H4-LAMPEN
Licht und Schatten
Wenn das Scheinwerferlicht nur noch einen schwachen
Schimmer auf die Straße wirft, wird es höchste Zeit für den
LAMPENTAUSCH. Der Handel bietet Typen mit bis zu 130
Prozent besserer Lichtausbeute an. Wie gut die Tauschteile
sind, klärt der Test von zehn H4-Birnen im Dekra-Lichtlabor.
Fotos: Dino Eisele
Schon wieder Winter,
schon wieder diese Dunkelheit.
Und schon wieder die
Erkenntnis, dass die H4-Halogenscheinwerfer
des eigenen
Autos der Landstraßenfinsternis
nur wenig Erhellendes abringen
können. Xenon-Licht
wäre jetzt nicht schlecht, aber
so eine Umrüstung von H4 auf
Xenon ist entweder nicht möglich
oder sehr teuer. Aber es
geht auch anders, schließlich
bietet der Handel Top-Glühlampen
an, welche die Nacht
zum Tag machen sollen.
Einfach so, durch bloßes Tauschen
der Leuchtmittel?
Um dieser Frage auf den
Grund zu gehen, hat Auto zehn
unterschiedliche H4-Lampen
eingekauft und zusammen mit
der Dekra im Lichtkanal von
Arnheim auf Herz und Nieren
geprüft. Und dabei so manche
Überraschung erlebt.
Trotz der prinzipbedingten
Nach teile des H4-Lichts – es
leuchtet mit etwa 1000 Lumen
um 50 Prozent weniger hell als
die modernere H7-Lampe – ist
es einfach, aus einem Scheinwerfer
spürbar mehr Licht
raus zuholen. Dafür ist allerdings
nicht nur die Lampe verantwortlich.
Sie schickt ihr gesamtes
Licht zunächst auf die
hochglänzende, silberne Oberfläche
des Reflektors, der die
Lichtstrahlen umlenkt und so
die Straße erleuchtet. Erst das
Zusammenspiel von Glühlampe
und Reflektor definiert
die Qualität eines Scheinwerfers.
Ab Werk sind die Autos
meist mit Standard-Glühlampen
ausgestattet – keine
schlechten Lichterzeuger, aber
auch keine Überflieger. Im Laufe
ihres Lebens, bei einer H4-
Normallampe sind das etwa
1000 Betriebsstunden, lässt
die Leuchtkraft langsam nach.
Also lohnt ein Lampenwechsel
auch dann, wenn er nicht wegen
einer durchgebrannten
Birne ohnehin nötig ist, sondern
einfach nur, um die Lichtausbeute
deutlich zu steigern.
Für unseren Test wählten wir
den großen runden H4-Schein -
werfer des VW Up, hergestellt
von Hella. Er zählt zu den besten
seiner Art, vermag sogar
ein mess- und sichtbar helleres
Licht auf die Straße zu
zaubern als so mancher zu
klein geratene H7-Reflektor.
Um die mögliche Bandbreite
von Glühlampen abbilden zu
44 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

BOSCH XENON SILVER
Preis pro Paar:
ab 23 Euro
Das weißliche Licht ist hell, gleichmäßig und weitreichend.
Die Ausleuchtung ist hervorragend. Diese Lampe
harmoniert bestens mit den VW-Up-Scheinwerfern.
BOSCH PLUS 90
Preis pro Paar:
ab 17 Euro
Die Plus 90 sollte eigentlich der Silver überlegen sein. Ist
sie aber nicht. Sie leuchtet sehr breit und hell, aber nicht
so weit. In anderen Autos ist diese Lampe besser.
URTEIL
SEHR
EMPFEHLENSWERT
[m]
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
SIEGER
Bester im
Test
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
URTEIL
EMPFEHLENSWERT
[m]
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
OSRAM ORIGINAL
Preis pro Paar:
ab 10 Euro
Eine ordentliche Standardlampe mit typischer Lichtverteilung,
nicht allzu breit, aber durchaus gut. Vergleichbar
mit Lampen von Bosch, Osram, Philips oder GE.
OSRAM NIGHT BREAKER UNLIMITED
Preis pro Paar:
ab 17 Euro
Hell wie der lichte Tag. Alle Messwerte und die Lichtverteilung
sind top. Helles und etwas weißeres Licht. Viel
mehr Erleuchtung ist mit H4-Scheinwerfern kaum drin.
[m]
[m]
URTEIL
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
URTEIL
SEHR
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
SIEGER
Bester im
Test
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
PHILIPS LONG LIFE ECO VISION
Preis pro Paar:
ab 15 Euro
Das Licht ist erwartungsgemäß weniger hell, die Lichtverteilung
nicht so breit und weit wie bei den Hochleistungslampen.
Dafür hält sie bis zu 3000 Stunden.
PHILIPS X-TREME VISION +130 %
Preis pro Paar:
ab 25 Euro
Philips’ neue Top-Lampe überzeugt auf ganzer Linie.
Keine reicht weiter, keine leuchtet den rechten Fahrbahnrand
heller aus. Ein echter Lichtblick!
URTEIL
EMPFEHLENSWERT
[m]
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
So haben wir getestet
URTEIL
SEHR
EMPFEHLENSWERT
Der Test nach ECE-Norm R 112 wurde von den
Dekra-Lichtexperten im Labor von Arnheim durchgeführt.
Dazu wird ein kompletter Scheinwerfer
(in unserem Test der H4-Scheinwerfer des VW Up)
unverrückbar auf dem sogenannten Goniometer
befestigt, mit der zu prüfenden Glühlampe bestückt
und sorgfältig nach Vorschrift eingestellt. Die korrekte
Einstellung ist äußerst wichtig für die Messergebnisse,
wird deshalb auch von zwei Mitarbeitern
kontrolliert.
Während des Testdurchlaufs schwenkt das Goniometer
den Scheinwerfer computergesteuert auf äußerst
präzisen Bahnen. Das Scheinwerferlicht wird
dabei von einer Fotozelle aufgenommen, die Daten
(etwa 9000 pro Testdurchlauf) an einen Computer
übermittelt, der daraus ein akkurates Bild der tatsächlichen
Lichtverteilung beider Scheinwerfer ermittelt
und als Lichtkurve des Abblendlichts auf der
Straße darstellt. Die äußere Grenze der grün dargestellten
Lichtverteilung ist die Drei-Lux-Linie.
Bis dort sind Gegenstände erkennbar. Fernlicht wird
nicht gemessen. Die Werte für den Lichtstrom werden
in der Ulbricht-Kugel ermittelt. Die Prüfspannung
für alle Messungen liegt bei exakt 13,2 Volt.
[m]
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
SIEGER
Bester im
Test
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
45

SERVICE
LICHTTEST, TEIL 1: H4-LAMPEN
MTEC SUPER WHITE
Preis pro Paar:
ab 16,79 Euro
Die schlechteste Lampe im Test! Die blauen Glaskolben
lassen nur wenig Licht auf die Straße. Fehlerhafte Geometrie,
sehr kurze Reichweite, miserable Messwerte.
CARLEX (A.T.U)
Preis pro Paar:
ab 7,90 Euro
Billig muss nicht unbedingt schlecht sein. Zwar kann die
Carlex nicht mit den Standardlampen mithalten, aber für
den Stadtverkehr reicht die Ausleuchtung.
[m]
[m]
URTEIL
NICHT
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
URTEIL
BEDINGT
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
SUPER STAR BLAU (100/90 Watt)
Preis pro Paar:
ab 12,50 Euro
Diese illegale Birne gibt’s im Internet. Sie leuchtet weiß,
aber nicht hell. Vorteile? Keine. Nachteile: mäßige
Leistung, wird sehr heiß und ist obendrein verboten.
[m]
HAMMER BLUE LIGHT
Preis pro Paar:
ab 12,90 Euro
Die typische Baumarkt-Lampe. Sie leuchtet breit, aber
nicht allzu hell, es mangelt an Reichweite. Das Licht ist
mit 3595 Kelvin deutlich weißer als normal (3100 K).
[m]
URTEIL
NICHT
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
Die Messergebnisse (H4)
Leistung
Watt
Lichtstrom
Lumen
maximale
Helligkeit
(Lux)
Messwert
75 R
(Lux)
Messwert
50 R
(Lux)
Messwert
50 V
(Lux)
Mittelwert
gewichtet
(Lux)
Blendung
B 50 L
(Lux)
Werte nach ECE R 112 max. 68 1000 – mind. 16,16 mind. 16,16 mind. 8,16 – max. 0,56
für Abblendlicht
+/–15 %
Bosch Xenon Silver 67,4 1180 143 29,3 34,4 38,4 131 0,62 75
Bosch Plus 90 66,3 1200 168 22,2 28,5 34,8 108 0,64 67
Osram Original 61,5 995 135 25,9 30,9 36,1 119 0,49 71
Osram Night Breaker Unlim. 67,3 1075 170 29,6 34,5 33,8 127 0,52 76
Philips Long Life Eco Vision 66,5 1040 134 24,6 30,2 29,5 117 0,54 70
Philips X-treme Vision +130 % 67,3 1105 162 36,1 41,4 32,2 146 0,63 81
MTEC Super White 64,6 605 89 1,4 3,4 4,6 11 0,38 37
Carlex H4 (A.T.U) 64,3 1002 137 20,5 24,7 28,0 94 0,45 64
Super Star blau 100/90 Watt 90,4 941 106 23,4 36,0 33,4 116 0,70 70
Hammer Blue Light 66,7 1020 128 21,6 23,5 27,5 94 0,56 65
Das bedeuten die Messwerte
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
LICHTSTROM: Er wird in der Ulbricht-
Kugel für jede Lampe einzeln gemessen
und ist ein Maß für die Helligkeit. Der
Scheinwerfer hat darauf keinen Einfluss.
Die Prüfspannung liegt bei exakt
13,2 Volt. Alle Messwerte der Tabelle
beziehen sich auf das Abblendlicht.
BELEUCHTUNGSSTÄRKE: Die Lampe
wird mit Scheinwerfer auf dem Goniometer
montiert und mit 13,2 Volt angesteuert.
Eine Fotozelle in 25 Metern Entfernung
misst die Lichtverteilung, die
der Computer als Grafik darstellt. Wichtige
Vergleichspunkte sind 75 R (75
Meter vor dem Scheinwerfer am rechten
Fahrbahnrand), 50 R (50 Meter,
rechts) und 50 V (50 Meter vor dem
Auto in der Straßenmitte).
URTEIL
BEDINGT
EMPFEHLENSWERT
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
–2.0
–4.0
–6.0
–8.0
–10.0
–12.0
–14.0
MAXIMALE HELLIGKEIT: Dieser Wert
definiert die absolute Helligkeit im Nahbereich.
Im Stadtverkehr ein relevanter
Wert, bei der Überlandfahrt unwichtig.
Als Bewertungskriterium für die Helligkeit
wird dieser Wert mit dem gewichteten
Mittelwert addiert, um ein
Vergleichsmaß für die Helligkeit des
ge samten Lichtkegels zu bekommen.
10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 [m]
3.00 5.00 10.00 30.00 50.00 [lx]
Reichweite
Meter
Der gewichtete Mittelwert berechnet
sich so: (2 x 75 R) + 50 R + 50 V. Der
doppelte Wert für 75 R gibt die Bedeutung
des Messwerts für den Fahrer
wieder.
BLENDUNG: Sie wird auf der linken
Fahrspur gemessen und ist ein Maß für
Streulicht, Geometrie der Leuchtwendel
und korrekte Scheinwerfereinstellung.
46 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Reifen-Wissen
mit Unterstützung von
In der ULBRICHT-KUGEL werden Lichtstrom und Farbtemperatur jeder Lampe ermittelt
können, haben wir neben
Longlife- und Standardlampen
auch die Hochleistungsexemplare
der renommierten
Hersteller Bosch, GE, Osram
und Philips sowie Billigangebote
und modische Lampen
mit sehr weißem Licht getestet,
zudem auch eine im
Internet erhältliche illegale
100-Watt-Leuchte. Diese entpuppte
sich nicht nur als gefährlicher
Blender, sondern
hatte auch sonst keinerlei
Vorteile zu verbuchen. Im Gegenteil:
Wer solche Lampen
in seinem Auto verwendet,
fährt ohne ABE und riskiert
zudem wegen der deutlich
höheren Temperaturen, dass
die Lampeneinfassung, die
zumeist aus Kunststoff besteht,
schmilzt. Prinzipiell gibt
es den Zielkonflikt zwischen
hell und langlebig. Bei des zusammen
geht nicht. Longlife-
Lampen brennen we niger
heiß, somit weniger hell, dafür
aber bis zu viermal so lange
wie eine Standardlampe.
Für die Stadt okay, außerorts
aber keine Erleuchtung.
Die Messergebnisse zeigen
beachtliche Unterschiede. Die
beste Lichtausbeute gelingt
den Hochleistungslampen.
Am anderen Ende der Skala
schafft die japanische MTEC-
H4-Lampe mit ihren blauen
Glaskolben nicht mal die halbe
Reichweite und nur ein
Drittel an Helligkeit.
Damit jeder nach seinem Bedarf
die beste Lampe finden
Die Bewertung
Reichweite Helligkeit Lichtverteilung
kann, haben wir in der
Bewer tungstabelle nach vier
verschiedenen Kriterien beurteilt.
Fünf Punkte in jeder Kategorie
erzielt keine Lampe,
weil das unmöglich ist.
Die Preisspanne der besten
Nachrüstlampen ist gewaltig,
kann zwischen Internet und
Autohaus durchaus um 100
Prozent differieren. Übrigens:
Wer die Lampen selbst wechselt,
bei Autos ab dem Baujahr
2006 dürfte das zumeist
kein Problem sein, soll te danach
unbedingt zur Einstellung
in die Werkstatt fahren.
Nur die präzise Justierung
sorgt wirklich für einen Lichtblick
in der Finsternis nächtlicher
Landstraßen.
Jo Deleker
Lebensdauer
Bosch Xenon Silver ••••• ••••• ••••• •••○○
Bosch Plus 90 •••○○ ••••• ••••• •••○○
Osram Original ••••○ ••••○ ••••○ ••••○
Osram Night Breaker Unlimited ••••• ••••• ••••• •••○○
Winterreifen – Hightech aus Gummi
Früher waren Winterpneus schmal, grobstollig, unkomfortabel
und trieben den Spritverbrauch in die Höhe. Heutzutage
sind sie wahre Hightech-Produkte und Alleskönner.
Sie müssen bei großen Temperaturunterschieden und
sehr wechselhaften Wetter- und Straßenbedingungen
funktionieren. Das stellt Reifenentwickler vor große
Herausforderungen. Winterreifen müssen so konstruiert
sein, dass sie eine ausgewogene Fahrdynamik und höchste
Sicherheit bieten – sei es bei Kälte, trockener Fahrbahn,
Schnee, Matsch, Eis oder auch bei Regen mit Aqua -
planingrisiko.
Die in den vergangenen Jahren mit Abstand bedeutendste
Entwicklung bei Winterreifen war die Einführung von Silica
in den Reifenmischungen. Mit Ruß als Füllstoff waren
der Lösung des Zielkonflikts zwischen Haftung und Rollwiderstand
Grenzen gesetzt. Mit dem Einsatz von Silica
konnte diese Grenze extrem verschoben und beide Bereiche
verbessert werden. Durch Silica als Element der
Gum mimischung erhöht sich deutlich die Nasshaftung;
der Bremsweg und der Rollwiderstand werden verringert.
Gleichzeitig können bei Winterreifen weichere Gummimischungen
eingesetzt werden, die den Grip im Schnee
erhöhen. Moderne Winterreifen wie der Fulda Kristall
Control HP besitzen eine Vollsilica-Mischung. „In Verbindung
mit den verwendeten neuartigen Polymeren sorgt
die spezielle Niedrigtemperatur-Laufflächenmischung
dafür, dass der Gummi auch bei kalten Temperaturen genügend
Grip aufbaut“, erklärt Rolf-Dieter Stohrer, Produktmanager
bei Fulda Reifen. „Zudem sorgen Nassgrip-
Harze für eine hohe Energieaufnahme auch bei Kälte und
verbessern die Fahreigenschaften bei Nässe.“ Doch nur
in Verbindung mit speziellen Lamellen kann die Gummimischung
des Winterreifens ihre volle Wirkung entfalten.
Dabei handelt es sich um ultradünne Rillen im Reifenprofil,
die für die Performance auf Schnee und Eis unverzichtbar
sind. Je mehr solcher „Zähne“ ein Winterreifen
besitzt, desto stärker ist auch seine Traktion auf rutschigem
Grund. Beim Fulda Kristall Control HP sind beispielsweise
1600 Lamellen eingesetzt, die sich bei starker Krafteinwirkung
gegenseitig abstützen, um so die Traktion auf
Schnee zu erhöhen. Damit die Profilblöcke durch die Einschnitte
nicht unnötig geschwächt werden und etwa bei
Kurvenfahrten unter den einwirkenden hohen Querkräften
einknicken, haben die Lamellen eine besondere Form.
Diese sorgt dafür, dass sich die Lamellen bei starker Kräfteeinwirkung
gegenseitig abstützen und die Profilblöcke dadurch
steif und fest werden. Die Folge: Der Reifen bietet
eine höhere Fahrstabilität und bessere Bremsleistungen
auf trockener und nasser Fahrbahn.
Philips Long Life Eco Vision •••○○ •••○○ •••○○ •••••
Philips X-treme Vision +130 % ••••• ••••• ••••• •••○○
MTEC Super White ○○○○○ ○○○○○ ○○○○○ •••○○
Carlex H4 (A.T.U) ••○○○ •••○○ ••○○○ ••••○
Super Star blau 100/90 Watt •••○○ ••○○○ •••○○ ••○○○
Hammer Blue Light ••○○○ ••○○○ •••○○ ••••○
○○○○○ = ungenügend; •○ ○○○ = mangelhaft; ••○ ○○ = ausreichend;
•••○ ○ = befriedigend; ••••○ = gut; ••••• = sehr gut
47

Freude schenken
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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,
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Geburtsdatum

SERVICE
WINTERTIPPS FÜR DIE BATTERIE
Spannung erhalten
Im Winter muss die AUTOBATTERIE besonders schuften, wenn Sitzheizung und Co. viel Strom
ziehen. Mit den richtigen Pflegetipps bleibt sie aber ein zuverlässiger Energielieferant.
BATTERIEWECHSEL
Bei modernen Fahrzeugen ist es
mitunter schwierig, die Starterbatterie
in Eigenarbeit zu Hause zu wechseln.
Zum einen ist sie nicht immer
im Motorraum, sondern teilweise
im Unterboden oder Kofferraum
eingebaut. Zum anderen ist spezielles
Werkzeug und entsprechendes
Know-how nötig, da die elektronischen
Systeme durch Infotainment-Anwendungen
und Start-
Stopp immer komplexer werden.
So dürfen die Kabel häufig nur in
bestimmter Reihenfolge gelöst
werden, und manche Steuergeräte
müssen nach dem Wiederanklemmen
neu initialisiert werden.
REGELMÄSSIG TESTEN Nutzen Sie die
Angebote Ihrer Werkstatt und lassen
Sie Ihre Starterbatterie regelmäßig
überprüfen. Dabei wird nicht nur die
Leistungsfähigkeit getestet, sondern
auch der Flüssigkeitsstand kontrolliert.
Häufig ist solch ein Batteriecheck sogar
kostenlos.
BATTERIE SÄUBERN Schmutz und
Feuchtigkeit zwischen den Polen können
die Autobatterie entladen. Achten
Sie deshalb auf deren äußeren Zustand.
Zum Säubern sollten Sie unbedingt ein
Antistatiktuch verwenden, damit sich
das Batteriegehäuse nicht elektrostatisch
auflädt. Sonst kann es passieren,
dass Funken ins Innere überspringen.
ELEKTRISCHE VERBINDUNG PRÜFEN
Die Polklemmen müssen fest an Plusund
Minuspol der Batterie befestigt
sein, damit die elektrische Verbindung
einwandfrei und ohne Wackler funktioniert.
Ziehen Sie bei Bedarf die
Schraubverbindungen fester an.
VOLLSTÄNDIG AUFLADEN Um sicherzustellen,
dass Ihre Starterbatterie vollständig
aufgeladen ist – und um sie
gleichzeitig zu pflegen –, können Sie sie
in regelmäßigen Abständen über ein
geeignetes Ladegerät mit Strom versorgen.
Das ist vor allem nach einer
Tiefentladung wichtig.
RICHTIG STARTHILFE GEBEN Um bei
einer Stromspende nicht eine der beiden
Batterien zu schädigen, sollten Sie
unbedingt die Kabel in der richtigen
Reihenfolge anschließen. Schalten Sie
zunächst in beiden Fahrzeugen die Zündung
aus. Verbinden Sie dann zuerst
das rote Kabel mit dem Pluspol der entladenen
Batterie, dann mit dem der
Spenderbatterie. Danach klemmen Sie
das schwarze Kabel an den Minuspol
der Spenderbatterie und im Anschluss
an ein Metallteil des Pannenautos.
Achten Sie darauf, dass die Kabel nicht
in der Nähe der Lüftung oder des Keilriemens
liegen. Jetzt starten Sie zuerst
den Motor des Spenderfahrzeugs, bevor
das Pannenauto mit dem Startversuch
beginnt. Läuft der Motor, sollten
Sie starke elektrische Verbraucher wie
das Gebläse oder die Heckscheibenheizung
einschalten, um gefährliche Spannungsspitzen
zu reduzieren. Dann trennen
Sie die Kabel wieder in der umgekehrten
Reihenfolge.
KURZSTRECKEN VERMEIDEN Stromfressende
elektrische Verbraucher wie
Sitzheizung, Front- und Heckscheibenheizung
sowie Lüftungsgebläse belasten
die Batterie im Winter stark, vor
allem im Stand an der Ampel oder im
Stau. Denn im Leerlauf gibt die Lichtmaschine
durchschnittlich nur rund
150 Watt ab, ein Bruchteil der benötig-
ten Leistung. Vollgeladen kommt die
Batterie deshalb am besten zurecht.
Vermeiden Sie also Kurzstrecken, auf
denen die Batterie stark gefordert wird,
sich aber nicht vollständig aufladen
kann. Damit reduzieren Sie das Ausfallrisiko
deutlich.
TIEFENTLADUNG UND ÜBERLADUNG
VERMEIDEN Jede Tiefentladung, also
das Unterschreiten der spezifischen
Entladeschlussspannung, schädigt die
Batterie dauerhaft. Das passiert zum
Beispiel, wenn unbeabsichtigt das Licht
oder elektrische Verbraucher wie das
Radio längere Zeit im Stand angelassen
werden. Umgekehrt schränkt auch
ständiges Überladen die Leistungsfähigkeit
der Starterbatterie ein, etwa
bei einem defekten Lichtmaschinenregler
im Fahrzeug.
Annette Napp
50 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR
70162 STUTTGART • FAX: 07 11/182-19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de
Ihre Meinung
Unser Rätsel
Strecke
bis zum
Stillstand
(Kfz)
Empfehlung
Merkzettel
(Kurzwort)
student.
Organisation
(Abk.)
Strickmaterial
germanisches
Volk
BESSER GEEIGNET Leser Manfred Butter hält Hochdachkombis für die wahren Familienautos
Allgemein: Fahrzeugkonzepte
Kurz und hoch
sollen sie sein
Nicht flach und lang, sondern
kurz und hoch sollten die Pkw
der Zukunft gebaut werden!
Konventionelle Stufen-,
Schräg- oder Steilhecks sind
im Vergleich zu einem Hochdachkombi
schlicht unpraktisch.
Letztendlich werden
Familienautos gebraucht, in die
man ohne große Umbauten
schnell einen Kinderwagen
oder einen Rollstuhl für Oma
oder Opa hineinbekommt.
Wenn auch fast alle Hersteller
heute Kleintransporter für die
Mitnahme solcher Utensilien
anbieten, sind diese Fahrzeuge
keine Pkw, sondern schlicht
Lieferwagen. Auch der SUV
ist nicht das Nonplusultra im
Fahrzeugbau – denn fast alle
dieser Modelle haben eine viel
zu hohe Ladekante und einen
vergleichsweise flachen Gepäckraum.
Familienväter und
-mütter sollten beim Autokauf
gezielt in Richtung Hochdachkombi
umdenken.
Manfred Butter, 18435 Stralsund
Bald zu kaufen: Suzuki Celerio,
Heft 24, Seite 14
Dürftiges
Optionsangebot
Mit Freude las ich den Artikel
über den neuen Celerio, da wir
uns derzeit mit einem Neukauf
in dieser Klasse befassen. Nun
haben wir die Ausstattungen
verglichen und mussten
feststellen, dass sich Suzuki
selbst ins Aus schießt. Der
Grund dafür: keine Sitzheizung
(bzw. nur als teures Zubehör),
kein Lederlenkrad, Gurt nicht
höhenverstellbar, kein stärkerer
Motor als Option – und so
weiter. Zudem ist der Listenpreis
gegenüber den Wettbewerbern
viel zu hoch angesetzt.
Da bleibt uns nur übrig,
uns mit Suzuki Splash, Hyundai
i10 oder Skoda Citigo auseinanderzusetzen
– trotz der
handlichen Abmessungen und
des guten Platzangebots des
Celerio.
Peter Maiwald, per E-Mail
Top-Test: Renault Twingo Energy SCe 70,
Heft 22, Seite 26
Wo, bitte schön,
ist die Revolution?
Die zweite Generation des
Renault Twingo war ein müder
Abverkauf des Clio II mit
Zitaten des Twingo I. Der Vergleich
mit Letzterem wäre viel
interessanter gewesen: Noch
mehr Normsitzraum (730 statt
720 mm) bei noch weniger
Länge (3,43 statt 3,59 m);
durch die verschiebbare Bank
bis zu 261 Liter Kofferraumvolumen
(statt maximal 219);
ein Antrieb, der nicht elektronischer
Krücken bedurfte, um
fahrsicher zu sein; und schließlich
ein Testverbrauch, der vor
zwanzig Jahren nur 0,4 Liter
über dem des aktuellen Twingo
lag – mit dem uralten C-Motor
aus den 60er-Jahren. Wo, bitte
schön, ist da die Revolution?
Wolfgang Krautmacher,
15890 Eisenhüttenstadt
Test Kompakt: VW Golf Sportsvan
1.4 TSI, Heft 24, Seite 56
Golf-Plus-Fahrer
werden diffamiert
So eine Diffamierung von
Fahrern eines bestimmten
Autotyps, in diesem Falle des
Golf Plus, ist mir selten vorgekommen.
Erstens ist er nicht
„uncool“ – wer bestimmt denn
das? –, zweitens kann ich von
stärkeren Wankneigungen
auch nichts spüren, drittens
hat er die wenigsten Mängel
aller VW und verkaufte sich
glänzend. Und zum Thema
„bärtige Hipster umgarnen“
will ich nur sagen: Auch viele
von denen hätten sich einen
gekauft, wenn das Geld dafür
gereicht hätte. Immerhin hat
mein Golf Plus rund 32000
Euro gekostet, ein vergleichbar
ausgestatteter Sportsvan liegt
heute bei 39000 Euro. Übrigens:
Ich bin 61 Jahre alt,
nicht weißhaarig und kein
„Aldi-Angebote-Abgreifer“.
Peter Mortag, per E-Mail
Antwort der Redaktion: Es lag
dem Autor fern, einzelne Lesergruppen
zu diffamieren –
wir bedauern es, wenn dieser
Eindruck entstanden ist. Unabhängig
davon gehörte der VW
Golf Plus 2013 bei Neuwagenkäufern
über 60 Jahren zu den
beliebtesten Modellen.
89 CENT kostet die E-Paper-Ausgabe von AUTOStraßenverkehr. Apple-Nutzer
finden dazu bei iTunes eine kostenlose App, die den Download und die Verwaltung
der elektronischen Ausgabe komfortabel ermöglicht.
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an keine
Tonart
gebunden
5
3
Gewinnen Sie
einen Chronografen
von Yokohama im Wert
von 99 Euro.
Der vom Reifenhersteller
Yokohama (www.yokohama.de)
gestiftete Chronograf mit Lederarmband
und Datumsfunktion besitzt
ein Edelstahlgehäuse und ist
wasserdicht bis fünf Atmosphären.
kompromisslos;
Grund-
jemandem
extremistiscstoffteilchen
selbst
gehörend
edle
Blume
griechischer
Buchstabe
Bestandteil
der
Erdkruste
Lösungswort
ital. Hafenstadt
an der
Riviera
Und so geht’s:
Im Rätsel sind acht Buchstaben
mit Kreisen markiert,
die das Lösungswort ergeben.
Schreiben Sie eine Postkarte an:
AUTOStraßenverkehr
Stichwort: Rätselseite
70162 Stuttgart
und teilen Sie uns bis zum
2. Dezember 2014 das Lösungswort
mit. Oder schicken Sie bis
zu diesem Tag ein Fax an
0711/182-1908 beziehungsweise
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Der Preis dieser Ausgabe
wird unter allen in Deutschland
ansässigen Teilnehmern mit
dem richtigen Lösungswort
verlost. Jeder Teilnehmer hat
nur eine Gewinnchance, die
persönlich wahrzunehmen ist.
Teilnahme und Gewinne sind
unabhängig vom Kauf der
Zeitschrift. Mitarbeiter der
Verlagsgruppe Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige
dürfen nicht teilnehmen. Der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Laubbaum,
Buchen-
7 gewächs 4
Windschattenseite
e.
Schiffs
unbestimmter
Artikel
Essen,
Speise
Stoffwechselorgan
weibliches
Märchenwesen
Art der
Swingmusik;
ein Tanz
Gebirgsmulde
Bewohner
eines
Erdteils
8
2
Sportwette
fremde
Währung
1 2 3 4 5 6 7 8
6
langer,
dünner
Speisefisch
Auflösung aus Heft 23/2014
Lösungswort: Lotsen
Gewinner des neunteiligen
Pflegesets von Caramba im
Wert von rund 100 Euro:
Jörg Hartl,
09496 Marienberg
1
O V Z
S P E E D W A Y
A R E I S E
G L A S E T
A S T I
E H
B L E I
M S
A D A C
E H
K O I
G A Z A
A M A Z O N E
E I L T L P
T D I G O R
S T A K K A T O
51

TEST KOMPAKT
MINI COOPER VIERTÜRER
Mit Hintertürchen
16 Zentimeter und vor allem natürlich zwei Türen mehr machen den MINI ZUM VIERTÜRER.
Aber was das wirklich mit ihm anstellt, klären wir besser mal in einem Test des Cooper.
VIER NUN WIEDER So
ganz haben wir uns
nicht an das Profi l des
Mini gewöhnt, wenn
er seitlich zwei Türen hat
RIN UND WIEDER In den
Fond steigt es sich nun
leichter ein. Aber kein
Plus ohne Minus: Vorn ist
der Einstieg nun recht eng
Fotos: Beate Jeske
GLIMMER WIEDER
Es gibt sicher einen Grund,
warum die LED-Leuchtumrandung
immer mal
aufglimmt. Nur: welchen?
Einhundertundvier Zeilen
mögen zunächst etwas
üppig erscheinen für zwei
Türen. Aber das hier ist Mini,
eine Firma, die inzwischen einen
beeindruckend unübersichtlichen
Modell-Clan anbietet.
Da muss man ein neues
Modell erst mal einordnen.
Wer meint, der Mini Viertürer
sei der Nachfolger des Clubman,
irrt. Nachfolger des alten
Clubman wird der neue Clubman,
der sich ab 2015 mit
dem Golf anlegt. Dagegen rangelt
der Mini Viertürer mit dem
Audi A1 Sportback um Kunden,
die hoffen, ein teurer, schicker
Kleinwagen werde durch zwei
Fondtüren praktischer.
Im Fall des Mini jedenfalls wird
er zunächst teurer: 900 Euro
kosten die zwei Zusatztürchen.
Ob er durch sie schicker wird,
möge jeder selbst entscheiden.
Zumindest entzerren 16,1 Zentimeter
mehr Länge und der
um 7,2 Zentimeter gestreckte
Radstand Proportionen und
Raumbegrenztheit. So kommen
im Fond zwei Erwachsene
ordentlich unter – mit sechs
Zentimetern mehr Knieraum
auf der bequem gepolsterten
Rückbank als im Zweitürer. Die
Tatsache allerdings, dass es in
der Mitte einen Gurt gibt, der
ja für einen dritten Fondpassagier
gedacht sein muss,
beweist, dass es in dieser
Branche doch noch unbegründeten
Optimimus gibt. Oder
sich Mini einen feinen Sinn für
Humor bewahrt hat.
Wobei darauf eigentlich auch
die beiden Fondtürchen hindeuten.
Weil sie so kurz sind,
geben sie nur einen knappen
Einstieg frei. Man gelangt etwas
bequemer als beim Zweitürer
auf die hinteren Sitze.
Dafür kommt man beschwerlicher
auf die vorderen. Das
liegt daran, dass die B-Säulen
wegen der hinteren Türen ein
Stück nach vorn rücken, ihrerseits
die vorderen verkürzen.
So drängen sich selbst die
Idealgewichtigen unter uns
mühsam hinters Lenkrad. Doch
da ist alles gut. Richtig gut.
Denn das hier ist eben ein
Mini, und egal, wie erheblich
Innen- und Gepäckraum im
Vergleich zum normalen Hatch
wuchsen, er fährt noch immer
so, wie ein Mini eben seit 65
Jahren zu fahren hat: brillant.
Daran ändern die 60 Kilo mehr
Gewicht nichts, die der auf
Golf-II-Format gestreckte Viertürer
mit sich herumschleift.
Denn während die Mini-Vierzylinder-Modelle
sich seltsam
gewichtig um Kurven moppeln,
bewahrt der Cooper sein
unmittelbares, energisches,
leichtfertiges Handling. Sein
kultivierter Dreizylinder dreht
und zieht und rabaukt auch
mal im Sport-Modus. Dazu
klickedeklackt die Sechserbox
durch ihre Gänge. So hast du
ziemlich genau in der Mitte der
ersten Kurve alle Türen verges-
52 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

AUF UND WIEDER Alles wie
immer bei der Variabilität,
dafür minimal 67, maximal
210 Liter mehr Gepäckraum
KLASSE, WIE DER so dreht
und zieht und klingt, und
überhaupt: Der neue Dreizylinder
ist eine echte Schau
AUF WIEDERSEHEN Doch,
da hinten sitzt es sich zu
zweit eigentlich ganz nett.
Der Mittelplatz ist dagegen
erstaunlich unzumutbar
sen, wenn du vom Gas gehst,
das Heck sacht drängt und du
den Mini mit einer winzigen
Gegenlenkkorrektur an der
enorm präzisen Lenkung
wieder auf Kurs bringst.
Wer dauernd Kinder und Gepäck
herumstapelt, sollte ohnehin
besser den Countryman
nehmen. Wer weniger Platz
braucht, kommt mit dem kaum
unpraktischeren Zweitürer klar.
Wozu man den Viertürer brauchen
könnte, ist nicht so klar.
Muss es auch nicht, Mini
werden nicht gebraucht, sondern
gewollt. Sebastian Renz
DATEN
MINI COOPER
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 1499 cm 3
Leistung 100 kW/136 PS
bei Drehzahl 4500/min
max. Drehmoment 230 Nm
bei Drehzahl 1250/min
Spitze
207 km/h
CO2-Ausstoß 109 g/km
Vorderradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
3982 mm
Breite
1727 mm
Höhe
1428 mm
Radstand 2567 mm
Tankinhalt 40 l
Kofferraum 278–941 l
Anhängelast
ungebremst/gebr. –/–
Serienbereifung 205/45 R 17 Y
Testwagenbereifung 205/45 R 17 Y
Reifentyp Pirelli P Zero
DEUTLICH MEHR PLATZ IM
FOND ALS IM ZWEITÜRER
Viertürer
Zweitürer
660 mm
600 mm
0 300 500 700 mm
Beim Normsitzraum bietet der
Viertürer den Fondpassagieren
sechs Zentimeter mehr Kniefreiheit.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 8,3 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 7,6 s
80–120 km/h (IV. Gang) 8,0 s
80–120 km/h (V./VI. G.) 10,1/18,9 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 34,6/34,2 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 67/70 dB(A)
Normverbrauch 4,7 l S
Testverbrauch 7,1 l S
Achslast vorn/hinten 725/481 kg
Testwagenleergewicht
1206 kg
Zuladung 464 kg
Wendekreis l./r. 11,0/11,1 m
PREIS/KOSTEN
Preis
20600 Euro
Wertverlust 8200 Euro
möglicher Rabatt 1) 12 %
Finanzierung 2)
Jahreszins k. A.
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 58 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 15/20/19
Ölwechsel 30000 km/
2 Jahre
Inspektion 60000 km/
4 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2/3 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
FAZIT
Ein wenig
mehr Platz
und vier Türen für 900 Euro
machen den Mini noch lange
nicht zum Familienauto,
schaden aber nicht wirklich.
Perfektes
Timing!
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Mit Geld-zurück-Garantie
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oder per Telefon +49 (0) 711 32 06 88 88
Best.-Nr.: 1212665
Auslandspreise auf Anfrage.
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302.
Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und
Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),
Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer.
AG Hamburg, HRB 95752.

TEST KOMPAKT
FORD FIESTA SPORT • AUDI A7 SPORTBACK 3.0 TDI ULTRA
Häuptling der Dreizylinder
Stolze 140 PS leistet DAS KRÄFTIGSTE EINLITER-TRIEBWERK von Ford – und steckt
ausgerechnet im kleinen Fiesta Sport. Ist er ein ernsthafter Konkurrent für den ST?
AUFGEFÄCHERT I rgendwann
gewöhnt man sich
an die vielen kleinen
Tasten, aber das kann
eine Weile dauern
Fotos: Achim Hartmann
FÜNFGANGGETRIEBE
Leicht und exakt schaltbar
ist es ja, aber trotz Modifi -
kation wirkt die Übersetzung
noch etwas zu lang
AUFGEBREZELT Wie der
Name schon sagt, lackiert
Ford den Black Edition
ausschließlich in Schwarz
– mit rotem Dach
Seit den späten 70ern
zündet die Idee, einen
leistungsstarken Motor in ein
kleines Auto zu verpflanzen,
immer wieder – selbst in
Zeiten wie diesen, in denen
sogar ein Wurstbrot irgendwie
nachhaltig sein muss. Aktuell
nimmt Ford das populäre Dreizylinder-Triebwerk
aus der
Ecoboost-Familie, entlockt ihm
stattliche 140 PS und steckt es
in den Fiesta Sport Black Edition.
Das Drehmoment steigt
gegenüber der 125-PS-Variante
um moderate zehn auf 180
Newtonmeter und lässt sich
bei unveränderten 1400 Umdrehungen
abrufen – und bei
4,5 statt 4,3 l/100 km angeblich
mit nahezu identischem
Verbrauch. Übrigens: Der Testverbrauch
lag bei 8,2 l/100 km
– eine enorme Abweichung,
die bei extremen Down sizing-
Triebwerken aber nicht
unüblich ist, wenn sie
gefordert werden.
Der 998-cm³-Motor legt ohne
ärgerliche Vibrationen los,
dreht mit dem Dreizylindertypischen
prustenden Bass
lässig hoch – gerne auch mal
über 5500/min, dann aber mit
nachlassendem Elan. Macht
nichts, denn wesentlich störender
fällt auf, dass der Turbolader
spürbar lange braucht,
bis er den vollen Druck aufbauen
kann. Selbst das leicht
und exakt zu bedienende
Fünfgang-Schaltgetriebe kann
das Drehmomentloch nicht
kaschieren, da die Spreizung
etwas zu groß ausfällt. So
benötigt der Fiesta für den
Standardsprint von 0 auf 100
km/h mäßige 9,7 Sekunden
und verfehlt damit die Werksangabe
um sieben Zehntel.
So weit, so geradeaus.
Und wie fegt der Ford um Kurven?
Zunächst einmal bietet er
seinem Fahrer gute Arbeitsbedingungen,
da Sitze und
Lenkrad über einen weiten Verstellbereich
verfügen. Zudem
lassen sich Basisinformationen
wie Geschwindigkeit und Drehzahl
leicht ablesen. Der Rest
allerdings versteckt sich markentypisch
hinter zahllosen
kleinen Tasten und bietet die
Informationen auf einem winzigen
Monitor dar – also besser
aufs Fahren konzentrieren.
Wie geprickelt befolgt der mit
17-Zoll-Rädern ausgerüstete
Ford Lenkbefehle, biegt zackig
ab, untersteuert relativ spät.
Dabei fällt allerdings die ausgeprägte
Seitenneigung auf,
die in schnell aufeinanderfolgenden
Kurven zu viel Unruhe
in den Aufbau bringt. Zudem
sucht das jeweils entlastete
Vorderrad beim Herausbeschleunigen
oft vergeblich
nach Traktion – vorwitzige
Landstraßenräuber fahren sich
jedenfalls anders. Entschädigt
die Fahrwerksabstimmung
wenigstens mit gutem Federungskomfort?
Mal abgesehen
davon, dass die Frage danach
54 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

AUFGEPLUSTERT Noch nicht
einmal einen Liter Hubraum,
aber 140 PS – und ein
ausgeprägtes Turboloch
AUFGEHÜBSCHT Die schwarz
lackierten 17-Zoll-Räder
kosten 400 Euro
AUFGETRAGEN Derart viel
Abtrieb braucht der
Fiesta eigentlich nicht
bei einem sportlichen Kleinwagen
wohl kaum jemand
stellt: nein. Erwartungsgemäß
pariert der Ford Bodenunebenheiten
sportlich straff, reicht
die Anregungen durch Querfugen
und Schlaglöcher ziemlich
ungefiltert in die bequemen,
seitenhaltstarken Sitze weiter.
Es fehlt dem Fiesta Sport also
an Konsequenz, auch bei der
Preisgestaltung: Der anerkannt
agile und mit 182 PS deutlich
kräftigere ST kostet nämlich
nur 925 Euro mehr. Und bei
ihm zündet die alte Leistungsidee
weitaus besser. Jens Dralle
DATEN
FORD FIESTA 1.0 ECOBOOST
SPORT
ANTRIEB
Reihendreizylinder-Benzinmotor ,
vorne quer , vier Ventile pro Zylinder ,
Turbo, DI , Zahnriemen
Hubraum 998 cm 3
Leistung 103 kW /140 PS
bei Drehzahl 6000/min
max. Drehmoment 180 Nm
bei Drehzahl 1400/min
Spitze
201 km/h
CO2-Ausstoß 104 g/km
Vorderradantrieb , Fünfganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
3982 mm
Breite
1722 mm
Höhe
1495 mm
Radstand 2489 mm
Tankinhalt 42 l
Kofferraum 290–974 l
Anhängelast
ungebremst/gebr. 545 /900 kg
Serienbereifung 205/40 R 17
Testwagenbereifung 205/40 R 17
Reifentyp Continental
SportContact 5
GERINGER MEHRPREIS,
VIEL MEHR LEISTUNG
Fiesta Sport Black Ed. 10,4 s
Fiesta ST 8,3 s
5 6 7 8 9 10 s
Beim Zwischenspurt im fünften
Gang hat der 925 Euro teurere ST
deutlich die Nase vorn – wie überall.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 9,7 s
Elastizität
80–120 km/h (IV. Gang) 8,3 s
80–120 km/h (V./VI. G.) 10,4 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 38,1 /39,2 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 67/70 dB(A)
Normverbrauch 4,5 l S
Testverbrauch 8,2 l S
Achslast vorn/hinten 706 /425 kg
Testwagenleergewicht
1131 kg
Zuladung 419 kg
Wendekreis l./r. 10,6 /10,7
PREIS/KOSTEN
Preis
18700 Euro
Wertverlust 7800 Euro
möglicher Rabatt 1) k. A.
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,0 %
Leasing 3)
Anzahlung k. A.
monatliche Rate k. A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 38 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 16 /21/20
Ölwechsel 20000 km
1 Jahr
Inspektion 40000 km
2 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2 /2 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
FAZIT
Der Fiesta
Sport ist
weder krawallig, kultiviert
noch knausrig. Zudem lauert
sein ärgster Konkurrent in
den eigenen Reihen.
Sparkünstler zum
Premium-Preis
Der Audi A7 mutiert auch als Ultra
nicht zum VERZICHTSAUTO.
So ohne Weiteres käme
man nicht darauf, mehr
als 55000 Euro auszugeben,
nur um möglichst viel Dieseltreibstoff
zu sparen. Günstiger
gibt es den A7 Sportback aber
nicht. Ultra heißen bei Audi die
sparsamsten Ausführungen
der jeweiligen Baureihen, im
Falle des A7 Sportback bedeutet
das 218 PS, S-Tronic (DSG)
und Frontantrieb.
4,7 Liter Diesel je 100 km/h
verspricht uns dann der NEFZ-
Normverbrauch, der im wahren
Leben – wenig überraschend
– kaum zu erreichen
ist. Was jedoch im Umkehrschluss
natürlich keineswegs
heißt, dass der A7 Ultra nicht
sparsam ist. Es liegt vielmehr
– auch das nicht neu – im Gasfuß
des Fahrers. Die Spannbreite
ist dabei recht groß, unter
die Sechs-Liter-Marke rückt
der Dieselkonsum aber nur bei
sehr verhaltener Fahrweise.
7,9 Liter waren es im Testdurchschnitt
mit einigen
schnellen Autobahnetappen
und viel Stadtverkehr, um die
sieben Liter erscheinen als
praxisnaher Alltagswert.
Keine exorbitant guten, dennoch
sehr ordentliche Werte
für eine rund 1,9 Tonnen
schwere, 230 km/h schnelle
Premium-Limousine mit
komfortbetontem Adaptivfahrwerk
und neuester Assistenztechnik
an Bord. Mit maximal
1,4 Kubikmeter Lade raum ist
der Sportback zudem noch ein
halber Kombi. Ein ziemlich
sparsamer sogar.
Heinrich Lingner
DER DREILITER-
SECHSZYLINDER
läuft sehr kultiviert
und einigermaßen
sparsam, angenehm
leise ist er ebenfalls
DIE EBENE LADE-
FLÄCHE ist durch die
große Klappe gut
zugänglich. Navi,
Leder und Sportsitze
kosten Aufpreis
DATEN
AUDI A7 SPORTBACK
3.0 TDI ULTRA
ANTRIEB
Sechszylinder-V-Dieselmotor , vorne
längs , vier Ventile pro Zylinder , Turbo
, DI , Steuerkette
Hubraum 2967 cm 3
Leistung 160 kW /218 PS
bei Drehzahl 4000/min
max. Drehmoment 400 Nm
bei Drehzahl 1250/min
Spitze
239 km/h
CO2-Ausstoß 122 g/km
Vorderradantrieb , Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
KAROSSERIE
Länge
4974 mm
Breite
1911 mm
Höhe
1420 mm
Radstand 2914 mm
Tankinhalt 73 l
Kofferraum 535–1390 l
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750 /2000 kg
Serienbereifung 255/40 R 19 Y
Testwagenbereifung 255/40 R 19 Y
Reifentyp Bridgestone Potenza S001
VERBRAUCH DEUTLICH
ÜBER DER NORM
Testverbrauch 7,9 l D
NEFZ 4,7 l D
0 2 4 6 8 l/100 km
Im Testdurchschnitt konsumierte
der A7 Ultra 3,2 Liter mehr als nach
dem NEFZ-Prüfstandzyklus.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h 7,6 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 35,1 /35,2 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 65/68 dB(A)
Normverbrauch 4,7 l D
Testverbrauch 7,9 l D
Achslast vorn/hinten 1029 /826 kg
Testwagenleergewicht
1855 kg
Zuladung 510 kg
Wendekreis l./r. 12,2 /12,3 m
PREIS/KOSTEN
Preis
54800 Euro
Wertverlust 23000 Euro
möglicher Rabatt 1) 14 %
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,90 %
Leasing 3)
Anzahlung 10960 Euro
monatliche Rate 495 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 339 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 19 /27/26
Ölwechsel 30000 km /
2 Jahre
Inspektion 60000 km /
4 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2 /3 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1)
laut netCar.de – das Internet-Autohaus;
2)
über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3)
Kilometerleasing (15000 km/Jahr).
FAZIT
Mit dem
kultivierten
V6-Diesel ist der A7 Ultra
ein komfortables, sparsames
und sehr schnelles
Autobahn-Reiseauto.
Fotos: Beate Jeske
55

ESSEN MOTOR SHOW 2014
For Drivers and Dreams
Vom 29. November bis
7. Dezember 2014 zeigen
über 500 Aussteller
in der MESSE ESSEN
wieder automobile
Leidenschaft.
A
lle Jahre wieder steigt in der
Messe Essen eine weltweit einzigartige
Mischung aus PS-Party und
Leistungsschau. Auch 2014 stehen
die Zeichen auf Vollgas: Die Essen
Motor Show, Europas führende Messe
für sportliche Fahrzeuge, versammelt
vom 29. November (28. November:
Preview Day) bis zum 7. Dezember
über 500 Aussteller in ihren Hallen.
Die Unternehmen und Verbände präsentieren
alles, was das Besucherherz
begehrt: sportliche Serienautomobile,
Tuning, Motorsport, Classic Cars und
Motorräder. Bis zu 360.000 erwartete
Fans machen die Essen Motor Show
zu Deutschlands besucherstärkster
Automobilmesse in diesem Jahr.
Ein Highlight sind auch 2014 die
Sonderschauen, allen voran die Ausstellung
„Formel 1 made in Germany“.
Sie zeigt die Erfolgsstory von
deutschen Rennwagen, Fahrern und
Motoren in der Königsklasse des Automobilsports
anhand von rund 15 Fahrzeugen:
vom Silberpfeil, in dem der
legendäre Juan Manuel Fangio

Mehr zur Sonderschau „Formel 1 made in Germany“ im
Internet unter auto-motor-und-sport.de/F1-Sondershow
1954 zum Titel fuhr, bis zum
Weltmeisterauto von Sebastian
Vettel aus 2010. Ein weiterer Höhepunkt:
die Sonderschau Automobildesign
mit Concept Cars,
Prototypen und Studien der weltweit
bekanntesten Styling-Unternehmen
und Automobilhersteller.
Mit dabei sind unter anderem
Citroën, Fuore Design, Italdesign
Giugiaro, Hyundai, IED,
Lazareth, Peugeot, Rinspeed,
Sbarro und Zenvo.
Von BMW, Peugeot und
Mercedes-Benz bis Skoda
Hersteller und Rennserien nutzen
die Essen Motor Show auch 2014
zur Präsentation ihrer sportlichen
Fahrzeuge. Neben BMW und
Peugeot als prominente Rückkehrer,
bestätigten bis jetzt unter
anderem Citroën Motorsport, die
Ford-Werke GmbH, Mercedes-
Benz, Renault Motorsport und
Skoda ihre Teilnahme. Mit Continental
beteiligt sich darüber
hinaus einer der weltweit führenden
Reifenhersteller mit einem
großflächigen Auftritt an der
Essen Motor Show. Dabei sieht
das Messe-Konzept des Reifenherstellers
die gemeinsame
Präsentation ihrer Ultra-High-
Performance-Produkte an einem
Gemeinschaftsstand mit namhaften
Entwicklungspartnern aus der
Tuningbranche vor. Auf dem
großzügig angelegten Messestand
zeigen Abt Sportsline, AC
Schnitzer, HEICO SPORTIV, Sportservice
Lorinser und TECHART
Automobildesign in jeweils eigenen
Bereichen eine Auswahl ihrer
aktuellen Fahrzeugpaletten, an
denen Continental-Produkte zum
Einsatz kommen. Allen voran der
reinrassige Sport-Event-Reifen
ContiForceContact, an dessen
Entwicklung sie zum Teil selbst
mitgewirkt haben.
Ideeller Träger der Messe ist erneut
der ADAC, der ebenfalls mit
einem Stand vertreten ist. Das
Thema Profi-Tuning wird durch
zahlreiche Mitglieder im Verband
der Automobil Tuner (VDAT) abgedeckt
wie beispielsweise ABT
Sportsline, Borbet und H&R
Spezialfedern.
Für zahlreiche Rennserien und
Motorsportler bildet die Essen
Motor Show den feierlichen Abschluss
der Saison. Offiziell an
den Messestart gehen unter anderem
der ADAC Bördesprint Cup,
der ADAC Truck Grand Prix, die
DTM, der FIA European Touring
Car Cup und die Rundstrecken
Challenge Nürburgring. Darüber
hinaus finden sich traditionell
eine Vielzahl aktiver und ehemaliger
Motorsportler in den Messehallen
ein – nicht wenige legten
auf der Essen Motor Show einst
den Grundstein ihrer Karriere.
Previewday: 28.11.
Reifenhersteller trifft Edeltuner: Renommierte Automobil-Veredler
auf einem gemeinsamen Messestand
mit Continental

ESSEN MOTOR SHOW 2014
Eintrittspreise 2014
Karten gibt es als Messe-Eintrittskarte oder
als Kombiticket mit Eintritt und freier Hinund
Rückfahrt in allen Bahnen und Bussen
des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).
Die Servicegebühr für das Kombiticket
beträgt EUR 4,- und ist ausschließlich im
Vorverkauf erhältlich.
Das Kombiticket und die normale Eintrittskarte
sind bundesweit erhältlich in circa
10.000 Vorverkaufsstellen mit Ticketservice
von Eventim (www.eventim.de,+49
1805/570000 (0,14 €/Min.)
Auch in diesem Jahr ein großes Thema der Motor-Show Essen: Die DTM, einer der erfolgreichsten
Rennserien weltweit.
Für spektakuläre Live-Action ist
ebenfalls gesorgt: In der DMAX-
Motorsportarena in Halle 7 geht
wieder täglich die Post ab, unter
anderem tragen die Driftkünstler
des europaweiten Gymkhana Drift
Cup dort ihr Finale aus.
Halle 1
· Klassische
Sammler fahrzeuge
· Sport- und Prestige-
Automobile im
„Classic & Prestige
Salon“
Halle 2
· Reifen & Felgen
· Tuning & Zubehör
Halle 3
· A D A C
· „Formel 1 made in
Germany“
· Automobil-, Reifen-
& Fahrwerkshersteller
· Designstudien
· DTM-Welt
Galeria
· Hot Rods
· US Show Cars
· Zubehör
Previewday: 28.11.
Publikumsmagnet
tuningXperience
Als Publikumsmagnet der Essen
Motor Show erwies sich im vergangenen
Jahr die tuningXperience,
die laut Befragung in der Besuchergunst
ganz vorne lag. Über
hundert private Tuner präsentieren
dieses Jahr in Halle 12 ihre modifizierten
Fahrzeuge, darunter die
führenden Protagonisten der weltweiten
und nationalen Szene. Das
Fachsimpeln mit den Messebesuchern
gehört für viele dabei dazu.
Neben der tuning-Xperience widmet
sich der Hella Show & Shine
Award den privaten Tunern: Zehn
Besitzer setzten sich mit ihren
Halle 4
· Motorrad & Zubehör
· PS Speed Bike Show
Halle 5
· Tuning & Zubehör
Halle 6
· Motorsport
· Boxengasse
Halle 7
· DMAX-Motorsport-
Arena
Hallen 6.1, 7.1,
8.1 + 9.1
· Sammlerautomobile
· Werkzeuge
& Zubehör
· Ersatzteile
& Literatur
· Street Magazine
· Hot Rods
& Custom Show
· Club-Szene
· Modellautos
Hallen 8 + 9
· Car-Hifi
· Tuning & Zubehör
Hallen 10 + 11
· VDAT-Salon
Halle 12
· „tuningXperience“
47. Essen Motor Show vom 29. November bis 7. Dezember 2014
über 500 Aussteller, auf ca. 100.000 qm in 18 Messehallen.
Öffnungszeiten: Täglich von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Sa/So von
9.00 bis 18.00 Uhr
Fahrzeugen in einer Vorauswahl
durch und präsentieren ihre Autos
nun auf der Essen Motor Show. Wer
am Ende gewinnt, entscheiden die
Besucher, die für ihren Favoriten vor
Ort oder online voten können.
Oldtimer & Classic Cars
Oldtimerfreunde kommen in
Essen auch auf ihre Kosten: Die
S.I.H.A., Veranstalter des Classic und
Prestige Salons in Halle 1, bietet eine
exklusiven Sonderschau: „Jubilee
Preview: 80 Years Jaguar Sporting
History 1935-2015“ lautet das Motto.
Dort erhalten die Besucher einen Vorgeschmack
auf das Jubiläum der britischen
Nobelmarke, die auch im
Motorsport erfolgreich war.
PS Speed Bike Show
Der Motorradbereich punktet unter
anderem mit dem Hersteller Horex,
der Tuning-Schmiede triplespeed
head-quarters und dem Deutschen
Customizer Scooter Sprint Comitee.
Daneben versammelt die PS Speed
Bike Show modifizierte Bikes aus Privatbesitz
in individuellen Designs und
mit zum Teil atemberaubenden Geschwindigkeiten.
Den Weg vom Serienmodell
zum aufwändig modifizierten
Unikat zeigt der Live-Umbau
eines Motorrads während der Messe.
Das Motorsportbusiness-
Treffen
Zum dritten Mal findet auf der Essen
Motor Show der Sponsors Motorsport
Summit statt.
Im Congress Center Essen trifft sich
am 28. November das Who's who der
Motorsportbusiness-Branche zum
Austausch und Networking.
Hochklassig besetzte Diskussionen
und Foren mit internationalen und
nationalen Referenten beleuchten die
Motorsportwelt dabei aus unterschiedlichen
Blickwinkeln.
Tagestickets
Erwachsene 16 €
ermäßigt (mit Nachweis) 13 €
(Kinder von 8 bis 16 Jahren, Menschen mit Behinderung,
Schüler ab 17 Jahren und Studenten)
Kinder unter 8 Jahren Eintritt frei
Preview Day (28.11.2014) 25 €
Zwei-Tages-Ticket 28 €
Gruppenticket (ab 15 Personen) 13 € p. P.
Nachmittagstickets
Erwachsene/Ermäßigt 8 €
Preview Day 12 €
Ticket-Specials
Girls Day am 1. Dezember 6 €
(Ticket ist nur an der Tageskasse
erhältlich)
Vater-Sohn-Tag am 5. Dezember 20 €
Zwei Kerle, ein Tagesticket; Angebot gilt
nur für Söhne unter 18 Jahren
Ticket4you 58 €
4 Personen, inkl. Parken (Nur im Vorverkauf)
Parken
Parken (Tagesgebühr) 8 €
Ticket-Hotline
+49 0201 31 01 430
Anreise:
Mit dem PKW
uber die Rhein-Ruhr-Autobahnen A52,
A2, A3, A40 und A42
Mit Inkrafttreten der Umweltzone in Essen
ab dem 1. Oktober 2008 empfehlen wir
Fahrern von Kraftfahrzeugen ohne entsprechende
Umweltplakette die Umfahrung
der Essener Innenstadt über das
Autobahnnetz. Über die A 52 (Anschlussstelle
Essen-Rüttenscheid bzw. Essen-
Haarzopf bzw. Essen-Kettwig) ist die
Messe Essen schnell und bequem zu erreichen.
Öffentliche Verkehrsmittel:
U-Bahn-Linie U 11 ab Essen-Hauptbahnhof
bis Messe West/Süd/Gruga und Messe
Ost/Gruga
Flughafen-Transfer: Mit dem ICE in 22 Minuten
vom Flughafen-Bahnhof in Düsseldorf
zum Essener Hauptbahnhof. Von dort
U- Bahn-Linie U 11 bis Messe in fünf Minuten.
Weitere Informationen auf
www.essen-motorshow.de
und auf Facebook unter
www.facebook.de/essenmotorshow.
58
AUTO 25/2014

Performance zum Anfassen.
Besuchen Sie uns auf der Motor Show Essen 2014
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REPORTAGE
FORMEL E
Mit der Formel E will der Automobilweltverband
FIA NACHHALTIGEN MOTORSPORT
betreiben und gleichermaßen Werbung für die
Elektromobilität machen. AUTOStraßenverkehr
war bei Testläufen im englischen Donington dabei.
Rennsport auf
Unsere Sinne sind verwirrt.
Was wir hören und riechen
passt einfach nicht zu
dem, was wir sehen. Bei geschlossenen
Augen könnten es
ein paar Lagerarbeiter sein, die
mit ihren Gabelstaplern ausrücken,
um im Akkord Ware aus
dem Regal zu holen. Tatsächlich
stehen wir am Rand einer
Rennstrecke, sehen bekannte
Rennfahrer wie Nick Heidfeld,
Jarno Trulli oder Bruno Senna,
die in ihren Formel-Rennwagen
nacheinander die Boxen
verlassen – ohne brüllende
Motoren und ohne Abgasschwaden,
trotzdem aber in
einem durchaus beeindruckenden
Tempo. Wir sind bei
einem Testlauf der Formel E im
britischen Donington, wo zehn
Teams dabei sind, sich und ihr
elektrisch angetriebenes Sportgerät
auf die Rennen dieser
Saison vorzubereiten.
Dass dies keine gewöhnliche
Rennserie ist, zeigt schon die
Tatsache, dass hier zahlreiche
Familien, teils auch mit kleinen
Kindern, zuschauen. Auch
ohne Oropax oder anderen Gehörschutz
bekommen die Kleinen
hier nichts Schädliches auf
die Ohren. Wenn ein Rennwagen
an der Tribüne vorbeisurrt,
produziert er in etwa den gleichen
Lärm wie ein normales
Auto in der Tempo-30-Zone.
Die Formel E gibt sich nicht
nur umweltbewusst, sondern
auch volksnah und verlangt
kein Eintrittsgeld. Lediglich
diejenigen, die auf die Haupttribüne
oder eine der bewirteten
Lounges besuchen wollen,
müssen ins Portemonnaie
greifen. Das gilt nicht nur für
die Trainingssitzungen, sondern
auch für die neun Rennen,
die rund um den Globus
ausgetragen werden – ein
wesentlicher Teil des Konzepts
des spanischen Serienchefs
Alejandro Agag. Gleiches gilt
für die Tatsache, dass man
nicht auf bekannten Rennstrecken
fährt, sondern mit dem
ganzen Zirkus in die Städte
geht. So wie beim ersten Rennen
in Peking oder beim nächsten
am 22. November in
Putrajaya, Malaysia.
Von Asien aus geht es weiter
nach Südamerika (Punta del
Este/Uruguay, 13. Dezember,
und Buenos Aires/Argentinien,
10. Januar 2015), dann weiter
in die USA (Miami, 14. März,
und Long Beach, 4. April). Erst
im nächs ten Frühjahr kommt
der Tross nach Europa, um zunächst
am 9. Mai auf dem
Stadtkurs von Monte Carlo zu
stromern, wo zwei Wochen
später auch die lauten Kollegen
von der Formel 1 zu Gast sind.
Die hätten dafür nicht den
Hauch einer Chance, mitten in
Berlin zu starten, wie dies die
Formel E am 30. Mai bei ihrem
einzigen Auftritt in Deutschland
tut. Die Strecke ist zwar
noch nicht genau definiert,
doch wünschen sich die Veranstalter
einen Kurs rund um
den Alexanderplatz. Und auch
beim letzten Rennen am 27.
Juni in London will der Rennzirkus
mitten in die City.
Der Zeitplan ist immer gleich:
Um 8.15 Uhr Ortszeit startet
die erste von zwei Trainingssitzungen,
danach folgt das
Qualifying in vier Sitzungen,
das Rennen startet um 16 Uhr,
die Siegerehrungen sind
jeweils für 17 Uhr angesetzt.
Eine Besonderheit der Formel E
ist der sogenannte Fan Boost.
Dabei können die Fans vorab
online ihre Stimme für eine
Fahrerin oder einen Fahrer abgeben.
Die drei Piloten mit den
meisten Stimmen können dann
NUR GUCKEN Einblicke wurden in Donington
reichlich gewährt, reinsetzen war leider nicht erlaubt
INTERNATIONALES INTERESSE Heinz-Harald
Frentzen ging für eine CNN-Reportage auf die Piste
FAMILIENFREUNDLICH Die Formel E bietet
Rennsport zum Anfassen – und verlangt keinen Eintritt
62 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

die leise Tour
ABKÜHLUNG Gebläse und Trockeneis senken die Akku-Temperatur nach dem Einsatz von 55 auf 30 Grad ab, damit er wieder geladen werden kann
COMPUTERSPIEL Der Laptop ist mindestens
so wichtig wie der Schraubenschlüssel
OFFENLEGUNG Der 200 Kilogramm schwere Akku
dominiert den Maschinenraum des Monopostos
STELLWERK Mit dem Lenkrad werden nicht nur die
Räder, sondern auch die Elektronik gesteuert
Fotos: Häußermann
63

REPORTAGE
FORMEL E
TEAMS UND FAHRER
ROLL-OUT Ex-
Formel-1-Pilot
Nick Heidfeld, der
für das Venturi-
Team fährt, startet
zu einer Testrunde
auf dem Donington
Park Circuit
Team Amlin Aguri (JP):
Katherine Legge (GB),
Takuma Sato (JP); Andretti
Formula E (USA): Franck
Montagny (F), Charles Pic
(F); Audi Sport Abt (D):
Lucas di Grassi (BRA), Daniel
Abt (D); China Racing
(CHI): Nelson Piquet jr.
(BRA), Ho­Pin Tung (CHI);
Dragon Racing (USA):
Jerome d’Ambrosio (B),
Oriol Servià (E); E. Dams-
Renault (F): Nicolas Prost
(F), Sébastien Buemi (CH);
Mahindra Racing (IND):
Karun Chandhok (IND),
Bruno Senna (BRA); Trulli
Formula E (CH): Jarno Trulli
(I), Michela Cerutti (CH);
Venturi Formula E (MC):
Nick Heidfeld (D), Stéphane
Sarrazin (F); Virgin Racing
(GB): Jaime Alguesuari (E),
Sam Bird (GB).
MAN SPRICHT DEUTSCH GP-2-Pilot Daniel Abt startet in der
Formel E für den Rennstall seines Vaters Hans-Jürgen Abt
während des Rennens die
Leistung ihres Rennwagens für
fünf Sekunden von 150 kW auf
180 kW anheben – und die
Höchstgeschwindigkeit von
225 km/h auf 250 km/h. Für
einen Positions gewinn reicht
das allemal – und ist deshalb
ist der Fan Boost bei hartgesottenen
Rennsportfans
durchaus umstritten. Doch im
Grunde genommen sollten
sich gerade die an der Formel
E erfreuen – schließlich starten
hier alle Fahrer auf identischen
Autos, weshalb das fahrerische
Können stärker in den Vordergrund
tritt.
Das betont auch Lucas di
Grassi, Sieger des ersten
Rennens in Peking und Fahrer
beim einzigen deutschen
Rennstall Audi Sport Abt: „Ich
muss mich immer entscheiden,
wo ich schnell fahren und
wo ich Strom sparen kann.
Das Batteriemanagement ist
eine große Herausforderung.“
Der eingesetzte Monoposto
hört auf den Namen Spark­
Renault SRT 01, was Kennern
signalisiert, dass hier keine
Bastelbuden auf die Strecke
gehen, sondern professionell
aufgebaute Formel­Renner, in
denen auch Formel­1­Erfahrung
steckt: Dallara liefert das
Chassis, McLaren den Elektromotor
plus Getriebe und Williams
den Akku­Pack. Der hält
allerdings nur rund eine halbe
Stunde, weshalb die Fahrer
nach der halben Renndistanz
an die Box müssen. Da wird
dann aber nicht etwa der Akku
gewechselt. Stattdessen steigt
man einfach in ein zweites
Auto um – und spart sich
nebenbei so auch noch den
Reifenwechsel. In der Formel E
kommen im Übrigen keine
Rennslicks, sondern profilierte
Michelin­Reifen zum Einsatz,
wie sie auch auf einem Straßensportwagen
montiert sein
könnten.
Während Formel­1­Champion
Sebastian Vettel nach wie vor
meint, dass Rennwagen Krach
machen müssen, urteilen die
Protagonisten der Formel E
erwartungsgemäß ein wenig
anders. Lucas di Grassis
Teamkollege Daniel Abt sieht
sich als Pionier: „Unsere Serie
repräsentiert die Zukunft des
Rennsports. Hier dabei zu sein
ist extrem reizvoll.“ Stéphane
Linder, Chef des Timing­Partners
TAG Heuer, urteilt ähnlich:
„Die Formel E ist die größte
Innovation im Motorsport in
den letzten zehn Jahren. Hier
ist eine neue Ära angebrochen.“
Martin Häußermann
KRAFTPAKET Der Williams-Akku wiegt 200 Kilogramm,
das ist ein Viertel des Fahrzeuggewichts
DISCONEBEL Die Mechaniker transportieren das
Trockeneis für die Akku-Kühlung in Stahlkörben
POSITIONSWECHSEL Jarno Trulli ist nicht nur als
Fahrer unterwegs, sondern auch als Teamchef
64 AUTO 25/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

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Fiesta 1.0 Ecoboost an. Kann der Kölner dem Tschechen Paroli bieten?
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Rostschutz auffrischen – AUTO zeigt
am Redaktions-Golf, wie es geht
TOP-TEST Der neue VW Passat soll
alles noch etwas besser können
als bisher – wir messen nach
KAUFBERATUNG Seat hat die Leon-
Baureihe erweitert – alle Fakten zu
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