19.11.2014 Aufrufe

GARTENBAHNEN Parkbahn Basics (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.

ISSN 1433-0180 € 7,– [D] € 7,30 [A] € 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616<br />

04<br />

2014<br />

<strong>Parkbahn</strong> <strong>Basics</strong><br />

Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

➜ Bauanleitung Rangierlokomotive V23 in der Spurweite 5 Zoll, Teil 2<br />

➜ Dampfmotorlokomotive ➜ Echtdampf-Hallentreffen 2015<br />

November<br />

Dezember<br />

Januar<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

GARTEN<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN<br />

BAHNEN


GARTEN<br />

BAHNEN 04 / 14<br />

INHALT<br />

PORTRÄT<br />

Wilhelm Wallner<br />

berichtet im 2. Teil<br />

über ein Läutewerk<br />

für eine Bimmelbahn.<br />

Seite 6<br />

Fliegender Eisenbahnwagen . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Ernst Ruhstaller<br />

GLOS SE<br />

Nur für den Hausgebrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Siegfried Baum<br />

PR AXIS<br />

Lesen Sie ab Seite 33 über<br />

Archbar Trucks.<br />

Siegfried Baum greift nochmals<br />

das Thema Dampfmotorlokomotive<br />

auf. Seite 42<br />

Mini Dampf Tirol besitzt jetzt eine Hebebühne . . . . 5<br />

Günther Eckl<br />

Ein Läutewerk für eine Bimmelbahn, Teil 2 . . . . . . 6<br />

Wilhelm Wallner<br />

Bauanleitung für eine Rangierlokomotive V23<br />

in der Spurweite 5 Zoll, Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />

Joachim Uhlig<br />

<strong>Parkbahn</strong>-<strong>Basics</strong> – kurz und bündig – . . . . . . . . . 26<br />

Dr. Wolfgang Baierl<br />

Puydorat Forest – Archbar Trucks . . . . . . . . . . . . . 33<br />

Peter Bickel<br />

Einfach Genial – Simple and Easy<br />

Teil 4: Maßstab und Diesellok . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

Rudolf Erteld<br />

Nochmals Dampfmotorlokomotive . . . . . . . . . . . . 42<br />

Siegfried Baum<br />

RUBRIKEN<br />

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />

Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Titelseite: Klaus Rabensdorf auf der Scheuringer Querbahn<br />

Foto: Dr. Wolfgang Baierl<br />

Alles für Ihr Hobby<br />

www.neckar-verlag.de<br />

Neckar-Verlag<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014<br />

1


Editorial<br />

Forum<br />

Liebe Leserinnen<br />

und Leser!<br />

mit der November-Ausgabe<br />

der <strong>GARTENBAHNEN</strong> klingt<br />

das Dampfjahr 2014 mit all<br />

seinen Veranstaltungen und<br />

Fahrtagen langsam aus und<br />

die Zeit des Schraubens in<br />

der Werkstatt beginnt. Sicher<br />

fi ndet sich auch Zeit und Muße in <strong>GARTENBAHNEN</strong> zu<br />

lesen. Es lohnt sich, denn wir haben wieder interessante<br />

Berichte für Sie zusammengestellt.<br />

Die Zeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong> lebt nicht nur von ihrer<br />

Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.<br />

Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen,<br />

dass sich alle Leser aktiv an der Gestaltung der GAR-<br />

TENBAHNEN beteiligen können. Nutzen Sie die langen<br />

Winterabende und betätigen Sie sich entweder als<br />

Autor oder schicken Sie uns einfach einige Fotos Ihrer<br />

Arbeiten. Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der Umsetzung<br />

Ihres Beitrages.<br />

Gerne möchte ich Ihnen, verehrte Leserinnen und Leser,<br />

auch in dieser Ausgabe die Frage stellen, auf was<br />

haben Sie in den letzten Ausgaben bisher vergeblich<br />

gewartet? Gibt es Themen, Bereiche, die von unseren<br />

Autoren bisher nicht aufgegriffen, angesprochen worden<br />

sind? Scheuen Sie sich nicht, schicken Sie uns ein paar<br />

Zeilen, eine Mail, einen Brief und lassen Sie uns wissen,<br />

wo Sie als Dampf- und Gartenbahner noch der „Schuh<br />

drückt“. Gerne nehmen wir uns Ihrer Ideen, Anregungen<br />

und Wünsche an!<br />

Viel Spaß beim Lesen<br />

Ihr Udo Mannek<br />

Frischer Wind<br />

Echtdampf-Hal<br />

Vom 9. – 11. Januar 2015 findet in Karlsruhe das 19. Echtdampf-Hallentreffen<br />

statt. Erstmals seit dem Wechsel nach<br />

Karlsruhe wird das Echtdampf-Hallentreffen auf der anderen<br />

Hallen-Achse der Messe stattfinden. Die Halle 3 und<br />

die DM-Arena sind spiegelgleich mit den Hallen 1 und 2, wo<br />

das Echtdampftreffen bis jetzt stattfand. Der Wechsel in die<br />

anderen Hallen hat seinen Grund in der Terminplanung der<br />

Messe Karlsruhe. Projektleiterin Gabi Gresinger begrüßt die<br />

Veränderung: „Auch wenn wir die Planung des Echtdampf-<br />

Hallentreffens genauso machen, als wäre es in den Hallen<br />

1 und 2, bringt diese kleine Veränderung eine erfrischende<br />

Nuance ins Echtdampf-Hallentreffen.“ Für Abwechslung<br />

sorgen wird der neue Gleisplan für die Halle 3. So wird der<br />

Bahnhof „Steffenhausen“ vergrößert und eine kleine Drehscheibe<br />

beim Güterbahnhof von Thomas Schneider wird<br />

neu installiert. Eine Gleiserweiterung am Ablaufberg sorgt<br />

nicht nur für eine regere Teilnahme, sondern auch dafür,<br />

dass jeder Gastfahrer hier mit einbezogen werden kann.<br />

Das Feld der Dampf betriebenen Bahnen ist breit: Von den<br />

originalen Tinplate-Eisenbahnen des Sammlers Franz Holzapfel<br />

und seinen Freunden bis hin zur kanadischen Waldbahn,<br />

wo gezeigt wird, wie man mit Hilfe der Dampfrösser<br />

das Holz aus dem Wald auf die Strecke brachte, reicht das<br />

Spektrum. Und auf der Straße setzt sich die Vielfalt fort:<br />

Für die Straßendampfmaschinen wird es eine interessante<br />

Ringstrecke geben und am Container-Terminal des<br />

MTC Osthessen arbeiten ferngesteuerte Truck-Modelle,<br />

was eine belebende Ergänzung zum Echtdampf bietet.<br />

Butterstampfen mit Dampf<br />

Die Sonderschau „Von der Milch zur Butter“ zeigt die Herstellung<br />

von Butter in früheren Zeiten mit einer dampfbetriebenen<br />

stationären Buttermaschine. Die Anlage besteht<br />

zum Teil aus originalen Altteilen.<br />

Besonders interessant für die Zuschauer wird die verstärkte<br />

Teilnahme von französischen Gastfahrern auf der<br />

2 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Forum<br />

Forum<br />

beim<br />

lentreffen 2015!<br />

7¼-Zoll-Anlage, die Dampfl oks mitbringen werden, die in<br />

Karlsruhe bisher noch nicht gezeigt wurden. Förderlich<br />

werden bestimmt auch wieder die englischen Aussteller<br />

für das Echtdampf-Hallentreffen sein. Zeigten sich die<br />

englischen Aussteller bei der letzten Veranstaltung stark<br />

wie selten zuvor, wird auch für das 19. Echtdampf-Hallentreffen<br />

mit einer starken Präsenz aus England gerechnet.<br />

Und wer es selbst gerne (Echt-)dampfen lässt, ist herzlich<br />

willkommen, sich für das 19. Echtdampf-Hallentreffen anzumelden.<br />

Weitere Informationen hierzu hat die Projektleiterin<br />

Gabi Gresinger bereit unter: gresinger@messesinsheim.de,<br />

Tel. +49(0)7261-689 130.<br />

Modulanlage in Spur G<br />

Besonders beliebt war bei der letzten Veranstaltung die<br />

Modul-Anlage in Spur G, auf der Dampfzüge ihre Runden<br />

drehen. Sie wird von einem jungen, engagierten Team betrieben,<br />

das auch beim nächsten Echtdampf-Hallentreffen<br />

für einen „Hingucker“ sorgen wird.<br />

Schiffe unter Volldampf<br />

Das Wasserbecken ist Treffpunkt für schöne und seltene<br />

Dampfschiff-Modelle. Handwerkliche Fertigkeiten, modellbauerisches<br />

Geschick und ein Hang zur Nostalgie sind<br />

die Zutaten zu einem gelungenen Exemplar dieser eher<br />

seltenen Gattung von Schiffsmodellen, denn jedes Modell,<br />

das hier schwimmt, ist ein Einzelstück.<br />

Mit der „Night-Hour-Karte“ ins nächtliche<br />

Dampfgeschehen<br />

Wenn man die Funken stieben sieht, ist Echtdampf noch<br />

schöner. Deshalb gibt es beim 19. Echtdampf-Hallentreffen<br />

erstmals die „Night-Hour-Karte“. Für günstige 6 Euro<br />

können die Besucher das außergewöhnliche Flair von<br />

19. Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe<br />

Veranstaltungstermin: 09. – 11. Januar 2015<br />

Veranstaltungsort: Messe Karlsruhe,<br />

Messeallee 1<br />

D-76287 Rheinstetten<br />

Homepage: www.echtdampf-hallentreffen.de<br />

Öffnungszeiten: Freitag, 9. Januar 2015:<br />

10.00 – 18.00 Uhr<br />

Samstag, 10 Januar 2015:<br />

09.00 – 18.00 Uhr DM-Arena<br />

09.00 – 20.00 Uhr Halle 3<br />

Sonntag, 11. Januar 2015:<br />

09.00 – 17.00 Uhr<br />

Eintrittspreise: (an der Tageskasse)<br />

Tageskarte Erwachsene: € 12,–<br />

Tageskarte Ermäßigte: € 9,–<br />

(Jugendliche zw. 9 – 17 Jahren, Schüler,<br />

Studenten, Rentner und Behinderte)<br />

Familienkarte: (2 Erw. + 2 eigene Kinder € 30,–<br />

von 9 – 17 Jahren)<br />

Night-Hour-Karte: € 6,–<br />

(gültig am Samstag, 10.01.2015<br />

von 17.00 – 18.00 Uhr in der DM-Arena und<br />

von 17.00 – 20.00 Uhr in der Halle 3)<br />

Kinder bis 8 Jahre haben freien Eintritt<br />

Echtdampf bei Nacht erleben. In der Zeit von 17.00 bis<br />

18.00 Uhr in der DM-Arena (Aussteller-Halle) und von<br />

17.00 bis 20.00 Uhr in der Halle 3, wo tüchtig gefahren<br />

wird. Verpassen Sie dieses besondere Erlebnis nicht!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 3


Forum<br />

Forum<br />

(Dampf)-Zuwachs beim<br />

Augsburger Zoo-Bähnle<br />

Siegfried Baum<br />

Hier sagen nicht Fuchs und Hase „gute Nacht“, sondern<br />

Elefant und Giraffe begrüßen die Fahrgäste des Bähnles<br />

an der Ausweichstation. Mit dem Gelegenheitskauf einer<br />

SPREEWALD verfügt das Zoo-Bähnle nun über zwei kräftige<br />

Dampfl okomotiven. Bahnchef Bruno Terranova konnte<br />

nun seinen alten Traum verwirklichen, bei viel Publikum<br />

zwei Züge nicht mehr hintereinander, sondern gegeneinander<br />

zu fahren. Die bei einer Gartenbahn ungewöhnliche<br />

Betriebssituation war möglich geworden, indem man<br />

in einer weitläufi gen Kurve ein Kreuzungsgleis einbaute.<br />

Die Federzungenweichen haben eine feste Grundstellung<br />

und werden von den ausfahrenden Zügen aufgeschnitten.<br />

Während sich momentan noch die zwei Lokführer über<br />

Funk verständigen, sei bis zur nächsten Saison die Installation<br />

von Lichtsignalen fest geplant. Statt Achszählern für<br />

das Schalten der Signale bzw. der Blockbelegung seien<br />

Versuche mit Induktionsschleifen, wie sie auch bei Ampelschaltungen<br />

verwendet werden, absolut zufriedenstellend<br />

verlaufen.<br />

Als hätte man sich schon lange nicht mehr gesehen,<br />

begrüßen sich die Kinder und haben ihre helle Freude,<br />

wenn sich die Züge begegnen. Das Bähnle erhielt seinen<br />

Platz von Anbeginn am Rand des weitläufigen Kinderspielplatzes<br />

mit Streichelzoo. Dank vieler Büsche und<br />

Bäume verschwindet das Zügle immer wieder an einer<br />

Kurve, so dass es dem Interessierten nicht leicht gemacht<br />

wird, dem auch mit zwei Kreuzungen gespickten<br />

Gleisplan der 7¼-Zoll-<br />

Strecke auf die Spur<br />

zu kommen.<br />

Ein Zoo lebt von Tieren,<br />

von echten und von<br />

Imitaten. Die in etwa<br />

1/2 realer Größe aufgestellten<br />

Tiere beleben<br />

die kleine Wiese an der<br />

neuen Kreuzungsstation,<br />

die zusätzlich von<br />

einem kleinen Holzhäuschen<br />

einen leicht<br />

märchenhaften Touch<br />

bekommen hat. Bei einer<br />

Rundfahrt entdeckt<br />

man noch mehr Tierdarstellungen,<br />

z. T. aus<br />

Holz geschnitzt oder<br />

z. B. einen gekonnt gestalteten<br />

(Kunststoff)-<br />

Gorilla, der mit einem<br />

Jungen auf dem Rücken<br />

am Bahndamm<br />

dem Treiben „zuschaut“.<br />

Im Gegensatz zum Vorbesitzer, betreibt Terranova die<br />

Bahn im Sommer jeden Tag und konnte so die Zahl der<br />

Fahrgäste glattweg verdoppeln. Gerade gegen Ende der<br />

Schulzeit im Juli sei es Mode geworden, dass die Augsburger<br />

Schulen einen Ausfl ug in den „Tierpark“ organisieren<br />

– Fahrgäste, auf die man bei nur Wochenendbetrieb<br />

jahrelang verzichtet hat. So viel Fahren verlangt auch Personal.<br />

Um mit möglichst wenig auszukommen, wurde im<br />

Sommer 2014 ein spezieller Ticketautomat aufgestellt, so<br />

dass die Fahrgäste ohne Zutun einer Schalterkraft, wie<br />

bei der richtigen Eisenbahn, ihre Fahrkarte am Automat<br />

lösen, während der Lokführer vor jeder Fahrt noch rasch<br />

in die Rolle des „Schaffners“ schlüpft und die „Bilettle“ einsammelt<br />

bzw. „zwickt“.<br />

Außer den zwei Dampfl oks („Harzquer-Bahn 99 6001“ und<br />

„SPREEWALD“), beide aus dem Hause Balson, verfügt<br />

die Bahn über zwei Dieselloks und eine kleine 2-achsige<br />

E-Lok. Die nicht geringe Achslast der zwei Dampfl oks,<br />

aber auch vollbesetzte Publikumszüge, erfordern eine stabile<br />

Gleislage. Um dem Rechnung zu tragen, wurde seit<br />

der Betriebsübernahme vor vier Jahren die ganze Schienenanlage<br />

komplett erneuert. Während die Schwellen bei<br />

einem Augsburger Blechbetrieb hergestellt wurden, stamme<br />

das Schienenprofi l aus Stabio (Tessin).<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> wünscht dieser besonderen Art von<br />

„Schwäbischer Eisebah“ 1 : Weiterhin eine glückhafte<br />

und unfallfreie Fahrt!<br />

1<br />

Das „Schwäbisch“ steht völlig zu recht! Schwaben liegt nicht<br />

in Württemberg, sondern die Region zwischen Iller und Lech,<br />

zwischen Alpennordseite und Ries, ist eine der sieben bayerischen<br />

Regierungsbezirke mit Verwaltungssitz in Augsburg!<br />

Festlich geschmückt mit dem „Bahnchef“ am Regler durchfährt die neue SPREEWALD am<br />

14. September 2014 die neue Kreuzungsstation.<br />

4 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


PR AXIS<br />

GÜNTHER ECKL<br />

Mini Dampf Tirol<br />

Fotos: Walter Plattner<br />

besitzt jetzt eine<br />

Hebebühne<br />

er kennt nicht die unnötigen Hau-Ruck-Aktionen<br />

beim Verladen von rollendem Material.<br />

W Und wenn unser Mitglied Peter Kraly mit ner 900 kg schweren Mh7 eine Reise antreten wollte, war<br />

seischon<br />

ein ordentlicher Gabelstapler gefragt. Angespornt<br />

von einem Beitrag in der Ausgabe 3/2000 der GARTEN-<br />

BAHNEN ließ mich der Gedanke an eine Hebebühne nicht<br />

mehr los. Dann sah ich noch die von Markus Baum gebaute<br />

Hebebühne auf der Anlage Obermoos und schließlich<br />

die vom DBC-Graz. Die Angebote von diversen Firmen<br />

überschritten bei weitem die Möglichkeiten unserer<br />

Vereinskasse. Wir waren schon nahe daran, einen Verladekran<br />

zu bauen, da sah ich ein Logo eines Doppelscherentisches<br />

für Pkw. Bei der ersten Kontaktaufnahme teilte<br />

mir der Chef mit, er hätte die Hälfte eines gebrauchten Tisches<br />

inklusive Hydraulik. Der Preis war bei weitem unter<br />

dem Materialpreis eines Verladekranes. Da griffen wir zu.<br />

Obmann Hans Meixl betonierte eine Grube und nach einigen<br />

Farbverschwendungen versenkten wir die Hebebühne<br />

und schlossen sie an. Gerade noch pünktlich zu unserem<br />

Dampfertreffen erfolgte die erste Belastungsprobe.<br />

Anzeigen<br />

www.LiveSteamService.com<br />

Guss + Laserteile für Dampfloks 5“ u. 7¼“<br />

eMail: gartenbahnen@livesteamservice.com<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 5


PR AXIS<br />

WILHELM WALLNER<br />

Ein Läutewerk für ein<br />

Erprobung<br />

N<br />

ach dem Zusammenbau der beiden gefertigten<br />

und weitgehend identischen Läutewerke wurde<br />

zunächst eine Erprobung in meiner Werkstatt mit<br />

Druckluft vorgenommen. Als empfi ndlich erwies sich das<br />

Drehmoment, mit dem die Kopfmutter (Bild 1) auf den Außenzylinder<br />

gedreht wird. Wird die Kopfmutter zu stramm<br />

angezogen, verklemmt bei dem neuen Läutewerk der<br />

Kolben samt Stange in beiden Führungen (Kolbenführung<br />

im Innenzylinder sowie Kolbenstangenführung in der<br />

Kopfmutter). Bei der Ersterprobung ist die Kopfmutter nur<br />

lose anzuziehen, so dass ausreichend Spiel für den Bewegungsmechanismus<br />

des Läutewerkes zur Verfügung steht.<br />

Bereits bei einem Luftdruck von p ü = 1 bar kamen beide<br />

Läutewerke sauber zum Schwingen und erzeugten einen<br />

Ton, der dem Vorbild recht nahe kam. Nach einer Einlaufzeit<br />

von ca. einer Stunde konnte die Kopfschraube etwas<br />

nachgestellt werden. Mit diesem Ergebnis war ich sehr<br />

zufrieden.<br />

Danach wurde ein Läutewerk auf den Rauchkammerscheitel<br />

der BR 99 633 montiert und verrohrt. Auf dem<br />

Kesselstock (im Führerhaus) war noch ein vertikal stehendes<br />

Spindelventil frei, das als Anstellventil zum Bedienen<br />

des Läutewerkes dienen sollte. Zwischen Anstellventil und<br />

Läutewerk wurde noch vorsichtshalber ein Druckminderungsventil<br />

samt einem Manometer<br />

für den Eingangsdruck<br />

am Läutewerk eingebaut. Der<br />

erforderliche extrem geringe<br />

Luftdruck von p ü = 1 bar bei<br />

der ersten Erprobung ließ erwarten,<br />

dass bezüglich des<br />

Druckes noch Anpassarbeiten<br />

erforderlich sein würden. Diese<br />

Arbeiten waren Ende Januar<br />

abgeschlossen. Bis zum<br />

Andampfen Anfang April hieß<br />

es Geduld zu bewahren.<br />

Der erste Versuch mit Druckluft<br />

aus dem Kessel der Mallet<br />

zeigte, dass alles so funktionierte<br />

wie in der Werkstatt.<br />

Das Anschwingen war weniger<br />

gut, da das Anstellventil<br />

vom Lokomotivführer schwierig<br />

erreichbar und nur langsam<br />

1<br />

Läutewerk mit Glocke (fertig montiert).<br />

zu öffnen ist. Dadurch fehlt der schnelle Anfangsimpuls<br />

für das Anschwingen des Läutewerkes. Wurde der Klöppel<br />

des Läutewerkes von Hand angeworfen, lief das Läutewerk<br />

zufriedenstellend.<br />

Eine Enttäuschung war das Verhalten bei Dampf bei der<br />

gleichen Druckeinstellung. Der Klöppel wurde in seine<br />

stationäre Stellung angehoben und verharrte dort stabil.<br />

Dabei wurde das Läutewerk vorher gut vorgewärmt. Nach<br />

Anwerfen des Klöppels von Hand wurden ca. drei (gedämpfte)<br />

Schwingungen durchgeführt, bevor das Läutewerk<br />

zum Stillstand kam (siehe Bild 2.2). Bei zu geringer<br />

Vorwärmung kam nicht einmal eine Schwingung zustande<br />

(Bild 2.3). Ein solches Verhalten deutet auf einen zu hohen<br />

Dämpfungsgrad hin. Es ist naheliegend, die Ursache<br />

zunächst in erhöhter Lagerreibung infolge höherer Temperatur<br />

zu suchen. Beim Bewegen des Klöppels per Hand<br />

war aber keine erhöhte Lagerreibung zu beobachten. Bei<br />

einem maximal einstellbaren Dampfdruck von p ü = 2,5 bar<br />

des Druckminderungsventils war, wenn auch nicht immer,<br />

das Läutewerk bei Dampfbetrieb von Hand zum Schwingen<br />

zu bringen. Um sich an dem Läutewerk zu erfreuen, musste<br />

der Lokführer jedes Mal seinen Sitz verlassen, nach vorne<br />

gehen und den Klöppel von Hand anwerfen.<br />

Bei näherer Betrachtung des Schwingungsverhaltens<br />

wurde offenkundig, dass Dampf sich zäher verhielt als<br />

Luft. Die Verhältnisse der Viskositäten (Zähigkeiten) von<br />

Dampf zu Luft erschienen<br />

ähnlich wie von Dampföl zu<br />

Maschinenöl.<br />

Als zu gering erwies sich die<br />

Masse des Hammers. Mit<br />

einer Zusatzmasse von 10<br />

Gramm wurde das Optimum<br />

erreicht. Größere Zusatzmassen<br />

brachten keinen weiteren<br />

Vorteil. Die Kugel von 16 mm<br />

Durchmesser (17 g) wurde<br />

durch eine 20 mm Kugel<br />

(33 g) ersetzt. Diese Änderung<br />

war voraussehbar, da die<br />

Masse des Hammers bei einem<br />

Verkleinerungsmaßstab<br />

von 1:3,3 um den Faktor 3,33<br />

= 40 reduziert wird.<br />

Bereits nach wenigen Betriebsstunden<br />

zeigte der O-<br />

Ring Verschleißerscheinun-<br />

6 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


e Bimmelbahn<br />

Teil 2<br />

gen in der Ventilstangenführung. Der O-Ring wurde durch<br />

eine Dichtungspackung aus Tefl onspänen ersetzt. Den<br />

Tipp hierfür gab mir Ralf Peter Stolle aus Hannover, der<br />

Erbauer meiner BR 99 633. Eine Stopfbuchse aus Tefl onspänen<br />

ermöglichte es, sehr feinfühlig einen Kompromiss<br />

zwischen Dampfdichtigkeit, Reibungswiderstand und Flexibilität<br />

des Lagers einzustellen. Die Anforderungen an<br />

die Dampfdichtigkeit der Stopfbuchse sind gering, da der<br />

geführte Dampf zwischen Innen- und Außenzylinder nur<br />

geringfügig höher ist als der Druck der Atmosphäre. Diese<br />

Stopfbuchse schützt die Innenund<br />

Außenseite der Glocke vor<br />

unschön aussehendem Kondenswasser.<br />

Wesentlich wichtiger als<br />

die Dampfdichtigkeit der Stopfbuchse<br />

ist deren Leichtgängigkeit<br />

für die Ventilstangen-Führung.<br />

Hier dient die Tefl onstopfbuchse<br />

als fl exibles Lager, das ein Klemmen<br />

in der nicht exakt zentrierbaren<br />

Verschraubung der Kopfmutter<br />

reduziert.<br />

Mit dem geschilderten unerfreulichen<br />

Verhalten des Läutewerkes<br />

wurde 2012 Betrieb gemacht und<br />

festgelegt, in der anschließenden<br />

Winterpause folgende Arbeiten<br />

an dem Latowski-Läutewerk<br />

durchzuführen:<br />

– Schneller ansprechendes Anstellventil<br />

an einer besser zu<br />

erreichenden Position. Bei der<br />

Bedienung des Anstellventils<br />

auf dem Kesselstock verbrannte<br />

man sich fast immer die Finger.<br />

Alle anderen Bedienelemente<br />

der Mallet können ohne<br />

Handschuhe bedient werden<br />

(geringe Wärmeleitfähigkeit<br />

von Edelstahl).<br />

– Anpassung der Kolbenfl äche<br />

des Ventils<br />

– Untersuchung der Viskosität<br />

von Dampf und Luft<br />

– Federsteifi gkeit von Luft- bzw.<br />

Dampffedern<br />

– Masse der Kugel (Hammer)<br />

Schwingungsverhalten<br />

eines Läutewerkes<br />

Das Schwingungsverhalten des Läutewerkes war nach<br />

den ersten Erprobungen nicht befriedigend erklärbar,<br />

vor allem die unerwünscht hohe Dämpfung der Klöppelschwingung<br />

gab Rätsel auf. Zum besseren Verstehen des<br />

dynamischen Verhaltens wurden am Beispiel eines sehr<br />

einfachen Schwingungsmodells (Bild 3) einige Einfl ussparameter<br />

untersucht.<br />

Schwingungen mit unterschiedlichen Dämpfungsgraden:<br />

1 Frei schwingender Klöppel. Ungedämpfte periodische Bewegung<br />

(angestrebter Zustand).<br />

2 Gedämpfte Klöppelbewegung. Klöppel kommt nach ca. drei Schwingungen<br />

zum Stillstand.<br />

3 Stark gedämpfte Klöppelbewegung. Klöppel stellt sich umgehend<br />

in die stationäre Ruhelage ein.<br />

Einfaches Ersatzmodell des Klöppelantriebes.<br />

F V: Ventilkraft, F H: Am Hammer wirkende Kraft, m: Masse des Hammers,<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 G: Gewicht des Hammers, s V: Weg der Ventilstange, s H: Weg des Hammers 7<br />

2<br />

3


4 5<br />

Latowski-Läutewerk (Querschnitt):<br />

Amboss (A), Innenzylinder (IZ), Außenzylinder (AZ), Ventilstange<br />

(S), Drehgelenk (G), Ventil (V), Ventilstange (S),<br />

Drehgelenk (G), Klöppel (h), Heizmantel (R), Kopfmutter<br />

bzw. Verschlusskappe (KM). Modifi ziert nach [2] S. 527,<br />

Bild 372.<br />

Innenaufbau des Läutewerkes (Querschnitt):<br />

Glocke (G), Innenzylinder (IZ), Außenzylinder (AZ), Bodenplatte<br />

(BF), Ventilstange (S), Ventilführung (VF), Glockenhalterung<br />

(GH), Distanzring (D), Ventilstangenführung<br />

(VSF), Frischdampfzuführung (FD), Abdampfanschluss<br />

(AD), Kopfmutter (KM), O-Ring (OR), Klöppellager (KL).<br />

Der Klöppel dieses Modells besteht aus einer geraden<br />

Stange, die sich um ein Drehlager drehen kann. Am anderen<br />

(rechten) Ende der Klöppelstange befi ndet sich die<br />

Masse m des Hammers. Die Ventilstange drückt mit der<br />

Kraft F V auf die Klöppelstange. Der geometrische Abstand<br />

zwischen Ventilstange und Drehlager beträgt 16 mm entsprechend<br />

Bild 4 und Bild 5. Die Entfernung der Hammerkugel<br />

zum Drehgelenk wurde mit 75 mm ermittelt. Da die<br />

Momente um den Drehpunkt von Hammerkraft F H am Hebelarm<br />

von 75 mm und der Ventilkraft F V am Hebelarm<br />

von 16 mm gleich groß sein müssen, gilt<br />

F V = 75/16 F H = 4,7 F H .<br />

Die Ventilstange muss am Klöppelhebel eine 4,7fach so<br />

große Kraft aufwenden wie die Hammerkraft F H .<br />

Im stationären Zustand ist die Hammerkraft F H gleich dem<br />

Hammergewicht<br />

F H = m * g.<br />

Die Auflagekraft des drehbar gelagerten Hammers auf eine<br />

Briefwaage wurde mit 0,6 N (Newton) gemessen. Daraus<br />

resultiert eine Masse von 0,06 kg, wenn man die Erdbeschleunigung<br />

näherungsweise mit g = 10 m/s 2 ansetzt.<br />

Im Gleichgewichtszustand, wenn das Ventil soweit vom Innendruck<br />

des Innenzylinders herausgedrückt ist, dass das<br />

Gas durch die Ventilschlitze ausströmt, muss das Ventil<br />

eine Kraft<br />

F V = 4,7 * 0,6 N = 2,8 N<br />

erzeugen. Im Innenzylinder muss ein Überdruck p ü auf die<br />

Ventilfl äche wirken, der eine Kraft von 2,8 N liefert. Der<br />

Ventildurchmesser beträgt 14 mm (0,014 m), was eine<br />

Fläche von 1,54 10 -4 m 2 ergibt. Der erforderliche Druck<br />

P erf für eine Kraft von F V = 2,8 N ergibt sich zu<br />

P erf = 2,8 N / 1,54 10 -4 m 2 = 1,82 * 10 4 N/m 2 ~ 1,8 * 10 4 N/m 2 .<br />

Mit der Defi nition<br />

1 bar = 10 5 N/m 2<br />

ergibt sich ein erforderlicher Druck von P erf = 0,18 bar, um<br />

den Klöppel im Gleichgewicht zu halten.<br />

Wird angenommen, dass sich der Druck im Innenzylinder<br />

plötzlich (sprunghaft) ausgehend vom Atmosphärendruck<br />

auf einen Überdruck von 0,4 bar erhöht, entsteht eine<br />

Kraft am Ventil, die um den Faktor 0,4/0,18 = 2,22 größer<br />

ist als die Ventilkraft im Gleichgewichtszustand. Entsprechend<br />

wird auch die Kraft F H an der Hammermasse um<br />

den gleichen Faktor größer. Die das Gewicht überschießende<br />

Kraft<br />

F H = 0,6 N * (2,22 –1) = 1,22 * 0,6 N = 0, 73 N<br />

wird die Hammermasse nach oben beschleunigen (Beschleunigung:<br />

b).<br />

b H = 0,73 N / 0,06 kg = 12,1 m/s ²<br />

Es sei daran erinnert, dass eine Kraft von 1 N eine Masse<br />

von 1 kg mit 1 m/s ² beschleunigt [1].<br />

Der Hub des Ventils beträgt bei dieser Bewegung s V =<br />

5 mm, bis an den Ventilschlitzen das Gas ausgeblasen<br />

und die Ventilkraft reduziert wird. Bei konstanter Kraft<br />

(noch keine Ausblasung am Ventil) ergibt sich eine kon-<br />

8<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


stante Beschleunigung. Unter dieser Voraussetzung errechnet<br />

sich die Geschwindigkeit der Hammerkugel zu<br />

V H = b H * t.<br />

Dabei ist t diejenige Zeit, während der die konstante Beschleunigung<br />

wirkt. Daraus ergibt sich der zurückgelegte<br />

Weg der Hammerkugel zu<br />

s H = V H ²/(2 b H ).<br />

Diese Formel wird auch in der Fahrschule zur näherungsweisen<br />

Berechnung des Bremsweges bei der Abbremsung<br />

eines Fahrzeuges aus der Geschwindigkeit V in den<br />

Stillstand verwendet.<br />

Eine Bewegung des Ventils von s V = 5 mm führt aufgrund<br />

der Hebelverhältnisse zu einem Weg der Hammermasse<br />

von s H = 4,7 * 5 mm = 23,5 mm. Die Hammermasse erreicht<br />

bei einer Beschleunigung von b H = 12,1 m/s ² und einem<br />

Weg von 23,5 mm = 0,024 m eine Geschwindigkeit von<br />

V H = (2 * s H * b H ) 0,5 = (2 * 0,024 * 12,1) 0,50 = 0,76 m/s.<br />

Wenn der Klöppel nach einem Ventilweg von s = 5 mm von<br />

der Ventilstange abhebt, kann das Ventil das Gas ausblasen<br />

und es verschwindet der Überdruck im Innenzylinder und<br />

ebenso die Ventilkraft. Die mit der Startgeschwindigkeit V H =<br />

0,76 m/s in den Freifl ug übergehende Hammermasse fliegt<br />

im Schwerefeld der Erde weiter, erreicht eine Gipfelhöhe<br />

und fällt wieder zurück. Beim Aufschlag des Klöppels auf<br />

die Ventilstange wird wieder die gleiche Geschwindigkeit<br />

von V H = 0,76 m/s erreicht wie beim Beginn des Freifluges.<br />

Mit dieser Geschwindigkeit drückt der Klöppel das Ventil in<br />

den Innenzylinder. Wenn sich ein Gasdruck von 0,4 bar im<br />

Innenzylinder befi nden würde, käme das Ventil nach einem<br />

Ventilweg von s V = 5 mm zum Stillstand. Ist dagegen das<br />

Gas im Innenzylinder bereits auf Atmosphärendruck entspannt,<br />

saust der Klöppel ungebremst auf den Amboss und<br />

bringt die Glocke zum Tönen. Da aber immer Gas in den Innenzylinder<br />

nachströmen muss, wird sich die Bremswirkung<br />

irgendwo zwischen den beiden geschilderten Extremen abspielen.<br />

Mit der Querschnittsöffnung im Anstellventil wird<br />

die Menge des nachströmenden Gases festgelegt. Es muss<br />

mindestens soviel Gas nachströmen, dass die Leckverluste<br />

in der Ventilführung ausgeglichen werden. Sonst kann sich<br />

kein ausreichend hoher Druck aufbauen, um den Klöppel<br />

zu beschleunigen und es kommt keine Bewegung zustande.<br />

Der Gleichgewichtsdruck (in dem behandelten Beispiel<br />

P = 0,18 bar) muss merkbar überschritten werden.<br />

Die Dauer des Freifl uges vom Start bis zur Gipfelhöhe beträgt<br />

t = V H /g = 0,76 m/s/(10m/s²) = 0,076 s.<br />

Der Rückfl ug benötigt die gleiche Zeit. Damit ergibt sich<br />

die Gesamtzeit des Klöppelfreifl uges zu<br />

t FR = 2 * 0,076 s = 0,15 s.<br />

Die Zeit zum Zurücklegen des Ventilhubes s = 5 mm bzw.<br />

des Klöppelweges s H = 23,5 mm beträgt 0,063 s während<br />

der Beschleunigungsphase.<br />

Die Bremszeit nach dem Wiedereintritt ist nur mit großem<br />

Aufwand zu ermitteln, da der sich ändernde Druck im<br />

Innenzylinder nicht mit einfachen mathematischen Gleichungen<br />

zu berechnen ist. Eine grobe Abschätzung lässt<br />

etwa die Hälfte der Beschleunigungszeit von 0,063 s erwarten<br />

(0,03 s). Damit ergibt sich die Gesamtzeit für eine<br />

Klöppelbewegungsperiode zu<br />

tges = 2 * 0,076 s + 0,063 s + 0,03 s = 0,245 s.<br />

Das einfache Modell des rotierenden Klöppels besteht nur<br />

aus seiner linearen Auf- und Abbewegung der Klöppelmasse.<br />

In einem verbesserten Modell müsste die Rotationsbewegung<br />

berücksichtigt werden. Durch die zusätzlich<br />

aufgewendete kinetische Energie werden bei gleichen<br />

Ventilkräften die Beschleunigungen geringer, was zu langsameren<br />

Bewegungen und damit zu größeren Schwingungszeiten<br />

führt.<br />

In der Freifl ugphase verhält sich der Klöppel ähnlich wie<br />

ein frei schwingendes Pendel. Bei einem Pendel ergibt<br />

sich eine Schwingungszeit von<br />

t P = 2 TT * (l/g) 0,5<br />

bzw. eine Schwingungsfrequenz f von<br />

f = 1/ t P<br />

.<br />

Bei einem Maßstab des Latowski-Läutewerkes von 1:3,3<br />

ergibt sich eine Pendellänge von l = 128 mm und damit<br />

eine Schwingungszeit von t P = 0,71 s.<br />

Je länger das Pendel bzw. der Klöppel, umso größer ist<br />

die Schwingungszeit t P bzw. umso niedriger die Frequenz.<br />

Eine große Einwirkung der Erdbeschleunigung erhöht die<br />

Pendelfrequenz. Bei einem physikalischen Pendel wirkt<br />

die Schwerkraft bei kleinen Ausschlägen des Pendels nahezu<br />

senkrecht zur Bewegungsrichtung der Pendelbewegung.<br />

Beim schwingenden Klöppel wirkt die Schwerkraft<br />

stärker in Richtung der Klöppelbewegung und hat somit<br />

eine höhere Pendelfrequenz zur Folge.<br />

Die im Modell-Läutewerk mit einer Stoppuhr gemessenen<br />

Schwingungszeiten betrugen tges = 0,36 s bei einem Luftdruck<br />

von 1,5 bar. Ein erhöhter Luftdruck von 2,0 bar führt<br />

zu kürzeren Schwingungszeiten von tges = 0,24 s. Die Beschleunigungsphase<br />

wird bei höherem Druck kürzer, aber<br />

die Freifl ugphase wächst an.<br />

Insgesamt ist die Übereinstimmung zwischen der Messung<br />

am Läutewerk und dem sehr einfachen Modell akzeptabel.<br />

Bei einem 1:11 Modell ist die Pendellänge im Vergleich<br />

zu einem 1:3,3 Modell auf 3,3/11 = 30 % und die Schwingungszeit<br />

auf t 11 /t 3,3 = (0,3) 0,5 = 0,55 reduziert. Je kleiner<br />

ein Modell in Relation zum Original, umso kleiner ist die<br />

Schwingungszeit.<br />

Die Federwirkung der Kompression des Gases beim Eintauchen<br />

des Ventils in den Innenzylinder lässt sich einfach<br />

abschätzen, wenn man unterstellt, dass während der Kompression<br />

keine Energie verloren geht (adiabates Verhalten).<br />

Die Volumenänderung im Innenzylinder wird durch den eintauchenden<br />

Ventilkörper verursacht. Das Ventil mit einem<br />

Durchmesser von 14 mm und einer Eintauchtiefe von 5 mm<br />

taucht in einen Zylinder mit einem Durchmesser von 24 mm<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 9


und einer Höhe von 55 mm ein. Das Verhältnis von Ventilkörpervolumen<br />

V ven zu Innenzylindervolumen V I beträgt<br />

V ven /V I = (14 * 5)/(24 * 55) = 0,053.<br />

Das Volumen des Innenzylinders wird durch das eintauchende<br />

Ventil um 5,3 % reduziert. Das Verhältnis der Volumenänderung<br />

beträgt 100/(100 – 5,3) = 1/0,947.<br />

Bei einer adiabaten Expansion bzw. Kompression ergibt<br />

sich eine Druckänderung als Folge einer Volumenänderung<br />

[1] zu:<br />

P 1 /P 2 = (V 2 /V 1 ) K<br />

Dabei ist K der Isentropenexponent für das involvierte<br />

Gas. Für Luft gilt K = 1,4 und für Wasserdampf K = 1,3.<br />

Für eine Volumenänderung von 0,947 ergibt sich eine<br />

Druckänderung für:<br />

Luft<br />

Wasserdampf<br />

P 1 /P 2 = 0,927 P 1 /P 2 = 0,932<br />

Eine Änderung der Volumina von 5,3 % führt bei einer<br />

Kompression/Expansion zu einer Druckänderung von ca.<br />

7 %, wobei die Änderung bei Luft geringfügig größer ist als<br />

die bei Wasserdampf. Diese kleinen Änderungen haben<br />

nur einen vernachlässigbaren Einfl uss auf die Ventilkräfte<br />

und spielen im Vergleich gegenüber anderen Einfl üssen,<br />

wie z. B. Undichtigkeit des Ventils, keine praktische Rolle.<br />

Auch der Unterschied von Luft und Wasserdampf als Medium<br />

für eine Gasfeder ist bezüglich der Federsteifi gkeit<br />

vernachlässigbar.<br />

Mit unterschiedlichen Federsteifi gkeiten lässt sich das extrem<br />

verschiedene Verhalten des Modell-Läutewerkes bei<br />

Luft- bzw. Dampfbetrieb somit nicht erklären. Auch die üblicherweise<br />

von der Temperatur abhängige mechanische<br />

Reibung zwischen den Bauteilen kann als Ursache weitgehend<br />

ausgeschlossen werden.<br />

Was wir bisher nicht betrachtet haben, ist der Reibungseinfl<br />

uss von strömenden Gasen. Es ist bekannt, dass dieser<br />

Einfl uss bei Rohrströmungen erheblich sein kann [1].<br />

Bei dem Reibungswiderstand von Gasen und Flüssigkeiten<br />

spielt die Zähigkeit (Viskosität) eine wichtige Rolle.<br />

Jeder kennt die unterschiedlichen Fließeigenschaften von<br />

Feinmechaniker- und Heißdampföl. Es ist auch bekannt,<br />

dass sich die Viskosität von Flüssigkeiten mit zunehmender<br />

Temperatur verringert [1].<br />

Es existieren zwei unterschiedliche Defi nitionen von Zähigkeit,<br />

dynamische Zähigkeit µ,<br />

kinematische Zähigkeit v,<br />

wobei die kinematische Zähigkeit für technische Vorgänge<br />

von größerer Bedeutung ist und die dynamische Zähigkeit<br />

sich physikalisch einfacher beschreiben lässt.<br />

Die dynamische Zähigkeit µ ist defi niert durch eine Scherbzw.<br />

Widerstandskraft F, die entsteht, wenn sich zwei Platten<br />

mit der Geschwindigkeit V im Abstand d zueinander<br />

bewegen.<br />

F = µ S V/d<br />

Die Plattenoberfl äche ist S. Die dynamische Zähigkeit ist<br />

fast ausschließlich von der Temperatur T abhängig. Dagegen<br />

ist die Druckabhängigkeit unbedeutend. Für Luft<br />

und Wasserdampf ist die dynamische Zähigkeit in Bild 6<br />

dargestellt. Die dynamischen Zähigkeiten µ von Luft und<br />

Wasserdampf wachsen nahezu linear mit der Temperatur.<br />

Die dynamische Zähigkeit von Luft ist größer als die von<br />

Wasserdampf.<br />

Die kinematische Zähigkeit ergibt sich formal durch Division<br />

der dynamischen Zähigkeit durch die Dichte p<br />

v = µ/p.<br />

Da die Dichte von Gasen mit zunehmendem Druck P zunimmt<br />

p = P * const<br />

(gilt streng nur für ideale Gase bei Drücken kleiner 20 bar),<br />

wird die kinematische Zähigkeit v mit zunehmendem<br />

Druck geringer (Bild 7). Bei beiden Gasen (Luft und Wasserdampf)<br />

verringert sich die kinematische Zähigkeit mit<br />

zunehmendem Druck. Bei Luft wurde eine Temperatur von<br />

20 °C angenommen. Bei höherer Temperatur steigt auch<br />

für Luft die dynamische (Bild 6) und damit die kinematische<br />

Zähigkeit an. Bei Wasserdampf sind Siededruck und<br />

Temperatur gekoppelt. Die Dimension der kinematischen<br />

Zähigkeit [v] = m²/s ist für uns hier nicht so wichtig, entscheidender<br />

sind die Größenverhältnisse.<br />

In Bild 7 sind die Geheimnisse enthalten, die den Unterschied<br />

des Schwingungsverhaltens eines Modell-Läutewerkes bei<br />

Betrieb mit Luft und Dampf ausmachen. Die kinematische<br />

Zähigkeit von Luft ist deutlich geringer als die von Wasserdampf.<br />

Bei zwei ausgewählten Referenzdrücken von 3,5 bar<br />

und 6,5 bar (absolut) bzw. 2,5 bar und 5,5 bar ü ergeben sich<br />

folgende Verhältnisse der kinematischen Viskositäten:<br />

3,5 bar: Wasser/Luft 7,1/4,4 = 1,62<br />

6,5 bar: 4,2/2,4 = 1,75<br />

Wasserdampf ist ca. 60 % bis 75 % zäher als Luft. Die<br />

Referenzdrücke wurden so ausgewählt, dass die kinematische<br />

Viskosität von Luft und Wasserdampf mit v = 4,3<br />

10 –6 m²/s näherungsweise gleich groß ist.<br />

Dieses Ergebnis greift der Entwicklung des Modell-Läutewerks<br />

etwas voraus. Eindeutig ist, dass bei höherem Drücken<br />

eine geringere Dämpfung und damit ein besseres Schwingungsverhalten<br />

zu erwarten ist. Das linear maßstäblich<br />

gebaute Läutewerk hätte entsprechend Bild 4 einen Ventilkolben-Durchmesser<br />

von 16 mm aufweisen müssen. Diese<br />

Ventilfl äche erschien mir bei der ersten Konstruktion reichlich<br />

groß. Für das erste Versuchsmuster wurde ein reduzierter<br />

Ventildurchmesser von 14 mm gewählt. Mit einem Überdruck<br />

von 0,5 bar lief das Läutewerk mit Luft bereits schwingend<br />

und läutend im Dauerbetrieb, es schwang aber noch nicht<br />

von selbst an. Mit einem Luftüberdruck von 0,8 bis 1 bar wurde<br />

auch das Anschwingen bzw. Starten zuverlässig erreicht.<br />

Diese geringen Drücke sind im täglichen Lokomotivbetrieb<br />

unhandlich und erfordern einen Druckminderer. Nachdem<br />

auch noch die geschilderten Probleme des sehr schlechten<br />

Schwingungsverhaltens bei Dampfantrieb hinzukamen, wurde<br />

als nächste Modifi kation beschlossen, den Betriebsdruck<br />

10<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


6<br />

8<br />

N s<br />

m 2<br />

Dynamische Viskosität µ von Luft und Wasserdampf in Abhängigkeit von<br />

der Temperatur.<br />

Kopfmutter mit Ventil:<br />

Kopfmutter (KM), Ventil (V),<br />

Ventilstangenführung (VSF), Ventilstange<br />

(S), Klöppellager (KL).<br />

[<br />

m 2<br />

]<br />

s<br />

7<br />

Kinematische Viskosität v von<br />

Luft und Wasserdampf in Abhängigkeit<br />

vom Druck. Die Referenztemperatur<br />

für Luft beträgt<br />

20 °C. Für Wasserdampf sind<br />

Siedetemperatur und Siededruck<br />

im Dampfkessel voneinander<br />

abhängig. Die Berechnung<br />

der kinematischen Zähigkeiten<br />

erfolgte mit dem online-Berechnungsprogramm<br />

www.peacesoftware.de<br />

von Berndt Wischnewski,<br />

Berlin (peace-software<br />

Luft, peace-software Wasser).<br />

p [bar abs]<br />

zu erhöhen. Die Ventilfl äche musste geringer werden.<br />

Wegen des nicht unerheblichen Modifi kationsaufwandes<br />

sollten Ventilstange und deren Führungen und Dichtungen<br />

möglichst unverändert bleiben. Die Ventilstange ist<br />

für einen robusten Betrieb mit 4 mm Durchmesser angemessen<br />

dimensioniert. In dem 14-mm-Ventil waren<br />

die Schlitze der Ausblaskanäle mit einem 5-mm-Fräser<br />

4,5 mm tief ausgearbeitet worden. Es bleib noch eine<br />

ausreichende Materialdicke von 0,5 mm für den Sitz des<br />

Ventils (Bild 8). Bei einem Ventil von 10 mm Durchmesser<br />

konnten die Ausblaskanäle noch 2,5 mm tief gefräst werden.<br />

Als größtmöglicher Fräserdurchmesser wurde 4 mm<br />

gewählt. Es zeigte sich später, dass die Ausströmöffnungen<br />

bei dem 10-mm-Ventil noch ausreichend groß sind.<br />

Die Ventilfl äche reduzierte sich auf<br />

(10/14)² = 0,51<br />

ca. die Hälfte. Um die gleichen Kräfte zu erreichen (das<br />

Läutewerk hatte sich in seinen Abmessungen ansonsten<br />

nicht verändert), mussten die Drücke verdoppelt werden.<br />

Das Läutewerk startete mit dem 10-mm-Ventil bei einem<br />

Luftüberdruck von 2 bar sehr ordentlich vom Führerstand<br />

aus. Mit einer kleinen Reserve von 0,5 bar ergab<br />

sich ein erforderlicher Betriebsüberdruck bei Luftbetrieb<br />

von 2,5 bar ü bzw. 3,5 bar absolut. Bei diesem Luftdruck<br />

läuft das Läutewerk auch bei der kleinsten äußeren Störung,<br />

wie z. B. einem etwas härteren Schienenstoß von<br />

selbst an. Die kinematische Viskosität beträgt bei diesem<br />

Luftdruck v = 4.2 10 –6 m²/s. Dieser Wert sollte auch bei<br />

Dampfbetrieb nicht überschritten werden. Diese Bedingung<br />

wird bei Dampfdrücken größer als 6,0 bar absolut<br />

bzw. 5,0 bar ü Überdruck erreicht (Bild 7). Das Läutewerk<br />

tat mir den Gefallen, diese theoretischen Überlegungen<br />

zu akzeptieren und funktionierte bei einem Dampfüberdruck<br />

von 5,0 bar ü genauso schön wie bei einem Luftüberdruck<br />

von 2,5 bar ü .<br />

Dieses Ergebnis zeigt, dass der Strömungswiderstand<br />

bereits bei geringen Strömungsgeschwindigkeiten einen<br />

wichtigen Einfl uss auf die Schwingungsdämpfung hat.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 11


9<br />

BR 99 633 mit Läutewerk und Schmalspur Güterzug mit 10 Waggons. Die Originale der Waggons sind bis auf zwei Ausnahmen<br />

sächsischen Ursprungs. Der gedeckte Güterwagen GW 42 war auf der Kleinbahn Osterode Kreiensen (KOK) und der Kesselwagen<br />

auf der Harzer Schmalspurbahn unterwegs. Der Kesselwagen mit einer Originalspurweite von 1000 mm wurde auf eine<br />

Spurweite von 750 mm angepasst und im Maßstab 1:4 verkleinert. Die Waggons laufen in folgender Reihenfolge: OOw (verkürzt<br />

als Sitzwagen und Tender), OOw, 2 x HHw, Kesselwagen, 2 x Ow, GGw, GW 42, OOw (lugt als letzter Waggon noch etwas aus der<br />

Kurve heraus).<br />

10<br />

Erprobung des Läutewerkes<br />

und Betrieb<br />

Die wesentlichen Erprobungsergebnisse sind bereits vorgestellt<br />

worden. In Bild 10 ist die BR 99 633 mit ihrem Läutewerk<br />

zu sehen. Das Läutewerk ist mit vier Beinen auf die<br />

Rauchkammer zwischen Schornstein und oberer Frontlampe<br />

aufgeschraubt. Der Druckminderer ist weiter in Betrieb,<br />

wurde aber für einen erweiterten Druckbereich umgebaut.<br />

Der Druckminderer wanderte von seiner ersten Position<br />

neben dem Schornstein in den Führerstand. Direkt in der<br />

Dampfl eitung vor dem Läutewerk ist eine einstellbare Drossel<br />

eingebaut, um die Füllungsgeschwindigkeit im Innenkessel<br />

einstellen zu können. Damit lässt sich die Schwingungsdauer<br />

geringfügig variieren.<br />

Der Distanzring zwischen Glocke und Innenzylinder musste<br />

noch etwas nachgearbeitet werden, damit der Klöppel<br />

bei angezogener Kopfmutter der Optik zuliebe quer zur<br />

Fahrtrichtung steht.<br />

Als neues Anstellventil wurde das ursprüngliche Dampfventil<br />

für den linken Injektor verwendet. Dieser Injektor<br />

wird nicht mehr verwendet, da die Kolbenspeisepumpe<br />

seine Aufgabe übernommen hat. Bei der BR 99 633 sind<br />

die Anstellventile der Injektoren sowohl beim Original als<br />

auch beim Modell mit schnell wirkenden<br />

Bedienungshebeln [3] ausgestattet. Dieses<br />

Hebelventil ermöglicht einen leichteren<br />

Start des Läutewerkes.<br />

Der Dampfverbrauch des Läutewerkes<br />

wurde durch Messen der Kondensatmenge<br />

über einen Zeitraum von einer<br />

halben Stunde ermittelt. In einen 10-Liter-Eimer<br />

mit neun Liter kalten Wassers<br />

(15 °C) wurde der Abdampf des Läutewerkes<br />

eingeleitet. Nach 30 Minuten befanden<br />

sich 9,5 Liter ca. 50 °C warmen<br />

Wassers in dem Eimer. Daraus resultiert<br />

ein Dampfverbrauch von 1 kg pro Stunde.<br />

Eine Kontrollrechnung mit Hilfe einer<br />

Energiebetrachtung konnte die Mengenmessung<br />

bestätigen.<br />

9 l Wasser von 15 °C = 135 kcal<br />

9,5 l Wasser von 50 °C = 475 kcal<br />

Differenz<br />

340 kcal<br />

1:4 Modell der BR 99 633 mit Läutewerk. Die Aufnahme entstand an einem sehr<br />

heißen Tag. Von dem Dampf ist leider fast nichts zu sehen.<br />

Daraus resultiert ein Energieinhalt von<br />

680 kcal für 1 kg Dampf. Der aus dem<br />

Läutewerk ausströmende Dampf setzt<br />

12 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


ei der Kondensation 539 kcal/kg frei. Hinzu kommen<br />

50 kcal/kg für das Abkühlen des kondensierten Dampfes<br />

von 100 °C auf 50 °C, d. h. 539 + 50 = 589 kcal/kg.<br />

Nach dieser kalorimetrischen Berechnung müssten (340<br />

kcal/589 kcal) * 1 kg = 0,58 kg Dampf ausgeströmt sein.<br />

Diese Diskrepanz von 0,08 kg bzw. 0,08 Litern kann bereits<br />

von der ungenauen Messung des Eimerinhaltes<br />

herrühren (Der Messfehler zur Bestimmung des Eimerinhaltes<br />

beträgt 0,08/9,5 = 0,84 %.). Damit ist ein Dampfverbrauch<br />

des Läutewerkes mit 1 bis 1,16 Liter pro Stunde<br />

ermittelt worden. Dieses Ergebnis gilt für das große Ventil<br />

mit dem Durchmesser von 14 mm. Für das kleinere 10-<br />

mm-Ventil wird der Dampfverbrauch geringer sein.<br />

Bei Dampfbetrieb muss das Läutewerk allerdings vor einem<br />

Start nach längerem Stillstand wie ein Dampfzylinder<br />

vorgewärmt werden. Das Anstellventil ist voll zu öffnen.<br />

Der Klöppel stellt sich in seine stationäre Stellung ein,<br />

der durchströmende Dampf wärmt den Innenzylinder auf<br />

und verdampft das Kondenswasser. Dieser Vorgang dauert<br />

ca. 15 bis 20 Sekunden. Danach wird das Anstellventil<br />

geschlossen, bis sich der Klöppel ganz gesenkt hat. Anschließend<br />

ist das Anstellventil möglichst zügig zu öffnen<br />

und der Klöppel beginnt zu schwingen und die Bimmelei<br />

beginnt. Ich setze das Läutewerk nur an einem kritischen<br />

Gleisabschnitt meiner Anlage ein. Ein dauerndes Bimmeln<br />

ist nicht immer zu ertragen. Es gibt aber Gäste, die<br />

von dem Läutewerk nicht genug bekommen können.<br />

Schlussbetrachtung<br />

Die Nachbildung eines Original Latowski-Läutewerkes als<br />

maßstäbliches Modell zeigt die alte Erfahrung deutlich<br />

auf, dass sich die Physik nur mit Einschränkungen maßstäblich<br />

verkleinern lässt.<br />

Die Geometrie lässt sich ohne Schwierigkeiten verkleinern.<br />

Der Querschnitt des Ventils ist für einen problemfreien Betrieb<br />

maßstäblich zu groß. Die Masse des Klöppels entspricht<br />

dem Volumen, das bei dem gewählten linearen Maßstab von<br />

1/3,3 auf 1/(3,3)0,5 = 1/40 verringert wird. Die daraus resultierende<br />

Masse des Klöppels ist für einen zuverlässigen<br />

Betrieb um ca. 50 % zu klein und muss entsprechend erhöht<br />

werden. Das Latowski-Läutewerk ist ein sehr interessantes<br />

Beispiel für eine angemessene Umsetzung der Strömungsmechanik<br />

im Modell. Beim Bau und der Erprobung des Modells<br />

traten in einigen Bereichen Tücken auf, die ich nicht<br />

erwartet habe. Nach einigen Modifi kationen funktioniert das<br />

Modell-Läutewerk inzwischen erfreulich gut.<br />

Auch bei dem Betrieb des Dampf-Modell-Läutewerkes<br />

sind etliche bei Dampfl okomotiv-Modellen gemachte Erfahrungen<br />

zu beachten, unter anderem, dass vor einem<br />

Start das Gerät angemessen vorgewärmt wird und sich<br />

angesammeltes Kondenswasser zu entfernen ist. Der<br />

Dampfverbrauch des Läutewerkes ist deutlich geringer als<br />

der einer Dampfpfeife.<br />

Durch das Läutewerk ist das Modell der BR 99 633 als<br />

Bimmelbahn noch authentischer geworden.<br />

Literatur<br />

[1] Wallner, W. Strömungen von Dampf, Luft und Wasser<br />

in Dampfl okomotiv-Modellen<br />

Modell-Spezial, Neckar-Verlag 2013,<br />

ISBN 978-3-7883-1180-3<br />

[2] Vögtlin, P. Dampfglocke für M 1:5 und größer<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 4/2001, November<br />

[3] Wallner, W. Württembergische Mallet-Lokomotive<br />

BR 99 6336 als 1:4 Modell für 7¼ Zoll<br />

Spurweite; <strong>GARTENBAHNEN</strong> 2/2009, Mai<br />

Anzeigen<br />

• Dampfkessel aus Edelstahl<br />

mit Regler und Überhitzer für Modell-<br />

Dampflokomotiven und –Dampftraktoren<br />

• Elektronische Steuerungen für Gleichstrommotore<br />

• Fahrzeuge für Spur 5-Zoll Garteneisenbahn<br />

Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437,<br />

E-mail: H.Ehrle@gartenbahn-ehrle.de; Internet: www.gartenbahn-ehrle.de<br />

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode<br />

Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde.<br />

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn!<br />

www.hotel-altora.de<br />

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz<br />

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 13


PORTRÄT<br />

ERNST RUHSTALLER<br />

Fliegender<br />

Eisenbahnwagen<br />

D<br />

er Modelleisenbahnclub Einsiedeln (MECE) haust<br />

seit Jahren auf dem Areal des ehemaligen lades beim Bahnhof Einsiedeln stilgerecht in einem<br />

Freiveralten<br />

Eisenbahnwagen. Nun zentriert der Club seine Lokalitäten<br />

und schafft dadurch Platz für einen allfälligen<br />

Umbau des Areals.<br />

Wenn beim Umziehen große Maschinen benötigt werden,<br />

sogar Bahngleise gesperrt und Fahrleitungen demontiert<br />

werden müssen, bedingt dies eine minutiöse Planung.<br />

Schon seit einiger Zeit bereiteten die Einsiedler Bähnler<br />

den anstehenden Umzug vor. Der gemütlich eingerichtete<br />

Wagen stand seit Jahren auf einem vom übrigen Schienennetz<br />

getrennten Schienenstück beim Freiverlad des<br />

Bahnhofs Einsiedeln und musste deshalb mit Hilfe eines<br />

Krans zurück auf die Schienen gestellt werden.<br />

Der große Tag<br />

Am Donnerstag, 17. Juli 2014 war es nun soweit. Der große<br />

Kran der Firma Feldmann wurde eingerichtet. Danach<br />

wurde durch die Fachkräfte der SOB der Strom auf der<br />

Fahrleitung abgestellt und die Fahrleitung anschließend<br />

demontiert. Der laufende Zugbetrieb auf den anderen<br />

Gleisen durfte nicht gestört werden. Mit einem gekonnten<br />

Manöver setzte der Kranführer den 18,4 m langen<br />

und knapp 25 Tonnen schweren Wagen wieder auf die<br />

Schienen der SOB. Von dort setzte der Wagen seine erste<br />

Fahrt seit langem zur Abstellanlage in der Blatten fort. Der<br />

Wagen wird weiterhin als Clublokal bei der Gartenbahnanlage<br />

des MECE dienen. Der dort bis dahin genutzte<br />

Leichtstahlwagen AB 50 47 38 33-570-3 wurde aufgrund<br />

seiner Asbest-Belastung der Südostbahn zurückgegeben<br />

und soll den Weg der Wiederverwertung gehen.<br />

Seetaler<br />

Der Wagen entstammt aus einer Serie von 20 Wagen,<br />

welche in den Jahren 1947 – 1950 durch SWS Schlieren<br />

für die SBB gebaut wurden. Da dieser Wagentyp vor allem<br />

im Seetal eingesetzt wurde, sind die Wagen in Szenekreisen<br />

unter dem Namen „Seetaler“ bekannt. Er wurde<br />

als 2./3. Klasse-Wagen mit der Nummer BC4 5129 ab-<br />

14 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Fotos: Ernst Ruhstaller<br />

geliefert. Nach Aufhebung der dritten Klasse wurde er in<br />

AB4 4419 umnummeriert. Im Jahr 1974 wurde der Wagen<br />

an die Südostbahn verkauft, welche ihn im Baudienst<br />

als Werkzeugwagen X803 einsetzte. Als der Wagen dort<br />

überzählig wurde, konnte der MECE den Wagen übernehmen<br />

und baute ihn in ein gemütliches Clublokal um. Von<br />

den formschönen Wagen mit zwei offenen Plattformen<br />

existieren aus dieser Serie noch weitere acht Exemplare<br />

bei Museumsbahnen im In- und Ausland.<br />

Der MECE betreibt seit 2002 im bekannten Klosterdorf Einsiedeln<br />

(Schweiz) eine große Gartenbahnanlage mit den<br />

Spurweiten 5 ˝ sowie 7¼ ˝. Die Anlage liegt direkt an der<br />

Linie der Schweizerischen Südostbahn. Die Anlage und<br />

der Club wurden in GARGTENBAHNEN Ausgabe 4/2010<br />

vorgestellt. Bekannt ist der Club auch durch die Sendung<br />

Eisenbahn-Romantik, welche die Einsiedler Bähnler in<br />

der Folge 573 „von Bahnen, Bergen und Pilgern“ portraitierte.<br />

Neben der Gartenbahn betreibt der Club auch eine<br />

Spur 0-Indoor-Anlage. Er organisiert zudem jährlich die<br />

Einsiedler Modellbörse, bei welcher das Thema Gartenbahn<br />

jeweils einen gewichtigen Platz einnimmt. Weitere<br />

Informationen unter: www.mece.ch<br />

Anzeigen<br />

Jetzt<br />

abonnieren und<br />

eine attraktive Prämie sichern!<br />

Professionelle Steuerungen<br />

4Q_fag V3 kombinierbar mit Funkfernsteuermodul RC_fag<br />

12-30 V bis zu 80 A ohne zusätzliche Kühlung, stufenlose<br />

Geschwindigkeitsregelung, 4 Quadranten-Vollbrücke-<br />

Mikrocontroller gesteuert, relaisloses Ansteuern des<br />

Signalhorns sowie der Lichtanlage, ultrakompakte<br />

fag-Regelungstechnik<br />

Bauform (100x80x55mm BxTxH) u.v.m.<br />

Ingenieur-Dienstleistungen Rüdiger<br />

Internet: www.fag-regelungstechnik.de; Email: info@fag-regelungstechnik.de<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 15


PR AXIS<br />

Teil 2<br />

Bauanleitung<br />

JOACHIM UHLIG<br />

für eine Rangierlokomotive<br />

V23 in der Spurweite 5 Zoll<br />

Das Innenleben<br />

Das Bodenblech trägt alle zum Betrieb notwendigen Elemente<br />

wie Batterien, Sicherungen, elektronische Steuerung,<br />

Signalhorn und Verdrahtung. Bild 18 zeigt den voll<br />

verdrahteten Endstand. Als Träger der Sicherungen und<br />

der Relais dient der Relaiswinkel, der Modulwinkel trägt<br />

die elektronische Steuerung 4Q_fag und der Hornwinkel<br />

die Hupe (siehe Bild 17). Aus Platzgründen war es<br />

nicht möglich, einen Kompressor mit Horn einzubauen,<br />

deshalb wurde ein Motorradhorn (Lieferant: http://www.<br />

voelkner.de Art.-Nr. C35139) ausgewählt, das mit dem<br />

Hornwinkel auf der Grundplatte angeschraubt wird. Auf<br />

dem Hornwinkel wird auch der Vorwiderstand R6 (4,7<br />

Ohm, 25 W, Lieferant u. a. http://www.digikey.de, Teile-Nr.<br />

5-1625971-4) für die Hupe angeschraubt. Der Vorwiderstand<br />

ist nötig, weil die 12-V-Hupe an 24 V betrieben wird.<br />

Die Sicherung, die Relais und die Hauptverteilerleiste<br />

sind auf dem Relaiswinkel montiert. Der Sicherungshalter<br />

(Typ FKS-HALTER 4) und die Relais (Typ FRC7 C12<br />

und FRC7 C24) werden u. a. von http://www.reichelt.de<br />

angeboten. Der Sicherungshalter wird angeschraubt, die<br />

beiden Relais mit je einem Kabelbinder an dem Relaiswinkel<br />

befestigt. Die elektronische Steuerung 4Q_fag<br />

(Lieferant http://www.fag-regelungstechnik.de) wird mit<br />

isolierenden Abstandsstücken (etwa 10 mm Abstand<br />

zum Modulwinkel) auf diesen geschraubt. Die Bilder 18<br />

und 19 zeigen, wie der Relaiswinkel und der Modulwinkel<br />

bestückt und montiert werden. Der Generalausschalter<br />

(z. B. Kippschalter Reichelt MAR 1821.1101) und die<br />

Steckdose (z. B. DIN-Buchse Reichelt MAB 7S) für die<br />

Kabelverbindung ins Führerhaus sind nun anzuschrauben.<br />

In Bild 19 ist die Lage gut zu erkennen. Nachdem die<br />

elektrischen Komponenten montiert sind, wird als letztes<br />

Element der hintere Tritt – die Stufe ins Führerhaus –<br />

montiert. Die drei Einzelteile sind ebenfalls in Bild 18, die<br />

Maße in Bild 17 dargestellt. Innerhalb dieses Tritts sind<br />

die Steckdose für das kabelgebundene Bedienteil und der<br />

mechanische Hauptschalter „versteckt“. Mit der Trittabdeckung<br />

können diese Elemente optisch verschwinden. Die<br />

16 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Bild 17: Montageteile<br />

Trittabdeckung besteht aus einem 1 mm Stahlblech und<br />

ist in Bild 17 gezeichnet. Nachdem diese Elemente montiert<br />

sind, kann die elektrische Verdrahtung beginnen.<br />

Die elektrische Schaltung<br />

Zum Zeitpunkt des Baus der V23 stand zum Glück schon<br />

die neue Steuerung 4Q_fag vom Modellbaupark Auenhain<br />

zur Verfügung. Diese professionell in Zusammenarbeit<br />

mit der Firma RBM-Elektronik entwickelte Steuerung<br />

bewährt sich nun schon seit Frühjahr 2012 in vielen Fahrzeugen.<br />

So konnten auch die bisher nicht zur Verfügung<br />

stehenden Funktionen wie Anfahrschutz, Lichtsteuerung,<br />

Kindermodus, Totmanntaste usw. realisiert werden. Das<br />

ist eine wesentliche Erweiterung zu der sonst oft benutzten<br />

Steuerung und bringt zusätzlich eine Reduzierung der<br />

Abmessung.<br />

Die Verkabelung der elektronischen Steuerung 4Q_fag<br />

mit Bandkabel zur SUB-D-Buchse sowie zu den restlichen<br />

Komponenten erfolgt gemäß Stromlaufplan Bild 20<br />

und Bild 21. Dabei sind die Vorgaben der technischen Beschreibung<br />

zur Steuerung 4Q_fag einzuhalten. Die Steuerung<br />

und die technische Beschreibung sind erhältlich unter<br />

http://www.fag-regelungstechnik.de oder über den Autor.<br />

Bild 18: Lage der elektrischen Komponenten<br />

Bild 19: Detailansicht der Verkabelung<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 17


Bevor anschließend der vollständige, komfortable Stromlaufplan<br />

vorgestellt wird, soll zuerst eine Minimalvariante<br />

gezeigt werden. Aus vielen Gesprächen mit Modellbauern<br />

haben wir gelernt, dass so mancher mit umfangreicher<br />

Elektronik auf Kriegsfuß steht. Dafür kann folgende<br />

Minimalbeschaltung angeboten werden: Bild 20 zeigt den<br />

Minimalstromlaufplan. Bereits mit dieser Minimalverdrahtung<br />

(kompaktes, vorkonfektioniertes Verbindungskabel<br />

zum Bedienteil, Anschlüsse zu den Motoren und Zuführung<br />

der Betriebsspannung und die Kabel zum Horn) sind<br />

alle komfortablen Fahrfunktionen verfügbar. Das sind:<br />

stufenlose Geschwindigkeitsregelung<br />

stufenloses Bremsen<br />

Richtungswechsel<br />

Totmannschaltung (kann deaktiviert werden)<br />

Reduzierung der Maximalgeschwindigkeit (Kindermodus)<br />

Schutz vor unbeabsichtigtem Anfahren<br />

relaislose Signalgabe<br />

Die Verdrahtung erfolgt mit Litze (Querschnitt mindestens<br />

1 mm 2 ) und eine Sicherung sollte unbedingt nicht fehlen.<br />

Der Schalter muss in diesem Fall ein Typ sein, der einen<br />

Betriebsstrom von mindestens 20 A aushält. Bild 21<br />

zeigt den vollständigen Schaltplan. Auf den ersten Blick<br />

wirkt er sehr umfangreich – dieser Eindruck löst sich aber<br />

schnell auf. Kernstück ist die Steuerung 4Q_fag. Von dort<br />

geht ein kompaktes Flachkabel mit 15 Adern zum Lokomotivsteckverbinder<br />

St1/Bu1. Dieses Kabel kann vorgefertigt<br />

mit der Steuerung 4Q_fag bezogen werden und<br />

wird einfach am Modul angesteckt. Im Bodenblech sind<br />

für den Lokomotivsteckverbinder Bu1 zwei Ausschnitte<br />

vorgesehen und am Flachbandkabel befi nden sich zwei<br />

Buchsen. Diese Lösung ermöglicht sowohl das Anschließen<br />

des Bedienteils oder des Funkempfängers hinten innerhalb<br />

des Tritts als auch die<br />

optisch ansprechende Möglichkeit,<br />

den Funkempfänger<br />

Bild 20: Schaltplan minimal<br />

im Führerhaus „verschwinden“<br />

zu lassen. Die zweite Buchse<br />

ist im Stromlaufplan nicht<br />

dargestellt, wird aber wie Bu1<br />

angeschlossen. Der ebenfalls<br />

im hinteren Tritt befi ndliche<br />

Generalausschalter (im<br />

Stromlaufplan S6) wird nur bei<br />

Funkbetrieb benötigt. Wie aus<br />

dem Stromlaufplan hervorgeht,<br />

ist im Bedienteil bereits<br />

ein Hauptschalter S4 vorhanden,<br />

der das Hauptschalterrelais<br />

steuert. S6 ist in diesem<br />

Fall zusätzlich und verzichtbar,<br />

aber nicht bei Funkbetrieb.<br />

Wird die Lokomotive über<br />

Funk (mit dem zusätzlichen<br />

Modul RC_fag) gesteuert, ist<br />

logischerweise der Empfänger<br />

immer empfangsbereit und<br />

verbraucht etwas Strom. Mit<br />

S6 kann der Empfänger ausgeschaltet<br />

werden, so dass<br />

besonders bei Einsatz des Funkempfängers innerhalb<br />

des Führerhauses dieser nicht zum Stromsparen im Ruhezustand<br />

abgezogen werden muss.<br />

Das Bedienteil enthält alle Bedienelemente und kann<br />

ebenfalls gemeinsam mit der Steuerung komplett bezogen<br />

werden, aber ein Selbstbau ist auf der Basis des<br />

Schaltplanes Bild 21 auch problemlos möglich. Bereits<br />

mit dieser bisher beschriebenen Verdrahtung (kompaktes,<br />

vorkonfektioniertes Verbindungskabel zum Bedienteil,<br />

zwei Anschlüsse zu den Motoren und Zuführung der<br />

Betriebsspannung) sind alle vorgenannten komfortablen<br />

Fahrfunktionen verfügbar. Die Motoren werden mit Litze<br />

(Querschnitt mindestens 1 mm 2 ) angeschlossen und eine<br />

Sicherung sollte unbedingt nicht fehlen. Die Steuerung<br />

kann darüber hinaus noch relaisloses, richtungsabhängiges<br />

Schalten der Beleuchtung.<br />

Die Nutzung dieser Funktion wird natürlich erst mit der<br />

nun beschriebenen Verdrahtung möglich. Die Verbindung<br />

zur Beleuchtung am Rahmen erfolgt mit dreiadriger dünner<br />

Litze (z. B. LIYY 314-25, Lieferant Reichelt). Die Widerstände<br />

sind gemeinsam mit den Leuchtdioden in den<br />

vier Lampenkörpern montiert und mit Epoxidharz vergossen.<br />

Im Stromlaufplan ist der Einfachheit halber nur je<br />

eine Lampe vorn und hinten dargestellt. Im Führerhaus ist<br />

im Bodenblech ein Ausschnitt für eine DIN-Buchse (z. B.<br />

MAB6 von Reichelt) vorhanden. Dort hin wird der Anschluss<br />

zu den Lampen im Führerhaus verkabelt, so dass<br />

durch die Steckverbindung der Aufbau (Führerhaus/Motorabdeckung)<br />

abnehmbar bleibt. Wichtig ist, dass in die<br />

Zuleitung zum Horn ein Widerstand 4,7 Ohm, 25 W zur<br />

Strombegrenzung eingebaut wird, denn das 12-V-Horn<br />

wird an 24 V betrieben. Zur Stromversorgung sind zwei<br />

Blei-Vlies-Akkus 12 V, 26 Ah, Abmessung 175 x 166 x<br />

123, eingebaut. Für noch größere Kapazitäten ist in der<br />

kleinen Lok kein Platz.<br />

18<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Bild 21: Schaltplan kpl.<br />

Da oft zum Laden der Batterien oft nur 12-V-Ladegeräte<br />

zur Verfügung stehen, wurde eine spezielle Ladeschaltung,<br />

bestehend aus Relais A und den Dioden D1/D2,<br />

eingefügt. Im Betriebsfall sind die Batterien in Reihe geschaltet<br />

und es steht so eine Betriebsspannung von 24 V<br />

zur Verfügung. Wird nun das Ladegerät an der Ladesteckdose<br />

an der hinteren Pufferbohle angesteckt, so zieht das<br />

Laderelais A an und schaltet die Batterien parallel. So<br />

können die Batterien mit einem 12-V-Ladegerät geladen<br />

werden, ohne dass der Lokaufbau abgenommen werden<br />

muss. Diese Form des Ladens ist natürlich nur bei baugleichen<br />

Batterien mit gleichem Ladezustand möglich,<br />

aber durch die Reihenschaltung beider Batterien entladen<br />

sie sich im Betriebsfall gleichmäßig. Die Dioden D1 und<br />

D2 verhindern Rückströme zwischen beiden Batterien<br />

und zum Laderelais.<br />

Im Stromlaufplan sind LED als Leuchtmittel dargestellt. Es<br />

ist natürlich auch möglich, statt der LED konventionelle<br />

24-V-Glühlampen einzusetzen. Dann können die Widerstände<br />

R2 bis R5 und R10/R11 entfallen. R7 und R8 sind<br />

Schutzwiderstände, die Schäden an der Steuerung bei einem<br />

eventuellen Kurzschluss in der Beleuchtungsverkabelung<br />

verhindern. So ist ein funktionsfähiges Fahrgestell<br />

entstanden, das bezüglich der technischen Möglichkeiten<br />

keine Wünsche offen lässt. Die Bilder 18 und 19 zeigen<br />

diesen Stand. Die grauen Kabel führen von den Lampen<br />

zum Lichtverteiler, einer fünfpoligen Lüsterklemme (Klemmen<br />

Bx), vor dem Steuerteil 4Q_fag auf der Grundplatte<br />

angeschraubt. Dort sind alle Anschlüsse der Beleuchtung<br />

geklemmt. Auf Bild 19 ist links auf dem Relaiswinkel die<br />

Lüsterklemmenleiste (Klemmen Ax) zu erkennen.<br />

Es fehlt nur noch der Aufbau, bestehend aus dem Führerhaus<br />

und der Motorhaube. Aber es gibt noch eine Ergänzung,<br />

auf die weiter oben schon einmal kurz hingewiesen<br />

wurde. Die Ergänzung ist eine Funkfernsteuerung, bestehend<br />

aus einem handelsüblichen Fernsteuersender 2,4<br />

GHz mit einer speziellen Empfangseinheit. Diese Funkfernsteuerung<br />

ist abgestimmt auf die Steuerung 4Q_fag<br />

und über den Vertrieb fag Regelungstechnik http://www.<br />

fag-regelungstechnik.de verfügbar. Damit werden z. B.<br />

vorbildgerechte Rangierfahrten besser machbar, denn<br />

das störende Kabel zum Bedienteil entfällt. Es ist möglich,<br />

per Funk neben der Fahrfunktion und dem Fahrtrichtungswechsel<br />

das Signalhorn zu bedienen sowie das<br />

Licht zu schalten. Natürlich wird auch der Hauptschalter<br />

per Funk bedient, nur die Totmannfunktion ist nicht möglich.<br />

Die Empfangseinheit ist so klein, dass sie mechanisch<br />

mit der Steuerung verbunden werden kann und so<br />

eine interne mechanische Einheit bildet. Es gibt auch eine<br />

Variante, die einfach an den vorhandenen Steckverbinder<br />

angesteckt werden kann. Alternativ kann der Empfänger<br />

auch im Führerhaus an dem dort befi ndlichen Steckverbinder<br />

angesteckt werden und so „verschwinden“. Diese<br />

Funkfernsteuerung gibt es mit einem preiswerten Sender,<br />

der für kürzere Reichweiten ausreichend ist und mit einem<br />

leistungsstarken Sender, der große Reichweiten ermöglicht.<br />

Es kann dann wahlweise sowohl mit Funk als auch<br />

mit Handbedienteil gefahren werden.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 19


Bild 22: Führerhaus<br />

Der Aufbau<br />

Der Aufbau, bestehend aus dem Führerhaus und der Motorhaube,<br />

wird aus diversen ausgelaserten Blechteilen<br />

gebogen und dann montiert. In Bild 22 sind alle für das<br />

Führerhaus benötigten Teile als Zuschnitt, im gebogenen<br />

und im montierten Zustand dargestellt. Die Zuschnitte<br />

sind nicht vollständig bemaßt, da sie als lasergeschnittene<br />

Teile verarbeitet werden. Besonders beim Biegen der<br />

Senkrechten der Führerhauswand und der Rückwand<br />

muss exakt auf den Winkel zur Waagerechten geachtet<br />

werden, anderenfalls „kippelt“ dann das Führerhaus. Das<br />

Bild 23: Führerhaus von innen<br />

Führerhaus wird zu einem „U“ gebogen, oben die Befestigungslasche<br />

für das Dach um 90 Grad und die Seitenteile<br />

um 7 Grad gebogen. Als Nächstes werden an der<br />

Führerhausrückwand die Befestigungslaschen um jeweils<br />

90 Grad gebogen. In allen Teilen sind 2-mm-Bohrungen,<br />

die auf der Außenseite gesenkt werden. So kann mit M2-<br />

Senkkopfschrauben das Führerhaus mit der Rückwand<br />

und dann mit dem Dach zusammengeschraubt werden<br />

und die Teile sind erst einmal fi xiert. Anschließend werden<br />

die Bleche miteinander verschweißt (WIG-Schutzgasschweißen)<br />

oder verlötet. Oberhalb und unterhalb<br />

der Seitenfenster werden ebenfalls Senkkopfschrauben<br />

M2,5 eingeschweißt oder hart gelötet, die später dann<br />

das „Fensterglas“ halten. Die Senkkopfschrauben werden<br />

außen verschliffen und verspachtelt und sind dann nicht<br />

mehr sichtbar. An der vorderen Führerhausseite wird im<br />

unteren Bereich ein Winkelstahl 5 mm x 5 mm x 1 mm dahinter<br />

geschweißt/gelötet oder geklebt (Bild 23). Der Auspuff<br />

wird mit seinen Stegen durch die Führerhausvorderwand<br />

gesteckt und auf der Rückseite verschränkt. Später<br />

werden die Türscharniere (z. B. Knupfershop Art.-Nr.<br />

S-07-12), der Türgriff und die Handgriffe, aus Stahldraht<br />

2,5 mm gebogen, am Ende Gewinde M2,5, an der Führerhausrückwand<br />

angeschraubt. Die Details zu Türattrappe<br />

und Handgriffen zeigt u. a. Bild 1. Wer der Lok ein besonders<br />

vorbildgerechtes Aussehen geben will, der sollte in<br />

die Fensterausschnitte Messing-U-Profi l einkleben. Wird<br />

das später schwarz abgesetzt, entsteht die Optik eines<br />

Fenstergummis. Empfehlenswert ist dafür Messing-U-<br />

Profi l 2 mm x 2 mm x 0,4 mm (Bezugsquelle u. a. http://<br />

20<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Bild 24:<br />

Motorhaube<br />

www.modellbauhandel-fi edler.de). Das Profi l sollte mit<br />

einem Propangasbrenner vorsichtig ausgeglüht werden.<br />

So wird es weich und kann leichter in die Rundungen der<br />

Fenster gebogen werden. Die so entstandene Optik entschädigt<br />

aber für den Aufwand. Als Nächstes wird der Motorraum<br />

hergestellt. Auch hier wird zuerst die Motorwand<br />

zu einem „U“ gebogen, die hinteren Befestigungslaschen<br />

werden 90 Grad nach außen und die Dachbefestigungslaschen<br />

um ca. 85 Grad nach innen abgewinkelt. Die Motorwand<br />

wird nun mit dem Führerhaus verbunden. Dazu<br />

werden die nach außen gebogenen Verbindungslaschen<br />

der Motorwand von innen mit M2-Senkkopfschrauben an<br />

die vordere Führerhauswand angeschraubt und dann verschweißt<br />

oder verlötet. Nun wird das Motordach aufgeschraubt.<br />

Alle Schrauben sind M2-Senkkopfschrauben,<br />

die vor dem Lackieren gespachtelt und geschliffen werden<br />

und so dann nicht mehr zu sehen sind. Auch der Schlitz<br />

an der vorderen Führerhauswand, hinter den der Winkel<br />

geschweißt wurde, wird mit „Presto Haftstahl“ gefüllt und<br />

nach dem Aushärten gespachtelt und geschliffen. So ist<br />

ein kompakter Aufbau entstanden, dem man nicht mehr<br />

ansieht, dass er aus diversen Einzelteilen besteht, die zusammengefügt<br />

wurden. Bild 24 zeigt den Aufbau der Motorhaube.<br />

Auch hier gilt das für das Führerhaus Gesagte<br />

bezüglich Biegen, Fixieren und Schweißen. Die Attrappen<br />

der Türen des Motorraumes geben der Motorhaube ihr<br />

vorbildgerechtes Aussehen. Sie bestehen aus einfachen<br />

Stahlblechen, die mit Zylinderkopfschrauben M2 an die<br />

Seitenwände geschraubt werden. Zuvor sind bei den beiden<br />

Türen mit Lüftungsschlitzen diese leicht nach außen<br />

zu biegen. Der Kühlergrill und die Kühlergrillbeilage – auch<br />

Laserteile, siehe Bild 24 – werden vorn mit Zylinderkopfschrauben<br />

M2 angeschraubt. Vorher müssen die Rippen<br />

leicht verschränkt werden. Am Besten macht sich das mit<br />

einem kleinen, selbst angefertigten Biegewerkzeug. So<br />

werden die Rippen gleichmäßiger gebogen.<br />

In beiden oberen seitlichen Bereichen der Motorhaubenwände<br />

sind je drei Bohrungen für die Griffstange. Diese<br />

wird aus 2,5 mm Stahldraht gebogen und an den Enden<br />

mit Gewinde M2,5 versehen. Damit werden die Griffstangen<br />

am Motorraum angeschraubt. Die Griffstütze in der<br />

Mitte wird entweder selbst gedreht oder z. B. im Knupfershop<br />

(Art.-Nr. W-4-25) gekauft. Nun fehlen noch die optisch<br />

wichtigen Sicken am Führerhaus und an den Motorraumtüren.<br />

Diese werden durch Plast-Halbrundprofi l<br />

2 mm Durchmesser (Quelle u. a. http://modellbau-planet.<br />

de/werkstoffe/kunststoff/halbrundprofi le/halbrund-profi l-<br />

plastik-2x1000mm.html) nachgebildet. Mit einem guten<br />

Sekundenkleber halten diese Profi le exzellent. Die<br />

Anzahl und die Lage dieser „Sicken“ sind gut im Bild 1<br />

und Bild 26 zu erkennen. Zuletzt fehlen noch die Details<br />

wie Fenster, die Scheibenwischer, die Hornattrappe, die<br />

Rangierergriffe vorn und das Geländer hinten. Zur Befestigung<br />

der Fensterscheiben aus Acrylglas sind an allen<br />

Fenstern oberhalb und unterhalb jeweils Bohrungen, in<br />

die kleine M2-Senkkopfschrauben mit dem Gewinde nach<br />

innen eingelötet werden. Wurde die Lötstelle ordentlich<br />

geschliffen, sieht man dann von außen nichts mehr. Auf<br />

diese Schrauben werden die passend geschnittenen Acrylglasscheiben<br />

aufgesteckt und verschraubt – aber erst<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 21


nach dem Lackieren! Für die Scheibenwischer werden<br />

diese Bohrungen gleich mit benutzt. Die Anfertigung der<br />

Scheibenwischerimitate und der Hornattrappe kann jeder<br />

„freelance“ nach seinen Möglichkeiten auf der Basis von<br />

Bild 25 realisieren.<br />

Der Aufbau wird mit den Rahmen über einen von der<br />

Grundplatte durch die Motorhaube gehenden Bolzen (siehe<br />

Bild 17) mit außenliegender Rändelmutter verbunden.<br />

Nach gründlichem Entfetten und Schleifen ist nun die Zeit<br />

zum Lackieren des Aufbaus. Nach dem Lackieren werden<br />

die ebenfalls lackierten Lampen vorn und hinten (Teilezeichnung<br />

siehe Bild 13) im Führerhaus eingesetzt, mit<br />

je einem Klemmring befestigt und zum Stecker verdrahtet.<br />

Als letztes werden die Fensterscheiben wie vorn beschrieben<br />

eingesetzt.<br />

Die Farbgebung<br />

Grundsätzlich ist für einen guten, langlebigen Lackaufbau<br />

eine ordentliche Grundierung, passend zum verwendeten<br />

Lack, die Voraussetzung. Die endgültigen Farben sind:<br />

Puffer, Kupplung, Geländer, Rangierertritt:<br />

Tiefschwarz, RAL 9005<br />

Rahmen, Antriebsteile und Grundplatte:<br />

Blaugrau, RAL 7031<br />

Einstiege: Silbergrau, RAL 7001<br />

Aufbau: Gelborange, RAL 2000<br />

Fensterrahmen: Tiefschwarz, RAL 9005<br />

Bild 25: Aufbau komplett<br />

Bild 26: V23 als Modell<br />

Erfahrungen<br />

Bild 26 zeigt, wie die nun fertige Rangierlokomotive aussieht.<br />

Sie ist nicht nur optisch schön, sondern auch für<br />

ihre Größe recht leistungsstark geworden. Es ist problemlos<br />

möglich, mehrere Erwachsene auf einem Sitzwagen<br />

zu bewegen. Die Hauptanwendung – Kindertransport zu<br />

Weihnachten mit ständig wechselnder Fahrtrichtung –<br />

wird bestimmt auf Grund des Antriebskonzeptes (Einzelachsantrieb)<br />

und der neuen, feinfühlig und doch kraftvoll<br />

regelbaren elektronischen Steuerung 4Q_fag problemlos<br />

möglich sein. Für den Rangierbetrieb ist die V23 mit einer<br />

Funkfernsteuerung ausgerüstet worden. Aus optischen<br />

Gründen soll der Funkempfänger im Führerhaus seinen<br />

Platz bekommen. Anfangs war es zweifelhaft, ob so eine<br />

ausreichende Funkreichweite zu erreichen ist (Stichwort:<br />

Faradayscher Käfi g!). Aber die Praxis zeigt, dass mindestens<br />

200 Meter Reichweite problemlos möglich sind – eine<br />

Entfernung, die wohl ausreichend sein dürfte. Alternativ<br />

könnte die Antenne nach außen gezogen werden, was<br />

aber wohl nicht notwendig ist.<br />

Der Betrieb ist ganz einfach. Will man mit dem drahtgebundenen<br />

Bedienteil fahren, so steckt man das in die<br />

Steckdose in der Trittstufe an der Führerhaustür (es darf<br />

auch gleichzeitig der Funkempfänger eingebaut sein).<br />

Dann den kleinen Hauptschalter daneben einschalten<br />

und los geht die Fahrt. Will man per Funk fahren, so muss<br />

einfach das Handbedienteil abgezogen und stattdessen<br />

am gleichen Steckverbinder oder an dem im Führerhaus<br />

der spezielle Funkempfänger angesteckt werden. Schon<br />

ist Funkbetrieb möglich. Wer ständig per Funk fahren will<br />

baut sinnvollerweise die kompakte Variante (verbunden<br />

mit der Steuerung) ein.<br />

Ist die Batterie leer, so wird einfach der kleine Hauptschalter<br />

in der Trittstufe an der Führerhaustür ausgeschaltet<br />

und das Ladegerät an die Ladesteckdose polrichtig angeschlossen.<br />

Fertig. Noch ein Hinweis zu den Batterien: Für<br />

einen Rangierbetrieb sind die eingebauten Batterien ausreichend.<br />

Wird die V23 zum Personentransport benutzt<br />

und muss richtig arbeiten, so ist die Reichweite natürlich<br />

begrenzt. Eine ununterbrochene Betriebsdauer > 3 Stunden<br />

ist aber möglich. Wenn das nicht ausreicht, wäre das<br />

Mitführen größerer Batterien im Sitzwagen zu empfehlen.<br />

Ein Anschluss am Ladesteckverbinder ist vorgesehen. In<br />

den zurückliegenden Wochen des Betriebes mit der kleinen<br />

Lok hatten wir recht viel Freude damit. Diese kleine<br />

und robuste Maschine wird sicher lange ihren geplanten<br />

Dienst tun können.<br />

22 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Borse<br />

oo<br />

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur schriftlich,<br />

nicht telefonisch entgegengenommen werden.<br />

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden,<br />

der in fast jedem Heft zu fi nden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich<br />

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge<br />

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils<br />

1 Anschlag).<br />

Anzeigenschluss ist am 08.01. für Ausgabe 1, am 03.04. für Ausgabe 2, am<br />

09.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und<br />

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch<br />

in der nächstfolgenden Ausgabe.<br />

Privatanzeigen in der Zeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

bis 8 Zeilen kostenlos<br />

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5,– Euro.<br />

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte (Visa,<br />

Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet unter<br />

www.neckar-verlag.de veröffentlicht!<br />

PLZ 2...<br />

Verkaufe Schillingsmotor V8<br />

Wasserkühlg., 72 ccm, 5 PS, ungebraucht<br />

inkl. elektr. Zündung,<br />

Anlasser, Generator, Schalldämpfer.<br />

Preis € 2500,–. Tel. 04623/616.<br />

201<br />

be, neu, € 6000,–, E-Mail: ewizemann@gmx.de<br />

701<br />

bereits seit 30 Jahren und wir suchen<br />

neue Mitglieder. Anfragen<br />

und Infos unter: Dampffreunde-Nuernberg@gmx.de<br />

oder Tel. 0170-<br />

8718264. 901<br />

Schweiz...<br />

Dampflok Virginian, 5 ˝, Zimmermann,<br />

L 1900 mm, B 320 mm,<br />

H 490 mm, Gewicht mit Tender<br />

160 kg, Dampf-Druckluft-Pumpe,<br />

Lok braucht eine Revision, VB<br />

CHF 7.000,–, Tel. +41(0)796355932,<br />

Mail stefan.casanova@trentmail.<br />

com<br />

Technisches Personal gesucht!<br />

Wir suchen dringend ehrenamtl.<br />

Maschinisten, die sich um den<br />

Erhalt der Dampftechnik dieses<br />

wunderschönen Museumsstücks<br />

kümmern u. bei Fahrten auf der<br />

Elbe die Maschine betreiben können.<br />

Kontakt: Silja Petersen, Tel.<br />

040-33361855. 202<br />

Verkaufe: Feldbahnlok mit Bedienwagen<br />

5 Zoll, fahrbereit, € 150,–,<br />

E-Mail: ewizemann@gmx.de 702<br />

V: Brünig Dampflok 7,25 ˝, G 3/4<br />

202 Talmaschine mit Bedienwagen<br />

und zusätzlichem Sitzwagen.<br />

M 1:5, wenig gefahren. Geeignet<br />

für Publikumstransport. NP<br />

CHF 127.000,– (verhandelbar),<br />

Transportsystem. Standort CH.<br />

Ausf. Doku: christophe@gmx.net<br />

PLZ 4...<br />

Verkaufe Deuschle Dampflok<br />

Solingen 7¼ ˝ mit geänderter<br />

Wasserversorgung aus Tender,<br />

Dampfspeisepumpe, Zimmermann<br />

Handspeisepumpe, Kreuzkopfpumpe,<br />

VB: € 9.000,–, Tel. 02824/7488.<br />

401<br />

PLZ 5...<br />

Verkaufe Zimmermann Maschinenfahrgestell<br />

5 ˝, 1C1, mit Kuppelstangen,<br />

VHB € 800,–, Tel.<br />

06737/9160 oder karl-hans.koch@<br />

gmx.de 501<br />

PLZ 7...<br />

Verkaufe: Feldbahnlok 7¼ Zoll,<br />

Honda-Motor 5 PS, Eatongetrie-<br />

Verkaufe: Handkurbel-Draisine<br />

5 ˝, verstellbar auf 7¼ Zoll, € 550,–<br />

E-Mail: ewizemann@gmx.de 703<br />

PLZ 8...<br />

Schlepptenderdampflok Bauart<br />

American (The General),4-4-0, 2´B,<br />

Spur 3,5 Zoll, Kupferkessel, Kohlefeuerung,<br />

nie gelaufen, nur Deko<br />

in Vitrine, ca. 30 Jahre alt, sauber<br />

gebaut, inkl. Vitrine € 4.800,–.<br />

L 116 cm, B 18 cm, H 30 cm, Gewicht<br />

40 kg, Tel. 08561/919453<br />

oder 0151/23569930. 801<br />

PLZ 9...<br />

Stammtisch der Dampffreunde<br />

Nürnberg sucht Mitglieder<br />

Unser Dampfstammtisch existiert<br />

Verkaufe 5 ˝ BLS 465. Die Lok<br />

ist fahrbereit und komplett mit Batterien<br />

und hochmoderner Steuerung<br />

4QD. Verkauf von privat.<br />

Verhandlungspreis sFr. 34.500,–.<br />

per Mail. E-Mail: fi mhoh@yetnet.<br />

ch Tel.+41(0)628915234.<br />

Anzeige<br />

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG<br />

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld)<br />

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de<br />

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de<br />

Caboose Car, „Sandy River RR“,<br />

7¼ ˝, Hersteller Wyler Ostermundigen,<br />

L 2200 mm, B 600 mm,<br />

H 1100 mm, 1 Drehgestell mit<br />

Bremse, Aufbau Holz, leichte Gebrauchsspuren,<br />

CHF 1.000,–, Tel.<br />

+41 79 635 59 32, Mail stefan.casanova@trentmail.com<br />

www.neckar-verlag.de<br />

MEtAllE<br />

in allen Qualitäten und Abmessungen<br />

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer<br />

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl<br />

Fordern Sie unsere<br />

kostenlose Lagerliste an!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014<br />

23


Foto: Ralf Riehlein<br />

Schmalspur-Power in Kürnbach<br />

Das Foto wurde auf dem Dampffest 2010 in Kürnbach aufgenommen. Die beiden Lokomotiven<br />

könnten im Original so niemals nebeneinander fotografi ert werden, denn die 99651<br />

fährt bzw. fuhr auf 750 mm breiter Spur, während die 996102 im Harz auf Meterspur unterwegs<br />

war. Beide Modelle sind im Maßstab 1:7 gebaut. Dies wurde vor vielen Jahren<br />

im Schwäbischen Eisenbahnverein e. V. als Kompromiss festgelegt, um Fahrzeuge beider<br />

Spurweiten im Modell in den gleichen Proportionen zu erhalten. Beide Lokomotiven sind mit<br />

einem Gewicht von 175 kg bzw. 145 kg äußerst leistungsfähig und werden beim SEV in der<br />

Personenbeförderung eingesetzt.


PR AXIS<br />

Teil 1<br />

DR. WOLFGANG BAIERL<br />

Ein romantischer Park, ein sparsames Gleis und eine kleine Eisenbahn, die wacker arbeitend und von ihrem Lokführer (Hans<br />

Schröcker aus Peissenberg) bestens betreut, die reiselustigen Fahrgäste voranbringt. „Personenbefördernde Gartenbahn“, so<br />

hat Klaus Rabensdorf die Ziele unserer Interessengruppe defi niert, als er 1996 unsere Fachzeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong> aus der<br />

Taufe hob. Ihm gebührt das Verdienst, mit einem neuen Fachorgan die verstreute Szene zusammengeführt und auf neue Ziele<br />

eingeschworen zu haben. Viel alter Muff war dabei über Bord zu werfen! Wir haben es seiner Weitsicht zu verdanken, dass sich<br />

größere Fahrzeuge für den sicheren Transport auch Erwachsener durchsetzen konnten und dass die ausschließliche Zentrierung<br />

auf Dampfbetrieb aufgeweicht wurde. Mit Elektro- und Verbrennungsantrieben wurde das Spektrum wesentlich breiter, der Fahrbetrieb<br />

bunter und das Hobby ganz neuen Kreisen zugänglich!<br />

<strong>Parkbahn</strong>-<strong>Basics</strong><br />

– kurz und bündig –<br />

„P<br />

arkbahn-<strong>Basics</strong>“ ist das Projekt einer neuen<br />

Fortsetzungsreihe in unserer Fachzeitschrift.<br />

Wir möchten allen Aktiven der Szene, sowohl<br />

Anfängern und alten Hasen als auch ganz nen, die erstmals in ihrem Leben eine <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

Unbeschlageam<br />

Zeitschriftenstand in der Hand halten, fassbare, knappe<br />

und fundierte Information vermitteln.<br />

Viel Bild, wenig Text und, wo möglich, Hinweise auf Literatur<br />

oder sonstige weiterführende Informationsquellen sollen<br />

Devise sein! Beginnen wir gleich mit einer grundsätzlichen<br />

Begriffsbestimmung. Womit beschäftigen wir uns eigentlich?<br />

Klaus Rabensdorf hat es nicht versäumt, das schon<br />

in den ersten Worten seines Leitartikels in der Erstausgabe<br />

1996 klar zu definieren: mit „Modelleisenbahnen großer<br />

Spuren zum Mitfahren“. Das Magazin <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

mache es sich zur Aufgabe, die Betreiber und Freunde von<br />

personenbefördernden Gartenbahnen aktuell und umfassend<br />

zu informieren. Von Anfang an wurde dies auch im<br />

Titel-Zusatz unserer Fachzeitschrift verankert: „Große Modelleisenbahnen<br />

mit Personenbeförderung“.<br />

Was spricht WIKIPEDIA, die freie Enzyklopädie des<br />

menschlichen Wissens im Internet? Der Begriff „Gartenbahn“<br />

wird hier erklärt als „Modelleisenbahn, die ständig<br />

oder demontierbar im Freien als Modelleisenbahnanlage<br />

aufgebaut ist und in der Regel zur Personenbeförderung<br />

geeignet ist. Dabei werden die Fahrgäste in der Regel auf<br />

den Fahrzeugen sitzend befördert.“ Davon abgrenzend<br />

werden im Folgenden zwei weitere Begriffe defi niert und<br />

als eigene Schlagwörter separat behandelt: die „Gartenbahn<br />

als Modelleisenbahn“ (keine Personenbeförderung,<br />

26 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Foto: Rene Langner, Stockheim<br />

Von unserem Metier abgegrenzt wird die „Gartenbahn als reine<br />

Modelleisenbahn“, womit man heutzutage in erster Linie LGB-<br />

Anlagen der Spurweite 45 mm gedanklich verbindet. Geschichtlich<br />

gründet die staub- und wetterfeste Spielbahn für draußen<br />

aber eigentlich auf der Billerbahn der sechziger Jahre im<br />

20. Jahrhundert: als „Kinderspielzeug“ projektiert, konnte man<br />

diese einfache, robuste Feldbahn auf H0-Gleis mit abgedichteten<br />

Antriebs- und Laufwerken sogar mit in den Sandkasten<br />

nehmen. Heute noch vorhandene Exemplare des ehemals sehr<br />

umfangreichen Sortiments sind bei Sammlern sehr begehrt.<br />

Dr. Walter Heigenhauser aus Deggendorf ist mit seinen bestens<br />

bestückten Anlagen immer wieder die Attraktion auf Modellbahnausstellungen!<br />

Größenmäßig nach oben zu anschließend folgt laut Wikipedia die<br />

„Parkeisenbahn mit Spur 15 Zoll oder auch 600 mm“ – kurzum,<br />

wahre Saurier der Modellbahn! Gleisanlagen wie Fahrzeuge erfordern<br />

für den Unterhalt absolut professionelle, echte, schwere<br />

Infrastruktur. So waren die Pioniereisenbahnen, die die Jugend<br />

an den Beruf im Transportwesen heranführen sollten, tatsächlich<br />

organisatorische Ableger der Deutschen Reichsbahn der DDR!<br />

Und so natürlich bestens mit Material und Personal ausgestattet.<br />

„Jurassic parc“ gilt auch für das Alter der Loks, die, wie hier in<br />

Dresden, immer noch liebevoll gepflegt und restauriert werden<br />

(Zum hundertsten Geburtstag fehlen nur noch wenige Jahre!).<br />

Hauptuntersuchung und Generalreparatur? Im Dampfl okwerk<br />

Meiningen, einträchtig neben den ganz Großen!<br />

Foto: Günther Eber, Hörgertshausen<br />

Auf der 600 mm-Spurweite reichen sich Modellbahn und reales,<br />

historisches Vorbild die Hand. Es gibt große Nachbauten von<br />

Vollspur-Dieselloks im Maßstab 1:2 (z. B. in Halle und Vatterode),<br />

vielfach werden aber auch Feldbahn-Dampfl oks umgemodelt<br />

oder Komponenten von dieselmotorischen Feldbahnloks<br />

verwendet. Eine weitere Möglichkeit ist das 1:1-Feldbahnmodell!<br />

Wir sehen Simon Gutzeit mit seiner komfortabel elektrisch angetriebenen<br />

Eigenkonstruktion nach Gmeinder-Vorbild zu Gast<br />

beim Feldbahntag des MEV Deggendorf.<br />

Strandbahn Fairbourne an der irischen See, Fühjahr 2013: Modellbahn<br />

im Maßstab 1:2, auf Gleisen der Spurweite 12¼ Zoll<br />

(311 mm) verkehrend. Das Bild macht deutlich, dass man in diesem<br />

Segment der personenbefördernden Gartenbahnen mehr<br />

in als auf den Fahrzeugen sitzt! Eigenlich schon „echte“ Eisenbahn,<br />

nur eben etwas kompakter …<br />

Alle Fotos, soweit nicht anders bezeichnet:<br />

Dr. Wolfgang Baierl<br />

Spurweite 0 oder größer) und die „Parkeisenbahn“ (in der<br />

Regel Spur 15 Zoll, aber auch 600 mm, Beförderung der<br />

Reisenden in den Fahrzeugen). Als gängige Spurweiten<br />

der personenbefördernden Gartenbahnen werden 3½<br />

Zoll bis 10¼ Zoll in einer Tabelle dargestellt, mit zugehörigen<br />

Nachbaumaßstäben für Vollbahn und Schmalspuren.<br />

Insgesamt ein etwas trockenes Thema, aber wir sehen, der<br />

bewährte, elegante, schlichte, eingängige und gut merkbare<br />

Titelschriftzug <strong>GARTENBAHNEN</strong> umfasst eigentlich einen<br />

weiten Bereich, der für das, was wir heute betreiben, ei-<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 27


Trotz unserer Orientierung auf den Personentransport kommt auch der Modellbahngedanke nicht zu kurz! Das beweisen z. B. die<br />

naturgetreuen, 1:3,3-maßstäblichen „Preiserfi guren“, die Rudi Ertelds große Darjeeling-Lok beleben, aufgenommen in Waldkraiburg.<br />

Oder das hochdetaillierte Modell eines containertragenden Güterwagens im Maßstab 1:8 in Neuötting, der – man glaubt es kaum –<br />

auf ein und derselben 7¼-Zoll-Spur verkehrt!<br />

ner gar nicht so einfachen Definition bedarf. Umso mehr, als<br />

im allgemeinen Sprachgebrauch, im Schrifttum und in der<br />

Titulierung vieler Vereine heutzutage das Kürzel „<strong>Parkbahn</strong>“<br />

das Rennen gemacht hat! Sehen wir uns also, aufsteigend<br />

nach Spurweiten, die Sachlage etwas genauer an:<br />

Gartenbahn als „reine Modellbahn“ hat heute, insbesondere<br />

im Bereich der Meterspur-Nachbildung auf wetterfestem<br />

45 mm-Gleis, sehr viele Anhänger. Aber nach obengenannten<br />

Defi nitionen ist sie eigentlich nicht unser Gebiet!<br />

Oder etwa doch? Steht doch für viele Aktive in der detailreich<br />

ausführbaren Spur 5 eine „Bundesbahn in Klein“<br />

(anlog dem altbekannten Fleischmann-Slogan) hoch im<br />

Kurs: mit langen, vorbildgetreuen Zügen und komplett mit<br />

Tunnels, Brücken, Gebäuden, Drehscheibe, passenden<br />

Automodellen und sogar Tier- und Personenfi guren! Ein<br />

Mitfahren ist natürlich für die Fahrzeugbedienung, insbesondere<br />

bei Dampfantrieb, unerlässlich und beim Besitzer<br />

sehr erwünscht! Fotografi ert wird aber gerne der Zug solo,<br />

ohne lebende „Riesen“. Geschichtlich hochinteressant ist<br />

hierzu auch die ehemalige Anlage auf dem Dietschiberg<br />

bei Luzern, deren Material heute leider im Keller des Verkehrsmuseums<br />

weggesperrt ist: sehr vorbildnaher Schweizer<br />

Vollbahn-Betrieb auf 5 Zoll mit Oberleitung 220 Volt,<br />

nur zum Zuschauen in sicherem Abstand!<br />

Was sich heute so gerne „<strong>Parkbahn</strong>“ nennt, umfasst die<br />

Spurweiten von 3½ bis 10¼ Zoll. Den Löwenanteil an der<br />

Verbreitung entsprechender Anlagen hat in Deutschland<br />

und der Schweiz die Spur 5, gefolgt von 7¼ Zoll. 10¼ Zoll-<br />

Bahnen gibt es in England für Normalspur-Abbildung, in<br />

Deutschland ist diese Baugröße nur in Kürnbach vertreten,<br />

wobei dort Feldbahn-Vorbilder ihre Kreise ziehen. Je nach<br />

Vorbildspurweite ergeben sich für die Modelle Maßstäbe<br />

zwischen 1:11 und 1:3,3. Die möglichen Kombinationen<br />

sind vielfältig und werden in einer späteren Folge Gegenstand<br />

einer eigenen Betrachtung sein! Nebenbei bemerkt<br />

ist der Begriff „<strong>Parkbahn</strong>“ natürlich auch für Spur 5 eigentlich<br />

schon berechtigt, denn heutige Ansprüche an Krümmungs-Mindestradien<br />

lassen an eine Verlegung in einem<br />

gewöhnlichen Garten nicht mehr denken. Aber all das ist ja<br />

nur Wortklauberei, denkt man an einen der größten Stadtparks<br />

in Europa: den Englischen Garten in München!<br />

Bleibt noch das oberste Segment, Baugrößen, die sich<br />

auf Spurweiten zwischen 300 mm und 600 mm bewegen.<br />

Die moderne Enzyklopädie WIKIPEDIA vermeidet, ganz<br />

korrekt, den früher für die Spurweite 15 Zoll gerne angewandten<br />

Begriff. Dieser bezeichnete ja bekanntermaßen<br />

Menschen mit genetisch bedingtem Kleinwuchs und geht<br />

eigentlich auf ein fi ktives Romanwerk (Gullivers Reisen)<br />

von Jonathan Swift zurück. In der historischen Literatur zu<br />

den großen ausstellungsbegleitenden Besucherbahnen in<br />

Europa ab den 30er-Jahren des 20. Jahrhunderts ist allerdings<br />

kaum ein anderer Terminus zu fi nden! Dass damit<br />

auch die Bahn diskriminiert wurde, hat man wohl völlig<br />

übersehen? Zur verwendeten Technik: Während bei den<br />

Modellbahnen speziell gefertigte Mini-Profi le zum Einsatz<br />

kommen und bei den „Mitfahrbahnen“ überwiegend<br />

zweckentfremdete Flacheisen oder U-Stangen verwendet<br />

werden, fi nden wir hier Feldbahngleise oder auch richtig<br />

schwere Vollbahn-Schienenprofi le wie z. B. in Dresden<br />

oder Chemnitz. Die heute noch fahrenden großen Dampfloks<br />

auf 15 Zoll sind überwiegend Spezialanfertigungen<br />

der Lokomotivindustrie, die in Deutschland und in Großbritannien<br />

teilweise schon über 90 Jahre in Betrieb gehalten<br />

werden. Sie gehen im Grunde auf eine Konstruktion von<br />

Roland Martens zurück, der für die Vollspurnachbildung<br />

einer Pazifi klok bei sinnvoller, leichter Überbetonung der<br />

Aufbauten gegenüber der Spurweite einen Maßstab von<br />

1:3,3 festlegte. Der Lokführer hat einen für die Bedienung<br />

des Fahrzeugs sehr komfortablen Sitz im Tender. Der eigentliche<br />

Ursprung dieser Baugrößen reicht aber bis ins<br />

19. Jahrhundert zurück: zu englischen Güterkleinbahnen<br />

von 18 Zoll Spurweite für die Landwirtschaft (damals noch<br />

eben konzessionsfrei seitens der Bahnbehörden), die um<br />

1870 auf das private „Schlossparkformat“ 15 Zoll (Sir Arthur<br />

Heywood) geschrumpft wurden.<br />

600 mm-spurige Parkeisenbahnen fahren meist mit aus<br />

dem Feldbahnbereich entlehnten Triebfahrzeugen mit Spezialwagen<br />

zur Personenbeförderung. Neben Akku- und Verbrennungsantrieben<br />

gibt es hier sogar Anlagen mit elektrischem<br />

Oberleitungsbetrieb! Auf der Spur 600 mm können<br />

sich aber theoretisch modellmäßige Nachbauten von Normalspurfahrzeugen<br />

und museal konservierte Originalfahr-<br />

28 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


zeuge der Feldbahnszene (ein ganz anderer Bereich, hier<br />

beginnt die „echte“ Eisenbahn!) gegenüberstehen!<br />

Manöverkritik: Völlig vergessen wurde die neuerdings auch<br />

bei uns sehr medienpräsente Baugröße auf Gleisen von<br />

12¼ Zoll (311 mm)! Als in den USA und in Großbritannien<br />

durchaus gebräuchlicher Standard hätte sie schon eine Erwähnung<br />

als eigene Entität verdient! Ihre Beliebtheit ergibt<br />

sich aus dem annähernd glatten 1:2 Größenverhältnis zu den<br />

kleinsten realen Bahnen mit 600 mm (bzw. 1 Fuß im angloamerikanischen<br />

Bereich). Aber auch Normalspur, dann im<br />

Maßstab 1:4,3 (mit wiederum leichter Überbetonung der Aufbauten),<br />

lässt sich bei eindrucksvollen Maßen und heimwerkermäßig<br />

eben noch beherrschbarem apparativem Aufwand<br />

sehr schön abbilden, wie man am Beispiel der „Scheueringer<br />

Querbahn“<br />

in Deggendorf<br />

Falls gewünscht,<br />

geht es natürlich<br />

auch ganz ohne<br />

Personen auf dem<br />

Fahrzeug! Moderne,<br />

zuverlässige<br />

Funktechnik<br />

macht es heute<br />

auch bei großen<br />

und schweren,<br />

leistungsfähigen<br />

Modellen möglich:<br />

Bequem von der<br />

Terrasse aus wird<br />

der Zweiwege-<br />

Unimog (Spur<br />

12¼ Zoll) zum<br />

Schneeräumen<br />

auf der Gartenbahn<br />

losgeschickt!<br />

Wenn wir immer nur<br />

vom Personenverkehr<br />

sprechen, wie<br />

verhält es sich denn<br />

eigentlich mit dem<br />

Gütertransport auf<br />

der <strong>Parkbahn</strong>? Nun,<br />

auch der hat seine<br />

Freunde! Wolfgang<br />

Rohne beispielsweise<br />

baut auch die Inneneinrichtungen<br />

seiner<br />

eindrucksvollen<br />

Schmalspurwagen<br />

auf 7¼ Zoll-Gleis<br />

akribisch modellgetreu<br />

nach. Wir sehen,<br />

Dr. Heigenhauser hat<br />

viel Freude an dieser<br />

ganz, ganz großen<br />

Billerbahn …<br />

Güterwagen der „Kompaktbahn“-Spurweite 12¼<br />

Zoll sind natürlich auch ordentlich belastbar!<br />

Selbst eine Beschickung mit realer Ladertechnik<br />

ist möglich. Wünschenswert wäre dann natürlich<br />

das Modell eines selbsttätig entladefähigen Großgüterwagens<br />

anstelle des kleinen KLV-Draisinen-<br />

Anhängers!<br />

Regler bedienen, heizen, speisen, bremsen und eine Strecke<br />

beobachten, die oft gut befahren ist und enge Radien<br />

und merkliche Steigungen aufweist: Das ist nur möglich dank<br />

engstem Kontakt zur eigenen Maschine, deren Reaktionen<br />

mit allen Sinnen und unmittelbar körperlich wahrgenommen<br />

werden. Ein Erlebnis und ein Training von Fahrfertigkeiten, die<br />

keine andere Form des Eisenbahnmodellbaus bietet! Die Frage, ob der für die<br />

Lok viel zu große Fahrer vielleicht das Auge eines Betrachters stören könnte,<br />

ist dabei wirklich zweitrangig! Wer damit Probleme hat, sollte vielleicht doch<br />

lieber bei den altbewährten Tischbahnen bleiben (Szene auf 5-Zoll-Gleis vom<br />

Sommerfest in Waldkraiburg 2012)!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014<br />

29


sieht! Auch der Gleisbau bleibt hier mit handelsüblichem<br />

Walzmaterial relativ preiswert. Und wer als Fahrzeugführer<br />

nicht nur auf, sondern auch in seiner Maschine dabeisein<br />

möchte: Das ist ab dieser Größe kein Problem! Daher mein<br />

Vorschlag zu einer neuen Nomenklatur für die Spuren zwischen<br />

300 und 600 mm: „Kompaktbahn“. Das Bindeglied<br />

zwischen Modellbahnen und realer, großer Bahn, gerade<br />

auch im Hinblick auf die Wurzeln im Gütertransport!<br />

Fazit: viel Spitzfi ndigkeit um eine im Grunde ganz einfache<br />

Sache: Wir <strong>Parkbahn</strong>er sind schlichtweg eine besondere<br />

Spezies von Modelleisenbahnern, denen Bauen, Eintauchen<br />

in frühere Bahnepochen, Zuschauen und Zuhören<br />

nicht genügt. Wir brauchen immer wieder das körperliche,<br />

hautnahe Erleben des sicher geführten Dahinrauschens<br />

auf Schienen. In völliger Freiheit – ohne das einengende<br />

Korsett der Vorschriften und Hürden im Großbetrieb und<br />

bei Museumsbahnen! Wer in der glücklichen Lage ist,<br />

über eine auch noch so kleine eigene Anlage zu verfügen,<br />

kennt es: Geht es einem mal nicht so gut, setzt man sich<br />

in oder auf sein Fahrzeug, dreht eine Runde oder fährt ein<br />

wenig hin und her. Und man merkt: Es ist alles in Ordnung,<br />

es war doch wieder nur der Entzug vom Zug!<br />

Literatur<br />

– Gerhard und Ursula Arndt: Liliputbahnen in Parks und<br />

Gärten. Transpress Verlag Stuttgart 1998.<br />

– <strong>GARTENBAHNEN</strong>, sämtl. Jahrgänge!<br />

– div. Broschüren der RHDR, Großbrittannien<br />

Anzeigen<br />

Poster-Aktion<br />

Bitte senden Sie Ihr Bild an unsere Redaktion:<br />

Neckar-Verlag GmbH, Redaktion Gartenbahnen, Klosterring 1, 78050 Villingen-Schwenningen, oder per<br />

E-Mail an mannek@neckar-verlag.de<br />

30 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Bestellung eines JAHRESABONNEMENTS ab Heft ____________<br />

Bitte senden Sie mir bis auf Weiteres die angekreuzte Zeitschrift zu. Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zuviel bezahlte Beträge für noch<br />

nicht erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.<br />

Bestellung eines GESCHENKABONNEMENTS ab Heft ____________<br />

Ich möchte die angekreuzte Zeitschrift zu den genannten Bezugspreisen frei Haus verschenken. Einen Geschenkgutschein erhalte ich zusammen<br />

mit der Rechnung.<br />

Adresse des Auftraggebers:<br />

Nur bei Geschenkabonnement ausfüllen:<br />

Vor- und Zuname<br />

Straße<br />

PLZ Ort<br />

Das Jahresabonnement soll erhalten:<br />

Vor- und Zuname<br />

Straße<br />

Abopreis inkl.<br />

Versandkosten /<br />

Einzelheftbestellungen<br />

zzgl. Versandkosten<br />

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift<br />

garba<br />

PLZ<br />

Ort<br />

Journal<br />

Dampf & Heißluft<br />

vierteljährlich<br />

Einzelheft 8,90<br />

Abopreis Inland 16,90<br />

Abopreis Ausland 17,80<br />

vierteljährlich<br />

Einzelheft 7,–<br />

Abopreis Inland 26,–<br />

Abopreis Ausland 28,–<br />

2-mal jährlich<br />

Einzelheft 8,90<br />

Abopreis Inland 16,90<br />

Abopreis Ausland 17,80<br />

Beide Zeitschriften erscheinen vierteljährlich.<br />

Bitte veröffentlichen Sie nachstehende private Kleinanzeige unter „kurz & fündig“ in der nächsterreichbaren Ausgabe von<br />

<br />

Journal<br />

Dampf & Heißluft<br />

vierteljährlich<br />

vierteljährlich<br />

Ich weiß, dass die Veröffentlichung ausschließlich nach Zahlungseingang erfolgt. Die Art der Zahlung ist umseitig angekreuzt.<br />

bis 8 Zeilen<br />

kostenlos<br />

bitte<br />

an kreuzen,<br />

wenn die<br />

Anzeige<br />

mit Bild<br />

erscheinen<br />

soll. Je Bild<br />

5,–<br />

zu sätzlich.<br />

In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 1 Anschlag).<br />

Bis 8 Zeilen kostenlos, jede weitere Zeile 2,50. Mit Foto zusätzlich 5,–. Anzeigen unter Chiffre-Nummer zzgl. 5,20 Chiffregebühr.<br />

Neckar-Verlag<br />

-Service (kostenlos)<br />

Ich bestelle aus dem Programm des<br />

Neckar-Verlag<br />

<br />

Leseexemplar Zeitschrift:<br />

Journal Dampf&Heißluft<br />

Gartenbahnen<br />

Altes Handwerk ...neu erlebt!<br />

Prospekt:<br />

Hobby & Freizeit<br />

Kunst<br />

Feuerwehr<br />

Schule<br />

sonstiges<br />

Menge Best.-Nr. Titel<br />

Preis €<br />

<br />

Adressänderung ab: ______________<br />

Ich bin Abonnent von:<br />

Neu:<br />

Straße<br />

<br />

PLZ<br />

Kd.-Nr.:<br />

Ort<br />

Datum<br />

rechtsverbindliche Unterschrift


-Bestellschein für ein Jahres- bzw. Geschenk-Abo<br />

Neckar-Verlag<br />

Bitte in einen Umschlag<br />

stecken und senden an:<br />

Neckar-Verlag<br />

Neckar-Verlag GmbH<br />

78045 Villingen-Schwenningen<br />

Die Jahresabonnementgebühr / den Geschenk-Auftrag zahle ich<br />

nach Rechnungserhalt<br />

per Kreditkarte<br />

VISA MasterCard<br />

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _<br />

gültig bis: ____________<br />

Ihre Vorteile beim Bezug im Abonnement<br />

• Frei-Haus-Lieferung (Zustellung ist bereits im Vorzugspreis enthalten).<br />

• Sie können das Abonnement jederzeit kündigen.<br />

Der Betrag in Höhe von ..................... wird bezahlt<br />

-Bestellschein für Kleinanzeigen<br />

Neckar-Verlag<br />

Neckar-Verlag GmbH<br />

Neckar-Verlag<br />

Anzeigen-Abteilung<br />

78045 Villingen-Schwenningen<br />

durch gleichzeitige Überweisung* auf<br />

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) 1570449<br />

aus dem Ausland: IBAN: DE 13694400070157044900 BIC: COBA DE FF 694<br />

* Bitte unbedingt Name, Ort und Verwendungszweck angeben;<br />

sonst ist keine Verbuchung möglich!<br />

durch VISA<br />

durch MasterCard<br />

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _<br />

Vor- und Zuname<br />

Straße PLZ Ort<br />

gültig bis: ______________<br />

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift<br />

garba<br />

-Service und -Bestellschein<br />

Neckar-Verlag Neckar-Verlag<br />

Bitte beachten Sie:<br />

Der Versandkostenanteil von 3,10 gilt nur<br />

für Sendungen innerhalb Deutschlands.<br />

Versandkosten bei Sendungen ins Ausland:<br />

Bücher und Zeitschriften 5,50<br />

Baupläne 9,–<br />

Neckar-Verlag<br />

Neckar-Verlag GmbH<br />

78045 Villingen-Schwenningen<br />

Bezahlung<br />

nach Rechnungserhalt<br />

per Kreditkarte<br />

VISA MasterCard<br />

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _<br />

gültig bis: ____________<br />

Vor- und Zuname<br />

Straße PLZ Ort<br />

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift<br />

garba


PR AXIS<br />

Archbar Trucks –<br />

eine Hommage an ein geniales Drehgestell<br />

PETER BICKEL<br />

Das Wort Archbar kommt in keinem Wörterbuch vor. Es<br />

bedeutet gebogener Stab und weist auf die drei abgewinkelten<br />

Flachstahl-Stäbe hin, aus denen die Seitenwangen<br />

bestehen. Bei einigen Ausführungsformen bilden die Stäbe<br />

ein Sechseck wie in Bild 1, das mit einiger Fantasie als Diamant<br />

gesehen werden kann. Daraus ist der Name Diamond<br />

Truck entstanden, der in Europa verbreitet ist. Schließlich<br />

spricht man auch von Three Piece Truck und nimmt damit<br />

Bezug auf die drei tragenden Teile: die beiden Seitenwangen<br />

und die sie verbindende Brücke. Archbars liefen<br />

fast ausschließlich unter Güter- und Zugbegleitwagen<br />

(Cabooses), für Pullmanwagen war ihr Lauf zu hart.<br />

A rchbar Trucks begannen irgendwann in der ersten<br />

Hälfte des 19. Jahrhunderts ihren fast hundertjäh-<br />

rigen Siegeszug von Amerika aus durch die ganze<br />

Welt. Einzelne laufen heute noch in der Dritten Welt, bei<br />

historischen Bahnen, unter Dienstwagen großer Bahngesellschaften<br />

und natürlich auf Gartenbahnen, wie könnte<br />

es anders sein? Ihr langes Leben verdanken sie ihrer genialen<br />

Konstruktion: Funktional, einfach und billig waren sie.<br />

Und vielleicht sogar schön?! Es gibt nicht allzuviele technische<br />

Entwicklungen, von denen man das sagen kann.<br />

Archbar, was ist das?<br />

Harvey Henkelmann, Wikipedia<br />

1<br />

Ein bisschen Geschichte<br />

„Das Mutterland der Eisenbahn ist England, das Mutterland<br />

der Eisenbahn-Drehgestelle ist Amerika“, sagt Hermann<br />

Jahn [1]. In den USA begann der Bahnbau in den<br />

zwanziger Jahren des 19. Jahrhunderts. Die Weite des<br />

Landes begünstigte große Güterwagen auf Drehgestellen,<br />

die in der Pionierzeit aus Holz gebaut und mit eisernen<br />

Beschlägen verstärkt waren. Gegen die Mitte des Jahrhunderts<br />

tauchten die Archbar-Konstruktionen auf und eroberten<br />

rasch den Güterwagenbau. Ich habe lange im Internet<br />

nach einem Erfinder gesucht – ohne Erfolg!<br />

Ab 1870 lagen unter allen neugebauten US-Güterwagen<br />

Archbar Trucks, ihre große Zeit begann. Zahlreiche Weiterentwicklungen<br />

verbesserten die Laufruhe und verminderten<br />

den Unterhalt. Trotzdem verloren sie nach und<br />

nach an Bedeutung, weil die Wagen länger und schwerer,<br />

die Belastung damit größer wurde und sich ihre Schwächen<br />

zeigten. Um 1920 lancierte die Firma Bettendorf<br />

den Andrews Truck mit gegossenen Seitenwangen, sonst<br />

aber unverändertem Konstruktionsprinzip. Ab 1940 waren<br />

Archbar Trucks im Fernverkehr nicht mehr zugelassen,<br />

man fi ndet sie nur noch unter Dienstwagen und bei historischen<br />

Bahnen.<br />

Durch Importe aus den USA und Werkspionage<br />

kamen die Drehgestelle im 19. Jahrhundert<br />

auch nach Europa, fanden da auch<br />

einige Verbreitung, konnten sich gegenüber<br />

dem zweiachsigen Wagen aber nicht<br />

durchsetzen. Große Lieferungen von US-<br />

Rollmaterial während der beiden Weltkriege<br />

veränderten die Situation etwas, aber<br />

da war die große Zeit der Archbars schon<br />

vorbei. Quelle: Hermann Jahn [1].<br />

Archbars sind<br />

entgleisungssicher<br />

Ein Drehgestell ist dann entgleisungssicher,<br />

wenn immer alle vier Räder Schienenkontakt<br />

haben. Bei Konstruk tionen mit<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014<br />

33


starrem Rahmen ist jedes der vier Lager gegenüber dem<br />

Rahmen gefedert. Die Archbar Drehgestelle kommen dagegen<br />

ohne Achsfederung aus. Hier liegen die Lager in<br />

beweglichen Seitenwangen, deren Kippbewe gungen gleichen<br />

Unregelmäßigkeiten des Gleises aus. Eine Federung<br />

gibt es nur zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten.<br />

Bild 2 zeigt diese Kippbewegung schematisch.<br />

Das liegende grüne H stellt die beiden Seitenwangen mit<br />

der Brücke dar, an allen sechs Verbindungspunkten stellen<br />

Sie sich Gelenke vor. Das rote Rad folgt einer Unebenheit<br />

der Schiene und sackt ab, wodurch das H verwunden wird<br />

und einen Teil des Absackens auf die Brücke überträgt.<br />

Diese Bewegung nehmen die Federn auf, damit der Wagenkasten<br />

selber nicht verwunden wird. Die Kon struktion<br />

ist entwaffnend einfach und erfüllt alle Funktionen.<br />

Einfach zu bauen<br />

aber aufwendig zu pflegen<br />

2<br />

Die kleinen Linien aus der Zeit des Eisenbahnfi ebers<br />

kämpften alle ums Überleben – ein einfaches, in der eigenen<br />

Werkstätte herstellbares Drehgestell kam ihnen da<br />

sehr entgegen (Bilder 1 und 3). Die Wangen aus Bandeisen<br />

konnten von den Werkstätten selber hergestellt<br />

werden, oft mit Hilfe von Lokomotiven als Pressen. Die<br />

Brücke war anfangs aus Holz, die Federung bestand aus<br />

Schrauben- oder Blattfedern, wobei die Letzteren einen<br />

ruhigeren Lauf ergaben. Als Lager dienten gegossene<br />

Schalen, die in rechteckigen Gehäusen steckten, ein ölgetränkter<br />

Docht in der Lagerbox versorgte die Gleitfl ächen<br />

mit Schmierstoff.<br />

Aber es war wartungsintensiv: Das ständige Schlagen der<br />

ungefederten Wangen ließ die Schrauben locker werden,<br />

verbog die Flacheisen und ließ die hölzernen Brücken<br />

brechen. Als die Fortschritte der Stahlguss-Technik es erlaubten,<br />

wurde darum die Flacheisen-Konstruktion durch<br />

eine aus Guss ersetzt: Die Firma Bettendorf gab dieser<br />

Erfi ndung den Namen Andrews-Truck, sie ist auch als Bettendorf-Drehgestell<br />

bekannt. Die Gleitlager konnten dabei<br />

weiterverwendet werden, weshalb man Andrews-Trucks<br />

mit eckigen Lagergehäusen fi ndet. Die Dochtschmierung<br />

verlangte allerdings sehr regelmäßigen Unterhalt, sonst<br />

fraßen die Lagerschalen an. Wartungsfreie Rollenlager<br />

traten nach und nach an ihre Stelle.<br />

Konstruktionsdetails<br />

Bild 3 zeigt die Einzelteile eines rigid Archbar-Drehgestells<br />

mit gegossener Brücke, wie es um 1900 herum<br />

gebaut wurde. Rigid (starr) heißt hier, dass die<br />

Brücke so mit den Wangen verbunden ist, dass die<br />

Seitenbewegungen des Wagenkastens ungedämpft<br />

auf Wangen, Lager und Räder übertragen werden.<br />

3<br />

Zeichnung von Klaus Rabensdorf nach<br />

einer Vorlage von 1 ˝ Scale Railroad<br />

Supply in <strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2008<br />

S. 30 (Beitrag von Rolf Lotz)<br />

34 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Es gab Versuche mit pendelnder Aufhängung der Brücke<br />

(swing motion), die sich aber nicht durchsetzen konnten:<br />

Kosten zu hoch – Vorteil zu gering. Die Wange in Bild 4<br />

besteht aus drei Flacheisen, von denen die beiden oberen<br />

– im Bild rot gezeichnet – tragend sind: Sie bilden<br />

ein Fachwerk, ähnlich dem einer Brücke, und sie sind es<br />

auch, die sich nach langem Gebrauch verbiegen oder brechen.<br />

Das untere Band ist nicht tragend, es stabilisiert die<br />

Lagerboxen. Die Lastvektoren machen deutlich, wie das<br />

Gewicht des Wagens auf die Schienen abgeleitet wird.<br />

Wie wir oben gesehen haben, muss sich das Drehgestell<br />

verwinden können, wenn es seiner Aufgabe nachkommen<br />

soll. Die Bewegungen sind zwar klein; wenn die Verbindung<br />

der Brücke mit den Wangen und die Achslagerungen<br />

aber steif sind, wird es rasch zu Lagerschäden und Brüchen<br />

der Flacheisen kommen. Die Lösungen sind überraschend<br />

einfach (Bild 3): Die Lagerschalen sind Halbschalen,<br />

die in einer Kerbe im Gehäuse beweglich eingehängt<br />

sind und durch das Gewicht des Drehgestells an ihrem<br />

Platz gehalten werden. Die Brücke besteht aus zwei Teilen,<br />

die beide lose in die Wangen eingehängt sind. Das<br />

beidseitige Federpaket hält sie an ihrem Platz, dämpft die<br />

Bewegungen der Wangen und hält die Stöße der Räder<br />

vom Wagenkasten fern. Jedem Technik-Affi nen werden<br />

sofort tausend Gründe in den Kopf kommen, warum das<br />

niemals funktionieren kann – aber es funktioniert!<br />

Selbstbau für die 7¼ ˝ -Spur<br />

Im Forum des Model Railroad Hobbyist Magazines<br />

schmückt ein Bernd seine Beiträge mit dem Satz: „I don‘t<br />

care what’s under the hood, just make it pretty and run<br />

good.“ (Es ist nicht so wichtig, wie es unter der Haube<br />

aussieht, mach es außen hübsch und fahr gut damit.) Robert<br />

W Maynard meint in seiner Bauanleitung Archbar and<br />

Utility Trucks, dass man die Drehgestelle unter den Wagen<br />

sowieso nicht sehe, sie müssten folglich vor allem funktional<br />

sein. In ähnlicher Richtung redet Darrell Klompmaker<br />

wenn er sagt, es müsse nicht immer „Cadillac“ sein. (beide<br />

PDFs auf meiner Webseite [5]) Ich teile Maynards Ansicht,<br />

dass es wichtiger ist, überhaupt Wagen zu bauen, als diese<br />

bis ins Letzte einem Vorbild anzunähern. Lokomotiven<br />

zu bauen ist sicher attraktiv, ohne Zug sind sie aber irgendwie<br />

nutzlos: Sie müssen etwas zu ziehen haben!<br />

Sie können solche Aussagen natürlich als Aufforderung zum<br />

Pfusch verstehen. Ich sehe sie eher als Ermutigung zu pragmatischem<br />

Bauen: Bauen und Fahren sollen doch vor allem<br />

Spaß machen! Bild 6 und die zehn Fotos von Originalen<br />

auf meiner Webseite [5] machen Ihnen deutlich, wie groß<br />

die Vielfalt ist und wie viel Freiheit Sie sich bei Ihrer eigenen<br />

Konstruktion herausnehmen können. Wir bewegen uns<br />

in der Mitte des 19. Jahrhunderts in einer Eisenbahnwelt,<br />

wo es noch kaum Normen oder Vorschriften gab: Jede Gesellschaft<br />

und jede Werkstätte konnte noch selber Erfi nder<br />

spielen und manche fi nanziell weniger gut gestellte Bahn<br />

baute in der Not selber. Ist das nicht haargenau unsere eigene<br />

Situation: Sowohl unsere Fertigkeiten als auch unsere<br />

fi nanziellen Mittel sind begrenzt. Also los, bauen wir einfach<br />

und billig! Oder quick and dirty, wie die Amerikaner sagen.<br />

Überlegungen zum Selbstbau<br />

Auf dem Weg zu Ihrem eigenen Archbar gibt es einiges<br />

zu überlegen: Die Form der Wangen hat eher ästhetische<br />

Bedeutung, die Gelenke zwischen Brücke und Wangen<br />

und die Achslagerung sind aber Knackpunkte, hier geht<br />

es um die Funktion des Drehgestells.<br />

4<br />

Drei Webseiten zur Vertiefung<br />

Wenn Sie sich – auch im Hinblick auf einen Nachbau – tiefer ins Thema<br />

einlassen wollen, empfehle ich Ihnen drei Webseiten, die Ihnen<br />

mit vielen Bildern alle Details der Konstruktion nahebringen:<br />

Die Northview & Frisco Railroad [2] ist eine private 12 ˝ Gartenbahn<br />

des Ehepaars James and Karin Pekarek in den Ozark-Bergen<br />

(Miss). Sie ist angelegt wie eine Feldbahn: Möglichst wenig Erdbewegung,<br />

weil James keine Maschinen einsetzt, dafür nimmt er enge<br />

Kurven in Kauf. Der Link zeigt auf die Seite, wo der Bau eines neuen<br />

Drehgestells (Bild 5) beschrieben und mit vielen Bildern dokumentiert<br />

wird.<br />

Restaurationen beim Northwest Railway Museum in Snoqualmie<br />

[3]. Martin Nemerever ist Mitglied des Restaurations-Teams des Museums<br />

und hilft mit, die Schätze der Sammlung betriebsfähig zu erhalten<br />

oder zu machen. Der Link führt zu seinem längeren, bilderreichen Bericht über die Restauration eines Swingmotion Trucks<br />

von 1890 mit hölzerner Brücke und zeigt viele Details dieser Konstruktion. Dazu Bilderreihen anderer Restaurationen.<br />

Neubau eines Drehgestells der SPCRR South Pacific Coast Railroad [4], einer Lumber Railroad (3 Fuß) in den Santa<br />

Cruz Mountains (Cal). Zum Museum gehört auch hier eine Preservation Group, welche Rollmaterial und Bauten unterhält.<br />

Auch dieser Bericht ist sehr bilderreich und ergänzt den obigen gut.<br />

5<br />

James Pekarek von seiner Webseite [2]<br />

mit frdl. Genehmigung<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 35


6<br />

7<br />

Abmessungen: Achs abstand und Raddurchmesser stehen<br />

in Beziehung zur Epoche, in welcher das Drehgestell konstruiert<br />

wurde: Konstruktionen vor 1860 haben einen größeren<br />

Radstand und kleinere Räder als spätere. Die Tabelle<br />

zeigt einige aus Bauzeichnungen genommene Werte.<br />

Gelenke zwischen Brücke und Wangen: Hier gibt es zwei<br />

Lösungen: Folgen Sie dem Original, so kann die Brücke<br />

in den beiden senkrechten Eisen der Wangen mit etwas<br />

Spiel gleiten und wird von den Federn an ihrem Platz<br />

gehalten. Damit die Wangen nicht seitlich ausbrechen,<br />

werden sie von einer elastischen Verbindung zusammengehalten.<br />

Als Brücke bietet sich ein Kastenprofi l an, ein U-<br />

Eisen oder ein kräftiges Bandeisen. Sehen Sie sich dazu<br />

auch die Lösung von James Pekarek an [2].<br />

Eine naheliegende und einfacher zu bauende Alternative<br />

sehe ich so: Zwei Zapfen an der Brücke greifen in zwei<br />

Rohrstücke in den Wangen ein, diese Lagerung erlaubt die<br />

Kippbewegung, verhindert aber das seitliche Ausbrechen.<br />

Schließlich könnte die Verbindung auch mit Gummielementen<br />

realisiert werden, die man zwischen Brücke und<br />

Wangen klebt oder einklemmt.<br />

Radlager: An meiner ersten Konstruktion waren die Lagergehäuse<br />

aus Eichenholz, da bestand meine supersimple<br />

Methode darin, die Lagerlöcher einige Zehntelmillimeter<br />

größer zu bohren als der Achsdurchmesser. Das gibt genug<br />

Spiel, eignet sich aber wohl nur für leichte Wagen und<br />

hält natürlich nicht ewig. Lagerbuchsen aus Delrin sind<br />

dauerhafter, auch mit solchen aus Kupferrohr vom Baumarkt<br />

habe ich erstaunlich gute Erfahrungen gemacht.<br />

Nicht vergessen: Diese Lösungen brauchen regelmäßige<br />

Schmierung. Auch den billigen Rollenkugellagern könnte<br />

man mit etwas Überweite der Gehäuse und Gummilagerung<br />

das nötige Spiel geben. Das höchste aller Gefühle<br />

sind natürlich Pendel-Rollenlager, aber die sind unbezahlbar.<br />

Klompmaker benutzt in einem seiner Bauvorschläge<br />

Kugellager mit kugeliger Außenschale, die sich in entsprechenden<br />

Halterungen bewegen können. Das ist eine verhältnismäßig<br />

preisgünstige Lösung, weil diese Bauteile in<br />

großen Mengen hergestellt werden, der optische Eindruck<br />

ist allerdings nicht überwältigend.<br />

Wangen: Beim Vorbild bestehen die Wangen aus drei<br />

gebogenen Flacheisen, diese Bauweise können Sie natürlich<br />

nachahmen. Sie brauchen allerdings Biegeformen<br />

und eine Presse, am Schraubstock wird die Biegerei zum<br />

Gepfriemel. Der Aufwand lohnt sich aber, wenn Sie viele<br />

gleiche Seitenteile herstellen wollen. Mein Erstling ist ohne<br />

Biegen entstanden, er ist wie bei James Pekarek [2] aus<br />

sechs Flacheisen-Abschnitten zusammengeschweißt.<br />

Federung: Ein schwieriges Thema, weil bei der Gartenbahn<br />

ein beladener Wagen schnell ein Vielfaches an Gewicht<br />

haben kann gegenüber einem leeren. Keine Federung<br />

kann mit solchen Unterschieden zurechtkommen,<br />

also ist es wohl besser, ganz auf sie zu verzichten. Für die<br />

Funktion des Archbars ist sie nicht Bedingung, sie kann<br />

allenfalls den Fahrkomfort vergrößern. Das tun bequeme<br />

Sitzpolster allerdings auch …<br />

Bremse: Archbars mit kurzen Wangen, wie sie bisher in<br />

den Bildern vorgestellt wurden, können nur innenliegende<br />

Bremsen haben (Bild 7), für außenliegende fehlt ein<br />

Aufhängepunkt für die Klötze. Will man doch außenliegende<br />

Bremsen, müssen die Wangen verlängert (3) oder die<br />

Spurweite vor 1860<br />

englisch<br />

metrisch<br />

später<br />

englisch<br />

metrisch<br />

2 ´ Radstand 3 ´6 ˝…4 ‘1 ˝ 1050 … 1225 mm --- ---<br />

Raddurchmesser 17 …18 ˝ 425 … 450 mm --- ---<br />

Wagenlänge 28 ´ 24 m --- ---<br />

3 ´ Radstand 4´ 2 ´ … 4 ´ 8 ˝ 1250 … 1400 mm 3´ 7 ˝ 1080 mm<br />

Raddurchmesser 26 ˝ 650 mm 26 ˝ 650 mm<br />

Wagenlänge 28 ´ 24 m > 30 ´ > 9 m<br />

36 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Klötze am Wagenboden aufgehängt werden<br />

(1). Alle drei Methoden wurden beim Vorbild<br />

praktiziert, für die Gartenbahn kommt am<br />

ehesten (2) in Betracht.<br />

8<br />

Fazit<br />

Ich hoffe, Sie mit diesen Zeilen ein bisschen<br />

zum pragmatischen Bauen ermuntert zu haben.<br />

Archbar Trucks sind einfach und billig<br />

herzustellen, warum also nicht gleich dahinter<br />

gehen!? Mit Vergnügen stelle ich Ihnen<br />

zum Schluss noch meinen ersten Eigenbau<br />

vor, er ist nach der zweiten Anleitung von<br />

Maynard gebaut. Die Eisen der Wangen sind<br />

nicht gekröpft, ich habe allerdings aus optischen Gründen<br />

schräge Verstrebungen ergänzt. Das Bild zeigt die bereits<br />

erwähnten Hartholz-Radlager und die zwar vorbildgerechte,<br />

aber völlig untaugliche Federung, die ich später durch<br />

Gummielemente ersetzt habe. Eine bemaßte Zeichnung<br />

finden Sie auf meiner Webseite. In der nächsten Zeit werde<br />

ich zwei, drei weitere Quick-and-dirty-Konstruktionen<br />

ausprobieren, Sie hören also wieder von mir!<br />

Referenzen<br />

[1] http://www.drehgestelle.de/<br />

Hermann Jahns äußerst reichhaltige Drehgestell-<br />

Seite; erschöpfende Information über Technik und<br />

Geschichte<br />

[2] http://nfrailroad.com/page26.html (en)<br />

Building Archbar Trucks for Flatcar #5121; bilderreicher<br />

Schritt-für-Schritt-Bericht über den<br />

Bau, sehr informativ<br />

Fehler: die Kugellager müssen beweglich in den<br />

Schalen montiert werden!<br />

[3] http://4wheelrailroader.tripod.com/id9.html (en)<br />

Northern Pacifi c Wood Archbar Trucks; Rekonstruktion<br />

eines Normalspur-Archbar Trucks mit Pendel-<br />

Lagerung: sehr ausführlicher Bericht<br />

[4] http://www.spcrr.org/NARFGrantWheels.html (en)<br />

New Trucks for SPC 472; Neubau von zwei Drehgestellen<br />

für die Society for the Preservation of Carter<br />

Railroad Resources (SPCRR)<br />

[5] http://GB.Puydorat.fr<br />

Anzeigen<br />

MODELLZÜGE WERDEN<br />

WIRKLICHKEIT<br />

Talbot Schotterwagen Typ 371<br />

Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937 beschafft und von<br />

den Bahndirektionen als Dienstgüterwagen für den Schottertransport<br />

verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen weist der Typ 371<br />

einen längeren Achsstand und schräge Trichterstützen auf. Der<br />

Wagen wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen Rutschen<br />

und Drehschiebern ausgeführt. Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635<br />

mm, mechanische Feststellbremse, auf Wunsch auch mit Druckluftbremse,<br />

Gewicht ca. 20 kg.<br />

HAEGER WAGGONBAU<br />

Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen, Tel. 0511-8072444<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 37


PR AXIS<br />

RUDOLF ERTELD<br />

Einfach Genial -<br />

Simple and Easy<br />

Oder: Geht’s nicht ein<br />

bisschen einfacher?<br />

Modellbau ohne<br />

Schnick und Schnack.<br />

Teil 4: Maßstab und Diesellok<br />

Der Autor mit zwei Puppen<br />

zwischen den Füßen<br />

„ K<br />

ann man die Motordraisine auch in 5 Zoll bauen?“,<br />

wurde ich gefragt. Natürlich kann man alles und<br />

in jedem Maßstab bauen. Doch es gibt Bezugsgrößen:<br />

Meine Vorbilddraisine auf der Hallig Nordstrandischmoor<br />

fuhr auf 60 cm Gleisspurweite. Das gibt auf 7,25 Zoll Gleisen<br />

einen Nachbaumaßstab von 1:3,2 – der Puppenmann<br />

zwischen meinen Füßen hat diesen Maßstab. Wenn Sie<br />

nun ganz genau hinschauen, dann sehen Sie noch eine<br />

Bildhauerpuppe im Maßstab 1:12 zwischen den Füßen<br />

der großen Puppe. Diesen Maßstab hat die Regelspur auf<br />

5 Zoll Gleisen. Für Engländer ist dieser Maßstab praktisch<br />

beim Umrechnen: 1 Fuß hat nämlich 12 Zoll bzw. Inches.<br />

Hat also das Vorbild 2 Fuß Länge, so bekommt das Modell<br />

2 Zoll bzw. Inch Länge. Leider ist das nicht ganz taschenrechnergerecht.<br />

Wenn ein Modellbauer auf einem Wagen bequem sitzen<br />

will, dann könnte er sich an den Möbelmaßen für Schreiner<br />

orientieren. Dort lese ich: Ein Stuhl hat eine Höhe von<br />

42 – 45 cm (Wolfgang Nutsch, Handbuch der Konstruktion,<br />

Stuttgart, 11. Aufl . 1987 Seite 79) ein Fußbänkchen eine<br />

Höhe von 15 bis 20 cm (ebenda). Ein Kinderstuhl für die<br />

kleinen Kindergartenkinder ist 23 cm hoch und ein normaler<br />

Kindergartenstuhl 30 cm. Im Maßstab 1:3 – mit ein bisschen<br />

Großzügigkeit – wird die Sitzbank der Motordraisine<br />

15 cm hoch. Das ist ein niedriges Fußbänkchen und schon<br />

ziemlich unbequem. 60 cm Vorbildspurweite ergeben auf 5<br />

Zoll Gleisen einen Maßstab von 1:4,724. Damit schrumpft<br />

die Höhe der Sitzbank auf nur noch 9,5 cm. Auch die Fahrzeuglänge<br />

schrumpft – da kann ich nicht mehr drauf sitzen<br />

und die Füße anziehen. Außerdem kommt man nicht mehr<br />

um die Kurve ohne runterzufallen.<br />

Für den Maßstab 1:3,2 heute ein paar Ideen, die das<br />

Sitzen bequemer machen. Zum Ersten könnte man die<br />

Aufstiegsbretter, die beim Original zum Hochsteigen angebracht<br />

wurden, als Fußbretter hernehmen. Dieses Verfahren<br />

habe ich bei meinen Sitzwagen angewandt. Wenn<br />

die Fahrgäste beim Vorbild quer zur Fahrtrichtung sitzen,<br />

dann kann man in Fahrtrichtung sitzend die Füße auf die<br />

Aufstiegsbretter stellen. So kommen zu den 15 cm Sitzhöhe<br />

noch einmal zehn Zentimeter dazu. Fünfundzwanzig<br />

Zentimeter ist immer noch sehr wenig, aber die Wagen<br />

vermitteln offenbar das richtige Feeling, denn es sitzen<br />

Erwachsene und Kinder auf meinem Zug. Ein Foto vom<br />

Original befi ndet sich im Münchener Stadtarchiv – oder in<br />

einem Prospekt 100 Jahre Münchener Straßenbahn.<br />

Einen weiteren Sitzwagen mit ordentlicher Sitzhöhe könnte<br />

ich aus dem französischen Armeewagen von 1888 System<br />

Péchot machen. Diese Wagen wurden für den Transport<br />

von Granaten ebenso verwendet wie für sitzende Fahrgäste.<br />

Die Füße in die Vertiefung und die Sitzbänke ohne<br />

Rückenlehne – so habe ich diese Wagen in der Planung.<br />

Auch hier: Maßstab 1:3,2 und Vorbildspurweite 60 cm.<br />

38<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Fotos: Rudolf Erteld<br />

Bockerlbahnwagen: Münchner Behelfsstraßenbahn 1944<br />

Französischer Armeewagen von 1914<br />

An Dampfl okomotiven sollte grundsätzlich ein Tender. Darin<br />

kann man Wasser und Kohlen unterbringen und einen<br />

Fußkasten vorsehen in dem die Füße knapp über dem<br />

Gleis mitfahren. Da ist sogar Platz für Quadratlatschen der<br />

Größe 49. Merke: Im Maßstab 1:3 auf 7,25 Zoll sitzen wir<br />

drin – nicht drauf!<br />

In einer Diesellok könnte man wie im Segelfl ieger halb<br />

im Liegen fahren. Das setzt natürlich eine passende Vorbildlok<br />

voraus. So etwas gibt es! In England – genauer in<br />

Wales – führt von Porthmadoc nach Carnafon eine immerhin<br />

rund 40 km lange Eisenbahn auf zwei Fuß oder 60 cm<br />

Spur, die Welsh Highlnd Railway.<br />

Ich weiß, der Fuß hat 12 Zoll bzw. Inches zu je 25,4 mm.<br />

Also sind 2 Fuß genau 61 cm. Ob ein Unterschied zwischen<br />

60 cm und 2 Fuß besteht, wissen die Engländer<br />

vermutlich selber nicht so genau.<br />

Auf dieser Eisenbahn sind auch ein paar Dieselloks im<br />

Einsatz, mit einer Rahmenlänge von 31 Fuß. Also im Maßstab<br />

1:3,2 immerhin 2952,7 mm. Da ist Platz für alles, Batterien<br />

unter der kurzen Haube und der Lokführer mit dem<br />

Kopf im Führerhaus wie im „Schneewittchensarg“. Aussteigen<br />

durch Anheben der vorderen Haube – staunende<br />

Gesichter ringsum garantiert. Wenn Ihnen die Bilder Lust<br />

auf einen Nachbau machen, wenden Sie sich bitte vertrauensvoll<br />

an mich. Alle Fotos und Zeichnungen vom Original<br />

stelle ich Ihnen gern zur Verfügung – lediglich einen<br />

Tag lang mit der fertigen Lok fahren möchte ich. Melden<br />

Sie sich bei: Rudolf Erteld in 89312 Günzburg, Violastraße<br />

18 oder unter Telefon +49(0)8221/33182.<br />

Nun ist die Lok Ihrer Träume wahrscheinlich eine Reichsbahn<br />

01 – also Achsfolge 1 C 1 mit Schlepptender. Oder<br />

eine Kriegslok mit Achsfolge 1 E 1 mit Schlepptender. Beide<br />

Tender der „Darjeeling“ mit dem Kasten für die Füße<br />

Achsfolgen gab bzw. gibt es auch auf 60 cm Spur. Auch<br />

Garrats mit der Achsfolge 1 C 1 – 1 C 1 fahren auf 60 cm<br />

Spur. Der korrekte Nachbau in 1:3,2 wäre dann allerdings<br />

mit 4650 mm Länge schon etwas unhandlich. Sollten Sie<br />

dennoch hier Interesse haben, fragen Sie mich auf einem<br />

der Treffen in Süddeutschland oder rufen Sie einfach an.<br />

Noch größer auf 61 cm Spurweite fährt man in Queensland<br />

(Australien). Dort hat man kapspurige Rangierdiesel<br />

der Queensland Rail auf zwei Fuß umgebaut. Da ergeben<br />

sich Rahmenlängen von 2921 mm 3143 mm oder<br />

2563 mm. Die größte, mir bekannte Diesellok ist allerdings<br />

ein Umbau aus Normalspur auf 60 cm – bei einer<br />

Modellspurweite von 7,25 Zoll und einem Maßstab von<br />

1:3,2 hätte sie eine Rahmenlänge von 3428 mm, eine<br />

Breite von 880 mm und eine Höhe von 1158 mm.<br />

„Castel Carnafon“ Diesellok auf der Welsh Highland Railway<br />

Eine Garrat auf der Welsh Highland Railway<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014<br />

39


T E R M I N<br />

E<br />

Es<br />

wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt<br />

beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu<br />

informieren!<br />

Stand 01.11.2014 – ohne Gewähr<br />

PLZ 00000 – 19999<br />

Minibahnclub Dresden e.V.; SMV 154, Jägerstraße 40, 01099 Dresden.<br />

Info: W. Krenitz, Neuhofweg 16, 01640 Coswig, Tel. +49(0)3523/700962,<br />

Gruppe Gartenbahn, E-Mail: gartenbahndd@gmx.de, Internet: www.<br />

Minibahnclub-Dresden.de<br />

Das Gartenbahngelände ist an den Fahrtagen in der Zeit von 11.00 Uhr<br />

bis 17.00 Uhr frei zugänglich. Verfügbare Spuren und Streckenlänge:<br />

5 Zoll (127 mm), ca. 600 m Dampfbetrieb.<br />

PLZ 30000 – 39999<br />

MBC Kassel „Steinertseebahn“; Kontakt: Norbert Faupel, Tel.<br />

+49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808.<br />

Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Kontakt: O. Waldbrunn, Tel.<br />

+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse, Tel.<br />

+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.<br />

de<br />

PLZ 60000 – 69999<br />

Dampfbahnclub Rhein-Main e.V.; Auf der Mainspitze, 65462 Gustavsburg;<br />

weitere Infos unter www.dbc-rhein-main.de oder Tel.<br />

+49(0)6144/4682955.<br />

ESV Bischofsheim; Am Schindberg 23, 65474 Bischofsheim, Homepage:<br />

www.esv-grossbahn.de<br />

Fahrtage 2014 mit Dampf und E-Loks: 06.12.: Nikolausfahrt. Fahrzeit:<br />

10.00 – 16.00 Uhr.<br />

Feldbahn- & Industriemuseum Wiesloch e.V.; In den Weinäckern,<br />

69168 Wiesloch, Homepage: www.feldbahnmuseum-wiesloch.de<br />

Fahrtage 2014: 06.12.: „Nikolausfahrtag“.<br />

PLZ 70000 – 79999<br />

Eisenbahn-Freunde Bad Schönborn; Freilichtmuseum für Eisenbahnwesen<br />

und Eisenbahngeschichte, Personen befördernde Gartenbahnen<br />

und Anlagen verschiedener Baugrößen. Homepage: www.eisenbahnfreunde-bad-schoenborn.de<br />

MEC-Balingen; Modell-Eisenbahn-Club Balingen, Vereinsanlage in<br />

Bisingen, Bahnhofstraße 27, Gastfahrer sind immer herzlich willkommen,<br />

Homepage: www.mec-balingen.de<br />

Dampfbahnfreunde Ötisheim; Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde<br />

Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043<br />

/900051, Privat: +49(0)7043/7591.<br />

Dampfbahner Plochingen e. V. – <strong>Parkbahn</strong> in den Neckarauen; Am<br />

Bruckenbach 16, 73207 Plochingen, Homepage: www.dampfbahner.de,<br />

E-Mail: info@dampfbahner.de, Infotelefon: +49(0)7153/899522. Betrieb<br />

an jedem Sonn- u. Feiertag von Ostermontag bis Mitte Oktober 11.00 –<br />

18.00 Uhr; besondere Termine: 07.12.: Nikolausdampf.<br />

Dampfbahnfreunde Sindelfingen e.V.; Clubanlage: Herrenwäldlestraße<br />

17, 71065 Sindelfingen, Homepage: www.dbf-s.de, E-Mail: info@dbf-s.<br />

de, Tel. +49(0)7031/809893 (AB).<br />

Fahrtage 2014: Von Anfang April bis Ende Oktober jeweils von 10.00 –<br />

18.00 Uhr.<br />

Dampflokfreunde Karlsruhe e.V.; Personenbefördernde Gartenbahnanlage<br />

in Spur 3,5 ˝ und 5 ˝. Petergraben, Stadtteil Bulach, 76135 Karlsruhe,<br />

Homepage: www.dampfl okfreunde.com<br />

Fahrbetrieb 2014 von 10.00 – 17.00 Uhr. Bei extremer Witterung oder höherer<br />

Gewalt können Fahrtage kurzfristig ausfallen: 07.12.: Nikolausfahrt.<br />

Schwäbischer Eisenbahnverein Dampfbahn KÜRNBACH; Die<br />

Dampfbahnanlage beim Oberschwäbischen Museumsdorf Kürnbach.<br />

Dampfzug-Fahrten 2014: Immer am 2. und 4. Sonntag im Monat ist die<br />

Dampfbahn zwischen 11.00 Uhr und 17.00 Uhr in Betrieb sowie zusätzlich<br />

bei besonderen Veranstaltungen im Museum.<br />

Der Zugang zur Dampfbahn ist über den östlichen Parkplatz kostenfrei,<br />

ausgenommen am Dampffest, Kinderfest, Oldtimer-Traktorenfest und<br />

Herbstmarkt. Der Übergang zum/ins Museum jedoch ist kostenpfl ichtig.<br />

Weitere Informationen im Internet unter www.schwaebischer-eisenbahnverein.de<br />

PLZ 80000 – 89999<br />

Ammersee-Dampfbahn; Termine der Mini Bahn Augsburg 2014 fi ndet<br />

man auf der Homepage: www.mini-bahn-augsburg.de<br />

<strong>Parkbahn</strong> Neuötting e. V.; Kontakt: www.parkbahn-neuoetting.de<br />

Kleinbahn Waldkraiburg; Kleinbahnfreunde Waldkraiburg im Stadtpark.<br />

Mail: info@kleinbahnfreunde-waldkraiburg.de, Homepage: www.kleinbahn-waldkraiburg.de<br />

Die Bockerlbahner e. V.; Die Fahrtage finden nur bei trockenem Wetter<br />

statt. Änderungen der Termine behält sich der Verein vor. Aktuelles gibt<br />

es auf unserer Homepage www.diebockerlbahner.de, Sondertermine:<br />

Gerne sind wir für Sie da, z. B. Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage,<br />

Kindergartenfahrten, Sonderfahrten aller Art. Anfragen an: Benno Vogl,<br />

Tel. +49(0)8809/163030, Fax +49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@<br />

diebockerlbahner.de oder Alfred Büschl, Tel. +49(0)8802/8285. Homepage:<br />

www.diebockerlbahner.de, E-Mail: info@diebockerlbahner.de, Bockerlbahn<br />

an der Tiefstollenhalle/Bergbaumuseum in 82380 Preißenberg.<br />

Fahrtage 2014: 30.11.: Weihnachtsmarkt, 31.12.: Silvesterfahrt.<br />

PLZ 90000 – 99999<br />

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; Anlage:<br />

Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll, Homepage: www.parkeisenbahn-naila.de.<br />

Kontakt: 1. Vors. Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila,<br />

Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer<br />

Hans-Jürgen Frank, Blumenstr. 28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004,<br />

Fax +49(0)9282/8039, E-Mail: frank@parkeisenbahn-naila.de<br />

Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide – Dampfbahnfreunde Unterfranken;<br />

Dienststellenleiter BW Kirchberg: Werner Weigel, Tel.<br />

+49(0)9386/616, Mobil: +49(0)173/6722584, Homepage: http://www.<br />

kreiskleinbahn-kirchberg.de<br />

SCHWEIZ<br />

ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; die Züge fahren<br />

nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 1005, 6648 Minusio,<br />

Homepage: www.ataf.ch<br />

Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); Fahrbetrieb ist bei trockenem<br />

Wetter von 11.00 bis 16.00 Uhr. Das Mitfahren ist gratis! Ein kleiner<br />

Kiosk sorgt für das leibliche Wohl. Infos am Tag über Durchführung unter<br />

+41(0)794502330. Allgemeine Informationen über den Club und die Anlage<br />

unter www.mece.ch<br />

Liliput-Dampfeisenbahn Mobilrail; CH 8645 Jona, Tel. +41(0)77440<br />

2487, Internet: www.mobilrail.ch, E-Mail: info@mobilrail.ch<br />

Die Liliput Dampfeisenbahn Mobilrail mit mobilen Geleisen mit Spur 7¼<br />

Zoll fährt zu Festen, Anlässen und Jubiläen in der Schweiz mit bis zu drei<br />

Zügen mit 2 Dampf- und einer Elektrolok.<br />

Ysebaehnli-am-rhy; Homepage: www.ysebaehnli-am-rhy.ch<br />

ÖSTERREICH<br />

Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol. Kontakt: Tel.<br />

+43(0)699/11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, A<br />

6414 Mieming, Homepage: www.minidampftirol.at<br />

Dampf Bahn Club Graz; Fahrtage fi nden nur bei Schönwetter statt.<br />

Der Verein behält sich Änderungen der Termine und Zeiten vor. Aktuelle<br />

Änderungen können jederzeit auf unserer Homepage www.dbc-graz.at/<br />

termine.html abgefragt werden.<br />

40 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Tschechien<br />

Parkeisenbahn Olympia Brno; Standardbetrieb von Mai bis Oktober,<br />

Sa, So und Feiertage. Anmeldungsformulare auf www.smpd.cz.<br />

FLÜHMANN<br />

Prototypen & Dampfmodellbau<br />

Christoph Flühmann<br />

CH-3663 Gurzelen<br />

+4133 345 67 15<br />

chfluehmann@gmail.com<br />

Belgien<br />

Stoomgroep Turnhout; Informationen: www.stoomgroep.be, Kontakt:<br />

Tel. +32(0)499/180382, Tel. +32(0)14/429074 (Klubhaus).<br />

Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de<br />

Anzeigen<br />

Historischer Tiefladewagen von 1910:<br />

Wagenbauprojekt, einmalige Gelegenheit.<br />

Spur 5 / M 1:11.3 / LüP: 1396 mm<br />

Im Bau 5“ RhB G 3/4<br />

Besuchen Sie uns am Echtdampfhallentreffen<br />

in Karlsruhe<br />

Bauzeichnungen<br />

für Dampflokomotiven<br />

und Gartenbahnen<br />

Konstruktionen von Hans F. Wittmann:<br />

Modell Spur Maßstab Preis €<br />

BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,-<br />

BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,-<br />

Österr. U.1-7 5 1:6 80,-<br />

Solveig 5 1:11 88,-<br />

BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,-<br />

BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,-<br />

BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,-<br />

Tender 3 T 17 5 1:11 18,-<br />

Agamemnon 5 1:6 110,-<br />

BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,-<br />

BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,-<br />

BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,-<br />

DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,-<br />

pr. T4 5 1:11 80,-<br />

Renee 5 1:5 78,-<br />

Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,-<br />

Tender 2 T 5 5 1:11 18,-<br />

V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-<br />

BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-<br />

Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-<br />

Samson 3 1:16 78,-<br />

Virginia 3 1:16 96,-<br />

Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-<br />

Felix IIm 1:22,5 82,-<br />

Herkules I 1:32 78,-<br />

o.T. = ohne Tender<br />

Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten.<br />

Zu beziehen über:<br />

GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch<br />

Für viele der oben genannten Modelle bietet die<br />

Firma Live Steam Service,<br />

R. Schuhmacher, Ringstraße 24, 83128 Halfing<br />

Gußteile, Blechteile und Ausrüstungsteile an.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 41


D<br />

PR AXIS<br />

ie Vorstellung des 5-Zoll-Modells der Dampfmotorlokomotive<br />

19 1001 und die Hinweise auf das<br />

Original im letzten Heft hatten für den einen oder<br />

anderen Leser womöglich bereits einen Umfang, dass<br />

er eine noch intensivere Auseinandersetzung mit diesem<br />

Spezialgebiet vielleicht als Zumutung empfunden<br />

hätte. Derweil gibt bzw. gäbe es noch so viel zu diesem<br />

Thema zu berichten, was mit dem Hinweis auf ein Spezialbuch<br />

nur ansatzweise versucht sei.<br />

Weil das Originalbuch bereits 1976 beim Basler Birkhäuser-Verlag<br />

erschien und mittlerweile nur noch antiquarisch<br />

zu bekommen ist, wird wohl niemand auf<br />

die Idee kommen, dass hier Schleichwerbung betrieben<br />

werden soll, obwohl der Autor dieses hervorragenden<br />

und ausgezeichnet recherchierten Buches in<br />

Augsburg wohnt. Es handelt sich um das viel beachtete<br />

Werk von Wolfgang Stoffels „Lokomotivbau und<br />

Dampftechnik.“<br />

Dass in dieser ungewöhnlichen Arbeit auch die 191001<br />

ausführlich besprochen wird, muss kaum besonders<br />

erwähnt werden. Dieses Unikat ist nur eine von vielen<br />

ungewöhnlichen Maschinen, die Stoffels auf 225 Seiten<br />

SIEGFRIED BAUM<br />

Nochmals<br />

Coverbild des Originalbuches von 1976. Die Wiedergabe<br />

dieses Bildes sowie der weiter unten gedruckten Dampfmotor-<br />

Zeichnungen erfolgt mit ausdrücklicher Genehmigung des<br />

Buchautors. Der szt. Verlag (Birkhäuser) existiert nicht mehr.<br />

Dampfmotorlokomotive<br />

bespricht. Liest man die eine oder andere Story, kommt<br />

einem fast unweigerlich die viel strapazierte Behauptung<br />

in den Sinn, „dass der Krieg der Vater aller Dinge<br />

sei“. Wer sich mit dem Werk etwas näher auseinan-<br />

der setzt, wird genau das Gegenteil zu der genannten<br />

Feststellung erkennen: Der Zweite Weltkrieg hat einer<br />

ganzen Anzahl von eigentlich sehr verheißungsvollen<br />

Entwicklungen ein vorzeitiges Ende bereitet!<br />

Das Verhängnis für Sonder- und Versuchsentwicklungen<br />

nahm offenbar schon Anfang der 1930er-Jahre seinen<br />

Anfang, als die Weltwirtschaftskrise auch dem Eisenbahnverkehr<br />

massiv zusetzte. Es ist kaum verwunderlich,<br />

dass die Experimentierfreudigkeit der Bahnverwaltungen<br />

damals nahezu auf null gesunken war. Apropos<br />

„Vater aller Dinge“: Ist je untersucht und publiziert worden,<br />

ob die Weltwirtschaftskrise nicht sogar eine Spätfolge<br />

des Ersten Weltkriegs war?<br />

Das Buch von Stoffels geht verständlicherweise auf<br />

solche Spekulationen mit keiner Silbe ein, widmet sich<br />

von vorn bis hinten nur der Dampftechnik in allen Varianten.<br />

Wobei, und das sei in aller Deutlichkeit gesagt,<br />

es sich um kein Lesebuch oder gar leichte Lektüre han-<br />

delt. Wer aber aus berufenem Munde erfahren möchte,<br />

was Ingenieure und Konstrukteure im Verlauf von<br />

Jahrzehnten an der gewöhnlichen Dampfl okomotive<br />

verbessern, besser machen wollten, sollte sich die Zeit<br />

nehmen und die Abhandlungen mit Muße und Ruhe<br />

durcharbeiten.<br />

Das Werk ist sehr übersichtlich gegliedert und führt den<br />

interessierten Leser in den einzelnen Kapiteln schrittweise<br />

sowohl an die Dampftechnik als auch physikalische<br />

Phänome heran, und beschreibt in achtzig Kapiteln<br />

sowohl die Versuche als auch ausgeführte und<br />

geplante Projekte. Der Gipfel der Arbeit ist m. E. das<br />

Literaturverzeichnis, das (hoffentlich habe ich richtig<br />

gezählt) über 800 Titel umfasst, die Stoffels präzise<br />

und genau vorstellt, so dass es für den Interessierten<br />

ein Leichtes wäre, mit diesen Angaben in speziellen Archiven<br />

bzw. Bibliotheken Aufsätze oder Bücher zu beschaffen<br />

bzw. auszuleihen.<br />

Ein mindestens ebenso großes Lob verdient die Arbeit<br />

des Verfassers für die Beschaffung der vielen Zeichnungen<br />

und Skizzen, die er angabegemäß z. T. in mühevoller<br />

Kleinarbeit nachzeichnen musste, da nicht<br />

42 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Zwei Entwürfe, beide auch aus Anfang der 1950er-Jahre.<br />

Rechts eine interessante Dampfmotorlagerung über den<br />

offensichtlich sehr kleinen Treibrädern eines Konstrukteurs<br />

mit Namen A. Marschall und links eine schon sehr modern<br />

wirkende Entwurfszeichnung für eine Dampfmotorlok mit<br />

Velox-Kessel und Kondensation des bekannten Konstrukteurs<br />

(zunächst Maschinenfabrik Esslingen und dann Krauss-Maffei)<br />

und Buchautors W. Messerschmidt aus dem Jahr 1952.<br />

1 Treibrad<br />

2 Zahnrad im abgefederten Rahmen gelagert<br />

3 Elastische Kupplung zwischen Zahnrad 2 und Treibradhohlwelle<br />

4 Zwischenzahnrad<br />

5 Ritzel auf Dampfmotorwelle<br />

6 Doppelkolbendampfmotoren<br />

Entwurfszeichnung von F. W. Eckart für einen Dampfmotor-Lokantrieb aus dem Jahr 1955. Es lohnt sich, drei Besonderheiten<br />

besonders zu betrachten: von wegen „backset“! Die Schwingenanlenkung war an einem eigenen, kürzeren Hebel vorgesehen!<br />

Mindestens genauso ungewöhnlich war der Angriffspunkt der Lenkerstange – über Kreuzkopfmitte. Und – Eckart sah als<br />

Gelenkkupplung keine Pawelka-Kupplung, sondern ganz offensichtlich eine andere Konstruktion vor.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 43


wenige der verfügbaren Vorlagen solche Qualitätsmängel<br />

hatten, dass eine befriedigende Druckwiedergabe<br />

nicht möglich gewesen wäre. Und das Anfang/Mitte der<br />

1970er-Jahre, als es für „Otto-Normal-Autor“ sicher nur<br />

Transparent-Papier und einen spitzen Bleistift oder einen<br />

Tuschefüller gab! Eine Herkulesarbeit!<br />

Was der „Vater aller Dinge“ u. a. alles verhindert hat,<br />

sehen wir daran, dass beispielsweise die Schweizerische<br />

Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur,<br />

kurz SLM, bereits 1927 eine gutdurchkonstruierte<br />

Hochdrucklokomotive mit einem Kesseldruck von 60<br />

bar und einem dreizylindrigen Dampfmotor an die SBB<br />

übergeben konnte und dabei Wasser- und Kohleersparnisse<br />

von bis zu 30 Prozent gegenüber einer B ¾<br />

festgestellt wurden. Die Abhängigkeit der Schweiz von<br />

Importkohle hatte die SBB bekanntlich schon bald nach<br />

dem Ersten Weltkrieg zu einem massiven Ausbau der<br />

Elektrifi zierung gezwungen, so dass auch die eigentlich<br />

erfolgreiche Hochdrucklokomotive keine Chance hatte<br />

und 1940 verschrottet wurde.<br />

Die SLM brachte ihre Erfahrungen aus diesem Lokbau<br />

in ein Konsortium dreier franz. Lokomotivbaufi rmen ein,<br />

als diese den Auftrag zum Bau einer Pacifi c-Lok für die<br />

damals noch selbständige Französische Nordbahn erreichen<br />

konnten, und die Ablieferung fast exakt mit dem<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs zusammenfi el, so dass<br />

die Erprobung der mit 6 doppeltwirkenden Drillings-<br />

Gleichstrom-Dampfmotoren zu je 440 kW<br />

ausgestat-<br />

teten Lok erst 1945/46 wieder aufgenommen werden<br />

konnte, und damit angesichts des sich auch in Frankreich<br />

zeitig abzeichnenden Traktionswechsels einfach<br />

zu spät kam.<br />

Ein Letztes: Wussten Sie, verehrter Leser, dass Siemens-Schuckert<br />

zwei Jahre nach Kriegsende (1947)<br />

einen Entwurf für eine Kondensationsturbinenlok mit<br />

elektrischer Kraftübertragung und der stattlichen Gesamtlänge<br />

von über 27 Metern, Krauss-Maffei noch<br />

1950 Entwürfe für eine Auspuffturbinenlok mit vier<br />

Treibachsen vorlegten und der bekannte Lokomotivkonstrukteur<br />

F. W. Eckart (fr. Schwartzkopff) noch 1955<br />

einen interessanten Dampfmotorantrieb entwarf? Ja,<br />

dass das „Turbinenlok-Monster“ Nr. 500 der Chesapeak<br />

& Ohio Railroad, inkl. Tender, die stattliche Länge<br />

von mehr als 35 Metern erreichte?<br />

Genug der Fragen und Hinweise: Das Buch ist sowohl<br />

in seiner Originalfassung von 1976 als auch als Nachdruck<br />

von 1991 antiquarisch zu erstaunlich günstigen<br />

Preisen zu bekommen! Mit einem Satz: Wen dieses<br />

Spezialgebiet interessiert, dessen (bisschen) Geld<br />

ist hier ganz prima angelegt!<br />

185mm<br />

Anzeige<br />

LGBTOURS... 2015<br />

..und Ihre Reiseträume werden wahr.<br />

USA - Colorado “Best of the West” – Juli 2015<br />

Goldgräberstädte, atemberaubende Nationalparks und indianische Kultur erwarten uns in Colorado, dem höchstgelegenen<br />

Bundesstaat der USA. Wir erleben den Wilden Westen in den Minenstädten Cripple Creek, Durango und Silverton.<br />

Fahrten mit der Manitou & Pikes Peak Railway -der höchsten Zahnradbahn der Welt-, der Royal Gorge Scenic Railway,<br />

der Rio Grande Scenic Railroad, der Cumbres & Toltec Scenic Railroad – Amerika’s längster und höchster Schmalspurdampfbahn-,<br />

und der berühmten Durango & Silverton Railroad stehen auf dem Programm. Außerdem besuchen wir das<br />

Forney Historic Transportation Museum, das Colorado Railroad Museum und unternehmen Ausflüge zu<br />

Garden of the Gods, Great Sand Dunes National Monument und Manitou Cliff Dwellings.<br />

Option: National Garden Railway Convention in Denver – ein echtes Highlight für den Eisenbahnfan!<br />

Swiss Alps Classic Express & Bernina Nostalgic Express Tour – August 2015<br />

Diese Reise führt uns von der charmanten Stadt Zürich, zum weltbekannten Resort St. Moritz und weiter<br />

nach Zermatt, am Fuß des berühmten Matterhorns. Zwei exklusive Bahnfahrten machen diese Tour zu<br />

einem besonderen Erlebnis. Mit dem Sonderzug “Bernina Nostalgic Express” reisen wir von St. Moritz<br />

über den 2253 m hohen Berninapass ins mediterrane Puschlav und weiter nach Tirano, Italien. Der Zug<br />

besteht aus zwei nostalgischen gelben Bernina Triebwagen, zwei nostalgischen Personenwagen, einem<br />

offenen Panoramawagen und dem luxuriösen Pullman Salonwagen. Der zweite Sonderzug führt uns an<br />

Bord des “Swiss Alps Classic Express” von St. Moritz über die Albula Strecke und den Oberalp Pass<br />

sowie über die nun durchgehende Furka-Bergstrecke nach Zermatt. Der Zug besteht aus einer<br />

historischen E-Lok der Matterhorn-Gotthard-Bahn, einem konventionellen Reisezugwagen, einem<br />

Speisewagen, und zwischen Disentis und Brig, einem Open-Air-Wagen. Dieser Zug bietet eine direkte<br />

Verbindung über insgesamt drei Bergstrecken (Albula, Oberalp und Furka) von St. Moritz nach Zermatt,<br />

so wie bis 1981 einst der Glacier Express verkehrte.<br />

Französische Riviera und Spanien – September 2015<br />

Wir beginnen in Nizza, gelegen an der traumhaften Französischen Riviera. An Bord des “Train des Pignes” (Pinienzapfenzug)<br />

reisen wir 151 km entlang der Cote d’Azur von Nizza nach Digne-les-Bains. Auf einem Teil der Strecke wird der Zug vom<br />

dampfbetriebenen “Puget Théniers Annot” gezogen! Wir besuchen das Fürstentum Monaco sowie Marseille, gegründet vor<br />

2600 Jahren und somit älteste Stadt Frankreichs. Anschließend besuchen wir Avignon, auch bekannt als Stadt der Päpste.<br />

Zwei erlebnisreiche Dampfbahnfahrten bietet der “Train De L’Ardeche”; der “Le Mastrou” verkehrt seit 120 Jahren<br />

durch die Berglandschaft der Ardeche und der “Train des Gorges” ist eine charmante Fahrt entlang mediterraner<br />

Landschaft. Der bekannte “Yellow Train” (Le train Jaune) ist Stolz und Symbol der Katalanischen Pyrenäen.<br />

Die Strecke erklimmt auf 63 km einen Höhenunterschied von 1200 m nach Bolquére, der höchsten Bahnstation<br />

Frankreichs. Zum Abschluss reisen wir per Bahn nach Barcelona, Spanien. Die malerische Stadt bietet unzählige<br />

Sehenswürdigkeiten und Bauwerke verschiedenster Stilrichtungen.<br />

1 LGB Souvenirwagen pro Anmeldung<br />

Begleitete Gruppenreisen!<br />

LGBTOURS - John Rogers<br />

Weiherweg 30 - 90556 Cadolzburg - Deutschland<br />

Tel: +49 (0) 9103 - 1697 / Fax: +49 (0) 9103 - 717006<br />

E-Mail: LGBTours@t-online.de<br />

www.LGBTours.de<br />

Fotos mit freundlicher Genehmigung von bahnurlaub.de und Train des Pignes.<br />

44 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Faszinierende Handwerkskünste<br />

hautnah erleben<br />

GAR<br />

Gegen Vorlage<br />

dieser Anzeige erhalten Sie<br />

den ermäßigten Eintrittspreis<br />

von 9,– statt 12,– €<br />

Jetzt im Handel<br />

Ausgabe 2/2014<br />

19 .<br />

Echtdampf-Hallentreffen<br />

AUSSTELLUNG · FAHRBETRIEB · VERKAUF<br />

Dampfbetriebene<br />

Modelle<br />

von Eisenbahnen,<br />

Straßenfahrzeugen,<br />

Schiffen und<br />

stationären Anlagen<br />

9.–11.<br />

Januar<br />

2015<br />

Unser neues, hochwertiges Magazin „Altes Handwerk ...neu erlebt!“<br />

stellt Ihnen ausschließlich die alten Handwerkskünste durch<br />

informative Texte und zahlreiche, stimmungsvolle Bilder vor.<br />

Bestellen Sie noch heute ein Abonnement und sichern Sie sich<br />

eine tolle Prämie.<br />

Käse-Set<br />

3-teiliges Set<br />

bestehend aus Käsebrett,<br />

Käseschneider und Käsemesser<br />

Pralinengenuss<br />

Erlesene Auswahl<br />

handgemachter Pralinen<br />

Erscheinungsweise: Zwei Ausgaben pro Jahr<br />

Einzelpreis € 8,90<br />

Abopreis: € 16,90 [D] / € 17,80 [Ausland] inkl. Versandkosten<br />

MESSE<br />

KARLSRUHE<br />

Öffnungszeiten:<br />

Freitag, 10 – 18 Uhr,<br />

Samstag, 9 – 20 Uhr,<br />

Sonntag, 9 – 17 Uhr<br />

www.echtdampf-hallentreffen.de<br />

VERANSTALTER:<br />

Bestellen Sie noch heute und freuen Sie sich auf einen außergewöhnlichen<br />

Lesegenuss!<br />

Neckar-Verlag<br />

Neckar-Verlag GmbH<br />

78045 Villingen-Schwenningen<br />

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 (Fax -50)<br />

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />

www.altes-handwerk.eu<br />

Messe Sinsheim GmbH<br />

Neulandstraße 27<br />

D-74889 Sinsheim<br />

T +49 (0)7261 689-0<br />

F +49 (0)7261 689-220<br />

echtdampf@messe-sinsheim.de<br />

www.messe-sinsheim.de<br />

GAR


GLOS SE<br />

Nur für den Hausgebra<br />

Modelleisenbahn im Garten<br />

ls Mitte November der familiäre Flurfunk meldete<br />

A „Die Om37 sind fertig“, war das eine Erfolgsmeldung<br />

aus der Baum’schen Waggonwerkstatt, dass die drei<br />

„Kohlenwagen“ der Gattung „Duisburg“, zu DR- und frühen<br />

DB-Zeiten als Om37 bezeichnet, nach dem Verbrauch von<br />

rund 80 Metern Buchenleisten und 800 Modellschrauben<br />

und Muttern der Größe M1,6 nur noch des passenden<br />

Lacks bedurften, um sagen zu können: fabrikneu!<br />

In die erfreuliche Erfolgsmeldung mischte sich ein bisschen<br />

Wehmut. Ziemlich genau zwei Monate zuvor erklärte<br />

mir der zuständige Betreuer des Bw-Bereichs bei einer<br />

großen Clubanlage, „dass ich so vernünftig war und nur<br />

drei Wagen mitgebracht hätte“. Ein Jahr zuvor wurde ich<br />

vom Betreuer der Hubbühne bei einem anderen Club, der<br />

auch eine recht stattliche Anlage mit mehreren Spurweiten<br />

betreibt, gebeten, meine mitgebrachten zwei D-Zugwagen<br />

im Auto zu lassen, „da schon viele Wagen da seien“.<br />

Wie reagiert man auf solche Botschaften? Da man ja<br />

Gast ist, nimmt man die Bemerkungen im ersten Augenblick<br />

nur zur Kenntnis. Während ich der Anweisung im<br />

zweiten Fall also „gehorchte“ und die Wagen tatsächlich<br />

im Auto blieben, ging mir die Bemerkung von Fall 1 nicht<br />

aus dem Kopf. Der gastgebende Club, der an diesem<br />

Septemberwochenende ein großes Fest ausrichtete, freute<br />

sich, dass der Gast mit Lok und Wagen nicht viel Platz<br />

brauchte! Bei näherem Betrachten musste man dem Bw-<br />

Betreuer zustimmen. Es tummelten sich eine Menge Loks<br />

und auch ein paar – nicht viele, wie man hätte vermuten<br />

können – Züge, die, leider sei’s gesagt, nicht alle das Attribut<br />

„Modellzüge“ verdient hätten. Verständlich, dass der<br />

Mann heilfroh war, am Abend auch alles Schützenswerte<br />

in einem der Schuppen unterbringen zu können.<br />

Läuft da etwas schief? Geraten bei solchen Festen auch<br />

große Clubanlagen an ihre Kapazitätsgrenzen? Ja, ganz<br />

offensichtlich! Und zwar nicht beim Rundkurs selbst, der<br />

im ersten Fall bei angeblich rund 1.000 Metern und im<br />

zweiten Fall bei gut 650 Metern liegen soll. Und beide<br />

Anlagen verfügen ungefähr auf halbem Weg auch noch<br />

über ein Ausweich- bzw. Überholgleis. Knackpunkt sind<br />

die Bahnhöfe bzw. die Bw-Anlagen, die in der Schweiz<br />

als „Depot“ und in Österreich als „Heizhaus“ bezeichnet<br />

werden. Für den Alltag, wenn an einem gewöhnlichen<br />

Fahrtag ein oder zwei Publikumszüge und vielleicht ein<br />

paar Gastloks unterwegs sind, reichen die Anlagen „dicke“<br />

aus.<br />

Aber es gibt eben die Großveranstaltungen, zu denen<br />

(aus leidvoller Erfahrung) schon gar nicht mehr groß eingeladen<br />

wird, sondern man sich gezwungen sieht, Anmeldungen<br />

nach einem bestimmten Stichtag kategorisch<br />

abzulehnen. Gemäß dem bekannten Gorbatschow-Ausspruch<br />

„Wer zu spät kommt, …“. Aus dem Kreis der heute<br />

noch aktiven Gartenbahner dürfte es nicht mehr viele geben,<br />

die noch in den 1980er-Jahren das Fahr-Prozedere<br />

im holländischen Leek erlebt haben, als für das Fahren<br />

auf der aufgeständerten 5-Zoll-Anlage ein „Dienstplan“<br />

ausgelegt wurde und die Veranstalter peinlich darauf ach-<br />

46 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


uch<br />

SIEGFRIED BAUM<br />

Fotos: J. Prasser<br />

teten, dass die Teilnehmer, wenn sie Dampf hatten, exakt<br />

zur vorgegebenen Uhrzeit und nur für eine bestimmte<br />

Zeitdauer auf die Strecke konnten. Ich habe mich nicht<br />

bemüht, herauszubekommen, ob das noch so ist. Wo warteten<br />

die Maschinen, „bis sie dran waren“? Auf einem der<br />

Stern- bzw. Abstellgleise, die über die Drehbühne (beim<br />

aufgeständerten Gleis kann man kaum von „Dreh-Scheibe“<br />

reden) an das Streckengleis angeschlossen werden<br />

konnten. Selbstredend, dass die Gespanne (Lok und Bedienwagen)<br />

nicht länger als die Bühne sein durften. Modellzüge<br />

wären da fehl am Platz gewesen.<br />

Und heute? Die Bahnhöfe, mehr aber noch die Bw-Bereiche<br />

geraten bei einem Andrang, wie dem von Anfang<br />

September an ihre Kapazitätsgrenzen. Es mag für den<br />

unbedarften Zuschauer, den Familienvater, der mit seiner<br />

Truppe auf einen Platz bei den Publikumszügen hofft, interessant<br />

sein, wenn die Gleise voll sind und es allerorten<br />

dampft und zischt (oder auch nur zuweilen eine elektronische<br />

Tröte zu vernehmen ist), aber „die ich rief, die Geister<br />

werd ich nun nicht los (Goethe, Zauberlehrling)“. Das<br />

lässt bei den Verantwortlichen am Bahnsteig oder im Bw-<br />

Bereich Puls und Blutdruck ganz schön steigen.<br />

Wer das mehrmals mitmacht und später daheim das Erlebte<br />

nochmals Revue passieren lässt, kann die oben beschriebenen<br />

Reaktionen sogar verstehen und dass der,<br />

der wenigstens ein paar seiner „Preziosen“ vorführen und<br />

dem Publikum zeigen möchte, dass auch die Gartenbahn<br />

aus mehr als nur einer Lok und einem undefi nierbaren<br />

Gefährt für den Fahrer besteht, ob seiner Zurückhaltung<br />

sogar gelobt werden muss. Manfred Knupfer und seine<br />

ersten Sinsheimer Echtdampf Hallentreffen ermöglichten<br />

auch die Präsentation von Modellzügen, zumindest auf<br />

der 5-Zoll-Spur. Seine Nachfolger dort und nun in Karlsruhe<br />

tragen mit einer Summe an Weichen und Gleisen sein<br />

Erbe weiter, bieten ein Dorado, das kein Club zu bieten<br />

in der Lage ist. Nur – Karlsruhe fi ndet wegen des Januar-<br />

Wetters in der Halle statt. Und hinter all den vielen Club-<br />

Anlagen steht eine ganz andere „Fahr-Philosophie“, die<br />

jeweils auch einen ganzen Sommer und nicht nur für ein<br />

langes Wochenende passen muss.<br />

Ja, liebe Freunde, mit den erwähnten Om37 hat die Zahl<br />

unserer Modellwagen den vierten Zehner fast voll gemacht.<br />

Liebe Clubvorstände und Bw-Betreuer, keine Bange: Wir suchen<br />

Euch mit dieser Flotte ganz sicher nicht heim. Wir hatten<br />

uns mehr als einmal mit mehr als einer Tonne 5-Zoll-Lokomotiven<br />

und -Wagen im gemieteten Sprinter auf den Weg<br />

gen Sinsheim gemacht. Das war Herkulesarbeit daheim und<br />

in Sinsheim „beim rein und beim raus“! Wir erinnern uns<br />

gerne an diese Zeiten, gerade auch, weil das Winterwetter<br />

die Autobahnfahrten nie groß behindert hat. Wem hat der<br />

Dichter-Fürst seine Erkenntnis ins Stammbuch geschrieben:<br />

„In der Beschränkung zeigt sich erst der Meister“? Vielleicht<br />

auch dem Erbauer von Modellwagen? Was nichts anderes<br />

heißt: Dass so mancher unserer Modellwagen nie die Schienen<br />

der großen Club-Anlagen-Welt unter seine Räder nehmen<br />

wird, sondern – gemäß der Überschrift – eben nur „zum<br />

Hausgebrauch“ gebaut worden ist. Und „Hausgebrauch“<br />

heißt „Fahren, Rangieren, Abstellen, Beladen, Entladen“,<br />

halt alles, was einmal zur „richtigen Eisenbahn“ gehört hat.<br />

Manche sagen dazu auch Eisenbahn-Spielen. Stimmt, denn<br />

mit diesem Tun kann man kein Geld verdienen. Aber ausgeben,<br />

und sei es nur beim Kauf von Modellschrauben und<br />

-muttern oder der passenden Beschriftung!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014 47


GARTEN<br />

BAHNEN<br />

V O R S C H A U<br />

PORTRÄT<br />

Winter auf der<br />

Gartenbahn<br />

Dr. Wolfgang Baierl<br />

Impressum<br />

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,<br />

D-78050 Villingen-Schwenningen,<br />

Postfach 1820,<br />

D-78008 Villingen-Schwenningen,<br />

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0,<br />

Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50,<br />

E-Mail: info@neckar-verlag.de,<br />

Internet: www.neckar-verlag.de<br />

• Commerzbank AG, VS-Villingen IBAN: DE13 6944<br />

00070157044900, BIC: COBADEFF694 • Sparkasse<br />

Schwarzwald-Baar IBAN: DE22 6945006500000261<br />

97, BIC: SOLADES1VSS • Volksbank eG, Villingen-<br />

Schwenningen IBAN: DE21 6949 0000 0000 0089 15,<br />

BIC: GENODE61VS1 • Postbank Stuttgart IBAN: DE29<br />

6001 0070 0009 3897 01, BIC: PBNKDEFF<br />

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer<br />

Redaktion:<br />

Udo Mannek<br />

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />

Grafik und Layout: Jutta Schütz<br />

PR AXIS<br />

Gleismesswagen<br />

Peter Bickel<br />

Marketing/Anzeigenleitung:<br />

Rita Riedmüller<br />

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de<br />

Anzeigenverkauf<br />

Isabella Diener<br />

Telefon: + 49 (0) 77 21 / 89 87-45<br />

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de<br />

Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012<br />

Bestellung: beim Verlag<br />

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de<br />

GLOS SE<br />

Selbst gemacht<br />

Siegfried Baum<br />

Die <strong>GARTENBAHNEN</strong> erscheint vierteljährlich<br />

(Februar, Mai, August und November).<br />

Einzelheft: € 7,– [D], € 7,30 [A], € 7,30 [EU], sfr 12,50;<br />

Jahresabonnement: 26,– € (Inland), 28,– € (Ausland).<br />

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel bezahlte<br />

Beträge für noch nicht erschienene Ausgaben werden<br />

vom Verlag zurückerstattet.<br />

Auslieferung für die Schweiz:<br />

WIESER Modellbau-Artikel<br />

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg<br />

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30<br />

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31<br />

ISSN: 1433-0180<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 1/2015<br />

erscheint am 20.02.2015<br />

Inserentenverzeichnis<br />

(ohne Kleinanzeigen)<br />

Seite<br />

Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4<br />

Burkhard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />

Dorrington. . . . . . . . . . . . . . . . . U3<br />

DMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />

Flühmann . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />

GarBa-Verlag . . . . . . . . . . . . . . 41<br />

GreMa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41<br />

Haeger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37<br />

Hotel Altora. . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />

Themenänderungen aus<br />

aktuellem Anlass behält sich<br />

die Redaktion vor.<br />

Ingenieur-Dienstleistungen Rüdiger 15<br />

LGB-Tours . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

Live Steam Service. . . . . . . . . . . 5<br />

Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2<br />

Messe Sinsheim . . . . . . . . . . . . 45<br />

Mat-Con . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13<br />

Orbetech. . . . . . . . . . . . . . . . . . U3<br />

Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 37<br />

Station Road Steam . . . . . . . . . 30<br />

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . U3<br />

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

Druck:<br />

Kössinger AG, www.koessinger.de<br />

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling<br />

© 2014 Neckar-Verlag GmbH<br />

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung<br />

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber<br />

nicht übernommen werden. Namentlich<br />

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die<br />

Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht<br />

für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit<br />

Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der<br />

Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht.<br />

Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen<br />

handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder<br />

Verlagsverpfl ichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten<br />

gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt-<br />

und Warennamen werden ohne Gewährleistung<br />

einer freien Verwendbarkeit benutzt.<br />

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte,<br />

ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in<br />

irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung<br />

elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder<br />

verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum<br />

Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch<br />

des Lesers gestattet.<br />

Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 06.01.2015<br />

für die Ausgabe 1/2015.<br />

18. Jahrgang<br />

48 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 04/2014


Garteneisenbahnen<br />

– Werden Sie Lokführer!<br />

Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB, Typ E 4/4, Baujahr 1914 – 1915 der<br />

Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur.<br />

Es wurden im Jahr 1915 nur 8 Dampflokomotiven dieses Typs gebaut für den schweren<br />

Rangierdienst. Sie mussten in der Lage sein, Züge bis 1000 t über die Ablaufanlagen zu schieben.<br />

Die ersten zwei Lokomotiven 8801 und 8802 erhielten Nassdampf- die sechs Lokomotiven 8851-<br />

8856 Heissdampfausführung. Ihre Belastungsnorm betrug im Streckendienst 280 t für Personenzüge<br />

und 800 t für Güterzüge auf ebener Bahn, und auf 10‰ Steigung 240 t für Personenzüge und 400 t<br />

für Güterzüge.<br />

Alle Dampflokomotiven dieses Typs Nr. 8801 – 8802 und 8851 – 8856 wurden zwischen 1961 –<br />

1965 ausser Dienst gestellt und alle verschrottet. Kein Original ist mehr übrig geblieben.<br />

Wir bauen das Modell Nr. 8856, mit Doppelachspumpe, Dampfpumpe, Luftbremsen, Blattfederung<br />

mit Ausgleich.<br />

Daten zum Modell:<br />

Spurweite:<br />

5“ = 127 mm<br />

Massstab: 1:11<br />

Länge über Puffer: 968 mm<br />

Heizung:<br />

Kohle<br />

Kesselmaterial:<br />

Chromstahl<br />

Kesseldruck:<br />

8 bar<br />

Zylinderbohrung:<br />

Höhe ab Schienen:<br />

Kleinster Kurvenradius:<br />

Treib und Kuppelrad-Ø:<br />

Gewicht:<br />

42 mm<br />

392 mm<br />

6 m<br />

112 mm<br />

ca. 80 Kg<br />

Mehr Infos unter: www.orbetech.ch<br />

Wir liefern auch Teilkomponenten:<br />

Zylinder mit Rundschieber,<br />

Sicherheitsventile,<br />

Wasserstandsanzeige, Kupplungen<br />

oder aber auch Baupläne.<br />

Fragen Sie uns an.<br />

ORBETECH AG, Keltenweg 6, CH- 6312 Steinhausen<br />

Tel. 0041 41 743 02 72, Fax 0041 41 743 02 74, mail: info@orbetech.ch<br />

Dampokomotive<br />

BR 01 176 | SPUR: 5“<br />

original kohlegefeuert<br />

Spur 5 Zugspitzbahn<br />

Lokomotive<br />

Dampokomotive<br />

BR 81 003 | SPUR: 5“<br />

original kohlegefeuert<br />

Diesellokomotive<br />

FBD1 | Spurweite: 7¼“<br />

mit Dieselmotor und<br />

hydrostatischem Antrieb<br />

Inkusive Stromabnehmer<br />

nur<br />

2.495,- Euro<br />

Zugkraft: 6-8 Personen - Länge: 60 cm<br />

Breite: 26 cm - Höhe: 36 cm<br />

www.dorrington.de<br />

Tel: 06155/8781710<br />

Dampftraktor<br />

TRACTIONENGINE<br />

original kohlegefeuert<br />

Bestellen Sie noch<br />

heute den 116-seitigen<br />

Gesamtkatalog!<br />

Versand innerhalb<br />

Deutschland: EUR 10,-<br />

Versand ins Ausland: EUR 15,-<br />

www.dampfbahn-zimmermann.de<br />

... und viele mehr !<br />

Fertigmodelle u. Bausätze<br />

in 5“ und 7 ¼“ Spurweite<br />

• Dampokomotiven<br />

original kohlegefeuert<br />

• Diesellokomotiven<br />

• Elektrolokomotiven<br />

• Dampftraktoren<br />

• Bauteile, wie Räder, Achsen,<br />

Drehgestelle, Puffer und Kupplungen,<br />

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen,<br />

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw.<br />

E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0<br />

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:31:46


seit 36 Jahren Balson AG depuis 36 ans<br />

Dampfmodellbau / Gartenbahnen / Gleisbau<br />

www.balson.ch / info@balson.ch<br />

Kaltenbacherstrasse 42 CH-8260 Stein am Rhein Tel. ++41 52 741 37 39 Fax ++41 52 741 37 66<br />

Rhein in 5 oder 7 ¼ Zoll<br />

das unkomplizierte Einsteigermodell<br />

Das Vorbild wurde von Hohenzollern von 1905 bis 1922 in unzähligen Varianten gebaut<br />

Diese Dampflokomotive eignet sich sowohl für Vereine als auch für eine Anlage im eigenen<br />

Garten. Auf engen Radien ist sie; die Lok; zusätzlich leistet sie in jeder Hinsicht hervorragende<br />

Dienste, erfüllt alle Anforderungen und Erwartungen eines Lokführers. Das Modell mit dem<br />

übersichtlichen Führerhaus lässt sich auch von Anfängern kinderleicht bedienen.<br />

Die ideale Lok, wenn Sie mit Ihren Kindern, Enkeln und Freunden Eisenbahn „spielen“ wollen.<br />

Technische Daten<br />

Spur: 127 mm / 184 mm Länge: 1080 mm<br />

Breite: 400 mm Höhe: 610 mm<br />

Gewicht: 96 kg Treibrad: 150 mm<br />

Bremse: mechanisch Speisung: Fahr- & Handpumpe<br />

Optionen: in diversen Farben (Führerhaus)<br />

(als Option: mit Tender)<br />

Es stehen noch diverse Farben zur Auswahl, z. B. saphirblau oder lehmbraun, für mehr Informationen<br />

und Fragen sind wir gerne für Sie da. Email: info@balson.ch, wir freuen uns auf Ihre Nachricht

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!