Internationale Reedereien und ihre Fahrtgebiete auf einen ... - Verkehr

Verkehr | 11. Oktober 2013 | Nr. 41
3A
sailing list
agentur
CargoCompass: Ladung wandert nach Süden
Bei der zur niederländischen Royal-Burger-Gruppe gehörenden Reedereiagentur CargoCompass beobachtet man eine Wanderung von Fernost-
Ladungsvolumen in Richtung Südhäfen. Gründe dafür sind die Frachtraten und die geographische Nähe Österreichs zu den Adria-Häfen.
hafen
Österreichische Ladung nimmt
verstärkt ihren Weg über die adriatischen
Häfen und hier vornehmlich
via Koper, aber auch
Triest und Rijeka kommen verstärkt
auf den Radarschirm der
heimischen Verlader. Der Hintergrund
für diese Tendenz in Richtung
Süden: Die Frachtraten sind
ab der Adria günstig und wettbewerbsfähig
zu den Nordhäfen,
außerdem liegen die Häfen geographisch
näher zu Österreich als
die Nordhäfen. Wenngleich freilich
ab den Nordhäfen wesentlich
mehr Abfahrten geboten
werden als beispielsweise ab Koper
oder Triest, beobachtet Reinhard
Widhofner, Line Manager
bei der seit dem Jahr 1978 existierenden
Wiener Reedereiagentur
CargoCompass.
Die taiwanesische Reederei Yang
Ming etwa, die von CargoCompass
in Österreich vertreten wird,
bietet einen Fernost-Service ab
den Adria-Häfen an. Einmal pro
Woche gibt es eine Abfahrt von
Koper nach Fernost, ab Bremerhaven
und Hamburg legen die
Yang-Ming-Schiffe allerdings
sechs Mal pro Woche ab. „Die
Frachtraten ab den Südhäfen
sind attraktiv“, sagt Widhofner
im Gespräch mit Verkehr. Ab Koper
können Verlader Plätze bei
Yang Ming auch für Indien und
Australien buchen.
Die Raten auf der Rennstrecke
Europa–Fernost sind derzeit wieder
einmal im Keller. Besonders
im Verkehr nach Fernost sind die
Preise bei weitem nicht so, wie es
sich die Reedereien vorstellen. Sie
liegen deutlich unter jenen für die
Route von Fernost nach Europa.
Der österreichische Markt ist
sehr stark exportdominiert und
es gibt kein ausgeglichenes Verhältnis
zwischen Exporten und
Importen, was dazu führt, dass in
Österreich Leercontainer Mangelware
sind und für Exportladungen
aus den östlichen Nachbarländern
herangeschafft werden
müssen.
Yang Ming setzt seit 32
Jahren auf CargoCompass
Seit 1981 ist CargoCompass als
Agent für Yang Ming in Österreich
tätig und steht Widhofner
mit seinen drei Mitarbeitern als
Ansprechpartner und für Buchungen
zur Verfügung. Österreich
ist ein Speditionsmarkt und
das Gros der Kunden, die auf den
81 Yang-Ming-Schiffen Frachtraum
buchen, sind daher Spediteure.
Seit Anfang 2012 agiert Cargo-
Compass unter dem Dach der
niederländischen Royal-Burger-
Gruppe, die neben dem Agentur-
Geschäft für rund 30 Reedereien
weltweit auch mit ihren 400 Mitarbeitern
in 27 Ländern als Logistikdienstleister
sowie im Fährund
Hafenagenturgeschäft tätig
ist.
Wilhelmshaven: Die Schiffe
wollen nicht kommen
Eine große Marketingoffensive soll den Hafen jetzt auch
für kleinere Schiffe interessant machen.
Mitte September vor einem Jahr
wurde der Superhafen für supergroße
Schiffe, der Jade Weser
Port in Wilhelmshaven in der
Deutschen Bucht, mit schönen
Reden und viel Optimismus feierlich
eröffnet. Ein Jahr später ist
der Optimismus verflogen, weil
keine Schiffe kommen und Reeder
die direkte Lage am Meer offenbar
nicht besonders aufregend
finden. In deutschen Medien wird
Wilhelmshaven als „Geisterhafen“
bezeichnet, in dem die Leute
in den dort ansässigen Unternehmen
auf Kurzarbeit gesetzt werden,
weil es schlichtweg keine
Schiffe gibt, von denen es Cargo
umzuschlagen gilt. Mit einer
groß angelegten Marketingoffensive
will man jetzt Reedern den
Hafen auch für kleinere Schiffe
schmackhaft machen und nicht
allein auf die Riesenschiffe mit
bis zu 18.000 TEU hoffen – von
denen es ohnehin nicht viele
gibt –, selbst wenn Maersk seinen
größten Kahn nach Wilhelmshaven
schickt und so mehr Umschlagsleben
in den Hafen
kommt. Kleinere Schiffe nach
Wilhelmshaven zu lenken „ist ein
mühsames Geschäft“, gibt Niedersachsens
Wirtschaftsminister
Olaf Lies zu. Die Chancen will er
aber nicht verstreichen lassen.
Deutschlands einziger Tiefwasserhafen
liegt beim Containerumschlag
weit hinter den Erwartungen
zurück. Lies kündigte an,
nicht nur einzelne Reeder ansprechen
zu wollen, sondern auch die
großen Logistiker, die komplette
Transportketten betreiben. Weiteren
Schub erhofft sich der Minister
vom geplanten neuen Reederei-Konsortium
P3, das die großen
Reedereien Maersk, MSC
und CMA/CGM im Frühjahr
2014 bilden wollen. „Die sind
jetzt dabei, ihre Liniendienste neu
zu ordnen. Eine gute Chance,
dort für den Hafen zu werben“,
gibt sich der Politiker zuversichtlich.
Außerdem plädiert Lies für
ein norddeutsches Hafenkonzept,
will aber die großen Konkurrenten
Hamburg und Bremerhaven
noch nicht zu Gesprächen einladen.
„Im Moment kann ich mich
nicht als großer Partner hinstellen.
Wir müssen noch einiges tun,
um denen auf Augenhöhe begegnen
zu können“, räumt er ein.
HHM/D. Hasenpusch
Bei der Reederei Yang Ming beginnt 2015 das Zeitalter der großen Containerschiffe: Auf den neuen Riesen gibt es
Platz für 14.000 TEU
CargoCompass agentiert neben
Yang Ming auch die Carrier Fednav,
Sermar, OPDR und Borchard
Line. Alle diese Carrier haben
sich auf einzelne Fahrtgebiete
konzentriert, Borchard beispielsweise
auf das Fahrtgebiet
Ligurien nach Israel und Levante
oder OPDR von Europas Nordhäfen
nach Spanien, Nordafrika,
auf die Azoren und die Kanalinseln.
Sermar fährt mit seinen Kähnen
von Koper nach Libyen, Ägypten,
in die Türkei, den Libanon und
nach Syrien. „Das ist derzeit ein
schwieriges Terrain“, so Widhofner.
Fednav ist ein kanadischer
Bulk-Spezialist mit Abfahrten alle
drei Wochen von Bremen und
Antwerpen in die USA in den Bereich
der großen Seen über den
St.-Laurence-Strom. Container
sind in diesem Fall kein Thema,
auf die Schiffe werden Maschinen
oder Projektladung verladen,
sie sind gut ausgelastet. Die Fahrt
zu den großen Seen ist stark vom
reederei
Maersk verkaufte Anteile an DFDS
Wetter abhängig, weil in den
Wintermonaten der St.-Laurence-
Strom zufriert und kein Verkehr
möglich ist. Yang Ming bedient
ebenfalls die Neue Welt, sprich:
Häfen an der amerikanischen
Ostküste, mit einer wöchentlichen
Abfahrt, wobei die Schiffe
in Europa in Bremerhaven, Antwerpen,
Rotterdam und Le
Havre anlegen.
Derzeit hat Yang Ming auf seinen
meist 8.000-TEU-Schiffen Platz
für 340.000 TEU, ab 2015 gibt
es mehr Platz, weil dann 15 neue
14.000-TEU-Schiffe auf das Wasser
kommen, die derzeit gerade
gebaut werden. Im Jahr 2010
brachte es die Reederei auf ein
Ladungsvolumen von mehr als
drei Mio. TEU. Widhofner hofft,
auf dem österreichischen Markt
5.000 TEU pro Jahr akquirieren
zu können. Das setzt allerdings
die Verfügbarkeit von ausreichend
Leercontainern in Österreich
voraus. Yang Ming managt
die Containergestellung im Hinterland
von den Häfen aus und
ist gerade dabei, ein Netzwerk
für das Hinterland-Container-
Management zu entwickeln.
Die österreichischen Kunden
schnell und effizient zu bedienen
ist „für uns die halbe Miete“,
weiß Widhofner aus Erfahrung.
Er ist seit 1982 im Reederei-Geschäft
tätig und weiß natürlich,
dass die andere Hälfte der Miete
ein passender Preis ausmacht.
Österreichische Verlader werden
von den Reedereien heiß umworben.
Rund ein Fünftel des Geschäfts
wird auf Basis von Jahreskontrakten
abgewickelt, die
restlichen vier Fünftel sind hartes
„Kampfgeschäft“, also Spot-Order,
die je nach Preisangebot
kommen und gehen. Für heimische
Verlader gut zu wissen: CargoCompass
agiert für einige der
von der Burger-Gruppe vertretenen
Reedereien, die keine Vertretung
in Österreich haben, als Ansprechpartner
z.B. für BL-Einreichungen
oder Buchungen.
Der Maersk-Konzern treibt seine Konsolidierung voran, stärkt das Kerngeschäft und
löst sich von peripheren Schifffahrtsaktivitäten wie beispielsweise Fährverkehr.
Für 300 Mio. US-Dollar hat Maersk
jüngst ihre Anteile von
31 Prozent am Fährreeder DFDS
verkauft und so Geld in die Kassen
bekommen, um damit das eigene
Kerngeschäft weiter auszubauen.
Dieser Verkaufskurs
tangiert auch die Aktivitäten von
Maersk im Hafen- und Ölgeschäft.
„Wie wir angekündigt haben,
waren wir interessiert daran,
unseren Anteil an DFDS zu veräußern,
wenn der Preis stimmt“,
sagte Maersk-Finanzchef Trond
Westlie. „Das ist Teil der Optimierung
unseres Portfolios.“ Der
DFDS-Deal könnte erst der Anfang
gewesen sein: Maersk plant
weitere Verkäufe von Unternehmensanteilen
im Wert von
1,76 Mrd. US-Dollar, wie sich
Analyst Togo Jensen gegenüber
„Shipping Watch“ äußerte. So
steht auch der 37-Prozent-Anteil
am norwegischen Autofährbetreiber
Höegh Autoliners zum Verkauf.
Dessen Erlös dürfte aber verblassen
im Vergleich zu den Summen,
die Maersk für die 21 Öltanker
aufrufen kann, die der Konzern
loswerden will. Der Wert der erst
wenige Jahre alten Schiffe wird
auf 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Für die Maersk-Manager
scheint es laut Einschätzungen
von Analysten rund zu laufen.
Die Aktie des Schifffahrtskonzerns
hat in den vergangenen
sechs Monaten an der Börse in
Kopenhagen um 25 Prozent an
Wert gewonnen – und das trotz
globaler Überkapazitäten und
weiterhin niedriger Frachtraten.
Das Papier kletterte von 40.200
Dänischen Kronen (DKK) auf
50.650 DKK. Vergangene Woche
bekam Maersk weiteren Rückenwind,
als die US-Bank Goldman
Sachs eine Kaufempfehlung für
das Unternehmen aussprach.
Die Analysten sind offenbar begeistert
vom Kurs des Vorstandschefs
Nils Smedegaard Andersen,
der erfolgreich die Kosten gesenkt
hat und so die Wettbewerbsfähigkeit
erhöht. Dieses
Jahr will das größte dänische Unternehmen
einen höheren Überschuss
einfahren als 2012. Das
wären dann mehr als vier Milliarden
Dollar für den gesamten
Konzern.