der.busunternehmer

der.Busunternehmer
Informationen für Entscheider aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung
Nr.2/2012
Die PBefG-Novelle: Erklärt in 8 Fragen und Antworten . . . . . . . . . . . . 2
Infografi k: Das Zwei-Stufen-Modell im ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Chancengleichheit bei Vergaben durch das Tariftreuegesetz BW . . . . . . . 7
WBO-Tarif nutzt allen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Kein ÖPNV mit Billiglöhnen – Stärkung der heimischen Wirtschaft . . . . . . 7
PBefG-Novelle von der Realität überholt
Ersetzen Bürgerbus und Ehrenamt
bald den deutschen Mittelstand?
Viel Papier ist schon gefüllt worden
zum Thema Personenbeförderungsgesetz
– und wie es damit weiter gehen
soll. Für den Außenstehenden
scheint es nach Stillstand auszusehen.
Doch hinter den Kulissen fi nden
zahlreiche, intensive Gespräche zwischen
den Beteiligten statt. Man ist
um Kompromissbereitschaft be müht.
Schließlich geht es auch nicht um viel
weniger als um die Zukunft des deutschen
ÖPNV.
Scheinbar gehen die Interessen weit
auseinander. Wird es die Bundesregierung
schaffen, ihren Regierungsentwurf
zu verabschieden? Oder
setzt sich eine Mehrheit der Länder
durch, die alles in Frage stellt, worauf
der ÖPNV seit vielen Jahren erfolgreich
fußt?
Diese Fragen lassen sich sicherlich
nur mit dem Blick in die Kristallkugel
beantworten. Eines ist aber heute
schon klar: Es geht um weit mehr als
um den Streit darüber, wer in Zukunft
in Deutschland in welcher Funktion
redaktion@busforum.de
bei Planung und Organisation des
ÖPNV den „Hut aufhaben“ soll.
Längst ist eine aufgebrachte Diskussion
über die Verteilung der
Finanzmittel entbrannt. Das lässt
aufhorchen. Während Städte und Ballungsräume
Fahrgastzuwäch se, aber
auch erheblichen Investiti onsbedarf
bei der Infrastruktur auf weisen und
lauthals eine stärkere Beachtung
bei der Verteilung der Finanzmittel
herbeischreien, ver stärkt sich der
Eindruck, als füge sich der ländliche
Raum wortlos in sein Schicksal: Keine
Nachfrage! Keine Fahrgäste! Entvölkerung,
ein Schreckgespenst. Und
die Lösung: Etwa der Führerschein
mit 16?
Wird der ÖPNV als umweltfreundliche
Alternative, die der ländlichen
Bevölkerung Mobilität und damit gesellschaftliche
Teilhabe zu sichern
scheint, aufgegeben? Längst hat
man die Regionen sich selbst überlassen:
„Man könne sich dort ja auch
ganz gut selber helfen“, hört man
vielerorts. Stichwort: Ehrenamtliches
Engagement, wie z.B. durch Bürgerbusse.
Bitte nicht falsch verstehen! Wir wären
nicht da, wo wir sind ohne die
vielen ehrenamtlichen
Hel fer, die
sich in den Dienst
der Gesell schaft
stellen. Aber können
wir hierdurch
ernsthaft einer
fortschreiten den
„Entlee rung“ un-
serer ändlichen Räume entgegen
wirken? Und was ist mit den hohen
Ansprü chen, die die EU und auch
unsere nationalen Gesetze an die
Busun ternehmer stellen, nicht zuletzt
aus Gründen der Verkehrssicherheit?
Dies fängt bei den Lenk und Ruhezeiten
an und hört nicht bei der Aus - und
Weiterbildung von Fahrern auf. Soll
dies alles im ländlichen Raum nicht
mehr gelten? Hat ein Kind auf dem
Land nicht den gleichen An spruch
auf verkehrssichere Beförde rung wie
ein Stadtkind?
Auch kann es nicht staatliches Ziel
sein, eine gewerbliche Tätigkeit, die
erhebliche Beiträge zu den Sozialversicherungssystemen
und Steuereinnahmen
leistet, in den Bereich
des Ehrenamtes zu drängen, das
davon lebt, diese Kosten nicht schultern
zu müssen. Der rechtsdogmatische
Streit um den sog. Vorrang
eigenwirtschaftli cher Verkehre, die
es – zugegeben – hauptsächlich im
ländlichen Raum gibt, erscheint vor
dem Hintergrund dieser aufkeimenden
Zweiklassen gesellschaft geradezu
grotesk.
Christiane Leonard
Hauptgeschäftsführerin des bdo
2/12 · 1

1. Warum lässt die
EGVO 1370/07 den
Genehmigungs wettbewerb
um eigenwirtschaftliche
Verkehre zu?
redaktion@busforum.de
der.Busunternehmer
Die PBefG-Novelle: Erklärt in 8 Fragen und Antworten
2. Warum ist es sinnvoll, eine
neue Defi nition eigenwirtschaftlicher
Verkehre in
das PBefG aufzunehmen?
3. Wie ist der Genehmigungswettbewerb
geregelt?
Warum bedarf es eines
Nachbesserungsrechts
des Alteigentümers?
4. Woraus genau ergibt sich
der Vorrang der eigenwirtschaftlichen
Verkehre?
Die EGVO 1370/07 regelt nicht, unter welchen Voraussetzungen Verkehre
in Deutschland genehmigt werden, sondern vor allem, unter welchen
Bedingungen öffentliche Gelder zur Verfügung gestellt werden dürfen,
um die Erbringung von Verkehren zu gewährleisten, die das freie Spiel
des Marktes nicht ermöglicht hätte (Art. 1 I EGVO).
Die EGVO 1370/07 regelt, in welchen Fällen sie gilt und unter welchen
Voraussetzungen ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag (öDA) erteilt
oder allgemeine Vorschriften erlassen werden können. Daraus folgt,
dass kein öDA zu erteilen ist bei eigenwirtschaftlichen Verkehren, deren
Aufwand gedeckt wird durch
1. Beförderungserlöse
2. Ausgleichsleistungen aufgrund allgemeiner Vorschriften
3. Ausgleich für Schülerbeförderung und Schwerbehindertenbeförderung
4. sonstige Erträge im handelsrechtlichen Sinn, sofern diese keine Ausgleichsleistungen
für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpfl ichtungen
darstellen.
Bei dieser Defi nition besteht Einigkeit zwischen Regierungsentwurf
(Reg-E) und Bundesratsentwurf (BR-E). Beide akzeptieren damit zunächst
grundsätzlich, dass gesetzlich so defi nierte eigenwirtschaftliche
Verkehre nicht der EGVO 1370/07 unterliegen.
Reg-E und BR-E nehmen in § 12 (§ 14) neue Verfahrensvorschriften
(Fristen u.ä.) für den Genehmigungswettbewerb auf. Dies war eine Forderung
der Aufgabenträger (AT), um eine rechtssichere Anwendung der
EGVO 1370/07 sicherzustellen, wenn der Genehmigungswettbewerb
kein genehmigungsfähiges eigenwirtschaftliches Angebot hervorgebracht
hat. Durch die im Reg-E und BR-E vorgeschlagenen Regelungen
würde der Alteigentümer, der sein Verkehrsangebot für jedermann sichtlich
präsentiert, jedoch benachteiligt. Er muss daher das einmalige Recht
zur Reaktion auf die anderen Anträge haben, damit er auf gleichwertiger
Stufe mit den Konkurrenten steht. Ein Nachbesserungsversuch für alle
Unternehmen würde dazu führen, dass der Neu-Bewerber zunächst nur
ein Minimalangebot abgibt.
Das BVerwG (C 33.05 -3 C1/2.09) hat bei Anwendung des heutigen
PBefG den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre bestätigt und ein
„Zwei-Stufen-Verhältnis“ festgestellt. Vor jeder Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher
Verkehre hat ein Aufruf zu eigenwirtschaftlichen Verkehren
zu erfolgen. Staatliche Eingriffe sind nur erlaubt, insoweit der Markt
versagt. Abgestellt hat das BVerwG auf folgende wichtige Formulierungen:
2/12 · 2

5. Warum ist es sinnvoll,
eine ausdrückliche
Ermächtigungsgrundlage
für die Verhängung
ausschließlicher Rechte
aufzunehmen?
6. Warum hat der
Nahverkehrsplan
(NVP) für den Vorrang
eigenwirtschaftlicher
Verkehre eine zentrale
Bedeutung? Was hat das
mit der Neutralität von
Genehmigungsbehörden
zu tun?
redaktion@busforum.de
der.Busunternehmer
1. Verkehrsleistungen im ÖPNV sind eigenwirtschaftlich zu erbringen.
2. Soweit eine ausreichende Verkehrsleistung (eigenwirtschaftlich)
nicht möglich ist, ist die EGVO 1370/07 maßgebend (Subsidiarität!).
Der Reg-E nimmt diese, bisher auch so im PBefG verankerten, Formulierungen
eins zu eins in § 8 IV 1 und § 8 V 1 auf. Dies ist von besonderer
Wichtigkeit. Der BR-E dagegen wählt eine andere Formulierung in einer
neuen Vorschrift § 8a. Hieraus ergibt sich der Vorrang nicht zweifelsfrei.
Sie ist daher abzulehnen.
Der Reg-E sieht eine Ermächtigungsgrundlage zur Verhängung ausschließlicher
Rechte nicht vor. Hierdurch wird die Möglichkeit, im Rahmen
der EGVO Direktvergaben an interne Betreiber oder KMU zu machen,
beschnitten. Der BR-E sieht daher die Aufnahme ausschließlicher
Rechte in § 8 Abs. 4, 5 und § 13 II 2 ausdrücklich vor. Der bdo hat dies
im Rahmen des Kompromisspaketes mit dem VDV akzeptiert. Durch
die Formulierung wird klargestellt, dass im Genehmigungswettbewerb
um eigenwirtschaftliche Verkehre gerade keine ausschließlichen Rechte
verhängt werden. Wenn der Markt allerdings kein eigenwirtschaftliches
Angebot auf der 1. Stufe hergibt, ist auf der 2. Stufe die EGVO 1370/07
anzuwenden. Hierbei sollten auch Direktvergaben an KMU oder interne
Betreiber zulässig sein.
Auch wenn das Wort Nahverkehrsplan in der EGVO 1370/07 nicht vorkommt:
Der Streit um die Verbindlichkeit von NVP gerät zur politisch entscheidenden
Frage bei der Novellierung. Hierzu muss man wissen, dass
es in der Praxis nur einen Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre geben
kann, wenn der NVP nicht unnötig aufgewertet und zur verbindlichen
Vorgabe für die Genehmigungsbehörde wird.
I. Reg-E
Die EGVO 1370/07 trifft keinerlei Vorgaben zum NVP. Aus diesem Grund
belässt es der Reg-E bei der heute gültigen Regelung. Damit bleibt der
NVP ein Rahmenplan, den die Genehmigungsbehörde bei ihren Genehmigungsentscheidungen
zu berücksichtigen hat (Ermessensentscheidung
durch neutrale Genehmigungsbehörde). Eigenwirtschaftliche
Anträge können damit in bestimmten Fällen genehmigt werden, obwohl
sie vom NVP abweichen, insbesondere dann, wenn die Gefahr besteht,
dass eigenwirtschaftliche Verkehre, die den öffentlichen Verkehrsinteressen
entsprechen, in die Gemeinwirtschaftlichkeit gedrängt würden.
II. BR-E
Der BR weicht beim NVP vom bisherigen PBefG stark ab. Damit stärkt er
die Aufgabenträger. Die Genehmigungsbehörde wird in ihrer Neutralität
beschnitten. Dies geschieht wie folgt:
a) Aufwertung des NVP (§ 8 III). Der Aufgabenträger allein defi niert
Qualitätsstandards zu
– Umweltschutz
– Vollständige Barrierefreiheit
– Arbeitnehmerrechte
– u.a.
2/12 · 3

7. Warum kann es keine
„Rosinenpickerei“ geben?
8. Warum führen nach der
EGVO 1370/07 auch zugelasseneFahrleistungsausschreibungen
nach dem
GWB und der Vergabeverordnung
im Gegensatz
zum Genehmigungswettbewerb
nach PBefG zum
„Aus“ für den Mittelstand?
redaktion@busforum.de
der.Busunternehmer
b) Ein eigenwirtschaftlicher Antrag ist gem. § 13 Abs. 2a PBefG von
der Genehmigungsbehörde zu versagen, wenn der AT beabsichtigt,
europaweit auszuschreiben. Hierzu macht er eine Vergabebekanntmachung,
in der er seine Anforderungen genau beschreibt.
Entspricht der eigenwirtschaftliche Antrag den Anforderungen des
AT nicht oder nur teilweise, ist er zu versagen. Die Genehmigungsbehörde
ist damit an die Vorgaben des NVP gebunden und verliert
ihre „Schiedsrichterfunktion“ (kein Ermessensspielraum).
III. Kompromissvorschlag bdo/VDV
– NVP ist grundsätzlich – wie bisher – nur ein bei der Genehmigungsentscheidung
zu berücksichtigender Rahmenplan
– NVP wird in der Regel verbindlich, wenn folgende Voraussetzungen
erfüllt sind:
• Es wird vermutet, dass die vorhandene (eigenwirtschaftliche)
Verkehrsbedienung den Verkehrsbedürfnissen entspricht.
• AT muss ernsthaft versuchen, mit den vorhandenen Unternehmen
Einvernehmen zu erzielen.
Die Verhinderung von „Rosinenpickerei“ konnte bislang schon durch
den NVP (Linienbündelungen) erreicht werden. Auch die Gerichte haben
sie bislang nicht zugelassen. Reg-E und BR-E haben trotzdem einen
neuen Versagungsgrund in § 13 II 4 aufgenommen. Damit ist ein
ausdrückliches gesetzliches Verbot von „Rosinenpickerei“ geschaffen,
das von bdo/VDV akzeptiert wird.
Wieso profi tieren in erster Linie Global Player?
– Der Mittelstand ist regional gebunden. Er hat, wenn seine Verkehrsleistungen
ausgeschrieben werden, nur eine Chance, den Verkehr
wieder zu erlangen.
– Zumeist familiengeführt haftet der Unternehmer häufi g persönlich
für Fahrzeuge und Betriebshof. Er hat die Verantwortung für seine
Mitarbeiter. Er kann deshalb keine strategischen Preise (Dumping)
machen, um seine Marktstellung zu erhalten.
– Verliert er seine Verkehre, hat er aufgrund seiner Ortsgebundenheit
keine Chance, sich in anderen Regionen oder gar Ländern an europaweiten
Ausschreibungen zu beteiligen.
– Er kann sich den immens teuren Rechtsschutz gegen unrechtmäßige
Vergaben, wie sie leider häufi g vorkommen, nicht leisten.
– Mittelständler haben dies seit Ende der 1990er in Schweden erfahren
und seit 2003 in Hessen. Sie sind dort in weiten Bereichen bereits
vom Markt verschwunden. Gewinner dieses Systems sind ausländische
Großkonzerne (vgl. Studien „BUSfacts“ und „Ausschreibungspraxis
in Hessen“).
– Beim deutschen Mittelstand steht der zahlende Fahrgast im Mittelpunkt.
Nur durch die regionale Verbundenheit der kleinen und mittelständischen
Unternehmen können die Bedürfnisse der Fahrgäste
umfassend erkannt und das Verkehrsangebot hierauf effektiv zugeschnitten
werden. Wenn der Wettbewerb nicht über solche Qualitätsansprüche,
sondern über den Preiskampf bei Fahrerlöhnen ausgetragen
wird, kann der Mittelstand nur Verlierer sein.
2/12 · 4

edaktion@busforum.de
der.Busunternehmer
2/12 · 5
Anschluss (mit Überlappung) auf Seite 6

Anschluss auf Seite 5
redaktion@busforum.de
der.Busunternehmer
2/12 · 6

Chancengleichheit
bei Vergaben durch
das Tariftreuegesetz
Baden-Württemberg
Bei der Vergabe von Leistungen
durch die öffentliche Hand ist oftmals
der Preis das maßgebliche
Entscheidungskriterium – auch im
öffentlichen Personennahverkehr.
Wenn Kommunen oder Kreise sparen
müssen oder wollen, geben sie
oft dem billigsten Anbieter den Vorzug
– und nicht dem besten. Schon
mehrfach war zu beobachten, dass
Busunternehmen zum Zuge kommen,
die ihre Fahrer weit unter dem
üblichen Niveau vergüten. Das wundert
nicht: Die Lohnkosten machen
über die Hälfte in der Kalkulation eines
Busverkehrs aus.
Der Streit um Mindestlöhne hat nun
auch die Diskussion um Tariftreue
bei der Vergabe von öffentlichen
Aufträgen angefacht. In Baden-
Württemberg ist ein Tariftreuegesetz
in Vorbereitung, das noch dieses
Jahr verabschiedet werden könnte.
Federführend ist das Wirtschafts-
und Finanzministerium. Das Gesetz
soll über alle Branchen hinweg
gelten, soweit eine Ausschreibung
erfolgt. Für den öffentlichen Nahverkehr
wird es zusätzliche Bestimmungen
geben, die mittelständischen
Unternehmen mit ihrer Tarifbindung
und örtlichen Verankerung eine faire
Chance gegenüber Konkurrenten
einräumen, die von außen kommen
und sich nicht an Tarifl öhne halten.
redaktion@busforum.de
WBO-Tarif nutzt
allen
Der WBO fordert von der Politik, bei
der Ausgestaltung des Gesetzes auf
den bewährten Tarif des privaten
Omnibusgewerbes zurückzugreifen.
Diese Regelungen bilden seit Jahren
die Grundlage für eine bezahlbare
Beförderungsleistung durch private
Omnibusunternehmer im Flächenland
Baden-Württemberg und ermöglichen
gleichzeitig den Mitarbeitern
ein auskömmliches Einkommen.
Der WBO-Tarif für Berufskraftfahrer
und Fachkräfte im Fahrbetrieb liegt
bei rund 15,00 Euro / Stunde, was
bei üblichen Monatsarbeitszeiten ein
gesichertes Auskommen ermöglicht.
Der WBO meint auch: Nur durch die
angemessene Entlohnung der Angestellten
kann einem konkret drohenden
Fahrermangel entgegengewirkt
werden. Schon jetzt fehlt rund jedem
dritten Omnibusunternehmer qualifi -
ziertes Fahrpersonal.
der.Busunternehmer
Kein ÖPNV mit Billiglöhnen
– Stärkung
der heimischen
Wirtschaft
Die baden-württembergischen mittelständischenOmnibusunternehmer
sind Spezialisten für den ÖPNV
in der Stadt und auf dem Land. Die
hohe Qualität und Sicherheit der
Personenbeförderung haben ihren
Preis: Fachkundiges und qualifi ziertes
Personal bekommt man nicht mit
Billiglöhnen – auch die Ausbildung
der Fahrer kostet, und ohne Azubis
gibt es keine zukünftigen Busfahrer.
Die mittelständischen Unternehmen
sind das Rückgrat der Wirtschaft
und so des gesamten Arbeitsmarkts.
Gute Arbeitsbedingungen und realistische
Löhne sind die Grundlage
hierzu. Dies wiederum stärkt die heimische
Wirtschaft in Baden-Württemberg.
Der WBO fordert alle Vergabestellen
im Land auf, laufende
Ausschreibungen im öffentlichen
Nahverkehr auszusetzen, bis
dieses Gesetz in Kraft getreten
ist. Sonst setzen sie sich dem
Verdacht aus, noch schnell ein
„Schnäppchen“ zu machen – auf
dem Rücken der Unternehmen
und deren Personal.
2/12 · 7