DEUTSCHE BAUZEITUNG

delibra.bg.polsl.pl

DEUTSCHE BAUZEITUNG

DEUTSCHE BAUZEITUNG

W O C H E N S C H R IFT FÜR

BAUGESTALTUNG• BAUTECHNIK 66 ■ J A H R 1 9 3 2

STÄDTEBAU • SIEDLUNG «WETTBEWERBE

BAUWIRTSCHAFT U. BAURECHT

31. AUGUST

Q g

S C H R IF T L E IT E R • R E G IE R U N G S B A U M E IS T E R D R .-IN G . E . h . F R IT Z E IS E L E N

A L L E R E C H T E V O R B E H A L T E N • F Ü R N IC H T V E R L A N G T E B E IT R Ä G E K E IN E G E W Ä H R B E R LIN S W 4 8

ORGANISATION DES DEUTSCHEN STRASSENBAUES

Professor Hermann Ehlgötz, Technische Hochschule Berlin / 2 Abbildungen

Bedeutung des S traßenverkehrs im Wirtschaftsleben

Deutschlands

Für den deutschen Personen- und G ü te rv e rk e h r lassen

sich d ie investierten Kapitalwerte a u f insges.

68 M illia rd e n RM schätzen, d. h. es e n tfa lle n a u f jeden

Deutschen e tw a 1000 RM an A n la g e w e rt im V erkehr. Die

A n la g e w e rte v e rte ile n sich w ie fo lg t:

Reichsbahn und sonstige Bahnen . . . . 32 M illiarden RM

Land- und S tad tstraß en..................................18 M illiarden RM

Automobil- und Transportfahrzeuge . . 4 M illiarden RM

Schiffe, Häfen und K a n ä l e ....................... 12 M illiarden RM

Flugzeuge und F lu g h ä fe n .............................. 2 M illiarden RM

Das K a p ita l fü r den S tra ß e n ve rke h r nim m t danach d ie

z w e ite Stelle des im V erkehrsw esen fe stg e le g te n V olksverm

ögens ein. Es ist d a h e r Pflicht, d ie Entw icklung

des S traßenbaues und e in e r richtigen O rg a n is a tio n sow

ie d e r zw e ckm äß ig e n V e rw a ltu n g d ieser K a p ita lie n b e ­

sondere S o rg fa lt zu zu w e n de n .

D er Straßenverkehr hat sich in den letzten J a h r­

zehnten g ru n d le g e n d g e ä n d e rt. N och 1914 besaß

D eutschland o hne K ra ftfa h rrä d e r nur rund 65 000 K ra ftw

a g e n , heute ü b e r 700 000. D em entspr. sind d ie K a p ita ­

lie n , d ie fü r U n te rh a ltu n g und A u sb a u des deutschen

S traßennetzes a u fz u w e n d e n sind, heute erh e b lich a n d e re .

Die Gesamtlänge d e r deutschen Landstraßen b e trä g t

nach e in g e h e n d e n A u fs te llu n g e n des V erfassers rund

210 000 km. H ie rzu kom m en noch rund 30 000 km G e ­

m eindestraßen, d ie dem D urchgangsve rke h r die n e n. V on

diesen insges. 240 000 km e n tfa lle n a u f:

Hauptdurchgangsstraßen . . . . 22 500 km

Verkehrsstraßen I. Ordnung . . 53 000 km

Verkehrsstraßen II. Ordnung . . 164 500 km

Die Ausgaben fü r d ie deutschen Land-, Staats- und

Kreisstraßen f ü r B a u u n d Unterhaltung b e tru g e n

1929 insges. 713 M illio n e n RM. D ie notwendigen

A u sg a b e n fü r das gesam te D urchg a n g sstra ß e n ne tz sind

a u f 800 bis 1000 M ill. RM zu schätzen.

Unterhaltung . . 315 M ill. RM \

U m b a u ..................... 310 M ill. RM /

Neubau . . . . 185 M ill. RM £ i. J. 1929

Zus.

810 M ill. RM '

Sie b e tru g e n fü r

Diese K a p ita lie n sind n o tw e n d ig , um das S tra ß e n n e tz den

V e rk e h rs a n fo rd e ru n g e n entsprechend zu e rh a lte n . D ie

tatsächlichen A u fw e n d u n g e n entsprechen jedoch

dem , v o r a lle m in den le tzte n Jahre n , keinesw egs.

Bezüglich

des R ückgangs d e r A u s g a b e n fü r U n te rh a ltu n g in

den pre u ß . P rovinzen g ib t A b b . 1, S. 703, A uskunft.

D anach w ird das Rechnungsjahr 1932 fü r die

S tra ß e n u n te rh a ltu n g d e r pre u ß . P rovinzen ein Katastrophenjahr

sein.

Statt a n n äh e rn d 192 M illio n e n RM, d ie 1929 noch fü r d ie

Unterhaltung der Pro v.-Straßen ausgeg e b e n

w u rd e n , sind 1932 nur noch rund 96,9 M ill. RM in den

H aushaltsplänen vorgesehen, d a vo n 14,5 M ill. RM im

a u ß e ro rd e n tl. Etat, o b w o h l Aussicht a u f A n le ih e n kaum

v o rh a n d e n ist. N och nicht berücksichtigt ist d a b e i im A n ­

schlag d ie Senkung des Zuschlags zu r K ra ftfa h rs te u e r um

5 v. H. N ach A bre ch nu n g von 22 M ill. RM fü r Zinsen- und

Tilgungsdienst b le ib e n günstige n fa lls fü r d ie U n te rh a ltu n g

60 M ill. RM ü b rig . Die preuß. Kreise w a n d te n 1929

e b e n fa lls rund 192 M ill. RM fü r d ie U n te rh a ltu n g d e r

K reisstraßen a u f, davon w u rde n 144 M ill. RM fü r Um- bzw .

N e u b a u d e r D urchgangsstraßen v e rw endet. Für 1932

ist nur m it etw a zw e i D rittel dieser Summe zu rechnen.

Der Kraftfahrzeugsteuer-Anteil m achte bei

den Kreisen 1929 nur 15 v. H. des K o stenaufw andes fü r

d ie S traßen aus, bei den Provinzen 40 v. H., 1932 s o g a r

75 v. H. Falls die A n le ih e m ö g lichke it a u sfällt, sind die

P rovinzen zu r U n te rh a ltu n g ih re r Straßen fast ausschließlich

a u f die K ra ftfa h rze u g ste u e r angew iesen.

Das ist d o p p e lt b e d auerlich einm al w egen des V e rfa lls

d e r Straßen, andererseits w e il die Instandsetzung und die

V erbesserung des S traßennetzes b esondere günstige G e ­

le g e n h e it fü r d ie u n m itte lb a re neue Einstellung d er

A rb e itslo se n bieten könnte, w ie das auch d e r v o rlä u f.

Reichswirtschaftsrat a n e rka n n t hat. Es ist d o rt

ein S tra ß e n b a u p ro g ra m m im G e s a m tb e trä g e von 800 M ill.

RM b e ra te n w o rd e n , bei dessen D urchführung eine jä h r­

liche E rsparung von 45 M ill. RM fü r U n te rh a ltu n g und

E rneuerung, von 55 M ill. RM an Betriebskosten fü r d ie

S tra ß e n b e n u tze r von S achverständigen berechnet w o rd e n

ist. A u ß e rd e m w ü rd e n sich 300 M ill. RM durch Entlastung

d e r A rb e itslo se nunte rstü tzu n g (176 M ill. RM) und

aus M ehre in n a hm e n an Steuern, Frachten und S o z ia l­

versicheru n g sbeiträ g en e rg e b e n . Bei A u fw e n d u n g d er

800 M ill. RM könnten schätzungsw eise 100 000 A rb e ite r

sieben bis acht M o n a te beschäftigt w e rd e n .

Für d ie Finanzierung von Straßenbau-Notstandsarbeiten

h a t d ie R eichsregierung 60 M ill. RM

in Aussicht genom m en, w o b e i e tw a 25 000 M an n ein Jahr

la n g A rb e it fin d e n können. Eine fü h lb a re E ntlastung des

A rb e itsm a rkte s b e d e u te t das a lle rd in g s nicht.

H eutiger Zustand und zukünftige A ufgaben

D i e heutigen Träger des Straßenbaues

sind d ie Länder, P rovinzen, Kreise, S tä d te und G e ­

m einden. Aus d e r geschichtlichen Entw icklung des D eutschen

Reiches sind d ie g ro ß e n V erschiedenheiten und

70t


U neinheitlichkeiten auch a ll dieser V e rw a ltu n gen zu ve r­

stehen, deren N a ch te ile sich bei d e r w e itg e h enden V e r­

änderu n g des Verkehrswesens je tzt besonders b e ­

m erkb a r machen. Selbst in n e rh a lb d er preuß. Provinzen

besteht eine g ro ß e V erschiedenheit. S olange

d e r deutsche Boden durch zahlreiche Zollschranken g e ­

te ilt w a r, ein

D urchgangsverkehr a u f Landstraßen a u f

w e ite Strecken nur in beschränktem M aß e stattfand,

machte sich dieser Unterschied in G üte und A usbau d er

Landstraßen nicht so bem erkbar. D ie heutige

große Aufgabe des Straßenbaues aber

ist es, diese Verschiedenheiten auszugleichen

und alle Kräfte, auch in seiner

Verwaltung

zusammenzufassen.

Das Reichsverkehrsministerium hat d azu den

A n fa n g gem acht, indem es a u f G rund d e r V o ra rb e ite n

d er „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau"

im Einvernehmen m it den Länderregie ­

rungen ein Fernverkehrsstraßennetz für

ganz Deutschland fe stg ele g t hat, das a lle rd in g s

zunächst nur ein W unschplan ist, keine rechtlichen Bindungen

fü r die Länder, Provinzen, Kreise, G em einden

besitzt.

Die Trennung in Staatsstraßen, Provinz-, Kreis-,

Stadt- und G em eindestraßen ist le id e r noch vorh a n d e n .

Im allgem einen w erden d ie groß en D urchgangsstraßen

au ß e rh a lb Preußens von den Ländern in Preußen von

den Provinzen unterhalten.

Die technische U nterhaltung

d er Straßen g e rin g e re r B edeutung ist g anz verschieden

o rganisiert. (Vgl. die T ab e lle S. 703.) Zum Teil w erden

sie von den Kreisen

und G em einden g a n z selbständig

unterhalten, zum Teil stellen d ie Provinzen das technische

Personal, zum Teil haben die Provinzen d ie gesam te

U nterhaltung und die Kreise trag e n nur einen Kostenanteil.

Die einzelnen Länder haben w iederum auch g a n z v e r­

schiedene O rg a n isa tio n e n .

N u r im Freistaat Sachsen

besteht bereits eine einheitliche O rg a n is a tio n fü r den g e ­

samten S traßenbau, und es ist ein Fünfjahresplan fü r

diesen a u fgeste llt w o rden, d e r inzwischen schon fa st e r­

fü llt ist. In vollkom m en einheitlicher Form w u rd e d er

vorh a n d e n e Straßenzustand zu der vo rh a n d e n e n V e r­

kehrsbelastung in Beziehung gesetzt und danach ein

Ausbau des gesam ten Straßenverkehrs m it schweren,

m ittelschweren und leichten Decken entsprechend dem

je w e ilig e n V erkehr vorgenom m en.

D e r Ausbau der Landstraßen und ihr baulicher

Zustand sind daher im Deutschen

Reich außerordentlich verschieden.

A b b . 2.)

(Vgl.

Jede d er verschiedenen V erw altungsstellen hat

im Laufe d er Z eit ihre eigenen Versuche gem acht, ih re

eigenen M ethoden a n g e w a n d t, ohne daß ihre E rfahrung

sonst ausgenutzt w ird . D er Reichssparkom-

missar hat in seinem G utachten über die Landesverw

a ltu n g en in Thüringen, Hessen, M ecklenburg-S chw erin

und W ü rtte m b e rg d a ra u f hingew iesen, daß hier durch

V ereinheitlichung der M ethoden an Herstellungs-, Unter-

haltungs- und V erw altungskosten sow ie an Z insa u fw a n d

durch d ie ö ffe ntlich e H and noch viel g e sp a rt w e rde n

kann. Auch in d e r Beschaffung von B austoffen und G e ­

räten sei in bestimmten G renzen eine V ereinheitlichung

erwünscht. Daß auch bezüglich d e r n o tw e ndig e n M a ­

schinen statt d e r vielseitigen F orderungen, d ie d ie Industrie

belasten, eine gewisse V ereinheitlichung von V o r­

teil w ä re , w ird in den Ländern im m er m ehr eingesehen.

Günstige Ansätze zu einer zentralisierten

Straßenbauverwaltung sind a u ß e r in

Sachsen v o rh a n d e n in W ü rtte m b e rg , Baden, Bayern und

d e r Provinz N assau. Ein Austausch d e r E rfahrungen auf

technischem und w irtschaftlichem G e b ie t w ird auch a n ­

gestre b t durch den „Deutschen Straßenbau-

Verband" als V e re in ig u n g d e r S tra ß e n b a u v e rw a l­

tungen d e r H a u p tdurch g a ngsstra ß e n

(preuß. Provinzen

und a u ß e rp re u ß . Länder) v e rtre te n durch d ie leitenden

B aubeam ten dieser Stellen.

Es h a n d e lt sich a lle rd in g s

nur um eine B e h ö rd e n o rg a n is a tio n , in d e r d ie S traßenb

a u in dustrie und d ie S tra ß e n b a u un te rn eh m e r und auch

d ie N u tz n ie ß e r des S traßenbaues, d ie W e g e b e n u tz e r,

nicht vertre te n sind.

Eine ähnliche Einrichtung hat auch

d e r Deutsche Landkreistag g e tro ffe n in seinem

straßenbautechnischen Ausschuß. D ie Studien-

gesellschaft für Automobilstraßenbau,

in d e r a lle K räfte, d ie technisch, w issenschaftlich und w irtschaftlich

am A u to m o b ils tra ß e n b a u interessiert sind, zu

e in e r einheitlichen Forschungsarbeit a u f diesem G e b ie te

zusam m engefaß t w e rd e n sollten, h a t sich in großen

Fragen des S traßenbaues, w ie O rg a n is a tio n , V e rw a l­

tung usw., le id e r nicht durchsetzen können. Auch das

Reichsverkehrsministerium hat, abgesehen

von d e r schon e rw ähnte n A u fs te llu n g des Fernverkehrsnetzes

nach dieser Richtung versagt.

W elche O rganisation des Straßenbaues in

Deutschland w ä re nun die richtige?

Eine Reihe von Stellen setzt sich d a fü r ein, d ie Verwaltung

auf die Provinzen zu zentralisieren,

da, ie m ehr sich d e r K ra ftv e rk e h r ü b e r w e ite Strecken

a usdehnt und auch d ie Lasten fö rd eru n g a u f g rö ß e re Entfe

rn u n g zunim m t, es ein G e b o t d e r B illig k e it sei, daß

d e r g rö ß e re K om m u n a lve rb and d ie Kosten d e r Straßenu

n terhaltung übernim m t. Ä hnliche V orsch lä g e machte

auch d e r badische S parkom m issar ü b e r d ie O rg a n is a ­

tio n des badischen Straßenw esens.

Er kom m t auch zu

dem Schluß, das gesam te S traßenw esen des Landes zu

ze n tra lisie re n , w o b e i d ie Kreisstraßen auch vom Lande

zu übernehm en sind.

Bei d e r V ersch ie d en h e it d e r einzelnen

P rovinzen zu Preußen scheint es dem Verfasser

a b e r n o tw e n d ig , d a ß auch beim

Reich, ähnlich

w ie in E ngland, eine zentrale Stelle*) geschaffen

w ird , d ie d ie K ra ftfa h rz e u g s te u e r v e rte ilt und dadurch

einen w esentlichen Einfluß a u f das g a n z e Straßenwesen

ausübt.

Auch einheitliche techn. D urchführung der Straß

enbauten ist zu fo rd e rn , e i n T rä g e r m uß einen Straßenzug

a u f la n g e Strecken ausbauen und unterhalten.

Eine solche Zentralstelle für den Straßenbau

darf natürlich keine neue schwerfällige

und kostspielige Behörde werden,

sie soll nur den K o p f des S traßenbaues darste lle n , der

aus einem G rem ium w e n ig e r M ä n n e r bestehen muß, das

sow ohl d ie Interessen d e r B ehörden als auch d ie Interessen

d e r S tra ß e n b a u in d u strie und nicht zu le tzt auch die

d e r K ra ftfa h re r zu ve rtre te n hat.

Sie m üßte a b e r, evtl.

in V e rb in d u n g m it dem R eichsverkehrsm inisterium die

O rg a n is a tio n des gesam ten Straßenw esens und die

gro ß e n G esichtspunkte fü r den S tra ß e n b a u in ve rb in d ­

licher Form fe stzu legen h a b en.

Sie m üßte d a h e r auch

die V e rfü g u n g ü b e r d ie zum S tra ß e n b a u zu ve rw endende

n G e ld e r, w ie e tw a d ie K raftverkehrssteuer, haben,

d ie 1930 31 rund 210 M ill. RM b e tru g .

(Eine w e ite re Belebung

des S traßenbaues w ü rd e es b e d eute n , wenn

auch die B e n z in a b g a b e — ohne G ru n d g e b ü h r 200 bis

250 M ill. RM fü r den S tra ß e n b a u v e rw e n d e t w ird.)

Diese Z en tra lstelle hätte a lle E rfa h ru n g e n technischer

und w issenschaftlicher A rt zu sam m eln und in Form vor»

) Verfasser hat eine solche bereits vor einer Reihe von Jahren angeregt.

Auch die W egebenutzer wünschen sie.

702


V e rw a ltu n g d e r von d e n p re u ß is c h e n P ro vin ze n u n te rh a lte n e n S tra ß e n

Prov.- (Bezirks-) Verband

Länge der Provinzialstraßen am

Davon in der techn. Unterhaltung der

Insgesamt

Provinz Landkreise Gemeinden Sonstiger

km

km km km

km

Außerdem hat

die Prov.-

Straßenverwalt

die techn.

Unterhalte). von

. . . km Kreisj.

Gemeinde-

Landstraßen

Mithin in der

techn. Unterhaltung

der

Provinzen

(Sp. 3 u. 7)

km

Außerdem

techn. O b erleitung

über

.... km

9

Ostpreußen . . .

Brandenburg . .

Pommern . . . .

Grenzmark P .-W ..

Niederschlesien

Oberschlesien . .

Sachsen . . . .

Schleswig-Holstein

Hannover. . -

Westfalen . . .

Hessen.....................

Nassau . . . .

Rheinprovinz . .

Hohenzollern . .

Summe

(1 934)

3 883

(3 619)

3 647

(2 244)

2 244)

(601)

601

(2 475)

2 640

(1 214

1 214

(3124)

3537

(2 705)

2 761

(3 780)

3835

(2 946)

3 293

(1 994)

1999

(1 274)

1 281

(6 800)

7164

(278)

278

(34 988)

38 377

(148)

113

(1 355)

1 519

( - )

( - )

( - )

( - )

1 104

(2 577)

2 977

(2 705)

2 761

(3 629)

3 692

(2 815)

3161

(1 912)

1 917

(1 138)

1 131

(6147)

6491

(278)

278

(22 705)

25144

(1 786)*)

3 770*)

(2 059)*)

1 927

(2 217)*)

2 217*)

(601)

601

(2380)*)

2396*)

(1 103)*

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

< -)

( - )

( - )

(10146)

10 905

( - )

(205)

201

(27)

27

( - )

(95)

244

(111)

110

(547)

560

( - )

(81)

132

(131)

121

(82)

82

(135)

149)

(653)

658

( - )

(2066)

2 284

( - ) ( - ) (148)

— — 113

( - ) ( - ) (1 355)

1 519

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

- )

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

1 104

( - ) (4 047) (6 624)

— 3 658 6 635

( - ) (1 204) (3909)

— 1 294 4 055

(70) (10409) (14 038)

11 11 059 14 751

( - ) (381) (3196)

11 338 3499

( - ) (5699) (7 611)

— 5 695 7612

(1) (2529) (3 667)

1 2 569 3 700

( - ) ( - ) (6 147)

15 — 6491

( ) (152) (430)

- 152 430

(71)

38

(24 421)

24 765

(47126)

49 909

(1 786)

3 770

(2 059)

1 927

(2 217)

2 217

( - )

(2380)

2 396

(1 103

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

( - )

(—)

( - )

(9 545)

10310

Techn. Oberleitung bei der Provinz.

60 219

H929

Ausgaben und DecKungsmittel für die

Unterhaltung der Provinzialstrassen.

7 0 r .

Z uschuß aus a llg e m e in e n M itteln

.Sonstige Einnahmen der W egebauverwaltung.

A n le ih e n

K ra ftfo h rz e u g s te u e ra n fe il

Z a h le n in M illionen MarK

•105.0

9M"I

V e rte ilu n g der B efestigungsarten

auf den deutschen

.Staats-, Provinz- und Kreisstrassen

im Jahre /I9 3 0 .

C Z D

i m

•Schotter

O b e rflä c h e n b e h a n d lu n g

b h P fla ste r

i m

KlinKer

88888) Sonstige A rte n .

h -

H929 1930 1931 1932

i -d %

f nUTTTTTTl [ M l i i i

7 B e ric h tig te i S o ll. G enaue Z a h le n iteh en noch nicht fe it

" I jo ll-ß e tro g e Davon 22 M ilt fü r Z in ie n - und T ilg u n g id ie n it

'" I B e icha ffu ng im ög iich K e it fraglich

Richtlinien d e r A llg e m e in h e it z u g ä n g lic h zu m achen.

D ann w ä re es nicht m öglich, d a ß , w ie je tz t verschiedene

S tellen a n e in a n d e r v o rb e ia rb e ite n , w o d u rch u n p ro d u k ­

tive D o p p e la rb e it entsteht. I n d e n einzelnen Ländern

und Provinzen müssen natürlich

Unterorgane dieser Zentralstelle v o rh a n ­

den sein, d ie in diesem Sinne den S tra ß e n b a u d e r b e ­

tre ffe n d e n P rovinz o d e r des Landes in e in h e itlich er

W e is e zu re g e ln h ä tten. D iese können d a n n den ö rtlichen

B edürfnissen w e itg e h e n d Rechnung tra g e n . A u ß e r

den Ländern, P rovinzen, Kreisen w ä re n h ie r auch d ie G e ­

m einden und S tädte e in zu fü g e n , soweit es sich in

ihren Straßen u m Durchgangstraßen oder Umgehungsstraßen

fü r D u rchgangsverkehr h a n delt.

Im ü b rig e n könnte m an auch b e i den Kreisen nur d ie dem

D u rchgangsverkehr d ie n e nden S traßen d e r Z e n tra lste lle

unterstellen, a lle ü b rig e n zu einem K reisstraß ennetz z u ­

sam m enfassen, das von einem K re isve rb a n d aus v e rw a lte t

w ü rd e .

Besser w ä re a lle rd in g s d ie Lösung, d ie Kreisstraßen

m it in den L a n d stra ß e n ve rband a u fzunehm e n.

703


Diese O rg a n is a tio n brächte in größ tem U m fange einen

Lastenausgleich zugleich m it e iner Entlastung d er

schwachen G em einden, die je tzt ü b e r zu g ro ß e Belastung

m it Straßenkosten klagen und B eteiligung an d er K ra ftfa

h rze u g ste ue r ve rlan g e n . S ie i s t natürlich nur

möglich auf sehr weite Sicht.

Einer Zentralisierung vorgearbeitet hat

bereits d ie N o tw e n d ig k e it, den Verkehr mit Kraftfahrzeugen

einheitlich für das ganze

Deutsche Reich zu regeln, w as bereits g ru n d ­

le g e n d 1909 geschah. D am it im Zusam m enhang steht die

V ereinheitlichung d er V erkehrszeichen. Aus d er N o t­

w e n d ig k e it e iner K onze n tra tio n d er E rfahrungen entstand

der Deutsche Straßenbauverband, die Studie

n g e s e 11 s c h a f t für Automobilstraßenbau,

das preuß. Polizeiinstitut für Technik

und Verkehr. Eine viel stärker ze n tra lisie re n de

W irk u n g übte w e ite r die D urchgangsstraß enidee aus, d ie

ihren N iederschlag in d e r Feststellung eines Fernverkehrsstraßennetzes

fa n d . Auch im Reichstag und im Preuß.

Landtag bestand ursprünglich d ie V orstellung, daß eine

gesetzliche Zusam m enfassung an ze n tra le r S telle m indestens

fü r ein sog. S pitzennetz e rfo rd e rlich sei. N u r die

kartenm äßige Festlegung von etw a 25 000 km Reichsfernverkehrsstraßen

ist le id e r d avon ü b rig g e b lie b e n .

Die stärkste ze n tra lisie re n de W irk u n g w ü rd e von einer

Zentralverteilung der Geldmittel ausgehen.

Die K ra ftfahrze u gste u e r w ird bereits vom Reiche

vereinnahm t, und ihre V e rte ilu n g a u f d ie Länder und Provinzen

e rfo lg t nach einem Schlüssel, d er eine gewisse

Planw irtschaft zuläßt. Die V e rte ilu n g pro vin zw e ise a u f

d ie einzelnen T rä g e r d er U n terhaltungspflichtigen g e ­

schieht heute bereits nach B edarf, und z w a r unter dem

V orsitz des O b e rp rä sid e n te n durch die V e rtre te r der

W e g e u nte rh a ltu n g s p flic h tig e n selbst. Ebenso w ie d ie

K ra ftfa h rze u g ste u e r w ü rd e auch d ie V e rte ilu n g von

S am m elanleihen durch eine Z e n tra ls te lle w irk e n . Die

A usw ahl d er m it a u ß e ro rd e n tlich e n M itte ln zu b e d e n k e n ­

den S traßenstrecken v e rb lie b e d a b e i besser den U n te r­

o rg a n e n d e r Z en tra lstelle .

Einer Zentralisierung entgegen steht d e r k o n ­

servative Zug im A u fb a u d e r S tra ß e n v e rw a ltu n g e n , d er

seine tiefste W u rz e l in dem V o rte il d e r N a h v e rw a ltu n g

hat.

D araus entstand d ie F ord e ru n g , d a ß d ie D e z e n tra lisierung

w enigstens bis zu den Ländern n ö tig sei, um d ie

besonderen V erhältnisse d e r Länder zu berücksichtigen.

Auch ohne gesetzliche R egelung könne d ie E inheitlichkeit

durch Reichsrichtlinien erreicht w e rd e n . Es w ird auch

g e lte nd gem acht, daß d e r A u sb a u des S traßennetzes an

d ie kom m unalen V e rw a ltu n g e n erst v o r einem h alben

Jahrh u n d e rt ü b e rtra g e n sei.

Die Grenze der Zentralisation wird überall

der Nutzen sein, den die kommunale

Selbstverwaltung zu bieten vermag.

Eine

v ö llig e Z e n tra lisie ru n g des deutschen S tra ß e n b a u es w ird

d a h e r in d e r G e g e n w a rt ein W u n sch b ild b le ib e n , dem

man im W e g e d e r fre ie n V e re in b a ru n g und im W e g e

d er heute vo rh a n d e n e n gesetzlichen R egelung m öglichst

nahezukom m en suchen w ird . Durch die Schaffung

einer Zentralstelle, die nur aus einem

Gremium weniger Personen bestehen soll,

die mit weitestgehenden Vollmachten

auszustatten wären, die andererseits

aber alle die zahlreichen am Straßenbau

interessierten Kreise umfaßt, würde für

die Verwaltung des deutschen Straßenbauwesens

sich aber eine wesentliche

Vereinfachung

ergeben.

DER STAND DES MODERNEN LANDSTRASSENBAUES

Landesbaurat Kluge, Berlin / 2 Abbildungen

Blickt man zurück a u f das Jahr 1925, in dem nach d er

Kriegs- und In fla tionszeit d ie deutschen S tra ß e n b a u verw

a ltu n g en mit d er Instandsetzung ihres Landstraßennetzes

w ie d e r beginnen konnten, so kann m an eine e r­

freu lich e K lärung in den Z ielen d e r Instandsetzung und

d e r B auverfahren in allen B austoffarten feststellen. V on

dem G edanken d er d a m a lig e n Z eit, besondere Bahnen

fü r den

K ra ftw a genverkehr zu schaffen, ist man zum

G lück abgekom m en. Die verschiedenen V erkehrszä

hlungen und ihre A usw ertung*)

haben ü b e rzeugend

d a rg e ta n , daß es einen nam haften Fernverkehr m it K ra ftw

a g e n nicht g ib t, d a ß d e r V erkehr vielm ehr nur von

W irtsch aftsg e b ie te n ausstrahlt. Das V e rfa hre n d er

meisten V e rw a ltu n gen, erst d ie A usfallstraßen d er

G ro ß stä d te und die V erbindungsstraßen d er W irts c h a fts ­

g e b ie te — mit anderen W o rte n d ie Straßen des größ ten

V erkehrs — instand zu setzen, w a r also rich tig und hat

fü r die A llg e m e in h e it d er K ra ftfa h re r durch V e rm inderung

d e r Betriebs- und Instandsetzungskosten sow ie durch d ie

M ö g lic h k e it g rö ß e re r F ahrschnelligkeit m erkbare Erleichterung

g e b ra c h t; so b e d a rf es keines Zielw echsels

fü r d ie Zukunft.

Führung der Straßen und Radfahrw ege

B evor ich mich m it dem H auptthem a, dem technischen

A u s b a u d er Landstraßen, besch äftig e , m öchte ich die

ln N r. 17/18 d e r „D . B. Z ." von 1931 geäuß erten G e-

’*) Vergl. Dr. Speck, Verkehrstechnik 1932, Heft 13.

danken über d ie Führung von Landstraßen und ihre

Q u e rsch n ittse in te ilu n g durch einen H inw eis erg ä n ze n ,

d er eine V e rke h rse rle ich teru n g b e zw e ckt, sich z w a r nur

a u f ebene G e b ie te beschränkt, fü r diese je d o c h von

e rh e b lic h e r Bedeutung ist: d ie Führung d e r S traße in

g e ra d e r Linie sow ie d ie A n le g u n g von R adfa hrw e g e n .

D er K ra ftve rke h r e rstrebt a u f d e r Ebene m öglichst lange

g e ra d e Linien, d a m it d ie S ch n e llig ke it des K raftw agens

vo ll a usgenutzt w e rd e n kann. A ls N a c h te il la n g e r G e ­

rad e n h a t sich a b e r h erausgestellt, d a ß sich e n tgegenkom

m ende K ra ftfa h rz e u g e bei N a c h t schon la n g e vo r

d e r B egegnung stark b le n d e n , w e n n m it vollem Licht

g e fa h re n w ird . Je lä n g e r d ie G e ra d e , um so lä n g e r

d a u e rt die B lendung o d e r um so frü h e r m uß m it kleinem

Licht g e fa h re n w e rd e n . W ä h lt m an d e shalb als Trasse

nur g e ra d e Linien m ä ß ig e r Länge von e tw a 1— 1,5 km

und anschließend B ögen g ro ß e r Krüm m ungshalbm esser

m it kleinen B rechw inkeln von e tw a 5 bis 10°, so w ird d a ­

durch d ie N o tw e n d ig k e it des Fahrens m it kleinem Licht

verm in d e rt, ohne d ie Baukosten m erklich zu erhöhen.

Als Folge d e r S ta d tflu ch t und d e r B esiedlung des Randgebietes

d e r G ro ß s tä d te z e ig t sich heute eine g a n z a u f­

fa lle n d e Z unahm e des R a d fahrverkehrs. Für diesen V erkehr

besonderen V erkehrsraum zu schaffen ist heute

eine z w in g e n d e N o tw e n d ig k e it so w o h l im Interesse der

R a d fa hre r w ie zu r V e rh ü tu n g vo n v e rm e id b a re r G e ­

fä h rd u n g d e r K ra ftw a g e n fü h re r (in w eitestem Sinne).

A b b . 1 ze ig t, w ie m an b e i g e n ü g e n d B reite des Erd-

704


1

R a d fa h rw e g fü r g e r in g e r e n V e r k e h r in n e rh a lb des V e rk e h r s ­

rau m s d e r S tra ß e

Z w e is p u r ig e r R a d fa h rw e g fü r R ic h tu n g s v e rk e h r a u ß e r h a lb

d e r S tra ß e

körpers zw ischen den B aum linien R a d fa h rw e g e anlegen

kann. A u f schm aleren Straßen w ird m an den nötig en

Verkehrsraum durch Beschleusen eines G ra b e n s gew innen

müssen. Sind solche A n la g e n v o rh a n d e n , d ann sind

p o liz e ilic h e M aß n a h m e n , d ie den R a d fa h re r zw in g e n ,

den V erkehrsraum fü r d ie F ahrzeuge zu räum en, n o t­

w e n d ig , denn je tz t ziehen d ie R a d fa h re r es h ä u fig vor,

die Fahrbahn zu benutze n , selbst w enn deren O b e rflä c h e

nicht in besserem Z ustande ist als d e r R a d fa hrw e g .

Ist d ie M ö g lic h k e it d a z u g e g e b e n , so w ird m an nach

A b b . 2 einen z w e is p u rig e n R a d fa h rw e g fü r Richtungsverke

h r a u ß e rh a lb d e r S traße a n le g e n .

Straßen für gemischten V e rk e h r

Die Bedürfnisse des m odern e n V erkehrs um fassen sow ohl

den K ra ftv e rk e h r w ie den F uhrw erksverkehr, w e il noch

b e id e A rte n F ah rze u ge d ie S traßen benutzen. Die

frü h e r v ie lfa c h v e rb re ite te A n sich t, d a ß m an b ra u c h b a re

D eckla g e n fü r gem ischten V e rke h r nur in Pflaster herstellen

könne, d a rf heute w o h l als ü b e rw u n d e n gelten,

da sich Z u g tie re und F uhrleute an d ie E benheit b itu ­

m inöser D e ckla g e n g e w ö h n t h a b e n , und d ie Som m erw

e g e auch von P fe rd e fu h rw e rke n zum eist nur noch

d ann a u fg e su ch t w e rd e n , w e n n d ie F ahrbahn nicht in

O rd n u n g is t^ a u c h d ie Fuhrleute h a b en d ie V e rm in d e ru n g

des K ra fta u fw a n d e s fü r ih re Z u g tie re a u f ebene n D eckla

g e n schätzen g e le rn t. D ie G e fä h rd u n g von b itu ­

minösen D e ckla g e n d u rch Fuhrw erksverkehr* tritt (durch

den H u fb e schla g d e r Z u g tie re und in fo lg e Einschneidens

von Längsrinnen d u rch W a g e n rä d e r h ä u fig e r a u f, als

bei K ra ftw a g e n , w e il d ie D rücke a u f 1 cm F e lg e n b reite

bei schw eren L astfuhrw erken h ä u fig g rö ß e r als zulässig

sind, und h a u p tsä ch lich d ie sch a rfe n K anten d e r Eisenreife

n S puren hinterlassen. Bei rich tig e m A u fb a u des

S teingerüstes d e r D ecklage ist d ie G e fa h r a b e r unerheblich.

G rö ß e r ist d ie G e fa h r d u rch ü b e rla d e n e Lastk

ra ftw a g e n , d ie das S te in g e rü st d e r S traßen in ü b e r­

m ä ß ig e r W e is e b e a n sp ru ch e n , ü b e rla d e n e F ahrzeuge

b e id e r F a h rze u g a rte n schaden auch den K unstbauten

(Brücken), so d a ß das S treben d e r B a u ve rw a ltu n g e n a u f

E inhaltung des zulässigen Belastungsm aßes desh alb

durchaus b e re c h tig t ist; d a h e r P rüfung des Ladegew ichts

von P fe rd e la s tfu h rw e rk e n ebenso w ie von L a stkra ftw a g e n.

V e rla n g t d e r S c h n e llve rke h r d e r K ra ftfa h rz e u g e D eckla

g e n g e rin g e re r Q u e rn e ig u n g , so ist das kein N a c h te il

fü r den F uhrverkehr, vo ra u sg e s e tz t, d a ß sich auch d er

Sturz d e r R äder in ric h tig e n G re n z e n h ä lt. Einseitige

Q u e rn e ig u n g in K rüm m ungen ist fü r k e in e rle i A rt von

F ahrzeugen n a ch te ilig , w e il selbst die g rö ß te einseitige

Q u e rn e ig u n g m odern a u fg e b a u te r K rüm m ungen von

5— 6 v. H. sich noch in n e rh a lb d e r G renze n hält, die

bei w a sse rg e b u n d ener D e ckla g e bei

d o p p e ls e itig e r

N e ig u n g ü blich w a r und von Fuhrw erken niem als als

g e fä h rlic h e m pfunden w u rd e .

Ein A b rutschen d e r Fuhrw

e rke in K rüm m ungen m it e in se itig e r Q u e rn e ig u n g ist

m ir noch nicht b e kannt g e w o rd e n ; es ist theoretisch

auch nur bei G la tte is m öglich, w enn d ie B enutzung der

Straße ohnehin b esondere A ufm e rksa m ke it fo rd e rt. Dem

A u g e scheint eine Q u e rn e ig u n g von 5— 6 v. H. fü r den

K ra ftve rke h r noch u n zureichend.

D ie Ü b e rh ö h u n g von

5 v. H. ist ja auch nur ein K om prom iß fü r gem ischten

V erkehr.

Aufgaben des deutschen Straßenbaues

D ie A npassung des S traßennetzes an den m odernen V e r­

kehr ist fü r E uropa ein anderes Problem als fü r A m e rika.

In E uropa hat m an ein seit vielen Jahrzehnten bestehendes

S traßennetz, das m an nur in d e r D ecklage und zum

kleinen T eil in d e r G ru n d riß la g e dem K ra ftve rke h r a n ­

zupassen hat. A m e rika hatte ü b e rh a u p t noch kein

S traßennetz in d e r A rt des europäischen und konnte desh

a lb den A n fo rd e ru n g e n des K ra ftw a g e n ve rke h rs bei A n ­

la g e d e r S tra ß e n zü g e ohne w eiteres entsprechen.

w irtschaftlich günstigen Jahre des letzten Jahrzehntes

und eine gesunde F in a n zp o litik, d ie säm tliche dem K ra ftverke

h r a u fe rle g te n A b g a b e n an Z ulassungsgebühren

und B etriebsstoffsteuern dem S traßenbau zu g e fü h rt

h aben, h a t A m e rika in den S tand gesetzt, sich ein v e r­

h ä ltn ism ä ß ig groß es N e tz von S traßen m it m odernen

D ecklagen in w e n ig e n Jahren zu schaffen.

Die

Besonders in

D eutschland ist d ie F in a n z p o litik nicht ebenso glücklich

gew esen.

W o h l ist d ie K ra ftfa h rze u g ste u e r, d ie höher

ist als d ie am erikanischen Zulassungsgebühren, auch dem

S tra ß e n b a u g e w id m e t; d ie B etriebsstoffsteuer w ird a b e r

in fo lg e d e r a llg e m e in e n G e ld k n a p p h e it zu r B e frie d ig u n g

a llg e m e in e r G e ld b e d ü rfn is s e des Reiches v e rw e n d e t und

d a m it ihrem erw ünschten Bestim m ungszw eck e n tzog e n .

Sie kann heute noch w e n ig e r als bisher diesem Zw eck

z u g e fü h rt w e rd e n ; so tritt d e r e ig e n a rtig e Fall ein, daß

d e r K ra ftfa h rz e u g b e trie b tro tz seiner starken Belastung

nicht d ie se lb e G e g e n le istu n g e m p fä n g t w ie in A m e rik a .

Es w ä re zu wünschen, d a ß h ie rin zugunsten d e r W e g e ­

b a u p flic h tig e n recht b a ld ein W a n d e l ein tre te n kö n n te ;

denn d ie fü r d ie S traßeninstandsetzung e rfo rd e rlic h e n

G e ld m itte l lassen sich aus d e r K ra ftfa h rz e u g s te u e r bei

dem z. Zt. absin ke nd e n E rtrag d ieser S teuer nich t decken,

705


und die Bereitstellung von H ilfsm itteln aus allgem einen

S teuerquellen ist bei d er Schrum pfung d er a llgem einen

S teuerquellen heute kaum m öglich.

Für die deutschen

S traßenbauverw altungen e rg ib t sich som it d er unerw

ünschte Z w ang, unter M in d e sta u fw a n d an G e ld zu w irtschaften.

Die Instandsetzung von D ecklagen ist deshalb

a u f ein M indestm aß beschränkt, und die Erträgnisse aus

der K raftfahrze u gste u e r w e rde n schon durch den A u f­

w a n d fü r U nterhaltung fast v ö llig a u fgeze h rt. D er H a u p t­

w e rt bei d er Instandsetzung von S traßendecklagen muß

deshalb auf d er V e rw endung b illig e r B auverfahren liegen,

und die V erw endung h ö h e rw e rtig e r D ecklagen a u f das

M indestm aß von E inzelfällen zurückgeführt w e rden, w o

D ecklagen g e rin g e re r W id e rsta n d s fä h ig k e it zu schnell z e r­

stört w e rde n . W irtschaftliche Ü berlegungen haben fe rn e r

d azu geführt, solche Decklagen zu b evorzugen, die nach

ih rer H erstellung tro tz g e rin g e r A nlagekosten eine Reihe

von Jahren keiner U nterhaltung bedürfen.

Unterbau der Straßendecke

Das Ziel, mit möglichst geringen M itteln zu w irtschaften,

muß schon bei

H erstellung des U nterbaues einsetzen.

W a r es bisher üblich, den U nterbau einer neu zu b a u e n ­

den Straße aus Packlage von m indestens 20 cm H öhe

und Steinschlagschüttung von 16 cm Höhe herzustellen, so

w ird man heute in jedem Falle vergleichen müssen, ob

nicht die H erstellung des U nterbaues in Beton w irtsch aftlicher

ist.

Der B etonunterbau hat a u f jeden Fall den

großen V orzug, daß er eine ganze Reihe von Jahren

ohne wesentliche U nterhaltungskosten als Verschleißschicht

ve rw endet w erden kann.

H ierdurch w ird er g e g en ü b e r

der Decklage aus Packlage und Steinschlag unter Einrechnung

d er U nterhaltungskosten fü r diese w assergebundene

D ecklage fast ausnahm slos b illig e r. Es scheint

auch, als ob bei V e rw endung hoch w e rtig e r Zem ente und

durch S tahld rahtn e tze in la gen die frü h e r gefürchtete Rißb

ild u n g erheblich ve rm in d e rt w erde n kann. O b sich fre i­

lich die unter stärkerem V erkehr einsetzende Schüsselb

ild u n g ganz verm eiden lassen w ird , muß noch a b ­

g e w a rte t w erden.

T ritt eine gleichm äß ige A b n u tzu n g

der B etondecklage ein, so w ird man je nach G rö ß e des

Verkehrs sicherlich 6 bis 10 Jahre ohne schützende Deckla

g e a u f d er Betondecke auskom m en.

Als e n d g ü ltig e

Verschleißschicht w ird man nach dieser Z e it eine b itu ­

minöse Schicht von 3 o d e r besser 5 bis 6 cm Stärke a u f­

b ringen.

D abei w ird nur zu beachten sein, daß Risse

im Beton sich durch V e rw endung entsprechend weich e in ­

gestellter Bindem ittel nicht nachteilig bem e rkb a r machen.

Eine besondere Vorsichtsm aßnahm e w ird man bei H erstellung

des Z em entbetonunterbaues nicht entbehren

können: die T rockenhaltung des Erdkörpers unter d er

Betondecke. Bei tie flie g e n d e m G rundw asserstand und

sandigem o d e r kiesigem Boden ohne Lehm gehalt b e d a rf

man keines besonderen Schutzes.

N u r bei lehm igem

Boden w ird m an, w ie das in England und A m erika besonders

a u sg eb ilde t ist, mit einer Schüttung rohen Kieses

und Entwässerung dieser Kiesschicht nach den G rä b e n

vorgehen müssen. A ls N ach te il des B etonunterbaues ist

a b e r festzustellen, daß diese Decken den Schall und die

Erschütterungen durch den V erkehr, so g e rin g sie bei der

groß en Ebenheit d er Betondecke auch sein m ögen, doch

gut w e ite rleite n , so daß m it den geldlichen V o rzügen

d er Betondecke gewisse N a ch te ile verbunden sein können.

Die alte Packlage ist g e g e n ü b e r d er Betondecke als

elastisch anzusprechen; sie le ite t die Verkehrserschütterungen

u n m itte lb a r a u f eine g e rin g e re Fläche, als die

Betondecke, a u f den E rdunterbau über und w ird bei

ungünstigen B odenverhältnissen tro tz g rö ß e re r U nterhaltungskosten

nach ih re r H erste llung d e r B etondecke

v o rzu zie h e n sein.

A u f je d e n Fall e m p fie h lt sich in den

Fällen, w o d e r E rdunterbau n ich t z w e ife ls fre i g ü n stig fü r

B etondecke ist, d ie Z usam m ensetzung des B odens bis

w enigstens über Frosttiefe durch B ohrungen festzustellen.

Als V e rsch le iß d e ckla g e a u f a lte n e in g e fa h re n e n S teinschlagdecken

w ird Beton a u f d ie D a u e r nur ausnahm s­

w eise zw e ckm äß ig sein.

Kleinpflaster

Für schweren V e rke h r und O rts d u rc h fa h rt ist bei v o r­

h a n dener S teinbahn aus Steinschlag das K le in p fla ste r

nach w ie v o r d ie D ecklage, d ie a lle n W ünschen

entspricht.

Dieses B a u ve rfa h re n ist so d u rc h g e b ild e t, daß

es als v o lle n d e t angesprochen w e rd e n kann. O hne

Z w e ife l ist sein te u e re r Preis d e r H a u p th in d e ru n g sg ru n d

fü r seine w e itg e h e n d e V e rw e n d u n g .

Das Bestreben nach

V e rb illig u n g hat a b e r w e ite stg e h e n d zum E rfo lg geführt

d adurch, d a ß m an K le in p fla ste rste in e von g e rin g e re r

G ü te d e r ä u ß eren Form v e rw e n d e t und dem M a n g e l an

S tandsicherheit d e r stark unterschnittenen S teine durch

V e rfe stigung des Sandes in den Fugen m ittels M ö rte l, sei

es durch Z em e n tm ö rtel, Pflasterausgußm asse, bitu-

m inierten Sand o d e rS te in m e h l m it S p littb e ig a b e b e g egnet

ist. Die B e ig a b e von Z em ent kann sich a u f das g e ringe

M a ß von 6 bis 8 kg/qm beschränken.

V o rte ilh a ft ist a b e r

ein Zem ent, d e r gegen Frost u n e m p fin d lich e r ist als der

gew öhnliche Zem ent. Dies ist e n tw e d e r zu erreichen

durch V e rw e n d u n g hoch w e rtig e n Zem entes o d e r von

Zem ent, d e r durch Beim ischung von T eerbitum en unem p­

fin d lic h gem acht ist. D er M ö rte l m uß nur e n tw e d e r schnell

e rh ä rte n, w ie h o c h w e rtig e r Zem ent, o d e r er m uß gegen

d ie S törung des A b b in d e p ro ze sse s durch Stöße des

Verkehrs u n e m p fin d lich sein, sollen keine M iß e rfo lg e ein-

treten.

D ie V e rw e n d u n g von a sp h a ltie rte m Sand hat in

Schlesien zu E rfolg g e fü h rt.

Die Kosten durch d ie V erw

e n d u ng von M ö rte l e rh ö h e n sich fü r 1 qm nur um etw a

40 Pf. und ve rm in d e rn sich durch d ie V e rw e n d u n g von

K leinpflastersteinen g e rin g w e rtig e r Form um etw a 1,50 RM

je 1 qm, so daß im m erhin beachtliche Ersparnisse an H erstellungskosten

e rz ie lt w e rd e n . A ls selbstverständlich

w ie d e rh o le ich d ie N o tw e n d ig k e it d e r vollkom m enen

Ebenheit d e r S teinschlagdecke v o r H erste llung des Kleinpflasters,

w e il je d e U n e b e nh e it des U nterbaues sich in

d er fe rtig e n K le in p fla ste rd e cke a b ze ich net.

W ird diese

Regel beachtet, so sind d ie D ecklagen aus M ö rte lp fla s te r

an Ebenheit und H a ltb a rk e it nicht zu ü b e rtre ffe n .

Schwere bituminöse Decken

G a n z beachtlich sind d ie Fortschritte, d ie in d er H e r ­

stellung schw erer bitu m in ö se r D e ckla g e n in den letzten

Jahren e rre ic h t w o rd e n sind.

H a tte m an a n fä n g lic h die

englischen V e rfa h re n bei V e rw e n d u n g von Bitumen für

A sp h a ltb e to n g ro b e n und feinsten Korns m ehr oder

m inder nachgeahm t, so hat m an in den letzten Jahren

die E in b a u ve rfa h re n von A s p h a ltb e to n

durch richtigen

A u fb a u des M in e ra lg e rü ste s so w ie durch Zusatz von

T eerölen w esentlich v e rfe in e rt und doch unem pfindlicher

gegen E in b a u fe h le r gem acht.

D ie E m pfindlichkeit des

A sphaltm örtelgem ischs beim Einbau hinsichtlich d er zu beachtenden

T em p e ra tu r ist durch d ie B e ig a b e von Teerö

len erheblich h e ra b g e se tzt w o rd e n , ja es ist sogar m öglich

g e w o rd e n , durch V e rw e n d u n g von W eichasphalt

(cutback) o d e r ö le n des M ineralgem isches vo r dem

Mischen m it heißem S p ra m e x einen ka lte in b au fä h ig e n

A sp h a ltb e to n zu schaffen, so d a ß sich je tz t ohne A u f­

stellung d er M ischm aschinen in d e r N ä h e d e r Einbaustelle

auch die kleinsten Flächen in A s p h a ltb e to n herstellen

706


lassen. Dieser Fortschritt eröffnet ungeahnte Möglichkeiten

und wird zu einer erheblichen Verbreitung dieser

Decklagen führen. Als besonderer Vorzug ist dabei festzustellen,

daß sich Decklagen geringerer Stärke bei außerordentlich widerstandsfähig erweist.

Steigerung der Schwere des Verkehrs durch Aufbringen

einer stärkeren Oberschicht in mittlere und schwere Decklagen

verwandeln lassen.

Als Mittelding zwischen den mittelschweren und leichten

Decken hat sich die Einstreudecke mit geteertem oder mit

Weichasphalt umhüllten Splitt im Kalteinbau erwiesen.

Ihre Herstellung — vgl. vorläufiges Merkblatt für leichte

und mittelschwere Bauweisen in Asphaltbitumen der

„Stufa", April 1932, unter Bl — ist der von Macadam

erfundenen Steinschlagdecke außerordentlich ähnlich. Es

ist ein Bauverfahren, das ohne jede Künstelei ein durch

Walzen verkeiltes Steingerüst schafft und das zudem in

der Oberfläche durch bituminierten Splitt ausgezeichnet

verkittet wird. Durch die Oberflächenbefestigung wird

die Decklage gegen Eindringen des Wassers vollkommen

geschützt, so daß sie sich trotz der Hohlräume, die noch

in der Splittdecke vorhanden sind und die sich nur unter

dem Verkehr allmählich vermindern, und trotz der geringen

Stärke der Schicht von bituminiertem Splitt als

Im Gegensatz

zu den Tränkdecken von 5 bis 7 cm Stärke, bei denen ich

die Verwendung von Teer für zulässig und vorteilhaft

halte, glaube ich, daß mit Asphalt umhüllten Splitt größere

Erfolge nicht beschieden sein werden, weil sich die

Die Verwendung reinen Teeres für derartig schwere Decklagen

ist zur Zeit noch ziemlich ungeklärt. Sie muß ungeklärt

dünne Schicht von bis 3 cm Stärke den Einwirkungen

bleiben, solange es üblich ist, den Teeren Zusätze von Luft und Licht nicht entziehen läßt. Regeneriert

von 20 bis 80 v. H. Asphaltbitumen zu geben. Solange man aber die Oberschicht durch leichtes Besprühen mit

aber bituminöse Betondecken, deren Bindemittel Teer mit

oder ohne Wissen des Bauherrn einen Asphaltzusatz erhalten

hat, als Teerbetondecken bezeichnet werden, wird

man in solchen Decken z. Zt. noch einen Zusatz von

Asphalt vermuten können.

Mittelschwere bituminöse Decken

dünnem Teer in jedem Jahre, so werden die Kosten hierfür

dem Ziele, die Unterhaltungskosten zu vermindern,

entgegenwirken, abgesehen von den Nachteilen des

Blutens, Erweichens bei Hitze und Staubbelästigung.

Besondere Erfolge werden den Decklagen beschieden

sein, bei denen man die obere Splittschicht von 35 kg

und die Oberflächenbehandlung mit 10 kg Rohsplitt durch

Asphaltfeinbetonfeinschicht von 45 kg/qm ersetzt. Dieser

Feinbeton, der mit Weichasphalt (cutback) in ortsfesten

Anlagen in kalteinbaufähigem Zustand hergestellt wird,

dichtet die Oberfläche vollkommen gegen Eindringen

des Wassers und vermindert die Unterhaltungskosten um

ein weiteres, weil seine Abnützung nach den Erfahrungen

mit Walzasphalt seit 1925 außerordentlich gering sein

muß. Dieses Bauverfahren erreicht das gesetzte Ziel der

Verminderung von Unterhaltungskosten am besten.

Für die mittelschweren Bauweisen haben sich in den

letzten Jahren ebenfalls günstige Fortschritte feststellen

lassen. Als Decklagen mittleren Wertes sind die mit

Heißteer oder mit Asphaltemulsion getränkten erfolgreich

angewendet. Dadurch, daß das Bindemittel dem

Einfluß des Lichtes und der Luft entzogen ist, kann ohne

Bedenken reiner Teer verwendet werden, weil er innerhalb

der Decklage unverändert bleibt. Wird für den Abschluß

der Oberfläche aber Teer verwendet, so bedarf

diese Oberfläche ganz besonderer Aufsicht und einer

jährlich wiederkehrenden beobachtenden Pflege in dem O berflächenbehandlung

Sinne, daß rauhe Stellen schon im Frühjahr mit einer Die leichten bituminösen Decklagen zeigen für Verkehr

bis 1500, ja 2000 t ausgezeichnete Ergebnisse.

dünnen Schicht Bindemittel übersprüht und mit Kies oder

Splitt reichlich abgedeckt werden. Dabei ist ferner dafür Ihre Verwendung haben die Unterhaltungskosten gegenüber

den wassergebundenen Decklagen erheblich ver­

Sorge zu tragen, daß für den Fall des Eintritts heißen

Sommerwetters die Oberfläche in ihrer Gesamtheit mit mindern helfen, über die Bindemittel trifft dasselbe zu,

einer nicht zu schwachen Schicht feinen Kieses oder Splitts was im vorhergehenden Abschnitt gesagt worden ist.

überstreut wird, um den aus dieser Decke tretenden Teer

Das beständigere Bindemittel wird auch hier zu einer

aufzusaugen, für die Fahrzeuge unschädlich zu machen

Verminderung der Unterhaltungskosten führen.

und das Aufwickeln der Oberschicht durch eisenbereifte Einer Neuerung ist hier besonders zu gedenken: der

Räder zu verhüten. Ein starkes Erweichen der Teeroberfläche

Oberflächenbehandlung mit bituminiertem Splitt, über

ist zudem unvermeidbar. Der vom Verkehr über­

die Ausführung vgl. oben genanntes Merkblatt unter

aus angenehm empfundene Nebenzweck bituminöser A lllb . Die Decklage eignet sich besonders für Verwaltungen

Decklagen, die Staubfreiheit, wird dadurch zum größten

mit eigener Mischanlage, wenn sie im Eigen­

Teil zunichte gemacht, daß die zu Mehl zerdrückten Teile betriebe hergestellt werden soll. Die Oberfläche der

des aufgestreuten Kieses oder Splittes durch schnellfahrende

Fahrzeuge unvermeidbar in die Luft gewirbelt

Decklage ist ganz besonders rauh, gestattet erhebliche

Leistungen an einem Tage und vermindert die Arbeit mit

werden. Man muß sich also darüber klar sein, daß bei heißem Bindemittel auf das geringst zulässige Maß.

der Verwendung von Teer zum Oberflächenabschluß die

Nachteile des Blutens und der Staubentwicklung in Kauf

Fehlstellen, die auf zu starker Beigabe von Bindemitteln

beruhen, sind infolge Durchmischung des Splitts mit den

genommen werden müssen. Bei richtigem Aufbau des Bindemitteln in ortsfesten Anlagen überhaupt ausgeschlossen.

Steingerüstes wird Asphalt als Oberflächenabschluß keine

Für dieses Verfahren ist nur anzuraten, zum

so eingehende Pflege bei Sommerhitze und keine so

häufige Behandlung der Oberflächen im Frühjahr verlangen

und dadurch im ganzen billiger sein.

Flicken der alten Fahrstraße bituminierten Splitt oder

Emulsion zu verwenden, weil beim Flicken mit heißen

Bindemitteln der Überschuß an Bindemittel bei heißem

Wetter zu leicht nach oben durchdringt. Da die Decklagen

Einstreudecken

selbst bei 20 kg/qm Splitt so hinreichend stark sind,

daß sich das Mineralgerüst auch noch mechanisch verteilen

kann, sind alle Anforderungen an zweckmäßigen

Aufbau des Steingerüstes erfüllt. —

Trotz der bescheidenen Mittel, die künftig für die

Straßenunterhaltung zur Verfügung stehen werden,

glaube ich, daß sich das Netz der deutschen Landstraßen

im verkehrssicheren Zustand wird erhalten lassen, wenn

nur Befestigungsarten gewählt werden, die der Art und

Schwere des Verkehrs angepaßt sind, und der Einbau

schwerer Decklagen auf die wenigen Fälle der unbedingten

Erfordernisse beschränkt bleibt, im übrigen

aber Bauverfahren gewählt werden, die billig in der

Anlage sind und geringe Unterhaltungskosten erfordern.

707


Z U R F R A G E D E S T E C H N IS C H E N A U S B A U E S

V O N S T A D T S T R A S S E N

Oberbaurat Waldhausen, Hamburg / 5 Abbildungen

Die andauernd äußerst ungünstige Finanzlage zwingt der Geschäftszeit den Fährverkehr stark beeinflußt. Die

mehr denn ¡e zu kritischer Behandlung des gesamten Stadtstraße muß diesem Umstand Rechnung tragen durch

Straßenproblems, um so mehr als gerade der Straßen- Anlage besonderer, vom Fahrdamm in der Höhenlage

bau die Möglichkeit bietet, die ungeheure Zahl der verschiedener Fußsteige (Gehwege) und möglichst auch

Arbeitslosen wirksam zu vermindern. Die dabei auftre- ähnlich ausgebildeter Radfahrwege. Dadurch wird

tenden Fragen, z. B. nach der Verwendung möglichst wieder die Breite der Fahrbahn beeinflußt, die so groß

nur einheimischer Baustoffe, Wahl sogen, leichter oder sein muß, daß sich zwischen den Hochbordkantsteinen

schwerer Bauweisen u. dgl. sind außerordentlich mannig- die Fahrzeug gefahrlos ausweichen können,

faltig und z. T. grundsätzlich verschieden zu beantworten, Die Stadtstraßen dienen aber nicht nur dem oberirdischen

je nachdem es sich um Land- oder Stadtstraßen handelt. Personen- und Fahrzeugverkehr, sie haben auch die

Da dieser Umstand nicht immer genügend beachtet wird, Versorgungsleitungen, Kanalisation, Untergrundbahnen

sollen zunächst einige der hauptsächlichsten Unter- usw. aufzunehmen, die ihrerseits wieder die häufigen,

schiede zwischen Land- und Stadtstraßen hervorgehoben äußerst verkehrsstörenden Aufgrabungen bedingen. Die

werden in bezug auf die Wahl des technischen Ausbaues: Wahl der richtigen Pflasterbauweise wird auch noch durch

Anforderungen an Land- und Stadtstraßen folgende Umstände bedeutend erschwert: einesteils soll

Die Landstraßen dienen heute vorzugsweise der das Pflaster während seiner normalen Lebensdauer mög-

Beförderung von Gütern auf längere Strecken. Das ein- lichst Beringe Ausbesserungen erfordern andernteils aber

zelne Fahrzeug wird eine fast gleichmäßige Geschwin- auch " ach etwaigen unvermeidbaren Aufbruchen mogdigkeit

beibehalten und dadurch eine einigermaßen ein- lichst einwandfrei in kürzester Ze.t und unter möglichster

wandfreie Fahrbahnbefestigung entspr. gleichmäßig ab- Vermeidung von Verkehrsbehinderungen wieder mstandnutzen.

Die Bemessung der erforderlichen Fahrbahn- gesetzt werden können' Dadurch, daß in den letzten

breite bietet verhältnismäßig geringe Schwierigkeiten, Jahren mit der Ausdehnung des Lastkraftwagenverkehrs

Neuanlagen, Verbesserungen, größere Unterhaltungen sowohl das Gewicht als auch dle Geschwindigkeit der

können meist unter Benutzung von Verkehrsumleitungen Lastkraftwagen erheblich vergrößert worden ist, hat auch

vorgenommen werden, die bei Beförderung auf lange die Fra9e der Verkehrserschütterungen wesentliche Be-

Strecken verhältnismäßig erträglich erscheinen. Die Bau- deutun9 erhalten, besonders für ältere Stadtstraßen,

weise kann leicht dem hauptsächlichen Verkehr ent- In der Stadt beeinflussen ferner die Laieninstanzen, die

sprechend gewählt werden. Die Frage der Entwässerung In der Hauptsache die Mittel für den Straßenbau zu beund

Reinigung bietet geringe Schwierigkeiten, da Sonne willigen haben, auch viel stärker die Arbeit der Dienstund

Wind einen großen Teil der betr. Arbeit erledigen, stelle, die diese Mittel zu bewirtschaften hat. Ferner ist

Auf geräuschmindernde Bauweisen ist bei fehlender oder zu beachten, daß z. B. nach dem preußischen Fluchtliniendoch

geringer Bebauung wenig Wert zu legen. Ferner gesetz die Anlieger einer Straße die Kosten des Straßenhat

die Dienststelle, die den Landstraßenbau zu be- baues bis zu 26 m Breite zu erstatten haben. Nach

treuen hat, i. d. R. eine weit größere Freiheit in der Be- anderen Gesetzen, z. B. dem Hamburger Bebauungsplanwirtschaftung

der ihr bewilligten Mittel.

gesetz, haben die Anlieger sowohl die Kosten des

Wie aus den sog. Verkehrsspinnen ersichtlich ist, die z.B. vorläufigen wie des endgültigen Ausbaues bis zu 20 m

anläßlich der Reichsverkehrszählung veröffentlicht worden Breite, hei sog. Privatstraßen auch die Unterhaltungssind,

ballt sich der Verkehr auf den Landstraßen in der ^osleri zu tragen. Auch dieser Umstand hat z. T. be-

Nähe der Städte außerordentlich zusammen. Die stimmenden Einfluß auf die Wahl der Straßenbefestigung.

Stadtstraßen haben diesen verstärkten Verkehr also Da die '• d> R- von der Stadt zu tragenden Unterhaltungsschon

an der Stadtperipherie aufzunehmen und, sofern kosten bei besserer Bauweise geringer sind, werden in

besondere Umgehungsstraßen nicht vorhanden sind, z.T. der Stadt die teureren haltbaren Bauweisen bevorzugt,

auch durch das Stadtinnere zu leiten. Hier aber dienen Verteilung der Pflasterarten in G roßstädten

die Straßen in der Hauptsache dem eigentlichen Stadt- Daß unter Berücksichtigung all dieser Fragen keine Stadt

verkehr. Dieser Verkehr ist aber nicht nur ungleich sich nur für eine einzige Pflasterart entscheiden kann, ist

größer als der auf der Landstraße, sondern auch grund- selbstverständlich, vielmehr werden verschiedene Bausätzlich

von ihm verschieden. Die Straßenoberfläche weisen angewendet, in der Hauptsache allerdings, und

dient nicht nur dem durchgehenden Fuhrwerks- und Kraft- im Gegensatz zu den Landstraßen, die sog. schweren und

wagenverkehr, sie muß auch den nötigen Platz für Stand- möglichst dauerhaften bevorzugt oder doch angestrebt

spuren, d.h. ruhende Fahrzeuge, bieten. Die Gesamt- werden. Die Tabelle S. 710 gibt einen Auszug aus dem

zahl, aber auch das Gewicht der Fahrzeuge ist viel Statist. Jahrbuch Deutscher Städte für 1932. Die aufgrößer

und belastet die Einheit der Fahrbahn ungünstiger geführten zehn deutschen Großstädte hatten danach am

als bei der Landstraße. Die zahlreichen Plätze und Ende des Rechnungsjahres 1930 im Mittel 55,4 v. H. der ge-

Straßenkreuzungen verhindern trotz der Einrichtungen zur samten Fahrbahnflächen mit Steinpflaster und nur 30,8 v. H.

Verkehrsregelung eine gleichmäßige Fahrgeschwindigkeit, mit Chaussee befestigt. Vom Rest entfallen rd 0 8 v. H.

so daß die Wagenbremsen häufig in Funktion treten auf Holzpflaster, 12,7 v. H. auf Asphalt und 0,3 v.H. auf

müssen, wodurch die Fahrbahnbefestigung recht ungünstig Beton. Von den Chausseeflächen waren rd. 46,3 v. H.

beeinflußt wird. Eine weitere Verkehrsbehinderung bilden mit bituminöser Oberflächenbehandlung oder' Innendie

an ortsfeste Gleislage gebundenen Straßenbahnen, tränkung versehen.

Vor allem aber haben die Stadtstraßen auch Hpn um a u u i - l i • n-. . ...

fangreichen g a n g e r und S L t l"H a m b u rg 5

aufzunehmen, der besonders zu Beginn und nach Schluß W a iiu i. , , iy,5U- uem m

dem Welthafen eng zusammenhängenden sehr schweren

708


Verkehr entsprechend, der sich früher ausschließlich und

auch heute noch zu einem erheblichen Teil des mit Eisenbereifung

versehenen Pferdefuhrwerks bedient, war von

¡eher das Großsteinpflaster vorherrschend.

Steinpflaster

In Hamburg wird im Gegensatz zu den meisten

Städten Großsteinpflaster stets ohne Packlage verlegt

(siehe Abb. 2), der Unterbau besteht lediglich aus

einer rd. 10 cm starken Schicht Grand (schwach lehmhaltiger,

feiner Kies). Die Höhe der Pflastersteine schwankt

dagegen ¡e nach Güte und Verwendungszweck zwischen

16 und 22 cm. Hierbei hat sich das Fehlen einer Packlage

auch bei schwerstem Verkehr in keiner Weise ungünstig

ausgewirkt. Das rauhe polygonale Pflaster, das

i. d. R. nur als vorläufige Befestigung verwendet worden

war, ist im Laufe der Zeit mehr und mehr in den Hauptverkehrsstraßen

durch Reihensteinpflaster ersetzt worden.

Sobald Sackungen des Untergrundes nicht mehr zu befürchten,

werden die Fugen bis auf 7 cm Tiefe mit einer

bituminösen Masse vergossen. In anderen Städten, z. B.

Breslau, hat mit allerbestem technischen Erfolg das

Großsteinpflaster einen festen Unterbau erhalten, bestehend

aus einer rd. 20 cm starken Zementbetonschicht

der Mischung 1 :7 oder einer 25 bis 30 cm starken Packlage.

Die Steine haben allerdings i. d. R. eine geringere

Höhe (14 bis 16 cm), die Fugen werden dort mit Zementmörtel

1 :1 vergossen. Welche Bauweise aus finanziellen

Gründen vorzuziehen ist, läßt sich allgemein nicht feststellen.

Der Nachteil, daß bei Zementfugenverguß die

Steine bei Aufbruch- oder Umpflasterungsarbeiten mehr

leiden als bei bituminösem Fugenverguß, kann leicht

durch die billigere Beschaffung neuer Steine bei naher

Lage der Steinbrüche ausgeglichen werden. Ferner sind

bei der anerkannt ausgezeichnet ebenen Beschaffenheit

des Breslauer Steinpflasters die mit dem starren Unterbau

verbundenen spezifisch größeren Verkehrserschütterungen

nicht zu ungünstig zu veranschlagen.

Bei der Wahl der für Neuanlagen und Verbesserungen

in Frage kommenden Bauweisen kann nicht immer

die absolut und unmittelbar wirtschaftlichste Pflasterart

gewählt werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit

muß unter anderem auch darauf Rücksicht genommen

werden, daß die Pflasterart in ein und demselben

Straßenzug auf möglichst langen Strecken die gleiche

bleibt. Ist z. B. in einem größeren Straßenzug oder in

einem größeren Stadtkomplex von früher her noch einwandfreies,

vorwiegend Reihenstein- oder Kleinpflaster

vorhanden, so wird diese Pflasterart bei etwaigen Teilneuanlagen

zweckmäßig beibehalten, auch wenn eine

objektive Wirtschaftlichkeitsberechnung ergibt, daß vom

rein finanziellen Standpunkte betrachtet eine in verkehrstechnischer

Hinsicht mindestens gleichwertige oder bessere

bituminöse Pflasterbauweise günstiger erscheinen sollte.

Auch in Straßen, in denen noch mit häufigen Leitungsaufgrabungen

gerechnet werden muß, ist in technischer

Hinsicht Steinpflaster, insbesondere Großsteinpflaster

ohne festen Unterbau günstiger, als z. B. bituminöses

oder Steinpflaster auf Betonunterlage. Bekanntlich lassen

sich tiefere Aufgrabungen nicht oder doch nur äußerst

selten so dicht verfüllen, daß Nachsackungen unbedingt

ausgeschlossen bleiben. Ein versacktes, aus einzelnen

Steinen bestehendes Pflaster ohne festen Unterbau läßt

sich aber bedeutend leichter und einwandfreier ausbessern,

als eine in sich fest verspannte geschlossene

Decke mit starrer Unterlage.

Im übrigen hat sich für schweren und besonders für vorwiegend

Pferdefuhrwerksverkehr z. B. in Hafengebieten,

auf Güterbahnhöfen und vor Güterschuppen oder wo

sonst mit langandauerndem Standverkehr gerechnet werden

muß, bestes mit Fugenverguß versehenes Reihensteinpflaster

aus möglichst druckfestem, zähen Urgestein als

die in jeder Hinsicht günstigste Befestigungsart erwiesen.

Für die im Stadtinnern belegenen Straßen wird in deutschen

Großstädten die seit Jahrzehnten bestens bewährte

Asphaltbauweise bevorzugt (siehe Tabelle), soweit

nicht aus früherer Zeit schon einwandfreies Reihensteinpflaster

vorhanden ist. Die Asphaltbauweisen, und

zwar sowohl die in der ersten Zeit allein ausgeführten

Stampfasphaltbeläge als auch die Guß- und die in den

letzten Jahren aufgekommenen verschiedenartigen W alzasphaltbeläge

erfüllen in jeder Hinsicht alle berechtigten

Forderungen des Verkehrs und der Hygiene.

zudem in starkem Maße geräuschmindernd.

Stam pfasphalt

Sie sind

Der Stampfasphalt ist praktisch an eine Betonunterlage

gebunden, da er in frisch verlegtem Zustand ungefähr

20 bis 25 v. H. Hohlräume aufweist, die erst im

Laufe der Zeit durch die knetende Wirkung des Verkehrs

beseitigt werden. Vorbedingung einer gleichmäßigen

Oberfläche ist deshalb eine vollständig ebene Unterlage,

die durch die Oberfläche einer Steinpflasterung oder

Chaussee nicht genügend gewährleistet ist. Die Betonunterlage

hat zwar den Nachteil, daß sie beim Aufbruch

und Wiederverfüllen von Aufgrabungen die bereits angeführten

technischen Schwierigkeiten bietet, auch gebraucht

eine neu geschüttete Betonschicht, sofern sie nicht

mit Schmelzzement hergestellt wird, eine Ruhezeit von

mehreren Tagen oder gar Wochen, bevor der Stampfasphaltbelag

aufgebracht werden kann.

Die z.B. in Berlin stark aufgetretenen Klagen über

Glätte bzw. Schlüpfrigkeit des Stampfasphalts sind

in anderen Städten bislang fast gar nicht oder doch nicht

in gleichem Maße laut geworden, was in der Hauptsache

vielleicht darauf zurückgeführt werden kann, daß die

Flächen, wie z. B. in Hamburg, während der Nacht systematisch

von der berüchtigten Glibberschicht durch intensives

Abwaschen befreit werden. Der gereinigte Stampfasphalt

hat zwar, mit Rücksicht auf die ebene Beschaffenheit

der Oberfläche und die geringe Korngröße des zur

Herstellung des Belages verwendeten Asphaltmehles,

immer noch einen sehr viel geringeren Reibungskoeffizienten

als andere Pflasterarten, die Eigenschaft der

Schlüpfrigkeit ist aber unbedingt an die sog. Glibberschicht

gebunden. Die Lebensdauer einer sachgemäß

hergestellten, im neuen Zustand 5 cm starken Stampfasphaltdecke

ist auch in lebhaften Verkehrsstraßen mit

20 bis 25 Jahren anzunehmen. Aufbruchstellen oder

lokale Fehlstellen wurden früher durchweg durch neuen

Stampfasphalt ausgebessert, wobei die Flickstelle zunächst

um das Maß der Hohlräume der Masse (etwa 1 cm)

stärker hergestellt werden mußte. Die dadurch bedingten

Verkehrsstöße wurden mit der Zeit so störend empfunden,

daß Flickstellen in Stampfasphaltflächen seit längerer Zeit

i. d. R. nur noch durch Gußasphalt ausgebessert wurden,

der in der Höhenlage den benachbarten Flächen sofort

genau angepaßt werden kann. Allerdings hat sich dabei

'herausgestellt, daß diese Gußasphaltflicken meist

eine weit geringere Lebensdauer aufweisen, als der benachbarte

Stampfasphalt. Im übrigen sind bisher fast in

allen Städten Herstellung und eine zehnjährige oder noch

längere Unterhaltung der Stampfasphaltbeläge vertraglich

zu festen Preisen an leistungsfähige Spezialfirmen

übertragen worden. Ob sich dies Verfahren bei den

709


Hauptbefestigungsarten der Fahrbahnen deutscher G roßstädte

L fd .

N r .

Stadt

S te in p fla s te r

H.

H o lz p fla s te r

r . H.

A s p h a ltp fla s te r

v . H,

Z e m e n tb e to n

C h a u s s ie ru n g e n

H .

b itu m in ö s

b e h a n d e lt

H .

In s g e s a m t

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

B e rlin . . .

H a m b u r g . .

K ö ln . . . .

M ü n c h e n . .

L e ip z ig . . .

Essen . . .

D re s d e n . .

B r e s la u . . .

F r a n k fu r t a M

D o r t m u n d . .

162 472

5 71 43

39 373

29 531

25 283

18 879

24 220

2 5 1 78

261 05

24 480

59.2

83,4

68,8

56.8

47.0

34.2

36.8

78.0

50,7

39.2

1 181

229

118

147

1852

19

187

210

748

281

0,7

0,3

0,2

0,3

3.4

0,0

0,3

0,7

1.4

0,4

92091

9 1 6 4

5 1 7 5

5 514

5 1 5 9

3 676

3 630

1 780

8 672

1 0 3 03

33.6

13.3

9,0

10.6

9.5

6.6

5.5

5.5

16,8

16.4

1 119

68

174

30

80

109

463

124

87

203

0,4

0,1

0,3

0,1

0,1

0,2

0,8

0,4

0,2

0,3

16 469

1 968

1 2 4 12

16 777

21 512

32 654

37 056

4 990

15 923

27 410

6,1

2 ,9

21.7

32,2

40.0

59.0

56,5

15,4

3 0,9

43.7

40.5

100,0

3 ,3

3 9 ,3

65,8

56,2

45.7

65.5

22.8

2 3 ,8

274 032

68 562

57 252

51 999

53 886

55 337

65 566

32 282

51 535

62 677

Im M i t t e l: 55,41 0,77 | 12,68

0,29 3 0,8 4 46,29

B e s ta n d a m E n d e d e s R e c h n u n g s ja h re s 1 9 3 0 (S ta tis t. J a h r b u c h d e u ts c h e r S tä d te 1 9 3 2 )

Betonsfraßt

*£u vttxb&serndeS *j

Pflastar

■f!** 0 jom Zom 2\o+>

V e r s c h ie d . P f la s t e r a r t e n In v . H .¿ d e r G e s .- F la c h e n 1891-

B e fe s tig u n g d e r F a h r d ä m m e in H a m b u r g

1 9 3 0

inzwischen völlig veränderten Verkehrs- sowie Wirtschaftsverhältnissen

usw. noch restlos vertreten läßt, scheint

zweifelhaft zu sein.

Guß- bzw. Hartgußasphalt

Zusammenhängende Fahrbahnbeläge dieser Art haben

sich ähnlich verhalten wie Stampfasphaltbeläge, mit dem

grundsätzlichen Unterschied, daß der neu hergestellte Belag

sofort praktisch hohlraumfrei ist und sich deshalb in

der Höhenlage völlig einwandfrei benachbarten Flächen

usw. anpassen kann. Früher ist auch Hartgußasphalt ausschließlich

auf Betonunterlage verlegt worden. Neuerdings

wurde dagegen dieser Unterbau vielfach durch

Chaussee- oder rauhes Polygonalgroßpflaster ersetzt.

Die damit erzielten bisherigen Erfahrungen haben im

großen Ganzen durchaus befriedigt. Allerdings ist das

Arbeiten mit Hartgußasphalt anscheinend schwieriger als

mit anderen Asphaltbauweisen. Der Anteil an Bitumen ist

aus praktischen Gründen beim Hartgußasphalt größer als

der Hohlraum der Mineralmasse; es liegt also Bitumen­

fange gezeigt als bei Betonunterlage. Es ist dies wohl

darauf zurückzuführen, daß die ungleiche Höhenlage der

einzelnen Pflaster- bzw. Schottersteine eine ungleiche

Stärke der Belagdecke bedingt, der Belag wird regelrecht

in ganz kurzen Abständen verankert. Dadurch wird

aber den im Belag vorhandenen Spannungen Gelegenheit

geboten, sich öfter auszulösen. Die etwa entstehenden

Risse werden zwar zahlreicher, aber entsprechend

enger sein, so daß Wasser nicht mehr eindringen

kann. Sie werden dadurch praktisch völlig ungefährlich.

Bei Pflasterunterlage hat sich zuweilen gezeigt,

daß bei Regenwetter die Steinköpfe sichtbar werden

bzw. durchscheinen. Auch dies ist wohl darauf zurückzuführen,

daß über der Steinkopffläche der Belag

schon bei der Herstellung etwas dünner ist als über der

Fuge. Der Verkehr wird den Belag vom Steinkopf, auf

dem er meist nicht festklebt, sondern nur plattenartig aufliegt,

nach der Fuge abdrücken, wo er sich dann wieder

fester verankert. Immerhin hat sich die glättende Wirkung

des Verkehrs bisher so stark erwiesen, daß sich nennenswerte

Unannehmlichkeiten nicht herausgestellt haben.

W alzasphalte

In zahlreichen deutschen Städten sind unmittelbar vor

dem Kriege, im Ausland schon erheblich früher, Beläge,

bestehend aus Mineral verschiedener Körnung und künstlichem

Bitumen, hergestellt worden, die ähnliche Eigenschaften

besitzen wie die Asphaltbeläge in Stampf- und

Hartgußasphalt, aber deren Mängel möglichst zu ver­

überschuß vor. Da der Wärmeausdehnungskoeffizient

des Bitumens über zwanzigmal größer ist als der des

Minerals, kann sich bei großen Temperaturschwankungen

der Bitumenüberschuß recht unangenehm bemerkbar

machen, d. h. im Sommer werden die Räder der Fahrzeuge

zuweilen so tiefe Eindrücke verursachen, daß sie

vom Durchgangsverkehr nicht mehr eingebügelt werden

können und verkehrsstörend wirken. Im Winter dagegen

liegt, besonders bei Verwendung von etwas hartem

Bitumen, Gefahr der Rißbildung vor. Das Wasser dringt

meiden suchten: die Walzasphalte.

bei Tauwetter ein und kann bei wieder eintretendem

Frost den Belag zerstören. Bei Belägen auf Pflaster oder

Chaussee haben sich Risse in weitaus geringerem Um­

710

Die älteste

Straßenbefestigung dieser Art wurde z.B. in Hamburg

1912 von englischen Arbeitern ausgeführt und hat sich bis

heute mit Ausnahme einiger Fehlstellen verhältnismäßig


S traß en verb reiteru n g in Hamburgs Unnenstadt.

Querschnitte. - Q u n g fe m s tie g ~

4

R e e s e n d a m m .

fei

I

—Rathausmarkt —

i Kaistr WilhalmOsnMw 1 ^ 3

- ü s _ 1 1 1 «

4 — - ***« — -4

Ib S b b S 3 i I . 1

M it W a lz a s p h a lt b e f e s t ig t e S t r a ß e n d ä m m e v e r k e h r s r e ic h e r S t r a ß e n in H a m b u rg

recht gut gehalten, trotz mangelhafter Unterhaltung und

Reinigung in Kriegs- und Inflationszeit.

Etwa 1926 wurde die Bauweise des Walzasphalts in

seinen verschiedenen Formen in Deutschland in stärkerem

Umfange aufgenommen. Zahlreiche abgängig gewordene

Stampfasphaltflächen erhielten Walzasphaltbeläge,

insbesondere Sandasphalt oder Asphaltfeinbeton

auf Binder, wobei ¡e nach dem vorhandenen und zu erwartenden

Verkehr die Belagstärke i. d. R. zwischen 5

und 7 cm gewählt wurde. Etwaige schadhafte Stellen

der vorhandenen Betonunterlage wurden im Interesse

der Beschleunigung der Arbeit nicht mit Zementbeton,

sondern mit einer asphaltartigen Ausgleichmasse ausgebessert.

Aber auch zahlreiche Neuanlagen in verkehrsreichsten

Straßen und Plätzen haben ohne nennenswerte

Verkehrsbehinderung Walzasphaltbefestigungen erhalten,

die sich bisher bestens bewährt haben. In dieser Hinsicht

ist unter anderem der Sandasphaltbelag auf dem Platz

vor dem Kölner Dom zu nennen. In den letzten

Jahren haben auch in Hamburg mehrere Straßen und

Plätze hervorragender Verkehrsbedeutung einen ähnlichen

Belag erhalten, der sich bisher als völlig einwandfrei

erwiesen hat, so unter anderm der neue und alte

Jungfernstieg (Abb. 3) und der Rathausmarkt (Abb. 4—6).

Erwähnenswert ist, daß bei der Einmündungsstelle der

Straße Große Bleichen in den Jungfernstieg eine Fläche

von über 100 qm Stampfasphalt einschließlich der Betonunterlage

innerhalb 48 Stunden völlig beseitigt, durch

eine Betonunterlage mit Schmelzzement und eine Sandasphaltdecke

auf Binder ersetzt sowie dem Verkehr übergeben

werden konnte bei einer Gesamtsperrung für durchgehenden

Fuhrwerksverkehr von knapp 24 Stunden.

Das Hauptverwendungsgebiet des Walzasphalts liegt in

der Verbesserung vorhandener, den modernen Verkehrsansprüchen

nicht mehr genügenden Steinpflasterstraßen

und Chausseen. Da die Walzasphalte bekanntlich nach

dem Prinzip des Hohlraumminimums aufgebaut, daher

praktisch hohlraumfrei und von dem Verkehr nicht mehr

komprimierbar sind, ist es für den Bestand nicht unbedingt

erforderlich, daß die Beläge überall die gleiche

Stärke haben. Die Art der Oberfläche des Unterbaues

ist deshalb ziemlich belanglos, sofern er nur genügend

711


standfest und druckübertragungsfähig ist. Ferner ist

durch entsprechende Wahl der Art des Minerals und

seiner Korngrößen der Belag für jeden Verkehr und fast

jede praktisch vorkommende Straßensteigung geeignet.

In Hamburg haben sich z. B. bei einer Straße mit

5 v. H. Steigung, die einen Belag aus Asphaltgrobbeton

erhalten hat, keinerlei Verkehrsschwierigkeiten ergeben,

trotzdem die Fuhrwerke mit Rücksicht auf die sonst nur

sehr wenig geneigten Straßen im allgemeinen schwer beladen

sind und meist nur schwache Bremsen haben. In

Stuttgart werden Walzasphaltbeläge in Straßen mit

Steigungen bis zu 7 v. H. verwendet. Im Gegensatz zum

Stampf- und Hartgußasphalt sind die Walzasphaltbeläge

von Natur aus bedeutend griffiger, weil in der Oberfläche

der Kalkstein in jeder Form völlig vermieden

werden kann, der seinerseits mit dem Asphalt mehr

zwangläufig verbunden ist und zur Bildung des schlüpfrigen

Glibbers wesentlich beiträgt.

Vielfach wird behauptet, daß der Verschleiß der grobkörnigen

Walzasphalte erheblich größer sein müsse als

bei dem sehr feinkörnigen Stampfasphalt. In Hamburg

haben genaue Messungen einen Verschleiß im verflossenen

Jahr im Durchschnitt von 20, als einwandfrei hergestellt

anerkannten, Decken nur knapp 1,0 ergeben; er

Teerbauweise

Diese ist, wie in vielen anderen Städten, auch in Hamburg

angewendet worden. Ist die Forderung zu erfüllen,

daß die Straße möglichst ohne Verkehrsbehinderung

in kürzester Zeit hergestellt und benutzt werden

Die vorstehend angeführten, in der Hauptsache technischen

Erwägungen können jedoch nicht allein maß­

muß, was in Stadtstraßen die Regel bildet, und ist zudem

mit einem schweren Fuhrwerksverkehr zu rechnen,

gebend für die Wahl einer bestimmten Bauweise sein.

so wird die reine Teerbauweise der Asphaltbauweise

Mindestens ebenso wichtig sind die rein wirtschaftlichen

Fragen, die sich aber meist nicht eindeutg zur

kaum je völlig gleichwertig sein. Kann die Baustelle jedoch

für einige Zeit dem Verkehr entzogen werden und

Zufriedenheit aller Beteiligten lösen lassen, dazu ist

handelt es sich um leichteren Fuhrwerksverkehr, so liegen

der Fragenkomplex besonders in der Großstadt zu

wesentliche Bedenken gegen das Bindemittel Teer nicht

vielseitig. Der Straßenbauer wird sich vielmehr damit

begnügen müssen, nach bestem Wissen und Ge­

vor. Ist der Teer von der Einwirkung der Luft ständig

geschützt, so daß er nicht verspröden kann, z. B. wenn

wissen nach eingehender Prüfung den einschlägigen Verhältnissen

möglichst Rechnung zu

er als Bindemittel lediglich in der Unterschicht der Be­

tragen.

läge verwendet wird, so wird er auch auf die Dauer

schwerstem Verkehr standhalten können. Besonders

günstig hat sich die Verwendung von Teer in der Form

der Mischung mit Asphalt erwiesen (Teerasphalt- bzw.

Asphaltteerbauweise).

Z e m e n tb e to n p fla s te r

Stadtstraßen aus Zementbeton sind, wie Tabelle 1 zeigt,

bisher nur in geringem Umfang verwendet worden und

werden sich nur dann mehr einbürgern können, wenn

genügende Sicherheit dafür besteht, daß die zahlreichen

Arbeiten an den verschiedenen Versorgungsleitungen

ohne Aufgrabungen vorgenommen werden können und

die mit der Betonverwendung unvermeidbar verbundene

verhältnismäßig lang andauernde Verkehrsbehinderung

ertragen werden kann. Bisher konnten Zementbetonstraßen

mit oder ohne Eisenbewehrung in Städten nur

wenig, in Hamburg z. B. gar nicht gebaut werden. Durch

ausgedehnte Versuche mit verschiedenen Instrumenten ist

in letzter Zeit die theoretisch an sich leicht erklärliche Tatsache

fesgestellt worden, daß ein Straßenpflaster auf

Betonunterlage einen Verkehrsstoß leichter und daher

für die angrenzenden Gebiete ungünstiger fortleitet als

ein gleiches Pflaster auf Chaussee oder Grandunterlage.

Das Fahren wird „härter" und geräuschvoller. Auch die

Straßenbahn hat in verschiedenen Städten durch systematische

Feststellungen nachgewiesen, daß ein Unterbau

aus Zementbeton ihren Gleisen und Betriebsmitteln schädlicher

ist als ein solcher aus elastischem Material, sie

beseitigt deshalb zur Zeit trotz oder vielleicht gerade

wegen der finanziellen Notlage die starre Gleisunterlage.

Was für den Straßenunterbau zutrifft, wird auch

für die reinen Zementbetonstraßen zutreffen. In engen

Stadtstraßen mit starkem, schwerem Verkehr wird demnach

die reine Betonstraße den hochgestellten Forderungen

des Verkehrs und der Anwohner wohl auch in

Zukunft nur selten gerecht werden können.

schwankte zwischen 0 und 2,6 mm. Gemessen wurden

die Decken in Straßen mit verschiedener Art und Stärke

des Verkehrs. Die stärkste Abnutzung von 2,6 mm betrifft

eine Straßendecke, die bei teilweisem Frost ausgeführt

werden mußte, also streng genommen nicht als einwandfrei

hergestellt bezeichnet werden dürfte. Auch die

Mönckebergstraße, deren Zusammensetzung den sonst

allgemein als maßgebend bezeichneten Din-Vorschriften

in wesentlichen Punkten nicht entspricht, hat eine jährliche

Abnutzung von im Durchschnitt weniger als 1 mm

aufzuweisen, trotzdem die Straße zu den stärkst belasteten

Hamburgs gehört. Im übrigen stimmen die

neuerdings festgestellten Abnutzungsgrößen auch mit Beobachtungen

an den ältesten Walzasphaltdecken und

mit in Holland und Dänemark ermittelten Werten überein.

Gewisse Schwierigkeiten boten bisher auch beim Walzasphalt

die Arbeiten zur Wiederherstellung von Aufbrüchen,

weil eine rationelle Verwendung der zur Herstellung

der Walzasphaltmasse benutzten Maschinen

bislang nur wenig einbürgern können.

erst bei großen Flächen möglich ist. Kleinere Flickstellen

sind deshalb ähnlich wie beim Stampfasphalt mit Hartgußasphalt

belegt worden. Es scheint jedoch möglich,

die bereits erwähnte Gefahr der Rißbildung an den Rändern

der Flickstellen zu verringern oder ganz zu vermeiden,

wenn die zu verwendende Flickmasse in gleicher

Weise zusammengesetzt wird, wie die Masse des Belages,

nur mit dem Unterschied, daß an Stelle des heißen

Bitumens gefluxter Kaltasphalt genommen und der

Flicken kalt eingebaut wird.

Holzpflaster

Holzpflaster, das ebenfalls zwangsläufig einen Betonunterbau

erfordert, wegen seiner Geräuschlosigkeit besonders

als Straßenbelag vor Krankenhäusern, Schulen

u. dgl. sehr beliebt ist, hat sich in deutschen Städten

(Siehe Tabelle.)

Wenn auch die bisherigen sehr hohen Herstellungskosten

wegen des derzeitigen abnormal niedrigen Holzpreises

wesentlich sinken werden, wird sich die Hoffnung der

Holzindustrie auf größere Verbreitung dieses Pflasters

wohl kaum verwirklichen lassen, da die Maßnahmen zur

einwandfreien Unterhaltung (häufige Oberflächenbehandlung

mit Teer usw.) für Deutschland zu kostspielig

sind. Es ist vielmehr anzunehmen, daß nach wie vor die

Verwendung dieses technisch äußerst hochwertigen

Pflasters auf wenige Sondergebiete beschränkt bleibt.

Wegen seines geringen Raumgewichtes wird es z. B. bei

Brückenfahrbahnen mit geringer Konstruktionshöhe sowie

wegen seiner Griffigkeit in Straßen mit besonders

starker Steigung vorteilhaft angewandt werden. —


N E U Z E IT L IC H E B IL L IG E S IE D L U N G S S T R A S S E N

Baurat Eduard Schneider, Köln / 5 Abbildungen

Das planmäßige Siedeln ist eine der gesündesten Bestrebungen

der neueren Zeit. Mit dem Siedlungswesen nicht so nebensächlich, als es auf den ersten Augenblick

Die Entwässerung der Siedlungsstraßen ist

ist ein großer Teil der Selbsterzeugung des täglichen scheinen mag. Eine regelrechte Kanalisation ist natürlich

Nahrungsmittelbedarfs verbunden. Es ist daher ganz auf das beste und sauberste. Meist ist sie jedoch zu teuer

Wohnungsannehmlichkeit, Billigkeit, Ländlichkeit und W irtschaftlichkeit

eingestellt. Dem hat sich der Straßenbau nicht durchführbar. In diesem Falle kommen folgende

und wegen weiter Entfernung von Wasseraufnahmestellen

anzupassen. Es geht nicht an, in ländlichen Siedlungen Lösungen in Frage-,

das Vorbild des großstädtischen Straßenbaues anzuwenden.

Die Siedler klagen über zu hohe Straßenbau­

1. Die Dach-, Hof- und Brauchwasser müssen auf dem

Grundstück gelassen werden. Bei Siedlungsgrundstücken

kosten, die oft einen großen Prozentsatz der Gesamtkosten

ausmachen und die Durchführung einer Siedlung

von über 500 qm kann es nicht schwer fallen, die Fäkalien

auf dem Grundstück zu lassen und nutzbar zu machen;

in Frage stellen.

2. Der Eigentümer muß sich eine Kleinkläranlage zulegen,

in der die Fäkalien und Brauchwasser aufgenommen

und gereinigt werden. Die Kosten betragen etwa 350

bis 500 RM. Es gibt eine ganze Anzahl neuer bewährter

Systeme;

Es wäre aber auch verkehrt, in der Anlage der Straßen

allzu sparsam vorzugehen. Es gibt nichts Unwirtschaftlicheres

als eine schlechte Straße. Denn mit ihr ist eine

kostspielige Unterhaltung, Erschwerung des Verkehrs, Verstaubung

und Verschmutzung von Kleidern, Häusern und

Möbeln verbunden. Es muß daher angestrebt werden,

Straßen herzustellen, die nach der Art der Siedlung (denn

es gibt vornehm-städtische und einfach-ländliche Siedlungen)

nicht nur billig sind, sondern auch den Anforderungen

an eine neuzeitliche Straße in bezug auf Sauberkeit,

Geräuschlosigkeit, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit

einigermaßen genügen.

Vom Grünstreifen an den Häusern entlang kommen wir

auf die Vorgärten, die in Siedlungsstraßen eine

große Rolle spielen. Man hat sie auf einer Seite oder

auf beiden Seiten. Sie fassen die Straße mit schützendem

Grün ein und geben ihr gleich Siedlungscharakter. In

der Art der Einfriedigung der Vorgärten spiegelt sich so

recht das Streben der neueren Zeit nach Befreiung wider.

Früher: Dicke Mauern, hohe Eisengitter; heute: niedrige

Ligusterhecken, niedrige Sockel ohne Absperrung (Abb. 3).

Die Fahrbahn kann bei Vorgärten schmal sein. Meist

genügen 5 bis 5,5 m, was zwei Fahrspuren bedeutet, so

daß sich zwei Fuhrwerke begegnen oder überholen

können (Abb. 1). In besseren Siedlungen oder in Straßen,

die Durchgangsverkehr haben, wird man die Fahrbahn

dreispurig mit 7,50 m Breite nehmen und eine Baumreihe

auf jeder Seite vorsehen (Abb. 2).

3. Die Straßenwasser werden einem Bach- oder Flußlauf

zugeführt, was die einfachste und billigste Entwässerung ist;

4. Liegt der Tiefpunkt der Straßen in der Siedlung selbst,

so sind Schlinggruben oder Schlingbrunnen anzulegen,

die, 1,5 m im Durchmesser, je nach Notwendigkeit 5, 6 und

8m tief bis in den durchlässigen Grund gesenkt werden;

5. Kleine Straßenflächen können auch dadurch entwässert

werden, daß man entsprechend große Gruben auswirft,

sie bis auf den durchlässigen Boden abteuft und dann

mit leichtem Steinstoff, Lava, Schlacke, Ziegelbrocken

oder dergleichen ausfüllt. Geringe Wassermengen kann

man auch beseitigen, indem man mit einem 15 bis 20 cm

breiten Erdbohrer Löcher bis 2 m Tiefe bohrt und mit

Steinstoff ausfüllt.

Bei ganz einfachen Siedlungen, wie neuerdings bei den

Randsiedlungen, entwässert der 3 bis 4 m breite

Weg einfach beiderseits aufs Land, wie es bei den Land­

Zuerst die Breite der Straße. Die Straße ist in ländlichen

Siedlungen eigentlich ein notwendiges Übel und

sollte daher so schmal sein, daß sie eben nur ihren

Zweck als Zufuhrweg erfüllt. Denn sie kostet in Anlage

und Unterhaltung Geld, während das den Siedlern gehörige

Land Nutzen bringt. Die engste Straße ohne Vorgarten

ist etwa 7,5 m breit (5 m Fahrbahn und je 1,25 m

Gehwege). Besser sind 12 m Breite (5,5 m Fahrbahn, 2 m

Gehwege und je 1,25 m für Grünstreifen längs der

Häuser). Dieses Profil sollte als Mindestbreite gelten, weil straßen und Feldwegen auch geschieht.

sonst die Häuser zu nahe beieinander stehen.

Solange sich

nämlich das Tagewasser gleichmäßig verteilt, wird es niemals

Schaden bringen; das Unheil beginnt erst mit der

Ansammlung des Regenwassers und steigert sich mit der

Größe der Wassermassen.

Eine geordnete Entwässerung der Straßen und entsprechende

Einrichtungen zur Aufnahme der Tageswasser

ist die erste Voraussetzung zur Schaffung und Erhaltung

sauberer Straßen und hygienisch einwandfreier Zustände

in den Siedlungen. Die Entwässerungseinrichtungen

mögen einfach oder kompliziert sein: sie dürfen nur nicht

vernachlässigt oder nebensächlich behandelt werden, und

wenn sie da sind, erfordern sie um so mehr Aufmerksamkeit

und Pflege, je primitiver sie sind.

Die Befestigung der Siedlungsstraßen besteht

i. d. R. aus zwei Abschnitten: der vorläufigen

und der endgültigen Straßendecke.

Nach dem Fluchtliniengesetz vom 2. Juli 1875 können die

Gesamtkosten der Anlage einer neuen Straße mit all

ihren Einrichtungen: Herstellung des Straßenlandes,

Kanal-, Gas-, Wasserleitung, der Erdarbeiten, Straßenbefestigung

und deren Unterhaltung auf fünf Jahre von

Der Vorgarten sollte im allgemeinen 6 bis 8 m breit sein,

damit etwas Ordentliches darauf gepflanzt werden kann.

Viele Wege darin sind vom Übel. Dagegen grüne

Hecken, Rasen, gepflegte Blumenbeete und Bäume mit

schönem Laubwerk ergeben immer eine wohltuende W irkung.

den Anliegern eingezogen werden. Die Art der Be­

Der Vorgarten bildet die vermittelnde schmückende festigung bestimmt die Gemeinde. Diese „Straßenkosten"

Zwischenzone zwischen dem öffentlichen Verkehr der werden nur einmal bezahlt. Das Ganze geht nach der

Straße und dem persönlichen Leben, rückt die Häuslichkeit

von der Straße ab und schützt sie mit ihren Blumen

und mit ihrem Strauchwerk vor den Unzuträglichkeiten

der Außenwelt.

Fertigstellung an die Gemeinde über, der dann die

weitere Unterhaltung und Pflege für immer obliegt. Demnach

gehört die Anlage der Straße, was den Kostenaufwand

anbelangt, eigentlich mit zum Neubau des

713


Hauses. Die Anlieger haben natürlich ein Interesse daran,

so billig als möglich mit dem Straßenbau und seinen

Kosten davonzukommen; die Gemeinde dagegen wird

eine allzu leichte und unvollkommene Straßendecke vermeiden,

weil diese nicht nur unwirtschaftlich ist, sondern

weil die Gemeinde selbst die Unterhaltung und beim

baldigen Verfall die Wiederherstellung zu übernehmen

hat. Es müssen daher Straßenbefestigungen gewählt

werden, die billigerweise beiden Teilen gerecht werden,

die entsprechend der geringen Beanspruchung der Siedlungsstraßen

leicht und mit geringen Kosten, aber doch so

haltbar gebaut werden, daß sie in den ersten 20 bis

30 Jahren keine allzu großen Aufwendungen an Unterhaltung

und Wiederinstandsetzung erforderlich machen.

Die vielen recht billigen neuzeitlichen Straßendecken, wozu

auch das Kleinpflaster zu rechnen ist, bieten hierzu

reichlich Gelegenheit.

Die vorläufige Befestigung kann in Packlage

(Gestück), Grobschlag, Kies, Lavaschlacke, Hochofenschlacke,

Müllschlacke oder dergleichen bestehen. Zweckmäßig

ist es, wenn sie nach vorherigem Legen der Kanal-,

Gas- und Wasserleitungen und vor dem Bau der Häuser

eingebaut wird. Denn damit wird das Bauland aufgeschlossen,

wird die Zufuhr der Baustoffe gesichert, wird

das Setzen der Rohrgräben von der teureren endgültigen

Decke abgehalten.

Die vorläufige Straßendecke wird so tief gelegt, daß die

endgültige Decke darauf gesetzt werden kann. Sie hat

alle Strapazen der Bautätigkeit zu ertragen.

Die Kosten dieser vorläufigen Decke sind je nach

den örtlichen Verhältnissen verschieden. Man kann hierfür

jeden Sleinstoff gebrauchen, nur muß er sachgemäß

verwendet und eingebaut werden: Das Grobe nach

unten, das Feine nach oben, und als Abschluß erdiger

Bindestoff, worauf das Ganze mit einer Walze von 8 bis

12 Tonnen Gewicht festgedrückt wird. Angenommen, es

sei Hochofenschlacke in der Nähe, die für 3 RM je 1 cbm

frei Baustelle geliefert würde, so würde die Decke bei

20 cm Stärke an Baustoff 0,60 RM kosten. Dazu kommen

für Planumsregulierung 0,15, für Einbauen 0,30, für das

Festwalzen mit Abdecken 0,30 RM, so daß die Gesamtdecke

auf rund 1,50 RM zu stehen kommen würde, ein

Die endgültige Fahrbahn wird erst hergestellt, wenn

alle Rohre liegen, die Gräben sich gesetzt haben, die

Häuser fertig sind und irgendwelche Störungen und Aufbrüche

nicht mehr eintreten. Die Oberfläche der vorläufigen

Decke wird dann noch einmal nachreguliert, die

Vertiefungen werden mit Splitt oder Kleinschlag aufgefüttert,

um das genaue Profil der endgültigen Decke zu

erhalten, und es wird schließlich noch einmal übergewalzt,

um die letzten Hohlräume zusammenzudrücken. Damit

ist ein fester unnachgiebiger Unterbau geschaffen zur

Aufnahme der endgültigen Decke.

K I e i n p f I a s t e r ist immer noch eine der zuverlässigsten

und gediegensten Befestigungen der Siedlungsstraßen.

Die kleineren Formate, etwa 5/7 und 7/9 cm Seitenlänge,

aus Basalt, Granit, Grauwacke usw., sind für stille und

auch schon für ziemlich belebte Siedlungsstraßen vollkommen

ausreichend. Die Steine werden in eine in gerammtem

Zustande etwa 3 cm starke Sandlage dicht aneinander

gesetzt. Der Preis hierfür ist, wenigstens in

Westdeutschland, in der letzten Zeit bedeutend heruntergegangen,

so daß schon für 5 bis 6 RM je 1 qm ein

fertiges Kleinpflaster hergestellt werden kann. Gegenüber

den fugenlosen Teer- und Asphaltdecken bietet das

Steinpflaster den Vorteil, daß es in 15 bis 25 Jahren kaum

irgendwelche Unterhaltung erfordert und daß bei Ausbesserungen

und Aufbrüchen das Material leicht aufgebrochen

und immer wieder verwendet werden kann.

Die Teer- und Bitumendecken: Teermakadam,

Asphaltmakadam, Teerasphaltbeton, Topeka, Bitulithik,

Sandasphalf, Gußasphalt usw., die im Heiß- oder Kaltverfahren

eingebaut werden (Abb. 4), und für die in

stillen Siedlungsstraßen auf gut vorbereitetem festen

Unterbau 4 bis 6 cm Stärke genügen, kosten mit Nachregulieren

der vorhandenen Decke heute etwa 3,80 bis

6 RM je 1qm. Hierbei ist eine Gewährleistungsfrist von

etwa drei bis fünf Jahren mit einbegriffen. Besonderer

Wert ist auf die Rinnen zu legen, die genau und in

gutem Gefälle liegen müssen. Sie werden bei Walzasphalt

in der Regel 15 cm breit aus Gußasphalt hergestellt,

weil mit der Walze am Bordstein ein genügendes

Zusammenpressen und ein dichter Anschluß an den Bordstein

nicht hergestellt werden kann. Für das lfd. Meter

Rinne aus Gußasphalt werden etwa 1,20 RM bezahlt.

Welche Art dieser verschiedenen Deckenarten gewählt

wird, ist weniger wichtig, als die Frage, durch welche

Firma und wie gewissenhaft sie ausgeführt wird.

Die Tränkdecke gehört zu den einfacheren Verfahren.

Eine Lage festgewalzten Schotters wird statt mit

lehmhaltigen Bindemitteln mit Teer oder Asphalt, etwa

5 bis 7 kg/qm, mit Antrazenölteer 65/35 getränkt, worauf

mit trockenem Steinsplitt abgedeckt wird. Manchmal ist

eine Oberflächenbehandlung zum guten Abschluß notwendig.

Die Gesamtkosten für eine 5 cm starke Decke

betragen etwa 2,50 bis 3 RM ie 1 qm.

Das Einstreuverfahren besteht darin, daß die

Steindecke nicht mit flüssigem Teer oder Asphalt getränkt

wird, sondern ein mit Teer oder Asphalt gesättigter Steinsplitt

in die blanke festgewalzte Schotterdecke eingequetscht

wird, etwa 50 bis 70 kg/qm (Abb. 5). Gerade

dieses Verfahren hat sich in letzter Zeit der Geldnot, wo

die sog. schweren Decken zu teuer sind, besonders viel

Preis, der als sehr niedrig bezeichnet werden muß. Je

nach den örtlichen Verhältnissen und dem Vorhandensein

geeigneter Steinstoffe wird der Preis niedriger oder eingeführt. Auch die Autostraße Köln—Bonn,

höher sein.

die Anfang August eingeweiht und dem Verkehr übergeben

wird, ist in dieser Weise befestigt*). Es ist mit

Während der Bautätigkeit muß diese Decke jedoch ständig

gepflegt und unterhalten werden. Denn eine Anzahl von das einfachste und billigste Verfahren, einer Schotterdecke

nach oben hin einen dichten Teer- oder Bitumen­

Baufuhren, die bei Regen längere Zeit eine Spur halten,

können die Decke bald in Grund und Boden fahren.

abschluß zu geben und sie auf lange Jahre hinaus staubfrei,

geräuschlos und verkehrssicher zu machen.

Zu erwähnen sind noch kurz der D a m m a n n -

Asphalt, eine Mischung von Steinstoffen und Teer,

die in genügender Stärke auf einen geeignet festen

Unterbau, Beton oder Steinschlag, eingewalzt wird;

ferner der Setz-Riesenschotter von Dr. Deidesheimer,

der ein Kleinpflaster in roherer Form darstellt

und mit einer ausgleichenden Heißbitumen-Oberflächenbehandlung

versehen wird.

Man wird also eine endgültige Befestigungsart wählen,

die am Ort am leichtesten und billigsten von einer zuverlässigen

Firma zu erhalten ist. Da die vorläufige Befestigung

auf 1,50 bis 2 RM zu stehen kommt, die endgültige

Decke auf 3,50 bis 5 RM, so betragen die Gesamtkosten

für eine Siedlungsstraßendecke mit allem etwa

) A n m e r k u n g d e r S c h r if tle it u n g . A lle r d in g s n u r z u n ä c h s t. S ie s o ll

s p ä te r e in e K le in p fla s te r d e c k e e r h a lt e n . ( V g l. N r . 3 4 , D B Z ).


1 E in fa c h e S ie d lu n g s s t r a ß e n m it G e h w e g u n d V o r g a r t e n

2 d s g l. b e s s e r e m it B a u m p fla n z u n g e n

v * y } f / ^ ; U '

1 y- '' r r ^ >'-[ >

A 1 X . / ^ , ^

! U o a r U \ \ i j p _ ^ - - F a f r t o f , , - V / > / r ¡ - r « y w A < -

i . ! m ~ t i

. s - ^ d/ “’eA 1

-(fcljivcg- L //’

.' ■. - T - f ^ r r r ^

— • f , ° --■%;■■- d .F -■■■'£■..................7,ä~.... - 3 S —ft —


M A S C H IN E N ZU R M A T E R IA L V O R B E R E IT U N 6

U N D B A U A U S FÜ H R U N G N EU ZEITL. S T R A S S E N D E C K E N

REG. - BAUMEISTER A. D. A. PRZYGODE, BERLIN / 30 ABBILDUNGEN

Aus der Fabrikation der Humboldt-Deutzm

o t o r e n , Köln-Kalk, ist in Abb. 3 ein fahrbarer Kniehebel-Backenbrecher

mit angehängter Siebtrommel auf

Laufrädern wiedergegeben, der harte Materialien auf

Korngrößen bis zu 30 mm herab zerkleinert. Er hat ein­

I. Maschinen zur M aterialvorbereitung (Abb. 1-4) stellbares Brechmaul, umwechselbare Brechbacken,

schwere Schwungräder. Für mittelhartes Gestein wird

Fahrbare Brecheranlagen für Schotter und

ein Einschwingen-Backenbrecher gebaut. In beiden

Splitt ermöglichen, an der Baustelle das für das jeweilige

Bauverfahren erforderliche Material in genau

Typen sind Nachbrecher für Korngrößen bis auf 15 mm

herab vorhanden. Zur Herstellung von Straßensplitt

gewünschter Kornreinheit herzustellen. Brecher für

werden Walzenmühlen geliefert.

Steinmaterial über oder unter etwa 30 mm Korngröße

mit Sortiervorrichtung (Drehtrommel oder Rüttelsieb, Bedienungsbühne

und Rohstoffelevator oder Muldenaufzug

sind auf einem Fahrgestell gelagert und werden mit

Riemenschiebe vom Trekker, Walze usw. oder von einem

Max Friedrich & Co., Zickau/Sa., baut zur Verarbeitung

von grobstückigem Material den Weltsteinbrecher,

einen Backenbrecher mit doppelseitig schwingender

und dabei reißender Brechschwinge, der einen

Benzin-, Diesel- oder Elektromotor auf dem Fahrgestell volldurchgerissenen Schotter liefert. Ganz besondere

angetrieben, der mit Getriebe und Kupplung auch zur Bedeutung für den Straßenbau hat die fahrbare Zerkleinerungsanlage

Fortbewegung des Fahrzeugs als Selbstfahrer benutzt

mit Doppelsteinbrecher (Universal­

werden kann. Edelsplitt in den Korngrößen von 5 bis brecher), Sortierzylinder und Steinaufzug (Abb. 4). Der

15 mm Durchmesser wird mit Einschwingenbrechern, Patent-Doppelsteinbrecher vereinigt in einem starken

Grobmaterial wie Schotter mit Backenbrechern hergestellt.

Gehäuse den gewöhnlichen Backensteinbrecher als Vorwalzwerke

Für Feinsplitt und Füller werden auch Glattbrecher

mit einem darunterliegenden Feinsteinbrecher.

verwendet.

So faßt der Brecher große Steine und liefert in einem

Das Hüttenwerk Sonthofen baut zur Erzeugung

von Schotter eine selbstfahrende kombinierte Backenbrecher-

und Rundsortieranlage, für die Splittherstellung

einen Walzenbrecher mit Becherwerk- und Rüttelsortierer.

Die Internat. Baumaschinenfabrik A. - G.

(IBAG), Neustadt a. d. Haardt, hat einen neuen hochleistungsfähigen

Grusbrecher entwickelt, der Flickschotter

und Macadamsplitt liefert. Beim Automobil-Steinbrecher

(Abb. 1) wird das gebrochene Material mittels eines

Schüttelsiebes in vier Körnungen mit normal 6—18—45

und 70 mm für kleine Silos mit Schieberverschluß sortiert,

so daß das Material bequem in darunter gestellte Schubkarren

abgefüllt werden kann. Die selbstfahrenden

Steinbrecher unterliegen nicht dem Automobilgesetz und

können somit von Jedermann gefahren werden.

Der Autosteinbrecher mit Dieselmotor von Carl

Kaelble, Backnang, wird mit einem Steinbrecher zur

Herstellung von Straßenschotter und Betoniermaterial

und zum Vorbrechen des Gesteins für den Feinbrecher

oder mit einem solchen ausgestattet, der Feinschotter

und Splitt als Teer- und Feinsplitt aus Basalt, Porphyr,

Grauwacke und Granit in den Körnungen von 5—15 mm

mit möglichst geringem Anfall von Feinmehl und Bruchsand

liefert. Die Brecher sind Hochleistungs-Einschwingenbrecher

mit einer Leistung je Stunde von 4—8 cbm beim

Steinbrecher und von 2—4 cbm beim Feinbrecher je nach

der einstellbaren Brechmaulweite. Bei der Sortiertrommel

des Steinbrechers werden mit Lochungen von

10—25—60 mm Durchmesser 5,8 v. H. Grobschotter,

72,7 v. H. Schotter und 21,5 v. H. Grus, der zu 29 v. H.

aus Feinsand und zu 71 v. H. aus Splitt besteht, erhalten.

Fried. Krupp-Grusonwerk, Magdeburg, liefert

einen Einschwingenbrecher, der infolge seiner einfachen

Bauart, seines niedrigen Gewichts und geringen Raumbedarfs

für fahrbare Anlagen sehr geeignet ist, und für

haarrißfreien Grob- und Feinsplitt aus Schotter usw. den

„Granulator", bei dem der Anteil an Feinmehl und

Bruchsand sehr gering ist.

716

Maschinengang Edeisplitt für den Teer- und Bitumen-

Straßenbau. Durch entsprechende Stellung der Backen

beider Brecher kann aber auch Schotter hergestellt

werden. Liegt vorzerkleinertes Material in Faustgröße

vor, so genügt es, einen Einfach-Splittbrecher, der ein

Einschwingenbrecher ist, zu benutzen. Der Sortierzylinder

ist, wie meist üblich, ohne durchgehende Welle,

auf Rollen gelagert und wird mittels Zahnradgetriebe

gedreht.

Wascheinrichtungen für Kies, Splitt, Grus, Sand

liefert Excelsior-Maschinenbau-Ges., Stuttgart,

in ihren Typen „G ", bei der ein kurzer Schwertapparat

mit einer Stufenwäsche in einem Waschtrog

vereinigt ist, und „H " mit aufgesteckter Siebtrommel.

Max Friedrich & Co. baut fahrbare horizontal

liegende Patentwaschtrommeln mit Gegenstrom-Wasserreinigung

und selbsttätigem Auslauf, an die ein Sortierzylinder

angebaut werden kann.

Um die Klein-Pflastersteine durch maschinelle

Herstellung zu verbilligen, hat die genannte Firma die

Steinspaltmaschine (Abb. 2) geschaffen, die in gutem

spaltbaren Material, z. B. Granit, in acht Stunden rund

I,5—2 cbm Pflastersteine herstellt.

II. Maschinen zur Bauausführung (Abb. 5-30)

1. Betonstraßen (Abb. 5-7)

Die Mischung des Betons erfolgt in ortsfester

Anlage an der Baustelle, und der Beton wird in Kipplorenzügen

mit kleinen Benzin- oder Diesellokomotiven

zur Verwendungsstelle gefahren, oder der fahrbare

Mischer befindet sich bei entsprechend geringem spezifischen

Flächendruck unmittelbar auf dieser, wo die Verteilung

des Betons über das Straßenplanum nach verschiedenen

Systemen erfolgt. Im ersten Fall finden alle

Arten von Mischern Verwendung. Als Beispiele seien

der Dr. Gaspary - Schnell-Intensivmischer, der Schnellmischer

„N e o r o 11" der Baumaschinen-Ges.

Leipzig, der „R"-Mischer von Gauhe, Gockel

& C ie., Oberlahnstein, angeführt. Zur Verwendung

auf dem Planum wird letzterer auf ein Fahrgestell gesetzt

und mit einer verlängerten, dreh- und schwenkbar aufgehängten

Entladerinne zur Verteilung des Betons über

die Straßenbreite ausgestattet. Neuerdings wird dieser


1 F a h r b a r e r S t e in b r e c h e r

S c h o tte r u n d S o r tie r a n la g e m it R ü tte ls ie b

IB A G In te r n a t io n a le B a u m a s c h in e n fa b r ik A .- G .,

N e u s ta d t a . d . H a a r d t

2 S te in s p a ltm a s c h in e n f ü r K le in p f la s t e r

M a x F rie d ric h & C o ., Z w ic k a u i. S a.

3 F a h r b a r e B a c k e n b r e c h e r m it S ie b t r o m m e l

H u m b o ld t D e u tz - M o to r e n A .- G ., K ö ln - K a lk

1-4 Zerkleinerungs- und Sortiermaschinen für

Schotter, Splitt usw.

4 F a h r b a r e Z e r k le in e r u n g s a n la g e m it D o p p e ls t e in b r e c h e r ,

S o r t ie r z y lin d e r u n d S te in a u fz u g

M a x F rie d ric h & C o ., Z w ic k a u i. S a.

5 S t r a ß e n b e t o n ie r m a s c h in e

S e lb s tfa h r e n d m it A u s le g e r u n d V e r te ile r k ü b e l

Jo s . V ö g e le A .- G ., M a n n h e im

6 M is c h e r f ü r S tr a ß e n b e t o n u n d K a lt a s p h a lt

S e lb s tfa h r e n d m it s c h w e n k b a r e m B a n d a u s le g e r

H ü tte n w e r k S o n th o fe n

7 S tra ß e n -

B e to n - M is c h m a s c h in e „ D r a i s '

D r a is w e r k e M a n n h e im - W a ld h o f

5 -7 Mischmaschinen für

Beton bzw. Bitumen

Spezial-Mischer in der Größe mit 750 I Füllung auch

mit Selbstfahrwerk geliefert.

Für größere Bauausführungen baut Joseph Vögele,

Mannheim, die selbstfahrende Straßenbetoniermaschine

mit Auslegerarm und Verteilerkübel

(Abb. 5). Der aufgebaute Jaegermischer hat

mechanischen Lader und automatischen Wassertank.

Das Hüttenwerk Sonthofen hat seinen selbstfahrenden,

gummibereiften Straßenbetonmischer für

500 und 750 I Füllung mit schwenkbarem Bandausleger

(Abb. 6) versehen. Der Trogmischer in Zweiwellensystem

entleert rückwärts auf das Band, auf dem ein verschiebbarer

Abwurfwagen den Beton zur gewünschten Stelle

gleiten läßt.

717


8

8 U n iv e r s a l- D r u c k lu f t - B it u m e n m a s c h in e

f ü r K a lt- u n d H e iß v e r f a h r e n

H e n s c h e l & S o h n , K a s s e l

9 H a n d s p r e n g w a g e n f ü r K a lt t e e r

S tr e ic h e r C a n n s ta tt - S tu t t g a r t

10

1 0 P u m p e n a g g re g a t z u r S p r it z a n la g e

11 G r o ß flä c h e n t r o c k n e r „ L ö c k n it z "

E d u a rd L in n h o f, B e r lin - T e m p e lh o f

f ü r T e e r u . B itu m e n

w. u. f . S e ip id , L im b u r g a . d . L a h n 8 12 Maschinen für Tränkverfahren und O berflächenbehandlung

12 A s p h a lt - E r w e ic h e r m it D lfe u e r u n g

T ro c k n u n g u n d E rh itz u n g v o n A s p h a ltb e lä g e n

A lb r e c h t R e ise r, B e rlin - H o h e n s c h ö n h a u s e n

Die selbstfahrende Straßenbetonmischmaschine „Drais"

der Draiswerke, Mannheim-Waldhof, mit einer

Leistung von 22,5—30 cbm/Std. (Abb. 7) hat für die Verteilung

des aus der Mischertrommel kommenden Betons

ein um 180° schwenkbares und in der Höhe verstellbares

Förderband von 5,5 m Länge und 600 mm Breite, an

dessen Kopf ein um 360° schwenkbarer Verteiltrichter

nach Art einer Gießkanne sich befindet. Mit der Einrichtung

kann eine Straßenbreite bis zu 13 m und eine

Straßenlänge bis zu 2,5 m, ohne die Maschine verfahren

zu müssen, mit Beton, ob plastisch oder flüssig, derart

gleichmäßig in gewünschter Höhe beschickt werden, daß

eine Nachverteilung von Hand nicht erforderlich ist.

G. Anton Seelemann & Söhne, Neustadt-Orla,

haben ihren automatisch und kontinuierlich arbeitenden

„Regulus"-Betonmischer mit einer Leistung von 10 cbm/Std.

mit einem schwenkbaren ATG-Förderband zur Verteilung

des Betons versehen (DBZ 1932, S. 333).

2. Bitumen- und Teerstraßen Abb. 8 -1 7

a) Tränkverfahren und Oberflächenbehandlung

(Abb. 8—12).

Die Straßendecke ist mit Kehrmaschinen von Schmutz

zu reinigen, die eine schrägliegende Rundwalze mit vorliegenden

Senkrecht-Vorkehrern mit Antrieb von der

Fahrachse oder einem Motor haben. Die Motor-Hochleistungs-Kehrmaschine

„Original Scheid" hat Besensternvorkehrer,

Gelenkkehrwalze und Wasserbehälter mit

Kleinkompressor für den Niederschlag des Staubes bei

der Kehrarbeit.

Die Spritzmaschinen für Bitumen, Teer, Emulsion

im Heiß- und Kaltverfahren werden für jedes Verfahren

für sich oder für beide verwendbar gebaut. Im ersten

Fall ist ein beheizbarer Kessel vorhanden, während beim

Kaltverfahren nur für die Anwärmung der Apparatur mit

kleinem Feuer gesorgt ist. Die kleineren Typen benutzen

zum Ausspritzen der Flüssigkeit mit 2—3 at Druck mit

Windkessel ausgestattete Pumpen, die von Hand oder

motorisch angetrieben werden, die Typen für größere

Leistungen von Hand oder motorisch angetriebene

Kompressoren, die den Kessel mit Druckluft über

der Flüssigkeit füllen. Auch kommt Preßluft, in

Leihflaschen bezogen, zur Verwendung, um die

Pumpenbedienung zu sparen. Bei kleinem Gerät für

Flickarbeit wird unmittelbar mit eingehängter Pumpe

aus dem aufgesattelten Faß gesprengt. Das Spritzgerät

ist fahrbar mit 2—4 Rädern. Vielfach ist das Vorderrad

mit Ratschenbewegung zur leichten Fortbewegung bei

718


13 A s p h a lt - S t r a ß e n b a u m a s c h in e

S y s te m M illa r s

F rie d ric h K r u p p G r u s o n w e r k A .- G .,

M a g d e b u r g - B u c k a u

14 H e r m e y M a k a d a m - M a s c h in e

H e rm a n n M e y e r , M a s c h in e n fa b r ik , B a lle n s te d t

15 T e e r - u n d A s p h a lt - M a k a d a m - H a n d m is c h e r

m it a b s e n k b a r e r F e u e ru n g

W . u. J. S c h e id , L im b u r g a , d . L a h n

16 G u ß a s p h a lt -

M o to r k o c h e r

A lb r e c h t R e is e r,

B e r lin -H o h e n s c h ö n h a u s e n

17 T e e r - M a k a d a m - M is c h m a s c h ln e m it k o n t in u ie r lic h e m V o r g a n g

T h e o d o r O h l, D ie z u n d L im b u r g a . d . L a h n

& C ie., die motorische Henschel-Universal-Druckluftder

Arbeit ausgestattet. Für Hochleistungen ist das

Bitumen-Maschine für Heiß- und Kaltverfahren „Spree"

(Abb. 8), 700 I in zwei niedrig liegenden Kesseln, so daß

Gerät selbstfahrbar, mit bequemer An- und Abstellung

des Motors, der auch zum Antrieb des Kompressors dient.

das Heißmaterial aus dem Bitumenkochkessel mit Unterdrück

überläuft, mit Faßaufzug, Benzinmotor für Kompressor

Die preiswerte Hermey-Teer- und Bitumenspritzmaschine

und Selbstfahrwerk, Anwärmevorrichtung für die

im Modell Nsp, 250—500 I Kesselinhalt, für

Heißverfahren hat im Kesselinnern liegende Spritzpumpe.

Der Hermey-Kaltasphalt-Spritzwagen arbeitet mit Preßluft

Apparatur, Reservehandbetrieb für den Kompressor, bei

Theod. O h I die Teer- und Bitumen-Spritzmaschinen für

Heiß- und Kaltverfahren mit von Hand oder durch Motor

aus Leihflaschen und zwei Behältern zu ununterbrochenem

angetriebener Spezial-Frankonia-Kolbenpumpe, wie die

Arbeitsfortgang. Dasselbe ist bei der L i n n - Heiß- und Kaltteer-Spritzmaschinen mit Preßluftbetrieb,

h o f f -Spritzmaschine „Pleiße" mit zwei tiefliegenden Behältern

zu je 300 I mit Motorkompressor der Fall, die

mit oder ohne Ölfeuerung für Heiß- oder Kaltverfahren

geliefert wird. Die Fortbewegung erfolgt mit Ratsche am

Vorderrad oder Selbstfahrwerk mit Abstellung durch

bei M. S t r e i c h e r , Cannstatt, ein Kaltteer-Handsprengwagen

mit direktem Vorspritzen aus dem Faß (Abb. 9).

Aus den Fabrikaten von W. & J. S c h e i d , Limburg, sei

hingewiesen auf die automobile Teer- und Bitumen-Spritzund

Emulgiermaschine, in der unter Verwendung eines

Zugleine. Der Hochdruck-Handsprengwagen der Firma, entsprechenden Emulgators Emulsion in kürzester Zeit

rd. 350 I Inhalt, hat für dickflüssige Materialien einen

Pumpen-Sprengdruck von 5—6 at, der auf 12 at gesteigert

und in größeren Mengen hergestellt und gleichzeitig

verarbeitet werden kann, das Universal-Teer- und Bikompressor-Spritzmaschine

werden kann. Weiter sei angeführt die Motor­

tumen-Spritzaggregat „HW 2000", das aus dem Schnell­

für Heiß- und Kaltverfahren kochkessel und Pumpenaggregat (Abb. 10) mit einer

mit zwei Behältern zu je 300 I von Gauhe, Gockel kolben- und ventillosen Pumpe, die von einer feuerlosen

719


Heizung auf 150° C gehalten werden kann, und einem

Kompressor zur Erzeugung der Preßluft besteht. Das

Aggregat kann saugen, drücken, mischen. Zur Erzeugung

und Verspritzung von Emulsionen durch das

Spritzgerät selbst sei auch das Heiß-Emulsionsverfahren

von Aug. J a c o b i, Darmstadt, angeführt (DBZ1932, S. 199).

Für größere Bauten sind Automobil-Sprengwagen

von Hermey, Scheid, Linnhoff u. a. für Heiß-

und Kaltverfahren im Gebrauch. Für Heißverfahren ist

der L i n n h o f f wagen mit einer Olfeuerung und Schutzgasanlage

gegen Brandgefahr versehen. Auf größeren

Baustellen wird der Betrieb der Spritzwagen wesentlich

durch Hinzunahme von fahrbaren Vorwärmekesseln er­

Umdrehungsgeschwindigkeiten für feines und grobes

Material. Getrennt erhitztes Bitumen wird mit Spezialhöht.

Für Flickarbeiten haben die Firmen kleine Spritzwagen

mit 100 I Kesselinhalt für Heiß- und Kalteinbau

Zahnrad-Pumpe zum Mischer gefördert.

geschaffen, die auch kleinen Vorrat an Splitt und sämtliches

Die „Drais" Walzasphalt- und Teermacaanwärmer

Handgerät aufnehmen. Dazu gehören Straßen- dam-Maschine „Omnifax“ für 10/12-t/Std.-

mit Ölbrenner wie der L i n n h o f f - Großflächentrockner

„Löcknitz" (Abb. 11). Albrecht Reißer,

Berlin, hat erstmalig für die Stadt Berlin einen Asphalterweicher

(Abb. 12) mit Ölfeuerung zur Erhitzung und

Erweichung alter Asphaltbeläge ausgeführt, um sie zur

Leistung in Walzasphalt und rd. das Doppelte in Teermacadam

hat periodisch arbeitende Trommel, indem

immer 8001 Gestein auf einmal eingegeben, gereinigt und

erhitzt werden, von denen die eine Hälfte zur Mischmaschine,

die andere zum Vorratsbunker gegeben werden.

Verbindung mit aufzubringenden Rauhbelägen ritzen zu

Da die Trocknung doppelt solange als der Misch­

können. Zum Schutz gegen Brandgefahr erfolgt die Erhitzung

indirekt.

prozeß dauert, können Heißmischungen fortlaufend vorgenommen

werden, zu denen das Bitumen aus Schmelzkesseln

b) Decken in Teer-Asphaltbeton und - M a -

mit Pumpe entnommen wird.

kadam (Abb. 13—17).

Im Kaltverfahren können die steinigen Zuschlagstoffe

vielfach, wie sie anfallen, mit dem Bindemittel gemischt

Scheid baut fahrbare Walzasphalt-Mischanlagen bis

zu 1ö-t/Std.-Leistung und hat neuerdings einen Klein-

Handmischer (Abb. 15) zur Beseitigung von Aufbrüchen

werden. Joseph Vögele, Gauhe, Gockel bei Stadt- und Landstraßen herausgebracht. Sand wie

& C ie., Scheid u. a. haben hierzu Kaltasphaltmischer Bitumen bzw. Teer werden gleichzeitig erhitzt und im

mit Bitumenpumpe, -kippgefäß und -waage, die das Mischer gemischt. Letzterer ist abkippbar, so daß das

Bindemittel in die Trommel geben, geschaffen. Beim fertige Mischgut direkt auf die Arbeitsstelle fällt. Die

Heißverfahren sind die Steinmaterialien zu Feuerung ist absenkbar, um gegebenenfalls die Reparaturstelle

reinigen und wie die Bindemittel zur Mischung zu erhitzen.

anwärmen zu können.

Das Reinigen und Erhitzen des Gesteins erfolgt Theodor O h I hat außer seinerr Teermacadam-Mischin

drehbaren Trommeln mit den Abgasen aus einer

Kohlen- oder Ölfeuerung, wobei meist das Material dem

Gasstrom entgegenfließt (Gegenstromprinzip).

maschine mitChargenmischer, 10-t Std.-Leistung,einesolche

mit kontinuierlichem Arbeitsgang (Abb. 17) für 6/8-t-Std.-

Die Hermey-Makadammaschine (Abb. 14)

arbeitet kontinuierlich auf einem Vorratssilo, dem das

Gestein postenweise zum Meßbehälter des Mischers entnommen

wird. Bitumen oder Teer werden im Hermey-

Doppelkocher mit zwei stehenden Schmelzkesseln erhitzt

Gauhe, Gockel & Cie. baut die Trockentrommei

im Gegenstromprinzip bis zu 12-t/Std.-Leistung getrennt

oder verbunden mit einem Kreislauf-Trog- oder Universal-

Mischer.

Das in zwei Korngrößen abgesiebte Trockengut

wird mit Bunkern zugeführt.

Die fahrbaren Trocken- und Mischanlagen für Asphaltmacadam

von Albrecht Reiser, Berlin, zeichnen sich

durch lange Bauart der Trommel aus, 5 m bei 5/o t, 7 m

bei l0/12-t/Std.-Leistung, um im Gegenstrom zu den Heizgasen

intensivste Trocknung zu erhalten. Ein umlaufendes

Becherwerk mit doppelter Stahllaschenkette schafft

das Trockengut über ein Polygonsieb für 2—3 Korngrößen

in einen entsprechend geteilten Bunker von

1,5 bis 2 cbm Inhalt mit Temperaturregistrierung. Zur

Mischung dient ein Zweiwellen-Zwangsmischer mit zwei

720

Leistung. Sie ist zu kontinuierlichem Materialdurchlauf

Bei der Hermey-Trockentrommel ist das mit einem Trommelmischer versehen, dem das Material

Gleichstromprinzip durchgeführt. Dämpfe und Staub von der Heizungstrommel über eine Rutsche zugeleitet

werden durch einen Exhaustor nach einem Zyklon abgeführt.

wird und der mit Mischflügeln und Transport - Misch­

Auch wird mehrfach die Absaugung durch schnecke versehen ist. Der erhitzte Teer fließt durch

natürlichen Schornsteinzug oder den Ventilatorzug der

Ölfeuerung für genügend erachtet, da es neuerdings

für gut befunden wird, die Entstaubung nicht zu weit zu

einen Hahn dem Gestein in bestimmter Menge dauernd zu.

Bei Gußasphaltarbeiten erfolgt die Aufbereitung

der Belägmasse meist in stationären Anlagen, aus denen

treiben. Zur Beschickung und Entladung der Trommel sie in heizbaren Asphalttransportwagen mit Rührwerk

dienen Elevatoren. Das Trockengut wird in Behälter zur Baustelle geschafft wird. Zur neuerdings an der

oder nach Abmessung bzw. Abwiegung zum Mischer, Baustelle gewünschten Aufbereitung eignet sich der

¡e nach dem System, geführt. Das in Kochern erhitzte Hermey- Straßenasphaltkocher mit kräftigem Rührwerk

Bindemittel wird mit Preßluft oder einer in eine Kreis- von 3,5 cbm Inhalt.

Rohrleitung geschaltete Pumpe zum Wiegegefäß über

Sehr gut eingeführt hat sich der Gußasphaltden

Mischer gedrückt und in diesen ausgekippt. Hier

Motorkocher (Abb. 16) von Albrecht Reiser, der

wird auch mit besonderer Vorrichtung der Füller zugegeben.

in den Größen mit 1—1,75—2,5 cbm Inhalt gebaut wird

und in Verbindung mit einer Trockentrommel zur Erhitzung

von Sand und Splitt arbeitet. Diese Stoffe, auch

In der Abb. 13 der Asphalt-Straßenbaumaschine des

K r u p p - G r u s o n w e r k „Bauart M i 11 a r s" für

Asphaltpulver und Kalkmehl werden mit einem Elevator

normal lOt/Std. Sandasphalt ist der beschriebene Vorgang

angedeutet.

in einen Kratzerverteiler im Wagen aufgegeben, der sie

in der ganzen Länge des Kessels in feinem Strome einrieseln

läßt. Klumpen- und Nesterbildung sind damit ausgeschlossen.

Kochen und Transport des Gußasphalts erfolgen

hier in derselben Maschine. Das Rührwerk besitz

V-förmig und pflugartig ausgebildete Stahlguß - Rührflügel,

die auch den härteren Hartgußasphalt einwandfrei

verarbeiten. Es läuft ständig auch bei gekipptem

Kessel um ,so daß eine Entmischung der Masse nicht erfolgen

kann.

(Sch|uß f0|gt.)

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine