sport auto #12

Deutschland 4,20 € Österreich 4,80 €, Schweiz sfr 8,- BeNeLux 4,90 €, Frankreich 5,50 €, Italien 5,60 €, Portugal (Cont.) 5,70 €, Spanien 5,60 €, Finnland 6,30 €, Griechenland 6,20 €, Norwegen 62 nkr, Slowenien 5,60 €
Ausgabe 12/2014
SUPERTEST
TEST DIE ERSTEN GETUNTEN BMW M4
1030 PS: Versus Performance gegen Lightweight
i h
ROADTRIP
BMW M5 Competition
Porsche 911 GTS
Erste Fahrt im 430 PS-Elfer
Alltag als Abenteuer: 800 km
im Extremsportler KTM X-Bow
Sport-Coupés
für 80 000 Euro
Jaguar F-Type vs Audi RS5
4 190388 304206 1 2
963 PS
TRACKTEST
FERRARI
Das Mega-Duell
der Hybrid-Supersportler
LaFerrari
PORSCHE 918
McLAREN P1
SCHIRRA-MINI JCW GTS
Kleinwagen-Krimi
GEBRAUCHT-CHECK
1803 PS!
ERWISCHT!
39
SEITEN
MOTORSPORT
IM HEFT
7:44 sport auto
knackt Fronttriebler-
Rekord am Ring!
Suzuki Swift Sport, Ford Fiesta
Sport und VW Polo Blue GT
V8-Amis ab 25 000 Euro
Neuer Audi R8 GT3
Geheim-Test auf der Nordschleife

Pantone: Warm Red C Alternative: 179 C
Pantone: Gelb 123 C
EDITORIAL
SPORT AUTO: MEHR PS
UNTER DER HAUBE ...
Wie viel Kilow att ein Motor leistet, ist immer ein Thema –
diesmal beim M5-Supertest. Aber nicht nur der schoss übers
Ziel, auch wir: mehr Power für die sport auto-Redaktion!
Leistung ist durch nichts zu
ersetzen, außer durch noch
mehr Leistung. Diese klassische
Aussage der automobilen
Fortbewegung, ursprünglich
mal gemünzt auf den
Hubraum, treibt uns alle um –
Leser wie Automobilredakteure.
Einerseits wollen wir alle im-
mer mehr Leistung, andererseits
steht seit ewigen Zeiten der
Verdacht im Raum, die Automobilhersteller
schieben uns
– den Testredaktionen – Fahrzeuge
mit Mehrleistung
unter, um ein besseres
Resultat zu erzielen.
Gut gemessen
Wir haben auf diese
Kritik schon vor langer
Zeit reagiert und
seit 2012 Messungen der
Motorleistung auf einem
Rollenprüfstand im Supertest
eingeführt. Dazu
messen wir fallweise auch
Fahrzeuge aus Vergleichstests.
Das hat sich herumgesprochen,
sodass wir
heutzutage in den wenigsten Fällen
über verrückte PS-Werte diskutieren
müssen – von einzelnen
Ausnahmen mal abgesehen.
Wie in diesem Heft: Der aktuelle
Supertest-Kandidat BMW
M5 Competition soll laut Herstellerangabe
15 PS mehr haben
als der Standard-M5. Auf unse-
rem Maha-Prüfstand kamen aber
649 PS heraus – statt 575 PS.
Eine Abweichung von stolzen
12,8 Prozent.
Womit wir in einen recht
grauen Graubereich eintauchen:
Der Gesetzgeber
fordert, dass das
laufende Serienprodukt
maximal +/– 5
Prozent vom Prüfmuster
abweichen
darf. Rechtlich ist das
aber selbst dann nicht
relevant, wenn der Motor
eine Minderleistung aufweist
und der Kunde deshalb
klagt. Die deutsche
Rechtsprechung erlaubt
eine Wandlung wegen
Minderleistung erst bei
einer Unterschreitung von zehn
Prozent. Rechnen wir dann noch
die Prüfstandstoleranz mit ein
und das immer wieder diskutierte
Problem, dass Prüfstände ebenso
eine Luftdruckkorrektur vornehmen
wie die Motor-ECU, dann
beginnen wir uns im Kreise zu
drehen. Jedenfalls war der BMW
M5 bei den Standardmessungen
bis 180 km/h nicht schneller als
der Basis-M5 ...
Klare Mehrleistung
sport auto dagegen beschleunigt
jetzt wirklich deutlich besser, was
in gewisser Weise auch mit der
Leistung zu tun hat: Seit 3. November
verstärkt mit Stefan
Helmreich ein weiterer Testredakteur
unser kleines, aber feines
Team (siehe Kasten rechts).
Der sportwagenerfahrene
Tester hatte einen turbulenten
Einstand: gleich am ersten Tag
einen Fahrtermin in Barcelona,
dann einen Vergleichstest, ganz
aktuell produziert (siehe Seite 6).
Fazit: Kollege Helmreich leistet
mehr, als er uns versprach.
IM PADDOCK
Stefan Helmreich
verstärkt sport auto
Nicht nur Bayern München wilderte
bei Borussia Dortmund und lotste
Götze und Lewandowski weg, auch
sport auto war mal wieder auf dem
Transfermarkt aktiv und hat Stefan
Helmreich verpflichtet (ehemals
„Auto Bild Sportscars“). Anbei das
aktuelle Mannschaftsfoto: Marcus
Schurig, Christian Gebhardt, Stefan
Helmreich (v. l. n. r.), Uwe Sener,
Wolfgang Brettschneider (unten).
Kleiner kommt ganz
groß raus: Schirra-Mini
Im sport auto-Test umrundete der
Schirra-Mini JCW GTS die Nordschleife
in 7.44 Minuten – was ihn
zum schnellsten Fronttriebler mit
Straßenzulassung macht. Damit
verdrängt der Mini JCW des Griesheimer
Tuners Schirra Motoring den
Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R
(7.54 min.) vom Thron. Den kompletten
Nordschleifen-Test des heißen
Mini lesen Sie ab Seite 76.
Sie erreichen Marcus Schurig unter der E-Mail-Adresse mschurig@motorpresse.de
sport auto
DIGITAL
sportauto.de, neue
iPad-Ausgabe und
Smartphone-App
+ +
Offizielle Mitgliederzeitschrift des
Auf Trüffelsuche
Bei seinen Recherchen stolperte
Gebrauchtwagenexperte Frank
Mühling über einen 70er Dodge
Challenger . Das Kürzel R/T steht für
Road & Track, die V8-Motoren mit
7,0 oder 7,2 Litern Hubraum leisteten
bis zu 425 PS. Der R/T wurde nur
zwei Jahre gebaut und ist selten.
Das bei US-Car Mangold in Oberelchingen
stationierte Coupé ist
zwar kein echter R/T, aber mit einem
auf knapp 400 PS getunten 6,4-Liter-
V8 trotzdem ein echter Leckerbissen.
Kostenpunkt: 33 600 Euro.
sportauto.de 12/2013 3

INHALT sport auto AUSGABE 12/2014
26 McLAREN P1 IM VERGLEICH
AUTOS IN DIESEM HEFT
Abt-Audi TT ................................................................. 80
Audi RS3...................................................................... 44
Audi RS5 Coupé ............................................................ 6
Brabus-Mercedes GLA 45 AMG.................................. 82
BMW M5 Competition ................................................ 16
Carlsson-Mercedes C 220 CDI .................................... 82
Chevrolet Camaro........................................................ 64
Dodge Challenger SRT8 .............................................. 64
Ferrari LaFerrari ........................................................... 30
Ford Fiesta Sport Black Edition ................................... 58
Ford Mustang Saleen 302 ........................................... 64
G-Power-BMW M6 Gran Coupé ................................. 80
Lightweight-BMW M4 Coupé ..................................... 70
JE-Design-Seat Leon Cupra ........................................ 82
Jaguar F-Type S Coupé ................................................. 6
KTM X-Bow GT............................................................ 46
Maserati Ghibli S Q4................................................... 54
McLaren P1 ................................................................. 26
Porsche 911 Carrera GTS ............................................ 14
Porsche 918 Spyder..................................................... 26
Pininfarina Sergio........................................................ 36
Schirra-Mini JCW GTS................................................ 76
Suzuki Swift Sport....................................................... 58
Versus-BMW M4 Coupé ............................................. 70
VW Polo Blue GT ......................................................... 58
44
54
ERSTE FAHRT
Wir waren auf einer Abnahmefahrt
mit dem neuen Audi RS3 dabei
MASERATI GHIBLI S Q4
Was die 410 PS starke Sportlimousine
aus Italien kann, verrät der Test
Beim Tracktest auf dem Hockenheimring
tritt der britische Hybrid-Supersportwagen
gegen den Porsche 918 Spyder an
64
V8 FÜR KLEINES GELD
Im Gebraucht-Check nehmen wir
diesmal Muscle-Cars unter die Lupe
120 RALLYE-DM
Erstmals seit Urzeiten holte
Porsche einen Rallye-DM-Titel
4 sportauto.de 12/2014

TESTS & FAHRBERICHTE
6
14
16
26
46
54
58
70
76
Welches Coupé für 80 000 Euro? Zwei fast preisgleiche
Angebote von Audi und Jaguar im Vergleichstest
Porsches Antwort auf den Mercedes AMG GT?
911 Carrera GTS im Fahrbericht
BMW M5 Competition im Supertest Wie unterscheidet
sich der stärkere Fünfer von der Basisversion?
Die ultimativen Supersportler Ferrari LaFerrari,
McLaren P1 und Porsche 918 Spyder
Mit dem KTM X-Bow GT nach Kroatien Der etwas
andere Test: auf Achse zum Motodrom Grobnik
Starker Italiener Maserati Ghibli S Q4 mit Allradantrieb
und aufgeladenem V6-Motor im Test
Drei Kleinwagen-Renner um 20 000 Euro Ford Fiesta
Sport, Suzuki Swift Sport und VW Polo Blue GT
Die ersten getunten BMW M4 Coupés Lightweight Performance
gegen Versus im Rennstreckentest
Neuer Fronttriebler-Rekord auf der Nordschleife
Schirra setzte mit dem Mini JCW GTS neue Bestmarke
TECHNIK
12
44
Neuwagen – oder doch lieber Gebrauchtwagen? Ein
Kommentar von Marcus Schurig
Auf Erprobungsfahrt mit dem neuen Audi RS3 Erste
Fahreindrücke des 2015 kommenden A3-Topmodells
REPORTAGE & RATGEBER
38
64
Perfektionstraining 2014 Vom Beifahrer- auf den Fahrersitz:
Zwei Ladys geben Gas beim sport auto-Training
Gebrauchte Sportwagen Drei amerikanische Muscle-
Cars im Gebrauchtwagen-Check
MOTORSPORT
106
112
114
120
124
126
134
136
140
Langstreckenmeisterschaft Nürburgring Die neuen
VLN-Meister im Porträt
Kommentar Warum das Nissan-LMP1-Projekt in einem
Fiasko zu enden droht
DTM Saisonrückblick mit den wichtigsten Zahlen der
abgelaufenen DTM-Saison
Deutsche Rallye-Meisterschaft Ruben Zeltner holte
erstmals seit 1997 einen Rallye-DM-Titel für Porsche
Nürburgring-Rennsport Audi und Porsche testeten ihre
neuen GT3-Rennwagen auf der Nordschleife
Blancpain GT-Serien Beim Saisonfinale in Baku waren
deutsche Fahrer, Teams und Autos stark involviert
Formel-1-Technik Giorgio Piola enthüllt die neuesten
Techniktrends aus der Formel 1
Formel-1-Story Bringen die Finanzprobleme der Teams
das etablierte F1-Gebäude zum Einsturz?
Sportwagen-Weltmeisterschaft Toyota setzte seine
Siegesserie beim China-Rennen der WM fort
DOMINATE THE TRACK. RULE THE STREET.
Vom Motorsport auf die Straße.
Es gibt kaum eine Rennserie weltweit, in der Teams und Fahrer nicht
auf Eibach vertrauen. Profitieren Sie von diesen Erfahrungen und
verbessern Sie die Performance Ihres Fahrzeuges.
RUBRIKEN
3 Editorial 36/80 Pinnwand 37 Drift-News 102 Leserbriefe/Impressum
104 DSK-Nachrichten 132 Sport Short Stories 146 Vorschau
Fahrwerksfedern. Stabilisatoren. Spurverbreiterungen.
Komplettfahrwerke. Gewindefahrwerke.
LESERWAHL
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2014
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Federn
sportauto.de xx/2014 5
eibach.com

VERGLEICHSTEST AUDI RS5 COUPÉ GEGEN JAGUAR F-TYPE S COUPÉ
CHARME
RS5 und F-Type unterscheidet ihr Ansatz, das Ziel und der Weg dorthin,
dennoch trennen sie in der Basis nur 1150 Euro voneinander.
Zwei Coupé-Philosophien irgendwo zwischen Herz und Nieren.
6 sportauto.de 12/2014

BOLZEN
Text Stefan Helmreich · Fotos Rossen Gargolov
Eigentlich wird man als Newcomer ja erst
mal mit den unangenehmeren Dingen
betraut. Mit dem großen Vergleichstest
der Insektenentferner zum Beispiel, oder
damit, die letzten 5000 Kilometer auf
den Dauertest-Swift draufzureiten. Natürlich
bis übermorgen! So gesehen ist dieser
Einstand einer nach Maß: Audi RS5 gegen
Jaguar F-Type V6S. Bitte. Danke!
Bemisst man die beiden rein an ihrer Performance,
mieft das Duell natürlich ein bisschen
nach Mittelfeld. Der eine ist die letzte
Bastion des Saugmotors in der Power-Mittelklasse,
seit 2010 im Amt und schon damals
nicht ganz dran an der Messlatte, die der
BMW M4 gerade noch ein ganzes Stückchen
höher gelegt hat. Der andere ist zwar endlich
der ersehnte Sportwagen, den Jaguar in zwei
Generationen XK auch mit den wildesten
Kreationen nie hinbekommen hat, leidet damit
aber unter dem bitteren Umstand, dass in
dieser Klasse nun mal der 911 regiert.
Kurzum: Auf dem Papier ist das hier so was
wie Bundesliga mit Köln gegen Mainz – nicht
immer hochklassig, aber leidenschaftlich, bisweilen
äußerst unterhaltsam und phasenweise
auch richtig jeck.
Im Falle des Audi mischt sich auch noch
Sentimentalität dazu. Anderthalb, vielleicht
zwei Jahre hat er noch, der RS5, dann werden
sie das Kapitel V8-Saugmotor schließen in Ingolstadt.
Endgültig, ein für alle Mal, definitiv
– und zurückkehren zum V6-Biturbo wie
weiland im allerersten RS4. Doch auch wenn
einem der scheidende Vier-Zwo mit dem
Faustkeilcharme und dem molligen Auspuffbass
durchaus fehlen darf: Das, was er sein
sollte, war er nicht, ist er nicht und wäre er
auch nicht mehr geworden. 450 PS, 430 Newt
onmeter, 8250/min – das liest sich immer ein
bisschen nach eierlegender Wollmilchsau, ist
am Ende aber vielleicht weder Fisch noch
Fleisch. Die Audianer sagen, der Direkteinspritzer
drücke und drehe, seine Kritiker, er
könne weder noch. Krux ist die langhubige
Zylinderarchitektur. Sie stemmt ihm zwar
einen breiten Kraftrücken in die Drehzahlmitte,
lähmt aber die Athletik obenraus.
So gräbt sich der Audi immer etwas gemächlich
aus dem Keller, stampft eher als dass
er strampelt und wirkt im Sprint dadurch behäbiger
als er faktisch ist. In imposanten 15,1
Sekunden donnerbolzt er auf zwohundert.
Nur zum Verständnis: So ein aufgeladener
sportauto.de 12/2014 7

VERGLEICHSTEST AUDI RS5 COUPÉ GEGEN JAGUAR F-TYPE S COUPÉ
Audi RS5
Mit der in Wagenfarbe lackierten
Konsolenblende kommt ein
wenig Emotion in den technokratisch
kühlen Innenraum. Die
Sitze mit verstellbaren Seitenwangen
sind das Maß der Din -
ge – ganz im Gegensatz zum
V8-Sauger, der seine Erwartungen
zeitlebens so richtig nie
erfüllt. Die Bremskeramik
montiert Audi nur vorn – ohne
fühlbare Einbußen bei
Ausdauer und Biss
BMW M4, der der landläufigen Meinung zufolge
ja geht wie die wilde Wutz, ist da gerade
mal 1,4 Sekunden in Front. Und nein, der
Allradvorteil relativiert diesen Umstand keineswegs.
Der Jaguar bekommt am Ende sogar vier
Sekunden eingeschenkt. Vom Audi wohlgemerkt.
Okay, seinem aufgeladenen V6 fehlen
knappe 1200 Kubik und 70 PS, die er mit
dem – trotz Kompressor – nur marginalen
Drehmomentvorteil von 20 Newtonmetern
nicht ganz aufgewogen bekommt. Vor allem
jedoch ist der F-Type für den Sportwagen,
der er so unbedingt sein wollte, schlicht zu
schwer. Mit gewogenen 1712 Kilo bewegt er
sich jedenfalls nicht nur weit nördlich des
Werksversprechens, sondern lediglich gute 60
Kilo unter dem RS5. Der Grund dafür liegt
zum Großteil in der Struktur seiner Alu-Karosserie,
die zugunsten der – fühlbar hohen –
Steifigkeit Elemente des Cabrios einbezieht.
Doch irgendwie kann ihn all das nicht davon
abhalten, ein wunderbares Auto zu sein.
Über Schönheit zu schreiben ist für gewöhnlich
Meinungsjournalismus, beim F-Type
Coupé ist es Objektivität. Dieses Profil, dieses
Heck, diese subtile Ode an den frühen
E-Type , jener Ikone, deren Strahlkraft es womöglich
die gesamte Marke Jaguar zu verdanken
hat, dass sie trotz diverser Selbstmordversuche
immer noch lebt. Ein Kniefall dafür!
Die goldene Mitte des F-Type
Die V6S-Version markiert die Mitte der derzeitigen
F-Type-Palette. Die goldene Mitte.
In den oberen Drehzahlbereichen macht sie
deutlich mehr Musik als die Basisversion, untenrum
kickt sie nicht ganz so stumpfsinnig
wie das R-Modell, sodass sich ein recht ausgewogenes
Verhältnis aus Power und Vortrieb
ergibt. Gar so unerbittlich wie der Audi
rammt er seine Kraft zwar nicht in den
Asphalt, dank Launch-Modus und Sperrmechanik
schmettert sie ihn aber durchaus
deftig vom Fleck. Was folgt, ist strammer
Schub, der sich ziemlich homogen zwischen
Startdrehzahl und Limiter verteilt, irgendwie
aber doch dramatischer klingt, als er sich anfühlt.
Kehliges Röhren beim Hochdrehen,
Endrohrrabatz beim Hoch-, bronchiales Gurgeln
beim Runterschalten. Hart, herrlich, mit
geöffneter Auspuffklappe aber vielleicht ein
klitzekleines bisschen zu offensiv.
Denn eigentlich ist der F-Type kein Hardliner,
keiner, der manisch am Innencurb entlangrüsselt,
keiner, den man allein in Zehntelsekunden
ermessen kann, sondern ein reines
Hochgenussmittel wie viele Jaguar Coupés
zuvor – mit dem entscheidenden Unterschied,
dass er sich nun voll auf den Fahrer konzentriert.
Oder, um es mit den Worten von Chefdesigner
Ian Callum auszudrücken: Der XK
ist ein klassischer 2+2, ein Auto für zwei also,
8 sportauto.de 12/2014

das zur Not zwei weitere aufnehmen könnte.
Der F-Type hingegen sei nun – jetzt kommt’s
– ein 1+1.
Und er gibt sich alle Mühe, als solcher
wahrgenommen zu werden. Man sitzt schön
tief, dank der optionalen Performance-Sitze
mit weniger Spiel im Hüft- und Schulterbereich,
wenngleich nicht ganz so schraubgestockt
wie in den Audi-Schalen. Statt der
schrulligen Wählwalze spitzt ein schlanker
Wählhebel durch den Mitteltunnel, daneben
der Kippschalter für die Fahrtaktik, oben das
nicht mehr ganz taufrische Touchscreen-Infotainment,
das man mit der Zeit immerhin etwas
entheddert hat. Wie beim Audi reckt sich
ab 100 km/h ein Ausfahrspoiler ins Heckfenster,
während die in Echtzeit angebundenen
Schaltpaddel, rote Gurte und eine Schaltblitzanimation
etwas Rennsportstimmung verbreiten.
Einzig im Handling will der Funke nicht
so richtig überspringen.
Das fluffige Lenkgefühl, das auf Verwerfungen
zappelige Fahrwerk und die – vor
allem beim Anfahren – überforsche Gasannahme
suggerieren zwar eine gewisse Unbeschwertheit,
den Fahrbahnkontakt fördern sie
jedoch nicht. Mit anderen Worten: Statt nach
Fahrerschuhen und Rennanzug fühlt sich der
Jag eher nach Schlabbershirt und Flipflops an.
Jaguar F-Type
Wie bei Audi gibt es das Lenk -
rad wahlweise auch unten
abgeflacht, was bei einem
Straßenauto aber keinen Sinn
ergibt. Die Keramikbremse
verzögert ebenso enorm wie
standfest, kostet wie die
Performance-Sitze aber deftig
Aufpreis. Allen Sechszylinder-
F-Types entweicht das Abgas
über ein mittiges Doppelrohr
– genau wie beim stilistischen
Vorbild aus den 60ern
Immer locker aus der Hüfte raus
Zumal auch das Hinterteil eher leger angebunden
ist. Kurvenausgangs benimmt es sich
zwar um Welten gesitteter als beim F-Type R,
der gar nicht anders kann, als jeder Kurve eine
Rauchfahne hinterherzuschwenken. Doch
beim Einlenken plagt den V6S derselbe Übersteuerdrang.
Zugegeben, das kann durchaus
reizvoll sein. Insbesondere weil sich dank der
freizügigeren ESP-Zwischenstufe auch mal ein
Kreisverkehr „durchqueren“ lässt, ohne dass
die kleine Gaudi danach reut. Das unvermeidliche
Aber: Es kostet Fahrdynamik. Bestes Beispiel:
Der 18-Meter-Slalom, in dem er trotz
der drahtigeren Anatomie, der besseren Balance
und des bissigen Vorderachsgrips auf den
Audi verliert.
Der RS5 kurvt letztlich genauso wie er
auch motorisiert. Effektiv auf der einen Seite,
fleischig und stumpf auf der anderen. Problemzone
ist vor allem die Gewichtsverteilung.
Ein paar Prozent der Kopflastigkeit mag die
kurz angebundene Lenkung zwar kaschieren,
an ihrer physikalischen Bedeutung ändert sich
damit aber nichts. Will heißen: Grobmotorik
wird mit Untersteuern bestraft. Gnadenlos.
Bei angemessener Behandlung greift das
zuzahlungspflichtige Gegenmittel in Gestalt
des sogenannten Sportdifferenzials. Es verteilt
die Momente entlang der Hinterachse und
generiert dadurch einen Eindrehimpuls im
Hüftbereich, der sich zusammen mit der heckbetonten
Kraftverteilung des Allradsystems –
sportauto.de 12/2014 9

VERGLEICHSTEST AUDI RS5 COUPÉ GEGEN JAGUAR F-TYPE S COUPÉ
TECHNISCHE DATEN
Audi
RS5 Coupé
Jaguar
F-Type S Coupé
Motor
Typ, Aufladung V8, Sauger V6, Kompressor
Bohrung x Hub (mm) 84,5 x 92,8 84,5 x 89,0
Hubraum (cm³)/Verdicht. 4163/12,3 2994/10,5
PS/kW/Drehzahl 450/331/8250 380/280/6500
Nm/Drehzahl 430/4000 460/3500
Kraftübertragung
Antriebsart Allrad Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7 Automatik, 8
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Keramik/Stahl,
innenbelüftet
Keramik,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 380/330 380/325
Räder
Bereifung
vorn
hinten
275/30 R 20
275/30 R 20
Pirelli P Zero
255/35 R 20
295/30 R 20
Pirelli P Zero
Felgenbreite v./h. (Zoll) 9,0/9,0 9,0/10,5
Karosserie
L x B x H (mm) 4649 x 1860 x 1366 4470 x 1923 x 1297
Radstand (mm) 2751 2622
Tankvolumen (l)
61 72
)
Preise
Grundpreis (Euro) 79 650 78 500
Testwagenpreis (Euro) 106 635 102 060
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 386 288
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
(TK/Euro)
(TK/Euro)
(TK/Euro)
18/1265
30/1593
30/7303
18/1265
27/960
30/7303
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,5 4,9
Vmax (km/h) 280 275
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1777 1712
Verteilung v./h. (%) 57,5/42,5 52,0/48,0
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,9 4,5
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6./7./8. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
12,8
20,5
13,8
1,2
4,3
9,6
15,1
4,3/6,1/7,9/10,6
8,8/12,1/16,6/22,4
14,4
22,5
15,9
1,6
4,8
11,4
19,4
3,8/5,1/7,1/9,9/14,8
10,9/15,0/20,7/31,5
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.14,1 1.14,6
Slalom 18 m (km/h) 68,2 67,5
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Punkte)
(m)/(m/s²)
37,8/10,2
34,7/11,1
139,5/11,1
1.14,1 min 8
68,2 km/h 9
4,3 s 9
34,7 m 9
3,9 kg/PS 9
177 Euro/PS 8
52
(m)/(m/s²)
36,4/10,6
34,6/11,2
141,8/10,9
1.14,6 min 8
67,5 km/h 8
4,8 s 8
34,6 m 9
4,5 kg/PS 8
207 Euro/PS 7
48
Konkurrenz-Umfeld
Corvette Stingray 57
BMW M4 Coupé 52
Mercedes C 63 AMG Coupé Performance Package 51
Lotus Evora S IPS 49
Porsche 911 Carrera 49
Rundenzeiten Hockenheim
Audi RS5 Coupé 1.14,1 min
Jaguar F-Type S Coupé 1.14,6 min
11,40 m/s 2
12,80 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
173 km/h 1,15 g
GP-KURS
167 km/h 1,15 g
AMEISENKURVE
79 km/h 1,30 g
79 km/h 1,30 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
NORDKURVE
122 km/h 1,10 g
123 km/h 1,10 g
MEINE MEINUNG
Testfahrer: Uwe Sener
ZIELGERADE*
192 km/h
185 km/h
bis zu 85 Prozent kommen hinten an – sogar
zu zarten Drifts ausweiten lässt. Das System
funktioniert. Auch im Alltag, und hier besser
als in jedem Audi sonst. Einzige Einschränkung:
Im Slalom bringt es genau wie die Dynamik-Stellung
der Lenkung zu viel Unruhe
in die Bewegungen, sodass die Bestwerte letztlich
in den zahmeren Set-up-Steps entstehen.
Viel Theorie – doch die drückt auch in die
Praxis durch. Lenkung, Pedale, Getriebe – alles
wirkt ausgesprochen technokratisch, fasst
sich grundsätzlich zwar leibhaftig an, ist aber
mit einem feinen synthetischen Schleier belegt.
Bestimmt kennen Sie diese Mikrofasertücher,
dieses befremdliche Gefühl, wenn man
darüberstreicht. Ungefähr so.
Der RS5 flirtet eher diskret
Obwohl diese kühle Ader auch den Innenraum
durchzieht, ist der Audi durchaus in der
Lage, Blut in Wallung zu bringen. Anders als
der F-Type spricht er jedoch nicht ständig die
niederen Triebe an, sondern flirtet eher diskret.
Mit den ausgestellten Radbacken etwa, die
Fachkundige an Zeiten erinnert, in denen
Audi auf den Rallye-Pisten dieser Welt noch
nach Anerkennung wühlte. Mit der erlesenen
Qualität, die sich nirgendwo besser illustriert
GP-KURS
Auch wenn sich die Floskel inzwischen
etwas abgedroschen liest, der
F-Type ist der Meister der Herzen –
der würdigste von allen vielleicht.
Allein weil sich Jaguar so was traut:
dieser frivole Klang, der sich trotz
Auspuffklappe nie ganz ruhigstellen
lässt, diese Wahnsinnsfigur, und – allem
voran – dieses hüftbetonte Handling,
das einen permanent zu Blödsinn
anstiftet. Ob er davon nun per Definition
zum Sportwagen wird? Schnurzpiepegal!
Fest steht: Was auch immer
er ist, er ist verdammt gut darin. Der
bittere Beigeschmack: Vergleichstests
gewinnen auch weiterhin die
an deren. Im konkreten Fall der RS5,
der nicht nur durch Motor und Antrieb
AUSGANG QUERSPANGE
84 km/h 1,10 g
80 km/h 1,10 g
EINGANG MOTODROM
124 km/h 1,15 g
122 km/h 1,10 g
SENKE
92 km/h
95 km/h
1,15 g
1,15 g
SÜDKURVE
105 km/h 1,10 g
106 km/h 1,10 g
Testredakteur Stefan Helmreich
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
relativ klar im Vorteil ist, sondern
sein Gewichtsproblem mit den diversen,
in Hockenheim ausgesprochen
gut funktionierenden Fahrdynamik-
Features besser gelöst bekommt.
Auch er hat Herz, bloß dass er es
nicht gar so offensichtlich auf der
Zunge trägt wie
der Jag.
Messbedingungen:
Lufttemperatur 12 °C, Asphalt 15 °C, Luftdruck 1020 mbar
10 sportauto.de 12/2014

Klangfarben
Der Audi trommelt
dumpf durch seine
Endrohrovale, der Jag
brüllt für seine Klasse
etwas zu brutal
als am metallischen Klicken des Infotainment-
Controllers. Und mit vermeintlichen Belanglosigkeiten
wie dem nun wahlweise wieder
kreisrunden Lenkradkranz, der beweist, dass
das, was wir hier schreiben, auch gehört wird.
Doppelkupplung oder Wandler?
Richtig streiten lässt sich damit jedenfalls nur
noch über den Siebengang-Doppelkuppler.
Einerseits arbeitet er sperriger als der vergleichsweise
flockige Achtstufen-Wandler des
Jaguar, schaltet auch im stinknormalen D-
Programm immer wieder hektisch zurück,
hält im Sportmodus zu lange die Drehzahl zu
hoch und reagiert bisweilen etwas verschlafen
auf Anfahrbefehle. Andererseits lässt er sich
schön mit dem Gasfuß schalten und messert
extrascharf durchs Drehzahlband, wenn man
es bis zum Begrenzer dehnt. Geschmackssache
– genau wie das Fahrverhalten auf der Rennstrecke,
das Audi und Jaguar unterm Strich
um eine halbe Sekunde auseinanderdividiert.
Erst mal das Grundsätzliche: Beide fahren
prinzipiell dieselben Pirelli-Reifen, beide
bremsen mit unermüdlichen Keramikbremsen,
und beide halten auch mehrere schnelle Runden
am Stück problemlos durch. Die Frage ist
also primär, wie man sie erleben will.
AB TEMPO 100
RAGEN BEIDE AUS-
FAHRFLAPS INS
HECKFENSTER, DIE
AKUSTIK SCHEIDET
DIE GEISTER
Der RS5 ist eher ein Vertreter von Schema F:
anbremsen, einlenken, rausbeschleunigen –
und strikt in dieser Reihenfolge. Wer das beherzigt,
faustet mit Schmackes in den Scheitelpunkt
und baut an den 275ern deutlich
mehr Seitenführung auf als mit dem mischbereiften
Jaguar. Allerdings betreibt Audi fahrwerkstechnisch
auch um einiges mehr an
Aufwand. Der F-Type steift die Dämpfer im
Dynamikmodus lediglich, im Audi sind sie
zusätzlich durch Ölleitungen miteinander verbunden,
über die sie dem Einnicken der Karosserie
hydraulisch entgegenwirken.
DRC heißt das Ganze, ist prinzipiell schon
zwölf Jahre alt, funktioniert aber gerade auf
dem kleinen Kurs in Hockenheim schon immer
ausgesprochen gut. Wirklich Laune
macht dennoch vor allem der Jag. Er wirkt
ungleich verspielter, tollt um die Lenkung
her um, tänzelt jeden Lastwechsel mit, sodass
sich der Rückstand am Ende primär antriebstechnisch
erklärt. Zum einen durch die
naturgemäß laxere Traktion, zum anderen
durch den Motor. Im Alltag mag der nominell
schmäch tigere V6-Kompressor souveräner erscheinen,
auf der Strecke jedoch, wo man den
Audi-V8 permanent auf Flamme halten kann,
ist er einfach nicht feurig genug. ◾
sportauto.de 12/2014 11

KOMMENTAR ZUM KAUFVERHALTEN DER SPORTWAGENFANS
NEU ODER GEBRAUCHT?
Marcus Schurig über das wachsende Desinteresse der Sportwagen-Fans an
den Produkten der Hersteller und die Gründe, warum Käufer lieber auf
junge Gebrauchtwagen schielen als neue Technologie zu kaufen.
Sportwagen-Fans sind eigentlich bekannt
dafür, dass sie immer die neueste Technologie
wollen. Denn neue Sportwagen sind
ja meist schneller als die alten, längs- wie
querdynamisch. Doch diese alten Glaubenssätze
geraten zunehmend in Gefahr,
wie wir von unseren Lesern immer häufiger
hören. Für viele Sportwagen-Fans ist die neueste
Technologie nicht mehr die begehrenswerteste.
Es ist nicht schwer auszumachen, woran das
liegt. Da sind natürlich die finanziellen Aspekte
des Neuwagenkaufs, die jedem Fan seit jeher
aufs Gemüt drücken: Man kauft einen Nissan
GT-R, was ja für sich betrachtet eine preisbewusste
Entscheidung ist, lässt ihn zu, fährt ihn
vom Hof – und schwupps hat sich ein Drittel
des Werts verdünnisiert. Was spricht dagegen,
den Erstbesitzer diesen Verlust tragen zu lassen,
und mehr Zeit damit zu verbringen, einen
schönen jungen Gebrauchten zu finden?
Nichts bis wenig.
Neben den pekuniären Aspekten macht uns
etwas anderes Sorge: Fundamentale Teilaspekte
der modernen Sportwagentechnologie empfinden
viele scheinbar als antisportlich: permanente
Regeleingriffe von ABS, Traktionskon trolle und
ESP, womöglich ohne Abschaltmöglichkeit?
Ganz fürchterlich. Immer schwerere Autos mit
immer mehr Komfortplunder, die der Sportfahrer
gar nicht will? Völlig entbehrlich.
Die flächendeckende Zwangsbestückung
von Sportwagen mit Turbotechnik? Hier droht
der Einheitsbrei, technisch wie vor allem akustisch,
zudem mit negativen Auswirkungen bei
der Gasannahme. Und obendrein saufen Turbos
bei Volllast oder auf der Rennstrecke meist
mehr als Saugmotoren – trotz anderslautender
Behauptungen der Automobilhersteller.
Höchstpreise für Gebrauchtwagen
Der Gebrauchtwagenmarkt ist in vielen Sportnischen
heute völlig leer gefegt, stellen Experten
mit Verwunderung fest. Selbst optische No-
Gos wie die Elfer der 996-Baureihe mit ihren
wenig erotischen Boxster-Scheinwerfern erzielen
heute absolute Höchstpreise, besonders der
Turbo und der GT3. Neue Gebrauchte stehen
hoch im Kurs, und wir reden hier nicht von
Youngtimern, sondern von Sportmodellen aus
den letzten zehn Jahren.
Deren Kennzeichen war die Ehrlichkeit:
klassische, frei saugende Sporttriebwerke mit
„Wenn Sportwagen
keine Sportwagen
mehr sind,
dann verkrümeln
sich die Fans in die
Vergangenheit“
sechs, acht oder zehn Zylindern und herzzerreißender
Musikalität. Mechanische Sperrdifferenziale
ohne elektronische Bremseneingriffe.
Harte, ehrliche Fahrwerke, die nicht den untauglichen
Versuch unternehmen, Anforderungen
des Alltags und des Sports gleich gut
abfedern zu wollen. Dazu niedriges Gewicht,
nach Sportkriterien abgestimmte Lenkungen
und lukrative Preise. Vom Baukastenwahn,
dem großen Plattwalzer automobiler Einzigartigkeit,
wollen wir hier gar nicht sprechen.
Der Trend zu den jungen Gebrauchten ist
nicht zu leugnen, und die Hersteller sollten
sich alarmiert fühlen. Denn wenn sie Autos
bauen, die die Zielgruppe nicht mehr versteht,
werden sie in Zukunft in Seenot geraten. Klar,
einen Ferrari 458 würde auch ich mir sofort
kaufen, aber wer kann das bezahlen? Bei
einem M3 – Entschuldigung, M4 – gerate
ich schon ins Grübeln, würde vermutlich den
V8-Hammervorgänger nehmen statt des aktuellen
1600-Kilo-Koffers mit seinem drögen
Turbosound. Offenbar bin ich nicht allein.
Rückschritt durch Technik?
Fortschritt durch Technik – dieser Glaubensgrundsatz
gerät im Sportwagensegment ins
Straucheln. Man könnte bei vielen Aspekten
eher von Rückschritt durch Technik sprechen.
Und mal ganz ehrlich: Ein guter Teil der tendenziell
nach wie vor positiven Rundenzeitenentwicklung
ist mehr der Reifentechnologie
geschuldet als der Fahrzeuginnovation.
Und die Moral von der Geschicht’? Halbe
Eier rollen nicht. Wenn Sportwagen keine
Sportwagen mehr sind, verkrümeln sich die
Fans und ihr Geld in die Vergangenheit. ◾
RETURN TO SENDER
Thema: Lieber gebraucht?
Fachen die Sportwagenhersteller den Gebrauchtwagenboom
selber an, weil die Fans die aktuelle
Technik als unattraktiv empfinden? Der Autor freut
sich auf Ihre Meinung: mschurig@motorpresse.de
Foto: Arturo Rivas
12 sportauto.de 12/2014

POWER VON MERCEDES-AMG.
GRIP VON DUNLOP.
Intelligentes
4D-Lamellensystem
für mehr Grip
V-Rillen in der Profilmitte
für mehr Fahrstabilität in Kurven
Rang 1 von 50 Rang 4 von 11
Abbildung zeigt: Mercedes-Benz CLA 45 AMG, ausgestattet mit Sport Maxx RT.

FAHRBERICHT PORSCHE 911 CARRERA GTS
PORSCHE 911
Der neue Carrera GTS zielt
auf alle, die von einem
Elfer mehr erwarten als
besonderen Langstreckenkomfort
oder bedingungslose
Härte. Er will mit
430 Sauger-PS und
Schaltgetriebe einer der
emotionalsten Elfer sein.
Text Alexander Bloch
Steak-Liehaber würden sagen: Ein GT3
ist rare und der Carrera S medium. Wer
was dazwischen sucht, bestellt medium
rare und landet beim GTS, immerhin
6200 Mal bestellt in der vorherigen
911-Generation. Ist der GTS wirklich
nur ein Kompromiss oder eher einer der emotionalsten
und leckersten Elfer?
Durch das Interieur weht schon mal das
Lächeln des Autors, als er den Schalthebel des
manuellen Getriebes entdeckt. Bei aller verständlichen
Fokussierung auf noch schnellere
Beschleunigungs- und Rundenzeiten sollte
Porsche nie vergessen, dass Elfer-Fahren seit
eh und je vor allem eine emotionale, ja sinnliche
Angelegenheit ist. Nur schnell von A nach
B bringt einen auch ein ICE. Hier im neuen
Carrera GTS darf der Porsche-Pilot bei den
sieben Gängen noch ein kupplungsversierter
Bändiger sein. Diesen Posten der Pedalkompetenz
gibt es im 911 GT3 mit seinem serienmäßigen
Doppelkupplungsgetriebe leider
schon gar nicht mehr – da bist du nur noch
Klickchampion. Dafür hat der neue GTS
noch präzisere Schaltgassen und -kräfte spendiert
bekommen.
So entfährt dem Autor beim Wechseln der
Gänge sogar ein fröhliches Glucksen. Wie es
klack-klack-klack flutscht und der Motor
beim Runterschalten lastwechselminderndes
Zwischengas gibt, macht einen Sportfahrer so
glücklich wie drei Runden Nordschleife.
Selbst wenn eine sequenzielle Schaltsperre
Fehlschaltungen und damit die totale Gangwahlmacht
verhindert. Ein Wechsel in den
spritsparend lang ausgelegten siebten Gang ist
nur möglich, wenn vorher der fünfte oder
sechste Gang eingelegt war. Eine bittere Pille
14 sportauto.de 12/2014

Ein schwarzes Band
zwischen den Rückleuchten zeichnet die rein
hinterradgetriebene Version aus
CARRERA
GTS
GTS-Details
20-Zoll-Räder mit
Zentralverschluss.
Hinsichtlich Präzision
und Kraftaufwand
optimiertes Siebengang-
Schaltgetriebe. Sehr
bequeme Sportschalensitze
und ein
Instrumentarium,
das auf den ersten Blick
wie aus Maranello wirkt:
knallroter Tourenmesser
DATEN & FAKTEN
Porsche 911 Carrera GTS
MOTOR Sechszylinder-Boxermotor, Bohrung mal Hub
(mm) 102,0 x 77,5, Hubraum 3800 cm³, Verdichtung
12,5 : 1, Leistung 430 PS (316 kW) bei 7500/min, Drehmoment
440 Nm bei 5750/min
KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb, manuelles
Sechsganggetriebe, PSM
BREMSEN Innenbelüftete und gelochte Scheiben
rundum, Durchmesser 330/330 mm, ABS
BEREIFUNG 235/35 R 19 vorn und 305/30 R 19 hinten
auf 8,5- und 11,0-Zoll-Leichtmetallfelgen
KAROSSERIE Zweisitziges Coupé, L x B x H (mm) 4509
x 1852 x 1295, Radstand 2450 mm, Tankvolumen 67 l,
Gewicht 1455 kg, Leistungsgewicht 3,4 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in 4,4 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit 306 km/h, Verbrauch 9,0 l
Super Plus/100 km
GRUNDPREIS 117 549 Euro
*Herstellerangaben
muss der Handschalter-Fan aber schlucken:
Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h
dauert mit 4,4 s fast eine halbe Sekunde
länger als mit Doppelkupplungsgetriebe, und
der NEFZ-Verbrauch steigt um fast zehn
Prozent auf 9,5 Liter pro 100 km. Aber wer
nur vernünftig denkt, braucht sowieso keinen
Sportwagen. Was da auf eine schizophrene Art
eher ernüchtert: dass der neue, auf 430 PS
und 440 Nm erstarkte 3,8-Liter-Boxer eher
weniger Schaltvorgänge als bisher braucht.
Der Sauger wirkt noch mal williger und
elastischer mit seinem breiteren Hochdrehmoment-Band.
Schon aus den tiefen 1000er-
Drehzahlen nimmt er Tempo auf und wechselt
seinen Ton von einem sonoren Sport-Bass
zum eher ekstatisch brüllenden Renn-Bariton
über 6000 Touren. So genial klingt eben
nur ein hochdrehender Sauger ohne Laderdämpfung
– einer Sportabgasanlage mit neuer
Abstimmung sei Dank. Dazu kommt diese
bedingungslos schnelle Ansprache im hohen
Drehzahlbereich. Die vermag logischerweise
keine Kräfte wie in einem Turbo zu wecken,
aber dafür entfacht sie mit ihrer scheinbar
gedankenlesenden Unmittelbarkeit eine fesselnde
Emotionalität. Der GTS schnappt zu
wie ein Schwabe nach der letzten Maultasche.
Immerhin 30 PS mehr als beim Vorgänger
spendiert der neue GTS, und Porsche macht
dafür vor allem die neue Resonanzsauganlage
verantwortlich. Diese ergänzt die zentrale
Schaltklappe durch eine weitere Resonanzklappe
in jedem der sechs Zylindersaugrohre.
Dabei lässt sich gezielt eine Resonanz
der angesaugten Luft und damit eine extrem
schnelle und effektive Brennraumfüllung
erzeugen. Weitere Optimierungsmaßnahmen
an den Einlasskanälen und ein vergrößerter
Ventilhub entdrosseln den Motor zusätzlich.
Wer sich den in vier verschiedenen Varianten
lieferbaren GTS zudem mit Hinterrad antrieb
bestellt, erntet mit 306 km/h das höchste
Spitzentempo im Quartett – und eine neutrale
bis heckgierige Fahrdynamik, die ihresgleichen
sucht. Wie alle neuen Elfer mit längerem
Radstand zeichnet auch den GTS eine vertrauenerweckende
Grenzbereichsruhe aus.
Der GTS erbt als reiner Hinterradtriebler
die breite Spur des Allradmodells von 1560
Millimetern. Es braucht einen Moment, bis
selbst versierte Fahrer realisieren, was mit
diesem roten Biest an Querbeschleunigung
möglich ist: lange, sehr lange neutral und
dann auf einen kleinen Gasstoß hin im seligen,
mit einer kurzen Gegenlenkbewegung
gut kontrollierbaren Drift – die packende Agilität
ist fast so gut wie beim alten GT3.
Einen 911er musst du blind schon an der
Direktheit und Fahrbahnverbundenheit beim
Einlenken erkennen. Beim 911 GTS spürst
du, dass er mit nochmals mehr Pixeln die
Fahrbahn liest und den Piloten zentimetergenau
führt. Konstruktiv wurde dafür die Karosserie
um zehn Millimeter tiefergelegt, und die
adaptiven Dämpfer (PASM) sowie eine mechanische
Hinterachssperre (Schaltgetriebe)
sind Serie.
Das alles mit einer gepflegten Brise Restkomfort,
die einen sehr sportlichen Gran
Turismo auszeichnet. Einmal Steak Carrera,
aber medium rare bitte! ◾
sportauto.de 12/2014 15

SUPERTEST BMW M5 COMPETITION
Text Horst von Saurma · Fotos Rossen Gargolov
Die moderne Leistungsgesellschaft
pflegt sich – nomen
est omen – an der Leistung
zu orientieren. Aber wie
sieht sie aus, die Leistung,
was und woran wird sie
eigentlich gemessen? Am Engagement,
am Einsatz oder doch nur
am EBIT? Vielleicht
auch am Aussehen
oder gar an der Musikalität?
Die TV-Formate
„Germany’s Next Topmodel“ und
„The Voice of Germany“ sind
scheinbar drauf und dran, das
SEGMENT
Sportlimousinen für
Straße und Rennstrecke
KOSTEN
ab 103 411 Euro
KONKURRENTEN
Audi RS 6 Avant,
Mercedes E 63 AMG,
Porsche Panamera Turbo,
Jaguar XJ R
Leistungsprinzip
neu zu formulieren.
Dabei ist die Leistung
grundsätzlich eine
Eigenschaft, die sich aus einem
ganzen Spektrum von Handlungen
beziehungsweise Kriterien
zusammensetzt. Und zwar laut
Wikipedia „nach Maßgabe gesellschaftlich
gegebener Konventionen
oder Nützlichkeitserwägungen“.
Bevor es bei der Definition von
Leistung jedoch gar zu kompliziert
wird, schließen wir uns der
Einfachkeit halber doch lieber
16 sportauto.de 12/2014

SUPERTEST
FÜNFER
MIT ZUSATZZAHL
Es ist ja nicht so, dass ein BMW M5 von Haus aus schlecht bei Kräften wäre. Aber mit dem
werksseitig angebotenen Competition-Paket sollen die M-typischen Fahreigenschaften
noch einmal deutlicher zutage treten als bisher. Allein wegen der 15 Mehr-PS, oder steckt
womöglich noch mehr dahinter?
dem bekannten Bonmot des Altkanzlers
Helmut Kohl an: „Entscheidend
ist, was hinten rauskommt.“
Übersetzt heißt das: Unterm
Strich sind es die Fahrleistungen,
in letzter Konsequenz sogar die
Rundenzeiten, die bei der Leistungsbemessung
eines sportlichen
Automobils ausschlaggebend sind.
So gesehen ist es mit der Wirkung
des von der M GmbH auch
für die M6-Modelle zum Preis
von rund 8000 Euro angebotenen
Competition-Pakets nicht sonderlich
weit her: Die Fahrleistungen
des aktuellen, mit ebendiesem
Competition-Paket ausgestatteten
Supertest-M5 sind nämlich mit
denen des vor gut zwei Jahren gemessenen
Basis-M5 (Heft 9/2012)
so gut wie identisch.
Nun, angesichts der serienmäßig
schon recht beeindruckenden
Konstitution der kultverdächtigen
Power-Limousine darauf zu
spekulieren, dass eine zusätzliche
Leistungsspritze von gerade mal
15 PS eine berauschende Wirkung
zeigt, ist in etwa so, als erhoffe
man sich durch eine einmalige
Verabreichung von Globuli-
sportauto.de 12/2014 17

Detail-Liebe
Bei aller Sportlichkeit
– der Luxus
kommt beim BMW
M5 mit Competition­Fahrwerk
in
keinem Fall zu kurz
15 MEHR-PS: DAS IST IN DIESER LEISTUNGSKLASSE IN
ETWA SO, ALS ERHOFFE MAN SICH DURCH DIE EINNAHME
VON GLOBULI-PILLEN SIGNIFIKANTE GESUNDHEITSSCHÜBE
Pillen signifikante Gesundheitsschübe.
Der theoretisch mögliche
Tempozuwachs geht auf diesem
extrem hohen PS-Niveau nicht
nur in den sich laufend verändernden
äußeren Bedingungen
unter – Stichwort: Temperatur
und Luftdruck. Auch die Regelalgorithmen
der Launch Control
beziehungsweise der elektronisch
gemanagten Differenzialsperre
lassen in Abhängigkeit von sich
laufend verändernden Reibkoeffizienten
nur gewisse Spielräume
zu. Unterm Strich sind demnach
sie es, die in dieser hohen Leistungsklasse
ausschlaggebend für
die Bewertung – besser oder
schlechter – sind.
Außerdem sind in Sachen
Serienstreuung scheinbar Dinge
drin, von denen nach Leistung
suchende Konstrukteure der traditionellen
Saugmotor-Fraktion
früher und bisher nicht einmal zu
träumen wagten. Das aufblühende
Turbo-Zeitalter macht scheinbar
alles möglich.
Auch auf die Gefahr hin, energischen
Widerspruch vonseiten
BMWs auf uns zu ziehen, erlauben
wir uns zu konstatieren, dass
der strahlend blaue Supertest-
Kandidat BMW M5 mit dem
Kennzeichen M-WK 9235 mit
nicht weniger als 649 PS auf der
Rolle stand.
Mit allem, was dazugehört
Sitzkomfort und Ergonomie sind
rundum vom Feinsten
Wohlgemerkt auf der Rolle
jenes Maha-Leistungsprüfstands,
auf dem seit Ende 2012 jeder
Supertest-Kandidat gezwungen
ist, seine motorischen Ressourcen
offenzulegen. Manche landen
einen Treffer, andere bleiben leistungsmäßig
unterhalb der Werksangabe,
andere wiederum streuen
geringfügig nach oben.
649 PS – das sind laut Prüfstandsprotokoll
74 Pferdestärken
mehr, als der Hersteller dem
Achtzylinder-Biturbo im Performance-Trimm
offiziell eingehaucht
haben will.
Die M GmbH ist sich insofern
keiner Schuld bewusst, als sie
verlautbaren lässt, mithilfe
regelmäßiger Testläufe auf den
werkseigenen Motorenprüfständen
stets den Beweis dafür antreten
zu können, leistungsmäßig
innerhalb des vom Homologationsblatt
zugelassenen Toleranzbereichs
zu liegen. Danach darf
die vom Hersteller angegebene
Nominalleistung maximal um
fünf Prozent nach oben und nach
unten variieren. Wir rechnen
an dieser Stelle lieber nicht nach,
um wie viel unser M5 nach oben
streut, und ergötzen uns stattdessen
an seiner extrem freizügig
und dabei bemerkenswert kultiviert
vorgetragenen Leistungsbereitschaft.
Wenngleich sich die aktuellen
Messwerte in den Standardprogrammen
bis 180 km/h (Elastizität)
beziehungsweise 200 km/h
(Beschleunigung) kaum von den
bisherigen unterscheiden: Die
schiere Gewalt im Tempobereich
jenseits der 200-km/h-Marke
treibt einem Tränen der Begeisterung
in die Augen – erst hier erreicht
die Leistungsorgie subjektiv
ihren Höhepunkt.
Dass sich die im attraktiven
Limousinen-Kleid untergebrachte
motorische Herrlichkeit von über
600 PS nicht auf den ersten Kilometern,
sondern erst in den dafür
vorgesehenen Regionen und Refugien
in ganzer Pracht entfaltet,
liegt nicht nur an den verkehrstechnischen
Gegebenheiten.
18 sportauto.de 12/2014

SUPERTEST BMW M5 COMPETITION
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE: 7.54 min
Messbedingungen: Lufttemperatur 16° Celsius Asphalttemperatur 19° Celsius Luftdruck Atmosphäre 1015 mbar Luftdruck Reifen (vorn/hinten) 2,4/2,6 bar (warm)
15
MAXIMAL
20 PUNKTE
Ganze elf Sekunden macht der M5 mit
Competition-Paket auf diesem höchst
anspruchsvollen Geläuf auf das Basismodell
gut. Die in Hockenheim auffällig
gewordenen ABS-Eingriffe sind hier
kaum relevant. Fading ist trotz der immensen Belastung
– Stichwort: Leistung und Gewicht – nicht zu
beobachten. Die mit einer etwas direkter ausgelegten
Kennlinie arbeitende Servotronic-Zahnstangenlenkung
erlaubt ein gutes Gefühl für die Erfordernisse am
Limit. Das zielgenaue Anvisieren auch komplizierter
Kurvenverläufe ist im M5 eine gern angenommene
Challenge – zumindest
solange
SUPERTEST-CHART
die Reifen
temperaturmäßig
nicht aus
BMW M4 Coupé
Porsche Panamera Turbo S
BMW M5 Competition
7.52 min
7.52 min
7.54 min
ihrem angestammten
Arbeitsfenster
manövriert
worden sind.
Mercedes E 63 AMG S 4Matic 7.55 min
Ferrari California
7.56 min
Audi RS 6 Avant
8.05 min
BMW M5
8.05 min
SEKTOREN-ZEITEN Streckenlänge 20,6 km
SEKTOR 1 1.29,5 min
SEKTOR 2 1.49,2 min
SEKTOR 3 1.51,0 min
SEKTOR 4 1.59,2 min
SEKTOR 5 0.45,1 min
FUCHSRÖHRE
242 km/h
SCHWEDENKREUZ
262 km/h
FLUGPLATZ
161 km/h 1,10 g
km 3
km 4
km 2
km 6
AREMBERG
98 km/h 1,30 g
km 1
EX-MÜHLE km 8
103 km/h 1,25 g
km 7
Wehrseifen
km 5
Adenauer Forst
9,2 m/s 2
Quiddelbacher
Höhe
Startlinie T13 bis Brücke Ausgang Aremberg, 3850 m
Brücke Ausgang Aremberg bis Posten 122 Ausgang Ex-Mühle, 4235 m
Posten 122 Ausgang Ex-Mühle bis Schild Hedwigshöhe Ausgang Hohe Acht, 4825 m
Schild Hedwigshöhe Ausgang Hohe Acht bis Metallbrücke Ausgang Galgenkopf, 4846 m
Metallbrücke Ausgang Galgenkopf bis Ausgang Zielkurve alte Nordschleife, 2844 m
METZGESFELD
151 km/h 1,15 g
Start
Streckenabschnitt T 13;
Höhe der alten
Einfahrt/Streckenmeister-Haus
Hocheichen
Hatzenbach
km 0
HATZENBACHBOGEN
144 km/h 1,15 g
km 9 km 10
Ziel
Ausgang der
letzten Rechtskurve;
Einfahrt Streckenabschnitt
T 13
BERGWERK
93 km/h 1,30 g
KESSELCHEN
230 km/h
km 16
SCHWALBENSCHWANZ
91 km/h 1,50 g 8,9 m/s 2
km 19
Antoniusbuche
Tiergarten
km 20
Hohenrain
KLOSTERTAL 2
88 km/h 1,15 g 9,0 m/s 2
km 11
KLOSTERTAL 1
km 12
158 km/h 1,10 g Karussell
km 18
km 17
DÖTTINGER HÖHE
295 km/h
km 13
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im Streckenabschnitt
PFLANZGARTEN
191 km/h km 15
ANFAHRT
SCHWALBEN-
SCHWANZ
221 km/h
HOHE ACHT
106 km/h 1,20 g
GALGENKOPF
130 km/h 1,15 g
Wippermann
Eschbach
km 14
BRÜNNCHEN
99 km/h 1,15 g
Testfahrer: Horst von Saurma
Untrüglich in seinem Element
Auf dem Ring muss der M5 seine Abschlussprüfung
gemacht haben – so, wie er hier auftrumpft
sportauto.de 12/2014 19

SUPERTEST BMW M5 COMPETITION
HOCKENHEIMRING KLEINER KURS: 1.13,0 min
Messbedingungen: Lufttemperatur 27° Celsius Asphalttemperatur 49° Celsius Luftdruck Atmosphäre 1013 mbar Luftdruck Reifen (vorn/hinten) 2,4/2,5 bar (warm)
14
MAXIMAL
20 PUNKTE
Der Kleine Kurs entpuppt sich für die knapp
1,9 Tonnen schwere Limousine als zu enges
Refugium – das motorische Supertalent
kommt hier aus verschiedenen Gründen
nicht richtig zur Geltung. Das ABS fällt durch
destruktive Regeleingriffe auf, und die Reifen machen
schon nach zwei schnellen Durchgängen deutlich, dass
sie hohe, kurz aufeinanderfolgende Querbeschleunigungen
und Bremsverzögerungen als Zumutung empfinden.
Trotz tiefergelegtem und in mehrerlei Hinsicht
gestrafftem Sportfahrwerk
sind SUPERTEST-CHART
keine großartigen
Verbesserungen
drin. Das Fahrverhalten
am Limit hat
Porsche Panamera Turbo S
BMW M4 Coupé
BMW M5 Competition
BMW M5
1.12,3 min
1.12,8 min
1.13,0 min
1.13,4 min
ungeachtet dessen
Mercedes E 63 AMG S 4M. 1.13,5 min
deutlich ge-
Audi RS 6 Avant
1.13,8 min
wonnen.
Mercedes CLS 63 AMG S 4M. 1.13,9 min
▶ mit Sportreifen
11,00 m/s 2 AUSGANG QUERSPANGE
78 km/h 1,05 g
SACHSKURVE
Testfahrer: Horst von Saurma
QUERSPANGE
172 km/h 1,15 g
EINGANG MOTODROM
GP-KURS
120 km/h 1,00 g Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
SENKE
94 km/h 1,10 g erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
AMEISENKURVE
77 km/h 1,25 g
SÜDKURVE
BOXENGASSE
103 km/h 1,05 g
FAHRERLAGER
NORDKURVE
125 km/h 1,00 g
ZIELGERADE*
203 km/h
GP-KURS
Könnte besser sein
Ja, der Auftritt in
Hockenheim ist in jeder
Hinsicht eindrucksvoll
– aber nicht schneller
WEITERE MESSDATEN FAHRDYNAMIK UND WINDKANAL
36-METER-SLALOM QUERBESCHLEUNIGUNG AUSWEICHTEST WINDKANAL BESCHL./BREMSEN
132 km/h 11 1,30 g 8 145 km/h
von 15 Pkt
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 132 km/h setzt sich der
M5 Competition an die Spitze der
„dicken Limousinen“. An den leichteren
und agileren M4 kommt der
Fünfer nicht heran. Im Vergleich
zum Basismodell mit identischer
Bereifung konnte das Tempo zwar
nicht gesteigert werden, aber die
Fahrbarkeit ist spürbar besser. Ein
plötzlich auskeilendes Heck gehört
der Vergangenheit an.
von 10 Pkt
Bei der Bereifung handelt es sich
nicht um reinrassige Sportreifen,
was die Michelin Pilot Super Sport
nicht davon abhält, Querbeschleunigungen
von bis zu 1,3 g aufzubauen.
Die üppigen Formate weisen
auf der Vorderachse die Dimension
265/35 auf, an der Antriebsachse
295/30. Die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen
sind vorne neun Zoll und hinten
zehn Zoll breit.
10
von 15 Pkt
Für eine 1,9-Tonnen-Limousine gibt
sich der geschärfte Fünfer erstaunlich
agil und umgänglich. Im
Vergleich zum Basismodell wurde
das Verhalten im Grenzbereich verbessert.
Aufgrund der linear und
zielgenau agierenden Lenkung fällt
es leicht, die gewünschte Linie zu
treffen. Mit einem am Limit gut kontrollierbaren,
dezent drückenden
Heck kann das Fahrverhalten als
sicher bezeichnet werden.
Fahrzeugstirnfläche (A): 2,40 m 2
Luftwiderstandsbeiwert (c W
): 0,30
Luftwiderstandsindex (c W
x A): 0,73
7
von 10 Pkt
Angesichts der nach wie vor beträchtlichen
Masse, die der M5
auch in der Competition-Version
auf die Waage bringt, schmerzen
die Auftriebswerte eher wenig.
Vorne sind es laut Hersteller circa
420 Newton, hinten 200 Newton,
um die die Achsen bei 200 km/h
entlastet werden.
Auftrieb Vorderachse bei 200 km/h 42 kg
Auftrieb Hinterachse bei 200 km/h 20 kg
18,1 s 8
von 10 Pkt
Beschleunigung 0–200 km/h: 12,6 s
Bremsen 200 –0 km/h: 5,5 s
Die Gesamtzeit = Addition beider Messwerte
Das Zusammenspiel von Turbomotor
und Doppelkupplungsgetriebe
ist extrem geschmeidig. Selbst
in Sachen Traktion lässt der
Hecktriebler vordergründig keine
Schwäche erkennen – ungeachtet
des schon ab 1500/min anliegenden
maximalen Drehmoments
von 680 Newtonmetern.
SUPERTEST-CHART
BMW M4 Coupé
136 km/h
BMW M5
132 km/h
BMW M5 Competition 132 km/h
Audi RS 6 Avant
131 km/h
Porsche Panamera Turbo S 131 km/h
Mercedes CLS 63 AMG S 4M. 130 km/h
Mercedes E 63 AMG S 4M. 129 km/h
SUPERTEST-CHART
BMW M4 Coupé
1,3 g
BMW M5 Competition
1,3 g
Mercedes E 63 AMG S 4M. 1,3 g
Porsche Panamera Turbo S 1,3 g
BMW M5
1,25 g
Jaguar XKR-S
1,25 g
Audi RS 6 Avant
1,20 g
SUPERTEST-CHART
BMW M4 Coupé
151 km/h
BMW M5 Competition 145 km/h
Porsche Panamera Turbo S 145 km/h
BMW M5
144 km/h
Mercedes E 63 AMG S 4M. 144 km/h
Mercedes CLS 63 AMG S 4M. 142 km/h
Audi RS 6 Avant
141 km/h
SUPERTEST-CHART
Audi RS 6 Avant
19/14 kg
BMW M4 Coupé
24/12 kg
Mercedes E 63 AMG S 4M. 30/20 kg
BMW M5 Competition 42/20 kg
BMW M5
42/20 kg
Porsche Panamera Turbo S 52/24 kg
Mercedes CLS 63 AMG S 4M. 41/41 kg
SUPERTEST-CHART
Mercedes E 63 AMG S 4M. 17,0 s
▶ Aston Martin V12 Vantage S 17,7 s
BMW M5 Competition 18,1 s
Porsche Panamera Turbo S 18,3 s
BMW M5
18,4 s
Audi RS 6 Avant
18,6 s
Porsche 911 Carrera S (991) 18,8 s
▶ mit Sportreifen
20 sportauto.de 12/2014

Gib Gummi
Den Reifen bei ausgeschaltetem
DSC in kürzester Zeit
den Garaus zu machen stellt
kein großes Problem dar
DER VORSPRUNG, DEN DER WERKSGETUNTE M5 DURCH
DIE BESSERE FAHRBARKEIT IM GRENZBEREICH GENERIEREN
KANN, WIRD IN DEN BREMSZONEN AUFGEBRAUCHT
Auch die konzeptionellen Rahmenbedingungen
tragen das Ihre
dazu bei, dass Typen wie der
BMW M5 und seinesgleichen es
schwer haben, ihr Leistungsspektrum
im Alltag zur Gänze und
vor allem auch nachhaltig unter
Beweis zu stellen.
Auch wenn es ein sattes PS­
Kontingent ist, das hier zusätzlich
zur Disposition steht: Zugewinne
dieser Art sind bekanntlich weder
der Traktion eines Hecktrieblers
förderlich, noch können damit
die Gesetze der Masse umgangen
werden – eher ist das Gegenteil
der Fall.
Auch im Fall des mit Competition­Paket
bestückten M5 steht
eine unverändert hohe Masse auf
der Habenseite – mit den aus
fahrdynamischer Sicht bekannten
Konsequenzen hinsichtlich
Reifen, Bremsen und Fahrwerk.
Laut M GmbH geht es darum,
„die Fahrwerkstechnologie detailliert
auf die Leistungscharakteristik
des Antriebs abzustimmen,
um maximale Performance mit
Eine Augenweide
M Carbon-Keramik-Bremsanlage
hinter wunderschönen 20-Zöllern
souveränen und auch in hochdynamischen
Fahrsituationen exakt
kontrollierbaren Reaktionen
in Einklang zu bringen“. Nun,
dieser Anspruch darf als überwiegend
erfüllt angesehen werden.
Abgesehen von der zusätzlichen
Stabilisierung des um zehn
Millimeter tiefergelegten Fahrwerks
durch stärkere Stabis, straffere
Dämpferkennlinien, einer
präziser ausgelegten Elastokinematik
und erstmals fest mit der
Karosserie verschraubtem Hinterachsträger,
ist es der pfleglichen
Überarbeitung des elektronisch
geregelten Hinterachsdifferenzials
zu verdanken, dass der BMW M5
im Grenzbereich nun spürbar
freundlicher agiert.
Bisher war es so, dass die
abrupte Wirkung des E­Diffs
dem geschmeidigen Übergang der
Antriebsräder von der Haft­ in
die Gleitreibung etwas im Wege
stand. Die Ausbruchsversuche
des Hecks gingen folglich eher
schlagartig vonstatten.
Die nun sanfter einsetzende
Drehmomentzuweisung auf das
kurvenäußere Antriebsrad bei
gleichzeitigem Einbremsen des
kurveninneren Rades erleichtert
dem Fahrer die Kontrolle und
verbessert damit indirekt auch die
Traktion.
Leider bilden sich diese konstruktiven
und daher in Summe
auch wohltuenden Veränderungen
nicht in besseren Rundenzeiten
ab. Zumindest nicht auf dem
Kleinen Kurs in Hockenheim, auf
dem die Reifen speziell auch im
Zusammenwirken mit der Bremsanlage
eine maßgeblichere Rolle
spielen als etwa auf der Nordschleife
des Nürburgrings. Womit
wir bei einem zentralen Kritikpunkt
angelangt wären.
Auch die leistungsstärksten
Bremskomponenten können keine
überragende Wirkung zeigen,
wenn die Verzögerungsleistungen
nicht zur Gänze übertragen werden
– entweder weil die Reifen
selbst überfordert sind und/oder
weil die Bremskomponenten an
der Hinterachse wegen starker
dynamischer Radlastverschiebungen
nach vorn einen zunehmend
geringeren Anteil an der Bremsleistung
haben.
In diesem Fall kommt dem
ABS der Schwarze Peter zu: Angesichts
der hohen Belastung an
der Vorderachse beginnt es vergleichsweise
früh mit der Regel­
sportauto.de 12/2014 21

Heißer Ofen:
Die beiden
Turbolader sitzen im
V-Ausschnitt des
schmucken
Achtzylinders
DIE GEWALTEXZESSE DES V8-BITURBOMOTORS FANGEN
FRÜH AN UND ENDEN SCHEINBAR NIE. WER WILL IHM DA
VERÜBELN, DASS ER PS-MÄSSIG SO ZUSCHLÄGT?
arbeit, was zwangsläufig zu einer
nicht zu unterschätzenden Verlängerung
des Bremswegs führt.
Der Vorsprung, den der werksgetunte
M5 durch die bessere
Fahrbarkeit im Grenzbereich und
möglicherweise auch durch den
zusätzlichen PS-Aufschlag generieren
kann, wird in den Bremszonen
wieder vollständig aufgebraucht.
Auch bei den Standardbremsmessungen
ist Verbesserungsbedarf
erkennbar. Gemessen am
Aufpreis, den die auch optisch
höchst eindrucksvolle Carbon-
Keramik-Bremsanlage mit riesigen,
gelb lackierten Bremssätteln
an der Vorderachse kostet, stellen
die Verzögerungsleistungen von
maximal 10,7 m/s² keinen wirklich
bahnbrechenden Entwicklungsschritt
nach vorne dar, das
ist klar.
Aber wie gesagt: Die Bremse
selbst trifft keine Schuld. Der
Grund ist eher in der Bremsbalance
sowie in der nicht geglückten
Adaption des ABS an
die reifentechnischen Vorgaben
zu suchen.
Auf der weitläufigeren Nordschleife,
die bekanntlich eher die
Bedingungen der Landstraße als
die eines modernen Grand-Prix-
Kurses abbildet, tritt das in
Hockenheim beobachtete Phänomen
kaum mehr in Erscheinung
Kompromissbereit
Die Radgeometriewerte haben großen
Einfluss auf das Fahrverhalten
– aus einem einfachen Grund:
Die ex trem harten Bremszonen
spielen in Bezug auf die Rundenzeiten
anteilmäßig keine so große
Rolle wie in Hockenheim.
Und siehe da: Die Rundenzeiten
purzeln nur so nach unten.
Die schnellste bisher für den
aktuellen M5 im Supertest registrierte
Runde – 8.05 Minuten
– unterbietet das Modell mit
Competition-Paket um ganze elf
Sekunden: 7.54 Minuten. Die
Fahrbarkeit, sprich das Vertrauen
in das Fahrverhalten, wird bei
Weitem nicht so früh geschmälert
wie in Hockenheim.
Auf der Nordschleife darf der
BMW M5 seine motorische Stärke
erstmals mit voller Wucht
ausspielen: mit 262 km/h in
Richtung Schwedenkreuz, mit
230 km/h das Kesselchen hoch
und mit knapp 300 km/h auf der
ansteigenden Döttinger Höhe –
und das beileibe nicht bloß laut
Tacho, sondern auf das Komma
genau mittels GPS-Daten aufgezeichnet.
Als einem mit ultimativem
Ehrgeiz antretenden Biturbo-
Acht zylinder ist es dem Antrieb
ein Leichtes, die Masse – wir
sprechen inklusive Besatzung von
gut und gerne zwei Tonnen –
über den Ring zu treiben, als
wäre sie auf die Hälfte reduziert.
Das Gefühl stellt sich auf der Autobahn
in ähnlich beeindruckender
Form ein – mit den bekannten
Konsequenzen: Die Vehemenz,
mit der sich die M5-Besatzung
in Richtung Horizont
zoomen kann, hat in ihrer Lässigkeit
etwas süchtig Machendes
und Frustrierendes zugleich.
Die laufend auftauchende
Frage, warum denn angesichts der
schnellen Annäherung niemand
auf die Seite fahren will – oder
noch besser: sich dort geruhsam
und gefahrlos einrichtet –, ist
allerdings keine, die M5-Fahrer
allein umtreibt. Aber mit 600
und mehr PS unter dem rechten
Fuß steigt die Häufigkeit dieser
Fragestellung auch bei ihnen
exponentiell an. ◾
22 sportauto.de 12/2014

TECHNISCHE DATEN
BMW
M5 Competition
Motor
Typ, Aufladung
V8, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 89,0 x 88,3
Hubraum (cm³)/Verdicht. 4395/10,0
PS/kW/Drehzahl 575/423/6000
Nm max. 680/1500
PS/Liter Hubraum 130,8
Kraftübertragung
Antriebsart
Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7
Differenzialsperre
Lamellen
Übersetzungen
I./II./III./IV./V./VI./VII.
Achsübersetzungen
Fahrwerk
Vorderachse
Hinterachse
Bremsen
Bremsscheibenbauart
4,81/2,60/1,70/1,28
1,0/0,84/0,67
3,15
Doppelquerlenker,
Federbeine,
Stabilisator
Quer-, Längslenker,
Federbeine,
Stabilisator
Keramik, innenbelüftet
und gelocht
Scheiben Ø v./h. (mm) 410/396
Bremssättel v./h. 6-Kolben/2-Kolben
Räder
Bereifung
vorn
hinten
265/35 R 20
295/30 R 20
Michelin
Pilot Super Sport
Felgenbreite v./h. (Zoll) 9,0/10,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4910 x 1891 x 1467
Radstand (mm) 2964
Tankvolumen (l) 80
Preise
Grundpreis (Euro) 112 300
Testwagenpreis (Euro) 143 040
Fahrdynamisch relevante Extras
Competition-Paket (Euro)
Keramikbremse
Unterhaltskosten
8800
8800
Kfz-Steuer 362
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
20/1433
29/1396
32/9634
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,2
Vmax (km/h) 305
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1895
Verteilung v./h. (%) 52,5/47,5
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,3
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
1,6
0– 100 km/h
4,2
0–160 km/h
8,4
0–200 km/h
12,6
Elastizität
(s)
80–120 km/h
80–160 km/h
Slalom 18 m (km/h) 68,6
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
Messbedingungen
Lufttemperatur (°C)
Asphalttemp. (°C)
Luftdruck (mbar)
Super Plus
14,2
22,9
16,3
4./5./6./7. Gang
3,6/4,4/5,6/8,5
7,2/9,3/11,5/16,4
(m)/(m/s²)
36,0/10,7
36,6/10,5
153,2/10,1
27
49
1015
MESSDATEN MOTOR & FAHRWERK
ACHSGEOMETRIE
Mit neutraler Spur an der Vorderachse
und maximaler Vorspur hinten ist ein
guter Kompromiss zwischen Hochgeschwindigkeitsstabilität
und Agilität
getroffen. Bei Bedarf könnte die Hinterachse
noch agiler gestaltet werden.
Die minimalen Abweichungen zu den
Sollwerten liegen im Toleranzbereich
des Achsvermessungs-Prüfstands.
Die Messungen erfolgen auf einem Prüfstand der Autotechnik-RM-GmbH
Backnang
LEISTUNGSMESSUNG
Die gemessene
649 PS Motorleistung von
649 PS übertrifft
die Werksangabe um 74 PS respektive
12,8 Prozent. Bei der Messung wurde
kein Korrekturfaktor nach EWG angewendet,
da die Motorelektronik leichte
Abweichungen von den Normbedingungen
selbsttätig ausgleicht. Mit 805
Nm Drehmoment wird die Werksangabe
von 680 Nm ebenfalls deutlich übertroffen.
Ab Messungsbeginn bei 3000/
min liegen bis 6000/min stets über 760
Nm an. Aufgrund der danach nur leicht
abfallenden Drehmomentkurve ergibt
sich ein Maximalleistungsplateau von
rund 640 PS ab 5900/min bis zum Drehzahlbegrenzer
bei knapp 6800/min.
MEINE MEINUNG
Mit dem
Competition-Paket
hat sich der
BMW M5
punktemäßig
energisch
an die
Testredakteur Horst von Saurma
Spitze durchgeboxt. Was der Biturbomotor
anstellt, könnte in mehrerlei Hinsicht
als anzüglich betrachtet werden.
Er treibt die viertürige Luxuslimousine
jedenfalls so granatenmäßig nach
vorn, dass unbedarften Mitfahrern die
Gesichtszüge entgleisen können. Das
Feintuning am Antriebsstrang und am
Fahrwerk hat sich gelohnt. Schöne
optische Täuschung: Ohne M5-Emblem
könnte der Nachbar fast auf den Gedanken
kommen, einer ganz normalen
Luxuslimousine zu begegnen.
LEISTUNGSMESSUNG
Gemessener Wert
Sollwert laut Hersteller
Vorderachse Nachlauf: 7°19’ k. A.
Spur: 0°00’ –0°02’ bis 0°22’
Sturz: –1°48’ –1°27’ bis –0°27’
Hinterachse Spur: 0°26’ 0°00’ bis 0°24’
Sturz: –1°34’ –1°55’ bis –1°05’
Messbedingungen: Umgebungslufttemperatur 23° Celsius Ansauglufttemperatur
(OBD) 43° Celsius Luftdruck Atmosphäre 987 hPa
SUPERTEST-
BILANZ
73
von 100
erreichbaren
Punkten
SUPERTEST BMW M5 COMPETITION
Pkt
SUPERTEST-CHART
BMW M4 Coupé
BMW M5 Competition
Porsche Panamera Turbo S
Mercedes E 63 AMG S 4M.
BMW M5
Mercedes CLS 63 AMG S 4M.
Audi RS 6 Avant
▶ mit Sportreifen
78 Pkt.
73 Pkt.
72 Pkt.
70 Pkt.
68 Pkt.
67 Pkt.
65 Pkt.
sportauto.de 12/2014 23

MéGa.
Und WiEdER GEhT Ein REkORd aUf dEM nüRbURGRinG an EinEn REnaUlT MéGanE.
Diesmal ist es der R.S. Trophy-R TCe 275, der die bisherige Bestmarke für frontgetriebene Serienfahrzeuge um ganze
4 Sekunden unterschreitet. Damit untermauert er die Leistungsfähigkeit der R.S. Modelle und stellt die langjährige
Motorsporterfahrung von Renault eindrucksvoll unter Beweis.
Renault Mégane Coupé R.S. Trophy-R TCe 275: Gesamtverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert (l/100 km): 9,8/6,2/7,5; CO 2 -Emissionen kombiniert (g/km): 174.
Abbildung zeigt Sonderausstattung. Renault Deutschland AG, Postfach, 50319 Brühl.

www.renault.de
Renault R.S. Range: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,5 – 6,3; CO 2 -Emissionen kombiniert (g/km): 174 – 144 (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).

VERGLEICH PORSCHE 918 SPYDER GEGEN McLAREN P1
Sie wollen die Supersportler
dieses Jahrzehnts werden.
Ob eher der McLaren P1
oder doch der Porsche 918
Spyder das Zeug zum
Legendenstatus hat,
klärt der erste Vergleich
im Grenzbereich auf dem
Hockenheimring.
GÖTTER-
HÄMMERUNG
26 sportauto.de 12/2014

VIDEO P1 vs. 918
IN HOCKENHEIM
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Text Christian Gebhardt · Fotos Hans-Dieter Seufert
Die Zielflagge ist gefallen, der Konfettiregen
für den Meister versiegt – zwei
Tage nach dem DTM-Finale herrscht
am Hockenheimring Katerstimmung.
Kehrmaschinen säubern das Fahrerlager,
Akkuschrauber surren, Hubkräne transportieren
Stahlträger der mehrstöckigen
Motorhomes ab. Und plötzlich ruht der
Abbautross schlagartig. Smartphones verfallen
eilig in den Videomodus, während glänzende
Augen ein Faszinationsspalier bilden – Nummer
23 und 007 biegen in die Boxengasse ein.
Dürfen wir vorstellen: Nummer 23 alias
Porsche 918 Spyder in weißer Lackierung mit
Martini-Beklebung. Hinter Nummer 007 versteckt
sich keineswegs der neue Dienstwagen
von James Bond, auch wenn der Bolide bis
auf fehlende Raketenwerfer durchaus den Ansprüchen
des bekanntesten MI6-Agenten genügen
dürfte. Urbritische Herkunft, schwarze
Lackierung, getönte Seitenscheiben und 916
PS – vor uns steht der McLaren P1 mit der
Produktionsnummer 007.
Der P1 ist einer dieser Autoquartett-Helden,
die schon im Stand die Blicke fesseln. Seine
Silhouette soll an seinen legendären Vorgänger
McLaren F1 erinnern, ihn aber nicht kopieren.
Wie schon bei dem zwischen 1992 und
1998 nur 72 Mal gebauten F1 spielt der
Werkstoff Kohlefaser auch bei der P1-Entwicklung
eine Hauptrolle. Die Karosserie des
aktuellen Supersportlers aus Woking besteht
aus sieben Kohlefaserbauteilen.
„Wir haben uns ganz an das gehalten, was
einst Colin Chapman gesagt hat: Nichts ist so
leicht wie nichts“, so McLaren Chief Design
sportauto.de 12/2014 27

VERGLEICH PORSCHE 918 SPYDER GEGEN McLAREN P1
Engineer Dan Parry-Williams. Schon die Tatsache,
dass die Briten ein Zitat des legendären
Leichtbau-Gurus von Lotus nutzen, zeigt die
Priorität des Themas bei der Entwicklung des
intern als „Project 1“ geführten Hybrids.
Kern des P1-Leichtbaukonzepts ist die aus
vorimprägnierten Kohlefasermatten (Prepreg)
geformte Karosserie-Mittelzelle. Anders als
beim Monocoque des MP4-12C ist hier auch
ein Teil des Fahrzeugdachs samt seiner Ansaughutze
integriert. Gewicht des P1-Chassis:
lediglich 90 Kilogramm.
Wow, wir laufen um den P1 herum wie
um ein Kunstwerk, das man nicht mit einem
Blick beurteilen kann. Vor allem die Heckpartie
fasziniert. Auf Knopfdruck fährt leise
sirrend der Heckflügel aus, der sich bei deaktiviertem
Antrieb bündig abgeschlossen in der
geschwungenen Karosserie versteckt. Neben
der Mechanik des Flügels sind die nur mit
einem dünnen Gitter verkleideten Luftauslässe,
durch die man die dahinter sitzenden
Kühllüfter sieht, ein weiterer Appetitanreger.
Und erst der Auspuff-Rachen! Hinter dem
mittigen Schlot sitzt eine Inconel-Abgasanlage,
die mit 17 kg insgesamt fünf Kilo leichter ist
als das Pendant im bereits bekannten 12C.
Beim Thema Abgasanlage stellt der Plugin-Hybrid
aus Weissach seinen britischen
Kontrahenten schon mal definitiv in den
Schatten. Die Abgasendrohre des Porsche 918
münden im oberen Heck unmittelbar über
dem Motor, dicht hinter dem Cockpit, ins
Freie. Haushaltsleiter, Hubwagen oder erster
Stock – Pflichttermin bei jeder 918-Erstbegegnung
ist ein Blick von oben auf den schwäbischen
Supersportler und das im Serienfahrzeugbau
bisher einzigartige Auspuffkonzept.
Supersportler des Jahrzehnts?
Die 918-Silhouette wirkt im Vergleich mit
dem P1 klassischer, obwohl auch die Porsche-
Karosserie im Windkanal optimiert wurde.
Der Carerra GT ist beim Anblick der 918-
Gesichtszüge noch allgegenwärtig. Ein Großteil
der aktuellen Entwicklungsmannschaft
war bereits an der legendären Supersportwagenentwicklung
von 2003 beteiligt.
Ein gutes Zeichen, doch schafft es der 918
auch, den Carrera GT als große Liebe abzulösen?
Der Autor dieser Geschichte war zumindest
bisher noch nicht bereit, das 1 : 18-Modellauto
auf seiner Schrankwand auszutauschen.
Doch es gibt da draußen ja Fans, die spielen
mit lebensgroßen Exemplaren und stehen vor
der Frage: Mythos Carrera GT für den 918
Spyder abgeben, ja oder nein? Wir versuchen
heute eine kleine Hilfestellung zu leisten.
Ähnlich wie der McLaren P1 setzt Porsche
beim 918 statt einer selbsttragenden Karosserie
ein Monocoque mit Aggregateträger als fahrfähiges,
sogenanntes Rolling Chassis ein.
Sämtliche Chassis-Komponenten sowie ein
Großteil der Karosserieaußenhaut bestehen
aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CfK).
Unser heutiger Testkumpel trägt außerdem
das Weissach-Paket, das hoffentlich nicht zu
mancher Ehekrise führen wird. Für den Aufpreis
im Gegenwert eines Porsche Boxster
GTS – oder in Zahlen 71 400 Euro – speckt
der 918 mit diesem Optionspaket nochmals
41 Kilo ab. Großen Anteil an der wohl teuersten
Diät der Welt haben leichtere Magnesiumräder,
die 35 Kilo einsparen. Außerdem beinhaltet
das Weissach-Paket Flaps an der vorderen
Radhausentlüftung, welche den Abtrieb
verstärken sollen. Aufgesetzte Aeroblades hinter
den Heckradhäusern sollen die Umströmung
verbessern und den Luftwiderstand
reduzieren. Obendrauf gibt’s immerhin noch
Sechspunktgurte für Fahrer und Beifahrer.
28 sportauto.de 12/2014

ALS SEIN V8-SAUGER DIE DREHZAHLGRENZE
VON 9150/MIN ERKLIMMT, SCHNAPPT SICH
DER PORSCHE 918 DIE SOUND-WERTUNG
Doch Weissach-Paket hin oder her – das
Leichtbauduell gewinnt der McLaren P1 klar
vor dem 918: Mit einem Leergewicht von
1634 Kilo (inkl. Weissach-Paket) wiegt der
Porsche trotzdem rund 150 Kilo mehr als sein
britischer Konkurrent. Carerra-GT-Fans
seufzen jetzt sehnsüchtig angesichts des Leergewichts
der Porsche-Mittelmotorikone von
1380 Kilogramm.
Klick, klick, klick – unser Lichtbildner
schießt die letzten statischen Motive in der
Boxengasse. Keine Sekunde verlieren, bevor
der Hockenheimer Himmel doch noch auf
„Wet Race“ umschaltet. Flügeltür auf, Ausfallschritt
leicht hinten, die P1-Einstiegsdehnübung
über die breite Carbon-Seitenwand des
Monocoques ähnelt seinem kleineren Markenverwandten
650S.
Die leichten Carbon-Schalensitze (jeweils
nur 10,5 kg) lassen mit dünnem Alcantara-
Bezug, tiefer Sitzposition und sehr gutem Seitenhalt
keine Zweifel aufkommen, dass der P1
mehr Rennstreckenbegleiter als Shopping
Queen sein will. Das Cockpit gleicht mit seiner
frei stehenden Mittelkonsole verdächtig
seinem 833 000 Euro günstigerem Bruder
650S, doch in puncto fahrerorientierter Ergonomie
hat der Einstiegs-McLaren bereits brilliert
– warum also alles grundlegend modifizieren?
Selbst eingefleischten 650S-Piloten
wird nicht auffallen, dass Fahrer und Beifahrer
im P1 enger zusammensitzen und der Innenraum
16 Millimeter schmaler gestaltet wurde.
Das Raumgefühl wirkt dank der verglasten
Dachelemente in den Flügeltüren sogar luftiger
als im 650S, doch wir sind nicht zum
Sternegucken nach Hockenheim gekommen.
Blick nach vorn, ein Druck auf den roten
Startknopf, und dann? Der 3,8-Liter-V8-Biturbo
namens M838TQ erwacht nicht mit
der Aggressivität einer Sprengladung, obwohl
er es sich leisten könnte. Nein, er erhebt nur
kurz seine dunkle Stimme, die beim Startvorgang
mit einem präsenten Elektronik-Singsang
angereichert ist, bevor sie in einen grummelnden
V8-Leerlaufbeat verfällt. Interessant:
Aus Gewichtsersparnis fehlt dem P1-Triebwerk
der Anlasser. Diesen Job erledigt der 26
Kilo schwere und 132 kW (179 PS) starke
Elektromotor, der unter dem V8 sitzt.
Im Vergleich zum 3,8-Liter-Biturbo aus
dem 12C trägt das P1-Triebwerk ein neues
Luftleitsystem zur Optimierung der Kühlung
und größere Turbolader. Diese blasen den V8
statt mit 2,2 bar nun mit 2,4 bar maximalem
Ladedruck zu 737 PS auf. Ergebnis: eine
Leistung von 196 PS pro Liter Hubraum und
eine Systemleistung von 916 PS.
Set-up-Wahl und ab geht´s
Vier Fahrmodi – Normal, Sport, Track und
Race – stehen zur Auswahl. Die Gier auf 916
ungezügelte Pferde aus Woking bestimmt jetzt
die Set-up-Wahl. Race-Knopf auf der Mittelkonsole
drücken, und der Countdown läuft.
27, 26, 25 Sekunden – unten rechts im Kombi-
Instrument zählen die Sekunden runter, während
darüber eine Fahrzeuggrafik spielerisch
erklärt, wie der P1 für den Grenzbereich seine
Krallen ausfährt. Unter mechanischem Sirren
senkt sich das Fahrwerk um 50 Millimeter ab,
und der Heckflügel erhebt sich um 30 Zentimeter.
Das hydropneumatische Fahrwerk
(Race Active Chassis Control) ist eine Weiterentwicklung
aus dem 12C und passt Dämpfung
und Federung in Abhängigkeit des gewählten
Fahrmodus an.
Jetzt im Race-Modus soll sich die Federrate
um 300 Prozent erhöhen. Mit gestraffter Abstimmung
entert der P1 den GP-Kurs von
Hockenheim. Genau so wie in 12C und 650S
sportauto.de 12/2014 29

VERGLEICH PORSCHE 918 SPYDER GEGEN McLAREN P1
! FAHRBERICHT FERRARI LaFERRARI
VIDEO LaFERRARI
IN FIORANO
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
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DIE ROTE GÖTTIN
Schöner als der 6,3-Liter-V12 des Ferrari
LaFerrari hat seit dem F1 von Alesi und
Berger von 1995 kein V12 mehr die
Ferrari-Teststrecke Pista di Fiorano
beben lassen. Auf aggressives Startbellen
folgt grummelndes Leerlauf-Murmeln.
Los geht’s, ohne ruckelnde Kapriolen
rollt der LaFerrari an. Die Sitzposition
wurde vom 2003er-F1-Rennwagen der
Scuderia abgeleitet. Einen Sitz im herkömmlichen
Sinn gibt es nicht mehr. Die
mit Alcantara bezogene Sitzschale ist Teil
des Carbon-Monocoques.
Schon der Ferrari Enzo von 2002 war
ein Carbon-Star der Supersportler-Szene.
Der LaFerrari macht ihn ab sofort zum
Nebendarsteller. Die Torsions- und Biegesteifigkeit
seines Monocoques stieg um 27
Prozent, während sein Chassis-Gewicht
um 20 Prozent auf 70 Kilo sank. Außerdem
liegt der Schwerpunkt 35 Millimeter
tiefer. 2976 Meter, 15 Kurven und eine
Runde Fiorano im Aufwärmtrab sind
Geschichte: Vollgas, fünf rote Leuchtdioden
flammen im Lenkradkranz blitzschnell nacheinander
auf. Dritter, vierter, fünfter, sechster
Gang. Währenddessen schraubt sich der V12
heiser und hochfrequent hell schreiend bis
zum Drehzahllimit von 9250 Umdrehungen.
Das in seinen Grundzügen auf dem V12
des F12 basierende 6,3-Liter-Aggregat wurde
für den Einsatz im LaFerrari mit kontinuierlich
variablen Ansaugrohren, einer leichteren
Kurbelwelle mit effizienteren Gegengewichten
sowie modifizierten Ventilsteuerzeiten getrimmt.
Die Nennleistung des V12-Saugers
kletterte von 740 PS auf 800 PS.
Petrolheads, die E-Motoren bisher so sexy
wie Birkenstock-Sandalen empfanden, revidieren
ihre Meinung im LaFerrari sofort. Das
Kohlefaser-Projektil geht als Parallel-Hybrid
an den Start, beim dem der Verbrennungsmotor
von einem 120 kW (163 PS) starken,
ölgekühlten Elektromotor (HY-KERS-System)
unterstützt wird. Trotz der 146 Kilo schweren
zusätzlichen Elektroeinheit wiegt der LaFerrari
mit 1430 Kilo gerade mal 35 Kilo mehr als
sein Vorgänger Enzo mit 660-PS-V12.
So extrem direkt wie der LaFerrari hat noch
nie ein Supersportwagen auf Gasbefehle reagiert.
Im unteren Drehzahlbereich lässt der
Elektromotor durch seinen früh einsetzenden
Drehmoment-Punch jedes Biturbo-Aggregat
blass aussehen. Während dem Triebwerk des
F12 überhalb von 7000/min schon etwas die
Puste ausgeht, beeindruckt das LaFerrari-
Aggregat selbst zwischen 7000 und 9000 Touren
mit seiner Leistungsexplosion.
Am Bremspunkt nach der längsten Geraden
auf der Teststrecke von Fiorano vermeldet
der Digitaltacho 270 km/h. Auch beim anschließenden
Anbremsen sowie in schnellen
Kurven bleibt der LaFerrari dank aktiver
Aerodynamik sehr stabil. Drei variable Klappen
im Unterboden, zwei Klappen im Heckdiffusor
sowie der ausfahrende Heckflügel sorgen für
eine ausgeglichene aerodynamische Balance.
Doch nicht nur die Aerodynamik, sondern
auch der E-Motor arbeitet die ganze Zeit mit.
30 sportauto.de 12/2014

Faszination pur
Die Systemleistung des
LaFerrari liegt bei 963 PS. Mit
abgeschalteten Fahrhilfen
kann der Supersportler
entweder schnell oder mit
herrlichen Driftwinkeln auf
der Ideallinie unterwegs sein.
Je nach Aerodynamik-Stellung
soll der Abtrieb an der
Hinterachse zwischen 50 und
230 Kilo bei 200 km/h
variieren können
verzichtet McLaren auch beim P1 auf konventionelle
Stabis und eine mechanische Sperre.
Letztere Aufgabe soll die elektronisch geregelte
Brake-Steer-Funktion übernehmen.
Ohne Allüren rollt der mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
ausgestattete
Mittelmotor-Zweisitzer an. Wir könnten das
britische PS-Projektil jetzt mit einem Launch-
Control-Start wie einen Golfball mit einem
schweren Eisen in die Umlaufbahn prügeln,
doch wir bevorzugen eine ruhige Einrollrunde.
240, 250, 260 km/h – trotz Halbgas hat sich
dieser Vorsatz bereits auf der Parabolica in
Luft aufgelöst. Apropos Luft: Bei 257 km/h
soll der P1 rund 600 Kilo Abtrieb generieren
und damit so viel Downforce wie der GT3-
Rennbolide von McLaren erreichen.
McLaren P1: nah am GT3-Renner
Im Vergleich zum GT3-Renner muss sich der
P1 nicht um Balance-of-Performance-Regeln
scheren. Hier bremsen keine Air-Restriktoren
die PS-Leidenschaft. Das Verbrennungsmonster
darf frei aufdrehen. Bereits ohne den Einsatz
seines elektrischen Boost-Systems namens
IPAS (Instant Power Assist System) sowie seiner
DRS-Funktion (Drag Reduction System)
schnupft der P1 seinen GT3-Rennbruder
wie auch die 650 PS starke 650S-Straßenversion
längsdynamisch lässig weg.
Sind die aufgezogenen Pirelli-P-Zero-Trofeo-
R-Optionsreifen (Standard-Pneu: P Zero Corsa)
auf Temperatur,
Während er den V12 beim Beschleunigen mit
seinem zusätzlichen Boost unterstützt, lädt er
seinen Energiespeicher beim Bremsen sowie
bei Kurvenfahrten, wenn der V12 ein höheres
Drehmoment als erforderlich erzeugt, wieder
auf. Zudem werden ESP-, ASR- und ABS-
Eingriffe teils über den E-Motor gesteuert.
Genauso perfektionistisch, wie das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
auf Zug an
den fest stehenden Carbon-Schaltwippen
reagiert, lenkt der LaFerrari ein. Die knackigspitze
Lenkung verlangt eine kurze Eingewöhnungsphase.
Anschließend erinnert das Einlenkverhalten
an einen GT3-Rennwagen.
Bei deaktivierten Fahrhilfen verlangt der
Hecktriebler nach feinfühligem Lasteinsatz.
Trotz guter Traktion unter Last kontert der
LaFerrari digital veranlagte Gasfüße gern mit
Leistungsübersteuern oder Lastwechselreaktionen.
Eben ein echtes Männerauto, in dem
man, mit einem gewissen Fahrtalent, sauschnell
im Grenzbereich unterwegs ist. Fazit:
der faszinierendste Supersportler derzeit. ◾
DATEN & FAKTEN
Ferrari LaFerrari
MOTOR Hybrid, Zwölfzylinder-V-Motor, Hubraum
6262 cm³, Leistung 800 PS (588 kW), Elektromotor mit
163 PS (120 kW), Systemleistung 963 PS (708 kW),
Systemdrehmoment 900 Nm
KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe,
ESC
BREMSEN Innenbelüftete und gelochte Keramik-
Scheiben rundum, Durchmesser 398/380 mm, ABS
BEREIFUNG 265/30 R 19 vorn und 345/30 R 20 hinten
KAROSSERIE Zweisitziges Coupé, L x B x H (mm)
4702 x 1992 x 1116, Radstand 2665 mm, Gewicht ca.
1430 kg, Batteriegewicht 60 kg, Leistungsgewicht
1,5 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in 3,0 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h, Verbrauch 14,1 l
Super Plus/100 km
GRUNDPREIS 1 190 000 Euro
*Herstellerangaben
wandelt der P1
erstaunlich nah am bereits getesteten GT3-
McLaren (sport auto 2/2013). Dank der direkter
als im Straßenmodell 12C/650S übersetzten
Lenkung liefert der P1 eine hochpräzise,
fast schon ein wenig spitze Lenkungscharakteristik,
die der GT3-Auslegung ähnelt.
Sachskurve, tendenzielles Untersteuern im
Grenzbereich wie bei 12C und 650S? Probleme,
um die sich ein P1-Lenker keine Sorgen
machen muss – der Über-McLaren lenkt wie
durch Gedankenübertragung punktgenau ein.
So eine Vorderachspräzision wünschen wir
uns ab sofort bei allen McLaren-Modellen.
Freilich will das Gaspedal bei über 900
ausschließlich an der Hinterachse angreifenden
PS und deaktiviertem ESP nicht von
Grobmotorikern bedient werden, trotzdem
müssen hier keine hinterhältigen Ausfall-
sportauto.de 12/2014 31

VERGLEICH PORSCHE 918 SPYDER GEGEN McLAREN P1
DER McLAREN P1 FÜHLT SICH SEHR LEICHT
AN UND BEWEGT SICH DABEI EXTREM AGIL
McLaren P1:
Rein elektrisch soll der McLaren
bis zu 11 Kilometer weit fahren
können und eine E-Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h
erreichen. Seine Batterie wiegt
96 Kilo. Die Produktionszahl
wurde auf 375 Exemplare limitiert.
Die Produktion ist ausverkauft
schritte gefürchtet werden. Der P1 beschleunigt
auch aus engen Spitzkehren mit guter
Traktion heraus. Wer es anders will, kann es
auch anders haben. Leistungsübersteuern ist
nur eine kleine Finger-, pardon, Zehenübung
entfernt. Gaslupfer kontert der P1 übrigens
mit herrlich-infernalischem Turbofauchen.
Seit drei Hockenheim-Runden schielen wir
auf den roten IPAS-Knopf rechts und den
blauen DRS-Knopf links am Lenkrad. Warmup
vorbei, rausbeschleunigen auf die Parabolica
und dabei IPAS drücken. Dort, wo der
737-PS-Verbrenner durch seine groß dimensionierten
Lader noch leicht schwächelt,
grätscht der Permanentmagnet-Synchron-E-
Motor mit 179 Boost-PS unterstützend ein.
Während der P1 im Verbrenner-Modus
sein maximales Drehmoment erst bei 4000/
min erreicht, schiebt er jetzt mit einer Systemleistung
von 916 PS ansatzlos aus dem Drehzahlkeller
an und trainiert die Nackenmuskulatur
seines Piloten. Auch unmittelbar nach
Hochschaltvorgängen lässt sich keine Delle in
der Drehmomentkurve entdecken.
Nächste Runde, wieder Parabolica, rechter
Daumen drückt IPAS, linker Daumen den
DRS-Knopf – der P1 liefert nun die fast perfekte
Illusion, jedermann sei Jenson Button.
Nach Formel-1-Prinzip fährt die Heckflügelstellung
von 29° auf 0° und reduziert den Abtrieb
des P1 um 60 Prozent. Klick, in Gedanken
drückt das Gehirn die Vorspultaste. Lambo
Aventador zur Vorspeise, Bugatti Veyron zum
Dessert – der P1 löscht alle bisherigen Supersportwagen-Beschleunigungserlebnisse.
Digitaltacho 291, 292, 293 km/h – der
Topspeed auf dem Highspeed-Streckenabschnitt
lässt jeden DTM-Piloten vor Neid
erblassen (DTM: ca. 260 km/h). In 16,5
Sekunden soll der P1 auf 300 km/h sprinten
DATEN & FAKTEN
McLaren P1
MOTOR Hybrid, Achtzylinder-V-Motor mit zwei Turboladern,
Hubraum 3799 cm³, Leistung 737 PS (542 kW),
Elektromotor mit 179 PS (132 kW), Systemleistung 916
PS (674 kW), Systemdrehmoment 900 Nm
KRAFTÜBERTRAGUNG Hinterradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe,
ESP
BREMSEN Innenbelüftete und gelochte Keramik-
Scheiben rundum, Durchmesser 390/380 mm, ABS
BEREIFUNG 245/35 ZR 19 vorn und 315/30 ZR 20 hinten
auf 9,0- und 11,5-Zoll-Leichtmetallfelgen
KAROSSERIE Zweisitziges Coupé, L x B x H (mm) 4588
x 1946 x 1188, Radstand 2670 mm, Gewicht ca.1480 kg,
Batteriegewicht 96 kg, Leistungsgewicht 1,6 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in 2,8 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h, Verbrauch 8,3 l
Super Plus/100 km
GRUNDPREIS 1 070 000 Euro
*Herstellerangaben
32 sportauto.de 12/2014

DATEN & FAKTEN
Porsche 918 Spyder
MOTOR Hybrid, Achtzylinder-V-Motor, Hubraum 4593
cm³, Leistung 608 PS (447 kW), zwei Elektromotoren
mit zusammen 286 PS (210 kW), Systemleistung** 887
PS (652 kW), Systemdrehmoment bis zu 1280 Nm
KRAFTÜBERTRAGUNG Allradantrieb, Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe, Differenzialsperre, PSM
BREMSEN Innenbelüftete und gelochte Keramik-
Scheiben rundum, Durchmesser 410/390 mm, ABS
BEREIFUNG 265/35 R 20 vorn und 325/30 R 20 hinten
auf 9,5- und 12,5-Zoll-Leichtmetallfelgen
KAROSSERIE Zweisitziges Coupé, L x B x H (mm) 4645
x 1940 x 1167, Radstand 2730 mm, Tankvolumen 70 l,
Gewicht 1634 kg (1674 kg ohne Weissach-Paket),
Batteriegewicht 138 kg, Leistungsgewicht 1,8 kg/PS
FAHRLEISTUNGEN* 0–100 km/h in 2,6 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit 345 km/h, Verbrauch 3,1 l
Super Plus/100 km
GRUNDPREIS 768 026 Euro
*Herstellerangaben
** Verbrenner und E-Motor entwickeln nicht im gleichen Drehzahbereich ihre
Maximalleistung. Daher kann die Systemleistung nicht direkt addiert werden.
können. Das Schönste dabei: Der P1 bewegt
sich nicht nur extrem agil, sondern fühlt sich
dabei auch noch sehr leicht an, was sich vor
allem bei der Verzögerung bemerkbar macht.
Zurück in die Boxengasse. Während der P1
knisternd verschnauft, klettern wir in den
Porsche 918. Die frei stehende Mittelkonsole
erinnert an den geliebten Carrera GT. Ergonomie
und Sitzposition im Interieur sind nah
an der Perfektion. 918-Fahrdynamikingenieur
Jan Frank, der den Martini-918 heute nach
Hockenheim begleitet, hat bereits den sogenannten
Hot-Lap-Modus für maximale Rennstrecken-Performance
aktiviert. Fünf Fahrmodi
können über den Map-Schalter, der eigentlich
ein Drehregler samt mittigem Knopf ist,
unten rechts am Multifunktionslenkrad ausgewählt
werden (E-Power, Hybrid, Sport-Hybrid,
Race-Hybrid, Hot Lap).
Während der 918 aus der Boxengasse rollt,
deaktivieren wir noch schnell ESC und die
Traktionskontrolle. Für Carrera-GT-Besitzer
sei noch erwähnt, dass der 918 mit seinem
Siebengang-PDK nicht die Anfahrdiva spielt.
Ohne PCCC-Kupplung vergangener GT-Zeiten
kann das Teil „jede Hausfrau anfahren“,
hatte Jan Frank vorher gesagt. Recht hat er.
7000, 8000, 9000 Umdrehungen – als sein
608 PS starker 4,6-Liter-V8-Saugmotor wenig
später die Drehzahlgrenze von 9150 Touren
erklimmt, schnappt sich der Porsche 918 Spyder
unangefochten die Sound-Wertung. Dank der
Top Pipes brennt er ein fantastisches Vollgaskonzert
auf Ohrenhöhe der Passagiere ab.
Seine V8-Gene entstammen dem einstigen
LMP2-Boliden RS Spyder. Mit 132 PS pro
Liter bringt es der 918-V8 auf die höchste
spezifische Leistung eines straßenzugelassenen
Saugmotors. Gleichtzeitig wiegt der komplett
riemenlose Direkteinspritzer mit 135 Kilogramm
weniger als so manch ein aufgeladener
Vierzylinder-Serienmotor.
Porsche 918 Spyder:
Die elektrische Reichweite wird
auf rund 35 Kilometern beziffert,
die Höchstgeschwindigkeit im
E-Modus liegt bei 150 km/h. Seine
Batterie wiegt 138 Kilo. Von den
918 geplanten Einheiten sind
noch nicht alle Fahrzeuge
verkauft worden
DER PORSCHE 918 SCHAFFT BEREITS AUF DER
ERSTEN SCHNELLEN RUNDE VERTRAUEN

VERGLEICH PORSCHE 918 SPYDER GEGEN MCLAREN P1
DER 918 UMRUNDETE DIE NORDSCHLEIFE IN
UNTER SIEBEN MINUTEN. DER P1 MUSS DEN
NACHWEIS ERST NOCH OFFIZIELL ERBRINGEN
Und wie geht der 918? „Net schlecht“,
sagen sie im Schwabenländle, was in anderen
Teilen des Bundesgebiets „hammermäßig“ bedeutet.
Anders als der P1 setzt Porsche auf ein
Hybrid-Allradkonzept mit einem kombinierten
Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor
an der Hinterachse sowie einem zweiten
Elektromotor an der Vorderachse. Insgesamt
summiert sich die E-Power auf 210 kW
(286 PS). Die Systemleistung liegt bei 887 PS.
Spürbarer Gewichtsunterschied
Jetzt, kurz vor dem Bremspunkt auf der Parabolica
arbeiten fünf separate Kühlkreisläufe
mit insgesamt sieben Luft-Wärmetauschern
auf Hochtouren, während der 918 Spyder mit
285 km/h in Richtung Spitzkehre stürmt.
Hier ist er zwar einen Wimpernschlag langsamer
als der McLaren unterwegs, doch der
Porsche vermittelt schon auf der ersten Runde
mehr Vertrauen. Für den Wohlfühlfaktor im
Grenzbereich ist nicht nur der Allradantrieb,
sondern ein ganzes Konglomerat an Regelsystem
zuständig. „Wir haben viel Wert auf die
Fahrbarkeit gelegt. Ein Fahrzeug in dieser
Klasse wäre ohne die Regelsysteme heute nicht
mehr State of the Art. Das fängt an mit der
Hinterachslenkung, geht über die geregelte
Quersperre bis hin zum adaptiven Dämpfersystem“,
hatte Porsche-Mann Frank zuvor gesagt.
Der 918 bestätigt seine Aussage mit
nahezu neutralem Fahrverhalten im Grenzbereich.
Auch die aktive Aerodynamik hat einen
Anteil daran. Der Heckflügel wird im Performance-Modus
dabei maximal ausgefahren
(120 mm) und in einem Kippwinkel von 14°
angestellt. Außerdem werden zwei verstellbare
Luftklappen im Unterboden vor der Vorderachse
geöffnet und leiten einen Teil der Luft
in Diffusorkanäle der Unterbodenverkleidung.
Anders als McLaren setzt Porsche auf eine
rekuperationsfähige Bremsanlage. Außer mit
der aus dem 991 Turbo S übernommenen
Keramik-Bremsanlage verzögert der 918 mittels
seiner E-Maschinen im Generatorbetrieb.
Das Ansprechverhalten und Pedalgefühl im
Grenzbereich fühlt sich dabei keinesfalls synthetisch
an. Im Gegenteil, die ABS-Regeleingriffe
verlaufen mit den speziell für den 918
entwickelten Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-
Reifen mit N0-Kennung noch einen Tick
harmonischer ab als im P1.
Doch wir müssen jetzt Mal Tacheles reden:
Im Vergleich zum P1 merkt man dem 918
sowohl beim Anbremsen als auch beim Einlenken
sein Mehrgewicht klar an. Der P1
fühlt sich nicht nur leichtfüßiger an, sein
Schwerpunkt scheint auch subjektiv weiter
unten als im Supersportler aus Weissach positioniert
zu sein. Deutliche Unterschiede zeigt
auch die Abstimmung der Lenkung. Während
die P1-Lenkung eine fast rennwagenähnliche,
zackige Rückmeldung liefert, ist die aus dem
991 Carrera adaptierte Lenkung des 918 ein
Kompromiss, der den Spagat zwischen Alltag
und Rennstrecke schaffen muss.
Kritik müssen wir jedoch auch gen Woking
richten. Selbst wenn die heutige Momentaufnahme
von jeweils sieben schnellen Runden
auf dem Hockenheimring den P1 querdynamisch
vor dem 918 sieht, sprechen drei Ziffern
deutlich für den Porsche-Hybrid: Sechs,
Fünf, Sieben – in 6.57 Minuten umrundete
der Porsche 918 nachweislich die Nordschleife,
als erstes straßenzugelassenes Fahrzeug in unter
sieben Minuten.
Diesen Nachweis muss McLaren erst noch
offiziell erbringen. Eine neunseitige McLaren-
Pressemitteilung verkündete zwar im Dezember
2013 den Beitritt in den „Unter-7-Minuten-Club“.
McLaren nennt aber bis heute keine
Rundenzeit. Erst tiefstapeln und dann einen
Kracher raushauen – das konnten sie bei Porsche
schon immer etwas besser. ◾
MEINE MEINUNG
Für die Fotoproduktion und die
Fahreindrücke dieses außergewöhnlichen
Vergleichs hatten wir
nur zwei Stunden Zeit. Daher beschränkt
sich der Blickwinkel auf
P1 und 918 hauptsächlich auf das
Thema Fahrdynamik. Aber mal ehrlich,
mehr interessiert uns auch
nicht. Dass beide Boliden rein elektrisch
fahren und welche Wunderverbräuche
sie vielleicht dabei aufstellen
können, war heute nicht
unser Thema und wird es auch nie
sein. In puncto Fahrdynamik hat der
McLaren in Hockenheim einen agileren
Eindruck gemacht als der
Porsche. Sein Mehrgewicht kann
der 918 im Grenzbereich nicht verheimlichen.
Und es gilt noch eine
letzte Frage zu klären: Carrera GT
oder 918 Spyder? Auch wenn der
Neuling aus Weissach alles besser
kann, hängt mein Herz weiterhin
am ungefilterten Oldie.
Testredakteur Christian Gebhardt
34 sportauto.de 12/2014

PINNWAND IN ALLER KÜRZE
werden,
Sie sind noch nicht mal
richtig da, schon sind die
sechs Exemplare des
Pininfarina Sergio auf Basis
des Ferrari 458 Spider vergriffen
– zum Stückpreis von
vermutlich deutlich über drei
Millionen Euro, die Italiener
äußern sich lieber
erst gar
Pininfarina Sergio
KLEINSERIE AUF FERRARI-BASIS
nicht dazu. Der Zweisitzer wird
bei Ferrari gefertigt und soll
mit seinen runden Formen
und kompakten Abmessungen
an die von Pininfarina
gezeichne-
ten Sportwagen aus den
60er- und 70er-Jahren erinnern.
Gegenüber der im
vergangenen Jahr auf dem
Genfer Salon vorgestellten
Studie musste das Design
geringfügig modifiziert
da der Sergio eine
Straßenzulassung bekommt.
Um den Fußgängerschutznormen
zu entsprechen, fällt die
Schnauze nun etwas
höher aus, eine
kleine Windschutzscheibe
wird ebenso
montiert wie
Außenspiegel.
Die Türen
öffnen allerdings
weiterhin nach
vorn oben, auch ein
Dach wird weiterhin
für verzichtbar gehalten.
Da die Karosserie
zum Großteil aus Kohlefaser
besteht, soll das Gewicht bei
nur rund 1,3 Tonnen liegen.
Das verspricht beeindruckende
Fahrleistungen, denn im 458
Spider muss der V8-Saugmotor
200 Kilogramm mehr bewegen.
Das 4,5-Liter-Triebwerk leistet
unverändert 570 PS bei 9000
Umdrehungen, das maximale
Drehmoment beträgt 540 Nm
und steht ab 6000/min bereit.
BMW Alpina D4 Coupé und Cabrio
Mit Diesel? Bitte, gerne!
Alpina baut sein Modellprogramm
weiter aus. Ab Januar
2015 bietet der Kleinserienhersteller
den D4 als Coupé und
Cabriolet an. Als Basis dient der
BMW Vierer, dessen Fahrwerk
mit adaptiven Dämpfern neu
abgestimmt wird. Den Antrieb
übernimmt der aus D3, XD3 und
D5 bekannte Reihensechszylinder-Diesel.
Das Biturbo-Triebwerk
entwickelt aus drei Litern
Hubraum 350 PS sowie ein maximales
Drehmoment von 700 Nm,
ein modifiziertes Achtgang-Automatikgetriebe
portioniert die
Kraft und schickt sie an die Hinterräder.
In 4,6 Sekunden soll das
Coupé (ab 58 600 Euro) von 0
auf 100 km/h beschleunigen, das
Cabrio (ab 64 800 Euro) benötigt
laut Hersteller 5,0 Sekunden.
Audi R8 Competition
Einmal Amerikaner sein
Auf der Auto Show in Los Angeles macht Audi seinen US-Kunden
ein besonderes Geschenk – für das sie selbstredend
zahlen müssen. Die 60 Exemplare des Audi R8 Competition
sind jedenfalls ausschließlich für Interessenten aus der Neuen
Welt reserviert, zum Preis macht der Hersteller allerdings keine
Angaben – aber immerhin zum Motor. Die Spezifikation des
Zehnzylinder-Triebwerks entspricht der des R8 LMX, also 570 PS
stark bei einem Drehmoment von 540 Newtonmetern. Für den
Sprint von 0 auf 100 km/h gibt Audi 3,4 Sekunden an, die
Höchstgeschwindigkeit wird mit 320 km/h beziffert. Für eine
entsprechende konstante Verzögerungsleistung bekommt der R8
serienmäßig eine Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben.
36 sportauto.de 12/2014

Richtigstellung
Falsche Werte im VW-Supertest
Im Supertest
des VW Golf
R (sport auto
10/2014) ist der
Redaktion ein
grober Schnitzer
unterlaufen,
den es an
dieser Stelle zu
korrigieren gilt:
Die Sturzwerte
für die Fahrwerkseinstellung
wurden
mit über zwei Grad angegeben.
VW hat uns darauf
aufmerksam gemacht, dass
das so nicht stimmen kann.
Nach zwei Tagen Recherche
stand fest: VW hat recht!
Der Betreiber des Fahrwerkprüfstands,
auf dem sport
auto bisher ohne Beanstandungen
gemessen hat, legte
irrtümlich einen getunten Golf R
von KL Racing unter dem
Titel VW Golf R ab. Als sport
auto die Daten anfragte, um
sie im Supertest zu veröffentlichen,
bekamen wir die Daten
des getunten Golf R – und
nicht die der Serienvariante.
Spätestens beim Abgleich mit
den serienmäßigen Sollwerten
hätte uns der Fehler auffallen
müssen. Wir bitten vielmals
um Entschuldigung!
DRIFT-NEWS
Gymkhana Speed Drift Demo in Baku
Aserbaidschan steht eher selten im Veranstaltungskalender
der Drifter, doch für eine Driftshow im Rahmen
der Baku World Challenge reisten Corinna und Alex Gräff,
Remmo Niezen, Rohan van Riel und sport auto-Drifter Uwe
Sener ans Kaspische Meer. Neben den Rennwagen der
Blancpain Sprint Series und diversen historischen F1-Autos
präsentiert von
zeigten die Drifter den wohl spektakulärsten Fahrstil auf der Stadtrennstrecke
und heizten den begeisterten Zuschauern ordentlich ein.
Foto: Rossen Gargolov
Preisübergabe sport auto-Leserwahl
Sonderheft-Edition
40 Jahre Golf
Der große sport auto-Bruder auto motor
und sport hat zum 40. Geburtstag des
VW Golf eine 164 Seiten starke Sonder-
Edition aufgelegt. Sie enthält alle wichtigen
originalen Testberichte, sämtliche
technischen Daten sowie alle Messwerte
der insgesamt sieben Golf-Generationen.
Die VW-Golf-Edition gibt es ab sofort im
Zeitschriftenhandel für 7,90 Euro.
Ein Tag, so schön wie heute …
Sie wollen mich wohl auf
den Arm nehmen!“ Zuerst
war Marc Dörbaum aus
Reinhardshagen skeptisch, als
ihm die gute Fee der Motor
Presse Stuttgart ernsthaft
erklären wollte, er habe bei
der sport auto-Leserwahl den
Hauptpreis gewonnen. Der
Sägewerkbesitzer bestand auf
einer schriftlichen Bestätigung
per E-Mail. Erst dann konnte
er sein Glück auch wirklich
fassen – und sich herzlich
freuen. Und noch einmal
mehr natürlich bei der
Preis- und Schlüsselübergabe
im Autohaus Glinicke British
Cars in Kassel am 22. Oktober
(Foto). sport auto gratuliert
dem Sieger ganz herzlich!
Remmo Niezen ist Drift-Cup-Champion 2014
Beim vierten und letzten Lauf des Nürburgring Drift Cup 2014 konnte sich
Altmeister Remmo Niezen wieder durchsetzen: Der Falken-Drifter erreichte
Platz 1, gefolgt von Christoph Krämer und Elias Hountondji. Mit diesem
Ergebnis sicherte sich Niezen auch den Titel als Champion der Meisterschaft.
Markus Müller und Kevin Corsius drifteten sich auf Platz 2 und 3 im
Gesamt ergebnis. Am Final-Lauf konnte sport auto-Drifter Uwe Sener nicht
teilnehmen, weil sein BMW schon für den Transport nach Aserbaidschan zur
Gymkhana Speed Drift Demo verladen war.
Die nächsten Drift-Termine
29. November–7. Dezember Drift of Champions, Essen Motor Show (D)
19.–20. Dezember NL Drift Series, Zandvoort (NL)
Foto: Sven Ascheberg Foto: Robert Höing
sportauto.de 12/2014 37

AKTION PERFEKTIONSTRAINING 2014
AUF LINKS
GEDREHT
Danebensitzen ist ja schön und gut, aber irgendwann wollten Renate
Waldner und Silke Schröder auch mal selbst ran. Sie meldeten sich zum
sport auto-Perfektionstraining auf der Nürburgring-Nordschleife an.
Text Markus Stier · Fotos Dino Eisele
Debütantinnenball
Silke Schröder (links) und Renate
Waldner waren es leid, immer nur
als Beifahrerinnen bei ihren
tempoverrückten Männern im
Auto zu sitzen – und meldeten
sich zum Pefektionstraining an
38 sportauto.de 12/2014

Geht es um die Frauen an ihrer Seite, geraten
die Männer ins Schwärmen: „Beifahrer
sein? Ich könnte das nicht“, sagt
Karl-Wilhelm Schröder und bewundert
unverhohlen die Nervenstärke seiner
Silke, die ihn regelmäßig zu Fahrtrainings
begleitet. Dabei sitzt die bessere Hälfte
durchaus nicht kommentarlos nebendran:
Rechtsanwalt Schröder, der selbst
schon zum achten Mal
beim sport auto-Perfektionstraining
auf der Nür-
burgring-
Nordschleife
antritt, muss
lachen: „Wenn sie mit den Instruktoren gefahren
ist, sagt sie immer, die führen viel ruhiger.“
Die perfekte Beifahrerin
Renate und ihr Thomas sind seit 15 Jahren ein
Paar. „Sie ist die perfekte Beifahrerin, hat nie
Angst und ist sehr motivierend“, sagt Thomas
Dürmüller bewundernd. Zum Perfektionstraining
hat er sich auch schon zum vierten Mal
angemeldet. Er schätzt, dass er auf verschiedenen
Rennstrecken schon über zwei Dutzend
Lehrgänge absolviert hat. Seine Renate begleitet
den Leiter einer Consulting-Firma schon
seit zehn Jahren, wenn er seinem Hochgeschwindigkeitshobby
frönt. Es waren nicht
etwa die Frauen, die irgendwann die Nase voll
hatten von der passiven Rolle auf dem Beifahrersitz.
„Unsere Männer haben uns ermuntert,
es doch mal selbst zu versuchen.“ Allzu sehr
schubsen musste man die Damen nicht.
„Ich bin schon immer gern Auto gefahren“,
sagt Renate, die privat einen Porsche durch
den Kanton Zug steuert. Und Silke? „Ich fahre
ein BMW 325i Cabrio. Glaube ich. Ich bin
nicht so der Autofreak ...“
Renate und Silke kennen sich seit einem
Jahr. Man begegnete sich – wo sonst – bei einem
Renntraining. Als der Vorschlag der Gatten im
Raum stand, entschieden sie: „Wenn, dann
machen wir das gemeinsam.“ Und weil es
sonst ja jeder kann, sollte das Debüt dann
schon eine Herausforderung sein: Nordschleife
VIDEO IMPRESSIONEN
VOM TRAINING
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
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Mit freundlicher Unterstützung von
sportauto.de 12/2014 39

AKTION PERFEKTIONSTRAINING 2014
Geliehener Spaß
Renate Waldner mietete sich
einen Scirocco im Renntrimm.
Nur die Semi-Slicks waren ihr
am Ende im Nassen zu heikel
also, tief hängende Wolken, Hochsommer hin
oder her, der Wetterbericht ist desaströs.
Ruben Zeltner ist nicht nur ein äußerst
erfahrener Lehrmeister, neuerdings auch ein
gekrönter. Der Chef des Fahrsicherheitszentrums
am Sachsenring ist frisch gebackener
Deutscher Rallye-Meister. „Wir erwarten
eigent lich, dass die Leute schon etwas Rennstreckenerfahrung
haben, damit wir an Dingen
wie Ideallinie oder Car Control arbeiten
können. Ansonsten bist du mit dieser Strecke
hier genug beschäftigt“, sagt der Profi.
Maximal 23 Gruppen mit professionellen
Instruktoren kann die Mannschaft von Zeltner
stemmen, 80 bis 90 Prozent sind Wiederholungstäter.
Für die Anfänger werden regelmäßig
zwei Gruppen aufgestellt.
Die beiden Debütantinnen fallen allerdings
als vermeintliche Anfänger klar aus dem Rahmen.
Renate hat schon einige Wintertrainings
hinter sich und Thomas schwört: „Da ist sie
genauso gut wie ich.“ Silke hat schon einen
Tageskurs auf der Nordschleife absolviert,
beide haben an der Seite von Profis schon
Renntaxifahrten auf ihrem Konto. Aber
Instruktor Steve Kirsch warnt: „Auch wenn du
als Beifahrer schon 100 Runden gedreht hast,
ist das am Lenkrad was völlig anderes.“
Regen an der Hohen Acht
Vor allem, wenn es schon auf der ersten Runde
an der Hohen Acht zu regnen anfängt.
Steve Kirsch beruhigt per Funk sofort seine
Eleven: „Der Regen tut unserer Streckenkunde
keinen Abbruch. Wir fahren eben etwas langsamer.“
Der kampferprobte Markenpokalkämpe
im Führungsfahrzeug stellt fest, dass
das fahrerische Niveau bei den Teilnehmern
„Wenn man
schon einen
schnellen Wagen
fährt, sollte
man den auch
beherrschen“
Renate Waldner
VIDEO INSTRUKTOREN-
FAHRZEUGE IN AKTION
Zum Betrachten des Films
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stetig steigt, aber er arbeitet gern mit den Anfängergruppen:
„Du bekommst als Lehrer eine
schnelle Rückmeldung und siehst am Ende
des Tages auch schnell ein Ergebnis.“
Kirsch erklärt seinen Schülern die Eigenheiten
der Strecke: Quiddelbach, Schwedenkreuz,
Pflanzgarten. „Wichtig beim ersten
Sprung: gerade rüber“, mahnt er. Renate gesteht
in der Pause nach den ersten drei Runden:
„Das ist schon ein bisschen komisch,
wenn man da über die Kuppen kommt und
nicht so richtig weiß, wo es langgeht.“ Silke
hadert eher mit dem Regen: „Als der anfing,
habe ich mich gar nichts mehr getraut.“
Renate lässt sich nicht ins Bockshorn jagen:
„Wenn man einen schnellen Wagen fährt, sollte
man ihn auch beherrschen.“ „Unsere Männer
holen wir eh nicht ein“, sagt Silke. „Das
ist nicht unsere Ambition“, kontert Renate.
Es wird schon zügiger
Instruktor Kirsch stellt allerdings schon in der
ersten Runde nach der kurzen Pause fest: „Es
wird schon etwas zügiger.“ Vor allem bei dem
Fahrschüler, der direkt hinter dem Führungsfahrzeug
fährt, sind die Fortschritte deutlich
spürbar. Nach fünf Runden beißt sich Silke
im Porsche 911 am BMW M3 des Instruktors
fest. Die gemischte Gruppe ist stolz, dass sie
nach sieben Runden schon so schnell ist, dass
sie bei Metzgesfeld eine vor ihr gestartete
Truppe überholt. Vom Entschuldigen der angeblich
eigenen Unzulänglichkeit wechseln
die Gesprächsthemen schnell in Richtung
Fachsimpelei. Silke: „Deiner geht viel besser
als meiner. Da komme ich nicht hinterher.“
Renate: „Das ist gar nicht mein Auto.“
Sie hat sich einen schnellen VW Scirocco mit
40 sportauto.de 12/2014

!
IM DETAIL
Continental: ein schneller Boxenstopp für wichtige Zehntelsekunden
Der Faktor Reifen spielt
als Bindeglied zwischen
Auto und Straße eine
zentrale Rolle. Das beste
Profil und die ausgefuchsteste
Mischung nutzen
aber herzlich wenig, wenn
der Reifendruck nicht
stimmt. Den Teilnehmern
beim Perfektionstraining
bietet sport auto-Partner
Continental daher einen
kostenlosen Service an:
Mit der mobilen Reifenkontrollstation
lässt
sich binnen Sekunden
feststellen, ob der Druck
im korrekten Bereich liegt.
Denn wer mit zu viel Luftdruck
unterwegs ist,
verliert Haftung. Schon
mit den Modellen Conti
SportContact 5 und Conti
SportContact 5 P liefern
die Reifenprofis allerhöchstes
Entwicklungsniveau
für den automobilen
Alltag, aber mit dem Conti
ForceContact vor allem
einen reinrassigen
Sport-Event-Reifen mit
Straßenzulassung. Dieser
High-End-Pneu, der sich
an aktive Sportfahrer richtet,
wurde von Continental
zusammen mit führenden
Fahrzeug-Tunern sowie
den Fahrexperten von
sport auto entwickelt und
vereint ultimativen Grip
mit optimaler Lenkpräzision
für die Rennstrecke.
Continental wird aufgrund
der positiven Erfahrungen
übrigens auch 2015
Partner der Perfektionslehrgänge
von sport auto
sein.
!
IM DETAIL
Die Instruktorenautos – immer ganz vorne dabei!
Auf der Nürburgring-Nordschleife zählen Leistung, Zuverlässigkeit und
Haltbarkeit. Dies gilt nicht nur für die Teilnehmer und Instruktoren, sondern
insbesondere auch für deren Autos. Nach zwei Tagen Grüner Hölle im sport
auto-Tempo stehen nicht selten 1000 Kilometer und mehr auf der Uhr.
Für diese besonderen Belastungen stellten uns 2014 wieder Audi, BMW,
Jaguar, Mercedes, Nissan und Porsche ihre sportlichen Topmodelle zur
Verfügung. Bei einer Mitfahrt im Instruktorenauto konnten sich auch die
Teilnehmer von der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Modelle überzeugen.
Porsche 911 Turbo S
Hubraum 3800 cm³, Biturbo, Leistung 560 PS,
Gewicht 1680 kg, 0–100 km/h 3,1 s, Vmax 318 km/h,
Grundpreis 197 041 Euro
Charakteristik Drehmomentstarker Alleskönner
mit Allradantrieb und Hinterachslenkung,
Rundenzeit: 7.34 min (Ausgabe 2/2014)
Nissan GT-R
Hubraum 3799 cm³, Biturbo, Leistung 550 PS,
Gewicht 1815 kg, 0–100 km/h 2,7 s, Vmax 315 km/h,
Grundpreis 96 400 Euro
Charakteristik Supersportler zum Sonderpreis mit
Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe,
Rundenzeit: 7.36 min (Ausgabe 5/2011)
Jaguar F-Type R Coupé
Hubraum 5000 cm³, Kompressor, Leistung 550 PS,
Gewicht 1650 kg, 0–100 km/h 4,2 s, Vmax 300 km/h,
Grundpreis 103 700 Euro
Charakteristik Britischer Gentleman mit Hinterradantrieb
und Achtgang-Automatikgetriebe,
Rundenzeit: steht noch aus
BMW M4 Coupé
Hubraum 2979 cm³, Biturbo, Leistung 431 PS,
Gewicht 1572 kg, 0–100 km/h 4,3 s, Vmax 250 km/h,
Grundpreis 72 200 Euro
Charakteristik Bayerischer Traditionssportler mit
Hinterradantrieb und Hochdrehzahl-Turbokonzept,
Rundenzeit: 7.52 min (Ausgabe 7/2014)
Audi R8 V10 plus
Hubraum 5204 cm³, Saugmotor, Leistung 550 PS,
Gewicht 1670 kg, 0–100 km/h 3,5 s, Vmax 317 km/h,
Grundpreis 175 700 Euro
Charakteristik Mittelmotor-Sportwagen mit
Hochdrehzahl-Zehnzylinder und Allradantrieb,
Rundenzeit: 7.45 min (Ausgabe 5/2013)
Mercedes A 45 AMG
Hubraum 1991 cm³, Turbolader, Leistung 360 PS,
Gewicht 1555 kg, 0–100 km/h 4,6 s, Vmax 250 km/h,
Grundpreis 49 980 Euro
Charakteristik Schwäbischer Kompaktsportler mit
Allradantrieb und bärigem Vierzylinder-Turbomotor,
Rundenzeit: 8.10 min (Ausgabe 3/2014)
sportauto.de 12/2014 41

AKTION PERFEKTIONSTRAINING 2014
Überrollkäfig bei Rent Race Car geliehen und
wundert sich über die Sportbremsbeläge: „Die
Bremse quietscht so komisch.“
Immer wieder gehen Schauer nieder, Wolkenfetzen
wabern über die Höhen, aber das
hält die tapferen Frauen nicht auf. Erst als am
frühen Nachmittag ein schweres Gewitter
über den Kurs zieht, wird es Renate mulmig.
Ihr Scirocco steht auf Semi-Slicks. Zwar
trocknet der Asphalt auf den 21 Kilometern
der Nordschleife nach dem Ende des Regens
schnell ab, aber sicherheitshalber wird der gemietete
Renner zum Reifenwechsel geschickt.
Aber das Wetter wird nicht besser und Renate
tritt das Auto an ihren Mann Thomas ab.
Ende im Nebel
Für sie ist es das vorzeitige Ende des Kurses.
Denn am folgenden Tag herrscht dichter Nebel.
Erst am späten Vormittag wird die Strecke
freigegeben. Renate und Thomas haben entschieden,
die Heimreise früher anzutreten, es
ist ein ganz schöner Weg zurück in die
Schweiz. Gibt es ein zweites Mal? „Ganz sicher“,
sagt sie entschieden. Auch Silke hat
Blut geleckt. Egal ob es starken Nebel am
Schwedenkreuz hat, die Fuchsröhre klatschnass
ist oder auf der Döttinger Höhe frischer
Regen einsetzt – das Angebot, freiwillig aufzuhören,
nimmt aus der Gruppe niemand an.
Silke ist sich sicher: „Gestern fand ich es deutlich
schlimmer.“
„Meine Linie
ist schon ganz
gut. An der Geschwindigkeit
kann man ja
noch arbeiten“
Silke Schröder
Steve Kirsch arbeitet gern mit Frauen am
Steuer: „Die gehen an das Thema anders heran,
systematischer. Wenn du denen erklärst,
wir fahren jetzt 35, dann machen die das.
Männer fahren stattdessen 40 und nähern sich
der Sache eher von oben.“ Kirsch meint: „In
einem nächsten Training könnte man jetzt an
weiteren Dingen wie Brems- und Einlenkpunkten
arbeiten.“
Erfahrung statt Risiko
Silke sieht andere Schwerpunkte: „Die Linie
ist schon ganz gut, an der Geschwindigkeit
kann man noch arbeiten. Ich bin noch zu zaghaft.“
Dass die hohen Geschwindigkeiten
noch Überwindung kosten, ist im Sinne der
Instruktoren. Eine gute Rundenzeit kommt
aus der Erfahrung – nicht vom Risiko.
Die Beharrlichkeit wird belohnt. Die Sonne
kommt raus und trocknet die Ideallinie
schnell ab. Silke bleibt am Ball, und Steve
Kirsch sagt anerkennend: „Am Ende war das
schon ganz zügig.“ Die fröhliche Steuerfachfrau
aus dem Ruhrgebiet strahlt: „Ich bin jetzt
erst mal zufrieden. Zum Glück sind wir heute
noch mal gefahren.“ Wird es ein nächstes Mal
geben? „Ich hoffe doch.“
Happy sind auch die Männer, weil sie mit
ihrem Hochgeschwindigkeitshobby nicht mehr
allein sind. Thomas über die ersten Rennstreckenkilometer
seiner Renate: „Ich hoffe, das
ist der Beginn einer Leidenschaft.“ ◾
Ausnahmsweise sonnig
Ihr Debüt beim Perfektionstraining
von sport auto gab Silke Schröder
bei überwiegend nassem und
nebligem Wetter
42 sportauto.de 12/2014

RACE TO ROAD – Beflügelt von den legendären Erfolgen im Rennsport, ist der N430
der aufregendste V8 Vantage, den wir jemals erschaffen haben. Der N430 greift die Intensität
des Vantage GT4 Rennwagens auf und überträgt diese Faszination auf die Straße. Kühn,
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TECHNIK AUF ERPROBUNGSFAHRT MIT DEM AUDI RS3
VIDEO ERSTER EIN-
DRUCK VOM RS3
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Films den Bildcode per
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HAUPTSACHE UNGERADE
Fünf Zylinder? Aber klar! Beim neuen RS3 möchte Audi nicht auf den imageträchtigen
Motor verzichten, der durchaus mehr als nur seine charakterstarke Stimme zu bieten
hat. Zum stärksten Vertreter seines Segments soll er den Kompaktwagen befördern, weshalb
sport auto gerne die Einladung zu ein paar Runden auf dem Nürburgring annahm.
Text Jens Dralle
Ja, der Humor des Eifelaners
zählt zu den ganz besonderen:
„Mensch, habt ihr ein
Glück. Es regnet! Da kann
es schon nicht neblig werden“,
schalmeit es von der
Streckensicherung am Nürburgring.
Nun ja. Doch das Gros der
Arbeit am neuen Audi RS3 liegt
längst hinter Stephan Reil, dem
Entwicklungschef der Quattro
GmbH, und seinem Team.
Bis zur Weltpremiere auf dem
Genfer Salon im März 2015 wird
noch an Details gefeilt. Und eigentlich
sollte das bisschen Regen
der Leistung des RS3 nicht im
Wege stehen, schließlich zählt der
Allradantrieb ebenso zur Selbstverständlichkeit
wie der Fünfzylindermotor
– aus Imagegründen,
na klar: „Der Fünfzylinder
bietet neben den Kraftreserven
schlicht eine unschlagbare emotionale
Komponente“, so Reil.
Und ganz nebenbei steckt ja
auch noch eine beträchtliche
Leistungsreserve in dem 2,5­Liter­Triebwerk,
was das 525 PS
starke Einzelstück A3 Quattro
Clubsport Concept eindrucksvoll
beweist. Ganz so kräftig wird der
RS3 aber nicht. Wie kräftig genau,
verrät Audi noch nicht. Der
Stärkste seines Segments soll er
sein – also die 360 PS des Mercedes
A45 AMG überbieten.
Knackt der RS3 jetzt
die 400-PS-Grenze?
Über 400 PS vielleicht? Nein, so
viel dann doch nicht, das brächte
die Quattro­interne Rangfolge
durcheinander. Aber – das lässt
sich selbst vom Beifahrersitz aus
mit Sicherheit sagen – die vorhandene
Leistung reicht für ein
beeindruckendes Erlebnis, denn
als Reil den Grand­Prix­Kurs in
Angriff nimmt, schiebt der Kompaktwagen
schon gewaltig an.
Nur der Wind, der die Regenwolken
über die Eifel peitscht, hat
noch mehr Intensität.
Im Wesentlichen handelt es
sich bei dem TFSI­Aggregat um
die aus dem Vorgänger sowie dem
TT RS bekannte Konstruktion.
„Vor allem aufgrund der geänderten
Luftführung, des größeren
Ladeluftkühlers sowie des modifizierten
Laders konnten wir die
Leistungssteigerung gegenüber
dem Vorgänger erzielen“, doziert
44 sportauto.de 12/2014

Reil und hält auf die Dunlop-
Kehre zu. Doch eines stand der
Entscheidung für den charismatischen
und leistungsstarken Motor
im Weg: Der modulare Querbaukasten
des VW-Konzerns, auf
dem auch der aktuelle A3 aufbaut,
ist eigentlich nicht für den
vergleichsweise langen Reihenmotor
vorgesehen. Der Entwicklungschef
bestätigt, dass „eine
der größten Herausforderungen
darin lag, den Fünfzylindermotor
mit seiner höheren Leistung und
seinem höheren Drehmoment in
den MQB zu integrieren“.
Bessere Bedingungen
durch neue Architektur
Immerhin: Die Architektur bietet
bessere Voraussetzungen für die
Agilität als die PQ35-Plattform
des Vorgängers. „Dank der neuen
A3-Generation konnten wir die
Gewichtsverteilung zwischen
Vorder- und Hinterachse um zwei
Prozentpunkte günstiger gestalten“,
erklärt Reil.
Natürlich treibt auch beim
neuen RS3 der 2,5-Liter-Fünfzylinder
permanent alle vier Räder
an. Die Kraftverteilung übernimmt
eine Lamellenkupplung
nach dem Prinzip Haldex der
fünften Generation, was nochmals
schnelleres Ansprechverhalten
und eine gezieltere Steuerung
der Momente ermöglicht.
Unterdessen bläst das Triebwerk
wieder zum Angriff, ab
4000 Umdrehungen brandet der
typisch grummelige Fünfzylinder-
Klang auf – den es in dieser Intensität
jedoch nur gegen Aufpreis
geben wird. „Nicht jeder
Kunde wünscht einen maximal
sportlichen Klang, deshalb bieten
wir die Sportabgasanlage optional
an“, so Reil. Ebenfalls in der Aufpreisliste:
Schalensitze, eine Keramikbremse
und breitere Vorderreifen
als beim Vorgänger.
„Die Mischbereifung bringt
nochmals mehr Dynamik um die
Hochachse“, erklärt Reil, als er
nach Kilometer 3,75 in die Senke
beschleunigt. Der TFSI nähert
sich dabei der 7000/min-Marke,
bevor per Schaltpaddel das Doppelkupplungsgetriebe
den Schaltbefehl
erhält. Auf der nassen
Strecke untersteuert der RS3
beim Einlenken in die NGK-
Schikane spürbar, der Testwagen
rollt übrigens auf den serienmäßigen
235/35-19-Rädern rundum.
Reil demonstriert noch kurz
mit einem Lupfer, dass sich dieses
DIREKTER ZUGRIFF
Per Laptop werden die Parameter
der Steuergeräte angepasst
BITTE ANHALTEN
Neben der Standardbremse bietet
Audi auch Keramikscheiben an
ENDE GUT – ALLES GUT?
Dem Sportback könnten noch weitere
Karosserievarianten folgen
HARTER ALLTAG
Motorsport-Profi Frank Stippler
arbeitet als Erprobungsfahrer für Audi
BITTE AUSRICHTEN
Fahrwerks- und Reifenentwickler
arbeiten eng miteinander vernetzt
Verhalten per Lastwechselreaktion
immerhin kaschieren lässt.
Auch Frank Stippler kämpft
wenig später auf der Nordschleife
mit der rutschigen Strecke,
bremst beispielsweise die Aremberg-Kurve
rund eine Wagenbreite
weiter innen an, wo der Grip etwas
besser sein soll. „Selbst bei
diesen widrigen Verhältnissen
bietet der RS3 ein sehr sicheres
Fahrverhalten, lässt aber dennoch
ein hohes Tempo zu“, bemerkt
er trocken. Frank Stippler redet
nicht viel, er lässt lieber Taten
sprechen – schließlich hat er auf
diesem Geläuf auch schon das
24-Stunden-Rennen gewonnen.
Reduziertes
Leistungsgewicht
Der gelernte Kfz-Mechaniker
und diplomierte Maschinenbau-
Ingenieur Stippler arbeitet neben
seinen Motorsporteinsätzen als Testfahrer
für Audi, scheuchte den RS3
schon für die 8000- Kilometer-
Dauerlauferprobung über die
Nordschleife. Rund 55 Kilo ist der
RS3 leichter als der Vorgänger –
was zusammen mit dem kräftigeren
Motor ein deutlich besseres
Leistungsgewicht verspricht.
Damit der RS3 diese Leistung
auch zuverlässig vernichten kann,
bekommt er serienmäßig eine
Achtkolben-Festsattelbremse an
der Vorderachse. Dass sie funktioniert,
beweist Stippler gerade, als
er den RS3 vor der Steilstrecke
zusammenstaucht, um das Karussell
ins Visier zu nehmen. Der
Regen wird stärker – aber der
Rennfahrer kaum langsamer.
Warum auch? Die Bedingungen
könnten ja schlechter sein
– neblig zum Beispiel. ◾
! IM DETAIL
Der Entwickler
Stephan Reil verantwortet
weiterhin die Entwicklung aller
neuen Modelle der Quattro GmbH
– auch unter der neuen Führung.
Zum April dieses Jahres übernahm
Heinz Hollerweger die
Geschäftsführung der Audi-Tochter.
Sein Vorgänger Franciscus
van Meel hat inzwischen bei der
BMW M GmbH angeheuert.
sportauto.de 12/2014 45

IMPRESSION MIT DEM KTM X-BOW NACH KROATIEN
Natürlich haben wir den
KTM X-Bow GT schon
knallhart getestet. Aber
wie viel GT steckt tatsächlich
drin? Eine Reise
nach Kroatien verspricht
die Antwort darauf. Na
gut: Am Ziel wartet auch
eine Rennstrecke ...
Text Jens Dralle
WARUM NICHT
NACH
Ab dafür
Okay, wir haben ein bisschen
geschummelt. Start der Reise
war nicht Stuttgart, sondern Graz
– was auch das leichte Gepäck
erklärt, das den Beifahrer ersetzt
46 sportauto.de 12/2014

MAL
RIJEKA?
sportauto.de 12/2014 47

IMPRESSION MIT DEM KTM X-BOW NACH KROATIEN
Aufpassen
Neben dem X-Bow
hat Österreich noch
andere Waffen
Es geht los in Sviscaki, in Koseze stehen
ebenfalls verdächtig viele Hinweisschilder,
zählen die noch zu fahrenden Meter sogar
bis null herunter – Wechselstuben. Der
KTM X-Bow GT nähert sich auf der
Staatsstraße 6 dem Ende von Slowenien,
röhrt teils ziemlich dramatisch über die gut
ausgebaute Fahrbahn, hupft hier und da mal
über die Unpässlichkeiten der Asphaltdecke.
In den Ortschaften herrscht größtenteils
Unser-Dorf-soll-schöner-werden-Wohlfühlatmosphäre,
nur gelegentlich glotzen Schaufenster
aus der unglücklichen sozialistischen
Geschichte auf die Bürgersteige, zeigen aber
meist teure, global bekannte Waren wie Outdoor-Bekleidung
oder Mobiltelefone.
Und immer wieder Hinweisschilder für
Wechselstuben, kroatische Kuna gäbe es hier
einzutauschen, teils tatsächlich ohne jede „Provisor“,
wie geschäftstüchtig verkündet wird.
Kroatien schloss sich zwar am 1. Juli 2013 der
Europäischen Union an, nicht jedoch dem
Euro, was für beide Seiten zunächst mal nichts
Schlechtes bedeuten muss. Wie auch immer,
Rijeka lautet das Ziel für den knalligen
X-Bow, der Start lag vor ein paar Stunden in
seiner Heimatstadt Graz. Der Grund? Nun,
der Historiker würde einwenden: Klar, Rijeka
stand lange, wenn nicht sogar am längsten in
seiner, bis über die Kelten hinausreichenden
Geschichte unter der Fuchtel der Habsburger,
die nach 1526 von Graz aus regierten.
Befriedigung niederer Instinkte
Der Grund für diese spezielle Reise liegt allerdings
in der Befriedigung niederer und zugleich
herrlicher Instinkte, nämlich verbranntes
Gummi und heißes Öl zu riechen. In Rijeka
beendet der X-Bow Battle, also der Markenpokal
des österreichischen Hochgeschwindigkeits-Kohlenkastens,
seine Saison, tobt über
das 4,168 Kilometer lange Automotodrom
Grobnik. Hier wütete zwischen 1978 und
1990 immerhin die Motorrad-WM, jetzt liegt
Licht an
Tanken, Tunneldurchfahrten
– Autoalltag eben
Ein kleiner Schlenker durch die
Weinberge der Süd-Steiermark weckt den X-Bow auf
GIBT ES EINEN PERFEKTEN
ZEITPUNKT FÜR EIN NEUES AUTO?
WIE WÄRE ES MIT JETZT?
WELCHER IST DEIN NÄCHSTER?
48 sportauto.de xx/2014
JETZT NEU! Neuwagen bei mobile.de – Sofort verfügbar.

Fahrbericht KTM X-Bow RR
NOCH LEICHTER UND SCHNELLER? BITTE SEHR!
Einen 38-Millimeter-Air-Restrictor habe
der RR, sagt der KTM-Mann, deshalb
leistet er wohl so um 365 PS, aber
das sei ja ganz in Ordnung. Und ob, trifft
die Leistung doch auf rund 800 Kilogramm.
Semislicks sind aufgezogen, die
Strecke dazu feucht – wie passend. Doch
so vorsichtig kann eigentlich niemand
mit dem Gas umgehen, als dass der RR
nicht beeindruckend
bis
brutal beschleunigen
würde, vor
allem um
3400/min
braucht es
viel Gefühl,
damit die
Passt schon
Ob Rennversion oder nicht, der X-Bow
bietet beste Arbeitsbedingungen
Gewalt des Laders nicht das Heck reizt.
Kurzer Radstand und überschaubarer
Lenkwinkel sprechen nicht eben für ein
ausgeprägtes Drifttalent des Mittelmotor-Projektils.
Klare Sache: Der RR ist
schnell, immer: schnell auf der Geraden,
schnell in der Kurve, schnell beim
Verzögern – und schnell beim Auskeilen.
Das letzte „schnell“ setzt aber viel
Übermut oder grobes Verhalten am
kleinen beknopften Lenkrad voraus,
denn der mechanische Grip will kaum
abreißen, erfordert nur kurze Bremsvorgänge
auf dem weit geschwungenen
Motorradkurs. Ganz ohne Scheibe erhält
das Fahrerlebnis sowieso eine archaische
Komponente, der Helm drückt sich
durch gewaltige Luftmassen, während
hinten der Turbomotor grölt und faucht,
pfeift und trompetet. Furchtbar stark sind
viele Sportwagen, furchtbar leicht nur
wenige, und das merkt man dem X-Bow
an, beim Anbremsen und beim Einlenken:
Nichts schiebt, drückt oder drängt,
sehr lange zumindest nicht, und wenn
doch, liegt das Tempo eh zu weit oben,
das Kiesbett rollt den roten Teppich aus.
Kein Wunder, dass sich pro Lauf zum
X-Bow-Battle meist um 30 Fahrer
bekriegen, sich nicht nur Strecke und
Auto, sondern auch den Elementen
aussetzen. Natürlich reizen alle Markenpokale
mit der durch sehr ähnliche
technische Voraussetzungen bedingten
Ehrlichkeit des Motorsports. Näher an
einer Formel-Rennserie dürfte allerdings
kaum einer sein – unabhängig von der
Größe des Air-Restrictors.
! TERMINE
X-Bow Battle 2015
08./09. Mai: Pannoniaring
05./06. Juni: Red Bull Ring
27./28. Juni: Nürburgring
(Rahmenrennen Truck-GP)
10./11. Juli: Slovakiaring
11./12. September: Rijeka/Grobnik
09./10. Oktober: Strecke noch offen
FAZIT
Solessit atquas dolent officium ut at que doloratiatus
andunt pora qui odi duscides conse simusa
ercium velitae pellabo raepeli quiate nonsectotam
aliquam exerit qui doluptae precto modit odit,
consectat este veles et ut perum cones alia peres
volupiet antium, quae. Ellitis cus mos niendamus
doluptatendi dolor sam haritat am essequi
archillore oditatus est, officip sandips apienese
Oder nach Wunsch bestellen. Beim Händler in Deiner Nähe.
sportauto.de xx/2014 49

IMPRESSION MIT DEM KTM X-BOW NACH KROATIEN
Boxenstopp
Die Werbetafel
erklärt den Geruch
von Fritierfett
Angebot
Lieber Krapfen statt
Kitsch – und der
Kaffee ist auch gut
Auf der Autobahn bollert das Zweiliter-TFSI-
Triebwerk bei Tempo 130 etwas beleidigt vor sich hin
der weit geschwungene, sehr schnelle Kurs nur
mäßig frequentiert zwischen schroffen, kargen
Felsformationen herum. Und da uns versprochen
wurde, sowohl mit dem GT – inklusive
neuer Fahrwerksabstimmung und leichter
Schmiedefelgen – als auch mit dem 365 PS
starken, nochmals rund 40 Kilogramm leichteren
RR über den Kurs fegen zu dürfen,
waren wir schnell sowohl hin als auch weg.
Beste Aussicht trotz Scheibe
Also ab auf die Autobahn A 9 Richtung Süden,
grobe Richtung Maribor, auf dem Beifahrersitz
leichtes Gepäck statt Beifahrer, das Zweiliter-Turbo-Triebwerk
bollert ein bisschen beleidigt
bei Tempo 130 vor sich hin. Die Aussicht
ist ebenso fantastisch wie das Wetter,
kein massiver Rahmen stört, aber auch nicht
tosender Fahrtwind, denn der krault nur ein
wenig die Haarspitzen. Daher lieber runter
von der Autobahn, ein kleiner Schlenker über
die winkligen Landstraßen der südlichen Steiermark,
meist zwischen Weinhänge eingebettet,
muss sein, lässt den X-Bow munter werden.
Vor einem schnupft die kantige Schnauze
die Kurven auf, die liegenden Feder-Dämpferelemente
arbeiten, hinter einem gurgelt und
posaunt der 285 PS starke Vierzylinder, verträgt
dank des maximalen Drehmoments von
420 Newtonmetern eigentlich immer den
nächsthöheren Gang als zunächst vermutet.
Mehr Unterhaltung als das kann kaum ein
Auto bieten, Radio, Navi, Bremskraftverstärker,
Servolenkung und selbst das ABS – obwohl
durchaus eine an sich sehr begrüßenswerte
Erfindung – fehlen jetzt gerade gar
nicht, überhaupt nicht. Der GT lässt den Piloten
nicht außen vor, nein, er bindet ihn viel
mehr ein, als der es üblicherweise gewöhnt ist.
Längst zurück auf der Autobahn, kurz vor
Maribor, wabern Schwaden heißen Fettgeruchs
durch das karge Cockpit. Die besten und
größten Krapfen gäbe es hier in Trojan, erklärt
ein Wissender, praktisch gleich neben der Autobahn.
Ein passabler Kaffee noch dazu, und
wer will, furchtbaren Gartenzwerge-Kitsch.
Krapfen vs. Leistungsgewicht
Die Krapfen sind tatsächlich groß und auch
artig, das Leistungsgewicht ist eh schon dahin,
zudem hilft ja Masse dem Federungskomfort,
etwas über 200 Kilometer müssen schließlich
noch abgerissen werden. Nicht allein auf der
Autobahn, natürlich, die wir nach Ljubljana
irgendwo bei Postojna verlassen.
Schon hier mutet die Neusortierung von
Vokalen und Konsonanten seltsam an, und
wenn Deutsch-Muttersprachler das aussprechen,
klingt es so, als poltere ein Kleinkind
durch einen Haufen Holzklötzchen. Bei den
Einheimischen bekommt die Sprache eine eigenwillige
Melodie mit ruppiger Harmonie,
ein bisschen wie ordentlicher Grunge-Rock.
Den Straßen geht derweil die Qualität aus,
50 sportauto.de 12/2014

sie erfordern Aufmerksamkeit beim Detektieren
jener Unebenheiten, die nicht mehr mit
der Bodenfreiheit des KTM kompatibel sind,
mäandern jedoch herrlich durch die hügelige
Landschaft, nur wenig Verkehr stört das Fahrerlebnis
– ebenso wenig wie der X-Bow selbst,
der selbst größer und breiter gewachsene Fahrer
nicht angewidert ausspuckt, sondern ihnen
dank verstellbarer Pedalerie sowie Lenkrad
einen ordentlichen Arbeitsplatz bietet.
Ach ja, Tanken muss man ja auch, zuletzt
vor paarundfünfzig Kilometern. Dabei schaute
der Fahrer eines höhergelegten Nissan Patrol
belustigt von oben zu, um die 10,2 l/100 km
spritzte sich das Triebwerk direkt ein, trotz des
kurz übersetzten Sechsganggetriebes.
Imposanter Grenzübergang
Auch die Wechselstuben hat der Zweisitzer
längst passiert, ebenso den imposanten Grenzübergang
nach Kroatien, der zugleich die
mäßige Landstraße in eine neue vierspurige
Autobahn auffächert, rechts darunter glitzert
die Adria in den letzten Sonnenstrahlen. Vorbei
an Opatja und Rijeka, noch ein kurzer Abstecher
zur Strecke, die Michelin Pilot Sport 3
ein bisschen auf Temperatur bringen.
Bereits in der Anbremszone nach Start-Ziel
schlägt der griffige Asphalt Wellen, der X-Bow
wird unruhig – genau das kann ein ABS-loser
Mittelmotorsportler überhaupt nicht gebrauchen.
Doch die Räder behalten Bodenkontakt,
der vierte Gang reicht locker für die erste
Rechts, später sogar der fünfte, das Drehmoment
macht’s möglich. Auch in der folgenden
Links-Doppelrechts-Links-Kombination
braucht es keinen Gangwechsel, obwohl sich
der Schalthebel durch seine Position geradezu
aufdrängt. Die sechs Gänge liegen übrigens so
eng beieinander wie Reihenhäuser.
Alles von gestern?
Die nächste Links versteckt ihren Scheitelpunkt
weit hinten, nach Links-Rechts-Links
geht es schnell bergab, alles noch im fünften
Gang, Rechts-Links-Links bergauf, voll, lange
Gerade, rauf in den sechsten, um 200 km/h,
anbremsen. Mit dem KTM wird’s hier irre
schnell. Die Strecke macht Laune, wenngleich
das Drumherum wirkt, als hätte sich die Welt
in den Achtzigern aufgehört zu drehen, als ob
sich gerade noch Zastava um Pokale balgten
– vielleicht ist es ja auch so, wer weiß es schon.
Der GT stürzt sich wieder die lange Gerade
herunter, schießt über die Bodenwellen, erarbeitet
sich mit höchster Präzision Runde um
Runde, das niedrige Gewicht hält die Reifen
lange am Leben. Irgendwann droht der Feierabend,
was nicht so schlimm ist, droht er doch
mit Opatjas Uferpromenade, einer ordentlichen
Halben, Grillfleisch, alternativ istrische
Nudeln (nein, nicht Pasta). Und dass wir an
den Wechselstuben nicht angehalten haben,
macht keine Probleme: Das Servicepersonal
legt keinen gesteigerten Wert auf kroatische
Kuna – man akzeptiert gerne auch Euro. ◾
Wechselwillig
Zum Währungstausch
gibt’s genug
Gelegenheiten
Ruhe
In Opatja hält sich im
Herbst der Touristenrummel
in Grenzen
Im Automotodrom Grobnik sieht es ein bisschen
so aus, als ob gerade noch Zastava hier entlangtobten
sportauto.de 12/2014 51

Kraftstoffverbrauch in l/100 (kombiniert): 8,8-8,3. CO 2
-Emission in
g/km (kombiniert): 204-194. Als Basis für die Verbrauchsermittlung gilt
der ECE-Fahrzyklus. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.
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TEST MASERATI GHIBLI S Q4
Der Name klingt
nach italienischer
Sportwagenherrlichkeit,
doch der
neue Ghibli zielt
auf leistungsverwöhnte
Businesskunden.
Gilt das
auch für die 410 PS
starke Version mit
Allradantrieb?
Text Heinrich Lingner
Fotos Rossen Gargolov
Vielleicht sind Sie hier vor
allem dann richtig, wenn
Ihnen die Buchstaben-Zahlen-Kombinationen
AM
115 und AM 336 etwas
sagen. Falls nicht, Sie also
kein ausgewiesener Maserati-Fan
sein sollten: Dies sind die internen
Modellbezeichnungen jener
beiden Maserati-Modelle, die bisher
den Namen Ghibli trugen,
die des atemberaubenden V8 von
1966 und die des etwas weniger
betörenden Biturbo von 1992.
Der aktuelle Ghibli ist weniger
Sportwagen als diese beiden
historischen Maserati, ein später
Nachfolger der zwischen 1981
und 2001 gebauten Biturbo-
Reihe ist er dennoch. Er könnte
zudem völlig zu Recht sogar so
heißen, schließlich beatmen zwei
Tur bolader seinen Dreiliter-V6,
der im S Q4 genau 410 PS leistet.
0,5 Sekunden langsamer
Keine so schlechten Voraussetzun
gen also für eine schnelle
Limousine, zumal dann, wenn –
wie in diesem Fall – eine Lamellenkupplung
im Bedarfsfall die
Vorderräder zur Traktionsförderung
zu Hilfe holt. Entsprechend
imposant nehmen sich die Fahrleistungen
dann auf dem Papier
auch aus: 4,8 Sekunden für den
Spurt auf 100 km/h, Vmax 284.
Diesen Beschleunigungswert
verfehlte der Testwagen um genau
eine halbe Sekunde, ohne dass
sich der Ghibli deshalb lahm anfühlte.
Der Biturbo-V6 türmt ab
VIDEO DER GHIBLI
S Q4 IN AKTION
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Nüchtern und modern
Im Interieur macht der Ghibli keine Anspielungen auf
die berühmten Vorfahren, er ist kühl und pragmatisch
Biturbo-V6
Der Ghibli heißt nicht so, hat jedoch einen Dreiliter-V6
mit zwei Turboladern. Systemleistung: 410 PS
Teilzeit-Allradantrieb
Die Vorderräder greifen nur ins treibende Geschehen
ein, wenn von hinten Schlupf gemeldet wird

Q-TIPP
Leerlaufdrehzahl mächtig Drehmoment
auf, zwischen 1700 und
5000 Umdrehungen liegen immer
über 500 Nm an. Vehement düst
der Zweitonnen-Maserati nach
vorn, sensibel und passend portioniert
von der aufmerksam schaltenden
ZF-Achtstufenautomatik.
Dass sich der Maserati dabei –
selbst wenn er in glatt 20 Sekunden
auf 200 km/h stürmt – weniger
nach Sportwagen als vielmehr
nach komfortabler Power-Limousine
anfühlt, liegt auch an den
weichen, kommoden Sitzen. Und
an der zwar fein ansprechenden,
aber eher wenig Feedback vermittelnden
Servolenkung, die man
sich durchaus einen Hauch direkter
vorstellen könnte.
Satter Grip
Was nun der Allradantrieb kann?
Bei normaler Fahrt bleibt er unbemerkt,
weil untätig. Sollten die
Hinterräder Haftung verlieren,
schaltet er blitzschnell die Vorderräder
hinzu, was beim Beschleunigen
aus engen Kehren manchmal
für eine etwas zackige Linie sorgt.
Nur kurz blitzt dabei die Trakti
onsanzeige auf, dann beschleunigt
der Q4 sauber und heftig
aus mit herbstlich nassem Laub
bedeckten engen Kurven heraus.
Un tersteu ern beim Einlenken?
sportauto.de 12/2014 55

TEST MASERATI GHIBLI S Q4
TECHNISCHE DATEN
Motor
Typ, Aufladung
Maserati
Ghibli S Q4
V6, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 86,5 x 84,5
Hubraum (cm³)/Verdicht. 2979/9,7
PS/kW/Drehzahl 410/301/5500
Nm/Drehzahl 550/1750
Kraftübertragung
Antriebsart
Allrad
Getriebeart, Gänge Automatik, 8
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 360/350
Räder
Bereifung
vorn
hinten
245/40 R 20
285/35 R 20
Pirelli P Zero
Felgenbreite v./h. (Zoll) 8,5/10,5
Karosserie
L x B x H (mm) 4971 x 1945 x 1461
Radstand (mm) 2998
Tankvolumen (l) 80
Preise
Grundpreis (Euro) 82 870
Testwagenpreis (Euro) 106 015
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer 362
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,8
Vmax (km/h) 284
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 2099
Verteilung v./h. (%) 52,5/47,5
Leistungsgewicht (kg/PS) 5,1
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
Super Benzin
12,4
23,0
17,3
1,6
5,3
12,2
20,0
4,6/6,1/8,5
9,8/12,8/17,6
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.17,4
Slalom 18 m (km/h) 66,8
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m)/(m/s²)
39,2/9,8
38,3/10,1
145,6/10,6
1.17,4 min 6
66,8 km/h 7
5,3 s 7
38,3 m 5
5,1 kg/PS 6
202 Euro/PS 7
38
Konkurrenzumfeld
BMW 550i 41
Jaguar XFR 41
Aston Martin Rapide 38
Porsche Panamera S 38
Rundenzeit Hockenheim
Maserati Ghibli S Q4
QUERSPANGE
162 km/h 1,00 g
GP-KURS
AMEISENKURVE
10,40 m/s 2
NORDKURVE
119 km/h 1,05 g
1.17,4 min
Testfahrer: Uwe Sener
SACHSKURVE
78 km/h 1,10 g
FAHRERLAGER
ZIELGERADE*
182 km/h
MEINE MEINUNG
Hervorragende Traktion, sehr sichere
Fahreigenschaften, begeisternder
Motor, gutes Platzangebot,
angemessener Preis:
All das steht beim S Q4 auf der
Habenseite. Doch der ziemlich
Testredakteur Heinrich Lingner
Kaum, nicht mehr als ein zarter
Hauch, und selbst provozierte
Last wechsel bringen den Maserati
nicht erwähnenswert aus der
Ruhe.
BOXENGASSE
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
75 km/h 1,05 g
EINGANG MOTODROM
119 km/h 1,10 g
SENKE
91 km/h
hohe Verbrauch und der eingeschränkte
Komfort wird Firmenkunden
stören, die bisher potente
Premium­Limousinen aus
Deutschland fuhren. Hinzu kommen
die ebenso unübersichtliche
wie komplizierte Bedienung
und das Infotainment, das nicht
Hoher Verbrauch
Etwas straffer wünschte man sich
das Fahrwerk. Es lässt selbst in der
Sport-Stellung des serien mäßigen
Adaptivfahrwerks große Karosseriebewegungen
zu, wodurch der
mächtige Wagen manchmal etwas
schwerfällig wirkt. Das wäre leichter
zu ertragen, wenn die Federung
Unebenheiten besser absorbierte.
Vor al lem kurze Unebenheiten
kommen recht derb durch,
was so gar nicht zum ansonsten
sehr gepflegten und kultivierten
Auftritt des Ghibli passt.
Der V6 klingt sonor, innen wie
außen deutlich vernehmbar, doch
nie überaggressiv oder aufdringlich
lautstark. Dafür geht er sehr
großzügig mit dem Treibstoff um,
ein Testverbrauch von 17,3 Litern
je 100 km sind selbst in dieser
Der Maserati Ghibli ist fast
30 Zentimeter kürzer als der
Organspender Quattroporte
1,10 g
SÜDKURVE
102 km/h 1,10 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
ganz den Entwicklungsstand der
Konkurrenten erreicht. Doch die
sind allesamt keine Maserati, in
seiner Nische ist der Ghibli S Q4
ganz allein, und er wird sicher
auch hierzulande viele begeisterte
Freunde finden.
Klasse und für einen über 400 PS
starken Maserati doch etwas viel.
Bleibt die Frage nach dem
Preis. Ab 82 870 Euro kostet der
Ghibli S Q4, ist dann bereits
ziemlich komplett ausgestattet
mit Ledersitzen, Verbundguss-
Bremsscheiben und 18-Zoll-
Rädern . Nicht billig also, doch
auch nicht exorbitant teuer.
Und Billigheimer waren die
Vorgänger-Ghibli mit den Baureihen-Nummern
AM 115 und
AM 336 ja ebenfalls nicht. ◾
Messbedingungen:
Lufttemperatur 19° C, Asphalttemperatur 21° C,
Luftdruck 1008 mbar
56 sportauto.de 12/2014

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14532 Stahnsdorf T & S GmbH Autotechnik & Elektrik 03329/612337
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55566 Ippenschied Lenhart Automobilservice 06756/1345
65205 Wiesbaden Carline Technik & Design Vertriebs GmbH 0611/304080
71229 Leonberg Glemser GmbH 07152/48430
79618 Rheinfelden Niethammer Auto-Elektrik GmbH 07623/72230
82211 Herrsching Auto Elektrik Ruhdorfer 08152/967969
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VERGLEICHSTEST FORD FIESTA SPORT BLACK EDITION, SUZUKI SWIFT SPORT UND VW POLO BLUE GT
KURZ UND
GLUT
Ob und wie stark wohl diesseits der 180-
PS-Grenze das Feuer der Agilität in Kleinwagen
lodert? Der Ford Fiesta Sport mit
Dreizylinder-Turbomotor, die Drehorgel
Suzuki Swift Sport sowie der Technologie-
Junkie VW Polo Blue GT wollen den Beweis
antreten, dass auch sie Flammen auf
dem Asphalt hinterlassen können.
Text Jens Dralle · Fotos Achim Hartmann
58 sportauto.de 12/2014

Natürlich fällt es leicht, sich von einem
VW Polo GTI, Opel Corsa OPC, Ford
Fiesta ST oder Renault Clio R.S. abhängig
zu machen, stellen sie doch alle
das erhellende Konzentrat aus viel Leistung
und kleiner Verpackung dar. Um
200 PS, vielleicht sogar garniert mit einer Differenzialsperre,
geringes Gewicht, übersichtlich
obendrein – das adelt jede kurvige Kreisstraße
im Weserbergland, der Vulkaneifel oder
dem Würmtal zu einer kleinen Wertungsprüfung.
Nur der finanzielle Einsatz ist hoch,
kann schon mal haarscharf an der 30000­Euro­
Marke vorbeischrammen.
Also lohnt ein Blick in die Schublade darunter,
denn dort stecken Ford Fiesta Sport
Black Edition, Suzuki Swift Sport sowie der
Polo Blue GT drin. Obwohl noch nicht einmal
der Größte des Trios, wiegt der mit Sonderausstattungen
vollgepackte VW­Testwagen
am meisten, bringt 1209 Kilogramm auf die
Waage – was sein 1,4­Liter­TSI­Motor mit
150 PS zu kontern weiß. Wobei es viel Gutes
verheißt, wenn in einem Vergleichstest 1,2
Tonnen die Gewichtsspitze markieren, oder?
Jedenfalls scheint das nicht sonderlich aufs
Temperament zu drücken. Mit 250 Newtonmetern
entwickelt der Direkteinspritzer das
mit Abstand höchste Drehmoment im Vergleich,
stellt es bereits ab 1500 Umdrehungen
zur Verfügung, plumpst aber auch darunter in
kein allzu tiefes Loch. Bereits knapp über dem
Leerlauf legt der Polo engagiert los, schiebt
um 2000 Umdrehungen intensiver an, jenseits
von 5000 Touren lässt das Engagement dann
wieder etwas nach. Also lieber ein bisschen
früher schalten, am leichtgängigen Sechsganggetriebe
soll es jedenfalls nicht scheitern, die
Übersetzung passt überdies.
Der Blue­GT­Motor legt dabei schwiegermutterkompatible
Manieren an den Tag,
vi briert nicht, dröhnt nicht, plärrt nicht, wirkt
fast schon ein bisschen zu streng gescheitelt
und glattrasiert. Dafür bietet er die besten
Fahrleistungen, sprintet in 8,0 Sekunden von
null auf 100 km/h und lässt auch bei den
Zwischenspurts seine beiden Kontrahenten
stehen. So vergehen beispielsweise lediglich
sportauto.de 12/2014 59

VERGLEICHSTEST FORD FIESTA SPORT BLACK EDITION, SUZUKI SWIFT SPORT UND VW POLO BLUE GT
Rotkäppchen
Alternativ bietet Ford
den Fiesta Sport auch
noch als Red Edition an.
Na, welche Farbe der
wohl hat?
Ford Fiesta
Sport B. E.
Kleinteilig
Zahlreiche kleine Tasten, aber
auch die kleinen Ziffern der
Rundinstrumente erfordern
Gewöhnung. Der Dreizylindermotor
nicht, denn er verfügt
über ordentliche Manieren und
reichlich Leistung – wenn auch
nicht so viel, dass sie den
mächtigen Flügel rechtfertigt.
Die zweifarbigen Sitze sind
angenehm straff gepolstert
Unschuldslamm
Viertürig und weiß – braver
kann wohl kein Swift
Sport aussehen. Der
Zweitürer kostet 800
Euro weniger
Suzuki
Swift Sport
Einmal mit allem
Nur wenige Fahrzeuge
verfügen über eine ähnlich
knappe Sonderausstattungsliste
– denn sie umfasst nicht
eine einzige Position.
Audioanlage, seitenhaltstarke
Sportsitze und 17­Zoll­Räder
gehören also zum Serienumfang,
der quirlige, wenngleich
auch manchmal etwas
dröhnige Saugmotor sowieso

VW Polo
Blue GT
Aufgerüstet
Vorsicht, nicht den Versuchungen
erliegen: In der Preisliste
finden sich zahlreiche Optionen
wie Doppelkupplungsgetriebe,
Alcantara-Polster, modernes
Infotainment und Abstandsregeltempomat.
Immerhin kostet
der kultivierte und sehr kräftige
Vierzylinder ebenso wenig
extra wie die 17-Zoll-Felgen mit
breiter 215er-Bereifung
Blaue Lagune
Typisch VW: Schlichter
lassen sich wohl kaum
sportliche Fahrleistungen
verpacken – und
praktischer auch nicht
8,3 Sekunden, wenn der VW im fünften
Gang von 80 auf 120 km/h durchzieht. Nur
das mit dem Spritsparen klappt nicht so ganz,
obwohl die Ingenieure dafür nicht nur eine
Start-Stopp-Automatik, sondern zusätzlich
eine Zylinderabschaltung bemühen. Sie arbeitet
unmerklich, vor allem bei geringer Last,
informiert den Fahrer darüber per Mitteilung
im Zentraldisplay.
Nur auf der Geraden schnell?
Na klar, geradeaus, das kann er also, aber um
die Ecken, da wird’s dann fad, oder? Stimmt,
denn obwohl der VW schmissig einlenkt,
schnell viel Grip an der Vorderachse aufbauen
kann, grätscht unnötig früh Elektronik ein,
bremst ihn zusammen – schade. Denn auch
der elektromechanischen Lenkung fehlt es
weder an Rückmeldung noch an Präzision.
Der Tanz um die Pylonen könnte also ein
ziemlich lockerer sein, stattdessen wirkt er
ziemlich verkrampft.
Beim Kräftemessen auf der Rennstrecke in
Hockenheim wendet sich das Blatt, denn der
Polo hat das Glück, dass die DTM-Truppe
mit den Aufräumarbeiten ewig braucht, weshalb
nur der GP-Kurs zur Verfügung stand.
Auf dessen langen Hochgeschwindigkeitspassagen
brät der Blue GT mit seinem kräftigen
Motor Ford und Suzuki eins über, knabbert
ihnen 1,9 Sekunden und mehr ab. Grölendes
Rebellentum überlässt er selbst dann weiterhin
anderen, wird nie laut und auch nie lastwechselig,
fährt brav, aber eben auch flott, rollt und
wankt nicht übermäßig. So erschreckt der
VW auf der Landstraße selbst schwerere Kaliber,
lässt sich tapfer in die Ecken pfeffern und
bietet nebenbei noch höchsten Komfort. Das
fängt bei den seitenhaltstarken Sitzen an, die
vielleicht ein bisschen hoch montiert sind,
und endet beim besten Platzangebot. Dazwischen
liegen noch der trotz serienmäßiger
17-Zoll-Räder ausgewogene Federungskomfort,
das für einen Kleinwagen beinahe noble
Ambiente und die tadellose Verarbeitung.
Damit hat’s der Ford nicht so. Der Fiesta
bemüht nicht nur rein quantitativ mehr
Kunststoff für seine Einrichtung, vor allem für
das wuchtige Armaturenbrett, sondern dabei
meist noch qualitativ eher mäßige Sorten.
DIE SPEZIFI-
SCHE LEISTUNG
DES FORD LIEGT
AUF DEM
NIVEAU VON
V8-BITURBOS
Nun gut, dafür kostet er mal eben 2200 Euro
weniger als der VW, geizt deshalb aber nicht
mit Ausstattung, nur mit Türen (okay, die
fahrdynamisch relevanten 17-Zoll-Räder kosten
400 Euro extra). Denn den Fiesta Sport
Black Edition gibt es nur als Zweitürer und –
Überraschung – ausschließlich in Schwarz, da
hält er es ganz mit Firmengründer Henry, der
ja nach eigener Aussage das Model T in jeder
Farbe lieferte, solange es sich dabei um
Schwarz handelte.
Von der technisch reduzierten Massenmotorisierung
zu Beginn des 20. Jahrhunderts
entfernt sich der Kleinwagen dagegen maximal
weit, denn unter seiner Haube werkelt ein
nicht einmal ein Liter großer Dreizylinder mit
Turboaufladung. Dessen spezifische Leistung
liegt auf dem Niveau des V8-Biturbo im Audi
RS6 und übertrifft sogar das Triebwerk des
Mercedes AMG GT S. Mit den 1131 Kilo des
Fiesta sollte das Wundermotörchen also kaum
Probleme haben, zumal es ja bereits bei 1400
Umdrehungen ein maximales Drehmoment
von 180 Newtonmetern entwickelt.
Ganz so einfach klappt das alles dann allerdings
doch nicht, von welchem Geschwindigkeitsniveau
aus auch immer der Fiesta beschleunigt
wird, muss er zunächst Kräfte sammeln
– hier werden die Grenzen des Downsizing
offensichtlich. Überdies muss er sich
mit einem Fünfganggetriebe begnügen, wenngleich
mit einer gegenüber den bürgerlichen
sportauto.de 12/2014 61

VERGLEICHSTEST FORD FIESTA SPORT BLACK EDITION, SUZUKI SWIFT SPORT UND VW POLO BLUE GT
TECHNISCHE DATEN
Ford
Fiesta 1.0
EcoBoost
Suzuki
Swift 1.6
VW
Polo Blue GT
Motor
Typ, Aufladung R3, Turbo R4, Sauger R4, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 71,9 x 82,0 78,0 x 83,0 74,5 x 80,0
Hubraum (cm³)/Verdicht. 998 / 10,0 1586 / 11,1 1394 / 10,5
PS/kW/Drehzahl 140 / 103 / 6000 136 / 100 / 6900 150 / 110 / 5000
Nm/Drehzahl 180 / 1400 160 / 4400 250 / 1500
Kraftübertragung
Antriebsart Vorderrad Vorderrad Vorderrad
Getriebeart, Gänge manuell, 5 manuell, 6 manuell, 6
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl, vorne
innenbelüftet
Stahl, vorne innenbelüftet
Stahl, vorne innenbelüftet
Scheiben Ø vo./hi. (mm) 278 / 253 272 / 233 288 / 230
Räder
Bereifung v.
h.
205/40 R 17
205/40 R 17
Conti Sport
Contact 5
195/45 R 17
195/45 R 17
Conti Sport
Contact 3
215/40 R 17
215/40 R 17
Dunlop SP Sport
Maxx
Felgenbreite v./h. (Zoll) 7,0 / 7,0 6,5 / 6,5 7,0 / 7,0
Karosserie
L x B x H (mm) 3982 x 1722 x 1495 3850 x 1695 x 1510 3972 x 1682 x 1453
Radstand (mm) 2489 2430 2470
Tankvolumen (l) 42 42 45
Preise
Grundpreis (Euro) 18 700 19 790 20 925
Testwagenpreis (Euro) 23 325 19 790 27 481
Unterhaltskosten
Kfz.-Steuer 38 136 58
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
TK
TK
TK
16 / 1119
21 / 484
20 / 2118
14 / 996
23 / 576
23 / 2688
14 / 996
21 / 484
19 / 1956
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 9,0 8,7 7,8
Vmax (km/h) 201 195 220
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1131 1079 1209
Verteilung v./h. (%) 62,4 / 37,6 62,6 / 37,4 62,0 / 38,0
Leistungsgewicht (kg/PS) 8,1 7,9 8,1
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
7,3
10,9
8,4
8,4
8,9
8,6
7,4
13
9,4
Beschleunigung (s)
0– 40 km/h
0–100 km/h
0–160 km/h
0–180 km/h
2,7
9,7
24,8
38,5
2,2
9,2
27,1
2,2
8,0
21,0
29,9
Elastizität
(s)
4./5./6. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
8,3 / 10,4
20,1 / 25,5
9,0 / 13,8 / 18,8
23,0 / 33,0 / 46,7
6,8 / 8,3 / 10,7
16,8 / 19,6 / 25,0
GP-Kurs Hockenheim (min) 2.21,8 2.22,1 2.18,9
Slalom 18 m (km/h) 66,5 68,1 66,5
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
GP-Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m) / (m/s²)
38,1 / 10,1
39,2 / 9,8
127,1 / 9,8
2.21,8 min 2
66,5 km/h 7
9,7 s 2
39,2 m 4
8,1 kg/PS 1
134 Euro/PS 10
26
(m) / (m/s²)
37,5 / 10,3
38,7 / 10,0
123,9 / 10,1
2.22,1 min 2
68,1 km/h 9
9,2 s 2
38,7 m 5
7,9 kg/PS 2
146 Euro/PS 10
30
(m) / (m/s²)
37,5 / 10,3
38,6 / 10,0
121,2 / 10,3
2.18,9 min 3
66,5 km/h 7
8,0 s 4
38,6 m 5
8,1 kg/PS 1
140 Euro/PS 10
30
Konkurrenz-Umfeld
Citroën DS3 32
Renault Twingo Gordini R.S. 30
Alfa Mito Quadrifoglio Verde 29
Abarth 500C 26
Das Leben als Kurve
Für Fiesta, Swift und
Polo gilt: desto mehr
Kurven im Weg stehen,
umso besser die Laune
des Fahrers. Auch
Kleinwagen können sehr
schnell sein
Rundenzeiten GP-Kurs Hockenheim
Messbedingungen:
Lufttemperatur 22° C, Asphalt: 20° C, Luftdruck: 1019 mbar
62 sportauto.de 12/2014

MEINE MEINUNG
So beeindruckend die vielen
Sportwagen und hochmotorisierten
Limousinen, die wir hier häufig
besprechen, sein mögen – dort,
wo sich das Autoleben meistens
abspielt, kannst du dich problemlos
mit Ford Fiesta Black Edition,
Testredakteur Jens Dralle Suzuki Swift Sport und VW Polo
Blue GT um den Verstand fahren.
Mit dem Swift gelingt das am berauschendsten, er
wirkt sehr lebendig, ein bisschen rowdyhaft vielleicht,
erfordert dafür eine höhere Kompromissbereitschaft.
Sein hochdrehender Sauger steht mit seinem blitzschnellen
Ansprechverhalten in krassem Gegensatz
zum hochaufgeladenen Dreizylinder-Triebwerk des
Fiesta. Von ihm bin ich enttäuscht, denn ein halbstarker
Auftritt und ein sympathischer Klang allein reichen
nun mal nicht – das Fahrwerk zu weich, die
Traktion mäßig, das ESP nicht abschaltbar. Letzteres
gilt ebenso für den Polo und ist ebenso unverständlich,
denn dessen Set-up käme gut ohne die Elektronik
klar. So verschenkt der VW den Triumph, muss
sich den ersten Platz mit dem Suzuki teilen – dem
charismatischsten Typ dieses Trios. Schön.
Dreizylinder-Varianten mit 100 und 125 PS
angepasster Übersetzung. Wie auch immer,
sobald der Ladedruck steht, kommt richtig
Leben in die Ford-Bude. Mit dem typischen
grummelig-brodelnden Klang der ungeraden
Zylinderzahl garniert, spurtet der Ford los,
wuselt diesseits von Messgeraden und Rennstrecke
äußerst lebendig über Land.
Seinen Fahrer integriert er dabei jedenfalls
bestens, denn Lenkrad und Sitz lassen sich
optimal einstellen, wenngleich auch hier die
etwas hohe Sitzposition bleibt. Gute Arbeitsbedingungen
also, ebenso drückt sich der
Schalthebel praktisch von selbst in die rechte
Hand, und das ist auch gut so, denn das
Triebwerk dreht blitzschnell hoch, will spätestens
bei 6500/min den nächsten Gang.
Die Lenkung arbeitet nicht ganz so kumpelhaft
wie die des Polo, doch das passt schon
alles, andere Dinge stören mehr – die erstaunlich
weiche Fahrwerksabstimmung beispielsweise,
ohne dass der Federungskomfort davon
profitieren würde. Nicht so wichtig? Stimmt.
Ein ordentlicher Speed im 18-Meter-Slalom
sowie eine gute Zeit auf der Rennstrecke
dagegen umso mehr, und genau da verhindern
die ausgeprägten Karosseriebewegungen des
Fiesta bessere Resultate. So kommt beispielsweise
beim Einlenken vor der Mercedes-Tribüne
und im darauffolgenden Rechtsknick
ziemlich viel Leben in die Black-Edition-Bude,
offenbart zugleich die Traktionsschwäche des
Ford. Dass sich das ESP nicht deaktivieren
lässt und der Pedalweg der Bremse bei dieser
Beanspruchung ziemlich schnell ziemlich lang
wird, macht den Kohl dann auch schon nicht
mehr fett. Und obwohl der Fiesta im täglichen
Gebrauch vor allem aufgrund seiner fetzigen
Optik und des charakterstarken Motors einen
schon irgendwie packt, stellt ihn Ford selbst
an die Wand: Der weit agilere, 182 PS starke
ST kostet überschaubare 925 Euro mehr.
Swift mit Saugmotor
Dem Suzuki Swift kann das nicht passieren,
hausinterne Konkurrenz lässt sich im eher
braven Programm der Japaner nun wirklich
nicht entdecken – und selbst bei anderen Herstellern
wird’s dünn, denn Suzuki hält tapfer
am Saugmotor fest, zumindest so lange, bis
sich der Konzern eigene Turbomotoren leisten
kann. Egal. Bis es so weit ist, sollten Fans heißer
Kleinwagen den Japaner unbedingt recht
weit oben auf ihrer Einkaufsliste parken.
Der 11,0 : 1 verdichtete 1,6-Liter-Motor
bedauert es nämlich zutiefst, dass er sich nicht
selbst den Befehl zum Gasgeben erteilen kann,
wartet also höchst ungeduldig darauf, dass der
trödelige Fahrer in die Puschen kommt. Sofort
legt der Vierzylindermotor los, will schnell
über die 5000/min-Marke hinaus, denn dort
zieht er sich eine Extradosis Temperament aus
den Brennräumen, jubelt weiter bis 7000 Umdrehungen.
Dann, zack, schnell den nächsten
Gang reinschnippen, exakt, auf kurzem Weg,
der Anschluss passt, sofort beginnt die Gaudi
aufs Neue. Klar, die Nachteile des Saugers verstecken
sich nicht großartig, denn bei der
IM SWIFT
RESUBLIMIERT
DIE IDEE DES
AUTHENTISCHEN
KLEINWAGEN-
KRACHERS
Elastizität muss er Ford und vor allem VW
ziehen lassen. Im Swift resublimiert die im
Wahn der Verbrauchseffizienz verdampfte Idee
eines authentischen, günstigen Kleinwagen-
Krachers, der seinen Besitzer dennoch nicht
im täglichen Gebrauch zermürbt.
Ja, der Swift verlangt nach der meisten
Schaltarbeit des Trios, ja, sein Fahrwerk teilt
recht herbe Stöße aus, und ja, auf der Autobahn
kann das dröhnige Triebwerk schon ein
bisschen an den Nerven zehren (zumal es der
Audioanlage kaum gelingt, dagegen anzustinken).
Doch nur im Swift findet sich die beste
Verzahnung von Fahrer, Antrieb und Fahrwerk.
Natürlich untersteuert auch der Japaner
vor allem unter Last am Kurvenausgang, wie
beispielsweise in der Senke oder in der Nordkurve.
Im Gegensatz zu Fiesta und Polo lässt
er sich allerdings über einen gezielten Lastwechsel
optimal platzieren, und weiter geht’s.
Harter Kampf auf dem GP-Kurs
Schnell springt der Funke über, der Swift
steckt an, selbst wenn er sich in der Parabolica
wirklich strecken muss, um an den beiden
Turbo-Kompakten dranzubleiben. Zumindest
den Ford legt er sich dann in den Kurven wieder
zurecht, beschleunigt dank besserer Traktion
auch wieder heraus und muss sich überdies
von keiner übermütigen Elektronik einbremsen
lassen – denn die hat Sendepause.
Stattdessen kann sich der Fahrer auf eine
ordentliche Hardware verlassen, denn die
Bremswirkung lässt sich gut dosieren, die Verzögerung
liegt zusammen mit der des Polo auf
einem ordentlichen Niveau – und lässt auch
nicht nach. So quirlig sich der Swift über den
Grand-Prix-Kurs treiben lässt, gelingt es ihm
aufgrund seines Drehmoment-Defizits nicht,
seine Konkurrenten vollends aufzuschnupfen.
Auf dem Kleinen Kurs sähe das möglicherweise
anders aus. Revanche? Mal sehen.
Im Slalom-Parcours zeigt der Suzuki jedenfalls
jetzt schon mal, wo der Japaner den Sake
holt, und wetzt mit 68,1 km/h um die Pylonen,
während Polo und Fiesta jeweils 66,5
km/h erreichen – Respekt. Es fällt also durchaus
leicht, dem Swift Sport ebenso schnell zu
verfallen wie den leistungsstarken Knallbonbons
in diesem Segment. Er schafft es sogar,
mit dem schnellen und ausgewogenen VW
nach Punkten gleich zu ziehen. Und der Fiesta?
Wie gesagt, der Aufpreis zum ST fällt nicht
besonders gewaltig aus ... ◾
sportauto.de 12/2014 63

RATGEBER GEBRAUCHTE SPORTWAGEN: CHEVROLET CAMARO, DODGE CHALLENGER, FORD MUSTANG
Seltenes Fundstück
Ford Mustang Saleen
„Parnelli Jones 302“ mit
400 PS starkem 5,0-Liter-
V8. 48 000 Kilometer,
Baujahr 2007, 29 400 Euro
FÜR EINE
HANDVOLLDOLLAR
1
2
3
Chevrolet Camaro
Ford Mustang
Dodge Challenger
Motor vorn, Antrieb hinten, acht Zylinder, reichlich Hubraum,
cooles Design und günstige Preise: Sind gebrauchte Muscle-Cars
eine Alternative zur deutschen Sportwagen-Elite?
Text Frank Mühling · Fotos Beate Jeske
Viel Auto und viele PS fürs
Geld – eine traditionelle
Stärke der amerikanischen
Autohersteller. Ob Chevrolet,
Dodge oder Ford, ob neu
oder gebraucht, die
„Big Three“ locken mit günstigen
Preisen.
Frühe Mustang von 2005 gibt
es schon für unter 10000 Euro.
Die ersten Challenger von 2008
kosten schlanke 18000 Euro,
Camaro ab Baujahr 2010 rangieren
nur wenige Euro darüber. Der
Haken: So günstig sind nur die
V6-Modelle, die gerade mal zwischen
205 und 305 PS leisten.
Wir greifen lieber in die Vollen
und finden, ein Pony-Car wird
erst mit acht Zylindern zu einem
Muscle-Car. Ein Mustang V8
liegt im günstigsten Fall bei
12 000 Euro. Sein 4,6-Liter-
Motor mit 305 PS schickt aber
auch nicht gerade üppig Leistung
an die hintere Starrachse. Unsere
Suche im World Wide Web führt
uns zu US-Car Mangold.
Bei dem Händler aus Oberelchingen
stoßen wir auf einen
seltenen 400 PS starken Saleen
Mustang mit dem Zusatz „Parnelli
Jones 302“. Dieses auf 500 Stück
limitierte Sondermodell würdigt
die Erfolge des früheren NAS-
CAR-Fahrers Parnelli Jones.
Kenner denken sofort an das
BMW-M3-Sondermodell „Cecotto“.
29 400 Euro will Vorbesitzer
Erich Kraft für das Coupé, das er
aus England importiert hat.
Wieso will er sich von dem
guten Stück trennen? „Meine
Rennstreckenkumpels fahren alle
Porsche. Da bin ich mit dem
64 sportauto.de 12/2013

Noch mit Werksgarantie
Chevrolet Camaro
Cabriolet 6.2 V8 mit 432 PS,
Erstzulassung Juli 2012,
Kilometerstand 20 800,
Preis 32 850 Euro
Mit 6,1-Liter-Hemi-V8
Dodge Challenger SRT8
mit Gasanlage und 431 PS,
Baujahr 2011, 72 000
Kilometer, 34 950 Euro
sportauto.de 12/2014 65

1
RATGEBER GEBRAUCHTE SPORTWAGEN: CHEVROLET CAMARO, DODGE CHALLENGER, FORD MUSTANG
IM GEBRAUCHT-CHECK: CHEVROLET CAMARO
Technische Daten
Wassergekühlter Achtzylindermotor, Hubraum 6162 cm 3 , Leistung 432 PS (318 kW) bei 6600/
min, maximales Drehmoment 569 Nm bei 4600/min, Heckantrieb, Sechsganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit
250 km/h, sport auto-Messwerte (4/2013): 0–100 km/h in 5,7 s, Bremsweg
100–0 km/h, warm: 38,0 m, Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim 1.17,8 min, Testverbrauch
(Super bleifrei) 16,6 l/100 km.
Unterhaltskosten
„Knackige Sechsgang-Handschaltung mit kurzen
Wegen – schönes Cockpit mit Zusatzinstrumenten “
Inspektion klein/groß .............................................................................................. 400/600 Euro
Zahnriemenwechsel ...............................................................................................entfällt (Kette)
Bremsscheiben/-beläge vorn (Satz) ................................................................................720 Euro
Lichtmaschine .................................................................................................................430 Euro
Wasserpumpe .................................................................................................................375 Euro
Anlasser ..........................................................................................................................260 Euro
Auspuff-Endschalldämpfer............................................................................................2490 Euro
Schaltgetriebe ...............................................................................................................4280 Euro
Kotflügel vorn ..................................................................................................................540 Euro
Stoßfänger vorn ..............................................................................................................890 Euro
Scheinwerfer Xenon (Stück)..........................................................................................2300 Euro
Alu-Felge vorn/hinten (Stück) ............................................................................ 1355/1355 Euro
Marktlage
Gebrauchte Chevy Camaro mit V8-Triebwerk bekommt man schon ab 25 000 Euro. Mehr Autos
mit Schaltgetriebe verfügbar als mit Automatik. Zahlreiche US-Modelle im Angebot, Europa-
Fahrzeuge gab es offiziell erst ab 2011. Gute Auswahl.
Keine Katze im Sack
Das 2012er-Cabrio besitzt noch die volle
Werksgarantie bis Juli 2015
Teurer Spaß
Die Bremsen des gut zwei Jahre alten
Cabrios sind noch top – zum Glück
Small Block
Der LS3-V8 mit 6,2 Litern Hubraum ist
aus der Corvette C6 bekannt
Unverwechselbar
Kantiges Heck und typische Leuchtengrafik
am Camaro Cabrio
Mustang meistens Letzter. Das
muss anders werden“, lacht Kraft.
Am V8 mit 302 Cubic Inches
gleich 5,0 Liter Hubraum liegt’s
wohl kaum, immerhin leistet der
Dreiventiler glatte 400 PS.
Kilometerlange Gerade
ersetzt Drag Strip
Einen Drag Strip haben wir für
unsere Testfahrt heute leider keinen,
dafür reizt eine kilometerlange
Gerade im Ulmer Umland
den Gasfuß. „Jetzt lass ihn schon
springen“, ermuntert uns der Besitzer.
Danke, wir lassen uns nicht
zweimal bitten. Gierig saugt der
V8 die Frischluft durch die „Shaker
Hood“. Kernig und drehfreudig
röhrt der V8 los, Kupplung
und Fünfganggetriebe verlangen
Kraft.
Dank 70-Prozent-Sperre
bringt der Saleen-Ford die Kraft
gut auf den Asphalt. Trotz Starrachse
benimmt sich der Mustang
nicht wie ein bockiges Wildpferd.
Das Watt-Gestänge stützt die
Hinterachse seitlich ab, überdies
federt das Coupé recht manierlich.
Ärger im Alltag? Mustang-
Käufer sollten die Vorderachse
genau inspizieren. Schwach
dimensionierte Traggelenke und
Spurstangenköpfe machen häufig
Geräusche. Abhilfe schaffen
robuste Nachrüstteile. Besitzer
Kraft weiter: „Leider ist die Resonanz
auf das Auto schwach, weil
viele gar nicht wissen, dass der
Saleen etwas ganz Besonderes ist.“
Da wünschen wir viel Glück
beim Verkauf – und weiter geht’s
nach Horgau bei Augsburg. Beim
Cadillac- und Chevrolet-Händler
Steppe picken wir uns ein Camaro
Cabrio von 2012 heraus. 432 PS,
6,2-Liter-V8, Schaltgetriebe,
SPORTLICHE ALTERNATIVEN
Corvette ZR1
330 Topspeed und 4,1 Sekunden auf
Tempo 100 – der Kompressor-V8 lockt
mit 647 PS und 819 Newtonmetern.
Die stärkste Serien-Corvette C6 hat
auf dem kleinen Kurs in Hockenheim
viele Supersportler geschlagen: 1.08,3
Minuten sind eine Ansage. Extrem
selten zu finden, ab 70 000 Euro.
knapp 21 000 Kilometer – die
Eckdaten stimmen. 32 850 Euro
soll das Europamodell kosten,
Werksgarantie bis 2015 inklusive.
„Der Vorbesitzer ist auf eine
Corvette umgestiegen“, schmunzelt
Inhaber Thomas Steppe und
überreicht uns den Schlüssel für
das viersitzige Cabriolet.
Trotz 4,84 Metern
Länge recht agil
Zehn Minuten später jagen wir
den Chevy mit aufgewärmtem
Motoröl über menschenleere
Corvette Z06
Aus einem gut sieben Liter großen
V8-Saugmotor holt die Corvette Z06
512 PS und 637 Newtonmeter. Im
sport auto-Test (Ausgabe 5/2012) kam
sie bis auf vier Zehntel an die ZR1 heran.
Auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt
sind aktuell gut 50 Fahrzeuge
zu finden, Start bei 35 000 Euro.
Landstraßen. Spontan fühlt sich
der Camaro eine halbe Nummer
größer an als der Mustang, doch
dank aufwendigem Fahrwerk mit
Einzelradaufhängung rundum
wirkt der 4,84 Meter lange
Lulatsch dann doch recht agil.
Der V8 schiebt mit Macht an,
egal wo der Drehzahlmesser gerade
steht. Bei 4000 Touren entfacht
der LS3 genannte Zweiventiler
ein zweites Feuer – was er
auch akustisch betont. Die Handschaltung
gibt sich knackig und
mit kurzen Wegen. Mit Automatik
ist der Camaro übrigens
„nur“ 405 PS stark.
Bei der Gebrauchtwagensuche
gilt es, auf echte Europamodelle
zu achten. Die gab es ab 2011
offiziell, zu erkennen an größeren
Spiegeln mit integrierten Blinkern
und mitgelieferten COC-
Papieren. Händler Stebbe klärt
auf: „Bei grau importierten US-
Modellen sind Kühlsystem und
Bremsanlage schwächer dimensio
niert.“ Der Camaro gilt in der
Szene als recht robust. Einzige
Auffälligkeit ist der große Rückruf,
bei dem GM Millionen defekter
Zündschlösser austauschen
musste. Vom Deutschland-Rück-
66 sportauto.de 12/2014

IM GEBRAUCHT-CHECK: FORD MUSTANG SALEEN 302
Technische Daten
Wassergekühlter Achtzylindermotor, Hubraum 5000 cm 3 , Leistung 400 PS (294 kW) bei 6000/
min, maximales Drehmoment 529 Nm bei 4000/min, Heckantrieb, Fünfganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit
262 km/h, sport auto-Messwerte (12/2010): 0–100 km/h in 5,4 s, Bremsweg
100–0 km/h, warm: 18,0 m, Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim 1.15,8 min, Testverbrauch
(Super Plus) 17,8 l/100 km (alle Messwerte: Mustang RTR mit 428 PS).
2
Unterhaltskosten
Inspektion klein/groß .............................................................................................. 290/730 Euro
Zahnriemenwechsel ...............................................................................................entfällt (Kette)
Bremsscheiben/-beläge vorn (Satz) ................................................................................650 Euro
Lichtmaschine .................................................................................................................410 Euro
Wasserpumpe .................................................................................................................280 Euro
Anlasser ..........................................................................................................................500 Euro
Auspuff (komplette Anlage) ..........................................................................................1500 Euro
Schaltgetriebe ...............................................................................................................3800 Euro
Kotflügel vorn ..................................................................................................................350 Euro
Stoßfänger vorn ............................................................................................................1300 Euro
Scheinwerfer H7 (Stück) .................................................................................................350 Euro
Alu-Felge vorn/hinten (Stück) ................................................................................ 400/500 Euro
Marktlage
V8-Modelle mit 4,6 Litern Hubraum kosten ab 12 000 Euro. Für spätere 5,0-Liter-Achtzylinder
sind mindestens 25 000 Euro fällig. Fast die Hälfte aller Mustang stehen mit Schalter zum Verkauf.
Riesige Auswahl. Achtung: Oft wurden die Tachos nach dem Import aus den USA genullt.
„Das Watt-Gestänge stützt die starre Hinterachse
des Mustang Saleen seitlich ab “
Bereit zum Duell
Hübsches Mustang-Cockpit mit Würfeln
am Innenspiegel
Stilfrage
Heckscheiben-Jalousie und fester
Heckflügel am Saleen Fastback
Acht Zylinder – was sonst?
Der V8-Dreiventiler mit 302 Cubic Inches
leistet glatte 400 PS
Authentisches US-Detail
Die „Shaker Hood“ zur Staudruck-Aufladung
sorgt für ordentlich Frischluft
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sind Marken der Formula One Licensing BV, einer Gesellschaft der Formula One Gruppe. Alle Rechte vorbehalten.

3
RATGEBER GEBRAUCHTE SPORTWAGEN: CHEVROLET CAMARO, DODGE CHALLENGER, FORD MUSTANG
„Heavy Metal im Gehörgang: Der Kopf schnellt
nach hinten, und das Ding geht wie der Teufel “
IM GEBRAUCHT-CHECK: DODGE CHALLENGER SRT8
Technische Daten
Wassergekühlter Achtzylindermotor, Hubraum 6063 cm 3 , Leistung 431 PS (317 kW) bei 6600/
min, maximales Drehmoment 569 Nm bei 4600/min, Heckantrieb, Fünfgangautomatik, Höchstgeschwindigkeit
268 km/h, sport auto-Messwerte (3/2013): 0–100 km/h in 5,1 s, Bremsweg
100–0 km/h, warm: 39,8 m, Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim 1.17,4 min, Testverbrauch
(Super bleifrei) 18,9 l/100 km (alle Messwerte: SRT8 392 mit 477 PS).
Unterhaltskosten
Inspektion klein/groß .............................................................................................. 320/960 Euro
Zahnriemenwechsel ...............................................................................................entfällt (Kette)
Bremsscheiben/-beläge vorn (Satz) ................................................................................547 Euro
Lichtmaschine .................................................................................................................436 Euro
Wasserpumpe .................................................................................................................116 Euro
Anlasser ..........................................................................................................................225 Euro
Auspuff-Endschalldämpfer (links/rechts)....................................................................je 819 Euro
Automatikgetriebe ........................................................................................................5535 Euro
Kotflügel vorn ..................................................................................................................212 Euro
Stoßfänger vorn ..............................................................................................................605 Euro
Scheinwerfer Xenon (Stück)............................................................................................780 Euro
Alu-Felge vorn/hinten (Stück) ..................................................................................je 1126 Euro
Marktlage
Mindestens 23 000 Euro muss man für einen Challenger mit V8-Motor ausgeben. Dafür bekommt
man den 5,7-Liter-Hemi mit 355 bis 377 PS. Der 431 PS starke 6,1-Liter startet bei knapp
30 000 Euro, die 477-PS-Modelle mit 6,4-Liter-Hemi gibt’s ab 37 000 Euro. Ordentliche Auswahl.
Ein echter Hemi
Der 6,1-Liter-V8 leistet 431 PS, ab 2011
gab es 477 PS aus 6,4 Litern Hubraum
Auf Kundenwunsch
Nachgerüstete Gasanlage. Beruhigend:
ein Jahr Gebrauchtwagengarantie
Watch out for Bordstein
Geschmiedete 20-Zöller mit coolem
Design und hohem Ersatzteilpreis
The Show must go on
Das fette Leuchtenband erinnert an
das Nightlife auf dem Strip in Vegas
zug der Marke Chevrolet sind
Camaro- und Corvette-Kunden
übrigens nicht betroffen. Nur die
Massenmodelle Orlando, Trax,
Cruze und Co verschwinden.
Apropos verschwinden: Wir
sind schon auf dem Weg ins Allgäu
und wollen nach Buchloe.
Nein, unser Ziel ist heute nicht
Alpina, wir besuchen das Automobil-Center
Pauli. Der auf Allradler
aus den USA spezialisierte
Händler bietet einen 2011er
Dodge Challenger SRT8 in Rot
an. Juniorchef Peter Pauli: „Der
Erstbesitzer hat sich bei uns eine
Gasanlage einbauen lassen.“
In knapp vier Jahren hat er mit
dem Muscle-Car aus Michigan
72 000 Kilometer abgerissen –
und dabei womöglich den einen
oder anderen Euro gespart. Für
unsere Testfahrt bleibt der Schalter
auf Benzin, schließlich wollen
wir sämtliche 431 PS auskosten.
Tief grummelnd schnürt das
US-Coupé über geschwungene
Landstraßen. Das große Lederlenkrad
wirkt, als habe es der
Mann am Fließband irrtümlich
mit dem eines Dodge Ram Pickup
verwechselt. Doch Kilometer
für Kilometer schrumpft der
Chal lenger und überrascht mit
angenehmer Handlichkeit. Trotz
flacher 20-Zöller rollt der Dodge
passabel ab. Wer dem 6,1 Liter
großen Hemi-V8 die Peitsche
VERTRAUENSFRAGE
Sie können die Wörter Downsizing
und Premium nicht mehr hören? Sie
finden, M3, 911 und S4 stehen schon
an jeder Ecke? Sie wollen einen
dicken V8, aber dafür kein Vermögen
ausgeben? Willkommen im Club!
Alle drei Muscle-Cars sind Autos mit
Charakter, die dazu mit reichlich PS
pro Euro locken. Camaro, Mustang
gibt, bekommt puren Heavy Metal
für die Gehörgänge spendiert.
Parallel schnellt der Kopf nach
hinten – das Ding geht wie der
Teufel. Im Serientrimm gibt sich
und Challenger sind Sportwagen für
die große Show und nichts für introvertierte
Zeitgenossen. Das dünne
Händlernetz muss niemanden vom
Kauf abhalten, schließlich sind die
US-Boys recht robust konstruiert.
In puncto Materialauswahl und Ver -
arbeitung sollte man seine Ansprüche
etwas herunterschrauben. Verbrauch
und Versicherung sind nichts für
schmale Geldbeutel, bei Ersatzteilen
und Wartung hingegen liegen sie bis
auf vereinzelte Ausreißer durchaus
im Rahmen. Häufige Burnouts erfordern
ein dickes Budget, speziell wenn
20-Zoll-Reifen nötig sind. Nur der
Camaro wurde offiziell als Europamodell
vermarktet, die beiden anderen
sind Importmodelle. Viele
unterschied liche Varianten machen
es dem Gebrauchtwagenkäufer
schwer, die Übersicht zu behalten.
Fahrdynamisch sind die Deutschen
ohne Zweifel überlegen, aber erstens
haben die Pony-Cars aufgeholt,
und zweitens sind sie wesentlich
günstiger.
der Hemi-V8 nicht so vorlaut,
hier aber sorgt eine US-Auspuffanlage
von Borla für ein dickes
Grinsen im Gesicht.
Die Fünfgangautomatik
WA580 stammt von Mercedes,
schaltet aber schneller und härter,
als sie das in einem E 500 je
durf te. Modelle mit Sechsgang-
Schaltgetriebe sind leider sehr
selten. Die Achtgangautomatik
von ZF mit Lenkradpaddles kam
erst im Modelljahr 2012.
Die Fünfgangautomatik
kann Probleme machen
Die schwäbische Automatik sorgt
beim Challenger SRT8 unter
Umständen für Ärger. In den Foren
erzählt man sich, dass sie im
Einzelfall bei 150 000 Kilometern
ihr Leben aushauchen kann. Generell
gilt aber für alle drei Muscle-
Cars mit Automatik: Wer häufig
Burnouts zelebriert, strapaziert
den Wandler natürlich heftig.
Abhilfe kann dann nur eine
so genannte Proportion Valve
schaf fen: Damit verteilt man die
Bremskraft zu 100 Prozent auf
die Vorderachse – und die fetten
Hinterräder können frei durchdrehen
... ◾
68 sportauto.de 12/2014

www.kiska.com
KTM gratuliert
dem Champion
Immer am Limit, die Mitbewerber im Windschatten. Sekundenbruchteile,
die über Sieg oder Niederlage entscheiden: Klaus
Angerhofer ist KTM X-BOW BATTLE Meister 2014! KTM gratuliert
ihm und allen Fahrerinnen und Fahrern der „BATTLE“, die das
Jahr 2014 einzigartig gemacht haben. Wir freuen uns schon
jetzt auf eine packende „BATTLE“ Saison 2015!
der X-BOW BATTLE
Kontakt: battle@silbermayr.de
Alle Informationen unter: www.x-bow-battle.at

VERGLEICHSTEST BMW M4 VON VERSUS UND LIGHTWEIGHT
VIDEO BMW-M4-
TUNING IM TEST
Zum Betrachten des
Films den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
Am Turbo kommt man heute nicht
mehr vorbei“, erklärte BMW-M-Chef
Friedrich Nitschke im sport auto-
Interview in der letzten Ausgabe. Wir
könnten jetzt ewig den geliebten Saugmotorhelden
hinterherjammern, doch
wer auf Dauer nicht nur M-Gebrauchtwagen
fahren will, muss sich mit der Turbotechnik
anfreunden. Vielleicht geht das Anfreunden
durch die Tatsache schneller, dass die meisten
Turbos ein größeres PS-Potenzial als Sauger
bergen – Zeit, die ersten beiden leistungsgesteigerten
BMW M4 zu testen.
Hockenheim heißt die M4-Modelle von
Versus Performance aus Gelsenkirchen und
Text Christian Gebhardt · Fotos Achim Hartmann
POWER
70 sportauto.de 12/2014

Lightweight willkommen. Ist der Name des
zuletzt genannten BMW-Spezialisten aus dem
hessischen Mittenaar auch beim M4 etwa Programm?
Lightweight, das klingt nach automobiler
Abspeckkur. Von wegen: Satte 1629
Kilo wiegt das modifizierte Coupé mit DKG.
Doch das Problem liegt nicht auf Tunerseite,
sondern an dem alles andere als leichten
Basismodell. Trotz der von der M GmbH angepriesenen
Leichtbaumaßnahmen brachte
der erste M4-Testwagen mit DKG (Supertest
7/2014) 1615 Kilo auf die Waage.
Auch der Lightweight-M4 geht mit umfangreicher
Ausstattung und elektrischen Seriensportsitzen
an den Start. Für den Alltag
eine perfekte Mischung. Damit er auch auf
der Rennstrecke richtig rockt, soll ein Zusatzsteuergerät
(2399 Euro) in Kombination mit
einer Titan-Abgasanlage samt Downpipes und
kla p pengesteuertem Endschalldämpfer (5499
Euro) die Leistung von 431 auf 520 PS steigern.
Außerdem trägt der Lightweight-M4 ein
einstellbares Bilstein-Clubsport-Fahrwerk
(4299 Euro), BBS-RI-D-Räder im 19-Zoll-
Format, die Vierkolben-Serienbremse mit
Endless-Belägen, einen stufenlos verstellbaren
Carbon-Heckflügel (2399 Euro) sowie einen
schwarzen Frontspoiler (499 Euro).
Bevor die Boxenampel für den M4 von
Lightweight auf Grün springt, stellen wir noch
seinen Gegner aus dem Ruhrpott näher vor:
Mit 1617 Kilo wiegt das Coupé von Versus
Performance mit vollem Tank zwölf Kilo weniger.
Optisch hätten wir uns auch hier weniger
Gewicht versprochen, immerhin rüstet der
Gelsenkirchener Tuner auf leichtere Recaro-
Pole-Position-Schalensitze (Satz 3499 Euro)
um und verzichtet außerdem auf die Rücksitzbank.
Der in Wagenfarbe lackierte Clubsport-
Überrollbügel (2299 Euro) ist unter anderem
ein Grund dafür, dass der Versus-M4 nicht
noch leichter als die Lightweight-Version ist.
Zahlen vom Leistungsprüfstand
Genug über das Gewicht geklagt, widmen wir
uns lieber den weiteren Versus-Modifikationen
im Detail. Anders als beim Lightweight-
Coupé wird hier auf ein einstellbares KW-
Clubsport-3-Way-Gewindefahrwerk mit von
Versus angepassten Federraten gesetzt. Außerdem
trägt der M4 19-Zoll-Räder vom Typ
BBS Motorsport. Bremsenseitig bleibt Versus
PLAY
Zweimal
über 500 PS,
Semislicks und rennstreckenoptimierte
Gewindefahrwerke:
Versus und
Lightweight treten mit
den ersten getunten
BMW M4 Coupés an.
sportauto.de 12/2014 71

VERGLEICHSTEST BMW M4 VON VERSUS UND LIGHTWEIGHT
Lightweight-BMW M4
Bilstein-Clubsport-Fahrwerk mit spezieller
Lightweight-Abstimmung, Serienausstattung
im Interieur mit elektrischen Sportsitzen,
zunächst mit Michelin Cup 2, dann mit
Michelin Cup, stufenlos verstellbarer
Carbon-Heckflügel
ebenfalls der Serienanlage treu, welche lediglich
durch Stahlflexleitungen sowie Endless-
Bremsflüssigkeit modifiziert wird. Dem
BMW-intern S55B30 getauften Dreiliter-Biturbo
entlockt Versus ähnlich wie Lightweight
ein PS-Plus über ein Zusatzsteuergerät. Der
Leistungskit namens VP Evo I (2399 Euro)
soll die Motorleistung gemeinsam mit einer
Akrapovic-Titan-Abgasanlage (5999 Euro) auf
510 PS steigern.
Wie im Supertest checken wir bei ausgewählten
Tuningtests die Motorleistung auf
dem von uns genutzten Maha-LPS-3000-Rollenprüfstand.
Gemessen wird nach der Norm
EWG 80/1269. Die Ansauglufttemperaturen
nach den Turboladern liegen bei den beiden
Tuningmodellen auf fast identischem Niveau,
was für vergleichbare Bedingungen spricht
(Lightweight: 55 Grad, Versus: 52 Grad). Die
Drehmomentkurven verlaufen zunächst nahezu
gleich, bevor der Versus-M4 ab 5500/min
ganz leicht „schwächelt“, was sich letztendlich
auf die Maximalleistung auswirkt.
Beide Fahrzeuge knacken locker die 500-
PS-Marke. Mit 548,0 PS leistet der Lightweight-M4
28 PS mehr als versprochen. Das
M4 Coupé von Versus Performance liegt mit
gemessenen 540,3 PS sogar fast 30 PS über der
Angabe in den technischen Daten. Ähnlich
wie der M4-Pressetestwagen (Prüfstandsmessung
465 PS) standen auch die getunten Derivate
extrem gut im Futter. Wir hoffen mal,
dass die Kunden von Versus und Lightweight
ebenfalls ein so deutliches Leistungsplus zu
den genannten Konditionen bekommen.
S55B30 mit Druck
Unsere Leistungsmessung
ergab für die Biturbos maximale
Ladedrücke von 1,1 bar (Versus)
und 1,2 bar (Lightweight)
72 sportauto.de 12/2014

Genug der Technik-Fachsimpelei, der Kleine
Kurs von Hockenheim ruft. Der Versus-M4
rennt als Erster auf die Piste und macht mit
dem blechernen Klang seiner Akrapovic-Abgasanlage
akustisch so manchem VLN-Rennwagen
Konkurrenz. Schnell die Semis vom Typ
Pirelli P Zero Trofeo R zwei Runden auf Temperatur
bringen, dann wird angegriffen. Mit
295er-Bereifung an Vorder- und Hinterachse
lenkt der Versus-M4 zunächst brillant ein.
Schlagartiges Übersteuern
Doch eine grandiose Vorderachsabstimmung
ist nichts ohne ein ebenso gelungenes Set-up
an der Hinterachse. Schon beim kleinsten
Lasteinsatz reißt die Traktion des Versus-M4
beim Herausbeschleunigen aus Kurven schlagartig
ab. Im Rennsport-Jargon wird das plötzliche
Übersteuern als „Snap-Oversteer“ bezeichnet
– der Versus-M4 beherrscht dieses
gewöhnungsbedürftige Fahrverhalten sowohl
in langsamen als auch in schnellen Kurven.
Nach schweißtreibenden Gegenlenkmanövern
bleibt die Rundenzeit bei 1.11,7 Minuten
stehen. Auch wenn der Ruhrpott-M4 damit
den bereits getesteten Serien-M4 um 1,1
Sekunden unterbietet, sieht ein ausgeglichenes
Fahrverhalten anders aus.
Rundenzeiten Hockenheim
Lightweight-BMW M4 Coupé DKG 1.10,1 min
Versus-BMW M4 Coupé DKG 1.10,9 min
Testfahrer: Christian Gebhardt
11,00 m/s 2
11,20 m/s 2 SACHSKURVE
QUERSPANGE
168 km/h 1,15 g
GP-KURS
177 km/h 1,20 g
AMEISENKURVE
83 km/h 1,40 g
81 km/h 1,30 g
BOXENGASSE
FAHRERLAGER
NORDKURVE
140 km/h 1,20 g
139 km/h 1,15 g
ZIELGERADE*
206 km/h
205 km/h
Der Lightweight-M4 überzeugt dank harmonischerem
Fahrverhalten im Grenzbereich
sofort. Er lenkt nicht nur gut ein, sondern
punktet auch mit einem stabileren Heck unter
Last. Lightweight rückt mit Mischbereifung
GP-KURS
AUSGANG QUERSPANGE
87 km/h 1,25 g
82 km/h 1,15 g
EINGANG MOTODROM
131 km/h 1,30 g
128 km/h 1,20 g
SENKE
99 km/h
95 km/h
1,25 g
1,15 g
SÜDKURVE
112 km/h 1,15 g
110 km/h 1,15 g
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im
Streckenabschnitt
(265er vorne, 285er hinten) vom Typ Michelin
Pilot Sport Cup 2 an. Doch der neu ent wickelte
Sportreifen von Michelin harmoniert nicht
mit dem M4-ABS und zeigt auf dem Lightweight-M4
ein nur durchschnittliches Grip-
Versus-BMW M4
KW-Clubsport-3-Way-Gewindefahrwerk
mit Uniballstützlagern zur Sturzverstellung
an der Vorderachse, Recaro-Schalensitze
in Leder mit eingesticktem Versus-Logo,
BBS-Motorsport-Räder mit Pirelli P Zero
Trofeo R, Clubsport-Überrollbügel statt
Rücksitzbank
sportauto.de 12/2014 73

VERGLEICHSTEST BMW M4 VON VERSUS UND LIGHTWEIGHT
TECHNISCHE DATEN
Lightweight-
BMW M4
Coupé
Versus-
BMW M4
Coupé
Motor
Typ, Aufladung R6, Turbo R6, Turbo
Bohrung x Hub (mm) 84,0 x 89,6 84,0 x 89,6
Hubraum (cm³)/Verdicht. 2979/10,2 2979/10,2
PS/kW/Drehzahl 520/382/6250 510/375/6970
Nm/Drehzahl 650/2300 650/3670
Kraftübertragung
Antriebsart Hinterrad Hinterrad
Getriebeart, Gänge DKG, 7 DKG, 7
Bremsen
Bremsscheibenbauart
Stahl,
innenbelüftet
Stahl,
innenbelüftet
Scheiben Ø v./h. (mm) 380/370 380/370
Räder
Bereifung
vorn
hinten
285/30 R 19
285/30 R 19
Michelin Pilot
Sport Cup
265/30 R 19
295/30 R 19
Pirelli P Zero
Trofeo R
Felgenbreite v./h. (Zoll) 10,0/10,0 10,0/10,0
Karosserie
L x B x H (mm) 4671 x 1870 x 1355 4671 x 1870 x 1358
Radstand (mm) 2812 2812
Tankvolumen (Liter) 60 60
Preise
Grundpreis (Euro) 79 200 79 200
Testwagenpreis (Euro) 114 541 119 164
Unterhaltskosten
Kfz-Steuer (Euro) 258 258
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
indiv. Einstufung
Fahrleistungen (Werksangaben)
0–100 km/h (s) 4,2 4,2
Vmax (km/h) 311 308
Messwerte
Gewicht vollgetankt (kg) 1629 1617
Verteilung v./h. (%) 53,0/47,0 53,2/46,8
Leistungsgewicht (kg/PS) 3,0 2,9
Verbräuche (l/100 km)
minimal
maximal
Durchschnittsverbrauch
Beschleunigung (s)
0 – 40 km/h
0 – 100 km/h
0 – 160 km/h
0 – 200 km/h
Elastizität
(s)
4./5./6./7. Gang
80–120 km/h
80–160 km/h
Super Plus
11,9
17,4
14,5
1,8
4,5
8,5
12,7
2,8/4,1/5,4/7,7
5,8/7,8/10,2/15,3
Super Plus
12,0
17,2
14,8
1,7
4,3
8,5
12,7
2,9/4,2/6,0/8,4
6,0/8,0/11,1/17,1
Kl. Kurs Hockenheim (min) 1.10,1 1.10,9
Slalom 18 m (km/h) 71,2 71,8
Bremsweg/Verzögerung
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 200 km/h
sport auto-Wertung
Kl. Kurs Hockenheim
Slalom 18 m
0–100 km/h
100–0 km/h (warm)
Leistungsgewicht
Preis-Leistungs-Verh.
Summe (max. 60 Pkt.)
(m)/(m/s²)
37,2/10,4
35,8/10,8
133,0/11,6
1.10,1 min 10
71,2 km/h 10
4,5 s 9
35,8 m 8
3,1 kg/PS 9
172 Euro/PS 9
55
(m)/(m/s²)
39,8/9,7
34,4/11,2
134,2/11,5
1.10,9 min 10
71,8 km/h 10
4,3 s 9
34,4 m 9
3,2 kg/PS 9
173 Euro/PS 9
56
Konkurrenz-Umfeld
Gassner-Mitsubishi hg500R 59
a-workx-BMW M3 460 cs (E92) 56
AC Schnitzer ACS3 Sport Coupé (E92) 55
G-Power-BMW M3 GTS Kompressor (E92) 51
Leistungsmessung
Auf dem Prüfstand
Wir haben Motorleistung und Achsgeometrie
der M4 Coupés auf dem Prüfstand gecheckt
Testredakteur
Christian Gebhardt
niveau. Vor allem beim Anbremsen im ABS-
Regelbereich schiebt er über die Vorderachse.
Im direkten Vergleich glänzen die Pirelli P
Zero Trofeo R beim Anbremsen mit deutlich
besserer Haftung. Während mit dem Trofeo-
R-bereiften Versus-M4 locker in die Kurve
hineingebremst werden kann, wehrt sich der
Cup-2-bereifte Lightweight-M4 leicht rutschend
gegen den Bremspunkt „auf letzter
Rille“. Wertvolle Zehntel gehen so verloren.
Trotz des stimmigeren Gesamtauftritts ist das
Lightweight-Coupé mit 1.11,5 Minuten kaum
schneller als der Versus-M4.
Michelin Cup 2 oder Pirelli P Zero Trofeo
R? Auch bei der standardisierten Bremsmessung
aus 100 km/h punktet der Versus-M4
Lightweight: 548,0 PS
Versus Performance: 540,3 PS
MEINE MEINUNG
Gemessener Wert
Versus-M4
Das harmonischere Paket bietet
der Lightweight-M4. Er lässt
sich im Grenzbereich einfacher
beherrschen. Doch auch Versus
liefert ein schnelles Auto. Da
beide Fahrzeuge in allen Disziplinen
eng zusammenliegen,
ent scheidet der Bremsweg das
Testergebnis zugunsten von
Versus. Der Lightweight bremst
Prüfstand:
Maha LPS 3000,
Korrektur nach
EWG 80/1269
Messbedingungen:
Umgebungslufttemperatur
21° Celsius
Ansauglufttemperatur
Versus 21°/52° Celsius
(EWG/OBD)
Ansauglufttemperatur
Lightweight 21°/55°
Celsius (EWG/OBD)
Luftdruck Atmosphäre
988 mbar
Vorderachse Spur: -0°13‘ 0°00‘
Sturz: -4°12‘ -4°12‘
Hinterachse Spur: +0°26‘ -0°13‘
Sturz: -3°00‘ -2°36‘
Gemessener Wert
Lightweight-M4
1,4 m schlechter. Zum Zeitpunkt
der Bremsmessung waren noch
Michelin Cup 2 auf dem Lightweight-M4
verbaut, die später
für die Rundenzeit gegen den
Cup 1 mit besserem Gripniveau
getauscht wurden. Bei einer
kompletten Messung mit dem
Cup-1-Pneu wäre sicherlich ein
Unentschieden drin gewesen.
Messbedingungen:
Lufttemperatur: 11°, Asphalttemperatur: 19°, Luftdruck: 1025 mbar
74 sportauto.de 12/2014

LIGHTWEIGHT: MIT 1.10,1 MIN.
JETZT DER SCHNELLSTE BMW IM
SPORT AUTO-TEST AUF DEM
KLEINEN KURS
mit besserem Gripniveau. Wie schon auf der
Rennstrecke fällt der Lightweight-M4 auch
hier mit unharmonischerer ABS-Regelung auf.
Mit 35,8 Metern steht er aus 100 km/h 1,4
Meter später als sein Konkurrent.
Sowohl Lightweight-Chef Marc Müller als
auch Versus-Boss Tobias Badziong hatten sich
vor allem von der Performance in Hockenheim
mehr versprochen. Bekanntermaßen geben
wir Tuning-Fahrzeugen, falls diese beim
ersten Auftritt nicht richtig funktionieren,
eine zweite Chance und helfen mit Tipps zur
Weiterentwicklung.
Abseits von der Fahrwerks- und Reifenwahl
würde bei uns ein getunter M4 nicht mit
DKG an den Start rollen. Sowohl bei Versus
als auch bei Lightweight überhitzte bei der
Beschleunigungsmessung nach dem ersten
Launch-Control-Start das Getriebe, und sämtliche
Warnlampen erhellten das Kombi-Instrument.
Kein Wunder bei einer gemessenen
Drehmomentspitze von jeweils über 700 Nm.
Die Beschleunigung konnte nach längerer Ab-
kühlphase nur ohne Launch-Control ermittelt
werden. Während der schnellen Runden zeigten
beide Tuning-Autos in der schnellsten der
drei DKG-Schaltstufen teilweise Fehlermeldungen
und reduzierten daraufhin kurzfristig
die Leistung. Dann doch lieber das manuelle
Sechsgang-Handschaltgetriebe nehmen, eine
robuste Sintermetall-Kupplung verbauen und
ganz nebenbei auch noch rund 40 Kilo Gewicht
im Vergleich zur DKG-Version sparen.
Beide Tuner mussten nachsitzen
Beide M4-Tuner überarbeiteten ihre Boliden
und rückten zum zweiten Hockenheim-Date
an. Versus wechselte von 295er-Bereifung
rundum auf Mischbereifung (265 vorne, 295
hinten) und von leichter Nachspur an der
Hinterachse auf Vorspur. Das schlagartig einsetzende
Übersteuern unter Last konnte dem
Versus-M4 so zwar ausgetrieben werden, jedoch
tendiert er nach den Fahrwerksmodifikationen
nun leicht zum Untersteuern. Auch
wenn das Set-up noch immer nicht ganz perfekt
ist, umrundet der gelbe M4 den kleinen
Kurs nun in 1.10,9 Minuten. „Da geht noch
mehr. Ich bringe euch den Wagen irgendwann
nochmals – dann mit perfektem Set-up“, erklärt
Versus-Mann Badziong anschließend
ehrgeizig. So muss das sein.
Und wie läuft es bei Lightweight im zweiten
Versuch? Auch der hessische M4-Tuner
verfeinerte nochmals seine erste Fahrwerksabstimmung
und setzt außerdem nun auf 285er-
Bereifung rundum – und zwar auf die „guten
alten“ Michelin Cup statt auf die neuen Cup
2. Spät bremsen, perfekt einlenken und kein
zuckendes Heck beim Lasteinsatz – der Lightweight-M4
überzeugt nun außerdem mit wesentlich
besserem Bremsverhalten, dank des
höheren Trockengripniveaus der Cup-Pneus
im Vergleich zur Cup-2-Bereifung. Beim
Nassgripverhalten sieht der Unterschied zwischen
Cup und Cup 2 sicherlich wieder ganz
anders aus – doch das zählt heute nicht.
Unglaublich, wie der Lightweight-M4 im
zweiten Anlauf dem Namen seines Tuners alle
Ehre macht und sein recht hohes Gewicht verheimlicht.
Mit ganz leichtem und spielerisch
beherrschbarem Leistungsübersteuern groovt
er leichtfüßig zur Bestzeit in Hockenheim.
Mit 1.10,1 Minuten unterbietet er nicht nur
den Serien-M4 um fast drei Sekunden, sondern
kürt sich auch zum schnellsten von sport
auto bis dato auf dem Kleinen Kurs gemessenen
BMW! ◾
Testurteil
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2012
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des Winterreifens.
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Nokian Tyres hat über 80 Jahre Erfahrung in der Herstellung von Reifen für extreme
Witterungsbedingungen. Im Jahre 1934 haben wir den ersten Winterreifen der Welt
entwickelt.
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TEST SCHIRRA-MINI JCW GTS
VIDEO REKORDRUNDE
SCHIRRA-MINI
Zum Betrachten des Films
den Bildcode per
Smartphone mit einer
QR-App scannen
7:
Der Schirra-Mini
JCW GTS hat dem Renault
Mégane R.S. 275 Trophy-R
den Nordschleifen-Rekord für
straßenzugelassene Fronttriebler
auf dem Nürburgring
weggeschnappt. Protokoll
eines schnellen Testtages.
Text Christian Gebhardt · Fotos Fact
Die besten Ideen entstehen oft aus einer
Bierlaune heraus. Statt Hochprozentiges
heizt die Bierlaune diesmal Hochoktaniges
an. „Die Renault-Zeit auf der
Nordschleife müssten wir mit unserem
Mini doch locker knacken, oder?“, sagt
Joachim Schirra mit fragendem und herausforderndem
Gesichtsausdruck.
Der Auftrag an mich ist klar formuliert: Der
Mini JCW GTS von Schirra Motoring soll die
Ring-Bestmarke des bisherigen Rekordhalters
für straßenzugelassene Fronttriebler knacken.
In Zahlen: schneller als der Renault Mégane
R.S. 275 Trophy-R – in weniger als 7.54,36
Minuten – über die Eifelachterbahn fliegen.
8.11 Uhr – bevor die Ladedruck-Festspiele
beginnen, muss der Schirra-Mini noch Fotomodell
spielen. Vorbei am Überrollkäfig, rein
in den Recaro-Pole-Position-Schalensitz.
Möge der Name des leichten Carbon-Gestühls
heute Programm sein. Der Druck auf den
Startknopf entfacht kein urbanes Säuseln,
sondern kerniges Brüllen, das manchen Rennwagen
neidisch macht.
Neuer Fronttriebler-Rekord
Ist dieser Hardcore-Mini wirklich auf der
Stra ße zugelassen? Ein eng bedruckter, zweiseitiger
Fahrzeugschein und verschiedene
Dekra-Prüfbescheinigungen verkünden die
offi zielle Straßenzulassung. Fakt ist allerdings
auch, dass der Gang zur Zulassungsstelle hier
ungefähr so entspannt war wie ein Triathlon.
Die Stempel auf den Nummernschildern führen
nämlich nur über eine Einzelabnahme.
Giftig beißt die Sintermetall-Kupplung von
Sachs zu und lässt keinen Zweifel daran, dass
sich dieser Mini eher auf der Rennstrecke als
im innerstädtischen Stop-and-go-Verkehr
heimisch fühlt. Schon auf der morgendlichen
Fotorunde mit 40 km/h verrät der Schirra-
JCW vergnügt grölend, dass sich sein
1,6-Liter-Reihenvierzylinder deutlich vom
211 PS starken Serientriebwerk unterscheidet.
Neben bearbeiteten Pleueln und Kolben sowie
der modifizierten Auslassnockenwelle tragen
76 sportauto.de 12/2014

44
ein leistungsstärkeres Kühlsystem, eine geänderte
Luftfilteranlage sowie eine Schirra-
Abgasanlage mit größerem Querschnitt und
ein HJS-Metallkat zur Leistungssteigerung auf
290 PS bei. Außerdem wurde die Maximaldrehzahl
auf 7000/min angehoben.
Doch der Schirra-Mini glänzt nicht nur
mit seiner Kraftkur. Leistung trifft auf Leichtbau.
Die Eintragungen im Fahrzeugschein
vermelden nüchtern: „geänderte Türen, Kotflügel
vorne, Front- und Heckspoiler aus
GFK, Seiten- und Heckscheibe aus Makrolon
Prüfzeichen D2227, Hersteller Schirra Motoring“.
Im Vergleich zum bereits getesteten
Mini John Cooper Works (Supertest 4/2009)
wiegt der frisierte Powerzwerg 175 Kilo weniger
und überschreitet nur knapp die 1000-Kilo-
Marke. Neben den Recaro-Schalensitzen und
dem Verzicht auf Rücksitzbank und Dämmmaterial
lässt ein umfangreicher GFK-Bausatz
die Pfunde purzeln. Eine Leichtbau-Kostprobe:
Die GFK-Türen mit Makrolon-Schiebefenstern
sind zwar nichts für den Besuch von
Drive-in-Schnellrestaurants, bringen aber jeweils
nur 4,5 Kilo auf die Waage.
12.34 Uhr: Angefahrene Reifen für die erste
Schnupperrunde drauf, raus auf die Nordschleife.
Die Idee der langsamen Einführungsrunde
ist schon im Hatzenbachbogen verflogen.
Euphorie im Cockpit.
Schirra-Mini mit Straßenzulassung
Zweiseitiger Fahrzeugschein, Dekra-Prüfgutachten,
Eintragungen per Einzelabnahme
sportauto.de 12/2014 77

TEST SCHIRRA-MINI JCW GTS
TECHNISCHE DATEN
Schirra-Mini JCW GTS
MOTOR Vierzylinder-Reihenmotor mit Turbolader,
Bohrung mal Hub (mm) 77,0 x 85,8, Hubraum 1598
cm³, max. Ladedruck 1,5 bar, Leistung 290 PS
(213 kW) bei 6200/min, Drehmoment 390 Nm bei
4800/min
BREMSEN Scheiben rundum, vorn innenbelüftet
und gelocht, Durchmesser 330/280 mm, ABS
RÄDER 215/45 R 17 vorn und hinten auf 8,0-Zoll-
Felgen, Dunlop Direzza 03G R2
KAROSSERIE zweisitzige Limousine, L x B x H
(mm) 3714 x 1683 x 1375, Radstand 2467 mm,
Tankvolumen 50 Liter, Gewicht 1005 kg, Leistungsgewicht
3,5 kg/PS
MESSWERTE
Rundenzeit Nürburgring Nordschleife 7.44 min
Rundenzeit Kleiner Kurs Hockenheim 1.10,1 min
Beschleunigung 0−100 km/h
5,4 s
Bremse 100−0 (warm)
36,1 m
Höchstgeschwindigkeit
245 km/h
GRUNDPREIS 72 000 Euro
Mit mechanischer Drexler-Differenzialsperre
und 3,5 Grad Negativsturz zieht sich
der Schirra-Mini wie auf – Achtung Phrasen-
Alarm! – unsichtbaren Schienen in die Kurven.
Im Stadtverkehr müsste man wahrscheinlich
zum Abbiegen nur das Lenkrad loslassen
und Gas geben. Der Extrem-Mini trainiert die
Armmuskulatur und will einem permanent
das Lenkrad aus der Hand reißen.
Dank der perfekt arbeitenden Sperre, der
kompromisslosen Abstimmung des KW-Gewindefahrwerks
sowie des sehr guten Gripniveaus
der Dunlop-Sportreifen ist Untersteuern
ein Fremdwort. Der Mini lenkt nicht nur
messerscharf ein, sondern glänzt unter Last
mit beeindruckender Traktion. Beim Anbremsen
oder bei Lastwechseln wirft er außerdem
motiviert sein Heck ums Eck. Da verliebt sich
glatt auch der Hecktriebler-Fan.
Blöd nur, wenn man es mit der Euphorie
übertreibt und die Hinterreifen noch nicht
richtig auf Temperatur sind. Streckenabschnitt
Hohe Acht, Einbiegen über die Kuppe Richtung
Wippermann – plötzlich wird aus dem
Rennzwerg ein Giftzwerg. Das Heck kommt
Schirra-Mini JCW GTS
Reihenvierzylinder mit 290 PS, Fahrwerk mit
geänderten Querlenkeraufnahmen, geänderten
Stabis und Uniballgele nken, Cardiff-Überrollkäfig,
Recaro-Pole-Position-Schalensitze, Dun -
lop Direzza 03G R2, letztes Bild: Sorry Achim
für das blaue Mini-Auge in der ersten Runde
schlagartig geflogen,
der zackige
Gegenlenkreflex
kann einen Dreher
zwar verhindern,
doch nicht vermeiden, dass der JCW
vorne rechts leicht die Nordschleifen-Planken
küsst. Ich Holzkopf: Da predigt man jahrelang,
wie klasse Fronttriebler mit agilem
Eigenlenkverhalten sind – und dann so was!
Glück im Unglück, der Schirra-JCW trägt
nur ein kleines blaues Auge davon. Während
Schirra-Mechaniker Marcel mit Kabelbindern
und Tapestreifen die Kampfspuren auf dem
Parkplatz an der Touristeneinfahrt flickt, merkt
ein Renn-Urgestein schmunzelnd an: „Frauen
und Journalisten sollte man einfach nicht auf
die Nordschleife lassen.“ Danke, Herr M …
Einmal tief durchatmen. Wer solche Späße
nicht erträgt, hat im Eifelkosmos Nordschleife
nichts verloren. Weiter geht’s.
15.20 Uhr: eine Checkrunde plus eine
schnelle Zeitrunde – mehr Zeit bleibt nicht.
Für die schnelle Runde gibt’s frische Dunlop-
Direzza-03G-Semis in der weichen Mischung
R2. Mit der richtigen Arbeitstemperatur
erreicht der Grip
der straßenzugelassenen
Sport pneus fast slickähnliches
Niveau.
Jetzt wird’s ernst. Der Muskel-Mini tobt
los. Im Hatzenbachbogen notiert das GPS-
Messgerät 161 km/h. Dem Streckenabschnitt
Flugplatz macht der JCW GTS alle Ehre und
durchfliegt die Doppel-Rechts mit 179 km/h.
Kurzer Uhrenvergleich: Porsche 911 GT3
RS 4.0 (Supertest 8/2011), Hatzenbachbogen
155 km/h, Flugplatz 176 km/h – der Schirra-
Mini lässt in vielen Kurven so manchen Extremsportwagen
alt aussehen. Seine Lastwechsel
sind dabei nichts für schwache Nerven.
Schneller als Audi R8 V10 plus
Wippermann, Eschbach, Eingang Brünnchen
– beim Anbremsen schaukelt sich das Heck
auf. Zackige Lenkkorrekturen beruhigen den
Mini wieder. Interessant wird’s auch nach der
Sprungkuppe von Pflanzgarten II. Das anschließende
Kurvengeschlängel geht mit über
200 km/h voll. Ohne Abtrieb macht das
78 sportauto.de 12/2014

NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE: 7.44 min
Messbedingungen: Lufttemperatur 16° Celsius Asphalttemperatur 19° Celsius Luftdruck Atmosphäre 1009 mbar Luftdruck Reifen (vorn/hinten) 1,8/2,0 bar (warm)
FUCHSRÖHRE
231 km/h
SCHWEDENKREUZ
243 km/h
FLUGPLATZ
179 km/h 1,40 g
km 3
km 4
km 2
km 6
AREMBERG
100 km/h x,xx g
MEINE MEINUNG
km 1
EX-MÜHLE km 8
111 km/h 1,50 g
km 7
Wehrseifen
km 5
Adenauer Forst
x,x m/s 2
Quiddelbacher
Höhe
METZGESFELD
170 km/h 1,40 g
Start
Streckenabschnitt T 13;
Höhe der alten
Einfahrt/Streckenmeister-Haus
Hocheichen
Hatzenbach
km 0
HATZENBACHBOGEN
161 km/h 1,45 g
km 9 km 10
Ziel
Ausgang der
letzten Rechtskurve;
Einfahrt Streckenabschnitt
T 13
BERGWERK
100 km/h 1,50 g
KESSELCHEN
219 km/h
km 16
SCHWALBENSCHWANZ
103 km/h 1,65 g 11,7 m/s 2
km 19
Antoniusbuche
Tiergarten
km 20
Hohenrain
KLOSTERTAL 2
85 km/h 1,35 g 10,4 m/s 2
km 11
KLOSTERTAL 1
km 12
167 km/h 1,30 g Karussell
km 18
Nachdem bereits das Video der
schnellen Mini-Runde auf dem sport
auto-Youtube-Kanal online gegangen
ist (https://www.youtube.com/
watch?v=0RLxUBRsoz0), wurde die
Rekordfahrt viel diskutiert. Bei Facebook
schrieb ein User über den
Schirra-JCW GTS: „Den schnellsten
Serien-Fronttriebler hat immer noch
Renault. Würde es also als schnellsten
Bastelkisten-Fronttriebler werten.“
Von einer Bastelkiste ist der Schirra-
km 17
DÖTTINGER HÖHE
240 km/h
km 13
Kurvengeschwindigkeit
Querbeschleunigung
Bremsverzögerung
erreichte Vmax im Streckenabschnitt
PFLANZGARTEN
195 km/h km 15
ANFAHRT
SCHWALBEN-
SCHWANZ
216 km/h
HOHE ACHT
111 km/h 1,45 g
GALGENKOPF
140 km/h 1,45 g
Wippermann
Eschbach
km 14
BRÜNNCHEN
106 km/h 1,25 g
Testfahrer: Christian Gebhardt
Mini weit entfernt. Selten hat ein Tuningfahrzeug
derart überzeugt. Ob
offizieller Rekord oder nicht – es ist
schon faszinierend, wie ein getunter
Kleinwagen auf Sportwagen-Niveau
unterwegs sein kann.
Mini-Heck auch hier Ausfallschritte, die nach
extremen Lenkkorrekturen verlangen. Wer
jetzt vom Gas zuckt, setzt sich einen Grabstein
nebenan auf dem 24h-Campingplatz.
Schwalbenschwanz, Galgenkopf, Döttinger
Höhe – letzter Teil der schnellen Runde. Auf
der langen Geraden geht trotz eines Leistungsgewichts
von 3,5 kg/PS (Serien-JCW: 5,6 kg/
PS) nicht viel: Bei 240 km/h begrenzt der
einer Schrankwand ähnelnde Mini-Luftwiderstand
den Vortrieb.
Anbremsen, rechts, links, rechts – ab
durch die letzte Schikane ins Ziel. Mit seiner
Rundenzeit von 7.44 Minuten nimmt der
Schirra-JCW GTS nicht nur seinem Serienbruder
(8.35 min) über 50 Sekunden ab, sondern
pulverisiert auch die eingangs erwähnte
Renault-Bestmarke für straßenzugelassene
Fronttriebler um zehn Sekunden.
Auch die Hecktriebler-Konkurrenz mischt
der neue Rekordhalter von Schirra Motoring
auf. Der Power-Mini hält auf der Nordschleife
mit aktuellen und ehemaligen Mittelmotor-
Spezialisten wie dem Audi R8 V10 plus
(Supertest 5/2013: 7.45 min), dem Pagani
Zonda S (Supertest 7/2002: 7.44 min) oder
dem Lamborghini Gallardo Superleggera
(Supertest 9/2007: 7.46 min) mit. Andere
Ring-Helden wie den legendären BMW M3
CSL (Supertest 8/2003: 7.50 min), den aktuellen
BMW M4 (Supertest 7/2014: 7.52 min)
oder den Lotus Exige S (sport auto 10/2013:
7.53 min) lässt er klar hinter sich. Kurz:
Chapeau, Schirra-Mini JCW GTS! ◾
Testredakteur Christian Gebhardt
sportauto.de 12/2014 79

PINNWAND TUNING
Audi-TT-Tuning von Abt Sportsline
ABT-TT: JETZT FOLGT DER DRITTE STREICH
Beim Thema Audi TT leuchten die Augen von Abt-Geschäftsführer
Hans-Jürgen Abt – schließlich haben die Bayern aus
Kempten mit dem Vorvorgänger schon den DTM-Titel 2002
holen können. Keine Frage, dass die höchst leidenschaftliche
Beziehung zum TT-Modell auch Rückwirkungen auf die Tuning-
Sparte der Allgäuer hat: Abt hat den ersten getunten TT schon
aufgebaut, auf Basis des 2.0 TFSI. Resultat: 300 statt 230 PS,
420 statt 370 Newtonmeter Drehmoment für den Fronttriebler.
Hans-Jürgen Abt glaubt, dass damit eine Beschleunigung von
null auf 100 km/h in 5,6 Sekunden gelingen wird. Die passende
Begleitmusik zum Abt-Stakkato liefert ein martialischer
Vierrohr-Endschalldämpfer. Auch karosserietechnisch haben
sich die Abt-Jungs einiges einfallen lassen: Der Kit aus
Frontschürze, Seitenschwellern und Heckschürzeneinsatz soll
schon kurz nach dem Modellstart bereitstehen, ebenso wie ein
fest stehender Heckflügel. Dazu gibt es natürlich wie immer
zahlreiche Fahrwerksoptimierungen und bis zu 20 Zoll große
Rad-Reifen-Kombinationen zur Auswahl.
G-Power-Tuning für BMW M6 Gran Coupé
Zahlen, bitte : 740 PS und 975 Nm!
Von einem Leistungszuschlag
von 180 PS und einer Drehmomentsteigerung
von 295
Newtonmeter kann man auch im
Tuningsegment wohl nur selten
berichten. G-Power hat sich das
BMW M6 Gran Coupé zur Brust
genommen und spricht in der
Pressemitteilung davon, dass man
die „brachliegenden“ Leistungsreserven
des V8-Biturbos einfach
mal voll ausgeschöpft habe, was
zwei Fragen aufwirft: Warum
BMW wohl so viel Leistung
brachliegen lässt, und wie es
G-Power schafft, so viel
Leistung herauszukitzeln?
Im Kern wird das Powerplus
vom neuen Steuergerät
mit angepassten Kennfeldern
für Zündung und
Kraftstoffmenge generiert
und natürlich der Ladedruck erhöht.
In Tateinheit mit einer Titan-Abgasanlage
kommen 740 PS
dabei heraus. Den elektronischen
Topspeed-Riegel von BMW konnte
G-Power noch nicht knacken,
bei 305 km/h ist Schluss. Der
Sprint auf 200 km/h soll dafür in
nur 10,5 Sekunden gelingen.
Nicht nur Power
G-Power bietet auch
bei Rädern, im
Fahrwerksbereich
und beim Interieur
zahllose Optimierungsmöglichkeiten
80 sportauto.de 12/2014

40 Jahre in zwei Worten.
Golf. Klasse.
Er gab einer ganzen Generation seinen Namen.
Wir geben ihm ein ganzes Heft.
Ab 29.10. im Handel oder bequem per Post nach Hause.
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PINNWAND TUNING
Fahrwerk
Brabus-Tuning für den Mercedes GLA 45
NEWS FLASH
BRABUS: MIT 400 PS IM VOLL-SUV
Schneller ist ja immer besser, selbst im SUV.
Brabus hat sich daher des GLA angenommen
und den Zweiliter-Turbomotor, der
ganz nebenbei bemerkt schon der leistungsstärkste
seiner Klasse ist, noch einmal um 40
PS aufgemörtelt: Dank neu programmiertem
Steuergerät-Kit mit der leicht zu merkenden
Bezeichnung Brabus PowerXtra CGI B45
stehen nicht nur 400 PS, sondern auch 500
Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. So
gedopt soll der Allradler in 4,4 Sekunden auf
100 km/h – ja, wie sagt man es: springen,
fliegen, ramsen? Topspeedmäßig ist bei 270
km/h aber Feierabend. Wer die Power vertont
haben möchte, kann mittels Brabus-Vierrohrauspuffanlage
nachhelfen, was allerdings
auch eine modifizierte Heckschürze aus dem
Brabus-Programm nahelegt.
KW-App
Sie würden Ihr
Fahrwerk gerne über
Ihr Smartphone per App
einstellen? Kein Wunschtraum, KW
macht es möglich, zum Beispiel für
Besitzer eines Audi A6 Avant, über
das adaptive KW-DDC-ECU-Gewindefahrwerk.
Preis: ab 2799 Euro.
Carlsson-Tuning für den Mercedes C 220 CDI
Carlsson-C 220 CDI : Dieselregen in Merzig
Manchmal ist Tuning nur eine Frage der
Mathematik: Wer einen Mercedes
C 220 CDI sein Eigen nennt,
kann bei Carlsson von 170 auf
204 PS aufstuhlen – und spart
im Vergleich zum nächsthöheren
250er von Mercedes gut
4000 Euro. Das Steuergerät
kostet inklusive Einbau bei
Carlsson 1220 Euro – Tuning
für Sparfüchse!
BBS CI-R Platinum
Das Y-Speichendesign ist ein Klassiker
der BBS-Palette. Eine weitere
Wiederholung des Themas gibt es
mit der neuen CI-R-Reihe, die in der
20-Zoll-Größe für zahlreiche Marken
und Modelle erhältlich ist. Die Preise
starten bei 540 Euro pro Rad.
Borbet S-Design
Borbet präsentiert das S-Design-
Rad, bei dem alle nicht tragenden
Bereiche des Felgenbetts durch
Präzisionsfräsen entfernt werden.
Somit wird das Rad bei gleichbleibend
hoher Stabilität noch leichter.
Das Rad gibt es von 17 bis 22 Zoll.
JE Design pimpt den Seat Leon
JE Design: Leon – der Profi
Der Seat Leon Cupra ist nun
wahrlich nicht von schwachen
Eltern: 280 PS, gekleidet in
eine schicke Schale. JE Design
martialisiert den heißblütigen
Spanier nun als Ford-Focus-
RS-Gegner: Mit einem Wide-
Body-Kit (6188 Euro) und
aufgeplusterten Radhäusern,
Vierrohrauspuffanlage und
einer Leistungssteigerung auf
350 PS und 440 Nm mutiert
der Seat Leon Cupra auf einen
Schlag zum pubertären Bubentraum.
Hinter den fetten
Kotflügelverbreiterungen
finden 19-Zoll-Reifen mit 255
Millimetern Breite (2522 Euro)
Unterschlupf. Natürlich gibt es
auch ein JE-Gewindefahrwerk,
das nochmals mit 2299 Euro
zu Buche schlägt.
Tuning-Sonderheft ab
26. November
Ein 100 Seiten starkes Extra-Heft
bringen die Kollegen der Schwesterzeitschrift
auto motor und sport
unter dem Titel „sportscars &
tuning“ auf den Markt. Für nur 4,90
Euro werden jede Menge Tuning-
Autos, sportliches Zubehör und
wertvolle Service-Tipps geboten.
82 sportauto.de 12/2014

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394.000 stehen auf sportliches Zubehör • 152.000 mit konkreten Pkw-Kaufplänen
Quelle: AWA 2013
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ANZEIGE ESSEN MOTOR SHOW 2014
FOR DRIVERS AND DREAMS
Vom 29. November bis
7. Dezember 2014 zeigen über
500 Aussteller in der Messe
Essen wieder automobile
Leidenschaft.
Alle Jahre wieder steigt in der Messe
Essen eine weltweit einzigartige Mischung
aus PS-Party und Leistungsschau.
Auch 2014 stehen die Zeichen
auf Vollgas: Die Essen Motor Show,
Europas führende Messe für sportliche
Fahrzeuge, versammelt vom 29. November
(28. November: Preview Day) bis zum 7. Dezember
über 500 Aussteller in ihren Hallen. Die
Unternehmen und Verbände präsentieren alles,
was das Besucherherz begehrt: sportliche Serienautomobile,
Tuning, Motorsport, Classic Cars
und Motorräder. Bis zu 360.000 erwartete Fans
machen die Essen Motor Show zu Deutschlands
besucherstärkster Automobilmesse in diesem
Jahr.
Ein Highlight sind auch 2014 die Sonderschauen,
allen voran die Ausstellung „Formel 1

Mehr zur Sonderschau „Formel 1 made in Germany“ im Internet
unter auto-motor-und-sport.de/F1-Sondershow
made in Germany“. Sie zeigt die
Erfolgsstory von deutschen
Rennwagen, Fahrern und Motoren
in der Königsklasse des Automobilsports
anhand von rund
15 Fahrzeugen: vom Silberpfeil,
in dem der legendäre Juan Manuel
Fangio 1954 zum Titel
fuhr, bis zum Weltmeisterauto
von Sebastian Vettel aus 2010.
Ein weiterer Höhepunkt: die
Sonderschau Automobildesign
mit Concept Cars, Prototypen
und Studien der weltweit bekanntesten
Styling-Unternehmen
und Automobilher- steller.
Mit dabei sind unter anderem
Citroën, Fuore Design, Italdesign
Giugiaro, Hyundai, IED,
Lazareth, Peugeot, Rinspeed,
Sbarro und Zenvo.
Von BMW, Peugeot und
Mercedes-Benz bis Skoda
Hersteller und Rennserien nutzen
die Essen Motor Show auch
2014 zur Präsentation ihrer
sportlichen Fahrzeuge. Neben
BMW und Peugeot als prominente
Rückkehrer, bestätigten
bis jetzt unter anderem Citroën
Motorsport, die Ford-Werke
GmbH, Mercedes-Benz, Renault
Motorsport und Skoda
ihre Teilnahme. Mit Continental
beteiligt sich darüber hinaus
einer der weltweit führenden
Reifenhersteller mit einem großflächigen
Auftritt an der Essen
Motor Show. Dabei sieht das
Messe-Konzept des Reifenherstellers
die gemeinsame Präsentation
ihrer Ultra-High-Performance-Produkte
an einem Gemeinschaftsstand
mit namhaften
Entwicklungspartnern aus
der Tuningbranche vor. Auf
dem großzügig angelegten Messestand
zeigen Abt Sportsline,
AC Schnitzer, HEICO SPOR-
TIV, Sportservice Lorinser und
TECHART Automobildesign in
jeweils eigenen Bereichen eine
Auswahl ihrer aktuellen Fahrzeugpaletten,
an denen Continental-Produkte
zum Einsatz
kommen. Allen voran der reinrassige
Sport-Event-Reifen ContiForceContact,
an dessen
Entwicklung sie zum Teil selbst
mitgewirkt haben.
Ideeller Träger der Messe ist erneut
der ADAC, der ebenfalls
mit einem Stand vertreten ist.
Das Thema Profi-Tuning wird
durch zahlreiche Mitglieder im
Verband der Automobil Tuner
(VDAT) abgedeckt wie beispielsweise
ABT Sportsline, Borbet
und H&R Spezialfedern.
Für zahlreiche Rennserien und
Motorsportler bildet die Essen
Previewday: 28.11.
Reifenhersteller trifft Edeltuner: Renommierte Automobil-Veredler
auf einem gemeinsamen Messestand mit Continental

ANZEIGE ESSEN MOTOR SHOW 2014
Immer ein großes Thema der Motor-Show Essen:
Die DTM, einer der erfolgreichsten Rennserien weltweit.
Motor Show den feierlichen
Abschluss der Saison. Offiziell
an den Messestart gehen unter
anderem der ADAC Bördesprint
Cup, der ADAC Truck
Grand Prix, die DTM, der FIA
European Touring Car Cup
und die Rundstrecken Challenge
Nürburgring. Darüber hinaus
finden sich traditionell
eine Vielzahl aktiver und ehemaliger
Motorsportler in den
Messehallen ein – nicht wenige
legten auf der Essen Motor
Show einst den Grundstein
ihrer Karriere. Für spektakuläre
Halle 1
· Klassische
Sammler fahrzeuge
· Sport- und Prestige-
Automobile im
„Classic & Prestige
Salon“
Halle 2
· Reifen & Felgen
· Tuning & Zubehör
Halle 3
· A DA C
· „Formel 1 made in
Germany“
· Automobil-, Reifen-
& Fahrwerkshersteller
· Designstudien
· DTM-Welt
Galeria
· Hot Rods
· US Show Cars
· Zubehör
Previewday: 28.11.
Live-Action ist ebenfalls gesorgt:
In der DMAX-Motorsportarena
in Halle 7 geht
wieder täglich die Post ab, unter
anderem tragen die Driftkünstler
des europaweiten Gymkhana
Drift Cup dort ihr Finale aus.
Publikumsmagnet
tuningXperience
Als Publikumsmagnet der Essen
Motor Show erwies sich im vergangenen
Jahr die tuningXperience,
die laut Befragung in der
Besuchergunst ganz vorne lag.
Über hundert private Tuner
Halle 4
· Motorrad & Zubehör
· PS Speed Bike Show
Halle 5
· Tuning & Zubehör
Halle 6
· Motorsport
· Boxengasse
Halle 7
· DMAX-Motorsport-
Arena
Hallen 6.1, 7.1,
8.1 + 9.1
· Sammlerautomobile
· Werkzeuge
& Zubehör
· Ersatzteile
& Literatur
· Street Magazine
· Hot Rods
& Custom Show
· Club-Szene
· Modellautos
Hallen 8 + 9
· Car-Hifi
· Tuning & Zubehör
Hallen 10 + 11
· VDAT-Salon
Halle 12
· „tuningXperience“
47. Essen Motor Show vom 29. November bis 7. Dezember 2014
über 500 Aussteller, auf ca. 100.000 qm in 18 Messehallen.
Öffnungszeiten: Täglich von 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Sa/So von 9.00 bis 18.00 Uhr
präsentieren dieses Jahr in Halle
12 ihre modifizierten Fahrzeuge,
darunter die führenden Protagonisten
der weltweiten und nationalen
Szene. Das Fachsimpeln mit
den Messebesuchern gehört für
viele dabei dazu. Neben der tuning-Xperience
widmet sich der
Hella Show & Shine Award den
privaten Tunern: Zehn Besitzer
setzten sich mit ihren Fahrzeugen
in einer Vorauswahl durch und
präsentieren ihre Autos nun auf
der Essen Motor Show. Wer am
Ende gewinnt, entscheiden die Besucher,
die für ihren Favoriten vor
Ort oder online voten können.
Oldtimer & Classic Cars
Oldtimerfreunde kommen in
Essen auch auf ihre Kosten: Die
S.I.H.A., Veranstalter des Classic
und Prestige Salons in Halle 1, bietet
eine exklusiven Sonderschau:
„Jubilee Preview: 80 Years Jaguar
Sporting History 1935-2015“ lautet
das Motto. Dort erhalten die
Besucher einen Vorgeschmack auf
das Jubiläum der britischen Nobelmarke,
die auch im Motorsport erfolgreich
war.
PS Speed Bike Show
Der Motorradbereich punktet
unter anderem mit dem Hersteller
Horex, der Tuning-Schmiede triplespeed
head-quarters und dem
Deutschen Customizer Scooter
Sprint Comitee. Daneben versammelt
die PS Speed Bike Show modifizierte
Bikes aus Privatbesitz in
individuellen Designs und mit
zum Teil atemberaubenden Geschwindigkeiten.
Den Weg vom
Serienmodell zum aufwändig modifizier-
ten Unikat zeigt der Live-
Umbau eines Motorrads während
der Messe.
Das Motorsport-Treffen
Zum dritten Mal findet auf der
Essen Motor Show der Sponsors
Motorsport Summit statt. Im
Congress Center Essen trifft sich
am 28. November das Who's who
der Motorsportbusiness-Branche
zum Austausch und Networking.
Hochklassig besetzte Diskussionen
und Foren mit internationalen
und nationalen Referenten
beleuchten die Motorsportwelt
dabei aus unterschiedlichen Blickwinkeln.
Eintrittspreise 2014
Karten gibt es als Messe-Eintrittskarte oder
als Kombiticket mit Eintritt und freier Hinund
Rückfahrt in allen Bahnen und Bussen
des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).
Die Servicegebühr für das Kombiticket
beträgt EUR 4,- und ist ausschließlich im
Vorverkauf erhältlich.
Das Kombiticket und die normale Eintrittskarte
sind bundesweit erhältlich in circa 10.000 Vorverkaufsstellen
mit Ticketservice von Eventim
(www.eventim.de,+49 1805/570000 (0,14 €/Min.)
Tagestickets
Erwachsene 16 €
ermäßigt (mit Nachweis) 13 €
(Kinder von 8 bis 16 Jahren, Menschen mit Behinderung,
Schüler ab 17 Jahren und Studenten)
Kinder unter 8 Jahren Eintritt frei
Preview Day (28.11.2014) 25 €
Zwei-Tages-Ticket 28 €
Gruppenticket (ab 15 Personen) 13 € p. P.
Nachmittagstickets
Erwachsene/Ermäßigt 8 €
Preview Day 12 €
Ticket-Specials
Girls Day am 1. Dezember 6 €
(Ticket ist nur an der Tageskasse erhältlich)
Vater-Sohn-Tag am 5. Dezember 20 €
Zwei Kerle, ein Tagesticket;
Angebot gilt nur für Söhne unter 18 Jahren
Ticket4you 58 €
4 Personen, inkl. Parken (Nur im Vorverkauf)
Parken
Parken (Tagesgebühr) 8 €
Ticket-Hotline
+49 0201 31 01 430
Anreise:
Mit dem PKW
uber die Rhein-Ruhr-Autobahnen A52, A2,
A3, A40 und A42
Mit Inkrafttreten der Umweltzone in Essen
ab dem 1. Oktober 2008 empfehlen wir
Fahrern von Kraftfahrzeugen ohne entsprechende
Umweltplakette die Umfahrung der
Essener Innenstadt über das Autobahnnetz.
Über die A 52 (Anschlussstelle Essen-Rüttenscheid
bzw. Essen-Haarzopf bzw. Essen-
Kettwig) ist die Messe Essen schnell und
bequem zu erreichen.
Öffentliche Verkehrsmittel:
U-Bahn-Linie U 11 ab Essen-Hauptbahnhof bis
Messe West/Süd/Gruga und Messe Ost/Gruga
Flughafen-Transfer: Mit dem ICE in 22 Minuten
vom Flughafen-Bahnhof in Düsseldorf zum Essener
Hauptbahnhof. Von dort U- Bahn-Linie U
11 bis Messe in fünf Minuten.
Weitere Informationen auf
www.essen-motorshow.de
und auf Facebook unter
www.facebook.de/essenmotorshow.
86 sport auto 12/2014

Performance zum Anfassen.
Besuchen Sie uns auf der Motor Show Essen 2014
(Halle 3.0, Stand Nr. A155)
www.conti-tuning.com

„mehr im Web: Nr. XXXXXX“
unter www.automarkt.auto-motor-und-sport.de
Aston Martin
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94 sport auto 12/2014

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95

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„W er Sport will und sucht, ist meist in der
glücklichen Lage, den erhöhten Verbrauch
auch mit einem Lächeln hinzunehmen“
Andreas Wieczorek zum Thema Benzinverbrauch von Sportwagen
Grüße vom ratlosen Leser
Seit vielen Jahren bin ich gelegentlicher
Leser Ihres Magazins, und all
das, wofür Sie immer wieder gelobt
werden, sagt auch mir sehr zu.
So zum Beispiel die emotionale
Herangehensweise an das Thema
Sportwagen, die fundierten Motorsportberichte,
eine Vielzahl interessanter
technischer Daten – die Liste
lässt sich fortsetzen.
Beim Lesen des aktuellen Heftes
hat sich mir jedoch eine Frage aufgedrängt,
auf die ich keine Antwort
habe: Wo sind heute die Reviere für
einen BMW 435i, einen Lexus RC F
oder einen Opel Insignia OPC? Für
die Rennstrecke, sprich Trackdays,
empfehlen sich andere Geräte. Ich
bin ein etwas älteres Semester und
gehöre zu der Generation, die im
Kadett B und Hundeknochen-Escort
die Grenzen ausgelotet hat und jede
Kurve als Herausforderung empfand.
Wir hatten damals ein Revier:
die Landstraßen. Später, in den
80ern, kam die Nordschleife hinzu.
Natürlich war das alles nicht immer
korrekt, aber wir konnten zügig und
flüssig über Landstraßen sausen, es
kamen Fahrfreude und ein Rhythmus
auf, Hausstrecken entstanden.
Und wir träumten von Autos, die es
heute an jeder Ecke gibt: über 200
PS, über 200 km/h, standfeste Bremsen,
tolles Fahrwerk. Doch wofür
braucht man die heute?
Reviere gibt es heute nicht mehr.
Losfahren, einreihen, Rücklichter des
Vordermanns beobachten, bis das
Ziel erreicht ist. Bis auf besondere
Gelegenheiten stehen die schönen
Autos nur herum, die Arbeit macht
ein Brot-und-Butter-Kombi. Ob dieser
kernig einlenkt, ist völlig egal.
Die faktische Beschränkung der
Landstraßen auf 70 km/h tut ein
Übriges: zwei-, dreimal in der Woche
knackig einlenken – und der Führerschein
ist garantiert in behördlicher
Aufbewahrung. Wo sind die Reviere
für die tollen Autos, über die Sie berichten,
von denen wir früher geträumt
haben und die es heute gibt?
Wissen Sie es? Es grüßt Sie freundlich
ein ratloser Leser.
Hartwig Rietz, per E-Mail
Tanken ist keine Schande!
Ja, auch ich gehöre zu den Bürgern,
die etwas zu viel Benzin im Blut haben
und sich so ein unnützes Gefährt
in die Garage stellen.
Vor fünf Jahren hab ich mir einen
neuen M3 gegönnt und fahre ihn
noch immer. Wenn man dem Teilchenbeschleuniger
die Sporen gibt,
dann trinkt er auch etwas mehr. In
dieser Situation leistet er aber auch
mehr! Spaß kostet ab und an einen
kleinen Zuschlag, und der ist es mir
wert. Sicher werde ich ab und an gefragt,
wie hoch der Verbrauch ist. Ich
sage dann immer, dass der Sportler
auch nicht nach dem bewertet wird,
wie viel er nach der Disziplin trinkt.
Tanken ist keine Schande!
Michael Ebner, per E-Mail
ÜBER DIESE KANÄLE KÖNNEN SIE UNS ERREICHEN
ten, zwei Rollen Klopapier und ein
Kühlschrank. Keine Luxusartikel,
wenn man von den Ringen meiner
Frau absieht. Ich fahre den weltweit
ersten Hartge-BMW Compact V8,
und ich wohne nur drei Kilometer
entfernt von der ehemaligen
Deutschland-Vertretung von Ferrari.
Raten Sie mal, wie das so war? Geil!
Ein Ferrari hat mich noch nicht abgehängt,
umgekehrt war das anders.
Spritverbrauch? Ich habe in diesem
Jahr nur einmal getankt. Den
Luxus gönne ich mir. Und als ich die
neuen Brembo-Scheiben eingefahren
habe, war nach 200 Kilometern der
Tank leer. So what? Dafür bremst de r
Wagen jetzt besser.
Bert Stackfleth, per E-Mail
15 Liter plus x? Nein!
Nicht alle der 50 000 Zeitungskäufer
– und noch mehr Leser, Glückwunsch
– werden in der Lage sein,
sich einen schnellen Zweitwagen just
for fun zu kaufen. Häufig muss der
Den Luxus gönne ich mir
Danke für den Kommentar. Vier
Automobile gehören für uns zum
täglichen Leben wie drei Zahnbürsleserbriefe_sport_auto@motorpresse.de
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Bei Zuschriften per E-Mail bitten wir
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Redaktion sport auto, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Fax: 0711/182-1786
auch für alltägliche Fahrten wie
Arbeit und Einkauf herhalten. Und
bei Fahrleistungen um die 25 000 km
pro Jahr spielen Verbrauch und
Unterhalt sehr wohl eine Rolle.
Ob ich einen Verbrauch von 15
Liter plus x dauerhaft akzeptiere?
Eher nein. Gerade ein Fahrzeug wie
die abgebildete Corvette oder der
aktuelle Porsche 991 mit PDK haben
ultralange letzte Gänge, die auch
ökonomisch einsetzbar sind. Spaß
am Sportwagen kann man auch beim
Cruisen im großen Gang haben.
Holger Himpel, per E-Mail
Die Relationen beachten
Jeder Zeile Ihres Kommentars stimme
ich zu. Er hat mich an die legendäre
sport auto-Werbung „Der
Getränkehalter interessiert uns nicht“
erinnert. Ähnlich ist es mit dem
Verbrauch: Beträgt der Anteil für
Treibstoff doch nur rund zwölf
Prozent der Gesamtkosten eines
Autos. Wenn es Ingenieure mit enormem
Aufwand schaffen, den Verbrauch
um einen Liter zu senken, haben
sie die Gesamtkosten um ein sattes
Prozent reduziert. Hallo, wovon
reden wir da eigentlich? Wer will, der
kann jederzeit die größte Verbrauchsminderung
mit seinem Fahrerlebnisschalter,
genannt Gaspedal, erreichen.
Das einzig Interessante zum Thema
Benzin ist das Tankvolumen.
Wolfgang Pürstinger, per E-Mail
Spritkostenanteil: 12,5 %
Ich bin völlig Ihrer Meinung, dass
der Spritverbrauch bei einem Sportmodell
nicht das entscheidende Kriterium
ist. Kostenseitig wird er ohnehin
überschätzt. Die aktuelle Kostenbilanz
für meinen Maserati Spider
auf der Basis von zwölf Jahren und
85 000 km zeigt, dass der Kostenanteil
des Sprits bei einem Durchschnittsverbrauch
von 15 Litern nur
12,5 % beträgt. An restlichen variablen
Kosten gehen 2,5 % für Reifen
und 12 % für Wartung und Reparaturen
drauf. Die Masse sind Fixkosten
wie Steuer, Versicherung, Garage
(16 %) und Wertverlust (57 %).
Bei Gesamtkosten von 128 500
Euro entfallen 12 300 Euro auf den
Sprit. 20 % Spriteinsparung bringen
auf 85 000 km nur 2500 € Kosteneinsparung.
Eine Ausnahme sehe ich
allerdings: Wenn die Spriteinsparung
auf 300 kg Gewichtsreduzierung beruht,
dann ist sie mir sehr willkommen,
wegen der besseren Fahrbarkeit.
Scheint aber nicht so einfach zu
sein: Der Ferrari 430 Spider, den wir
102 sportauto.de 12/2014

seit einem halben Jahr haben, benötigt
trotz 150 Kilo geringerem Leergewicht
ebenfalls 15 Liter.
Michael Jacobsen, per E-Mail
Stimmige Öko-Gesamtbilanz
Ich muss Ihnen in vollem Umfang
zustimmen. Seit Mai fahre ich eines
der von Ihnen genannten Fahrzeuge
aus dem „Spaß-und-Spiel-Segment“
(M235i). Zuvor waren es zwei andere
BMW mit dem fast gleichen Motor,
ein Z4 35i sowie ein 335i Cabrio.
Bei keinem dieser Fahrzeuge war
der Spritverbrauch Kaufkriterium.
Ich muss sogar gestehen, da eigentlich
nicht so genau hingeschaut zu
haben. Entweder man fährt ein Auto
aus Vernunftgründen oder eben aus
Spaß. Ich mag mir eigentlich nicht
vorstellen, mit einem Passat/Golf
herumzukutschieren. Zugegeben:
Ich fahre mit meinen Autos im Jahr
lediglich um die 10 000 km, die restlichen
13 000 km mache ich mit dem
Fahrrad. Da stimmt dann sogar die
Öko-Gesamtbilanz!
PS-starke Autos können so
konstruiert werden, dass sich der
Spritverbrauch auch ohne Downsizing
in vernünftigen Grenzen hält:
Mein M235i verbraucht im Schnitt
knapp über 10 l/100 km, auf der
Langstrecke und Autobahn liege ich
bei 8 Litern. Für 326 PS und 450
Nm sind das tolle Werte!
Karl Heinz Goebel, per E-Mail
In vollen Zügen genossen
Nee, ich gucke bei keinem Auto auf
den Spritverbrauch. Schon gar nicht
bei meinen Spaßautos! Ich kaufe
Autos nach Emotionen. Ich fahre seit
meinem 14. Lebensjahr auf der
Nordschleife, das hat mich geprägt.
Für mich zählen Fahrwerk, Bremsen,
Reifen, Motor und Klang ... Aber bitte
kein Soundgenerator ... Oder vier
Zylinder (außer DTM M3 E30) ...
Der Verbrauch von 30 bis 50
Litern auf der Nordschleife zieht sich
seit Jahrzehnten durch mein Hobby.
Auch wenn die Technik immer besser
wird, bei Vollgas saufen sie alle! Und
wie! Ich will in 20 Jahren, wenn wir
alle elektrisch fahren, sagen können:
„Ich habe die Zeit der Verbrennungsmotoren
in vollen Zügen genossen!“
Uwe Reusch, per E-Mail
Nichts mehr zu testen?
Mir fällt unangenehm auf, dass alle
sogenannten Sportwagen unter Adipositas
leiden. 435i: 1621 kg, AMG
GT S: 1615 kg, Lexus RC F: 1765
kg, 911 Targa: 1596 kg, S4 Avant:
1809 kg, 335i: 1766 kg.
Die PS-Leistungssteigerungen der
letzten 15 Jahre relativieren sich natürlich
mit der Gewichtszunahme.
Dass man mit diesen Schwergewichten
noch zum Teil sehr gute Rundenzeiten
hinbekommt, ist dann wohl
eher der Reifenentwicklung geschuldet
denn dem Leistungsgewicht –
von Ausnahmen abgesehen.
Ein Sportwagen sollte unter 1500
Kilo wiegen – und das wäre mir eigentlich
schon 200 Kilo zu schwer.
Reiselimousinen und Kombis dürfen
natürlich mehr wiegen, aber die fielen
bei mir nicht in die Kategorie der
Sportwagen. Aber wenn Ihr Euch so
ein Gewichtslimit auferlegen würdet,
hättet Ihr ja keine Sportwagen mehr
zum Testen ...
K. Gropengießer, per E-Mail
Das ist doch Bullshit!
Sie haben einen ordentlichen Job
gemacht beim Test des BMW i8 und
haben wenigstens versucht, vorurteilsfrei
an die Sache heranzugehen.
Nun, ganz geschafft haben Sie es
dann doch nicht, oder Ihr Chef hat
reingeredet ...
Ich habe mir jedenfalls mal die
Mühe gemacht und die für mich relevanten
Messdaten zwischen dem
neuen 911 Targa und dem i8 im gleichen
Heft in ein Excel-File zu übertragen.
Meine Konklusion deckt sich
nicht mir Ihrer, denn wenn ein
Sportwagen 18 % billiger und 7 %
leichter ist, eine um 11 % idealere
Gewichtsverteilung hat, 35 % weniger
sekundäre Energie verbraucht
(und wahrscheinlich ebenso viel
„Mir persönlich macht es mehr Spaß,
Gas geben zu können – und dabei mit
15 statt mit 30 Litern auszukommen“
Lars Steinke über das Thema Sportwagen und Kraftstoffverbrauch
weniger primäre Energie zur Herstellung),
30 bis 60 % bessere Elastizitätswerte
in den relevanten Geschwindigkeitsbereichen
hat, aber alle
anderen Daten bloß zu 3 bis 4 % zugunsten
des zugegeben superschönen
Targa gehen – wie ist es dann möglich,
dass der 911 unterm Strich 7
Punkte oder 14 % besser abschneidet?
Mal ehrlich, das ist doch Bullshit!
Jetzt haben die Münchner mal echt
was Neues gebracht, das zweifelsfrei
die Zukunft des Sportwagens definiert,
und Ihr straft es ab. Da fehlt
mir jedes Verständnis.
Roger Riedener, per E-Mail
Kein lüstern wackelnder Hintern
Mich wundert, dass Sie sich über die
Fahrdynamik des Audi S1 wundern.
Sind wir mal ehrlich: Warum wird so
ein Auto gebaut? Um möglichst viele
davon zu verkaufen. Also muss das
Fahrzeug pfiffig aussehen. Das tut
der S1 in meinen Augen. Und 230
PS machen auch Sinn.
Bei der Probefahrt muss das Vehikel
darüber hinaus nur noch die in
unserer Gesellschaft hochgepriesene
Sicherheit vermitteln. Das wird mit
den von Ihnen beschriebenen Fahrwerkseinstellungen
erreicht. Dazu
passt kein lüstern wackelnder Hintern.
Der Anteil der Kunden, die die
Kiste tatsächlich am physikalischen
Limit über einen Rundkurs jagen, ist
wohl verschwindend gering. Wo sind
denn die Rennzwerge wie Cooper S
und Co., ganz zu schweigen von den
großen Sportwagen, die man so auf
Deutschlands Straßen sieht – das frage
ich mich bei gelegentlichen Abstechern
auf die Nordschleife. Da müsste
es in der Eifel ja tagein, tagaus zugehen
wie auf dem Oktoberfest.
Was mich wundert, ist der ganze
Quattro-Aufwand. Klingt natürlich
cool, und der Schriftzug sieht schnittig
aus. Das Produkt scheint sich so
besser zu verkaufen. Wäre interessant,
wie viele der Kunden es überhaupt
spannen würden, wenn man ihnen
einen Fronttriebler mit Quattro-Aufkleber
hinstellt ...
Michael Haas, per E-Mail
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sportauto.de 12/2014 103

Die europaweit größte Vereinigung von a
TERMIN NOTIEREN
Auch dieses Jahr gibt es auf der Essen Motor Show einen
ganz besonderen Leckerbissen für die Freunde des klassischen
Motorsports. Die Macher der Essen Motor Show,
die traditionell den Abschluss und das letzte Highlight der
Rennsport-Saison darstellt, planen für dieses Jahr eine
Sondershow mit dem Namen „Formel 1 made in Germany“.
Hier sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams
und Herstellern gezeigt werden, und davon gab es ja auch
neben den großen Herstellern Mercedes, BMW und Porsche
so einige – wie beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS,
Eifelland … Das dürfte mit Sicherheit spannend werden.
Dazu kommen noch weitere Sondershows zu Themen
wie Oldtimer und Classic Cars, Automobil-Design und
Hot Rods.
Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor
Ort, und die DSKler dürfen sich über vergünstigte Tickets
freuen. Also am besten im Terminkalender schon mal einen
Tag zwischen dem 29.11. und 7.12. für alles andere
blocken.
ÜBER DEN DSK
Freude am Freien Fahren
Der DSK vertritt die Interessen
der Sportfahrer, das ist
natürlich bekannt. Aber seien
wir mal ehrlich: Was ist unser
wichtigstes Interesse? Fahren,
aktiv fahren, sicher fahren
und Fahrfähigkeiten verbessern.
Viele DSKler sind
aktive Motorsportler und leben
ihre Leidenschaft bei
Rennen, Rallyes, Bergrennen,
Slalom und Cross-Country –
DSK-Präsident
gerne auf zwei oder vier Rädern
– aus. Aber dann gibt es
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
noch eine zweite Gruppe, die
einfach nur das Fahren genießen will. Und zwar auf den
schönsten Pisten. Für die haben wir die Track-Days, bei
uns traditionell das „Freie Fahren“ genannt, im Programm.
Als gemeinnütziger Verein können wir das besonders
günstig organisieren, und ich möchte mich an
dieser Stelle herzlich bei den Streckenbesitzern bedanken,
die mit dem DSK kooperieren und uns immer wieder
tolle Gelegenheiten bieten. So zuletzt auf der immer
noch neuen, aber faszinierenden Anlage am Bilster
Berg. Leider konnte ich selbst nicht dabei sein, aber es
EDITORIAL
wird berichtet, dass die Teilnehmer total begeistert waren. So
begeistert, dass wir im DSK versuchen werden, noch mehr Fahrgelegenheiten
zu schaffen – dort am Bilster Berg, aber natürlich
auch auf allen anderen schönen Strecken.
Und jetzt möchte ich auch mal allen Teilnehmern ein großes
Kompliment machen. Falls es vor einiger Zeit mal Beschwerden
über einzelne rüde Zeitgenossen gab, haben sich die DSKler besonnen
und bieten heutzutage eine herausragende Leistung:
diszipliniert, fair, aber mit einem breiten Grinsen im Gesicht. Dank
gebührt vor allem aber auch unserem Team, welches die schönen
Erlebnisse ermöglicht. Von Daniel Neubauer bis zu Charly
Kling und Karl-Heinz Stümpert sowie vielen weiteren Enthusiasten,
die uns bei der Vorbereitung und der Durchführung unterstützen.
Sorry, wenn ich hier nicht alle aufzähle, die im Laufe des
Jahres mit uns – und mit Euch – unterwegs waren. Ihr macht
einen ganz tollen Job!
Die Saison neigt sich dem Ende zu, die Essen Motor Show steht
vor der Tür, aber die Planungen für das kommende Jahr laufen
schon wieder auf Hochtouren. Drücken wir uns selbst die Daumen,
dass wieder ein paar schöne Schmankerl dabei sein werden.
Wir sehen uns in Essen oder spätestens auf der Mitgliederversammlung
im Februar am Nürburgring.
Herzlichst
Euer
Mit mehr als 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer
Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung von
aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das mit langer
Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem Ziel gegründet,
den Motorsport – und vor allem die Sicherheit in
selbigem – zu fördern und zu verbessern und als Bindeglied
zwischen Fahrern, Organisationen und Funktionären
zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern
gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei
setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen
Ziele ein.
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung,
bestimmen die Themengebiete Sicherheit, Fairness und
Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige
Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat
zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250
Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder
Bergrennen, im Rallye-Sport oder als Funktionär
hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen
sich in der Szene aus.
Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den
Stärken des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte
„Freie Fahren“ auf deutschen Rennstrecken
durch, und auf viele Eintrittskarten und die Produkte der
Partner erhalten Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist im
Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften
„sport auto“, „PS“ oder „Motor Klassik“ enthalten.
MITGLIED WERDEN
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im
Internet unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten
Bereich der Website auf den entsprechenden
Menüpunkt – oder
scannen Sie mit Ihrem Mobiltelefon
den rechts abgedruckten Code ein,
der Sie automatisch auf die richtige
Seite weiterleitet.
PARTNER
Deutscher Rallycross-Titel für Ruszczynski
Bartlomiej „Bartek“ Ruszczynski, DSK-Mitglied
seit 2013, ist neuer „Deutscher Rallycross-Meister
National“. Allerdings musste der
gebürtige Pole beim Finale in Groß-Dölln noch
mal ordentlich zittern, bevor er den Pokal in die
Höhe stemmen durfte, da er seinen Alfa 156
GTA bei einem Crash im Qualifying heftig kaltverformt
hatte.
Doch in einer nervenzerreißenden Nachtschicht
gelang es, auch dank der Hilfe vieler
Teams aus dem Fahrerlager, den Alfa rechtzeitig
zum Finale wieder einsatzbereit zu machen.
Ruszczynski zeigte einmal mehr eine starke
Leistung, fuhr auf Platz zwei und sicherte sich
damit den Titel vor der letztjährigen Meisterin
Silva Winterhoff, die zwar mit drei Siegen einen
Erfolg mehr einfahren konnte als Ruszczynski,
aber einen Lauf ausließ und so punktetechnisch
ins Hintertreffen geriet.
Besonders beeindruckend an Ruszczynskis Titel:
Er verzichtete aus Budgetgründen weitgehend
auf die Verwendung von Rennsportteilen.
„Wir haben voll auf Serienteile gesetzt, um die
Kosten niedrig zu halten“, berichtet der neue
Champ, der Walter Röhrl, Robert Kubica und
seinen Vater als Vorbilder nennt. „Mit einem
Serienmotor, Seriengetriebe und Serienantriebstechnik
ist es uns gelungen, nicht nur
den deutschen Titel, sondern auch Läufe in der
polnischen Meisterschaft zu gewinnen.“

DSK NACHRICHTEN AUSGABE 575
ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13 000 Mitgliedern
DSKler Derscheid und Flehmer holen VLN-Titel
Den zehnten und letzten Lauf der VLN-Saison 2014
werden sowohl Rolf Derscheid aus Much und Michael
Flehmer aus Overath als auch die VLN-Fans sicherlich
nicht so schnell vergessen. Denn mit dem sympathischen
Duo sicherten sich zwei waschechte Amateure
den Titel in der populärsten Breitensportserie Europas
und unterstrichen somit, dass in der VLN wirklich Einsatz,
Herzblut, Begeisterung und Können ein großes
Budget mehr als wettmachen . Nicht zu vergessen natürlich
ein zuverlässig laufender BMW 325i.
Ein Erfolg, der Derscheid/Flehmer ganz offenbar vom
ganzen Fahrerlager gegönnt wurde, denn selten drängten
sich so viele Gratulanten um Titelgewinner wie
beim VLN-Saisonfinale – zuallererst ihr größter Konkurrent
im Kampf um den Titel: der 38-jährige TV-Moderator
Tim Schrick. Und der Applaus bei der Siegerehrung
mit der symbolischen Übergabe der Startnummer eins
durch VLN-Geschäftsführer Karl Mauer erreichte ebenfalls
selten gehörte Phonzahlen.
„Ich bin total überwältigt, mir fehlen die Worte“, sagte
Derscheid nach dem Rennen. „Wir sind seit einigen
Jahren gemeinsam in der Langstreckenmeisterschaft
unterwegs – und waren nicht selten eines der Teams,
die um den Sieg kämpften. Am Ende hat es aber nie
zum Titel gereicht. Darum fällt mit heute ein großer
Stein vom Herzen.“ Und Teamkollege Flehmer ergänzte:
„Heute Abend wird gefeiert. Das gesamte Team hat
über die Saison fehlerfrei gearbeitet. Und auch wenn
Rolf und ich jetzt im Rampenlicht stehen – der Erfolg
gehört auch unserer fantastischen Truppe.“
Pikantes Detail am Rande: Derscheid (54) und Flehmer
(47) war der Titel eigentlich schon nach dem neunten
Lauf nicht mehr zu nehmen, hatten sie sich doch mit
sieben Siegen bei acht gewerteten Rennen einen uneinholbaren
Vorsprung gesichert.
Der Entschluss, dennoch auch beim Saisonfinale anzutreten,
zeugte von der Rennsportbegeisterung der
beiden, denn für ihre Titelambitionen bedeutete dieser
Start aufgrund des VLN-Reglements noch mal ein
gewisses Risiko. Der Grund: Laut VLN-Reglement der
Saison 2014 taucht das schlechteste Ergebnis eines
Teams als Streichresultat nicht in der Wertung auf. Hätte
nun aber beim Finale ein Konkurrent Protest gegen
Derscheid/Flehmer eingelegt und dieser Protest wäre
erfolgreich gewesen, dann hätte dieser Nuller aufgrund
eines Wertungsausschlusses nicht als Streichresultat
genutzt werden dürfen – und der Titel hätte sich in
Rauch aufgelöst.
Doch Derscheid, der am 2. November seinen 55.
Geburtstag feiert, blieb eisern: „Ich werde jetzt keine
T-Shirts drucken oder Kappen sticken lassen. Wenn wir
am 25. Oktober gegen 17 Uhr Meister sind, dann werde
ich mich riesig freuen“, sagte der SAP-Anwendungsentwickler,
für den der Motorsport ein reines Hobby
ist, nach Lauf neun. Und auch Flehmer unterstrich,
dass man auch im Finale an den Start gehen werde:
„So langsam realisiere ich, was passiert ist, doch sicher
sind wir noch nicht.“ Eine wahrhaft ehrenwerte Einstellung,
die von echtem Sportsgeist geprägt war – und es
ist ja auch alles gut gegangen.
Grund zum Jubeln hatten beim Saisonfinale auch noch
Jürgen Alzen (Teamchef und Fahrer) und Dominik
Schwager. Die setzten sich nämlich in einem spannenden
Finale gegen Klaus Abbelen, Sabine Schmitz, Patrick
Huisman und Frank Stippler im Porsche 911 GT3 R
von Frikadelli Racing durch und sorgten so für den ersten
Gesamtsieg des Ford GT3. „Ich bin überglücklich“,
sagte Alzen nach einer sieben Jahre währenden sieglosen
Durststrecke. „Ich habe immer daran geglaubt,
dass es irgendwann wieder klappen wird.“
www.sachs-race-engineering.de
Was für ein Ding:
Studieren am Ring!
Am Nürburgring, wo sonst meist heulende Motoren
das Sagen haben, bietet die Fachhochschule
(FH) Kaiserslautern zukünftig zwei besondere
MBA-Fernstudiengänge in den Bereichen Sport-
Management und Motorsport-Management an.
Für beide Studiengänge, insbesondere für das
Motorsport-Management, stellt der Nürburgring,
eine der berühmtesten Rennstrecken der Welt,
die perfekte Location dar. Hier ist man ganz nah
dran am Sport, und das Ambiente atmet Motorsportgeschichte.
„Aus unserer Sicht ist der
Nürburgring ideal, um Wissenschaft und Praxis
zusammenzubringen“, erklärt Prof. Dr. Bettina
Reuter von der FH Kaiserslautern. „Die Besonderheiten
des Motorsports und Sports sind hier
live zu erleben.“
Die Vorlesungen der beiden berufsbegleitenden
Fernstudiengänge finden in den Räumen der Lotto-Bezirksdirektion
direkt gegenüber der Boxengasse
der Eifelstrecke statt, los geht’s mit dem
Sommersemester 2015.
„Bereits im vergangenen Jahr waren wir gern
Gastgeber für die Fernstudiengänge der FH Kaiserslautern.
Schön, dass die Kooperation nun
intensiviert wird“, sagt Lotto-Geschäftsführer Jürgen
Häfner erfreut.
IMPRESSUM
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 072 51/
302 84-0, Telefax 072 51/302 84-19
Internet: http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de
Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-
Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard
Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied z. b. V.:
Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid, Ralf
Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine Fischer Redaktion: Nicolaus
C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen:
Jochen Merkle, Jörg Schanz, Miguel Villa, Jan Brucke

LANGSTRECKENMEISTERSCHAFT DIE NEUEN VLN-MEISTER
MEISTER
DER HERZEN
Mit Rolf Derscheid und
Michael Flehmer sicherte
sich ein urtümliches
Garagen-Team den
Titel in der VLN.
Acht Klassensiege
und ein zweiter
Platz mit ihrem
BMW 325i in der
V4-Klasse machten sie
zu VLN-Meistern. Ein
Porträt über eine Mannschaft,
wie sie in der VLN
vom Aussterben bedroht ist.
Text Bianca Leppert · Fotos BR-Foto
Mit Luftsprung zum Titel
Michael Flehmer (links) und
Rolf Derscheid entern nach
dem Titelgewinn das Podium,
wo VLN-Chef Karl Mauer mit
der neuen Startnummer für die
Saison 2015 wartet: In Zukunft
sind sie die Nummer 1!
106 sportauto.de 12/2014

sportauto.de 12/2014 107

LANGSTRECKENMEISTERSCHAFT DIE NEUEN VLN-MEISTER
Es fängt bereits an, dunkel zu werden, das
letzte VLN-Rennen der Saison 2014 ist
Geschichte. In den Boxen werden die
Werkzeugkisten gepackt und in die Lkw
verladen. Mit Ausnahme von Box 24.
Dort fängt die Party gerade erst richtig
an. Ein Mechaniker kraxelt das Trenngitter
hoch und befestigt zwei Siegerkränze. Er erntet
tosenden Applaus der anderen Partybesucher,
die meisten halten eine Flasche Bier
in der Hand. Es pfeift ein kalter Wind, das
Boxentor ist an der einen Seite offen – damit
sich auch wirklich jeder eingeladen fühlt.
Man könnte sicher gemütlicher feiern, aber
es würde nicht zu den neuen VLN-Meistern
Michael Flehmer und Rolf Derscheid passen.
„Die einen wohnen in der Lounge, wir wohnen
in unserer Box“, sagt Derscheid in seinem
rheinischen Dialekt und grinst. Das Rennen
ist schon knapp zwei Stunden vorbei, aber der
stämmige Mann mit dem leicht ergrauten
Schnauzer steckt immer noch in seinem ausgewaschenen
blauen Sparco-Overall, dem
man eine gewisse Patina ansieht.
Während die einen in der Pistenklause und
die anderen in der eigenen Lounge feiern, hat
der 55-Jährige seine Box eigens für die Meisterfeier
bis zum nächsten Morgen angemietet
– das hat sich herumgesprochen.
Zwei Sympathieträger der VLN
Im Zweiminutentakt kommen die Gratulanten
vorbei. Unter anderem ein Streckenposten,
bei dem sich Derscheid nicht nur persönlich
bedankt, sondern auch auf dem Dach des
BMW 325i mit dem Schriftzug „Danke den
Fans und Streckenposten“. Manche Gäste
bringen sogar Geschenke mit, zum Beispiel
eine Fotocollage mit dem Titel „Das sympathischste
Team der VLN“.
Das mag natürlich immer im Auge des
Betrachters liegen, doch Rolf Derscheid und
Michael Flehmer, der mit seinem Nordschleifen-Ohrring
im linken Ohr ein Zeichen setzt,
haben tatsächlich eine riesige Fan-Gemeinde
im Fahrerlager. Von vielen werden sie als die
Vorzeige-Langstreckensportler bezeichnet,
die zeigen, wie das Herz der Serie schlägt.
Sie sind noch ein echtes Garagen-Team. Ein
Relikt, das vom Aussterben bedroht ist.
Derscheid ist dabei Teamchef und Fahrer
in Personalunion, Flehmer aber genauso am
Erfolg beteiligt. Die beiden verstehen sich als
Duo, das über die Rennstrecke hinaus wie ein
Zahnrad funktioniert. „Mit rund vier Stammmechanikern
wird an zwei bis drei Tagen die
Woche zu Hause in der Garage geschraubt“,
sagt Derscheid, der als Software-Designer bei
der Postbank angestellt ist. Wie bei seiner
Arbeit hat er Spaß daran, das Team zu strukturieren.
„Ich bin Autodidakt. Ich lese gerne, beobachte
und schaue, wo die Schwachstellen sind.
Das fällt aber nicht vom Himmel, die Fähigkeit
muss man sich erarbeiten.“ Beim technischen
Know-how hilft oft der 47-jährige
DAS GRUPPENBILD TÄUSCHT: DAS MEISTERTEAM
BESTEHT IM KERN NUR AUS VIER SCHRAUBERN –
UND DEN BEIDEN PILOTEN
108 sportauto.de 12/2014

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LANGSTRECKENMEISTERSCHAFT DIE NEUEN VLN-MEISTER
DER BMW 325i VON ROLF DERSCHEID UND
MICHAEL FLEHMER FUNKTIONIERTE IN DER VLN-
SAISON 2014 OHNE FEHL UND TADEL
Flehmer aus, der gelernter Maschinenschlosser
ist, früher Käfer restaurierte und nun einen
Innenausbau-Betrieb besitzt.
Kennengelernt haben sie sich, als Derscheid
eine Suchanzeige für einen Fahrer in einem
Internetportal einstellte und noch am selben
Abend Flehmer vor der Tür stand, der nur
20 Kilometer entfernt wohnt. „Die Chemie
hat von Anfang an gestimmt“, sagt Derscheid.
Deshalb fahren die beiden seit dieser Saison
auch nur noch als Duo auf dem BMW 325i.
Weil sie fahrerisch auf einem Level sind, verhalf
ihnen letztlich die Konstanz mit acht
Klassensiegen und einem zweiten Platz in der
V4-Klasse für Produktionswagen bis 2,5 Liter
Hubraum zum Titel. Die Zeiten liegen bei
rund 9.52 Minuten, meistens tummeln sich
rund zehn Starter in dieser Klasse, davon die
meisten in einem BMW 325i.
„Ich kann es noch nicht fassen“, meint Derscheid.
Er hat erst mit 37 Jahren angefangen,
Rennen zu fahren – ein Alter, in dem andere
aufhören. Und sich inzwischen einen Traum
erfüllt. Denn als er mit seiner Frau Andrea vor
Jahren auf der Tribüne saß und sich schwor,
auch irgendwann mal in der VLN mitzufahren,
hat er sich nicht träumen lassen, sich später
einmal in die Liste der Meister einschreiben
zu dürfen.
Rollentausch bei den Derscheids
Andrea spielt auch heute noch eine große Rolle
im Team, denn die Frau mit dem dunkelblauen
Pulli, den Arbeitshosen und den zum
Pferdeschwanz zurückgebundenen Haaren
packt bei jedem Rennen mit an. Bei den Läufen
zur GLP tauschen Rolf und Andrea jedoch
die Plätze.
Dann sitzt sie hinterm Steuer ihres roten
Corsa A, Baujahr 1991, und er mit der Stoppuhr
auf dem Beifahrersitz. Eine ungewohnte
Perspektive für einen Rennfahrer? „Nein, denn
Andrea fährt genauer, ich schneller“, sagt Rolf
Derscheid und nimmt sie in den Arm.
In der GLP liegen die Wurzeln des Teams.
Damals fing Derscheid im Castrol-Haugg-
Cup, wie die GLP früher hieß, mit einem
Suzuki Swift an. Später folgte der Umstieg
auf einen BMW 318i mit einer eigenen
Mannschaft. Das Meisterauto kaufte Derscheid
2012 gebraucht in Berlin, entkernte es
und baute es mit seinen Jungs für die Nordschleife
auf.
Eine Saison mit dem 228 PS starken Sportgerät
kalkuliert der Teamchef auf rund 50 000
Euro, natürlich ohne Schäden. „Wir haben
auch mit einem Toyota GT86 geliebäugelt“,
verrät Derscheid. „Aber wenn du bei BMW
bist, tust du dich schwer, zu wechseln. Das
Auto hat uns nicht einmal im Stich gelassen.
Zudem gibt es den BMW-Sportpokal als zusätzlichen
Anreiz. Für uns ist das High-Level-
Motorsport zum bezahlbaren Preis.“
Und auch in den nächsten Jahren sollte
man das Duo Flehmer und Derscheid nicht
abschreiben. Denn die beiden haben jetzt erst
so richtig Blut geleckt. Und wie sagt der Teamchef
so schön? „Für Rollator-Racing ist es definitiv
noch zu früh.“ ◾
110 sportauto.de 12/2014

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KOMMENTAR WIE STEHT ES UM DAS NISSAN-LMP1-PROJEKT?
NISSAN: NUR HOKUSPOKUS?
Marcus Schurig über die unerfreuliche Vermutung, dass Nissan mit dem
LMP1-Projekt womöglich Schiffbruch erleiden könnte und eine öffentliche
Großblamage zu befürchten steht – für den ganzen LMP1-Sport.
Neueinsteiger sind im Motorsport immer
herzlich willkommen. Dabei gilt: Je höher
und bedeutender die Fahrzeugklasse,
umso freundlicher der Empfang. Dabei
verbietet es sich prinzipiell, an neuen
Herstellern herumzunörgeln, noch bevor
das technische Konzept bekannt ist oder sich
überhaupt das erste Mal ein Rad gedreht hat
– Vorschusslorbeeren sind Teil des freundlichen
Empfangs.
Weil es im Spitzensport jedoch gnadenlos
zugeht und keine Einstiegsgeschenke zu erwarten
sind, ist die Professionalität der Vorbereitung
die entscheidende Voraussetzung für den
späteren Erfolg. Wer in dieser Phase schlampt,
erntet später wohl kaum mehr als nur Spott.
Den bekommt Nissan schon jetzt, weit vor
dem ersten LMP1-Rennen und obwohl noch
niemand das Fahrzeugkonzept kennt und sich
auch noch kein Rad gedreht hätte. Nissan will
2015 das Trio Audi, Porsche und Toyota herausfordern
– nein, schlagen. Bei den LMP1-
Herstellern geht jetzt klar die Sorge um, das
Projekt könnte floppen und so den mühevoll
entfachten Boom im LMP1-Prototypensport
mit Negativschlagzeilen besudeln.
Selten in der Geschichte des Sports hatten
jene, die bereits da sind, so viel Angst vor einem
neuen Gegner – wohlgemerkt, nicht vor
seiner Stärke, sondern vor seiner Schwäche!
Feuchte Bubenträume?
Ist das ein Missverständnis oder eine berechtigte
Sorge? Leider ist wohl das Letztere wahr.
Nissan hat bei der Verkündung des LMP1-
Einstiegs für 2015 die Klappe ziemlich voll
genommen: Man werde die Konkurrenz mit
extremen, einmaligen und spektakulären technischen
Lösungen vorführen und spätestens
2016 in Le Mans triumphieren. Wenige Monate
später steht fest, dass die feuchten Bubenträume
des Nissan-Motorsport-Strategen
Darren Cox gerade austrocknen: Das angeblich
revolutionäre LMP1-Fahrzeug hätte schon im
Oktober fahren sollen, für Dezember war die
Präsentation in Miami geplant, verbunden mit
ersten offiziellen Testfahrten in Sebring.
Die Verspätungen auf allen Ebenen des Projekts
sollen so kolossal sein, dass die Termine
wackeln. Jetzt soll das Auto erst im Januar gezeigt
werden – und das erste Rennen soll der
Nissan-LMP1 im April 2015 bestreiten ...
„Das ZEOD-
Projekt für Le Mans
war ein vollständiger
Fehlschlag.
Folgt jetzt der zweite
Geniestreich?”
Zum Vergleich: Porsche begann die Testarbeit
ein volles Jahr vor dem ersten Le-Mans-
Einsatz. Das ist professionell. Bei Nissan sind
die Strukturen über drei Kontinente verstreut
– unter logistischen Gesichtspunkten ein Alptraum.
Um die Technik ranken sich verschrobene
Mythen: Angeblich hat der Nissan einen
Frontmittelmotor mit V6-Anordnung, die
Reifen vorne sollen breiter sein als jene hinten.
Wenn das die versprochene technische
Revolution sein sollte, dann prost Mahlzeit!
Eigentlich ist die absehbare Blamage keine
Überraschung: Schon das ZEOD-Projekt für
Le Mans 2014 war nichts weiter als ein vollständiger
Fehlschlag, der weder personelle
Konsequenzen hatte noch dazu führte, dass
das offenbar führungslose LMP1-Projekt gestoppt
wurde, bevor es kein Zurück mehr gibt.
Marketing oder Motorsport?
Nissan betrieb bisher Motorsport vor allem
unter dem Aspekt: Wir machen alles anders,
Hauptsache, wir fallen auf. Der schrille Ansatz
hat in den niedrigen Motorsportklassen sogar
funktioniert. Doch in der LMP1-Klasse geht
es um Technologie, Kompetenz, Perfektion,
Budget, Infrastruktur und Vorbereitung –
nicht um die Show oder um ein paar halbgare
Twitter-Nachrichten.
Nissan-Insider glauben mittlerweile, dass
das Projekt hoffnungslos verloren ist. Da keine
etablierte Struktur vorhanden ist, muss alles
zugekauft werden, was eine lange Zulieferkette
zur Folge hat. Treten Verspätungen auf, läuft
die Zeit davon. „Motorsport ist wie Krieg, nur
ohne Kugeln“, sagte mal ein Le-Mans-Konstrukteur.
Wer erklärt es Darren Cox? ◾
RETURN TO SENDER
Thema: Nissan und LMP1
Nissan will die LMP1-Szene mit unkonventioneller
Technik und markigen Sprüchen aufmischen. Reicht
das, um Audi & Co. zu schlagen? Der Autor freut
sich auf Ihre Meinung: mschurig@motorpresse.de
Foto: LAT
112 sportauto.de 12/2014

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DTM RÜCKBLICK 2014
ZAHLEN
BITTE!
Die 15. DTM-Saison seit der Neugründung ist vorbei. BMW-Mann Marco Wittmann
holte so früh wie selten ein Fahrer zuvor den Meistertitel. Mercedes machte das Beste aus
einer eigentlich hoffnungslosen Situation, und im Endspurt trumpfte der Audi-Veteran
Mattias Ekström groß auf. Ein Rückblick in Zahlen.
114 sportauto.de 12/2014
Text Claus Mühlberger
Fotos XPB (1)

2Rennen pro Veranstaltung: Diese Idee ist wieder aus
der Mottenkiste der DTM hervorgezogen worden.
Bis 2001 waren zwei Rennen pro Wochenende üblich
in der DTM. Jetzt geistern viele Vorschläge durch die
Kulisse: Die einen wollen den Samstag mit einem
Qualifikationsrennen aufwerten, andere würden lieber
einen Double-Header am Sonntag sehen. Und
wieder andere argumentieren so wie die ITR Ende
2000, als das Format geändert wurde: Damals hieß
es, dass das Publikum viel lieber nur einen einzigen
Sieger feiern wolle. Es gibt also sicherlich noch
viel Gesprächsbedarf, ehe das Rennformat für die
kommende Saison und die weiteren Jahre endgültig
verabschiedet wird.
1Das Experiment mit zwei verschiedenen
Reifenmischungen ist gescheitert
und wird daher abgebrochen. Der
Grund liegt darin, dass viele Zuschauer
den Rennverlauf nicht verstanden haben.
2015 kehrt die DTM wieder zu
einem einzigen Reifentyp zurück. Ob
die Standard-Reifen oder die von den
Fahrern favorisierten, um rund zwei
Sekunden schnelleren Options-Reifen
von Hankook zum Einsatz kommen,
darüber wird noch lebhaft debattiert.
24
Jahre alt war Marco Wittmann, als er den
Titel gewann. Damit ist der Franke der jüngste
DTM-Champion aller Zeiten. Bereits nach
acht von zehn Rennen stand Marco Wittmann
als Meister fest. So frühzeitig hatte dies
zuletzt Bernd Schneider (Mercedes) in der
Saison 2001 geschafft.
4
Mal rückte das Safety-Car
in Zandvoort nach diversen
Ausrutschern aus – das war
absoluter Saisonrekord.
6
von neun möglichen Titeln holte BMW in
den letzten drei Jahren seit dem Wiedereinstieg
der Münchner im Jahr 2012. In dieser
Saison verpassten Sportchef Jens Marquardt
und seine Mitstreiter den totalen Triumph nur
ganz knapp. Marco Wittmann und das
BMW-Team RMG von Stefan Reinhold standen
zwar schon lange vor dem Saisonfinale als
neue Titelträger fest, aber in letzter Sekunde
entriss Audi den Münchnern den beinahe
schon fest eingeplanten Sieg in der Herstellerwertung.
3
19
Siege hat Mattias Ekström in seiner DTM-Karriere errungen.
Damit ist der Schwede der erfolgreichste aktive Fahrer im Feld. Ekström
kann auf eine sehr starke Saison zurückblicken: Er holte zwei DTM-Siege
mit dem RS5 in Zandvoort und Hockenheim. Quasi nebenbei baute er das
EKS-Rallycross-Team auf. Ekström gewann mit dem 550 PS starken Audi S1
sein Heimrennen in Höljes, und in Buxtehude wurde er hinter Weltmeister
Petter Solberg Zweiter. Sein Rückstand: 0,005 Sekunden.
Stunden lang muss
Bruno Spengler eine
gemeinnützige Arbeit
verrichten. Mit
dieser originellen
Sportstrafe belegten
die Kommissare
den Kanadier
für sein Vergehen
beim
Saisonfinale
in Hockenheim,
als er
mit Daniel Juncadella
einen sogenannten
Bremstest
machte.
sportauto.de 12/2014 115

DTM RÜCKBLICK 2014
7Champions standen in der DTM am Start.
Doch nur einem der „Glorreichen Sieben“ –
Timo Scheider, Bruno Spengler, Paul di Resta,
Mike Rockenfeller, Martin Tomczyk, Gary Paffett
und Mattias Ekström (von links) – gelang
es 2014, dicke Bretter zu bohren. Ekström
gewann im Audi RS5 die beiden letzten Saisonrennen
und wurde Vizemeister. Die anderen
sechs DTM-Champions gingen leer aus.
50
Prozent der Rennen wurden 2014 von einem
Fahrer des BMW-RMG-Teams gewonnen.
Wittmann holte vier Siege. Martin steuerte
einen Triumph bei. Dem Team von Stefan
Reinhold gelang damit eine eindrucksvolle
Rehabilitation. 2013 war RMG mit den
Fahrern Martin Tomczyk und Andy Priaulx
nur Vorletzter in der Teamwertung gewesen.
116 sportauto.de 12/2014
101
Mal wurde die Rennleitung beim Gastspiel in
Moskau aktiv und strich Fahrern wegen Missachtens
der Streckenbegrenzung die entsprechende Rundenzeit.
Den DTM-Bossen ist klar, dass diese Flut von
Strafen suboptimal ist. Für die Zukunft überlegt
man, wie es zu vermeiden ist, dass die Fahrer – ob
vorsätzlich oder auch nicht – verbotenerweise Grünstreifen
und Auslaufzonen in ihre Ideallinie miteinbeziehen.
Die Vorschläge reichen von höheren
Randsteinen über die sogenannten „Ludwig-Teller“
bis hin zu Wassergräben – wobei die letzte Idee ganz
offenbar von einem Witzbold stammt.
28
Jahre alt war Maxime Martin
bei seinem DTM-Debüt.
Ungewöhnlich ist auch der
sportliche Werdegang des
Belgiers: Anders als die meisten
aktuellen DTM-Piloten
wurde er nicht in diversen
Formel-Serien motorsportlich
sozialisiert, sondern
bei Rennen mit GT-Autos.
Martin lernte extrem
schnell: In Moskau gewann
er mit seinem
BMW M4. Es war erst
sein fünftes DTM-
Rennen.
21,4
Das war der durchschnittliche Startplatz
von Witali Alexandrowitsch Petrow im
Mercedes. Der oft ziemlich lustlos wirkende
Russe jagte dem Feld fast immer aus der
letzten Startreihe hinterher.

5
20
Jahre alt war Pascal Wehrlein, als er mit seinem
Mercedes überraschend das Rennen auf
dem Lausitzring gewann. Damit ist der gebürtige
Sigmaringer der jüngste DTM-Sieger aller
Zeiten. Sportchef Toto Wolff beförderte
Pascal Wehrlein prompt zum Ersatzfahrer im
Mercedes-Formel-1-Team.
Meisterschaftspunkte. Das war die magere
Ausbeute von Gary Paffett. Der DTM-
Champion von 2005 kämpfte mit seinem
Mercedes auf verlorenem Posten. Und anders
als seine Markenkollegen Christian
Vietoris, Robert Wickens und Pascal
Wehrlein, die mit ihren eigentlich hoffnungslos
unterlegenen Mercedes jeweils
ein Rennen aufgrund von unvorhersehbaren
Safety-Car-Phasen, taktischen Kniffen
oder Wetterkapriolen gewannen, hatte der
Brite in diesem Jahr kein Glück.
155000
Zuschauer meldete der Veranstalter für das Saisonfinale. Eine interessante Angabe,
wenn man weiß, dass das Motodrom plus Mercedes-Tribüne nur 65000 Plätze bietet.
Zudem waren die Ränge am Samstag nur höchst spärlich gefüllt. Und auch am Renntag
wurde rund ein Drittel der Tribünen nicht für die Fans geöffnet – mangels Zuspruch.
Insider schätzen die Besucherzahl am Renntag auf rund 40000. Eine Zahl, für die sich
die DTM sicherlich nicht schämen müsste. Andere Serien wie die Sportwagen-WM
oder die GT-Masters können von so einer Fanbasis nur träumen.
sportauto.de 12/2014 117

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RALLYE-DM SAISONBILANZ
BOXER
Fast makellos
Mit acht Siegen und
222 von 224 Punkten
dominierte Ruben Zeltner
die DRM-Saison 2014
AUFSTAND
120 sportauto.de 12/2014

Die deutsche Rallye-Saison war ein gefundenes
Fressen für Porsche: Bis zu
sechs 911 standen bei manchem Lauf
am Start. Der größte Abräumer war ein
cleverer Schwabe, der mit Können und
Geschick zum ersten Mal seit 1977 den
DRM-Titel nach Zuffenhausen holte.
Text Markus Stier · Fotos Oliver Kleinz; McKlein (2)
Schon kleine Kinder lernen: Das Zebra ist ein
friedliches Tier. Es ist Vegetarier und flüchtet
beim kleinsten Anzeichen von Gefahr.
Der deutsche Rallye-Sport muss dagegen
feststellen, dass in seinen Reservaten ein extrem
räuberisches Exemplar sein Unwesen treibt.
Ruben Zeltner und sein schwarz gestreifter Porsche
mauserten sich 2014 zum Schrecken für die
Konkurrenz – und zum Liebling des Publikums.
Zeltner fährt seit einem halben Jahrzehnt
Porsche, schoss sich erst auf dem 996 ein und
arbeitete generalstabsmäßig an einem 997, um im
zarten Alter von 55 einen Meistertitel zu erobern.
Dass er mit hierzulande nie gesehenem Aufwand
eine GT3-Cup-Karosse konsequent zu einer
unbesiegbaren Rallye-Festung aufbaute, liegt vor
allem am Deutschen Motorsport-Bund.
Im Bemühen, das selbst geschaffene Desaster
einer Spaltung des Rallye-Sports in drei getrennte
Meisterschaften zu beenden, führte der DMSB im
Winter Rallye-DM und das ADAC Masters zu
einem Championat zusammen. Die Veranstalter
beider Meisterschaften wurden in den fusionierten
Kalender gepackt. Weil sich kaum jemand die
Teilnahme an 14 Läufen leisten konnte, zählten
nur die besten vier Ergebnisse der ersten und die
besten vier der zweiten Saisonhälfte zur End abrechnung.
Die Folge: Man fuhr vorzugsweise dort,
wo die Konkurrenz nicht antrat – und vor allem
die Läufe, die dem eigenen Auto entgegenkamen.
Porsche-Paradies Deutschland
Bei manch reiner Asphalt-Rallye war der Grundstein
zum Porsche-Sieg schon vor dem Start gelegt.
Böse Zungen behaupten, in Niedersachsen
und am Stemweder Berg habe der Veranstalter
jede einzelne Kurve der Region in seine Wertungsprüfungen
eingebaut. „Die deutschen Straßen
kommen einem Porsche einfach sehr entgegen“,
sagt Ruben Zeltner. So fand auch die Rallye
Baden-Württemberg nicht etwa im Hochschwarzwald
statt, sondern im leicht hügeligen Heidenheim.
Es gewann Rainer Noller, selbstredend
auf einem Porsche, weil Zeltner mit gebrochener
Kurbelwelle strandete.
Dafür gewann Zeltner locker die 3-Städte-Rallye,
ein einziger Punkt hätte ihm gereicht. Es war
sein achter Sieg bei neun DRM-Rallyes. Inklusive
Powerstages waren bei maximal acht gezählten
Ergebnissen 224 Punkte zu holen, Zeltner eroberte
222, und seine Mannschaft flachste anschließend,
man müsse sorgfältig analysieren, was bei den
zwei verlorenen Zählern schiefgelaufen sei.
Es war der perfekte Sturm. Neben dem Austragungsmodus
und der schlagkräftigen Kombination
Zeltner und Elfer trug die Konkurrenz kräftig
dazu bei, dem in Österreich aufgewachsenen
Schwaben zum Titel zu verhelfen. Es war nicht so,
dass es an Namen und properen Autos gemangelt
hätte. Aber Dirk Riebensahm tat sich im Peugeot
207 S2000 schwer, Olaf Dobberkau mied
selbst bei seiner geliebten Thüringen-Rallye die
Konfrontation mit Zeltner und fuhr lieber einen
Subaru WRC als Vorausauto. Mark Wallenwein
wollte sich seinen zweiten DRM-Titel holen und
gewann prompt den Auftakt im Saarland, aber
er warf seinen Skoda Fabia S2000 in der ersten
Saisonhälfte gegen einen Baum und musste mit
gebrochenem Brustwirbel pausieren. ▷
sportauto.de 12/2014 121

RALLYE-DM SAISONBILANZ
Publikumsmagneten
Nachdem die FIA
eine GT-Rallye-Serie
ausgerufen hat, geht
Tuner Richard Tuthill auf
große Verkaufstour
Der zäheste Verfolger war so Hermann
Gaßner junior. Auch im Hause Gaßner hatte
man einen großen Schlachtplan: Der Sohn
sollte die DRM gewinnen, der Vater das
ADAC Masters, in dem nur für Platzierungen
in der Klasse Punkte vergeben werden. Viele
Experten erwarteten, dass sich ganz vorn in
der Division 1 die Topfahrer gegenseitig die
Punkte streitig machen würden, aber angesichts
der Zeltner-Dominanz war der viermalige
deutsche Meister Gaßner chancenlos.
Verpasste Chance
Gaßner junior hatte durchaus die Chance,
den Titelkampf in der DRM spannend zu
gestalten, aber nach einem Unfall in Niedersachsen
ließ er die Rallye Erzgebirge aus anstatt
die Scharte auszuwetzen, und beim ohnehin
fast aussichtslosen Finale flog er unter
dem Druck, gewinnen zu müssen, erneut ab.
Zu seiner Verteidigung ist zu sagen, dass er im
unterlegenen Mitsubishi Lancer R4 deutlich
mehr riskieren musste als der neue Champion.
Selten waren sich die Geschlagenen so
einig: Die großen deutschen Clans Gaßner
und Wallenwein beklagten sich unisono beim
Verband über die Dominanz der Porsche. Der
DMSB hatte erst im Winter eine Regelung
geschaffen, nach der GT-Autos mit einem Wagenpass
einzeln homologiert werden können.
„Mit einem
Porsche findest du
leichter Sponsoren
als mit noch einem
Mitsubishi“
Richard Tuthill, Porsche-Tuner
Doch dürfen die vormals als N/GT- Autos
bezeichneten Elfer auch sequenzielle Getriebe
in den Wagenpass eintragen lassen. „Wo, bitte,
ist das noch seriennahe Gruppe N? Oder hast
du je einen Serien-911 mit sequenziellem
Getriebe gesehen?“, wettert Wallenwein-Clanchef
Thomas Wallenwein. Die fast neben dem
Porsche-Werk wohnhaften Schwaben gaben
den dritten DRM-Titel in der Familie vorzeitig
auf. Mark Wallenwein wechselte auf die
Rundstrecke – und fuhr dort Porsche.
Der neue Meister verteidigt das Reglement:
„Ein Citroën DS3 hat in der Junioren-WM
auch eine sequenzielle Wippenschaltung. Das
ist doch nichts Besonderes mehr.“ Ruben
Zeltner musste sich aber neben der Bevorzugung
durch Regelwerk und Kalender vor
allem ständiger Betrugsvorwürfe erwehren.
Mit nie gesehenem Eifer kontrollierte der
DMSB das wilde Porsche-Zebra. Es schien
fast so, als wollte man Zeltner das Handwerk
legen. In Niedersachsen mussten dann alle
Porsche sogar auf einen Leistungsprüfstand.
Unausgegorene Regeln
Das Problem: Das Reglement sieht bei einem
Leistungsgewicht von 3,4 Kilogramm pro PS
einen 75 Millimeter großen Luftmassenbegrenzer
vor. Damit lassen sich aber mühelos
460 bis 500 PS statt der erlaubten 400 PS
plus fünf Prozent Toleranz realisieren. Zeltner
durfte laut Reglement maximal 428 PS haben,
gemessen wurden 422.
„Wir haben unseren Motor über das Steuergerät
abgerüstet und das Auto vor der Saison
auf drei Prüfständen gemessen“, sagt Zeltner.
Erwischt mit zu viel Leistung wurde Porsche-
Kollege Maik Stölzl.
122 sportauto.de 12/2014

Zeltners Motorsteuerung kassierten die
Kommissare in Thüringen noch auf der Zielrampe.
Befund: negativ. Schließlich hielt sich
hartnäckig das Gerücht, statt dem erlaubten
3,8-Liter-Motor sei im Meisterauto ein Vierliter
an Bord. Prompt wurde der Motor verplombt
und nach dem nächsten Sieg ausgelitert.
Das Resultat: 3,8 Liter. Zeltner selbst
regt sich über die Kontrollwut der Regelwächter
nicht auf: „Ich sehe das positiv. Kein Auto
wurde je so oft geprüft wie meins, und jeder
kann sehen: Es ist sauber.“ Trotzdem ärgern
ihn die Schummelvorwürfe: „Ich könnte es
mir nie leisten zu betrügen. Ich lebe doch von
meiner Reputation“, sagt der Leiter des Fahrsicherheitszentrums
am Sachsenring.
Erfolgsfaktor Fahrer
Selbst die härtesten Gegner räumen ein, dass
Zeltners Überlegenheit nicht zuletzt aus seiner
Fahrkunst resultiert. „Ich habe mich auf längeren
Prüfungen um vier bis fünf Sekunden
verbessert“, hat er ausgerechnet. Inboard-
Videos des Zebra-Reiters sind im Internet erfolgreiche
Dauerbrenner. Ein dritter Rang war
trotz rutschiger Pisten und Schotterpassagen
in Hessen Zeltners eigentliches Meisterstück.
In der nationalen Szene dämmert längst
einigen, dass es nicht reicht, sich nur einen
Porsche 911 zu besorgen, um dann alles
niederzureiten. Die ersten für Rallyes umgebauten
911er stehen schon zum Verkauf.
Das Geschäft mit den Boxern brummt.
Die FIA hat gerade mit dem R/GT-Cup ein
internationales Refugium für heckgetriebene
Sportwagen beschlossen. Der zuvor auf historische
Porsche spezialisierte Engländer Richard
Tuthill will aus der neuen Meisterschaft ein
Geschäftsfeld machen und ließ ein Auto schon
bei den WM-Läufen in Deutschland und
Frankreich starten. Ein Rallye-Elfer ist gar
nicht mal allzu teuer, da schon der Serien-
GT3 über reichlich standhafte Technik verfügt.
Ein fertig umgebautes Auto schlägt mit
etwa 150 000 Euro zu Buche, nur unwesentlich
teurer als ein R4-Evo, aber wegen des
optisch und akustisch wilderen Auftritts des
„Betrug könnte
ich mir nicht
leisten, ich lebe
doch von meiner
Reputation“
Ruben Zeltner, Deutscher Rallye-Meister
Porsche 911 fällt es dessen Fahrern erheblich
leichter, Sponsoren an Land zu ziehen.
Zeltner würde die neue R/GT-Meisterschaft
reizen, aber er kann sie sich nicht
leisten. „Ein Lauf würde mich viermal mehr
kosten als ein DRM-Einsatz. Ich bin auch nur
ein Angestellter mit Gehalt. Ich habe zwar
vielleicht den besten Rallye-Porsche überhaupt,
aber ich habe auch viele Helfer und
Sponsoren, die mir speziell entwickelte Teile
geschenkt oder die Arbeitszeit für die
Entwicklung nicht berechnet haben.“
Pilgerstätte Sachsenring
Zeltners Zebra hat in Sachen Federn, Antriebswellen,
Reifen, Sperre, Käfig, ABS und
Unterboden wenig mit dem ursprünglichen
Cup-Auto zu tun und ist eine Viertelmillion
Euro wert. Rundstreckenspezialist Timo
Rumpfkeil ist einer seiner Entwicklungshelfer
und würde mit dem Rallye-Thema gerne Geld
verdienen. Die ersten interessierten
Kunden machten sich zur Besichtigung des
Überautos schon auf zum Sachsenring.
Der neue Deutsche Rallye-Meister dagegen
reist Mitte Dezember nach Stuttgart. Erstmals
seit Menschengedenken ist ein Rallye-Fahrer
zur offiziellen Porsche-Meisterfeier geladen.
Vielleicht macht Ruben Zeltner dabei auch
noch einen Abstecher nach Stammheim –
zum Stammsitz der Wallenweins.
Er will Mark Wallenwein überreden, in der
DRM wieder gegen ihn anzutreten: „Ich
möchte mich ja auch mit jemandem messen“,
sagt Zeltner. Natürlich soll Wallenwein sich
dazu einen Porsche besorgen. ◾
Ertappt
Privatier Maik Stölzl wurde mit seinem 911 in
Niedersachsen mit zu viel Leistung erwischt
Ernüchtert
Porsche-Pionier Olaf Dobberkau tat sich gegen
Zeltner schwer und räumte das Feld
Erfreut
Rainer Noller stieg von einem BMW M3 auf einen
Elfer um und feierte seinen ersten DRM-Sieg
sportauto.de 12/2014 123

GT-SPORT NEUE GT3-RENNWAGEN AUF DER NORDSCHLEIFE
ZEBRAS IN DER
EIFEL
124 sportauto.de 12/2014

Dancing in the Rain: Um
zu einem möglichst frühen
Zeitpunkt der Entwicklung
Daten zu sammeln,
rückten Audi und
Porsche mit ihren neuen
GT3-Waffen auf der
herbstlichen Nordschleife
aus. sport auto nennt
erste Technikfakten.
Text Marcus Schurig · Fotos Stefan Baldauf
Vorerprobung auf der Nordschleife
Am gemeinsamen Nordschleifentest nahmen im
VW-Konzernverbund nicht nur Audi und Porsche,
sondern auch Bentley teil. Die Witterungsbedingungen
waren eher nicht aussagekräftig ...
Man muss ja positiv vermerken, dass
sich die VW-Konzernbrüder diesmal
wenigstens einig sind. Anstatt sich
wie in der Vergangenheit gegenseitig
mit Exklusivterminen auszustechen,
herrschte an diesem trüben 4. November
2014 völlige VW-Eintracht: Da traten
Bentley, Porsche und Audi zu einem gemeinsamen
Test-Tänzchen auf der Nürburgring-
Nordschleife an, sozusagen voll synergetisch.
Das Bemerkenswerte daran war aber nicht,
dass der Test stattfand, sondern womit getestet
wurde: Denn sowohl Audi als auch Porsche
brachten ihre neuen GT3-Waffen an den
Start, von denen es bisher bestenfalls verpixelte
Smartphone-Schüsse oder verwackelte Youtube-
Videos gab. Dem Vernehmen nach waren beide
Marken aber herzlich bemüht, dem jeweils
anderen so wenig Einsichten wie möglich zu
erlauben – die üblichen Versteckspielchen
eben, inklusive Zebra-Voodoo-Design, um
akkurate Bildanalysen zu unterbinden.
Audi R8 mit neuem Getriebe
Nüchtern betrachtet wäre dies aber gar nicht
nötig gewesen, denn wer umstürzende Technikneuheiten
unter den Kohlefaserkleidern
erwartet hätte, sieht sich getäuscht. Die Bilder
vom neuen Audi R8 GT sind aber insofern
aufschlussreich, weil ja auch vom Straßenauto
noch keine belastbaren Bilder existieren.
Womit wir gleich bei der Strategie der
Audi-Kundensportabteilung angekommen
sind: Die Neckarsulmer arbeiten hart daran,
die Präsentation von Straßen- und Rennauto
komplett zu verzahnen. Beide Autos sollen die
öffentliche Bühne nahezu gleichzeitig betreten,
während bisher ein meist ein- oder zweijähriger
Zeitversatz üblich war. Diese Taktik
ist der Idee geschuldet, dass nur derjenige viele
GT3-Autos verkaufen kann, der den Neuigkeitswert
des Straßenautos voll nutzt – und
zudem auch sofort liefern kann.
Audi will die neuen R8 GT3 so vorproduzieren,
dass jeder zahlende Käufer praktisch
sofort ein Auto erhält. Das ist auch der krassen
Wettbewerbssituation geschuldet, denn in den
nächsten 24 Monaten laufen fünf oder sechs
neue GT3-Autos vom Stapel – und Audi will
dabei natürlich ganz vorne stehen.
So hat die Testarbeit bereits vor Monaten
begonnen, 2014 ist offiziell als Entwicklungsjahr
deklariert, mit Werkseinsätzen des neuen
R8 in Spa sowie am Nürburgring. Ab 2016
rennen die R8 GT3 dann in Kundenhand.
Was hat sich im Vergleich zum Vorgänger
geändert? Der Großkompromiss im alten R8,
die Serienelektronik zu verwenden, wurde beendet,
nun arbeitet eine reine Rennelektronik
im Audi. Das Bosch-ABS ist daher ebenso neu
wie die Traktionskontrolle. Der V10-Motor
stammt im Prinzip vom Vorgänger, aber das
Getriebe soll angeblich alles besser können als
die drei Varianten im alten R8 GT3: schneller
schalten, länger halten, weniger wiegen. Die
Wippenschaltung blieb dabei aber an Bord.
Aerodynamisch wirkt der R8 geglättet, was
auch mit den FIA-Vorgaben zu tun hat: Die
Motorsportbehörde hat für die neue GT3-
Generation Korridore für Motorleistung,
Gewicht und auch Aerodynamik (Abtrieb bei
Luftwiderstand) definiert. Damit sind Flaps
und Flics im DTM-Stil nicht mehr nötig, wobei
Insider verraten, dass hier bei Audi viel
Arbeit investiert wurde, um trotz des cleanen
Looks möglichst viel Abtrieb zu generieren.
Fahrwerksseitig wurden ebenfalls einige
Kompromisse des Ur-R8 ausgefegt: Der neue
GT3-Audi hat nun richtige Rennsportquerlenker,
die Lager von Fahrwerk, Motor und
Getriebe sind ebenfalls speziell auf die Rennsportapplikation
ausgelegt. Eine gute Kostenbilanz
stand weit oben im Lastenheft: Die
Kunden werden gerne hören, dass Audi die
Kosten des Rennautos pro Kilometer im Bereich
von 10 Euro einsortieren will – eine Verbesserung
von angeblich knapp zehn Prozent.
Mitte November spult Audi mit zwei R8
die ersten 30-Stunden-Dauerläufe in Ricard
ab – was nur bedeuten kann, dass das GT3-
Projekt wirklich sehr gut im Zeitplan liegt.
Der Porsche-Rennbaukasten
Erstmals kam auch Porsche mit dem neuen
GT3 R auf den Ring, was etwas verwirrt,
denn Porsche ist später dran als Audi, was einen
möglichen Einsatz auf der Nordschleife
beim 24h-Rennen Mitte Mai, nun, sagen wir:
risikoreich oder mutig machen würde.
Auch bei Porsche wurde das Rad nicht neu
erfunden: Wie immer basiert der neue GT3
auf dem hausinternen Baukastensystem, das
beim Carrera-Cup-Auto beginnt und beim
911 RSR endet. Die Aero-Konfiguration sieht
sieht daher schwer nach RSR in US-Spezifikation
aus, erkennbar an der Frontspoilerlippe.
Der GT3 R hat wieder einen Saugmotor,
und die theoretische Möglichkeit, die Einbaulage
von Getriebe und Motor zu tauschen und
so ein Heckmittelmotorauto zu bauen, wurde
nicht genutzt. Die Direkteinspritzung fehlt
auch immer noch. Vielleicht sprechen ja
deshalb einige Insider von einem „konventionellen“
GT3-Auto. Ob das reicht, um sich
im VW-Verbund gegen Bentley und Audi
durchzusetzen? ◾
sportauto.de 12/2014 125

START-V
126 sportauto.de 12/2014

BLANCPAIN-GT-SERIEN SAISONFINALE IN BAKU
eng beieinander – im HTP-Team sogar hauteng:
Götz hatte vor Baku 23 Punkte Vorsprung,
32 Zähler waren noch zu vergeben.
Aber Teamkollege Buhk rasierte im Qualifying-Rennen
ein Drittel des SLS-Heckflügels
an den Mauern des Stadtkurses ab, was zu einem
mauen neunten Platz führte.
Doch weil der Titelgegner von Götz, das
Grasser-Racing-Lamborghini-Team mit Jeroen
Bleekemolen und Harald Proczyk, wegen
einer losen Frontstoßstange zum Reparaturstopp
abbiegen musste, war Götz fein raus –
und bereits Meister. Teamkollege Buhk dagegen
büßte durch die Probleme im Quali-Lauf
weiter Boden auf das WRT-Team und Laurens
Vanthoor ein – Freude und Frust wohnten in
Baku sozusagen im selben Haus. Der neue
Champion Götz hatte für das Hauptrennen
also nur noch ein Anliegen – nämlich seinem
Teamkollegen Buhk beim Titelkampf mit einem
guten Resultat zu helfen.
Beim Finale der GT-Serien in
Baku zählten deutsche Hersteller,
Teams und Fahrer zu den
Hauptakteuren. GT-Promoter
Stéphane Ratel blickt derweil
mit viel Optimismus in die
Zukunft des GT3-Sports.
Text Andrew Cotton; Marcus Schurig
Fotos John Brooks; XPB (1)
Das deutsche Element war beim Saisonfinale
der Blancpain GT Sprint Series in
Baku, Aserbaidschan, allgegenwärtig:
der Deutsche Maximilian Götz aus dem
deutschen HTP-Team holte mit dem
deutschen Auto Mercedes SLS AMG
GT3 den Titel in der Sprint-Fahrerwertung;
sein deutscher Teamkollege Maximilian Buhk
verpasste zwar den kombinierten Gesamttitel,
wurde aber immerhin Vizemeister. Den
Gesamttitel holte sich der Belgier Laurens
Vanthoor (der ja schon am Nürburgring den
Titel in der Endurance Series eingefahren hatte)
aus dem belgischen WRT-Team – aber auf
dem deutschen Audi R8 LMS ultra.
Wo stünde wohl Stéphane Ratel mit seinen
GT-Serien ohne das belebende deutsche
Element? Autos, Teams und Fahrer aus good
old Germany bilden das Rückgrat seiner beiden
erfolgreichen Championate. Sieg und
Niederlage lagen in Baku wie in jedem Sport
Buhk ging in Baku leer aus
Doch das war knifflig, denn Titelgegner
Vant hoor hatte mit seinem Audi-Teamkollegen
César Ramos das Quali-Rennen gewonnen
– womit Buhk und Götz, die zusammen
drei Siege geholt hatten und mit einer komfortablen
Führung in der Punktewertung nach
Baku gereist waren, plötzlich maximal unter
Druck standen.
Ein deutscher Audi-Fahrer, nämlich René
Rast, spielte das Zünglein an der Waage, als er
nach einem erfolgreichen Überholmanöver in
der ersten Haarnadel beim Herausbeschleunigen
dem SLS von Götz den Weg abschnitt –
woraufhin der in der Mauer landete. „Ich ließ
René Rast genügend Platz, aber plötzlich
kreuzte er meine Linie“, so Götz. „Ich bremste
sofort, aber es war schon zu spät. Ich landete
in der Mauer, und das Auto war kaputt. Ich
bin tief enttäuscht, vor allem für meinen
Teamkollegen Maxi Buhk. Ich habe zwar einen
Titel gewonnen, aber Buhk hat den anderen
verloren und wurde zum zweiten Mal nur
Vizemeister – wirklich ein Jammer!“
Vanthoor and Ramos konnten auch das
Hauptrennen gewinnen, somit holte sich
Vanthoor gleich den zweiten Titel nach seinem
Erfolg in der Endurance Series. Natürlich
strahlte der Belgier über beide Backen: „Wir
waren die ganze Saison über voll wettbewerbsfähig,
das ist nun der Lohn!“ Vanthoor gewann
nicht nur das 24h-Rennen in Spa mit
René Rast und Markus Winkelhock, er holte
mit Ramos auch vier Siege bei den Quali-Rennen
sowie den Laufsieg in Baku.
ERKEHR
sportauto.de 12/2014 127

BLANCPAIN-GT-SERIEN SAISONFINALE IN BAKU
„In der Endurance-Meisterschaft lief es
über die Saison etwas runder und gleichmäßiger“,
bilanziert Vanthoor. „In der Sprint Series
waren wir zwar das ganze Jahr schnell unterwegs
und holten insgesamt fünf Siege, aber
wir machten auch zu viele Fehler: Mal hatten
wir schlechte Starts, mal verloren wir Zeit bei
den Boxenstopps, und manchmal hatten wir
einfach Pech wie in Nogaro, wo wir in der
Einführungsrunde in eine Kollision verwickelt
waren. Aber ich will mich nicht beklagen:
wenn man zwei von drei möglichen Titeln
gewinnt, dann sollte man sich einfach nur
freuen und feiern!“
Lambo-Schlachtross im Titelfight
Die Tatsache, dass das Lamborghini-Pärchen
Bleekemolen und Proczyk bis zum Schluss um
den Titel kämpfte, hat nicht wenige etwas
überrascht. Das alte Schlachtross Gallardo ist
zwar nicht das beste GT3-Auto, das Team
hatte nicht das meiste Geld und schon gar
nicht die Unterstützung des Herstellers wie
einige Gegner, aber die Resultate sprechen für
die Mannschaft aus St. Margarethen in Österreich:
drei Siege in den Quali-Rennen sowie
ein Sieg im Hauptrennen sowie zweimal die
Bestzeit im Qualifying.
„Die Mannschaft hat einen sehr guten Job
gemacht, das Auto hat die ganze Saison tadellos
funktioniert, aber wir hatten nie damit
gerechnet, um den Titel zu fahren, weil wir
ein kleines Team mit einem kleinen Budget
sind“, erklärt Harald Proczyk. „Nur bei zwei
Rennen, nämlich in Baku und in Nogaro, haben
wir es nicht aufs Podest geschafft, was belegt,
dass wir als kleines Team sehr konzentriert
gearbeitet haben und damit konstante
Leistungen zeigen konnten.“
Sehr zur Freude von GT-Promoter Stéphane
Ratel: Für den Franzosen ist die österreichische
Kombo die Vorzeigemannschaft in seinem
Championat. Denn Grasser Racing belegt,
dass man auch mit einem kleinen, disziplinierten
Team gegen die mächtigen Allstar-
Mannschaften wie Phoenix Racing oder WRT
Audi bis zum allerletzten Rennen um den
Titel kämpfen kann. Das ist nicht nur fürs
Image und den internen Frieden in der Meisterschaft
wichtig, sondern belegt auch, dass
der neue Weg, den der Veranstalter SRO beim
DASS FINANZ-
KRAFT NICHT
ALLES IST,
BEWIES DAS
LAMBORGHINI-
TEAM GRASSER
Thema Balance of Performance (BOP) beschritten
hat, offenbar richtig war: Der vermeintliche
Altwagen Lamborghini Gallardo
war genauso wettbewerbsfähig wie die GT3-
Preziosen der gut finanzierten Topteams.
Mehr Rennen außerhalb Europas
„Und das beweist, dass wir auf dem richtigen
Weg sind“, behauptet Ratel. „Die Einsatzkosten
sind zwar nicht eben gering, aber stemmbar,
dazu steigern wir die finanzielle Unterstützung
für die Teams. Im nächsten Jahr haben
wir mehr Rennen außerhalb Europas,
aber die Zustimmung der Teams war daran
geknüpft, dass diese Rennen nicht mehr kosten
dürfen als die bisherigen Europa-Läufe.“
„Die Einsatzkosten müssen im GT3-Sport
unter Kontrolle bleiben, um Stabilität und
Planbarkeit für die Serie zu gewährleisten“,
sagt Ratel. Im Fahrerlager herrscht zwar prinzipiell
viel Eintracht, aber in diesem Punkt
gibt es auch Widerspruch: „Die Einsatzkosten
sind im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent
gestiegen“, behauptet zum Beispiel Ernst Moser,
Teamchef von Phoenix Racing. „Die Versicherungskosten
sind dafür verantwortlich“,
erzählt Moser. „Meine Versicherungsagentur
hat für Baku abgewunken, Lloyd’s in England
hat es angeboten, aber die Summe ist 40 Prozent
höher als 2013. Die GT3-Autos sind teuer
geworden, Unfallschäden zum Beispiel an
der Frontpartie gehen bei allen GT3-Wagen
128 sportauto.de 12/2014
Einmalige Umgebung
Baku ist eine Industriemetropole
mit leicht
morbidem Charme. Die
GT3-Piloten hatten für
solche Details keine Zeit

Doppel-Meister
Laurens Vanthoor holte
im Audi R8 LMS des
WRT-Teams zwei von
drei möglichen Titeln
Einfach-Meister
Maximilian Götz (rechts) sicherte sich im Mercedes
SLS des HTP-Teams den Titel in der Sprint Series
richtig ins Geld. Dazu werden immer mehr
Carbonteile verbaut, und wir versuchen, den
GT3-Herstellern zu erklären, dass sie hier auf
die Kosten achten müssen“, so Moser.
Abgesehen vom Thema Einsatzkosten
überwiegt im Fahrerlager generell Optimismus,
auch weil die in der Vergangenheit oftmals
strittige BOP heuer wenig Anlass zum
Nörgeln bot – da sind sich die Teamchefs mal
einig. Ein Grund für die Ausgeglichenheit ist
der Umstand, dass mit Pirelli ein Einheitslieferant
da ist, der nicht nur die Blancpain-
Serien beliefert, sondern auch viele andere
GT-Championate wie ADAC GT Masters,
die Pirelli World Challenge in Amerika sowie
die nationalen GT-Meisterschaften in Italien,
Australien, Großbritannien und Portugal.
Einheitsreifen als Vorteil
„Pirelli macht wirklich einen guten Job“, sagt
stellvertretend WRT-Teammanager Pierre
Dieudonné. „Wann immer wir Kritik äußern,
reagieren sie schnell und kommen mit Verbesserungen.
Der größte Vorteil besteht darin,
dass Pirelli flächendeckend so viele GT-Championate
ausstattet, denn das erlaubt es den
Teams, ihre Daten und Erfahrungen auch in
anderen Serien zu nutzen. Das wiederum spart
extrem viel Geld und Testarbeit. Nichtsdestotrotz
sind die Blancpain-Serien trotz gleicher
Reifen eine echte Herausforderung für die
Teams, denn der Wettbewerb in der Sprint
Series ist viel intensiver als in der Endurance
Series – man braucht wirklich gute Fahrer.“
MIT ZWEI LAUF-
SIEGEN UND
ZWEI TITELN
WAR VANTHOOR
DER ABRÄUMER
VON BAKU
Laurens Vanthoor (links) und César Ramos holten
beim Finale in Baku zwei Laufsiege
Der Einheitsreifen hilft natürlich auch
beim kniffligen Thema BOP, denn der Veranstalter
SRO konnte nun im großen Stil Daten
sammeln – nicht nur aus den Blancpain-Serien,
sondern auch aus allen anderen GT-Meisterschaften,
die mit Pirelli-Reifen fahren. Das
führte in letzter Konsequenz sogar dazu, dass
SRO den nationalen GT-Veranstaltern bei der
BOP helfen kann.
„Durch die vielen Rennserien wachsen unser
Erfahrungsschatz und unsere Datenbank
laufend“, so Ratel. „Daher haben wir unser
technisches Personal aufgestockt und in das
Equipment investiert, wir haben ein eigenes
Testzentrum in Paul Ricard, das wir im Winter
intensiv nutzen werden. In Summe vertrauen
uns immer mehr GT-Rennserien die
BOP-Einstufungen an, damit haben wir aber
auch mehr Verantwortung im GT-Sport.“
Mit dem Resultat ist Ratel zufrieden: „Die
BOP funktioniert, es gab kaum mehr Klagen,
und der Wettbewerb in den Blancpain-Serien
ist extrem eng. Wir machen Triangulationsvergleiche
und haben eine ausgezeichnete Simulationssoftware,
dazu haben wir Rundenzeiten,
Sektorzeiten und Topspeeds nicht nur aus
unseren Serien, sondern auch aus anderen nationalen
Meisterschaften, deren Daten wir
fortlaufend aufbereiten. Unser Netz ist jetzt
wirklich sehr engmaschig!“
Ratel verweist auch darauf, dass sein BOP-
System viel präziser sei als der GT3-Test in
Ladoux, den die FIA als Regelgeber einmal im
Jahr durchführt. „Abgesehen davon, dass dieser
sportauto.de 12/2014 129

BLANCPAIN-GT-SERIEN SAISONFINALE IN BAKU
Tief eingetaucht
Unfälle sind bei Straßenkursen
ohne Auslaufzonen
die Regel – was die
Versicherungskosten
in die Höhe treibt
Test zur Abtriebsmessung auf Michelin-Reifen
durchgeführt wird, während fast alle Championate
Pirelli-Pneus verwenden, sind die Daten
aus Ladoux einfach zu eindimensional. Man
muss diese Daten nämlich immer neu validieren,
auf verschiedenen Rennstrecken und bei
unterschiedlichen Rennveranstaltungen. Erst
dann erhält man eine Datendichte, die die
Realität sauber abbildet.“
Ratel behauptet, dass er mit der BOP-
Dienstleistung für andere GT-Serien kein
Geld verdient: „Das ist kein Profit-Center,
weil der Aufwand und die Kosten so hoch
sind. Der Vorteil besteht darin, dass die BOP
nicht mehr auf den Daten einer Rennserie
basiert, denn dann ist die Chance groß, dass
man wegen der schmalen Datenbasis Fehler
macht und die BOP aus dem Ruder läuft, mit
wilden Zickzackbewegungen und Neueinstufungen
von Rennen zu Rennen.“
DIE BOP DIFFE-
RENZIERT NACH
STRECKEN-
TYPEN, WAS DIE
TRENNSCHÄRFE
VERBESSERTE
Kein Lamentieren über die BOP
Der größte Test für die BOP-Einstufungen
wird der massive Zuwachs neuer Autos in den
nächsten zwei Jahren: Mit Lamborghini, Mercedes,
Audi, Porsche und McLaren kommen
allein fünf Hersteller mit neuen Modellen in
den GT3-Sport. „Die BOP funktioniert jetzt
erstmals richtig gut“, sagt beispielsweise Lambo-Pilot
Jeroen Bleekemolen. „Ich fahre in so
vielen unterschiedlichen GT-Serien mit so vielen
unterschiedlichen GT-Autos, aber ich bin
immer in der Lage, ganz vorne mitzufahren.
Das bedeutet, dass die Autos bei der Einstufung
einfach sehr exakt ausgeglichen wurden.“
„Aber die Bewährungsprobe kommt mit
den neuen Autos, es wird verdammt schwierig,
sie ins gleiche Fenster zu bekommen, das
erfordert auch etwas Zeit. Aber nach meiner
Einschätzung wird SRO das hinbekommen,
weil sie eine gute Datenbasis haben“, so Bleekemolen.
Pierre Dieudonné sieht es ähnlich:
„Wenn der neue Audi kommt, geht die Einstufung
wieder von vorne los, aber je länger
das Auto fährt, desto mehr Daten hat SRO,
um ihn präzise einzusortieren. Bei Bentley hat
es in diesem Jahr ja auch funktioniert –
warum also nicht bei Audi oder Mercedes?“
Ein Grund für die gegenwärtige Zufriedenheit
beim Thema BOP ist der Umstand, dass
SRO die Einstufungen für die GT3-Fahrzeuge
auf drei unterschiedliche Rennstreckentypen
für wenig, mittleren und viel Abtrieb aufgesplittet
hat, womit die Trennschärfe deutlich
größer wurde – und die Qualität. Es kam in
der Geschichte des GT-Sports selten vor, dass
beim Saisonfinale so viel Optimismus für das
Folgejahr herrschte. Ein Grund dafür ist, dass
Ratel seine Serien ohne FIA-Prädikat fährt,
was massiv Geld spart. Dieses Geld stellt Ratel
als Ausschüttung für die Teams zur Verfügung
(siehe Kasten rechts), was den finanziellen
Druck für die Teilnehmer stark reduziert.
Ratel – so sehen es die Teams – setzt aktuell
den Standard im GT-Sport, und man verbindet
damit die Hoffnung, dass sich die GT3-
Klasse weltweit durchsetzen wird. Bei dieser
Frage sind die Hersteller das Zünglein an der
Waage – allen voran die deutschen. ◾
! IM DETAIL
Ratels Millionenspiel
Die Blancpain-Rennserien werden 2015 die
stolze Summe von 2,75 Millionen Euro als
Preisgeld oder Antrittsgeld an die Teams und
Fahrer ausschütten. 1,3 Millionen Euro kommen
dabei direkt von Ratels Organisation SRO, 1,45
Millionen Euro werden über die Events in Baku
und Moskau in die Kriegskasse gespült. All
jene GT-Teams, die beide Blancpain-GT-Serien
(Sprint und Endurance Series) bestreiten,
nehmen an der Preisgeld-Ausschüttung von
100 000 Euro pro Rennen teil. Teams, die nur
eine GT-Rennserie bestreiten, kämpfen um ein
halbiertes Preisgeld von 50 000 Euro.
„Diese Summen können wir nur ausschütten,
weil wir unser Businessmodell komplett
umgekrempelt haben“, erklärt Ratel. „Früher
brauchten wir das Nenngeld, um die Strecken
für die Rennen zu mieten. Damit stand und fiel
unser Geschäftsmodell mit der Anzahl der
genannten Fahrzeuge, denn die Mietgebühr ist
ja immer gleich, aber der Profit hing an der Zahl
der teilnehmenden GT3-Fahrzeuge.“
Mittlerweile hat Stéphane Ratel nicht nur einen
Seriensponsor und relevante Einnahmen aus
der TV-Vermarktung, sondern auch Einkünfte
aus Antrittsgeldern: „Auf einigen Strecken
erlösen wir ein ordentliches Antrittsgeld, wie in
Moskau oder Baku. Die veränderte Finanzstruktur
nutzen wir dazu, um mehr Geld an die
teilnehmenden Teams auszuschütten. Wir
brauchen also jetzt nicht mehr 60 Fahrzeuge,
um gesund zu wirtschaften, ganz im Gegenteil:
Desto mehr Autos wir theoretisch haben, um so
mehr kostet es mich, denn die Teams erhalten
bei uns mehr finanzielle Unterstützung, als sie
an Nenngebühr bezahlen!“
„Das Preisgeld dient nicht dazu, die Anzahl der
Fahrzeuge zu erhöhen, sondern vor allem die
Qualität der Teams, ganz besonders in der
Profi-Klasse“, erklärt Ratel. „Wir hatten 2014
zwar weniger Autos als 2013, aber die Qualität
der Fahrer und Teams in der Pro-Klasse hat
deutlich zugenommen. Und das steigert den
sportlichen Wert der Rennserie, übrigens auch
auf der Vermarktungsseite.“
Ratel hat sich ungewöhnlicherweise sogar
einem idealistischen Ziel verschrieben: Er will
jungen Piloten eine Zielperspektive für eine
Karriere im GT-Sport aufzeigen – und damit eine
Alternative zur Formel-Karriere. Erste Erfolge
sind sichtbar: Mit Fahrern wie Stéphane
Richelmi tauchen auf einmal Piloten im GT-Sport
auf, die aus der GP2-Serie kommen, aber im
Formel-Sport langfristig keine Zukunft sehen.
„Das Durchschnittsalter der Piloten in Baku
betrug 27 Jahre“, hält Ratel fest. Ratel will den
Meisterteams aus seinen Blancpain-Serien in
Zukunft weitere 100 000 Euro zuschustern,
damit sie im Folgejahr einen starken Rookie-
Piloten einsetzen können.
„Viele junge Piloten glauben, ihre Zukunft im
Motorsport läge ausschließlich in der Formel 1,
aber wir alle wissen: das stimmt so nicht. Im
GT-Rennsport kann man über eine sehr lange
Zeit sportlich sehr erfolgreich sein und kann
auch gutes Geld verdienen, denn immer mehr
GT-Hersteller beschäftigen Werkspiloten. Es
gibt unzählige Beispiele für solche Karrieren –
wie Maxime Martin, der einst bei uns anfing
und jetzt DTM-Werksfahrer ist.“
130 sportauto.de 12/2014

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Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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MOTORSPORT SHORT STORIES
Nordschleifen-Rennsport
EINHEITSREIFEN FÜR GT3-KLASSE?
Die Anzeichen mehren sich, dass wo -
möglich schon im nächsten Jahr alle
GT3-Autos auf der Nordschleife mit
Einheitsreifen an den Start gehen könnten.
Im Hintergrund scheint vor allem der
Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) als
nationale Motorsportbehörde für den
Einheitsreifen zu plädieren – vor allem
auch aus Sicherheitsgründen.
DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck
und DMSB-Generalsekretär Christian
Schacht haben in Hintergrundgesprächen
im Rahmen der VLN die Meinung von
Teamchefs, Ingenieuren und Fahrern
abgefragt. Drei Argumente führen die
DMSB-Verantwortlichen für die Verwendung
von Einheitsreifen ins Feld: Erstens
könnte das Wettrüsten der GT3-Teams
besser unter Kontrolle gebracht werden
und so ein Rundenzeiten-Zielkorridor
leichter umgesetzt werden. In der VLN
schaffen die GT3-Autos der SP9-Klasse
Zeiten im Bereich von 8.00 Minuten;
rechnet man die Zeiten der 24h-Streckenvariante
herunter, sogar im Bereich von
7.50 Minuten. Ein härterer Einheitsreifen
könnte den Speed sinnvoll begrenzen.
Zweitens würde ein Einheitsreifen die
Fahrzeugeinstufungen (BOP) erleichtern,
da alle Teilnehmer mit denselben Pneus
antreten. Zudem könnte man von den
Erfahrungen der SRO-Gruppe profitieren,
die für GT-Serien mit Pirelli-Reifen eine
gut funktionierende BOP entwickelt hat.
Dazu könnten auch neue Datalogger am
Nürburgring eingeführt werden. Drittens
werden Kostenaspekte genannt: Denn die
sogenannten Confidential-Reifen kom -
men die GT3-Topteams beim 24h-Rennen
gut 100 000 Euro, ein härterer Einheitsreifen
würde die Kosten halbieren. Pirelli
hat bereits sein Interesse angemeldet.
Die langfristige Motorsportplanung der japanischen Marke
Toyota: ab 2017 Rallye-WM, dazu langfristig LMP1-Engagement
No ch ist es nicht offiziell, aber die Spatzen
pfeifen es seit Anfang November von den
Dächern – und dafür gibt es einen guten
Grund: Denn einmal im Jahr beschäftigt sich
der Toyota-Vorstand mit dem Thema Motorsport,
und diese Sitzung findet traditionell im
November statt.
Die Beschlüsse der diesjährigen Vorstandssitzung
werden erst nach Prüfung durch die
Finanzabteilung kommuniziert, also Ende Januar
oder Anfang Februar, doch Details sind
schon durchgedrungen: Das LMP1-Projekt
wird nicht nur fortgesetzt, sondern ist für einen
mittelfristigen Planungszeitraum von fünf
Jahren gesetzt. Parallel dazu will der größte
Autohersteller der Welt spätestens ab 2017
fulltime in die Rallye-WM einsteigen. Damit
fährt Toyota zweigleisig: Produktwerbung in
der Rallye-WM sowie Imagewerbung in der
höchsten Le-Mans-Klasse LMP1.
Auch andere Schlüsselprogramme wurden
bestätigt, etwa die Fortführung des Engagements
in der Japanischen Super-GT-Meisterschaft
oder der flächendeckende Einsatz des
neuen GT3-Rennwagens Lexus RC F GT3 in
Europa und Amerika ab der Saison 2015.
Apropos Lexus: Es steht intern immer noch
zur Debatte, die beiden großen Motorsportprogramme
unter zwei Namen laufen zu lassen.
Das neue Rallye-WM-Programm soll unter
dem Namen Toyota laufen, während das
LMP1-Projekt möglicherweise auf Lexus umgetauft
wird, um dem Sportableger der Marke
einen Marketing-Push zu verpassen.
Für die Umsetzung der beiden WM-Programme
bleibt weiterhin die Toyota Motorsport
GmbH (TMG) in Köln verantwortlich.
Dazu soll das Personal aufgestockt werden.
Zeitgleich sollen die Kölner den in Japan gebauten
GT3-Wagen Lexus RC F auf Vordermann
bringen und auf dem europäischen
Markt platzieren.
132 sportauto.de 12/2014

LMP1-Rennsport
Nissan mit Nick Heidfeld?
Die volle Wahrheit über den aktuellen Stand
des Nissan-LMP1-Projektes zu erfahren, ist un -
gefähr so kompliziert wie ein Puzzle aus ein
paar Kilometern Entfernung zusammenzusetzen.
Aber auch mit dem Fernrohr ist unschwer
zu erkennen, dass das Programm massiv verspätet
ist (siehe auch Kommentar Seite 112).
Hier wenigstens in kurzen Stichworten, was
Insider als Faktenstand herumreichen: Da das
Programm auf drei Kontinente verstreut ist und
keine klare Infrastruktur existiert, wurde extrem
viel outgesourct. Die äußerst lange Zulieferkette
Weitmann-Bilder als Wandschmuck
Die Schwarz-Weiß-Aufnahmen von
Julius Weitmann sind legendär, und
Sie können sich nun seine spektakulärsten
Automobil- und Motorsport-
Fotos in vielen Größen nach Hause
holen: Mehr als 300 Motive stehen
zur Auswahl, die Sie sich gestochen
scharf als Fine-Art-Print, Foto auf
Leinwand, auf Aluplatte oder hinter
Acryl-Glas bestellen können. Die
Preise beginnen bei 75 Euro (inklusive
Versand), die Lieferzeit beträgt
etwa acht bis zehn Werktage.
Infos unter: http://view.bilderwelt.
auto-motor-und-sport.de/
Neue Einsteiger-Motorsportserie
KTM startet den X-Bow-Rookie-Cup
funktioniert nur schleppend, die
Verspätungen sind massiv, was dazu
führte, dass die für Oktober geplanten
Testfahrten verschoben wurden.
Der offizielle Enthüllungstermin am
8. Dezember in Miami wackelt. Das
Budget ist völlig unzureichend, und
die technische Richtung ist diffus,
seit Nissan-CEO Andy Palmer zu
Aston Martin wechselte. Jetzt hat
Marketing-Häuptling Darren Cox die
Zügel allein in der Hand, was böse
Erinnerungen an den Fehlschlag
mit dem ZEOD-RC-Programm in Le
Mans 2014 aufkommen lässt.
Um die Technik wird ein großes
Trara gemacht, angeblich soll ein
Frontmittelmotor in V6-Spezifikation
(also wohl das Renault-F1-Triebwerk)
zum Einsatz kommen. Der Nissan-LMP1 soll
alles anders und besser machen als die gegenwärtigen
LMP1-Wagen von Audi, Porsche und
Toyota. Da ist es fast schon ein wenig enttäuschend,
dass Fahrer aus Fleisch und Blut dieses
Wunderwerk steuern sollen. Unter Vertrag sind
angeblich Nick Heidfeld, Bruno Senna, Olivier
Pla und Nicolas Lapierre (siehe Kommentar
rechts). Dazu soll der Nissan-Nachwuchs pilot
Jann Mardenborough eine Chance erhalten,
ebenso wie ein japanischer Fahrer (Satoshi
Motoyama?) und ein US-Pilot.
Spektakuläre Rennsport-Bilder für Kenner
Ab dem kommenden Jahr startet KTM im Rahmen
der X-Bow-Battle (Termine siehe Seite 49)
eine Serie für Amateure und Nachwuchsfahrer.
Die Österreicher bieten ein umfangreiches Komplettpaket
an, das neben dem Fahrzeug selbst die
vollständige Betreuung am jeweiligen Rennwochenende
sowie Verschleißteile und Kraftstoff beinhaltet.
Der Preis: 19500 Euro netto für eine Saison.
Inklusive einer Versicherung mit 5000 Euro Selbstbehalt
kostet der Spaß 29500 Euro netto. Der Gewinner
des Rookie-Cups darf in der Saison 2016
mit einem RR an der regulären Battle teilnehmen.
! Meinung
MARCUS SCHURIG
Der Fall des
Herrn Lapierre
Motorsport kann manchmal ziemlich
grausam sein. Nehmen wir den
Fall des Nicolas Lapierre. Ein guter,
schneller LMP1-Pilot. So gut, dass
ihn Sébastien Buemi und Anthony
Davidson vor der Saison 2014
unbedingt an ihrer Seite haben
wollten, was sie in der Toyota-
Chefetage auch nachdrücklich
deponierten. Das Trio sollte, so der
Plan, das bärenstarke Dream-Team
von Toyota bilden. Lapierre konnte
die Pace von Buemi und Davidson
ordentlich mitgehen, aber er erlaubte
sich in Le Mans zwei Fehler,
einen kleinen und dann einen
großen. Beim nächsten WM-Lauf
in Austin war es wieder Lapierre,
der im Kiesbett stand. Der Franzose
wies den Schwarzen Peter
von sich und warf dem Team eine
falsche Reifentaktik bei einsetzendem
Regen vor. Dann eskalierte
die Sache. Beim nächsten Rennen
in Fuji schrumpfte das Trio zum
Duo, angeblich fehlte Lapierre aus
privaten Gründen, was natürlich
völliger Humbug war. Toyota hatte
ihm eine Denkpause verpasst, in
aller Öffentlichkeit, und nur zart
verhüllt über die Pressemitteilung
mit den privaten Gründen. Jeder
im WEC-Fahrerlager wusste, was
da lief. Ein Audi-Teammitglied
sagte: „Das würden wir so niemals
machen.“ Selbst seine Teamkollegen
waren geschockt, als er
auch beim nächsten Rennen in
Shanghai nicht zurückkehrte. Das
Tischtuch ist zerschnitten, Lapierre
hat mittlerweile bei Nissan unterschrieben.
Das Toyota-Team ist im
Fahrerlager und bei den Medien
allseits beliebt – für seine offene
No-Bullshit-Art. Aber der Fall von
Nicolas Lapierre ist ein Fall von
Toyota. Man kann einen Piloten
nicht unter fadenscheinigen
Begründungen mitten in der Saison
und in aller Öffentlichkeit einfach
bloßstellen. Dann fällt die Sache
auf den Arbeitgeber zurück.
sportauto.de 12/2014 133

!
TECHNIK-DOSSIER FORMEL-1-NEWS
Zur Person
GIORGIO PIOLA
Unser Zeichner
Giorgio Piola ist ein
Urgestein der Formel 1.
Seit 1970 fertigt der
1948 geborene Italiener
Zeichnungen von Rennwagen
und ihrer
Technik an – immer
noch mit freiem Strich
per Hand. Ein Computerprogramm
setzt die
Kunstwerke dann in
das Format um,
das Sie kennen. Piola
hat die einzigartige
Gabe, kleinste
Änderungen an den
Formel-1-Autos mit
freiem Auge zu erkennen.
Sein fotografisches
Gedächtnis
hat ihm auch bei den
Konstrukteuren im
Geschäft einen exzellenten
Ruf eingebracht.
Für sport auto ist Piola
seit über 20 Jahren
unterwegs.
TECHNIK-SPOTS
Unser Technik-Spion Giorgio Piola zeigt die neuen Geheimnisse der
Formel-1-Autos. Wir erklären sie Ihnen im Detail.
Text Michael Schmidt · Foto Daniel Reinhard · Illustrationen Giorgio Piola
McLAREN
Im Kampf um Platz fünf im Konstrukteurs-Pokal
hat McLaren die Kurve gekriegt. Nach der Sommerpause
hat der zweitälteste Formel-1-Rennstall
„mobilgemacht“: Beim GP Italien lieferte McLarens
Kraftstoffpartner Mobil ein
neues Benzin. McLaren
fährt als einziger Mercedes-Kunde
nicht mit Petronas-Sprit,
der speziell
für den Mercedes-V6-
Turbo entwickelt wurde.
Anfangs betrug das Leistungsdefizit bis zu 40 PS, auf
die Rundenzeit umgerechnet vier Zehntel. Das hat
Mobil jetzt dank besserer Leistungsausbeute auf ein
Zehntel reduziert. Die McLaren-Ingenieure haben
ihre Strategie geändert: Statt sich mit ständig neuen
Ausbaustufen zu verwirren, wird jetzt nur noch in
kleinen Details weiterentwickelt. Beispiel Frontflügel:
Eine kleine Delle im Hauptblatt (Pfeil) kontrolliert
die sogenannten Y-250-Wirbel besser, die am
Übergang des genormten Mittelteils zu den frei gestalteten
Bereichen des Flügels entstehen. Die Wirbelzöpfe
sind mitentscheidend dafür, wie das Auto
weiter hinten angeströmt wird.
MERCEDES
Der Mercedes AMGW05 hat nicht nur den besten Motor im Heck, er
verfügt auch über die beste Aerodynamik und die günstigste Gewichtsverteilung
im Originalzustand. Das liegt auch daran, dass die Antriebseinheit
des Mercedes-V6-Turbos am effizientesten ins
Chassis integriert ist. Logisch, denn das Auto wurde ja
rund um das Triebwerk und seine Nebenaggregate herum
konzipiert. „Die Kunden müssen zwangsläufig mit dem
leben, was wir ihnen geben. Die Integration kann nie so gut sein wie bei
uns“, gibt Motorenchef Andy Cowell zu. Die Zeichnung zeigt, wie kompakt
die Mercedes-Antriebseinheit ist. Über die Airbox werden die Steuereinheit
und der Verdichter am vorderen Ende des Motors gekühlt. Der im
Chassis verstaute Ladeluftkühler versorgt den Verdichter und die Turbine
am anderen Ende des V6-Turbos mit Kühlluft. Weitere Kühler für Getriebe
und Elektronikboxen sind am Ende der Airbox untergebracht. Die MGU-K
sitzt auf der rechten Motorseite, die MGU-H im V der Zylinder –
das sorgt für kurze Wege und geringes Gewicht.
134 sportauto.de 12/2014

LOTUS
Lotus präsentierte als erstes Team eine Nase nach dem Reglement
für 2015. Romain Grosjean probierte sie ein Training
lang aus. Sie sieht wie eine Kreuzung der Versionen von Mercedes
und Ferrari aus. Im Gegensatz zur Mercedes-Nase ist sie
bereits kompatibel mit den 2015er-Bestimmungen, also breiter
und flacher. Lotus wollte Daten für das nächstjährige Auto sammeln.
Dass der Versuch keine vernünftigen Rundenzeiten bringen
konnte, war klar. Der Rest des Autos wurde für die Säbelzahn-Nase
konzipiert. Da harmonierte die Aerodynamik vorn
und hinten nicht. Lotus wird mit dieser Nase den Testwinter
2015 beginnen. „Bis zum Saisonstart wird die Nase weiter verfeinert“,
verrät Chefingenieur Alan Permane.
WILLIAMS
Auch bei Williams laufen alle
Uhren bereits für die Saison
2015. Alle Änderungen, die Ajetzt noch ans Auto kommen, sind
kompatibel mit dem nächstjährigen
Auto. Obwohl sich die Regeln nur
im Bereich der Nase ändern, ist das
nicht selbstverständlich. „Die neue
Nase ist breiter und tiefer, das verändert
die ganze Strömung nach
hinten“, erklärt Technikchef Pat
Symonds. In Austin kreuzte
Williams mit Detailänderungen an
den Bremsbelüftungen vorn und
hinten auf. Die Zeichnung zeigt
am unteren Ende des Belüftungsschachts
eine Auszackung: Die erzeugt
Luftwirbel, die weiter hinten
gebraucht werden, um wieder andere
Luftwirbel abzulenken.
FERRARI
Ferrari funktioniert die letzten drei
Rennen zu Testfahrten um. Auf
und unter der Verkleidung werden
bereits Komponenten für 2015 getestet.
Manche wie der Heckflügel und
die Bremsbelüftungen blieben im
Rennen von Austin gleich am Auto.
Der neue Heckflügel ist in Teilen eine
Red-Bull-Kopie (Kreis). Ferrari übernahm
die quadratischen Schlitze in
den Endplatten. Sie verbessern den
Druckausgleich am Übergang der
Flügel zu den Endscheiben. Kimi
Räikkönen testete eine neue Geometrie
der Hinterachse. Die Ingenieure
identifizierten die Hinterradaufhängung
als eine der Schwachstellen des
F14T. Sie ließ beim Ein- und Ausfedern
zu wenig Sturzveränderung zu,
und darunter litt die Traktion. In
Austin ging der Schuss aber nach hinten
los: Räikkönen klagte über hohen
Reifenverschleiß und zählte zu den
vier Fahrern, die mehr als zweimal
Reifen wechseln mussten.
sportauto.de 12/2014 135

FORMEL 1 DIE FORMEL 1 VOR DEM AUSVERKAUF
136 sportauto.de 12/2014
Bild mit Symbolkraft
Ein Caterham und ein
Marussia liegen
zerstört im Gras von
Montreal. Beide Teams
sind drei Rennen vor
Schluss ausgestiegen

DAS ABBRUCH
UNTERNEHMEN
Man hat den Zug kommen gesehen.
Leider haben die Drahtzieher der
Formel 1 weggeschaut. Oder sie wollten
das Unheil nicht erkennen. Weil
sie sich dann eingestehen müssten,
selbst dafür verantwortlich zu sein.
Und dass sie außer schlechten Lösungen keine
Idee haben, das Problem zu beheben.
Bei den Grand Prix in den USA und in
Brasilien lief die Formel 1 mit dem kleinsten
Feld seit Monaco 2005 auf. Nur 18 Autos
standen am Start. In Monte Carlo vor neun
Jahren musste BAR-Honda als Strafe für einen
verbotenen Tank im Tank zwei Rennen pausieren.
Mit zehn Teams stand die Königsklasse
schon damals mit dem Rücken zur Wand.
2005 gab es noch Rettung
Am Ende des Jahres gaben BAR, Jordan, Sauber
und Minardi auf. Die Formel 1 hatte aber
das unverschämte Glück, dass die vier Aussteiger
Rettung fanden. Sauber wurde zu 80 Prozent
von BMW übernommen, BAR zu 100
Prozent von Honda. Minardi ging dank Red-
Bull-Millionen in Toro Rosso auf, und Jordan
verkaufte an den russischen Stahlbaron Alexander
Shnaider und dessen Midland-Gruppe.
In diesem Jahr ist Caterham und Marussia
nach 16 von 19 Rennen die Luft ausgegangen.
Caterham wäre eigentlich schon nach dem
GP Österreich fällig gewesen. Doch dann
übernahm eine Schweizer Investorengruppe
namens Engavest SA die Amtsgeschäfte von
Vorbesitzer Tony Fernandes. Deren Interessen
wurden durch Colin Kolles vertreten, der
schon früher als Überlebenskünstler mit Force
India, Spyker und HRT in Erscheinung getreten
war.
Caterham weg, Marussia
insolvent. Force India
hat im letzten Moment
die Kurve gekriegt.
Die Formel 1 steht vor
dem Ausverkauf.
Doch trotz eindeutiger
Warnsignale wird weiter
an schlechten Lösungen
gefeilt. Die Königsklasse
ist so reformunfähig
wie Frankreich.
Text Michael Schmidt
Fotos Daniel Reinhard; Wolfgang Wilhelm
Zwischen Käufer und Verkäufer kam es in
den Wochen vor dem GP USA zum Streit.
Fernandes behauptet, Engavest habe für die
Überschreibung nicht bezahlt. Die vermeintlichen
neuen Besitzer bestreiten das und werfen
Fernandes vor, er habe ihnen die Anteile nie
übertragen. Hinter vorgehaltener Hand hört
man, dass es sich beim Kaufpreis um ein
symbolisches Pfund und die Übernahme bestimmter
Verbindlichkeiten gehandelt haben
soll. Kein Mensch aber wusste, wie hoch der
Schuldenstand wirklich war, weil Fernandes
die Außenstände gut in seinem undurchsichtigen
Firmengeflecht versteckt haben soll.
Caterham verkauft Tafelsilber
Als sich Engavest nicht als rechtmäßiger Besitzer
sah, trat der Insolvenzverwalter auf den
Plan – und meldete Ansprüche auf die Rennautos
und Ersatzteile an. Das war das vorläufige
Todesurteil. Jetzt verkauft Caterham sein
Tafelsilber, um beim Finale in Abu Dhabi teilnehmen
zu können. Dafür braucht man drei
Millionen Euro bis zum 14. November. Zwei
Rennen dürfen Caterham und Marussia auslassen,
ohne ihre Ansprüche auf das Geld aus
Ecclestones Kasse zu verlieren.
Die beiden Übernahmekandidaten haben
sich zwar bei der FIA für 2015 eingeschrieben,
aber schon die Crashtests für die nächstjähri-

Scherbenhaufen
Sutil muss bei Sauber
wahrscheinlich seinen
Platz räumen. Er ist
zwar schnell, hat aber
keine Mitgift. Ericsson
und Nasr bringen
48 Millionen
gen Autos abgesagt. Caterham ist keine attraktive
Kaufoption. Als Elfter in der Konstrukteurs-Wertung
ginge das Team im nächsten
Jahr bei der Verteilung der TV-Einnahmen
und Startgelder leer aus. Marussia bekäme für
den neunten Platz im nächsten Jahr 47 Millionen
Dollar aus Bernie Ecclestones Kasse. Der
Insolvenzverwalter erklärte den Versuch, das
Team zu verkaufen als gescheitert. Zwei indische
Geschäftsleute aus der Stahlbranche
schreckten davor zurück, bei Ferrari erst einmal
24 Millionen Euro für offen stehende
Motorrechnungen begleichen zu müssen. Damit
kann Marrussia nicht in Abu Dhabi antreten
und ist aus dem Rennen.
Überleben auf hohem Niveau
Caterham und Marussia könnten erst der Anfang
gewesen sein. Force India, Sauber und
Lotus sind die nächsten Wackelkandidaten. Es
ist ein Überlebenskampf auf einem höheren
Niveau, mit 300 bis 500 Mitarbeitern. Force
India wäre dem GP USA um ein Haar ebenfalls
ferngeblieben. Mercedes hielt wegen einer
offenstehenden Leasingrate von sechs Millionen
Euro den neunten und zehnten Motor zurück.
Angeblich haben die mexikanischen Sponsoren
von Perez die ausstehende Summe berappt –
als Anzahlung für einen neuen Vertrag. Teamchef
Vijay Mallya soll wegen seiner insolventen
Fluglinie immer schwerer Geld aus Indien
herausbekommen.
Arbeitslos
Die Caterham-Fahrer Ericsson und Kobayashi hatten bei den
letzten drei Rennen frei. Ericsson wechselt 2015 zu Sauber
Kämpferisch
Sauber-Teamchefin Kaltenborn kämpft seit Jahren für die
Interessen der kleinen Teams. Motto: „Nicht locker lassen“.
Rädelsführer
Lotus-Chef Lopez führt die Riege der Rebellen an.
Der Luxemburger fordert eine faire Geldverteilung
Unter Druck
Force-India-Chef Mallya appelliert an die Vernunft.
Mit 110 Millionen Euro Budget fährt er nur im Mittelfeld
138 sportauto.de 12/2014

FORMEL 1 DIE FORMEL 1 VOR DEM AUSVERKAUF
Bei Sauber werden die Motoren bezahlt, weil
Ferrari direkt bei Bernie Ecclestone abbucht.
Ferrari wollte aus dem Schweizer Rennstall
ein B-Team machen und im zweiten Cockpit
einen der Fahrer aus dem eigenen Pool platzieren.
Der kanadische Milliardär Lawrence Stroll
sollte das Team mehrheitlich übernehmen. Im
Augenblick ist der Plan gestorben.
Sauber ist deshalb auf die Mitgift von Bezahlfahrern
angewiesen. Marcus Ericsson und
Felipe Nasr sollen 48 Millionen Euro einspielen,
die TV- und Antrittsgelder 32 Millionen.
Fremdaufträge wie die Vermietung des Windkanals
an Audi und Modellbau für Porsche
bringen 20 Millionen in die Kasse.
Fixkosten sind zu hoch
Lotus hat in den Jahren 2012 und 2013 bei
der britischen Handelskammer einen operativen
Verlust von 49,3 und 52,4 Millionen
Pfund ausgewiesen. In dieser Saison kommen
dank besserer Ertragslage nur noch fünf Millionen
Pfund neue Verbindlichkeiten dazu.
Besitzer Gerard Lopez wehrt ab: „Das sind
Schulden bei uns selbst.“ 2014 strebt er einen
ausgeglichenen Haushalt an. Als Achter im
Konstrukteurs-Pokal bekommt Lotus jedoch
15 Millionen Dollar weniger von Ecclestone
als in dieser Saison. Und der Wechsel auf
Mercedes-Motoren kostet bei Renault eine
Abfindung von weiteren 15 Millionen.
Das Problem ist einfach erklärt: Die Kosten
sind zu hoch, die Einnahmen ungerecht verteilt.
Bernie Ecclestone zahlte für die Saison
2013 insgesamt 830 Millionen Dollar aus.
171 Millionen bekam Ferrari. 72 Millionen
davon gab es für Platz drei, 99 Millionen für
den Treueschwur bis 2020. Red Bull kassierte
90 Millionen Dollar für den WM-Titel und
72 Millionen als Bonus. Force India bekam
für Rang sechs 59 Millionen, Sauber für Position
sieben 53 Millionen Dollar. Die Fixkosten
aber sind für jeden gleich.
Lotus-Chef Gerard Lopez rechnet vor: „Du
brauchst 110 Millionen Dollar zum Überleben,
160 Millionen, um im Mittelfeld mitzufahren,
über 300 Millionen, um zu gewinnen.“
Lotus budgetiert mit 208 Millionen Dollar
und beschäftigt 476 Angestellte. Die Motoren
kosten je nach Vertrag zwischen 28 und 35
Millionen Dollar. Die Ingenieure lieferten
in diesem Jahr 22 Ausbaustufen. Gesamtwert:
35 Millionen Dollar. Trotzdem hat Lotus 2014
keine Chance mehr, Rennen zu gewinnen.
Die großen Teams wollen weder die Kosten
senken noch den Verteilungsschlüssel zugunsten
der kleineren Teams ändern. Ferrari-Rennleiter
Marco Mattiacci fordert stattdessen
von Ecclestone, die Einnahmen zu erhöhen.
Wie soll das gehen, wenn die Veranstalter und
TV-Anstalten ohnehin schon ausgequetscht
werden wie Zitronen? Red-Bull-Teamchef
Christian Horner sagt, dass die Teams selbst
schuld seien, wenn sie über ihre Verhältnisse
leben. „Was sollen wir tun? Die hohen Fixkosten
zwingen uns dazu. Wir haben die neuen
Motoren nicht gewollt. Sie kosten uns 25 Millionen
Euro mehr als die alten“, kontert Lopez.
Lotus, Force India und Sauber gehen in
die Offensive. Lopez stellt ein Ultimatum bis
Abu Dhabi: „Entweder die Ausschüttung wird
erhöht, oder die großen Teams geben etwas
ab. Mit 20 bis 30 Millionen Dollar extra wäre
den Privatteams schon geholfen. Wir wollen
eine Lösung, bevor das Problem in der Winterpause
versandet.“ Der Hilfsfonds soll aus
zwei Quellen gespeist werden. Einer höheren
Ausschüttung und dem Verzicht der Topteams
auf einen Teil ihrer Sonderzahlungen.
!
IM DETAIL
Kommen und Gehen: Von 39 gescheiterten Teams in den letzten 25 Jahren wurden nur 16 gerettet.
39 Teampleiten seit 1990
Jahr Team In der Formel 1 von … bis übernommen von
2014 Caterham 2010–2014
2014 Marussia 2010–2014
2012 HRT F1 2010–2012
2011 Renault 1977–2011 Lotus
2009 BMW 2006–2009 Sauber
2009 Toyota 2002–2009
2009 BrawnGP 2009 Mercedes
2008 Honda 1964–2008 BrawnGP
2008 SuperAguri 2006–2008
2007 MF1/Spyker 2006–2007 Force India
2005 Sauber 1993–2005 BMW
2005 Minardi 1985–2005 Toro Rosso
2005 Jordan 1992–2005 MF1/Spyker
2005 BAR 1999–2005 Honda
2004 Jaguar 2000–2004 Red Bull
2002 Arrows 1978–2002
2001 Benetton 1986–2001 Renault
2001 Prost 1997–2001
1999 Stewart 1997–1999 Jaguar
1998 Tyrrell 1970–1998 BAR
1997 Lola 1962–1997
1996 Ligier 1976–1996 Prost
1996 Forti 1995–1996
1995 Pacific 1994–1995
1995 Simtek 1994–1995
1994 Lotus 1958–1994
1994 Larrousse 1987–1994
1993 Scuderia Italia 1988–1993
1992 Brabham 1962–1992
1992 Fondmetal 1991–1992
1992 March 1970–1992
1992 Andrea Moda 1992
1991 Modena 1991
1991 AGS 1986–1991
1991 Coloni 1987–1991 Andrea Moda
1990 Osella 1980–1990 Fondmetal
1990 EuroBrun 1988–1990
1990 Onyx 1989–1990
1990 Life 1990
Opfer des eigenen Systems
Bernie Ecclestones Lebenswerk steht auf dem
Spiel. Und das Geld seiner Auftraggeber. Deshalb
schwört er plötzlich seiner harten Linie
(„Wer kein Geld hat, sollte sich nicht an den
Pokertisch setzen“) ab und sendet einen Hilferuf
aus: „Ich weiß, was falsch ist, aber ich weiß
nicht, wie ich das Problem lösen soll.“
Der Reformstau ist hausgemacht. Die
Teams haben nur ihre eigene Agenda im Kopf.
Und sie haben etwas zu sagen. Früher haben
Ecclestone und sein Kompagnon Max Mosley
die Probleme im Alleingang aus der Welt
geschafft. Jetzt braucht Ecclestone für schnelle
Änderungen Einstimmigkeit. Er gibt zu: „Es
ist mein Fehler, dass die Einnahmen schlecht
verteilt sind. Ich hätte viele Dinge sicher
anders gemacht, wenn mir die Formel 1 noch
gehören würde. Heute arbeite ich für Leute,
die mit dem Sport Geld verdienen wollen.“
Ecclestone macht einen überraschenden
Vorschlag: „Ich zerreiße alle Verträge. Und ich
wäre bereit, von den Einnahmen dieses Jahres
alle Schulden der Teams zu tilgen, soweit sie
Lieferanten betreffen. Das Restgeld würde ich
dann nach einem gerechteren Schlüssel verteilen.“
Der Formel-1-Boss gibt seiner Idee wenig
Chancen: „Die großen Teams werden
mich daran erinnern, dass es Verträge gibt.“
Wenn die Zahl der Autos irgendwann unter
16 sinkt, müssen Ferrari, Red Bull und McLaren
ein drittes Auto einsetzen. Sonst drohen
Ecclestone Strafzahlungen an die Veranstalter.
Der dritte Fahrer muss ein Rookie oder Gastfahrer
ohne Formel 1-Erfahrung sein, und er
darf keine Punkte für die Konstrukteurs-WM
sammeln. Ecclestone müsste für die Kosten des
dritten Autos geradestehen. Das wären 90 Millionen
Dollar. Durch den Wegfall von zwei
Teams spart er aber nur 50 Millionen ein. ◾
sportauto.de 12/2014 139

SPORTWAGEN-WM SECHSTER LAUF IN SHANGHAI
ÜBER
MACHT
Während Toyota beim WM-Gastspiel in Shanghai den dritten
Doppelsieg der Saison holte, mussten sich Audi und Porsche
mit den übrig gebliebenen Brosamen begnügen:
Schwaben hat Bayern mittlerweile klar im Griff.
Text Marcus Schurig; Paul Truswell · Fotos John Brooks
Allein auf weiter Flur
Nach dem Sieg in Fuji demütigte Toyota die deutsche Konkurrenz auch in China

sportauto.de 12/2014 141

Audi ausgestoppt
Porsche schlug in
Shanghai Audi auch
deshalb, weil man mit
weniger Stopps über die
Renndistanz kam
Wer hat da wohl an der Uhr gedreht?“
Die Frage von Joest-Technikdirektor
Ralf Jüttner nach dem Zeittraining
in Shanghai war nicht als Nachweis
seiner Kenntnis der Zeichentrick
serie mit Paulchen Panther gedacht.
Und die Frage bezog sich auch nicht darauf,
den großen Rückstand von Audi zu erklären
– sondern die absolute Zeitgleichheit zwischen
Porsche und Toyota, die im Mittel ihrer
vier schnellsten Qualifying-Runden doch tatsächlich
und unfassbarerweise auf die Tausendstelsekunde
gleich schnell waren –
1.48,300 Minuten, um präzise zu sein.
Natürlich hat niemand an der Uhr gedreht.
Ja, die Wahrscheinlichkeit, dass
zwei Sätze à vier Runden bis auf die
dritte Stelle hinterm Komma gleich
sind, ist vermutlich so groß wie die eines
Lottogewinns. Andererseits hat sich
das fast schon abgezeichnet: In Fuji
trennten Platz eins und zwei im
Qualifying vier Hundertstel zugunsten
von Toyota. In Shanghai
hatten die Japaner das Nach-
sehen, weil Porsche bei absoluter
Das Porsche-Trio Jani, Dumas und
Lieb holte in Shanghai den ersten
Podestplatz 2014
142 sportauto.de 12/2014

SPORTWAGEN-WM SECHSTER LAUF IN SHANGHAI
Zeitgleichheit seine vier Runden früher abgespult
hatte – da braucht in der WEC also
wohl niemand an der Uhr zu drehen.
Das Zeittraining in Shanghai war wieder
eine Bestätigung dafür, dass der Sprint-Wettbewerb
im Zeittraining trotz völlig unterschiedlicher
Technologien nahezu ein Patt
zwischen Toyota und Porsche produziert –
wieder ein Beweis dafür, dass das neue LMP1-
Reglement funktioniert.
Dem würde Ralf Jüttner vermutlich nicht
zustimmen wollen, denn Audi kann das wüste
Duell um Tausendstelsekunden sozusagen nur
mit dem Feldstecher aus der Ferne verfolgen:
In Shanghai fehlten 1,154 Sekunden im Zeittraining,
in Fuji waren es auch 1,232 Sekunden
– Audi fährt also sehr konstant hinterher.
Aus dem Quali-Duell Toyota gegen Porsche
wird dann im Rennen regelmäßig ein Duell
Bei einem grünen
Rennen gewinnt
normalerweise das
schnellste Auto, das
am wenigsten Zeit in
der Box verbringt. Nicht
so in Shanghai: Toyota
zog den Splash & Dash-
Stopp in der ersten und
einzigen Gelbphase vor.
Das siegreiche Auto (#8)
musste sogar zweimal
unter Gelb stoppen, weil
die Tankanlage nicht
zwischen Porsche und Audi – denn die Toyota
setzen sich über die Distanz eines vollen Stints
mit geradezu brachialer Gewalt von der deutschen
Konkurrenz ab. So stritten auch in
China Porsche und Audi um den letzten freien
Platz auf dem Podium, während Toyota den
dritten, ziemlich ungefährdeten Doppelsieg
der WEC-Saison 2014 einfuhr.
Keine theoretische Siegchance
Porsche hat es aufgegeben, aus dem engen
Qualifying eine theoretische Siegchance fürs
Rennen abzuleiten. Mit voll geladenen Batterien
und frischen Reifen war der Porsche 919
Hybrid in Shanghai in der ersten fliegenden
Runde sogar acht Zehntel schneller als die
Toyota TS040 Hybrid, aber in dieser einen
Runde scheint der Porsche den Reifensatz fast
vollständig aufzufressen. Toyota-Pilot Sébastien
! Im Detail
WEC-Rennen Shanghai: Rennanalyse LMP1-Klasse
eingeschaltet war. Für
Porsche ging die Stopprechnung
dagegen auf:
Man knauserte sich mit
fünf Stopps durch, was
das Duell gegen die Audi
entschied, die sechsmal
stoppten. Normalerweise
wären beide Porsche
vor den Audi gelandet,
doch der zweite 919 (#20)
hatte einen zusätzlichen
Stopp wegen eines
Reifenschadens.
Fahrzeug Schnellste Ø 20 % schnellste Ø Anzahl Stoppzeit gesamt
(Startnummer) Rennrunde Rennrunden pro Stint (Anzahl Stopps)
Toyota TS040 Hybrid (8) 1.48,694 min. 1.49,504 min. 31 Runden 8.20,9 min. (7)
Toyota TS040 Hybrid (7) 1.49,216 min. 1.49,854 min. 31 Runden 7.36,9 min. (6)
Porsche 919 Hybrid (14) 1.49,356 min. 1.50,423 min. 31 Runden 6.27,8 min. (5)
Porsche 919 Hybrid (20) 1.49.608 min. 1.50,305 min. 31 Runden 7.42,0 min. (6)
Audi R18 e-tron Quattro (2) 1.49,602 min. 1.50,628 min. 30 Runden 6.53,2 min. (6)
Audi R18 e-tron Quattro (1) 1.50,116 min. 1.50,630 min. 29 Runden 7.04,4 min. (6)
Ziemlich missliche Lage
Audi kann bei den WEC-Rennen nicht mal mehr mit dem besseren Reifenverschleiß des R18 punkten
Buemi fuhr im zweiten Run acht (!) Runden
und verbesserte beim letzten Sturmlauf noch
einmal den über vier Runden gemessenen
Quali-Schnitt. Auf den Stirnen der Porsche-
Häuptlinge schien geschrieben zu stehen:
Wie zur Hölle macht Toyota das bloß?
Damit war klar, dass die Toyota aufgrund
ihrer herausragenden Reifennutzung auch im
Rennen völlig unantastbar bleiben würden.
Im Nachhinein hatten die Toyota nur einen
Minikonflikt zu meistern, nämlich dass ihnen
sieben Runden fehlten, um die Sechs-Stunden-Distanz
mit fünf Stopps meistern zu können.
Da aber gleich zu Beginn eine Safety-
Car-Phase das Rennen unterbrach, zog Toyota
den Splash & Dash-Stopp vor, stiefelte beim
Restart mit Macht durchs Feld – und führte
nach der Serie der ersten regulären Boxenstopps
das Rennen schon wieder an.
Der Kampf um den Sieg war also keiner.
Stattdessen konzentrierte sich Porsche darauf,
Audi hinter sich zu halten. Die Bayern stehen
im Rennen für gewöhnlich besser da als im
Zeittraining, weil die Audi R18 e-tron Quattro
weniger Reifenverschleiß aufweisen als die
Porsche. Doch während Audi im letzten Jahr
in Shanghai noch Doppelstints schaffte (und
siegte), war das 2014 ausgeschlossen. Es kam
diesmal nicht zu einem Fernduell beim Reifenverschleiß
– dafür aber beim Verbrauch.
Porsche mit Fünf-Stopp-Strategie
Porsche hatte im Wissen, gegen Toyota eh
nichts ausrichten zu können, alles auf die
Karte Verbrauch gesetzt, um Audi zu schlagen
– mit Erfolg. Nur der drittplatzierte 919 kam
ohne einen sechsten Nachtankstopp über die
Distanz, was letztlich den ersten Podestplatz
der Saison für das Porsche-Trio Neel Jani,
Romain Dumas und Marc Lieb bedeutete.
In der bisherigen Saison waren Porsche und
Toyota beim Verbrauch fast immer exakt
gleichauf, was auch nicht verwundert, denn
sie teilen sich ja die Einstufung für die Benzinmotoren.
Die Stintanalyse aus China zeigt,
dass sowohl Toyota als auch Porsche in der
Regel 31-Runden-Stints absolvierten, während
Audi mit einem Auto 30 Runden, mit
dem zweiten R18 sogar nur 29 Runden mit
einer Tankfüllung schaffte.
Die Stintanalyse klärt aber nicht, ob sich
Toyota mit einer Reichweite von 31,2 Runden
sozusagen hinhungern musste und ob Porsche
vielleicht im Bereich von 31,9 Runden noch
Luft nach oben hatte und mit cleverem Verbrauchsmanagement
den letzten Stopp sparte.
Die Daten erhellen das auch nicht, weil alle
LMP1-Teams bei jedem Stopp immer auch
die Reifen wechselten, sodass keine Stoppzeiten
fürs reine Nachtanken vorliegen.
„Wir haben die sichere Variante gespielt“, so
Toyota-Technikchef Pascal Vasselon nach dem
Rennen. „Unsere Simulation sagte, uns fehlen
sieben Runden. Gelbphasen sind in China immer
rar, wegen der weitläufigen Auslaufzone.
Damit war vor dem Rennen klar: Wenn eine
Gelbphase kommt, dann nutzen wir sie – denn
Stopps unter Gelb kosten keine Zeit.“
sportauto.de 12/2014 143

SPORTWAGEN-WM SECHSTER LAUF IN SHANGHAI
Immerhin diese Aussage kann man grob
nachrechnen: Der siegreiche Toyota benötigte
für einen 31-Runden-Stint im Schnitt 57.07
Minuten, die durchschnittliche Stoppzeit betrug
1.19 Minuten. Addiert macht das 58.26
Minuten, womit Toyota zum Erreichen der
Sechs-Stunden-Marke 9.22 Minuten fehlten.
Das sind zwar keine sieben Runden, aber
doch gut fünf – was womöglich erklärt, warum
es Porsche schaffte, sich mit fünf Stopps
durchzuhungern – und so Audi zu schlagen.
Kein LMP1-Team fuhr Doppelstints, doch
im Lager der Reifenflüsterer von Toyota erzählten
die Piloten stolz, dass es machbar gewesen
wäre. „Wir haben es nicht gemacht,
weil die Gegner es auch nicht gemacht ha-
ben“, wehrte Vasselon nach dem Rennen ab,
mit einem verschmitzten Grinsen im Gesicht,
das keinen Zweifel bei der Interpretation zulässt.
Fazit: Toyota ist 2014 unbezwingbar –
zumindest, wenn sie keine Fehler machen.
Das hat natürlich Auswirkungen für 2015,
denn die deutschen Gegner wollen ja nicht
noch mal ein Jahr hinterherfahren und Toyota
beim Siegen zuschauen. Im
Audi-Lager hat man eine
klare Analyse: „Wir verlieren
zum Beispiel in China allein
im dritten Sektor bis zu 1,5 Sekunden
pro Runde“, erklärt Ralf
Jüttner. „Der dritte Sektor besteht
aus einer Haarnadel, einer langen
Geraden und der Linkskurve auf
die Start-/Zielgerade. Zu Deutsch:
Zweimal voll beschleunigen – und
hier strafen uns zu wenig Motorleistung
und zu wenig Hybridpower.“
Zwar will Audi 2015 auf 4 MJ Hybridleistung
aufsatteln, doch Toyota und Porsche arbeiten
ebenfalls an einer Erhöhung auf 8 MJ,
womit Audi wieder hintenanstehen würde.
Auch beim Motor sind die Ingolstädter gekniffen:
„Mit den aktuellen Werten für den
spezifischen Kraftstoffverbrauch hat der Diesel
keine Chance, vorn mitzukämpfen“, grantelt
Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky.
Eine charakterbildende Saison
Dabei hat Baretzky gar nicht so sehr den Diesel-Wert
im Visier, sondern den seiner Meinung
nach viel zu hohen Wert für die Benzinmotoren.
Die Werte für die Benziner hat die
FIA bei der Berechnung der Equivalence of
Technology (EoT) von den Herstellern übernommen,
beim Diesel-Wert hat die Regelbehörde
ihre eigenen Berechnungen eingesetzt
– und nicht jene von Audi. Da Audi für 2015
wegen des kurzen Zeitvorlaufs weder große
!
Im Detail
WEC-Rennen Shanghai: Rennanalyse GTE-Klasse
Im GT-Rennsport steht
bei jedem Rennen die
BOP auf dem Prüfstand.
Porsche sagt, Aston verstecke
geschickt Leistung
und zeige sie nur
in entscheidenden Rennphasen.
Und Porsche
behauptet, bei Aston sei
der Topspeed im Rennen
stärker gestiegen – was
stimmt: Im Vergleich zum
Qualifying verbesserte
Aston im Rennen den
Topspeed um 8,1 km/h
(#97), Porsche (#92) nur
um 6,0 km/h. Das Niveau
ist aber fast gleich. In
den letzten zehn Runden
eines Stints ging die
Schere zugunsten von
Aston wirklich auseinander,
bis auf sieben
Zehntel pro Runde. Über
die Gründe wird diskutiert:
Reifen-Drop beim
911 oder Dreh am Motormapping
bei Aston?
Team/Fahrzeug Schnellste Ø 20 % schnellste Ø Anzahl Runden Ø Topspeed vier
(Startnummer) Rennrunde Rennrunden pro Stint beste Rennwerte
Manthey-Porsche 911 RSR (92) 2.04,418 min. 2.04,990 min. 28 Runden 272,7 km/h
Aston Martin Vantage GTE (97) 2.04,260 min. 2.04,820 min. 29 Runden 274,8 km/h
AF Corse-Ferrari 458 GTE (71) 2.04,730 min. 2.05,349 min. 30 Runden /
Manthey-Porsche 911 RSR (91) 2.04,544 min. 2.05,193 min. 28 Runden 272,7 km/h
Angeblich stehen wichtige leitende
Audi-Renningenieure kurz
vor dem Absprung zur Konkurrenz
Kleiner Mann ganz groß
Toyota-Pilot Anthony
Davidson freute sich in
China über den Laufsieg
und die gute Punkteausbeute
im WM-Kampf
Änderungen beim Energiespeicher (Schwungrad)
noch beim Motor (Diesel) vornehmen
kann, könnte die nächste Saison also zu einer
charakterbildenden Angelegenheit für Audi
Sport werden. Und es kommt noch dicker:
Angeblich stehen wichtige leitende Renningenieure
kurz vor dem Absprung zur Konkurrenz,
wie in Shanghai durchsickerte.
Toyota und Porsche setzen jedenfalls alles
daran, sich in der nächsten Saison noch einmal
deutlich zu steigern. „Das Porsche-Konzept
hat großes Potenzial, und das wissen wir
auch“, so Toyota-Technikchef Pascal Vasselon.
„Das bedeutet, dass wir ebenfalls nachlegen
müssen, wollen wir 2015 weiterhin voll wettbewerbsfähig
sein.“
Porsche bleibt 2015 dem 919-Basiskonzept
zwar treu, lässt aber ansonsten keinen Stein
auf dem anderen. „Jedes einzelne Bauteil wird
144 sportauto.de 12/2014

Porsche-Doppelsieg in Shanghai
Die Schwaben profitierten von der BOP – und den Ausfällen von Aston und Ferrari
neu sein, und daher wir werden uns in allen
relevanten Bereichen verbessern, bei der Performance
ebenso wie bei der Haltbarkeit,
beim Gewicht und der Aerodynamik, beim
Motor ebenso wie bei den Hybridsystemen“,
verspricht Porsche-Technikchef Alex Hitzinger.
Der neue LMP1-Porsche soll bereits ab
Dezember im Testbetrieb laufen.
GTE: Meinung durchgeflötet
In der GTE-Klasse geht es weniger um technische
Weiterentwicklung als darum, die Kalamitäten
der Balance of Performance (BOP)
auszusortieren. Porsche-Entwicklungsvorstand
Wolfgang Hatz hatte den Regelmachern von
ACO und FIA seine Meinung ziemlich unverblümt
durchgeflötet, was für das WM-Rennen
in Shanghai auch erste Wirkung zeigte.
Die seit Anfang 2013 überlegenen Aston
Martin Vantage V8 mussten in China zehn
Kilo zuladen, die Porsche 911 RSR durften
zehn Kilo ausladen. „Je nach Strecke sind das
bis zu drei Zehntelsekunden pro Runde“, so
GT-Rennchef Frank-Steffen Walliser. Nach
den Daten des letzten WM-Laufs in Fuji lag
Porsche zweieinhalb Zehntel hinter Aston.
Und siehe da: Plötzlich war es wieder spannend
in der GTE-Klasse. Im Zeittraining
stand zwar der Aston Martin von Stefan
Mücke und Darren Turner vorn, doch Porsche
verpasste die Pole nur um eine Zehntelsekunde.
„Es ist enger geworden, wir müssen uns ganz
schön strecken“, gab auch Mücke zu.
Da der Belag der Piste in Shanghai keinem
der drei GT-Hersteller Doppelstints ermöglichen
sollte, hätte das Rennen also vorzüglich
zu einer Bestandsaufnahme der BOP getaugt.
Doch leider kam es anders: Ferrari-Pilot
Gianmaria Bruni wurde in der ersten Runde
unverschuldet in eine Kollision verwickelt,
womit die Führenden der GT-Wertung einen
Punkte-Nuller schrieben. Das GT-Geplänkel
reduzierte sich so in Shanghai fortan auf das
Duell Aston Martin gegen Porsche. Im ersten
Renndrittel verharrte der Abstand mit metronomischer
Genauigkeit lange Zeit bei exakt
sieben Sekunden – fast so, als wäre der GT-
Zweikampf künstlich eingefroren worden.
Genau diese Vermutung hatten auch leitende
Porsche-Ingenieure, nach dem Motto:
Aston richtet seinen Speed nach hinten aus.
Der Verdacht schien sich jeweils in den letzten
Runden eines Stints zu bewahrheiten, denn
hier ging die Schere plötzlich auseinander.
Letztlich spielte das keine Rolle, denn der führende
Aston Martin schied nach viereinhalb
Rennstunden mit Motorschaden aus.
Wer hat da an der Uhr gedreht?
Verschleiert nun Aston den Reifen-Drop mithilfe
des Motormappings? Während die Differenz
zwischen Aston Martin und Porsche
beim Vergleich der 20 Prozent der schnellsten
Rennrunden unter Grün bei anderthalb
Zehnteln lag, waren die Unterschiede im Mittel
der letzten zehn Runden pro Stint deutlicher:
Im ersten Stint gewann Aston (#97) hier
0,614 Sekunden pro Runde auf Porsche
(#92), im dritten Stint 0,723 Sekunden pro
Runde – aber bei den anderen Stints weniger.
Aston sagt: Der größere Reifen-Drop beim
Heckmotor-Porsche ist schuld. Porsche sagt:
Aston kompensiert den Drop mit dem Motormapping.
Die Frage lautet: Wer hat da wohl
an der Uhr gedreht? ◾
sportauto.de 12/2014 145

TESTS & FAHRBERICHTE
VORSCHAU DER BESSERE GOLF?
Schlägt der Seat Leon Cupra 280 den Golf R? Der Spanier tritt zwar mit 20 PS weniger,
MOTORSPORT
aber wegen der geringeren Masse mit gleichem Leistungsgewicht zum Supertest an
HEFT
1/2015
AB 12. DEZEMBER
IM HANDEL
PORSCHE-JÄGER
Mercedes will mit dem AMG GT dem Porsche 911 das Leben
schwer machen – erste Eindrücke aus Laguna Seca
70 000 KILOMETER IM SWIFT
Dass der quirlige Suzuki Swift Sport fahrdynamisch überzeugen
kann, hat er schon bewiesen. Wie macht er sich im Dauertest?
30 JAHRE BMW M5
Zum Jubiläum erhält das Sondermodell des BMW M5 eine
Extraportion Leistung und weitere Feinheiten. Ein erster Test
SAISONFINALE SPORTWAGEN
Wer holt in São Paulo die WM-Titel in der LMP1? Und wie geht
der GT-Dreikampf zwischen Ferrari, Porsche und Aston aus?
Aus redaktionellen Gründen sind Änderungen dieser Themen möglich. Wir bitten dafür um Verständnis und bemühen uns, entfallene Beiträge in einer späteren Ausgabe nachzureichen
146 sportauto.de 12/2014

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