VDV Das Magazin Ausgabe Dezember 2014

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Dezember 2014

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Mit der Tram im Trend

Das weltweite Comeback der städtischen Bahnen Seite 6

Lärmschutz: Studie warnt vor

Fahrverboten und Tempolimit

Seite 14

Marketing: Digitalisierung

fordert neue Konzepte

Seite 19

Fernbusse: Junger Markt

vor neuen Herausforderungen

Seite 22


Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Dezember 2014

Lärmschutz: Studie warnt vor

Fahrverboten und Tempolimit

Seite 14

Marketing: Digitalisierung

fordert neue Konzepte

Seite 19

Fernbusse: Junger Markt

vor neuen Herausforderungen

Seite 22

Inhalt

19 VDV-Marketingkongress: Abschied

von alten Konzepten erforderlich

22 Fernbusmarkt: Erste Erfolge und

neue Herausforderungen

26 Modellbahn: Kleine Firma betreibt

Schauanlagen in Bahnhöfen.

10 Chemnitzer Modell: Umsteigefrei

vom Umland in die Großstadt

16 Länderkonferenz: Teilnehmer

fordern mehr Planungssicherheit.

Mit der Tram im Trend

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Das weltweite Comeback der städtischen Bahnen Seite 6

Unser Titelbild

zeigt ein Fahrzeug

der Düsseldorfer

Rheinbahn.

3 Editorial

Städtische Bahnen sind

Vorbilder für Nachhaltigkeit.

4 VDV im Bild

Grenzverkehr vor 25 Jahren

6 Titelstory

Tram im Trend

Seite 8: Interview mit VDV-

Vizepräsident Herbert König

10 Titelstory

Tram-Train ins Herz von Chemnitz

Seite 12: Interview mit

City-Bahn-Chef Uwe Leonhardt

14 Aus dem Verband

Lärmschutz: Studie warnt vor

Nachtfahrverbot und Tempolimit.

2 VDV Das Magazin


Editorial

Bahnen

Städtische

sind Vorbilder

für

Nachhaltigkeit

Fast zehn Milliarden Fahrgäste nutzen jährlich den

Öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland.

Und seit Jahren gewinnen wir immer mehr Fahrgäste

hinzu – vor allem dort, wo es ein attraktives

Angebot auf Schienen gibt. Allein die knapp 80

Mitgliedsunternehmen der VDV-Sparte „Tram“

beförderten im Jahr 2013 in ihren Straßen-, Stadtund

U-Bahnen 3,9 Milliarden Fahrgäste. Investitionen

in den Neu- und Ausbau dieses leistungsfähigen

Verkehrssystems sind daher die logische

Antwort auf die kontinuierlich steigende Nachfrage.

In ihrer wechselvollen Geschichte erlebt die Tram

momentan wieder eine Blütezeit. Nicht nur in

Deutschland, sondern weltweit entdecken die

Menschen in den Städten ihre Liebe zum ÖPNV

auf Schienen. Die elektrisch betriebenen Bahnen

stehen für weniger Lärm- und Schadstoffemissionen

sowie für mehr Klimaschutz und Verkehrssicherheit.

Sie bieten Mobilität für alle. Kurz

gesagt: Straßen-, Stadt- und U-Bahnen bringen

mehr Lebensqualität in unsere Metropolen.

Zudem sind sie – wie auch unsere Busse – durch

ihre lange Lebensdauer sehr wirtschaftlich. Üblicherweise

beträgt die Einsatzzeit eines Schienenfahrzeugs

30 Jahre; remotorisierte und modernisierte

Bahnen sind sogar 40 Jahre und länger

im Betrieb. Somit leisten sie einen zusätzlichen

wertvollen Beitrag, unsere begrenzten finanziellen

und natürlichen Ressourcen zu schonen.

Für den Klimaschutz und die Mobilität in

unseren Städten sind sie daher unverzichtbar.

Herzlichst Ihr

Jürgen Fenske

16 Aus dem Verband

Länderkonferenz befürchtet

Verkehrsinfarkt in Hessen.

19 Aus dem Verband

Traditionelle Marketingkonzepte

müssen umgeschrieben werden.

22 Hintergrund

Fernbusse stehen vor neuen

Herausforderungen.

25 Aktuell

Neues Buch erinnert an den

Berliner ÖPNV nach dem Mauerfall.

26 Hintergrund

Schauanlagen für Modellbahnen:

Mit einem Euro zehnmal Zug fahren

30 Abgefahren

Busse und Bahnen hängen

den Weihnachtsmann ab.

VDV Das Magazin“ finden

Sie auch im Internet als

E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

VDV Das Magazin 3


VDV im Bild

4 VDV Das Magazin


Grenzverkehr vor 25 Jahren

Kurz nach der Grenzöffnung pendelten die Menschen in großer Zahl zwischen

beiden deutschen Staaten per Bus hin und her – wie hier an der

Falkenseer Chaussee in Spandau. In Berlin brachte der ÖPNV mit einer logistischen

Meisterleistung Ost und West zusammen. Tausende Mitarbeiter der

BVG im Westen und der BVB im Osten waren Tag und Nacht im Einsatz. Als

tatkräftige Hilfe schickten Verkehrsunternehmen aus der ganzen Bundesrepublik

Personal und rollendes Material in die seit dem 9. November 1989

nicht mehr geteilte Stadt. An die turbulente Wendezeit und die emotionalen

Momente bei den Berliner Verkehrsunternehmen erinnert ein Buch, das zum

25. Jahrestag des Mauerfalls erschienen ist.

Mehr dazu erfahren Sie auf Seite 25.

VDV Das Magazin 5


Titelstory

Tram im Trend

200

Kilometer

Stadtbahnstrecke sind seit

der Jahrtausendwende in

Deutschland neu entstanden,

so das Blaue Buch „Stadtbahnsysteme“

des VDV.

6 VDV Das Magazin


Titelstory

Lange Zeit war sie das rumpelnde, quietschende, bimmelnde Relikt aus lange vergangener

Zeit – die „gute alte“ Tram. Das ist vorbei: Sie hat sich gewandelt – hin zum leistungsstarken,

energieeffizienten, modernen Verkehrssystem. Die städtischen Bahnen stehen weltweit

vor wachsenden Aufgaben, Mobilitätsbedürfnisse kostengünstig und zugleich attraktiv

zu erfüllen.

Dresdens Lokalpresse fand die originelle Schlagzeile:

„Die klügste Bahn der DVB“. Seit fünf Jahren

fährt im Netz der Dresdner Verkehrsbetriebe eine

einzigartige Niederflurbahn aus der „Flexity“-Generation

des Herstellers Bombardier. Unterhalb des

Fahrgastraums ist sie vollgestopft mit Sensoren und

Messinstrumenten. In einem Großversuch, an dem

maßgeblich die TU Dresden und der Fahrzeug-Lieferant

beteiligt sind, wird jede Bewegung der Bahn,

jede Reaktion ihrer Technik registriert. Das Ziel:

Know-how sammeln für die innovative Tram von

morgen. „Es gibt viel Mehrwert für künftige Produkte

und Entwicklungen, nicht nur für neue Fahrzeuggenerationen.

Auch bei unseren Fahrwegen

können wir durch die Messungen Fehler entdecken

und Optimierungen schaffen, die wir bisher gar

nicht erkennen konnten“, sagt DVB-Vorstand Reiner

Zieschank.

Nicht nur in Dresden besteht großes Interesse an

dem mehr als hundert Jahre alten Verkehrsmittel.

In wenigen Jahren wuchs die Zahl der Netze von

Stadt- und Straßenbahnen laut Angaben des internationalen

Verbandes UITP weltweit von 300 auf

400; fast die Hälfte davon wird in Europa betrieben.

Das ist fast nicht zu glauben“, staunt selbst der Essener

Straßenbahnexperte Prof. Hans Ahlbrecht.

In Deutschland habe die Wiedervereinigung die

Straßenbahn-Bilanz deutlich aufgebessert. Seit

der Jahrtausendwende, so das neue Standardwerk

„Stadtbahnsysteme“ des VDV (siehe Infokasten),

sind rund 200 Kilometer Strecke neu entstanden.

Weitere 90 sind im Bau, mehr als 170 geplant oder

zumindest angedacht. Vor allem in Ostdeutschland

wurde die überfällige Erneuerung nach der Wende

vorangetrieben. „Heute sind die Betriebe im Osten

alle sehr gut vorzeigbar“, zollt Ahlbrecht Anerkennung.

Doch auch im Westen bauen große Städte den

ÖPNV auf Schienen konsequent aus. Ein „absolutes

Highlight“, so der Tram-Experte, sei Stuttgart. Die

Stuttgarter Straßenbahnen haben seit 2000 fast

20 Kilometer neue Strecken in Betrieb genommen –

das ist Rekord in Deutschland.

Überall also „Tram im Trend“ – das war in Dresden

schon vor zwei Jahren das Motto, als dort 140 Jahre

Straßenbahn gefeiert wurden. Das zeigt sich auch

in den Statistiken des VDV: In knapp 30 deutschen

Städten werden rund 3.400 Kilometer Stadt- und

Straßenbahnstrecken betrieben. Rund drei Milliarden

Fahrgäste sind jährlich auf diesen Schienen

unterwegs, fast ein Drittel aller ÖPNV-Nutzer in

Deutschland. Neben den Netzausbauten beste-

Geballtes Stadtbahn-Wissen

Der Titel ist nicht gerade reißerisch, aber er sagt alles:

„Stadtbahnsysteme“. Das Buch hat fast 1.000 Seiten und

wiegt annähernd zweieinhalb Kilogramm. Auf Deutsch und

Englisch präsentieren der VDV und das VDV-Industrieforum

gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und

digitale Infrastruktur (BMVI) ein informatives Kompendium,

das laut Untertitel „Grundlagen – Technik – Betrieb – Finanzierung“

des schienengebundenen ÖPNV beschreibt. Unter

der Gesamtbearbeitung der Studiengesellschaft für unterirdische

Verkehrsanlagen (Stuva) haben kompetente Autoren

geballtes Wissen zusammengetragen. Und das in schier

unerschöpflicher Vielfalt – von Nutzerkennzahlen bis zum

Rasengleis, vom Haltestellenbau bis zum Schallschutz, von

der Antriebstechnologie bis zur Finanzierung.

Die von den SWU Verkehr betriebene Straßenbahn der Stadtwerke

Ulm/Neu-Ulm ist eine der kleinsten Deutschlands. Die

Länge ihrer bislang einzigen Strecke wurde 2009 auf 10,2 Kilometer

nahezu verdoppelt.

VDV Das Magazin 7


Titelstory

Drei Fragen an Herbert König, Vorsitzender der Geschäftsführung der

Münchner Verkehrsgesellschaft, Vizepräsident des VDV und Vorsitzender

des Verwaltungsrates Tram beim VDV

» Herr König, Sie selbst sprechen von

der Renaissance der Straßenbahn. Worin

liegen die Gründe?

Zunächst einmal: Bei vielen Menschen

hat die Tram einen Sympathiebonus.

Sie bietet im Stadtverkehr den Komfort

eines Schienenfahrzeugs, und wer mit

ihr fährt, sieht etwas vom Leben in der

Stadt – anders als in der U-Bahn.

» Damit überzeugen Sie aber kaum Politiker, in Stadtbahnsysteme

zu investieren ...

Natürlich nicht, aber es gibt genügend handfeste Gründe für den

oberirdischen ÖPNV auf Schienen, wo das Fahrgastaufkommen hoch

ist. Ein Buszug, wie wir ihn in München einsetzen, hat maximal 133

Plätze, eine Tram hat wenigstens 160 und kann ein Vielfaches an

Platzangebot durch entsprechende Zugbildung bieten. U-Bahnen mit

ihrem hohen Infrastrukturaufwand machen erst bei ungleich höherer

Nachfrage Sinn und haben dann meist wesentlich größere Züge,

in München zum Beispiel mit über 900 Plätzen. Zwischen Bus und

U-Bahn gibt es also viel Raum für interessante Straßenbahn-Projekte.

Gerade dort, wo Infrastrukturen schon vorhanden sind und die

Fixkosten durch zusätzliche Linien wirtschaftlicher verteilt werden.

» Gleichwohl scheitern viele Pläne am fehlenden Geld.

In der Tat brauchen wir für den Ausbau der Systeme gesicherte

Finanzierungen, insbesondere eine Nachfolgeregelung für das

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das bekanntlich 2019 ausläuft.

Unabhängig davon ist auch die Finanznot vieler Kommunen

ein wachsendes Problem: Sie können kaum noch den notwendigen

eigenen Anteil zur Finanzierung etwa von Stadtbahn-Projekten

beisteuern. Wir müssen Lösungen finden, denn für den Klimaschutz

sind gerade in den Städten attraktive ÖPNV-Systeme

unverzichtbar.

hender Straßenbahnbetriebe gibt es auch Newcomer:

Saarbrücken und Oberhausen kehrten zur

Stadtbahn zurück, Heilbronn erfuhr den Anschluss

an das Tram-Train-Netz des Karlsruher Modells.

Allerdings scheitern auch Pläne: In Hamburg und

in Aachen etwa gab es keine politischen Mehrheiten

für die Tram. „Absoluter Neubau wird vor dem

Hintergrund der Investitionen und der wachsenden

Zahl kritischer Bürger immer schwieriger“, beobachtet

Maria Leenen, Chefin der Bahn-Beratungsfirma

SCI Verkehr. Die Straßen- oder Stadtbahn als

im Wesentlichen oberirdisches und in den Stadtverkehr

integrierbares, gegenüber U-Bahnen weitaus

kostengünstiger zu bauendes System habe, so Leenen,

vor allem dort Zukunft, wo heute schon Trams

fahren. In Deutschland kämen zwei Faktoren hinzu.

Einmal, dass viele ältere Menschen in die Städte

zurückkehren. Und zum anderen, dass junge Menschen

ohne eigenes Auto unterwegs sein wollen:

„Moderne Bahnangebote liefern adäquate Mobilität,

mit der man diese Menschen gut als Fahrgäste in das

System holen kann.“

„Absoluter Neubau wird vor dem Hintergrund

der Investitionen und der wachsenden Zahl

kritischer Bürger immer schwieriger.“

Maria Leenen, Geschäftsführerin SCI Verkehr

Im Netz der Dresdner

Verkehrsbetriebe (Foto o.)

werden wertvolle Erkenntnisse

für die Tram von

morgen gesammelt. Stadtbahnen

bieten Senioren,

die in Citys zurückkehren,

und jungen Menschen ohne

eigenes Auto Mobilität.

8 VDV Das Magazin


Titelstory

„Man kann wirklich von einer Renaissance der

Straßenbahn sprechen“, sagt Herbert König, Chef der

Münchner Verkehrsgesellschaft und als VDV-Vizepräsident

Vorsitzender des Verwaltungsrates Tram:

„Bis Anfang der 90er-Jahre wurden viele Straßenbahn-Netze

abgeschafft, dann folgte aber die große

Trendwende.“ Die Franzosen waren in Europa die

ersten, die in ihren im Autoblech erstickenden Städten

neue Schienen verlegten – für Stadtbahnen. Die

neuen Trams fahren möglichst unabhängig auf eigenen

Gleiskörpern, vom übrigen Verkehr getrennt.

Es sind Hightech-Bahnen im futuristisch-avantgardistischen

Design. Nantes, Straßburg, Marseille,

Lyon, Bordeaux und Paris: Mehr als 1.500

„Citadis“-Bahnen von Alstom sind heute allein in

Frankreich im Einsatz. In Deutschland hatten die

Stadtbahn-Projekte der 60er- und 70er-Jahre

schon moderne Bahnsysteme geschaffen. Es folgten

grundlegende Innovationen: energieeffiziente

Antriebstechnologien auf Drehstrom-Basis, Energierückgewinnung

beim Bremsen, Fahren ohne

Oberleitung, Niederflur-Fahrzeuge, Rasengleise

als Lärmschutz und Wasserspeicher – das sind die

Stichworte.

Globaler Boom

Moderne Trams rollen bis vor die Kathedrale

von Sevilla oder in Istanbul übers

Goldene Horn bis zur Hagia Sophia. Sie

sind unterwegs auf allen Erdteilen. Neben

Frankreich (Foto: Reims) waren es zunächst

die USA, die dem Dauerstau auf den Highways

ein neues, umweltfreundliches Verkehrsmittel

entgegensetzten. Heute werden

auch in den ausufernden Megastädten

Asiens oder Südamerikas Stadtbahnen als

Ergänzung zu leistungsfähigen Metrosystemen

gebaut. Eine Zahl aus dem

Magazin „Tramways & Urban Transit“

verdeutlicht die Dimensionen: Seit der Inbetriebnahme

der ersten Niederflur-Tram

vor 30 Jahren in Genf sind weltweit über

8.000 Niederflurbahnen gekauft worden.

Für die Bahnindustrie ist der ÖPNV auf Schienen

weltweit ein attraktiver Zukunftsmarkt. „Bislang teilen

sich Alstom, Bombardier und Siemens den Markt

weithin auf“, beobachtet Experte Ahlbrecht: „Das

wird sich erheblich ändern.“ So haben sich bereits

der spanische Hersteller CAF, die polnische Firma

Solaris sowie Stadler und Vossloh deutsche Aufträge

sichern können. Siemens-Bahntechnik-Chef Jochen

Eickholt sieht es wohl eher gelassen: „In diesem Geschäft

sind wir seit 130 Jahren aktiv, und jetzt haben

wir die Tram ein zweites Mal erfunden.“ Sein Stolz

ist seine neue Hundertprozent-Niederflurstraßenbahn

„Avenio“. „Es ist ein einzigartiges Konzept, das

Innovation und Bewährtes verbindet: Mit niedrigen

Achslasten fahren die Bahnen auch auf bestehenden

Strecken sanft und leise. Der Verschleiß an Fahrzeug

und Schiene wird minimiert, der Energieverbrauch

verringert. Die Folge: Städte sparen Infrastruktur-

Investitionen, Betreiber Wartungskosten. Fahrer und

Fahrgäste genießen hohen Fahrkomfort, während

die Umwelt von CO 2

-Emissionen entlastet wird.“

Herbert König fährt in München bereits die ersten

Avenios. Das Urteil des Betreibers ist nicht ganz so

überschwänglich wie das des Herstellers, aber nüchtern-positiv.

Neu-Erfindung? Na ja, die neue Tram

sei „eine gelungene Weiterentwicklung“.

Moderne Fahrzeuge – wie hier in München und Karlsruhe

(kl. Foto) – haben die Renaissance der städtischen Bahnen

voran getrieben.

VDV Das Magazin 9


Titelstory

Tram-Train bis ins

Herz von Chemnitz

Fernverkehrszüge fahren schon länger nicht mehr in den Hauptbahnhof von Chemnitz ein.

Seit einigen Monaten rollt aber die Straßenbahn in das gewaltige Hallenschiff und hält am

Bahnsteig 1 – ein ungewöhnlicher Anblick, der ein erster großer Schritt für das „Chemnitzer

Modell“ ist: Es schafft in Mittelsachsen neue, attraktive Schienenverbindungen zwischen

Stadt und Umland.

Das Projekt tief im Osten hat sein Vorbild

tief im Westen. „Das, was wir hier vorhaben,

lehnt sich stark an das erfolgreiche

Karlsruher Modell an“, erläutert Dr.-Ing.

Harald Neuhaus, Geschäftsführer des

Verkehrsverbundes Mittelsachsen

(VMS). Wie in der badischen Metropole

will die sächsische Industriestadt, die

Zentrum einer Region mit 1,3 Millionen

Einwohnern ist, Schienenstrecken in

der Umgebung mit dem Straßenbahnnetz

in der Stadt verknüpfen. „Und dann

fahren wir mit modernen, komfortablen

Stadt-Umland-Bahnen durchgehend

vom Stadtzentrum in die Region und bieten

umgekehrt direkte Verbindungen aus

dem Umland bis hinein in die City.“

In der Endausbaustufe sollen einmal über

200 Kilometer Schienenstrecken über

den Hauptbahnhof direkt verbunden

sein mit der Chemnitzer „Zentralhaltestelle“

in den Einkaufsstraßen nahe dem

altehrwürdigen Rathaus. Ganze sechs

Kilometer Bahn müssen dafür neu gebaut

werden. „Stufe 1“ sieht zunächst vor, Regionalzüge

aus den Nachbargemeinden

Burgstädt, Hainichen und Mittweida bis

in das Stadtzentrum, das vier Straßenbahn-Haltestellen

vom Hauptbahnhof

entfernt liegt, zu fahren. Die Infrastruktur

dafür ist da, seit die Straßenbahn in

die Bahnhofshalle einfährt. Während

die Tram hinter dem Hauptbahnhof in

einer großen Schleife in die Stadt zurückkehrt,

hat Bahnsteig 3 und 4 mit

seinen beiden Gleisen direkt Anschluss

ins Netz der Deutschen Bahn in Richtung

Burgstädt, Hainichen und Mittweida.

Was noch fehlt, ist das geeignete Rollmaterial.

Acht Züge hat der Zweckverband

Verkehrsverbund Mittelsachsen,

der als Besteller des Schienenpersonennahverkehrs

die Rolle des Projektträgers

übernommen hat, beim Bahntechnik-

Hersteller Vossloh geordert. Dieser baut

sie zurzeit in seinem spanischen Werk

in Valencia. Die Auslieferung und Inbetriebnahme

ist sukzessive im nächsten

Jahr geplant, und zum Fahrplanwechsel

im Dezember 2015 will VMS-Geschäftsführer

Harald Neuhaus den Stadt-Umland-Betrieb

aufnehmen.

Die neuen Bahnen werden in den Fahrzeugpool

des Zweckverbandes eingestellt.

Der überlässt sie dann der City-Bahn

Chemnitz GmbH: Die Tochtergesellschaft

des kommunalen Verkehrsunternehmens

Chemnitzer Verkehrs AG (CVAG) und der

Regionalverkehr Erzgebirge GmbH (RVE)

ist noch bis 2020 – bis zur nächsten

Vergabe – Betreiber des Schienenpersonennahverkehrs

auf den Umlandstrecken

und setzt dort sechs Dieseltriebwagen

ein. Ab Ende 2015 sollen dann die neuen

elektrischen Züge „durchfahren“, also

über den Hauptbahnhof bis in die Chemnitzer

Innenstadt. Auf den ersten Blick

sehen die Neuen aus wie gewöhnliche

Straßen- oder Stadtbahnen. Doch ihr

technisches Innenleben ist komplexer.

„Es handelt sich um dieselelektrische

Zweisystem-Fahrzeuge. Die fahren im

Straßenbahnnetz ganz normal unter der

Oberleitung, aber im DB-Netz auch auf

nicht elektrifzierten Strecken. Da liefert

ein Dieselgenerator die elektrische

Antriebsenergie“, erläutert Mathias

Korda, beim VMS für die Infrastruktur

verantwortlich. Das ist ein wesentlicher

Unterschied zum Karlsruher Modell.

Dort wurden vor gut zwei Jahrzehnten

Bahnstrecken in der Region für den

10 VDV Das Magazin


Eine Region vernetzt sich

1. Ausbaustufe

2. Ausbaustufe

3. Ausbaustufe

4. Ausbaustufe

5. Ausbaustufe

Das Chemnitzer Modell verknüpft Straßenbahn- und Eisenbahngleise

und schafft so umsteigefreie Verbindungen zwischen

dem sächsischen Oberzentrum und seinem Umland. Angebunden

werden auch die Busse mit dem Ziel, Verkehrsströme auf der leistungsfähigen

Bahntrasse zu bündeln. Da die Züge nicht überall

halten können, bieten Bushaltestellen in unmittelbarer Nähe der

Bahnstationen kurze Umsteigewege zu den regionalen Buslinien.

Auf der Strecke Chemnitz – Stollberg, dem Pilotprojekt des

Modells, sind Fahrgäste bereits seit 2002 schnell und bequem

zwischen Sachsens drittgrößter Stadt und dem Umland unterwegs.

Ziel des Chemnitzer Modells ist es, ein nachhaltiges Verkehrskonzept

im gesamten Raum Chemnitz zu gestalten. Das sogenannte

Zielnetz 2020 werden 226 Kilometer Eisenbahn- und Straßenbahngleise

bilden.

www.chemnitzer-modell.de

Einsatz von elektrischen Zweisystem-Stadtbahnen

eigens elektrifiziert.

Diesen Aufwand kann sich Chemnitz

dank moderner Hybrid-Technologie

sparen. Die dreiteiligen, 37 Meter langen,

für 100 km/h ausgelegten Züge sind für

das DB-Netz von den Crashnormen bis

zur Leit- und Sicherungstechnik nach

den Standards der Eisenbahn-Betriebsordnung

(EBO) konzipiert; sie sind damit

tauglich für einen Mischbetrieb mit

Vollbahn-Fahrzeugen. Innerstädtisch

verkehren sie als Straßenbahnen nach

der „BOStrab“, den Normen für den Stra-

Seit dem Sommer durchfahren die Trams

auch den Chemnitzer Hauptbahnhof.

VDV Das Magazin 11


Titelstory

„Ländliche Strukturen aufwerten“

Drei Fragen an Uwe Leonhardt, Geschäftsführer

der City-Bahn Chemnitz

Mathias Korda (l.) und Geschäftsführer Dr.-Ing. Harald

Neuhaus vom Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS)

ßenbahnbetrieb, und können so auch

im Straßenverkehr auf Sicht gefahren

werden.

Die Zukunft des attraktiven Schienennahverkehrs

in der Region Chemnitz begann

2002 mit einer 23 Kilometer langen

Pilotstrecke. Die City-Bahn startete mit

ihren „Variobahnen“ nicht im, sondern

vor dem Hauptbahnhof zur Fahrt durch

die Stadt nach Altchemnitz und wechselte

dann an einer Verknüpfungsstelle auf

die Bahnstrecke nach Stollberg. Für den

Stadtbahnbetrieb war dieser Streckenabschnitt

mit Straßenbahn-Technik elektrifiziert

worden. Seit Anfang November

dieses Jahres fährt die City-Bahn, wie die

Straßenbahnen der CVAG, die neue Haltestelle

in der Bahnhofshalle an.

» Herr Leonhardt, Straßenbahn, City-Bahn und Regionalzüge

im Hauptbahnhof unter einem Dach: Wie entwickelt

sich das Verkehrsaufkommen?

Es gibt noch keine Zahlen, denn den vollen Betrieb auf

der Stadt-Seite haben wir wegen Bauarbeiten im Stadtbahnnetz

erst Anfang November aufnehmen können. Aber

unsere Fahrgäste signalisieren uns jeden Tag: Sie schätzen

die kurzen, trockenen Wege zum Umsteigen – eine schöne

komfortable Lösung.

» Wird sich der Erfolg Ihrer Pilotstrecke mit einer Vervielfachung der Kundenzahlen

nach der Realisierung des Chemnitzer Modells fortsetzen?

Momentan sind Fahrgastzahlen aus Kosten-Nutzen-Rechnungen Basis der Projekte.

Ich bin überzeugt davon, dass das System mit der Durchbindung von Stadt- und Eisenbahn

deutlich attraktiver ist als die heutige, herkömmliche Lösung mit weniger Potenzial

für Fahrgäste im ländlichen Raum. Und mit einer umsteigefreien Fahrt in die City

des Oberzentrums sollte es uns gelingen, an die Erfolge der Pilotstrecke anzuknüpfen.

» Auf der Pilotstrecke fahren Sie derzeit Express-Züge, die weniger Halte bedienen.

Mit welchem Erfolg?

Kürzere Reisezeiten sind immer interessant. Wir sehen solche Versuche auch als

Angebot an kleinere Unternehmen, sich außerhalb der Stadt entlang unserer Achse

anzusiedeln und so die ländlichen Strukturen aufzuwerten.

Längsschnitt Reichenhainer Straße

9,00 9,00 6,00 3,00 9,00 8,50 3,50

Fahrleitungs-/Beleuchtungsmast

Fahrleitungsmast

F ahrleitung ≥ 5,50m

Chemnitz

Chemnitz

Der VMS hat beim Konsortium Vossloh acht Zweisystem-Fahrzeuge für den kombinierten Einsatz im Chemnitzer Straßenbahnnetz und auf

regionalen Eisenbahnstrecken bestellt. Wenn Ende 2015 die Stufe 1 des Chemnitzer Modells in Betrieb genommen wird, sollen sie auf den

Eisenbahnstrecken von Burgstädt, Mittweida und Hainichen bis ins Straßenbahnnetz der sächsischen Metropole verkehren.

12 VDV Das Magazin


Titelstory

Eine Variobahn der City-Bahn fährt Richtung Stollberg.

Später wechselt sie auf das Gleis der DB.

Mit der Stadtbahn in die Region

„Ein Erfolgsmodell“, kann Neuhaus rückblickend

sagen: „Mit der Variobahn stieg die

Zahl der Fahrgäste von vorher täglich 600

bis 800 auf heute 4.000 bis 5.000.“ Und er

denkt gleich an morgen und übermorgen:

„So bin ich mir auch bei unseren weiteren

Projekten ganz sicher, dass wir eine nachhaltige

Investition tätigen.“ Das werde auch

in der Politik so gesehen. Es gebe einen

breiten Konsens für das Projekt. Zustimmung

auch bei Sachsens seinerzeitigem

Wirtschafts- und Verkehrsminister Sven

Morlok, als im Sommer der Hauptbahnhofsumbau

für die Durchführung der Straßenbahn

und der Stadt-Umland-Verbindungen

abgeschlossen war: „Der Freistaat unterstützt

das Chemnitzer Modell als hervorragendes

Beispiel für einen modernen und

kundenfreundlichen Öffentlichen Nahverkehr.

Das ist innovativ, umweltfreundlich

und entlastet den Chemnitzer Stadtbereich.“

Finanziert wird das Projekt, das bis zu

seinem Endausbau über viele Jahre verteilt

Investitionen von 300 Millionen

Euro vorsieht, überwiegend aus dem

Die Idee einer Verknüpfung innerstädtischer Straßen- und Stadtbahnlinien mit den

Eisenbahnstrecken in der Region – das „Karlsruher Modell“ – wurde in den 80er-Jahren

in der baden-württembergischen Metropole entwickelt, unter Führung von Verkehrsbetriebe-Chef

Dieter Ludwig, dem langjährigen Präsidenten des VDV. Mit Zwei-

System-Elektrotriebzügen bedient die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) ein über

600 Kilometer langes Streckennetz, teils auf den Hauptstrecken der Deutschen Bahn,

teils auf Gleisen nicht-bundeseigener Betreiber, der NE-Bahnen. Auch in anderen Städten,

zum Beispiel in Kassel und Saarbrücken, wurden in kleinerem Umfang vergleichbare

Projekte entwickelt. Bahnen, die mal als Straßenbahn, mal als Vollbahn fahren, gibt

es zudem in einer Reihe weiterer Netze. Als „Tram-Train“ ist die Idee auch in Frankreich

sehr populär, wo sie mit der Renaissance der Straßenbahn vielfach realisiert wird.

Gemeindeverkehrs finanzierungsgesetz

(GVFG) sowie mit Mitteln des Freistaats

Sachsen und aus dem Europäischen

Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).

Die Investitionen für die Stufe 1 sind mit

32 Millionen Euro veranschlagt; die erforderlichen

Eigenmittel in Höhe von 10

bis 25 Prozent, sagt Neuhaus nicht ohne

Stolz, kommen nicht von der Kommune:

„Die stemmt der Aufgabenträger.“ In der

Bürgerschaft werden die Pläne für das

Chemnitzer Modell zwar kontrovers diskutiert,

aber ganz überwiegend begrüßt

und zum Teil auch ungeduldig erwartet.

Gegrummelt hat die Internet-Gemeinde

allerdings über das Design der neuen

Stadt-Umland- Züge in den Farben Rot

und Grün. Besser wäre doch Himmelblau.

Das ist nicht nur die Farbe vieler CVAG-

Busse und -Bahnen, sondern auch der

lokalen Fußball-Mata dore des Chemnitzer

FC. Sie nennen sich die Himmelblauen.

VDV Das Magazin 13


Aus dem Verband

In zahlreichen Messungen wurde der

Schienenlärm analysiert. Lärmschutzwände

und Flüsterbremsen können ihn

erheblich reduzieren.

Lärmschutz: Studie warnt

vor Nachtfahrverbot und Tempolimit

Der Schienengüterverkehr (SGV) soll leiser werden. Bis 2020 will die Branche alle Bestandswagen

in Deutschland mit Flüsterbremsen ausstatten. Doch der Politik geht das zu langsam.

Sie will bis 2016 eine Umrüstungsquote von 50 Prozent erreichen. Andernfalls drohen

ordnungspolitische Maßnahmen. Eine Studie von VDV und weiteren Partnern warnt jedoch

vor fatalen Folgen für die Wirtschaft.

374 Millionen Tonnen Güter erreichten 2013 in

Deutschland über die Schiene ihren Bestimmungsort

– der Großteil davon wird nachts transportiert.

Für Anwohner der Strecken bedeutet das oft unruhigen

Schlaf. Abhilfe soll eine Flüsterbremse schaffen:

die LL-Sohle (siehe Infokasten). Mit ihr wollen

die SGV-Unternehmen alle 180.000 Bestandswagen

sukzessive nachrüsten. „Der Lärmpegel lässt sich so

um 50 Prozent reduzieren, und diese Minderung ist

dringend nötig“, urteilt VDV-Geschäftsführer Martin

Henke: „Das steht für die Branche außer Frage.“

Doch wie so oft gelte es, das richtige Maß zu finden.

Die Branche will die Umrüstung bis 2020 abschließen,

die Politik ihr Etappenziel für 2016 durchsetzen.

Sollte das der Wirtschaft nicht gelingen, hält

Die LL-Sohle

Sie ist doppelt so leise wie herkömmliche Bremssohlen aus

Grauguss: die LL-Sohle, zugelassen seit Mitte 2013. Die

Abkürzung steht für „low noise, low friction“ („wenig Lärm,

wenig Abrieb“). Das Besondere: Die Bremsen aus Verbundstoff

rauen die Laufflächen der Räder während des Bremsvorgangs

deutlich weniger auf als Grauguss. Und je glatter

die Räder, desto leiser die Rollgeräusche des Zugs. Alte

Grauguss-Bremsen können 1:1 durch die LL-Sohle ersetzt

werden – ein Vorteil gegenüber der bei Neuwagen gängigen

K-Sohle. Diese würde bei Bestandswagen einen Umbau der

Bremsanlage erfordern, was die Umrüstkosten auf mehr als

5.000 Euro pro Wagen verdreifachen würde.

14 VDV Das Magazin


Aus dem Verband

„Man kann nicht alles auf Lkw verladen. Und

was ist mit Gefahrgut? Wollen wir wirklich,

dass das in Zukunft über unsere Straßen

transportiert wird?“

Dieter Schweer, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung

sich die Bundesregierung ordnungspolitische Maßnahmen

offen. Konkret geht es um ein Tempolimit

von 70 Stundenkilometern für nächtliche Schienentransporte

– in der Regel fahren diese mit 100 Stundenkilometern.

Auch ein Nachtfahrverbot für laute

Züge steht zur Debatte.

1

Was aus Anwohnersicht begrüßenswert ist, stellt

für Unternehmen eine kaum zu stemmende Herausforderung

dar, warnt die Studie, die der VDV, der

Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI)

sowie der Bundesverband der Deutschen Industrie

(BDI) in Auftrag gegeben haben. Das Tempolimit

führt demnach zu zehn Prozent höheren Transportkosten

und reduziert das Transportaufkommen

wegen geringerer Netzkapazitäten um satte 30 Prozent.

Die Beförderungszeiten würden sich um rund

ein Viertel verlängern. Noch drastischere Folgen

hätte das komplette Nachtfahrverbot, warnen die

Verfasser der Studie vom privaten Beratungsunternehmen

Via Consulting & Development. Denn eine

Verschiebung in den Tag sei wegen der 90-prozentigen

Auslastung vieler Trassen nicht möglich.

Zudem seien viele Logistikketten und Produktionsprozesse

auf eine Anlieferung der Güter am Morgen

ausgelegt – Transporte am Tag sind für die Kunden

folglich keine Alternative.

All das heizt die Verlagerung von der Schiene auf

die Straße an: Vier Millionen zusätzliche Lkw-

Ladungen seien pro Jahr nötig, um die Transportengpässe

abzufedern, die sich allein schon aus der

Geschwindigkeitsreduktion ergäben, heißt es in der

Studie. Dieter Schweer, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung,

sieht das kritisch. „Man kann nicht

alles auf Lkw verladen“, betonte er kürzlich gegenüber

der Süddeutschen Zeitung: „Erze und Kohle beispielsweise

können nicht per Lkw transportiert werden.

Und was ist mit Gefahrgut? Wollen wir wirklich, dass

das über unsere Straßen transportiert wird?“

Die Umrüstung angesichts dieses Szenarios zu beschleunigen,

ist indes keine Lösung. Denn um

2

3

Lärmschutz macht sich bemerkbar: Diese Grafik zeigt die Schallausbreitung bei

einem Güterzug ganz ohne Schutz (Bild 1), mit Lärmschutzwand (Bild 2) sowie mit

Lärmschutzwand und Flüsterbremse (Bild 3).

die Hälfte der Güterwagenflotte bis 2016 mit der

LL-Sohle auszustatten, benötigen die Unternehmen

zwei Millionen Flüsterbremsen – produziert

werden jedoch nur 300.000 Stück pro Jahr. Realistisch

aus Sicht von VPI-Geschäftsführer Jürgen

Tuscher ist deswegen eher eine Umrüstungsquote

von 30 bis 35 Prozent bis 2016. „Die Vorgabe von

50 Prozent lässt sich vielleicht bis 2017 erfüllen“,

sagte er bei der Vorstellung der Studie in Berlin,

„falls die Bundesregierung einen Betriebskostenzuschuss

von 0,4 Cent pro Achskilometer

gewährt.“

Quelle: Deutsche Bahn

VDV Das Magazin 15


Länderkonferenz warnt vor

Verkehrsinfarkt in Hessen

Hessen und insbesondere das Rhein-Main-Gebiet sind wichtige Drehscheiben für

den nationalen und internationalen Verkehr. Doch auch hier stößt die Infrastruktur

inzwischen an Kapazitätsgrenzen, bilanzierten die Teilnehmer der jüngsten Länderkonferenz.

Aktuelles Beispiel: Während des Streiks der

Lokführer-Gewerkschaft GDL stieg die Stauzeit

auf den Straßen im Rhein-Main-Gebiet

um über 60 Prozent, in Berlin dagegen nur um

vier Prozent. Für Tarek Al-Wasir (Bündnis 90/

Die Grünen), Verkehrsminister und stellvertretender

Ministerpräsident Hessens, liegen

die Gründe auf der Hand: „Die Instandhaltung

der Verkehrsadern ist insbesondere in den

alten Flächen-Bundesländern in den letzten

Jahren vernachlässigt worden. Daher müssen

wir deutlich mehr in die Infrastruktur investieren

als bisher.“ In seinem Statement auf

der Länderkonferenz Hessen setzte er daher

klare Prioritäten: „Wir haben uns im Koalitionsvertrag

darauf verständigt, den Bestand

zu erhalten. Das hat zur Konsequenz, dass wir

bestimmte Neubauprojekte nicht machen können.

Das muss man dann aber auch aushalten.“

Sechs Länderkonferenzen in neun Monaten

Mit den im Frühjahr 2014 gestarteten Länderkonferenzen sucht die Initiative „Damit

Deutschland vorne bleibt“ gezielt den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern, der

regionalen Wirtschaft sowie der Kommunal- und Landespolitik. Den Auftakt machte

im März Bremen, es folgten Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Hamburg,

Bayern und Hessen. Über 500 Vorschläge für eine bessere Infrastruktur wurden aus

der Bevölkerung eingesammelt und teilweise in den Konferenzen öffentlich diskutiert.

Für 2015 sind weitere Länderkonferenzen geplant.

90 Millionen Euro sollen 2015 allein für den

Erhalt von Infrastruktur in Hessen investiert

werden. Ein Großteil dieser Mittel ist bereits

für die Sanierung der 45 Autobahnbrücken

Hessens verplant. Laut Al-Wasir sind diese

nicht auf das erhöhte Verkehrsaufkommen

mit inzwischen durchschnittlich über 60.000

Fahrzeugen täglich ausgelegt. „Sowohl bei

der Straße als auch der Schiene stehen wir

in Hessen in den nächsten Jahren vor einer

Herkulesaufgabe. Umso wichtiger ist daher

die rasche Regelung der Finanzierung und die

damit verbundene Herstellung einer Planungssicherheit.“

In diesem Zusammenhang

erteilte der Verkehrsminister den derzeit

diskutierten Lösungen über öffentlichprivate

Partnerschaften eine klare Absage:

„Hier ist in erster Linie der Staat gefragt,

seiner Verantwortung nachzukommen.“

Verkehrsschlagader Hessen. Über 200 Teilnehmer

waren am 12. November nach Frankfurt

gekommen, um gemeinsam die Probleme

der regionalen Verkehrsinfrastruktur zu diskutieren.

Mittlerweile nutzen fast eine halbe

Million Fahrgäste täglich den Frankfurter

Hauptbahnhof, 350.000 Fahrzeuge passieren

innerhalb von 24 Stunden das Frankfurter

Kreuz und auf dem Wasserweg werden zehn

Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert.

Gleichzeitig verfügt Frankfurt über den

drittgrößten Flughafen Europas. Gute Argumente

für Investitionen in die Infrastruktur,

fand Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des

VDV: „Hessen ist die Aorta des Verkehrs in

Deutschland. Wenn sie verstopft, steht auch

im Rest des Landes der Verkehr still.“ Projekte

wie die Gleiserweiterung zwischen Frank-

16 VDV Das Magazin


Aus dem Verband

Ulrich Casper (CDU), Angela Dorn (Bündnis 90/Die Grünen), Uwe Frankenberger (SPD), Ulrike Nissen (SPD), Willi van

Ooyen (Die Linke) und Dieter Posch (FDP) (v.l.) erörterten gemeinsam mit Kommunalpolitikern und Bürgern Wege aus

der Krise. Die Podiumsdiskussion wurde moderiert von Manfred Köhler (Frankfurter Allgemeine Zeitung).

furt und Bad Vilbel, die Nordmainische S-Bahn,

die Regionaltangente West oder die Anbindung

des neuen Stadtteils Gateway Gardens sollen die

Lage im Schienenverkehr entspannen. „Allerdings

werden die Projekte ihre Wirkung erst entfalten

können, wenn sie komplett umgesetzt sind. Der

Handlungsbedarf besteht allerdings jetzt“, so Wolff.

Eine Situation, die es regionalen Verkehrsanbietern

immer schwerer macht, ein wirtschaftliches

ÖPNV-Angebot bereitzustellen. Unterdessen

steigt die Nachfrage stetig. „Wir hatten

über die letzten Jahre in Hessen einen

Zuwachs von 30 Prozent im Öffentlichen

Personennahverkehr. Wir könnten

sogar noch zwölf Prozent mehr Fahrgäste

befördern, wenn wir die entsprechenden

Kapazitäten zur Verfügung

stellen würden. Aber dafür

fehlt leider das Geld“, warb

Prof. Knut Ringat,

„Wir müssen deutlich mehr

in die Infrastruktur investieren

als bisher.“

Tarek Al-Wasir,

Verkehrsminister von Hessen


Aus dem Verband

Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes

und VDV-Vizepräsident, um Verständnis.

Planungszeiträume straffen. Warum es zurzeit

derartige Engpässe gibt und wie eine solide

Grundlage zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

geschaffen werden kann, erörterten

Politiker aus verschiedenen Parteien mit Kommunalvertretern

und Bürgern. Bei der Diskussion

der Beispiele, die Bürger und Bürgerinnen im

Rahmen einer Umfrage der Frankfurter Allgemeinen

Zeitung im Vorfeld der Konferenz eingesandt

hatten, wurde eines schnell deutlich: Es mangelt

nicht nur an Geld, sondern auch an transparenten

und beschleunigten Planungs- und Feststellungsverfahren.

Die Darstellung von Bauvorhaben,

die zum Teil bereits vor über 40 Jahren geplant,

aber bis heute nicht umgesetzt wurden, rief nicht

nur im Plenum Stirnrunzeln hervor. „Im Häuserkampf

der Planung verstreichen tatsächlich

zum Teil Jahrzehnte, bevor der erste Spatenstich

in Angriff genommen wird“, stellte Dr. Klaus

Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der Deutschen

Bahn für Hessen, fest. Für den Frankfurter

VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff (l.) stellte

sich den Fragen von Moderator Manfred Köhler.

Stadtrat Stefan Majer (Bündnis 90/Die Grünen)

eine Entwicklung, die schleunigst gestoppt werden

muss: „Tatsächlich verbrauchen wir schon

in der Planungsphase zu viel Zeit und Mittel.

Hier müssen wir einfach schneller werden.“

Deutscher Mobilitätskongress 2014

Die Länderkonferenz Hessen war Bestandteil des 2. Deutschen Mobilitätskongresses. Unter

dem Motto „Mobility 4.0 – Datenfluss und Mobilität“ trafen sich in Frankfurt rund 400

Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, um sich über die Perspektiven der

Digitalisierung und deren Bedeutung für die Mobilität auszutauschen. Die Botschaft der

zweitägigen Veranstaltung war eindeutig: Neue Konzepte wie Big Data und Share Economy

bieten enorme Potenziale für die Verkehrsbranche – wenn es gelingt, die Daten zügig aufzubereiten

und als Smart Data gebrauchsfähig zu machen. „Dann ist digitale Kompetenz der

neue Kraftstoff für wirtschaftliches Wachstum“, war sich Stefan Rammler sicher, seines

Zeichens Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für

Bildende Künste Braunschweig.

Um die beiden Themenfelder Digitalisierung und Mobilität weiter zu verzahnen und die

daraus resultierenden positiven Effekte noch besser nutzen zu können, ist allerdings eine

entsprechende Verkehrsinfrastruktur nötig. „Keine Software ohne die passende Hardware“,

so Rammler. Eine Botschaft, die auch VDV-Vizepräsident Knut Ringat (Foto) als Präsident

der veranstaltenden Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) den

Teilnehmern mit auf den Weg gab: „Ohne den Ausbau der physischen Infrastruktur müssen

wir uns über das Thema Digitalisierung nicht weiter unterhalten.“

www.deutscher-mobilitaetskongress.de

18 VDV Das Magazin


Aus dem Verband

Traditionelle

Marketingkonzepte

müssen

umgeschrieben werden

Eine Studie von ARD und ZDF beweist: 2014 wurde

erstmals mehrheitlich mobil im Web kommuniziert.

Smartphone und App haben das stationäre Internet

als führenden Online-Vertriebskanal abgelöst. Eine

Entwicklung mit weitreichenden Folgen auch für

Verkehrsunternehmen. Wie können sie in der digitalisierten

Welt ihre Kunden noch erreichen?

Diese Frage stand im Mittelpunkt des diesjährigen

VDV-Marketingkongresses in Hamburg. Rund 180

Teilnehmer waren in die Elbmetropole gekommen. Sie

wollten nicht nur über das Thema reden, sondern vor

allem auch Lösungsansätze entwickeln. Für sie fand

Günter Elste, Vorstandsvorsitzender der ausrichtenden

Hamburger Hochbahn und VDV-Ehrenpräsident, gleich

„Der ‚iKonsument’ ist inzwischen überall.“ Holger Lietz forderte die

Teilnehmer des Kongresses zum Umdenken auf.

zu Beginn ernüchternde Worte: „Im Vergleich zu dem

Tempo, mit dem in den letzten Jahren digitale Services

entwickelt wurden, sind wir im VDV viel zu langsam.“

Dabei biete gerade die Digitalisierung große Potenziale

für die Branche – wenn es gelinge, zielgruppenspezifische

Angebote zu entwickeln. Herausforderungen,

die endlich in Angriff genommen werden müssten:

„Es ist fünf vor zwölf bei diesem Thema. Wir dürfen

hier keine Minute mehr verlieren“, so Elste.

Eine Aufforderung, für die es nach Ansicht von Holger

Lietz, Keynote-Speaker und Marketingexperte, allerhöchste

Zeit ist. „Die Jahre, in denen Marketing ein

Schönwetterflug mit freier Sicht auf den Konsumenten

und seine Bedürfnisse war, sind vorbei. Der Kampf um die

Kunden hat längst begonnen.“ Im Zuge der gesellschaftlichen

Transformation hin zur digitalen Gesellschaft

habe sich der Kunde in wenigen Jahren zum modernen

„iKonsumenten“ gewandelt. Der lebe inzwischen in seiner

eigenen Marketingwelt, in der er Angebote vergleicht,

bewertet und Kaufentscheidungen trifft sowie selber

beeinflusst. So glauben inzwischen 88 Prozent der

Konsumenten eher Informationen anderer Kunden als

den Marketingbotschaften der Unternehmen (28 Prozent).

Rund 80 Prozent der Nutzer treffen ihre Kaufentscheidung

aufgrund von Internetbewertungen und

-berichten. Für Lietz eine besorgniserregende Entwicklung:

„Damit werden wir als Markenbotschafter unserer

Unternehmen überflüssig – wenn wir nicht bereit sind,

unsere traditionellen Marketingkonzepte umzuschreiben

und stärker digitale Instrumente einzusetzen.“

Zahlreiche Verkehrsunternehmen haben die Zeichen der

Zeit erkannt und setzen im Marketing bereits stärker auf

Online- und Mobilangebote. Was fehlt, sind häufig

VDV Das Magazin 19


Aus dem Verband

Bernd Schulz, Jörn Meier-Berberich und Dirk Bestmann (v.l.) zeigten sich in der Podiumsdiskussion davon überzeugt, dass

sich das Mobilitätsverhalten der Kunden zukünftig dramatisch verändern wird.

durchgängige, verkehrsträgerübergreifende

Lösungen. Die bieten inzwischen

zahlreiche Mobilitätsplattformen, die

mit Macht auf den Markt drängen.

„Menschen werden in Zukunft mehr

kombinierte Lösungen nutzen als bisher

– wenn es Angebote gibt, die einfach zu

handhaben, bequem und günstig sind“,

sagte Dirk Bestmann, Bereichsleiter

Vertrieb und Verkehrswirtschaft der Hamburger Hochbahn,

die mit „Switchh“ inzwischen eine eigene Plattform

geschaffen hat. Auch für Thomas Hengstermann, Leiter

Carsharing beim Anbieter Moovel, lag die Antwort auf

die Frage der Podiumsdiskussion „Integrierte Mobilitätsplattformen

– Freund oder Feind des Vertriebs?“ auf der

Hand: „Am Ende muss es doch darum gehen, dem Kunden

den besten Weg von A nach B zu zeigen. Und der ist in der

Regel die Kombination verschiedener Dienstleistungen.“

Die Share Economy hält in der Verkehrsbranche zunehmend

Einzug. Aber können solche Kooperationen

im täglichen Wettbewerb um den Kunden überhaupt

funktionieren? Für Mathias Hüske von Qixxit, der

Online-Plattform von DB Vertrieb, ist dies kein Problem:

„Wir können kundenorientierte Lösungen nur

durch die intelligente Verknüpfung der verschiedenen

Bausteine erstellen. Dafür brauchen wir Partner,

die das gleiche Ziel verfolgen wie wir.“ 18 Unternehmen

sind bereits an Bord, weitere sollen folgen.

„Mobilitätsangebote müssen

nicht extrem vielfältig,

sondern vor allem relevant

für den Kunden sein.“

Dirk Bestmann,

Hamburger Hochbahn

Tatsächlich bieten Mobilitätsplattformen zahlreiche Vorteile,

aber auch Risiken. „Wenn aufgrund der hohen Komplexität

die Eintrittsbarrieren zu hoch werden, springt

der Nutzer wieder ab. Wir brauchen daher einfache und

transparente Angebote“, sagte Bernd Schulz, Geschäftsführer

der Online-Plattform Amadeus. Jörn Meier-Berberich,

Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen,

ging in seiner Einschätzung

noch einen Schritt weiter: „Wir dürfen

uns nicht nur mit den Kunden beschäftigen,

die wir schon haben, sondern vor

allem mit denen, die wir gewinnen wollen.

Hier steckt das größte Potenzial.“

Wie sieht das Verkehrsmarketing

der Zukunft also aus? Eine Frage, auf die die Veranstaltung

in Hamburg trotz vieler angeregter Diskussionen

in Foren und Workshops keine Antwort geben konnte.

In einem Punkt waren sich die Teilnehmer jedoch einig:

Auf absehbare Zeit wird es weiterhin ein Neben- und

Miteinander von Mobil-, Online- und Offline-Anwendungen

geben. Eine Einschätzung, die sich sowohl in den

Ergebnissen der Publikumsbefragung widerspiegelte,

die am ersten Veranstaltungstag durchgeführt wurde, als

auch in den späteren Gesprächsbeiträgen zum Ausdruck

kam. So dürfte insbesondere der ländliche Raum noch

länger auf klassische Marketing- und Vertriebsangebote

angewiesen sein als die urbanen Ballungszentren.

„Wann sich daran etwas ändert, und wenn ja, welches

Instrument sich dann durchsetzen wird, entscheidet

letztlich ohnehin nur der Kunde“, prognostizierte

VDV-Vizepräsident Ingo

Wortmann in seiner Abschlussrede.

Per TED-Abstimmung wurden

die Teilnehmer nach ihrer

Meinung gefragt.

20 VDV Das Magazin


Aus dem Verband

VDV-Umfrage zu Social Media

Welche Rolle spielt Social Media derzeit in den Mitgliedsunternehmen? Dieser Frage ging eine VDV-Umfrage im Frühjahr 2014 nach,

deren Ergebnisse auf dem Marketingkongress vorgestellt wurden. Demnach setzen rund 70 Prozent der teilnehmenden Unternehmen

bereits Social Media für ihre Kommunikation ein. Dabei steht die Nutzung als Informationskanal im Vordergrund, gefolgt von Image

sowie direktem Kundendialog und Kommunikation von Störungen. Werbung und Vertrieb spielen dagegen nur eine untergeordnete

Rolle. Der Social-Media-Kanal schlechthin für Verkehrsunternehmen ist Facebook mit 97,14 Prozent vor Twitter (60%) und YouTube

(45,71%). Lediglich 42,86 Prozent der Unternehmen setzen für Social Media externe Partner ein. Der Großteil (57,14%) nutzt eigene Ressourcen

(im Durchschnitt 1,2 Mitarbeiter). Verbesserungsbedarf gibt es vor allem bei den Servicezeiten: Die Mehrheit der Unternehmen

deckt nur die klassischen Bürozeiten von 8 bis 16 Uhr ab. Lediglich drei Unternehmen bieten ihren Kunden einen 24-Stunden-Service.

Die Ergebnisse der Umfrage können angefordert werden unter: algan@vdv.de

Wozu werden Social-Media-Maßnahmen eingesetzt?

100

80

Informationskanal

Image

94,29%

82,86%

direkter

Kundendialog

Kommunikation

von Störungen

60

74,29%

74,29%

Verbesserung

der internen

Kommunikation

Sonstiges

40

20

0

Werbung

22,86%

5,71%

neuer

Vertriebskanal

2,86%

17,14%

Wo in Ihrem Unternehmen sind Social Media angesiedelt?

100

80

60

Marketing

60%

Presse/PR

40

51,43%

Kundenservice

Eigene Social-Media-

Abteilung

20

0

Vertrieb

8,57%

8,57%

GL/Vorstand

2,86%

0%

Sonstiges

2,86%

VDV Das Magazin 21


Hintergrund

stehen vor neuen

Fernbusse

Herausforderungen

Unerbittlicher Preiskampf und enormer Wettbewerbsdruck:

Der deutsche Fernbusmarkt ist

hart. Zwei Jahre nach der Liberalisierung geht

ersten Unternehmen die Luft aus. Auf die verbleibenden

Anbieter warten Herausforderungen

wie die Barrierefreiheit. Aber die Branche

eröffnet viele Chancen – auch dem ÖPNV.

Mit der Liberalisierung des Fernbusmarkts zum

1. Januar 2013 hatte ein regelrechter Boom eingesetzt.

Zahlreiche Anbieter drängten auf den Markt,

die Zahl der Linien schnellte nach oben: von 86

im Dezember 2012 auf 255 im Herbst 2014. Die

Unternehmen liefern sich einen unerbittlichen

Preiskampf. Fahrgäste zahlen teils unter vier Cent

pro Kilometer. Um rentabel zu sein, müssten Betreiber

Branchenexperten zufolge jedoch mindestens

sechs Cent pro Kilometer verlangen. Das hält auf

Dauer nicht jeder durch. Anfang November meldete

Deinbus.de Insolvenz an. Damit hat es ausgerechnet

die Pioniere erwischt, die die Liberalisierung

vor Gericht erstritten hatten. Und auch City2City

– eine Tochter der britischen National Express

– zieht sich aus Deutschland zurück. „Es ist eine

Konsolidierung wie aus dem Lehrbuch“, urteilt Marc

Fleischhauer, Geschäftsführer des ADAC Postbus:

„Der Fernbusmarkt bleibt eine Wachstumsbranche.

Aber er muss sich von dieser extremen Preisorientierung

verabschieden.“ Der ADAC Postbus, ein

Gemeinschaftsunternehmen von Automobilclub und

Deutscher Post, ist mit einem Anteil am Marktumsatz

von etwa zehn Prozent der derzeit viertgrößte

Anbieter. Im November kündigte der ADAC jedoch

den Rückzug aus dem Projekt an: Er wolle sich

wieder stärker auf sein Kerngeschäft fokussieren.

Nichtsdestotrotz: Aus Betreibersicht ist der Fernbus

ein Erfolgsmodell, heißt es auch bei dem mehrheitlich

zur Deutschen Bahn gehörenden Unternehmen

Berlin Linien Bus GmbH (BLB) sowie dem

Marktführer MeinFernbus (MFB). „Der Bus hat

eine enorme Aufwertung erhalten“, so BLB-Geschäftsführer

Jörg Schaube: „Für Kunden ist er eine

22 VDV Das Magazin


Hintergrund

Besonders beliebt

sind Fernbusse bei

Jüngeren. 43 Prozent

der Fahrgäste sind

unter 35 Jahre alt. Das

hat eine Erhebung

des Anbieters ADAC

Postbus ergeben.

günstige Alternative.“ Eine Anpassung der Preise

erwartet er dennoch. Andernfalls sei ein auf Dauer

qualitativ hochwertiger Fernbusverkehr nicht

möglich. Als eine „beeindruckende Entwicklung“

beschreibt MFB-Sprecher Florian Rabe die vergangenen

zwei Jahre. „Das war ein mehr als dynamisches

Wachstum.“ Dass die Preise langfristig

steigen werden, will auch er nicht ausschließen.

„Gleichzeitig haben wir aber noch nie die Fahrpreise

Rekordwochenende für MeinFernbus: Als Anfang November die

Lokführer streikten, stiegen viele Menschen auf den Bus um.

erhöht – und werden dennoch dieses Jahr zum ersten

Mal voraussichtlich schwarze Zahlen schreiben.“

Aus Sicht der Betreiber hat sich das neue Verkehrsmittel

etabliert – bei den Kunden sowie als

Teil der gesamten Reisekette. Laut einer MFB-Umfrage

kommen fast drei Viertel der Fahrgäste über

den Öffentlichen Nahverkehr zu den Haltepunkten.

„Eine Zusammenarbeit mit dem ÖPNV ist also

wichtig“, urteilt BLB-Chef Schaube. Denkbar seien

beispielsweise gemeinsame Ticketangebote – ähnlich

wie das City-Ticket der Deutschen Bahn. Hier

befänden sich die Fernbus-Anbieter

bereits in Gesprächen

mit Verkehrsbetrieben. Wichtig

dafür: eine Verknüpfung der

Haltestellen. „Wir wünschen

uns natürlich zentrumsnahe

Haltestellen“, sagt etwa Florian

Rabe: „Wir wollen die Menschen

von ihrem Wohn- zum Zielort

bringen – und das ist nur als Teil

der Intermodalkette möglich.“

Von einer Konkurrenzsituation

an den Haltestellen will keiner

der Anbieter sprechen. Nur in wenigen großen

und gefragten Städten werde es manchmal eng.

Der Fernbus brächte ÖPNV und Kommunen zudem

auch wirtschaftliche Vorteile, urteilt Marc Fleischhauer.

„Wir erzeugen viele neuinduzierte Verkehre

– werden also von Menschen genutzt, die die Reise

ohne uns gar nicht erst angetreten hätten. Das bringt

Wirtschaftskraft in die Regionen.“ Mit dieser Annahme

steht der Postbus-Geschäftsführer nicht

8,2

Millionen Fahrgäste

haben laut Statistischem Bundesamt

2013 das Angebot der

Linienfernbusse genutzt.

VDV Das Magazin 23


Hintergrund

Liberalisierung mit Einschränkungen

Mit der Liberalisierung des Fernbusmarktes fiel in Deutschland ein über

70 Jahre altes Monopol. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) hatte

bis dato festgelegt, dass keine Fernbuslinien genehmigt werden durften,

die in Konkurrenz zur Bahn standen. Von dieser Regelung gab es

nur wenige Ausnahmen – etwa Linien ins geteilte Berlin. Heute regelt

Paragraf 42a des PBefG den Personenfernverkehr mit Kraftfahrzeugen.

Ihm zufolge ist eine Fernbuslinie immer noch dann unzulässig, wenn der

Abstand zwischen den anzufahrenden Haltestellen nicht mehr als 50

Kilometer beträgt oder wenn zwischen diesen Stopps Schienenpersonennahverkehr

mit einer Reisezeit von bis zu einer Stunde betrieben wird.

Es gibt allerdings Ausnahmen: wenn auf diesen Strecken kein ausreichendes

Nahverkehrsangebot besteht oder die vorhandenen Angebote

durch die neue Konkurrenz nur unerheblich beeinträchtigt werden.

alleine da: Eine Studie des Beratungsunternehmens

KCW hat sich unter anderem mit den Wertschöpfungsebenen

des Fernbusverkehrs beschäftigt und

bestätigt die Aussage. ÖPNV, Einzelhandel, Gastronomie

oder Hotellerie profitieren demnach direkt

durch höhere Einnahmen von den zusätzlichen

Städtetouristen. Kommunen hätten über die dadurch

höheren Steuereinnahmen indirekte Vorteile.

Eine große Herausforderung kommt jedoch auf

Fernbus- wie auf ÖPNV-Unternehmen gleichermaßen

zu: die Umsetzung der Barrierefreiheit. Ab 2016

müssen alle neuen Fahrzeuge der Fernbusbetreiber

mit zwei Rollstuhlplätzen ausgestattet sein. Für die

hohen Eindeckerbusse ist zudem ein Lift erforderlich.

Für Doppeldeckerbusse mit niedriggelegenem

Unterdeck reicht eine Klapprampe. Bestandsfahrzeuge

müssen bis 2020 umgerüstet werden – die

BLB etwa rechnet pro Eindeckerbus mit Zusatzkosten

von bis zu 30.000 Euro. „Eine wirtschaftliche

Herausforderung“, urteilen die Anbieter unisono,

denn abgesehen von den Umrüstkosten verringere

sich durch den Umbau auch die Fahrgastkapazität

um bis zu zehn Sitzplätze. Vieles sei zudem noch

ungeklärt. „Es gibt keine Standardisierung, sondern

viele verschiedene Rollstuhltypen“, berichtet

Marc Fleischhauer. Das erschwere die korrekte

Sicherung eines Rollstuhls, weiß er aus der Praxis:

Der ADAC Postbus ist auf der Linie Bremen-Hamburg-Berlin

bereits komplett barrierefrei unterwegs.

Hinzu komme, dass die Fernbus-Anbieter

zwar die Sicherung des Rollstuhls gewährleisten

könnten, viele Modelle aber keine Vorrichtung

zur Sicherung ihres Nutzers hätten. „Hier hat die

Marktanteile der Fernbus-Anbieter *

50

45

40

35

33

38

36

43

41

40

39 39

35

38

47

45

MeinFernbus

30

30

28 28

Quelle: IGES Institut, November 2014

25

20

15

10

5

0

14

13

11

09

07

04

09

06

04

10

09

04

25

23

22

20 19

17

18 18

15

15 18

14

17

12

13

12

10

07 07 07

08

07

08 08 08

07 06 05 05 05

04 04

03 03

01

04 04 04 04

03

07

08

05

03 03

02 02

04/13 05/13 06/13 07/13 08/13 09/13 10/13 11/13 12/13 01/14 02/14 03/14 04/14 05/14 06/14 07/14 08/14 09/14

20

24

12 12

10/14

Flixbus

Deutsche Bahn

ADAC Postbus

Sonstige

City2City

Deinbus.de

*

in Prozent, nach angebotenen Fahrplan-Kilometern

24 VDV Das Magazin


Aktuell

Politik eine Forderung gestellt, die noch nicht von

den Rollstuhlherstellern umgesetzt worden ist.“

Auch die Frage der Fahrerhaftung sei nicht geklärt,

kritisieren die Unternehmen, oder wie mit

Lenk- und Ruhezeiten verfahren wird: Ist ein

Passagier im Rollstuhl an Bord, fallen Rastplätze

ohne behindertengerechte Toiletten aus dem

Fahr- und Pausenplan. Um hier besser planen zu

können, wünschen sich die Betreiber eine Vorausbuchungspflicht

– ähnlich wie bei Flugzeugen. Sei

zudem im Voraus klar, dass die Stellplätze nicht

benötigt werden, könnten zudem reguläre Sitze

zurückgebaut und die Kapazitäten wieder erhöht

werden. BLB-Chef Jörg Schaube, dessen Unternehmen

bereits seit 2013 nur noch barrierefreie Busse

anschafft, ist optimistisch, dass eine solche Pflicht

kommt. „Bei unseren Gesprächen mit Interessensverbänden

hat jeder diesen Wunsch verstanden.“

Wenig Verständnis haben die Unternehmen indes für

die unterschiedlichen Fristen, die für Fernbusse und

öffentlichen Verkehr gelten: Der ÖPNV muss erst 2022

vollständig barrierefrei sein. „Eine Gleichbehandlung

mit den anderen Verkehrsträgern wäre schon wünschenswert“,

so Florian Rabe. Schließlich müssen Rollstuhlfahrer

nicht nur in den Bus, sondern auch dorthin

kommen können. Das betonen alle drei Anbieter.

Ein Fernbus für alle: Teilweise sind die Anbieter bereits mit barrierefreien

Fahrzeugen unterwegs – wie mit diesem IC Bus der Deutschen Bahn.

Menschen aus Ost und West zueinander gebracht

Pure Freude, Menschenmassen, sympathisches Chaos – der

Fall der Mauer hatte viele Facetten. Wie stellten sich die BVG

in West-Berlin und die BVB im Osten diesen Herausforderungen

angesichts von Millionen Menschen, die zwischen beiden

Stadtteilen hin und her strömten? Einen Einblick in diese spannende

Zeit liefert das Buch „Mit Bus und Bahn durch die Mauer“

von Thomas Rietig, das zum 25. Jahrestag des 9. November

1989 erschienen ist. Dabei kommen Zeitzeugen zu Wort – und

fast hat der Leser den Eindruck, selbst dabei gewesen zu sein.

Acht Millionen Fahrgäste wurden am Wochenende nach dem

Mauerfall befördert – ungefähr sechs Mal so viel wie sonst.

Mehr als 200 sogenannte Solidaritätsbusse aus Westdeutschland

unterstützten dabei. Die S-Bahn konnte damals keine

große Hilfe sein – nach dem Mauerbau war sie im Westen erst

boykottiert und dann von der Deutschen Reichsbahn heruntergewirtschaftet

worden. Deswegen galt es, möglichst schnell

die zugemauerten „Geisterbahnhöfe“ der U-Bahn wieder zu

öffnen. Bis sich schließlich BVG und BVB am 1. Januar 1992 zu

einem neuen Unternehmen vereinten, war es ein langer Weg. In

diesem Buch sorgfältig recherchiert und verpackt in eine kurzweilige

Lektüre.

Wir verlosen fünf Exemplare

„Mit Bus und Bahn durch die Mauer“

Senden Sie einfach eine Postkarte mit dem Stichwort „25 Jahre

Mauerfall“ an: Redaktion „VDV Das Magazin“, Ad Hoc PR, Berliner

Str. 107, 33330 Gütersloh. Der Rechtsweg und die Teilnahme

über gewerbliche Gewinngemeinschaften sind ausgeschlossen.

Einsendeschluss: 31. Januar 2015

VDV Das Magazin 25


Hintergrund

Euro

Für einen

zehnmalZug fahren

„Ja, wenn die Loks einen Kilometerzähler hätten ... Eine 01“, sagt Dieter Borowski, „hält schon

mal vier Jahre durch. Vielleicht sind es 100.000 Kilometer.“ Die Modellbahn-Dampflok dreht

vor Schnellzügen auf Schauanlagen in den Stationen der „richtigen“ Bahn ihre Runden, wenn

Besucher Geld einwerfen. Zehn Zugfahrten kosten einen Euro. Die Glaskästen mit den Anlagen

im Stil der 80er-Jahre setzen ein nostalgisches Highlight in vielen großen Bahnhöfen, das nicht

nur Väter und Opas, sondern auch Kinder immer noch fasziniert.

Für hartgesottene Modellbahner wäre es ein Problem, für Kinder und Nostalgiker ist es eine Freude:

Der moderne ICE in der Schauanlage verkehrt neben dem D-Zug aus den 1950er-Jahren.

26 VDV Das Magazin


Hintergrund

Unterstützt von nebenamtlichen Betreuern, sorgen

der 62-jährige Borowski und sein 56-jähriger

Kollege Michael Hansen von der Werner

Ehret & Co. KG dafür, dass die insgesamt 27

Schauanlagen von Zwickau bis Oldenburg, von

Karlsruhe bis Berlin möglichst ununterbrochen

reibungslos funktionieren. Düsseldorf, der Standort

ihrer Hinterhof-Werkstatt, ist die Heimat

des Geschäftsmodells, das Werner Ehret und

Hans-Dieter Hoernig vor gut vier Jahrzehnten

aufzogen. Hansen und Borowski führen es fort.

Die Werkstatt ist mindestens so interessant wie

die Anlagen selbst. Seit Gründung der Firma, deren

zweites Standbein Spielautomaten sind, haben die

Techniker Ersatz- und Verschleißteile en masse

gehortet. Schrauben, Bleche, Kohlen, Schleifer und

Haftreifen füllen Regale, ebenso wie servicebedürftige

Lokomotiven und die Steuerelemente. Mit ihnen

wählen die Kunden auf den Bahnhöfen, welchen

Zug sie auf die Strecke schicken. Im Schrank im

Nebenzimmer stapeln sich in Originalverpackungen

reparierte, zum Austausch bereite Maschinen.

Um die extreme Zuverlässigkeit zu gewährleisten,

ist Improvisation gefragt: Bei den Loks musste die

Kontaktaufnahme mit Andruckfedern optimiert

werden. Die vier Lichtsignale pro Anlage –

für jeden Zug eines – stecken in DIN-Buchsen.

LEDs ersetzen die Birnchen. „Die halten viel länger“,

freut sich Borowski. Es fahren Trix-Express-

Loks, mit Ausnahme des von Wechsel- auf

Gleichstrom umgebauten ICE. Der ist von Märklin.

Unter dem jeweils ersten Waggon sitzt ein

Magnet, der beim Überfahren per Kontakt im Gleis

signalisiert, dass eine Runde gefahren wurde.

Die Anlagen sind 2,60 mal 1,60 Meter groß. Der Plan

für die etwa 30 Meter Gleise ist bei allen gleich, aber

die Bestückung mit Gebäuden variiert ebenso wie

das rollende Material. „Wir stellen auch mal alte

27

Schauanlagen

in ganz Deutschland werden von

Dieter Borowski und Michael

Hansen in Schuss gehalten.

Firmenstandort ist ihre

Werkstatt in Düsseldorf.

VDV Das Magazin 27


Hintergrund

Der Gleisplan ist auf allen Anlagen ähnlich, die Gebäudeausstattung variiert allerdings. Oft krönt ein Windrad die Anlage mit den

mehr als 40 Jahre alten Häuschen-Modellen.

Häuser auf, damit Väter und Opas Déjà-vu-Erlebnisse

haben“, sagt Hansen. Tatsächlich steht auf der

Düsseldorfer Anlage die als Stil-Ikone der 60er-Jahre

geltende Post des Häuschen-Herstellers Faller.

Die vielen Modellbahnern wichtige „Epochenreinheit“,

also die Darstellung einer bestimmten

Zeitspanne auf einer Anlage, spielt hier keine Rolle:

Manchmal fährt da eine bayerische Länderbahnlok

Die mit Edelstahl verkleidete Anlage in der Werkstatt der

Werner Ehret & Co. KG „wartet darauf, in Berlin aufgestellt zu

werden“. Insgesamt halten sich die Expansionspläne von Dieter

Borowski (l.) und Michael Hansen aber in Grenzen.

aus der Anfangszeit des 20. Jahrhunderts einträchtig

neben dem ICE. Und auf dem Berg dreht sich

der Rotor einer modernen Windkraftanlage. Bis

vor wenigen Jahren kreiste über einigen Anlagen

auch ein Schienenzeppelin. Jetzt nicht mehr, nun

liegen reichlich Schienenzeppeline im Lokschrank.

Im Düsseldorfer Hauptbahnhof hat Hansen die

Glasplatte weggeklappt, um eine frisch gewartete

01 einzusetzen. „Wenn hier jetzt ein Kindergarten

auf Ausflug vorbeikommt, mache ich ganz

schnell die Klappe zu, sonst sind da in Nullkommanix

tausend Finger drin, die die Züge anfassen

wollen“, beschreibt er lachend die Begeisterung

der Kleinen für die elektrische Eisenbahn.

Die „neue“ 01 fährt reibungslos, wenn auch mit

deutlich hörbaren Getriebegeräuschen. „Macht

nichts“, sagt Hansen, Metallgetriebe hört man eben.

Die Lok ist Jahrzehnte alt, Trix Express Nummer

2204, klassischer Gleichstrommotor, Betrieb auf

Dreileitergleis, also völlig alte Schule. Das Wort

„digital“ kommt den beiden Technikern Hansen

und Borowski nur mit hochgezogenen Augenbrauen

über die Lippen. „Viel zu anfällig für unsere

Anforderungen“, sagt Borowski. Auch für die neuen

gekapselten, „wartungsfreien“ Motoren haben die

beiden nicht viel übrig. Bald werden sie damit aber

leben müssen. „Wenn Sie so einen einmal aufmachen,

können Sie ihn in die Tonne treten“, meint

Hansen. Fällt ein solcher Motor aus, wird er komplett

getauscht.

28 VDV Das Magazin


Hintergrund

In regelmäßigen Abständen möbeln die beiden die

Landschaft der Anlagen auf. Farben bleichen aus,

Staub liegt überall, und mancher Figur am Bahnsteig

bricht schon mal das Bein weg vom langen

Stehen. Dann wird die Anlage gegen eine frisch

renovierte ausgetauscht. Als Transportmittel dient

ein Sprinter für die Anlagenplatte und ein Anhänger

für den etwa 2,20 Meter hohen Rahmen.

Borowski berichtet, er habe vor 20 Jahren die letzte

Anlage komplett aufgebaut. „Das war nach dem

Mauerfall, als wir in den neuen Ländern Anlagen

aufgestellt haben.“ Bei gut 30 Anlagen bundesweit

liegt bisher der Rekord. Von den derzeit betriebenen

27 stehen 25 in Bahnhöfen und die beiden anderen

in Düsseldorf: in der (Auto-) Oldtimer-Show

Classic Remise und im Kinderland Bobbolino. Die

Expansionspläne der beiden Techniker halten

sich in Grenzen: „In Münster, wo wir dem Umbau

weichen mussten, und in Hamburg-Altona wären

wir gerne wieder präsent. Die Nachfrage ist

da“, sinniert Borowski. „Und am Alexanderplatz

in Berlin.“ Hansen ergänzt: „Eigentlich wartet die

Edelstahlanlage hier in der Werkstatt auf Berlin.“

Bei der Deutschen Bahn sind die Anlagen wohlgelitten.

Ihre Stellungnahme zum Thema „Zukunft der

Schauanlagen“ lässt jedoch auch

Skepsis anklingen: Zunehmende

Digitalisierung führe „dazu, dass „In Münster und in

althergebrachte Vergnügungen

zunehmend an Strahlkraft wir gerne wieder präsent.

Hamburg-Altona wären

einbüßen“. Solange Reisende und Die Nachfrage ist da.“

Besucher aber Spaß an den Anlagen

hätten und „keine baulichen

Dieter Borowski

Maßnahmen entgegen stehen, ...

kann diese Reminiszenz an die Historie fortgeführt

werden“, erklärt ein Sprecher.

Die Umsätze sind indes stabil, wie Hansen sagt.

Minimum: ein paar tausend Euro pro Jahr, manchmal

aber auch ein Mehrfaches davon. „In Leipzig

stehen zwei Stück, die laufen richtig gut. Da

sind aber auch die Mieten entsprechend hoch.“

Vom Aufgeben reden beide jedoch nicht, obwohl „die

Ersatzteile zur Neige gehen“, wie Hansen zugibt.

„Dann müssen wir wohl auf Märklin umsteigen.“

Aber das hat noch Zeit. Jetzt im Dezember sind die

beiden Techniker oft auf Achse: Sie touren durchs

Land, rechnen mit den Betreuern vor Ort ab, tauschen

defekte Loks aus und bringen alle Anlagen

technisch auf Vordermann. Damit zu den Feiertagen,

wenn viel gereist wird, auch alles ordentlich läuft.

Der Blick hinter die

Verkleidung offenbart

viel analoge Technik.

Michael Hansen

bedauert, dass die

Ersatzteile langsam zur

Neige gehen.

VDV Das Magazin 29


Abgefahren

Busse und Bahnen hängen

den Weihnachtsmann ab

Der Weihnachtsmann und sein rotnasiges Rentier

Rudolph sind in Sachen Transport absolute Effizienz-Weltmeister:

Nur einen Tag benötigen sie, um

einmal im Jahr ihre Beförderungsleistung rund um

die Welt zu erbringen. Nicht weniger effizient sind

Deutschlands Linienbusse und Bahnen, wenngleich

sie deutlich mehr Erdumrundungen vorweisen

können. Jeden Tag im Jahr 250 Touren um den Globus

oder 10 Millionen Kilometer: Diese Leistung hat das

Statistische Bundesamt für das Jahr 2013 ermittelt.

Unvorstellbare 3,65 Milliarden Kilometer und

11,2 Milliarden Fahrten waren es insgesamt. Die

Arbeitstiere im ÖPNV waren die Linienbusse im

Nahverkehr mit einem Anteil von 68 Prozent, gefolgt

von den Eisenbahnen im Nahverkehr mit 17

und den Straßenbahnen mit acht Prozent. Trotz

wachsender Nachfrage kamen die Fernbusse

im Linienverkehr auf einen Anteil von lediglich

drei Prozent der gesamten Fahrzeugkilometer.

Die Redaktion von „VDV Das Magazin

wünscht Ihnen besinnliche Weihnachten.

Termin

20. und 21. Januar 2015

8. BME/VDV-Forum

Schienengüterverkehr in Bonn

Das Forum dient dem Dialog zwischen

Verladern, Speditionen und Eisenbahnen.

Der Fokus liegt auf den Kundenanforderungen

sowie den Möglichkeiten zur Verkehrsverlagerung

auf die Schiene.

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

24. und 25. Februar 2015

Trend-Scout-Days

2015 in Köln

Die Zukunft des ÖPNV

ist Thema dieser Veranstaltung. Die Teilnehmer

diskutieren über künftige Herausforderungen,

etwa bei der Finanzierung der Angebote,

sowie über Trends und Innovationen.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste

Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Ende

Februar 2015.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe,

Christian Horn, Judith Kantner, Ulla Rettig

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

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(4/5, 25); City-Bahn Chemnitz (12); ddp Images (14);

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18); Thomas Rietig (28, 29); Florian Schlotzhauer (19, 20);

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VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

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allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische

Speicherung und Verarbeitung.

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

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FORUM AUTOMOBILLOGISTIK 2015

INTELLIGENTE

SUPPLY CHAIN-STEUERUNG

global, transparent, effizient

3. /4. Februar 2015

Messe Leipzig, Congress Center

Matthias Wissmann

Präsident

Verband der

Automobilindustrie (VDA)

Siegfried Bülow

Vorsitzender der

Geschäftsführung

Porsche Leipzig GmbH

Harald Krüger

Vorstand

Produktion

BMW AG

Christian C. Wolff

Geschäftsführung/Bereichsleitung

AMG Operations

Mercedes-AMG GmbH

Information und Anmeldung

unter www.bvl.de/fal

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