NEUE REIFENZEITUNG Extrabeilage/China ... - Reifenpresse.de

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NEUE REIFENZEITUNG Extrabeilage/China ... - Reifenpresse.de

China: Integration Into Global Structures

China: Einbindung in globale Strukturen

Since November 2004, when Tyres & Accessories introduced

China as “a market emerging from the haze”, the country

and its tyre business has continued to develop at a dramatic

speed. This is not only because Chinese tyre manufacturers have

turned their attention towards European markets but also

because Western manufacturers are pushing forward into China.

This is where they want to produce tyres that are then sold either

domestically or on export markets in Europe or North America.

Today, China and the Chinese tyre

market is no longer hiding in the

haze but basking in bright sunlight.

In China alone about 330

million tyres are produced

annually, 235 million of which are

radial tyres, and of this 180

million are passenger and light

truck radials. And it goes

without saying that the Chinese

tyre market is bound to grow.

But wherever there is light

shadows are also cast. China’s

global demand for raw

materials – including and in

particular from the tyre industry – is bulling prices. Betting on

a market that’s growing ever stronger, immense production

capacities are being built up. As a consequence exports to North

America and Europe are substantial but accusations of dumping

linger. At the same time product quality does not seem to be

keeping up with the pace at which product capacities are being

established. Tyre recalls and the occasional disastrous tyre test

appear to testify to this situation.

The growth of the Chinese tyre market is first of all a growth

of the international tyre majors. It is some time since these

companies began to carve out their territories in China. In doing

so they have benefited from their superior brands, technologies

and distribution structures. And often they have deeper pockets

than most of their Chinese competitors, who cannot all keep up.

The Chinese tyre market stands at the threshold of full

integration into global economic structures.

With this new edition of our bilingual supplement on the

Chinese tyre market the two sister publications Tyres &

Accessories and Neue Reifenzeitung are again taking a close

look at what’s taking place behind the Chinese wall.

Seitdem die NEUE REIFENZEITUNG China im November 2004

als einen Markt beschrieb, der „aus dem Dunkel auftaucht“,

hat sich einiges im Reich der Mitte entwickelt. Nicht nur chinesische

Hersteller suchen den Weg nach Europa, auch westliche

Hersteller suchen den Weg nach China, um die dort gefertigten

Reifen in Europa, vor Ort und anderswo zu vermarkten. China und

der chinesische Reifenmarkt erstrahlen heute in vollem Licht, es

werden über 330 Millionen Reifen jährlich gefertigt, darunter

allein 235 Millionen Radialreifen, eine Zahl, in der wiederum rund

180 Millionen radiale Pkw-/Llkw-Reifen enthalten sind. Und der

Markt wird weiter wachsen, so viel ist gewiss.

Dort, wo viel Licht ist, gibt es immer auch Schattenseiten.

Chinas weltweite Nachfrage nach Rohstoffen – auch und gerade

für die Reifenfertigung – treibt die Preise in die Höhe, in der Hoffnung

auf den wachsenden Markt werden immense Kapazitäten

aufgebaut. Die Folge sind Exporte nach Nordamerika und Europa

sowie der regelmäßige Vorwurf des Dumpings. Gleichzeitig

scheint gelegentlich die Qualität der Produkte nicht mit der

wachsenden Kapazität mithalten zu können – Rückrufe und gelegentlich

verheerende Testergebnisse scheinen dies zu beweisen.

Das Wachstum des chinesischen Marktes ist hauptsächlich

ein Wachstum der großen, internationalen Hersteller. Längst stecken

die Reifenkonzerne ihre Claims in China ab, glänzen dabei

mit ihren überlegenen Marken, Technologien und ihren Vertriebsstrukturen

und sie haben außerdem den längeren finanziellen

Atem; da können nur wenige chinesische Hersteller wirklich mithalten.

Der chinesische Reifenmarkt steht vor seiner vollen Einbindung

in globale Strukturen.

In dieser Neuauflage des zweisprachigen Supplements zum

chinesischen Reifenmarkt werfen die beiden Schwesterzeitschriften

NEUE REIFENZEITUNG und Tyres & Accessories erneut

einen Blick hinter die Chinesische Mauer.

Arno Borchers

1


European Wholesalers Active in China For Years

Low prices and even lower quality?

2

Europäische Großhändler in China seit Jahren aktiv

Niedrige Preise und noch niedrigere Qualität?

When we Europeans today talk about China and the Chinese

tyre market there are principally two things we discuss:

the price of these products and their quality. In previous

years importers and wholesalers were able to make good

margins on tyres made in China. Today, the same tyres are

offered almost everywhere and more and more often we

think that prices are kept down artificially by means of

dumping. It is, in particular, the prices for HP and UHP tyres

from China that allowed for and are still deemed to allow for

higher margins – and these are now coming under pressure

in export markets. Prices are clearly in decline. At least two

thirds of the 180 million passenger car radial and light truck

radial tyres produced in China last year were exported and

it will take at least another five years until domestic demand

will surpass export figures in China. In parallel with falling

prices for Chinese made tyres, producers of these tyres

occasionally stumble into the headlines of Western media

because of a product quality that’s below average. And furthermore,

Chinese manufacturers have frequently been involved

in patent rights infringements regarding counterfeiting.

In particular there is one European company with concerns about

the current situation of falling prices: Deldo Autobanden

N.V. from Antwerp, Belgium. This wholesaler

(turnover of 250 million euros and more than 6

million units sold in 2006) has had a close relationship

with the Chinese tyre manufacturer

Guangzhou South China Rubber Tire Co. Ltd.

(SCT) for five years. South China Tire exclusively

supplies the brands Wanli (now even available

in run-flat variants), Sunny and, very recently,

Deldo’s private brand Fortuna. Although

Stani Delcroix is convinced that “Chinese

tyres have a future in European markets,” he

has an eye on the immense up-built of additional

production capacities for PC tyres in China.

Almost every manufacturer of radial tyres

is currently undertaking large scale increases

in production capacity. One of the consequences

is that the domestic Chinese market – in

particular with regards to HP and UHP tyres –

simply cannot keep up with this development,

although demand is also growing strongly. In

such a situation, where the Chinese tyre mark-

24%

22%

20%

18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0

Wenn wir in Europa heute über China und den chinesischen

Reifenmarkt reden, dann streiten wir uns in der Regel über

zwei Dinge: die Preise der Produkte und deren Qualität.

Während Importeure und Großhändler früher noch wirklich

gute Margen auf chinesische Reifen verdienen konnten, werden

entsprechende Reifen heute an allen Ecken und Enden

angeboten – und das teilweise zu Dumpingpreisen. Gerade

die Preise für die bisher – und immer noch – als übermäßig

profitabel erachteten HP-/UHP-Reifen aus dem Reich der

Mitte befinden sich in einer deutlichen Rückwärtsbewegung.

Von den im vergangenen Jahr in China gefertigten rund 180

Millionen Pkw-/Llkw-Radialreifen wurden wenigstens zwei

Drittel exportiert; erst in fünf Jahren wird die Inlandsnachfrage

die Exporte übersteigen. Parallel zum Preisverfall bei vielen

chinesischen Produkten machen chinesische Hersteller

immer wieder durch eine unterdurchschnittliche Produktqualität

auf sich aufmerksam. Auch Urheberrechtsklagen gegen

vermeintliche Plagiateure aus China sind an der Tagesordnung.

Ein Unternehmen, das natürlich mit dem gegenwärtigen Preisverfall

bei chinesischen Reifen so seine Sorgen hat, ist Deldo

Autobanden N.V. mit Sitz im belgischen Antwerpen. Der Reifengroßhändler

aus Belgien (250 Mio. Euro Umsatz bei über 6 Mio.

PC tyre market share in China

Pkw-Reifenmarktanteile in China

Kumho Hankook Bridgestone Michelin Goodyear

Cheng Shin/Maxxis Giti Tire

Except OE to Chinese local brands/

Außer chinesischer Erstausrüstung

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Source/Quelle: Kumho Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007


et cannot absorb all the tyres that are produced domestically,

exports are growing, even though tyres can usually be sold at

a higher margin in China than abroad. And although decisions

taken some years ago to heavily invest into HP and UHP production

capacities made sense at the time, it appears that the

economic environment has changed profoundly since then. Today

such a move only leads to a decrease in prices and margins

for Chinese budget and low-budget tyres because of the

global oversupply. “UHP tyres are becoming a commodity,”

says Stani Delcroix, who has visited almost every single

Chinese tyre factory that is principally engaged in the

production of radial tyres according to European needs.

Deldo has intensively and successfully established a constant

business relationship with South China Tire and during

this time has influenced the development of SCT’s product

range. This means that the Chinese manufacturer not only

focuses on the production of 17-plus inch tyres – which are

deemed profitable – as many other Chinese companies do,

but it also focuses on small-sized tyres. As we have said above, a

large proportion of China’s PC radial tyre producers have a different

opinion on this. As a consequence there are thousands of

emails sent to all corners of the world every day offering specialrate

tyres made in China to everybody who wants to buy one or

two container loads. It is in particular the so-called tyre agencies

or tyre brokers that appear to sell by the container load, with only

wafer-thin margins. They can do this because there are literally

no fixed costs involved; these agents or brokers need an internet

connection and a telephone, nothing more, they don’t ever see or

touch a tyre themselves. The obvious effect is freefalling prices. It

has in particular been smaller European wholesalers, says Mr

Delcroix, that wrongly consider this to be a very profitable business.

Consequently, there are more and more Chinese tyre

brands entering the European tyre market. Sometimes not even

people with a sound knowledge of the Chinese tyre market can

tell who the manufacturers of some of these brands are. Mr. Delcroix

relates that Deldo Autobanden was offered a container full

of Chinese HP and UHP tyres from another European wholesaler

who thought there would be good money involved but found out

that there are additional costs of about 16 per cent (like duties,

freight or taxes) involved when buying in China or that European

sell-in prices have been estimated as much higher than they actually

are.

Often enough the quality of tyres delivered upon such a special-rate

deal are not what was promised in the initial offer, a fact

that can be verified by tyre tests conducted by organisations

such as the German ADAC. However, we have to keep in mind

that Chinese tyre manufacturers started to produce radial tyres

perhaps about five or ten years ago whereas well established

Western tyre manufacturers began producing radial tyres more

than 60 years ago. Currently, there is about a dozen companies

in China that produce radial HP and UHP tyres and offer these

tyres in European replacement markets. And almost all of them

believe that the European UHP segment (17 inch and bigger;

speed index V) is as important as the UHP tyre segment in North

America.

As it has been said, many Chinese tyre manufacturers strongly

focus on the UHP tyre segment and are aligning their production

facilities according to this. Deldo in turn has pushed for South

China Tire to offer a complete product range that also includes 13

abgesetzten Reifen)

pflegt seit 2002 ein

überaus exklusives

Verhältnis zum chinesischenReifenherstellerGuangzhou

South China

Rubber Tire Co. Ltd.

(SCT), der die Marken

Wanli (jetzt sogar

auch als Notlaufreifen),

Sunny und

seit neuestem die

Deldo-Eigenmarke

Fortuna liefert. Auch

wenn Stani Delcroix

Stani Delcroix

der festen Überzeugung

ist, dass „chinesische

Reifen in Europa eine Zukunft“ haben, so sieht er doch

den immensen Aufbau zusätzlicher Pkw-Reifenkapazitäten in

China mit Argwohn. Beinahe jeder Radialreifenhersteller baue

seine Kapazitäten stark aus – die Folge: Der lokale Markt, der gerade

bei HP- und UHP-Reifen noch in der Entwicklung ist, kann

diese Produkte nicht absorbieren, wobei in China mit entsprechenden

Produkten mehr verdient wird, falls man denn einen Abnehmer

findet. Während entsprechende Investitionsentscheidungen

von chinesischen Herstellern bis vor wenigen Jahren noch

Sinn machten, führen sie heute nur dazu, dass die Preise und

Margen für chinesische Budget-Produkte durch das Überangebot

weltweit in den Keller gehen. „UHP-Reifen werden zu einer Massenware“,

so Stani Delcroix, der in den vergangenen Jahren so

ziemlich jede Fabrik in China besichtigt hat, die grundsätzlich in

der Lage ist, Reifen für europäische Bedürfnisse herzustellen.

Während sich Deldo intensiv und erfolgreich um die Etablierung

einer festen Handelsbeziehung zu South China Tire bemüht

und gleichzeitig Einfluss auf die Produktpalette ausübt, so dass

der Partner in China eben nicht nur – vermeintlich lukrative –

Pkw-Reifen ab 17 Zoll fertigt, sehen dies viele andere chinesische

Hersteller anders. Es werden täglich Tausende von E-Mails

in die Welt hinausgeschickt in der Hoffnung, einer der Angeschriebenen

möge doch einen Container Reifen zu Sonderkonditionen

erwerben. Dabei sind es gerade die so genannten Reifenagenturen,

die sich als Vermittler bzw. Broker von Containerware

nur einen minimalen Aufpreis gewähren, da sie auch außer einem

Internetanschluss keinerlei Kosten umzulegen haben; solche

Angebote bringen die Preise ins Taumeln. Es seien dabei

insbesondere kleinere, europäische Reifengroßhändler, die bei

solchen Angeboten das große Geschäft wittern. Auf den europäischen

Markt kommen somit immer neue chinesische Marken,

deren Hersteller selbst Marktkenner wie Stani Delcroix nicht benennen

können, ohne umfangreich zu recherchieren. Dass ein

Unternehmen wie Deldo dann gelegentlich sogar Containerweise

Reifen von geläuterten europäischen Großhandelskollegen

übernehmen soll, die vielleicht die Zusatzkosten für Fracht, Zoll

und die Finanzierung der Transaktion in Höhe von rund 16 Prozent

unterschätzt oder gar den europäischen Sell-in-Preis überschätzt

haben, nimmt Delcroix beinahe schmunzelnd zur Kenntnis.

Oftmals entspricht die Qualität der gelieferten Ware dann

auch nicht den vollmundigen Versprechungen der chinesischen

3


in million units/

in Millionen Stück

250

200

150

100

50

and 14 inch tyres, which still are the leading sizes in many European

tyre markets. This also helps Deldo to establish long-term,

reliable and stable business relations with European tyre dealers.

Apart from their obviously large line-up, South China Tire also

offers “stable relations and a programme,” says Stani Delcroix.

This is further guaranteed due to the fact that Deldo Autobanden

is the only importer of Wanli and Sunny tyres in Europe. And it is

the only company globally that can obtained e-marked Wanli and

Sunny tyres. Last year this accounted for about 2 million tyres

bought from South China Tire and distributed throughout Europe;

SCT has an annual production capacity of about 6.5 million units.

Tread patterns that are sold in Northern America or in China do

not have an approval according to ECE-R30 thus these tyres are

not allowed to be sold in Europe. Therefore parallel imports from

outside Europe are reduced to a minimum.

Of course those responsible at Deldo Autobanden know that

products made in China by Chinese manufacturers are all offered

in the budget market segment and that this situation will remain

unchanged for the time being. However it is feasible that a company

like Deldo Autobanden will be able to establish a brand

image with product initiatives such as Wanli’s “Reinforced Sidewall

Technology“ (RST). “The first thing always is the price, then

there is quality,” that’s why a product is offered in the budget

segment of a market, of any market. That’s where brand names

and tread patterns can be substituted arbitrarily – so long as the

price is the right price. This is in particular true for the UK tyre

market, which is even more price sensitive than other major

European tyre markets. But it also applies in Germany, where the

budget tyre market is experiencing continuous growth. According

to Stani Delcroix it is in particular the tyre dealers that have a

strong influence on end consumers’ decisions to buy this or that

tyre brand. This is because end consumers are only buying

according to price and have no special relationship with any

specific tyre brand.

Only time will tell whether or not the Chinese tyre

manufacturers in business today will remain in the near future,

4

China – market demand and exports* )

Nachfrage in China und Exporte* )

production (radial)/Fertigung (radial)

Chinese demand/Nachfrage in China

exports from China/Export aus China

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

*) Based on PCR/LTR production in China/Basierend auf Pkw-/Llkw-Reifenfertigung in China

Source/Quelle: Kumho Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007

Hersteller, wie sich bei Tests europäischer Organisationen

wie des ADAC herausstellt. Man

sollte sich allerdings vor Augen führen, dass

chinesische Unternehmen im Zweifel seit zehn

Jahren Radialreifen fertigen (South China Tire

seit fünf Jahren), während etablierte Hersteller

dies seit über 60 Jahren tun. Es gibt derzeit

ein gutes Dutzend chinesische Hersteller, die

Pkw-Radialreifen in Europa anbieten, und alle

glauben sie – so Stani Delcroix weiter – dass

das UHP-Segment (ab 17 Zoll und Speedindex

V) hierzulande eine ähnlich große Bedeutung

hat wie etwa in den USA.

Während viele chinesische Hersteller auf

das UHP-Segment abzielen und ihre Produktion

entsprechend ausrichten, drängt Deldo bei

South China Tire darauf, dass ein komplettes

Produktportfolio angeboten wird. Großhändler

wie auch Reifenfachhändler, die an langfristigen,

verlässlichen und stabilen Beziehungen

interessiert sind, wollen von einem Lieferanten

eben auch 13 oder 14 Zoll große Reifen kaufen;

gerade in Süd- und Osteuropa oftmals

marktbestimmend.

Neben der Sortimentsbreite, die South China Tire liefern

kann, biete das Unternehmen „stabile Beziehungen und ein Programm“,

so Stani Delcroix. Dies werde unter anderem auch dadurch

garantiert, dass Deldo einziger Abnehmer der Marken

Wanli und Sunny in Europa ist und dabei als einziges Unternehmen

weltweit diese Reifen inklusive einer E-Kennung bezieht. Im

vergangenen Jahr waren dies etwa zwei Millionen Reifen von

South China Tire (bei einer Jahresproduktion von 6,5 Mio. Reifen).

Profile, die ebenfalls in Nordamerika oder in China vermarktet

werden, haben keine Genehmigung nach ECE-R30, dürfen also

in Europa nicht vermarktet werden – die Gefahr von marktstörenden

Parallelimporten wird somit ausgeschlossen.

Man ist sich natürlich bei Deldo Autobanden bewusst, dass

Reifenhändler chinesische Produkte im Budgetsegment anbieten

und dass dies auch in naher Zukunft so bleiben wird, selbst wenn

es potenten Unternehmen wie Deldo gelingen wird, ein Markenimage

aufzubauen und mit Produktinitiativen wie Wanlis „Reinforced

Sidewall Technology“ (RST) zu punkten. „Das Erste ist immer

der Preis, dann kommt die Qualität“, dafür ist ein Reifen schließlich

im Budgetsegment untergebracht, wo Markennamen und

Profile im Prinzip beliebig austauschbar sind, solange der Preis

stimmt. Dies gelte insbesondere für den britischen Markt, der

noch preissensibler ist als andere Märkte in Europa. Auch in

Deutschland nehme der Marktanteil von Budgetreifen kontinuierlich

zu. Und laut Stani Delcroix seien es die Reifenhändler, die einen

entsprechenden Markt selber erschaffen könnten, da Preiskäufer

eben nur eine wirkliche Anforderung beim Reifenkauf haben,

und das ist der Preis – er kann folglich vom Verkäufer überdurchschnittlich

stark beeinflusst werden.

Ob dabei die chinesischen Reifenhersteller, die derzeit noch

produzieren, im Wettbewerb mit der westlichen Konkurrenz bestehen,

bleibt fraglich. Stani Delcroix jedenfalls ist sich sicher,

dass der gegenwärtige Trend der Marktkonsolidierung – wie dies

auf allen Märkten eben üblich ist, die langsam erwachsen werden

– nur andauern kann. Wie viele Hersteller als unabhängige Unter-


The largest Chinese tyre manufacturers in units* )

Die größten chinesischen Reifenhersteller nach Stückzahlen* )

total output output growth exported tyres export growth export share of export share of

in units/ rate/ in units/ rate/Zunahme total output 2006/ total output 2005/

Gesamtproduktion Produktions- exportierte Reifen der Reifenexporte Exportanteil an Ge- Exportanteil an Gein

Stück steigerung in Stück samtproduktion 2006 samtproduktion 2005

2006 2005 % 2006 2005 % % %

1. Hangzhou Zhongce Rubber Co., Ltd 15654791 12550825 24.7 7606794 6301263 20.7 48.6 50.2

2. Shandong Linglong Rubber Co., Ltd 12470739 8709965 43.2 7540997 5014026 50.4 60.5 57.6

3. Triangle Group Co., Ltd 11817916 8833947 33.8 4896431 3790046 29.2 41.4 42.9

4. Guangzhou South China Rubber Tyre Co., Ltd 5764308 4676155 23.3 4505685 3657795 23.2 78.2 78.2

5. Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd 5641760 4905016 15.0 1438634 1246536 15.4 25.5 25.4

6. Aeolus Tyre Co., Ltd 4434689 3862690 14.8 1737504 1420542 22.3 39.2 36.8

7. Guizhou Tyre Co., Ltd 3862688 3703363 4.3 1012156 969445 4.4 26.2 26.2

8. Qingdao Doublestar Tyre Industrial Co., Ltd 3580910 4388717 -18.4 1578057 2285719 -31.0 44.1 52.1

9. Sichuang Chuanxiang Group Co., Ltd 3494091 2618301 33.4 785.653 326160 140.9 22.5 12.5

10. Shandong Sangong Rubber Co., Ltd 2122940 1994435 6.4 151847 283564 -46.5 7.2 14.2

11. Xuzhou Construction Machinery Group 2043694 1573626 29.9 514173 452487 13.6 25.2 28.8

12. Qingdao Yellow Sea Rubber Co., Ltd 2039747 2186832 -6.7 1117552 1096800 1.9 54.8 50.2

13. Jilin Changchun Tyre Co., Ltd 2024969 2102426 -3.7 1413258 1219021 15.9 69.8 58.0

14. Beijing Capital Tyres Co., Ltd 1623686 2953577 -45.0 942900 1649816 -42.8 58.1 55.9

15. Tianjin Zhenxin Rubber Co., Ltd 1324879 874356 51.5 959191 500658 91.6 72.4 57.3

16. Shandong Shengtai Rubber Group 1261203 742802 69.8 350911 83348 321.0 27.8 11.2

17. Double Happiness Tyre Industrial Corp., Ltd 1174387 1351123 -13.1 440574 522201 -15.6 37.5 38.6

18. Xinjiang Kunlun Holding Co., Ltd 974259 927266 5.1 62828 33987 84.9 6.4 3.7

19. Zhejiang Huntington Forlong Rubber Co., Ltd 928247 911969 1.8 461348 247174 86.6 49.7 27.1

20. Liaoning Chaoyang Longmarch Tyre Co., Ltd 842638 680746 23.8 538861 430000 25.3 63.9 63.2

*) among CRIA members/ unter CRIA-Mitgliedern

Source/Quelle: CRIA Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007

The largest Chinese tyre manufacturers in turnover* )

Die größten chinesischen Reifenhersteller nach Umsatz* )

Total sales revenue of tyres** ) / 2006 in million euros/ Sales revenue of radial tyres** ) /

Umsätze mit Reifen** )

2006 in Millionen Euro Umsätze mit Radialreifen** )

2006 2005 2006 2005

Hangzhou Zhongce Rubber Co., Ltd 7577 5538 737 5363 3909

Triangle Group Co., Ltd 6848 5.070 666 4858 3644

Shandong Linglong Rubber Co., Ltd 6404 5021 623 4884 3689

Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd 5370 4197 522 3894 2610

Aeolus Tyre Co., Ltd 5016 3700 488 2895 2058

Qingdao Doublestar Tyre Industrial Co., Ltd 3886 3596 378 2677 2181

Guizhou Tyre Co., Ltd 3468 2953 337 2035 1571

Guangzhou South China Rubber Tyre Co., Ltd 2363 1971 230 2363 1971

Qingdao Yellow Sea Rubber Co., Ltd 2112 2101 205 1780 1654

Shandong Shengtai Rubber Group 1260 1105 122 1260 1105

Xuzhou Construction Machinery Group 1077 871 105 0 0

Shandong Sangong Rubber Co., Ltd 957 586 93 646 245

Liaoning Chaoyang Longmarch Tyre Co., Ltd 902 715 88 902 715

Zhejiang Huntington Forlong Rubber Co., Ltd 747 680 73 551 514

Tianjin Guolian Co., Ltd 688 515 67 0 0

Sichuang Chuanxiang Group Co., Ltd 682 470 66 354 211

Double Happiness Tyre Industrial Corp., Ltd 586 785 57 0 0

Beijing Capital Tyres Co., Ltd 532 730 52 325 442

Xinjiang Kunlun Holding Co., Ltd 522 454 51 0 0

Shandong Taishan Tyre Co., Ltd 516 617 50 0 0

*) among CRIA members/unter CRIA-Mitgliedern **) in billion RMB/in Milliarden RMB

Source/Quelle: CRIA Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007

5


and this will be decided in relation to Western competition. At the

very least Mr Delcroix believes the current trend of a market

consolidation in China will continue along the lines of market

consolidations that take place in any emerging market. How

many manufacturers will survive as independent manufacturers?

At Deldo they think that about two dozen companies will be able

to remain independent in the mid-term. It won’t continue to help

Chinese tyre manufacturers for ever that they can benefit from lower

production costs in China and – as everybody is convinced –

from subsidies. Emerging markets are called “emerging” because

their economic systems including costs, etc. are increasingly catching

up with well established and industrialised Western

markets. Investment bankers are already talking about the “next

11”, the emerging markets from the second line behind states

such Brazil, Russia, India and China (BRIC states). Presumably, it

is states like Vietnam or Bangladesh that are increasingly

stepping into the long-term international focus as cheap

production bases and profitable sales markets.

Is it really a question of quality?

So if the price of Chinese tyres is the first of two major issues that

we often argue about, quality is the second big issue. Guido Bernaerts,

a man who has 37 years experience in the tyre industry

and has dealt with Chinese companies for 14 years, has closely

followed this issue throughout his career. On countless occasions

the owner and managing director of International Bernaerts Trading

N.V. (IBT) based in Antwerp, Belgium, has travelled throughout

China in order to establish and maintain relations with his suppliers

and to negotiate with them. When Guido Bernaerts, who

founded his company in 1984 as an international wholesaling

company, went to China for the first time in the middle of the

1990s to explore the possibility of starting a business there, there

was literally not a single tyre manufacturer able to produce radial

tyres. And it was not even a question whether or not the Chinese

tyre market would want to buy radial tyres. There was just no need

for these tyres on the market because there were no modern passenger

cars and no modern network of motorways that would

necessitate the production of radials. Very recently, in the course

of this current decade, things in China have changed dramatically,

Mr Bernaerts points out.

Today, International Bernaerts Trading no longer has the exclusive

rights to any Chinese tyre brand. Until 2002 the company

was exclusive European distributor of Wanli branded tyres. After

these exclusive relations were cancelled, as Guido Bernaerts explains,

because of “too little quality and product portfolio,” the

company put its Chinese tyre business on a broader basis and today

has available a large variety of different brands and products

from the Chinese low-budget and UHP tyre segments.

That the Chinese manufacturers of these tyres sometimes

have different opinions on how to proceed in regards to negotiations

is something a newcomer to the Chinese tyre market has to

learn very quickly. When a European delegation thinks that a

signed negotiation protocol equals a contract, its opposite from

China believes that such a paper is just the beginning of contract

negotiations. Often, Chinese partners don’t feel legally obliged

when Europeans do. Corresponding “differences in mentality”

have to be understood and accepted if a company wants to do

business with Chinese tyre manufacturers and other suppliers

6

nehmen übrig bleiben? Delcroix räumt mittelfristig etwa zwei Dutzend

diese Chance ein. Obwohl chinesische Unternehmen durch

die geringeren Produktionskosten – und durch die, so glauben

alle, regelmäßig geleisteten staatlichen Unterstützungen – natürlich

einen Wettbewerbsvorteil haben, wird dies nicht ewig anhalten.

Schwellenländer heißen deshalb Schwellenländer, weil sich

ihre Wirtschaftssysteme mit all den kleinen Details wie Kosten,

etc. eben denen arrivierter westlicher Industriestaaten annähern.

Investmentbanker prägen bereits das Schlagwort der „Next-11“,

der Schwellenländer der zweiten Reihe nach Brasilien, Russland,

Indien und China (BRIC-Staaten). Demnach sind es Länder wie

Vietnam oder Bangladesch, denen man langfristig bereits Potenzial

als günstiger Produktions- und profitabler Absatzmarkt einräumt.

Eine Frage der Qualität?

Während also die Preise chinesischer Reifen das erste große

Thema darstellen, ist die Qualität das zweite. Guido Bernaerts, der

seit 37 Jahren in der Reifenbranche tätig ist und seit nunmehr 13

Jahren aktiv Geschäfte mit chinesischen Unternehmen macht, hat

während seiner Laufbahn das Thema stets genau verfolgt. Unzählige

Male ist der Inhaber und Geschäftsführer der International

Bernaerts Trading N.V. (IBT) mit Sitz in Antwerpen durch China gereist,

um dort Kontakte mit neuen und alten Herstellern zu pflegen

und Verhandlungen über Lieferungen zu führen. Als Guido Bernaerts,

der sein Unternehmen 1984 als Reifengroßhandel mit

internationaler Ausrichtung gegründet hatte, Mitte der 1990er Jahre

erstmals China besichtigte, um dort eventuell geschäftlich aktiv

zu werden, gab es nicht einen einzigen Reifenhersteller, der Radialreifen

fertigte. Wozu auch, fragt er rhetorisch. Es gab auch so gut

wie keine modernen Personenkraftwagen und kein modernes

Schnellstraßennetz, was den Einsatz von Radialreifen notwendig

gemacht hätte. Erst zu Beginn dieses Jahrzehnts begannen die

Veränderungen, sich zu überschlagen, so Bernaerts.

Während International Bernaerts Trading heute keine Alleinvertretungsrechte

für eine

der chinesischen

Marken hat, vermarktete

der belgische

Großhändler die Marke

Wanli bis 2002 exklusiv

in Europa.

Nachdem diese exklusivenBeziehungen

dann wegen „zu

geringer Qualität und

Produktpalette“ beendet

wurden, wie Guido

Bernaerts erklärt,

stellte das Unternehmen

seine Aktivitäten

in China auf eine

Guido Bernaerts

breitere Basis und

pflegt seither ein breites Sortiment im Low-Budget- wie auch im

High-Performance-Marktsegment.

Dass die chinesischen Hersteller entsprechender Produkte

dabei gelegentlich andere Auffassungen in Bezug auf Vertragsverhandlungen

haben, müsse ein China-Neuling schnell lernen. Wäh-


from China. Even if European and Chinese partners have

commonly developed a new tread pattern intended to be sold –

by the European partner – on the European replacement market

this may be no guarantee that tyres will be supplied. Sometimes, if

the price is right, a competitor gets these tyres and sells them at a

profit. This and other similar incidents occur when you do business

with Chinese tyre companies, Mr Bernaerts says. Furthermore,

there are always doubts whether a Chinese partner has the

same understanding of the words “sole agent.” It is common, he

continues, that an exclusive European importer is faced with

competition when “his brand” is also sold to other importers just

because capacities are available and the price is right.

Although the owner of International Bernaerts Trading is a

specialist when it comes to the Chinese tyre market (he won’t

officially give details about his preferred brands, sales or turnover

figures) and has close business relations there, he is very critical

about the quality of tyres produced in China. He even asserts that

the vast majority of tyres produced in China and sold in Europe do

not comply with the ECE-R30 standards. “Chinese people still

don’t exactly know what quality means,” he says, and they often

don’t pay close attention to uniformity, balance, tread life or the

load and speed indices of tyres. Some tyres produced in China

need up to 150 grammes of balancing weights. So-called DA,

BLEM or second-quality tyres are often dispatched to European

replacement markets. This is partly because clueless importers

sometimes hope to make a decent profit on these tyres, which are

obviously offered at very competitive prices by Chinese manufacturers

or agents and brokers. Guido Bernaerts has seen some bad

tyres in the course of his career: “You could cry your eyes out.”

However, there are positive examples of when Chinese manufacturers

invest in upgrading their production facility and in making

the production process more efficient. But these examples are

rare and can be found – if at all – only with privately owned companies.

There is no real benefit to the efficiency of a tyre factory if

the owner invests hundreds of millions in new equipment at all

stages of the production process and workers – like in the good

old past – continue to cut the layers of casings manually even

though the correct equipment is there. This is why the efficiencies

of many production facilities are comparably weak when the state

or a province owns the tyre factory and decisions are made not

only based on economic criteria, but political as well.

At the same time it is worth noting that tyres produced in

China are getting better and better in terms of quality, says Guido

Bernaerts, pointing out that there are many factories in China that

are currently being upgraded according to Western standards. The

number of Chinese tyre manufacturers selling their products in

the European and North American replacement markets is going

to increase in the near future, that’s something we can be assured

of, the owner of International Bernaerts Trading says. Currently

there are about ten companies in China that sell their products in

Europe.

International Bernaerts Trading has recently begun selling its

new “Optima“ private brand, produced in China, in European

markets. There are 51 different PCR dimensions available; later on

there will also be Optima truck tyres. Together with this new

private brand Bernaerts hopes to sell up to 3 to 4 million units

annually by the end of next year.

arno.borchers@reifenpresse.de/sg

rend ein europäischer Gesprächspartner schriftlich fixierte Verabredungen

in der Regel als Vertrag bzw. Vertragsgrundlage akzeptiert,

seien entsprechende Papiere für Chinesen „der Anfang einer

Diskussion“ und sie fühlten sich oftmals noch zu nichts verpflichtet.

Entsprechende „Mentalitätsunterschiede“ müsse man verstehen

und akzeptieren, wenn man mit chinesischen Unternehmen

Geschäfte machen will. Selbst wenn man gemeinsam mit einem

chinesischen Partner ein neues Profil entwickelt und in Europa auf

den Markt bringen möchte, bedeute dies noch lange nicht, dass

man als Quasi-Auftraggeber und Co-Entwickler am Ende auch beliefert

wird, erzählt Guido Bernaerts aus seinem Erfahrungsschatz;

Entsprechendes sei ihm bereits passiert zugunsten eines Wettbewerbers.

Auch könne man sich nie sicher sein, dass ein chinesischer

Geschäftspartner dasselbe unter dem Begriff „Sole Agent“

(Exklusivimporteur) versteht wie ein europäischer Importeur. Oft

genug tauchten eigentlich als exklusiv zugesicherte Reifen über

andere Quellen auf dem Markt auf.

Auch wenn der Inhaber von International Bernaerts Trading im

China-Geschäft überaus aktiv ist (Details zu Marken, Absätzen

oder Umsätzen will Guido Bernaerts nicht nennen), lässt er kein

gutes Haar an der Qualität chinesischer Produkte. Er behauptet

sogar, dass ein Großteil der in China gefertigten und in Europa

vermarkteten Reifen nicht den hohen Anforderungen der ECE-R30

für die Erlangung einer E-Kennung entsprechen. „Chinesen wissen

immer noch nicht, was Qualität heißt“, und beschwert sich

über Reifen, deren Rundlauf, Unwucht, Laufleistung oder Lastbzw.

Speedindex nicht den Anforderungen entsprechen. Es gebe

Reifen aus China, die mit bis zu 150 Gramm ausgewuchtet werden

müssten. So genannte DA-, BLEM- oder Zweite-Wahl-Reifen

finden ebenfalls oft den Weg nach Europa – teilweise über ahnungslose

Importeure, die auf das schnelle Geld hoffen. Er habe

in seiner Laufbahn Reifen gesehen: „Da kann man nur weinen.“

Es gebe zwar positive Beispiele, wo chinesische Hersteller

sinnvoll und effizient in die Erneuerung ihrer Mischereien und Reifenproduktionen

investiert haben. Nur entsprechende Beispiele

seien rar und – wenn überhaupt – ausnahmslos bei Reifenherstellern

zu finden, die sich im Privatbesitz befinden. Es nütze wenig,

hunderte Millionen in neue Anlagen zu investieren, wenn trotz

vorhandener Technologie die Karkasslagen von Hand zugeschnitten

werden, da die Mitarbeiter das schon immer so gemacht haben.

Entsprechend niedrig sind die Effizienzen in vielen Produktionsstätten,

gerade wenn der Staat bzw. eine Provinzregierung als

Arbeitgeber auftritt und unternehmerische Entscheidungen eben

nicht nur anhand von wirtschaftlichen Kriterien fällt.

Dennoch: Es sei anzumerken, dass auch chinesische Reifen

stetig an Qualität gewinnen, so Guido Bernaerts, und die Umstellung

der Fabriken in China ist noch in vollem Gange. Die Anzahl

chinesischer Reifenhersteller, die ihre Produkte in Europa und

Amerika vermarkten wollen, wird in Zukunft zunehmen, da könne

man sich sicher sein. Gegenwärtig seien dies gut zehn Unternehmen,

die ihre Produkte in Europa anbieten.

International Bernaerts Trading legt derzeit eine Eigenmarke

namens „Optima“ auf, die in China gefertigt wird. Es handelt sich

dabei zunächst um 51 Dimensionen Pkw-Reifen; später sollen

auch Lkw-Reifen hinzukommen. Inklusive der neuen Eigenmarke

will Bernaerts bis Ende des kommenden Jahres drei bis vier Millionen

Reifen jährlich absetzen.

arno.borchers@reifenpresse.de

7


German Reifen Exhibition Expands Into China

Premiere show in November – At least 50 exhibitors expected

8

Reifen-Messe expandiert nach China

Erstlingswerk im November – Wenigstens 50 Aussteller erwartet

The Chinese tyre market is becoming ever more interesting,

and not only for tyre manufacturers and wholesalers. The

organisers of tyre-related exhibitions are also taking a

much closer look at this – as it seems – market of boundless

opportunities. This November the organisers of the

“Reifen” show in Essen, Germany, are organising for the

very first time an equivalent in China, the so-called “Reifen

China”. The organisers from Messe Essen GmbH and the

China United Rubber (Group) Corp. are hoping to host a

successful premiere show in Shanghai. The annual Reifen

China show will take place concurrently with the “Rubber

Tech China” show, both held under the same roof. Klaus

Reich, director trade fairs and exhibitions with Messe Essen

GmbH, and in this function also responsible for Reifen

China, explains in an interview with Tyres & Accessories

why his company is taking the Reifen show to China, what

the expectations for this November’s show are and what

exhibitors and visitors will get in Shanghai when they come

to Reifen China.

Tyres & Accessories:

For many years Messe Essen GmbH has successfully organised

the Reifen show in Germany. Do you count on a similar success

with its offspring in Shanghai?

Klaus Reich:

The international trade fair Reifen has now existed for more than

40 years. It has continuously been developed, has become increasing

international and has gained relevance. I also see good

prospects for the Reifen China. In the mid-term I am convinced

that the quality of our organisation will prevail over other exhibition

organisers; we will be able to present a very successful show,

in particular keeping China’s growth potential in mind.

Tyres & Accessories:

It is widely known that China is one of the biggest producers and

consumers of tyres worldwide. Does this fact correlate with

China’s relevance as a location for exhibitions?

Klaus Reich:

It usually is the case that leading industry exhibitions take place

in Germany. Chinese exhibitions in turn normally meet the huge

domestic market demand. With regards to the tyre industry in

China it can be pointed out that – despite many attempts – no

Der chinesische Reifenmarkt wird nicht nur für Hersteller

und Großhändler immer interessanter. Auch Messeveranstalter

richten mehr und mehr ihren Blick auf den Markt der –

scheinbar – unbegrenzten Möglichkeiten. In diesem November

wird die Essener Reifen-Messe erstmals mit einem Ableger

an den Start in China gehen. Die Veranstalter der Messe

Essen GmbH und der China United Rubber (Group) Corp.

hoffen auf ein erfolgreiches Erstlingswerk der jährlich angesetzten

Veranstaltung. Sie wird parallel zur „Rubber Tech

China“ stattfinden. Klaus Reich, Direktor für Handelsmessen

und Ausstellungen der Messe Essen GmbH und in dieser

Funktion mitverantwortlich für die „Reifen China“, erläutert

im Interview, warum die Messe Essen mit ihrer Reifen-Messe

nach China expandiert, welche Erwartungen die Veranstalter

haben und was Aussteller und Besucher erwartet.

NEUE REIFENZEITUNG:

Die Messe Essen ist seit Jahren erfolgreicher Ausrichter der

„Reifen-Messe“. Rechnen Sie mit einem ähnlichen Erfolg in

Shanghai?

Klaus Reich:

Die Internationale Fachmesse „Reifen“ in Essen existiert seit über

40 Jahren. Sie hat sich kontinuierlich weiter entwickelt und zunehmend

an Internationalität und Bedeutung gewonnen. Auch für

„Reifen China“ sehe ich gute Chancen. Mittelfristig rechne ich

damit, dass sich die Qualität unserer Organisation gegenüber

den vielen anderen Veranstaltern durchsetzen wird und dass wir

bei dem großen Wachstumspotential in China eine absolut erfolgreiche

Veranstaltung präsentieren können.

NEUE REIFENZEITUNG:

Dass China zu den größten Produktions- und Absatzmärkten von

Reifen zählt, ist bekannt. Korreliert diese Tatsache mit der Bedeutung

Chinas als Messestandort?

Klaus Reich:

Generell gilt, dass die meisten Branchen-Leitmessen in Deutschland

stattfinden. Chinesische Messen bedienen in erster Linie

die Nachfrage in ihrem riesigen Heimatmarkt. Bezogen auf den

Reifenmarkt in China kann man feststellen, dass es trotz zahlreicher

Versuche bisher noch keinem Organisator gelungen ist, die

Reifenbranche komplett zu präsentieren. Genau das ist unser

Ziel: Wir wollen wie zur Reifen-Messe in Essen eine Fachmesse


Tyre Exhibitions in China

A market that is developing as strongly as the Chinese tyre market

is always the right location for at least one important tyre

exhibition. In China there are several such tyre shows taking

place. The following is a brief overview.

(1) China International Tire Expo, in brief: CITExpo

(September 12-14, 2007)

Since 2003 CITExpo has been one of the leading international

tyre exhibitions in China. It takes place annually in Shanghai and

attracted about 6,800 visitors last year, with 230 companies

exhibiting. Last year the Auto Testing Expo (China) took place for

the very first time as a concurrent event; another 120 companies

exhibited there. This year’s CITExpo takes place during the same

week as Tyrexpo Asia in Singapore (September 11-13, 2007). The

CITExpo exhibition is organised by Reliable International Exhibition

Services. www.citexpo.com.cn

(2) Reifen China (November 14-16, 2007)

Reifen China – an offspring of the Reifen show in Essen – is taking

place for the first time this year. It will be co-organised in

Shanghai by Messe Essen GmbH, Germany, and the China United

Rubber (Group) Corp. (CURC). It is planned to become an annual

event. There are no indications about the possible number

of exhibitors for this year’s show. Taking place in parallel with Reifen

China is Rubber Tech China, which will be held in the Shanghai

New International Expo Centre (SNIEC).www.reifen-china.com

(3) Rubber Tech China (November 14-16, 2007)

The Rubber Tech China exhibition is the seventh event of this

kind in Shanghai. However, this year companies from the tyre

business will exhibit at the concurrent Reifen China. Until this

year Rubber Tech China was held as Tyres & Rubber Tech China;

it has been held six times so far and attracted 5,500 visitors last

year when 283 companies exhibited. Rubber Tech China is also

organised by CURC. www.rubbertech.com.cn

(4) China International Rubber & Tyre Industry Exhibition

(April 3-5, 2008)

The China International Rubber & Tyre Industry Exhibition is held

in the coastal town of Qingdao, Shandong province. In May this

year, when the event took place for the fourth time, 4,200 visitors

and 120 companies from the tyre and accessory industries

attended the show. The China International Rubber & Tyre Industry

Exhibition is organised by Qingdao Jinnuo Exhibition.

www.rubbere.com

(5) China International Tire Resources Integrative Utilisation

Exposition (no date)

The last time this retreading and recycling exhibition took place

in was October 2005. This event was the second consecutive exhibition,

and was organised by the China Tire Retreading and

Utilisation Association (CTRA). Whether and when this exhibition

will take place again has yet to be determined. www.ctra.cn

Reifenmessen in China

Ein Reifenmarkt wie China, der sich dermaßen stark entwickelt,

ist immer auch Veranstaltungsort für eine namhafte Reifenmesse.

In China gibt es derer gleich einige, die regelmäßig stattfinden –

ein kleiner Überblick.

(1) China International Tire Expo, kurz: CITEXPO

(12.-14. September 2007)

Die CITEXPO gehört seit 2003 zu den führenden internationalen

Reifenfachmessen Chinas. Sie findet jährlich in Shanghai statt

und zog im vergangenen Jahr 6.800 Besucher an. Es stellten

230 Unternehmen aus. Im vergangenen Jahr fand erstmals die

Auto Testing Expo (China) als Parallelveranstaltung mit weiteren

120 Mitgliedern statt. Die diesjährige fünfte Citexpo liegt zeitgleich

mit der Tyrexpo Asia in Singapur (11.-13. September 2007).

Die Citexpo wird von Reliable International Exhibition Services

veranstaltet. www.citexpo.com.cn

(2) Reifen China (14.-16. November 2007)

Die Reifen China – ein Abkömmling der Reifen-Messe in Essen –

findet dieses Jahr erstmals statt. Sie wird gemeinsam von der

Messe Essen und der CURC in Shanghai veranstaltet. Sie soll eine

jährliche Messe werden. Über die Anzahl der Aussteller ist

noch nichts bekannt. Parallel zur Reifen China findet im Shanghai

New International Expo Centre (SNIEC) die Rubber Tech China

statt. www.reifen-china.com

(3) Rubber Tech China (14.-16. November 2007)

Die Rubber Tech China ist die siebte Veranstaltung dieser Art in

Shanghai, wobei ab diesem Jahr Unternehmen aus der Reifenbranche

auf der parallel stattfindenden Reifen China ausstellen

werden. Die Rubber Tech China fand bisher als Tyres & Rubber

Tech China sechs Mal statt und zog im vergangenen Jahr mit

283 Ausstellern 5.500 Besucher an. Die Messe wird von der

CURC veranstaltet. www.rubbertech.com.cn

(4) China International Rubber & Tyre Industry Exhibition

(3.-5. April 2008)

Die China International Rubber & Tyre Industry Exhibition findet in

der Küstenstadt Qingdao (Provinz Shandong) statt. Im Mai kamen

4.200 Besucher zur bisher vierten Messe; es stellten 120 Unternehmen

aus der Reifen- und Zuliefererbranche aus. Die China

International Rubber & Tyre Industry Exhibition wird von Qingdao

Jinnuo Exhibition veranstaltet. www.rubbere.com

(5) China International Tire Resources Integrative Utilisation

Exposition (kein Termin)

Diese Runderneuerungsmesse fand im Oktober 2005 zum zweiten

Mal statt, und zwar im Militärmuseum der Hauptstadt Peking.

Die Messe wird u.a. vom Runderneuerungs- und Recyclingverband

China Tire Retreading and Utilisation Association (CTRA)

organisiert. Ob und wann die nächste Messe stattfindet, ist nicht

fixiert. www.ctra.cn

9


organsiser has yet managed to host an exhibition covering the

whole industry. But this is what we want to do. Just like with the

Reifen show in Germany we now want to offer an exhibition that

covers the tyre trade, the tyre repair industry as well as the

retreading business.

Tyres & Accessories:

How important is it to use the brand name “Reifen” for a successful

entry into your foreign Reifen operations.

Klaus Reich:

The Reifen brand signifies quality and a successful bringing together

of supply and demand. We realise this when we meet with

our international exhibitors in Essen and when we meet abroad,

say at the SEMA show in Las Vegas or at Autopromotec in Bologna,

Italy. There is a close attachment to the Reifen brand. We experience

something similar with our other trade shows, whose logos

and brand names we use when we transplant them abroad.

Tyres & Accessories:

What are the major differences between Essen and Shanghai or

between Germany and China when it comes to the general

direction of your show?

Klaus Reich:

In both locations we first try to concentrate on efficiently bringing

together supply (i.e. our exhibitors) and demand (i.e. our visitors).

We must regard the success of our exhibitors and visitors as our

number one goal regardless of where the exhibition takes place,

Germany or China. Of course, there are some technical differences

with regards to organising such a show, but today this has

become somewhat irrelevant. A point of difference from the Reifen

show in Germany is we will have many more national visitors

in Shanghai, although the Reifen China is also intended to be an

international show. But if one country represents about 25 per

cent of our global population it is of course much more difficult to

attract more than 50 per cent international visitors like we do with

the show in Germany.

Tyres & Accessories:

You have entered into a partnership with the China United Rubber

Corporation (CURC), the co-organisers of Reifen China, at

very short notice. Did you have enough time in order to guarantee

a professional show that satisfies your high standards?

Klaus Reich:

CURC has itself been active in organising exhibitions for many

years. For example it organises the “Tyres & Rubber Tech China

exhibition in Shanghai. We have watched this event quite closely

and have also spoken with German and international exhibitors

at Tyres & Rubber Tech. Our impression that CURC is running a

professional organisation in this respect has been confirmed. In

CURC, I believe, we have found a partner to whom you don’t

need to explain how to conceive a successful show. We both

march in step and we know that we can count on each other

although there are about 7,000 kilometres between our offices.

Tyres & Accessories:

Were or are there areas where the Reifen China exhibition won’t

10

für den Reifenhandel, Reifenwerkstätten und für die Reifenerneuerung

anbieten.

NEUE REIFENZEITUNG:

Welche Bedeutung hat die Marke „Reifen“ für einen erfolgreichen

Einstieg ins Auslandsgeschäft mit der Reifen-Messe?

Klaus Reich:

Die Marke „Reifen“ steht für Qualität und für das erfolgreiche Zusammenführen

von Angebot und Nachfrage. Wir merken das insbesondere

bei unseren internationalen Ausstellern, und zwar

nicht nur hier in Essen, sondern auch wenn wir diese Firmen auf

Messen wie der SEMA in Las Vegas oder auf der Autopromotec

in Bologna wiedertreffen. Die Bindung an die Marke „Reifen“ ist

sehr groß. Eine ähnlich enge Beziehung bemerken wir auch bei

unseren anderen Branchen-Leitmessen, mit deren Logos und

Marken wir ebenfalls im Ausland auftreten.

NEUE REIFENZEITUNG:

Was sind denn die wesentlichen Unterschiede zwischen Essen

und Shanghai bzw. Deutschland und China bei der Ausrichtung

einer Reifenmesse?

Klaus Reich:

Für beide Standorte gilt, dass wir uns zunächst darauf konzentrieren,

Angebot (das heißt die Aussteller) und Nachfrage (die Besucher)

wirksam zusammenzuführen. Der Erfolg unserer Aussteller

und Besucher muss immer unser oberstes Ziel sein – egal ob in

Deutschland oder in China. Sicherlich gibt es bei der technischen

Organisation den einen oder anderen Unterschied, aber

das ist heute nicht mehr so relevant. Anders als in Deutschland

wird die Besucherzielgruppe eher national geprägt sein – auch

wenn wir die „Reifen China“ als internationale Messe anlegen.

Aber wenn ein Land rund 25 Prozent der Weltbevölkerung stellt,

ist es natürlich ungleich schwerer, mehr als 50 Prozent internationale

Besucher aufzubieten als bei der „Reifen“ in Essen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Sie sind erst kurzfristig in die Partnerschaft mit der China United

Rubber Corporation (CURC), dem chinesischen Mitveranstalter,

eingestiegen. Hat die Zeit gereicht, um eine professionelle Messe

auf die Beine zu stellen, die Ihren hohen Ansprüchen genügt?

Klaus Reich:

CURC ist seit vielen Jahren auch im Messegeschäft tätig und

führt zum Beispiel die „Tyres & Rubber Tech“ in Shanghai durch.

Wir haben diese Messe mehrfach beobachtet und mit deutschen

und internationalen Ausstellern auf der „Tyres & Rubber Tech“ gesprochen.

Dabei wurde die gute Organisation und die Professionalität

von CURC grundsätzlich bestätigt. Ich glaube, dass wir mit

CURC einen Partner gefunden haben, der auf gleicher Wellenlänge

sendet, dem man nicht mehr sagen muss, wie erfolgreiche

Messen konzipiert werden, sondern auf den man sich verlassen

kann, auch wenn rund 7.000 Kilometer Distanz zwischen den Arbeitsplätzen

liegen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Gab oder gibt es Bereiche, in denen die Messe noch nicht ganz

dem gerecht werden wird, was Sie von einer solchen Veranstal-


meet your high standards?

Klaus Reich:

Only this March, after we finished some

intensive market research and our search

for a possible partner, did we finalise the

Refien China deal. Thus the eventual time

for preparing the show has been

relatively small, and we expected to be

confronted with potential exhibitors who’d

already spent their marketing budgets.

However, it was the right decision to get a

foot in the door.

After all, there are 45 Chinese companies

that exhibited at the Reifen show in

Germany last year, 35 of which were tyre

manufacturers. A major proportion of

these companies will also exhibit in

Shanghai. Unfortunately, international tyre

manufacturers won’t attend the show like

they attend the Reifen show in Germany.

In a few years time we will be able to offer

a show that reflects the whole valueadded

chain of the tyre business.

Tyres & Accessories:

Usually, the success of any exhibition correlates

with the quality of the venue. How

will this be in November with Reifen

China?

Klaus Reich:

The Reifen China show will take place

within the Shanghai New Exhibition Centre

(SNIEC), one of the most modern exhibition

facilities in China. This June our

show “Beijing Essen Welding,“ which

commutes annually between Beijing and

Shanghai took place in the SNIEC for the

first time. We received only positive feedback

about the venue. The SNIEC offers a

standard comparable to modern

European exhibition locations.

Tyres & Accessories:

How’s the show developing with regards

to the reservation of floor space and preregistrations

of visitors?

Klaus Reich:

I think that we can count on about 50 exhititors

this year. According to Chinese

standards this is a good figure for a premiere

show. In parallel with the Reifen show

there will be the Tyres & Rubber Tech as

a concurrent event. Already group visits

have been arranged by our goodwill

partner from the German tyre trade

association BRV and from an Indian

tung erwarten?

Klaus Reich:

Wir haben uns nach gründlicher Marktrecherche

und Partnersuche erst im März

dieses Jahres entschieden, eine „Reifen

China“ durchzuführen. Der Vorbereitungszeitraum

ist also relativ kurz, so dass wir

mit bereits verplanten Marketingbudgets

rechnen mussten. Dennoch war es richtig,

jetzt den Fuß in die Tür zu setzen.

Immerhin stellen rund 45 chinesische

Firmen in Essen aus, davon 35 Reifenhersteller.

Einen großen Teil dieser Firmen

werden wir auch in Shanghai als Aussteller

begrüßen können. Leider werden die

internationalen Reifenhersteller noch

nicht in dem Umfang präsent sein wie auf

der „Reifen“ in Essen. Ich denke aber,

dass es uns gelingen wird, in wenigen

Jahren eine Messe anzubieten, die die

komplette Wertschöpfungskette für Reifenhandel,

Reifenwerkstätten und Vulkanisation

abbilden wird.

NEUE REIFENZEITUNG:

Üblicherweise steht und fällt eine Messe

mit der Qualität des Veranstaltungsortes.

Wie sieht es diesbezüglich bei der „Reifen

China“ im November aus?

Klaus Reich:

„Reifen China“ wird im Shanghai New Exhibition

Centre (SNIEC) stattfinden, einem

der modernsten Messegelände in China.

Wir haben in diesem Juni zum ersten Mal

die jährlich zwischen Peking und Shanghai

wechselnde „Beijing Essen Welding“

im SNIEC durchgeführt und nur gute Resonanzen

erhalten. Das SNIEC bietet einen

vergleichbaren Standard wie moderne

europäische Messegelände.

NEUE REIFENZEITUNG:

Wie haben sich bisher die Standbuchungen

und die Voranmeldungen von Besuchern

entwickelt?

Klaus Reich:

Ich denke, dass wir in diesem Jahr mit

rund 50 Ausstellern rechnen können. Das

ist für chinesische Verhältnisse und für

eine Erstveranstaltung schon eine gute

Zahl. Parallel zur „Reifen China“ wird zudem

die „Tyres & Rubber Tech“ stattfinden.

Schon jetzt gibt es eine Reihe von

Gruppenreisen, die von Deutschland aus

– über den BRV – und beispielsweise

über unseren Messepartner in Indien or-

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Moving forward Moving forward

11


partner. Obviously, there will barely be any pre-registrations for

Chinese visitors. Unless I miss my guess, there will be about

1,000 up to 1,500 visitors cuing at the registration counters during

the first day.

Tyres & Accessories:

The CURC – for some years the organiser of Tyres & Rubber

Tech China – must not have been the only possible partner in

China, where there are several well established tyre shows. Why

exactly have you chosen this partner?

Klaus Reich:

The BRV and Messe Essen GmbH each independently visited

several exhibitions in China. During these trips we witnessed different

degrees of professionalism. There was even a show which

was scheduled to be a three-day show but was called off at the

end of day two because there were not enough visitors. As was

mentioned above, it was the professionalism with which CURC

has staged the Tyres & Rubber Tech that was crucial.

Tyres & Accessories:

CURC is not very well known abroad. Who exactly is this

company?

Klaus Reich:

The China United Rubber (Group) Corporation was founded in

1993 and it was spun off from the Chinese ministry for the chemical

industry. There exist six national research institutes as subdivisions

to that ministry that still belong to the CURC today.

Apart from organising trade fairs, conferences, training and

seminars the organisation’s goals also include the exchange and

the propagation of new technologies, management consultancy

and market studies. The CURC also plays an important role in the

China Rubber Industry Association (CRIA) and holds some important

positions there. It possesses an excellent network of

contacts in China and with various tyre associations in Asia.

Tyres & Accessories:

The German tyre trade association BRV is a goodwill sponsor to

Reifen China. What is it contributing to the success of your show

and are there other such partners in Europe?

Klaus Reich:

As a goodwill sponsor to the Reifen China the German BRV is

helping us develop and implement our “China” exhibition concept,

which is directed to meet our high demands in regards to

quality. The association consults us regarding industry issues

and it helps the Messe Essen GmbH with the acquisition of exhibitors

and visitors. The BRV is planning a special seminar in

Shanghai during the show. And it is also organising a round trip

for its members. There are also other partner associations across

Europe that have been invited.

Tyres & Accessories:

Do you think that China is big enough to allow for the success of

several tyre exhibitions or will there be a consolidation of this

special market over the coming years?

12

ganisiert werden. Für die chinesischen Besucher gibt es natürlich

keine Vorregistrierung. Wie ich das Geschäft in China kenne, werden

aber am Eröffnungstag sicherlich 1.000 bis 1.500 einheimische

Besucher an den Registrierungscountern stehen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Die CURC – seit Jahren Veranstalter der „Tyres & Rubber Tech

China“ – war nicht der einzige mögliche Partner in China, wo es

mehrere etablierte Reifenmessen gibt. Warum haben Sie sich für

genau diesen Partner entschieden?

Klaus Reich:

BRV und Messe Essen haben sich – auch unabhängig voneinander

– mehrere Veranstaltungen in China angesehen. Dabei sind

wir auf die unterschiedlichsten Durchführungsqualitäten gestoßen,

sogar auf dreitägig angesetzte Veranstaltungen, die nach

zwei Tagen wegen Besuchermangel geschlossen werden mussten.

Die Professionalität, mit der CURC die „Tyres & Rubber Tech“

durchführt, war – wie bereits erwähnt – ausschlaggebend für unsere

Entscheidung.

NEUE REIFENZEITUNG:

CURC ist ein im Ausland relativ unbekanntes Unternehmen. Mit

wem haben Sie es da zu tun?

Klaus Reich:

Die Chinese United Rubber (Group) Corporation wurde 1993 aus

der Rubber-Abteilung des chinesischen Chemie-Ministeriums

gegründet. Sechs nationale Forschungsinstitute, die an das Ministry

of Chemical Industry angeschlossen sind, gehören heute

noch zur CURC. Neben der Durchführung von Fachmessen, Konferenzen,

Schulungen und Seminaren gehören zum Beispiel der

Austausch und die Popularisierung von neuen Technologien,

Unternehmensberatung und Marktstudien zu den Zielen und Aufgaben.

CURC spielt eine wichtige Rolle in der China Rubber Industry

Association (CRIA) und besetzt dort einflussreiche Positionen.

CURC verfügt über ein hervorragendes Netzwerk in China

und hat hervorragende Kontakte zu anderen nationalen Reifenverbänden

in Asien.

NEUE REIFENZEITUNG:

Ideeller Partner der „Reifen China“ in Deutschland ist der BRV.

Was leistet der Reifenhandelsverband in diesem Zusammenhang?

Und haben Sie weitere solche Partner in Europa?

Klaus Reich:

Als ideeller Träger der „Reifen China“ konzentriert sich das Engagement

des BRV auf die Mitwirkung bei der Entwicklung und Umsetzung

des Messekonzeptes „China“, das sich an dem hohen

Qualitätsanspruch der Reifen-Messe in Essen orientiert. Der Verband

berät uns fachbezogen und branchenspezifisch und flankiert

die Maßnahmen der Messe Essen bei der Akquisition von

Ausstellern und Besuchern. Der BRV hat eine Fachkonferenz geplant,

die am Rande der Messe stattfinden wird. Er wird ebenso

eine Gruppenreise für BRV-Mitglieder durchführen. Auch die Partnerverbände

des BRV in Europa und Amerika haben wir eingeladen.


Klaus Reich:

Even compared to Europe China is a huge country. Because

there is above-average economic growth there also inevitably is

an uncontrolled growth of different exhibitions that sometimes

turn out to have dubious organisers. This can also be a great

opportunity for us. But we also have to anticipate that there will

be several tyre exhibitions. However, we take up this challenge as

a good competitor. It is our goal to sooner or later become

market leader and then we will possibly move annually from

Shanghai to Beijing and back.

Tyres & Accessories:

There are still tyre markets where there are no professional tyre

shows with an international reputation. Look at India, Brazil or

other emerging markets for example. Will the Messe Essen

GmbH continue to expand abroad with its Reifen show?

Klaus Reich:

Actually there have been quite a number of inquiries to establish

more tyre shows around the globe on other emerging markets.

We will closely analyse these markets and in particular whether

or not exhibitors will be able to do good business there. If we

think that’s the case the expansion of our Reifen onto other

continents won’t be excluded.

arno.borchers@reifenpresse.de/sg

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NEUE REIFENZEITUNG:

Glauben Sie, dass China groß genug ist, um mehrere Reifenmessen

erfolgreich Platz zu geben oder wird sich die Messelandschaft

in den kommenden Jahren bereinigen?

Klaus Reich:

Selbst im Vergleich zu Europa ist China ein riesiges Land. Das

überdurchschnittliche Wachstum führt fast zwangsläufig zu einem

Wildwuchs an Messen mit teilweise unseriösen Veranstaltern.

Das kann für uns auch eine große Chance sein. Wir müssen

durchaus damit rechnen, dass mehrere Reifenmessen in China

durchgeführt werden, nehmen den Wettbewerb aber gerne an.

Unser Ziel ist es, über kurz oder lang Marktführer zu werden und

die wichtigsten Messeplätze Shanghai gegebenenfalls im Wechsel

mit Peking erfolgreich zu belegen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Es gibt immer noch große Reifenmärkte, in denen professionelle,

internationale Reifenmessen fehlen. Denken Sie nur an Indien,

Brasilien oder andere Schwellenländer. Wird die Messe Essen in

Zukunft weiter expandieren?

Klaus Reich:

Wir haben tatsächlich eine ganze Reihe von Anfragen, weitere

Tochterveranstaltungen der Reifenfachmesse in anderen Wachstumsmärkten

durchzuführen. Wir werden die Märkte genau analysieren

und vor allem prüfen, ob unsere Aussteller dort gute Geschäfte

generieren können. Wenn dem so ist, wird eine Expansion

der „Reifen“ in andere Kontinente sicherlich nicht ausgeschlossen

sein.

arno.borchers@reifenpresse.de

13


Linglong invests $250 million in a new PCR tyre factory

Manufacturer targets export markets – Importers

14

Linglong: 250 Millionen Dollar für neue Pkw-Reifenfabrik

Hersteller zielt auf Exportmärkte – Importeure

One of the biggest Chinese tyre manufacturers that gets

along well without any foreign investment into the company

or any jointventure involvement is Shandong Linglong Rubber

Co., Ltd. The ambitious, privately owned company based

in Zhaoyuan (Shandong province) is currently strongly

increasing its production capacities – until 2009 these will

increase by about 50 per cent. Linglong is already selling a

major part of its output on export markets – like many other

Chinese tyre manufacturers do in the light of a massive

domestic over-production – and even will increase its supply

to export markets in the future even further, markets that

are deemed profitable. In Europe for example Linglong sells

its products through importers such as Kirkby Tyres or

Hämmerling, Germany.

Over the past years Shandong Linglong has tuned strongly

into the ever changing market situation in particular into the

ever growing competitive environment. The Chinese market

grows by about ten per cent year by year and thus manufacturers

that don’t want to or just cannot keep up with this development

will eventually lose market share. Furthermore, just because prices

are under pressure in China as well economies-of-scale are

one way out of this dilemma which is additionally nourished by

increasing production costs. This is another reason why capacities

need to be expanded throughout the industry as well as an

attractive line-up of modern products need to be developed. With

regards to both issues Linglong has been able to make some

major achievements in the recent past.

Shandong Linglong exports about 40 per cent of its annual output –

with the new factory fully operational the company will rely even more

strongly on export markets

Shandong Linglong exportiert rund 40 Prozent des eigenen Outputs,

was fünf Millionen Reifen entspricht

Zu den größten Reifenherstellern Chinas, die derzeit ohne

nennenswerte ausländische Beteiligungen und Jointventures

auskommen, gehört die Shandong Linglong Rubber

Co., Ltd. Das ehrgeizige Privatunternehmen mit Sitz in Zhaoyuan

(Provinz Shandong) baut derzeit seine Produktionskapazitäten

umfangreich aus – bis 2009 sollen diese um über

50 Prozent gesteigert werden. Da Linglong, wie viele andere

chinesische Reifenhersteller auch, einen durchaus hohen

Anteil seines Outputs auf Exportmärkten vertreibt bzw. vertreiben

muss, da der chinesische Reifenmarkt unter Überkapazitäten

leidet, steht künftig ein noch größeres Engagement

auf lukrativen Exportmärkten zu erwarten. In Europa

etwa ist Linglong bereits mit Importeuren wie Hämmerling

oder Kirkby Tyres vertreten.

Shandong Linglong hat sich in den letzten Jahren intensiv mit

der sich stark ändernden Wettbewerbssituation in China und

auf dem chinesischen Reifenmarkt eingestellt. Der Markt wächst

jedes Jahr im zweistelligen Prozentbereich, Hersteller, die dort

nicht mitziehen können oder wollen, werden einerseits Marktanteile

verlieren und andererseits aufgrund der geringen Profitabilität

des Reifenmarktes unter hohen Stückkosten und somit einer

noch geringeren Profitabilität leiden. Reifenhersteller, die langfristig

ihre Marktposition in China – und auch auf Exportmärkten –

halten wollen, müssen also expandieren und Kapazitäten wie

auch ein attraktives Produktportfolio aufbauen. In beiden Bereichen

ist Linglong in den vergangenen Jahren einige Schritte vorangekommen.

Während Linglong 2004 noch einen jährlichen Output von

6,6 Millionen Reifen hatte, so der Hersteller gegenüber der NEUE

REIFENZEITUNG, sollen dies 2009 bereits 22,5 Millionen Einheiten

sein. Linglong wird also binnen fünf Jahren seinen Output um


Although Linglong had an annual output of 6.6 million units in

2004, this figure will go up dramatically until 2009 when the

manufacturer will produce about 22.5 million units per year. So

Linglong is going to increase its capacities by about 240 per cent

within five years. In 2005 it produced 8.8 million units and in

2006 this already was 12.5 million. Contrary to what the company

announced in an earlier interview with Tyres & Accessories, the

new PC tyre factory won’t have a final production capacity of 16

million units but of 10 million units. The foundation stone was laid

this January and it is expected that the factory will produce its

first tyres at the end of this year. However, the factory won’t produce

at full steam before 2009. As Linglong announces, this new

factory will mainly produce PC tyres for export markets in Northern

America and in Europe. When it’s fully operational in 2009

the company will employ about 10,400 people; currently these

are 8,500 employees among which there are about 1,600 engineers.

The new factory which is currenty built without any external

technological support or jointventure partner for about 250 million

US dollars means another very important chapter in the

company’s capacity expansion story. Within only three years

(2006-2009) Linglong will increase its capacities by 80 per cent

and when the factory is producing its 10 million tyres in 2009

Linglong will be able to generate an annual turnover of 1.8 billion

US dollars. In the course of the coming years Linglong’s turnover

thus will grow annually by 30 per cent in average. Last year, the

company discloses to Tyres & Accessories, it generated an

annual turnover of 840 million US dollars; the year before it was

420 million (2004) and 660 million (2005). Comparing these

turnover figures with Linglong’s increase in output it is striking

that the company’s turnover is growing much stronger than the

company’s sales numbers. So, when Linglong in the course of

five years increases its annual output by about 240 per cent (see

above), it will increase its turnover by 328 per cent according estimates.

On the one hand, this can indicate a change in the product-price-mix,

on the other hand it can indicate growing export

business.

The current expansion project at Linglong is known under the

working title “project 1211”. Until the end of 2008 the company

wants to have an annual turnover of 10 billion RMB (1.315 million

USD) – the first 1 in “1211”. Until then the company will have produced

a total of 200 million tyres in its corporate history – the 2

in “1211”. And Linglong will employ more than 10,000 people (another

1) and wants to be a “number 1” tyre manufacturer recognised

in the whole world.

Last year Shandong Linglong manufactured about 12.5 million

tyres in its factory in Zhaoyuan in the Eastern Chinese coastal

province of Shandong. This figure is segmented liko follows: 53

per cent or 6.625 million PC tyres; 30 per cent or 3.75 million

truck tyres; 17 per cent or 3.825 million OTR tyres. 73 per cent of

the total production are radial tyres which is 9.125 million units. 8

million of these radial tyres are PCR tyres of which most tyres are

actually exported into Northern America and Europe. Linglong

currently exports a total of about 40 per cent of its output.

Apart from Linglong’s new PCR tyre factory which is currently

constructed on the premises, Shandong Linglong also announces

plans to build another new greenfield factory for truck tyres.

Being asked about this venture Linglong doesn’t disclose further

details except that the factory will produce radial truck tyres and

240 Prozent steigern. 2005 betrug der jährliche Output noch 8,8

Millionen Einheiten, im vergangenen Jahr bereits 12,5 Millionen.

Anders, als das Unternehmen bei einer früheren Gelegenheit erklärte,

werde die neue Linglong-Fabrik am Standort Zhaoyuan

nicht 16 Millionen zusätzliche Pkw-Reifen produzieren können,

sondern lediglich zehn Millionen. Die offizielle Grundsteinlegung

der neuen Pkw-Reifenfabrik fand im Januar dieses Jahres statt

und sie soll bis Ende dieses Jahres fertiggestellt werden; unter

Volllast wird sie aber 2009 fertigen. Wie Linglong ankündigt, ziele

die Fabrik vorwiegend auf nordamerikanische und europäische

Exportmärkte ab. Ab 2009 beschäftigt das Unternehmen dann

10.400 Mitarbeiter; gegenwärtig sind dies 8.500, darunter wenigstens

1.600 Ingenieure.

Die neue Fabrik, die also gegenwärtig für rund 250 Millionen

US-Dollar und ohne Technologie- oder Jointventurepartner gebaut

wird, bedeutet für das Unternehmen einen weiteren Meilenstein

in Sachen Produktionskapazität, durch sie wird die Kapazität

im Vergleich zu 2006 um immerhin 80 Prozent gesteigert. Wenn

die Fabrik 2009 voll produziert, so rechnet Linglong vor, werde

der Hersteller einen Jahresumsatz in Höhe von gut 1,8 Milliarden

US-Dollar haben. Während der kommenden Jahre werde sich der

Umsatz um jährlich 30 Prozent steigern lassen. Im vergangenen

Jahr, so der Hersteller gegenüber dieser Zeitschrift weiter, habe

man 840 Millionen Dollar umgesetzt, während dies in den Jahren

zuvor noch 420 Millionen (2004) bzw. 660 Millionen Dollar

(2005) waren. Bei einem Vergleich dieser Umsatzzahlen mit den

Absatzzahlen fällt auf, dass sich die Umsätze wesentlich stärker

entwickeln als die Absätze. Während Linglong also, wie oben erwähnt,

seinen Output innerhalb von fünf Jahren um 240 Prozent

steigert, sollen die Umsätze im selben Zeitraum sogar um 328

Prozent steigen. Dies ist einerseits ein Indiz auf einen sich ändernden

Produktmix sowie auf zunehmende Exporte des Unternehmens.

Das gegenwärtige Expansionsprojekt ist bei Shandong Linglong

unter der Bezeichnung „Projekt 1211“ bekannt. Bis Ende

2008 möchte man einen Umsatz von zehn Milliarden Yuan haben

(1,315 Mrd. Dollar), die erste eins, wird man insgesamt 200 Millionen

Reifen gefertigt haben, die zwei, man werde dann 10.000

Mitarbeiter haben und – die letzte eins – als Nummer-1-Hersteller

weltweit bekannt sein.

Shandong Linglong fertigte im vergangenen Jahr also 12,5

Millionen Reifen in seiner Fabrik in Zhaoyuan in der ostchinesischen

Küstenprovinz Shandong. Die Produktion teilt sich folgendermaßen

auf: 53 Prozent bzw. 6,625 Millionen Pkw-Reifen, 30

Prozent bzw. 3,75 Millionen Lkw-Reifen und 17 Prozent bzw.

3,825 Millionen EM-Reifen; 73 Prozent der Reifen sind Radialreifen

(9,125 Mio., davon etwa 8 Mio. radiale Pkw-Reifen, von denen

der größte Teil exportiert wird); während 40 Prozent des gesamten

Outputs exportiert werden, also fünf Millionen Reifen, bleiben

60 Prozent im Land.

Neben der neuen Pkw-Reifenfabrik, die gegenwärtig am

Standort entsteht, plane Shandong Linglong in naher Zukunft

auch die Errichtung einer neuen Lkw-Reifenfabrik. Der Hersteller

nennt auf Anfrage keine weiteren Details zu diesen Plänen, außer

dass es sich dabei – natürlich – um Reifen radialer Bauweise

handeln werde und dass die Produktionskapazität der Anlage bei

rund zwei Millionen Reifen liegen soll. Darüber hinaus werde in

Zhaoyuan gegenwärtig die Errichtung eines Testgeländes geplant.

15


not bias-ply tyres and that the factory will possibly have an annual

capacity of about two million units. Furthermore, it is currently

planned that Linglong is going to install its own outdoor tyre testing

facility in Zhaoyuan.

That Linglong branded tyres (the company produces two

more brands: Shanling and Liao) are also well received on the

European export markets can be seen from the presence of this

manufacturer. So for example Linglong strongly cooperates with

Kirkby Tyres in the UK and its products are also sold throught the

Hämmerling group, Germany. Importers usually point out that

Linglong offers a “very large variety of different sizes and dimensions

in truck tyres,” this was special compared to other Chinese

tyre manufacturers, says Ralf Hämmerling, managing director of

the Hämmerling group.

While Linglong’s summer tyre segment offers a great number

of different sizes up to 20 inch, its winter tyre segment with 13

sizes can be called relatively small. “This range is expanded year

by year,” says Mr Hämmerling, who’s company is obviously selling

a lot of winter tyres in Germany and adjecent markets. And

because the importer and the manufacturer are confident about

the quality of Linglong PC tyres they are even giving a four year

guarantee against puncture defects in the tread and in the sidewall

of a Linglong tyre.

arno.borchers@reifenpresse.de/sg

China at a Glance

Capital: Beijing

President: Hu Jintao (since March 2003)

Prime Minister: Wen Jiabao (since March 2003)

Highest Legislatory Organisation: National People’s Congress

National Holiday: 1 October (Anniversary of the foundation

of the People’s Republic of China;

founded 1949)

Surface Area: 9,597 million km 2 ; third-biggest country

in the world after Russian and Canada

(UK: 243.000 km 2 )

Administrative Structure: 22 provinces, 4 direct-controlled municipalities,

5 autonomous regions, 2 special

administrative regions

Inhabitants: 1,322 billion citizens from 56 nationalities

Biggest City: Shanghai (est. at 18.7 million

inhabitants; 2006)

GNP per Capita: £556 (UK: £14,327)

Currency: Renminbi Yuan (£1 = 15 RMB Yuan)

16

Dass die Reifen der Marke Linglong (es werden weitere Marken

gefertigt wie etwa Shanling oder Liao) auch in Europa Anklang

finden, zeigt die Präsenz des Herstellers hierzulande. So

vermarktet die Hämmerling-Gruppe etwa die Produkte aus Zhaoyuan

in Deutschland, wo der Großhändler allerdings keine Exklusivrechte

besitzt. Und in Großbritannien kooperiert Shandong

Linglong mit Kirkby Tyres. Hämmerling vermarktet das komplette

Produktsortiment, also Pkw-, Lkw- wie auch EM-Reifen. Dabei sei

insbesondere „eine sehr große Profil- und Größenvielfalt im Lkw-

Bereich“ ein Punkt, an dem sich der Hersteller laut Geschäftsführer

Ralf Hämmerling von anderen chinesischen Reifenherstellern

abgrenzt. Während es Pkw-Reifen mit verschiedenen Sommerprofilen

in zahllosen Größen bis 20 Zoll gibt, nimmt sich das Winterreifensortiment

mit insgesamt 13 Größen doch eher klein aus.

„Dieses Spektrum wird jedoch jährlich um mehrere Größen erweitert“,

sagt Hämmerling weiter. Der Qualität der Linglong-Pkw-

Reifen ist sich die Hämmerling-Gruppe sogar derart sicher, dass

sie seit Anfang dieses Jahres eine vierjährige Reifengarantie für

alle Ein- und Anfahrschäden auf- und abseits der Straße gibt.

„Die Hersteller bekunden mit Übernahme der Garantie, wie überzeugt

sie von der Qualität ihrer Reifen sind.“ Hämmerling gibt

dieselbe Garantie übrigens auch auf Reifen von Interstate Tires,

ebenfalls aus China, und auf Avon-Reifen. Linglong-Reifen, „eine

der führenden Marken im chinesischen Markt“, erarbeite sich zunehmend

Marktanteile auch in Deutschland, ergänzt Ralf Hämmerling,

dessen Unternehmen im Sommer 2006 ein eigenes Büro

in Qingdao (Provinz Shandong) eröffnet hat. Der deutsche

Großhändler positioniert die Pkw-Reifen im mittleren Budget-

Segment, sie böten „ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis“

und eine gewisse Flexibilität bei der Marktpositionierung, da die

Marke nicht an jeder Ecke erhältlich ist. Gerade bei Lkw-Reifen

würden Linglong-Reifen gerne „als preiswerte Alternative zu den

Markenreifen“ gesehen.

arno.borchers@reifenpresse.de

China auf einen Blick

Hauptstadt: Peking (engl.: Beijing)

Staatsoberhaupt: Präsident Hu Jintao (seit März 2003)

Regierungschef: Premierminister Wen Jiabao (seit

März 2003)

Höchstes Gesetzgebungsorgan: Nationaler Volkskongress

Nationalfeiertag: 1.Oktober (Tag der Staatsgründung 1949)

Fläche: 9.597 Millionen km 2 ; drittgrößtes Land der

Erde nach Russland und Kanada (zum

Vgl.: Deutschland 357.000 km 2 )

Administrative Gliederung: 22 Provinzen, 4 regierungsunmittelbare

Städte, 5 autonome Gebiete, 2 Sonderverwaltungszonen

Einwohnerzahl: 1,322 Milliarden Staatsbürger aus

56 Nationalitäten

Größte Stadt: Shanghai (geschätzt 18,7 Millionen

Einwohner; 2006)

Bruttosozialprodukt je Einwohner: 1.100 US-Dollar (zum Vgl.: Deutschland

25.270 Dollar)

Währung: Renminbi Yuan (1 Euro = 10 RMB Yuan)


Continental Confirms Plans for New Tyre Factory in China Continental bestätigt Baupläne für Reifenwerk in China

Plans of Continental AG to build its first passenger car and

truck tyre factory in China have now again been confirmed by

Dr Hans-Joachim Nikolin, member of the board. “A possible Continental

tyre factory in China will be similar to our factory in Brazil,”

Dr Nikolin point out in an interview with Tyres & Accessories.

“In the mid-term this represents an anticipated annual output of 4

to 6 million passenger car tyres and 0.5 to 0.7 million truck tyres.

For this we need to invest more than 200 million euros. The overall

sum strongly depends on the actual conditions of the location.”

At the same time he wouldn’t elaborate on the possible time

schedule. The question was “what means mid-term. In the longterm

we are planning with a tyre factory in China because from a

certain number of sold tyres per year it is the best solution economically.”

The German corporation will “make a decision during

the second half of this year”, provided that developments in

China are as projected, he continues. Still there are two possible

locations for such a factory in China. “In general we want to produce

in every market what is needed in that market. On the other

hand, it is not possible to operate a factory with an unlimited diversity

of products. In order to keep the complexity at a level that

can be handled, it might be necessary to import tyres also in the

longer term. When we establish a tyre factory in China it will

mainly be to supply the Chinese market, unless something

changes. Large scale tyre exports are not planned.” ab

D ie Pläne der Continental AG, in China eine eigene Fertigungsstätte

für Pkw- und Lkw-Reifen zu errichten, werden

nun noch einmal vom zuständigen Vorstandsmitglied Dr. Hans-

Joachim Nikolin bestätigt. „Ein mögliches Conti-Reifenwerk in

China wird vergleichbar mit unserem Werk in Brasilien sein“, so

Nikolin auf Anfrage der NEUE REIFENZEITUNG. „Das entspricht

mittelfristig einem angestrebten Jahresvolumen von vier bis

sechs Millionen Pkw-Reifen und 0,5 bis 0,7 Millionen Lkw-Reifen.

Dafür müssen wir mehr als 200 Millionen Euro investieren. Der

Gesamtbetrag hängt dann aber stark von den konkreten Standortbedingungen

ab.“

Gleichzeitig machte er allerdings keine Aussagen über den

möglichen zeitlichen Rahmen. Die Frage sei, „was mittelfristig bedeutet.

Langfristig planen wir mit einem Reifenwerk in China,

denn ab einer bestimmten Verkaufsmenge pro Jahr ist das die

wirtschaftlich beste Lösung.“ Der Konzern werde – vorausgesetzt,

der Entwicklungsfortschritt in China entspreche den Erwartungen

– „in der zweiten Jahreshälfte eine Entscheidung fällen“, so Nikolin

weiter. Es stehen weiterhin zwei Standorte zur Wahl. „Generell

wollen wir in jedem Markt nach Möglichkeit das produzieren, was

auch in dem Markt benötigt wird. Andererseits kann man eine

Fabrik nicht mit einer beliebig hohen Produktvielfalt betreiben.

Um die Komplexität handelbar zu halten, kann es daher erforderlich

sein, einen Teil der Reifen auch längerfristig zu importieren.

Wenn wir ein Reifenwerk in China aufbauen, wird es nach heutigem

Kenntnisstand auch überwiegend für den chinesischen

Markt produzieren.“ ab

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Cooper: Great Respect and High Expectations

US manufacturer follows a twin strategy in China

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Cooper: Großer Respekt und große Erwartungen

US-Hersteller verfolgt zweigleisige Strategie in China

Cooper Tire & Rubber is without doubt a company that has

managed to accomplish much in the Chinese tyre market

during the past four years. The US manufacturer – a

company with no previous substantial activities in China

has acquired a majority share in Shandong Chengshan Tyre

Co. Ltd, which at the time belonged to the three largest

Chinese owned tyre manufacturers and boasted a production

capacity of 6 million units per year. Prior to taking over

Chengshan, Cooper also entered into an offtake agreement

with another Chinese owned market leader, Hangzhou

Zhongce, and last but not least, earlier this year Cooper

started producing tyres in a greenfield joint venture factory

constructed together with JV partner, Kenda from Taiwan.

The two companies plan to produce a combined 10 to 12

million PCR and LTR tyres per year in this new facility once

it is operating at full steam. Alongside all these production

ventures Cooper has commenced in China the tyremaker

also has founded its own distribution subsidiary there. Thus

the American company now has both at its disposal: local

production capacities plus the infrastructure necessary to

establish the Cooper brand on the Chinese market.

Cooper’s inroads into Asia start in China. Setting foot into the

emerging Chinese tyre market doesn’t only mean the acquisition

of a low-cost production basis for products that are sold in

Western markets. Of equal significance, of course, is the Chinese

tyre market as an increasingly important sales platform for local

and Western brands. Although today Cooper is strongly working

towards achieving the goal once set by former chairman, president

and CEO Thomas A. Dattilo, who wanted to generate more

than a billion US dollars of turnover in the Chinese market alone

by the end of this decade, Cooper started its operations in China

in a similar way to many other Western companies: it sourced

tyres from there under an offtake agreement and thus saved on

production costs. Under this offtake agreement Cooper sourced

some 250,000 to 300,000 truck tyres from Hangzhou Zhongce

Rubber Co. between 2004 and last year. Interestingly enough,

Cooper also began its cooperation with Taiwan’s Kenda under an

offtake agreement (PC tyres, in 2001). These tyres are exclusively

exported, with none sold on the Chinese market itself.

At the end it seems inevitable that an international tyre manufacturer

such as Cooper can only experience strong growth when

it also sells its products on the strongly growing Chinese replace-

Ein Unternehmen, für das sich in den vergangenen vier Jahren

einiges auf dem chinesischen Markt getan hat, ist Cooper

Tire & Rubber. Der amerikanische Reifenhersteller, der

zuvor keine außergewöhnlichen Aktivitäten in China unterhielt,

hatte zunächst die Mehrheit an der Shandong Chengshan

Tyre Co. Ltd. erworben, die mit einer Kapazität von rund

sechs Millionen Einheiten zu den drei größten chinesischen

Reifenherstellern zählt. Zuvor war Cooper bereits ein Offtake-Agreement

mit Hangzhou Zhongce eingegangen, ebenfalls

einer der größeren Marktteilnehmer. Und zu Beginn dieses

Jahres wurde eine Jointventure-Fabrik, die gemeinsam

mit dem taiwanesischen Hersteller Kenda gebaut wurde, in

Betrieb genommen, in der einmal zehn bis zwölf Millionen

Pkw- und Llkw-Reifen gefertigt werden sollen. Mit der Gründung

einer eigenen Vertriebstochter in China verfügt Cooper

nun nicht nur über umfangreiche lokale Produktionskapazitäten,

sondern auch über die notwendige Infrastruktur, um

die eigene Marke erfolgreich in China zu positionieren.

A lle Bemühungen Coopers, in Asien Fuß zu fassen, beginnen

in China. Dabei stellt der Markt nicht nur die verlängerte

Werkbank vermeintlich hochentwickelter westlicher Industrienationen

dar, sondern rückt mehr und mehr auch als Absatzmarkt

für Unternehmen aus Europa und Nordamerika in den Fokus.

Während Cooper heute mit Hochdruck an dem vom ehemaligen

Chairman, President und CEO Thomas A. Dattilo ausgegebenen

Ziel arbeitet, bis zum Ende dieses Jahrzehnts einen Umsatz von

über einer Milliarde Dollar allein auf dem chinesischen Reifenmarkt

zu erzielen, nutzte auch der amerikanische Konzern den

chinesischen Markt zunächst nur wegen der kostengünstigen

Produktionsfaktoren. Im Rahmen eines Offtake-Agreements hatte

Cooper ab Anfang 2004 bis zum vergangenen Jahr jährlich

250.000 bis 300.000 Lkw-Reifen bei der Hangzhou Zhongce

Rubber Co. aus China geordert, wie im Übrigen auch bei Kenda

Rubber aus Taiwan (Pkw-Reifen; seit 2001). Diese werden ausnahmslos

ausgeführt.

Dass ein international agierender Reifenhersteller vom Range

Coopers aber nicht auf Dauer wachsen kann, ohne sich dem chinesischen

Ersatzmarkt – Cooper ist derzeit so gut wir nirgends in

der Erstausrüstung aktiv – zuzuwenden, hat aber überzeugt. Folglich

hat der Hersteller seine Wachstumsstrategie auf die aktuellen

Unternehmensziele angepasst und einerseits mit dem taiwanesischen

Hersteller Kenda Rubber die Errichtung einer gemein-


ment tyre market. For this reason, Cooper Tire & Rubber adapted

its growth strategy to these changing corporate goals, and entered

into a joint venture with Kenda which led into the construction

of a greenfield factory for passenger car and light truck tyres in

China, and Cooper also took over Shandong Chengshan.

Cooper and Kenda – equal partners

Both Cooper and Kenda began producing tyres in their new factory

in Kunshan, close to Shanghai, at the end of February this

year. The 50:50 joint venture itself was signed at the end of 2003.

As Cooper CEO and president Roy V. Armes announced on the

occasion of the late production start in February (originally production

was scheduled to begin at the end of 2006), the American

and Taiwanese partners will eventually produce up to 10 or 12

million PCR and LTR tyres in the new factory. According to the

agreement between Cooper and Kenda, tyres produced at Kunshan

will exclusively be exported for the first five years. Whether

or not this will also be the case when production is fully running

remains to be seen. However, because the Chinese PC tyre

market is currently suffering from significant overproduction

Cooper’s and Kenda’s decision to only export tyres from Kunshan

seems to be a suitable measure. According to media sources

both companies are going to invest up to

US$200 million in their joint venture factory.

Cooper followed a different approach with

the takeover of Shandong Chengshan. Their

production capacities – and their distribution

network on the Chinese replacement market

– are mainly utilised to serve the local market.

Since the end of 2003 Cooper Tire &

Rubber has invested as much as US$70 million

to gain a majority share in Shandong

Chengshan Tire Co. Ltd. and now operates

the production facilities in the city of Rongchen

(Shandong province) under two new legal

entities: Cooper Chengshan (Shandong)

Passenger Tire Co. Ltd. and Cooper Chengshan

(Shandong) Truck Tire Co. Ltd. But

Cooper not only gained 51 per cent of the

Chinese firm’s tyre production; it also obtained

25 per cent of a steel-cord factory that

Chengshan operates in Rongchen. However,

the steel cord operations may not be in

Cooper’s hands for much longer. According

in million units/

in Millionen Stück

to recent reports the steel giant Arcelor Mittal has shown interest

in purchasing the facility. When the takeover was officially approved

by the Chinese authorities in February 2006, Chengshan

was the third largest Chinese tyre producer still in Chinese

hands. In 2005 it produced up to 6.5 million tyres and has generated

an annual turnover of US$450 million. The manufacturer

mainly produces two brands: Chengshan and Austone.

Currently Cooper is investing in Rongchen in order to

upgrade the local production technology to Cooper’s high standards.

The American company is already sourcing smaller Cooper

sizes from this location, some of which are exported to Europe.

Cooper has also announced its R&D staff are currently developing

a special Cooper product line which best suits the demands

of the Chinese replacement market. These tyres will of course

33

30

27

24

21

18

15

12

9

6

3

0

samen Pkw- und Llkw-Reifenfabrik in China beschlossen und andererseits

die Mehrheit an Shandong Chengshan übernommen.

Cooper und Kenda – gleiche Partner

Die Partner Cooper und Kenda haben die gemeinsame Reifenfabrik

in Kunshan in der Nähe von Shanghai Ende Februar dieses

Jahres in Betrieb genommen; das 50:50-Jointventure wurde Ende

2003 gegründet. Wie Coopers CEO und President Roy Armes

anlässlich des verspäteten Produktionsbeginns – geplant war der

Beginn ursprünglich für Ende 2006 – betonte, werde die Fabrik

der amerikanischen und taiwanesischen Partner schlussendlich

eine Kapazität von zehn bis zwölf Millionen Pkw- und Llkw-Reifen

haben. Die in Kunshan produzierten Reifen seien allerdings für

zunächst fünf Jahre ausnahmslos für den Export nach Nordamerika

und Europa bestimmt, so die Ankündigung der Partner. Ob

dies aber bei voller Auslastung der Produktionskapazität noch so

ist, bleibt abzuwarten. Da aber der chinesische Reifenmarkt, gerade

was Pkw- und Llkw-Reifen betrifft, unter Überkapazitäten leidet,

ist die aktuelle Vorgehensweise des amerikanischen Konzerns

durchaus nachzuvollziehen. Die Partner investieren Medienberichten

zufolge rund 200 Millionen US-Dollar in die Fabrik.

Anders sieht die Vorgehensweise allerdings beim übernom-

Production capacities in China

Produktionskapazitäten in China

Kumho

Bridgestone

Goodyear

Giti Tire

Hankook

Michelin

Cheng Shin/Maxxis

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Source/Quelle: Kumho Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007

menen Hersteller Shandong Chengshan aus, dessen Produktionskapazitäten

– und Handelsbeziehungen – vorwiegend für

den heimischen chinesischen Markt genutzt werden. Cooper hatte

ab Ende 2003 für rund 70 Millionen Dollar die Mehrheitsanteile

am chinesischen Hersteller Shandong Chengshan Tire Co. Ltd.

übernommen, um dessen Pkw- und Lkw-Reifenfabrik als Cooper

Chengshan (Shandong) Passenger Tire Co. Ltd. und als Cooper

Chengshan (Shandong) Truck Tire Company, Ltd. weiterzuführen.

Neben den 51 Prozent Anteil an dem Reifenfabrik-Jointventure

erhielt Cooper ebenfalls 25 Prozent Anteil an einer Stahlcordfabrik,

die in der Stadt Rongchen (Provinz Shandong) neben der

Reifenfabrik ansässig ist. Aktuellen Berichten zufolge bietet der

indische Stahlproduzent Arcelor Mittal derzeit für die Übernahme

der Cooper-Stahlcordfabrik in Rongchen. Shandong Chengshan

19


also be produced in the Chinese facilities. The Cooper brand itself

had its Chinese market debut this year.

“This is another important step with our Asian strategy”, Dattilo

commented when Cooper took over Chengshan. “Chengshan

is an excellent and profitable manufacturer that has sold already

a big number of tyres all over the world as well as in China where

Cooper want to [hold] a leading market share.” By means of the

Chengshan takeover Cooper finally set foot in the ever growing

Chinese tyre market, and executives in Findlay, Ohio are these

days convinced that without such a presence it would be increasingly

difficult to gain advantages from China and its growing

importance to the tyre world. It is now regarded as paramount to

establish a Chinese basis.

Since this June Cooper’s new ventures in China have been

chiefly directed through the company’s Asian headquarters,

which is based in Shanghai and led by Ron Shield, as well as

through the newly founded distribution subsidiary Asian Trading

Co. “We have great respect and high expectations for China and

this country will be very important to our future plans.”

In conclusion, Cooper’s plans on the Chinese tyre market are

following a twin strategy. Firstly, the American company uses

China as a cheap production basis for tyres that can be sold profitably

on Western markets. But Cooper – like many other global

tyre manufacturers – also uses China and its increasing demand

for tyres as a huge sales market, although not many tyre manufacturers

actually earn money there. “It’s kind of a consensus that

you’re going to be in China. Not just the tyre industry, but all

industries,” says James Barnett, dean of the University of Akron’s

College of Business Administration with regards to the current

run of Western tyre majors on China.

arno.borchers@reifenpresse.de/sg

20

Global tyre exports and imports* )

Reifenexporte und -importe weltweit* )

change ** ) / global export share 2005 ** ) /

exports/Exporte 2005 2004 Änderung ** )

weltweiter Exportanteil 2005 ** )

Japan 5048 4523 11,6 10,6

China 4001 2654 50,8 8,4

Germany/Deutschland 3798 3860 -1,6 8,0

France/Frankreich 3107 3028 2,6 6,5

USA 2999 2709 10,7 6,3

in total/insgesamt 47768 44473 7,4 39,7

imports/Importe

USA 8304 6789 22,3 20,3

Germany/Deutschland 3856 3588 7,5 9,4

Great Britain/Großbritannien 2209 2125 4,0 5,4

France/Frankreich

.

2155

.

2010

.

7,2

.

5,3

.

China 172 149 15,4 0,42

in total/insgesamt 41001 36921 11,1 40,7

*) in million US-$/ in Millionen US-Dollar **) in per cent/in Prozent

Source/Quelle: International Trade Centre Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007

Tire war bei Übernahme – sie wurde im Februar 2006 abgeschlossen

– drittgrößter Reifenhersteller des Landes, der sich in

chinesischer Hand befand; er produzierte 2005 gut 6,5 Millionen

Reifen. In 2005 hatte das Unternehmen, das die eigenen Marken

Chengshan und Austone produziert, einen Umsatz von rund 450

Millionen Dollar erzielen können.

Gegenwärtig investiert Cooper in seine neu erworbenen Produktionsstätten,

um dort auch Reifen der Marke Cooper nach den

hohen Hausstandards fertigen zu können. Es wird ebenfalls an

einer sich speziell an den Bedürfnissen des chinesischen Ersatzmarktes

ausgerichteten Produktlinie der Premiummarke Cooper

gearbeitet. Diese Reifen werden dann natürlich auch in China gefertigt;

das „China-Debut“ der Marke Cooper fand im Laufe dieses

Jahres statt. „Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt in unserer

Asienstrategie“, kommentierte Coopers ehemaliger CEO Thomas

A. Dattilo damals die Übernahme. „Chengshan ist ein exzellenter

und profitabler Hersteller, der bereits eine beträchtliche Anzahl

an Reifen auf der ganzen Welt sowie in China, wo Cooper einen

führenden Marktanteil anstrebt, verkauft.“ Durch diese Übernahme

hat Cooper Tire & Rubber endlich Fuß auf dem wichtigen chinesischen

Reifenmarkt gefasst. Ohne eine Präsenz vor Ort, so

die Überzeugung der Verantwortlichen in Findlay (Ohio/USA), sei

es nur äußerst schwer, Vorteil aus dem Wachstumsmarkt China

zu ziehen und sich dort zu etablieren.

Der Auf- und Ausbau des Marktanteils in China wird wesentlich

durch das seit Juni 2007 unter der Leitung von Ron Shield

stehende Asien-Hauptquartier in Shanghai sowie die neugegründete

Vertriebstochter Asian Trading Co. gesteuert. „Wir haben großen

Respekt und große Erwartungen, was China betrifft, und dieses

Land wird für unsere zukünftigen Pläne große Bedeutung haben.“

Zusammenfassend lassen sich Coopers Pläne in Bezug auf

China folgendermaßen formulieren: Der amerikanische Konzern

nutzt China einerseits als billige Produktionsstätte für Produkte,

die auf westlichen Märkten mit Gewinn

verkauft werden können. Cooper – wie

fast alle anderen westlichen Reifenhersteller

– nutzt China aber auch als gigantischen

und verlässlich wachsenden Absatzmarkt,

obwohl dort bekanntermaßen

nicht viel verdient wird. „Es ist allgemeiner

Konsens, dass man heute in China zu

sein hat. Und das betrifft nicht nur die

Reifenindustrie, sondern alle Branchen“,

so der Kommentar des Dekans vom College

of Business Administration der Universität

in Akron (Ohio/USA) zum Run auf

den Wachstumsmarkt China.

arno.borchers@reifenpresse.de


Giti Tire Europe – Link Into Europe

GT group wants to expand markets

22

Giti Tire Europe – Bindeglied nach Europa

GT-Gruppe will hiesigen Markt deutlich ausbauen

For several years Chinese tyre manufacturers have actively

participated in the European tyre market. Although their

commitment has increased over these years, to date there

has not been a tyre manufacturer from China that has

founded its own representation in Europe, a different scenario

to what has taken place in the US. Giti Tire Europe B.V.

is established in the Netherlands and not only represents

China’s Giti Tire but also Gajah Tunggal from Indonesia,

which belongs to the same corporate group. In doing this,

Giti Tire Europe acts as a link between wholesalers such as

Romney International, Reifen Gundlach or Doumerc Pneus

and the tyre manufacturers Giti Tire China and Gajah Tunggal.

Its second role is that of an ‘antenna’ in the European

market that detects and collects information and then forwards

it to China and Indonesia. And thirdly, it is assigned

to increase general coverage across the European markets.

Under the direction of well-experienced managers from

throughout the continent Giti Tire Europe is in particular

looking eastwards where markets have an excellent chance

to develop and it also has an eye on European OE customers.

It is the team of Giti Tire Europe B.V. – established on December

31, 2005 – that’s of utmost importance to achieving all this.

Today, a team of nine tyre specialists is working towards the company’s

long-term success from its offices in Hilversum, Holland or

from within the markets; this team is directed by Wim Reijmerink,

general manager Europe. Wim Reijmerink has about 30 years of

market experience working for wholesalers and companies from

the within tyre industry such as Michelin or Goodyear-Dunlop.

His efforts to extend the European markets are aided by sales

director Michael Andre, sales director TBR, OE Helmut Haak and

technical sales manager Lennart Lindström. It was a deliberate

decision to found a European team that operates without any

supervisor based in the corporate headquarters. Although the

European subsidiary cannot decide everything by itself, “there’s a

lot we can decide,” Mr Reijmerink points out in an interview with

Tyres & Accessories. As a matter of fact there is an explicit

agenda Giti Tire Europe is mandated to fulfil.

Sporadic tales of angst coming from various markets ever

since Giti Tire Europe was first established that they would successively

take over responsibility as a distribution organisation

selling directly to the tyre trade in Europe – and hence to Giti’s

and Gajah Tunggal’s current customers’ customers – are nothing

Chinesische Hersteller sind seit einigen Jahren aktiv auf

dem europäischen Markt tätig. Obwohl sich deren Engagement

stetig intensiviert, hat bisher – anders als in den USA –

erst ein einziges Unternehmen seine eigene Dependance in

Europa eingerichtet. Die Giti Tire Europe B.V. mit Sitz in Holland

repräsentiert dabei nicht nur den gleichnamigen chinesischen

Reifenhersteller, sondern eben auch den indonesischen

Hersteller Gajah Tunggal, der zur selben Unternehmensgruppe

gehört. Giti Tire Europe fungiere dabei einerseits

als Bindeglied zwischen Großhändlern wie Reifen

Gundlach, Romney International oder Doumerc Pneus und

den Reifenherstellern, andererseits aber auch als Fühler im

Markt, der Informationen sammelt und weitergibt und natürlich

die Marktabdeckung europaweit ausbauen soll. Unter

der Leitung erfahrener Manager aus der Branche soll insbesondere

der Osten Europas weiter entwickelt werden und

der Eintritt in die europäische Erstausrüstung gelingen.

B ei all diesen Bestrebungen ist das Team von Giti Tire Europe

B.V. – am 31. Dezember 2005 registriert – natürlich von zentraler

Bedeutung. Unter der Leitung von Wim Reijmerink als General

Manager Europe arbeitet heute ein Team von neun Personen

im holländischen Hilversum für den langfristigen Erfolg auf

dem europäischen Markt. Reijmerink, der selber über 30 Jahre

Erfahrung in der Branche bei Reifengroßhändlern und Herstellern

wie Michelin oder Goodyear-Dunlop verfügt, arbeitet dabei etwa

mit Michael Andre (Sales Director), Helmut Haak (Sales Director,

TBR, OE) oder mit Lennart Lindström (Technical Sales Manager)

zusammen. Das Team sei dabei ganz bewusst ein europäisches

Team, das ohne Vorarbeiter aus der Konzernzentrale auskommt.

Die Niederlassung könne zwar nicht alles selber entscheiden,

„aber eine ganze Menge“ schon, skizziert Wim Reijmerink im Gespräch

mit der NEUE REIFENZEITUNG den unternehmerischen

Freiraum, den der Konzern gewährt. Selbstverständlich gebe es

eine feste Agenda, für die die Europaniederlassung zuständig ist.

Gelegentlich geäußerte Befürchtungen, Giti Tire Europe

könnte so etwas wie eine eigene Vertriebsgesellschaft werden,

also in den Wettbewerb zu den Großhandelskunden europaweit

treten, zerstreuen Reijmerink und seine Mitarbeiter sofort. Man

wolle „Aufbauarbeit leisten“, und entsprechend sei die „Positionierung“

des Unternehmens. „Wir wollen zusammen mit den Distributeuren

unseren Marktanteil in Europa ausbauen; es ist nicht

unsere Absicht, Geschäfte von unseren Vertriebspartnern zu

übernehmen“, erklärt Wim Reijmerink.


ut rumours, Mr Reijmerink and his aides

emphasise. It was all about “laying foundations”

in European markets. “We want to increase our

market share in Europe together with our distributors.

It is not our intention to take business

away from our distribution partners,” Wim Reijmerink

points out.

On the one hand this means closer relations

with and among importers of GT Radial,

Runway (only PC) and Primewell (only truck)

tyres in Europe. In this respect Giti Tire Europe

represents both Giti Tire China (output 2006:

29.8 million units; turnover $1.467 billion) and

Gajah Tunggal (output 2006: 23.5 million units;

turnover $622 million). It was – together with

the well-established Western markets – in

particular the Eastern European markets that

were chosen for development and offered good

prospects. For example at the moment there

are no importers of tyres from the Chinese-

Indonesian manufacturers in Poland (replacement

market 2006: 8.3 million PC tyres) or in

Russia (32 million units). “This is a gap we want

to close and we are proceeding very carefully

because we want to find the right partners,”

adds Michael Andre, who is in charge of Giti

Tire Europe’s relations with the tyre trade. In

short, Giti Tire Europe wants to expand and

intensify its European tyre trade basis. “We

want to cover the whole European market.”

In the USA GT Radial brand tyres have also

been sold to OE customers with success for

several years and the manufacturer of these

tyres – also produced in China – has received

two successive awards from General Motors as

“Supplier of the Year.” Now Giti Tire Europe

hopes to sign similar OE contracts in Europe as

well. According to sales director Helmut Haak,

who is in charge of OE, there are currently negotiations

taking place “with two important OE

customers.” In China the company is strongly

represented in the domestic OE passenger car

and truck tyre business. In order to get a foot in

the door with European car and truck manufacturers,

adds technical sales manager Lennart

Lindström, the group is going to invest strongly

into additional production capacity as well as

into research and development and also new

products that will explicitly be manufactured for

European markets. In the mid-term future a

European R&D facility could even be a possibility

in order to better serve customers from the

European replacement and original equipment

markets. No similar sort of operation has even

been established in the US.

However, a company doesn’t only sell large

quantities of tyres because it has good relations

with the tyre trade and with OE customers,

says Mr Reijmerink. Furthermore, brand aware-

Das bedeute einerseits die Intensivierung

der Beziehungen zu und unter den bestehenden

Abnehmern der Marken GT Radial, Runway

(nur Pkw) und Primewell (nur Lkw) in Europa.

Dabei vertritt Giti Tire Europe sowohl den

gleichnamigen chinesischen Hersteller (Output

2006: 29,8 Mio. Reifen; Umsatz: 1,467 Mrd. Dollar),

als auch den indonesischen Hersteller Gajah

Tunggal (Output 2006: 23,5 Mio. Reifen;

Umsatz: 622 Mio. Dollar). Andererseits soll insbesondere

der als wichtig erachtete osteuropäische

Markt weiterentwickelt werden – das ist

eine der zentralen Aufgaben der Manager von

Giti Tire Europe. So fehlen derzeit etwa große

Abnehmer in Polen (Ersatzmarktgröße 2006:

8,3 Mio. Pkw-Reifen) und in Russland (32 Mio.).

„Wir wollen diese Lücke füllen, gehen dabei

aber vorsichtig vor, denn wir wollen die richtigen

Partner finden“, sagt Michael Andre, der im Management

von Giti Tire Europe als Sales Director

für entsprechende Handelspartner zuständig

ist. Es geht Giti Tire Europe also um die Vertiefung

und die Erweiterung der europäischen

Handelsbasis. „Wir wollen den gesamten europäischen

Markt abdecken.“

In den USA sind Reifen der Marke GT Radial

bereits seit einiger Zeit in der Erstausrüstung

präsent und der Hersteller – von in China gefertigten

Reifen – wurde dort in diesem Jahr

von General Motors bereits zum zweiten Mal infolge

mit dem „Supplier of the Year“-Award ausgezeichnet.

Entsprechende Verträge wolle man

nun auch in Europa unterzeichnen. Wie Sales

Director Helmut Haak, bei Giti Tire Europe unter

anderem für die Erstausrüstung zuständig, sagt,

verhandle man gegenwärtig mit „zwei bedeutenden

Erstausrüstungskunden“. In China sei

man in der Erstausrüstung mit Pkw- wie auch

mit Lkw-Reifen äußerst stark vertreten. Um

auch in der anspruchsvollen europäischen Erstausrüstung

Fuß zu fassen, so erläutert Technical

Sales Manager Lennart Lindström, wolle der

Hersteller einerseits in entsprechende Produktionskapazitäten

und andererseits in Forschung

und Entwicklung sowie noch stärker in die Herstellung

von an Europa ausgerichteten Produkten

investieren. Mittelfristig werde sogar an die

Errichtung einer eigenen F&E-Einrichtung in Europa

gedacht, um noch enger mit den Kunden

aus der Erstausrüstung und den Ersatzmärkten

zusammenarbeiten zu können. Eine entsprechende

Einrichtung gebe es nicht einmal in

Nordamerika.

Reifen verkaufen sich aber nicht nur über

gute Handelsbeziehungen und Lieferungen in

die Erstausrüstung, wie Wim Reijmerink weiß.

Sondern für die von Giti Tire Europe vertretenen

Marken – hier natürlich insbesondere GT

Radial, auch wenn man eine Multi-Marken-Stra-

NS-II Toursport 611

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www.deklokbanden.com

23


ness of the tyre brands represented by Giti Tire Europe should

be increased – and this foremost means the GT Radial brand,

although the company is following a multi-brand strategy. In order

to achieve this the European subsidiary will also take appropriate

marketing measures. This will boost those already undertaken by

the European distributors. These measures are directed partly at

the end consumer – through the support of national distributors.

At the same time they are also directed at the distributors themselves

as an incentive to increase their sales of GT Radial, Primewell

and Runway tyres. Last year Giti Tire from China and Gajah

Tunggal from Indonesia sold some 5 million passenger car tyres

plus about 200,000 truck tyres in the European replacement

markets, which represents about ten per cent of the group’s

annual output. Technically, both manufacturers are linked through

a holding company established in Singapore.

As mentioned above, the increased activities in Europe will

be supported by an increased expansion of production capacities

in China and in Indonesia. Giti Tire China, for example, is currently

constructing another PC tyre factory in China. Giti Tire China

will start operations by 2008 in this, its seventh tyre factory on

Chinese soil. It is located in the city of Hefei in Anhui province,

where the company was founded in 1993. When the factory

reaches full capacity in 2009/2010 it will produce about 10 million

tyres per year. In order to build this new factory Giti Tire China is

spending “big money,” says Reijmerink, however he does not

wish to disclose the sum the company is investing. In the long

run it is even thinkable to install such a new factory in Europe as

well.

Furthermore, it is likely in the not too distant future that Giti

Tire Europe will install a small warehouse capacity that will then

store slower-moving tyre lines. These tyres will be supplied on

demand within days by the European distribution partners, who

will thus no longer need to keep all these tyres in their own stock.

When the new PC tyre factory in Hefei becomes fully operational

in 2009, by which time additional organic growth will also have

been implemented,

Giti Tire and Gajah

Tunggal will have a

common production

capacity of about

90 million units per

year.

arno.borchers@

reifenpresse.de/sg

24

tegie verfolgt – soll die Markenbekanntheit gesteigert werden.

Dazu soll die europäische Tochtergesellschaft in Sachen Marketing

umfangreich aktiv werden und damit die produktseitigen Aktivitäten

der Vertriebspartner unterstützen. Natürlich richteten

sich entsprechende Maßnahmen – über die Vertriebspartner –

an den Endverbraucher wie auch an den Vertriebspartner selbst,

der die abgenommenen Mengen erhöhen soll. Im vergangenen

Jahr verkauften die beiden Reifenhersteller Giti Tire aus China

und Gajah Tunggal aus Indonesien übrigens etwa fünf Millionen

Pkw-Reifen und rund 200.000 Lkw-Reifen in Europa, was knapp

zehn Prozent der Jahresproduktion des Reifenkonzerns entspricht,

dessen organisatorische Verbindung über eine in Singapur

niedergelassene Holding-Gesellschaft hergestellt wird.

Wie oben erwähnt, sollen die Aktivitäten in Europe durch den

weiteren Ausbau der Produktionskapazitäten in China und in

Indonesien flankiert werden. So baut Giti Tire China gegenwärtig

eine neue Pkw-Reifenfabrik am Standort in Hefei in der Provinz

Anhui. Dort in der Keimzelle des chinesischen Unternehmens

fertigt man bereits Pkw- und Lkw-Reifen; die Fabrik wurde 1993

als Jointventurefabrik gegründet. Diese Fabrik – dann die siebte

in China – wird 2008 ans Netz gehen und 2009/2010, wenn sie

voll produziert, jährlich rund zehn Millionen Reifen fertigen. Für

den Bau dieser neuen Fabrik werde man „großes Geld“ investieren,

so Wim Reijmerink weiter. Es sei langfristig auch durchaus

denkbar, sogar eine Fabrik in Europa zu errichten.

Auch könnte man in naher Zukunft ein eigenes, wenn auch

kleines Lager in Europa vorhalten, in dem langsam drehende Produkte

vorgehalten werden, die dann bei Bedarf kurzfristig an die

Vertriebspartner ausgeliefert werden können. Wenn die neue

Fabrik in Hefei 2009 voll am Netz ist, so die Erwartung des Herstellers,

und weiteres organisches Wachstum umgesetzt wurde,

verfügt der Konzern – also Giti Tire und Gajah Tunggal – über eine

Produktionskapazität von insgesamt knapp 90 Millionen Reifen

jährlich.

arno.borchers@reifenpresse.de

Wim Reijmerink (2nd from right) and his team members from Giti Tire Europe Helmut Haak, Lennart Lindström and Michael Andre (from left) will be the

link between the European tyre trade and the tyre manufacturing group, and will also be responsible for the enlargement of the company’s presence in

Europe

Das Team von Giti Tire Europe um Wim Reijmerink (2. von rechts) bestehend aus Helmut Haak, Lennart Lindström und Michael Andre (von links) stellt das

Bindeglied zwischen der europäischen Händlerbasis und dem Hersteller dar und soll gleichzeitig die Marktpräsenz vertiefen und erweitern


Kumho Wants to Become Number 1 in China

25 per cent market share in PC tyres

Kumho will die Nummer eins in China werden

25 Prozent angestrebter Marktanteil bei Pkw-Reifen

After Kumho Tires laid down the foundation stones for its

new passenger car tyre factory in Changchun (Jilin province)

in May last year and for its new truck tyre factory in

Nanjing (Jiangsu province) at the beginning of this year, the

company has during the course of this year shown the

potential to become the biggest tyre manufacturer in China.

According to Kumho’s plans the Korean tyre manufacturer

already intends to overtake competitor Hankook on the Chinese

PC tyre market in 2007. In the mid-term Kumho is

attempting to achieve a 25 per cent market share with the

distribution of its passenger car tyres in China, which will

mainly occur to the detriment of the country’s “Big 3.” Hankook

– according to the same plan – would develop almost

in parallel with Kumho with regards to Chinese market

share. However, Hankook – clearly number one in both companies’

home market of Korea – will remain slightly behind

Kumho in China. By the end of this year Kumho will have

available a production capacity of about 21 million units in

its Chinese facilities, which is a growth of 40 per cent compared

to last year. The installation of another new “global

R&D centre” in China plus a widespread retail and distribution

network are the most significant events during Kumho’s

expansion in China.

e have always had unswerving confidence in the Chinese

“W market, and regard it as the top potential market in the

world,” said Chang-Nyun Kim in an interview with China Business

Weekly. Mr Kim has been proved right in the past and it appears

the same is true today and will be true in the future. By next year

Kumho plans to gain a Chinese replacement and OE market

share of about 20 per cent, adds the general manager of Kumho

(China) Sales Co., Ltd. In global terms the company aims to become

number 5, one of Kumho’s mid-term ambitions.

Whether or not this is wishful thinking remains to be seen.

However, it is clear that Kumho’s activities in China all seem to

support that goal. In 2005 Kumho generated a turnover of around

US$273 million and sold some 12 million tyres made in China.

Last year this figure reached 15 million tyres, sales of about $347

million, says the Korean manufacturer. According to the company-

’s general manager, 2006 has been “an important year” for Kumho.

“This year we will finish construction of our factory in Tianjin

and go into production. Our factory in Changchun (in northeast

China’s Jilin Province) will kick things off as well, and by the latter

half of this year, our global R&D centre in Tianjin will also start

Mit der Grundsteinlegung zur neuen Pkw-Reifenfabrik in

Changchun (Provinz Jilin) im Mai vergangenen Jahres und

der Grundsteinlegung zur neuen Lkw-Reifenfabrik in Nanjing

(Provinz Jiangsu) Anfang dieses Jahres könnte Kumho Tires

bereits in diesem Jahr zum größten Hersteller in China aufsteigen;

der Plan des koreanischen Herstellers sieht vor,

noch in 2007 dem Mitbewerber Hankook die Führung auf

dem chinesischen Pkw-Reifenmarkt abzunehmen. Mittelfristig

rechnet Kumho mit einem Marktanteil von 25 Prozent bei

Pkw-Reifen, was – so die Annahme – vorwiegend zulasten

der Marktanteile der „Großen drei“ gehen dürfte. Hankook,

so wird weiter angenommen, würde sich parallel zu Kumho

entwickeln, in China allerdings rund zwei Prozentpunkte unter

der Nummer zwei in der gemeinsamen Heimat Korea bleiben.

Eine Produktionskapazität von über 21 Millionen Einheiten

wird zum Ende dieses Jahres zur Verfügung stehen, was

einer Steigerung von 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht,

ein neues „globales F&E-Zentrum“ vor Ort sowie ein

weit verbreitetes Retail- und Distributionsnetz kündigen von

Kumhos großen Ambitionen im Reich der Mitte.

„W ir haben in den chinesischen Markt stets ein unerschütterliches

Vertrauen gebracht und sehen darin den Markt

mit dem weltweit größten Potenzial“, sagt Chang-Nyun Kim in einem

Interview mit der Zeitung China Business Weekly. Dies habe

sich in der Vergangenheit gezeigt und werde sich in der Gegenwart

und der Zukunft fortsetzen. Bis 2008 werde der koreanische

Hersteller einen Anteil von über 20 Prozent am chinesischen Ersatzmarkt

wie auch an der Erstausrüstung haben, so der General

Manager von Kumho (China) Sales Co., Ltd. weiter. Weltweit wolle

man unter die Top-5-Hersteller aufrücken.

Dass dies kein Wunschdenken ist, sondern sich in den Aktivitäten

des Herstellers in China ausdrückt, ist offenkundig. In

2005 hatte Kumho in China einen Umsatz von 273 Millionen US-

Dollar und hat dafür rund zwölf Millionen Reifen auf dem chinesischen

und auf Exportmärkten der Region verkauft; im vergangenen

Jahr waren dies bereits 15 Millionen Reifen, die – so die

Schätzung des Herstellers – für rund 347 Millionen Dollar abgesetzt

wurden. 2006 sei „ein bedeutendes Jahr“ für Kumho gewesen,

so General Manager Kim. „In diesem Jahr werden wir die

Fabrik in Tianjin in Betrieb nehmen. Unsere neue Fabrik in

Changchun wird auch auf den Weg gebracht. Und zum Ende des

Jahres wird auch unser globales Forschungs- und Entwicklungszentrum

in Tianjin seine Arbeit aufnehmen“, skizzierte Kim die

25


operations,” said Kim, explaining the most important developments

for Kumho on the Chinese tyre market in that critical year

– 2006, the year that made the difference. Furthermore, the expansion

plan provides for a regional headquarters established in

Shanghai that will help develop “our sales, our production plans

and our strategies for the Chinese tyre market.”

Kumho’s investments in detail

(1) Nanjing: The tyre factory in Nanjing (Jiangsu province) was

established ten years ago and had an initial production capacity

of 3 million tyres. By the end of 2005 Kumho had expanded its

first tyre factory on Chinese soil up to 13 million PC and LT tyres

annually. There is no information on how much Kumho has

invested in Nanjing; the production unit was established under

Nanjing Kumho Tire Co., Ltd.

(2) Nanjing: At its Nanjing site Kumho laid down the foundation

stone for its second tyre factory there at the beginning of this

year. When “Nanjing 1” is exclusively producing PC and LT tyres,

“Nanjing 2” will have an annual output of about 300,000 truck

and bus radial tyres per year. These production capacities – the

first for truck tyres in China – will be available from next year onwards

and will mainly be used to supply tyres to the local Chinese

tyre market. Kumho Tires is investing $99 million in this TBR

factory.

(3) Tianjin: After Kumho entered the Chinese tyre market with

its own production facilities in 1996 (see above; Nanjing 1), plans

for a second tyre factory were close at hand. Together with Nanjing

in Southern China Kumho picked Tianjin in Northern China

as a second location for a new tyre factory, which started its operations

in 1997; Tianjin is one of China’s provincial-level

municipalities. As a result of the financial crisis China experienced

in 1999 Kumho decided to sell its assets in its Tianjin joint

venture factory to Bridgestone the following year, which helped

decrease its debts. In December 2005 Kumho began construction

on another new passenger car tyre factory in Tianjin. The Korean

manufacturer invested about $180 million in this factory,

26

Aktivitäten des koreanischen Herstellers in China im entscheidenden

Jahr – 2006 markiert eine Zäsur in der Unternehmenspolitik,

was China betrifft. Darüber hinaus wolle man in „Shanghai

ein Hauptquartier errichten, das unseren Absatz, unsere Produktionspläne

und unsere Strategien für den chinesischen Markt

entwickeln soll“.

Die Investments im Einzelnen

(1) Nanjing: Das Reifenwerk in Nanjing (Provinz Jiangsu) wurde

bereits vor zehn Jahren erbaut und hatte zunächst eine Produktionskapazität

von rund drei Millionen Einheiten. Bis zum Ende

des Jahres 2005 wurde diese erste Kumho-Fabrik in China aber

auf 13 Millionen Pkw-/Llkw-Reifen aufgestockt. Über die Investitionshöhe

ist nichts bekannt. Das Unternehmen firmiert unter der

Bezeichnung Nanjing Kumho Tire Co., Ltd.

(2) Nanjing: Am Standort in Nanjing hat der koreanische Hersteller

im Mai dieses Jahres den Grundstein zu einer weiteren,

zweiten Reifenfabrik gelegt. Während in „Nanjing 1“, also der ersten

Reifenfabrik am Standort, ausschließlich Pkw- und Llkw-Reifen

gefertigt werden, will das koreanische Unternehmen in der

neuen Fabrik „Nanjing 2“ jährlich rund 300.000 Lkw-Reifen fertigen.

Die neuen Produktionskapazitäten – im Übrigen die ersten

für Lkw-Reifen in China – werden ab 2008 zur Verfügung stehen

und sollen weitestgehend der Befriedigung der lokalen Nachfrage

auf dem chinesischen Reifenmarkt dienen. Kumho investiert

99 Millionen US-Dollar in die Fabrik.

(3) Tianjin: Kumho kam bereits 1995 nach China und positionierte

damals zwei Reifenwerke im Land. Eins entstand 1996 in

Nanjing im Süden Chinas (siehe oben), das zweite 1997 im Norden

in Tianjin, einer von vier regierungsunmittelbaren Städte in

China. Im Zuge der asiatischen Finanzkrise 1999 musste Kumho

die Jointventure-Anteile an der ursprünglichen Tianjin-Fabrik aber

2000 (an Bridgestone) verkaufen, um Schulden abbauen zu können.

Im Dezember 2005 hatte Kumho dann mit den Bauarbeiten

zu einem neuen Pkw-Reifenwerk – ebenfalls in Tianjin – begonnen.

Für ein Investitionsvolumen von rund 180 Millionen Dollar

Largest rubber consumers* )

Größte Kautschukkonsumenten* )

2007** )

2006 2005

NR SR %SR total market share/ NR SR %SR total market share/ NR SR %SR total market share/

Marktanteil Marktanteil Marktanteil

China 2225 3030 58 5255 24% 2215 3055 58 5270 25% 2045 2580 56 4625 22%

USA 1092 1894 63 2985 14% 1075 1887 64 2962 14% 1159 1955 63 3114 15%

Japan 879 1176 57 2055 10% 880 1171 57 2050 10% 857 1156 57 2013 10%

India/Indien 819 264 24 1082 5% 816 262 24 1078 5% 789 233 23 1023 5%

Germany/Deutschland 254 648 72 902 4% 263 646 71 909 4% 263 635 71 898 4%

South Korea/Südkorea 358 355 50 713 3% 359 354 50 713 3% 370 344 48 714 4%

others/andere 3362 5175 – 8526 40% 3360 5153 – 8515 39% 3518 5102 – 8619 40%

in total/insgesamt 8989 12524 58 21518 100% 8968 12528 58 21497 100% 9001 12005 57 21006 100%

*) in 1,000 tonnes/in 1.000 Tonnen

**) estimated/geschätzt

NR – natural rubber/Naturkautschuk

SR – synthetic rubber/Synthesekautschuk

%SR – SR in total consumption/SR am Gesamtkonsum

Source/Quelle: IRSG Tyres & Accessories/NEUE ReifenZeitung 8/2007


which had an initial production capacity of 5.25 million units.

Production started in July 2006. During the course of this year

Kumho is expanding its production capacities in the Tianjin Economic

and Technological Development Area up to 7 million PC

and LT tyres per year. These are mainly UHP tyres, which are not

only sold on the Chinese replacement market but also to OE

customers outside of China. On the occasion of commencement

of production last year Kumho’s general manager in China

announced that the company plans to invest an additional $130

million in the Tianjin facility.

(4) Changshun: In May 2006 – two months before the new

factory in Tianjin started operation – Kumho laid down the foundation

stone for its third tyre factory in China. In Changshun (Jilin

province) in the northeast part of China Kumho has since that

time invested more than $150 million into this PC tyre factory.

The initial production capacity of 3.15 million units will mainly serve

local OE customer China First Automotive Group (FAW), a minority

shareholder in the Changshun facility. FAW is also producing

Audi brand cars under a joint venture with Volkswagen. The

factory will start producing tyres in the course of this year.

(5) R&D Centre, Tianjin: This new global Kumho R&D centre

– one of three such centres – will be inaugurated this September.

Kumho Tires has invested about $30 million in this facility.

Thus, when Kumho’s three production facilities are operating

at the end of this year, the Korean manufacturer will have an annual

capacity of at least 21 million units in these factories. Following

a report cited above, this still is less than what Hankook produces

in China (about 24 million units) and also less than what

Giti Tire produces there (about 23 million units). However, in

2009 Kumho plans to catch up with Hankook in China. Then both

big Korean tyre manufacturers will produce about 30 million tyres

in China per year; at the same time Giti Tire will produce 25 million

units. In addition, during the next decade Kumho plans further

investments in China in order to close its own production gap

on the Chinese tyre market, in particular because Kumho also

serves export markets such as Europe from these facilities.

Furthermore, Kumho also operates five logistics centres in

China (mostly in major cities along the coastline) plus ten offices.

The Korean manufacturer also operates about 100 “Automaster

Kumho Service Centers”, an equity retail chain, and supplies

tyres to more than 1,000 retailers that cooperate with Kumho. In

total about 5,000 Chinese tyre dealers sell Kumho products.

arno.borchers@reifenpresse.de/sg

entstand dort ein Werk mit einer anfänglichen Produktionskapazität

von 5,25 Millionen Einheiten; die Produktion wurde im Juli

2006 aufgenommen. Gegenwärtig, so schreibt Kumho in einem

aktuellen Bericht zu seiner Stellung auf dem chinesischen Reifenmarkt,

werden in der Sonderwirtschaftszone TEDA (Tianjin

Economic and Technological Development Area) in Tianjin rund

sieben Millionen Pkw- und Llkw-Reifen gefertigt. Darunter seien

vorwiegend UHP-Reifen, die auch an Erstausrüster außerhalb

Chinas geliefert werden. Bereits im vergangenen Jahr hatte der

General Manager zur Eröffnung der neuen Fabrik angekündigt,

Kumho werde in naher Zukunft weitere 130 Millionen in die Fabrik

investieren.

(4) Changchun: Erst im Mai des vergangenen Jahres hatte

Kumho den Grundstein zu seiner dritten Fabrik in China gelegt.

In Changchun (Provinz Jilin) im Nordosten des Landes investiert

der koreanische Hersteller seither über 150 Millionen Dollar in eine

Pkw-Reifenfabrik. Die Kapazität von schließlich rund 3,15 Millionen

Reifen sei überwiegend für die Erstausrüstung beim chinesischen

Automobilhersteller China First Automotive Group (FAW)

bestimmt, der an dem Werk auch eine Minderheitsbeteiligung

hält und im Rahmen eines Jointventures mit VW auch Audi-Modelle

fertigt. Das Werk wird noch in diesem Jahr die Produktion

aufnehmen.

(5) F&E-Zentrum, Tianjin: Das neue globale Entwicklungszentrum

des koreanischen Reifenherstellers in China – eines von

drei solcher Zentren weltweit – wurde im vergangenen September

eingeweiht; Kumho hat dazu am Standort rund 30 Millionen

Dollar investiert.

Wenn Kumhos drei Reifenfabriken in diesem Jahr also produzieren,

wird das koreanische Unternehmen in China über Produktionskapazitäten

von wenigstens 21 Millionen Einheiten verfügen.

Dies ist dem oben zitierten Bericht zufolge im aktuellen Jahr

zwar immer noch weniger als Hankook (rund 24 Mio. Reifen) und

auch noch weniger als Giti Tire (rund 23 Mio. Reifen), spätestens

im übernächsten Jahr will Kumho dann aber mit Hankook gleichziehen.

Dann werden beide großen koreanischen Hersteller über

rund 30 Millionen Reifen in China produzieren können, während

Giti Tire dann über eine Produktionskapazität von in etwa 25 Millionen

Einheiten verfügen wird. Auch für die Jahre danach sieht

Kumho weitere Investitionen in China vor, um die Produktionslücke

lokal zu schließen, zumal Kumho aus seinen chinesischen

Fabriken auch Exportmärkte bedient und bedienen wird.

Darüber hinaus betreibt Kumho in China fünf Logistikzentren

(hauptsächlich in Städten in den wirtschaftlich starken Küstenregionen)

sowie zehn Büros. Dazu gehören noch rund 100 „Automaster

Kumho Service Centers“ im Retailgeschäft sowie über

1.000 mit Kumho kooperierende Händler. Insgesamt werden

5.000 Händler in China mit Reifen beliefert.

arno.borchers@reifenpresse.de

27


The End of Cheap Chinese Tyres?

Increased shipping costs and new VAT laws pressurise prices

28

Naht das Ende billiger China-Reifen?

Transportkosten und Abgaben belasten Hersteller

On 1 July, the Chinese government reduced tax relief on

tyre exports, causing those involved in importing or selling

Chinese produced tyres in Europe to brace themselves for

price increases. At the same time, as one industry insider

told Tyres & Accessories, market conditions are changing

and “you are no longer doing Chinese companies a favour

by selling their tyres.” So does this move mean the days of

cheap Chinese tyres are numbered?

The Chinese government’s decision to cut its previously high

tyre export subsidies from 13 per cent to 5 per cent; and to

cut VAT refunds on wheels produced for export from 17 per cent

to 9 per cent; is designed to address the Republic’s overwhelming

export growth and is attempt to manage its trade surplus.

Traditionally, export VAT refunds have kept export prices low for

tyremakers and tyre and wheel component suppliers exporting

out of China. Now, however, according to an Ernst & Young report,

“any change to a VAT refund rate will impact the prices charged

on export goods as well as the profitability of exporters.”

At the same time as the export tax relief was cut by eight percentage

points, shipping costs for most tyre importers went up

around five per cent. In June this meant increased shipping costs

of around $300 a container. Now, however, other tyre importers

have told Tyres & Accessories that the real cost increase is nearer

$1000 dollars a container. For them, the bad news is this upward

trend is unlikely to get any better as the peak Christmas

season draws closer and shipping demand grows stronger. All

this is set against a background of increased cost factors that are

common to everyone producing tyres at the moment. Labour and

power costs may be lower in China, but high raw material prices

are just as relevant to Chinese manufacturers as anyone else.

So, with a number of factors putting the beginnings of price

pressure on the traditionally “low-cost” Chinese tyre manufacturers

and international companies producing tyres in China, when

are the price increases coming?

Some have already been and gone. The first company to explicitly

mention the Chinese VAT situation as a pressure was

Hankook Tire USA, which said this was why it hiked prices by up

to 7 per cent on from 16 July. Hankook was followed by Giti Tire

(USA) Ltd. who will reportedly pass on an increase of 5 - 8 per

cent. Many operations are still waiting to hear information from

their suppliers about whether and to what degree their prices will

go up. And furthermore, some companies are expecting a second

phase of price increases in the future when tyre manufacturers

that source raw materials in China feel the impact of the price

increases they began to feel in July and August.

Wie Bloomberg unter Berufung auf eine entsprechende Ankündigung

des chinesischen Finanzministeriums berichtet,

hat das Land offenbar seine auf Exporte gewährten Rabatte

reduziert, um das Wachstum des nach jüngsten Schätzungen

mit 257 Milliarden US-Dollar (knapp 192 Milliarden Euro) bezifferten

Außenhandelsüberschusses zumindest ein wenig

einzubremsen. Betroffen von dieser Maßnahme sollen über

2.800 Produkte sein – darunter auch solche, die wie Reifen

mithilfe von Kautschuk hergestellt werden. In diesem Segment

wurde der Exportrabatt demzufolge zum 1. Juli von 13

auf fünf Prozent zurückgefahren. „Dieser politische Schwenk

könnte für die chinesischen Reifenhersteller gravierende

Folgen haben“, so ein Analyst. Bedeutet dies, dass die Tage

preisgünstiger Reifen aus China gezählt sind?

L aut Lee Bo wurden allein im ersten Quartal des laufenden

Jahres etwa 111 Millionen Reifen im Reich der Mitte gefertigt,

von denen rund 70 Prozent in den Export gingen. Wenn die Ausfuhr

für die chinesischen Hersteller nun aber teurer wird, müssen

im Gegenzug die Importeure in Europa und anderswo in der Welt

wahrscheinlich wohl mit höheren Kosten rechnen, was letztlich

eigentlich nur zu höheren Endverbraucherpreisen führen kann.

Gleichermaßen betroffen von den Bemühungen der chinesischen

Regierung zur Reduzierung des Außenhandelsüberschusses

des Landes sind übrigens auch die Räderhersteller in China.

Denn für Räder ist der Exportrabatt zum selben Stichtag um acht

Prozentpunkte von 17 auf neun Prozent reduziert worden. Wie die

Unternehmensberatung Ernst & Young in einem am 20. Juni veröffentlichten

Report schreibt wird „jede Änderung an diesen Rabatten

den Preis der exportierten Güter ebenso wie die Profitabilität

der Exporteure beeinflussen“.

Gleichzeitig mit der Reduzierung der Exportrabatte sehen

sich die Importeure von chinesischen Reifen zusätzlich noch mit

steigenden Transportkosten konfrontiert. Sie stiegen jüngst um

etwa fünf Prozent oder rund 300 US-Dollar pro geliefertem Container

aus dem Reich der Mitte. Dabei sprechen einige Importeure

gegenüber TYRES & ACCESSORIES eher sogar noch von um

die 1.000 US-Dollar je Container. Und eine weitere schlechte

Nachricht ist, dass die Transportkosten in den kommenden Monaten

eher noch weiter steigen werden. Denn je näher die Weihnachtszeit

rückt, desto höher ist im Allgemeinen das weltweite

Transportaufkommen, was bei nur wenig veränderten Kapazitäten

dem Gesetz von Angebot und Nachfrage folgend zwangsläufig

steigende Preise nach sich ziehen dürfte. Und das alles vor dem

Hintergrund, dass steigende Rohstoff- und Energiepreise ohnehin

alle Reifenhersteller stöhnen lassen – nicht nur die in China


On this side of the Atlantic suppliers importing tyres into the

UK and Europe have been less clear about the exact price

increases that can be expected, but are just as clear that they are

on their way. Commenting on recent increases in container shipping

rates from the Far East NTDA Director Richard Edy said:

“Container rates have increased by up to $300 in recent weeks

and the Chinese Government’s decision to reduce export subsidies

by 8 per cent in July will put added pressure on transportation

costs, which could have a marked effect on the price of

brands from China. Transport costs have been creeping up over

the past few years, however the recently announced surge in

container rates will filter through very quickly and wholesale prices

to the trade will have to reflect these increases.”

Not everyone is sure that prices increases will come quickly.

Some importers are suggesting that their price increases will

take effect more gradually than others. Many members of the

NTDA’s powerful Tyre Wholesalers Group, which represents all

the major tyre wholesalers operating in the UK market, are involved

in importing products from Far Eastern markets and they report

that prices for brands across the range from China will be

under pressure in the coming few months.

Rob Henderson, UK and Europe general manager of Eskay

Tyres (who import the Chinese produced Westlake and Infinity

brands), told T&A that his company “does not expect to see an

immediate knee-jerk reaction from its suppliers” as far as price

increases are concerned. Other large-scale Far Eastern tyre import

specialists, such as Liverpool-based Kirkby Tyres & Wheels,

have yet to hear details of any definite plans to increase prices

from their Chinese suppliers. Speaking to T&A, managing director

Dave Dorrity played down the impact shipping cost increases

would have on Kirkby’s pricing, saying: “our suppliers have excellent

relationships with the shipping companies.”

Despite all this talk of price increases, there is still hope for

anyone holding out for a short-term price freeze or just a minor

price increase. Oddly it comes in the form of a product recall.

Whether Hangzhou Zhongce products were as good as the US

importer (Foreign Tire Sales) wanted them to be; or whether FTS

is engaging in “commercial manipulation,” as Hangzhou Zhongce

contests; is not for this article to decide. However, one effect of

this high-profile dispute could be that Chinese manufacturers like

Hangzhou Zhongce decide to absorb some or all of their

additional costs and decided instead to focus their customers’

attention on what has historically been one of their most

persuasive assets – price. chris.anthony@tyrepress.com

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beheimateten.

Alle diese Faktoren zusammengenommen lassen nur den einen

Schluss zu, dass die in China vergleichsweise günstig zu fertigenden

Reifen in absehbarer Zukunft wohl teurer werden müssen.

Die Frage ist nur, wann es tatsächlich so weit sein wird. Erste

Reaktionen in dieser Richtung sind zwischenzeitlich beispielsweise

aus Nordamerika zu vernehmen.

Diesseits des Atlantiks hat sich noch kein Marktteilnehmer

detailliert zu etwaigen Preisanpassungen für in China gefertigte

Reifen geäußert. Dennoch ist allen mehr oder weniger klar, dass

sie über kurz oder lang erforderlich sein könnten. „Transporte

sind in der letzten Zeit um rund 300 US-Dollar je Container teurer

geworden. Die Reduzierung der Exportrabatte durch die chinesische

Regierung wird für weiteren Druck auf der Kostenseite

sorgen, sodass dies einen Einfluss auf die Abverkaufspreise von

in China gefertigten Reifenmarken haben könnte. Zwar sind die

Transportkosten auch während der zurückliegenden Jahre schon

beständig angestiegen, doch die jüngste Entwicklung wird sicherlich

ziemlich schnell im Markt spürbar sein und sich in Form höherer

Großhandelspreise für die entsprechenden Reifen niederschlagen“,

glaubt Richard Edy, Direktor des britischen Reifenhandelsverbandes

NTDA (National Tyre Dealer Association).

Allerdings ist nicht jedermann davon überzeugt, dass der Effekt

so schnell auf den Markt durchschlagen wird. Einige Importeure

chinesischer Reifen erwarten vielmehr eher eine schrittweise

Erhöhung der Preise. Nichtsdestotrotz werden aus Sicht

der in der NTDA organisierten Großhändler die Abverkaufspreise

von Reifen aus dem Reich der Mitte in den kommenden Monaten

unter Druck geraten. Rob Henderson, General Manager UK & Europe

bei Eskay Tyres (Importeur der China-Marken Westlake und

Infinity), erwartet nicht, dass es seitens der Partner in China zu

„ruckartigen Reaktionen“ die Reifenpreise betreffend kommen

wird. Auch andere Importeure wie etwa Kirkby Tyres & Wheels sehen

eher gelassen in die unmittelbare Zukunft.

Anscheinend besteht also entgegen aller erwarteten Kostensteigerungen

Anlass dafür, nicht an steigende Preise für Reifen

aus China zu glauben. Mit zur Stabilität des Preisniveaus bzw. zu

einer nur moderaten Anhebung der Verkaufspreise könnte ausgerechnet

auch der jüngste Reifenrückruf in den USA beitragen.

Aber als Folge könnten die Reifenproduzenten aus China auf die

Idee kommen, sich trotz oder gerade wegen ihrer vermeintlich

höheren Kosten verstärkt auf ihre Stärke zurückzubesinnen, die

in ihren Augen die Verbraucher am ehesten zu überzeugen

scheint – ein niedriger Preis. chris.anthony@tyrepress.com/cm

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ISSN 0933-3312

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