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EMMENEGGER, SUSAN/ GEISSELER, ROBERT, Ausgewählte Fragen der SVG-Haftpflicht, in: 

Susan Emmenegger/Franz Werro (Hrsg.), Strassenverkehrsrechtstagung 2004, 

Freiburg 2004, S. 5-48. 

Departement für Privatrecht an der Universität Freiburg 

Susan Emmenegger/Franz Werro (Hrsg.) 

Strassenverkehrsrechts-Tagung 

Universität Freiburg 

11./12. März 2004 

Tagungsleitung 

Susan Emmenegger

ISBN 3-9522852-0-X 

Diese Unterlage wurde vom Departement für Privatrecht der Universität Freiburg erstellt. Die 

Tagungsleitung dankt Herrn lic. iur. Martin Hofer für die wertvolle Mitarbeit.

Strassenverkehrsrechts-Tagung 2004 


Inhaltsverzeichnis 

Ausgewählte Fragen der SVG-Haftung..................................................................................... 3 

S. Emmenegger/R. Geisseler 

Die Sanktionierung von Verkehrsdelikten nach der Strafrechtsreform .............................. 65 

F. Riklin 

Von der Vision Zero zur neuen Strassen-Verkehrssicherheitspolitik ................................ 105 

Y. Schreier 

Die Neuregelung der Fahrberechtigung ................................................................................ 125 

A. Roth 

Abschied vom Haftungsprivileg (Art. 44 UVG) .................................................................... 143 

B. Kahil-Wolff 

No Fear, No Fun: Adventure Sport und Haftpflichtrecht ................................................... 157 

W. Fellmann 

Schadensschätzung und Reservierung .................................................................................. 161 

M. Schaetzle/S. Weber 

Der Tierschaden ...................................................................................................................... 183 

R. Brehm 

Die neuen Rechte des Halters eines getöteten oder verletzten Tieres – 

Wie neu sind sie wirklich ...................................................................................................... 193 

G. Chappuis 

Versicherungsaufsicht im Umbruch: Die Revision des VAG .............................................. 203 

H. Gschwind 

Skater, Roller, Blader: Rechtlos oder ruchlos Zehn Thesen zum Verkehrsopferschutz 

bei Unfällen mit nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern ................................... 207 

S. Fuhrer 

Neueste Urteile ......................................................................................................................... 225 

A. Roth/M. Müller-Chen/F. Riklin

Abkürzungsverzeichnis 


a.A. 

anderer Ansicht 

a.a.O. 

am angegebenen Ort 

AB 

Amtsbericht 

Abs. 

Absatz 

AHVG Bundesgesetz vom 20. Dezember 1946 über die Alters- und Hinterlassenenversicherung (SR 

831.10) 

AJP 

Aktuelle juristische Praxis 

AGVE 

Aargauische Gerichts- und Verwaltungsentscheide 

altUVG Bundesgesetz vom 20. März 1981 über die Unfallversicherung (UVG), Stand zum Zeitpunkt 

des Inkrafttretens am 1.1.1984 (AS 1982 1676) 

a.M. 

anderer Meinung 

Amtl. Bull NR Amtliches Bulletin der Bundesversammlung. Nationalrat 

AR 

Appenzell Ausserrhoden 

Art. 

Artikel 

AS 

Amtliche Sammlung der eidgenössischen Gesetze 

ASTRA Bundesamt für Strassen 

AT 

Allgemeiner Teil 

ATSG 

Bundesgesetz vom 6. Oktober 2000 über den Allgemeinen Teil des 

Sozialversicherungsrechts (SR 830.1) 

Aufl. 

Auflage 

AVB 

Allgemeine Versicherungsbedingungen 

BBl 

Bundesblatt der Schweizerischen Eidgenossenschaft 

Bd. 

Band 

BGE 

Entscheidungen des schweizerischen Bundesgerichts, Amtliche Sammlung. Generell: 

Bundesgerichtsentscheid 

BGer 

Bundesgericht 

BJM 

Basler juristische Mitteilungen 

BS 

Basel-Stadt 

bspw. 

beispielsweise 

BV Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (SR 101) 

BVG 

Bundesgesetz vom 25. Juni 1982 über die berufliche Alters-, Hinterlassenen- und 

Invalidenvorsorge (SR 831.40) 

bzw. 

beziehunsweise 

ca. 

circa 

CP Code pénal suisse du 21 décembre 1937 (SR 311.0) 

cm 

Zentimeter 

cm 3 

Kubikzentimeter 

ders. 

derselbe 

dies. 

dieselbe 

Diss. 

Dissertation 

E. Erwägung 

EFKO 

Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt der Armee 

EHG 

Bundesgesetz vom 28. März 1905 über die Haftpflicht der Eisenbahn- und 

Dampfschiffahrtsunternehmungen und der schweizerischen Post 

EJPD 

Eidgenössisches Justiz- und Polizeidepartement 

EKHG 

(österreichisches) Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz 

EMRK Konvention vom 4. November 1950 zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten 

(SR 0.101) 

etc. 

et cetera 

EU 

Europäische Union 

EGV 

Entscheide der Gerichts- und Verwaltungsbehörden des Kantons Schwyz 

EVG 

Eidgenössisches Versicherungsgericht 

EWR 

Europäischer Wirtschaftsraum 

f./ff. 

und folgende (Seite/n) 

FABER Fahrberechtigungsregister 

I


FäG 

Fahrzeugähnliche Geräte 

Fn. 

Fussnote 

gl. M. 

gleicher Meinung 

GVP 

Gerichts- und Verwaltungspraxis (des Kantons St. Gallen bzw. des Kantons Zug) 

HAVE 

(Zeitschrift für) Haftpflicht und Versicherung 

Hrsg. 

Herausgeber/Herausgeberin/Herausgebende 

KGer 

Kantonsgericht 

km/h 

Stundenkilometer (auch km/Std.) 

i.S. 

im Sinne 

IVG Bundesgesetz vom 19. Juni 1959 über die Invalidenversicherung (SR 831.20) 

i.V.m. 

in Verbindung mit 

JdT 

Journal des Tribunaux (auch JT) 

LCR Loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (RS 741.01) 

lit. 

litera 

M oder m Meter 

max. 

maximal 

m.E 

meines Erachtens 

MFG 

Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr(abgelöst 

durch das SVG) 

Mio. 

Million/Millionen 

m.w.N. mit weiteren Nachweisen 

N 

Note 

N o 

numéro 

n.p. 

Nicht publiziert 

Nr. 

Nummer 

NZZ 

Neue Zürcher Zeitung 

OGer 

Obergericht 

OR 

Bundesgesetz vom 30. März 1911 betreffend die Ergänzung des Schweizerischen 

Zivilgesetzbuchs (Fünfter Teil: Obligationenrecht; SR 220) 

p. page 

PKG 

Die Praxis des Kantonsgerichtes von Graubünden 

Pra 

Die Praxis (des Bundesgerichts) 

PS 

Pferdestärke/n 

RB 

Rechenschaftsbericht 

RBO 

Rechenschaftsbericht des Obergerichts, der Rekurskommission und der Kriminalkammer des 

Kantons Thurgau 

RDAT 

Rivista di diritto amministrativo, Ticino 

RFJ 

Revue fribourgeoise de jurisprudence 

RJJ 

Revue jurassienne de jurisprudence 

RJN 

Recueil de jurisprudence neuchâteloise 

Rn. 

Randnote 

RVJ 

Revue valaisanne de jurisprudence 

S. Seite 

SAKE 

Schweizerische Arbeitskräfteerhebung 

SchKG Bundesgesetz vom 11. April 1889 über Schuldbetreibung und Konkurs (SR 281.1) 

SJ 

La semaine judiciaire (auch Sem. Jud oder Semjud) 

SJK 

Schweizerische Juristische Kartothek 

SJZ 

Schweizerische Juristenzeitung 

sog. 

so genannt 

SOG 

Solothurnische Gerichtspraxis 

SR 

Systematische Sammlung des Bundesrechts 

Sten. Bull NR Amtliches stenographisches Bulletin der Bundesversammlung. Nationalrat 

Sten. Bull SR Amtliches stenographisches Bulletin der Bundesversammlung. Ständerat 

StGB Schweizerisches Strafgesetzbuch vom 21. Dezember 1937 (SR 311.0) 

StVG 

Strassenverkehrsgesetz (Deutschland) 

SVG Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SR 741.01) 

SVK 

Schweizerischer Versicherungskurier 

SVZ 

Schweizerische Versicherungszeitschrift 

SSV Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SR 741.21) 

II


SZS 

Schweizerische Zeitschrift für Sozialversicherung und berufliche Vorsorge 

TCS 

Touring club suisse/schweiz/svizzero 

u.a. 

unter anderem bzw. und andere 

u.s.w. 

und so weiter 

u.U. 

unter Umstände 

UVG Bundesgesetz vom 20. März 1981 über die Unfallversicherung (SR 832.20 ) 

UVV Verordnung vom 20. Dezember 1982 über die Unfallversicherung (SR 832.202) 

VBS 

Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport 

v.a. 

vor allem 

VAG 

Bundesgesetz vom 23. Juni 1978 betreffend die Aufsicht über die privaten 

Versicherungseinrichtungen (Versicherungsaufsichtsgesetz; SR 961.01) 

VE 

Vorentwurf 

vgl. 

vergleiche 

vol. 

Volume 

VPB 

Verwaltungspraxis der Bundesbehörden 

VRV Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (SR 741.11) 

VStGB 3 Verordnung 3 vom 16. Dezember 1985 zum Schweizerischen Strafgesetzbuch (SR 311.03) 

VTS 

Verordnung vom 19. Juni 1995 über die technischen Anforderungen an 

Strassenfahrzeuge (SR 741.41) 

VVG Bundesgesetz vom 2. April 1908 über den Versicherungsvertrag (SR 221.229.1) 

VVV Verordung über Haftpflicht und Versicherung im Strassenverkehr vom 20. November 1959 

(Verkehrsversicherungsverordnung; SR 741.31) 

VwVG Bundesgesetz vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (SR 172.021) 

VZV 

Verordnung vom 27. Oktober 1976 über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum 

Strassenverkehr (SR 741.51) 

z.B. 

zum Beispiel 

ZBJV 

Zeitschrift des Bernischen Juristenvereins 

ZGB Schweizerisches Zivilgesetzbuch vom 10. Dezember 1907 (SR 210) 

Ziff. 

Ziffer 

zit. 

zitiert 

ZR 

Blätter für Zürcherische Rechtsprechung 

ZSR 

Zeitschrift für Schweizerisches Recht 

ZStrR 

Schweizerische Zeitschrift für Strafrecht 

ZStW 

Zeitschrift für die gesamte Strafrechtswissenschaft 

z.T. 

zum Teil 

III

Strassenverkehrsrechts-Tagung 2004 


Ausgewählte Fragen der 

SVG-Haftung 

Susan Emmenegger 

Robert Geisseler

S. EMMENEGGER/R. GEISSELER, SVG-Haftung 

Inhalt 

ERSTER TEIL ................................................................................................................................ 5 

I. Die Halterschaft ......................................................................................................... 5 

1. Elemente der Halterschaft ....................................................................................... 6 

2. Hitparade der Halter-Determinanten ....................................................................... 7 

3. Halterschaft im Arbeitskontext ............................................................................... 8 

4. Halterschaft im Familienkontext ............................................................................. 9 

a) Problemstellung ................................................................................................. 9 

b) Auffangkriterien für den Grauzonenbereich .................................................... 11 

aa) Technische Verantwortung ....................................................................... 11 

bb) Mithalterschaft .......................................................................................... 11 

cc) Verwirklichung der Betriebsgefahr .......................................................... 12 

dd) Formelle Haltereigenschaft ...................................................................... 13 

ee) Eigentum .................................................................................................. 13 

5. Ergebnis zur Halterschaft ...................................................................................... 13 

II. Der Betrieb ............................................................................................................... 14 

1. Grundfälle: Fortbewegung .................................................................................... 14 

2. Sonderfall: Stillstehende Fahrzeuge ...................................................................... 15 

a) Ausgangslage ................................................................................................... 15 

b) Stillstehende Fahrzeuge am Fahrbahnrand ...................................................... 16 

c) Stillstehende Fahrzeuge auf der Fahrbahn ....................................................... 17 

d) Zeitabhängiger Betriebsbegriff ....................................................................... 17 

e) Haftungsbegrenzung über Art. 59 SVG ........................................................... 18 

f) Fazit .................................................................................................................. 19 

3. Sonderfall: Arbeitsmotorwagen ............................................................................ 19 

a) Ausgangslage ................................................................................................... 19 

b) Easy Cases ........................................................................................................ 20 

c) Hard Cases ....................................................................................................... 20 

4. Ergebnis zum Betrieb ............................................................................................ 21 

III. Reine Vermögensschäden im SVG......................................................................... 22 

1. Der Entscheid Rathgeb .......................................................................................... 22 

2. Doktrin: Reine Vermögensschäden de lege lata ................................................... 23 

a) Punktueller Regelungsanspruch von Art. 58 Abs. 1 SVG ............................... 23 

b) Lückenhaftigkeit Art. 58 Abs. 1 SVG .............................................................. 23 

c) Alternativität der Ansprüche ............................................................................ 24 

3. Reine Vermögensschäden de lege ferenda ............................................................ 25 

4. Zum besonderen Problem der Anwaltskosten ....................................................... 25 

5. Fazit ....................................................................................................................... 26 

3


ZWEITER TEIL ............................................................................................................................ 28 

I. Bedeutung und Gewichtung der Betriebsgefahr im Hinblick auf die 

Haftungsquoten bei Personenschäden ................................................................... 28 

1. Die latente Betriebsgefahr als Haftungsgrund ....................................................... 28 

2. Verkehrsopferschutz als Haftungsziel ................................................................... 29 

II. Haftungskollisionen und Haftungsquoten ............................................................. 30 

1. Allgemeines ........................................................................................................... 30 

2. Motorfahrzeughaftung contra Verschuldenshaftung ............................................. 31 

a) Im Allgemeinen ................................................................................................ 31 

aa) Fälle beidseitigen Verschuldens ............................................................... 32 

bb) Fälle mit schuldlosem Halter .................................................................... 33 

b) Sonderfälle ....................................................................................................... 33 

aa) Haftung gegenüber Kindern ..................................................................... 33 

bb) Haftung gegenüber Passagieren ............................................................... 35 

c) Problemfälle ..................................................................................................... 37 

aa) Haftung des Halters gegenüber dem Lenker seines eigenen Fahrzeugs ... 37 

bb) Haftung des Lenkers gegenüber dem Halter ............................................ 38 

3. Motorfahrzeughaftung contra milde Kausalhaftung ............................................. 39 

a) Kollision mit Werkeigentümerhaftung ............................................................ 39 

b) Kollision mit Tierhalterhaftung ........................................................................ 41 

c) Kollision mit Haftung des Familienoberhauptes .............................................. 41 

4. Motorfahrzeughalterhaftung contra andere Gefährdungshaftung ......................... 42 

5. Halter contra Halter ............................................................................................... 42 

LITERATUR ................................................................................................................................. 44 

ANHANG ...................................................................................................................................... 48 

4


ERSTER TEIL 

Die Bestimmung Art. 58 Abs. 1 SVG lautet wie folgt: „Wird durch den Betrieb eines 

Motorfahrzeuges ein Mensch getötet oder verletzt oder Sachschaden verursacht, so haftet der 

Halter für den Schaden“. Die Haftung setzt ein Vierfaches voraus: Ein Motorfahrzeug ist in 

Betrieb und verursacht dadurch kausal einen Schaden. Rechtsfolge dieses Vorgangs ist, dass 

der Halter für den Schaden haftet. Drei dieser Elemente sollen nachfolgend untersucht 

werden: Die Halterschaft, der Betrieb und schliesslich der Schaden. Diese Themen sind 

sodann weiter einzugrenzen und auf aktuelle Problembereiche zu fokussieren. Im Zusammenhang 

mit der Halterschaft sollen die besonderen Probleme im Arbeits- und im Familienkontext 

aufgegriffen werden (I). Beim Betrieb liegt der Fokus auf den stillstehenden Fahrzeugen 

und den Arbeitsmotorwagen (II). Mit Blick auf den Schaden richtet sich das Augenmerk 

auf die Ersatzfähigkeit der sogenannten „reinen Vermögensschäden“ (III). 

I. Die Halterschaft 

Das Gesetz enthält keine Definition des Halterbegriffs. Die Konkretisierung bleibt Lehre und 

Rechtsprechung überlassen 1 . Relevant wird die Frage der Halterschaft vor allem in vier Fällen: 

1. Ungenügende Versicherungsdeckung 2 . Die Geschädigte muss für den Restbetrag direkt 

gegen die Verantwortlichen vorgehen. Dabei richtet sie ihre Ansprüche mit Vorteil gegen 

den kausal haftenden Halter und nicht gegen die verschuldenshaftpflichtige Lenkerin. 

2. Fehlende Versicherung. Ist ein Motorfahrzeug in einem Schadensfall impliziert, ohne 

dass eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen wurde, so wird die Halterfrage für den 

Regress relevant. Der nationale Garantiefonds kann gegen den Halter Rückgriff nehmen, 

falls das Fahrzeug keine Kontrollschilder hatte (Art. 76 V SVG), der Kanton greift auf den 

Halter zurück, wenn die Kontrollschilder bereits abgegeben waren (Art. 77 II SVG). 

3. Verletzung der Lenkerin. Die vom Halter verschiedene Lenkerin gilt als Geschädigte im 

Sinne des SVG und hat damit einen Direktanspruch gegen den Haftpflichtversicherer (Art. 

65 Abs. 1 SVG), der für die Kausalhaftung des Halters einzustehen hat. Handelt es sich 

bei der verletzten Lenkerin hingegen gleichzeitig um die Halterin, so stehen ihr keine Ansprüche 

gegen ihre eigene Halterversicherung zu 3 . 

4. Verletzung des mitfahrenden Halters. Fährt der Halter in seinem eigenen Fahrzeug als 

Beifahrer mit und wird er verletzt, so hat er zwar seit der Revision von 1995 einen direkten 

Anspruch gegen seine Halterversicherung (Art. 63 Abs. 3 lit. a SVG). Der Anspruch stützt 

sich aber nach wie vor auf Art. 41 OR; zudem hat der Halter die Betriebsgefahr seines 

Fahrzeugs zu vertreten. Ist die Lenkerin Mithalterin des Fahrzeugs, befindet man sich 

nach herrschender Lehre und Rechtsprechung ausserhalb des Kausalhaftungssystems des 

1 

2 

3 

Zur doktrinellen Auseinandersetzung mit dem Halterbegriff vgl. die Nachweise bei Giger, Strassenverkehrsgesetz, 

177. 

Zur ungenügenden Versicherungssumme im aktuellen Recht (CHF 3 Mio. für Personenwagen, 

CHF 4 Mio. für Autocars) vgl. Fuhrer, HAVE 2002, 356. 

Vgl. Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 41; Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 310; 

Schaffhauser/Zellweger; Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 849; Rusconi, responsabilité du 

détenteur, 429. 

5


SVG. Die Ansprüche des verletzten Beifahrer-Mithalters beurteilen sich nach allgemeinem 

Deliktsrecht 4 . 

Vor allem die beiden letzten Konstellationen zeigen: Halterschaft ist ein Nachteil. Erstens 

haften Halterinnen und Halter kausal. Zweitens müssen sie für den Schadensausgleich auf die 

Sozialversicherungen zurückgreifen, falls es am Anspruch gegenüber einer fremden Halterversicherung 

fehlt (Selbstunfall). Die Sozialversicherung bietet aber wegen des beschränkten 

Obligatoriums der Unfallversicherungen und den Höchstgrenzen bei UV und IV im Vergleich 

zur Halterversicherung nur einen begrenzten Versicherungsschutz. Drittens müssen sie sich 

bei der Festsetzung der Haftungsquoten die Betriebsgefahr ihres Fahrzeugs anrechnen lassen 5 . 

Ob Halterschaft vorliegt oder nicht, hat also weitreichende Konsequenzen. 

1. Elemente der Halterschaft 

Nach konstanter Rechtsprechung gilt als Halter derjenige, auf dessen eigene Rechnung und 

Gefahr der Betrieb des Fahrzeugs erfolgt und der zugleich die tatsächliche und unmittelbare 

Verfügung darüber besitzt. Die Rechtsprechung legt dem SVG mithin nicht einen formellen, 

sondern einen materiellen Halterbegriff zugrunde 6 . 

Die Konstanz in der Formulierung steht in keinem Verhältnis zur Varianz der Inhalte, die 

in die bundesgerichtliche Halterformel einfliessen und dieser Rechtsfigur ihr jeweiliges 

Gesicht verleihen. Das Bundesgericht übt sich in postmodernem Eklektizismus und erklärt, 

generell gültige Antworten zur Halterschaft gebe es nicht, vielmehr müsse in jedem Einzelfall 

auf die konkreten Umstände abgestellt werden 7 . 

Welche Elemente verstecken also sich im schwarzen Hut, aus dem das Bundesgericht seine 

jeweiligen Halter und Halterinnen hervorzaubert 

– Die effektive Verfügungsmacht. Halterverdächtig ist zunächst diejenige Person, „welche 

entscheidet, wer das Fahrzeug wann und unter welchen Umständen benutzen darf.“ 8 

– Betriebs- und Unterhaltskosten. Ein Indiz für die Halterschaft liegt vor, wenn die betreffende 

Person bereit ist, die aus dem Betrieb eines Fahrzeugs fliessenden Lasten zu tragen. 

Wer die Kosten der Ausstattung, des Unterhalts und des Betriebs, die Steuern und Vesicherungsprämien 

wenigstens in der Hauptsache trägt, ist halterverdächtig 9 . 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

BGE 99 II 315 (320). Vgl. auch Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 81; a.M. Keller, 

Haftpflicht im Privatrecht I, 284 f. 

Dies jedenfalls bei Anwendung der sektoriellen Methode, deren Anwendung bei der Haftung unter 

Haltern (Art. 61 Abs. 1 SVG) umstritten ist. Siehe dazu hinten S. 43 (Halter contra Halter). 

BGE 129 III 102 (103), m.w.N.; BGE 117 II 609 (613); BGE 92 II 39 (42). So schon die 

Rechtsprechung zu Art. 37 MFG, vgl. BGE 70 II 179 (180); BGE 63 II 209 (211); BGE 62 II 

138 f. 

BGE 117 II 609 (613). Über die Schwierigkeiten und Nachteile des Begriffs des Halters schon 

Huber, SJZ (27) 1931, 353 ff. 

BGE 4C.208/2002 E. 1.1; BGE 129 III 102 (104); BGE 70 II 179 (180); BGE 62 II 138 (139). 

Vgl. auch Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 92. 

So etwa in BGE 117 II 609 (613): Ehemann ist für den Betrieb des Fahrzeugs verantwortlich und 

bestreitet dessen Unterhalts- und Betriebskosten. Vgl. auch Brehm, responsabilité civile automobile, 

Rn. 54; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 91. 

6


– Das Interesse am Fahrzeug. Halterverdächtig ist schliesslich, wer ein dauerndes Interesse 

an der Inverkehrsetzung des Fahrzeugs besitzt: „Die kausale Haftung aus einer Gefährdung 

soll tragen, wer den unmittelbaren Nutzen aus dem gefährlichen Betrieb hat.“ 10 

Nicht durchzusetzen vermochte sich bislang Hans Giger, der die bundesgerichtliche Formel 

so auslegen möchte, dass auf die Betriebsverantwortung, also die Verantwortung für Betriebstauglichkeit, 

Betriebsbereitschaft und Betriebssicherheit eines Fahrzeugs, abzustellen 

sei 11 . Das Bundesgericht zeigt sich auch in seiner jüngsten Rechtsprechung von der bemerkens- 

und bedenkenswerten Argumentation, die sich auf historische, teleologische und normlogische 

Auslegungselemente stützt, gänzlich unbeeindruckt 12 . 

Unmassgeblich sind sodann gemäss höchstrichterlicher Auffassung die formellen Halterdeterminanten, 

namentlich der Eintrag im Fahrzeug- und im Versicherungsausweis 13 . Das ist 

zu relativieren. Denn im Regelfall ist die Person, auf deren Namen der Fahrzeugausweis und 

der Versicherungsausweis lautet 14 , auch Halterin im haftpflichtrechtlichen Sinne. Diese Dokumente 

liefern „ein aus der Erfahrung gewonnenes Indiz dafür, wer nach Art. 58 SVG belangbar 

sei.“ 15 

Auch das sachenrechtliche Verhältnis spielt für die Determination der Haltereigenschaft 

keine überragende Rolle, obwohl im Regelfall der Halter Eigentümer und Besitzer des fraglichen 

Fahrzeugs ist 16 . 

2. Hitparade der Halter-Determinanten 

Die verschiedenen Elemente der Haltereigenschaft sind längst nicht immer in derselben Person 

vereint: 

– Die Nichte benutzt das Auto ihrer Tante nach Belieben. Die Betriebskosten übernimmt die 

Tante 17 . 

– Dem Handelsreisenden steht während der Woche der Geschäftswagen zur Verfügung. Das 

massgebliche Interesse am Betrieb des Fahrzeugs hat die Firma. 

– Der kranke Ehemann ist für seine Mobilität auf die Fahrdienste seiner Ehefrau angewiesen, 

die sich um Betrieb und Unterhalt kümmert und als einzige den Wagen fährt. Die Kosten 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

BGE 4C.208/2002 E. 1.1.; BGE 129 III 102 (104). Vgl. sodann BGE 92 II 39 (43); BGE 70 II 179 

(180); BGE 63 II 209 (211). 

Giger, Strassenverkehrsgesetz, 174 ff. So schon Giger/Simmen, Strassenverkehrsgesetz, 154 f. 

Vgl. BGE 129 III 102 (104). Dass dem Bundesgericht diese Argumentation vorlag, kann trotz der 

Gleichzeitigkeit von Urteilsverkündung und Bucherscheinung (November 2002) unterstellt werden, 

da Giger im betreffenden Fall Geschädigtenvertreter war. 

Vgl. BGE 4C.208/2002, m.w.N. 

Vgl. Art. 4 VVV. 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 104. So auch Bussy/Rusconi, 

circulation routière, N o 2.5. ad LCR 58; Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht 

II, Rn. 866. Im Ergebnis gleich Giger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 174, unter Hinweis 

auf den Urkundencharakter des Fahrzeugausweises und der damit verbundenen Beweiskraft (Art. 

9 ZGB). 

Vgl. ZR 41 Nr. 83, 196. Stark, Berner Kommentar, N 52 zu Art. 919 ZGB; Deschenaux/Tercier, 

responsabilité civile, § 15 Rn. 69; Endtner, Haftpflicht und Versicherung, 19. Das Gegenteil trifft 

allerdings nicht zu: nicht jeder Besitzer des Fahrzeugs auch Halter, vgl. nur Oftinger/Stark, 

Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 100. 

BGE 63 II 209 (211 f.): Die Nichte ist Halterin. Vgl. auch Endtner, Haftpflicht und Versicherung, 

19. 

7


werden über das Geschäft des Ehemannes finanziert, das seit seiner Krankheit von der 

Ehefrau geführt wird 18 . 

– Das Gemeinwesen requiriert für wenige Stunden ein privates Fahrzeug für einen katastrophenbedingten 

Einsatz. Die reguläre Verfügungsgewalt sowie die Betriebskosten trägt 

die Eigentümerin 19 . 

Sind die Halterelemente auf verschiedene Personen verteilt, ist eine Gewichtung der Halterdeterminanten 

vorzunehmen, um zu entscheiden, bei wem die Halterschaft vorliegt oder ob 

allenfalls Mithalterschaft gegeben ist. 

In der Hitparade der für die Halterschaft massgeblichen Elemente figuriert die effektive 

Verfügungsgewalt über das Fahrzeug gemäss Lehre auf dem ersten Platz 20 . Die Vorrangstellung 

ist ihr allerdings nicht in jedem Fall gewiss. So hat etwa das Bundesgericht bei den vorerwähnten 

Beispielen die Halterschaft der Nichte bejaht 21 , diejenige der Ehefrau aber verneint 

22 . 

3. Halterschaft im Arbeitskontext 

Im Arbeitskontext kommen Arrangements bezüglich der Nutzung und Finanzierung von Fahrzeugen 

in fast beliebiger Varianz vor. Zu den „easy cases“ gehörten schon immer die Folgenden: 

– Pauschalbeitrag an die Unterhaltskosten. Auch wenn der Arbeitnehmer den Wagen teilweise 

im Interesse der Arbeitnehmerin einsetzt, bleibt er alleiniger Halter 23 . 

– Geschäftsauto im Wagenpark. Die Arbeitgeberin verfügt über einen Wagenpark, aus dem 

sie die Wagen den einzelnen Mitarbeitenden zuteilt. Sie bleibt alleinige Halterin der Fahrzeuge 

24 . 

Offen war hingegen im Zeitraum zwischen 1936 25 und 2002 die Frage, ob einem Angestellter 

die Haltereigenschaft zukommt, wenn die Arbeitgeberin die Kosten trägt, er aber über das 

Auto auch ausserhalb der geschäftlichen Tätigkeit nach seinem Gutdünken verfügen kann. 

Das Bundesgericht hat in seinem Entscheid aus dem Jahre 2002 die Haltereigenschaft des Arbeitnehmers 

(Generaldirektor) bejaht 26 . 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

BGE 92 II 39 (42): Der Ehemann ist Halter. Kritik am Entscheid bei Brehm, responsabilité civile 

automobile, Rn. 69 (ergebnisorientiert); Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 

Rn. 123, Fn. 247 (zu weitgehend); Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht II, 

Rn. 872; Stark, Haftpflichtrecht, Rn. 898. 

BGE 129 III 410 (414): Das Gemeinwesen ist Halterin. 

Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 53; Deschenaux/Tercier, responsabilité civile, § 15 

Rn. 65; Gassmann, Energiehaftung, 196 ff.; Bussy, SJK 907, 5; Strebel, Kommentar, N 62 zu Art. 

37 MFG. 

BGE 63 II 209 (211 f.). 

BGE 92 II 39 (43). 

Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 76. 

OGer BE, Urteil vom 29. September 1933, in : ZBJV 70 (134), 243 f. ; Brehm, responsabilité 

civile automobile, Rn. 76. 

BGE 62 II 138. 

BGE 129 III 102. So schon Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 119. 

8


Umstritten war bislang auch, ob einem Angestellten die Haltereigenschaft zukommt, wenn 

er das Geschäftsauto für gelegentliche Privatfahrten benutzen darf 27 . Aus dem eben erwähnten 

Bundesgerichtsentscheid ist zu schliessen, dass diesfalls die Haltereigenschaft bei 

der Arbeitgeberin verbleibt 28 . 

Noch nicht höchstrichterlich entschieden ist die minimale Zeitspanne, in der die freie 

Verfügbarkeit gegeben sein muss, um die Haltereigenschaft des Angestellten zu bejahen. Das 

Bundesgericht hat diese Frage ausdrücklich offen gelassen 29 und sie jedenfalls für den konkreten 

Fall bei einer Verfügbarkeit von vier Monaten vor dem Unfall und voraussichtlichen 

weiteren drei bis vier Monaten bejaht. 

Die Rechtsprechung zur Fahrzeugmiete liefert für die Frage der minimalen Zeitspanne 

keine brauchbaren Anhaltspunkte. Bislang hat das Bundesgericht nur entschieden, dass bei 

einer Mietdauer von einem halben Tag die Halterschaft des Mieters nicht gegeben sei 30 . Die 

Lehre schwankt zwischen drei Tagen 31 , einem Monat 32 und drei Monaten 33 . 

Im Arbeitskontext sollte primär auf die voraussichtliche Verfügbarkeit abgestellt werden. 

Wer damit rechnet, über einen längeren Zeitraum frei über das Geschäftsauto verfügen 

zu können, wird Halter. Dabei scheint ein Zeitraum von drei Monaten angemessen. 

Im Ergebnis können dank der erfolgten Präzisierungen in der Rechtsprechung die wichtigsten 

Fragen der Haltereigenschaft bei Geschäftsfahrzeugen als geklärt gelten. 

4. Halterschaft im Familienkontext 

a) Problemstellung 

Problemgeladen ist die Frage der Halterschaft im Familienkontext. Hier stehen zwei Konstellationen 

im Vordergrund: 

– Familie Müller hat ein Auto. Frau Müller fährt nachts auf vereister Strasse und erleidet 

einen Selbstunfall. 

– Herr und Frau Müller fahren ins Theater. Herr Müller zu Frau Müller: „Fährst Du“ Frau 

Müller: „Kein Problem“. Auf der Fahrt kommt es zum Unfall. Beide sind verletzt. 

In beiden Fällen ist die Frage der Halterschaft für das Haftungsverhältnis bzw. den Schadensausgleich 

von massgeblicher Bedeutung. 

– Selbstunfall der Ehefrau. Ist Herr Müller Alleinhalter des Fahrzeugs, so hat Frau Müller 

einen Direktanspruch gegen die Haftpflichtversicherung von Herrn Müller. Ist Frau Müller 

27 

28 

29 

30 

31 

32 

33 

Gemäss Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 76, bleibt die Arbeitgeberin alleinige Halterin. 

Anderer Ansicht Bussy, SJK 907, 5; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, 

§ 25 Rn. 119; Stark, Haftpflichtrecht, Rn. 899. 

Vgl. BGE 129 III 102 (103): „Steht das Fahrzeug dem Arbeitnehmer in diesem Fall nicht bloss zu 

geschäftlichen Zwecken zur Verfügung und kann er damit nicht bloss gelegentlich private Fahrten 

ausführen, sondern im Wesentlichen frei über die Verwendung entscheiden, so wird er zum Halter.“ 

(Hervorhebung durch die Autorenschaft). 

BGE 129 III 102 (106). 

BGE 62 II 189 (189 f.); BGE 70 II 179 (180); vgl. auch OGer AR vom 27.5.1957, besprochen in 

SJZ (57) 1961, 188 Nr. 62. 

Full, Zivilrechtliche Haftung, Rn. 213 zu StVG 7 (Deutschland). 

Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 298; Stark, Haftpflichtrecht, Rn. 900. 

Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 60 ; Hentschel, Strassenverkehrsrecht, Rn. 16 zu § 7 

Abs. 1 StVG (Deutschland). 

9


Halterin oder Mithalterin des Fahrzeugs, entfällt der Anspruch gegen die Haftpflichtversicherung. 

Frau Müller ist für den Schadensausgleich auf ihre Unfallversicherung angewiesen. 

– Gemeinsamer Unfall. Beide sind verletzt. Hier ist zu unterscheiden: 

– Ist Herr Müller Alleinhalter, so hat er als Passagier zwar seit der SVG-Revision einen 

Direktanspruch gegen seine Halterversicherung für seinen Körperschaden (Art. 63 Abs. 

3 lit. a SVG i.V.m. Art. 65 Abs. 1 SVG). Die Rechtsgrundlage ist aber die Verschuldenshaftung 

gemäss Art. 41 OR. Er muss sich also namentlich die Betriebsgefahr 

seines Fahrzeugs anrechnen lassen. Frau Müller als Lenkerin hat dagegen einen 

Anspruch gegen die Halterversicherung gestützt auf die Kausalhaftung in Art. 58 SVG. 

– Ist Frau Müller Alleinhalterin und lenkt sie das Fahrzeug, hat Herr Müller einen direkten 

Anspruch gegen den Haftpflichtversicherer (Art. 65 Abs. 1 SVG). Frau Müller hat 

keinen Anspruch gegen ihre eigene Motorhaftpflichtversicherung. Sie ist für den 

Schadensausgleich auf ihre Unfallversicherung angewiesen. 

– Sind Herr und Frau Müller Mithaltende, so entfällt ihr Anspruch gegen die Halterversicherung. 

Zwischen ihnen gilt gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung die Verschuldenshaftung 

des Obligationenrechts 34 . Die Rechtsprechung findet überwiegend 

Zustimmung 35 . 

An den vorerwähnten Beispielen zeigt sich: Die Haltereigenschaft hat haftungstechnisch weitgehende 

Konsequenzen. Im Familienkontext wirft die Zweiteilung des Haftungsregimes besondere 

Probleme auf, weil sich die Frage nach der Haltereigenschaft oft nicht klar beantworten 

lässt: 

Wie es schon das gesetzliche Leitbild in Art. 159 ZGB festhält, wahren die Ehepartner das 

Wohl der Gemeinschaft in einträchtigem Zusammenwirken. Im informellen, partnerschaftlich 

ausgerichteten Beziehungsgewebe zwischen Eheleuten lassen sich die Begriffselemente 

der Halterschaft selten mit der gewünschten Eindeutigkeit einer einzigen Person zuweisen. 

Gewisse Elemente können die Indizwirkung gänzlich verlieren, so etwa die Betriebs- und 

Unterhaltskosten, die regelmässig als Beitrag zum Familienunterhalt im Sinne von Art. 163 

ZGB geleistet werden 36 . Aber auch die effektive Verfügungsmacht ist in der partnerschaftlichen 

Realität nicht ohne weiteres einem der Ehepartner zuzuordnen. Häufig erfolgt der Gebrauch 

in gegenseitiger Absprache („in einträchtigem Zusammenwirken“). Dasselbe gilt für 

die Frage des Nutzungsinteresses. Aus dem Fahrzeug ziehen regelmässig beide Ehegatten 

einen unmittelbaren Nutzen. 

In der Rechtsprechung lässt sich die Tendenz beobachten, bei Halterschaftsfragen im Familienkontext 

eine Präsumption der ehemännlichen Halterschaft aufzustellen 37 . Dies mit 

34 

35 

36 

37 

BGE 99 II 315 (321). 

Zustimmend Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 81; Oftinger/Stark, Schweizerisches 

Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 117 und § 26 Rn. 104; Stark, Haftpflichtrecht, Rn. 895; Schaffhauser/Zellweger, 

Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 1086. Kritisch Kummer, ZBJV 1975, 135 

f. Ablehnend Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 284 f. 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht, § 25 Rn. 123. 

Besonders deutlich BGE 92 II 39 (43) – Verfügungsmacht der Ehefrau, Betrieb und Unterhalt 

durch Ehefrau. Zur kritischen Würdigung des Entscheids durch die Doktrin vgl. oben Fn. 18. Vgl. 

wieter BGE 4C.208/2002, Partnerin; Vgl. zudem BGE 117 II 609 (613), Ehefrau; BGE 101 II 133 

(136 f.), Geliebte. 

10


dem (stillschweigenden) Ziel eines möglichst lückenlosen Versicherungsschutzes zugunsten 

der Ehefrauen, die – zumindest bei traditioneller Rollenverteilung – nicht unter das Obligatorium 

der Unfallversicherung fallen, mit der Folge, dass sich für sie die Halterschaft doppelt 

nachteilig auswirkt. 

Das Ziel eines lückenlosen Versicherungsschutzes ist an sich unbestritten. Fraglich ist 

aber, ob es sich rechtfertigt, das Haftungssystem des SVG auf dieses rechtspolitische Postulat 

hin zu „modellieren“ und das SVG als Kompensationsinstrument für die fehlende Sozialversicherung 

einzusetzen. Die Haftpflichtordnung des SVG soll Schäden, die aus dem Betrieb 

eines Motorfahrzeugs entstehen, aus einem Geldfonds ausgleichen, der von einer Risikogemeinschaft 

von Autofahrern durch Prämienleistungen aufgebracht worden ist 38 . Es gehört 

nicht zu seinen Aufgaben, die Lücke im Sozialversicherungsschutz zu füllen. 

Mit Blick auf die praktischen Schwierigkeiten der Bestimmung des Halters oder der Halterin 

im familiären Nahbereich muss also nach einem Auffangkriterium gesucht werden, das im 

Zweifelsfall über die Halterschaft entscheidet. 

b) Auffangkriterien für den Grauzonenbereich 

In Lehre und Rechtsprechung werden verschiedene Auffangkriterien vorgeschlagen: 

aa) Technische Verantwortung 

Angesichts der praktischen Schwierigkeiten der Halterdeterminierung im Familienkontext 

wollen Oftinger/Stark auf die technische Verantwortung für das Fahrzeug abstellen. Halter 

oder Halterin wäre demnach, wer dafür sorgt, dass der Wagen gewartet und kontrolliert wird, 

dass die Winterpneus rechtzeitig montiert und die Abgaskontrollen vorgenommen werden 39 . 

Das Abstellen auf die technische Verantwortung läuft in der sozialen Lebenswirklichkeit tendenziell 

auf die Präsumption der ehemännlichen Halterschaft hinaus 40 . 

Abgesehen davon, dass auch die technische Verantwortung im familiären Beziehungsgeflecht 

nicht in jedem Fall eindeutig zuweisbar ist, beschränkt sich diese angesichts des High- 

Tech-Charakters der heutigen Motorfahrzeuge effektiv auf die regelmässige Ablieferung in 

der Autogarage. Als ausschlaggebendes Kriterium für die Halterschaft scheint daher die technische 

Verantwortung wenig sachgerecht. 

bb) Mithalterschaft 

Naheliegend als Auffangkriterium ist die Annahme der Mithalterschaft der Ehepartner. Lassen 

sich Verfügungsmacht, Kostentragung und Nutzen über das Fahrzeug nicht klar zuordnen, 

wäre also von der Mithalterschaft auszugehen. Eine solche Auslegung würde sich zudem mit 

dem gesetzlichen Leitbild der Ehe decken, wie sie in Art. 159 ZGB festgehalten ist. 

Die Überzeugungskraft der Mithalterschaft als Auffangkriterium scheitert an rein praktischen 

Überlegungen. Solange das Bundesgericht – unter dem Begleitschutz der 

herrschenden der Lehre – Ansprüche unter Mithaltern dem Obligationenrecht unterstellt 41 , 

kann die Mithalterschaft als Auffangkriterium im Ehekontext nicht ernsthaft in Erwägung gezogen 

werden: Bei Zweifeln über die Halterschaft wäre sonst jeder gemeinsame Unfall der 

Ehepartner vom Haftungssystem des SVG ausgeschlossen. 

38 

39 

40 

41 

Vgl. Kötz/Wagner, Deliktsrecht, Rn. 377. 



BGE 99 II 315 (320). Zur Doktrin vgl. oben Fn. 35. 

11


Rechtsdogmatisch zwingend ist die Auffassung des Bundesgerichts über das Haftungsverhältnis 

unter Mithaltern allerdings nicht. Das Bundesgericht argumentierte in seinem Grundsatzentscheid, 

es gehe für den Mithalter gleich wie für den Alleinhalter um nichts anderes als 

um ausschliesslich selbstverursachte Schadenszufügung an eigener Person und an eigener Sache. 

Das aber sei kein Haftungstatbestand des SVG 42 . Diese Rechtsprechung ist schon deshalb 

überholt, weil es heute sehr wohl die Konstellation gibt, in der ein Halter gegen seine 

eigene Halterversicherung einen Direktanspruch hat: Dies ist der Fall des Halters, der als mitfahrender 

Passagier verletzt wird (Art. 63 Abs. 3 lit. a SVG i.V.m. Art. 65 Abs. 1 SVG) 43 . 

Ansprüche gegen die eigene Halterversicherung sind also nicht mehr per se ausgeschlossen. 

Zudem legt das Bundesgericht seinem Entscheid die Auffassung zugrunde, dass die Mithalter 

sich zu einer einzigen Halterperson verschmelzen. Das trifft nicht zu. Vielmehr kommt 

jedem Mithalter jeweils die volle Haltereigenschaft zu. Es besteht daher für jeden Mithalter 

eine selbständige Haftung und ein selbständiger Versicherungsschutz. Das zeigt sich ohne 

weiteres im Aussenverhältnis: Hier würde – bei Ausklammerung des Direktanspruchs gegen 

die Versicherung – jeder Mithalter solidarisch für den bei Dritten entstandenen Schaden haften, 

und zwar gestützt auf die Kausalhaftung von Art. 58 Abs. 1 SVG. Jeder Mithalter hat also 

im Aussenverhältnis die volle Betriebsgefahr zu verantworten, gegen jeden Mithalter besteht 

ein eigenständiger Anspruch auf Ersatz des Gesamtschadens. Der Direktanspruch gegen 

die Versicherung (Art. 65 Abs. 1 SVG) ändert an dieser Rechtslage nichts; er dient einzig dazu, 

das Risiko der Zahlungsunfähigkeit der Halterpersonen auszuschalten. Kommt aber 

jedem Mithalter die volle Haltereigenschaft zu, so hat im Schadensfall zwischen Mithaltern 

nicht der Mithalter sich selbst, sondern einen anderen Halter geschädigt. Die Haftung beurteilt 

sich demzufolge nach Art. 61 Abs. 1 SVG 44 . Wie Keller treffend bemerkt, spielt es 

keine Rolle, dass die beiden Halter die Betriebsgefahr aus demselben Fahrzeug beziehen. Die 

Haftungskollision nach Art. 61 Abs. 1 SVG entsteht zwar – wie auch dem Wortlaut zu entnehmen 

ist – meist unter Beteiligung zweier Fahrzeuge, ist aber rechtlich gesehen ein Zusammenprall 

zweier Haftungsgründe 45 . 

cc) Verwirklichung der Betriebsgefahr 

Sodann könnte man bei Zweifeln über die Halterschaft im Familienkontext darauf abstellen, 

wer im konkreten Fall die Verwirklichung der Betriebsgefahr zu verantworten hat. Auffangkriterium 

wäre demnach die Eigenschaft als Lenkerin des Unfallwagens. 

Dagegen spricht, dass gemäss Grundentscheid des SVG-Gesetzgebers nicht die Lenkerschaft, 

sondern die Halterschaft den Bezugspunkt der spezialgesetzlichen Haftungsordnung 

bildet 46 . Dieses Argument ist aber sogleich zu relativieren, denn der Grundsatzentscheid des 

SVG wird mit der vorgeschlagenen Lösung nicht in Frage gestellt. Es soll nicht die Lenkerin 

zum neuen Haftungssubjekt des SVG gekürt werden – das wäre angesichts des klaren Wortlauts 

des Gesetzes auch gar nicht möglich. Wo aber die üblichen Begriffselemente der Halterschaft 

zu keinem Ergebnis führen, weil Entscheidungsprozesse und Verantwortlichkeiten im 

Familienkontext nicht nur faktisch, sondern auch normativ (Art. 159 ZGB!) anders verlaufen, 

sollte der Halterbegriff um ein weiteres Element – die Lenkerschaft – ergänzt werden. 

42 

43 

44 

45 

46 

BGE 99 II 315 (320). 

BBl 1995 I, 49 ff. Vgl. weiter Vogel, SVZ 64 (1996), 26. 

So auch Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 285. 

Keller, Haftpflicht und Privatrecht I, 285. 

Das Bundesgericht verneint in ständiger Rechtsprechung die Relevanz der konkreten Betriebsgefahr 

als Kriterium für die Haftungsbegründung oder den Haftungsumfang, vgl. nur BGE 117 II 

609 (620), m.w.N. 

12


Für diese Lösung spricht ihre Praktikabilität. Die Feststellung der Lenkerschaft wird 

nämlich im Einzelfall wenig Schwierigkeiten bereiten. Zweitens erscheint das Abstellen auf 

die Lenkerschaft auch deshalb sachgerecht, weil damit dem Leitgedanken der Haftungsordnung 

im SVG Rechnung getragen wird, wonach haften soll, wer die Betriebsgefahr zu verantworten 

hat. Ist im familiären Kontext die Halterschaft unklar und hat ein Familienmitglied 

die Betriebsgefahr konkret und nachweisbar zu verantworten, so soll dies ausschlaggebend 

sein für die Bejahung der Halterschaft. 

dd) Formelle Haltereigenschaft 

Abstellen könnte man im Zweifelsfall sodann auf die im Fahrzeug- und Versicherungsausweis 

eingetragene Person. Zwar wird das Bundesgericht nicht müde zu betonen, dass dem SVG 

nicht ein formeller, sondern ein materieller Halterbegriff zugrunde liegt, weshalb es keine 

Rolle spiele, wer im Fahrzeug- oder im Versicherungsausweis als Halter eingetragen sei 47 . 

Indessen wird zu recht darauf hingewiesen, dass sich das Bundesgericht hier die Sache etwas 

leicht macht. Ein Fahrzeugausweis ist eine öffentliche Urkunde, dem gemäss Art. 9 ZGB die 

Beweiskraft für die Richtigkeit der darin verurkundeten Tatsachen zukommt. Die Absage des 

Bundesgerichts hinsichtlich der Massgeblichkeit des Fahrzeugausweises ist – jedenfalls in 

seiner Pauschalität – fragwürdig 48 . 

Im übrigen würde es der bisherigen bundesgerichtlichen Praxis nicht widersprechen, wenn 

im Zweifelsfall – d.h. wenn die üblichen materiellen Halterelemente zu keinem klaren Ergebnis 

führen – der Fahrzeugausweis den Ausschlag für die Halterschaft gibt. Auf jeden Fall 

wäre diese Lösung einer Vorgehensweise vorzuziehen, die ergebnisorientiert die einzelnen 

Anhaltspunkte der Halterschaft derart gewichtet, dass es zur Alleinhalterschaft des einen oder 

anderen Ehepartners kommt. 

ee) Eigentum 

Als Auffangdeterminante könnte man schliesslich darauf abstellen, wer Eigentümerin oder 

Eigentümer des Fahrzeugs ist. Auch hier gilt: Lehre und Rechtsprechung lehnen die Massgeblichkeit 

des sachenrechtlichen Elements für die Bestimmung der Halterschaft grundsätzlich 

ab 49 . Als Auffangkriterium wäre dieses Element aber deshalb attraktiv, weil es im 

Regelfall leicht feststellbar ist und es der Lebenserfahrung („wer zahlt, befiehlt“) entspricht, 

dass mit der Eignerschaft auch eine umfassende Verfügungsmacht verbunden ist. 

5. Ergebnis zur Halterschaft 

Die Frage der Halterschaft gibt auch heute noch Anlass zu Überlegungen. Nachdem das Bundesgericht 

in seiner jüngeren Rechtsprechung die zentralen Fragen im Arbeitskontext gelöst 

hat, bleibt als problematischer Bereich vor allem das familiäre Umfeld. Die Schwierigkeiten, 

die sich hinsichtlich der Bestimmung der Haltereigenschaft ergeben, würden teilweise entschärft, 

wenn man die bisherige Sicht auf die Haftungsansprüche unter Mithaltenden kritisch 

überdenken würde. Gänzlich entschärft würden sie allerdings erst, wenn man sich dazu 

durchringen könnte, die Halterversicherung durch eine allgemeine Verkehrsopferschutzversicherung 

zu ersetzen. Bis dahin ist die Festlegung einer Auffangdeterminante für die 

Halterschaft zu überlegen, die bei Zweifelsfällen das ausschlaggebende Kriterium sein würde. 

47 

48 

49 

Zuletzt BGE 4C.208/2002. 

So auch Giger, Kommentar Strassenverkehrsgesetz, 174. 

Vgl. ZR 41, Nr. 83, 196. Stark, Berner Kommentar, N 52 zu Art. 919 ZGB; Deschenaux/Tercier, 

responsabilité civile, § 15 Rn. 69; Endtner, Haftpflicht und Versicherung, 19. 

13


Dabei bietet es sich an, auf die Lenkerschaft abzustellen, weil diese im Schadensfall ohne 

weiteres feststellbar ist (Praktikabilität) und weil die Person, die am Steuer sitzt, die Betriebsgefahr 

konkret zu verantworten hat. Auch die formelle Haltereigenschaft erscheint als taugliche 

Auffangdeterminante für Zweifelsfälle. Sie stünde im Einklang mit der Beweiskraft, die 

Art. 9 ZGB den öffentlichen Urkunden zuweist. Für die Ehepartnerinnen und Ehepartner 

wäre zudem nicht nur Rechtssicherheit, sondern auch Autonomie geschaffen, weil sie mit 

dem Entscheid über die formelle Halterschaft gleichzeitig die Lösung für den Zweifelsfall 

treffen. Dass dabei auch Überlegungen zum möglichst weitgehenden Versicherungsschutz 

einfliessen können, ist nicht zu beanstanden. Erwägenswert als Auffangkriterium wäre 

schliesslich das Eigentum am Fahrzeug, weil auch dies relativ leicht feststellbar ist und weil 

sich nach der Lebenserfahrung mit dem Eigentum auch die Kontrolle über die Nutzung verbindet. 

II. 

Der Betrieb 

Die Gefährdungshaftung von Art. 58 SVG Abs. 1 wird aktiviert, wenn ein Schaden durch den 

Betrieb eines Motorfahrzeugs verursacht worden ist. Massgeblich ist mit Blick auf die Teleologie 

des Gesetzes das dem Motorfahrzeug eigentümliche Gefahrenmoment, das sich aktualisiert 

oder das zumindest nachwirkt. So wurde in den parlamentarischen Beratungen zum 

SVG betont, es müssten alle Kräfte mobilisiert werden, „um menschliches Leben und 

menschliche Gesundheit gegenüber dem Ansturm der modernen Verkehrstechnik in optimaler 

Wiese zu schützen.“ 50 Hat sich die spezielle Betriebsgefahr nicht ausgewirkt, bleibt die Gefährdungshaftung 

aus dem Spiel. Neben den Grundfällen des Betriebs (1) sollen nachfolgend 

zwei Sonderkonstellationen behandelt werden: Die stillstehenden Fahrzeuge (2) und die 

Arbeitsmotorwagen (3). 

1. Grundfälle: Fortbewegung 

Klare Fälle sind jene, bei denen sich der schädigende Gebrauch eines Motorfahrzeugs bereits 

auf den ersten Blick mit der höchstrichterliche Lesart des Betriebsbegriffs decken. Das 

Bundesgericht hält sich dabei vordergründig an den sogenannten maschinentechnischen Betriebsbegriff. 

Nach dieser Konzeption muss Ursache des beim Unfall entstandenen Personenoder 

Sachschadens der Betrieb der maschinellen Einrichtungen des Fahrzeugs sein. Massgeblich 

für den Betriebsbegriff ist die besondere (Unfall-)Gefahr, die bei der Aktivierung der 

maschinellen Einrichtungen eines Fahrzeugs resultiert 51 . Betrieb ist damit bei blossem Erscheinen 

im Verkehr nicht gegeben. Das Bundesgericht hat dieses weiter gefasste, auf dem so 

genannten verkehrstechnischen Betriebsbegriff beruhende Begriffsverständnis zumindest in 

formeller Hinsicht stets abgelehnt 52 . 

Welches sind nun also im Rahmen eines maschinentechnischen Ansatzes die klaren Fälle 

von Betrieb Dazu gehören auf jeden Fall die motorisierte Fahrt von Fahrzeugen 53 . Ihr ist 

50 

51 

52 

53 

Sten. Bull. 1956 NR, S. 285. 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 345 ff., 350. Vgl. auch Brehm, responsabilité 

civile automobile, Rn. 122. 

BGE 114 II 380 (381); BGE 97 II 161 (164 f.); BGE 82 II 43 (47); BGE 72 II 217 (220). Vgl. zur 

Geltung des verkehrstechnischen Betriebsbegriffs in Deutschland Hentschel, Strassenverkehrsrecht, 

Rn. 5 zu § 7 StVG. 

So schon BGE 63 II 267 (269). Zu den einzelnen Gefahrenmomenten bei der Fahrt (je mit wieteren 

Hinweisen auf Rechtsprechung und Literatur) Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht 

14


aufgrund expliziter höchstrichterlicher Stellungnahme auch das bewusste Ausnutzen der 

eigenen Schwerkraft gleichzustellen 54 . Schliesslich zählt zu den klaren Fällen des Betriebs 

gemeinhin auch das Blenden der Scheinwerfer eines Fahrzeugs 55 . Letzteres erhält aber heute 

nicht mehr ungeteilt Zustimmung 56 . 

Die klaren Fälle zum Nichtvorliegen des Betriebs ergeben sich durch Invertierung des 

Gesagten: Unfälle mit Beteiligung eines Motorfahrzeugs, die sich nicht auf die maschinellen 

Einrichtungen desselben zurückführen lassen, stehen ausserhalb des Geltungsbereichs von 

Art. 58 Abs. 1 SVG. Als eindeutiges Beispiel kann der Fall des Einklemmens eines Fingers 

beim Schliessen der Fahrzeugtür dienen 57 . In solchen Fällen stellt sich die Frage der 

(Verschuldens-)Haftung nach Art. 58 Abs. 2 SVG 58 , nicht aber der Gefährdungshaftung nach 

Art. 58 Abs. 1 SVG. 

2. Sonderfall: Stillstehende Fahrzeuge 

Abwechslungsreich gestaltet sich die Anwendung von Art. 58 Abs. 1 SVG bei stillstehenden 

Fahrzeugen. Hier wird der Betrieb einmal bejaht, dann aber wieder verneint. 

a) Ausgangslage 

Verkehr ist Bewegung. Ein stillstehendes Fahrzeug erscheint dabei oft als Hindernis, manchmal 

auch als Unfallursache. Obwohl gleichfalls Maschine, ist das stillstehende Fahrzeug in 

aller Regel nicht in Betrieb. Es bildet mithin ein Hindernis wie andere unbewegliche Sachen 

auch: Tote Masse, wie das Bundesgericht sagt 59 . So waren beispielsweise folgende stillstehende 

Fahrzeuge nicht in Betrieb: 

– Der Lastwagen, der im Dunkeln unbeleuchtet am Strassenrand stand, woraufhin ein Fahrradfahrer 

mit diesem Hindernis kollidierte 60 . 

54 

55 

56 

57 

58 

59 

60 

II/2, § 25 Rn. 352. Vgl. aber die Annäherung an den verkehrstechnischen Betriebsbegriff in BGE 

110 II 423 (424). 

BGE 63 II 267 (269 f.). Kritisch zur Beschränkung auf bewusste Ausnutzung der Schwerkraft 

Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 129; Bussy, SJK 909, 3 (Fn. 12); Nef, Betrieb des 

Motorfahrzeugs, 361 f. 

BGE 63 II 267 (269); BGE 78 II 161 (163) und explizit haftungsbegründend in BGE 63 II 339 

(342). Zustimmend Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 361; Brehm, responsabilité 

automobile civile, Rn. 140; Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 290; Deschenaux/Tercier, 

responsabilité civile, § 15 Rn. 104; Rey, Ausservertragliches Haftpflichtrecht, Rn. 1292. 

Kritisch insbesondere Nef, Betrieb des Motorfahrzeugs, 365: Das Blenden der Scheinwerfer vermag 

zwar beim plötzlichen Auftauchen des Fahrzeugs den Gegenverkehr zu irritieren. Die Gefahr 

ergibt sich aber nur im Verein mit der Fortbewegung des Fahrzeugs, weshalb die Zuordnung zum 

Betrieb beim stillstehenden Fahrzeug unangebracht ist; zweifelnd auch schon Bussy, SJK 909, 6 

Fn. 34. 

BGE 63 II 267 (270); BGE 107 II 269 (271). Für die weitere Kasuistik sei hier auf die Darstellungen 

der Standardwerke verwiesen: Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 293 f.; Oftinger/Stark, 

Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 365 Ziff. 2.; Schaffhauser/Zellweger, Strassenverkehrsrecht 

II, Rn. 1072 f. 

Zu den Voraussetzungen Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 382; 

Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 1072 ff. Die praktische Relevanz 

von Art. 58 Abs. 2 SVG ist gering geblieben. Entweder fehlte es am Tatbestandsmerkmal des 

Verschuldens: z.B. BGE 97 II 161 (167 ff.) und BGE 102 II 281 (283 ff.). Oder es fehlte am Tatbestandsmerkmal 

des Verkehrsunfalls: z.B. BGE 107 II 269 (276); BGE 114 II 376 (378). 

BGE 97 II 161 (166). 

BGE 72 II 217 (222 f.). 

15


– Der am Strassenrand stehende Personenwagen mit (unbeleuchtetem) Anhänger, auf den ein 

Motorradfahrer auffuhr 61 . 

Der am Strassenrand parkierte Personenwagen mit eingeschalteten Positionslichtern, dessen 

gegen die Fahrbahn geöffnete Tür einen Motorradfahrer zu Fall bringt 62 . 

– Der Lastwagen, der mit ausgeschaltetem Motor, aber eingeschaltetem Blinker nahe einer 

Baustelle anhält. Der Lenker war ausgestiegen, um zu überprüfen, ob er eine gefüllte Mulde 

aufladen könne 63 . 

– Das Taxi, das mit ausgeschaltetem Motor in einer Strassenausbuchtung vor einem Hotel 

anhält, um einen Fahrgast aussteigen zu lassen 64 . 

– Der Lastwagen, der am Strassenrand abgestellt ist, um Waren auf- und abzuladen. Ein 

nachfolgender Autobus kollidiert aufgrund des Hindernisses mit einem entgegenkommenden 

Tram 65 . 

Zuweilen ist aber auch das stillstehende Fahrzeug in Betrieb. Gemäss bundesgerichtlicher 

Rechtsprechung etwa in folgenden Fällen: 

– Der mit zwei Rädern auf dem Trottoir parkierte Personenwagen, dessen eingeschaltete 

Scheinwerfer einen anderen Autofahrer blenden, der daraufhin einen Fussgänger anfährt 

(Scheinwerferfall) 66 . 

– Der Personenwagen, der stoppt, um die Kollision mit einem Velofahrer zu vermeiden 67 . 

– Der Lastenzug, dessen Anhänger auf einem Bahnübergang umkippt, was wenige Minuten 

später den Zusammenstoss mit einem Zug zur Folge hat (Bahngeleisefall) 68 . 

– Der Lastenzug, der aufgrund einer Panne im Tunnel zu stehen kommt. Anderthalb Minuten 

später kommt es zum Zusammenstoss mit einem nachfolgenden Lastwagen (Tunnelfall) 69 . 

– Das still stehende Pistenfahrzeug, auf das ein Skifahrer auffährt (Pistenfahrzeugfall) 70 . 

Welches Muster liegt nun diesen Entscheidungen zugrunde Eine erste Richtlinie bietet die 

Frage, ob ein Fahrzeug ausserhalb der Fahrbahn oder aber auf der Fahrbahn steht. 

b) Stillstehende Fahrzeuge am Fahrbahnrand 

Steht ein Fahrzeug ausserhalb der Fahrbahn, so wird der Betrieb vom Bundesgericht regelmässig 

verneint 71 . Das ist auch die Auffassung der herrschenden Lehre 72 . Eine Ausnahme 

61 

62 

63 

64 

65 

66 

67 

68 

69 

70 

71 

BGE 78 II 161 (161). 

BGE 88 II 455 (458). 

BGE 97 II 161 (166). 

BGE 100 II 49 (51). 

BGE 102 II 281 (283). 

BGE 63 II 339 (343). 

BGE 64 II 237 (240). 

BGE 110 II 423 (424). 

BGE 113 II 323 (329). 

BGE 116 II 214, nicht publizierte Erwägung. Vgl. Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 291. 

Vgl. die oben aufgeführte Rechtsprechung. Ablehnend Yung, circulation routière, 17. Etwas wieter 

geht aufgrund der Geltung des verkehrstechnischen Betriebsbegriffs die Haftung in Deutschland. 

Parkierte Fahrzeuge sind hiernach solange in Betrieb, wie sie den Verkehr irgendwie beeinflussen 

können. Vgl. hierzu die Hinweise in Hentschel, Strassenverkehrsrecht, N 7 f. zu § 7 StVG. 

16


bildet das am Strassenrand parkierte Auto mit eingeschalteten Scheinwerfern 73 . Das ergibt 

sich indes bereits aus dem heute herrschenden Verständnis des maschinentechnischen Betriebsbegriffs: 

Die Scheinwerfer gehören zu denjenigen maschinellen Einrichtungen eines 

Fahrzeugs, die aufgrund ihrer Blendwirkung eine besondere (Unfall-)Gefahr in sich tragen 74 . 

c) Stillstehende Fahrzeuge auf der Fahrbahn 

Anders verhält es sich, wenn sich der Stillstand auf der Fahrbahn ereignet. Hier hat das 

Bundesgericht den Betrieb – und damit die Haftung nach Art. 58 Abs. 1 SVG – regelmässig 

bejaht 75 . Die motorischen Kräfte entfalten also eine Nachwirkung und lösen damit den maschinentechnischen 

Betriebsbegriff aus einem allzu engen Korsett. 

d) Zeitabhängiger Betriebsbegriff 

Wann und wie lange ist ein nachwirkender Betrieb anzunehmen Das Bundesgericht stellt auf 

eine Gesamtbetrachtung ab 76 . Die Doktrin setzt unterschiedliche Schwerpunkte: Für die 

einen ist die Intention zur (Weiter-)fahrt massgeblich, für die anderen die Plötzlichkeit des 

Stillstands und das damit verbundene Überraschungsmoment 77 . Betont wird zumeist die Notwendigkeit 

eines engen zeitlichen Zusammenhangs mit der Fortbewegung 78 : Mit fortschreitendem 

Zeitablauf werde das stillstehende Fahrzeug zum gewöhnlichen Hindernis, das unter 

die Bestimmung über den Nicht-Betrieb in Art. 58 Abs. 2 SVG falle. 

Wie verhält es sich mit der zeitbedingten Metamorphose von der explosiven Gefahrenquelle 

zur toten Masse Abgesehen von der im juristischen Diskurs ungewohnten Esoterik vermag 

bei stillstehenden Fahrzeugen auf der Fahrbahn der zeitabhängige Betriebsbegriff aus 

mehreren Gründen nicht zu überzeugen: 

– Aus den Materialien ergibt sich, dass der Gesetzgeber stillstehende Fahrzeuge auf der 

Fahrbahn der Gefährdungshaftung von Art. 58 Abs. 1 SVG unterstellen wollte. Die Nicht- 

72 

73 

74 

75 

76 

77 

78 

Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 134 f.; Bussy/Rusconi, circulation routière, N o 4.1. ad 

LCR 58; Giger, Strassenverkehrsgesetz, 189; Grec, situation du détenteur, 38; Keller, Haftpflicht 

im Privatrecht I, 290; Nef, Betrieb des Motorfahrzeugs, 364, 378; Oftinger/Stark, Schweizerisches 

Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 355; Tercier, Haftpflicht des Halters, 16. 

Siehe oben Fn. 55, 56. 

Siehe oben S. 14 (Grundfälle). 

Vgl. aber BGE 102 II 281 (283): Zehnminütiger Stillstand auf der Fahrbahn zwecks Abladen. Betrieb 

verneint. Kritisch Tercier, Haftung des Halters, 16. 

z.B. BGE 64 II 237 (240). 

Zur Intention der Weiterfahrt vgl. Oftinger/Stark, Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 355 und Brehm, 

résponsabilité civile automobile, Rn. 151. Vgl. alledings ders., a.a.O., Rn. 129. Zum Überraschungsmoment 

Nef, Betrieb des Motorfahrzeugs, 364. 

Pointiert Nef, Betrieb des Motorfahrzeugs, 364. Vgl. aber Giger, Strassenverkehrsgesetz, 190; Oftinger/Stark, 

Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 360; Baur, Kollision, 21. Skeptisch 

zur Bedeutung des zeitlichen Aspekts Tercier, Haftpflicht des Halters, 16 und Schaffhauser/Zellweger, 

Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 944. A.A. Bussy/Rusconi, Circulation routière, N o 

4.1. ad LCR 58: Ein im Verkehr stillstehendes Fahrzeug ist grundsätzlich in Betrieb; Bussy, SJK 

909, 11. Zum Zeitelement auch BGE 102 II 281 (283); BGE 113 II 323 (326 f.); BGE 110 II 423 

(425). 

17


betriebs-Fälle, die die Diskussion um Art. 58 Abs. 2 SVG beherrschten, betrafen durchweg 

am Strassenrand parkierte Fahrzeuge 79 . 

– Die Gleichbehandlung von fahrenden und stillstehenden Fahrzeugen auf der Fahrbahn entspricht 

auch dem Telos des Gesetzes. Art. 58 Abs. 1 SVG sollte den besonderen Gefahren 

Rechnung tragen, die mit dem Aufkommen der modernen Verkehrstechnik verbunden 

waren 80 . Zentraler Gefahrenort ist die Fahrbahn. Sie ist sozusagen die natürliche Gefahrenumgebung 

des Fahrzeugs, diejenige Sphäre, in der sich die dem Fahrzeug inhärente 

Gefahr typischerweise aktualisiert. Die Fahrbahn ist auf Bewegung ausgerichtet; ein stillstehendes 

Fahrzeug ist damit genauso ein Gefahrenherd wie ein fahrendes. 

– Die Gesetzessystematik spricht nicht gegen eine solche Auslegung. Zwar darf die Kausalhaftung 

des Art. 58 Abs. 1 SVG nicht so weit ausgedehnt werden, dass für die Nichtbetriebsunfälle 

in Art. 58 Abs. 2 SVG kein Anwendungsbereich verbleibt. Das trifft aber 

nicht zu, da stillstehende Fahrzeuge ausserhalb der Fahrbahn nach wie vor dem Regime 

von Art. 58 Abs. 2 SVG unterstehen. 

– Die Anwendung der Gefährdungshaftung auf stillstehende Fahrzeuge im effektiven Fahrbahnbereich 

leistet einen Beitrag zur Rechtssicherheit. Denn bei aller Beschwörung auf 

die zeitbedingte Existenz des Betriebs bleibt vage, wann der Betrieb zum Nichtbetrieb mutiert, 

bzw. wann das Haftungsregime von der Gefährdungshaftung auf die Verschuldenshaftung 

umgestellt wird. 

– Die Unterstellung stillstehender Fahrzeuge im effektiven Fahrbahnbereich unter Art. 58 

Abs. 1 SVG entspricht im Ergebnis auch der bundesgerichtlichen Rechtsprechung. Das 

Gericht hat den Betrieb solcher Fahrzeuge regelmässig bejaht. Mehr noch: Trotz gegenteiliger 

Beteuerung liebäugelt das Bundesgericht in seiner jüngeren Rechtsprechung mit dem 

verkehrstechnischen Betriebsbegriff. Im Bahngeleisefall hielt das höchste Gericht fest: 

"En l'espèce [le chauffeur] circulait sur la voie publique. Le camion était donc à 

l'emploi." 81 

e) Haftungsbegrenzung über Art. 59 SVG 

Auch bei einem weit gefassten Betriebsbegriff haftet der Halter des auf der Fahrbahn stillstehenden 

Fahrzeugs nicht unbeschränkt. Die Korrektur ergibt sich aus Art. 59 SVG. Hat der 

Halter des stillstehenden Fahrzeugs die erforderlichen Unfallpräventionsmassnahmen 82 ergriffen 

(einseitige Schuldlosigkeit), so wird man demjenigen Geschädigten, der sie ignoriert, ein 

grobes Selbstverschulden anlasten können. Ist zudem der Unfall nicht auf die fehlerhafte Be- 

79 

80 

81 

82 

Vgl. BBl 1955, 45. Aus den parlamentarischen Debatten zu Art. 58 SVG ergibt sich nichts anderes, 

vgl. etwa Sten.Bull SR 1958, 146 (unter Hinweis auf die bisherige Rechtsprechung zu den 

stillstehenden Fahrzeugen am Strassenrand, wo der Betrieb verneint wurde). 

Dass der Gesetzgeber anstelle der Gefahr den Betrieb als Anknüpfungspunkt wählte, hat den Vorteil, 

dass sich dieser Begriff leichter umschreiben lässt. Vgl. Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht, 

§ 25 Rn. 346. 

BGE 110 II 423 (424). Nichts anderes ergibt sich aus dem Kreiselmäherfall : „Das besondere Erfordernis 

der Kausalhaftung ist ... als erfüllt anzusehen, wenn das schädigende Ereignis in seiner 

Gesamtheit betrachtet als adäquate Folge der Gefahr erscheint, die durch den Gebrauch der 

maschinellen Einrichtungen (Motor, Scheinwerfer usw.) des Fahrzeuges geschaffen wird. Trifft 

dies zu, so kommt nichts darauf an, ob das Fahrzeug sich im Zeitpunkt des Unfalls in Bewegung 

befand oder stillstand und ob seine maschinellen Einrichtungen ordnungsgemäss funktionierten 

oder nicht.“ BGE 114 II 376 (379). 

Vgl. hierzu Giger, Kommentar SVG, 158 f. 

18


schaffenheit des Halterfahrzeugs zurückzuführen, hat der Geschädigte den Schaden alleine zu 

tragen (Art. 59 Abs. 1 SVG). 

Erfolgten die erforderlichen Präventionsmassnahmen nicht, so wird dennoch zu prüfen 

sein, ob den Geschädigten kein Selbstverschulden trifft (Art. 59 Abs. 2 SVG). Dieser hat namentlich 

sein Fahrzeug zu beherrschen und mit angepasster Geschwindigkeit zu fahren 83 . 

Hierüber hat das Bundesgericht nie Zweifel aufkommen lassen: ein „Recht auf freie Fahrbahn“ 

gibt es nicht 84 . 

f) Fazit 

Stillstehende Fahrzeuge auf der Fahrbahn sind grundsätzlich in Betrieb. Das entspricht im 

Ergebnis der Linie des Bundesgerichts und ergibt sich zudem aus den Materialien und der 

Zielsetzung des Gesetzes. Bei Lichte besehen nähert sich das Bundesgericht dem im 

deutschen und österreichischen Recht gebräuchlichen verkehrstypischen Betriebsbegriff, ohne 

ihn allerdings vollständig zu übernehmen: Fahrzeuge, die sich ausserhalb des Fahrbereichs 

befinden, sind von der Kausalhaftungsnorm in Art. 58 Abs. 1 SVG nicht erfasst. Für sie gilt 

Art. 58 Abs. 2 SVG. Insofern wird auch der Warnung Rechnung getragen, wonach „deutsche 

Lehrsätze hierzulande nur mit der gebotenen Vorsicht und keinesfalls unkritisch“ zu übernehmen 

sind 85 . 

3. Sonderfall: Arbeitsmotorwagen 

Auch das Haftungsregime für Arbeitsmotorwagen verdient einen Platz unter den Sonderfällen. 

Das Bundesgericht trennt Arbeitsvorgang und Fortbewegung und unterstellt nur letzteres 

der Kausalhaftung in Art. 58 Abs. 1 SVG. 

a) Ausgangslage 

Nach der Legaldefinition in Art. 7 I SVG ist ein Motorfahrzeug „jedes Fahrzeug mit eigenem 

Antrieb, durch den es auf dem Erdboden unabhängig von Schienen fortbewegt wird.“ Dabei 

muss die Fortbewegung nicht der primäre Zweck des Fahrzeugs sein: Arbeitsmotorwagen 

sind Fahrzeuge im Sinne des SVG 86 , auch wenn sie bestimmungsgemäss hauptsächlich arbeiten 

und nicht fahren: „Ungefügen Dinosauriern vergleichbar sind sie für den, der in ihre 

Nähe kommt, nicht minder bedrohlich als der Tiger im Tank eines gewöhnlichen Automobils.“ 

87 . Voraussetzung ist nur, dass sie sich überhaupt eigenständig fortbewegen können 88 . 

83 

84 

85 

86 

87 

88 

Vgl. Art. 32 Abs. 1 SVG, Art. 4 VRV. 

Einschlägig BGE 93 IV 115 (angepasste Geschwindigkeit angesichts zu erwartender Hindernisse 

auf der Autobahn). Zuletzt bestätigt in BGE 126 IV 91. 

Gauch/Schluep/Schmid/Rey, Obligationenrecht I, Rn. 1467. 

Art. 7 Abs. 1 SVG i.V.m. 13 VTS. Siehe auch Keller, HAVE 2003, 20 f.; Schaffhauser/Dähler, 

Anmerkungen zum Bagger-Küde-Fall, 443; Schmid, Betrieb einer Arbeitsmaschine, 460 f. 

Keller, Haftpflicht im Privatrecht II, 286 f. Vgl. auch Deschenaux/Tercier, résponsabilité civile, 

§ 15 Rn. 46. 

Die Antriebskraft muss aber nicht zwingend auf dem Fahrzeug entwickelt werden; sie kann auch 

von aussen her bezogen und auf dem Fahrzeug umgesetzt werden, vgl. Keller, Haftpflicht im Privatrecht 

I, 286. 

19


Irrelevant ist dagegen, wie schnell die Fortbewegung erfolgt und ob das Gerät für den Verkehr 

auf öffentlichen Strassen bestimmt ist 89 . 

Abgrenzungsfragen stellen sich aber auch hier wiederum mit Blick auf den Betrieb und 

die damit verbundene Kausalhaftung. Was gilt, wenn die Vibrationen einer Vibrationswalze 90 

einen offenen Leitungsgraben neben der Strasse zum Einsturz bringen, oder wenn sich dadurch 

Sandsteinblöcke lösen, die auf darunterliegende Häuser prallen 

b) Easy Cases 

Unproblematisch sind diejenigen Fälle, in denen das Arbeitsvehikel nur fährt oder nur arbeitet: 

Begibt sich der Bagger von einem Ort zum anderen, operiert er ausschliesslich als Motorfahrzeug. 

Wird beim stillstehenden Tiefgangwagen lediglich die Seilwinde aktiviert, hat 

man es mit einem reinen Arbeitsvorgang zu tun. Letzteres Beispiel bildete Gegenstand eines 

als Seilwindenfall bekannt gewordenes kantonales Urteil, das noch unter dem Regime des 

MFG erging 91 : 

Ein Arbeitnehmer wollte zu Transportzwecken eine Sägemaschine auf 

einen Tiefgangwagen verladen. Hierfür verwendete er die Seilwinde 

des stillstehenden Tiefgangwages. Die Maschine kippte um und 

zerquetschte ihm die Hand. Das Gericht hielt unter Hinweis auf 

Doktrin fest, dass Arbeitsvehikel nicht in Betrieb seien, solange ihre 

Triebkraft zur Arbeit und nicht zur Fortbewegung eingesetzt werde. 

c) Hard Cases 

Schwieriger wird es, wenn Arbeitsvorgang und Fortbewegung ineinandergreifen, oder wenn 

gar das Arbeiten die Fortbewegung des Vehikels zwingend voraussetzt. Das Bundesgericht 

hat sich wiederholt mit solchen Schadensfällen beschäftigt. Zu erwähnen sind zunächst einmal 

die Stromkabelfälle: hier wurden mit Schaufelbaggern und Tieflockerungsgeräten Beschädigungen 

verursacht 92 . Zu erwähnen ist weiter der Pistenfahrzeugfall: hier kollidierte ein 

Skifahrer mit einem Pistenfahrzeug 93 . Auch der Unfall mit einer Dampfwalze bildete schon 

Gegenstand eines höchstrichterlichen Entscheids 94 . Überlegungen zur Problematik der Arbeitsfahrzeuge 

werden allerdings einzig im Kreiselmäherfall 95 angestellt: 

Von einem am Traktor befestigter Kreiselmäher wurden bei der Fahrt 

zwei Schneideblätter weggeschleudert. Eines davon durchtrennte eine 

Fahrleitung einer Bahnstrecke. Das Bundesgericht verneinte in casu 

den Betrieb mit der Begründung, der Schaden sei ausschliesslich auf 

89 

90 

91 

92 

93 

94 

95 

BGE 116 II 214 (214). So auch die herrschende Lehre, vgl. Brehm, responsabilité civile automobile, 

Rn. 115 f., m.w.N.; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 54 ff. 

Überholt JdT 1969 I, 446. 

Vibrationswalzen werden zur Verdichtung des Strassenbelags und Kieskoffers eingesetzt. Nach 

Aussagen aus der Fachwelt „tanzt, wer neben einer Vibrationswalze steht“. 

KGer St. Gallen, Urteil vom 11.3.1965, teilweise abgedruckt in: SJZ 65 (1969), 12. Der Fall war 

nach dem MFG zu beurteilen. 

BGE 102 II 85; BGE 106 II 75. 

BGE 116 II 214, 

BGE 104 II 376. Rückwärtsfahrende Dampfalze tötet einen Arbeitnehmer. 

BGE 114 II 376. 

20


den Arbeitsvorgang und nicht auf die Fortbewegung zurückzuführen 

96 . 

Das Echo der Lehre war gemischt: Ungeteilte bis verhaltene Zustimmung bei den einen, 

Kritik bei den anderen 97 . 

Neue Impulse erhielt die Diskussion im Rahmen der doktrinellen Nachlese zum sogenannten 

Bagger-Küde-Fall, dessen haftpflichtrechtliche Aspekte zwar nicht die Gerichte, 

umso mehr aber die Versicherungen und ihre Rechtsgutachter beschäftigt haben. Ein Betrunkener 

hatte in filmreifer Amokfahrt mit einem Bagger eine Absperrung niedergewalzt, ein 

Haus und etliche Fahrzeuge beschädigt und Menschen bedroht. Einzelne Schäden resultierten 

aus der Kraft der Fortbewegung, andere aus dem Einsatz der Baggerschaufel 98 . 

Bei strikter Anwendung der Kreiselmäher-Rechtsprechung wären hier die einzelnen Vorgänge 

auseinander zu dividieren, um sie anschliessend entweder als Arbeitsrisiko oder als Betriebsrisiko 

einzustufen. Der Bagger-Küde-Fall offenbart nun aber eine konzeptionelle 

Schwäche in der Salami-Doktrin, wie sie im Kreiselmäherfall angelegt ist: Wo Fahrt und Arbeitsvorgang 

ineinandergreifen und gleichzeitig mehrere Schäden entstehen, führt das Ausdividieren 

des Geschehens zu einer Atomisierung der Anspruchsgrundlagen. Ein Haftungsregime 

in Scheibchen ist aber aus Gründen der Praktikabilität und vor allem der Rechtssicherheit 

abzulehnen. Zudem verstösst die Salami-Doktrin gegen einen anderen höchstrichterlichen 

SVG-Grundsatz: Denjenigen der Gesamtbetrachtung, wie ihn das Bundesgericht im 

Zusammenhang mit den stillstehen Fahrzeugen aufgestellt hat. Danach wird die Betriebsgefahr 

nicht bei jedem Stillstand des Fahrzeugs unterbrochen, um bei jeder Bewegung wieder 

aufzuleben. Das „Stop-and-Go“ in der Kolonne wird also nicht als Wechsel von Betrieb und 

Nichtbetrieb wahrgenommen, sondern insgesamt als Betrieb. Zum gleichen Ergebnis gelangt 

die Lehre hinsichtlich des Bagger-Küde-Falls: Bei abwechselnder Arbeits- und Betriebsgefahr 

sei der Gesamtvorgang der SVG-Haftung zu unterstellen 99 . 

4. Ergebnis zum Betrieb 

Was das Bundesgericht bei den stillstehenden Fahrzeugen begann, führt die Doktrin bei den 

Arbeitsmaschinen weiter: Unter dem Titel der Gesamtbetrachtung wird ein weites Verständnis 

des Betriebsbegriffs gepflegt. Im Ergebnis wird damit der Anwendungsbereich der 

Kausalhaftung in Art. 58 Abs. 1 SVG ausgedehnt. Dieses Ergebnis fügt sich in die allgemeinen 

Entwicklungslinien des Haftpflichtrechts ein. So sieht etwa der Vorentwurf zur Revision 

des Haftpflichtrechts in Art. 50 eine Auffang-Kausalhaftung für besonders gefährliche 

Tätigkeiten vor 100 . Damit sollen Lücken geschlossen werden, die aus dem Fehlen eines 

96 

BGE 114 II 376 (383). 

97 

Zustimmend: Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 144 und Widmer, Servir et disparaître, 

570 (Fn. 34); Giger, Strassenverkehrsgesetz, 189. Verhalten: Oftinger/Stark, Schweizerisches 

Haftpflichtrecht II/2, Rn. 395 (Fn. 601). Zweifelnd: Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 292. Ablehnend: 

Nef, Betrieb des Motorfahrzeugs, 370. 

98 

Zum Bagger-Küde-Fall vgl. Keller, HAVE 2003, 18 ff.; Schaffhauser/Dähler, Anmerkungen zum 

Bagger-Küde-Fall, 441 ff. 

99 

Pointiert Keller, HAVE 2003, 24. Gleicher Auffassung Schaffhauser/Dähler, Anmerkungen zum 

Bagger-Küde-Fall, 453 f. So auch die überwiegende Lehre im Hinblick auf Arbeitsmaschinen im 

Allgemeinen, vgl. die Nachweise bei Schmid, Betrieb einer Arbeitsmaschine, 464. Zustimmend 

auch ders., a.a.O., 464. 

100 Vgl. Art. 50 Abs. 1 VE: Wird ein Schaden dadurch verursacht, dass sich das charakteristische Risiko 

einer besonders gefährlichen Tätigkeit verwirklicht, so haftet dafür die Person, die diese betreibt, 

selbst wenn es sich um eine von der Rechtsordnung geduldete Tätigkeit handelt. 

21


spezialgesetzlichen Tatbestands oder seiner restriktiven Anwendung resultieren. Die Autoren 

des Vorentwurfs verweisen dabei explizit auf den Kreiselmäherfall und monieren, die Verneinung 

des Betriebsrisikos durch das Bundesgericht stehe in ungerechtem Gegensatz zu anderen 

Fällen, wo infolge der offeneren Kausalhaftungsnormen eine Erfassung von Grenzfällen zugelassen 

worden sei 101 . 

III. 

Reine Vermögensschäden im SVG 

Die Haftung des Motorfahrzeughalters setzt voraus, dass ein Schaden entstanden ist. Im 

Schadensrecht unterscheidet man gemeinhin Personen-, Sach- und sonstige Schäden. Art. 58 

Abs. 1 SVG spricht allerdings nur von den ersten beiden Schadensarten. Damit stellt sich die 

Frage nach der Ersatzfähigkeit der sonstigen Schäden, zu denen auch die sogenannten 

„reinen Vermögensschäden“ 102 gehören. 

1. Der Entscheid Rathgeb 

Bekanntlich verneinte das Bundesgericht im Entscheid Rathgeb 103 die Ersatzfähigkeit reiner 

Vermögensschäden gestützt auf Art. 58 Abs. 1 SVG. Zerstört der Landwirt mit seinem am 

Traktor befestigten Tieflockerungsgerät eine Stromleitung und hat dies den Betriebsausfall 

zweier Produktionsstätten zur Folge, so ist der aus dem Betriebsausfall resultierende reine 

Vermögensschaden nicht ersatzpflichtig. 

Anders entschied das Bundesgericht in Kabel- und Leitungsbruchfällen im Anwendungsbereich 

des gemeinen Deliktsrechts (Art. 41 OR, Art. 55 OR), wo es Ersatz für Schäden aus 

Betriebsausfall unter Hinweis auf das Vorliegen der notwendigen Schutznorm gewährte 104 . 

Wann allerdings das Bundesgericht Art. 58 Abs. 1 SVG und wann es die Bestimmungen des 

gemeinen Deliktsrechts anwendet, lässt sich nicht ohne weiteres sagen: 

– Beschädigt ein Schaufelbagger 105 eine im Boden verlegte Stromleitung, so richtet sich die 

Haftung nach dem gemeinen Deliktsrecht 106 . 

– Werden von einem am Traktor befestigten Kreiselmäher während der Fahrt zwei Schneideblätter 

weggeschleudert und durchtrennt eines davon die Fahrleitung einer Bahnstrecke, so 

ist auch dieser Schadensfall auf der Grundlage des gemeinen Deliktsrechts zu beurteilen 107 . 

101 Widmer/Wessner, Bericht, 137. Vgl. auch Widmer, servir et disparaître, 570 f. 

102 Zum Begriff etwa Tercier, Distinction, 254; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 2 

Rn. 60 (Fn. 84). 

103 BGE 106 II 75. 

104 Vgl. BGE 97 II 221: Arbeiter beschädigt mit Presslufthammer eine Stromleitung, die eine Kunstseidenfabrik 

mit Strom versorgt. Der Bauunternehmer haftet gestützt auf Art. 55 OR für den aus 

dem Betriebsausfall entstandenen Schaden. BGE 101 Ib 252: Armeeangehöriger zerstört Wasserleitung, 

die eine Zementfabrik mit Wasser versorgt. Der Staat haftet gestützt auf Art. 22 des Militärorganisationsgesetzes 

für den aus dem Betriebsausfall entstehenden Schaden. Schutznorm: Art. 

239 StGB. BGE 102 II 85: Arbeiter beschädigt mit Schaufellader eine Stromleitung, die eine Papier- 

und Zinkfabrik mit Strom versorgt. Der Bauunternehmer haftet gestützt auf Art. 55 OR für 

den aus dem Betriebsausfall entstehenden Schaden. Schutznorm: Art. 239 StGB. 

105 Beim Schaufelbagger handelt es sich unstreitig um ein Motorfahrzeug gemäss SVG. Vgl. Art. 7 

Abs. 1 SVG i.V.m. Art. 1, 13 VTS. 

106 BGE 102 II 85 (86 ff.). Das Gericht spricht – etwas unüblich – von Schaufellader. 

22


– Beschädigt das am Traktor befestigte Tieflockerungsgeräts die im Boden verlegte Stromleitung, 

richtet sich die Haftung nach Art. 58 Abs. 1 SVG – das ist der Entscheid 

Rathgeb 108 . 

2. Doktrin: Reine Vermögensschäden de lege lata 

Der Entscheid Rathgeb fand in der Doktrin vereinzelt Zustimmung 109 , überwiegend erntete er 

aber Kritik. Während für einzelne Kritiker eine Haftungserweiterung nur de lege ferenda 

möglich ist 110 , besteht für andere diese Möglichkeit bereits de lege lata. Dabei werden im 

Wesentlichen drei Wege beschritten: 

a) Punktueller Regelungsanspruch von Art. 58 Abs. 1 SVG 

Nach der einen Meinung gilt Art. 58 Abs. 1 SVG exklusiv, doch regelt er nur punktuell: Geregelt 

ist nur die Haftung bei Sach- und Personenschäden. Hier verdrängt Art. 58 Abs. 1 SVG 

das gemeine Deliktsrecht. Für die reinen Vermögensschäden hingegen trifft Art. 58 Abs. 1 

SVG bewusst keine Regelung. Wo es aber an einem Regelungsanspruch der lex specialis 

fehlt, beurteilt sich die Rechtslage nach dem gemeinen Deliktsrecht 111 . 

Der Behauptung einer Residualgeltung der obligationenrechtlichen Grundordnung steht allerdings 

Art. 1 SVG entgegen, der nicht einen punktuellen, sondern einen umfassenden Regelungsanspruch 

der Spezialordnung statuiert: „Dieses Gesetz ordnet die Haftung für Schäden, 

die durch Motorfahrzeuge und Fahrräder verursacht werden.“ 

b) Lückenhaftigkeit Art. 58 Abs. 1 SVG 

Nach einer anderen Meinung gilt Art. 58 Abs. 1 SVG exklusiv und umfassend: Die Spezialbestimmung 

verdrängt das gemeine Deliktsrecht und will für alle Schadensarten eine Regelung 

treffen. Doch weist sie mit Blick auf reine Vermögensschäden eine planwidrige Unvollständigkeit 

auf, die unter analoger Anwendung von Art. 41 OR zu schliessen ist 112 . Auf alle 

drei Schadensarten kommt also das SVG zur Anwendung, im Falle der Sach- und Personenschäden 

unmittelbar, im Falle der reinen Vermögensschäden unter analoger Anwendung von 

Art. 41 OR. 

Dieser Lösung steht der Wortlaut von Art. 58 Abs. 1 SVG entgegen, der sich trotz der etablierten 

Dreiteilung der Schadensarten auf die Regelung von Sach- und Personenschäden beschränkt. 

107 BGE 114 II 376 (382). Begründung: Der Schaden ist nicht einer spezifischen Betriebsgefahr des 

Motorfahrzeugs zuzuschreiben (S. 382) und ein Nichtbetriebsunfall im Sinne von Art. 58 Abs. 2 

SVG liegt nicht vor (S. 378). 

108 BGE 106 II 75 (77). 

109 Rey, Haftpflichtrecht, Rn. 1272. 

110 Vgl. Giovannoni, SVZ 1980, 280; Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 67 f. 

111 Vgl. Deschenaux/Tercier, responsabilité civile, § 15 Rn. 24, 51; Lorandi, recht 1990, 20 f. Schaffhauser/Zellweger, 

Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 963. 

112 Vgl. Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 297 f.; Vgl. auch dies., Haftpflichtrecht 

I, § 13 Rn. 35. 

23


c) Alternativität der Ansprüche 

Nach einer dritten Meinung beansprucht Art. 58 Abs. 1 SVG keine Exklusivität: Die Spezialnorm 

des SVG und die Deliktsnormen des OR sind vielmehr alternativ anwendbar 113 . 

Dieser Ansatz stellt auf die Grundsätze der Methodenlehre zur Normenkonkurrenz ab. 

Danach entfaltet eine Spezialnorm gegenüber der Generalnorm nur dann zwingend eine 

derogative Wirkung (Exklusivität), wenn sich die beiden Normen widersprechen 114 . In solchen 

Fällen des Rechtsfolgenwiderspruchs kann nur eine von beiden – naturgemäss die Spezialnorm 

– gelten, weil davon auszugehen ist, dass der Gesetzgeber nicht gleichzeitig X und 

Nicht-X gebieten wollte 115 . Sehen hingegen die beiden Konkurrenznormen dieselbe 

Rechtsfolge vor (Rechtsfolgenidentität), so ist durch Auslegung im Einzelfall zu ermitteln, 

welches Verhältnis zwischen ihnen herrschen soll 116 . Neben der Konkurrenzfolge der Derogation 

ist in diesen Fällen auch die alternative oder gar die kumulative Anwendung der konkurrierenden 

Rechtsnormen möglich. 

Sowohl Art. 58 Abs. 1 SVG als auch Haftungsnormen des OR ordnen für den Schadensfall 

die Schadenersatzpflicht an. Es liegt also kein Rechtsfolgenwiderspruch, sondern eine 

Rechtsfolgenidentität vor 117 . Ob hier eine Derogationswirkung, eine alternative oder gar 

eine kumulative Anwendung beider Normen intendiert war, ist eine Frage der Auslegung, die 

nach den gängigen Auslegungsmitteln – also der grammatikalischen, historischen, systematischen 

und teleologischen Methode – vorzunehmen ist. Die kumulative Anwendung scheidet 

aus, weil sie nach dem gängigen Verständnis dieser Konkurrenzfolge zur doppelten Ersatzpflicht 

führen würde 118 , was vom Gesetzgeber mit Sicherheit nicht intendiert war. Für die 

Entscheidung zwischen der ausschliesslichen Geltung von Art. 58 Abs. 1 SVG (Derogation) 

und der alternativen Anwendung beider Haftungsordnungen steht die Teleologie des SVG im 

Vordergrund 119 . Die Zielsetzung besteht in der Verbesserung des Geschädigtenschutzes, 

was sich namentlich in der vorgesehen Kausalhaftung niederschlägt 120 . Dieser Zielsetzung 

würde es aber widersprechen, wenn bei gemeinen Schadensfällen die reinen Vermögensschäden 

bei gegebenen Voraussetzungen (namentlich dem Vorliegen einer entsprechenden 

113 Grundlegend Kramer, recht 1984, 129 ff. Vgl. weiter Hulliger, Haftungsverhältnisse, 14 f.; 

Roberto, Haftpflichtrecht, Rn. 499, 524; Honsell, Haftpflichtrecht, § 20 Rn. 24; Schwenzer, Obligationenrecht, 

Rn. 54.04. So auch die ausdrückliche Regelung im deutschen und oesterreichischen 

Strassenverkehrsrecht. Zum deutschen Recht vgl. Hentschel, Strassenverkehrsrecht, N 1, 4 ff. zu 

§ 16 StVG. Siehe sodann die Nachweise bei Kramer, recht 1984, 130. 

114 Larenz, Methodenlehre, 268. 

115 Vgl. nur Schreiber, Logik, 60: "Würde ein solcher Widerspruch in der Rechtsordnung existieren, 

so müsste er das Rechtssystem zerstören." 

116 Larenz, Methodenlehre, 267 f.; Kramer, recht 1984, 130 Fn. 7; Ott, Methode der Rechtsanwendung, 

197. Vgl. weiter Forstmoser, Einführung, 366. 

117 Vgl. dazu auch Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 221. 

118 Das ist insofern ungenau, als es bei der Kumulation um die Anwendung beider Rechtsnormen als 

gültige Anspruchsgrundlage geht. Vgl. Ennecerus/Nipperdey, AT Bd. 1, § 60 I: Dass die Erfüllung 

wirtschaftlich nur einmal geschuldet ist, bedeutet nicht, dass die Ansprüche nicht selbständig 

bestehen und selbständig zu beurteilen sind. Der eine Anspruch erlischt nur insoweit, als damit 

der Konkurrenzanspruch wirtschaftlich abgedeckt ist. 

119 Vgl. Kramer, recht 1984, 130 (unter Einbezug der Gesetzessystematik). Vgl. auch Keller/Gabi, 

Haftpflichtrecht, 159 und Guhl/Koller, Obligationenrecht, 203, wonach zwar die spezieller Haftungsnorm 

häufig Exklusivität geniesst, dies aber für jeden Einzelfall begründungsbedürftig ist: 

„In allen Fällen ist aber nicht in formallogischer Ableitung, sondern zurückgehend auf die vom 

Gesetzgeber verfolgten Zwecke zu entscheiden, welche Rechtsfolge gilt“ (Rn. 33). 

120 Vgl. etwa BBl 1930 II 868. 

24


Schutznorm) ersatzpflichtig wären, während dies bei Schadensfällen im Verkehrszusammenhang 

nicht der Fall wäre 121 . 

Folglich ist also von der Alternativität der Ansprüche auszugehen. Die Geschädigten 

haben die Wahl, ob sie nach SVG oder nach OR vorgehen wollen. Bei Sach- und Personenschäden 

werden sie üblicherweise das SVG wählen, bei reinen Vermögensschäden können sie 

– bei gegebenen Voraussetzungen 122 – nach gemeinem Deliktsrecht vorgehen. 

3. Reine Vermögensschäden de lege ferenda 

Was die Zukunft angeht, so steht diese ganz im Zeichen der alternativen Anwendung von gemeinem 

und spezialgesetzlichem Deliktsrecht. Art. 53 des Vorentwurfs für ein neues Haftpflichtrecht 

setzt als Grundsatz die Alternativität der Anspruchsgrundlagen. Exklusivität soll 

in Zukunft nur dann gelten, wenn die betreffende Haftpflichtbestimmung dies ausdrücklich 

vorsieht. Der im Zuge der Haftpflichtrevision neu formulierte Art. 58 SVG sieht eine solche 

Beschränkung nicht vor. 

Schwierigkeiten würden sich hingegen ergeben, wenn man die reinen Vermögensschäden 

unmittelbar auf den neuen Art. 58 SVG stützen möchte. Zwar wird dieser zukünftig in einen 

einzigen (kurzen) Absatz gefasst, der generell vom Ersatz des Schadens spricht 123 . Die 

fehlende Ersatzpflicht ergibt sich indessen aus Art. 45 Abs. 3 VE HPG, wonach bei Gefährdungshaftungen 

reine Vermögensschäden nur dann ersatzpflichtig sind, wenn das Gesetz dies 

ausdrücklich vorsieht 124 . 

4. Zum besonderen Problem der Anwaltskosten 

Ein häufiger Schadensposten ist der für die Schadensregulierung erforderliche Aufwand an 

Anwaltskosten 125 . In der Doktrin wird vereinzelt vertreten, bei den Anwaltskosten handle es 

sich um reine Vermögensschäden 126 . Die Auffassung findet sich auch in der älteren Rechtsprechung 

127 . Folgt man gleichzeitig der Auffassung des Bundesgerichts, wonach reine Vermögensschäden 

im SVG-Kontext nicht ersatzfähig seien 128 , so fehlt für den Ersatz solcher 

Kosten die materiellrechtliche Rechtsgrundlage. Ihre Deckung wäre diesfalls nur im Rahmen 

einer allfälligen prozessualen Kostengutsprache gesichert. 

121 Kramer, recht 1984, 130; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 14 f.; Schaffhauser/Zellweger, Grundriss 

Strassenverkehrsrecht II, Rn. 963. Vgl. auch Gauch, recht 1998, 209 f., für die Frage des Verhältnisses 

zwischen EHG und OR. 

122 Schaden, Widerrechtlichkeit (Vorliegen einer Schutznorm), Kausalität, Verschulden. 

123 Art. 58 VE-SVG: „Der Halter eines Motorfahrzeugs haftet für den Schaden, der dadurch verwirklicht 

wird, dass sich die dem Betrieb des Fahrzeugs innewohnenden charakteristischen Risiken 

verwirklichen.“ 

124 Art. 45 Abs. 3 VE HPG: „Im Bereich der Gefährdungshaftung ist unter Vorbehalt anderslautender 

Bestimmungen nur der Schaden ersatzfähig, der durch Tötung, durch Einwirkung auf die körperliche 

oder geistige Unversehrtheit, auf Sachen oder auf die Umwelt entsteht.“ Vgl. auch Widmer/- 

Wessner, Bericht, 366. 

125 Zum Einfluss der prozessrechtlichen Parteientschädigung vgl. Gauch, recht 1994, 194 f. Zum Ersatz 

der Anwaltskosten bei Überklagen vgl. Berger, HAVE 2003, 136 ff. 

126 Für die vorprozessualen Anwaltskosten jedenfalls Stein, ZSR 1987, 647; Weber, W.C., Prozessentschädigung, 

127 f. Im Ergebnis auch Hütte, SVZ 55 (1987), 335. Hulliger, Haftungsverhältnisse, 

13. 

127 Vgl. BGE 113 II 323 (340); OGer BS, Entscheid vom 29.5.1984, in: SJZ 81 (1985), 133 f. 

128 BGE 106 II 75 (77 ff.). 

25


Nach richtiger Ansicht sind die Anwaltskosten nicht in jedem Fall als reine Vermögensschäden 

zu qualifizieren. Entstehen sie im Zusammenhang mit der Geltendmachung eines 

Personen- oder Sachschadens – etwa im Rahmen der Sozialversicherungsverfahren 129 –, so 

gehören sie selbst zum Personen- oder Sachschaden; sie treten als „Kosten-Schaden“ zum 

ursprünglichen „Grundschaden“ hinzu 130 . In diesen wichtigen Fällen kommt es also nicht darauf 

an, ob reine Vermögensschäden nach SVG ersatzfähig sind. 

Damit bleiben noch diejenigen Fälle, in denen die Anwaltskosten nicht unmittelbar im Zusammenhang 

mit der Geltendmachung eines Personen- oder Sachschaden entstehen. Hauptanwendungsfall 

sind die Anwaltskosten – überhaupt die Verteidigungskosten –, die im Zusammenhang 

mit einem Strafverfahren entstehen, an dem der Geschädigte als Angeklagter 

teilnimmt 131 . Diese Kosten dienen der Abwehr gegen eine Verurteilung; sie sind nicht Folge 

eines Sach- oder Personenschadens, sondern ein reiner Vermögensschaden, weshalb sie 

jedenfalls nach SVG nicht ersatzfähig wären 132 . Gerade hier zeigt sich nun aber das Bundesgericht 

grosszügig: In dem Umfang, in dem die Verteidigungskosten dazu dienen, Fragen im 

Zusammenhang mit der Haftpflicht und dem Schaden zu klären, die Gegenstand des anschliessenden 

Haftpflichtprozesses bilden, sind sie auch unter dem Regime von Art. 58 Abs. 1 

SVG ersatzpflichtig 133 . Denn nach Auffassung des Bundesgerichts ist ein Nachteil, der einem 

Sachschaden ähnliche Folgen nach sich zieht, als solcher und nicht bloss als reiner Vermögensschaden 

zu behandeln 134 . 

Konsequent weitergedacht würde dies zur Aufhebung der verschiedenen Schadensarten 

führen, denn jeder Schaden wirkt sich als Vermögensverminderung aus und zieht demnach 

ähnliche Folgen nach sich wie ein Sachschaden 135 . Für die Frage der Ersatzfähigkeit reiner 

Vermögensschäden im SVG-Kontext aber kann gesagt werden, dass sich die Rathgeb-Rechtsprechung 

jedenfalls in diesem Bereich nicht nachteilig auswirkt. 

5. Fazit 

Im neuen System des Haftpflichtrechts wird sich die Frage der Ersatzfähigkeit reiner Vermögensschäden 

im SVG-Kontext nicht mehr stellen. Schon heute muss man sich aber fragen, 

ob der Entscheid Rathgeb die ausschliessliche Geltung des SVG so starr vorgibt, wie dies die 

Kritik am Entscheid suggeriert. Der Schlüsselsatz in Rathgeb lautet: „Die Auffassung der 

Vorinstanz, der Beklagte hafte einzig und ausschliesslich, sofern die Voraussetzungen von 

Art. 58 Abs. 1 SVG erfüllt sind, ist unangefochten geblieben.“ 136 Selbst nimmt das Bundesgericht 

zum Verhältnis der beiden Teilrechtsordnungen nicht Stellung. Damit verletzt es den 

Grundsatz „iura novit curia“. Einen klaren Präzendenzfall zugunsten der exklusiven Geltung 

129 Zum Diskussionsstand über die Ersatzpflicht von Anwaltskosten aus der Vertretung gegenüber den 

Sozialversicherern vgl. Berger, HAVE 2003, 135. 

130 Vgl. Gauch, recht 192 f. (von ihm stammt auch die Terminologie „Kosten-Schaden“, „Grundschaden“). 

Gleicher Ansicht Weber, SVZ 61 (1993), 5. Im Ergebnis auch Oftinger/Stark, Haftpflichtrecht 

I, § 2 Rn. 33 f., mit Fn. 42. 

131 Nimmt der Geschädigte am Verfahren teil, um seine zivilrechtlichen Ansprüche gegen den Angeklagten 

zu wahren, so handelt es sich um einen klassischen Fall eines Kosten-Schadens. Vgl. auch 

BGE 117 II 101 (106) = Pra 80 (1991) Nr. 163, 732 (735 f.). 

132 So auch Gauch, recht 1994, 197. 

133 BGE 117 II 101 (106 f.) = Pra 80 (1991) Nr. 163, 732 (735 f.). Zustimmend Berger, HAVE 2003, 

134 f. 

134 BGE 117 II 101 (106) = Pra 80 (1991) Nr. 163, 732 (734 f.). 

135 Gauch, recht 1994, 198. Kritisch zur Begründung auch Weber, SVZ 61 (1993), 6 Fn. 18. 

136 BGE 106 II 75 (77). 

26


des SVG hat es mit Rathgeb aber nicht geschaffen. Führt man sich zudem vor Augen, dass 

das Bundesgericht zwischenzeitlich im Picasso-Fall die alternative Anwendung verschiedener 

Rechtsgrundlagen zum zivilrechtlichen Koordinationsgrundsatz erhoben hat 137 , so spricht alles 

dafür, dass reine Vermögensschäden im SVG-Kontext bereits heute ersatzpflichtig sind. 

137 BGE 114 II 131 (136). 

27


ZWEITER TEIL 

Neben den im Haftpflichtrecht in letzter Zeit vorab debattierten Fragen des Quantitativs 138 

gibt in der Praxis immer wieder die Bestimmung der Haftungsquote zu Differenzen Anlass. 

Dem Problem wird zwar bei der Direktschadenserledigung häufig durch das dem Geschädigten 

zustehende Quotenvorrecht (Art. 73 Abs. 1 ATSG) die Spitze gebrochen 139 . Dies gilt aber 

nur bezüglich der mit Sozialversicherungsleistungen identischen Schadensposten (Art. 74 

ATSG). Bei der Regulierung nicht kongruenter Positionen, spätestens aber im Rahmen des 

Sozialversicherungsregresses muss die Quote ausdiskutiert und nötigenfalls gerichtlich festgelegt 

werden. 

Der Umstand, dass das Gesetz es dem richterlichen Ermessen anheim stellt, den Umfang 

der Ersatzpflicht „unter Würdigung aller Umstände“ zu bestimmen (Art. 59 Abs. 2 SVG; vgl. 

auch Art. 60 Abs. 2 Satz 1 SVG), ist einer einheitlichen und rechtsgleichen Praxis, die gerade 

im Haftpflichtrecht weit überwiegend eine aussergerichtliche ist 140 , nicht gerade förderlich 141 . 

Natürlich wäre es vermessen, für alle denkbaren Haftungskonstellationen zum vornherein 

allgemein gültige Haftungsanteile festlegen zu wollen. Haftungsquoten können lediglich der 

Klärung des Prinzips dienen 142 . Das setzt allerdings einen gewissen Konsens bezüglich der 

Prinzipien voraus. Dabei stellt sich die grundsätzliche Frage, welcher Stellenwert dem Betrieb 

eines Motorfahrzeugs im Verhältnis zu anderen Schadensursachen, vorab dem Verschulden 

eines oder mehreren Beteiligten zukommt. Es geht um die Differenzierung der Ursachen 

nach ihrer Wesentlichkeit. 

I. Bedeutung und Gewichtung der Betriebsgefahr im Hinblick auf die 

Haftungsquoten bei Personenschäden 

1. Die latente Betriebsgefahr als Haftungsgrund 

Die strenge Kausalhaftung des Motorfahrzeughalters gründet in der Überlegung, dass vom 

Betrieb eines Motorfahrzeugs eine erhöhte, von der Allgemeinheit hingenommene und vom 

Gesetzgeber geduldete Gefährdung ausgeht, die potentiell geeignet ist, häufige und gravierende 

Schäden anzurichten 143 . Haftungsgrund ist das jedem Motorfahrzeug latent innewohnende 

charakteristische Risiko (z.B. Kraft, Dynamik, Geschwindigkeit, Masse). 

Der Haftungsfall tritt ein, wenn sich die Betriebsgefahr eines Motorfahrzeuges im Einzelfall 

verwirklicht, d.h. zur Schädigung führt. Im Normalfall, wenn der Verkehr in geordneten 

Bahnen verläuft, die Fahrzeuge mängelfrei sind und alle Verkehrsteilnehmer, seien sie motorisiert, 

als Fussgänger oder mit dem Fahrrad unterwegs, sich an die Verkehrsregeln halten, 

kommt es weder zur Verwirklichung der Betriebsgefahr noch zu einer Schädigung. Dessen 

ungeachtet knüpft die Haftung nach SVG, jedenfalls was das Haftungssubjekt betrifft, nicht 

138 Vgl. z. B. Weber/Schaetzle, Entwicklungen, 107 ff. 

139 Vgl. hierzu Kieser, Kommentar ATSG, N 2 ff. zu Art. 73 ATSG. Zum Quotenvorrecht im Allgemeinen 

Rumo-Jungo, Haftpflicht und Sozialversicherung, Rn. 1011 ff. 

140 Statt vieler Schmid, HAVE 2002, 294. 

141 Vgl. zu den praktizierten Haftungsquoten die Anhänge I und II. 

142 Vgl. dazu Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 380; Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht 

I, § 9 Rn. 23. 

143 Vgl. dazu Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 24 Rn. 22 ff. 

28


an die Verwirklichung der Betriebsgefahr an, die meist (nicht immer) ein Fehlverhalten eines 

oder mehrerer Verkehrsteilnehmer voraussetzt. Massgebend ist für die Frage der Zurechnung 

vielmehr die abstrakte Betriebsgefahr, welche die blosse Möglichkeit einer Schädigung beinhaltet, 

nicht das (in der Regel vom Lenker) realisierte Risiko. Das Bundesgericht verwirft 

eine Unterscheidung zwischen latenter und verwirklichter Betriebsgefahr. Es ist der Ansicht, 

dass es für die Verwirklichung einer Betriebsgefahr genügt, „dass das Unfallereignis mit der 

Eigenart des Betriebes des Fahrzeuges zusammenhängt“ 144 . Haftungssubjekt ist und bleibt 

der Halter, auch wenn er nichts zur konkreten Verwirklichung der Betriebsgefahr beizutragen 

hat, ja selbst wenn er an einem Unfallereignis gar nicht beteiligt ist. Er haftet, weil er sich den 

Luxus leistet, „ein gefährlich Ding“ zu halten. Dass er es selbst betreibt, d.h. mit ihm herumfährt, 

ist irrelevant. Damit ist nicht gesagt, dass der Halter immer für den vollen Schaden aufzukommen 

hat. Spielen neben der von ihm zu vertretenden Betriebsgefahr weitere Schadensursachen 

mit, sei es auf Seiten des Schädigers oder des Geschädigten, gilt es eine Ursachenabwägung 

vorzunehmen, die einzelnen unfallkausalen Elemente zu gewichten und so zur Haftungsquote 

zu gelangen. 

2. Verkehrsopferschutz als Haftungsziel 

Die an die latente Gefährdung anknüpfende Begründung der strengen Kausalhaftung wird zunehmend 

durch rechtssoziale Erwägungen ergänzt. Der Verkehrsopferschutz hat bei der Haftungs-Beurteilung 

systematisch an Bedeutung zugelegt 145 . Die Ansicht, dass die volkswirtschaftlichen 

Auswirkungen des Blutzolls auf unseren Strassen durch die Gemeinschaft derjenigen 

zu tragen ist, welche aus der motorisierten Mobilität ihre Vorteile ziehen, steht heute 

im Vordergrund. Letztlich geht es um die Frage, ob die Sozialversicherer (IV-, UVG-Versicherer), 

welche im Regelfall Personenschäden zu einem grossen Teil liquidieren, mit den 

Folgekosten des Verkehrs belastet werden sollen oder ob (via Regress) die Entschädigungspflicht 

verursachergerecht auf die Motorfahrzeughalter abgewälzt werden soll. 

Die letzten Revisionen des IV. Titels des SVG (Haftpflicht und Versicherung) zielten denn 

auch auf die Besserstellung der Unfallopfer. Realisiert wurde dies u. a. durch die Ausdehnung 

der Versicherungsdeckung auf Ansprüche aus Personenschäden von nahen Verwandten 

146 und des Halters 147 . Im Verbund mit der legislativen Erweiterung des Versicherungsschutzes 

scheint auch in der Rechtsprechung der Gedanke des Verkehrsopferschutzes gegenüber 

der traditionellen ratio legis der Gefährdungshaftung als Haftungsgrund an Bedeutung zu 

gewinnen 148 . Es besteht eine gewisse Tendenz, dass getreulich dem Motto „c’est l’assurance 

qui crée le risque“ die Versicherungsdeckung die Haftung überlagert. 

Solange sich der Gesetzgeber nicht zum Ersatz der Haftungsordnung durch eine generelle 

Verkehrsopferschutzversicherung durchringen kann, erscheint die Intention, die Haftung 

nach dem Versicherungsschutz auszurichten, als rechtlich bedenklich und systemwidrig. Es 

kann und darf nicht so sein, dass der Versicherungsschutz den Haftungsumfang bestimmt, 

vielmehr setzt nach der heute noch geltenden Ordnung die Versicherungsdeckung die Haftung 

voraus. Dem Verkehrsopferschutz wird durch die Zwangsversicherung (Art. 63 SVG) und 

das direkte Forderungsrecht (Art. 65 Abs. 1 SVG) Rechnung getragen. 

144 BGE 105 II 209 (213 f.). 

145 Vgl. zur Entwicklung des Verkehrsopferschutzes Fuhrer, HAVE 2002, 353 ff. 

146 Revision von Art. 63 Abs. 3 lit. b SVG im Jahre 1975. 

147 Revision von Art. 63 Abs. 3 lit. a SVG im Jahre 1995. 

148 Vgl. etwa BGE 123 III 110 (Regeste), wo für die kausale Zurechnung des Schadens die „rechtspolitische 

Zielsetzung“ als ausschlaggebend bezeichnet wird. 

29


II. 

Haftungskollisionen und Haftungsquoten 

1. Allgemeines 

Die Sinnhaftigkeit und Aussagekraft einzelfallunabhängiger Haftungsquoten für verschiedene 

Varianten möglicher Haftungskollision 149 ist, wie bereits erwähnt, nicht unproblematisch. 

Denn „wir können die Ursachen- und hernach Haftungsanteile nicht messen, sondern höchstens 

bemessen, zumessen, ermessen“ 150 . Auf der anderen Seite erscheint es der Rechtssicherheit 

und Rechtsgleichheit wenig zuträglich, wenn – wie in der Rechtsprechung zum Teil praktiziert 

– bei ähnlicher Ausgangslage die dem Halter auferlegten Haftungsquoten von Fall zu 

Fall in erheblichem Masse variieren. Insofern besteht Handlungsbedarf, was in der Literatur 

namentlich von Brehm und Hulliger erkannt wurde. Sie liefern uns sehr detaillierte Quotenvorschläge 

für alle Lebenslagen 151 . So weit können wir im Rahmen der vorliegenden Untersuchung 

nicht gehen. Wir beschränken uns auf das Herausschälen von Grundsätzen und versuchen 

daraus Schlüsse zu ziehen mit dem Ziel, der Ausfransung von Quoten für mehr oder 

weniger identische Kollisionskonstellationen entgegenzuwirken. 

Bevor nachstehend auf die einzelnen Kollisionssachverhalte eingegangen wird, ist ein 

Dreifaches festzuhalten: 

– Das SVG enthält (neben den Spezialnormen für die Haftung des Radfahrers, der Unternehmen 

des Motorfahrzeuggewerbes, der Veranstalter motor- und radsportlicher Anlässe, des 

Strolchs usw.) zwei wesentliche Haftungsnormen, nämlich Art. 58 SVG und Art. 61 

SVG. Die erste Bestimmung regelt die Haftung gegenüber jewelchen Geschädigten, die 

nicht selbst Motorfahrzeughalter sind. Die zweite Bestimmung befasst sich demgegenüber 

mit dem „Schadenersatz zwischen Motorfahrzeughaltern“. Gemeint ist damit die Haftung 

von Haltern für Schäden von Haltern. 

– Für die Gewichtung der Betriebsgefahr einerseits und des Verschulden anderseits gelten 

für die beiden Fallgruppen unterschiedliche Kriterien. Bei den unter Art. 58 SVG zu subsumierenden 

Fällen überwiegt die Bedeutung der Betriebsgefahr; sie bleibt als Schadenursache 

selbst dann haftungsrelevant, wenn den Geschädigten ein einseitiges Verschulden 

trifft. Selbst wenn das Selbstverschulden grob ist, genügt dies noch nicht zur Entlastung 

des Halters. Dieser hat seinerseits noch den Exkulpationsbeweis zu erbringen und überdies 

nachzuweisen, dass sein Fahrzeug mängelfrei war 152 . Anders nach Art. 61 SVG. Hier erfolgt 

die Schadensaufteilung nach Massgabe der Verschuldensproportionen. Den Betriebsgefahren 

kommt nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Sie fallen lediglich als Korrekturfaktoren 

in Betracht, wenn sie unterschiedlich gross sind (was selten der Fall ist) 153 . 

149 Unter Haftungskollision verstehen wir das Aufeinanderprallen zweier Haftungen. Voraussetzung 

dazu ist nicht, dass auf beiden Seiten Schaden entstanden sein muss. Die Regeln der Haftungskollision 

gelten auch, wenn nur eine der beteiligten Personen geschädigt ist. Vgl. Keller, Haftpflicht 

im Privatrecht I, 382; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 78. 

150 Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 380. 

151 Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 346 ff.; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 82 ff. 

152 Vgl. dazu Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 330 ff.; Oftinger/Stark, Schweizerisches 

Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 427 f.; Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht II, 

Rn. 1010, 1013 ff. Kritisch zum Exkulpationsbeweis, der selbst bei „culpa levissima“ Entlastung 

des Halters verunmöglicht, sowie zur Beweislastumkehr: Widmer, servir et disparaître, 575. 

153 Ferner können hier noch andere „Umstände“ für die Haftungsquote von Bedeutung sein. Vgl. unten 

S. 34 (Sonderfälle). 

30


– Unterstrichen wird die Sonderregelung bei Haftungskollision unter Haltern, bei welcher 

die Betriebsgefahr nur ausnahmsweise von Belang ist, durch Art. 60 Abs. 2 SVG, welcher 

die interne Aufteilung des Schadens bei Haftungskonkurrenz regelt. Extern haftet ein Halter, 

der zusammen mit einem Verschuldenshaftpflichtigen, einem Tierhalter, einem Bahnbetrieb 

usw. ein Drittperson schädigt, solidarisch. Intern wird der Schaden „unter Würdigung 

aller Umstände“ aufgeteilt (Art. 60 Abs. 2 Satz 1 SVG). Bei mehreren Haltern, die 

extern solidarisch haften, wird demgegenüber in Übereinstimmung mit der Regelung bei 

Haftungskollisionen in der Regel unter Vernachlässigung der Betriebsgefahren nach Massgabe 

des Verschuldens aufgeteilt. 

Entsprechend der umschriebenen Zweiteilung wird nachstehend zunächst das Zusammentreffen 

von Betriebshaftung einerseits und Verschuldenshaftung, milder Kausalhaftung 

sowie – beispielhaft anhand des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes – einer anderen Gefährdungshaftung 

andererseits abgehandelt. Anschliessend wird zur Haftung unter Haltern, für die nach 

Art. 61 SVG spezielle Aufteilungskriterien gelten, Stellung bezogen. 

2. Motorfahrzeughaftung contra Verschuldenshaftung 

a) Im Allgemeinen 

Paradebeispiele für das Zusammentreffen von Motorfahrzeughaftung und Verschuldenshaftung 

sind die Kollisionen eines Motorfahrzeuges mit einem Fussgänger oder einem Radfahrer. 

Mit Verschulden und Betriebsgefahr begegnen sich Schadenursachen, die kaum vergleichbar 

sind. Trotzdem kommt man nicht umhin, die beiden Faktoren gegeneinander abzuwägen und 

zu gewichten. Für die Ermittlung der Haftungsquote mögen folgende allgemeinen Aussagen 

dienlich sein: 

Das Verschulden gilt gemeinhin als qualifizierter und vorherrschender Haftungsgrund 154 . 

Das zeigt sich nicht zuletzt in der zwar viel kritisierten, aber ins Gesetz gemeisselten Rangordnung 

der Haftungsgründe gemäss Art. 51 Abs. 2 OR. In der Kaskadenordnung (Verschulden, 

Vertrag, Gesetzesvorschrift = Kausalhaftung) nimmt das Verschulden die ungünstigste 

Position ein. Im internen Verhältnis mehrerer Haftpflichtversicherer kann der ganze Schaden 

letztlich auf den Schuldigen abgewälzt werden. So besehen würde dem Verschulden bei der 

Schadenaufteilung ein Vorrang zukommen. Ob die Rangordnung gemäss Art. 51 Abs. 2 OR 

auch für den Regresstatbestand des Art. 60 Abs. 2 Satz 1 SVG gilt, ist allerdings umstritten 155 . 

Selbst wenn man die Frage bejaht, heisst dies nicht zwingend, dass die gemeinrechtliche Regressordnung, 

welche auf die Haftungskonkurrenz mehrerer extern solidarisch Haftpflichtiger 

zugeschnitten ist, auch auf Haftungskollisionen gemäss SVG übertragbar ist. 

Wir vertreten die Ansicht, dass die vorrangige Bedeutung des Verschuldens entfällt, wenn 

– wie in Art. 58 SVG – eine spezifische verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung spezialgesetzlich 

normiert ist. Die Verschuldenshaftung ist hier eine subsidiäre 156 . Qualifizierter 

Haftungsgrund ist die Betriebsgefahr 157 . Es ist deshalb bei der Kollision von Betriebsgefahr 

154 Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 5 Rn. 2 und II/2 Rn. 708. 

155 Pro: Giger, Strassenverkehrsgesetz, 198; Tercier/Gauch, Mehrheit von Ersatzpflichtigen, 34; Oftinger/Stark, 

Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 708. Contra: Brehm, responsabilité 

civile automobile, Rn. 759; Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 1469; 

Hulliger, Haftungsverhältnisse, 75; Geisseler, Haftpflicht und Versicherung, 67. 

156 Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 5 Rn. 2. 

157 Siehe vorne S. 28 (Die latente Betriebsgefahr als Haftungsgrund). 

31


und Verschulden die erstere stärker zu gewichten 158 . Das hat zur Konsequenz, dass die Betriebsgefahr 

in erheblichem Umfange haftungsrelevant bleibt, wenn ihr ein einseitiges Verschulden 

des nach Art. 41 OR Haftpflichtigen entgegensteht. Es gilt der Grundsatz, dass der 

Halter wegen der von ihm zu vertreten Betriebsgefahr unabhängig von den Verschuldensproportionen 

als Geschädigter vorweg einen Teil seines eigenen Schadens selbst zu tragen bzw. 

als belangter Haftpflichtiger zu ersetzen hat 159 . Vorbehalten bleibt selbstverständlich der Fall, 

wo die Betriebsgefahr wegen groben Verschuldens des Verschuldenshaftpflichtigen als adäquat-kausale 

Unfallursache ausser Betracht fällt (Art. 59 Abs. 1 SVG). 

Zu welcher Haftungsquote gelangt nun die Praxis vor dem beschriebenen Hintergrund Die 

Antwort bedingt die Aufschlüsselung der Fälle. Von jenen des beidseitigen Verschuldens ist 

die Konstellation mit schuldlosem Halter zu unterscheiden. Die Bandbreite der praktizierten 

Quoten wird in Anlehnung an die akribische Kasuistik von Brehm 160 in den Anhängen illustriert 

und schematisiert. 

aa) Fälle beidseitigen Verschuldens 

Die Crux liegt vorab in der Taxation der Verschuldensintensität. Klassisch ist die Dreiteilung 

in grobes, mittleres und leichtes Verschulden. Leider ergibt sich aus der Rechtsprechung 

nicht immer mit der nötigen Klarheit, welche Verschuldensschwere im konkreten Fall angenommen 

wurde. Die eher unverbindliche Qualifikation des Verschuldens als „erheblich“ 

oder „nicht unerheblich“, die sich in vielen Urteilen findet, mag eine ergebnisorientierte Beurteilung 

erleichtern. Sie erschwert jedoch den Nachvollzug der Quote. Geht man von den 

oben erwähnten dreifaltigen Verschuldensgraden aus, ergeben sich – wenn nicht noch unterschiedliche 

Betriebsgefahren berücksichtigt werden – eine Vielzahl von Kollisionsvarianten, 

die im Anhang detailliert dargestellt werden. 

Hat der Halter neben der Betriebsgefahr ein Verschulden zu vertreten, so wird dieses nicht 

durch ein gleichgewichtiges Selbstverschulden des Verschuldenshaftpflichtigen neutralisiert, 

so dass die verbleibende Betriebsgefahr zu voller Haftung führen würde. In Lehre und Rechtsprechung 

ist man sich darüber einig, dass nicht die Kompensationstheorie, sondern die sektorielle 

Verteilung die richtige ist 161 . Bei der Quotenbildung ist allen Unfallsachen ein Sektor 

vorbehalten, d.h. beim Halter die Betriebsgefahr und das Verschulden. Er besetzt damit 

zwei Sektoren, wogegen auf den Verschuldenshaftpflichtigen nur ein Sektor fällt. Das führt 

in etwa gleichwertigen Verschuldensgraden zwingend zu einer 50% übersteigenden Haftungsquote 

zu Lasten des Halters. Im Einzelnen folgt daraus: 

– Bei gleichgewichtigem Verschulden auf beiden Seiten ist eine Haftungsquote zwischen 

70 und 80% zu Lasten des Halters angemessen 162 . 

– Bei überwiegendem Verschulden des Halters ist eine Quote von 80 - 100% zu postulieren. 

Volle Haftung ist dann gerechtfertigt, wenn das überwiegende Verschulden des Halters 

im Verbund mit der Betriebsgefahr einem geringfügigen Verschulden des Verschul- 

158 Etwas anderes gilt – je nach Auffassung – bei der in Art. 61 eigens geregelten Haftung unter Haltern. 

Siehe dazu unten S. 43 (Halter contra Halter). 

159 Zum Prinzip der (partiellen) Selbsttragung des eigenen Schadens durch den Halter siehe 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 9 Rn. 28. 

160 Brehm, responsibilité civile automobile, Rn. 346 ff. 

161 Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 378, zeigt dies anschaulich am Bild des Kuchens auf. 

162 Das gilt unabhängig vom Verschuldensgrad. Für diese Quote auch Brehm, responsabilité civile 

automobile, Rn. 423, und Hulliger, Haftungsverhältnisse, 84, jedenfalls für das beidseitige leichte 

Verschulden. 

32


denshaftpflichtigen gegenüber steht und Letzteres in der Gesamtbetrachtung als nebensächliche 

Mitursache erscheint 163 . 

– Bei überwiegendem Verschulden des Verschuldenshaftpflichtigen reduziert sich die 

Quote für den Halter auf 40 - 60%, ausnahmsweise, bei schwerem Verschulden des Nichthalters 

und leichtem Verschulden des Halters, auf bis zu 20 - 30%. 

Abweichungen können sich ergeben, wenn auf Seiten des Gefährdungshaftpflichtigen (z.B. 

bei erhöhter Betriebsgefahr) oder des Verschuldenshaftpflichtigen (z.B. bei Gefälligkeitsfahrt) 

besondere Umstände hinzutreten. 

bb) Fälle mit schuldlosem Halter 

Es greift die Regelung gemäss Art. 59 Abs. 1 und 2 SVG. Den Halter trifft die Beweislast für 

fehlendes Verschulden seiner eigenen Person und derjenigen Personen, für die er verantwortlich 

ist. Ist (einseitige) Schuldlosigkeit erstellt und überdies der Beweis erbracht, dass keine 

fehlerhafte Beschaffenheit des Fahrzeuges zum Unfall beigetragen hat, so sind vier Fälle zu 

unterscheiden: 

– Trifft den Nichthalter kein Verschulden (oder kann ihm dies nicht rechtsgenüglich nachgewiesen 

werden), mithin bei beidseitiger Schuldlosigkeit, ist volle Haftung des Halters 

gegeben; dies auf Grund der Betriebsgefahr, die als alleinige Schadenursache zurückbleibt. 

– Ein einseitiges leichtes Verschulden des Nichthalters wird in der Regel mit einer Reduktion 

der Quote des Haltes auf 60 - 80% geahndet 164 . 

– Ein einseitiges mittleres Verschulden des Nichthalters führt zu Quoten zwischen 40 und 

60% zu Lasten des Halters 165 . 

– Bei Grobfahrlässigkeit des (verschuldenshaftpflichtigen) Nichthalters entfällt – was allerdings 

eher selten ist und wie gesagt den Exkulpationsbeweis des Halters voraussetzt – jegliche 

Haftung. Misslingt dem Halter der Entlastungsbeweis gemäss Art. 59 Abs. 2 SVG, 

bleibt die anteilsmässige Schadenstragung des Halters im Rahmen der Betriebsgefahr, die 

mit 25 - 35% zu gewichten ist 166 . 

b) Sonderfälle 

aa) Haftung gegenüber Kindern 

Als Sonderfälle erscheinen die durch Kinder mitverursachten Verkehrsunfälle. Dies 

– eingedenk derer eingeschränkter kognitiver Fähigkeiten 167 – im Hinblick auf die Verschuldenssituation. 

Ein nach "erwachsenen Ellen“ gemessenes Fehlverhalten kann einem Kond 


164 Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 404, und Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 317 und 

387, propagieren eine Quote von 66 - 75%, Hulliger, Haftungsverhältnisse, 87, eine solche von 

60 - 80%. 

165 Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 404; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 87; Keller, 

Haftpflicht im Privatrecht I, 317, 387. Letzterer sieht bei einem an grobe Fahrlässigkeit grenzenden 

Selbstverschulden eine Reduktionsmöglichkeit von 50% und mehr. 

166 Hulliger, Haftungsverhältnisse, 87, schlägt eine Haftungsquote von 20 - 40%, Brehm, responsabilité 

civile automobile, Rn. 404, eine solche von 10 - 25% vor. 

167 Vgl. Nachweise zur naturwissenschaftlichen Forschung in Steinegger/Luginbühl, schuldhaftes 

Verhalten, 723 ff.. 

33


oder einem Jugendlichen nur beschränkt, eventuell gar nicht als Verschulden angelastet werden 

168 . Entsprechend steigt die Haftungsquote des unfallbeteiligten Motorfahrzeughalters. 

Welche Grundsätze gelten hier 

Ausgeschlossen ist ein Verschulden bei Kindern im Vorschulalter: Ihnen fehlt es mit 

Blick auf die Gefahren der Strasse am nötigen Urteilsvermögen; sie sind diesbezüglich verschuldensunfähig 

169 . Führt die fehlende Urteilsfähigkeit des Kindes zur vollen Haftung des 

Halters, obwohl das Kind objektiv gesehen ein Verschulden trifft, so stellt sich die Frage der 

Haftungsreduktion des Halters gestützt auf die analoge Anwendung der obligationenrechtlichen 

Billigkeitshaftung (Art. 54 OR). Relevant wird sie angesichts des Versicherungsobligatoriums 

für Halter allerdings nur bei ungenügendem Versicherungsschutz und ungleich 

besserer Finanzkraft des geschädigten Kindes – insgesamt eine seltene Konstellation. Tritt sie 

dennoch ein, ist Art. 54 OR analog anwendbar 170 . 

Liegt die Verschuldensfähigkeit an sich vor, so ist nach der Möglichkeit für das haftungsausschliessende 

Verschulden (Art. 59 Abs. 1 SVG) zu fragen. Dass ein grobes Verschulden 

erst bei einem gewissen Alter vorliegen kann, ist unbestritten. Hingegen scheinen die Gerichte 

die Altersgrenze tendenziell tiefer anzusetzen als die Lehre: 

– Klar ist angesichts der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, dass vor dem Alter von neun 

Jahren ein grobes Verschulden des Kindes ausscheidet 171 . 

– Hingegen bejahte ein kantonales Gericht das grobe Verschulden eines elfjährigen Knaben, 

der in einer Kreuzung unmittelbar nach links abschwenkte, obwohl das entgegenkommende 

Fahrzeug sich schon sehr nahe an der Kreuzung befand 172 . 

– Das Bundesgericht sah in einem unpublizierten Entscheid ein grobes Verschulden bei 

einem dreizehnjährigen Fahrradfahrer, der mit hoher Geschwindigkeit von einer schlecht 

sichtbaren Nebenstrasse unvermittelt in die Hauptstrasse einbog und dort mit einem langsam 

fahrenden Laster zusammenprallte 173 . Andererseits hielt es in einem jüngeren Entscheid 

aber auch fest, dass bei der Bemessung des Verschuldens eines fünfzehnjährigen 

Jugendlichen das Alter zu berücksichtigen sei 174 . 

– In der Doktrin liegt die Schwelle allemal höher: Sie schwankt zwischen vierzehn und 

sechzehn Jahren 175 . 

168 Vgl. etwa Geissler, Kinder im Strassenverkehr, 35; Szöllösy, Haftungsherabsetzendes Verschulden, 

277. 

169 Vgl. die Nachweise bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 356. 

170 Vgl. Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 391. Die analoge Anwendbarkeit von Art. 54 

OR grundsätzlich bejahend: Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 571. 

171 Vgl. BGE 111 II 89 (91): Ein neunjähriger Knabe überquert auf seinem Fahrrad vorschriftswidrig 

eine stark befahrene Hauptstrasse. BGE 104 II 184 (189): Ein neunjähriger Knabe schiesst mit 

Pfeil und Bogen auf einen Spielkameraden, der dabei ein Auge verliert. 

172 Bürlet/Zürich, Schwyz, 18.2.1963, zitiert in Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 364. 

173 Tscherrig/Helvetia, BGer vom 18.1.1955, zitiert in Brehm, responsabilité civile automobile, 

Rn. 364. Auch im Fall Regoz ging das Bundesgericht von einer verminderten Urteilsunfähigkeit 

einer 13 1/2-jährigen Gymnasiastin aus. Das Mädchen war auf einen fahrenden Zug aufgesprungen. 

Vgl. BGE 102 II 363. 

174 BGE 124 III 182 (187). Der Jugendliche fuhr als Passagier auf einem gestohlenen Motorrad, im 

Wissen darum, dass der Lenker keinen Führerausweis hatte. 

175 Für das Alter von 14 Jahren: Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 365. Für das Alter von 

15 Jahren: Keller, Haftpflicht im Privatrecht, 313; Geisseler, Kinder im Strassenverkehr, 36; Steinegger/Luginbühl, 

schuldhaftes Verhalten, 729. Für das Alter von 16 Jahren: Szöllösy, 

Haftungsherabsetzendes Verschulden, 285. Warnend vor einem abstrakten Abstützen auf starren 

34


Fällt ein haftungsausschliessendes Verschulden des jugendlichen Nichthalters im Sinne von 

Art. 59 Abs. 1 SVG ausser Betracht, so ist das Verschulden immer noch im Rahmen von Art. 

59 Abs. 2 SVG zu berücksichtigen und bewirkt dort möglicherweise eine entsprechende Haftungsminderung. 

bb) Haftung gegenüber Passagieren 

Die Besonderheit, die sich bei der Schädigung eines Passagiers ergibt, ist ebenfalls eine verschuldensspezifische: 

Wer sich chauffieren lässt, gibt unstreitig seine Einwilligung zu einer 

gefährlichen Handlung. Fraglich ist, ob damit im Schadensfall die Haftung des Halters reduziert 

werden müsste (Art. 44 Abs. 1 OR). 

Das Bundesgericht ist zurückhaltend. Grundsätzlich trifft die Gefahr aus dem Betrieb des 

Fahrzeugs den Halter und wird nicht auf den Mitfahrer überwälzt 176 . Davon bestehen Ausnahmen: 

– Ein haftungsherabsetzendes Mitverschulden im Sinne einer acceptation du risque wird darin 

erblickt, dass für den Passagier die besondere Gefährlichkeit der anstehenden Fahrt 

erkennbar war oder erkennbar sein musste 177 . Exemplarisch sind hierfür vor allem diejenigen 

Fälle, in denen der Mitfahrer um die Trunkenheit des Fahrers wusste 178 . Mitverantwortung 

und damit einen Teil seines Schadens trägt auch, wer sich wissentlich einem Lenker 

anvertraut, der über keinen Fahrausweis verfügt, oder gar das Fahrzeug für eine Spritzfahrt 

entwendet hat 179 . Das Mitfahren auf dem Rücksitz eines Motorrads sieht das Bundesgericht 

hingegen nicht mehr als spezifisch gefährliche Fahrt 180 . 

– Daneben ist eine Senkung der Haftungsquote des Halters ausserdem denkbar bei der Verletzung 

(verkehrsrechtlich statuierter) Regeln, die der Sicherheit des Passagiers dienen. 

Hier ist insbesondere an die Helmtragungspflicht 181 und an das Gurtenobligatorium 182 zu 

denken. Im Sozialversicherungsrecht gilt die Missachtung dieser Pflichten als grobfahrlässiges 

Selbstverschulden 183 . So weit gehen die Lausanner Richter nicht. In BGE 117 II 617 

führte die Missachtung der Gurtentragpflicht bei einer Lenkerin zu einem Abzug von 

10 %, was die bundesgerichtliche Annahme eines leichten Selbstverschuldens nahe legt 184 . 

Hierzu ist folgendes anzumerken: 

- Erstens entspricht die Kürzung von 10% im Ergebnis dem Abzug, den das EVG in der 

Regel unter dem Titel der Grobfahrlässigkeit vornahm – wobei daran zu erinnern ist, 

dass leichtes oder mittleres Verschulden keine Kürzung erlaubte (Art. 37 Abs. 2 

Altersgrenzen Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 356; Geissler, Kinder im 

Strassenverkehr, 12. Interessant die Rechtslage in Frankreicht (Loi Badinter): Haftung unter 16 

Jahren nur bei Vorsatz. 

176 Vgl. BGE 84 II 292 (296 f.). 

177 Vgl. BGE 124 II 182 (184); BGE 84 II 292 (297). 

178 Vgl. BGE 79 II 395 (397); BGE 91 II 218 (222); BGE 84 II 292 (297); BGE 99 II 366 (274). 

179 Vgl. BGE 124 III 182 (184). 

180 Vgl. die Hinweise auf die Rechtsprechung in Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 370. 

181 Art. 57 Abs. 5 lit. b SVG. Art. 3b VRV. Die Helmtragungspflicht gilt – anders als etwa in England 

– auch für den Sikh. Das ist gemäss Feststellung der Europäischen Menschenrechtskommission 

auch EMRK-konform. Vgl. BGE 119 IV 260 (261 f.). 

182 Art. 57 Abs. 5 lit. a SVG; Art. 3a VRV. 

183 BGE 121 V 45 (48): Helmtragungspflicht. BGE 114 V 315 (317 unten); 118 V 305 (307): Sicherheitsgurten. 

184 Abzug von 10% auch in Gilléron/Winterthur (Waadt, n.p.), zitiert in Brehm, responsabilité civile 

automobile, Rn. 372. 

35


aUVG). Trotz unterschiedlicher Qualifikation waren also die realen Kürzungskonsequenzen 

dieselben 185 . 

- Zweitens sieht das revidierte UVG im Grundsatz Kürzungen nur noch bei absichtlicher 

Herbeiführung der Schädigung vor 186 . Das Nichttragen der Sicherheitsgurten wird 

keinen Kürzungstatbestand mehr bilden, womit auch das Problem der unterschiedlichen 

Verschuldensbemessung im Sozialversicherungs- und Haftpflichtrecht entfällt. 

- Drittens lagen den bisherigen Haftpflichtentscheiden zur Gurtentragungspflicht Sachverhalte 

zugrunde, die sich vor der Einführung des Gurtenobligatoriums ereigneten 187 . 

Mit Blick auf die geltende Rechtslage scheint heute ein höhere Gewichtung des Verschuldens 

gerechtfertigt, wobei als Richtlinie von einem Abzug von 20 - 25% auszugehen 

ist 188 . 

– Schliesslich kann sich haftungsmindernd für den Halter der Umstand der Gefälligkeitsfahrt 

auswirken. Vor der Revision des SVG von 1975 konnte der Richter die Entschädigung 

ermässigen oder gar ausschliessen, wenn der Passagier unentgeltlich mitgeführt wurde 

oder ihm das Fahrzeug unentgeltlich überlassen worden war (Art. 59 Abs. 3 aSVG) 189 . 

Die Bestimmung wurde ersatzlos gestrichen. Die Haftungsreduktion für Gefälligkeitsfahrten 

steht aber weiterhin zur Debatte: Art. 62 SVG verweist für die Bemessung des Schadens 

auf das Obligationenrecht und damit auch auf Art. 43 Abs. 1 OR 190 . Umfang und 

Modalitäten der Reduktion sind umstritten, wie das auch das Bundesgericht festhält 191 . 

Die praktische Bedeutung der Frage ist im Zusammenhang mit Gratispassagieren eher gering. 

Pointierter präsentiert sich die Problematik hingegen bei der unentgeltlichen Überlassung 

des Fahrzeugs 192 . 

185 BGE 118 V 305 (308) begründet die unterschiedliche Verschuldensqualifikation mit dem unterschiedlichen 

Haftungssystem der beiden Teilrechtsordnungen. Im SVG besteht bei Annahme 

eines groben Selbstverschuldens die Möglichkeit eines vollständigen Haftungsausschlusses (Art. 

59 Abs. 1 SVG). 

186 Vgl. Art. 37 Abs. 1 UVG. Eine Kürzung ist sodann vorgesehen, wenn der Unfall im Zusammenhang 

mit der nicht vorsätzlichen Ausübung eines Verbrechens oder Vergehens erfolgte (Art. 37 

Abs. 3 UVG). Eine Rolle spielt die Grobfahrlässigkeit lediglich noch beim Taggeld bei Nichtberufsunfällen. 

Im ATSG ist eine Kürzung bei Grobfahrlässigkeit nicht vorgesehen (Art. 21 ATSG). 

187 In BGE 117 II 617: 1979. Für den nicht publizierten Entscheid Gilléron/Winterthur (1983) siehe 

den Hinweis bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 373. 

188 Weniger streng Brehm, La responsabilité civile automobile, Rn. 373, der eine solche Kürzung nur 

annehmen will, wenn der Passagier aufgrund der Umstände (Strassenzustand, nächtliche Fahrt) zu 

besonderer Vorsicht verpflichtet ist. 

189 Damit sollten die Fahrgewohnheiten zugunsten einer besseren Fahrzeugauslastung geändert werden. 

Rusconi, responsabilité, 431, bringt diesen Punkt der Revision entsprechend mit der Ölkrise 

der 70er Jahre in Verbindung. Vgl. zur Motivation der Gesetzesänderung auch Oftinger/Stark, 

Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 582. 

190 BGE 127 III 446 (447 f.) und vor allem BGE 117 II 609 (618). Für die Lehre statt anderer 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 583. Der Grundsatz, wonach die 

Gefälligkeit seitens des Haftpflichtigen dessen Ersatzpflicht beeinflussen kann, ergibt sich auch 

aus Art. 99 Abs. 2 OR. Dazu Geisseler, Haftpflicht und Versicherung, 20 f. 

191 BGE 117 II 609 (618). 

192 Siehe dazu sogleich unten (Haftung des Halters gegenüber dem Lenker seines eigenen Fahrzeugs). 

36


c) Problemfälle 

aa) Haftung des Halters gegenüber dem Lenker seines eigenen Fahrzeugs 

Der vom Halter verschiedene Lenker kommt – gleich wie ein Fussgänger oder ein Passagier – 

grundsätzlich in den vollen Genuss der Gefährdungshaftung nach Art. 58 SVG. Er selbst 

untersteht der Verschuldenshaftung 193 . Das gilt auch dann, wenn der Halter sein Fahrzeug 

einer Drittperson überlässt, dieser einen Unfall verursacht und dabei geschädigt wird. Trifft 

den Lenker ein Verschulden, liegt der Fall einer Kollision von Motorfahrzeughalter- mit Verschuldenshaftung 

vor. Haftungsmindernd oder -entlastend für den Halter fällt das Selbstverschulden 

des Lenkers in Betracht. Das Betriebsrisiko bleibt beim Halter. Diese Lösung ist 

– zumindest, was den Halter ohne zusätzliches Verschulden (z. B. in Form des mangelhaften 

Fahrzeugzustandes) betrifft – nicht selbstverständlich und gibt auch Anlass zu Kritik 194 . 

In der Tat ist schwer einzusehen, weshalb ein unbeteiligter und schuldloser Halter für den 

Schaden desjenigen aufzukommen hat, dem er das Fahrzeug zum Gebrauch überlassen hat 

und der am Steuer sein Schicksal buchstäblich in eigenen Händen hält. Keller schreibt dazu: 

„Und wenn ein Lenker nichts Gescheiteres zu tun weiss, als in einen Baum zu fahren, so wäre 

es ja wirklich abwegig, in ihm noch das arme, ersatzberechtigte Opfer der Betriebsgefahr zu 

sehen.“ 195 Die jüngere Rechtsprechung geht andere Wege 196 : 

– Im Ergebnis besonders erstaunlich ist BGE 117 II 609: Die Ehefrau des Halters verunglückte 

bei einem Glatteisunfall. Die Vorinstanz hat die Halterhaftung um je 10% wegen 

leichten Selbstverschuldens und wegen Nichttragens der Sicherheitsgurten reduziert. Das 

Bundesgericht hat die Haftungsquote von 80 % zu Lasten des Halters bestätigt. 

– In BGE 127 III 446 ging es um einen Lenker, der mit dem Auto seines Cousins in einer 

scharfen Linkskurve von der Fahrbahn abkam und dabei erhebliche Verletzungen erlitt. 

Hier wurde das Selbstverschulden des Lenkers mit 30% veranschlagt. Dazu kam ein Gefälligkeitsabzug 

von 30%, so dass die Schadenersatzpflicht des Halters insgesamt auf 40% 

des Gesamtschadens festgelegt wurde 197 . 

Noch offen ist, wie dem Malaise beizukommen ist. So wird beispielsweise de lege ferenda 

vorgeschlagen, den Halter nur noch haften zu lassen, wenn ihn selbst ein Verschulden trifft 198 . 

Es stellt sich allerdings die Frage, ob sich das Problem nicht auch de lege lata lösen liesse. 

Ein Ansatzpunkt wäre ein Splitting der Betriebsgefahr in latente Gefährdung und konkrete 

Verwirklichung. Oder es könnte das Risiko, welches das Lenken eines Motorfahrzeuges be- 

193 Vgl. Bussy/Rusconi, circulation routière, N o 3.4. ad art. 58 LCR; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 5; 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 71; Schaffhauser/Zellweger, 

Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 930. 

194 Rusconi, responsabilité, 429 ff.; Vaverka, Überlegungen, 198 ff. Kritisch bei der unentgeltlichen 

Überlassung des Fahrzeugs auch Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 310. Positiv dagegen 

Hulliger, Haftungsverhältnisse, 6. 


196 Vgl. immerhin BGE 88 II 305 f.: Der Lenker fuhr in einen Baum. Das Bundesgericht nahm ein 

haftungsausschliessendes Verhalten an. 

197 Im Unterschied zu BGE 117 II 609 wurde in BGE 127 III 446 die Gefälligkeit des Halters haftungsreduzierend 

berücksichtigt. Ausschlaggebend war die Begründung der Vorinstanz: Die Überlassung 

des Fahrzeugs – unentgeltlich und ohne Eigeninteresse – habe das selbst unter Verwandten 

allgemein übliche Mass an Grosszügigkeit überschritten. 

198 Vgl. Vaverka, Überlegungen, 202; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 6, erachtet eine solche Gesetzesänderung 

nicht als dringend. 

37


inhaltet, als Umstand im Sinne von Art. 44 OR qualifiziert werden 199 . Solche Betrachtungsweisen 

wurden jedoch vom Bundesgericht bisher nicht goutiert 200 . 

bb) Haftung des Lenkers gegenüber dem Halter 

Im Vordergrund stehen Fälle, in denen der Halter in seinem eigenen Wagen als Beifahrer zu 

Schaden kommt. Seit der Revision von Art. 63 Abs. 3 lit. a SVG im Jahre 1995 können Personenschadenansprüche 

des Halters gegenüber dem Lenker (und anderer mitwirkender Hilfspersonen, 

für die er gemäss Art. 58 Abs. 4 SVG verantwortlich ist) nicht mehr von der 

Zwangsversicherung ausgeschlossen werden 201 . Der Halter-Passagier hat damit einen Direktanspruch 

gegen seine eigene Halterversicherung 202 . 

Ziel der Revision war die Gleichstellung des mitfahrenden Fahrzeughalters mit den 

anderen mitfahrenden Passagieren 203 . Verwirklicht wurde es nur zum Teil: Die Neufassung 

von Art. 63 Abs. 3 lit. a SVG bringt zwar eine Deckungserweiterung, aber keine Änderung 

der Haftungsgrundlagen 204 – wobei fraglich ist, ob dies vom Gesetzgeber erkannt wurde 205 . 

Im Ergebnis gilt nach wie vor das Prinzip der Vorwegtragung eines Schadenanteils des Halters 

wegen der von ihm zu vertretenden Betriebsgefahr. Als Passagier kann sich der Halter 

nicht auf die Kausalhaftung berufen und hat die Betriebsgefahr des Fahrzeuges selbst zu vertreten 

206 . Der Lenker haftet nach Art. 41 OR nur für Verschulden. Zur Diskussion steht mithin 

wiederum eine Haftungskollision zwischen Verschuldens- und Halterhaftung. Es stellen 

sich – mit umgekehrten Vorzeichen – dieselben Fragen, denen wir bei der Haftung des Halters 

gegenüber dem Lenker begegnet sind. 

Unterstellt man Schuldlosigkeit des Halters und Mängelfreiheit des Fahrzeuges und trägt man 

der vom Bundesgericht verpönten Verwirklichung der Betriebsgefahr durch den Lenker nicht 

Rechnung, ergeben sich folgende Lösungen: 

– Bei Schuldlosigkeit des Lenkers hat der Halter wegen der von ihm zu vertretenden 

Betriebsgefahr (die bei sektorieller Aufteilung als einzige Schadenursache zu berücksichtigen 

ist) den eigenen Schaden vollumfänglich selbst zu tragen. Es entfällt mangels Haftpflicht 

einer Drittperson auch jedwelcher Anspruch gegenüber dem eigenen Haftpflichtversicherer. 

199 So Brehm, reponsabilité civile automobile, Rn. 382. 

200 BGE 105 II 209 (213 f.); BGE 113 II 323 (329 f.); BGE 117 II 609 (620). Zur Problematik siehe 

oben S. 28 (Betriebsgefahr als Haftungsgrund). 

201 Die Versicherungen machten von dieser Ausschlussmöglichkeit durchweg Gebrauch, vgl. Vogel, 

SVZ 64 (1996), 26. 

202 Bussy/Rusconi, circulation routière, N o 2.3.4. ad art. 63 LCR, monieren, die Motorhaftpflichtversicherung 

mutiere zur Unfallversicherung. 

203 BBl 1995 I, 55: „[Der Halter] soll künftig bei Personenschäden die gleichen Ansprüche gegen seinen 

Haftpflichtversicherer haben wie andere im Fahrzeug mitfahrende Personen.“ 

204 Vgl. hierzu Bussy/Rusconi, circulation routière, N o 2.3.4. ad art. 63 LCR; Vogel, SVZ 64 (1996), 

26 f. Im weiteren Weber, Privatversicherungen, § 4 Rn. 4.76. 

205 Vgl. BBl 1995 I, 55; Amt. Bull NR 1995, 1212 (Bundesrat Koller), wo durchweg von der Gleichstellung 

des mitfahrenden Halters mit den anderen mitfahrenden Personen die Rede ist: „[Der 

Halter] soll künftig bei Personenschäden die gleichen Ansprüche gegen seinen Haftpflichtversicherer 

haben wie andere im Fahrzeug mitfahrende Personen.“ Und: „Mit dieser Vorlage wird der 

Halter ... den anderen im Fahrzeug mitfahrenden Personen gleichgestellt.“ 


38


– Bei grobfahrlässigem Verschulden des Lenkers, das geeignet ist, die Kausalität zwischen 

Betriebsgefahr und Schaden auszuschalten, erhält der Halter den Schaden voll ersetzt. 

– Bei sonstigem einseitigem Verschulden des Lenkers hat sich der Halter je nach Verschuldensgrad 

mit einer Quote von 20 - 60% zu begnügen 207 . 

– Einen Abzug muss sich der Halter unter Umständen auch gefallen lassen, wenn der Lenker 

ihm gegenüber eine Gefälligkeit erweist, beispielsweise, wenn er nach durchzechter Nacht 

nach Hause oder bei akuter Erkrankung ins Spital chauffiert wird. Allerdings bedarf es 

einer Gefälligkeit, die das übliche und zumutbare Mass eines Freundschaftsdienstes übersteigt. 

3. Motorfahrzeughaftung contra milde Kausalhaftung 

Da im SVG eine griffige Kollisionsregel für diese Haftungskonstellation fehlt, haben Rechtsprechung 

und Doktrin eigene Leitlinien entwickelt. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, 

dass die Verwirklichung einer Betriebsgefahr (Gefährdungshaftung) gravierender ist als 

die Verwirklichung des den einfachen Kausalhaftungen zugrunde liegenden Haftungstatbestandes 

208 . Das Ergebnis wäre in etwa eine Schadenstragung des Motorfahrzeughalters zu 

zwei Dritteln 209 . Die Dichotomie der Kausalhaftungen schlägt also im Kollisionsfall auf die 

Schadensverteilung durch. Von praktischer Bedeutung ist insbesondere das Zusammentreffen 

einer Motorfahrzeughalterhaftung mit einer Werkeigentümerhaftung (Art. 58 OR) oder einer 

Tierhalterhaftung (Art. 56 OR). 

a) Kollision mit Werkeigentümerhaftung 

Im Rahmen von Art. 58 OR ist die mangelhafte Strasse seit jeher ein prominentes Beispiel 

eines Werkes. Entsprechend üppig ist dokumentiert, wer sich mit den Feinheiten dieses Themas 

vertraut machen will 210 . Im Allgemeinen auferlegt sich die Rechtsprechung bei der 

Beurteilung der Haftung des Gemeinwesens für mangelhaften Strassenunterhalt recht weitgehende 

Zurückhaltung 211 . Das gilt insbesondere bei Glatteisunfällen. In BGE 129 III 65 

(Tessiner Glatteisentscheid) 212 rechtfertigt das Bundesgericht den Umstand, dass „bis heute 

bei Unfällen ausserorts mit Motorfahrzeugen noch nie eine Haftung des Strasseneigentümers 

angenommen wurde“ 213 , mit dem Hinweis darauf, dass es am Fahrzeuglenker liege, seine Geschwindigkeit 

den Strassenverhältnissen anzupassen. Dessen ungeachtet hat das Bundesgericht 

im erwähnten Entscheid erstmals die Teilhaftung des Gemeinwesens wegen unterlassener 

Verhütung von Glatteisbildung bejaht. Bei der Festlegung der Haftungsquote 

führte das „nicht unerhebliche“ Verschulden des Motorfahrzeuglenkers, der in einer Kurve 

207 Überträgt man BGE 117 II 609 auf die vorliegende Konstellation, ergibt sich zu Lasten des Lenkers 

eine Haftungsquote von 20 %. Der Halter hätte wegen der Betriebsgefahr 80 % des Schadens 

selbst zu tragen. 

208 Vgl. etwa Brehm, responsabilité civile automobile, N. 439 m. w. N. 

209 Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 389, der diese Quote insbesondere beim Zusammenstoss einer 

Motorfahrzeug- und Tierhalterhaftung als angemessen empfindet. 

210 Siehe z. B. Brehm, Berner Kommentar, Rn. 161 ff. zu Art. 58 OR; Fleischmann, Werkeigentümerhaftung, 

140 ff.; Werro, responsabilité de l’Etat, 6 ff., jeweils m. w. N. 

211 Vgl. aber Fleischmann, Werkeigentümerhaftung, 148, der in BGE 116 II 645 und weiteren kanntonalen 

Urteilen eine gewisse Trendwende zu erkennen glaubt. 

212 Besprochen von Hofer/Bolle, erscheint in: HAVE 1/2004. 

213 Übersetzung gemäss Praxis 2003, Nr. 121, 643 (646). 

39


wegen Glatteises von der Fahrbahn abkam und mit einem Baum kollidierte, vorab zu einem 

Abzug von 35%. Der vom Motorfahrzeughalter zu vertretenden Betriebsgefahr wurde ein Ursachenanteil 

von 25% zugemessen, so dass eine Haftungsquote von 40% zu Lasten des 

(schuldlosen) Strasseneigentümers resultierte. 

Dieses Ergebnis ist nicht stringent; umso weniger, als das Bundesgericht selbst eingeräumt 

hat, dass „grundsätzlich die der Betriebsgefahr zugrunde liegende Haftung schwerer wiegt als 

die des Strasseneigentümers“ 214 . Bei der Kollision der Gefährdungshaftung mit einer gewöhnlichen 

Kausalhaftung wäre folgerichtig bei der sektoriellen Verteilung dem Gefährdungshaftpflichtigen 

wegen der Betriebsgefahr ein grösserer Sektor anzulasten als dem milde 

Kausalhaftpflichtigen wegen des Werkmangels 215 . Ohne Berücksichtigung eines Verschuldens 

auf der einen oder der anderen Seite müsste unseres Erachtens die Betriebsgefahr mit 

60 - 70%, der Werkmangel mit 30 - 40% gewichtet werden. Bei einem nicht nur geringfügigen 

einseitigen Verschulden des Motorfahrzeughalters stellt sich die Frage, ob eine Teilhaftung 

des (schuldlosen) Werkeigentümers gerechtfertigt ist. Nach den Regeln der sektoriellen 

Verteilung ist die Frage zu bejahen. Auf der anderen Seite ist nicht ohne weiteres einzusehen, 

weshalb ein allein schuldiger Motorfahrzeughalter bei Kollision mit einem anderen Halter 

nach Art. 61 SVG leer ausgehen 216 , er hingegen vom mild kausal haftpflichtigen Werkeigentümer 

einen Teil des Schadens ersetzt erhalten soll. Damit soll nicht einer analogen Anwendung 

von Art. 61 Abs. 1 SVG auf die Kollisionsfälle von Motorfahrzeughalter und gewöhnlichen 

Kausalhaftungen das Wort geredet werden. Es geht lediglich darum klarzustellen, dass 

die Betriebsgefahr, welche eine scharfe Kausalhaftung begründet, stärker zu gewichten ist als 

ein Werkmangel 217 . Zumindest ein mittleres Verschulden des Motorfahrzeughalters dürfte im 

Verbund mit der Betriebsgefahr eine Haftung des (schuldlosen) Werkeigentümers ausschliessen 

218 . 

Auch wenn der Tessiner Glatteisentscheid kritisch zu würdigen ist, weil das Bundesgericht 

die stärkere Gewichtung der scharfen Kausalhaftung in Art. 58 SVG gegenüber der einfachen 

Kausalhaftung in Art. 58 OR zwar anerkennt, aber nicht danach handelt, so vermag dies angesichts 

der bisherigen Rechtsprechung nicht zu erstaunen: 

– Bis zum Entscheid in BGE 108 II 51 (Berner Torbogenfall) wurde mit Blick auf die Schadensverteilung 

zwischen Fahrzeughalter und Werkeigentümer die Betriebsgefahr als Kriterium 

für den Verteilungsschlüssel durchweg ignoriert 219 . Dies führte zu einer Rechtsprechung, 

bei der im Falle des schuldlosen Halters eine volle Haftung des Werkeigentümers 

angenommen wurde 220 . 

– Im Torbogenfall selbst stand auf der einen Seite die Betriebsgefahr, auf der anderen Seite 

der Werkmangel sowie ein (nicht weiter qualifiziertes) Verschulden des Werkeigentümers. 

Die Halterhaftung wurde auf einen Drittel, die Werkeigentümerhaftung auf zwei Drittel 

festgesetzt. Aus dem Entscheid kann zudem gefolgert werden, dass das Bundesgericht bei 

214 Übersetzung gemäss Praxis 2003, Nr. 121, 643 (652). 

215 Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 9 Rn. 41. 

216 Dies zumindest unter dem Titel der Kompensationsmethode, deren Massgeblichkeit im Bereich 

von Art. 61 Abs. 1 SVG allerdings nicht unbestritten ist. Siehe dazu unten S. 43 (Halter contra 

Halter). 

217 In BGE 108 II 51 (57 f.) ging das Bundesgericht von einer hälftigen Haftung des Werkeigentümers 

aus. Wegen zusätzlichen Verschuldens wurde die Haftungsquote zu Lasten des Werkeigentümers 

auf 2/3 erhöht. 

218 So auch Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 477 f. 

219 Reiche Kasuistik bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 479 ff. 

220 Vgl. die Nachweise bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 480. 

40


fehlendem Verschulden auf beiden Seiten von einer Haftung zu etwa der Hälfte ausgegangen 

wäre 221 . 

– In BGE 116 II 645 (Strassenbelag Grosser St. Bernhard) standen sich Betriebsgefahr und 

(nicht qualifiziertes) Verschulden einerseits und Werkmangel andererseits gegenüber. 

Dies führte zu einer Quote von zwei Dritteln zulasten des Halters und von einem Drittel 

zulasten der Werkeigentümerin. Bei fehlendem Verschulden auf beiden Seiten würde man 

sich also wiederum im Bereich der hälftigen Teilung bewegen. 

– In derselben Sitzung beurteilte das Bundesgericht einen ähnlichen Schadensfall, der sich an 

derselben Stelle ereignet hatte. Es erkannte auf die hälftige Teilung des Schadens 222 , ohne 

zur abweichenden Verteilung Stellung zu nehmen. 

Dies zeigt: Der Tessiner Glatteisfall ist kein Ausreisser, sondern er liegt auf der Linie der bisherigen 

bundesgerichtlichen Rechtsprechung. Kontinuität ist allerdings kein Garant für 

Richtigkeit. Die scharfe und die einfache Kausalhaftung sind im Falle der Kollision unterschiedlich 

zu gewichten, und zwar nicht nur im Grundsatz, sondern auch bei der effektiven 

Zuteilung der Haftungsquoten. 

b) Kollision mit Tierhalterhaftung 

Die genannten Kriterien gelten auch für die Kollision von Motorfahrzeughalter- und Tierhalterhaftung. 

Die Praxis nimmt bei beidseitiger Schuldlosigkeit eine Quote zu Lasten des 

Motorfahrzeughalters von 2/3 an 223 . Auch hier gilt es zu berücksichtigen, dass die Gefährdungshaftung 

des Motorfahrzeughalters einen ausgeprägteren Haftungsgrund darstellt als die 

gewöhnliche Kausalhaftung des Tierhalters. 

c) Kollision mit Haftung des Familienoberhauptes 

Hinzuweisen ist darauf, dass, wo im Namen verunfallter Kinder Ansprüche gegen den Motorfahrzeughalter 

geltend gemacht werden, keine Kollision mit der Haftung nach Art. 333 ZGB 

vorliegt, da dem Kind die mangelnde Beaufsichtigung durch die Eltern nicht als Selbstverschulden 

entgegenhalten und angerechnet werden kann 224 . Haftungsausschliessendes (also 

grobes) Drittverschulden der Eltern im Sinne von Art. 59 Abs. 1 SVG wird in der Regel nicht 

angenommen 225 . Halter und Familienoberhaupt haften solidarisch (Art. 60 Abs. 1 SVG) 226 . 

Wird der Halter – bzw. was üblich sein dürfte – dessen Versicherer belangt, so muss dieser 

den ganzen Schaden tragen und ist für die Geltendmachung von Ansprüchen gegen die Eltern 

auf den Regressweg verwiesen 227 . Anwendbare Regressnorm ist Art. 60 Abs. 2 Satz 1 SVG. 

221 Ausdrücklich verwirft das Bundesgericht eine Schadensverteilung, wie sie bei der verschuldensfreien 

Kollision von Fahrzeughalterhaftung und Tierhalterhaftung angewendet wird, nämlich: 2/3 

Halter, 1/3 Tierhalter. Die Risiken, die dem Strassenverkehr aus der Werkeigentümerhaftung entstehen 

liessen, seien grösser. Vgl. BGE 108 II 51 (57). 

222 Fall zitiert in Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 487. 

223 BGE 108 II 51 (57); Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 389; Brehm, responsabilité civile automobile, 

Rn. 444 ff.; Schaffhauser/Zellweger Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 1387; 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht I, § 9 Rn. 41. 

224 Allgemein zur Haftung des Familienoberhauptes siehe Girsberger, Basler Kommentar zu Art. 333 

ZGB. 

225 Baur, Kollision, 59 f. 

226 Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 490. 

227 Baur, Kollision, 60. 

41


Eine Kollision zwischen den in Art. 58 SVG und Art. 333 ZGB statuierten Haftungsgründen 

liegt nur im Fall vor, dass Eltern im Zusammenhang mit dem Tod ihres Kindes Ersatz für 

selbst erlittenen Schaden (Versorgerschaden) verlangen. Dabei ist wiederum, ja gegenüber 

Kollisionskonstellationen mit Art. 56 und 58 OR vermehrt 228 , in Rechnung zu stellen, dass die 

Betriebsgefahr als Unfallursache stärker ins Gewicht fällt als die mangelnde Beaufsichtigung 

durch die Eltern. Das dürfte bei beidseitiger Schuldlosigkeit zu einer Quote von mindestens 

3/4 zu Lasten des Motorfahrzeugshalters führen. Verschiebungen ergeben sich selbstredend, 

wenn auf der einen oder anderen Seite oder beidseits ein Verschulden mitspielt. 

4. Motorfahrzeughalterhaftung contra andere Gefährdungshaftung 

„Neuralgischer Punkt“ dieser Art von Haftungskollision ist der Bahnübergang 229 . Wir beschränken 

uns hier auf Bemerkungen zur Kollision mit der Haftung nach dem Bundesgesetz 

vom 28. März 1905 über die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen 

und der Schweizerischen Post (EHG). Übereinstimmend wird in Doktrin und Rechtsprechung 

die Meinung vertreten, dass die Bahn wegen fehlender Ausweichmöglichkeiten, 

längerem Bremsweg und höherer Wucht der bewegten Masse eine höhere Betriebsgefahr zu 

vertreten hat als der Automobilist. Bei der Verteilung der Betriebsgefahren fallen in der Regel 

2/3 auf die Bahn und 1/3 auf das Motorfahrzeug 230 . Interessant ist in diesem Zusammenhang 

das Urteil des Bundesgerichts vom 20. Juli 2001 (5C.7/2001). Zur Diskussion stand die Kollision 

der Seetalbahn mit einem Personenwagen auf einem unbewachten Bahnübergang. Ausgehend 

von einem groben Verschulden der Motorfahrzeughalterin und einer auf Grund der 

konkreten Umstände als erhöht qualifizierten Betriebsgefahr der (schuldlosen) Bahn, erachtete 

das Bundesgericht eine Haftungsquote von 1/3 zu Lasten der Bahn als angemessen. Trotz 

groben Verschuldens der Verunfallten wurde keine Unterbrechung des Kausalzusammenhanges 

angenommen, weil der Bahn eine erhöhte Betriebsgefahr angelastet werden musste 231 . 

5. Halter contra Halter 

Für die Haftungskollision unter Haltern gilt die spezielle Regelung des Art. 61 Abs. 1 SVG, 

wonach der Schaden den Haltern aller beteiligten Motorfahrzeuge nach Massgabe des von 

ihnen zu vertretenden Verschuldens auferlegt wird, wenn nicht besondere Umstände, namentlich 

die Betriebsgefahren, eine andere Verteilung rechtfertigen. Die identische Formulierung 

findet sich in Art. 60 Abs. 2 Satz 2 SVG, der bei Haftungskonkurrenz die interne Aufteilung 

mehrerer extern solidarischer haftpflichtiger Halter zum Gegenstand hat. Das Problem ist in 

beiden Fällen dasselbe: Sollen die wechselseitig sich verwirklichenden Betriebsgefahren in 

Anwendung des Wortlautes des Gesetztes „neutralisiert“ werden (Kompensationsmethode) 

oder sind bei der Schadensverteilung in jedem Fall alle Schadensursachen zu berücksichtigen 

(sektorielle Verteilung) Zur Debatte steht hier nur der Personenschaden 232 . Dass dieser 

228 Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 491. 

229 Zuletzt BGE 5C.7/2001. 

230 Vgl. Keller, Haftpflicht im Privatrecht I, 392 und die dort aufgelistete Kasuistik; Brehm, responsabilité 

civile automobile, Rn. 494 ff., insb. Rn. 539; Schaffhauser/Zellweger, Grundriss Strassenverkehrsrecht 

II, Rn. 1353. 

231 Eine (kritische) Besprechung des Entscheids findet sich bei Tercier, RFJ 2004 (im Erscheinen). 

232 Vgl. für den Sachschaden Art. 61 Abs. 2 SVG und die entsprechenden Abhandlungen der Lehre 

bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 690 ff.; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 132 ff.; 

Oftinger/Stark, Schweizerisches Haftpflichtrecht II/2, § 25 N. 677 ff.; Schaffhauser/Zellweger, 

Grundriss Strassenverkehrsrecht II, Rn. 1345 ff. 

42


Streit, was gesetzliche Grundlage und zugehörige Rechtsprechung betrifft, eine wechselhafte 

Vergangenheit hat, ist sattsam bekannt. Sie sei hier aber dennoch kurz wiedergegeben: Im 

MFG wurde die Ersatzpflicht nach der Grösse ihres Verschuldens verteilt 233 . Entsprechend 

gewichtete das Bundesgericht das Verschulden stärker als die Betriebsgefahr. Das SVG 

schrieb dann bis zur Revision von 1975 eine hälftige Schadenteilung vor, was bei Vorliegen 

besonderer Umstände (insbesondere Verschulden) korrigiert werden konnte. Nach anfänglichem 

Mäandrieren hat das Bundesgericht diese Regel schliesslich invertiert 234 : Verschulden 

als ausschlaggebender Faktor, Beachtung der Betriebsgefahr lediglich als Korrekturmöglichkeit. 

Der Gesetzgeber hat 1975 diese Praxis in die heute geltende Regel in Art. 60 und 61 

SVG umgesetzt 235 . 

Der Wortlaut des Gesetzes spricht klar für die Kompensationsmethode. Diese wird denn 

auch vom Bundesgericht favorisiert, um nicht zu sagen konsequent angewendet. Bei einseitigem 

Verschulden hat ein Halter unabhängig von den Betriebsgefahren grundsätzlich den ganzen 

Schaden zu tragen. Eine andere Haftungsaufteilung auf Grund besonderer Umstände 

rechtfertigt sich nur, wenn den allein schuldigen Halter nur ein geringfügiges bzw. ganz leichtes 

Verschulden trifft oder sich die Betriebsgefahr bei einem Halter besonders stark ausgewirkt 

hat 236 . Unter Motorfahrzeugen werden die Betriebsgefahren als gleich gross vermutet. 

Das gilt selbst zwischen Auto und Motorrad, weil die grössere Gefährlichkeit des Autos für 

andere Verkehrsteilnehmer durch die grössere Verletzlichkeit des Motorradfahrers ausgeglichen 

wird. 

Bei beidseitiger Schuldlosigkeit kommt es (wie schon zurzeit der Geltung des alten Art. 61 

Abs. 1 SVG) zur Schadentragung zu gleichen Teilen. Hier erhalten die Betriebsgefahren wieder 

ihre Funktion als primäre Verteilfaktoren. 

Dem Wortlaut und der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum Trotz wird in der Literatur 

zum Teil nach wie vor der sektoriellen Verteilung das Wort geredet 237 . 

Unter dem Aspekt der Praktikabilität ist die bundesgerichtlich approbierte Kompensationsmethode 

vorziehen 238 . 

233 Art. 37 Abs. 1 MFG. Nur wenn ein solches nicht nachgewiesen werden konnte, wurde zu gleichen 

Teilen gehaftet (Satz 2). 

234 Meilenstein ist der Fall „Meienberg“ (BGE 99 II 93 ff.). 

235 Vgl. zur „Entwicklungsgeschichte“ die detaillierten Darstellungen bei Brehm, responsabilité civile 

automobile, Rn. 552 ff.; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 93 ff.; Geisseler, Haftpflicht und Versicherung, 

75 ff. 

236 BGE 123 III 277 (279); BGE 4C.3/2001. 

237 Glavas, Verschulden, 255; Hulliger, Haftungsverhältnisse, 128 ff.; Oftinger/Stark, Schweizerisches 

Haftpflichtrecht II/2, § 25 Rn. 649 ff.; Tercier/Gauch, Mehrheit von Ersatzpflichtigen, 33; 

Weber, Ausgleich unter Haltern, SVK 1994, 34 ff. Diese Meinung vertritt auch S. Emmenegger. 

238 Zurückhaltende Zustimmung bei Brehm, responsabilité civile automobile, Rn. 559, 643. 

43


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47

S. EMMENEGGER/R. GEISSELER, Anhang 

Anhang 

48


DIE KOLLISION VON HALTERHAFTUNG UND VERSCHULDENSHAFTUNG 

Die nachfolgende Darstellung der Haftungsquoten wurde von Herrn lic. iur. MARTIN HOFER 

zusammengestellt. Die aufgenommene Rechtsprechung übernimmt im Wesentlichen die 

Kasuistik von ROLAND BREHM, responsabilité civile automobile, Bern 1999. Die Literaturangaben 

beziehen sich auf BREHM, a.a.O., URBAN HULLIGER, Die Haftungsverhältnisse nach 

Art. 60 und 61 SVG, Freiburg 2003, ALFRED KELLER, Haftpflicht im Privatrecht, Band I, 

Bern 2002 und RENÉ SCHAFFHAUSER/JAKOB ZELLWEGER, Grundriss des schweizerischen 

Strassenverkehrsrechts, Band II, Bern 1988. 

Anmerkung: Dargestellt ist jeweils die Haftungsquote des Halters. 

1. Einseitiges leichtes Verschulden des Verschuldenshaftpflichtigen 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 4C.278/1999 (E. 2e). Haftung des Halters zu 60%. Seine Ehefrau hatte einen Velofahrer angefahren, 

der beim Versuch, sich an einen Mopedfahrer anzuhängen auf die Strasse gestürzt war. Objektiv betrachtet 

liegt weder ein leichtes, noch ein schweres Verschulden vor (E. 2 d, aa). Die Gesamtwürdigung der Umstände 

(Alter: 14 Jahre, normale Intelligenz, aber generell Mühe in disziplinarischen Belangen, eventuell ungenügende 

Ausbildung in Sachen Strassenverkehr), liess das Verschulden in casu als vermindert erscheinen. 

– BGE 117 II 609 (617/620). Selbstunfall. Der Halter, Ehemann der verunfallten Lenkerin, haftet zu 80%. 

Abzug von je 10% wegen Nichttragens der Sicherheitsgurte und wegen unangepasster Geschwindigkeit. 

– BGE 111 II 89 (93). Der Halter haftet zu 80%. Das schwere Verschulden des angefahrenen Fahrradfahrers, 

der unvorsichtig eine viel befahrenen Strasse ausserorts überquerte, wurde aufgrund dessen Alter ( 9 ½ Jahre) 

als gering taxiert. Dem Halter wurde aufgrund der hohen (aber damals erlaubten) Geschwindigkeit von 130 - 

140 km/h eine erhöhte Betriebsgefahr angerechnet. 

– BGE 96 II 446, n. p. E. 5. Der Halter haftet zu 50%. Er hatte bei einem "Stopp" nur knapp rechtzeitig anhalten 

können. Der erschreckte (vortrittsberechtigte) Lenker (Nichthalter) verursacht durch ein übertriebenes 

Ausweichmanöver einen Unfall. Vgl. Brehm, Rn. 397. 

Kantonale Gerichte 

– Tribunal cantonal vaudois, Urteil vom 24.3.1965, in: JdT 1969 I, Nr. 62, 447 f. Der Halter (eines Scooters) 

haftet zu 50%. Der angefahrene Fussgänger hatte nachts und bei Regen eine stark befahrene Strasse überquert, 

wobei er nicht genügend aufmerksam war. 

Literatur 

Brehm (Rn. 404): 66 - 75%. Hulliger (S. 87): 60 - 80%. Keller (S. 387): 66 - 75%. 

49


2. Einseitiges mittleres Verschulden des Verschuldenshaftpflichtigen 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Judikatur 

Literatur 

. 

Kantonale Entscheide 

– Handelsgericht Zürich, Urteil vom 21.9.1967, in: ZR (67) 1968 Nr. 39, 155 (157). Haftung des Halters zu 

33%. Ein Fussgänger war unvorsichtig auf die Fahrbahn getreten, die er allerdings nicht überqueren wollte. 

Zudem konnte er die Abgrenzung zwischen Trottoir und Fahrbahn infolge Schneefalls nicht erkennen. Das 

Handelsgericht erachtete die Gewichtung des Betriebsgefahrsanteils zu einem Drittel als hinlänglich. Dies 

unter Hinweis auf BGE 84 II 304 (310), wonach das Verschulden verantwortungsmässig schwerer wiege als 

die Verwirklichung der Betriebsgefahr. 

Literatur 

Brehm (Rn. 404): 40 - 66%. Hulliger (S. 87): 40 - 60%. Keller (S. 387): Haftung unter 50%, bei einem Verschulden, 

das an grobe Fahrlässigkeit grenzt. Schaffhauser/Zellweger (Rn. 1379): Haftung unter 50%, falls Verschulden 

des Nichthalters erheblich, aber nicht so grob ist, dass sich der Halter entlasten kann. 

50


3. Einseitiges schweres Verschulden des Verschuldenshaftpflichtigen 

Im Prinzip keine Haftung des Halters (SVG 59). Graphisch dargestellt sind die Sonderfàlle, in denen der Halter 

dennoch haftet, hauptsächlich weil ihm der Entlastungsbeweis nicht gelingt. Für den letztgenannten Fall werden 

in der Literatur besondere Haftungsquoten propagiert (vgl. Graphik und untenstehende Literaturhinweise). 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– Urteil 4C.410/1999 (E. 4b). Haftung des Halters zu 60%. Die Quote kam aufgrund eines Vergleichs zustande 

gekommen, der angefochten wurde. Der Halter war mit einer Fahrradfahrerin zusammengestossen, 

die beim Linksabbiegen einhändig fuhr und deren Rad nicht betriebssicher war. Gemäss Vorinstanz stellt das 

Verschulden des Kindes (10 ¾ Jahre) in casu – und explizit im Gegensatz zu BGE 111 II 89 – ein schweres 

Verschulden dar. Das Bundesgericht konnte in dieser Qualifikation keine Bundesrechtswidrigkeit erkennen. 

– BGE 64 II 237 (243). Haftung des Halters zu 70%. Er kollidierte an einer Strassengabelung mit einem Fahrradfahrer, 

der auf abschüssiger Strecke mit stark übersetzter Geschwindigkeit unterwegs war. Er konnte 

nicht beweisen, dass der Richtungszeiger im entscheidenden Moment gestellt war. Ausserdem hätte sich der 

Automobilist vorsichtigerweise vor dem Einbiegen weiter rechts halten müssen. Das Verschulden des Automobilisten 

bezeichnet das Bundesgericht im Vergleich zu jenem des Fahrradfahrers als geringfügig. Letzterer 

verstarb infolge des Unfalls. Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Haftungsquote die prekäre 

finanzielle Lage der Witwe berücksichtigt. 


– Cour de Justice civile de Genève, Urteil vom 29.9.1961, in: Semjud 1962, 532 (537). Haftung des Halters zu 

circa 50%. Es blieb unklar, ob der Fahrradfahrer – wie vom Halter behauptet – zwischen zwei parkierten 

Fahrzeugen hindurch plötzlich auf die Strasse gelangt sei und also nicht beweisen, dass der Halter keine 

Möglichkeit gehabt habe, den Unfall zu vermeiden. 

– Cour de Justice civile de Genève, Urteil vom 13.5.1960, in: Semjud 1961, 134 (144). Kollision mit einem 

Fussgänger, der ohne jede Vorsichtsmassnahme eine viel befahrene Strasse überquerte. Haftung des Halters 

zu 33%. Es war zweifelhaft, ob die Geschwindigkeit des Halters den Umständen angepasst war. 


50%. Der Beweis misslang, dass die Lenkerin (Ehefrau des Halters) den schwer schuldhaft handelnden Fussgänger 

infolge eines Überholmanövers gar nicht genug früh hatte sehen können. 

Literatur 

Zum Scheitern des Entlastungsbeweises: Brehm (Rn. 404): 10 - 25%. Hulliger (S. 87): 20 - 40%. 

51


4. Beidseitiges geringes Verschulden 

100 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– Urteil vom 5.10.1971, in: JdT 1973 I Nr. 55, 450. Haftung des Halters zu 80%. Dem Entscheid liegt die 

Kollision mit einem Kind (10 Jahre) zugrunde, das sich beim Linksabbiegen mit dem Fahrrad nicht umgesehen 

und die Kurve zu weit genommen hatte. Der Halter verletzte infolge übersetzter Geschwindigkeit das 

Vortrittsrecht des Fahrradfahrers. 

– BGE 64 II 312 (319). Haftung des Halters zu fünf Sechsteln (83%). Der Halter hatte, als er nach links abbiegen 

wollte, einen Motorradfahrer angefahren. Dieser wiederum hätte vor der Verzweigung nicht überholen 

dürfen. Die Verschuldensqualifikation ist bei beiden Parteien nicht ganz klar. Die Vorinstanz hatte den Motorfahrradlenker 

noch gänzlich von der Schadenstragung befreit. Das Bundesgericht spricht von einem nicht 

schweren Verhalten. Der Automobilist hatte nicht beweisen können, den Richtungszeiger rechtzeitig gestellt 

zu haben. 

– BGE 63 II 58 (62). Haftung des Halters zu 75%. Er hatte ein Kind mit einer Geschwindigkeit von 20 - 

25 km/h angefahren. Dies war angesichts der Umstände (enge Gasse) ein leicht überhöhtes Tempo. Beim 

Kind, das ohne jede Umsicht auf die Strasse rannte, wurde das geringe Alter (9 Jahre) berücksichtigt. 

– BGE 62 II 314 (318). Haftung des Halters (Motorrad) zu 70%. Als er ein landwirtschaftliches Fahrzeug 

kreuzte, sprang das dahinter gehendes Kind auf seine Fahrbahn. Das objektiv schwere Verschulden wurde 

angesichts der besonderen Umstände, insbesondere wegen des Alters (12 Jahre) als gering erachtet. Dem 

Halter wurde vorgeworfen, die allfällig hinter dem Fuhrwerk gehenden Personen vor dem Kreuzen nicht 

durch ein Signal gewarnt zu haben. 

Kantonale Rechtsprechung 

– Tribunal cantonal du canton du Valais, Urteil vom 20.3.1968, in: RVJ 1968, 355 (357) bzw. JdT 1969 I Nr. 

61, 446. Haftung des Halters zu 75%. Dessen Hilfsperson (Chauffeur) hatte schuldhaft die Risiken der Fahrt 

(schwerer Laster, mangelhafte Tragfähigkeit der Strasse) falsch eingeschätzt, jedoch war sich der geschädigte 

Mitfahrer der besonderen Gefahr bewusst und hatte zu seinem Schaden beigetragen, indem er die Tür offen 

gelassen hatte. 

Literatur 

Brehm (Rn. 423): 75 - 80%. Hulliger (S. 84 f.): 65 - 80%. Schaffhauser/Zellweger (Rn. 1375): 66 - 75%. 

52


5. Geringes Verschulden des Halters. Mittleres Verschulden aus OR 41 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 116 II 733 (736). Haftung des Halters zu 80%. Er hatte eine Fussgängerin auf dem Fussgängerstreifen 

angefahren. Das Lichtsignal der Fussgängerin hatte nicht funktioniert, jenes des Automobilisten zeigte grün. 

Es war Nacht und trotz Beleuchtung war die Sicht schlecht. Die ungenau formulierte 

Verschuldensqualifikation lässt keine restlos sichere Zuteilung des Falles zu ("un détenteur, .. qui a commis 

une faute d'inattention d'une certaine gravité mais moins grave que celle imputable au piéton"). 

– N. p. Urteil vom 16.9.1986. Haftung des Halters zu 40%. Kollision des unaufmerksamen Halters eines Personenwagens 

mit einem nicht vortrittsberechtigten Mopedfahrer. Vgl. Brehm, Rn. 419. 

– N. p. Urteil vom 14.1.1957. Haftung des Halters zu 50%. Vgl. Brehm, Rn.419. 


– Tribunal cantonal du canton du Valais, Urteil vom 7.1.1986, in: RVJ 1986, 369 (374). Haftung des Halters 

zu 40%. Er war bei der Kollision mit einem nicht vortrittsberechtigten Mopedfahrer nicht genügend aufmerksam, 

dessen Verschulden unter Berücksichtigung des Alters (14 Jahre) nicht als schwer taxiert wurde. 

– Tribunal cantonal du canton du Valais, Urteil vom 1.10.1965 Entscheid, in JdT 1966 I Nr. 42, 430. Haftung 

des Halters zu 33%. Fussgänger überquert nachts überraschend die Strasse. Anstelle sich selbst zu vergewissern, 

war sie einer vorausgehenden Kollegin gefolgt. Der Halter (Geschwindigkeit: 100 - 110 km/h) hätte die 

Fussgängerin bei voller Aufmerksamkeit früher sehen können. 

Literatur 

Brehm (Rn. 423): 50 - 66%. Hulliger (S. 85): 50 - 65%. 

53


6. Geringes Verschulden des Halters. Schweres Verschulden aus OR 41 

100 

90 

80 

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40 

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20 

10 

0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 88 II 455 (461). Haftung des Halters (Motorrad) zu 30%. Er fuhr mit abgefahrenen Pneus auf nasser 

Fahrbahn als er auf die Tür eines stillstehenden Personenwagens prallte. Der Halter des still stehenden 

Fahrzeugs haftete nach Art. 41 OR, da der Betrieb desselben in casu verneint wurde. 

– N. p. Urteil vom. 25.9.1951. Vgl. Brehm, Rn. 422. Haftung des Halters zu 20%. 

– N. p. Urteil vom 21.1.1942. Vgl. Brehm, Rn. 422. Haftung des Halters zu 50%. 

– N. p. Urteil vom 18.6.1940. Vgl. Brehm, Rn. 422. Haftung des Halters zu 33%. 


– Cour de cassation civile de Neuchâtel, Urteil vom 19.9.1985, in: RJN 1985, 64 (66). Haftung des Halters zu 

33%. Ein Mopedfahrer fuhr verbotenerweise auf der Busspur. Der Halter des Personenwagens kollidierte mit 

ihm, als er (auf ein Zeichen eines ihm entgegenkommenden Lenkers hin) abbog. 

– Genf, n. p. Urteil vom 7.10.1984. Haftung des Halters zu 50%. Eine Fussgängerin hatte die Strasse an nicht 

dafür vorgesehener Stelle überquert. Die Haftungsverteilung nahm Rücksicht auf die schlechten finanziellen 

Verhältnisse der verunfallten Fussgängerin. Vgl. Brehm, Rn. 422. 

– Neuchâtel, n.p. Urteil vom 2.10.1963, Haftung des Halters zu 50%. Ein (angetrunkener) Fussgänger war unvermutet 

auf einen Fussgängerstreifen getreten. Dem Halter konnte lediglich eine kurze Unaufmerksam-keit 

vorgeworfen werden. Vgl. Brehm, Rn. 422. 

– Tribunal cantonal vaudois, Urteil vom 16.10.1962, in: JdT 1963 I Nr. 38, 420 (421). Haftung des Halters zu 

60%. Er war mit dem Pferd eines Reiters zusammengestossen. Dieser ritt im Zeitupnkt des Unfalls ganz 

links in einer Reihe von drei Reitern und machte weder durch Licht noch durch reflektierendes Material auf 

sich aufmerksam. 

– Wallis, n.p. Urteil vom 7.6.1961. Haftung des Halters zu 25%. Er fuhr mit 100 km/h auf gerader Strecke, als 

er einen im Schritttempo fahrenden Traktor überholen wollte. Der Geschädigte tauchte (zu Fuss) plötzlich 

hinter dem Anhänger auf. Dem Halter wurde vorgeworfen zu spät gehupt zu haben. Vgl. Brehm, Rn. 422. 

– Obergericht Zürich, Urteil vom 19.10.1954, in: ZR (54) 1955 Nr. 84, 156 (158). Haftung des Halters zu 

50%. Ein Fussgänger – seine Aufmerksamkeit war durch die Beobachtung einer Verkehrspanne abgelenkt – 

trat überraschend und ohne auf den Verkehr zu achten auf die Fahrbahn. Der Halter hatte zwar seine 

Geschwindigkeit reduziert (40 km/h), was aber immer noch nicht den Umständen angepasst war. 


25%. Der Halter hatte die Kurve geschnitten. Der angefahrene Velofahrer fuhr nachts, betrunken und ohne 

Licht. 

Literatur 


54


7. Mittleres Verschulden des Halters. Geringes Verschulden aus OR 41 

100 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– Urteil vom 5.10.1971, in: Repertitorio di giurisprudenza patria 1971, 213 (223). Haftung des Halters (Autocar) 

zu 80%. Kollision mit einem Fahrradfahrer (Kind, 10 Jahre). Der Halter war nicht vortrittsberechtigt 

und zu schnell. Der Fahrradfahrer hatte in der Kurve zu weit ausgeholt. 

– Urteil vom 23.10.1951, in: JdT 1953 I Nr. 24, 450 (451). Haftung des Halters zu 66%. Er hatte beim Abbiegen 

in einer Kreuzung die Kurve geschnitten und dem (beim Unfall verstorbenen) Fahrradfahrer den Vortritt 

nicht gewährt. Dieser war zu schnell und nicht genügend aufmerksam. 

– BGE 67 II 49 (56). Schadenstragung der Erben des beim Unfall verstorbenen Halters zu 75%. Der Unfall 

geschah, als er mit seinem Mofa ein Kind rechts überholte, das zu weit links in der Fahrbahn fuhr. Das Kind 

fuhr mit einem zu grossen Fahrrad, jedoch erschien sein Verschulden angesichts des Alters (12 Jahre) als nur 

gering. 

– Urteil vom 23.12.1941, in: JdT 1942 I Nr. 18, 462. Haftung des Halters zu 85%. Er hatte beim rückwärts 

fahren weder in den Rückspiegel geschaut, noch gehupt und deshalb einen Fussgänger angefahren, der 60 cm 

neben dem Trottoir auf der Strasse ging. 



80%. Die Beurteilung allein der Verschuldenssituation hätte eine Schadenszuweisung zu zwei Dritteln zulasten 

des Halters ergeben. Die Berücksichtigung der Betriebsgefahr führte aber zu den genannten 80%. 

Literatur 


55


8. Mittleres Verschulden des Halters. Mittleres Verschulden aus OR 41 

100 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 95 II 573 (581). Der Halter war nachts mit einem Fahrradfahrer zusammengestossen. Letzterer war auf 

die Gegenfahrbahn ausgewichen, um mehrere Fussgänger am Strassenrand zu überholen. Der Automobilist 

– angesichts der Verhältnisse mit unangepasster Geschwindigkeit unterwegs – versuchte vergeblich mit 

einem Bremsmanöver die Kollision zu vermeiden. Das Verschulden des Fahrradfahrers wurde als nicht 

schwer bezeichnet, jenes des Automobilisten als offenkundig ("manifeste"). Da vom Halter nicht die Schadensverteilung, 

sondern die Haftung als solche bestritten war, blieb es bei dessen Haftung in der Höhe von 

40%. Das Bundesgericht hätte eine Haftung im Umfang von 50 - 66% für richtig gehalten. 

Literatur 

Brehm (Rn. 429): 66 - 75%. Hulliger (S. 85): 65 - 75%. Schaffhauser/Zellweger (Rn. 1375): 66 - 75%. 

56


9. Mittleres Verschulden des Halters. Schweres Verschulden aus OR 41 

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Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– N. p. Urteil vom 19.1.1998. Haftung des Halters zu 60%. Der haftpflichtige Nichthalter (17-jähriger 

Mopedfahrer) bog – nicht vortrittsberechtigt – plötzlich aus einem Weg auf die Strasse ein. Vgl. Brehm, 

Rn. 428. 

Literatur 


57


10. Schweres Verschulden des Halters. Leichtes Verschulden aus OR 41. 

100 

90 

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70 

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Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 113 II 323 (328). Haftung der beteiligten Halter zu 7/9 (ca. 77%). Zusammenprall eines zu schnell 

fahrenden Lastwagens (Lenker als Nichthalter) mit einem infolge Defekts stehen gebliebenen Lastenzug. Bei 

beiden Fahrzeugen wurde eine erhöhte Betriebsgefahr angenommen (welche zufolge des Haftungsprivilegs 

des Arbeitgebers der Halter des Lastenzuges tragen musste). Das Verschulden wurde im Vergleich zur Betriebsgefahr 

doppelt gewichtet. 

– N. p. Urteil vom 30.5.1972. Haftung des Halters zu 90%. Er hatte (betrunken) einen Fussgänger angefahren, 

der am rechten Strassenrand ging. Vgl. Brehm, Rn. 431. 

– BGE 92 II 39 (48). Haftung des Halters zu 75%. Zusammenstoss zweier Personenwagen auf einer Kreuzung, 

wobei die Lenkerin des vortrittsberechtigten Fahrzeugs (Ehefrau des Halters) verstarb. Der Halter des 

anderen Wagens hielt sich zu Unrecht für vortrittsberechtigt und fuhr zu schnell. Die verstorbene Lenker 

hätte das andere Fahrzeug möglicherweise früher erkennen können. 

– BGE 63 II 221 (222). Haftung des Halters (Motorrad) zu ca. 90%. Er hatte einen Radfahrer zu dicht (ca. 30 - 

40 cm) und ohne ein Warnsignal zu geben überholt. Dem Radfahrer seinerseits war vorzuwerfen war, dass er 

zum Zeitpunkt des Überholens einen Schwenker nach links gemacht hatte. 


– Obergericht Zürich, Urteil vom 14.6.1983, in: SJZ (80) 1984 Nr. 31, 182 (183). Haftung der Halterin zu 

100%. Sie hatte beim Losfahren von einem „Stopp“ eine Mofafahrerin übersehen, die zwar auf der für den 

Bus reservierten Spur fuhr, aber nichtsdestotrotz vortrittsberechtigt war. Das Gericht hat das geringe Verschulden 

der Nichthalters kompensiert und die Halterin haftete daher zu 100%. 

– Tribunal cantonal du canton du Valais, Urteil vom 23.6.1959, in: Rapport du Tribunal Cantonal 1959, 69 

(72). Haftung des Halters zu 66%. Er war mit seinem Lastwagen (auf verschneiter und rutschiger Strasse) 

ohne hinter sich zu schauen rückwärts gefahren und überfuhr dabei ein Kind (2 ½ Jahre). Dieses war – kurz 

unbeaufsichtigt geblieben – von der an die Strasse grenzenden Skipiste an die spätere Unfallstelle gelangt 

(Verschulden der Mutter). 

Literatur 

Brehm (Rn. 435): 85 - 90%. Hulliger (S. 85 f.): 85 - 90%. 

58


11. Schweres Verschulden des Halters. Mittleres Verschulden aus OR 41 

100 

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0 

Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 84 II 292 (299). Haftung des (betrunkenen) Halters zu 66%. Er fuhr in einer Kurve geradeaus und 

kollidierte infolgedessen mit einem Lastwagen auf der Gegenfahrbahn. Der Halter und sein gleichfalls betrunkener 

Mitfahrer wurden getötet. Ein Drittel des Schadens wurde den Erben des Mitfahrers auferlegt, weil 

dieser sich trotz des angetrunkenen Zustandes des Fahrers hatte transportieren lassen. 

– N. p. Urteil vom 8.5.1957. Haftung des Halters zu 75%. Der Halter war bei dieser Kollision zwar vortrittsberechtigt, 

jedoch mit abgefahrenen Pneus auf nasser Strasse unterwegs. Vgl. Brehm, Rn. 433. 

– BGE 79 II 395 (398). Haftung des Halters zu 75%. Der Halter war betrunken und die äusseren Bedingungen 

der Fahrt waren schlecht (Nacht, generell schlechte Sicht). Der Mitfahrer hatte den ganzen Abend vor dem 

Unfall mit dem Halter gezecht und musste sich – auch wenn dieser nicht augenscheinlich fahruntüchtig war – 

des besonderen Risikos der Fahrt bewusst sein. 

– N. p. Urteil vom 13.11.1951. Haftung des Halters zu 80%. Er hatte einen Fussgänger angefahren, welcher 

eine vielbefahrene Strasse unvorsichtig überquerte. Dem Halter konnte Unachtsamkeit vorgeworfen werden. 

Vgl. Brehm, Rn. 433. 

– Urteil vom 28.5.1946, in: Semjud 1946, 531 (537 ff.). Haftung des Halters zu 80%. Sein "Verschuldensregister" 

anlässlich der Kollision mit einem (unbeleuchteten) Fuhrwerk: Fahrfehler, Fahren ohne Brille, 

Windschutzscheibe mit Rauhreif bedeckt, übersetzte Geschwindigkeit. 

– BGE 63 II 339 (343). Haftung des Halters zu 75%. Der angefahrene Fussgänger benutzte statt des vorhandenen 

Trottoirs die Strasse als Gehweg. Zwar wurde er durch die Scheinwerfer eines stillstehenden Fahrzeugs 

geblendet, jedoch hatte er seine Geschwindigkeit infolgedessen nicht genügend reduziert. Da ausserdem 

die Bremsen des Fahrzeugs schlecht eingestellt waren, konnte er (auf nasser Strasse) nicht rechtzeitig 

bremsen, um den Unfall zu vermeiden. 


– Tribunal cantonal du canton du Valais, Urteil vom 26.1.1964, in: Rapport du tribunal cantonal 1964, 157 

(ohne nähere Sachverhaltsbeschreibung). Haftung des Halters 75%. Vgl. Brehm, Rn. 433. 

Literatur 

Brehm (Rn. 435): 75% - 85% . Hulliger (S. 86): 75 – 85%. 

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12. Schweres Verschulden des Halters. Schweres Verschulden aus OR 41 

100 

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Judikatur 

Literatur 

Bundesgericht 

– BGE 91 II 218 (224). Haftung des Halters zu 66%. Er war - wie auch sein mithaftender Passagier – betrunken. 

Letzterer wusste vom Zustand des Halters. 


– Waadt, n. p. Urteil vom 1.6.1983. Der Sachverhalt ist jenem in BGE 91 II 218 ähnlich. In diesem Fall Haftung 

des Halters zu 65%. Vgl. Brehm, Rn. 434. 

– Wallis, n. p. Urteil vom 3.7.1969. Haftung des Halters zu 60%. Er fuhr zu schnell und war unaufmerksam 

als er mit einem Mopedfahrer kollidierte, der – nicht vortrittsberechtigt und ohne zu bremsen – in eine 

Kreuzung fuhr. Vgl. Brehm, Rn. 434. 

– Tribunal cantonal vaudois, n. p. Erwägung des Urteils vom 28.6.1968, in: JdT 1969 I Nr. 87, 474. Haftung 

des Halters zu 50%. Er fuhr schneller als es die Sichtverhältnisse erlaubten und war unaufmerksam. Das 

Verschulden des angefahrenen Fussgängers bestand darin, dass er sich auf der Mittellinie einer stark befahrenen 

Strasse aufhielt. Vgl. Brehm, Rn. 434. 

– Tribunal cantonal de Fribourg, Urteil vom 11.7.1966, in: Extraits des principaux arrêts 1966, 23 (27). Haftung 

des Halters zu 66%. Der Lenker (zugleich Halter) und der Mitfahrer waren beide betrunken. Zugunsten 

des Halters wirkte sich aus, dass es sich um eine Gefälligkeitsfahrt handelte, zugunsten des Mitfahrers, dass 

die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeug (Traktor) nur 20 km/h betrug und er also nur zu einem relativ geringfügigen 

Risiko eingewilligt hatte. 

– Tribunal cantonal du Valais, Urteil vom 6.11.1964, in: Rapport du tribunal cantonal 1964, 54 (56). Haftung 

des Halters zu 75%. Kollision mit einer Fussgängerin, welche in naher Distanz eines Fussgängerstreifens 

(20 m) unvorsichtig die Strasse überquert hatte. Der Halter war betrunken und zu schnell. 

– Tribunal cantonal de Fribourg (Cour d’appel), Urteil vom 11.1.1961, in: Extraits des principaux arrêts 1961, 

46 (53 f.). Haftung des Halters zu 33%. Er fuhr zu schnell und stiess nachts mit dem unbeleuchteten stillstehenden 

Gefährt eines Bauern zusammen. 

– Cour de Justice civile de Genève, Urteil vom 3.11.1936, in: Semjud 1937, 423 (428). Haftung des 

(betrunkenen) Lenkers (zugleich Halter) zu 66%. Das Verschulden des Mitfahrers, der sich trotz des alkoholisierten 

Zustands des Halters transportieren liess, wurde in casu als sehr schwerwiegende Unvorsicht bezeichnet. 

Literatur 

Brehm (Rn. 435): 60 - 75%. Hulliger (S. 86): 50 - 60%. Schaffhauser/Zellweger (Rn. 1375): 66 - 75%. 

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