MAGAZIN FÃœR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK

SUT_02/06 Layout_Fedi_NEU-5.0 28.03.2006 9:59 Uhr Seite 3
Häfen und Hinterland
Die Übernahmeschlacht der letzten Monate um
den britischen Hafenbetreiber P&O zwischen
Unternehmen aus Dubai und Singapur, die Ablehnung
des obsiegenden arabischen Hafenbetreibers
DP World durch den amerikanischen Senat
aus vorgeschobenen Sicherheitsbedenken und
der erzwungene Verkauf der US Häfen an vermutlich
amerikanische Betreiber, aber auch das
Gerangel um die Übernahme der Betreiberfunktion
für den neuen Containertiefwasserhafen
JadeWeserPort in Deutschland macht deutlich,
dass das Hafengeschäft weltweit zu den Boombranchen
gehört, wo offensichtlich gutes Geld zu
verdienen ist. Häfen sind die Nadelöhre der
Globalisierung und schon heute in vielen Fällen
hoffnungslos überlastet – die nach wie vor
üblichen Wartezeiten an den Containerterminals
in Rotterdam zeigen dies seit zwei Jahren. Trotz
erheblicher Investitionen hinken die Hafenbetreiber
dem weltweiten Mengenwachstum immer
noch hinterher, denn an vielen Standorten steht
in den nächsten acht Jahren eine weitere Verdoppelung
der Umschlagsmengen ins Haus. Auch
deshalb sind weltweit tätige Hafenlogistik-Konzerne
wie PSA aus Singapur, DP World aus Dubai,
MAERSK aus Dänemark aber auch der europäische
Platzhirsch EUROGATE bereit, Milliarden
Summen in die Hand zu nehmen, um im Verteilungskampf
über die weltweiten Hafenstandorte
zu punkten.
Das weltweite Handels- und Transportwachstum
wird nicht nur durch eine immer engmaschiger
werdende internationale Arbeitsteilung der Produktionsstandorte
getrieben, sondern fußt auch
auf zweistelligen Wachstumsraten der großen
Volkswirtschaften in Asien, die wiederum Investitionen
an Standorten in anderen Regionen der
Welt zufolge haben. So investiert der deutsche
Stahlhersteller ThyssenKrupp in ein neues Stahlwerk,
das unmittelbar an brasilianischen Erzvorkommen
positioniert ist und liefert von dort
jährlich 4,4 Mio. t Brammen zu Weiterverarbeitungsstandorten
in Nordamerika und Deutschland.
Dies führt wiederum zu Investitionen in
Umschlagsanlagen in See- und Binnenhäfen und
erfordert auch neue Transportkapazitäten bei
Bahn und Binnenschiff, wie in diesem Heft nachzulesen
ist.
Dieses Beispiel macht deutlich, dass es in Zukunft
auch interessanter werden wird, Güter aller Art
mit Schiffen und Eisenbahn zu transportieren. Im
Vergleich zu Lkw oder Flugzeugen wird das umso
günstiger, je höher der Ölpreis steigt. Internationale
Energieexperten und Banken sprechen mittlerweile
von Fasspreisen zwischen 120 und 200 $.
Kommt es zu dieser Entwicklung, so werden die
energiesparenden Verkehrsträger Bahn und
Schiff eine weitere Renaissance erleben – wenn
die notwendige Infrastruktur verfügbar ist.
Während China, Indien und Australien gewaltig
in ihre Verkehrsinfrastruktur investieren und uns
Frankreich mit dem Bau des Seine-Rhein-Kanals
vormacht, wie man ein solches Projekt mit EU-
Kofinanzierung in sechs Jahren durchzieht,
brauchen neue Infrastrukturprojekte in Deutschland
trotz Planungsbeschleunigungsgesetz nach
wie vor Jahrzehnte bis zu ihrer Realisierung – ein
Tatbestand, der sich mehr und mehr zum hochwirksamen
Gegenmittel gegen weitere Wachstumsprozesse
der Volkswirtschaft des Exportweltmeisters
Deutschland entwickelt. Wenn
beispielsweise die Wirtschaft im Elbe-Saale-
Raum seit 15 Jahren vergeblich darauf wartet,
dass Versprechungen des Bundesverkehrswegeplanes
1992 zum Ausbau von Elbe und Saale
Wirklichkeit werden, dann ist es nicht verwunderlich,
wenn Industriebetriebe an andere
Standorte verlagert werden. Ein Teilnehmer des
Festaktes zum zehnjährigen Jubiläum des Vereins
zur Hebung der Saale Schifffahrt (VHdS) Anfang
März brachte es auf den Punkt: „Mit Einführung
der Lkw Maut und Verteuerung der Straßentransporte
hat mir der Staat die Wettbewerbsfähigkeit
meines Betriebes an der Saale genommen,
eine Verbesserung der Standortqualität
durch den Bau einer leistungsfähigen Saale-Elbe
Binnenschifffahrtsverbindung steht andererseits
weiter in den Sternen, weil klare Bekenntnisse
der neuen Regierung hierzu fehlen!“
EDITORIAL
Auch beim Ausbau der Bahninfrastruktur ist nicht
erkennbar, dass die neue Bundesregierung von
den Fehlern ihrer Vorgängerregierung gelernt
hätte. Nach wie vor überlässt sie es dem Gutdünken
von Bahnchef Mehdorn, ob die stetig
wachsende Zahl von Langsamfahrstrecken im
Schienennetz beseitigt wird oder das Polieren der
DB-Konzernbilanz durch weitere Ausgabenkürzungen
für den bevorstehenden Börsengang
wichtiger ist. So hat der niedersächsische Landtagsabgeordnete
Roland Riese unmittelbar nach
Verkündung des JadeWeserPort Betreibers darauf
hingewiesen, dass die Eisenbahnanbindungen
des neuen Tiefwasserhafens dringend
verbessert werden müssen. Hier gebe es etliche
Langsamfahrstrecken und Brückenbauwerke, die
in zeitgemäßen Zustand zu versetzen seien.
„Verkehrsinfrastruktur funktioniert nur in Vernetzung“,
so Riese. Das Land nehme alle Kraft
zusammen, um künftig in der Weltliga der
Containerhäfen mitzuspielen. Der Bund als
Eigner der Deutschen Bahn dürfe jetzt nicht
zurückstehen.
Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee
muss in der Infrastrukturpolitik endlich deutlichere
Akzente setzen und auch die EU in die
Finanzierung von Infrastrukturprojekten im
Transitland Deutschland stärker einbinden.
Bislang ist aus den Versprechungen des Koalitionspapiers,
mehr Investitionen in die Infrastruktur
fließen zu lassen, nichts geworden. Im
Haushaltsplan 2006 gibt die Regierung zunächst
einmal insgesamt weniger aus, als die Vorgängerregierung
noch geplant hat. Die im Hause
Tiefensee verbreitete Begründung, es gebe zu
wenig baureife Infrastrukturprojekte, entspricht
dem alten Spardenken – nicht klotzen sondern
kleckern. Andererseits gibt es erheblichen Instandhaltungsbedarf
bei Straßen, Schienen und
Wasserstraßen, der unter Einschaltung privater
Planungs- und Ingenieurbüros auch kurzfristig zu
bedienen wäre und dafür sorgen könnte, dass
die Bilanz der Langsamfahrstrecken bei der Bahn
rückläufig wäre oder die Befahrbarkeit der Elbe
an 345 Tagen im Jahr mit 1,6 m Wassertiefe
schneller möglich würde. Aber vielleicht muss
Wolfgang Tiefensee hierzu auch nach Mängeln
im eigenen Hause forschen. So begrüßenswert
der personelle Wechsel auf der Staatssekretärsebene
war, auf der Ebene der politischen
Beamten steht eine personelle Erneuerung noch
aus.
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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
2/2006