Linz - Neue Fahrzeuge für die Pöstlingbergbahn ... - Hanning & Kahl

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Linz - Neue Fahrzeuge für die Pöstlingbergbahn ... - Hanning & Kahl

No 49 / Juni 09

www.tramnews.com

TRAMNEWS

HANNING & KAHL INFO

Linz - Neue Fahrzeuge

für die Pöstlingbergbahn

Hauptuntersuchung Warschau

Linz - new vehicles

for the Pöstlingberg railway

General overhaul in Warsaw


INHALT/ CONTENTS

EDITORIAL 3

INNOVATIONEN UND

TRENDS 4/5

Automatisiertes Prüfgerät für

Bremssteuergeräte

VOR ORT 6/7

Linz - Neue Fahrzeuge für

die Pöstlingbergbahn

STADTRUNDFAHRT 8/9

Linz - Kulturhauptstadt Europas

2009

TIPPS 10

Hydrogeräte mit R-Funktion

AKTUELLES 11

Projektierung bei H&K mit

MS-Project

NEUE MÄRKTE 12

Hauptuntersuchung Warschau

INTERN 13

Neues vom Geschäftsbereich

Nahverkehr

INTERVIEW 14/15

Schienenverkehr in Rumänien

SYSTEMLÖSUNGEN 16/17

TuneQ – Tuning your eQuipment

CAR NEWS 18/19

CLIO RENAULT SPORT CUP

EXTERN 20/21

Weiterentwicklung elastischer

Schienenlager für Straßenbahnen

EISENBAHNFAN 22/23

Historische Pöstlingbergbahn

EDITORIAL 3

INNOVATIONS AND

TRENDS 4/5

Automated tester for brake control

units

ON THE SPOT 6/7

Linz - new vehicles for the

Pöstlingberg railway

SIGHTSEEING 8/9

Linz - Capital of European

Culture 2009

TIPS 10

Hydraulic power units with

“back-up“ function

CURRENT TOPICS 11

Project planning at HANNING

& KAHL with Microsoft Project

NEW MARKETS 12

General overhaul in Warsaw

OUR NEWS 13

What's new in the Light Rail Division

INTERVIEW 14/15

Romanian Railways

SYSTEM SOLUTIONS 16/17

TuneQ – Tuning your eQuipment

CAR NEWS 18/19

CLIO RENAULT SPORT CUP

EXTERNAL 20/21

Further development of elas -

tic rail bearings for tramway

track

TRAINSPOTTER 22/23

The historic Pöstlingberg railway

2


EDITORIAL

Es macht Sinn, …

Sehr geehrte Leserinnen,

sehr geehrte Leser,

was der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

fordert, wenn er sagt, die Abwrackprämie für Pkw solle auch

für Fahrzeuge des ÖPNV gewährt werden, um damit die ent -

standene umweltpolitische Schieflage zu korrigieren.

It makes sense …

Dear Readers,

The call of the Association of German Transport Authorities (VDV) to extend

the scrap bonus for passenger cars to public transport vehicles and

thus correct the eco-political imbalance makes sense.

While I do appreciate (with reservations) the scrapping incentive for

passenger cars which are older than 9 years in view of the problems in

the automobile sector and on the labour market, I think that greater

funding for the acquisition of new vehicles for public transport would

be much more in line with the call for climate-friendly mobility.

Providing the same service as a passenger car, buses and trains burden

the environment with just one third of the CO 2 . This figure could be improved

if state-of-the-art buses and rail vehicles with energy recovery

were acquired.

Carefully calculated, public transport reduces CO 2 emissions in Germany

by 15 million tonnes per year. This would be real climate protection

and one could genuinely talk about a bonus for the environment.

Expedient investments in modern PT vehicles and infrastructure would

mean credible conservation; it would accommodate the increasing

number of public transport users, safeguard existing jobs and create

new ones.

Einerseits kann ich angesichts der Probleme in der Automobilbranche

und auf dem Arbeitsmarkt die Verschrottungsprämie,

für Pkw die älter als neun Jahre sind, bedingt nachvollziehen.

Andererseits würde die stärkere Förderung der Anschaffung

neuer Fahrzeuge für den Öffentlichen Personennahverkehr der

Forderung nach klimafreundlicher Mobilität weit besser gerecht.

Busse und Bahnen belasten die Umwelt bei gleicher Leistung

wie ein Pkw mit nur einem Drittel des CO 2 -Ausstoßes. Das ließe

sich durch die Anschaffung von Bussen mit moderner Technik

und Schienenfahrzeugen mit Energierückspeisung noch weiter

verbessern.

Vorsichtig gerechnet senkt der Öffentliche Personennahverkehr

den CO 2 -Ausstoß in Deutschland pro Jahr um 15 Millionen

Tonnen. Das wäre also echter Klimaschutz, dann könnte man

von einer echten Umweltprämie sprechen.

Mit sinnvollen, geförderten Investitionen in moderne ÖPNV-

Fahrzeuge und deren Infrastruktur würde glaubhafter Umweltschutz

betrieben, würde man der seit Jahren erfreulicher -

weise steigenden Zahl von ÖPNV-Nutzern Rechnung tragen sowie

Arbeit schaffen bzw. Arbeitsplätze sichern.

Ein herausragendes Argument von Politikern für die Abwrackprämie

für Pkw ist, dass die Automobilindustrie „systemrelevant“

ist.

Ist das der ÖPNV etwa nicht

One argument frequently used by politicians in favour of the car-scrap

bonus is that the automobile industry is “too big to fail”.

Is public transport not “too big to fail”

Best wishes from Oerlinghausen,

Wolfgang Helas

Geschäftsführer/ Managing Director

3


INNOVATIONEN UND TRENDS/INNOVATIONS AND TRENDS

Automatisiertes Prüfgerät für Bremssteuergeräte

Automated tester for brake control units

Markus Dengel. Zur Ansteuerung von Triebfahrwerksbremsen

ist das neu entwickelte kompakte Bremssteuergerät HEY-C

vorgesehen. Diese Steuerung soll in Zukunft die VSS (Ventilsteuerstufe)

und NSE (Notlöse- und Steuerelektronik) ablösen.

2

Aufgrund der steigenden Komplexität

elektronischer Systeme,

wird speziell das Prüfen der Komponenten

ein immer wichtigerer

Faktor. Für die HEY-C-Steuerung

ist ein Prüfgerät von HANNING

& KAHL entwickelt worden, das

ein automatisiertes Prüfen aller

Komponenten ermöglicht.

Das Prüfgerät besteht aus verschiedenen

Hardware-Modulen

von National Instruments und einer

Applikationssoftware. Die

Hardware-Module besitzen

mehrere digitale und analoge

I/Os. Für die Programmierung

der Applikationssoftware wird

die von National Instruments auf

C basierende Entwicklungsumgebung

LabWindows/CVI verwendet.

1

Die Kommunikation zwischen der

Applikationssoftware, die von

einem PC ausgeführt wird und

des Prüfobjekts findet über eine

USB-Schnittstelle statt. Dies ermöglicht

einen unkomplizierten

Einsatz an jedem PC oder Notebook.

Ebenso praktisch für den

alltäglichen Gebrauch erweist

sich das Prüfgerät-Gehäuse durch

seinen Tragegriff.

Mit dem Prüfgerät sind drei

Anwendungsfälle zu realisieren:

• Ein so genannter Handbetrieb

(siehe Abbildung 2) ermöglicht

ein selbständiges Testen einzelner

Funktionen. In diesem Modus

ist z. B. jeder Eingang der

HEY-C-Steuerung (digital und

analog) frei setzbar, die Stellungen

der Relais sichtbar, der

Verlauf des PWM-Stromes für

das Proportionalventil ersichtlich,

der Ventil- und Motorstrom

bei unterschiedlichen Belastungen

überprüfbar, usw.

• Ein vollautomatisierter Test mit

ausgefülltem Prüfprotokoll soll

in naher Zukunft folgen. In diesem

Anwendungsfall läuft eine

speziell auf den Hardwaretest

abgestimmte Software auf dem

Prüfobjekt.

• Ein Black-Box-Test ist ebenfalls

vorgesehen. In diesem Anwendungsfall

läuft die projektbe -

zogene Anwendungssoftware

auf dem Prüfobjekt und somit

ist eine komplette Funktions -

prüfung der Anwendung möglich.

Im Hinblick auf die Serienfer -

tigung ergibt sich durch den

vollautomatischen Funktionstest

eine erhebliche Zeitersparnis

und ein 100-Prozent-Funktionstest.

Der Nutzen des automatisierten

Testens wird deutlich,

wenn man sich die Anzahl der

Testfälle anschaut, die sich auf

ungefähr 500 belaufen.

markus.dengel@

hanning-kahl.com

4


3

Markus Dengel. The newly developed compact brake control

unit, HEY-C, has been designed to control motor-bogie brakes.

This controller is to replace the valve control unit (VCU) and the

small NSE controller in the future.

On account of the growing

complexity of electronic systems,

it is becoming more and more

important to test components.

Therefore HANNING & KAHL

has developed a device which

facilitates automated testing of all

components for the brake control

unit HEY-C

The tester (See Figure 2) consists

of different National Instruments

hardware modules and an

application software. The hard -

ware modules have several

digital and analog I/Os. NI

LabWindows/CVI, a proven

ANSI C integrated development

environment, is used to program

the application software.

Communication between the

application software and the test

object takes place via USB

interface on a PC or notebook.

The tester housing comes with a

handle which is also extremely

practical.

3 Applications possible with the

tester:

• So-called manual operation

(See Figure 2) facilitates self-test

of individual functions. In this

mode, for example, each input

of the HEY-C (digital and

analog) can be freely set, relay

settings and the progression of

the PWM current for the

proportional valve are visible,

valve and motor current can be

checked with different current

strengths, dependent upon load,

etc.

• A fully-automated test with

completed test protocol is to

follow in the near future. In this

particular application, the soft -

ware on the test object is

specially adapted for the

hardware test.

• A black-box test is also planned.

In this application, the projectspecific

application software is

on the test object and thus a

complete application function

test is possible.

With regard to series production,

fully automatic testing means

considerable time saving and a

100% function check. The ad -

vantages of the automated test

procedure are clear when one

considers that roughly 500 diffe -

rent test cases are performed.

1

Das Prüfobjekt (Bremssteuergerät

HEY-C)

The test object (brake control unit

HEY-C)

2

Geöffnetes Prüfgerät

Open tester

3

Oberfläche der Applikationssoftware

im Handbetrieb

User interface of the application

software in manual operation

markus. dengel@

hanning-kahl.com

5


VOR ORT/ON THE SPOT

Daniel Jedlicka. Ein historischer Moment: Bei strahlendem

Sonnenschein fuhr am 21. April 2009 erstmals eine Niederflurstraßenbahn

in die Bergstation am Linzer Pöstlingberg ein. Die

äußerlich an die historischen Bahnen angelehnten, aber mit

modernster Technik ausgestatteten Neufahrzeuge der Firma

Bombardier, sind die neuste Attraktion der Kulturhauptstadt

Linz.

LinzNeue Fahrzeuge für die Pöstlingbergbahn

Linz - new vehicles for the Pöstlingb

HANNING & KAHL liefert für

alle Pöstlingbergbahn-Fahrzeuge

die hydraulischen Bremssysteme,

bestehend aus jeweils vier Bremsscheiben,

vier Bremsaktuatoren

(HYS-358), vier Hydraulikaggregaten

(HZY-K100-PR) und vier

Notlösehydrogeräten (HZY-NL).

Die Ansteuerung und Über -

wachung erfolgt durch vier Mikroprozessor-Bremssteuergeräte

mit MVB-Busanbindung.

Ab dem 111. Geburtstag, Ende

Mai 2009, ist die Bahn für den

Publikumsverkehr freigegeben.

Da die neue Fahrstrecke schon

am Hauptplatz beginnt, werden

wohl in Zukunft noch mehr Fahrgäste

in den Genuss des herr -

lichen Ausblicks über Linz und

seine Umgebung kommen.

über den Not-Aus-Taster vom

Fahrer bedient werden können.

Wird das Ventil ausgelöst, fällt

sofort der Bremsdruck ab und die

Federspeicherbremsen bringen

das Fahrzeug sicher zum stehen.

HANNING & KAHL hat vor Ort

die dynamische Inbetriebnahme

begleitet und in Zusammenarbeit

mit dem Fahrzeughersteller

Bombardier Testfahrten durch -

geführt. Dabei wurden unter

anderem das Anfahren am Berg,

der Rückrollschutz und die Gleit -

schutzfunktion optimiert.

daniel.jedlicka@

hanning-kahl.com

Und für manch einen ist vielleicht

auch der Weg das Ziel, denn die

Strecke, die parallel zum Kreuz -

weg verläuft, hat es in sich.

Nahezu alle Stationen liegen an

einer Steigung deren Maximum

116 Promille beträgt. Damit ist

die Pöstlingbergbahn die steilste

Adhäsionsbahn der Welt. Sie

über windet auf rund vier Kilometern

einen Höhenunterschied von

255 Metern und ist zum größten

Teil einspurig. Das stellt besondere

Anforderungen an das Fahrzeug

und an das Bremssystem,

auch in Bezug auf die Verfüg -

barkeit.

Die verwendeten hydraulischen

Bremsen von HANNING &

KAHL sind achsbezogen auf -

gebaut, d. h. jede der vier Achsen

hat eine eigene, in sich

geschlossene Bremsanlage. Die

Hydrogeräte sind mit Bypass -

ventilen ausgestattet, die direkt

Federspeicher 358 im neuen

Fahrzeug der Pöstlingbergbahn

Spring-applied actuator 358 in

new Pöstlingberg rail vehicle

6


g railway

The tram was released for public

transport at the end of

May 2009, coinciding with the

rail way’s 111th anniversary. As

the new line starts at the

Hauptplatz (main square), more

passengers will be able to enjoy

the splendid views of the city of

Linz and its surroundings from the

top of the Pöstlingberg.

Ascending the Pöstlingberg is

no mean feat; the line runs

parallel to the Kreuzweg (Stations

of the Cross). The Pöstling berg -

bahn is one of the steepest ad -

hesion railways in the world with a

maximum incline of 11.6 per cent.

It overcomes an altitude differ

ence of 255m over a distance of

4 km and is single-track most of

the way. These pose particular

challenges on the vehicles and

the brake system, also with

regard to availability.

Daniel Jedlicka. A historic

moment: on 21st April 2009,

amid brilliant sunshine, a lowfloor

tram drove into the

mountain station on Linz’s

Pöstlingberg (alt. 537 m)

for the first time. Equipped

with modern technology, the

new vehicles supplied by

Bombardier outwardly re sem -

ble their historic pre decessors

and are the latest attraction in

the European Capital of

Culture, 2009 - Linz.

HANNING & KAHL is supplying

the hydraulic brake systems for

all Pöstlingberg rail vehicles,

consisting of 4 brake discs,

4 brake actuators (HYS358),

4 hydraulic units (HZY-K100-PR)

and 4 auxiliary release hydraulic

power units (HZY-NL). Control

and monitoring are performed by

4 microprocessor brake control

units with an MVB bus connection.

Each of the 4 axles on a vehicle

has its own self-contained and

independent HANNING & KAHL

hydraulic brake system. The hy -

draulic power units are equipped

with bypass valves which can be

operated by the driver directly

above the emergency-off button.

When the valve is activated, the

brake pressure drops imme -

diately and the spring-applied

brakes bring the vehicle to a safe

standstill.

HANNING & KAHL accom -

panied dynamic commis sioning

on site and performed test

runs together with carbuilder

Bombardier, optimising slope

start-up, and roll-back and

wheel-slide protection.

daniel.jedlicka@

hanning-kahl.com

7


STADTRUNDFAHRT/ SIGHTSEEING

Linz – Kulturhauptstadt Europas 2009

Linz - Capital of European Culture 2009

Helen Cleary. Linz, die Landeshauptstadt von Oberösterreich,

ist mit 190.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Österreichs.

An den Ufern der Donau gelegen, verbindet Linz das bis zur

tschechischen Grenze reichende Mühlviertel mit dem Vor -

alpengebiet. Gemeinsam mit der litauischen Hauptstadt

Vilnius trägt sie den Titel Europäische Kulturhauptstadt 2009.

Beeindruckende Kirchen und zahl -

reiche profane historische Bauwerke

vereinen sich mit markanter

zeitgenössischer Architektur zu

einem außergewöhnlichen Stadtbild.

Weithin sichtbar sind die

Doppeltürme der barocken Wallfahrtsbasilika

am Pöstlingberg,

539 Meter hoch gelegen – das

Wahrzeichen der Stadt. Hinauf

fährt man mit der steilsten

Schienenbergbahn Europas, der

Pöstlingbergbahn, die für das

Kulturhauptstadtjahr restauriert

wurde. Oben angekommen war -

tet auf der Plattform eine herrliche

Aussicht; die Grottenbahn lädt

zu einer Fahrt in die Märchenund

Zwergenwelt ein, und der

Zoo und der Rosen garten bieten

Gelegenheit zur Erholung.

Das breit gefächerte Kulturan -

gebot der Stadt Linz reicht von

interaktiver elektronischer Kunst

im Ars Electronica Center, auch

„Museum der Zukunft“ genannt,

über die bildende Kunst des

19. und 20. Jahrhunderts im

Lentos Kunstmuseum bis hin zur

zeitgenössischen Kunst im OK

(Offenes Kulturhaus). Musik

genießt man im Brucknerhaus –

gespielt unter anderem vom renommierten

Bruckner Orchester.

Exponate aus der über 2.000-

jährigen Geschichte der Stadt

findet man im Landesmuseum im

Linzer Schloss, das zusammen

mit der Martinskirche 799 von

Karl dem Großen in einer

Schenkungsurkunde dokumentiert

wurde.

Der Kulturkalender der Stadt

bietet viele Termine. Im Sommer

wird die barocke Altstadt

während des Pflasterspektakels

zur Bühne für Straßenkünstler.

Im September finden Ars Electronica,

das internationale Medienkunstfestival

und das Bruckner

Fest mit der Klangwolke statt.

Linz ist natürlich auch ein idealer

Ausgangspunkt für eine Schifffahrt

auf der Donau, zum Beispiel

auf dem DFS Schönbrunn,

dem ältesten (1912) original

mit Dampf betriebenen Schiff

Europas. Nach einer Fahrt in

die Wachau gönnt man sich am

besten ein Stück Linzer Torte, die

nach einem über 300 Jahre alten

Rezept gebacken wird, in einem

Café an einem der größten

mittelalterlichen Hauptplätze

Zentraleuropa

helen.cleary@

hanning-kahl.com

8


1986 1989 1997

2000 2005 2008

Bewährt seit 1986.

.ESCHA TSL GmbH .Elberfelder Str.1 .D-58553 Halver .www.escha-tsl.de

A TURCK company

Linz, the capital of Upper Austria, on the banks of the Danube,

links the Mühlviertel region that stretches north to the Czech

border with the rolling hills that extend to the Austrian Alps in

the south. With a population of 190,000, it is Austria's thirdlargest

city. This year, Linz shares the title ‘European Capital of

Culture’ with the Lithuanian capital Vilnius.

Historic buildings and impressive

churches combine with striking,

contemporary architecture to form

an extraordinary city scape. The

twin steeples of the pilgrimage

basilica on Pöstling berg, the city’s

landmark, can be seen from

every vantage point. Europe’s

steepest mountain rail way, which

was restored for the European

Culture Capital year, transports

passengers up the Pöstlingberg

(alt. 539 m.). Once at the top, one

can enjoy stunning views, visit the

underground fairy world of the

grotto railway, and relax in the

rosarium and the zoo.

Culturally, Linz has a lot to offer,

ranging from interactive, elec -

tronic art at the Ars Electronica

Center, also known as the

“Museum of the Future”, to 19th

and 20th century fine art in the

Lentos Art Museum and con -

temporary art in the OK Centre.

Concerts in the Brucknerhaus

(home of the famous Bruckner

Orchestra) are popular. Exhibits

from the city’s 2000-year history

can be viewed in the Landes -

museum in Linz Castle, which was

first docu mented along with St.

Martin’s Church by Charlemagne

in 799.

In summer, the international street

art festival turns the Baroque city

centre into a stage. September

hosts Ars Electronica, a cele -

brated media-art event, followed

by the Bruckner festival with the

Klangwolke symphony of sound

and vision.

Linz is also the perfect starting

point for a cruise along the

Danube, for example on the DFS

Schönbrunn, Europe’s oldest

(1912) original paddle steamer.

After a trip through the Wachau

valley, it is time for a piece of Linz

tart (baked to a 300-year-old

recipe) in a charming café on one

of the biggest medieval market

squares in central Europe.

helen.cleary@

hanning-kahl.com

9


TIPPS/TIPS

Hydrogeräte mit R-Funktion

Hydraulic power units with “back-up“ function

Andreas Hahne. Hydraulic power units with an additional backup

level have been deployed in virtually all passive HANNING

& KAHL brake equipment for motor bogies for some years. I

reported on these devices in edition 28/04 of the TRAM NEWS,

and would now like to tell you about a version for active brake

systems, which has been implemented in the HZY-K140-APR

hydraulic power unit.

Andreas Hahne. Passiv wirkende Hydrogeräte mit zusätzlicher

Rückfallebene (R) kommen seit einigen Jahren in nahezu allen

HANNING & KAHL-Bremsausrüstungen für Triebfahrwerke

zur Anwendung. In einer früheren Ausgabe (28/04) berichtete

die TramNews bereits über diese Geräte. Im Folgenden möchte

ich Ihnen nun eine aktiv wirkende Ausführung vorstellen,

welche im Hydrogerät HZY-K140-APR verwirklicht wurde.

The back-up level is designed to

generate defined brake pressure at

the push of a button and, while

bypassing proportional pressure

regulation, take impact on the

calipers of the trailer bogie and

induce safety or emergency

braking. For this purpose, the

hydraulic power units are equip ped

with a second pressure-regulating

circuit parallel to the proportional

circuit. A perman ently set pressureregulating

valve generates the

defined brake pressure. Like

proportional valve Y2, this pressureregulating

valve is supplied by the

ac cumulator with pressure oil. The

pressure-regulating valve is based

on the spool-valve prin ciple, and is

therefore also subject to internal

leakage. The oil loss caused by this

leakage is pre vented during normal

opera tion by the upstream 2/2 way

valve Y5. During normal ope r ation,

current is permanently applied to

the 3/2 way valve Y4 and brake

pressure is regulated via the pro -

portional valve Y2. To initiate the

back-up level, the 3/2 way valve Y4

and the 2/2 way valve Y5 are

switched off. The pro portional valve

Y2 is separated from the braking

circuit and the permanently set

pressure of the back-up level

acts on the brake calipers. To

deactivate the back-up level,

current is applied to Y4 and Y5

again. On account of the space

required by the additional valves,

this principle is deployed from size

K140 on.

andreas.hahne@

hanning-kahl.com

Die Rückfallebene soll auf

„Knopf druck“ einen definierten

Bremsdruck erzeugen, welcher

unter Umgehung der proportionalen

Druckregelung auf die

Bremssättel des Lauffahrwerks

wirkt und eine Not- oder Gefahrenbremsung

einleitet.

Die Hydrogeräte sind dazu mit

einem zweiten, parallel zum proportionalen

Druckregelkreis ausgerüstet.

Ein fest eingestelltes

Druckregelventil erzeugt den definierten

Bremsdruck. Dieses

Druckregelventil wird, genau wie

das Proportionalventil Y2, vom

Druckspeicher mit Drucköl versorgt.

Das Druckregelventil

basiert auf dem Kolbenschieber-

Prinzip und ist daher auch mit

einer internen Leckage behaftet.

Der Ölverlust durch diese Leckage

wird während des Normalbe-

triebs durch das vorgelagerte

2/2-Wegeventil Y5 abgeschaltet.

Während des Normalbetriebs ist

das 3/2-Wegeventil Y4 dauerhaft

bestromt, der Bremsdruck

wird über das Proportionalventil

Y2 geregelt. Zum Einleiten der

Rückfallebene werden das 3/2-

Wegeventil Y4 und das 2/2-

Wegeventil Y5 abgeschaltet. Das

Proportionalventil Y2 wird vom

Bremskreis getrennt und der fest

eingestellte Druck der Rückfall -

ebene zu den Bremssätteln ge -

leitet. Zum Deaktivieren der

Rückfallebene werden Y4 und Y5

wieder bestromt. Aufgrund des

Platzbedarfes der zusätzlichen

Ventile wird dieses Prinzip ab der

Baugröße K140 eingesetzt.

andreas.hahne@

hanning-kahl.com

10


AKTUELLES/ CURRENT TOPICS

Projektierung bei HANNING & KAHL mit MS-Project

Project planning at HANNING & KAHL with Microsoft Project

Jens Meinecke. Seit Ende 2008 arbeitet HANNING & KAHL

abteilungsübergreifend mit einer einheitlichen Projektierungssoftware,

die viele organisatorische Vorteile in den betrieb -

lichen Prozessen bietet. Ein Kernziel bei der strukturierten

Einführung war die Optimierung des Termin- und Ressourcenmanagements.

Ein wesentlicher Qualitätsmaßstab

für die Kundenzufriedenheit

ist die termingetreue Lieferung

unserer Produkte. Mit dem zusätzlichen

Anspruch sehr kurzer

Lieferzeiten ist eine abteilungs -

übergreifende, strukturierte Arbeitsweise

unumgänglich. Eine

einheitliche Projektplanungssoftware

bietet hier sehr gute Möglichkeiten,

den Entstehungsprozess

unserer technisch anspruchsvollen

Produkte optimal zu

planen, zu steuern und zu überwachen.

HANNING & KAHL hat sich

für die Software MS-Project

entschieden, aufgrund des

schlüssigen und unkomplizierten

Aufbaus sowie der guten Integrationsmöglichkeiten

in unsere

EDV-Struktur und in das vor -

handene HANNING & KAHL-

Qualitätsmanagement nach DIN

EN ISO 9001 und nach dem

Bahn-Qualitätsstandard IRIS

(International Railway Industry

Standard).

Wichtige Meilensteine im

Konstruktions- und Entwicklungsprozess

sowohl unserer Weichenantriebe,

Weichensteuerungen

und Signalanlagen als auch der

Bremssysteme werden geplant

und mit den zur Verfügung

stehenden Ressourcen abgeglichen.

Die weiteren Prozesse der

Dis position, Fertigung, Beschaffung

von Kaufteilen, Montage,

Produktprüfung, Inbetriebnahme,

Wartung und Instandhaltung

werden bei der Projektplanung

mit MS-Project ebenfalls mit

einbezogen. Eine durchgängig

transparente Prozesskette ist

sichergestellt und ungeplante

Einflüsse können frühzeitig erkannt

und kompensiert werden.

Die Synchronisation der Software

mit dem Aufgabenordner von

Outlook bietet zusätzlich für

jeden Mitarbeiter bei HANNING

& KAHL die Möglichkeit, sich

unkompliziert und effektiv zu

organisieren und den Überblick

über seine Projekte zu behalten –

natürlich auch bei anspruchs -

vollen Projektstrukturen nach

CENELEC EN 5012x.

Gern wollen wir mit Ihnen auch

gemeinsam Projekte gestalten

und stellen Ihnen unseren

Planungsanteil für Ihre Turn-Key-

Projekte, Bauvorhaben, Entwicklungsprojekte

etc. zur Ver fügung.

Wenn Sie wünschen, können wir

natürlich auch die gesamte

Planung für Sie übernehmen –

bitte sprechen Sie uns dazu an.

jens.meinecke@

hanning-kahl.com

Jens Meinecke. Since the end of 2008, HANNING & KAHL has

been working cross-department with Microsoft Project - a

project-management software which offers many or gani -

sational advantages in operational processes. One main

objective of introducing the software was optimisation of

scheduling and resource management.

One major quality criterion for

customer satisfaction is punctual

delivery of our products. With

the additional claim of very short

lead times, cross-department

structured order processing is

imperative. Uniform projectplanning

software offers excellent

possibilities to optimally plan,

control and monitor the de -

velopment process of our sophisti -

cated products.

HANNING & KAHL chose

Microsoft Project on account of its

coherent and uncomplicated

structure and good integration

possibilities into the existing

EDP structure and the HANNING

& KAHL quality-management

procedure in compliance with DIN

EN ISO 9001 and the International

Railway Industry Standard (IRIS).

Important milestones in the designengineering

and develop ment

process of our point machines,

controllers and signalling install

ations and also the brake systems

are planned and compared with

the resources available. The other

processes of scheduling/material

planning, production, procurement

of purchase parts, assembly,

product testing, commissioning,

service and maintenance are also

integrated when project-planning

with MS-Project. Thus a consistently

transparent process chain is

ensured and unplanned influences

can be recognised and compen -

sated at an early stage.

Synchronisation of the software

with the Outlook task folder

facilitates efficient organisation and

project overview even for

demanding project structures in

compliance with CENELEC EN

5012x.

We would be pleased to offer

assistance with project planning -

for example the planning for our

equipment (point machines and

controllers, signalling installations,

brake systems, etc) in your turnkey

projects, construction schemes,

development projects etc. If you

wish, we can also do the entire

planning for you – please let us

know how we can help.

jens.meinecke@

hanning-kahl.com

11


NEUE MÄRKTE/ NEW MARKETS

Hauptuntersuchung Warschau

General overhaul in Warsaw

Martin Epp, Norbert Schmidt. Seit 1999 befinden sich in

Warschau 26 Niederflurfahrzeuge Typ 116Na (Hersteller

Konstal) im Fahrgasteinsatz, ausgerüstet mit einer elektrohydraulischen

Bremsenanlage von HANNING & KAHL.

Nachdem Mitarbeiter von

HANNING & KAHL die Inbetrieb

setzung und die erste

Phase des Probebetriebs be -

gleitet hatten, übernahmen ge -

schulte Mitarbeiter des Verkehrsbe

triebes Warschau die Wartung

und Instandsetzung der elektrohydraulischen

Bremsanlage. Die

weitere Betreuung und Ersatzteilversorgung

übernahm BIBUS

MENOS, Danzig, unsere Ver -

tretung in Polen.

Anfang 2008 wurden wir von

den Verkehrsbetrieben Warschau

aufgefordert, ein Hauptunter -

suchungskonzept zu erstellen.

Der technische Umfang wurde

im Rahmen einer Probezerlegung

in Warschau durchgeführt. Ex -

emplarisch wurden Bremsenkomponenten

gemeinsam mit dem

Betreiber zerlegt. Die an -

schließende Begutachtung und

Festlegung aller zu ersetzen -

den Bauteile wurde gemeinsam

mit dem Betreiber festgelegt.

Als Leitfaden wurde das Kapitel

Wartungsempfehlungen der

HANNING & KAHL-Betriebs -

anleitung herangezogen und mit

dem tatsächlich festgestellten

Verschleiß abgeglichen.

Die Beauftragung der Haupt -

untersuchung erfolgte im August

2008. Die gesamte Durchführung

wurde an HANNING & KAHL

vergeben. Zusätzlich wurde

eine für den Kunden kostenlose

„learning by doing“ Schulung

während der Hauptuntersuchung

in unserem Unternehmen vereinbart.

Im Rahmen dieser dreitägigen

Schulung sollten die guten Fachkenntnisse

des Warschauer Wartungspersonals

aufgefrischt und

vertieft werden.

Die Inbetriebsetzung des ersten

hauptuntersuchten Fahrzeugs

wurde in Warschau in der Zeit

vom 23. bis 25. Februar 2009 im

Beisein von HANNING & KAHL-

Mitarbeitern durchgeführt. Im

Mittelpunkt stand dabei die Reinigung

des Rohrleitungssystems,

Einstellarbeiten nach der Neumontage

und die Erstellung eines

Prüfprotokolls.

An der Schulung und der Erstin -

betriebsetzung nahmen ebenfalls

Mitarbeiter unserer polnischen Vertretung

teil. Hiermit sollte sichergestellt

werden, dass ein möglichst

hoher Grad technischer Unter -

stützung direkt vor Ort präsent ist.

In den ersten vier Monaten dieses

Jahres haben wir planungsgemäß

an sieben Fahrzeugsätzen

die Hauptuntersuchung durchgeführt.

Zweifelsohne ist das strikte

Einhalten der vertraglich vereinbarten

Zeitschiene dem präzisen

Gesamtplanungskonzept und der

damit verbundenen Termintreue

der Warschauer Verkehrsbetriebe

zuzuschreiben.

norbert.schmidt@

hanning-kahl.com

Martin Epp, Norbert Schmidt. Twenty-six low-floor vehicles of the

type 116Na (Konstal) equipped with an electro-hydraulic brake

system made by HANNING & KAHL have been in passenger

operation in Warsaw since 1999.

After a HANNING & KAHL team

accompanied the commissioning

of the equipment and the

first phase of trial operation,

trained staff at Warsaw’s transport

authority took over maintenance

and repair of the electrohydraulic

brake system. Further

customer support and sparepart

supply are now provided

by BIBUS MENOS, Danzig, our

representative in Poland.

At the beginning of 2008,

HANNING & KAHL was appointed

by Tramwaje Warszawskie to

compile a general-overhaul (GO)

concept. The technical scope

was established by HANNING

& KAHL and the operator during

disassembly of some exemplary

brake components in Warsaw,

followed by assessment and determination

of the components

to be replac ed. The HANNING

& KAHL operating manual /

chapter on Maintenance recommendations

was used as a

guideline and compared with

the wear actually established.

The order for general overhaul

was placed exclusively with

HANNING & KAHL in August

2008. A “learning by doing“

workshop was also offered free

of charge for Warsaw maintenance

staff during general overhaul

on our premises.

The first overhauled vehicles

were commissioned in Warsaw

from 23. – 25.02.2009 in the

presence of HANNING & KAHL

staff. Special attention was paid

to cleaning the piping; setting

after remounting and com piling

an inspection protocol.

Staff from BIBUS MENOS, our

Polish agency, also took part in

the workshop and first commissioning

to ensure maximum

technical support on site.

In the first 4 months of this year,

we performed GO on 7 vehicle

sets on schedule. Without

doubt, the strict observation of

the time lines contractually

agreed upon can be attributed

to the precise overall planning

concept and adherence to deadlines

on the part of Tramwaje

Warszawskie.

martin.epp@

hanning-kahl.com

12


INTERN/OUR NEWS

Neues vom Geschäftsbereich Nahverkehr

What's new in the Light Rail Division

Christian Schmidt. Ich freue mich, Ihnen an dieser Stelle wieder

einige Neuigkeiten aus unserer Organisation, dem Projektgeschäft

und unserer Öffentlichkeitsarbeit vorstellen zu können.

Christian Schmidt. It is a pleasure for me to give you some news

on our internal organisation, projects and PR activities.

Aufgrund der immer weiter steigenden

Komplexität von neuen

Straßenbahnprojekten und den

höheren Anforderungen an die

Lieferanten von Leit- und Sicherungstechnik

hat der Geschäftsbereich

Nahverkehr zum Jahresanfang

eine spezielle Gruppe für

die Projektierung von Systemen

und Anlagen eingerichtet. Mit

erfahrenen Mitarbeitern aus dem

Vertrieb, den Auftragszentren

und dem Geschäftsbereich

Dienstleistungen können wir

unseren Kunden die komplette

Projektierung vom Entwurf über

die Detaillierung bis zur End -

abnahme der Anlage anbieten.

Parallel dazu gibt es einen Ex -

pertenkreis für den CENELEC-

Prozess nach EN 5012x, der die

erfolgreiche Entwicklung neuer

Projekte vorantreibt, wie wir

es z. B. mit dem Betriebshof in

Haren / Brüssel bewiesen haben.

Darüber hinaus können wir

unseren Kunden weitere Dienstleistungen

in der CENELEC-

Entwicklung anbieten. Dazu ge -

hört die Erstellung der für den

CENELEC-Prozess notwendigen

System anforderungsspezifikation

und Risikoanalyse. Sprechen Sie

uns zu diesem Thema an. Wir

beraten Sie gern.

National wie international konnte

sich der Geschäftsbereich Nahverkehr

wieder einmal erfolgreich

gegen den Wettbewerb durchsetzen.

Besonders gefreut hat uns

der erste große Auftrag für eine

neue Generation von Bahnübergangssicherungsanlagen

aus Innsbruck. Für diese Anwendung

liefern wir auf Basis des

bewährten HN-P-Systems eine

wirtschaftliche Lösung nach SIL3,

die die bis heute im Einsatz befindliche

hochpreisige Vollbahntechnik

nach SIL4 ersetzt. Entsprechende

Gespräche mit den

zulassenden Behörden wurden

im Vorfeld erfolgreich geführt.

Über diese Technologie werden

wir Sie weiter durch neue Druckschriften

und die TramNews im

Detail informieren.

Ein weiteres Highlight im Auftragsbestand

ist die Lieferung

der kompletten Signalisierung in -

klusive Zugsicherungstechnik als

Partner von Thales / Frankreich

für das neue Straßenbahnprojekt

in Bergen/Norwegen. Neben

Fahrsignalanlagen, einer Betriebshofsteuerung

und den Weichenheizungen,

ist HANNING &

KAHL für das komplette Design

und die Inbetriebnahme des

Systems verantwortlich.

Auch in diesem Jahr stehen

wieder mehrere Messen und Veranstaltungen

an, auf denen wir

unsere Innovationen vorstellen

und unsere Kunden und mögliche

Neukunden treffen wollen. So

haben wir im Mai auf der RSSI in

Nashville ausgestellt und waren

im Juni wieder, als Highlight

dieses Jahres, auf dem UITP

Weltkongress in Wien vertreten.

Mit Neuerungen aus dem Bereich

der Bahnübergangssicherungstechnik

(BÜ-Micro), Weichenantriebstechnik

(HWE61) und der

neuen Weichensteuerung, Ausführung

Wiener Linien, wollen

wir Ihr Interesse wecken und mit

Ihnen rege Diskussionen führen.

Außerdem bot der Verband

Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV) HANNING & KAHL

die Möglichkeit, sich auf dem

Kolloquium Signal- und Zug -

sicherungstechnik für Bahnen

nach BOStrab / EBO / BOA in

Köln zu präsentieren und für

Fragen der Anwender zur Ver -

fügung zu stehen.

christian.schmidt@

hanning-kahl.com

Due to the growing complexity

of new tram projects and the

requirements made of suppliers

of control and safety technology,

the LRT Division set up a special

project-planning group with ex -

perienced staff from sales, order

centres and the Service Division

at the beginning of 2009 to offer

our customers complete project

planning from design engineering

through to final acceptance.

Another expert group dedicated

to the CENELEC process in

compliance with EN5012x en -

sures successful development of

new projects, as we demonstrated

with the depot in Haren / Brussels,

for example. We can also offer

our customers further services in

CENELEC development. These

include compilation of the systemrequirement

specifications and

risk analysis necessary for the

CENELEC process. If you would

like any more information on

CENELEC, we would be pleased

to advise you.

Once again, the LRT Division

was able to compete successfully

nationally and internationally. We

were particularly pleased to win

the first big order from Innsbruck

for a new generation of safety

installations for level crossings

(SILC). With approval from

the pertinent authorities, we

are supplying an economicallyefficient

signalling-safety solution

based on the proven HN-P

system which complies with SIL3

and which, for certain levelcrossing

applications, is a favour -

ably-priced alternative to the

high-priced mainline SIL4 techno -

logy currently available. More

information on HANNING &

KAHL’s new SILC level-crossing

technology will follow in the Tram

News and our new brochures.

A further highlight on our order

books is the supply of the

signalling system plus ATP for

the new tram project in Bergen /

Norway as partners of Thales /

France. HANNING & KAHL

is responsible for design and

commissioning of the system

including depot controller, signal -

ling installations and point

heaters.

This year, too, we plan to

showcase our innovations, meet

our customers and make new

contacts at trade fairs and events.

In May, we exhibited at the RSSI

in Nashville and in June, as the

highlight of 2009, at the UITP

world congress in Vienna. On

display were our new, innovative,

safety installations for level

crossings (SILC), point-machine

technology (HWE61) and the new

point controller in the version

supplied to Wiener Linien,

Austria.

In June, the Association of German

Transport Authorities (VDV) gave

HANNING & KAHL the oppor -

tunity to speak at the colloquium

on signalling and train-protection

technology in compliance with

BOStrab/EBO/BOA in Cologne.

christian.schmidt@

hanning-kahl.com

UITP 2009, Wien/Vienna

13


INTERVIEW

Stefan Roseanu

Geboren am 16. Mai 1977 in

Bukarest.

BA und MA in Geschichte

(Computer-Datenbank-Analyse

für Archäologie) an der Universität

Bukarest.

Gründung des Clubs Feroviar zusammen

mit Cosmin Botez

2003. Stefan Roseanu und Cosmin

Botez sind Miteigentümer der

Organisation.

Stefan Roseanu

Born in Bucharest on May

16th, 1977.

Graduated from the University of

Bucharest, Faculty of History - BA

and MA in history (computer database

analysis for archaeology)

In 2003, started Club Feroviar

together with partner Cosmin

Botez and we are the co-owners

of our organization.

Tram News: Was ist der Club Feroviar

und womit beschäftigt er sich

Stefan Roseanu: Der Club Feroviar

ist eine private Organisation für die

Kommunikation von Unternehmen zu

Unternehmen und zwischen Institu -

tionen, die sich dem Zug- und

Straßenbahntransport widmen. Seit

unseren Anfangstagen haben wir

uns in Projekte eingebracht, um das

Bewusstsein für den Bahntransport

unter Politikern, in der Geschäftswelt

und unter den Fahrgästen zu stärken.

Denn wir betrachten die Bahn als

das Transportmittel, mit dem es am

besten möglich ist, Luftverschmutzung

und Lärmbelästigung zu reduzieren,

städtische Verkehrsverstopfungen zu

mildern und eine nachhaltige Welt

gestalten zu helfen. Gleichzeitig

sehen wir die Welt des Bahnverkehrs

als Teil der Geschäftwelt an, und somit

betrachten wir es als die Pflicht

aller Akteure, am Aufbau einer

starken und transparenten Bahngeschäftswelt

zu arbeiten, die interessante

Projekte hervorbringen sowie

mit anderen Transportsystemen auf

einer fairen Basis konkurrieren und

diese ergänzen kann. Im Hinblick

darauf arbeiten wir daran, für Be -

treiber, Infrastrukturmanager und Zulieferer

zuverlässige Geschäftsinformationen

zusammenzustellen und unter

ihnen zu verbreiten.

Auf dieser Grundlage tritt der Club

Feroviar als Verlag für das Bahnmagazin

„Club Feroviar“ auf, eine monatlich

erscheinende Publikation, die

sich mit Bahnprojekten und Unternehmen

beschäftigt, und die weltweit an

Geschäftsleute, politische Entscheidungsträger

und Bahntechniker verteilt

wird. Ausgehend von unserer

starken Überzeugung für den Umweltschutz

geben wir unsere täglich

erscheinende Bahnzeitung – Railway

Insider – nur in elektronischem Format

heraus.

Aus den Erfahrungen mit diesen

beiden Publikationen heraus hat

unser Verlag einen neuen Titel auf

den Weg gebracht – Club Metropolitan

– der sich mit dem öffentlichen Stadt-,

Nah- und Regionalverkehr sowie mit

der Städteplanung und der Einbindung

der öffentlichen Verkehrsmittel

in kommunale Projekte beschäftigt.

Neben diesen öffentlichen Kommunikationswegen

unterstützt der Club

Feroviar die Unternehmen innerhalb

unserer Industrie dabei, mit speziell

dafür ausgelegten und personalisierten

Kommunikationsinstrumenten

besser mit ihren Auftraggebern und

mit öffentlichen Behörden zu kommunizieren.

Zwei große Errungenschaften für den

Club Feroviar während der vergangenen

fünf Jahre sind die erfolgreiche

Gründung des Clubs für Geschäftsleute

aus dem Bahnbereich „Club

Feroviar“ und des rumänischen Verbandes

der Bahnzulieferer „Romanian

Railway Industry Association“. Bei

dem Club handelt es sich um einen

wichtigen Treffpunkt für Menschen in

unserem Wirtschaftssektor, und er

hilft bei der Entwicklung neuer Projekte

und der Findung neuer wirtschaft -

licher und technischer Lösungen für

den Betrieb eines effizienten Bahntransportunternehmens.

Der Verband

hat bereits bedeutende Zulieferer für

den Bau von Bahnanlagen für den

Straßenbahn- und Zugfernverkehr,

Signalanlagen und Schienenfahr -

zeugen gefunden und ist aktives Mitglied

bei UNIFE.

Tram News: Wie viele Städte in

Rumänien betreiben Straßenbahn -

linien Wie sehen Sie die Entwicklung

des städtischen Transports, insbesondere

der Straßenbahnen, in den

rumänischen Städten in den nächsten

fünf bis zehn Jahren

Stefan Roseanu: Im Moment be -

treiben 13 Städte in Rumänien

Straßenbahnnetze. Trotz einer langen

Tradition haben einige rumänische

Städte in den Jahren nach 1989 aufgrund

der hohen Kosten für den Betrieb

und die Instandhaltung der

Schienenfahrzeuge und der Infrastruktur

das Interesse an den Straßenbahnen

verloren. Einige Städte, wie

zum Beispiel Brasov, haben ihre Pläne

für den Bau einer Straßenbahnlinie

verschoben. Bis jetzt hat nur die Stadt

Oradea erfolgreich neue Straßenbahnen

eingekauft. Ansonsten haben

die alten Schienenfahrzeuge mit den

Problemen der Lärmbelästigung und

des Energieverbrauchs dieses Transportmittel

unattraktiv gemacht. Somit

gaben die öffentliche Meinung und

die Politiker weiteren Investitionen in

Straßenbahnnetze keine Unterstützung.

Gleichzeitig aber haben einige

Großstädte, allen voran Bukarest –

die Hauptstadt Rumäniens – ebenso

wie Arad, Cluj und Timisoara, bedeutende

Ausbauprojekte auf Netzebene

durchgeführt – Modernisierung

der Depots, Gleiserneuerung, Verbesserung

der Leistungsgeräte und so

14


Schienenverkehr in Rumänien

Romanian Railways

weiter, um eine Reduzierung der

Lärmbelästigung zu erreichen, sowohl

die technische als auch kommerzielle

Geschwindigkeit der Straßenbahnen

zu erhöhen, und durch diese Programme

die Attraktivität für die

Nutzer und potenzielle Nutzer der

Straßenbahn zu verbessern.

Da die Attraktivität insbesondere in

den Städten, in denen wenig unternommen

wurde – wie zum Beispiel

Ploiesti und Constanta – noch gering

ist, erwarten wir hier weitere schlechte

Nachrichten wie den Abbau von

Netzen und einen Wechsel von der

Straßenbahn zum Bus. In den anderen

Städten, in denen die Kommunalverwaltungen

große Investitionsprogramme

in die Wege geleitet haben,

erwarten wir einige Erweiterungen

der vorhandenen Netze und eine

Verknüpfung mit regionalen Zuglinien.

Diese neue Politik würde weitere

Investitionen und neue Technologien

erfordern, wie beispielsweise intelligente

Transportsysteme, Technologien

für die Zugfernsteuerung, SCADA-

Lösungen und natürlich auch die

Anschaffung neuer Generationen

von Schienenfahrzeugen. Die euro -

päische Politik zur Harmonisierung

der städtischen Transportnetzwerke

wird die Einführung der oben erwähnten

Technologien erleichtern

und dazu beitragen, auch in Rumänien

einen Markt für den städtischen

Straßenbahntransport zu schaffen.

Tram News: Was brauchen Ihrer

Meinung nach Unternehmen, um in

diesem Bereich erfolgreich zu sein

Stefan Roseanu: Um in diesem Bereich

Erfolge zu erzielen, müssen Unternehmen

bei der Bekanntmachung

ihrer Technologien und Lösungen proaktiver

vorgehen. Wenig Wissen über

neue, moderne Technologien in der

breiten Öffentlichkeit und unter den

politischen Entscheidungsträgern wird

zu einem Hindernis für die Umsetzung

von Straßenbahn-/Zugprojekten.

Eine bessere Verbreitung von Informationen

über erfolgreiche Projekte

auf den Schlüsselmärkten, jedoch

auch auf dem Binnenmarkt, sollte die

Akzeptanz hinsichtlich des Bedarfs an

weiteren Investitionen in unserer

Sparte erleichtern.

Gleichzeitig würde eine aktive Rolle

zusammen mit Berufsverbänden, auf

nationaler und europäischer Ebene

gegründet (was soll damit gesagt

werden), den Austausch technischer

Informationen erleichtern und die

Wirksamkeit der Lobbyarbeit für

neue Projekte und neue Investitionen

erhöhen. In den kommenden Jahren

werden sich die Märkte für den

öffentlichen Transport dem Wett -

bewerb öffnen, und auf einem offenen

und wettbewerbsintensiven Markt

wird das Markenbewusstsein den Ton

angeben.

TRAM NEWS: Herr Roseanu, vielen

Dank für das Gespräch.

Die Fragen für die TramNews

stellte Bernhard Votsmeier,

Vertrieb / Projektmanagement,

HANNING & KAHL.

Tram News: What is Club Feroviar

and what does it do

Stefan Roseanu: Club Feroviar is a

privately-owned B2B and institutional

communication organization dedicat -

ed to mainline and light-rail transport.

Since our early days we have been

involved in projects to raise the

aware ness of railway transport among

politicians, the business community

and passengers as we consider the

railway the means of transport best

able to reduce air and noise pollution,

to alleviate urban congestion and to

help build a sustainable world. At the

same time, we have considered the

railway environment a business one so

we consider it mandatory for all actors

to work on building a strong and

transparent railway business environment

able to produce interesting projects

as well as to compete with and

complement other transport systems

on a fair basis. In this regard, we work

on compiling and disseminating re -

liable business information to operators,

infrastructure managers and to

suppliers.

Based on these grounds, Club Feroviar

is acting as the publishing house for

the railway business magazine “Club

Feroviar”, a monthly publication dedicated

to railway projects and business

organization distributed worldwide to

business-people, political decision

makers and railway technicians. With

a strong belief in environmental protection,

we only issue our daily railway

newspaper - Railway Insider - in electronic

format.

Based on the experience with the

two publications, our publishing house

has launched a new title - Club

Metropolitan - dedicated to urban,

suburban and regional public transport

as well as to urban planning and

integration of public transport in

municipality projects. Alongside these

public communication channels, Club

Feroviar helps the business organiza -

tions inside our industry to communicate

better with their clients and with

public authorities through dedicated

and personalised communication tools.

Two major achievements for Club

Feroviar during the last five years

are the successful establishment of the

railway business people club “Club

Feroviar” and of the Romanian association

of railway suppliers “Romanian

Railway Industry Association”. The

Club is a major meeting point for people

involved in our sector and helps

with the development of new projects

and identification of new business and

technical solutions to run an efficient

railway transport business. The Association

has already identified major

suppliers for light rail and mainline

construction, signalling and rolling stock

and is an active member of UNIFE.

Tram News: How many cities in

Romania operate tramways How do

you see the development of urban

transport, especially tramways, in

Romanian cities in the next 5-10 years.

Stefan Roseanu: At this moment, 13

cities in Romania operate tram networks.

Despite a long tradition, some

Romanian cities lost interest in trams in

the years after 1989 due to high costs

of operating and maintaining rolling

stock and infrastructure. Some cities,

like Brasov, postponed their plans to

have a tram line. To date, only the city

of Oradea was successful in buying

new trams, but otherwise the old rolling

stock made this means of transport

with problems of noise pollution

and energy consumption unattractive.

So, the public opinion and politicians

did not support any more investments

in tram networks. At the same time, big

cities headed by Bucharest - the capital

of Romania - and joined by Arad,

Cluj, Timisoara have undergone important

upgrade projects at network

level (depot modernisation, track replacement,

upgrade of power equipment

and so on), aiming in the end to

reduce noise pollution, increase both

technical and commercial speed of

trams and, through these programmes,

increase attractiveness for tram

users and non-users.

As attractiveness is still low especially

in cities where little was done - like

Ploiesti and Constanta - we expect

further bad news to come, like network

dismantling and a switch from tram to

bus. In the other cities where municipalities

have started big investment

programmes, we expect to see some

extensions of the actual network and

interconnectivity with regional main

lines. This new policy would require

further investments in new technologies

such as intelligent transportation

systems, technologies for remote control

of trains, SCADA solutions and of

course acquisition of new generations

of rolling stock. European policies for

technical harmonisation of urban

transport networks will ease the introduction

of the above-mentioned technologies

and contribute to creating an

urban light rail transport market also

in Romania.

Tram News: What, in your opinion,

is necessary for companies to be

success ful in this field

Stefan Roseanu: In order to achieve

success in this area, companies have

to become more proactive in the

communication of their technologies

and solutions. Poor knowledge of new

modern technologies on the part of

the large public and policy makers is

becoming a barrier to implementation

of tram/railway projects. Better dissemination

of information regarding

successful projects on key markets but

also on the internal market should

ease the acceptance of demands for

further investments in our business line.

At the same time, an active role with

professional associations established

at national and European levels would

facilitate the exchange of technical

information and increase efficiency of

lobbying activities for new projects

and new investments. In the coming

years, public transport markets will

open to competition, and brand

awareness will become mandatory on

an open and competitive market.

TRAM NEWS: Mr Roseanu, thank

you very much for this interview.

The interviewer for TRAM NEWS

was Bernhard Votsmeier, Sales /

Project Management, HANNING

& KAHL.

15


SYSTEMLÖSUNGEN/ SYSTEM SOLUTIONS

Rainer Stimmerling. HANNING & KAHL wird zukünftig alle

Signalanlagen und Weichensteuerungen mit dem neuen

TuneQ-Viewer ausliefern. Der TuneQ-Viewer liefert eine

Übersicht über alle Anlagenbestandteile inklusive einer

vollständigen elektronischen Dokumentation. Die Vorstellung

des TuneQ-Viewers erfolgte anlässlich der UITP-Messe in Wien.

Beim TuneQ-Viewer handelt es

sich um eine eingeschränkte Version

des von der Verkehrsautomatisierung

Berlin entwickelten

Infrastrukturdatenmanagementsystems

TuneQ. Eine übersicht -

liche Oberfläche bietet den

schnellen Zugriff auf alle Teile der

Anlage. Der Kunde erhält damit

einen guten Überblick über alle

Anlagenbestandteile bis auf die

Ebene der Ersatzteilstückliste.

Weiterhin wird die komplette

Nutzerdokumentation mit dem

TuneQ-Viewer ausgeliefert. Sie

umfasst unter anderem Prüf -

protokolle, Schaltpläne, Ersatzteilstücklisten

und Software doku -

mentation. Damit ist eine leichte

Zuordnung der einzelnen Dokumente

zu den entsprechenden

Anlagenbestandteilen und ein

gezielter Zugriff auf diese Dokumente

möglich.

Während der TuneQ-Viewer nur

einen lesenden Zugriff auf Daten

einer einzelnen Anlage erlaubt,

bietet die optional erhältliche

Vollversion von TuneQ Zugriff auf

alle Infrastrukturdaten des Unternehmens.

Im TuneQ-Anlagen -

manager kann sukzessive der

gesamte Anlagenbestand eines

Unternehmens eingepflegt werden.

TuneQ konzentriert sich dabei

vorrangig auf das TOP- Level

Leit- und Sicherungstechnik. Die

Integration weiterer Infrastrukturdaten

ist jedoch vorge sehen.

Der Anlagenmanager bietet

unterschiedliche Sichten auf die

Daten. Vielfältige Statistiken gestatten

stets eine gute Übersicht

über die einbezogene Infrastruktur.

Komfortable Suchfunktionen

erleichtern das Auffinden der

einzelnen Anlagenbestandteile.

Bei der Entwicklung wurde von

Anfang an großer Wert auf eine

Kompatibilität zur Standardschnittstelle

Infrastrukturdaten-

Management (IDM) des VDV

gelegt. Damit können beim

Kauf neuer Anlagen Herstellerdaten

importiert werden. Da

HANNING & KAHL im Herstellungsprozess

selbst TuneQ einsetzt,

beginnt die Erfassung der

Daten bereits beim Produktionsprozess.

Damit kann bis hin zur

Gerätenummer genau ermittelt

werden, welche Komponente wo

verbaut wurde. Daraus leiten sich

Vorteile bei der Ersatzteilbe -

stellung ab.

Ein wichtiger Bestandteil des Anlagenmanagements

ist das Dokumenten-Management-System

DMS. Es ermöglicht die zentrale

Ablage und Verwaltung aller

Dokumente zu den Infrastrukturobjekten.

Damit können sowohl

Dokumente zu bestimmten An -

lagen, wie z. B. Prüfprotokolle

als auch Dokumente für einen

bestimmten Anlagentyp, wie die

Dokumentation einer Baugruppe

zentral verwaltet werden.

Neben der Verwaltung von Dokumentationen

können im Dokumenten-Management-System

auch andere Dokumente in be -

liebigen Formaten, wie zum Beispiel

Programmversionen, abgelegt

werden. Mit der zentralen

Ablage wird der Zugriff aller berechtigten

Benutzer auf alle aktuellen

Dokumente gewährleistet.

Eine Schnittstelle zum Fahrwegdiagnosesystem

FADIS ermöglicht

neben einem effektiven

Störungsmanagement auch die

Erfassung von Diagnosedaten

von Anlagen. Durch statistische

Auswertungen von Störungen

und Tausch von Baugruppen können

unter anderem Rückschlüsse

auf die erforderliche Ersatzteilbevorratung

gezogen werden.

Im TuneQ-Instandhaltungs ma -

nager können Instandhaltungs -

fristen entsprechend den Objekttypen

erfasst und verwaltet

werden. In weiteren Ausbaustufen

wird die objektbezogene Überwachung

der Instandhaltungspflichten

realisiert. Aus Diagnosedaten

können in der Zukunft

auch zustandsabhängige Instandhaltungsanforderungen

abgeleitet werden.

Eine Verknüpfung der in

TuneQ gepflegten Infrastrukturdaten

zu externen Systemen

kann über Schnittstellen, z. B. zu

GIS-Systemen, realisiert werden.

So kann eine Verknüpfung

von Anlagenbestandteilen zu

weiteren Infrastrukturkomponenten,

wie z. B. Kabeltrassen,

hergestellt werden.

rainer.stimmerling@vaberlin.de

16


TuneQ – Tuning your eQuipment

Strukturierte

Erfassung und

Verwaltung

des Anlagenbestandes

im

TuneQ-Anlagen

manager

Structured recording

and

adminstration

of equipment

inventory in

TuneQ equipment

manager

Komfortable

Suchfunktion

zum raschen

Auffinden von

Anlagenbestandteilen

Convenient search

function

for rapid retrieval

of equipment

elements

RAINER STIMMERLING. VERKEHRSAUTOMATISIERUNG

BERLIN. From now on, HANNING & KAHL will be supplying

signalling installations and point controllers with the new

TuneQ-Viewer. The TuneQ-Viewer provides an overview of all

equipment including comprehensive electronic documentation.

TuneQ-Viewer will be presented at the UITP fair in Vienna in

June 2009.

TuneQ-Viewer is a “limited“

version of the TuneQ infra struc -

ture data management system

developed by VERKEHRS -

AUTO MA TISIERUNG BERLIN. A

graphic user interface provides

fast access to all parts of the

installation, giving customers a

clear overview of all elements

down as far as the spare-part

parts list.

User documentation including

test protocols, wiring diagrams,

spare-part part lists and software

documentation will also be

supplied with the TuneQ-Viewer,

facilitating allocation of individual

documents to the corresponding

elements and direct access to

these documents.

While TuneQ-Viewer allows

read-only access to data of

individual installations, the full

version of TuneQ offers access to

all data on transport-provider

infrastructure. All infrastructural

elements can be entered suc -

cessively into the TuneQ instal la -

tion manager. While TuneQ

currently concentrates primarily

on top-level control and safety

technology, integration of more

infrastructural data is planned.

The equipment manager displays

the data in different views.

Diverse statistics always give a

good overview of the infra -

structure integrated. Easy-to-use

search functions help find

individual equipment elements.

From the beginning of the

development stage, great em -

phasis was placed on com -

patibility with the standard

infrastructure data management

(IDM) interface required by the

Association of German Transport

Authorities (VDV). This means that

manufacturer data can be

imported when new equipment is

purchased. As HANNING &

KAHL deploys TuneQ in the

manufacturing stage, data re -

cording begins during the

production process. It is thus

possible to establish down to the

device number exactly where

which component has been built

Zentrale Ablage und Verwaltung

von Dokumenten aller Art durch

integriertes Dokumentenmanagementsystem

Central storage and administrat -

ion of documents of all kinds in an

integrated document management

system

in. This is of particular advantage

when ordering spare parts.

An important element of equip -

ment management is the docu -

ment management system DMS.

It facilitates central storage and

administration of all documents

relating to infrastructural objects.

With DMS, documents relating

to certain elements, e.g. test

protocols, certain types of

installation and subassemblies

can be administered.

Documents in all formats, for

example program versions, can

be stored in the document mana -

gement system. Central storage

ensures that all authorized users

have access to all current docu -

ments.

An interface to the route diagnosis

system, FADIS, facilitates recor d -

ing of installation diagnosis data

for effective trouble-shooting.

Statistical evaluation of malfunc -

tions and component replace -

ment provides vital information

for spare-part stockage, for

example.

In the TuneQ maintenance

manager, maintenance inter -

vals can be recorded and ad -

ministered according to object

types. In further stages, objectrelated

monitoring of main te -

nance tasks will be implemented.

In the future, it will be pos -

sible to deduce conditionbased

mainte nance requirements from

diagnosis.

Infrastructural data compiled in

TuneQ can be linked to external

systems via interfaces, e.g. GIS.

Equipment elements can also be

linked to other infrastructural

components, for example cable

ducts.

rainer.stimmerling@vaberlin.de

17


CAR NEWS

Jürgen Stammeier. Mit auffällig gezeichneter Frontpartie

startet die jüngste Generation des Kompaktsportlers in ihren

neuen Lebenszyklus. Interessant ist, dass die Marketingstrategen

zwei Kundenkreise entdeckt haben. Die nicht zur Hardcore-

Fraktion gehörende Klientel hat die Möglichkeit die mit allen

erdenklichen Annehmlichkeiten ausgerüstete Variante zum

Preis von 22.500 Euro zu ordern. Die Hardliner wählen die

Cup-Version, zwar mit identischem Herzen aber deutlich differenzierteren

Anlagen.

Radikaler, reduzierter – und das

nicht nur im Preis. Mit 19.900 Euro

üben sich der Clio Cup und sein

Lenker in Verzicht. Manuelle

Betätigung der Außenspiegel,

vereinfachte Ausführung von

Türverkleidung und Instrumententräger,

also Reduktion auf das

Wesentliche, schlagen sich in

einem Gewichtsvorteil von gut

35 kg nieder. Das damit realisierte

Gesamtgewicht von 1.244 kg zusammen

mit dem 201 PS leistenden

2.0 16 V-Vierzylinder sorgt

für eine Beschleunigung von 6,9 s

auf Landstraßentempo. Erst bei

224 km/h hat das Temperament

ein Ende. Verzögert wird über

im Durchmesser 312 (VA) bzw.

300 mm (HA) große Brems -

scheiben, die von Bremssätteln

der aus dem Rennsport bekannten

Marken Brembo (VA) und

TRW (HA) in die Zange genom-

men werden. Den Kontakt zum

Asphalt halten 7,5 Zoll breite und

17 Zoll große Leichtmetallfelgen

im Zusammenspiel mit der Be -

reifung im Format 215 / 45 R 17.

Der niedrige Reifenquerschnitt

mit deutlich erhöhten Federraten

(VA plus 27 Prozent) und Stabi-

Querschnitten (plus 25 Prozent)

sowie ein komplett deaktivierbares

ESP lassen den Clio Cup um

engste Ecken eilen wie weiland

der legendäre Mini Cooper. Ein

tatsächliches Cup-Fahrwerk und

kein ausgelutschter Marketing-

Gag. Auch auf das zurzeit

arg strapazierte Downsizing hat

der Clio Cup eine Antwort. Mit

99 Euro pro PS hat er das beste

Preis-Leistungsverhältnis bei den

sportlichen Kompaktwagen.

hans-juergen.stammeier@

hanning-kahl.com


Clio Renault Sport Cup

Jürgen Stammeier. With its

strikingly shaped nose, the

latest generation of the com -

pact sports car is launching

into its new life-cycle. It’s

interesting to note that the

marketing strategists have

discovered two groups of

customers. The soft-core clien -

tele has the chance to order

the variant equipped with

every conceivable convenien -

ce for a price of 22,500. The

purists opt for the Cup version

with its identical heart but

significantly different predis -

po si tion. Leaner and meaner –

and not only in price.

Costing 19,900, the Clio Cup

and its steering wheel display

restraint. Manual adjustment of

the outside mirror and a simplified

version of the door lining and

instrument panel, i.e. concentra -

tion on the essential, trim the

weight down by a good 35 kilos.

The resultant total weight of

1244 kilos in combination with the

2.0-litre 16 V four-cylinder engine

generating 201 hp accelerates

the car to cruising speed in 6.9 s.

Flat out it clocks 224 km/h. The

vehicle is braked by 312 mm

(front axle) and 300 mm (rear

axle) diameter brake discs

squeezed by callipers of the

Brembo (front) and TRW (rear)

brands familiar from motor

racing. Contact with the road is

maintained by 7.5 inch wide and

17 inch diameter light metal rims

interacting with 215/45 R 17 tyres.

The low tyre cross section with

significantly enhanced spring

rates (front +27%) and stabilizer

cross sections (+25%) plus a fully

deactivatable ESP send the Clio

Cup zipping round tight corners

like the legendary Mini Cooper in

its heyday. A genuine Cup chassis

and not a clichéd marketing

gimmick. The Clio Cup also has

an answer to the currently much

overworked concept of down -

sizing. At 99 per hp, it has the

best price/performance ratio of

all sporting compact cars.

hans-juergen.stammeier@

hanning-kahl.com

19


EXTERN/EXTERNAL

Weiterentwicklung elastischer Schienenlager für Straßenbahnen

Further development of elastic rail bearing

Seit über 70 Jahren arbeitet die Firma Edilon)(Sedra mit inund

ausländischen Straßenbahnen zusammen. Unsere Tätigkeit

erstreckt sich von der Ausführung unserer bewährten

Fugensysteme bis hin zur Entwicklung, Produktion und dem

Einbau kompletter Systemlösungen am Straßenbahngleis zur

Reduzierung von Körperschall, Luftschall, Korrosion und Streustrom.

Hierzu gehört u.a. auch die effektive Isolationsummantelung

aller Anbauten am Straßenbahngleis (Weichenkästen,

Schienenentwässerungskästen, Erdungskästen u.a.) , auch in

Zusammenarbeit mit HANNIG & KAHL mit geeigneten

elastischen Materialien werkseitig oder/und auf der Baustelle

vorzunehmen.

Mit der seit ca. 20 Jahren eingetretenen

Renaissance der Tram in

vielen Städten innerhalb und

außerhalb Europas ist gleich -

zeitig die verstärkte Anwendung

des Gleisbaus auf Betontrag -

platten (Feste Fahrbahn) fest -

zustellen. Damit verschlechtert

sich das elastische Verhalten gegenüber

bisher angewendeten

Oberbauformen auf Schotter

bzw. Splitt mit oder ohne

Schwellen. Hieraus ergibt sich

im Allgemeinen ein dynamisch

un günstigeres Verhalten in Abhängigkeit

der elastischen Eigenschaften

des Baugrundes, der

Straßenkonstruktion, der Betontragplatte,

der Schienenbe festi -

gungskonstruktion, der Schienenform

sowie der eingesetzten

Fahrzeuge.

Mit der Anordnung elastischer

Elemente zwischen Betontragplatte

und Schienen wird versucht,

dieser Erscheinung entgegenzuwirken.

Bei der Konstruk -

tion solcher Befestigungssysteme

zeigt sich ein gewisser Widerspruch

zum Wunsch nach Verminderung

des Körperschalls und

gleichzeitig minimalem Luftschall.

Wie Messung und Erfahrung

zeigen, ist eine erzielte Verringerung

des Körperschalls in der

Regel mit einer Verstärkung des

Luftschalls bei üblichen elastischen

Konstruktionen verbunden.

Dieser Effekt ist insbesondere

festzustellen, wenn die Redu

zierung des Körperschalls

aus schließlich durch große

Schieneneinsenkungen erreicht

werden soll, was zwangsläufig

auch zur großer Fugen- und

Fahrbahn beanspruchung mit

bekannten Folgeschäden führt.

Deshalb ist eine Konstruktion zu

suchen, welche statisch so weich

ist, dass sie den Körperschall

(Bodenschwingung) reduziert

aber auch ausreichend steif ist,

um einen erhöhten Luftschall zu

vermeiden. Das Ziel sollte es sein,

eine niedrige dynamische Steifigkeit

in das Befestigungssystem zu

integrieren, gleichzeitig aber

auch die statische Durchbiegung

der Schienen klein zu halten, um

den abgestrahlten Luftschall zu

reduzieren. Dieser widersprüchlich

erscheinende Anspruch kann

nicht erfüllt werden, wenn ausschließlich

die Schienendurch -

biegung bzw. ein Federkennwert

vorgegeben wird.

Es ist bekannt, dass es diskrete

Befestigungssysteme gibt, die

diesen Anspruch erfüllen können.

Dies ist z. B. mit den SEDRA-Alpha-Lager

erreicht worden,

wobei das System im Wesent -

lichen darin besteht, dass eine

Feder mit hoher Federkraft eine

festgelegte Vorspannkraft auf ein

Antischwingungselastomer ausübt.

Die Vorspannkraft der Feder

ist so eingestellt, dass sie bei

Überfahrt durch die Verkehrslast

aufgenommen, damit also völlig

entspannt wird, und gleichzeitig

noch eine geringe weitere

Schieneneinsenkung erfolgt.

Gleich zeitig wird durch eine

vorhandene zweite Feder mit einer

geringen Federkraft eine

kleinere Kraft ausgeübt, die der

Lagerstabilität der Schiene dient,

somit Spurenerweiterungen verhindert.

Durch die Vorbelastung des

Antischwingungselastomers mit

geringer dynamischer Steifigkeit

wirkt jedoch eine hohe schein -

bare statische Steifigkeit.

Die reale Schieneneinsenkung ergibt

sich somit aus der Differenz

zwischen der durch die Radlast

bewirkte und durch die Vorspan-

nung vorher eingetragene

Einsenkung. Damit entsteht die

Kombination einer großen

scheinbaren statischen Steifigkeit

mit der einer kleinen dyna -

mischen Steifigkeit. Dieses System

hat seine Bestätigung im Labor,

in praktischen messtechnischen

Untersuchungen und in der Anwendung

gefunden.

Da eine geringe Schienenein -

senkung bei Straßenbahngleisen

in Fahrbahnlage von größter

Bedeutung für die Vermeidung

von bautechnischen Schäden an

der Straßen- wie an der Fugenkonstruktion

ist, liegt es nahe,

diese Eigenschaften auf die

kontinuierlich gelagerte Schiene

zu übertragen, welche hinsicht -

lich Schwingungen Vorteile und

hinsichtlich der Konstruktion

we niger Befestigungsteile er -

warten lässt.

Das gemessene Kraft-Weg-Verhältnis

für drei verschiedene

Schienenlagerungen an einem

Versuchsstand mit 7 m Gleislänge

ist in Abb. 1 dargestellt. Hieraus

ist zu erkennen, dass bei der

vorgespannten Schienenlagerung

die Einsenkung erst bei

einer Radlast von 50 kN beginnt

und bei der Annahme einer maximalen

Achslast von 60 kN nur

eine messbare Einsenkung von

ca. 0,12 mm auftritt.

Weitere Versuche sind mit der

in Abb. 2 (Modell) dargestellten

Lösung vorgesehen. Hierbei wird

über eine Grundplatte das

Elastomer mittels Federn gegen

den Schienenfuß gedrückt. Der

Abstand der Befestigungspunkte

beträgt 375 mm, wodurch sich

die Vorspannung gut einjustieren

lässt. Wenn auch die erzielbare

Wirkung eindeutig ist, ist der

bautechnische Aufwand nicht

unbedeutend. Laborversuche

sind in Vorbereitung.

Ein separat vorgespanntes

Bettungskissen, welches dann nur

unter der Schiene untergelegt

wird, erscheint bautechnisch die

beste Lösung. An der praktischen

Lösung dieser Variante wird

derzeitig intensiv gearbeitet

(Abb. 3).

Schienenlagerungssystem in

Fahrbahnlage mit vorgespanntem

Bettungskissen

Rail bearing system in pavement

track with pretensioned foot

profile

Ziel dieser Entwicklungen und Untersuchungen

ist es, ein Schienenlagerungssystem

für Straßenbahngleise

in Fahrbahnlage zu

entwickeln, welches an die Wirkung

eines MFS heranreicht, dabei

den Luftschall nicht negativ

beeinflusst, die realen Schienen -

einsenkungen in bautechnisch unschädlicher

Größe hält und ins -

gesamt an Bauhöhe und Kosten

im Vergleich zum MFS günstiger

ist, so wie es das oben erwähnte

SEDRA – Alpha - Lager als diskreter

Stützpunkt erreicht hat. Auch

wenn die praktische Lösung derzeitig

nicht vorliegt, sollte dies ein

Ausblick auf umweltorientierte

Lösungsansätze sein.

Alle hier vorgestellten Lösungsmöglichkeiten

wurden patentrechtlich

geschützt.

Dr.-Ing. Horst Eilmes i.R.

ext. Technischer Berater (bis

2008 Technischer Betriebsleiter

der edilon) (sedra GmbH)

20


for tramway tracks

Modell mit Spannschrauben

Model with clamping screw

edilon sedra has been working

together with tram companies

at home and abroad for more

than 70 years. Our activities

range from the laying of our

proved joint systems to the

development, production and

installation of complete system

solutions for tramway tracks

in order to reduce structureborne

noise, air-borne noise,

corrosion and stray current.

This includes the provision –

either ex works or on site – of

insulating sheathes made of

suitable elastic materials for all

installations along tram tracks

(switch control boxes, drainage

boxes, earthing boxes, etc.), in

many cases jointly with

HANNIG & KAHL.

The renaissance of trams over the

last twenty years or so in many

cities in and outside Europe has

been accompanied by the

increased use of tracks on con crete

slabs (ballastless tracks). This has

brought about a deterioration in

the elastic characteristics com -

pared with the previously used

superstructures using ballast or

stone chippings, with or without

sleepers. It results generally in

dynamically less favourable be -

haviour depending on the elastic

properties of the subsoil, the road

construction, the concrete slab, the

rail fastening construction, the rail

form and the vehicles used.

Attempts to counteract this pheno -

menon are made by various

configurations of elastic elements

between concrete slab and rails.

However, the con s truction of such

fastening systems often reveals a

certain con tradiction in the wish to

reduce structure-borne noise and

at the same time to achieve

minimum air-borne noise. Mea -

sure ments and experience have

shown that the achievement of

lower structure-borne noise with

the usual elastic constructions is as

a rule associated with an increase

in air-borne noise. This effect is

particularly evident when it is

intended to reduce structureborne

noise entirely by large rail

subsidences, which inevitably lead

to greater wear and tear on joints

and road construction, with the

familiar consequences.

Thus a construction must be sought

which is statically soft enough to

reduce the structure-borne noise

(ground vibration), but at the same

time stiff enough to avoid an

increase in air-borne noise. The

aim should be to integrate a low

dynamic stiffness in the fastening

system while at the same time

keeping the static deflection of the

rails to a minimum in order to

reduce the radiated air-borne

noise. This apparently contra -

dictory require ment cannot be

fulfilled if rail deflection or a spring

charac teristic are the sole criteria.

Discrete fastening systems able

to fulfil this requirement are known

to exist. It has been achieved, for

example, with the SEDRA Alpha

bearings. The principle of this

system is that a high-force spring

exerts a determined preten sioning

force on an anti-vibration elasto -

mer. The pretensioning force of the

spring is adjusted in such a way

that it is absorbed by the load of a

travelling vehicle, i.e. is completely

stress-free, but at the same time

permits a further slight subsidence

of the rail. Simultaneously a

second, low-force, spring exerts a

lesser force which serves to

maintain rail stability on the

bearing, thus preventing gauge

widening.

However, through the pre-loading

of the anti-vibration elastomer with

low dynamic stiffness, a high

apparent static stiffness comes into

effect.

The real rail subsidence, there fore,

is constituted by the difference

between the subsi dence brought

about by the wheel load and the

subsidence already present due to

the pretensioning. Thus a high

apparent static stiffness is

combined with a low dynamic

stiffness. This system has been

confirmed in the laboratory, in

practical metrological analyses,

and in practical application.

Since low rail subsidence is of

major importance for tramway

tracks in pavement surfaces in

order to prevent structural da -

mage to both the road cons -

truction and the joints, the obvious

solution is to transfer these

characteristics to continuously

supported rails, which can be

expected to have advantages with

regard to vibration and fewer

fastening elements with regard to

construction.

The measured force-distance

ratios for three different rail

bearings on a test rig with 7 m

track length are shown in Fig. 1.

It can be seen that subsidence with

pretensioned rail bearings starts

only at a wheel load of

50 kN, and that the measurable

subsidence at an assumed

maximum axle load of 60 kN is

only approx. 0.12 mm.

It is intended to carry out further

tests with the solution shown in Fig.

2 (model). With the aid of springs,

the elastomer is pressed against

the foot of the rail via a base plate.

The fastening points are spaced at

intervals of 375 mm, thus allowing

the pretensioning to be well

adjusted. The effect obtained in

this way is clear, but the

constructional work involved is

not inconsiderable. Laboratory

experiments are in preparation.

A separately pretensioned foot

profile simply placed underneath

the rail would appear to be the

best solution from the point of view

of construction. Intensive work is in

progress to find a practical solution

for this variant (Fig. 3).

The aim of these developments

and investigations is to produce a

rail bearing system for street

tramways with effects compa r able

to those of a floating slab track, but

exerting no negative influence on

air-borne noise, keeping the real

rail subsidences down to a level

not involving structural damage,

and generally with a lower

structural system height and at

lower cost than floating slab track.

All these advantages have

been achieved by the discrete

supporting points in the SEDRA-

Alpha bearings referred to above.

Even if the problem has not been

solved in practice, it offers a

glimpse of future approaches to

environ mentally friendly solutions.

All potential solution methods

presented here have been

patented.

Dr.-Ing. Horst Eilmes (Retd)

ext. Technical Consultant

(until 2008 Technical Plant

Manager at edilon) (sedra GmbH)

21


EISENBAHNFAN/TRAINSPOTTER

Historische Pöstlingbergbahn

The historic Pöstlingberg railway

Simon Beckendorf. Am 29. Mai 1898 wurde die Pöstlingbergbahn,

eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt, in Betrieb

genommen. In diesen Tagen rückt das oberösterreichische

Wahrzeichen, aufgrund seiner Revitalisierung, wieder stärker

in den Fokus der Öffentlichkeit. Zeit für einen Rückblick.

Die Pöstlingbergbahn überwindet

auf einer 2,9 Kilometer langen

Strecke einen Höhenunterschied

von 255 Metern. Die Steigung

beträgt fast durchgängig 10,5 %.

Die Talstation „Bergbahnhof

Urfahr“ befindet sich in Linz,

Oberösterreichs Landeshauptstadt.

Die Bergstation liegt in

einem um 1830 errichteten Be -

festigungsturm. Beliebte Reise -

ziele sind die Aussichtsterrasse

des „Pöstlingberg Schlössl“, die

Wallfahrtskirche und die be -

sonders bei Kindern beliebte

Grottenbahn.

Der Bau der Strecke wurde 1897

in Angriff genommen und konnte

innerhalb eines Jahres realisiert

werden, obwohl für die Erdarbeiten

kein schweres Baugerät

eingesetzt wurde. Ochsenkarren

transportierten die Baustoffe auf

den 539 Meter hohen Pöstlingberg.

Aus Keilkopfschienen mit

1000 mm Spurweite wurde ein

eingleisiges Schienennetz mit drei

Ausweichen errichtet, welches ein

Intervall von 10 Minuten mit drei

Fahrzeugen in jede Fahrtrichtung

erlauben sollte.

Die ersten sechs Fahrzeuge

(1898) waren zweiachsige offene

Triebwagen aus der Grazer

Waggonfabrik, die für Ausflugsfahrten

konzipiert wurden. Die

Stromabnahme erfolgte mit

Stangenstromabnehmern. Aufgrund

hohen Fahrgastauf -

kommens (bei schönem Wetter

wurde auch im Dezember ge -

fahren), wurden im Folgejahr

zwei zusätzliche geschlossene

Triebwagen in Betrieb genommen.

1904 und 1912 wurde der

Fuhrpark jeweils um ein weiteres

Fahrzeug aufgestockt.

Alle Fahrzeuge waren mit sehr

effektiven Zangenbremsen ausgerüstet,

die bei Bedarf eine

enorme Anpresskraft auf die

Keilkopfschienen ausüben konnten.

Die Verwendung dieser

Zangenbremsen machte den Einsatz

von Schleppweichen notwendig,

da auf beiden Seiten der

Schienen Spurkanäle vorgesehen

sein mussten.

In den 1940er Jahren erreichten

die Fahrgastzahlen Höchstwerte,

1943 wurden 1,26 Mio. Personen

befördert. Von 1948 bis 1962

wurde der Fuhrpark renoviert:

14 neue Fahrzeuge wurden

angeschafft, alte Fahrzeuge

restauriert oder ausgemustert.

1978 wurde die Talstation einer

Grundsanierung unterzogen,

1988 folgten weitere Modernisierungsarbeiten.

Des Weiteren

wurde die Pöstlingbergbahn

1988 auf Einmannbetrieb um -

gestellt: Die Wagen mussten mit

einer Totmanneinrichtung, die

Weichen mit elektrischen An -

trieben nachgerüstet werden.

Im März 2008 wurde der Betrieb

eingestellt, um mit den Bauar -

beiten zur Revitalisierung der

Pöstlingbergbahn zu beginnen.

Unter anderem werden drei

Fahrzeuge aus dem Bestand der

1950er Jahre umgerüstet, um

den historischen Charakter der

Bahn zu erhalten. In den Triebfahrwerken

kommen neue

Antriebe von Vossloh Kiepe und

ein Hydraulikbremssystem von

HANNING & KAHL zum Einsatz.

Die Funktion der Zangenbremsen

übernehmen nach der Um rüstung

Magnetschienenbremsen. Die

Strecke wurde bereits mit Vignolschienen

auf 900 mm umgespurt.

Um die Technik vergangener

Tage für die Nachwelt zu erhalten,

eröffnete die „LINZ AG

Linien“ anlässlich des 110. Geburtstags

der Pöstlingbergbahn

ein Museum in der Talstation.

simon.beckendorf@

hanning-kahl.com

22


Die Funktion der Zangenbremsen

übernehmen heute Magnetschienen -

bremsen

The function of the clasp brakes is now

performed by magnetic track brakes

Simon Beckendorf. Pöstling mountain railway, one of the steepest

adhesion railways in the world, was commissioned on 29th May

1898. Today, the Upper Austrian landmark is back in the head -

lines following its modernisation. Allow me to backtrack.

The Pöstlingbergbahn masters an

altitude difference of 255 metres

on a stretch of 2.9 kilometres

with an almost continuous

gradient of 10.5%. The valley

station “Bergbahnhof Urfahr“ is

in Linz, the capital of Upper

Austria. The mountain terminus is

in a fortification tower which was

constructed at the top of the

Pöstlingberg around 1830. High -

lights on the Pöstlingberg are the

panorama terrace of the Schlössl

restaurant, the basilica, and the

grotto railway for children.

Line-construction work started

in 1897 and was completed within

a year without the use of heavy

construction equipment. Ox-drawn

carts transported the construction

materials up the 539 metres to

the top of the Pöstlingberg. A

single-track rail network with

1000 mm-gauge wedge-head

rails was laid with three turnouts,

permitting operation at 10-minute

intervals with three cars in each

direction.

The first six vehicles (1898) were

open two-axle rail cars made

by Grazer Waggonfabrik and

design ed for excursion runs.

Current was collected with trol -

leys. On account of the high

volume of passengers (the train

even ran in December if the

weather was clement), two addi -

tional closed rail cars were

commissioned the following year.

Further vehicles joined the fleet

in 1904 and 1912.

The vehicles were equipped with

clasp brakes, which, if required,

could exercise enormous clam p -

ing force on the wedge-head

rails. The use of clasp brakes

called for stub switches as track

channels had to be provided on

both sides of the rails.

In the 1940s, the numbers of

passengers peaked with 1.26

million carried in 1943. The fleet

was refurbished between 1948

and 1962: 14 new vehicles were

procured, old vehicles were

restored or scrapped.

The valley station underwent

fundamental reconstruction in

1978, followed by further mo -

dernisation in 1988. The Pöstling -

bergbahn was also converted to

one-man operation in 1988: this

meant that the cars had to have a

dead man's handle retrofitted,

and the points required electric

point machines.

Operations ceased in March

2008 to allow construction work

for the modernisation of the

Pöstlingbergbahn to begin. Three

vehicles from the 1950s fleet have

been retrofitted to preserve the

train’s historic character. New

Vossloh Kiepe engines are de -

pIoyed in the motor bogies and

the hydraulic brake system was

supplied by HANNING & KAHL.

The function of the clasp brakes

is now performed by magnetic

track brakes. The line has been

regauged to 900 mm with flatbottomed

rails.

To preserve the technology of

yesteryear for posterity, LINZ AG

Linien opened a museum in the

valley station to commemorate

the 110th anniversary of the

Pöstlingbergbahn in 2008.

simon.beckendorf@

hanning-kahl.com

Vorschau Ausgabe September 2009

A look ahead to our next issue September 2009

NEUE MÄRKTE

NE-, Industrie- und Hafenbahnen

INNOVATIONEN UND

TRENDS

Moderne Montage bei Weichensteuerungen

und Signalanlagen

UPDATE

Neue Auswertesoftware für das

Messgerät Zungenkraft

TIPPS

Nachfolgebaugruppe IFC II für

die HN-P Steuerung

NEW MARKETS

Secondary, industrial and port

railways

INNOVATIONS AND

TRENDS

Modern assembly of point controllers

and signalling installations

UPDATE

New evaluation software for

tongue-force measuring device

TIPS

Successor component IFC II for

the HN-P controller

Herausgeber/Published by

HANNING & KAHL GmbH & Co KG,

Rudolf-Diesel-Straße 6

33813 Oerlinghausen

Tel. +49-5202-707-600

Fax. +49-5202-707-629

e-mail: info@huk.hanning.com

www.hanning-kahl.de

www.tramnews.com

Redaktion/Editor: Wolfgang Helas

Anzeigenleitung und Gestaltung/

Advertising and layout:

Sigrid Riewe-Scholz

Übersetzung/Translation:

Helen Cleary

Satz und Litho/

Typesetting and lithography:

scanlitho.teams,

Bielefeld

Druck/Printed by

SCHOLZ Druck & Design KG, Bielefeld

Der Bezug ist kostenlos. Der Inhalt der

Beiträge gibt nicht in jedem Fall die

Meinung des Herausgebers wieder.

This publication is distributed free of

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publication are not necessarily those of

the editor.

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