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zahlen steigern. Waren es im Krisenjahr

2009 noch 4,6 Millionen Einheiten, kletterten

sie 2010 auf 5,5 Millionen. Verantwortlich

für den Zuwachs war allerdings

die steigende Zahl von für den Export

bestimmten Fahrzeugen. Die höheren

Umschlagszahlen sind für Aden nur zum

Teil erfreulich. Denn an den Exportautos

verdient der Logistikkonzern deutlich

weniger, da hier keine Einbauten und

Reparaturen notwendig sind. Doch Aden

ist ein Mann, der in wirtschaftlich schwierigen

Zeiten zur Höchstform aufläuft.

Sein Plan: Er will das Geschäft mit dem

Transport von Neuwagen deutlich ankurbeln,

um so mehr umzusetzen. Dafür

beabsichtigt er, 200 weitere Transportwaggons

einzusetzen.

SPARKASSE: Herr Aden, wie wirkt sich die EU-

Krise weltweit auf den Containerhandel aus?

Aden: Wir bewegen uns im Containerhandel

in einem globalen Markt. Das

bedeutet: Wächst die Weltwirtschaft um

einen Prozent, legt der Containerhandel

um drei Prozent zu. Dies gilt natürlich

auch umgekehrt, wenn das Wachstum

der Weltwirtschaft rückläufig ist wie in

Jahren 2009 und 2010. Hier hatten wir

mit einem dramatischen Rückgang der

Containermengen zu kämpfen. Im Moment

hat sich die Lage gedreht. 2011

wuchs der Containerverkehr weltweit

zweistellig. In diesem Jahr rechne ich mit

einem verringerten Wachstum im einstelligen

Prozentbereich. Dennoch werden

wir wachsen.

Wagen Sie eine Prognose?

Aden: Der Containerhandel wird 2012

weltweit zwischen fünf und sechs Prozent

zulegen. Wenn wir Glück haben, erreichen

wir vielleicht zehn Prozent.

Welche Aussichten ergeben sich hierdurch

auf das Containergeschäft der BLG Logistics?

Aden: Unsere Hafenterminals sind gut

ausgelastet. Wenn wir derzeit von einer

Container-Krise sprechen, sind hiervon

nicht die Hafenbetreiber betroffen.

Denn die Containermengen verringern

sich nicht. Probleme hingegen haben die

Reedereien damit, dass am Markt dramatisch

viel Schiffsraum vorhanden ist.

Diese Lage verschärft sich noch, wenn

die Reedereien im Laufe dieses und des

nächsten Jahres rund 160 Großschiffe

in Fahrt stellen. Hierdurch wird der Bedarf

an Stellkapazitäten übertroffen. Dies

führt dazu, dass die Frachtraten deutlich

verfallen. Das ist aber das Problem der

Reedereien, nicht unseres. Wir schlagen

dadurch nicht weniger Menge an unseren

Terminals um.

Aber die Reeder werden den Preisdruck

sicher an Sie weitergeben.

Aden: Ja, natürlich. Wir haben unseren

Kunden bereits in der vergangenen Krise

geholfen, wo wir nur konnten. Der Umschlag

der Container am Hafen ist aber

nur ein vernachlässigbarer Teil in der

gesamten logistischen Kette. Wir sind

deshalb nicht der entscheidende Kostenfaktor

für die Reedereien.

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Wo sind die Kostentreiber?

Aden: Die Schiffe selbst, die Treibstoffkosten,

aber nicht der Hafenumschlag.

Dennoch werden die Reedereien wieder

versuchen, den Preisdruck an Sie weiterzugeben.

Aden: Wir sind unseren Kunden bereits

2009 und 2010 entgegengekommen. Da

ist eigentlich die Luft raus. Wir sind allerdings

gerade dabei, die Abläufe an unseren

Terminals zu verbessern. Dennoch

kann das die gegenwärtigen Preisprobleme

der Reeder nicht auffangen.

Unter den Reedereien hat eine Fusionswelle

eingesetzt. Erik Rickmers will sich mit der

Komrowski-Gruppe zur weltweit größten

Schifffahrtsgesellschaft zusammenschließen.

Wie wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus?

Aden: In der Reedereibranche rechne

ich damit, dass die Konzentrationsbewegungen

weiter zunehmen werden. Wie

stark die Fusionswelle wird, hängt vor

allem davon ab, wie die Unternehmen

den gegenwärtigen Verfall der Frachtraten

überstehen. Die Reeder haben turbulente

Zeiten durchlebt. In der Krise 2009

fuhren sie milliardenschwere Verluste

ein, danach erwirtschafteten sie Gewinne

in Milliardenhöhe. Jetzt rutschen sie erneut

in die Verlustzone. Kommt es nun

zu weiteren Zusammenschlüssen, werden

die Reedereien sicherlich Synergien

heben. Doch das Containervolumen wird

dadurch nicht weniger.

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