09.01.2015 Aufrufe

FLUG REVUE 02/2015

- Neue Eurowings: Lufthansa plant Billig-Langstrecken - Rosetta: Alle Details zur sensationellen Kometen-Landung - F-35 an Deck: Erste Trägertests auf der Nimitz

- Neue Eurowings: Lufthansa plant Billig-Langstrecken
- Rosetta: Alle Details zur sensationellen Kometen-Landung
- F-35 an Deck: Erste Trägertests auf der Nimitz

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<strong>02</strong> <strong>2015</strong><br />

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

FRACHT<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />

Nacht-Hub<br />

Leipzig<br />

ESA-BESCHLUSS<br />

Ariane 6 startet<br />

zehn Jahre früher<br />

LA COMPAGNIE<br />

Günstig Business<br />

über den Atlantik<br />

E-2D HAWKEYE<br />

Die neue<br />

Generation<br />

F-35 AN DECK<br />

Erste Trägertests auf der „Nimitz“<br />

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10<br />

Benelux € 6,20, Italien € 6,90<br />

Slowakei € 8,40<br />

NEUE EUROWINGS<br />

Lufthansa plant Billig-Langstrecken<br />

ROSETTA<br />

Alle Details zur<br />

sensationellen<br />

Kometen-Landung<br />

UMSTIEG<br />

AUF E-JETS<br />

Helvetics neue<br />

Flotte fliegt für<br />

Swiss


Einzigartig, leise und<br />

sauber – dank MTU<br />

15 Prozent weniger Kraftstoff, 15 Prozent weniger CO 2 -Emissionen und nur mehr halb<br />

so laut: Der Getriebefan ist die Zukunft der Luftfahrt. Die einzigartige schnelllaufende<br />

Niederdruckturbine der MTU macht es möglich. Die Technologie überzeugt: Die<br />

PurePower ® -Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney ist die erste Wahl für die neue<br />

Generation von Regional- und Single-Aisle-Flugzeugen.<br />

www.mtu.de


Die Übernahme der ersten<br />

A350 XWB wurde von<br />

Qatar Airways kurzfristig<br />

verschoben.<br />

Februar<br />

Kurs<br />

Fluggeräte im Heft<br />

Der Kunde ist König<br />

12 Airbus A380<br />

10 Airbus Helicopters EC175<br />

53 Airbus Helicopters EC645<br />

50 Airbus Helicopters EC725<br />

8 Bell Boeing V-22 Osprey<br />

82 Convair XP-81<br />

38 Dassault Falcon 8X<br />

88 Gloster Meteor F-8<br />

44 Lockheed Martin F-35C<br />

54 Northrop Grumman E-2D<br />

Advanced Hawkeye<br />

Fotos: Airbus/P. Pigeyre, U. Thomalla<br />

Am 13. Dezember wollte Airbus<br />

in Toulouse eigentlich die<br />

Cham pagnerkorken knallen<br />

lassen und die Übergabe der ersten A350 XWB<br />

feiern. Doch drei Tage vor der Auslieferung an<br />

Qatar Airways platzte ausgerechnet in eine Airbus-Investorenkonferenz<br />

in London die Nachricht,<br />

dass Akbar Al Baker, der Hauptgeschäftsführer<br />

(CEO) von Qatar Airways – der sich selbst<br />

als „herausfordernder Kunde“ bezeichnet – seinem<br />

Ruf gerecht wurde und die Auslieferung des<br />

neuen Airbus-Widebodys zunächst „auf unbestimmte<br />

Zeit“ verschoben hatte.<br />

Das Verschieben von Auslieferungen hat bei<br />

Qatar Airways Tradition. Auch bei der ersten<br />

A380-Auslieferung hatte die Airline auf Nachbesserungen<br />

gedrungen, bevor sie ihr erstes Exemplar<br />

mit mehrwöchiger Verspätung akzeptierte.<br />

Boeing war auch schon betroffen: Die Übergabe<br />

der ersten 747-8 an Cargolux war 2011 kurzfristig<br />

verschoben worden. Zu diesem Zeitpunkt hielt<br />

Qatar 35 Prozent der Anteile an dem luxemburgischen<br />

Cargo-Carrier.<br />

Es wundert mich, dass Hersteller sehenden<br />

Auges wiederholt in eine solche Falle tappen.<br />

Qatar Airways hat – wie jeder andere Kunde<br />

– ein Recht darauf, ein den Verträgen entsprechendes<br />

Produkt zu bekommen. Es wirkt für<br />

Beobachter wie eine peinliche Posse (für den Hersteller<br />

und den Kunden), wenn nur wenige Stunden<br />

vor einer lange geplanten Übergabe Punkte<br />

auftauchen, die eine Abnahme verhindern.<br />

Bei der A350 schienen die noch zu erledigenden<br />

Punkte dann doch nicht so gravierend, denn<br />

die Airline will den A350-Liniendienst auf jeden<br />

Fall im Januar mit einem Flug nach Frankfurt aufnehmen.<br />

Volker K. Thomalla<br />

Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats63 500<br />

Kilogramm Kerosin benötigt eine Boeing 787-8 nach Angaben der ANA<br />

für einen Flug von Seattle nach Tokio. Eine Boeing 777-300ER verbraucht für<br />

die gleiche Strecke 100 000, eine 747-400 sogar 136 000 Kilogramm.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 3


16<br />

Weltweite Expressfracht wird in<br />

Leipzig jede Nacht nach einem<br />

eingespielten Plan umgeschlagen.<br />

<strong>02</strong>/2014<br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

16 Nachtfracht-Drehkreuz Leipzig<br />

Mit generalstabsmäßig geplanten Abläufen<br />

und hoher Pünktlichkeit hat sich Sachsen<br />

ein lukratives Wachstumsfeld aufgebaut<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

24 Niedrigpreis-Konzept für Eurowings<br />

Lufthansa-Tochter soll künftig auch<br />

Langstrecken mit der A330-200 bedienen<br />

30 La Compagnie<br />

Die französische All-Business-Airline fliegt<br />

derzeit zwischen Paris und Newark<br />

32 Helvetic Airways<br />

Mit neuer Flotte im Dienst für Swiss Airlines<br />

34 Flughafen Boston-Logan<br />

Boeing-Dreamliner verhilft der Ostküsten-<br />

Metropole zu neuen Langstreckenflügen<br />

BUSINESS AVIATION<br />

38 Debüt der Falcon 8X<br />

Dassault feierte das Roll-out seines<br />

neuesten dreistrahligen Business Jets<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

44 Lockheed Martin F-35C<br />

Der neue Stealth-Jagdbomber absolvierte<br />

auf der USS „Nimitz“ seine lange überfälligen<br />

ersten Trägertests<br />

50 Airbus Helicopters EC725<br />

Die französische CSAR-Staffel EH 1/67<br />

„Pyrénées“ übt die Luftbetankung<br />

30<br />

La Compagnie bedient mit zwei Boeing<br />

757-200 die Strecke Paris–New York.<br />

34<br />

Größte Fluggesellschaft in Boston ist die<br />

amerikanische Niedrigpreisairline jetBlue.<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


MILITÄRLUFTFAHRT<br />

53 Airbus Helicopters EC645<br />

Neuer Hubschrauber für die Luftwaffe<br />

54 Northrop Grumman E-2D<br />

Neue Hawkeye-Version geht in Dienst<br />

58 Freundeskreis Luftwaffe<br />

Breites Info-Programm <strong>2015</strong><br />

TECHNIK<br />

64 Wie werden CFK-Bauteile repariert?<br />

Nichts Halbes und nichts Ganzes – hier<br />

muss noch viel geforscht werden<br />

68 Hightech-Brennkammern in Köln<br />

Einzigartiger Prüfstand eröffnet<br />

RAUMFAHRT<br />

74 Dreisprung auf dem Kometen<br />

Philaes dramatischer Abstieg in „Tschuris“<br />

dunkle, eisige Hölle<br />

78 ESA-Ministerratskonferenz<br />

Deutschland bleibt größter Beitragszahler<br />

80 Japan startet Hayabusa 2<br />

Asteroidensonde mit deutschem Hüpfer<br />

78<br />

Europas<br />

Zukunft im<br />

Raumtransport<br />

soll mit<br />

der neuen<br />

Trägerrakete<br />

Ariane 6<br />

gesichert<br />

werden.<br />

www.flugrevue.de<br />

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

64<br />

Reparaturen an CFK-Bauteilen finden<br />

noch auf äußerst herkömmliche Art statt.<br />

16<br />

78<br />

54<br />

24<br />

74<br />

30<br />

44<br />

32<br />

Die E-2D Advanced Hawkeye verfügt über<br />

54 ein neues Radar mit besseren Leistungen.<br />

Fotos: ESA, Lufthansa Technik, Spaeth, Northrop Grumman, DHL, Anthony Guerra/Airteamimages<br />

Titelfotos: Lufthansa, Helvetic Airways, Lockheed Martin/Wiedmann<br />

HISTORIE<br />

82 Convair XP-81<br />

Jäger mit Mischantrieb aus<br />

Turboprop und Jet<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im Februar<br />

8 News<br />

42 AIRSpot<br />

70 Berufe: Luftwaffe<br />

In Erding bietet die Luftwaffe interessante<br />

Aufgaben beim Systemzentrum<br />

Luftfahrzeugtechnik<br />

86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />

88 Gloster Meteor F.8<br />

Rares Exemplar fliegt in Australien<br />

90 Vorschau<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 5


Leserforum<br />

redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />

AUSGABE 12/2014<br />

Weltraumtourismus als<br />

Dreckschleuder<br />

Leider ist bei dem Absturz der Virgin Galatic<br />

ein Pilot ums Leben gekommen. Trotz der<br />

Trauer muss ich etwas sehr Kritisches zu dem<br />

Projekt sagen. Wenn ein Gegenstand die<br />

Erdoberfläche verlässt, dann ist die Euphorie<br />

groß und die Analyse, ob so etwas sinnvoll<br />

ist, geht manchmal gegen Null. Noch schlimmer<br />

ist es bei Spaceship One und Two.<br />

Nie wird das technische Konzept hinterfragt.<br />

Spaceship One und Two sind mit die wirksamsten<br />

Dreckschleudern. SpaceShipTwo<br />

wird mittels „Altreifenverbrennung“ und<br />

Lachgas als Sauerstofflieferant angetrieben.<br />

Natürlich entsteht dabei jede Menge Ruß,<br />

der ordentlich in die Stratosphäre gepustet<br />

wird, wo er dann wunderbar das gesamte<br />

Spektrum des Sonnenlichts absorbieren und<br />

damit maximal zum Treibhauseffekt beitragen<br />

kann.<br />

Chemische Reaktionen laufen nie vollständig<br />

ab, so dass auch nicht zersetztes Lachgas<br />

freigesetzt wird.<br />

Dieses Lachgas als zweites „Geschenk“ ist<br />

ein doppelt gefährliches Gas:<br />

1. Inzwischen ist Lachgas der Top-Ozonschädiger<br />

und<br />

2. wird der Treibhauseffekt mit dem Faktor<br />

von ~300 gegenüber Kohlendioxid unterstützt.<br />

Einer der ersten Flüge geschah, ohne den<br />

Festbrennstoff anzuzünden, praktischerweise,<br />

indem das Lachgas ohne Zersetzung<br />

zu Sauerstoff und Stickstoff direkt in die<br />

Atmosphäre abgelassen wurde, wo es wahrscheinlich<br />

100 Jahre klimaerwärmend wirksam<br />

sein wird.<br />

Aber auch, wenn man die Verbrennung des<br />

Gummis mit Sauerstoff versorgt, wie es bei<br />

den folgenden Starts geshah, kann es als<br />

weiße Lachgas-Halo bewundert werden,<br />

welche den Rußjet umschließt, der von dem<br />

Dreckschleudermotor erzeugt wird.<br />

Das ist wirklich ein zynischer technischer<br />

Fortschritt, der natürlich „genial“ einfach ist,<br />

den aber keiner benötigt und den man nicht<br />

bewundern, sondern verbieten sollte.<br />

Dr.-Ing. Peter Klamser, Egeln<br />

•<br />

AUSGABE 1/<strong>2015</strong><br />

Tornados im Schmuddellook<br />

Was mir immer wieder auffällt, nicht nur in diesem Heft: Die Tornados (teilweise auch<br />

die Typhoon) der Luftwaffe sind so was von schmutzig und mit Abgasruß behaftet,<br />

dass ich mich frage, ob keiner der jeweiligen Piloten oder die Commodore das je<br />

gesehen haben oder ob das denen einfach egal ist. Ich denke da auch an Bilder von<br />

der Holloman AFB, in New Mexico. Immerhin repräsentieren die dort stationierten<br />

Jets unser Land.<br />

Bei Flugzeugen befreundeter NATO-Länder sieht das anders aus. Wird auf der Hardthöhe<br />

jetzt auch noch an Reinigungskosten für die Luftfahrzeuge gespart?<br />

Rainer W. Tripps, Stuttgart<br />

AUSGABE 12/2014<br />

Top Gun ist top!<br />

Ich bin vor ein paar Tagen aus einem USA-<br />

Urlaub zurückgekehrt, wo Top Gun auch<br />

Gesprächsthema in unserer Reisegruppe war.<br />

Wieder zu Hause, finde ich die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

in meinem Briefkasten mit einem Bericht<br />

über Top Gun. In meinem Urlaub konnte ich<br />

mich von der Qualität der Ausbildung einer<br />

anderen Eliteeinheit überzeugen: das US Navy<br />

Flight Demonstration Squadron Blue Angels.<br />

Wir besuchten die Airshow „Wings over<br />

Houston“ sowie die „Pensacola Homecoming<br />

Airshow“. Die Präzision ist atemberaubend.<br />

Die Flieger berühren sich anscheinend, so<br />

nahe fliegen die F/A-18 Hornet in Formation.<br />

Alexander Lencer, Düsseldorf<br />

•<br />

AUSGABE 11/2014<br />

Es kommt darauf an,<br />

wie gewirtschaftet wird<br />

Es kommt nicht auf das Budget an, sondern<br />

wie damit gewirtschaftet wird. Wenn man<br />

natürlich versucht, die Kampfkraft und das<br />

Einsatzspektrum betagter Modelle mit<br />

enormem Aufwand zeitgemäß zu gestalten,<br />

kann das auf Dauer teurer werden, als<br />

sich rechtzeitig um ein den Anforderungen<br />

der Einsatzmodalitäten gerecht werdendes<br />

Fluggerät zu kümmern.<br />

Recherchieren Sie doch, welchen Handbuches<br />

sich die Piloten der Marinehelikopter<br />

zum Beispiel bedienen müssen, um die Kompatibilitätsprobleme<br />

der nach der Aufrüstung<br />

mit diversen Anlagen vollgepfropften Hubschrauber<br />

zu kompensieren. Speziell der Sea<br />

Lynx hat bezüglich des Klarstandes schon seit<br />

Nutzungsbeginn durch die Marine erhebliche<br />

Probleme und wird trotzdem seit Jahren mit<br />

Steuergeldern vollgestopft, um ihn Aufgaben<br />

erfüllen zu lassen, die ihm ursprünglich<br />

nicht zugedacht waren. Auch sollten Sie die<br />

Anzahl der Auslandseinsätze – bei den hier<br />

genannten Modellen eher geringer – mit<br />

dem Klarstand ins Verhältnis setzen und<br />

dann einfach mal mit den Parametern unserer<br />

Bündnispartner vergleichen.<br />

Jens Schaaf, Hamburg<br />

Foto: Petersen<br />

Meinung<br />

gefragt<br />

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Leserreisen <strong>2015</strong><br />

Die besten<br />

Actiontouren<br />

Auch in diesem Jahr bieten wir Ihnen in<br />

Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner<br />

DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten<br />

Airshows und Museen der Welt an.<br />

Lassen Sie sich die Highlights <strong>2015</strong> nicht entgehen!<br />

Frühbucherpreise*<br />

bis 31. Januar <strong>2015</strong><br />

Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli <strong>2015</strong><br />

Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses<br />

Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton,<br />

der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem<br />

steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums<br />

in Hendon auf dem Programm. ab 1249 Euro*<br />

Fotos: Hoeveler, Schwarz (2)<br />

Royal International Air Tattoo in Fairford<br />

17. bis 20. Juli <strong>2015</strong><br />

Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert.<br />

Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele<br />

Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders<br />

viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of<br />

Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das<br />

Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner<br />

Prototypen-Sammlung. <br />

ab 1349 Euro*<br />

MAKS in Shukowski und Monino<br />

26. bis 30. August <strong>2015</strong><br />

Die neuesten Entwicklungen<br />

der russischen Luft- und<br />

Raumfahrtindustrie sowie<br />

ein spektakuläres Show-Programm<br />

können Sie auf der<br />

MAKS <strong>2015</strong> in Shukowski<br />

bei Moskau bestaunen.<br />

Das weltberühmte Luftfahrtmuseum<br />

in Monino mit<br />

seinen einzigartigen Flugzeugen<br />

darf bei unserer<br />

Reise natürlich nicht fehlen.<br />

ab 1549 Euro*<br />

USA-Tour mit Miramar und Fleet Week<br />

3. bis 12. Oktober <strong>2015</strong> Unsere diesjährige USA-Tour führt<br />

an die Westküste und steht ganz<br />

im Zeichen der amerikanischen<br />

Marineflieger. Genießen Sie die<br />

Blue Angels über San Francisco<br />

während der Fleet Week und die<br />

eindrucksvollen Vorführungen auf<br />

der Miramar Air Show. Zahlreiche<br />

hochklassige Luftfahrtmuseen,<br />

einschließlich zweier Flugzeugträger,<br />

runden unsere Top-Reise ab.<br />

ab 2849 Euro*<br />

Ausführlicher Prospekt<br />

und Buchungen exklusiv bei:<br />

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />

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Tel.: 0 69/23 27 05<br />

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

TESTSCHÜSSE IN ARIZONA<br />

V-22 Osprey testet Bewaffnung<br />

Bell Boeing haben erstmals eine starr nach vorn feuernde<br />

Raketenbewaffnung für ihr Kipprotormuster<br />

Osprey erprobt. Die Tests fanden nach Angaben des<br />

Herstellers im November über dem US Army Proving<br />

Ground in Yuma, Arizona, statt. Bei mehreren Flügen wurden<br />

sowohl ungelenkte Raketen als auch die APKWS II mit<br />

Laser-Suchkopf und die kleine Griffin B von Raytheon verwendet.<br />

Dabei sei die Trefferquote schon sehr gut gewesen,<br />

sagte Programm-Manager Vince Tobin. Mit dem Mitte 2013<br />

gestarteten Programm, das durch Firmenmittel finanziert<br />

wird, wollen Bell und Boeing die Einsatzmöglichkeiten der<br />

Osprey erweitern. Bisher war es teilweise nötig, die Transporter<br />

bei Landeunternehmen durch vorgeschoben stationierte<br />

Kampfhubschrauber zu schützen.<br />

Foto: Bell/Ted Carlson<br />

Flügelkasten im Super-Guppy-Bauch<br />

Ein Super Guppy der NASA brachte im Dezember ein riesiges Bauteil von Boeing in Long<br />

Beach, Kalifornien, zum Langley Research Center in Hampton, Virginia: Der sogenannte<br />

Hybrid-Flügelkasten aus CFK ist ein um 25 Prozent verkleinertes Testmuster eines futuristischen<br />

Flugzeuges namens Hybrid Wing Body (HWB). Das Bauteil ist 9,14 Meter lang, wiegt<br />

4536 Kilogramm und soll im Luftfahrtforschungszentrum der NASA unter allen Belastungsregimen<br />

bis hin zum Bruch getestet werden. Beim HWB, früher auch als Blended Wing Body<br />

bezeichnet, handelt es sich um ein Nurflügelkonzept für künftige Verkehrsflugzeuge.<br />

Foto: NASA<br />

Foto: Airbus<br />

AirAsia X bestellt 55 Airbus A330neo<br />

Unterzeichnet hat die Niedrigpreis-Fluggesellschaft AirAsia X ihre auf der<br />

Luftfahrtmesse in Farnborough angekündigte feste Bestellung für den Airbus<br />

A330-900neo. Dabei stockten die Malaysier ihren Auftrag gleich noch<br />

um fünf Flugzeuge auf 55 Großraum-Zweistrahler mit Trent-7000-Triebwerken<br />

auf. Die Jets werden ab 2018 geliefert und machen die Fluggesellschaft<br />

mit 91 Aufträgen aller Versionen zum weltweit größten A330-Kunden.<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: Name Fotograf<br />

Foto: Embraer<br />

Embraer übergibt<br />

1100. E-Jet<br />

Aeromexico hat mit einer E190 das<br />

1100. Exemplar eines E-Jets übernommen.<br />

Das am 10. Dezember in Mexico-City übergebene<br />

Flugzeug ist zugleich das 200. Exemplar<br />

der Embraer-E-Jet-Familie in Lateinamerika.<br />

Die erste Auslieferung in die Region<br />

war im Jahr 2005 erfolgt. Aeromexico<br />

betreibt derzeit 36 E-Jets.<br />

IRST für F/A-18E/F<br />

Foto: Lockheed Martin<br />

Lockheed Martin kann nach der Milestone-C-Entscheidung<br />

der amerikanischen<br />

Marine eine Vorserie des IRST-Systems<br />

auflegen. Sechs der Behälter werden<br />

gebaut, um die vorläufige Einsatzbereitschaft<br />

zu erreichen. Beim IRST-System<br />

handelt es sich um einen Wärmebildsensor,<br />

der vorn in einem Zusatztank installiert<br />

ist. Er kann Luftziele passiv entdecken<br />

und mehrere gleichzeitig verfolgen.<br />

Die Super Hornet und die Growler müssen<br />

sich somit nicht durch ihr Radar verraten.<br />

Die Flugerprobung des IRST-Systems<br />

hatte im Februar 2014 begonnen.<br />

Neuseeland erhält<br />

erste SH-2G(I)<br />

In Bloomfield hat Kaman am 1. Dezember<br />

den ersten von zehn modifizierten Marinehubschraubern<br />

an Neuseeland übergeben.<br />

Mit der Abnahme war auch die Zulassung<br />

der neuen Seasprite-Version verbunden,<br />

die im Mai 2013 bestellt worden war. Insgesamt<br />

120 Millionen US-Dollar müssen für<br />

die Helikopter, Ersatzteile, Simulatoren und<br />

logistische Unterstützung bezahlt werden.<br />

Die ersten drei SH-2G(I) sollen Anfang<br />

<strong>2015</strong> in Auckland eintreffen, die restlichen<br />

sieben dann bis Ende des Jahres.<br />

„Projekt Solaris entwickelt Kraftstoff<br />

aus Tabakpflanzen“ J. M. Santos, Boeing<br />

Tiger HAD Block 2<br />

ausgeliefert<br />

Foto: Airbus Helicopters/Deulin<br />

Erste Boeing 787-9 aus Charleston<br />

Für den Kunden United Airlines bestimmt ist der erste Dreamliner der gestreckten Version<br />

Boeing 787-9 aus dem Boeing-Endmontagewerk in Charleston. Ende November hat<br />

man dort mit dem Verbinden von Rumpfsektionen und Flügel begonnen. Damit baut das<br />

Werk in South Carolina, wie Everett schon seit Mai 2013, künftig beide Versionen der 787.<br />

Boeing hat bereits 456 Exemplare der 787-9 verkauft. Bei Air New Zealand, ANA, United<br />

und Virgin Atlantic stehen Flugzeuge dieser Version im Einsatz. Nach noch unbestätigten<br />

Angaben will Boeing die künftige 787-10 ausschließlich in Charleston endmontieren.<br />

Foto: Name Fotograf<br />

Die französischen Heeresflieger<br />

übernahmen am 10. Dezember ihre ersten<br />

beiden Tiger HAD in der nachgebesserten<br />

Ausführung „Block 2“. Sie gingen<br />

an das 1. Hubschrauberregiment in<br />

Phalsbourg. Mit Block 2 werden laut<br />

Airbus Helicopters die vollen Fähigkeiten<br />

der HAD-Variante erreicht. Die Verbesserungen<br />

betreffen eine höhere Präzision<br />

beim Verschuss von Raketen, zusätzliche<br />

Kraftstofftanks unter den Auslegern,<br />

digitale Funkgeräte und die Einsatzfähigkeit<br />

von Schiffen aus.<br />

Im Netz<br />

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www.flugrevue.de/newsletter<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

AIRBUS HELICOPTERS<br />

Erste EC175 endlich ausgeliefert<br />

Mit zwei Jahren Verspätung hat Airbus Helicopters<br />

am 11. Dezember die Auslieferungen der EC175<br />

begonnen. Erster Betreiber ist Noordzee Helicopters<br />

Vlaanderen (NHV). Zur Modernisierung ihrer Flotte<br />

hat NHV 16 EC175 geordert. Die ersten gehen am Nordsee-<br />

Standort im niederländischen Den Helder in Betrieb. Die<br />

mittelschwere EC175 wurde von Airbus Helicopters insbesondere<br />

für den Personen- und Gütertransport zu Offshore-<br />

Bohrinseln entwickelt. Bis 2016 ist die Zertifizierung mit<br />

einem nochmals erhöhten maximalen Startgewicht von 7,8<br />

Tonnen geplant, um die Reichweite zu vergrößern. Airbus<br />

Helicopters hat momentan 64 Festbestellungen vorliegen.<br />

18 Maschinen sind fertig oder in der Endmontage. Zellenteile<br />

der EC175 werden aus China zugeliefert.<br />

Foto: Airubs Helicopters/Pecchi<br />

Foto: Crown Copyright<br />

A400M für die RAF geliefert<br />

In Brize Norton feierte die Royal Air Force am 27. November die<br />

Übernahme ihrer ersten Atlas. Das Flugzeug war schon am 17. November<br />

aus Sevilla abgeholt worden. Die „ZM400“ ist das erste von<br />

22 bestellten Flugzeugen im Wert von 2,8 Milliarden Pfund, die bei<br />

der RAF eingeführt werden, um die C-130 Hercules zu ersetzen. Die<br />

Armée de l´Air und die RAF arbeiten bei Ersatzteilbevorratung und<br />

Instandhaltung ihrer neuen Militärtransporter zusammen. Ein sogenannter<br />

ISS-Auftrag (In-Service Support) wurde über die Beschaffungsbehörde<br />

OCCAR an Airbus Defence & Space vergeben.<br />

Storm-Shadow-Tests<br />

Der Eurofighter hat bei Tests in Italien im November erstmals den<br />

Marschflugkörper Storm Shadow abgeworfen. Bei dem Test mit<br />

dem Versuchsflugzeug IPA2 ging es um das Abgangsverhalten der<br />

über fünf Meter langen und 1300 Kilogramm schweren Lenkwaffe.<br />

Der verwendete Flugkörper war antriebslos und ohne aktive Avionik.<br />

Vor dem ersten Abwurfversuch waren seit Dezember 2013 etwa 16<br />

Flüge durchgeführt worden, um das Verhalten des Eurofighters mit<br />

zwei Storm Shadows unter dem Rumpf zu überprüfen. Dabei wurden<br />

Konfigurationen mit und ohne Zusatztank geprüft. In der nächsten<br />

Testphase sollen instrumentierte Flugkörper geflogen werden.<br />

Auch Tests mit einer angepassten Autopilot-Software sollen folgen.<br />

Foto: Alenia Aermacchi<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong>


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> testen<br />

mit 40 % Preisvorteil<br />

Foto: Boeing<br />

Ryanair bestellt 737 MAX 200<br />

Formell unterzeichnet hat Ryanair erst Anfang Dezember<br />

ihren bereits angekündigten Großauftrag für 100 Boeing 737<br />

MAX 200 plus 100 Optionen im Listenwert von elf Milliarden<br />

Dollar. Die neue Ryanair-Variante der Boeing 737 MAX 8 soll<br />

197 Passagiere befördern und einen Sitzabstand von 76,2<br />

Zentimetern bieten. Die Flugzeuge mit LEAP-1B-Triebwerken<br />

werden zwischen 2019 und 2<strong>02</strong>3 geliefert. Auch die 100 erteilten<br />

Optionen sollen noch in feste Aufträge umgewandelt<br />

werden und ältere Boeing 737-800 ablösen.<br />

Bombardier verschiebt Erstflug<br />

Die Bombardier CS300 wird erst Anfang <strong>2015</strong> zu ihrem Jungfernflug<br />

starten. Die größere Version der CSeries sollte ursprünglich<br />

bis Ende 2014 fliegen. Der Prototyp FTV7 (Flight Test Vehicle)<br />

wird derzeit in Mirabel mit den neuesten Softwarestandards ausgestattet.<br />

Die CS300 soll sechs Monate nach der kleineren CS100<br />

in Dienst gehen.<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Für einen zweistelligen Millionenbetrag modernisiert Airbus<br />

Defence & Space weitere bestehende IFF-Abfrager und<br />

IFF-Transponder der Bundeswehr. Der vom Bundesamt für<br />

Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr<br />

(BAAINBw) erteilte Folgeauftrag umfasst unter anderem<br />

die vorhandenen STR-2000-Transponder an Bord aller<br />

fliegenden Plattformen der Bundeswehr.<br />

Die Landespolizei Nordrhein-Westfalen hat bei Airbus<br />

Helicopters sechs EC145 T2 bestellt. Laut Hersteller sollen die<br />

Maschinen in den Jahren 2016 und 2017 geliefert werden.<br />

Die private russische Fluggesellschaft Transaero Airlines hat<br />

ein Partnerschaftsabkommen mit der größten chinesischen<br />

Bank, der Industrial and Commercial Bank of China<br />

(ICBC), unterzeichnet, um seine künftige Flottenerweiterung<br />

zu finanzieren.<br />

Ryanair verbindet Manchester und Stuttgart ab April <strong>2015</strong><br />

fünfmal pro Woche. Auch easyJet bedient „STR“ neu.<br />

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Foto: Name Fotograf<br />

AIRBUS-CHEF VERSPRICHT NEO<br />

Airbus A380 verunsichert die Börse<br />

Eine Aussage zur Zukunft der A380 von Airbus-Finanzvorstand<br />

Harald Wilhelm auf einer Londoner Investorenkonferenz<br />

hat Mitte Dezember den Airbus-<br />

Börsenkurs zeitweilig in Turbulenzen versetzt. Wilhelm hatte<br />

schwarze Zahlen für die A380-Produktion in den Jahren<br />

<strong>2015</strong>, 2016 und 2017 in Aussicht gestellt, aber für die Zeit<br />

danach ein A380-Upgrade mit neuesten Triebwerken gefordert,<br />

anderenfalls müsse man die A380 einstellen. Der letzte<br />

Satzteil wurde von vielen Medien als drohende Einstellung<br />

des Programms interpretiert und machte weltweite Schlagzeilen,<br />

die den Airbus-Kurs um 14 Prozent absacken ließen.<br />

Airbus-Chef Fabrice Brégier kündigte daraufhin an, Airbus<br />

werde grundsätzlich eine A380neo bauen und das Flugzeug<br />

verlängern. Unterdessen trat Airbus-Betriebsgeschäftsführer<br />

Günter Butschek von seinen Aufgaben zurück. Sein Nachfolger<br />

wird der bisherige Programmvorstand Tom Williams.<br />

Foto: EFW<br />

Erster Kunde für den A330P2F-Umbaufrachter<br />

Egyptair Cargo hat als Erstkunde bei der Airbus-Tochter Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) in<br />

Dresden zwei Airbus A330P2F mit großem seitlichen Frachttor und Frachtfußboden im Hauptdeck<br />

bestellt und zwei Optionen erteilt. Der mit Ingenieurhilfe von ST Aerospace in Singapur entwickelte<br />

neue Umbaufrachter A330P2F – die Abkürzung P2F steht für „Passenger to Freighter“ – entsteht<br />

aus gebrauchten A330-200 der Passagierversion. Egyptair will dabei Flugzeuge aus eigenem<br />

Bestand nutzen. Auch<br />

von der längeren A330-<br />

300 will EFW eine P2F-<br />

Version ableiten.<br />

Die A330-300P2F werden<br />

ab 2017 in Dresden<br />

umgebaut, die A330-<br />

200P2F für Egyptair<br />

Cargo ab dem Jahr<br />

2018. Für die A330-<br />

300P2F hat EFW noch<br />

keinen Kunden bekannt<br />

gegeben.<br />

Weniger 747-8<br />

Nur noch 1,3 Flugzeuge pro Monat,<br />

statt bisher monatlich 1,5 Jumbos,<br />

will Boeing wegen anhaltend<br />

schwacher Nachfrage ab September<br />

<strong>2015</strong> von der Boeing 747-8 und 747-<br />

8F produzieren. Anfang 2013 hatte<br />

der Hersteller noch eine Rate von 24<br />

Jumbos im Jahr geplant. Im ganzen<br />

Jahr 2014 waren keine neuen Aufträge<br />

für die 747-8 mehr eingegangen.<br />

Bei einem Auftragsbestand von<br />

39 Flugzeugen bleiben dem Hersteller<br />

knapp zweieinhalb Jahre Produktion.<br />

Boeing hofft bei einer sich wieder<br />

erholenden Luftfrachtbranche<br />

auf baldige neue Jumbo-Verkäufe.<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: Rolls-Royce<br />

Rolls-Royce baut 1500. Trent 700<br />

Am 1. Dezember hat Rolls-Royce die Auslieferung des 1500. Exemplars<br />

des Trent 700 gefeiert. Der Antrieb kommt am Airbus A330<br />

zum Einsatz. Das Jubiläumstriebwerk geht an die Fluggesellschaft<br />

AirAsia X. Das Rolls-Royce Trent 700 ging im Jahr 1995 als erstes<br />

Mitglied der Trent-Familie in Dienst und befindet sich bei 66 Betreibern<br />

weltweit im Betrieb. Die Triebwerksflotte hat bis dato mehr<br />

als 30 Millionen Flugstunden absolviert. AirAsia X betreibt seit 2008<br />

insgesamt 17 Airbus A330.<br />

Die MC-130H Combat Talon der 7th Special Operations Squadron in Mildenhall<br />

haben nun Europa verlassen. Zuletzt waren noch vier Flugzeuge im<br />

Bestand. Die 7th SOS wird derzeit mit CV-22 Ospreys ausgerüstet, während<br />

die Schwesterstaffel 67th SOS zwölf MC-130J Commando II erhält.<br />

Patroller testet Ausweichsystem für UAVs<br />

Mit einem Sagem Patroller wurde in der Nähe von Toulouse erstmals in Europa die Funktion<br />

eines automatischen Warn- und Ausweichsystems erprobt. Es geht um die Integration<br />

von UAVs in den regulären Luftraum. Nach Angaben von Sagem wurden im Rahmen des<br />

ODREA-Projekts (Operational Demonstration of RPAS in European Airspace) rund 20 Flüge<br />

durchgeführt. Die unbemannte Patroller musste einem von ENAC bereitgestellten Zielflugzeug<br />

automatisch ausweichen. Das Warnsystem besteht aus mehreren ungekühlten Infrarotsensoren,<br />

die zunächst in einem Außenbehälter unter dem Flügel installiert wurden.<br />

Mi-171A2 beginnt Flugerpobung<br />

In Tomilino bei Moskau laufen die Tests mit der neuesten Version<br />

des Bestsellers Mi-8/Mi-17. Nach Angaben von Russian Helicopters<br />

wurden die ersten Schwebeflüge mit dem Prototyp OP-1 bereits im<br />

Oktober durchgeführt. Die Systeme arbeiteten einwandfrei, hieß es.<br />

OP-1 ist für die Versuche mit dem neuen Avioniksystem KBO-17<br />

vorgesehen, das vom Instrumenten-Entwicklungs- und Fertigungsbetrieb<br />

in Uljanowsk (Teil von KRET) entwickelt wurde. Es umfasst<br />

auch große Farbbildschirme und ermöglicht eine Zweimanncrew.<br />

Foto: Peter Foster<br />

Northrop Grumman<br />

liefert erstes SABR-<br />

Radar für die F-16<br />

Lockheed Martin hat im Dezember das<br />

erste Entwicklungsmodell des APG-<br />

83-Radars für die Modernisierung der<br />

F-16 erhalten. Das auch als SABR (Scalable<br />

Agile Beam Radar) bekannte Modell<br />

soll von den Luftstreitkräften Taiwans<br />

und der USAF verwendet werden,<br />

um ihre Fighting Falcons zu verbessern.<br />

Es wurde von Lockheed Martin im<br />

Wettbewerb gegen Raytheons RACR<br />

ausgewählt. Von der Auftragserteilung<br />

bis zur jetzigen Auslieferung sind nur<br />

16 Monate vergangen. Laut Northrop<br />

Grumman entspricht das Testmodell voll<br />

der geplanten Serienausführung.<br />

Foto: Northrop Grumman Foto: Russian Helicopters<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 13


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

MEHDORN KÜNDIGT RÜCKZUG AN<br />

BER wird frühestens Ende 2017 fertig<br />

Der Berlin-Brandenburger Flughafen BER wird nicht<br />

vor Ende 2017 fertig. Einen entsprechenden „Terminkorridor“<br />

nannte der Aufsichtsrat der Flughafen<br />

Berlin Brandenburg GmbH nach einer Sitzung im Dezember.<br />

Derweil laufen die Planungsarbeiten für die erforderlichen<br />

Umbauten im Terminal weiter. Weil der Flughafen<br />

BER das mittlerweile erreichte Fluggastaufkommen in Berlin<br />

rechnerisch nur noch knapp bewältigt, dürften noch Erweiterungen<br />

nötig werden. Lufthansa forderte bereits den<br />

Bau eines Tunnels zum geplanten Satellitengebäude auf dem<br />

Vorfeld. Bis zum BER-Umzug sollen die Vorfelder in Berlin-<br />

Tegel für 20 Millionen Euro noch einmal repariert werden.<br />

Unterdessen hat Flughafenchef Mehdorn, nach Meinungsverschiedenheiten<br />

mit dem Aufsichtsrat, seinen Rücktritt<br />

spätestens zum Sommer <strong>2015</strong> angekündigt. Ein Nachfolger<br />

war bei Redaktionsschluss noch nicht benannt.<br />

Foto: US Navy/Godbee<br />

Foto: Flughafen BER<br />

MQ-8B fliegt mit MH-60R<br />

Die amerikanische Marine hat erstmals den unbemannten Beobachtungshubschrauber<br />

Fire Scout (Foto) von Northrop Grumman und die Seahawk<br />

zusammen für eine Einsatzfahrt auf einem Littoral Combat Ship stationiert.<br />

Die USS „Fort Worth“ (LCS 3) verließ im November San Diego für eine<br />

16-monatige Tour nach Asien, wobei Singapur als vorgeschobene Basis<br />

dient. An Bord sind 24 Mann der Helicopter Maritime Strike Squadron 35,<br />

die sowohl den bemannten als auch den unbemannten Helikopter warten<br />

und führen werden. Die SH-60-Piloten sind dafür ausgebildet, auch die Fire<br />

Scout von der Kontrollstation auf dem Schiff aus zu kontrollieren.<br />

Raytheon hat die ersten Testflüge mit einem Prototyp des Next Generation Jammer (NGJ) für die US Navy durchgeführt.<br />

Der voll funktionsfähige Behälter wurde dabei unter einem Gulfstream-Geschäftsreisejet aufgehängt und von Point Mugu<br />

aus über dem Übungsgelände China Lake in Kalifornien gegen diverse Flugabwehrradarsysteme getestet. Alle Ziele wurden<br />

laut Hersteller erreicht. Der NGJ ist für die Boeing EA-18G Growler vorgesehen und soll ab 2<strong>02</strong>0 verfügbar sein. Bei ihm<br />

werden ein volldigitaler Empfänger und eine AESA-Antenne verwendet. Raytheon erhielt den Auftrag im Januar 2014.<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: Boeing<br />

Tests mit neuem Treibstoff<br />

Mit „grünem“ Diesel als Kraftstoff ist der Boeing-787-Prototyp<br />

ZA004 Anfang Dezember erstmals und ohne Probleme geflogen.<br />

Die neue Treibstoffbeimischung besteht zu 15 Prozent aus<br />

Pflanzenöl, Öl aus tierischen Abfällen und gebrauchtem Küchenöl.<br />

„Grüner“ Diesel unterscheidet sich von „Bio“-Diesel durch<br />

seine chemische Zusammensetzung. Er ähnelt dem seit 2011<br />

luftfahrtzugelassenen Bio-Kraftstoff HEFA. Bei einer möglichen<br />

Produktionsmenge von drei Milliarden Litern in Europa, Asien<br />

und den USA könnte „grüner“ Diesel kurzfristig ein Prozent des<br />

weltweiten Bedarfs abdecken. In den USA wird er durch die Regierung<br />

subventioniert, so dass er mit drei Dollar pro Gallone mit<br />

dem Kerosinpreis gleichauf liegt. Geliefert wurde der „grüne“<br />

Dieseltreibstoff für den Boeing-Test von Neste Oil aus Finnland.<br />

Frankreich erhält zwölf A330 MRTT<br />

Airbus und die französische Beschaffungsbehörde DGA haben sich auf einen<br />

Vertrag für zwölf Luftbetankungsflugzeuge des Typs A330 MRTT (Multi-Role Tanker<br />

Transport) geeinigt. Die seit längerem erwartete Vereinbarung liegt laut Hersteller<br />

„nun bei der französischen Regierung zur offiziellen Auftragserteilung vor“.<br />

Die erste Auslieferung ist allerdings erst für 2018, die zweite für 2019 vorgesehen;<br />

anschließend sollen im Jahresrhythmus ein bis zwei weitere Lieferungen folgen.<br />

Foto: Safran<br />

SCHLUSS!<br />

NACH<br />

REDAKTIONS-<br />

Luftwaffe übernimmt ihre erste A400M<br />

Airbus Defence & Space hat am 18. Dezember in Sevilla die erste A400M formell an die<br />

deutsche Luftwaffe übergeben. Mit dieser von der Bundesrepublik Deutschland bestellten<br />

Maschine hat das Unternehmen insgesamt neun A400M ausgeliefert, und das Flugzeug ist<br />

bereits in vier Nationen im Einsatz. Die A400M wird bei der Luftwaffe die C-160 Transall<br />

ersetzen. Von den 53 bestellten Flugzeugen sollen 40 genutzt werden. 13 will man<br />

weiterverkaufen. Einziger Standort für die deutschen A400M ist Wunstorf, wo die 54+01<br />

(MSN 18) am 19. Dezember erwartet wurde. Das Lufttransportgeschwader 62 wird zunächst<br />

eine Truppenerprobung mit dem Transporter durchführen.<br />

Foto: Airbus<br />

Philippe Petitcolin<br />

wird neuer<br />

Safran-Chef<br />

Die Safran-Gruppe erhält zum April<br />

einen neuen Chief Executive Officer:<br />

Philippe Petitcolin (62) wird Nachfolger<br />

von Jean-Paul Herteman (64). Bei MTU<br />

Aero Engines verlässt der Vorstand für<br />

die zivile Instandsetzung, Dr. Stefan<br />

Weingartner (53), das Unternehmen.<br />

Die MTU will nun die Bereiche der zivilen<br />

Instandhaltung und die Neufertigung<br />

für zivile Antriebe stärker integrieren.<br />

Die Verantwortung für die Maintenance-Standorte<br />

fällt ins Ressort Technik,<br />

den Bereich Marketing und Sales<br />

übernimmt das Ressort Programme.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 15


Take-Off<br />

Luftfracht-Drehkreuz Leipzig/Halle<br />

EXPRESS<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

NACHTwww.flugrevue.de


Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Der Flughafen Leipzig/Halle hat sich erfolgreich im anspruchsvollen Luftfrachtgeschäft<br />

etabliert. Jede Nacht kämpfen tausende Mitarbeiter gegen die Uhr,<br />

wenn weltweit reisende Expresssendungen unter hohem Zeitdruck ausgeladen,<br />

umsortiert und fehlerfrei auf die Anschlussflüge verteilt werden müssen.<br />

Foto: Flughafen Leipzig<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 17


Take-Off<br />

Luftfracht-Drehkreuz Leipzig/Halle<br />

SYSTEM<br />

STATT<br />

HEKTIK<br />

Vorbereitung zur Nachtschicht.<br />

Gleich werden die ersten<br />

Sendungen eintreffen.<br />

Neben der Expressfracht spielen<br />

auch Schwerlasttransporte eine<br />

wichtige Rolle in Leipzig.<br />

Ein für die Fracht optimiertes<br />

Netzwerk doppelter Rollwege<br />

sorgt für besonders pünktlichen<br />

Flugbetrieb.<br />

Fotos: DHL, Flughafen Leipzig, Roland Oster<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


Computergesteuerte Weichen lenken die Sendungen in<br />

Rutschen, die zu den Abfluggates der Zielorte führen.<br />

In der riesigen Leipziger Frachthalle wird jede Nacht die<br />

weltweit umgeschlagene Expressfracht sortiert.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 19


Take-Off<br />

Luftfracht-Drehkreuz Leipzig/Halle<br />

ALLES<br />

IM BLICK<br />

M<br />

aximal sieben Minuten<br />

braucht eine<br />

Expressfrachtsendung<br />

in Leipzig/Halle vom Scanner<br />

am Eingang des 413 Meter langen und<br />

300 Millionen Euro teuren DHL-<br />

„Warehouse“ bis zum Ausgangsschalter,<br />

wo sie in den Luftfrachtcontainer für ihren<br />

Zielort verladen werden kann. In dieser<br />

Zeit reist die Fracht auf langen Förderbändern<br />

zunächst unter die Decke<br />

der 48 000 Quadratmeter großen Halle<br />

und wird dann in ein 6,5 Kilometer langes<br />

Gewirr von Transportbändern in<br />

mehreren Etagen eingespeist. 60000 Pakete<br />

und 36 000 Dokumente pro Stunde<br />

schafft die Anlage. Immer wieder lenken<br />

computergesteuerte Weichen das Ladegut<br />

auf „Nebengleise“ und bringen es mit<br />

einer gleichmäßigen Geschwindigkeit<br />

von 9 km/h zu seinem Abfluggate. In diesem<br />

gigantischen Ameisenhaufen werden<br />

die Sendungen, anders als manches Passagiergepäck,<br />

auffallend schonend behandelt.<br />

Nichts plumpst, fällt oder kullert.<br />

Eine Mischung aus Schwerkraft und<br />

Wetterfronten, Sturmtiefs und Gewitter werden in der Einsatzzentrale ständig<br />

beobachtet, damit rechtzeitig Ausweichrouten gefunden werden können.<br />

Frachtdrehkreuz Leipzig/Halle<br />

Mit 887 191 Tonnen Luftfracht hatte Leipzig<br />

2013 zum neunten Mal in Folge einen Luftfrachtrekord<br />

aufgestellt. Für 2014 werden sogar<br />

über 900 000 Tonnen Fracht erwartet. Alleine<br />

im Monat November lag das Frachtwachstum<br />

bei 7,2 Prozent. Als deutsche Nummer zwei im<br />

Luftfrachtgeschäft bereitet sich Leipzig/Halle<br />

mit dem Ausbau des von der DHL Hub Leipzig<br />

GmbH (Expressgutumschlag) und der European<br />

perfekt platzierten Leitblechen lenkt jede<br />

Sendung sanft an ihr Ziel. Im westlichen<br />

Teil der Halle befinden sich die<br />

Schalter der europäischen Zielorte von<br />

Amsterdam bis Warschau, im östlichen<br />

die globalen Ziele von Cincinnati bis<br />

Hongkong. Rund 60 Frachtflugzeuge,<br />

von der zweimotorigen Antonow An-32<br />

über Boeing 757SF, 767F, Airbus A300-<br />

600 bis zur Boeing 777F und 747SF,<br />

treffen hier an jedem Werktag beziehungsweise<br />

in jeder „Werknacht“ ein.<br />

Nur rund zwei Stunden ist das Ladegut<br />

am Boden und wird zwischen 260 Beund<br />

Entladeplätzen sortiert – 1900 Tonnen<br />

pro Nacht. Danach geht es bereits<br />

per Anschlussflug weiter. Expressfracht<br />

ist ein reines Nachtgeschäft, denn erst<br />

am Ende eines Werktags versenden die<br />

Kunden ihre Fracht, und möglichst<br />

schon am nächsten Morgen soll die Sendung<br />

am Ziel sein. Nur dafür bezahlt der<br />

Kunde gut.<br />

Dank seiner zentralen Lage mit mehreren<br />

Autobahnanschlüssen, viel Platz,<br />

einer optimal ausgebauten Infrastruktur<br />

und einer 24-Stunden-Betriebsgenehmigung<br />

für Fracht mischt Leipzig in diesem<br />

anspruchsvollen Geschäft erfolgreich<br />

mit und ist bereits zu Deutschlands<br />

Air Transport Leipzig GmbH (Flugbetrieb und<br />

Wartung der DHL-Flotte) betriebenen Expressfracht-Drehkreuzes<br />

auf weiteres Wachstum<br />

vor. Auch im Schwerlastverkehr ist Leipzig/Halle<br />

erfolgreich: Die Volga-Dnepr Technics GmbH<br />

unterhält am Flughafen seit 2013 sogar eine<br />

eigene Wartungsbasis für ihre Großtransporter<br />

Iljuschin Il-76 und Antonow An-124, die häufig<br />

für die NATO fliegen.<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


Die meisten Expressfrachter<br />

starten<br />

nachts und werden<br />

tagsüber gewartet.<br />

Beschädigte<br />

Sendungen werden<br />

neu verpackt und<br />

sogleich wieder in<br />

den Kreislauf<br />

eingespeist.<br />

Ein in Dresden umgebauter<br />

A300-600-Frachter wird<br />

beladen.<br />

Die Förderbänder laufen mit bis zu<br />

9 km/h und schaffen Pakete bis 32 kg.<br />

zweitgrößtem Frachtflughafen herangewachsen.<br />

Etwa zwei Drittel der Sendungen<br />

sind gewerblich, darunter dringende<br />

Ersatzteile, Materialproben, Maschinenteile<br />

und Computerplatinen. Keineswegs<br />

werden hier nur leichte Dokumente in<br />

Polsterumschlägen oder etwa DVDs versandt.<br />

Die erste Frage beim Ausladen am<br />

„LEJ Hub“, so das interne Kürzel des<br />

Luftfrachtzentrums, lautet deshalb „conveyable“<br />

oder „non-conveyable“, förderbandtauglich<br />

oder nicht? Nur die leichttesten<br />

Umschläge reisen über die Bänder<br />

eines 2,5 Kilometer langen „Dokumentensorters“.<br />

Reguläre Päckchen und Pakete<br />

werden über die normale Maschinerie<br />

per Band im Standardverfahren abgefertigt.<br />

Was aber zu groß und zu schwer<br />

ist, etwa ein komplettes Oldtimerfahrzeug<br />

oder eine schwere Maschine, bleibt<br />

gleich auf der Vorfeldebene und wird mit<br />

den passenden Spezialfahrzeugen bewegt.<br />

Auch Gefahrgut wird getrennt von<br />

der übrigen Fracht umgeschlagen. Ein<br />

sogenannter „Bunker“ mit dicken Betonwänden<br />

und einer besonders aufwändigen<br />

Überwachungs- und Brandschutzanlage<br />

dient als geschützter Lagerraum.<br />

Hier landen auch eilige radioaktive Sendungen,<br />

etwa Medikamente für Bestrahlungen<br />

mit geringer Halbwertzeit. Sie<br />

müssen unverzüglich zu den Arztpraxen<br />

ihrer Zielorte und zu den Patienten gelangen,<br />

bevor die kurzzeitige Wirkung<br />

nachlässt.<br />

Ein ganzes Heer von fleißigen Arbeitern<br />

füttert und entlädt die riesige Förderbandanlage.<br />

Alle Luftfrachtcontainer<br />

werden per Menschenhand beladen. Nur<br />

durch gekonntes Stapeln kann man den<br />

kostbaren Raum optimal ausnutzen, eine<br />

körperlich schwere Arbeit. Ständiges<br />

Scannen der Sendungen, sogar mit Fingerscannern<br />

an den Händen der Verlader,<br />

gibt dem Computer Auskunft über<br />

den Fortgang der Sortierarbeiten. Er achtet<br />

auch auf die zulässige Frachtmasse<br />

pro Flugzeug und auf die richtige Ladereihenfolge<br />

und Schwerpunktverteilung<br />

an Bord, die am Ende noch einmal von<br />

Lademeistern geprüft und freigegeben<br />

wird. Bis zur letzten Minute füllen sich<br />

die Ausgabeschächte. Eine Countdown-<br />

Uhr zeigt die verbleibende Zeit bis zum<br />

Abflug.<br />

3800 Arbeiter und Angestellte sind<br />

hier jede Nacht im Einsatz. Nur am<br />

Sonnabend ist es etwas ruhiger, weil am<br />

Sonntagmorgen nur wenige Sendungen<br />

zugestellt werden. Gerade werden in<br />

Leipzig 400 zusätzliche Stellen besetzt.<br />

Das Spektrum der angebotenen Ausbildungen<br />

reicht von Luftverkehrskaufleuten,<br />

Fachlageristen, Kaufleuten für Spedition<br />

und Logistikdienstleistung, Fachinformatikern,<br />

Mechatronikern, Kauf-<br />

Fotos: DHL, Roland Oster<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 21


Take-Off<br />

Luftfracht-Drehkreuz Leipzig/Halle<br />

AUCH<br />

RIESEN SIND<br />

WILLKOMMEN<br />

Die An-225 beim<br />

Tankstopp. Der<br />

Flughafen verkraftet<br />

auch ihre 88,4 Meter<br />

Rekordspannweite.<br />

Schwerlastverladung<br />

in die Antonow<br />

An-225 Mrija.<br />

Wenn es besonders schnell gehen muss, wird<br />

noch in der Wartungshalle Fracht verladen.<br />

Nur am Wochenende parken die Jets tagsüber auf den Vorfeldern. Hochbetrieb herrscht hier in den Stunden rund um Mitternacht.<br />

Fotos: DHL, Flughafen Leipzig<br />

leuten für Bürokommunikation bis zu<br />

Lagerlogistikern. 133 Auszubildende erlernen<br />

hier derzeit ihren Beruf. Auch<br />

Flugzeugmechaniker und natürlich Piloten<br />

sind in Leipzig/Halle beschäftigt. Alleine<br />

bei der Leizpiger Frachtfluggesellschaft<br />

Aerologic sind 200 Piloten und 80<br />

Personen für Bodendienste angestellt.<br />

Für Leipzig/Halle lohnt sich das Frachtengagement<br />

auch finanziell. Alleine für<br />

den Aufbau des Luftfracht-Drehkreuzes<br />

ab 2004 investierte DHL 360 Millionen<br />

Euro. Schon im Mai 2008 folgte das<br />

nächste Investitionspaket in Höhe von<br />

150 Millionen Euro. Erst Ende November<br />

wurde die jüngste Ausbaustufe des<br />

Expressfrachtzentrums in Betrieb genommen,<br />

mit der die Kapazität um 50<br />

Prozent auf dann 150 000 Sendungen<br />

pro Stunde zulegt. Dafür wird die Sortierhalle<br />

jetzt schrittweise auf die doppelte<br />

Fläche erweitert. Alleine das zugehörige<br />

Frachtvorfeld ist 1600 Meter lang<br />

und 400 Meter tief. Eine Tankstation mit<br />

drei Tanks à 3800 Kubikmetern Volumen<br />

versorgt die Jets jederzeit für ihre<br />

nächsten Einsätze.<br />

FR<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


D I G I T A L<br />

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT


Zivilluftfahrt<br />

Neue Low-Cost-Angebote der Lufthansa<br />

Eurowings<br />

auch für Langstrecken<br />

Für den als neuen Wachstumsmarkt erkannten Bereich der preisbewussten<br />

Privatreisenden will Lufthansa ihr Germanwings-Konzept unter der Marke<br />

„Eurowings“ auch auf Langstrecken erweitern.<br />

24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Von SEBASTIAN STEINKE<br />

D„Die neue Eurowings ist<br />

unsere Antwort auf die<br />

großen Herausforderungen<br />

der europäischen Airline-Industrie“,<br />

sagte Lufthansa-Vorstandschef Carsten<br />

Spohr, nachdem ihm der Lufthansa-<br />

Aufsichtsrat am 3. Dezember grünes<br />

Licht für die neuen Pläne gegeben hatte.<br />

Der Markt verändere sich schnell und<br />

dramatisch. „Wir müssen schnell reagieren<br />

können. Es gibt neue Kundensegmente,<br />

die wir auch erreichen wollen.“<br />

Die neue Eurowings solle die starke<br />

Marktposition aller Airlines der Lufthansa-Gruppe<br />

in ihren Heimatmärkten<br />

Deutschland, Österreich, der Schweiz<br />

und Belgien auch bei den Punkt-zu-<br />

Punkt-Verbindungen langfristig sichern,<br />

hieß es bei Lufthansa.<br />

Für den touristischen Direktverkehr<br />

und vor allem für Privatreisende gründet<br />

Lufthansa eine neue „jung-frisch-dynamische“<br />

(Spohr) Langstrecken-Niedrigpreis-Fluggesellschaft<br />

unter der erneuerten<br />

Marke „Eurowings“. Juristisch nutzt<br />

Foto: Lufthansa<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 25


Zivilluftfahrt<br />

Neue Low-Cost-Angebote der Lufthansa<br />

Die Lufthansa-Tochter Eurowings<br />

wandelt sich von der Regionalairline<br />

zum Betreiber von Großraumjets.<br />

Fotos: HAMfive/Airteamimages, Simone Ciaralli/Airteamimages<br />

die neue Airline dagegen die deutsche<br />

Betriebslizenz von SunExpress Deutschland.<br />

Dabei handelt es sich um die seit<br />

fünf Jahren bestehende Tochter des vor<br />

25 Jahren von Turkish Airlines und Lufthansa<br />

gegründeten Gemeinschaftsunternehmens<br />

SunExpress. Die Fluggesellschaft<br />

betreibt 14 Boeing 737-800. Nun<br />

sollen, nur für die neuen Eurowings-<br />

LUFTHANSA ERWEITERT IHRE<br />

KOOPERATION MIT TURKISH AIRLINES<br />

Langstrecken, auch Airbus A330-200<br />

hinzukommen. Dazu wurde mit Turkish<br />

Airlines Anfang Dezember bereits ein<br />

„Letter of Intent“ unterzeichnet.<br />

Der Betriebsbeginn der Eurowings-<br />

Langstreckenflüge ist ab Winter <strong>2015</strong>/16<br />

mit zunächst drei und später bis zu sieben<br />

geleasten Airbus A330-200 geplant.<br />

Erste Basis und betrieblicher Mittelpunkt<br />

der neuen Eurowings wird der<br />

Köln Bonn Airport, Sitz von Germanwings.<br />

Von hier aus erfolgt auch die<br />

„kommerzielle Steuerung“ der neuen<br />

Marke. Germanwings, die ab <strong>2015</strong> laut<br />

Carsten Spohr erstmals schwarze Zahlen<br />

schreiben wird, soll mit ihrer A320-Mittelstreckenflotte<br />

von 78 Flugzeugen der<br />

A320-Familie das Angebot von Eurowings<br />

ergänzen und wird ebenfalls in<br />

der vereinheitlichten Marke Eurowings<br />

aufgehen.<br />

Auch die Flotte der bisherigen Regionalairline<br />

Eurowings wird auf die größere<br />

A320 umgestellt. 23 Bombardier<br />

CRJ900 werden dazu zwischen Februar<br />

<strong>2015</strong> und März 2017 durch Airbus<br />

A320 ersetzt. 13 dieser Airbusse stammen<br />

aus schon erteilten Lufthansa-Bestellungen,<br />

weitere zehn A320 werden<br />

neu geordert. Ende 2017 wird Eurowings<br />

eine reine A320-Flotte betreiben.<br />

Dann soll die Airline im Europaverkehr<br />

von einer noch ungenannten neuen Basis<br />

außerhalb Deutschlands neue Europastrecken<br />

erschließen.<br />

Nach dem bekannten Vorbild von<br />

Germanwings wird Eurowings auch auf<br />

ihren Langstrecken in der A330-200 mit<br />

jeweils 310 Sitzen ein dreiteiliges Economy-Produkt<br />

mit den Tarifen „Best“,<br />

„Smart“ und „Basic“ anbieten. Beim<br />

komfortorientierten „Best“-Tarif sind<br />

„Premium-Economy“-Sitze mit größerem<br />

Abstand, Auswahl-Catering, Freigepäck<br />

und die Loungebenutzung inkludiert,<br />

beim normalen „Smart“-Tarif sitzt<br />

der Passagier auf „regulären“ Plätzen<br />

mit Standard-Catering, aber mit Freigepäck<br />

und Platzreservierung. Das günstigste<br />

Angebot, „Basic“, spricht besonders<br />

preissensible Kunden an. Hier wird<br />

schließlich nur der nackte Transport ohne<br />

Extras verkauft. Zusatzleistungen<br />

können gegen Aufpreis hinzugebucht<br />

werden.<br />

Als erste Langstrecken will Eurowings<br />

von Köln aus in die Karibik, nach<br />

Florida, in den Indischen Ozean und<br />

nach Südafrika starten. Wie bei Lufthan-<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Eurowings-Langstreckenjets<br />

werden die Betriebslizenz (AOC) von<br />

Sun Express Deutschland nutzen.<br />

sa intern üblich, müssen neue Interkontinental-Strecken<br />

binnen 12 bis 18 Monaten<br />

schwarze Zahlen schreiben, sonst<br />

droht die Einstellung.<br />

Als alternative Standortkandidaten<br />

waren auch Düsseldorf und München im<br />

Rennen, wo der Lufthansa-Konzern<br />

ebenfalls große Zubringernetze unterhält<br />

und wo es aufkommensstarke Ballungsräume<br />

gibt. Durchgesetzt habe sich<br />

schließlich Köln, so Spohr, auch wegen<br />

des dort erlaubten 24-Stunden-Flugbetriebs.<br />

Schon jetzt plant der Lufthansa-<br />

Chef eine Ausweitung des neuen Eurowings-Angebots.<br />

„Wir werden uns jede<br />

Strecke angucken, die für Wings geeignet<br />

ist.“ Spohr nannte bereits namentlich<br />

Brüssel und Wien als mögliche<br />

Wachstumsfelder. Das künftige Holding-<br />

Dach der „Wings-Gruppe“ soll mittelfristig<br />

an einen europäischen Standort<br />

außerhalb Deutschlands gelegt werden.<br />

Ziel sei ein einheitlicher, europäischer<br />

Markenauftritt. Vor allem aus diesem<br />

Grund werde die mit 16 Millionen<br />

Passagieren im Jahr durchaus als Erfolg<br />

eingestufte Marke Germanwings durch<br />

die noch allgemeiner nutzbare Marke<br />

Eurowings ersetzt. So könnte man künftig<br />

zum Beispiel auch von Österreich<br />

nach Spanien fliegen, ohne die Fluggäste<br />

zu irritieren. Dagegen verzichte Lufthansa<br />

auf die Nutzung der Marke<br />

„Worldwings“, die sie sich vorsorglich<br />

ebenfalls hatte schützen lassen. Spohr:<br />

„Es wird alles unter Eurowings betrieben.“<br />

Die neue Airline decke „zunächst“<br />

(Spohr) das dezentrale Geschäft abseits<br />

der Drehkreuze ab. Das Konzept der<br />

Fluggesellschaft setzt auf reine Punktzu-Punkt-Verbindungen.<br />

Ein Umsteigen<br />

ist deshalb nur durch das private Kombinieren<br />

mehrerer Flugsegmente möglich<br />

– bei eigenem Risiko des Passagiers<br />

im Falle von Verspätungen oder verpassten<br />

Anschlüssen.<br />

PILOTEN SIND BILLIGER<br />

ALS DIREKT BEI LUFTHANSA<br />

Die Piloten für Eurowings will Spohr<br />

gleichermaßen bei Lufthansa, Sun Express<br />

und extern gewinnen. „Es gibt 13<br />

Die neue Eurowings<br />

für Langstrecken<br />

Heimatbasis: Köln Bonn Airport<br />

Betriebsbeginn: 3. Quartal <strong>2015</strong><br />

Langstreckenflotte: erst drei und dann bis zu<br />

sieben Airbus A330-200, „operated by<br />

SunExpress Deutschland“ (SXD)<br />

Zielgebiete: Karibik, Florida, Südafrika,<br />

Indischer Ozean<br />

Fluggesellschaften im LH-Verbund. Da<br />

gibt es genügend Interessenten.“ Die bisherigen<br />

Germanwings-Piloten blieben,<br />

wie 2004 von der Konzernleitung für die<br />

Bereiche Lufthansa, Lufthansa Cargo<br />

und Germanwings zugesagt, im LH-<br />

Konzern-Tarifvertrag (KTV), also zu etwas<br />

besseren Konditionen. Außerdem<br />

werde allen Germanwings-Piloten zugesichert,<br />

nicht unfreiwillig aus dem KTV<br />

ausscheiden zu müssen. Trotzdem könne<br />

ein freiwilliger Wechsel, etwa eines First<br />

Officers bei Germanwings auf eine<br />

Langstrecken-Kapitänsstelle bei der neuen<br />

Eurowings, für diesen durchaus interessant<br />

sein. Die neue Eurowings soll<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 27


Zivilluftfahrt<br />

Neue Low-Cost-Angebote der Lufthansa<br />

Auch die erst vor kurzem visuell deutlich enger an Lufthansa gerückte Marke<br />

Germanwings wird in der neuen Eurowings aufgehen.<br />

Eurowings soll auch auf<br />

Langstrecken den boomenden<br />

Niedrigpreis-Airlines<br />

Paroli bieten.<br />

Fotos: Hofecker, Lufthansa, Germanwings<br />

Das bei Germanwings entwickelte Konzept dreier Tarif- und Servicestufen soll<br />

auch auf die Langstreckenflüge bei Eurowings ausgedehnt werden.<br />

Zunächst werden die Langstreckenjets nur ab Köln Bonn starten. Die Holding der<br />

neuen Tochter soll mittelfristig im europäischen Ausland angesiedelt werden.<br />

auf der Langstrecke rund 40 Prozent billiger<br />

als die Mutter Lufthansa operieren,<br />

so verlangt es die Konzernvorgabe.<br />

Wichtigste Sparfaktoren seien „flexible“<br />

Kosten für Cockpit, Kabine, Wartung,<br />

Technik und für die Standorte, so Spohr.<br />

Auslandsstationen seien nochmals günstiger.<br />

NOCH EINE NEUE TOCHTER<br />

FÜR FRANKFURT/MAIN<br />

Mit ihrer Neugründung Eurowings positioniert<br />

Lufthansa sich mit einer Niedrigpreis-Fluggesellschaft<br />

am Markt, bevor<br />

auch die großen Billigflug-Konkur-<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Thomas Cook-Anteile an der Ferienflugtochter<br />

Condor beschlossen, weil der<br />

touristische Verkehr nicht mehr zum<br />

Kerngeschäft gehöre.<br />

Parallel zur Eurowings bedient Lufthansa<br />

auch unter der eigenen Marke ab<br />

Dezember <strong>2015</strong> touristische Langstrecken<br />

nach Cancun, Malé und Mauritius<br />

ab Frankfurt. Statt einstellungsgefährdete<br />

Langstrecken im eigenen Streckennetz<br />

mit einem hohen Anteil von Privatreisenden<br />

aufzugeben, soll eine Teilflotte<br />

von bis zu neun Airbus A340-300, interner<br />

Projektname „Jump“, eingesetzt<br />

werden. Diese Flugzeuge sind bilanzmärenten<br />

eigene Langstreckentöchter starten.<br />

Ryanair hat schon angekündigt,<br />

abhängig von der zyklischen Verfügbarkeit<br />

günstiger Großraumflugzeuge, in<br />

etwa fünf Jahren eine Tochter für Transatlantikstrecken<br />

zwischen europäischen<br />

und Ballungsräumen an der US-Ostküste<br />

gründen zu wollen, die dann gleich mit<br />

30 bis 40 Flugzeugen antreten soll. Dies<br />

wäre wesentlich größer als die bisher bekannten<br />

Lufthansa-Pläne und kein Produkt<br />

für den klassischen Ferienflugbereich,<br />

auf den Eurowings mit ihren ersten<br />

Langstrecken zielt. Dagegen hatte<br />

Lufthansa noch 2006 den Verkauf ihrer<br />

ßig schon weitgehend abgeschrieben<br />

und deshalb günstiger. Sie werden ohne<br />

First-Class-Abteile, mit kleiner Business<br />

Class (18 Sitze), Premium Economy<br />

Class (19 Sitze) und Economy Class<br />

(261 Sitze) eingesetzt. An Bord erhalten<br />

die Passagiere den gewohnten Lufthansa-Standard.<br />

Allerdings werden die Besatzungen<br />

außerhalb des Konzern-Tarifvertrags<br />

beschäftigt und damit niedriger<br />

entlohnt. Die „Jump“-Piloten sollen von<br />

Lufthansa CityLine kommen, worüber<br />

mit der Pilotengewerkschaft „Vereinigung<br />

Cockpit“ schon eine Einigung erzielt<br />

wurde.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 29


Zivilluftfahrt<br />

La Compagnie<br />

Die im Jahr 2000 gebaute Boeing 757-200<br />

mit dem Kennzeichen F-HTAC ist das erste<br />

Flugzeug der neuen „Boutique-Airline“.<br />

Fotos: Noret/Airteamimages, Guerra/Airteamimages, La Compagnie<br />

Der Start war ein wenig holprig:<br />

Eigentlich sollte die Boeing 757-<br />

200 der neuen französischen<br />

Fluggesellschaft La Compagnie bereits<br />

am 11. Juli 2014 von Paris-Charles de<br />

Gaulle aus zum Flug nach Newark starten,<br />

doch nicht alle erforderlichen Papiere<br />

für den Flugbetrieb lagen vor, so dass<br />

La Compagnie ihren Flug B0100 erst<br />

zehn Tage später ohne große Feierlichkeiten<br />

zum Erstflug abheben lassen<br />

konnte. Die 2013 unter dem Arbeitstitel<br />

„DreamJet“ gegründete Fluggesellschaft<br />

steigt in einen hart umkämpften und<br />

stark besetzten Markt ein, nämlich den<br />

All-Business über<br />

den Atlantik<br />

Eine neue, reine Business-Class-Airline aus Frankreich<br />

bietet Transatlantikflüge von Paris nach New York an. Ab<br />

Mai wird auch London ins Streckennetz aufgenommen.<br />

der Transatlantikflüge für Geschäftsreisende.<br />

Das Konzept einer All-Business-<br />

Class-Airline hat es für die Strecke zwischen<br />

der französischen Hauptstadt und<br />

New York schon einmal gegeben. Seinerzeit<br />

hieß die Gesellschaft L‘Avion –<br />

das Flugzeug. Ihr Gründer war der französische<br />

Unternehmer Frantz Yvelin,<br />

der auch hinter La Compagnie steht.<br />

L‘Avion war erfolgreich, wurde aber<br />

nach einem Betriebsjahr 2008 von British<br />

Airways gekauft, die den Betrieb der<br />

Airline einstellte.<br />

Dieses Mal soll es besser laufen. Yvelin<br />

hat sich dazu den Schweizer Airline-<br />

Manager Peter Luethi mit ins Boot geholt,<br />

der zuvor bei der Swissair, bei<br />

Swiss und bei Jet Airways in Indien gearbeitet<br />

hat. Das zur Gründung einer Fluggesellschaft<br />

notwendige Kapital holten<br />

sich die beiden Manager von Investoren,<br />

die insgesamt 30 Millionen Euro bereitstellten.<br />

Als Flugzeugtyp wählten die beiden<br />

Gründer die Boeing 757-200, die nur<br />

mit 74 Business-Class-Sitzen bestuhlt<br />

„Mit französischem Stil und amerikanischer<br />

Zuverlässigkeit werden wir die erste Wahl für<br />

Geschäftsreisende!“ Frantz Yvelin<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


In der Kabine des Zweistrahlers sind nur 74 Sitze installiert,<br />

wo andere Airlines über 200 Passagiere unterbringen.<br />

La Compagnie betreibt eine Boeing 757-200 auf der<br />

Paris-New-York-Strecke, eine weitere ist im Zulauf.<br />

ist. „Die Boeing 757-200 ist das beste<br />

Flugzeug für die Transatlantikstrecken<br />

von La Compagnie“, schreibt die Airline.<br />

„Sie hat eine Reichweite von 3900<br />

Nautischen Meilen (7222 km) und moderne<br />

Winglets, um den Treibstoffverbrauch<br />

niedrig zu halten.“<br />

Yvelin und Luethi wissen, dass ein<br />

Einstieg auf einer Rennstrecke der traditionellen<br />

Carrier wie Air France, United<br />

Airlines und Delta Air Lines nur erfolgreich<br />

zu schaffen ist, wenn man sich von<br />

ihnen abhebt.<br />

PREISKAMPF UM<br />

BUSINESS-CLASS-PASSAGIERE<br />

Deshalb geht La Compagnie mit einem<br />

Angebot aus Komfort und einem<br />

sehr aggressiven Preis in den Kampf um<br />

Marktanteile: „Es ist Zeit, den Business-<br />

Class-Service wieder dorthin zu bringen,<br />

wo er hingehört“, sagt Frantz Yvelin.<br />

„Wir bieten einen persönlichen Service<br />

zu einem günstigen Preis. Mit französischem<br />

Stil und amerikanischer Zuverlässigkeit<br />

wird La Compagnie die erste<br />

Wahl bei der heutigen Generation von<br />

hart arbeitenden Geschäftsreisenden<br />

werden.“<br />

Die Passagiere dürfen je zwei Gepäckstücke<br />

aufgeben, die Menüs an<br />

Bord werden von französischen Sterneköchen<br />

entwickelt, und an Bord gibt es<br />

kostenfreien WLAN-Zugriff. Das Bordunterhaltungsprogramm<br />

besteht aus Tablet-Computern,<br />

auf denen Filme, Bücher<br />

und Audiodateien geladen sind. Im<br />

November und Dezember konnte man<br />

bei La Compagnie einen Hin- und Rückflug<br />

von Paris nach New York für zwei<br />

Personen ab 2200 Euro buchen. Die<br />

Fluglinie, deren Rufzeichen „Dreamjet“<br />

lautet, befliegt die Strecke zwischen Paris<br />

und Newark sechsmal pro Woche. Eine<br />

höhere Frequenz ist mit einem Flugzeug<br />

allein nicht zu machen. In Paris<br />

startet der Flug B0100 täglich außer<br />

dienstags um 17.50 Uhr, um gegen 20.30<br />

Uhr in Newark zu landen. Vom Newark<br />

Liberty International Airport beginnt<br />

der Rückflug jeweils um 21.45 Uhr und<br />

landet um 11.15 Uhr am nächsten Tag in<br />

Paris.<br />

Die Airline-Gründer wissen, dass sie<br />

mit einer einzigen Strecke auf Dauer<br />

nicht überleben können, deshalb baut<br />

die Gesellschaft ihr Streckennetz aus.<br />

Als nächste Destination ist London vorgesehen,<br />

wobei die Firma auf Anfrage<br />

Mitte Dezember noch nicht verraten<br />

wollte, von welchem der Londoner Flughäfen<br />

aus man nach New York fliegen<br />

wolle. Eine zweite Boeing 757-200 sollte<br />

bis zum Redaktionsschluss dieser <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong> die Flotte der jungen Gesellschaft<br />

ergänzen. Mit dem Flugplanwechsel<br />

Ende März <strong>2015</strong> will La Compagnie<br />

ihre zweite Strecke eröffnen.<br />

Innereuropäische Strecken schließt<br />

Yvelin für seine Firma kategorisch aus,<br />

da die Mindestflugzeit für das Konzept,<br />

welches La Compagnie verfolgt, bei drei<br />

Stunden liege.<br />

FR<br />

VOLKER K. THOMALLA<br />

Das französische Modehaus Vicomte A aus Paris hat die Uniformen für das<br />

fliegende Personal von La Compagnie entworfen.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 31


Zivilluftfahrt<br />

Helvetic Airways setzt auf Embraer<br />

Helvetic Airrways übernimmt<br />

sieben Embraer E190 von NIKI und<br />

betriebt vier davon für Swiss.<br />

Neue Flotte für Swiss<br />

Die Schweizer Fluglinie Helvetic Airways ersetzt ihre Fokker 100 langfristig durch<br />

die Embraer E190. Ausschlaggebend war der Wetlease-Auftrag von Swiss aufgrund<br />

der verzögerten Auslieferung der Bombardier CSeries.<br />

Fotos: Airteamimages J. Ostrowsky, Helvetic Airways<br />

Der Airbus A319 wird mittelfristig<br />

weiter Chartereinsätze für Helvetic<br />

Airways fliegen. Er stieß 2013 zur Flotte.<br />

Des einen Freud ist des anderen<br />

Leid: Swiss International Air Lines<br />

wartet weiter auf die Auslieferung<br />

der Bombardier CSeries als Ersatz<br />

für die in die Jahre gekommenen<br />

Avro RJ100. Aufgrund der Verzögerung<br />

wäre eine teure C-Check-Instandsetzung<br />

der „Jumbolinos“ nötig gewesen.<br />

Schließlich setzten die Eidgenossen auf<br />

einen Ausbau der Zusammenarbeit mit<br />

der in Zürich beheimateten Helvetic Airways.<br />

Zusätzlich zu den vier bereits im<br />

Wetlease geflogenen Fokker 100 wird<br />

Helvetic vier Embraer 190 für Swiss betreiben.<br />

Damit ist ein wichtiger Entscheid<br />

für die Zukunft von Helvetic gefallen.<br />

„Wir sind seit mehreren Jahren<br />

dabei, ein Nachfolgeprodukt für die Fokker<br />

zu evaluieren. Helvetic Airways<br />

bleibt ganz klar im Flugzeugsegment um<br />

die 100 Sitze. Hier macht die Embraer-<br />

Familie am meisten Sinn“, sagt Tobias<br />

Pogorevc, Chief Financial Officer von<br />

Helvetic. Passenderweise wollte sich die<br />

zur airberlin-Gruppe gehörende NIKI<br />

von ihren sieben Embraer E190 trennen,<br />

um sie durch größere Airbus-Muster zu<br />

ersetzen. Obwohl Helvetic nur vier Jets<br />

brauchte, schlug man zu. „Auf dem<br />

Markt waren auch kleinere Pakete verfügbar,<br />

die aber verschiedenen Kabinenkonfigurationen<br />

entsprachen. Die sieben<br />

Embraers von NIKI besitzen einen einheitlichen<br />

Standard, was einen flexiblen<br />

Einsatz und Synergien verspricht“, erklärt<br />

der Finanzchef.<br />

SWISS-PILOTEN FLIEGEN<br />

DIE HELVETIC-JETS<br />

Das erste Exemplar der von AirFleet Capital<br />

geleasten Maschinen sollte noch im<br />

Dezember 2014 zur Flotte stoßen. Bis<br />

zum Sommer folgen dann die restlichen<br />

E190 im Monatsrhythmus. Die Besatzungen<br />

der ersten vier Embraers bestehen<br />

aus Swiss-Piloten und Helvetic-Kabinenpersonal.<br />

Anders wäre die rasche<br />

Indienststellung wohl nicht möglich gewesen.<br />

Die restlichen drei E190 will<br />

Helvetic mit eigenem Personal auf Charterstrecken<br />

vor allem ab Bern einsetzen<br />

und stellt entsprechende Mitarbeiter ein.<br />

Doch damit hat die Fokker 100 noch<br />

nicht ausgedient, obwohl <strong>2015</strong> ein Jet<br />

die Flotte verlässt. Vier Exemplare werden<br />

bis 2017 für Swiss fliegen, und eines<br />

wird weiter auf eigene Rechnung betrieben.<br />

Seit November 2011 führt der eige-<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Helvetic Airways baut aus<br />

Mit der Einführung der sieben Embraer E190 verdoppelt sich die Flotte<br />

von Helvetic Airways, da von den sechs vorhandenen Fokker 100 zunächst<br />

nur ein Exemplar <strong>2015</strong> außer Dienst gestellt wird.<br />

Embraer E190<br />

(eigene Strecken): 3<br />

Airbus A319<br />

(eigene Strecken): 1<br />

Neue Helvetic-Flotte<br />

Embraer E190<br />

(im Einsatz für Swiss): 4<br />

Gesamt:<br />

13 Flugzeuge<br />

Fokker 100<br />

(im Einsatz für Swiss): 4<br />

Fokker 100<br />

(eigene Strecken): 1<br />

Shannon<br />

Bordeaux<br />

Bern<br />

Palma de<br />

Mallorca<br />

Inverness<br />

Calvi<br />

Derzeit bedient Helvetic im<br />

eigenen Streckennetz ab<br />

Bern und Zürich Flüge zu acht<br />

Zielen. Hinzu kommen noch<br />

Chartereinsätze. Weitere<br />

Destinationen sind in Planung.<br />

Zürich<br />

Olbia<br />

Lamezia Terme<br />

Brindisi<br />

Die Fokker 100 wird noch bis 2017<br />

fliegen. Ende 2014 befanden sich<br />

sechs Exemplare in der Flotte.<br />

ne Wartungsbetrieb in Zürich die Line<br />

Maintenance durch. „Die Fokker 100 ist<br />

nach wie vor ein sehr zuverlässiges Flugzeug.<br />

Wir erreichen eine sehr hohe Produktivität<br />

und sind, was die Fokker 100<br />

betrifft – glaube ich –, weltweit die<br />

Nummer eins“, meint Pogorevc. Allerdings<br />

sind die Betriebskosten deutlich<br />

höher als die der Embraer E190.<br />

Die Zusammenarbeit mit Swiss begann<br />

im Jahr 2006 mit dem Wetlease-<br />

Betrieb einer Fokker 100 und wurde<br />

mehrfach ausgebaut und verlängert, zuletzt<br />

im September 2013 mit dem Betrieb<br />

der vier Fokker bis Frühjahr 2017.<br />

Helvetic Airways hatte als erster Low-<br />

Cost Carrier der Schweiz Ende 2003 den<br />

Betrieb aufgenommen. Die Übernahme<br />

durch die Patinex AG von Finanzunternehmer<br />

Martin Ebner wendete 2006 eine<br />

drohende Pleite ab. Trotzdem fiel später<br />

die Entscheidung, aus Kostengründen<br />

die eigenen Liniendienste ab Oktober<br />

2008 nicht mehr durchzuführen.<br />

Knapp zwei Jahre später nahm die Airline<br />

diesen Bereich wieder in Angriff<br />

und erweiterte die Flotte um zwei Fokker<br />

100. Derzeit beschäftigt Helvetic<br />

235 Mitarbeiter und hat im letzten Geschäftsjahr,<br />

2013/14, erstmals die Zahl<br />

von einer Million Passagieren erreicht.<br />

Jetzt muss die Fluglinie allerdings erst<br />

einmal das Wachstum verdauen. „Für<br />

uns ist ein guter Mix aus Wetlease, eigenen<br />

Linien und Charter ganz wichtig“,<br />

sagt Pogorevc. „Die Einführung neuer<br />

Flugzeuge und neuer Destinationen<br />

braucht ihre Zeit.“<br />

FR<br />

PATRICK HOEVELER<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 33


Zivilluftfahrt<br />

Boston Logan International Airport<br />

Flughafen an der<br />

Wasserkante<br />

Mit Rekordwachstum profitiert der Flughafen Boston von neuen Direktflügen<br />

mit der Boeing 787 und richtet sich bereits auf die A380 ein.<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Von ANDREAS SPAETH<br />

Alle Wege führen ins Wasser<br />

am Boston Logan International<br />

Airport, nur eine<br />

einzige der sechs Start- und Landebahnen<br />

auf dem Stadtflughafen endet nicht<br />

im Hafen von Boston. Der 1923 eröffnete<br />

und mit rund 31 Millionen Passagieren<br />

2014 auf Rang 19 der USA liegende<br />

Flughafen weist etliche ungewöhnliche<br />

Merkmale auf. „Die Lage am Wasser<br />

macht uns in Sachen Sicherheit verwundbarer,<br />

und die stadtnahe Lage vergrößert<br />

das Problem mit Fluglärm und<br />

Anwohnerprotesten“, sagt Flughafendirektor<br />

Edward Freni im Interview mit<br />

der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Freni hat einen Logenplatz<br />

– mit grandiosem Ausblick über<br />

das Flughafengelände, an das von drei<br />

Seiten die Wellen schwappen. „Boston<br />

hat als einer der ganz wenigen Flughäfen<br />

eigene Radarsysteme für die Vogelbeobachtung<br />

und auch Schiffsradar auf dem<br />

Tower“, verweist Freni auf weitere Alleinstellungsmerkmale<br />

seines Airports.<br />

2014 war das beste Jahr seiner Geschichte.<br />

Vorrangig wächst der internationale<br />

Direktverkehr, vor allem seit<br />

2012, als die Boeing 787 hier den Liniendienst<br />

begann. „Die 787 ist wirklich<br />

ein ‚Game Changer’ für uns, die kann<br />

hier voll beladen auf Langstrecken starten,<br />

während es für die 777-300 manchmal<br />

Gewichtsbeschränkungen gibt“, sagt<br />

Edward Freni. Im April 2012 startete Japan<br />

Airlines Nonstop-Dienste von Tokio-Narita.<br />

Später kam Hainan Airlines<br />

ebenfalls mit der 787-8 nonstop aus Peking.<br />

„Wir sehen, dass JAL Erfolg hat“,<br />

freut sich Freni. „Wir haben 450 000<br />

Passagiere jährlich von Boston nach Asien“.<br />

Ab Mai startet Cathay Pacific neue<br />

Boeing-777-300ER-Dienste nach Hongkong,<br />

ab Juni Aeromexico nach Mexiko-<br />

Stadt, und am 28. Juni beginnt El Al mit<br />

Flügen nach Tel Aviv. Schon 2013 hatten<br />

Copa, Emirates und Turkish Airlines<br />

Flüge aufgenommen.<br />

SCHON ZWEI AIRLINES WOLLEN<br />

MIT DER A380 KOMMEN<br />

Der Schwerpunkt des internationalen<br />

Verkehrs, der bisher kaum fünf Millionen<br />

Passagiere von insgesamt gut 30<br />

Millionen Fluggästen ausmachte, liegt in<br />

Europa. Wichtigster Markt ist, mit rund<br />

einer Million Passagiere im Jahr, London-Heathrow,<br />

von British Airways bis<br />

zu viermal täglich angeflogen.<br />

Sobald Boston im dritten Quartal<br />

2016 fit für den Betrieb mit der A380 ist<br />

– drei Gates erhalten je drei Fluggastbrücken<br />

für Doppelstock-Boarding am internationalen<br />

Terminal E –, wird BA eine<br />

Frequenz mit der A380 bedienen und<br />

dafür nur noch drei tägliche Verbindungen<br />

anbieten. Auch Emirates will die<br />

A380 nach Boston einsetzen. „Ich hatte<br />

nie gedacht, dass Boston mal ein A380-<br />

Fotos: Andreas Spaeth<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 35


Zivilluftfahrt<br />

Boston Logan International Airport<br />

Eine 737-800 von Sun Country schwebt<br />

von Minneapolis kommend ein.<br />

Markt sein würde“, staunt Flughafendirektor<br />

Freni.<br />

Nur halb so groß wie nach London<br />

ist das Passagieraufkommen auf der<br />

Strecke von Boston nach Paris und liegt<br />

an zweiter Stelle, gefolgt von Toronto,<br />

Dublin, Frankfurt, Amsterdam und<br />

München. Insgesamt sind zehn europäische<br />

Airlines in Boston vertreten.<br />

Die Stadt ist ein starker Quell- und<br />

Zielmarkt. Umsteigen will auf dem Logan<br />

Airport kaum jemand, fast 90 Prozent<br />

der Passagiere reisen ab oder nach<br />

Boston. Neuerdings versucht jetBlue, die<br />

seit 2011 mit rund 26 Prozent Marktanteil<br />

stärkste Airline am Logan Airport<br />

ist, hier auch Umsteigeverkehr zu etablieren:<br />

„Die haben zum Beispiel mit<br />

Emirates ein Abkommen für Weiterflüge<br />

nach Detroit, oder American bietet ihrem<br />

Oneworld-Partner JAL Anschlüsse<br />

im Inland.“<br />

American Airlines und US Airways<br />

kommen zusammen hinter jetBlue mit<br />

gemeinsam 25 Prozent Marktanteil auf<br />

Platz zwei vor Delta, United und Southwest.<br />

Wichtigster Inlandsmarkt ab Boston<br />

ist Chicago mit fast 900 000 Fluggästen<br />

im Jahr vor Washington-National,<br />

Atlanta und Philadelphia. Am meisten<br />

Wettbewerb herrscht auf der Strecke<br />

nach Los Angeles, wo nicht weniger als<br />

fünf Gesellschaften konkurrieren.<br />

Die Infrastruktur lässt sich am platzbeschränkten<br />

Logan Airport mit einer Fläche<br />

von 965 Hektar nur sehr begrenzt<br />

erweitern. Logan verfügt über vier Terminals<br />

mit insgesamt 103 Gate-Positionen.<br />

An den beiden Gates B32 und C19<br />

Fotos: Andreas Spaeth<br />

Bostons Flughafendirektor Edward Freni erläutert anhand eines Luftbildes<br />

die eingeschränkte Lage zwischen Meer und Hochhausschluchten.<br />

Passagiere bei der Abfertigung<br />

im modernen Terminal E.<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Boston will sein dichtes Inlandsnetz<br />

auch für Umsteiger von den neuen<br />

Langstrecken nutzen.<br />

wehen amerikanische Flaggen an Masten<br />

– diese beiden Flugsteige sind mit traurigen<br />

Erinnerungen verbunden: Von hier<br />

aus starteten zwei der Flüge, American<br />

Airlines 11 und United Airlines 175, mit<br />

denen am 11. September 2001 die Anschläge<br />

auf das World Trade Center in<br />

New York verübt wurden.<br />

Die Terminals sind mit Shuttlebussen<br />

miteinander verbunden; A, B und E auch<br />

mit Rollsteigen im Gebäude. Die Terminalgebäude<br />

wurden in größeren Abständen<br />

gebaut; Terminal C im Jahr 1967, B<br />

und E im Jahr 1974, und Terminal A<br />

wurde 2005 eröffnet.<br />

NEUE HOCHHÄUSER STEHEN<br />

GENAU IN DER AB<strong>FLUG</strong>ACHSE<br />

Noch schwieriger ist die Situation bei<br />

den Start- und Landebahnen. Aufgrund<br />

des extrem dicht an Wohnbereiche grenzenden<br />

Flughafengeländes hat der Logan<br />

Airport seit jeher mit starken Protesten<br />

gegen jede Art von Ausbau oder Erweiterungen<br />

zu leben. Der Flughafen verfügt<br />

über zwei lange Parallelbahnen,<br />

4L/22R und 4R/22L, wovon letztere mit<br />

3050 Metern die Längste ist. Direkt parallel<br />

zur Kaimauer verläuft die Runway<br />

14/32, sie wurde im November 2006 in<br />

Betrieb genommen, als erste Ergänzung<br />

des Bahnsystems nach über 40 Jahren.<br />

Sie kann von beiden Seiten genutzt werden,<br />

wobei die Piste 32 nur für Landungen,<br />

die 14 nur für Starts zugelassen ist,<br />

und das überhaupt erst bei Nordwestwind<br />

mit über 10 bis 15 Knoten. Bereits<br />

1992 haben die Gesetzgeber von Massachusetts<br />

dafür gesorgt, dass die Bahn<br />

weder verlängert noch je für Flugbetrieb<br />

über die Stadt hinweg genutzt werden<br />

kann: Sie genehmigten noch vor deren<br />

Bau die Errichtung des großen Hotelkomplexes<br />

des „Hyatt Harborside“, genau<br />

auf der Centerline der Bahn gelegen.<br />

Die neue Bahn entlastet trotzdem die<br />

Piste 15L/33R, die mit nur 779 Metern<br />

eine der kürzesten befestigen Bahnen auf<br />

einem großen US-Flughafen ist. Schon<br />

1988 war die geplante Verlängerung um<br />

gerade mal 240 Meter an einem Gerichtsurteil<br />

gescheitert.<br />

„Heute haben wir etwa 1000 Bewegungen<br />

am Tag, 1500 wären möglich“,<br />

sagt der Flughafendirektor. „Pro Stunde<br />

können wir bis zu 120 Flüge abwickeln.<br />

Derzeit sind es zur Hauptverkehrszeit<br />

etwa 100.“ Ein Nachtflugverbot kennt<br />

Boston nicht. „Wir verfügen noch über<br />

Kapazitäten für die kommenden beiden<br />

Hainan Airlines aus China erreicht<br />

Boston nonstop mit der Boeing 787.<br />

Zubringerflüge bedienen die vornehmen<br />

Badeorte an der US-Ostküste.<br />

Jahrzehnte. Normalerweise haben wir<br />

Parallelbetrieb auf drei Bahnen, die<br />

15R/33L kann sogar bei extrem schlechter<br />

Sicht nach CAT III angeflogen werden“,<br />

sagt der Airport-Direktor. Denn<br />

dichter Seenebel ist auch ein Risiko, das<br />

die Lage des Logan Airport mit sich<br />

bringt.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 37


Business Aviation<br />

Roll-out der Falcon 8X<br />

Neues Flaggschiff v<br />

Dassault Aviation feierte mit einem Festakt im Werk Bordeaux-Mérignac die Fertigstellung<br />

der ersten Falcon 8X. Der neue Dreistrahler ist der größte Business Jet<br />

im Portfolio des Herstellers. Er soll im ersten Quartal <strong>2015</strong> zum Erstflug abheben.<br />

Von VOLKER K. THOMALLA<br />

Der wichtigste Mann des<br />

Abends hat von der Lichtshow<br />

beim Hereinrollen<br />

der neuen Dassault Falcon 8X in die<br />

Lindbergh-Endmontagehalle am Flughafen<br />

Bordeaux-Mérignac nach eigenen<br />

Angaben gar nichts mitbekommen. „Ich<br />

habe mich einfach auf meine Arbeit konzentriert<br />

und die Blitze und das Scheinwerferlicht<br />

ausgeblendet“, sagte er im<br />

Gespräch mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Der in<br />

einem weißen Overall mit roter „Falcon<br />

8X“-Aufschrift gekleidete Mitarbeiter<br />

steuerte den Mototok-Rollroboter, der<br />

den neuen Dreistrahler während der Zeremonie<br />

am 17. Dezember durch das<br />

Tor in die abgedunkelte Halle zog. Zwischen<br />

den Winglets an den Flügelspitzen<br />

und den geöffneten Hangartoren war<br />

nur wenig Platz, so dass wirklich Konzentration<br />

gefragt war.<br />

DIE FALCON 8X BERUHT AUF<br />

DER ERFOLGREICHEN 7X<br />

Die Falcon 8X war von Dassault erst auf<br />

der EBACE im Mai 2014 der Öffentlichkeit<br />

vorgestellt worden. Dass das Rollout<br />

so schnell folgen konnte, liegt daran,<br />

dass es sich bei dem Dreistrahler um eine<br />

Weiterentwicklung der Falcon 7X<br />

handelt und um keine komplette Neuentwicklung.<br />

Dassault hat schon über<br />

250 Exemplare der 7X produziert und<br />

wird sie parallel zur 8X weiter im Portfolio<br />

behalten. „Die Nachfrage nach der<br />

7X ist nach wie vor stark“, sagte Eric<br />

Trappier, Vorstandsvorsitzender und<br />

Hauptgeschäftsführer (CEO) von Dassault<br />

Aviation. Der Hersteller hatte die<br />

Entwicklung schon weit vorangetrieben,<br />

aber wegen der Gesamtsituation der<br />

Business Aviation den offiziellen Programmstart<br />

abgewartet.<br />

Mit der Falcon 8X hat Dassault ein<br />

neues Flaggschiff im Angebot. Es ist<br />

zwar nur 1,08 Meter länger als die Fal-<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


orgestellt<br />

Die Größe des PW307D-Turbofans wird durch den Vergleich<br />

mit den danebenstehenden Menschen deutlich.<br />

Eric Trappier (links), CEO von Dassault Aviation, mit Serge<br />

Dassault (rechts), dem CEO der Groupe Dassault Holding.<br />

Fotos: Thomalla<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 39


Business Aviation<br />

Roll-out der Falcon 8X<br />

con 7X, bietet aber 550 nautische Meilen<br />

(rund 1000 km) mehr Reichweite.<br />

Die maximale Abflugmasse der 8X liegt<br />

nur um 1300 Kilogramm höher als die<br />

MTOM der Falcon 7X. Dies entspricht<br />

dem Gewicht des zusätzlichen Treibstoffs,<br />

den das größere Flugzeug mitnehmen<br />

kann. Die Konstrukteure des neuen<br />

Musters haben die Überarbeitung und<br />

die Betriebserfahrungen mit der 7X genutzt,<br />

um das Strukturgewicht der 8X<br />

zu reduzieren. Allein beim Flügel, der<br />

acht Zentimeter länger ist als bei der 7X,<br />

konnten die Ingenieure rund 600 Kilogramm<br />

abspecken.<br />

Drei Turbofans des Typs PW307D<br />

aus dem Hause Pratt & Whitney Canada<br />

mit einem Startschub von je 29,9 Kilonewton<br />

(6722 lbs) treiben die Falcon 8X<br />

an. Nach Angaben von Dassault ist der<br />

neue Jet 35 Prozent effizienter als vergleichbare<br />

Ultralangstreckenjets. Damit<br />

die 8X auf den Ultralangstrecken über<br />

dem Wetter und dem anderen Luftver-<br />

kehr fliegen kann, wird sie für eine Flughöhe<br />

von bis zu 51 000 Fuß (15 545 m)<br />

zugelassen.<br />

Eric Trappier erinnerte in seiner Rede<br />

beim Roll-out an die Tradition des<br />

Standortes Bordeaux-Mérignac und seine<br />

Bedeutung für die Firma: „Mehr als<br />

8000 Dassault-Flugzeuge, darunter<br />

mehr als 2300 Falcons, wurden bislang<br />

hier gebaut. Wir haben Mitarbeiter, die<br />

arbeiten schon in dritter Generation bei<br />

uns. Dassault hat eine Tradition in Innovation<br />

und exzellenter Umsetzung. Dies<br />

erklärt auch den Erfolg der Falcon 7X.<br />

Wir erwarten eine ähnliche glänzende<br />

Zukunft für die 8X.“<br />

SEHR GROSSE AUSWAHL BEI<br />

DER KABINENAUSSTATTUNG<br />

Bei der Falcon 8X hat der Kunde eine<br />

riesige Auswahl an Ausrüstungsoptionen.<br />

Allein 30 verschiedene Grundkonfigurationen<br />

der Kabine sind möglich. Damit<br />

der potenzielle Käufer sein Flugzeug,<br />

das typisch ausgerüstet rund 57 Millionen<br />

Dollar kostet, in Ruhe so konfigurieren<br />

kann, wie es ihm behagt, hat Dassault<br />

Aviation im Oktober dieses Jahres<br />

am Flughafen Le Bourget in Paris einen<br />

neuen Showroom eröffnet, in dem Ingenieure<br />

und Designer dem Kunden zur<br />

Seite stehen. In Teterboro in den USA ist<br />

ein ähnlicher, wenn auch kleinerer<br />

Showroom in Betrieb. Materialproben<br />

von Sitzbezügen, Teppichen, Wandverkleidungen<br />

sowie eine reiche Auswahl<br />

an Einrichtungsgegenständen – von der<br />

Espressomaschine über die Audioanlage<br />

bis hin zum passenden Geschirr – stehen<br />

im Showroom zur Verfügung. Der Kunde<br />

kann sein individuell konfiguriertes<br />

Flugzeug dann direkt auf einer Leinwand<br />

im Konferenzraum aus allen Blickwinkeln<br />

erleben.<br />

Zur Innenausstattung fliegen alle Falcons<br />

aus Mérignac über den Atlantik in<br />

den US-Bundesstaat Arkansas. Dort, am<br />

Flughafen von Little Rock, erweitert<br />

Dassault gerade sein Werk, um ausreichend<br />

Kapazitäten für die Completion-<br />

Arbeiten an den Serienflugzeugen der<br />

Falcon 8X und künftig auch der 5X zu<br />

Letzte Lackarbeiten an dem Flugzeug<br />

wenige Tage vor dem Roll-out in Mérignac.<br />

Die Werkzeuge und Vorrichtungen sind bei Dassault Aviation farbcodiert. Ein<br />

helles Lila kennzeichnet alle Spezialwerkzeuge für die Falcon-8X-Montage.<br />

Im Showroom in Le Bourget können<br />

Kunden ihre Jets konfigurieren.<br />

40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Kristallkronleuchter gaben<br />

dem Hangar für das Roll-out eine<br />

sehr stilvolle Atmosphäre.<br />

haben. Die jetzt in Bordeaux vorgestellte<br />

Falcon 8X wird aus heutiger Sicht in ihrer<br />

Karriere jedoch nicht mit einer üppig<br />

ausgestatteten Kabine versehen werden,<br />

denn sie ist als erstes Exemplar eines<br />

Musters für eine Vielzahl von Tests vorgesehen.<br />

Auch nach Abschluss der Erprobung<br />

wird sie im Besitz von Dassault<br />

bleiben und für anderweitige Testflüge<br />

zur Verfügung stehen.<br />

ERST<strong>FLUG</strong> DER FALCON 8X<br />

NOCH IN DIESEM QUARTAL<br />

kabelung, sind orange lackiert. Als<br />

nächster Schritt im 8X-Programm stehen<br />

die Boden-, Roll- und Flugtests an,<br />

wobei die ersten Testläufe mit den Triebwerken<br />

schon gemacht wurden. Auch<br />

die Tests des Flugsteuerungssystems, die<br />

Vibrationstests sowie die Funktionsüberprüfung<br />

des Treibstoffsystems sind bereits<br />

abgehakt.<br />

„Wir sind sehr glücklich mit dem<br />

Fortschritt, den wir mit unserem neuen<br />

Flaggschiff machen. Das Programm ist<br />

voll im Zeitplan, und alle Systeme arbeiten<br />

so, wie sie sollen“, sagte Olivier Villa,<br />

Senior Vice President Civil Aircraft,<br />

in Bordeaux. Der Erstflug der Falcon 8X<br />

soll im ersten Quartal <strong>2015</strong> erfolgen.<br />

Für die Nachweisflüge zur Zulassung<br />

des neuen Musters wird der Hersteller<br />

insgesamt drei Flugzeuge einsetzen, von<br />

denen allerdings nur eines mit komplet-<br />

Daten Falcon 8X<br />

Allgemeine Angaben<br />

Hersteller <br />

Dassault Aviation<br />

Besatzung<br />

3<br />

BauweiseGanzmetall<br />

Anzahl Triebwerke 3<br />

Antrieb <br />

PW307D<br />

Startschub <br />

je 29,9 kN (6722 lbs)<br />

Abmessungen<br />

Länge 24,46 m<br />

Höhe 7,81 m<br />

Spannweite 26,29 m<br />

maximale Kabinenbreite 2,34 m<br />

Massen<br />

Betriebsleermasse<br />

maximale Abflugmasse<br />

Flugleistungen<br />

Reichweite<br />

Startstrecke<br />

16 375 kg<br />

33 313 kg<br />

6450 NM (11945 km)<br />

1829 m (6000 ft)<br />

Dass es sich bei der F-WWQA um ein<br />

Testflugzeug handelt, ist beim Blick in<br />

die Kabine unschwer zu erkennen. Die<br />

Inneneinrichtung des Business Jets fehlt<br />

noch komplett, selbst die Wandverkleidungen<br />

sind nicht montiert. Stattdessen<br />

dominiert die Farbe Orange, denn alle<br />

Flugtesteinrichtungen, inklusive der Vertem<br />

Interieur ausgestattet sein wird.<br />

Derzeit stehen in Bordeaux-Mérignac<br />

drei weitere Falcon 8X in der Endmontage.<br />

Für die Flugerprobung ist etwas<br />

mehr als ein Jahr angesetzt, so dass der<br />

erste Kunde seine neue Falcon 8X voraussichtlich<br />

in der zweiten Jahreshälfte<br />

2016 in Empfang nehmen kann.<br />

FR<br />

Fotos: Dassault Aviation (3), Thomalla<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 41


AirSpot<br />

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen<br />

Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten,<br />

seltenen Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />

Stefan Hofecker,<br />

Düsseldorf<br />

Die Boeing 737-800, SP-ENY der polnischen<br />

Enter Air landete am 2. Dezember<br />

aus Göteborg kommend in Düsseldorf<br />

und nahm Abschiebehäftlinge nach<br />

Belgrad mit. Das 1999 gebaute, von<br />

GECAS geleaste Flugzeug war einst bei<br />

Royal Air Maroc, Futura und Ryan International<br />

im Einsatz.<br />

Lutz Schönfeld,<br />

Teheran, Iran<br />

Am 23. November verabschiedete<br />

sich Iran Air mit einem Rundflug ihrer<br />

EP-IAD über Teheran feierlich von ihren<br />

vier Boeing 747SP, den weltweit letzten<br />

in Airline-Diensten. Boeing hatte von<br />

1976 bis 1989 insgesamt 45 Flugzeuge<br />

gebaut. Davon stehen 14 noch bei<br />

Regierungsstaffeln und Unternehmen<br />

im Einsatz.<br />

Christian Hansen,<br />

Berlin-Tegel<br />

In Wüstentarnfarben war die Lockheed<br />

C-130H Hercules mit der Bordnummer<br />

1291 vom 26. bis 28. November auf<br />

dem militärischen Teil des Flughafens<br />

Berlin-Tegel zu Gast. Die Ägypterin<br />

führt parallel auch die zivile Registrierung<br />

SU-BEX. Das Foto von Christian<br />

Hansen zeigt sie beim Rollen zum Abflug<br />

am 28. November.<br />

Stefan Hofecker,<br />

Mönchengladbach<br />

In neuen, leuchtenden Farben der italienischen<br />

Post war die der italienischen<br />

Regionafluggesellschaft Mistral Air<br />

gehörende ATR 72-212A mit der Registrierung<br />

I-ADLW und der Werknummer<br />

707 Ende November zur Wartung in<br />

Mönchengladbach. Noch im letzten<br />

Frühjahr trug der Turboprop die Farben<br />

von Air Dolomiti.<br />

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der<br />

Webseite http://community.flugrevue.de/de/community/ finden Sie die neuesten<br />

Aufnahmen unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Militärluftfahrt<br />

Erste Testphase auf der „Nimitz“<br />

F-35C<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Foto: Lockheed Martin/Alexander Groves<br />

Bevor die USS „Nimitz“ eine<br />

17-monatige Überholungsphase<br />

beginnt, stand für<br />

den ältesten aktiven Flugzeugträger der<br />

US Navy noch eine wichtige Fahrt auf<br />

dem Plan. Anfang November diente die<br />

CVN 68 als Plattform für die erste Testphase<br />

der Lockheed Martin F-35C auf<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Flugeigenschaften der F-35C<br />

bei der Landung wurden von den<br />

Testpiloten gelobt.<br />

Nach vielen Verzögerungen hat die Navy-Version der Lockheed<br />

Martin F-35 Lightning II ihr erstes Trägertestprogramm offenbar<br />

mit Bravour absolviert. Derweil laufen auch andere Versuchsprogramme<br />

mit dem Stealth-Jagdbomber.<br />

geht an Deck<br />

See. Der Beginn des DT-I-Programms<br />

(Developmental Test I) hatte sich wegen<br />

diverser technischer Probleme immer<br />

wieder verzögert, und noch im letzten<br />

Sommer war unklar, ob wirklich beide<br />

für die Versuche vorgesehenen Prototypen<br />

bereit stehen würden.<br />

Ende Oktober machten sich dann die<br />

CF-03 und die CF-05 der Air Test and<br />

Evaluation Squadron 23 (VX-23) von<br />

Patuxent River in Maryland auf den Weg<br />

an die Westküste. Nach einer Zwischenstation<br />

beim Herstellerwerk in Fort<br />

Worth flogen sie am 3. November 2014<br />

von der Marine-Corps-Basis Yuma in<br />

Arizona zur „Nimitz“, die vor der südkalifornischen<br />

Küste kreuzte. Commander<br />

Tony Wilson war es schließlich vorbehalten,<br />

um 12:18 Uhr mit der CF-03 die historische<br />

erste Landung einer F-35C auf<br />

einem Flugzeugträger zu machen. Die<br />

CF-05 mit Lt. Commander Ted Dyckman<br />

im Cockpit folgte eine Stunde später.<br />

Schon bei den ersten Anflügen mit<br />

Durchstarten und bei der Landung lagen<br />

die Lightning II absolut stabil in der Luft<br />

und trafen genau den besten Aufsetzpunkt,<br />

bei dem der Fanghaken das dritte<br />

von vier Fangseilen erwischt. Für die Pi-<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 45


Militärluftfahrt<br />

Erste Testphase auf der „Nimitz“<br />

loten war das laut Commander Wilson<br />

kein Problem, aber die ständig arbeitenden<br />

Landeklappen, Quer- und Höhenruder<br />

zeigten schon, dass die Flugsteuersoftware<br />

der F-35C einiges zu tun hatte,<br />

um den Fighter perfekt auf dem Gleitpfad<br />

zu halten.<br />

EINFACHER AN<strong>FLUG</strong> DANK<br />

„DELTA FLIGHT PATH“<br />

„Die Ingenieure, die für die Programmierung<br />

der Flugsteuerregelung zuständig<br />

sind, haben einen phänomenalen Job gemacht“,<br />

lobte Wilson. „Die F-35C bot im<br />

Endanflug ein narrensicheres Verhalten.“<br />

Vor allem erwähnte Wilson die Integrated<br />

Direct Lift Control (IDLC), die<br />

„eine Gleitwegkontrolle wie bei keinem<br />

anderen Flugzeug ermöglicht. Auch unterdurchschnittliche<br />

Piloten können nun<br />

in der ‚Top-Hook-Rangliste‘ konkurrieren.“<br />

IDLC ist Teil des „Delta Flight<br />

Path“ genannten Flugsteuermodus der<br />

F-35. Statt wie bisher den Gleitpfad bei<br />

fester Klappenstellung mit dem Gashebel<br />

zu korrigieren, arbeitet die F-35C<br />

mit automatischer Schubregelung und<br />

nutzt die nominell auf 15 Grad gestellten<br />

Klappen für die Kontrolle.<br />

Nach den ersten Landungen hatten<br />

die vier am DT I beteiligten Testpiloten<br />

„so viel Vertrauen in das Flugzeug, dass<br />

wir die Wetterminima auf die für den<br />

normalen Betrieb herabsetzten“, sagte<br />

Lt. Cmdr. Ted Dyckman. Sehr zufrieden<br />

zeigte sich die Testmannschaft auch mit<br />

einem alten Sorgenkind: Der Fanghaken,<br />

Mit der CF-03 machte Commander<br />

Tony Wilson die erste Trägerlandung<br />

einer F-35C.<br />

der bei ersten Tests an Land überhaupt<br />

nicht richtig funktioniert hatte, machte<br />

nach einer Umkonstruktion keine Probleme<br />

mehr. Er liegt ungünstig nahe am<br />

Hauptfahrwerk und benötigte deshalb<br />

einen stärkeren Dämpfer, der ihn besser<br />

aufs Deck drückt. Die Form des Hakens<br />

selbst ist nun spitzer.<br />

Bei den nächtlichen Tests<br />

saß Lt. Cmdr. Ted Dyckman<br />

im Cockpit.<br />

Fotos: Lockheed Martin<br />

Die Landungen am 3. November waren<br />

der Auftakt für ein umfangreiches<br />

Testprogramm. Nachdem eine kleine<br />

Panne mit der Instrumentierung behoben<br />

war, folgten am 4. November die<br />

ersten Katapultstarts. In den folgenden<br />

Tagen wurden weitere Landungen und<br />

Starts von allen vier Katapulten aus<br />

durchgeführt. Schrittweise änderte man<br />

die Parameter, um das Verhalten der F-<br />

35C bei verschiedenen Bedingungen zu<br />

testen. Zunächst wurde die Lightning II<br />

zum Beispiel mit einer Überschussgeschwindigkeit<br />

von 45 km/h katapultiert,<br />

was man dann auf 28 km/h reduzierte.<br />

Beim Start wird der Pilot durch ein automatisches<br />

Programm unterstützt, das die<br />

F-35 korrekt in der Steigflug bringt, ohne<br />

dass er die Hand am Steuerstick hat.<br />

Neben den fliegerischen Versuchen<br />

wurde natürlich auch das Manövrieren<br />

an Deck untersucht. Dabei zeigte die<br />

F-35 ihren sehr engen Wenderadius.<br />

Schleppen und Anketten der Flugzeuge<br />

stellten die Mannschaft der „Nimitz“ offenbar<br />

vor keine Probleme. Auch Wartungsverfahren<br />

im Hangar unter Deck<br />

wurden geübt. Dazu war eine Prototypversion<br />

des ALIS-Computersystems mit<br />

Cmdr. Wilson nach der<br />

ersten Decklandung.<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Zu den Tests gehörten auch<br />

viele Durchstartmanöver.<br />

Navy-Version F-35C<br />

Zwar wirbt Lockheed Martin immer damit, dass die drei Versionen der Lightning<br />

II in weiten Teilen gleich sind, doch abgesehen von der Avionik weist<br />

die F-35C doch erhebliche Änderungen gegenüber den landgestützten<br />

Varianten des Fighters auf. So sind die Flügel deutlich größer<br />

(2,45 Meter mehr Spannweite und 62,1 statt 42,7 Quadratmeter Fläche), um<br />

für Landungen auf Flugzeugträgern noch akzeptable Geschwindigkeiten zu<br />

ermöglichen. Die äußeren Flächen lassen sich für enges Parken hochklappen.<br />

Das Fahrwerk musste für den Trägereinsatz ebenfalls angepasst werden,<br />

um die hohen Sinkraten bei der Landung abzufedern. Zudem erhielt das<br />

Bugfahrwerk nun zwei Räder und eine Stange zum Einhaken im Katapultschlitten.<br />

Da die US Navy einen größeren Einsatzradius benötigt, wurde<br />

die Tankkapazität der F-35C auf fast 9000 KIlogramm hochgesetzt. Dazu<br />

kommt, wie bei der F-35B, eine Luftbetankungssonde rechts vom Cockpit.<br />

Die US Navy plant die Einführung der F-35C, die ihre F/A-18E/F Super Hornet<br />

und EA-18G Growler ergänzen soll, recht vorsichtig. Die erste Staffel soll im<br />

August 2018 einsatzbereit sein, drei Jahre nach der F-35B des US Marine<br />

Corps. Bisher sind nur knapp 30 F-35C bestellt. Geplant ist eine Flotte von<br />

260 Maschinen plus 63 für Staffeln des Marine Corps.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 47


Militärluftfahrt<br />

Erste Testphase auf der „Nimitz“<br />

Bei den Katapultstarts wurde zunächst mit höheren Geschwindigkeiten gearbeitet.<br />

Hier der Prototyp CF-05 von der Teststaffel VX-20 aus Patuxent River.<br />

an Bord. Zwei im Hangar installierte<br />

Container dienten der Testmannschaft<br />

zur Planung und Auswertung der Versuche.<br />

KOMPLETTES PROGRAMM<br />

WURDE ABGEWICKELT<br />

Insgesamt kam man dabei schneller voran<br />

als gedacht. So blieb innerhalb der<br />

vorsichtig auf zwei Wochen terminierten<br />

Fahrt der „Nimitz“ auch noch Zeit, einmal<br />

den Betrieb bei Nacht durchzuspielen,<br />

was sonst immer erst beim zweiten<br />

Trägertest auf dem Plan steht. Am 13.<br />

November flog Lt. Cmdr. Dyckman mit<br />

der CF-03 ab 18 Uhr einige Touch-and-<br />

Go-Manöver, bevor er um 18:40 Uhr die<br />

erste Nachtlandung machte. Als die beiden<br />

F-35C am 14. November die CVN<br />

68 wieder verließen, waren laut US Navy<br />

alle unbedingt notwendigen Testpunkte<br />

abgehakt. Die Statistik wies bei<br />

39,2 Flugstunden 124 Katapultstarts,<br />

222 Durchstartmanöver und 124 Landungen<br />

aus, bei denen die Fangseile nie<br />

verfehlt wurden. Das Fangseil Nummer<br />

3 wurde so oft getroffen, dass es ausgetauscht<br />

werden musste, sagte Commander<br />

Tony Wilson.<br />

Ein guter Anfang scheint also gemacht,<br />

um die US-Marine etwas mehr<br />

für die F-35C zu begeistern. Bis zu der<br />

Fotos: Lockheed Martin, US Navy<br />

momentan für Ende 2018 geplanten vorläufigen<br />

Einsatzbereitschaft mit einer<br />

Staffel sind aber noch zwei weitere Development<br />

Tests an Bord eines Flugzeugträgers<br />

zu absolvieren, und zwar im<br />

Herbst <strong>2015</strong> und im Frühjahr 2016. Dabei<br />

werden die Anforderungen hochgeschraubt<br />

und beispielsweise Starts mit<br />

Nachbrenner und Landungen mit Außenlasten<br />

gefordert.<br />

Während die beiden F-35C vor der<br />

Küste Kaliforniens unterwegs waren, lief<br />

auf der Edwards AFB und in Patuxent<br />

River natürlich auch die Erprobung der<br />

Alle Katapulte wurden durchprobiert. Für Tests mit höheren Massen und<br />

Nachbrennereinsatz müssen die Strahlabweiser geändert werden.<br />

48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


F-35 News<br />

Die nach dem Triebwerksschaden im Juni für<br />

das F135 eingeführten Inspektionsintervalle<br />

von drei Stunden wurden im November auf<br />

13 Stunden erhöht. Hersteller Pratt & Whitney<br />

wollte bis Jahresende Details einer Umkonstruktion<br />

ausarbeiten, die das Reiben von Turbinenschaufeln<br />

am Gehäuse verhindert.<br />

In Patuxent River wurden die ersten Tragversuche mit ASRAAM und<br />

Paveway IV durchgeführt, wie sie die Royal Air Force verwendet.<br />

F-35A und der F-35B (Kurzstart- und<br />

Senkrechtlandung) weiter. Beim Navy-<br />

Testzentrum in Maryland wurden zum<br />

Beispiel die ersten Flüge mit den von der<br />

Royal Air Force genutzten ASRAAM<br />

und Paveway IV durchgeführt. Der Integrationsprozess<br />

für die spezifisch britische<br />

Bewaffnung begann mit neun Flügen,<br />

für die zwei der Prototypen der F-<br />

35B benutzt wurden. Billie Flynn von<br />

Lockheed Martin und Squadron Leader<br />

Andy Edgell beurteilten dabei das Handling<br />

mit unterschiedlichen Außenlastkonfigurationen.<br />

Zunächst ging es nur<br />

um die Vermessung der Flattereigenschaften.<br />

Mit Abwurfversuchen soll Anfang<br />

<strong>2015</strong> begonnen werden.<br />

Wie weit das zeitweilige Flugverbot<br />

nach einem Triebwerksschaden im Juni<br />

das Testprogramm zurückgeworfen hat,<br />

wird erst die bei Redaktionsschluss noch<br />

nicht veröffentlichte Jahresbilanz zeigen.<br />

Ob das große Ziel, mit der F-35B im Juli<br />

<strong>2015</strong> beim US Marine Corps die vorläufige<br />

Einsatzbereitschaft zu erreichen, geschafft<br />

wird, ist zumindest fraglich.<br />

Auch das IOC-Datum bei der USAF im<br />

August 2016 ist wohl gefährdet. Hier<br />

hat der Stolperstein aber ausnahmsweise<br />

nichts mit dem Flugzeug selbst zu tun –<br />

wenn die A-10 nicht, wie von der USAF<br />

gewünscht, außer Dienst geht, fehlt<br />

Wartungspersonal, das für die Umschulung<br />

auf die F-35 vorgesehen ist.<br />

FR<br />

Das israelische Kabinett hat am 30. November<br />

die Beschaffung von 14 weiteren F-35A<br />

für eine zweite Staffel zugestimmt. Die Kosten<br />

wurden mit bis zu drei Milliarden Dollar (2,4 Mrd.<br />

Euro) angegeben. Über den Kauf von 17 zusätzlichen<br />

Maschinen soll erst 2017 beraten werden.<br />

Das Pentagon hat am 21. November den Vertrag<br />

für das Produktionslos LRIP VIII der F-35<br />

bestätigt. Eine grundsätzliche Einigung war Ende<br />

Oktober erzielt worden. Die Flugzeuge sollen bis<br />

Mai 2017 geliefert werden. Im Einzelnen geht es<br />

um 19 F-35A für die US Air Force, zwei für Italien,<br />

zwei für Norwegen, vier für Japan und zwei<br />

für Israel. Dazu kommen sechs F-35B für das US<br />

Marine Corps und vier für Großbritannien.<br />

Die US Navy und das US Marine Corps erhalten<br />

zusammen vier F-35C. Der Auftrag umfasst neben<br />

der Produktion der Flugzeuge in Fort Worth<br />

diverse Missionsausrüstung, Pilotenausstattung,<br />

Designänderungen wegen nicht mehr verfüg barer<br />

Ausrüstung und eventuelle Nachrüstungen<br />

aufgrund von Testergebnissen.<br />

Die erste F-35-Staffel der US Navy (VFA-101)<br />

hat bis November in 16 Monaten 1000 Flugstunden<br />

mit der C-Version erreicht.<br />

Die „Grim Reapers“ sind in Eglin AFB für die<br />

Pilotenausbildung zuständig.<br />

Von der Eglin AFB in Florida aus haben F-22 Raptor<br />

und F-35 Lighning II der USAF zum ersten Mal<br />

gemeinsame Angriffsmissionen trainiert. Für<br />

die Übung verlegten vier F-22A der 149th Fighter<br />

Squadron, Virginia Air National Guard, nach Eglin.<br />

Die beteiligten F-35A gehörten zur dort stationierten<br />

58th Fighter Squadron. Geflogen wurden laut<br />

USAF sowohl offensive als auch defensive<br />

Missionen gegen „feindliche“ Flugzeuge wie auch<br />

Angriffe auf hochwertige Bodenziele. Dabei ging<br />

es darum, Taktiken für das optimale Zusammenwirken<br />

der beiden Muster zu verbessern. „Die F-22<br />

wurde als Luftüberlegenheitsjäger gebaut, und die<br />

F-35 ist ein Jagdbomber. Diese Flugzeuge ergänzen<br />

sich, und wir versuchen nun zu lernen …, dies in<br />

einem taktischen Szenario zusammenzuführen“,<br />

erläuterte Oberstleutnant Matt Renbarger,<br />

Commander der 58th FS.<br />

Die F-35C verfügt über hochklappbare Außenflächen. Ihre Flügel sind<br />

50 Prozent größer als die der landgestützten Versionen.<br />

Die bisher mit F-16 fliegende 323 Squadron der<br />

königlich niederländischen Luftstreitkräfte<br />

wurde in Eglin AFB als F-35-Teststaffel neu<br />

aufgestellt. Auf dem Fliegerhorst Leeuwarden war<br />

zuvor die Tactes-Aufgabe für die F-16-Flotte<br />

(taktische Ausbildung, Erprobung und Normung)<br />

an die 322 Squadron übertragen worden.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 49


Militärluftfahrt<br />

Luftbetankung mit der EC725<br />

French Connec<br />

Vor der französischen Atlantikküste<br />

bei Bordeaux zieht eine C-130J<br />

Hercules der Aeronautica Militare<br />

Italiana in etwa 600 Metern Höhe<br />

mit zwei EC725 Caracal langsam ihre<br />

Kreise. Immer wieder lassen sich die<br />

Hubschrauber der Armée de l’Air etwas<br />

zurückfallen, um dann erneut an den<br />

beiden aus den Unterflügelbehältern<br />

ausgerollten Kraftstoffschläuchen anzudocken.<br />

Alles sieht flüssig und einfach<br />

aus.<br />

„In dieser Woche der gemeinsamen<br />

Übung mit unseren italienischen Freunden<br />

haben wir sechs zusätzliche Piloten<br />

für die Luftbetankung qualifiziert und so<br />

jetzt 15 Mann, also etwa sieben Besatzungen,<br />

verfügbar“, erklärte Lieutenant<br />

Colonel Gilles Malbos, Kommandeur<br />

der in Cazaux stationierten Escadron<br />

Hélicoptères 1/67 „Pyrénées“ nach 42<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

Flugstunden und 320 Kontakten. Bei 28<br />

davon floss wirklich Kraftstoff durch die<br />

Leitungen in die Hubschraubertanks.<br />

Außerdem war das Training eine gute<br />

Vorbereitung für die Combat-SAR-<br />

Übung „Angel Thunder“ in den USA, an<br />

der zwei Caracals teilnahmen.<br />

Das Programm vor dem Bassin<br />

d’Arcachon und über dem Médoc war<br />

dabei längst nicht die erste Zusammenarbeit<br />

der Franzosen mit den Crews der<br />

46° Brigata Aerea aus Pisa-San Guisto.<br />

Bereits 2007 verlegte ein Team des Flugversuchszentrums<br />

CEV (Centre d´Essais<br />

en Vol) zum ersten Mal nach Pratica di<br />

Mare, um die neue EC725 von Airbus<br />

Helicopters (damals Eurocopter) für die<br />

Luftbetankung durch die Hercules zu<br />

qualifizieren. Im folgenden Jahr erfolgte<br />

dann die Einweisung von Piloten des<br />

Truppenversuchszentrums CEAM, bevor<br />

im November 2010 auch die ersten<br />

Besatzungen der EH 1/67 ausgebildet<br />

wurden. Im April 2013 kam eine C-130J<br />

der Italiener erstmals nach Cazaux, wobei<br />

man als Premiere auch die gleichzeitige<br />

Betankung von zwei Hubschraubern<br />

übte. Geplant sind nun zwei Trainingswochen<br />

pro Jahr.<br />

Für die Luftbetankungsausbildung<br />

benötigen die Caracal-Piloten 100 Flugstunden<br />

Erfahrung auf<br />

dem Muster. Als Basis<br />

ist ein Theorieprogramm<br />

zu absolvieren,<br />

in dem<br />

Systemkenntnisse<br />

und die<br />

Die EC725<br />

üben mit<br />

italienischen<br />

Hercules.


Zwei EC725 können von der<br />

C-130J Hercules gleichzeitig mit<br />

Kraftstoff versorgt werden.<br />

tion<br />

Die<br />

Luftbetankung von Hubschraubern ist ein schwieriges<br />

Manöver. In Europa sind derzeit wohl nur die Crews der EH 1/67<br />

„Pyrénées“ mit ihren EC725 Caracal dafür qualifiziert.<br />

Es folgen drei Flüge auf dem rechten<br />

Sitz, dem Pilotensitz, wobei links ein<br />

Fluglehrer dabei ist. Jedes Mal müssen<br />

mindestens sechs Kontakte mit den<br />

Schläuchen hergestellt werden. Zukünftige<br />

Fluglehrer müssen noch drei weitere<br />

Flüge absolvieren. Die Arbeit vom linken<br />

Sitz aus ist dabei schwieriger, weil<br />

der Tankausleger rechts am Rumpf montiert<br />

ist.<br />

Die Luftbetankung fordert von den<br />

Besatzungen volle Konzentration. Aber<br />

auch die Planung bis zum Kontakt mit<br />

dem Tanker will wegen der hohen Geschwindigkeitsunterschiede<br />

von Flugzeug<br />

und Helikopter wohl bedacht sein.<br />

Entsprechend den NATO-Vorschriften<br />

ATP 56 werden vorzugsweise zwei Verfahren<br />

verwendet. Beim „Head on“ fliegen<br />

Hubschrauber und Tanker auf Gegenkurs<br />

aufeinander zu (Höhenstaffelnotwendigen<br />

Vorschriften und Verfahren<br />

vermittelt werden. Die eigentliche<br />

Flugphase umfasst anschließend rund<br />

achteinhalb Stunden bei fünf Missionen.<br />

Fotos: Frédéric Lert<br />

www.flugrevue.de<br />

Zu Beginn ist der Schüler in der Rolle<br />

des Beobachters, und zwar zunächst<br />

während des Fluges im Tanker, dann auf<br />

dem dritten Sitz im Cockpit der EC725.<br />

Briefing in Cazaux: Das straffe<br />

Programm erfordert die exakte<br />

Koordination der Flüge.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 51


Militärluftfahrt<br />

Luftbetankung mit der EC725<br />

Die „Pyrénées“-Staffel hat Austauschpiloten aus den USA und Deutschland<br />

(zurzeit Hauptmann Frank Hofmann, rechts im Bild)<br />

Italien nutzt die MA-3-Behälter<br />

von Sargent Fletcher.<br />

Die EC725 sind bis zu elf Tonnen<br />

schwer. Ihre Makila 2A sorgen für<br />

eine gute Leistungsreserve.<br />

Fotos: Frédéric Lert<br />

lung 210 Meter), und der Tanker wendet,<br />

bevor er sich vor die Drehflügler<br />

setzt. Beim „Überhol“-Verfahren kommt<br />

der Tanker direkt von hinten.<br />

Die Geschwindigkeit während der<br />

Luftbetankung selbst liegt um die 200<br />

km/h, wobei sich die EC725 idealerweise<br />

in einem leichten Sinkflug befinden.<br />

„Das bringt uns etwas mehr Leistungsreserven“,<br />

erläutert LCl Malbos. Die<br />

Tankschläuche des an der C-130J verwendeten<br />

Behälters MA-3 von Sargent<br />

Fletcher sind etwa 17 bis 23 Meter hinter<br />

dem Flügel ausgefahren.<br />

Rund 700 Luftbetankungskontakte<br />

haben die Crews der EH 1/67 inzwischen<br />

absolviert, und zwar nicht nur mit<br />

der C-130J, sondern auch mit der C-<br />

130H und der MC-130P. Bei allen drei<br />

Hercules-Varianten gab es wegen der<br />

unterschiedlichen Motorisierung leichte<br />

Variationen im Verhalten des Hubschraubers,<br />

die in den Verfahren berücksichtigt<br />

werden mussten. Man hat also<br />

schon einige Erfahrung, die sich in möglichen<br />

Einsätzen bezahlt machen würde.<br />

Dazu zählt insbesondere die Verbringung<br />

von Kommandokräften weit hinter<br />

feindliche Linien oder die Rettung abgeschossener<br />

Besatzungen. Auch bei zivilen<br />

Such- und Rettungseinsätzen über<br />

lange Distanzen könnte die Luftbetankungsfähigkeit<br />

hilfreich sein.<br />

Momentan sind die Crews der<br />

„Pyrénées“-Staffel allerdings noch auf<br />

ausländische Tankflugzeuge angewiesen.<br />

Es bestünde jedoch die Möglichkeit, für<br />

die C-130 der ET 3/61 „Poitou“ zwei<br />

MA-3-Behälter von Sargent Fletcher zu<br />

beschaffen und bei Marshall Aerospace<br />

installieren zu lassen.<br />

FR<br />

FRÉDÉRIC LERT/KS<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die EC645 T2 wurde im<br />

November in Donauwörth<br />

präsentiert (links). Vom<br />

NH90 (unten) sollen nun bis<br />

zu 122 beschafft werden.<br />

Fotos: Airbus Helicopters/Abarr, Bundeswehr<br />

Neuer Hubschrauber im Test<br />

EC645 T2 für Spezialeinsätze<br />

Mit Hochdruck arbeitet Airbus Helicopters am leichten Mehrzweckhubschrauber zur<br />

Verbringung von Spezialkräften. Er soll ab Ende <strong>2015</strong> bei der Luftwaffe in Dienst gehen.<br />

Seit die Bundeswehr eine „Fähigkeitslücke“<br />

im Bereich der Unterstützung<br />

von Spezialkräften ausgemacht<br />

hat, werden alle Anstrengungen<br />

unternommen, diese schnellstmöglich zu<br />

schließen. Innerhalb weniger Monate<br />

wurde zum Beispiel 2012 die „abschließende<br />

funktionale Forderung“ erstellt<br />

und im Oktober das Vergabeverfahren<br />

begonnen. Schon im Juli 2013 folgte die<br />

Vertragsunterzeichnung mit Eurocopter<br />

für die EC645 T2 – mancher Wettbewerber<br />

hatte sich gar nicht erst die Mühe<br />

gemacht, ein Angebot abzugeben, da er<br />

den Ausgang anhand der Spezifikationen<br />

schon ahnte.<br />

219 Millionen Euro werden für die<br />

Beschaffung von 15 LUH-SOF-Hubschraubern<br />

(Light Utility Helicopter –<br />

Special Operations Forces) inklusive<br />

spezieller Funkgeräte und Ausbildungsunterstützung<br />

investiert. Die ersten beiden<br />

davon präsentierte Airbus Helicopters<br />

Ende November im Werk Donauwörth.<br />

„Mit Blick auf die Auslieferung<br />

… im kommenden Jahr liegen wir gut im<br />

Zeitplan“, versicherte dabei Ralf Barnscheidt,<br />

Leiter des Militärischen Unterstützungszentrums.<br />

„Das ist auch ein<br />

Erfolg der sehr engen Zusammenarbeit<br />

zwischen den Projektteams der Bundeswehr<br />

und unserem Haus.“<br />

Die militärische Zulassung der<br />

EC645 T2 erfolgt auf Basis der zivilen<br />

Zertifizierung der EC145 T2 im „Rahmen<br />

einer vereinfachten Musterprüfung“.<br />

Anschließend müssen die spezifisch<br />

militärischen Ausrüstungselemente<br />

wie das Selbstschutzsystem, die Krypto-<br />

Funkgeräte, angepasste Software oder<br />

der Rüstsatz zur Feuerunterstützung<br />

nach Bundeswehrvorschriften geprüft<br />

werden. Es gibt also noch einiges zu tun,<br />

damit die Lieferungen ab Dezember<br />

<strong>2015</strong> beginnen können. Die Eile erfordert<br />

im Übrigen bei Wartung und Instandsetzung<br />

auch eine 100-prozentige<br />

Abstützung auf die Industrie während<br />

des Anfangsflugbetriebs.<br />

RAHMENVEREINBARUNG FÜR<br />

HELIKOPTER NACHVERHANDELT<br />

Da kann Airbus Helicopters wieder Vertrauen<br />

aufbauen, denn bei den beiden<br />

großen Drehflüglerprogrammen NH90<br />

und Tiger hat die Bundeswehr eher desaströse<br />

Erfahrungen mit dem Hersteller<br />

gemacht. Eine neue Basis soll nun eine<br />

sogenannte Rahmenvereinbarung schaffen,<br />

die vom Verteidigungsministerium<br />

am 27. November in den parlamentarischen<br />

Genehmigungsprozess gegeben<br />

wurde. Mit ihr wurde das bereits im<br />

März 2013 noch unter Minister de Maizière<br />

geschlossene „Memorandum of<br />

Understanding“ etwas modifiziert.<br />

Wie damals hieß es, dass „die gefundene<br />

Regelung aus der Sicht des Ministeriums<br />

nicht optimal, aber die beste Lösung<br />

ist, die auf Basis der ungünstigen<br />

alten Vertragsposition verhandelt werden<br />

konnte“. Es bleibt bei den für das<br />

Heer vorgesehenen 82 Transporthubschraubern<br />

(3,76 Mrd. Euro). Dazu soll<br />

die Marine zukünftig mit 18 NH90 NTH<br />

ausgestattet werden (1,18 Mrd. Euro).<br />

Der „Marine-Transporthubschrauber“<br />

Sea Lion soll die veralteten und immer<br />

weniger verfügbaren Sea King Mk 41<br />

ablösen. Ein Einsatz des Sea Lion auf<br />

den Fregatten ist schon aufgrund der geringen<br />

Stückzahl nicht vorgesehen, so<br />

die Marine. Mittelfristig ist auch ein<br />

Nachfolgemodell für den Sea Lynx für<br />

U-Boot-Jagd und Schiffsbekämpfung erforderlich.<br />

Zusätzliche 22 NH90, die bisher als<br />

Option gehandelt wurden, sind nun für<br />

einen noch aufzustellenden multinationalen<br />

Verband vorgesehen. Damit soll<br />

ein „Leuchtturmprojekt“ für das Konzept<br />

„Pooling und Sharing“ initiiert<br />

werden. Das Ministerium will „selbst<br />

mit einem signifikanten Eigenbeitrag<br />

vorangehen“. Dazu hat der Generalinspekteur<br />

der Bundeswehr Anfang Oktober<br />

potenziellen Partnern ein Angebot<br />

unterbreitet.<br />

Beim Kampfhubschrauber Tiger werden<br />

nun doch wieder 68 statt 57 Maschinen<br />

abgenommen (3,54 Mrd. Euro). Elf<br />

ältere Tiger will das Heer wie bekannt<br />

ausmustern. Sie sollen ausgeschlachtet<br />

und das Material für den Ersatzteilbedarf<br />

genutzt werden. Für den Einsatz<br />

beim Kampfhubschrauberregiment 36<br />

sind 40 Helikopter vorgesehen.<br />

FR<br />

KARL SCHWARZ<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 53


Militärluftfahrt<br />

Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye<br />

54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Generation<br />

50+<br />

Auch<br />

über 50 Jahre nach der<br />

Indienststellung ist die Hawkeye<br />

von den Decks der US-Flugzeugträger<br />

nicht wegzudenken.<br />

Mit der E-2D geht gerade eine<br />

neue Generation des Frühwarnflugzeugs<br />

an Bord.<br />

Für das Entwicklungsprogramm baute Northrop<br />

Grumman in St. Augustine zwei E-2D.<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Warum die US Navy<br />

ihre derzeit rund 60<br />

Hawkeyes durch eine<br />

neue Hawkeye-Generation ersetzt, ist<br />

für den zuständigen Programm-Manager<br />

Captain John Lemmon klar: „Die E-2D<br />

kann kleinere Ziele über größere Distanzen<br />

über Wasser, in Küstenregionen und<br />

über Land auch bei dichtem Störhintergrund<br />

entdecken, was den Überblick<br />

und die Einsatzflexibilität erheblich steigert.“<br />

Deshalb sollen 19,9 Milliarden<br />

Dollar (16,2 Mrd. Euro) in einem Zeitraum<br />

von über 20 Jahren in die Entwicklung<br />

und Beschaffung von 75 neu gebauten<br />

Advanced Hawkeyes investiert werden.<br />

16 davon hat Northrop Grumman<br />

in seinem Werk in St. Augustine, Florida,<br />

bereits gebaut.<br />

NEUES AN/APY-9-RADAR<br />

MIT HÖHERER REICHWEITE<br />

Fünf E-2D gingen bis Juli 2014 an die in<br />

Norfolk, Virginia, stationierte Carrier<br />

Airborne Early Warning Squadron 125.<br />

Nachdem auch die Ausbildung der Piloten<br />

und des Wartungspersonals abgeschlossen<br />

war und sämtliche Geräte und<br />

Ersatzteile für einen Trägereinsatz zur<br />

Verfügung standen, konnte am 10. Oktober<br />

offiziell die vorläufige Einsatzbereitschaft<br />

für die Advanced Hawkeye erklärt<br />

werden. Zu diesem Zeitpunkt waren<br />

die „Tigertails“ voll mit dem Training<br />

auf der USS „Theodore Roosevelt“<br />

(CVN 71) beschäftigt. Mit diesem Träger<br />

wird <strong>2015</strong> die erste Einsatzfahrt der<br />

„Delta“-Hawkeye stattfinden. Unterdessen<br />

nahm am 20. November auch die<br />

ebenfalls in Norfolk beheimatete VAW-<br />

121 („Bluetails“) den Flugbetrieb mit<br />

der E-2D auf.<br />

„Wir sind in einer tollen Position …,<br />

die Einsatzrichtlinien für das Flugzeug<br />

mitzuschreiben“, freut sich Leutnant<br />

Daniel Hill, der Ausbildungsoffizier der<br />

VAW-121. „Wie bei allen brandneuen<br />

Sachen wollen alle mit dabei sein.“ Und<br />

brandneu ist die E-2D, auch wenn sie<br />

sich äußerlich nicht von ihrer Vorgängerversion<br />

unterscheidet.<br />

Vor allem hat sie ein neues Radar.<br />

Das AN/APY-9 von Lockheed Martin<br />

Foto: Northrop Grumman<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 55


Militärluftfahrt<br />

Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye<br />

Daten<br />

Northrop Grumman<br />

E-2D Advanced Hawkeye<br />

Die „Tigertails“ absolvierten im Oktober 2014<br />

ein Trainingsprogramm auf der „Roosevelt“.<br />

bietet laut Hersteller „einen Sprung von<br />

zwei Generationen“ gegenüber dem<br />

APS-145 der E-2C. Zwar rotiert das linsenförmige<br />

Radom auf dem Rumpf nach<br />

wie vor mit etwa sechs Umdrehungen<br />

pro Minute, doch dank elektronischer<br />

Strahlsteuerung ergeben sich neben der<br />

360-Grad-Rundumsicht für die Frühwarnfunktion<br />

neue Betriebsmöglichkeiten.<br />

So kann ein Sektor unter verstärkte<br />

Beobachtung genommen werden, oder<br />

ausgewählte Ziele lassen sich mit<br />

schnellerer Auffrischrate genauer verfolgen.<br />

Das im UHF-Band arbeitende<br />

System besteht aus 18 Einzelantennen<br />

und verfügt über einen stärkeren Sender<br />

sowie über einen digitalen Empfänger,<br />

der eine bessere Rauschunterdrückung<br />

bietet.<br />

Zur Elektronik gehören das AN/<br />

ALQ-217 für die passive Überwachung<br />

von Funksignalen und diverse Rechner,<br />

die auf der Basis zivil verfügbarer Prozessoren<br />

aufgebaut sind. Eine offene Ar-<br />

Allgemeine Angaben<br />

Muster<br />

Frühwarnflugzeug für den<br />

<br />

Einsatz auf Flugzeugträgern<br />

Hersteller<br />

Northrop Grumman,<br />

<br />

Werk St. Augustine, Florida<br />

Besatzung 2 im Cockpit und 3 Bediener<br />

Antrieb<br />

Triebwerke 2 Rolls-Royce T56-A-427A<br />

Leistung<br />

2 x 3800 kW (5100 shp)<br />

Abmessungen<br />

Länge<br />

17,60 m<br />

Höhe<br />

5,58 m<br />

Spannweite<br />

24,56 m<br />

Spannweite mit beigeklappten Flächen 8,94 m<br />

Flügelfläche 65,03 m 2<br />

Durchmesser der Antenne<br />

7,32 m<br />

Massen<br />

Leermasse ca.19 530 kg<br />

max. Kraftstoff<br />

6900 l<br />

max. Startmasse<br />

ca. 26 080 kg<br />

max. Landemasse<br />

22 225 kg<br />

Flugleistungen<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

626 km/h<br />

Langstrecken-Marschgeschwindigk. 475 km/h<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

10 575 m<br />

normale Einsatzhöhe<br />

6100 m<br />

Reichweite<br />

2855 km<br />

Patrouillenzeit 4 h 24 min; 320 km von der Basis<br />

Fotos: US Navy (4), Northrop Grumman<br />

Das Cockpit der E-2D wurde grundlegend modernisiert. Große Bildschirme<br />

erlauben die Einbindung des Copiloten in die taktische Arbeit.<br />

Die drei Radarleitoffiziere sitzen quer<br />

im recht engen Rumpf.<br />

56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Erste Tests mit der Luftbetankungssonde<br />

wurden<br />

mit einer E-2C gemacht.<br />

chitektur soll Modernisierungsmaßnahmen<br />

erleichtern. Um die Informationen<br />

zu bewältigen, verfügen die drei Bediener<br />

im Rumpf über große Farbbildschirme<br />

(Diagonale: 50,6 cm). Im Cockpit<br />

sind nun ebenfalls drei Farbdisplays<br />

(Diagonale: 43 cm) eingebaut.<br />

LANGE BAUZEIT BEI<br />

GERINGER PRODUKTIONSRATE<br />

Dies erlaubt die Anbindung an das Radarsystem,<br />

so dass der Copilot bei Bedarf<br />

die Rolle eines vierten Bedieners<br />

übernehmen kann. Die Arbeitsbelastung<br />

kann nämlich hoch sein, zumal die Advanced<br />

Hawkeye neben der traditionellen<br />

Frühwarnrolle für den Flugzeugträgerverband<br />

auch Aufgaben wie die Koordinierung<br />

von Angriffsmissionen gegen<br />

Land- und Seeziele übernimmt. Als<br />

Knotenpunkt sammelt und verteilt sie<br />

zudem digitale Daten aller Art, um ein<br />

komplettes Bild des Einsatzraums zu erhalten.<br />

Bei der Zelle und den sonstigen<br />

Systemen nahm Northrop Grumman einige<br />

Anpassungen vor, um der gestiegenen<br />

Abflugmasse Rechnung zu tragen<br />

und den Komfort der Crew zu verbessern.<br />

Das Triebwerk T56-A-427A verfügt<br />

nun über eine digitale elektronische<br />

Steuerung.<br />

Da sich die Einführung der E-2D bis<br />

weit nach 2<strong>02</strong>0 hinziehen wird und die<br />

Dienstzeit dann bis 2040 gehen kann,<br />

sind schrittweise Modernisierungsmaßnahmen<br />

bereits eingeplant. So arbeitet<br />

Northrop Grumman an weiteren Radarverbesserungen.<br />

Von Rockwell Collins<br />

soll ein leistungsfähigerer Datenlink<br />

(Tactical Target Network) kommen, und<br />

auch das Satcom-System soll besser werden.<br />

Zudem erhielt Northrop Grumman<br />

2013 einen Auftrag im Wert von 226<br />

Millionen Dollar (185 Mio. Euro) für die<br />

Entwicklung eines Luftbetankungssystems.<br />

Die vorläufige Entwurfsüberprüfung<br />

wurde im September 2014 abgeschlossen.<br />

Flugversuche sind ab 2016<br />

geplant, so dass die Einführung<br />

2019/2<strong>02</strong>0 erfolgen könnte.<br />

Die E-2D steht also erst am Anfang<br />

ihrer Einsatzzeit – ein Umstand, der<br />

auch für mögliche Exportkunden interessant<br />

ist. Als erstes Land hat sich Japan<br />

im November 2014 für die Advanced<br />

Hawkeye entschieden. Die Mittel für die<br />

Beschaffung von vier Flugzeugen sollen<br />

ab dem Haushalt <strong>2015</strong> bereitgestellt<br />

werden, so dass die Lieferungen 2018<br />

beginnen könnten. Japan hat bereits die<br />

E-2C im Dienst, was für Northrop<br />

Grumman sicher ein Vorteil gegenüber<br />

Chronik<br />

E-2D Advanced Hawkeye<br />

August 2003: Northrop Grumman erhält den<br />

Entwicklungsauftrag für eine neue Hawkeye-Version.<br />

Juli 2004: Die Bezeichnung E-2D wird vergeben.<br />

3. August 2007: Erstflug der E-2D in St. Augustine,<br />

Florida, mit Tom Boutin und Lt. Drew Ballinger<br />

30. Mai 2009: Beginn der Navy-Erprobung in<br />

Patuxent River (Teststaffeln VX-20 und VX-1)<br />

11. Juni 2009: Genehmigung für Vorserienfertigung<br />

(LRIP). Zunächst zwei Flugzeuge bestellt (432 Mio.<br />

Dollar/351 Mio. Euro).<br />

21. September 2009: Auslieferung der letzten E-2C<br />

Hawkeye 2000 (letztes Los mit sechs Flugzeugen)<br />

29. Juli 2010: Lieferung der ersten E-2D an die<br />

Trainingsstaffel VAW-120 in Norfolk<br />

30. Januar 2011: Erste Landung auf einem<br />

Flugzeugträger (USS „Harry S. Truman“)<br />

Januar 2012: Beginn der Truppenerprobug (IOT & E)<br />

11. Februar 2013: Genehmigung der vollen Serienproduktion<br />

durch das Pentagon<br />

11. August 2013: Erster Serienvertrag für fünf<br />

Flugzeuge erteilt (617 Mio. Dollar/501 Mio. Euro).<br />

27. März 2014: VAW-125 „Tigertails“ ist als erste<br />

Einsatzstaffel aufgestellt.<br />

30. Juni 2014: Northrop Grumman erhält einen<br />

Mehrjahres-A.uftrag für 25 E-2D im Wert von 3,6<br />

Milliarden Dollar (2,9 Mrd. Euro).<br />

10. Oktober 2014: Vorläufige Einsatzbereitschaft erreicht.<br />

der Boeing 737 AEW&C gewesen ist.<br />

Schwieriger dürfte es in den Vereinigten<br />

Arabischen Emiraten, Malaysia oder Indien<br />

werden, die ebenfalls zu den Interessenten<br />

gezählt werden.<br />

FR<br />

Als zweite Einsatzstaffel wird die VAW-121 „Bluetails“ mit der Advanced<br />

Hawkeye ausgestattet. Sie ist in Norfolk stationiert.<br />

Mit angelegten Flügeln passt die E-2D<br />

in die Hangars der Flugzeugträger.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 57


Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Auch <strong>2015</strong> gibt es Jets – wie hier in<br />

Büchel den Tornado – zu sehen.<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

Ich hoffe, Sie sind gut in das neue Jahr gestartet,<br />

und wünsche Ihnen ein glückliches<br />

<strong>2015</strong>. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen<br />

heute das von uns zentral geplante Veranstaltungsprogramm<br />

für dieses Jahr vor, das<br />

noch durch die Aktivitäten der Sektionen<br />

Berlin, Dresden, München und Nörvenich<br />

ergänzt wird und zu gegebener Zeit auf<br />

unserer Homepage nachgelesen werden<br />

kann. Wir würden uns freuen, wenn wir<br />

auch in diesem Jahr Ihren interessierten<br />

Zuspruch erhalten. Im Zeitraum der Sommerferien<br />

sind vier Jugendinformationswochen<br />

bei der Luftwaffe geplant. Mit<br />

diesem Programm sprechen wir junge<br />

Menschen an. Unsere Mitglieder bitte ich,<br />

sich werbend für unsere Jugendarbeit auch<br />

außerhalb unseres Kreises einzusetzen.<br />

Die einmalige Teilnahme an einer Jugendinformationswoche<br />

setzt nicht die Mitgliedschaft<br />

im FKLw voraus und hat keinen<br />

verpflichtenden Charakter.<br />

Das Taktische Luftwaffengeschwader 31<br />

„Boelcke“ ist seit Jahren Gastgeber unserer<br />

Sektion in Kerpen. Als Folge struktureller<br />

Veränderungen in der Luftwaffe sind nun<br />

alle Elemente des Geschwaders in der<br />

Liegenschaft Nörvenich stationiert. Unsere<br />

dortige Sektion trägt somit ab dem 1. Januar<br />

<strong>2015</strong> die Ortsbezeichnung Nörvenich.<br />

Auch ab dem 1. Januar <strong>2015</strong> steht<br />

die Sektion Nörvenich unter neuer Leitung.<br />

Unser langjähriges Mitglied, Hans-<br />

Joachim Klimek, hat diese Aufgabe von<br />

Hans-Bernd Grandrath übernommen, der<br />

viele Jahre an der Spitze der Sektion die<br />

Interessen des Freundeskreises Luftwaffe<br />

erfolgreich vertreten hat. Für sein engagiertes,<br />

verantwortungsbewusstes und ideenreiches<br />

Wirken für unsere Gemeinschaft<br />

in ehrenamtlicher Funktion spreche ich<br />

ihm im Namen des Vorstandes Dank und<br />

Anerkennung aus. Unsere besten Wünsche<br />

gelten Hans-Joachim Klimek, der als Angehöriger<br />

der Sektion Nörvenich seit Jahren<br />

mit der dortigen Vereinsarbeit vertraut ist.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Fotos: Hoeveler, Freundeskreis<br />

Blick hinter die Kulissen<br />

Auch in diesem Jahr bietet der Freundeskreis Luftwaffe e.V.<br />

wieder eine breite Palette an Informationsveranstaltungen<br />

und Informationswochen für Jugendliche.<br />

Das geplante Programm beginnt<br />

im März mit Veranstaltungen bei<br />

Airbus Helicopters in Donauwörth<br />

und der Deutschen Flugsicherung<br />

(DFS) in Langen. Im April geht es zum<br />

Taktischen Luftwaffengeschwader 74<br />

nach Neuburg an der Donau und zur<br />

Flugbereitschaft BMVg nach Köln. Der<br />

Mai bietet dann die Gelegenheit, die<br />

Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“<br />

in Wittmund, das Triebwerksunternehmen<br />

MTU Aero Engines in München<br />

und das Deutsche Zentrum für Luftund<br />

Raumfahrt (DLR) in Köln zu besuchen.<br />

Der Juni umfasst Veranstaltungen<br />

beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />

51 „Immelmann“ in Kropp, bei der Heeresfliegerwaffenschule<br />

in Bückeburg, bei<br />

Airbus Defence and Space in Manching<br />

und beim Lufttransportgeschwader 61<br />

in Wunstorf. Jets stehen im Juli im Mittelpunkt,<br />

und zwar beim Taktischen<br />

Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ in<br />

Laage und beim 52nd Fighter Wing der<br />

US Air Force in Spangdahlem. Außerdem<br />

ist ein Besuch bei Diehl in Überlingen<br />

vorgesehen.<br />

Der August führt zur Deutschen<br />

Flugsicherung nach Bremen, zum Taktischen<br />

Luftwaffengeschwader 33 nach<br />

Büchel, zum Transporthubschraubergeschwader<br />

64 nach Laupheim und zur<br />

Wehrtechnischen Dienststelle 52 nach<br />

Oberjettenbach. Im September besucht<br />

der Freundeskreis das Schießplatzkommando<br />

in Nordhorn, das Taktische Luftwaffengeschwader<br />

31 „Boelcke“ in Nörvenich,<br />

die Deutsche Flugsicherung in<br />

Köln, das Unternehmen Grob in Tussenhausen<br />

und die Luftlandeschule in Altenstadt.<br />

Der Oktober führt zum Einsatzführungsbereich<br />

3 /HubSchrbGrp<br />

64 nach Schönewalde, zum Fraunhofer-<br />

Institut nach Wachtberg, zum Deutschen<br />

Zentrum für Luft- und Raumfahrt<br />

nach Wessling und zu Carl Zeiss Optronics<br />

nach Oberkochem.<br />

Für Jugendliche zwischen 16 und 17<br />

Jahren, Mädchen wie Jungen, bietet der<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V. wieder die<br />

einmalige Gelegenheit, während einer<br />

Informationswoche die Luftwaffe haut-<br />

Luftwaffe hautnah bieten die<br />

Info-Wochen für Jugendliche.<br />

www.flugrevue.de


Info-Wochen: Termine<br />

26. bis 31. Juli: Taktisches Luftwaffengeschwader<br />

31 „Boelcke“, Nörvenich<br />

2. bis 7. August: Taktisches Luftwaffengeschwader<br />

73 „Steinhoff“, Laage<br />

9. bis 14. August: Taktische Luftwaffengruppe<br />

„Richthofen“, Wittmund<br />

23. bis 28. August: Offizierschule der<br />

Luftwaffe, Fürstenfeldbruck<br />

(Hinweis: Zusagen bzw. Absagen seitens<br />

der Veranstalter für die geplanten Informationswochen<br />

<strong>2015</strong> liegen noch nicht vor.)<br />

nah zu erleben. Sie werden dort von Soldaten<br />

des Verbandes betreut, können ihre<br />

Fragen loswerden und sich umfassend<br />

über den Betrieb in einem solchen Verband<br />

informieren. Der Besuch umfasst<br />

alle vielfältigen Arbeitsbereiche eines<br />

Geschwaders, wie der Bericht in der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 1/<strong>2015</strong> zeigt. Der Mitflug<br />

in einem Jet, allerdings nur im Simulator,<br />

kann zum unvergesslichen Erlebnis<br />

werden. Ein weiterer Höhepunkt<br />

einer Informationswoche ist der Mitflug<br />

in einem Sportflugzeug oder Segler. Erfahrene<br />

Fluglehrer in den zivilen Sportfluggruppen<br />

sind die Garanten für einen<br />

reibungslosen Ablauf. Diese Erlebniswoche<br />

ist für jeden Teilnehmer kostenfrei.<br />

Lediglich die An- und Rückreise<br />

und die Kosten für Aktivitäten in der<br />

Freizeit sind selbst zu tragen.<br />

Wer Lust hat, an einer Informationswoche<br />

für Jugendliche teilzunehmen,<br />

kann sich schriftlich mit Angabe von<br />

Vorname, Name, Straße, PLZ, Ort, Telefon<br />

und Geburtsdatum bewerben. Der<br />

Anmeldeschluss ist der 28. April <strong>2015</strong>.<br />

Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, Postfach<br />

906110, 51127 Köln. FR<br />

Zum Geburtstag<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im<br />

Februar Geburtstag haben, ganz herzlich: Prof.<br />

Ludwig Strobel (92), Rudolf Tauber (91), Dr.<br />

Gerhard Grassmann (88), Dieter Rabold (87),<br />

Lothar Roth (83), Franz-Helmut Dichtel (82),<br />

Manfred Geweniger (81), Karl Hölzel (81),<br />

Peter Krüger (80), Hans Werner Bracht (75),<br />

Klaus Nolting (60), Michael Schroeder (60)<br />

und Dirk Fischer (50).<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 2203 64815<br />

Fax +49 2203 800397<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />

Postfach 906110, 51127 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

(BLZ 370 695 20),<br />

Kto.-Nr. 1114 545 011<br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anmeldung<br />

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />

am<br />

Anmeldeschluss<br />

Airbus Helicopters Deutschland GmbH, 26.3.<strong>2015</strong> 12.2.<strong>2015</strong><br />

84409 Donauwörth<br />

Deutsche Flugsicherung GmbH 31.3.<strong>2015</strong> 12.2.<strong>2015</strong><br />

63225 Langen<br />

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße PLZ Ort<br />

Geburtsdatum<br />

Mitglieds-Nr.<br />

Telefon<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, <strong>02</strong>828 Görlitz<br />

Tel. 03581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 3<strong>02</strong>728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter: Günther Hoffmann,<br />

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />

Tel. 030 / 36804392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Kerpen<br />

Leiter Hans-Bernd Grandrath,<br />

Graeserstraße 2a, 52249 Eschweiler<br />

Tel. <strong>02</strong>403 / 22173 (ab 18 Uhr)<br />

E-Mail bernd.grandrath@t-online.de<br />

Geburtsort<br />

Personalausweisnr.<br />

Nationalität<br />

Freundeskreis-Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 59


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Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />

der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />

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Technik<br />

Reparatur von CFK-Bauteilen<br />

Klebrige Pflaster<br />

Kaum zu glauben, aber manche Schäden an Flugzeugkomponenten aus Faserverbundwerkstoffen<br />

werden derzeit noch mit aufgenieteten Metallpatches<br />

beseitigt. Spezialisten bei Lufthansa Technik in Hamburg arbeiten bereits an<br />

anderen Reparaturverfahren, die auch mobil genutzt werden können.<br />

64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


D<br />

Von MATTHIAS<br />

GRÜNDER<br />

ie Zukunft der Langstreckenflugzeuge<br />

wird eindeutig<br />

vom immer stärkeren Einsatz<br />

kohlenstofffaserverstärkter Kunststoffe<br />

(CFK) geprägt – Boeing 787 und Airbus<br />

A350 sind dafür die jüngsten Beispiele.<br />

Die Betonung liegt allerdings auf Langstrecke,<br />

denn während man vor wenigen<br />

Jahren noch glaubte, alle Luftfahrzeuge<br />

würden bald aus dem schwarzen Material<br />

gefertigt werden, so haben Airlines<br />

aus aller Welt hier schon lange die Notbremse<br />

gezogen. Zu groß ist die Gefahr,<br />

dass bei vier oder fünf Umläufen täglich<br />

Servicefahrzeuge immer wieder Schäden<br />

an den Maschinen verursachen, um nur<br />

ein Beispiel zu nennen. Die Praxis des<br />

Bodenbetriebs von Metallflugzeugen jedenfalls<br />

zeigt, dass Löcher, Risse oder<br />

Dellen an der Tagesordnung sind, die<br />

üblicherweise schnell und unkompliziert<br />

durch Aufnieten von „Flicken“ beseitigt<br />

werden. Das sieht nicht immer schön<br />

aus, hält aber und beeinträchtigt nicht<br />

die Flugsicherheit.<br />

Was aber ist zu tun, wenn strukturelle<br />

Schäden an den neuen CFK-Flugzeugen<br />

auftreten? Vermeiden lässt sich das<br />

nicht, und als bei einer Boeing 787 von<br />

Ethiopian in London-Heathrow ein Notfallsender<br />

(ELT) brannte und infolgedessen<br />

auch die Rumpfhülle beschädigt<br />

wurde, hat eine Reparatur stattgefunden<br />

und die Maschine steht bereits wieder<br />

im Liniendienst. Dieser Zwischenfall<br />

war ein guter Test für die Fähigkeit des<br />

Herstellers, Kohlefaser-Bauteile zu reparieren.<br />

Auf eine Anfrage bei Boeing, wie<br />

die Reparatur an dem Flugzeug erfolgt<br />

sei, erhielt die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> nur die<br />

Antwort: „Auf Wunsch unseres Kunden<br />

werden wir keine Details dieser Reparatur<br />

bekanntgeben.“<br />

AUCH BESCHÄDIGTE CFK-TEILE<br />

KÖNNEN GENIETET WERDEN<br />

Dr. Christian Sauer, Manager Engineering<br />

Airframe Related Component Services<br />

bei Lufthansa Technik in Hamburg,<br />

hat eine Vermutung: „Ich denke, die haben<br />

aus einer fertigen baugleichen<br />

Rumpfsektion ein passendes Stück ausgeschnitten<br />

und in den beschädigten<br />

Rumpf eingesetzt.“ Mit einer Kombination<br />

aus Kleben und Nieten konnte der<br />

Der Roboter kann sich<br />

mittels seiner Saugfüße<br />

an gekrümmten Flächen<br />

halten und sogar<br />

überkopf arbeiten.<br />

Schaden behoben werden. Aber halt:<br />

Nieten? Das klingt ja bei der hochmodernen<br />

CFK-Technologie fastrückständig,<br />

„... doch zurzeit gibt es kein anderes<br />

Verfahren“, sagt Dr. Sauer, und in der<br />

Tat werden kleinere Löcher oder Risse<br />

mit sogenannten Patches aus Titanblech<br />

abgedeckt. Dann werden eine Menge<br />

Lasergesteuert erfolgt<br />

die Vermessung des Schadens.<br />

Bis zu einer Tiefe von 1,6 mm<br />

wird das Material geschäftet.<br />

Löcher gebohrt und das Teil „angebolzt“,<br />

eine Methode, die übrigens auch<br />

Boeing bestätigt. Verspachteln, Lack<br />

drüber und fertig; das sieht nicht immer<br />

schön aus – wie beim Metallflugzeug<br />

eben.<br />

Sauer und sein Team untersuchen bereits<br />

seit geraumer Zeit alternative Mög-<br />

Vor allem im Bodenbetrieb besteht permanent die Gefahr<br />

der Beschädigung der Außenhaut von Flugzeugen.<br />

Fotos: Boeing, LHT<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 65


Technik<br />

Reparatur von CFK-Bauteilen<br />

CFK-Materialien<br />

Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe bestehen<br />

in der Regel aus mehreren gewebten<br />

Matten mit definiertem Faserverlauf, die mit<br />

Harzen getränkt und im Autoklaven ausgehärtet<br />

werden. Prinzipiell handelt es sich also<br />

schon um geklebte Teile, indem verschiedene<br />

Schichten des Materials miteinander vernetzt<br />

werden. Diese sogenannten duroplastischen<br />

Matrixsysteme sind sehr engmaschig und<br />

können im Gegensatz zu Thermoplasten<br />

nicht aufgeschmolzen werden. Hitzeeinwirkung<br />

zerstört das Material, so dass derzeit<br />

die einmal ausgehärtete Oberfläche nicht<br />

aktiviert werden kann. Derzeit ist es nur<br />

möglich, die Außenhaut bis zu einer Tiefe<br />

von etwa 1,6 Millimetern zu schäften und<br />

dadurch die Oberfläche zu vergrößern, auf<br />

der der eingebrachte Klebefilm wirkt. Gegenwärtig<br />

braucht man für die Beseitigung eines<br />

Schadens nach dem CAIRE-Verfahren nur<br />

etwa 30 Minuten. Daraus ergeben sich kurze<br />

Boden- und Transportzeiten, und Überführungsflüge<br />

in eine Werft werden überflüssig.<br />

Automatisierte Reparaturen außerhalb von<br />

Wartungsstandorten führen zu deutlicher<br />

Kostensenkung, aber bis zur Zulassung<br />

zuverlässiger Klebeverbindungen vergehen<br />

wohl noch Jahre.<br />

lichkeiten. Im Rahmen des Forschungsprojekts<br />

„Rapid Repair“, das von Januar<br />

2009 bis April 2012 verfolgt wurde, gelang<br />

es den LHT-Ingenieuren mit mehreren<br />

Partnern, „eine durchgängige Prozesskette<br />

zur schnellen, auto matisierbaren<br />

und reproduzierbaren Reparatur<br />

von Werkstoffen aus CFK zu entwickeln.“<br />

Mit anderen Worten: In Hamburg<br />

entstand ein stationärer Fräsroboter,<br />

der die beschädigte Stelle sauber<br />

ausfräst und ein passgenaues Gegenstück<br />

einfügt.<br />

Dem folgte ein drei Jahre dauerndes<br />

Forschungsprojekt mit der Bezeichnung<br />

CAIRE (Composite Adaptable Inspection<br />

and Repair), in dessen Rahmen aus<br />

dem stationären Roboter ein „Klettermaxe“<br />

wurde, der sich mit Hilfe von<br />

Saugfüßen auch an gekrümmten Flächen<br />

festhalten und sogar überkopf arbeiten<br />

kann. Damit ist es möglich, Rapid Repair<br />

nun auch an Rumpf- und Tragflächenstrukturen<br />

einzusetzen, bis einen<br />

Quadratmeter große Flächen und sogar<br />

dicke Strukturen, wie beispielsweise Flügelanschlüsse,<br />

zu bearbeiten.<br />

GEPLANT IST, DAS NIETEN<br />

DURCH KLEBEN ZU ERSETZEN<br />

„Wir wollen ja eben nicht, dass bei der<br />

Reparatur eine Menge zusätzlicher Löcher<br />

gebohrt werden müssen, weil dadurch<br />

die Faserstruktur zerstört wird“,<br />

erklärt Dr. Sauer, zumal das Ganze noch<br />

schlimmer wird, wenn die Löcher mit<br />

Nieten oder Bolzen ausgefüllt werden.<br />

Die arbeiten nämlich während des Fluges<br />

und reiben an den Lochrändern.<br />

Eigentlich wird mit dem Bolzen eine Reparaturtechnologie<br />

aus dem Metallflugzeugbau<br />

auf die CFK-Bausweise übertragen,<br />

„Das kennen wir, das können wir<br />

berechnen, und das beherrschen wir<br />

auch.“ Wie das aussieht und ob es zusätzliches<br />

Gewicht ergibt, ist erst einmal<br />

nachrangig.<br />

Sauers Truppe indessen verfolgt das<br />

strategische Ziel, einen Schaden mittels<br />

Kleben zu beheben. Der Roboter scannt<br />

den Schaden, erfasst die Oberfläche,<br />

berechnet die Form der sogenannten<br />

Schäftung und die Fräsbahn. Dann wird<br />

die beschädigte Oberfläche ausgefräst,<br />

und zwar schichtenweise – geschäftet<br />

eben. Anschließend werden die Reparaturlagen<br />

erstellt und das passgenaue Reparaturteil<br />

mit einem Klebefilm eingepasst.<br />

Unter Vakuum und Verwendung<br />

einer Heizmatte härtet das Reparaturpatch<br />

aus und kann wieder lackiert werden.<br />

Danach ist von der Reparatur<br />

nichts mehr zu sehen.<br />

Woran liegt es nun aber, dass dieses<br />

Verfahren noch nicht in die Praxis überführt<br />

werden konnte? „Vor allem die Zulassungsbehörden<br />

haben noch Probleme<br />

mit geklebten Bauteilen“, erhalten wir zur<br />

Antwort. Selbst nach gründlichster Vorbehandlung<br />

ist man sich nicht sicher, wie<br />

die Oberflächen tatsächlich beschaffen<br />

sind. Wie viele Rückstände kann man tolerieren?<br />

Muss die Oberfläche überhaupt<br />

glatt sein, oder ist eine gewisse Rauigkeit<br />

Noch wird in vielen Fällen genietet. Das sieht zwar nicht schön aus,<br />

ist aber ein beherrschbares und sicheres Reparaturverfahren.<br />

Fotos: Boeing, LHT<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Ziel ist, dass in ein paar Jahren selbst mobile Einsatzteams direkt am<br />

Flugzeug Schäden diagnostizieren und reparieren können.<br />

nicht sogar besser für die Haltbarkeit?<br />

„Das größte Problem besteht jedoch derzeit<br />

darin, dass es keine zerstörungsfreie<br />

Methode der Haltbarkeitsprüfungen von<br />

Klebeverbindungen gibt“, bedauert Dr.<br />

Sauer. Sicher könne man in Lastbereichen<br />

prüfen, die im normalen Flugbetrieb<br />

auftreten, „aber wenn man ans Limit<br />

kommt, dann geht das Teil kaputt<br />

und kann nicht mehr repariert werden.“<br />

Zudem könne man solche Tests nur an<br />

Materialproben vornehmen, nicht aber<br />

an reparierten Bauteilen; auch wisse<br />

man noch nichts über das Schadensverhalten<br />

bei wechselnden Belastungen<br />

oder Temperaturen.<br />

Eigentlich sind CFK-Bauteile ja konstruktiv<br />

so ausgelegt, dass Schäden nicht<br />

wachsen, aber dennoch kann es nach äußerer<br />

mechanischer Beanspruchung dazu<br />

kommen, dass Fasern aus der Matrix<br />

gezogen werden oder gar Faserbrüche<br />

auftreten. Also gilt das Kleben heute<br />

noch als unzuverlässig und ist nur „an<br />

nicht kritischen Sekundärstrukturen“<br />

zugelassen.<br />

NOCH FÜNF BIS ZEHN JAHRE<br />

FORSCHUNG NOTWENDIG<br />

Wenn danach etwas passiert, dann ist<br />

das zwar unangenehm, aber nicht weiter<br />

schlimm. Nach Aussagen von Dr. Sauer<br />

wird es wohl frühestens in fünf, maximal<br />

in zehn Jahren ein zugelassenes Reparaturverfahren<br />

auf Klebebasis geben. Bis<br />

dahin ist noch viel zu tun. „Wir wissen<br />

beispielsweise noch gar nichts über das<br />

Verhalten des Materials, wenn durch einen<br />

Riss Wasser oder Enteisungsflüssigkeit<br />

ins Material einzieht. Vielleicht können<br />

wir ja auch die Oberflächen aktivieren<br />

und bindungsfähiger machen.“ Auf<br />

keinen Fall kann es eine Lösung sein, bei<br />

größeren Schäden wie im Falle der 787<br />

von Ethiopian jedes Mal eine ganze<br />

Rumpfsektion für die Ersatzteilgewinnung<br />

zu opfern, denn das ist unwirtschaftlich.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 67


Technik<br />

Hightech-Brennkammern im Test<br />

Forschen für grüne Antriebe<br />

Fotos: DLR<br />

In Köln haben die Partner DLR, Alstom und Rolls-Royce<br />

einen neuen Prüfstand eingeweiht, der erstmals die Erprobung<br />

kompletter Brennkammern erlaubt. Damit stößt die<br />

Einrichtung in neue Dimensionen vor.<br />

Extrem hohe Temperaturen und<br />

enorme Drücke müssen Brennkammern<br />

von Flugtriebwerken<br />

aushalten, um hohe Leistungen zu gewährleisten.<br />

Gleichzeitig sollen sie möglichst<br />

wenig Treibstoff verbrauchen und<br />

wenig Schadstoffe produzieren. Ohne<br />

ausgiebige Versuche ist dieser Spagat<br />

kaum zu leisten. Für solche Komponententests<br />

benötigt man besondere Prüfstände,<br />

die aufgrund ihrer Komplexität<br />

weltweit dünn gesät sind. Einer der<br />

größten und modernsten steht nun beim<br />

Deutschen Zentrum für Luft- und<br />

Raumfahrt (DLR) in Köln-Porz.<br />

Am 25. November weihten die Partner<br />

DLR, Alstom und Rolls-Royce offiziell<br />

den Hochdruck-Brennkammerprüfstand<br />

5 (HBK5) ein, der eine thermische<br />

Leistung von 125 Megawatt erzeugen<br />

kann, was laut Rolls-Royce der Leistung<br />

von rund 1000 Mittelklasse-Pkw entspricht.<br />

REALISTISCHE BEDINGUNGEN<br />

WIE IM TRIEBWERK<br />

Tests einer neuen Brennkammer von<br />

Alstom hatten bereits am 14. November<br />

be gonnen. Das Energieunternehmen<br />

produziert unter anderem Gasturbinen<br />

für Kraftwerke und entwickelte gemeinsam<br />

mit Rolls-Royce den Prüfstand,<br />

während das DLR für die Infrastruktur<br />

zuständig ist. „Der Prüfstand ermöglicht<br />

Technische Meisterleistungen: Brennkammerprüfstände<br />

Das DLR verfügt bereits über mehrere Prüfstände<br />

zur Brennkammererprobung (Foto oben).<br />

Doch der jüngste Neuzugang stößt in neue<br />

Bereiche vor. Die Anforderungen an den<br />

HBK5 sind enorm: 40 bar Druck bei einem<br />

Luftdurchsatz von 70 Kilogramm pro Sekunde.<br />

Um für realistische Bedingungen zu sorgen,<br />

muss die von externen Verdichtern zugeführte<br />

Luft auf 700 Grad Celsius aufgeheizt werden.<br />

Die Verbrennungstemperaturen liegen bei mehr<br />

als 1700 Grad Celsius. So werden Wärmeleistungen<br />

von 125 Megawatt erzeugt. Da hinter<br />

der Brennkammer keine Turbine zur Leistungsentnahme<br />

angeordnet ist, stellt eine wassergekühlte<br />

Drossel am Ende des Versuchsaufbaus<br />

einen Gegendruck zur Verfügung. Die ausströmende<br />

heiße Luft wird in einem 22,5 Meter<br />

hohen Abgasturm auf eine Temperatur von<br />

rund 320 Grad Celsius abgekühlt. Der Wechsel<br />

der Versuchsaufbauten soll dank genormter<br />

Schnittstellen innerhalb einer Woche möglich<br />

sein. Die Partner Alstom und Rolls-Royce sorgen<br />

in der Regel selbst für das jeweilige Messsystem.<br />

Mehrere Hundert Parameter werden in hoher<br />

Frequenz festgehalten. Meist ist ein Ring mit<br />

Emissionssonden hinter der Brennkammer angeordnet.<br />

Die Verbrennung kann auch optisch<br />

per Laser beobachtet werden.<br />

das Testen von echten Gasturbinenkomponenten<br />

unter realistischen Einsatzbedingungen“,<br />

sagt Charles Soothill, Chief<br />

Technology Officer von Alstom. Trotz<br />

unterschiedlicher Einsatzbedingungen<br />

können auch Brennkammern für Flugtriebwerke<br />

erprobt werden. „Der HBK5<br />

bietet realistische Bedingungen für den<br />

gesamten Flugzyklus“, erklärt Rob Savidge,<br />

Director of Engineering Systems<br />

and Services bei Rolls-Royce. „Obwohl<br />

die Brennkammern sehr unterschiedlich<br />

sind, ähneln sich die Prinzipien und Probleme<br />

sehr, so dass es sinnvoll war, ein<br />

Team zu bilden“, meint auch Dieter<br />

Flohr vom Alstom-HBK5-Team.<br />

Aufgrund der enormen Anforderungen<br />

waren Investitionen in Höhe von<br />

rund 120 Millionen Euro nötig, unter<br />

anderem für einen neuen Lufterhitzer (8<br />

Mio. Euro), für die gesteigerte Stromversorgung<br />

(20 Mio.), eine Wasserstoffanlage<br />

für synthetische Gase (11 Mio.), zwei<br />

neue Verdichter (13 Mio.) und neue<br />

Kühltürme (19 Mio.). Der Prüfstand<br />

selbst kostete an die 50 Millionen Euro.<br />

Seine Ausstattung nahm 80000 Arbeitsstunden<br />

in Anspruch, wie Flohr erläutert.<br />

„Jede Menge Rohrleitungen sind<br />

dicht an dicht verlegt. Die 3D-Auslegung<br />

erfolgte am Computer. Bei der ersten<br />

Planung gab es allein 3000 Kollisionen.“<br />

EXKLUSIVE NUTZUNG<br />

FÜR 30 JAHRE<br />

Erste Überlegungen waren bereits im<br />

März 2009 erfolgt. Die reine Bauzeit betrug<br />

nur ein Jahr. „Die Planung sah von<br />

Anfang an einen extrem aggressiven<br />

Zeitplan vor. Wir mussten den Prüfstand<br />

im laufenden Betrieb an die Infrastruktur<br />

anschließen und tagesgenau planen“,<br />

sagt Professor Dr. Reinhard Mönig, Direktor<br />

des Instituts für Antriebstechnik<br />

beim DLR. Alstom und Rolls-Royce nutzen<br />

die Einrichtungen gegen entsprechende<br />

Gebühren exklusiv für die nächsten<br />

30 Jahre und gehen von bis zu 120<br />

Testtagen pro Jahr aus. Da Alstom den<br />

dringendsten Bedarf hat, wird zunächst<br />

eine ihrer Brennkammern erprobt. Gemessen<br />

werden unter anderem die Emis-<br />

68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Montagehalle und Büros<br />

Die Montagehalle ist von der Prüfstandhalle<br />

getrennt, so dass Versuche und Vorbereitung<br />

gleichzeitig erfolgen können.<br />

Teststand<br />

Auf Schienen rollen die Probanden in den<br />

Teststand und werden mit einem 30-Tonnen-<br />

Kran in die Prüfvorrichtung gehoben.<br />

Stromversorgung<br />

Um den hohen Energiebedarf zu<br />

decken, erhöhte das DLR 2012 die<br />

Stromversorgung am Standort auf<br />

50 Megawatt.<br />

Luft- und Treibstoffversorgung<br />

Vier Linien dienen der Versorgung<br />

mit verschiedenen Flüssigkraftstoffen.<br />

Für die Luftzufuhr waren zwei neue<br />

Verdichter nötig.<br />

Kontrollraum<br />

Von hier aus werden die Versuche<br />

gesteuert. Vergleichbar mit einem<br />

Kraftwerk, sorgen 48 Regelketten<br />

für eine hohe Sicherheit.<br />

Pumpenraum<br />

Hier wird die Versorgung mit Kühlwasser<br />

sichergestellt. Die Verbrennungstemperaturen<br />

betragen mehr als 1700 Grad Celsius.<br />

Versorgungsraum<br />

Über zahlreiche Rohrleitungen wird der<br />

Prüfstand versorgt. Sie werden von drei bis<br />

vier Personen überwacht.<br />

Start frei für den HBK5: Klaus Hamacher,<br />

DLR, Charles Soothill, Alstom, und<br />

Rob Savidge, Rolls-Royce (von links).<br />

sionen, die Wandtemperaturen und die<br />

für die Lebensdauer der Turbine wichtigen<br />

Austrittsbedingungen aus der Brennkammer.<br />

Verschiedene Zuleitungen ermöglichen<br />

den Betrieb mit unterschiedlichen<br />

Brennstoffen: Vom Kerosin über<br />

Heizöl und Erdgas bis zu anderen alternativen<br />

Treibstoffen.<br />

Im HBK5 lassen sich Brennkammern<br />

mit einem maximalen Durchmesser von<br />

drei Metern erproben; bei Flugtriebwerken<br />

dürfte es jedoch höchstens ein Meter<br />

sein. Rolls-Royce wird im April erstmals<br />

eine Forschungsbrennkammer testen.<br />

„Der HBK5 besitzt eine sehr hohe Testfähigkeit,<br />

da nicht nur Brennkammer-<br />

Segmente erprobt werden können. Fast<br />

alle Bedingungen lassen sich nahezu exakt<br />

simulieren und die Eintrittsverhältnisse<br />

sauber regulieren“, sagt Dr. Karsten<br />

Mühlenfeld, Geschäftsführer Engineering<br />

and Operations, Rolls-Royce<br />

Deutschland. Die Einrichtung in Köln<br />

soll mittelfristig das bisher in Derby verwendete<br />

Rig ablösen.<br />

FR<br />

PATRICK HOEVELER<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 69


Berufe in der Luftfahrt<br />

In dieser Ausgabe<br />

Waffenmechaniker<br />

beim Systemzentrum<br />

Luftfahrzeugtechnik<br />

Kompetenz in Sachen<br />

Bordwaffen<br />

Die Luftwaffe bietet vielfältige Beschäftigungsmöglichkeiten<br />

nicht nur im Cockpit von Flugzeugen oder Hubschraubern.<br />

Gerade im Bereich Wartung und Instandsetzung findet sich<br />

so manche ungewöhnliche Tätigkeit.<br />

Der Übungsbombenträger<br />

erfordert teils<br />

aufwendige Arbeiten.<br />

Die Besatzungen von Flugzeugen<br />

und Hubschraubern von Luftwaffe,<br />

Heer und Marine müssen<br />

sich darauf verlassen, dass die Waffen<br />

und Außenlasten im Einsatz zuverlässig<br />

funktionieren. Dafür sorgen die Mitarbeiter<br />

der Teileinheit Bordwaffen und<br />

Abwurfgeräte des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik<br />

in Erding.<br />

Sie haben eine<br />

Waffenmechanikerausbildung<br />

absolviert, die<br />

meist auf einer Ausbildung<br />

als Fluggerätmechaniker<br />

aufbaut.<br />

In Erding erwartet<br />

die erfahrenen Spezialisten<br />

ein vielseitiges<br />

Arbeitsumfeld, denn<br />

der Auftrag endet nicht bei der Instandsetzung<br />

im Rahmen der routinemäßigen<br />

Überholung, der Bedarfsinstandsetzung<br />

sowie der fachgerechten Demilitarisierung<br />

und Entsorgung am Ende des Lebenszyklus<br />

der Geräte. Auch die Zuarbeit<br />

für Kommandobehörden in Form<br />

von Probeinstandsetzungen, Erproben<br />

neuer Werkstoffe, Untersuchen von Vorfällen<br />

mit Waffen und Munition, auch<br />

Umrüsten ist Bestandteil des Aufgabenpaketes.<br />

In der Bordwaffenwerkstatt werden<br />

Bordkanonen und Startschienen der<br />

Waffensysteme Eurofighter, Tornado,<br />

UH Tiger, Sea Lynx, Sea King, CH-53<br />

und das Marineleichtgeschütz (Anteil<br />

Bordkanone) bearbeitet.<br />

Die Bordkanone 27 mm, kurz BK<br />

27, wird im Tornado und im Eurofighter<br />

genutzt. Früher oder später wird jede<br />

BK 27 in der Bordwaffenwerkstatt eintreffen,<br />

sei es für eine Grundüberholung,<br />

eine Bedarfsinstandsetzung oder<br />

außerplanmäßig zu einer Sonderuntersuchung.<br />

Dabei wird diese Waffe vollständig<br />

zerlegt, chemisch gereinigt, auf<br />

Schäden untersucht und – wo nötig – instand<br />

gesetzt. Danach wird die Bordkanone<br />

einem Funktionsbeschuss unterzogen<br />

und später in das entsprechende<br />

Waffensystem eingebaut.<br />

Das schwere Maschinengewehr SMG<br />

12,7 mm, auch M3M genannt, wird in<br />

der Bundeswehr vorrangig als Hubschrauberbewaffnung<br />

genutzt. Der Umfang<br />

der Arbeiten ähnelt prinzipiell denen<br />

an der Bordkanone 27. Das M3M<br />

dient auch als Bewaffnung für den Unterstützungshubschrauber<br />

Tiger des<br />

Heeres. Dafür wurde ein MG-Behälter<br />

mit einer speziellen Waffenaufnahme<br />

entwickelt. Aktuell wird an einem solchen<br />

aus Glasfaser- und Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />

gefertigten Gun Pod eine<br />

Probeinstandsetzung vorgenommen.<br />

Das Verwenden dieser Materialien für<br />

diesen Zweck ist nämlich neu.<br />

Die Startschienen LAU-7/A und<br />

ASML-1B/C ermöglichen das Beladen<br />

des Waffensystems Tornado mit Lenkflugkörpern<br />

wie IRIS-T und HARM.<br />

Fotos: Luftwaffe<br />

In Erding<br />

arbeiten die<br />

Waffenmechaniker<br />

an vielen<br />

unterschiedlichen<br />

Geräten.<br />

Links: Hier wird<br />

ein M3M zerlegt;<br />

im Bild rechts ist<br />

die Startschiene<br />

ASML-1C zu<br />

sehen.<br />

70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


8964855-12-2.QXD_Layout 1 01.12.14 10:13 Seite 1<br />

Das Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste des Landes NRW mit<br />

Sitz in Duisburg ist ein Servicezentrum für die Polizeibehörden des<br />

Landes NRW.<br />

Am Dienstort Düsseldorf ist im Technischen Betrieb der Polizeifliegerstaffel<br />

NRW zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine Stelle<br />

7612559-1-1.QXD_Layout 1 03.12.14 14:12 Seite 1<br />

Als mittelständischer Betrieb mit EASA- und LBA-Zulassungen sind<br />

wir seit 75 Jahren im Bau und in der Instandhaltung von Flugzeugen<br />

tätig. Die Schwerpunkte unserer Fertigung liegen in der<br />

Herstellung feinwerktechnischer Teile und Baugruppen für Luftfahrzeuge<br />

sowie von Schweißteilen in Stahl, Aluminium und Titan.<br />

Für unsere Fertigung suchen wir eine/n technisch vielseitige/n<br />

Produktionsleiter/in<br />

Ihre Aufgaben:<br />

• Überwachung und Organisation der Produktionsabläufe<br />

• Koordination und Kontrolle der Termine und Aufträge<br />

• Pflege der Kundenkontakte<br />

• Leitung eines Teams von bis zu 15 Mitarbeitern<br />

• Qualitätsmanagement<br />

Ihr Profil:<br />

• Abgeschlossenes Studium als Ingenieur in den Fachrichtungen<br />

Luft- und Raumfahrt/Maschinenbau oder ähnliche Qualifikation<br />

als Techniker<br />

• Kenntnisse in den gültigen EASA-/LBA-Richtlinien von Vorteil<br />

• Gute Englischkenntnisse<br />

• Hohe Einsatzbereitschaft mit Freude am selbstständigen<br />

Arbeiten<br />

Für unser Team suchen wir eine/n versierte/n<br />

Metallbauer/in<br />

mit guten Kenntnissen in WIG-Schweißen, der/die gerne die<br />

Weiterbildung zum Luftfahrtschweißer (DIN ISO 24394) machen<br />

möchte.<br />

Ihre Aufgaben:<br />

• Selbstständiges Anfertigen von komplexen Luftfahrzeugbauteilen<br />

Ihr Profil:<br />

• Abgeschlossene Ausbildung zum Metallbauer bzw. Schweißer<br />

• Sehr sorgfältige Arbeitsweise mit hohem Qualitätsbewusstsein<br />

• Solide Kenntnisse im Lesen von Zeichnungen<br />

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbung – oder kommen Sie einfach<br />

bei uns vorbei! Auch Berufseinsteiger sind bei uns willkommen.<br />

Wolf Hirth GmbH · Neue Straße 107 · 73230 Kirchheim/Teck-Nabern<br />

Telefon 07<strong>02</strong>1/ 893398 · info@wolf-hirth-gmbh.de<br />

www.flugrevue.de<br />

Wolf Hirth GmbH<br />

CERTIFYING TECHNICIAN<br />

(CAT B1/C) / ARS<br />

unbefristet mit einer/m Tarifbeschäftigten zu besetzen.<br />

Das Arbeitsverhältnis richtet sich nach dem Tarifvertrag für den<br />

öffentlichen Dienst der Länder (TV-L). Bei Erfüllung der tarifrechtlichen<br />

Voraussetzungen ist eine Eingruppierung bis einschließlich Entgeltgruppe<br />

11 TV-L möglich.<br />

Formale Voraussetzungen:<br />

• Abgeschlossenes Fachhochschulstudium Luftfahrttechnik oder<br />

ingenieurswissenschaftliches Fachhochschulstudium Maschinenbau<br />

oder vergleichbar mit Schwerpunkt Luftfahrttechnik<br />

• mit mind. 5 Jahren praktischer einschlägiger Berufserfahrung in<br />

der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.<br />

oder<br />

• Staatlich geprüfter Techniker Luftfahrtechnik, Maschinentechnik<br />

oder vergleichbarer Schwerpunkt<br />

• mit mind. 6 Jahren praktischer einschlägiger Berufserfahrung in<br />

der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.<br />

oder<br />

• eine Ausbildung in der luftfahrtechnischen Instandhaltung und<br />

• die Lizenz für Freigabeberechtigtes Personal CAT B1.3/C gem.<br />

Anhang III VO (EU) 2042/2003 und<br />

• mit mind. 5 Jahren praktischer einschlägiger Berufserfahrung in<br />

der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.<br />

erforderlich.<br />

Der Technische Betrieb ist zuständig für die Wartung und Instandhaltung<br />

sowie Führung und Prüfung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit<br />

der landeseigenen Polizeihubschrauber des Musters BK 117<br />

und EC 155.<br />

Weitere Informationen hierzu auch unter www.stellenmarkt.nrw.de.<br />

Ihre Kompetenzen<br />

Sie verfügen über<br />

• gute Englischkenntnisse, insbesondere im technischen Englisch<br />

• PC-Kenntnisse (MS-Office-Produkte)<br />

• Kenntnisse des Europäischen Luftrechts.<br />

Sie haben ein sicheres Auftreten und können Eigenverantwortung tragen.<br />

Sie sind team- und kommu nikationsfähig.<br />

Das Land NRW begrüßt im Rahmen des Landesgleichstellungsgesetzes<br />

Bewerbungen von Frauen. Der Arbeitsplatz kann auch mit Teilzeitkräften<br />

besetzt werden. Erwünscht sind ausdrücklich Bewerbungen<br />

schwerbehinderter Menschen und gleichgestellter behinderter<br />

Menschen im Sinne des § 2 SGB IX.<br />

Für fachliche Fragen:<br />

• Herr PD Burre (Tel. <strong>02</strong>03/4175 - 4300) - Dezernatsleiter – sowie<br />

• Herr EPHK Miebach (Tel. <strong>02</strong>03/4175 - 4340) - Sachgebietsleiter 43.4.<br />

Für allgemeine Fragen zum Bewerbungsverfahren:<br />

• Frau Söntges (Tel. <strong>02</strong>03/4175 - 7114).<br />

Wir freuen uns auf Ihre vollständige und aussagekräftige Bewerbung<br />

bis zum 08.<strong>02</strong>.2014 unter Angabe der Geschäftsnummer 60-14-SG<br />

43.4- bevorzugt per Email an: tarifbereich.lzpd@polizei.nrw.de<br />

oder postalisch: Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste NRW, Personalstelle,<br />

Schifferstr. 10 in 47059 Duisburg.


Berufe in der Luftfahrt<br />

Diese Startschienen sind schon seit Jahrzehnten<br />

im Einsatz und werden regelmäßig<br />

gewartet. Aufgrund ihres hohen Alters<br />

und der Flugbelastung wurden sie<br />

stetig verbessert und modifiziert, sodass<br />

die Luftwaffe auch heute noch diese<br />

Schienen als funktionsfähiges System<br />

nutzt. Ein wesentlicher Bestandteil der<br />

Instandsetzung des ASML-1B/C besteht<br />

aus den 36 Monats-Checks der mobilen<br />

Instandsetzungstrupps. Die Intervalle<br />

sind so verteilt, dass der Mobtrupp etwa<br />

zwei Mal im Jahr ausrückt.<br />

Lastenschlösser ermöglichen dem<br />

Tornado ein kontrolliertes Abwerfen der<br />

mitgeführten Einsatzlasten im Flug. Diese<br />

Schlösser können Lasten von über<br />

1000 kg halten. Durch die im Flug hervorgerufenen<br />

hohen g-Kräfte entstehen<br />

schnell große dynamische Kräfte, die<br />

Waffenmechaniker<br />

beim Systemzentrum<br />

Luftfahrzeugtechnik<br />

Sorgfalt ist bei den Arbeiten an elektrischen Bauteilen<br />

gefragt, wie hier an einem Tornado-Lastenschloss.<br />

dem Material alles abverlangen.<br />

Damit auch bei einer<br />

langen Nutzungsdauer stets<br />

die 100-prozentige Sicherheit<br />

der Schlösser gewährleistet<br />

ist, werden sie durch<br />

die Abwurfgerätewerkstatt<br />

regelmäßig vollständig zerlegt,<br />

gereinigt, befundet, wo<br />

nötig instand gesetzt und<br />

neu beschichtet. Anschließend<br />

erfolgen der Zusammenbau<br />

und die Funktionsüberprüfung<br />

am eigenen<br />

Teststand.<br />

Der Übungsbombenträger<br />

CBLS 200 GY ermöglicht<br />

dem Tornado die Mitnahme<br />

von vier Übungsbomben.<br />

Diese Übungsbombenträger<br />

werden von den Geschwadern<br />

intensiv genutzt.<br />

In der Werkstatt wird dieser<br />

„Patient“ untersucht und<br />

„geheilt“. Der Träger ist<br />

zwar ein vergleichsweise einfaches<br />

Gerät, doch gerade<br />

die höchst unterschiedlichen<br />

Schadensbilder erfordern<br />

Reparaturen zum Teil auch<br />

in auswärtigen Werkstätten.<br />

Darunter fallen auch die<br />

Oberflächenbehandlung für<br />

das chemische und mechanische<br />

Entlacken sowie der<br />

Neuauftrag einer Oberflächenbeschichtung<br />

durch Lackieren<br />

oder Galvanisieren.<br />

Auch muss oftmals die<br />

Schweißerei hinzugezogen<br />

werden.<br />

Um die elektrischen Anteile<br />

in der eigenen Werkstatt<br />

instandsetzen zu können<br />

, hat die Teileinheit zusätzlich<br />

eine Elektrikwerkstatt<br />

eingerichtet. Dort wird<br />

sichergestellt, dass Auslöseund<br />

Abgangssignale funktionieren.<br />

Über die Jahre hat<br />

sich die Bordwaffen- und<br />

Abwurfgerätewerkstatt als<br />

zuverlässiger Partner rund<br />

um Waffen und Waffengerät<br />

erwiesen.<br />

FR<br />

LW/KS<br />

Teststände erlauben die Endkontrolle nach der Instandsetzung.<br />

Hier wird ein Schwerlastenschloss geprüft.<br />

Fotos: Luftwaffe<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Raumfahrt<br />

Kometenlandung mit Hindernissen<br />

Dreisprung<br />

Die gute Nachricht: Der Lander Philae hat tatsächlich auf der<br />

Oberfläche des Kometen aufgesetzt. Die weniger gute allerdings<br />

besagt, dass die Harpune für die Verankerung nicht ausgelöst<br />

wurde. Dennoch sind die Wissenschaftler zuversichtlich.<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


MUPUS ermittelte eine Oberflächentemperatur von minus<br />

170 Grad, und ROMAP unternahm Magnetfeldmessungen.<br />

Stark zerklüftet<br />

zeigt sich<br />

„Tschuri“ auf<br />

den Bildern<br />

der Sonde.<br />

Von MATTHIAS GRÜNDER<br />

Tschurjumow-Gerassimenko<br />

– man muss schon eine Weile<br />

üben, bis man den Namen<br />

des Kometen fehlerfrei aussprechen<br />

kann. Aus diesem Grunde auch hat sich<br />

schnell die Kurzform „Tschuri“ eingebürgert,<br />

und seit dem Meisterstück der<br />

europäischen Wissenschaftler und Ingenieure,<br />

auf der stark zerklüfteten Oberfläche<br />

dieses unförmigen Himmelskörpers<br />

eine kleine Landesonde abzusetzen,<br />

kennt fast jeder diesen Brocken aus<br />

Dreck und Eis.<br />

Dass es überhaupt möglich ist, einen<br />

Kometen in den Tiefen des Alls aufzuspüren<br />

und eine Raumsonde in eine Umlaufbahn<br />

um die schlingernde „Quietscheente“<br />

zu zwingen (tatsächlich ähnelt<br />

der Komet einem solchen Badewannenspielzeug),<br />

grenzt für den Normalbürger<br />

schon an ein Wunder. Immerhin ist der<br />

Weltall-Vagabund ziemlich dunkel, fast<br />

schwarz, und die Bilder, die wir auf diesen<br />

Seiten zeigen, bedurften umfangreicher<br />

Bildbearbeitung, um überhaupt<br />

Strukturen kenntlich zu machen.<br />

Als dann aber am 12. November die<br />

Raumsonde Rosetta das kleine, nur 100<br />

kg schwere Wissenschaftslabor Philae<br />

freigab und dieses sich langsam auf die<br />

Oberfläche von Tschuri hinabsenkte,<br />

war die Stimmung im Kölner Kontrollzentrum<br />

zum Zerreißen gespannt. Immerhin<br />

konnten die dort sitzenden Experten<br />

nichts tun als zu warten, denn der<br />

Ort des Geschehens war viel zu weit für<br />

Fotos: ESA<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 75


Raumfahrt<br />

Kometenlandung mit Hindernissen<br />

Rosetta verfolgte<br />

mit ihrer Kamera<br />

ständig den<br />

Abstiegspfad von<br />

Philae. Sie sah auch<br />

den ersten Abprall<br />

(rechts außen).<br />

ein mögliches Eingreifen entfernt. Also<br />

blieb nur nervöses Warten, denn für den<br />

22,5 Kilometer langen Abstieg brauchte<br />

Philae sieben endlose Stunden.<br />

Dann endlich befreiender Jubel: Der<br />

Lander hatte tatsächlich aufgesetzt! Damit<br />

hatten europäische Ingenieure und<br />

Wissenschaftler etwas vollbracht, was<br />

noch nie zuvor Menschen gelungen war,<br />

und dennoch – irgendetwas stimmte<br />

nicht. Bange Minuten später wurde klar,<br />

dass die Harpune nicht gezündet hatte.<br />

Stand der Lander nun auf der Oberfläche<br />

oder nicht? Nein, ergab nach einer<br />

Weile die Auswertung aller Daten, anhand<br />

derer der weitere dramatische Ablauf<br />

der Landermission rekonstruiert<br />

werden konnte. Was war geschehen?<br />

Philae war nach dem ersten Kontakt<br />

abgeprallt und flog mit 38 Zentimetern<br />

pro Sekunde in hohem Bogen zurück ins<br />

All. Erste Erkenntnis: „Die Oberfläche<br />

kann nicht besonders weich sein, sonst<br />

hätte der Lander keinen so großen Hüpfer<br />

gemacht“, so Dr. Ekkehard Kührt<br />

vom DLR. Nach knapp zwei Stunden<br />

kehrte Philae zurück, was angesichts der<br />

geringen Schwerkraft von Tschuri nicht<br />

gerade zu erwarten gewesen wäre. Noch<br />

einmal folgte ein Hüpfer, der dieses Mal<br />

acht Minuten dauerte, doch dann endlich<br />

entschloss sich Philae zu bleiben, ja,<br />

sogar sein vorprogrammiertes Arbeitsprogramm<br />

zu realisieren.<br />

Der endgültige Landeplatz war zuerst<br />

gar nicht bekannt. Zweite Erkenntnis:<br />

„Die Daten zeigen die Bewegung<br />

von Philae, und wir sehen deutlich, dass<br />

er nach den ersten beiden Landungen<br />

ins Taumeln geriet und sich um die eigene<br />

Achse drehte“, sagte Hans Ulrich<br />

Auster von der TU Braunschweig.<br />

PHILAE WIRD SICH GANZ<br />

SICHER WIEDER MELDEN<br />

Zum Erstaunen aller liefen nun nach<br />

und nach weitere Daten ein, die darauf<br />

hinwiesen, dass die Bordinstrumente<br />

von Philae genau in der vorgeschriebenen<br />

Reihenfolge ihre Aufgaben erfüllten.<br />

Jetzt galt es, rasch zu handeln. Die<br />

Spezialisten der Bodenkontrolle modifizierten<br />

unverzüglich die Software, denn<br />

eines war deutlich geworden: Am jetzi-<br />

Fotos und Grafiken: ESA<br />

Die beinahe<br />

zwölf Jahre<br />

dauernde<br />

Mission der<br />

ESA-Kometensonde<br />

Rosetta<br />

auf einen Blick:<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong><br />

2. März 2004<br />

Start<br />

1. Fly-by an<br />

der Erde<br />

4. März 2005<br />

Fly-by am<br />

Mars<br />

25. Februar 2007<br />

2. Fly-by an<br />

der Erde<br />

13. November 2007<br />

Fly-by am<br />

Asteroiden<br />

Steins<br />

5. September 2008<br />

3. Fly-by an<br />

der Erde<br />

13. November 2009<br />

10. Juli 2010<br />

Fly-by am<br />

Asteroiden<br />

Lutetia<br />

8. Juni 2011<br />

Beginn der<br />

„Tiefschlafphase“


Abkopplung<br />

In der dargestellten<br />

Reihenfolge arbeiteten<br />

die Bordinstrumente<br />

von Philae.<br />

Abstieg<br />

CIVA Rückblick auf Rosetta<br />

CONSERT Gravitationsmessungen, Oberflächeneigenschaften<br />

ROLIS Bilder von der Annäherung<br />

ROMAP Magnetfeldmessungen<br />

SESAME Staub- und Plasmamessungen<br />

Erste Oberflächenberührung<br />

CIVA Panoramafoto<br />

COSAC & PTOLEMY Gasmessungen<br />

MUPUS Harpunenfunktion, Oberflächeneigenschaften<br />

ROLIS Umgebungsfoto<br />

ROMAP Magnetfeldmessungen<br />

SESAME Oberflächeneigenschaften<br />

Das Kreuz auf dem<br />

mittleren Bild zeigt<br />

den Punkt der<br />

ersten Oberflächenberührung.<br />

Wecksignal<br />

20. Januar 2014<br />

Mai bis August 2014<br />

Annäherung<br />

an den<br />

Kometen<br />

Tschuri<br />

6. August 2014<br />

Ankunft<br />

am Kometen<br />

12. November 2014<br />

Landung<br />

Philae<br />

13. August <strong>2015</strong><br />

Sonnen nächster<br />

Punkt der<br />

Kometenbahn<br />

31. Dezember <strong>2015</strong><br />

Geplantes<br />

Ende der<br />

Mission<br />

gen Landeplatz erhielten die Solarzellen<br />

nicht genug Sonnenlicht, weshalb die<br />

Arbeitsphase ziemlich kurz ausfallen<br />

würde. Als die Batterie ihren Geist aufgab,<br />

war erstaunlich viel geschafft, und<br />

die Wissenschaftler sind sogar optimistisch:<br />

Bei weiterer Annäherung Tschuris<br />

an die Sonne wird sich Philae wieder<br />

melden.<br />

FR<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 77


Raumfahrt<br />

ESA-Ministerratskonferenz<br />

Deutschland bleibt<br />

größter Investor<br />

Am 2. Dezember 2014 tagten die Minister der 20 ESA-<br />

Mitgliedsstaaten sowie aus Kanada im Kongresszentrum<br />

„NCC-Kirchberg“ in Luxemburg.<br />

Die Gespräche fanden unter Leitung<br />

der Schweiz und Luxemburgs<br />

statt – beide Länder teilen<br />

sich derzeit die ESA-Präsidentschaft.<br />

Insbesondere die Abstimmungen zur europäischen<br />

Trägerrakete Ariane und der<br />

Beteiligung Europas an der Internationalen<br />

Raumstation waren sehr intensiv.<br />

Die deutschen Positionen zur Zukunft<br />

der Ariane und zum Betrieb der ISS<br />

konnten erfolgreich umgesetzt werden.<br />

Basis dafür waren auch die gemeinsamen<br />

multilateralen Gespräche, die im<br />

Vorfeld des Treffens unter anderem in<br />

Genf und Köln stattgefunden hatten.<br />

Die Delegationen trafen wichtige finanzielle<br />

Entscheidungen für die europäische<br />

Raumfahrt der Zukunft.<br />

Insgesamt wurden Beschlüsse über finanzielle<br />

Mittel in Höhe von rund 5,9<br />

Milliarden Euro gefasst. Die Bundesregierung<br />

zeichnete für die nächsten Jahre insgesamt<br />

rund 1,4 Milliarden Euro. Damit<br />

ist Deutschland zusammen mit Frankreich<br />

der beitragsstärkste ESA-Partner.<br />

Zum erfolgreichen Abschluss der<br />

Konferenz betonte Prof. Johann-Dietrich<br />

Wörner, Vorstandsvorsitzender des DLR:<br />

„Die Mitgliedsländer der europäischen<br />

Weltraumorganisation haben wiederholt<br />

bewiesen, dass sie auch unter schwierigen<br />

finanziellen Rahmenbedingungen<br />

handlungsfähig sind. Mit den in Luxemburg<br />

getroffenen Vereinbarungen ist der<br />

Weg für die Wettbewerbsfähigkeit einer<br />

zukünftigen europäischen Trägerrakete<br />

gesichert. Aus deutscher Sicht ist auch<br />

die Entscheidung über die weitere Nutzung<br />

der ISS ein wichtiges Ergebnis. Mit<br />

den Resultaten der ESA-Ministerratskonferenz<br />

ist garantiert, dass die deutschen<br />

technologischen Kompetenzen in<br />

Entwicklung und Forschung für den autonomen<br />

Zugang Europas zum All und<br />

in der bemannten Raumfahrt weiter ausgebaut<br />

werden können.“<br />

Deutschland wird zusätzliche<br />

15 Millionen Euro in das<br />

ExoMars-Programm investieren.<br />

Mit Zufriedenheit hat die deutsche<br />

Delegation zur Kenntnis genommen,<br />

dass die ESA ihren Status als eine von<br />

ihren Mitgliedsländern getragene, europäische<br />

Organisation auch in Zukunft<br />

behält und weiter festigen wird. Die Beziehungen<br />

zwischen ESA und EU basieren<br />

auf einem Abkommen aus dem Jahr<br />

2004. Aus deutscher Sicht nutzt die EU<br />

die Raumfahrt im Interesse der europäischen<br />

Bürger und beauftragt die ESA<br />

mit der Vertretung und Umsetzung europäischer<br />

Raumfahrtinteressen. Das ist<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Prinzipieller Aufbau<br />

Obwohl die Arbeitspakete<br />

erst noch verteilt werden,<br />

kann man von größeren<br />

Anteilen Italiens und Frankreichs<br />

ausgehen.<br />

Je nach Nutzlast ...<br />

... wird es eine lange oder kurze<br />

Verkleidung geben. Anzunehmen<br />

ist, dass diese wieder von<br />

RUAG Space aus der Schweiz<br />

kommen wird.<br />

Bei Bedarf ...<br />

... soll die Rakete auch zwei<br />

Satelliten gleichzeitig transportieren<br />

können. Bevorzugt wird<br />

aber die Single-Lösung, welche<br />

die Rakete flexibler macht.<br />

Neue Oberstufe ...<br />

... mit neuem Vinci-Triebwerk.<br />

Verdoppelung des Treibstoff-<br />

Fassungsvermögens auf<br />

28 Tonnen und damit Steigerung<br />

der Nutzlastkapazität auf<br />

bis zu 12,5 Tonnen für den GTO.<br />

Die Hauptstufe ...<br />

... soll auf dem sogenannten<br />

„Multi P Linear“-Design basieren<br />

und eine kostengünstig zu<br />

produzierende Feststoffrakete<br />

verkörpern.<br />

Die Entwicklungsarbeiten für die neue<br />

Ariane 6 (links) können beginnen.<br />

Die Bundesrepublik steht für 36 Pro zent<br />

der europäischen ISS-Anteile.<br />

eine Vorgehensweise, die in der Raumfahrt<br />

Deutschlands seit Jahrzehnten erfolgreich<br />

umgesetzt wird.<br />

Bei den im Vorfeld des Treffens diskutierten<br />

Lösungen für den künftigen<br />

europäischen Zugang zum All wurde<br />

festgestellt, dass auf der Grundlage der<br />

Erfahrungen mit der Ariane 5 ECA/ES<br />

und den Entwicklungsarbeiten zur Ariane<br />

5 ME die Bausteine für ein zukunftsfähiges<br />

Trägerkonzept vorhanden<br />

sind. Dieses wird dem verschärften<br />

Wettbewerb auf dem Weltmarkt entsprechen.<br />

Insbesondere die Tatsache, dass im<br />

Jahr 2016 eine klare Entscheidung über<br />

die weitere Entwicklung der Ariane<br />

62/64 fallen wird, hat jetzt den Ausschlag<br />

für eine positive Beurteilung der<br />

Vorschläge gegeben. Für den Erhalt und<br />

den weiteren Ausbau deutscher Kompetenzen<br />

auf dem europäischen Trägermarkt<br />

wird Deutschland 180 Millionen<br />

Euro im Durchschnitt pro Jahr bereitstellen<br />

und finanziert damit rund 22 Prozent<br />

des neuen Ariane-6-Programms.<br />

Hier wird besonders die deutsche Oberstufenkompetenz<br />

ausgebaut.<br />

DEUTSCHLAND STOCKT<br />

SEINE ANTEILE AUF<br />

Die bemannte Raumfahrt, verbunden<br />

mit Forschung in der Schwerelosigkeit,<br />

ist ein elementarer Bestandteil der deutschen<br />

Raumfahrtstrategie. Die Bundesrepublik<br />

trägt weiterhin mit 310 Millionen<br />

Euro zum Betrieb der ISS bis zum<br />

Jahr 2017 bei und finanziert 36 Prozent<br />

der europäischen Anteile am Betrieb.<br />

Über die weitere Zukunft entscheidet<br />

die nächste Ministerratskonferenz. Zudem<br />

stockt der Bund seinen Beitrag zum<br />

ExoMars-Programm um 15 Millionen<br />

auf rund 100 Millionen Euro auf. Damit<br />

ist nach all den Verhandlungsquerelen<br />

der letzten Monate wieder Ruhe in den<br />

ESA-Beziehungen eingekehrt.<br />

FR<br />

MATTHIAS GRÜNDER<br />

Die deutschen Positionen konnten<br />

voll umgesetzt werden.<br />

Die Booster ...<br />

... mit Festtreibstoff<br />

können abhängig von<br />

Nutzlastgewicht und<br />

Mission flexibel eingesetzt<br />

werden.<br />

Fotos: ESA<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 79


Raumfahrt<br />

Staubsauger auf dem Asteroiden<br />

Wanderfalke<br />

Am 3. Dezember 2014 startete die japanische<br />

Raumfahrtbehörde JAXA bereits ihre<br />

zweite Kometensonde Hayabusa. Mit an Bord:<br />

ein kleiner deutscher Hüpfer.<br />

Fotos: JAXA, DLR<br />

D<br />

ieses Mal soll alles besser klappen<br />

als beim ersten Versuch. Immerhin<br />

kann man wohl davon<br />

ausgehen, dass der zweite Falke nicht<br />

ebenfalls einem gewaltigen Teilchenschauer<br />

von der Sonne ausgesetzt sein<br />

wird und damit einen störungsfreien<br />

Flug zum Ziel, dem Asteroiden 1999<br />

JU3 vor sich hat. Vier Jahre lang soll die<br />

Reise dauern, und bis dahin werden sich<br />

die Japaner wohl auch einen griffigeren<br />

Namen für den Felsbrocken ausgedacht<br />

haben. Als erste Besucher steht ihnen<br />

das auch zu.<br />

Dieses Mal wird auch ein Landekörper<br />

an Bord sein, der bei Hayabusa 1<br />

zwar geplant war, von der NASA aber<br />

aus finanziellen Gründen zurückgezogen<br />

wurde – eine bittere Enttäuschung für<br />

Hayabusa...<br />

die japanischen Wissenschaftler. Jetzt<br />

sind Spezialisten des Deutschen Zentrums<br />

für Luft- und Raumfahrt eingesprungen<br />

und haben den rund zehn Kilo<br />

schweren Hüpfroboter MASCOT entwickelt<br />

und gebaut (Mobile Asteroid Surface<br />

Scout).<br />

Die Raumsonde soll nach der Ankunft<br />

am Zielobjekt zuerst dessen Oberfläche<br />

genauestens vermessen und anschließend<br />

aus etwa 100 Metern Höhe<br />

über der Oberfläche MASCOT abwerfen.<br />

Dank der geringen Schwerkraft<br />

wird der etwa schuhkartongroße Lander<br />

(30 x 30 x 20 Zentimeter) langsam herabsinken<br />

und sich während des Abstiegs<br />

dank eines Sensorsystems im Raum orientieren.<br />

Auf dem Asteroiden angelangt,<br />

...heißt auf Deutsch Wanderfalke, und die Vorgängerin der<br />

jetzigen Sonde erreichte einige Berühmtheit: Kurz nach dem<br />

Start im Mai 2003 überstand sie nur knapp einen schweren<br />

Solarsturm, kämpfte sich dennoch bis zum Ziel, dem Asteroiden<br />

Itokawa, durch, sammelte dort ein paar Proben und warf im<br />

Juni 2010 über Australien eine Rückkehrkapsel ab. Das Schicksal<br />

dieses ersten „Wanderfalken“ bewegte Menschen in aller Welt.<br />

80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Dicht über der Oberfläche<br />

schwebend soll die Sonde<br />

Gesteinsproben sammeln.<br />

führt er mittels seiner vier Bordinstrumente<br />

genaue Untersuchungen durch:<br />

■ ein französisches Infrarot-Spektrometer<br />

zur Untersuchung der Beschaffenheit<br />

der Asteroidenoberfläche,<br />

■ ein Magnetometer zur Vermessung eines<br />

eventuell vorhandenen Magnetfeldes<br />

(TU Braunschweig),<br />

■ eine Weitwinkelkamera (DLR) und<br />

■ ein Radiometer zur Ermittlung der<br />

Oberflächentemperatur (DLR).<br />

Gleichzeitig ist der Apparat mit einem<br />

Mechanismus ausgestattet, der es<br />

ihm ermöglicht, etwa zehn bis 70 Meter<br />

weite Sprünge zu absolvieren, um die<br />

Messungen an mehreren verschiedenen<br />

Plätzen vornehmen zu können. Die Lithium-Ionen-Batterie<br />

liefert für diese<br />

Untersuchungen 16 Stunden lang Strom,<br />

was rund zwei Asteroidentagen und<br />

-nächten entspricht. Die Ergebnisse werden<br />

an das DLR-Kontrollzentrum in<br />

Köln-Porz gesendet.<br />

AUCH JAPAN SCHICKT<br />

ZWEI HÜPFER MIT<br />

Hayabusa 2 hat zudem zwei MINERVAs<br />

an Bord (Micro/Nano Experimental Robot<br />

Vehicle for Asteroid), ebenfalls winzige<br />

Hüpfer japanischer Entwicklung.<br />

Jeweils drei Kameras und sechs Temperaturfühler<br />

sollen Details von der Oberfläche<br />

übermitteln. Die Energieversorgung<br />

wird dabei mittels Solarzellen sichergestellt,<br />

welche auf der Oberfläche<br />

der Würfel angebracht wurden. Schon<br />

Hayabusa 1 hatte einen MINERVA an<br />

Bord, doch wurde dieser wegen eines<br />

Softwarefehlers erst ausgeklinkt, als sich<br />

die Sonde wieder von der Itokawa-Oberfläche<br />

entfernte. Seitdem gilt der Hightech-Würfel<br />

als im All verschollen.<br />

Der zweite Falke wird sich während<br />

der Arbeit seiner Landekörper langsam<br />

dicht an die Oberfläche annähern und<br />

dort Hartmetall-Projektile abfeuern.<br />

Diese sollen Staub und Gesteinssplitter<br />

ablösen, die dann mit einer Art Saugrüssel<br />

aufgefangen und an Bord genommen<br />

werden. Untergebracht werden sie hier<br />

in einer Landekapsel die – hoffentlich –<br />

Ende 2<strong>02</strong>0 auf der Erde niedergehen<br />

wird. Man geht davon aus, dass der Asteroid<br />

aus Gestein besteht, das sich seit<br />

der Entstehung unseres Sonnensystems<br />

nur wenig verändert hat, andererseits<br />

aber eventuell mit Wasser in Berührung<br />

gekommen ist.<br />

Bis dahin heißt es erst einmal Warten,<br />

doch die Wissenschaftler haben sich<br />

einen netten Zeitvertreib ausgedacht:<br />

Als Sekundärnutzlast brachten sie nämlich<br />

gemeinsam mit Hayabusa einen<br />

Kleinsatelliten ins All. Er heißt PROCY-<br />

ON, ist 63 x 55 x 550 mm groß, wiegt<br />

65 kg und soll den Nachweis erbringen,<br />

dass die Erforschung des tiefen Weltraums<br />

auch mit solchen kleinen Flugkörpern<br />

möglich ist. PROCYON meldete<br />

am 3. Dezember 2014, dass er genau auf<br />

der vorgesehenen Orbitposition ausgesetzt<br />

worden ist und nun mit der eigenständigen<br />

Arbeit beginnt.<br />

FR<br />

MATTHIAS GRÜNDER<br />

MASCOT wurde unter der Federführung von Spezialisten<br />

des DLR entwickelt und gebaut.<br />

Ein Schwungarm im Innern lässt den Lander hüpfen<br />

und dabei Entfernungen von bis zu 70 m zurücklegen.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 81


Historie<br />

Convair XP-81<br />

Begleiter<br />

für die B-29<br />

Die XP-81 war der erste Turboprop-Jäger der US Air<br />

Force. Trotz des Mischantriebs mit einem Strahltriebwerk<br />

blieben die Leistungen hinter den Erwartungen zurück.<br />

Das Programm wurde 1947 beendet.<br />

Die Flugerprobung der XP-81 fand auf dem<br />

Flugplatz Muroc, der späteren Edwards AFB, statt.<br />

VON<br />

PATRICK HOEVELER<br />

Mit ihrer enormen<br />

Reichweite von mehr<br />

als 5000 Kilometern<br />

stellte die Boeing B-29 Superfortress die<br />

Jägerverbände der US Army Air Forces<br />

(USAAF) vor einige Herausforderungen.<br />

Die ersten Jetflugzeuge versprachen<br />

nicht einmal annähernd eine entsprechende<br />

Reichweite. Um einen geeigneten<br />

Begleitjäger für den Einsatz im<br />

Pazifikraum zu entwickeln, erstellte das<br />

Militär im Jahr 1943 eine Spezifikation<br />

für ein Flugzeug mit Mischantrieb, das<br />

eine Reichweite von 2000 Kilometern,<br />

eine Flughöhe von 11 280 Metern und<br />

eine Geschwindigkeit von 800 km/h<br />

aufweisen sollte.<br />

Um die geforderten Leistungen zu<br />

erreichen, erdachten die Konstrukteure<br />

der Vultee-Abteilung bei Convair unter<br />

Chefingenieur Charles Irvine die unge-<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Jäger mit Mischantrieb<br />

Baujahr: 1944<br />

Stückzahl: 2<br />

Herstellungsland: USA<br />

Die Einläufe auf dem Rumpfrücken versorgten das<br />

Strahltriebwerk im Heck der XP-81 mit Luft.<br />

wöhnliche Kombination einer damals<br />

neuen Propellerturbine im Bug des Jägers<br />

mit einem I-40-Strahlantrieb von<br />

General Electric im Heck. Letztere sollte<br />

nur beim Start und im Luftkampf<br />

zum Einsatz kommen, während der<br />

treibstoffsparende TG-100-Turboprop,<br />

ebenfalls von GE, im Reiseflug für eine<br />

Reichweite von 4000 Kilometern zu<br />

sorgen hatte.<br />

DIE XP-81 WAR DAS ERSTE<br />

US-TURBOPROP-<strong>FLUG</strong>ZEUG<br />

Die Lufteinläufe für den Jetantrieb ordneten<br />

die Ingenieure auf dem Rumpf<br />

hinter dem Cockpit an. Der Turboprop<br />

erhielt die nötige Luft über eine Öffnung<br />

zwischen Motorverkleidung und<br />

Propellerspinner. Das vorgeschlagene<br />

Model 1<strong>02</strong> besaß eine vierblättrige Luftschraube,<br />

ein Fahrwerk mit Bugrad und<br />

ein elektrisches Enteisungssystem. Der<br />

Schleudersitz im druckbelüfteten Cockpit<br />

ähnelte dem in der Vultee XP-54<br />

verwendeten Modell. Die Bewaffnung<br />

sollte aus sechs Browning-Maschinengewehren<br />

oder aus sechs 20-mm-Kanonen<br />

bestehen. Bomben oder Zusatztanks<br />

fanden an zwei Außenlaststationen<br />

unter der Tragfläche Platz.<br />

Der Turboprop-Antrieb sollte primär<br />

im Reiseflug zum Einsatz kommen.<br />

Die USAAF bestellte schließlich am<br />

11. Februar 1944 zwei Prototypen mit<br />

der Bezeichnung XP-81, die in Downey,<br />

Kalifornien, gebaut wurden. Allerdings<br />

kam es bei der Entwicklung des TG-<br />

100-Turboprops zu Verzögerungen. Zu<br />

Fotos: FR-Dokumentation, USAF<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 83


Historie<br />

Technische Daten<br />

XP-81<br />

Hersteller: Vultee Field Division, Convair,<br />

Downey, USA<br />

Typ: einsitziger Jäger<br />

Antrieb: 1 General Electric XT31-GE-1<br />

(TG-100) mit 1716 kW und 1 General<br />

Electric I-40 (J33) mit 16,67 kN<br />

Länge: 13,67 m<br />

Höhe: 4,27 m<br />

Spannweite: 15,39 m<br />

Flügelfläche: 39,48 m 2<br />

Leermasse: 5786 kg<br />

max. Startmasse: 11 166 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit: 792 km/h<br />

Dienstgipfelhöhe: 10 820 m<br />

Reichweite: 4<strong>02</strong>3 km (geplant)<br />

Bewaffnung: sechs 12,7-mm-MGs oder<br />

sechs 20-mm-Kanonen, zwei 453-kg-Bomben<br />

unter der Tragfläche<br />

84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Zeichnung: Marsan; Fotos: USAF<br />

Die XP-81 war eines der ersten<br />

Produkte nach der Fusion von<br />

Consolidated und Vultee 1943.<br />

allem Überfluss musste man die geplanten<br />

Flugversuche an einer modifizierten<br />

Curtiss C-46 Commando aufgeben, da<br />

der Transporter bei einem Bodenunfall<br />

beschädigt worden war. Daher entschied<br />

sich Convair, bei der ersten XP-<br />

81 (Kennung 44-91000) zunächst einen<br />

von Packard gebauten Merlin V-1650-7<br />

einzubauen, wie er auch in der North<br />

American P-51 Mustang flog.<br />

Nach dem Transport zum Muroc-<br />

Flugplatz, der heutigen Edwards Air<br />

Force Base, startete der Jäger dort am 7.<br />

Februar 1945 zu seinem Erstflug. Die<br />

ersten Versuche zeigten bis auf eine unzureichende<br />

Seitenstabilität gute Flugeigenschaften.<br />

Eine Verlängerung des Seitenleitwerks<br />

um rund 38 Zentimeter<br />

und eine zusätzliche Stabilisierungsflosse<br />

schufen hier Abhilfe. Die zweite XP-<br />

81 (Kennung 44-91001) erhielt ab<br />

Werk ein höheres und abgerundetes<br />

Leitwerk sowie eine Bauchflosse. Trotz<br />

des Kolbenmotors erreichte die XP-81<br />

eine Höchstgeschwindigkeit von Mach<br />

0.74 und stieg in sieben Minuten auf eine<br />

Flughöhe von 9150 Metern.<br />

Erst einige Monate nach dem Kriegsende<br />

war das TG-100 (Serienbezeichnung<br />

T31) verfügbar. Am 21. Dezember<br />

1945 flog die XP-81 erstmals mit<br />

dem für sie vorgesehenen Antrieb und<br />

wurde damit zum ersten Turboprop-<br />

Flugzeug der USA. Die Ergebnisse waren<br />

allerdings ernüchternd, da die Leistung<br />

des General Electric T31 erheblich<br />

hinter den Erwartungen zurückblieb.<br />

Eigentlich hätten beide Antriebe zusammen<br />

die Leistung der Kolbenmotoren<br />

eines viermotorigen Bombers aufweisen<br />

sollen. Statt der geplanten 1716 Kilowatt<br />

kam das T31 aber nur auf 1231<br />

Kilowatt. Daher war der Jäger gerade<br />

einmal 50 km/h schneller als zuvor mit<br />

dem Merlin. Die USAAF stornierte die<br />

Bestellung über 13 YP-81-Vorserienma-<br />

Die Antriebe der XP-81 sollten so viel Leistung<br />

aufweisen wie die eines viermotorigen Bombers.<br />

Klassiker<br />

der Luftfahrt<br />

schinen, die mit<br />

dem verbesserten<br />

J33-GE-5-Jettrieb-werk<br />

anstelle<br />

des I-40 ausgestattet<br />

werden sollten.<br />

Angesichts des Endes des<br />

Zweiten Weltkriegs und der zwischenzeitlichen<br />

Erfolge der reinen Jets erschien<br />

ein Flugzeug mit Mischantrieb<br />

nicht mehr als sinnvoll. General Electric<br />

baute 28 Exemplare des Triebwerks,<br />

es kam auch in der XF2R-1<br />

Dark Shark zum Einsatz. Ryan hatte<br />

das Flugzeug auf der Basis der FR-1<br />

Fireball für die US Navy entwickelt.<br />

Wie die XP-81 verfügte es über einen<br />

Mischantrieb aus dem Turboprop und<br />

einem Jet. Auch diesem Muster war<br />

kein Erfolg beschieden, und es blieb bei<br />

einem einzelnen Prototyp.<br />

Die geplante Verwendung der beiden<br />

XP-81-Prototypen als Versuchsflugzeuge<br />

litt unter Problemen aufgrund<br />

von Propellervibrationen und Schwierigkeiten<br />

mit dem Ölsystem. So endete<br />

das Programm nach 69 Flügen und 42<br />

Flugstunden am 9. Mai 1947. Ende der<br />

40er Jahre wurden die Maschinen ausgeschlachtet<br />

und als Zielobjekte auf<br />

dem weitläufigen Gelände in Edwards<br />

abgestellt. Die Überreste kamen später<br />

ins Lager des Flight-Test-Museums auf<br />

der Edwards AFB. Nun warten sie im<br />

Depot des National Museum of the United<br />

States Air Force in Dayton, Ohio,<br />

auf eine Restaurierung.<br />

FR<br />

Spannende Dokumentationen<br />

über historische Flugzeuge<br />

und ihre faszinierende Technik.<br />

Ausgabe 2 ab dem<br />

12. Januar<br />

am Kiosk<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 85


Service MODELLE UND TERMINE<br />

[ 2 ]<br />

[ 3 ]<br />

[ 4 ]<br />

[ 3 ]<br />

[ 1 ]<br />

Hasegawa<br />

Der japanische Hersteller hat die<br />

Palette seiner Verkehrsflugzeug-<br />

Modelle im Maßstab 1:200 um<br />

die Boeing 777-300ER in den<br />

Farben von Japan Airlines erweitert.<br />

Das Kit entspricht dem gewohnten<br />

Standard und besitzt<br />

einen Ständer (Art.-Nr. 10719, 62<br />

Teile, 29,99 Euro).<br />

Flugzeuge in diesem Heft<br />

Convair XP-81<br />

Gloster Meteor<br />

Grumman<br />

E-2 Hawkeye<br />

Lockheed Martin<br />

F-35 Lightning II<br />

1:72 Anigrand<br />

Herpa<br />

Gleich zwei neue Modelle des<br />

Eurofighters gibt es im Maßstab<br />

1:200: die Maschine des<br />

Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />

74 mit den Sondermarkierungen<br />

zum Tiger Meet 2013<br />

(Art.-Nr. 556514, 32 Euro) und<br />

den Jet des Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />

31 mit den Abzeichen<br />

„400. Eurofighter“ [ 1 ]<br />

(Art.-Nr. 556859, 32 Euro). Der<br />

Chinook-Transporthubschrau ber<br />

ist nun in 1:200 auch als Boeing<br />

CH-47C der italienischen Heeresflieger<br />

mit Sondermarkierungen<br />

„40 Jahre Chinook“ (Art.-Nr.<br />

556781, 36 Euro) und als Boeing<br />

CH-47F der US Army des in Afghanistan<br />

eingesetzten 3rd Battalion,<br />

82nd Combat Aviation<br />

1:72 Airfix, MPM;<br />

1:48 Tamiya; 1:32 HK Models<br />

1:72 Hasegawa; 1:48 Italeri, Kinetic<br />

1:72 Academy, Italeri; 1:48 Kitty Hawk<br />

Brigade (Art.-Nr. 556644, 35 Euro)<br />

erhältlich.<br />

Mit niederländischen Hoheitszeichen<br />

präsentiert sich das Modell<br />

der Consolidated PBY-5A Catalina<br />

der PBY Foundation aus<br />

Lelystad im Maßstab 1:200 (Art.-<br />

Nr. 556453, 44,50 Euro). Ebenfalls<br />

neu in 1:200 sind die Modelle<br />

des Airbus A380-800 der<br />

Lufthansa mit neuer Kennung<br />

D-AIMK und dem Taufnamen<br />

„Düsseldorf“ (Art.-Nr. 550727-<br />

0<strong>02</strong>, 72 Euro), der ATR 72-500<br />

(VH-FVI) von Virgin Australia<br />

(Art.-Nr. 556651, 49,50 Euro)<br />

und der Boeing 737-800 (LX-<br />

LGV) von Luxair (Art.-Nr. 556590,<br />

52 Euro).<br />

Gut gelungen ist das Modell des<br />

Suchoi Superjet 100 [ 1 ] als<br />

Formneuheit im Maßstab 1:500.<br />

Zunächst ist der Prototyp mit der<br />

Kennung RA-97003 verfügbar<br />

(Art.-Nr. 526425, 21 Euro).<br />

Weitere Neuheiten im selben<br />

Maßstab sind Airbus A320 (ZK-<br />

OXB) von Air New Zealand mit<br />

Sharklets (Art.-Nr. 526500, 22<br />

Euro), Airbus A320-200 (D-<br />

AIZZ) von Lufthansa mit Sharklets<br />

(Art.-Nr. 526326, 22 Euro), Airbus<br />

A330-300 (B-6096) von<br />

Shanghai Airlines (Art.-Nr.<br />

526586, 27 Euro), Airbus A340-<br />

600 (D-AIHN) der Lufthansa mit<br />

dem „Fanhansa“-Aufdruck zur<br />

Fußball-WM (Art.-Nr. 526845,<br />

27,50 Euro) und Boeing 777-200<br />

(I-DISU) von Alitalia (Art.-Nr.<br />

526258, 27 Euro).<br />

Revell<br />

Im Maßstab 1:32 können sich<br />

Hubschrauberfans über das Kit<br />

der EC145 [ 3 ] von Airbus Helicopters<br />

in den Farben der DRF<br />

Luftrettung freuen. Es gibt dazu<br />

Markierungen für je einen Hubschrauber<br />

der DRF aus Hannover<br />

und München (Art.-Nr. 04897,<br />

178 Teile, 22,99 Euro).<br />

Wingnut Wings<br />

Nach dem Modell des Schwimmer-Flugzeugs<br />

W.29 [ 2 ] ist<br />

nun auch die Doppeldecker-Ausführung<br />

Hansa-Brandenburg<br />

W.12 im Maßstab 1:32 erschienen.<br />

Den Anfang macht ein Kit<br />

der frühen Ausführung. Wie üblich<br />

zeigt das Modell sehr feine<br />

Oberflächenstrukturen und eine<br />

herausragende Detaillierung. Die<br />

Decalbögen enthalten Markierungen<br />

für fünf verschiedene<br />

Maschinen sowie Tarnstoffe. Außerdem<br />

liegen elf Fotoätzteile<br />

bei. Das Modell kann bei Wingnut<br />

Wings über das Internet bestellt<br />

werden (www.wingnutwings.com).<br />

Der Versand ist kostenfrei.<br />

Allerdings können noch<br />

Gebühren des deutschen Zolls<br />

hinzukommen (Art.-Nr. 32036,<br />

227 Teile, 99 Dollar/ca. 80 Euro).<br />

86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Kunstflugteam-Termine <strong>2015</strong><br />

Foto: US Navy<br />

Blue Angels<br />

14. März: NAF El Centro Annual Air Show, NAF El Centro, CA; 21. – 22.<br />

März: Melbourne Air and Space Show, Melbourne, FL; 28. – 29. März: Tuscaloosa<br />

Regional Air Show, Tuscaloosa, AL; 11. – 12. April: MCAS Beaufort Air<br />

Show, MCAS Beaufort, SC; 18. – 19. April: NAS Corpus Christi Airshow, TX;<br />

25. – 26. April: Vidalia Onion Festival Airshow, Vidalia, GA; 2. – 3. Mai: Defenders<br />

of Liberty, Barksdale AFB, LA; 9. – 10. Mai: Quad City Air Show, Davenport,<br />

IA; 16. – 17. Mai: Great New England Air Show, Westover ARB, MA;<br />

22. Mai: USNA Air Show, US Naval Academy, MD; 30. – 31. Mai: Rhode<br />

Island Air Show, North Kingstown, RI; 6. – 7. Juni: Rockford Airfest, IL;<br />

13. – 14. Juni: Ocean City Air Show, MD; 20. – 21. Juni: Westmoreland County<br />

Air Show, Latrobe, PA; 27. – 18. Juni: Evansville Freedom Festival, Evansville,<br />

IN; 4. – 5. Juli: The Chippewa Valley Airshow, Eau Claire, WI; 11. Juli:<br />

Pensacola Beach Air Show, FL; 18. – 19. Juli: Oregon International Air Show,<br />

Auf unserer Leserreise<br />

an die US-Westküste<br />

(3. – 12. Oktober)<br />

haben Sie gleich zwei<br />

Mal die Gelegenheit, die<br />

spektakuläre Show der<br />

Blue Angels zu sehen.<br />

Besonders der Auftritt<br />

vor der Kulisse von<br />

San Francisco ist ein<br />

einmaliges Erlebnis!<br />

Leserreise<br />

Hillsboro, OR; 25. – 26. Juli: Fargo Air Show, Fargo, ND; 1. – 2. August: Boeing<br />

Seafair Air Show, Seattle, WA; 15. – 16. August: Chicago Air and Water<br />

Show, Chicago, IL; 22. – 23. August: Kansas City Aviation Expo, Kansas City,<br />

MO; 29. – 30. August: Thunder over Michigan, Ypsilanti, MI; 1. – 2. September:<br />

Thunder over the Boardwalk, Atlantic City, NJ; 5. – 6. September: Great<br />

State of Maine Air Show, Brunswik, ME; 12. – 13. September: Fort Worth<br />

Alliance Air Show, Fort Worth, TX; 19. – 20. September: NAS Oceana Air<br />

Show, NAS Oceana, VA; 26. – 27. September: Naval Base Ventura County<br />

Air Show, NBVC, CA; 3. – 4. Oktober: MCAS Miramar Air Show, MCAS Miramar,<br />

CA; 10. – 11. Oktober: San Francisco Fleet Week, San Francisco, CA;<br />

17. – 18. Oktober: Kaneohe Bay Air Show, MCB Hawaii, HI; 24. – 25. Oktober:<br />

Sea and Sky Spectacular Air Show, Jacksonville Beach, FL; 31. Oktober<br />

– 1. November: The Great Georgia Air Show, Peachtree City, GA; 7. November:<br />

Blue Angels Homecoming Air Show, NAS Pensacola, FL<br />

Thunderbirds<br />

22. Februar: Daytona International Speedway, Daytona Beach, FL; 8. März:<br />

Las Vegas Motor Speedway, Las Vegas, NV; 14. – 15. März: Titusville, FL;<br />

21. – 22. März: Lancaster, CA; 28. – 29. März: Keesler AFB, MO; 11. – 12.<br />

April: Tyndall AFB, FL; 18. April: Louisville, KY; 25. – 26. April: Sun and Fun,<br />

Lakeland, FL; 2. – 3. Mai: Dyess AFB, TX; 9. – 10. Mai: Millville, NJ; 16. – 17.<br />

Mai: Seymour Johnson AFB Air Show, Seymour Johnson AFB, NC; 23. – 24.<br />

Mai: Wantagh (Jones Beach), NY; 28. Mai: U.S. Air Force Academy, CO;<br />

30. – 31. Mai: Buckley Air Force Base, Aurora, CO; 6. – 7. Juli: Waco, TX;<br />

13. – 14. Juni: Wings over Whiteman, Whiteman AFB, MT 20. – 21. Juni: Vectren<br />

Dayton Airshow, Dayton, OH; 27. – 28. Juni: Mankato, MN; 4. – 5. Juli:<br />

Traverse City, MI; 11. – 12. Juli: Gary Indiana Air Show, Gary, IN; 18. – 19. Juli:<br />

Niagara Falls, NY; 22. Juli: Cheyenne, WY; 25. – 26. Juli: Milwaukee, WI;<br />

8. – 9. Juli: La Crosse, WI; 15. – 16. August: Ellsworth AFB, SD; 29. – 30. August:<br />

Midland, TX 5. – 7. September: Cleveland, OH; 12. – 13. September:<br />

Owensboro, KY; 19. – 20. September: JB Andrews, MD; 26. – 27. September:<br />

Millington, TN; 3. – 4. Oktober: Mather (Sacramento), CA; 10. – 11. Oktober:<br />

Grand Junction, CO; 17. – 18. Oktober: Houston, TX; 24. – 25. Oktober:<br />

Lake Charles, LA; 31. Oktober. – 1. November: JBSA Randolph, TX;<br />

7. – 8. November: Moody AFB, GA<br />

Impressum<br />

Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />

AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:<br />

FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />

Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:<br />

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Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †,<br />

Paul Pietsch † Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt<br />

und Chefredak teur: Volker K. Thomalla Stellv. Chefredakteur:<br />

Karl Schwarz Luftverkehr, Airports, Wirtschaft: Sebastian<br />

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Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionskoordination:<br />

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische<br />

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik,<br />

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:<br />

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Lancellotti, 48 Boulevard Jean-Jaurès, 92110 Clichy, Tel.: +33 14730-<br />

7180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com Italien:<br />

Rosy Pommerschein, Via Reno 2c, 00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,<br />

E-Mail: pommerschein@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza<br />

Altair, ul. Fabryczna 16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.:<br />

+48 604 523-290, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing.<br />

Zdenek Burian, Ke kurtum 379, 14200 Prag 4, Tel.: +420 2 6191-1187,<br />

E-Mail: motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin,<br />

11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, 115172 Moskau, Tel.:<br />

+7 09 5911-2762, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,30 (A: € 6,00, CH:<br />

sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 60,00, Jahresabo preis Ausland:<br />

A: € 69,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker<br />

der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />

Jahres preis für Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben<br />

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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem<br />

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Auslandspreise auf Anfrage).<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 87


Nachbrenner<br />

Gloster Meteor F.8<br />

Jet-Ikone<br />

Einer der wenigen noch flugfähigen<br />

Meteor-Jets erfreut die Fans auf dem<br />

fünften Kontinent.<br />

Von KARL SCHWARZ Foto: GAVIN CONROY<br />

Auch bei der Royal Australian Air Force begann<br />

die Ära der strahlgetriebenen Kampfflugzeuge<br />

mit der von Gloster gebauten Meteor,<br />

genauer gesagt mit einer F.6, die im Mai 1946 in Dienst<br />

gestellt wurde. Da liegt es nahe, dass das berühmte Luftfahrtmuseum<br />

in Temora dieses Muster in seiner fliegenden Flotte<br />

haben wollte. Die Gelegenheit ergab sich 2001, als von einem<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Privateigner in Großbritannien eine F.8 gekauft und nach<br />

Bankstown, Australien, verschifft wurde. Von dort erfolgte<br />

nach dem Wiederaufbau der Überführungsflug nach Temora,<br />

etwa 400 Kilometer westlich von Sydney.<br />

Der Jäger mit der Kennung VH-MBX ist wohl das älteste<br />

noch flugfähige Strahlflugzeug. Gebaut wurde die Meteor<br />

1949 als eine von 1522 Maschinen der F.8-Version. Mit der<br />

Kennung „VZ467“ erlebte der Jet eine lange Karriere bei der<br />

Royal Air Force, zuletzt als Zielschleppflugzeug. Ab 1982 war<br />

die F.8 dann in zivilen Händen. In Australien erhielt das Flugzeug<br />

die Farben der 77 Squadron, die die Meteor im Koreakrieg<br />

einsetzte. Der „Halestorm“-Schriftzug vor dem Cockpit weist<br />

auf den Piloten Sergeant George Hale hin, der im März 1953<br />

den bislang letzten Luftsieg der RAAF errang.<br />

FR<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2015</strong> 89


Vorschau<br />

03/15<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 9. Februar <strong>2015</strong><br />

LUFTVERKEHR<br />

Etihad<br />

baut aus<br />

Die Premium-Fluglinie aus Abu Dhabi führt ihre neuen Flaggschiffe<br />

Airbus A380 und Boeing 787-9 ein, um ihr rasantes Wachstum fortzusetzen.<br />

Wir stellen die luxuriösen Kabinen vor und erläutern die Expansionspläne.<br />

Fotos: Airbus/Lange, ESA, Marine Italien, Turbomeca<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Cavour<br />

TECHNIK<br />

Helikopterantriebe<br />

Drehflügler stellen besondere<br />

Ansprüche an ihre Triebwerke. Was<br />

die Hersteller aus Europa und Nordamerika<br />

Aktuelles im Angebot haben,<br />

finden Sie im nächsten Heft.<br />

Italien leistet sich mit der „Cavour“ einen recht<br />

großen Flugzeugträger für Harrier-Kampfjets und<br />

Hubschrauber. Eine Fotoreportage zeigt den Alltagseinsatz<br />

bei einer Trainingsfahrt im Mittelmeer.<br />

RAUMFAHRT<br />

Ariane 6<br />

Nach einigem Zoff<br />

einigten sich die<br />

Minister der<br />

ESA-Staaten auf die<br />

Entwicklung der<br />

nächsten Ariane-<br />

Generation. Der<br />

Preis muss stimmen,<br />

um konkurrenzfähig<br />

zu bleiben.<br />

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