Download Antriebssysteme - Bundesverband eMobilitÃ¤t e.V.

TecScan Journal 

Sonderausgabe Elektromobilität 

Antriebssysteme 

12 

2012 

F r a n k f u r t 

WTI-Frankfurt eG | Ferdinand-Happ-Straße 32 | 60314 Frankfurt am Main 

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Editorial 

Liebe BEM-Mitglieder, sehr geehrte Damen und Herren, Hallo, 

gemeinsam mit der WTI-Frankfurt eG möchten wir den Wissenstransfer rund um das Thema Neue Mobilität 

weiter verstärken. In Zusammenarbeit mit unserem Partner stellen wir Ihnen in den kommenden Monaten 

insgesamt sechs BEM-Sonderausgaben des WTI-Journals Elektromobilität vor. In der zweiten BEM-Sonderausgabe 

dreht sich alles um den Themenkomplex Antriebssysteme. Im Rahmen der Kooperation haben 

Sie nun die Möglichkeit, sich schnell auf den neuesten Stand der technischen Diskussion zu bringen. Das 

Journal liefert Ihnen einen umfassenden Überblick der thematisch relevanten Fachbeiträge, die in letzter 

Zeit veröffentlicht wurden und über die abgehaltenen Konferenzen der eMobilitäts-Branche. Vier weitere 

Sonderausgaben werden noch folgen. Hier wird es dann um Ladetechnologien, neue Materialien und einiges 

mehr gehen. 

Die WTI‐Frankfurt eG - Wissenschaftlich Technische Information - befasst sich mit den Themen Wissensbeschaffung, 

Wissenserschließung und Wissenstransfer. Dazu bündelt das Unternehmen das weltweit veröffentlichte 

Ingenieurwissen in seinen Datenbanken, erschließt es mit semantischen Technologien - unter 

Einsatz eines deutschenglischen Thesaurus - und bereitet es für zielgenaues Auffinden in einem eigenen, 

modernen Suchsystem auf. Über 150 Wissensmanager analysieren regelmäßig relevante Inhalte aus über 

1.800 Fachzeitschriften, mehr als 2.200 Konferenz‐ sowie Forschungsberichten und weiteren Quellen. Die 

Artikel werden geprüft, ausgewertet, mit einer Zusammenfassung versehen und in einer Datenbank abgelegt. 

Die Datenbank TEMA® (Technik und Management) mit über 4,4 Millionen Einträgen gehört heute zu 

den führenden Angeboten von technisch‐wissenschaftlichen Fachinformationen. 

Für Fragen rund um die BEM-Sonderausgabe des WTI-Journals oder die Datenbanken stehen wir selbstverständlich 

gern zur Verfügung. Unter der 069 4308 111 erreichen Sie die Kollegen von WTI für Fragen 

zur Datenbank. 

WTI-Frankfurt und BEM wünschen Ihnen eine besinnliche Weihnachtszeit und einen guten Start ins 

Neue Jahr. 

Nun aber erst einmal viel Spaß beim Lesen..!

Die TecScan Journals der WTI sind regelmäßig erscheinende Publikationen, die zu technischen Fachgebieten aktuelle 

Literaturnachweise aus der internationalen Fachliteratur enthalten. Für die Auswahl der Literaturnachweise werden 

laufend über 1400 in- und ausländische Fachzeitschriften sowie auch Forschungs- und Tagungsberichte, Dissertationen 

und Bücher überwacht und ausgewertet 

Muster eines Literaturnachweises 

Schlagwörter 

Energiepotenzial; Ressourcenwirtschaft; Urban-Mining 

Verfasser 

Franke, Matthias; Mocker, Mario; Löh, Ingrid 

Verfasserzugehörigkeit ATZ Entwicklungszentrum, Sulzbach-Rosenberg, DE 

Originaltitel, ggf. Übersetzung Urban Mining - Wertstoffgewinnung aus Abfalldeponien. 

Dokumentart 

Zeitschriftenaufsatz 

Inhaltsangabe 

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verknappung und Verteuerung sowohl von 

Energierohstoffen als auch sonstiger Rohstoffe wie bspw. Metalle und Mineralien gewinnt 

das Recycling dieser Rohstoffe aus anthropogenen Lagerstätten zunehmend an 

Bedeutung. ………. 

Bibliografische Angaben 

Urban Mining - Wertstoffgewinnung aus Abfalldeponien. / Franke, Matthias; Mocker, Mario; 

Löh, Ingrid – In: Wasser und Abfall * Band 13 (2011) Heft 3, Seite 40-46 (7 Seiten, 8 Bilder, 

1 Tabelle, 13 Quellen) 

Dokumentnummer Dokumentnummer: 20110301929 

Verfügbarkeit 

TIB-123456 

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Bitte beachten Sie unsere Zusammenstellung über die Bestellmöglichkeiten bei der TIB Hannover am Heftende. 

Falls Sie die Variante „Fullservice” gewählt und einen dementsprechenden Vertrag mit der TIB Hannover abgeschlossen 

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Herausgeber 

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Vorstand: Siegrid Riedel, Manfred Jaksch; Amtsgericht Frankfurt am Main GnR8215 

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Themen, Preise und Bezugsbedingungen 

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das Kalenderjahr, es verlängert sich jeweils um ein Jahr, wenn es nicht spätestens sechs Wochen vor Jahresende 

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Alle Rechte der Vervielfältigung, des Nachdrucks, der Mikroverfilmung, der Speicherung in 

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Wiedergabeformen vorbehalten 

© WTI-Frankfurt 2012. .

Erläuterungen zu Sonderzeichen und Abkürzungen 

Zeichenart Umschreibung Originalschreibweise 

Exponenten 10(exp 2) 10 2 

U(exp 3/2) U 3/2 

(a+b) (exp -2) (a+b) -2 

Indizes P(ind mech) p mech 

a(ind 21) a 21 

Chemische Formeln Si304 Si 3 

O 4 

CO2 CO 2 

Mischkristalle Ni(0,66)Fe(2,34)O(4) Ni 0,66 

Fe 2,34 

O 4 

Al(x)Ga(1-x)Sb 

Al x 

Ga (1-x) 

Sb 

Isotopen 238.U 

238 

U 

3.He 

3 

He 

Ionen (SO4)(--) (SO 4 

) -- 

Cr(3+) Cr +++ 

Metallegierungen Cu75Sn5Zn11Ni9 Cu 75 

Sn 5 

Zn 11 

Ni 9 

Griechische Buchstaben 

sind ausgeschrieben, Großbuchstaben mit großem Anfangsbuchstaben und 

Kleinbuchstaben mit kleinem Anfangsbuchstaben. 

μ oder Ω können außerdem noch folgendermaßen umschrieben werden: 

Zehnerpotenz 10 -6 mikro ”micro” μ 

Mikrometer (10 -6 m) Mikron od. mikron ”micron” μm 

elektr. Widerstand Ohm Ω 

Bei den nachfolgend aufgeführten Umschreibungen ist in Anführungszeichen ”...“ die in englischen Texten verwendete Schreibweise 

angegeben. 

Sonstige Zeichen 

Angström Ae ”A.U.” (Angstrom Unit) Å 

Promille ”per thousand” ‰ 

Dollar ”dollar” $ 

engl. Pfund ”pounds” £ 

Stern ”asterisk” * 

Winkelgrad deg ”deg of angle” ° 

Grad Celsius Grad C °C 

Grad Fahrenheit Grad F ”deg F” °F 

Grad Reaumur Grad R ”deg R” °R 

Mathematische Symbole 

sind in Einzelfällen durch erlaubte Zeichen ersetzt: 

z.B. die verschiedenen Klammern, 

{ [ erscheinen als ( und } ] als ). 

Im allgemeinen sind mathematische Symbole umschrieben. 

Beispiele: 

3 

√ 3. Wurzel aus ”cube root of” 3 

√ 

ƒ Integral von ”integral of” ƒ 

∞ unendlich ”infinite od. infinity” ∞ 

s(t) · s(Punkt)t ”s(dot)t” s(t) · 

s(t) ·· s(zwei Punkt)t ”s(two dots)t” ·· s(t) 

∅ Durchmesser ”diameter” ∅ 

± plus/minus ± 

Zehnerpotenzen da oder Deka 10 1 

h oder Hekto 10 2 

k oder Kilo 10 3 

M oder Mega 10 6 

G oder Giga 10 9 

T oder Tera 10 12 

P oder Peta 10 15 

E oder Exa 10 18 

d oder Dezi 10 -1 

c oder Zenti 10 -2 

m oder Milli 10 -3 

Mikro 10 -6 

n oder Nano 10 -9 

p oder Piko 10 -12 

f oder Femto 10 -15 

a oder Atto 10 -18 

Bei Einheiten werden die üblichen (genormten) Abkürzungen verwendet.

TecScan Journal BEM Heft 2 Seite 1 

Inhaltsverzeichnis 

Flexibler Antriebsstrang für Elektrofahrzeuge........................................................................................... 3 

Benchmarking des Elektrofahrzeugs Mitsubishi i-MiEV ........................................................................... 3 

Elektroantrieb-Nachrüstsätze für konventionelle Lieferwagen ................................................................. 4 

Elektrifizierung von Fahrzeugflotten ......................................................................................................... 4 

Multispeed-Getriebe für Elektrofahrzeuge ................................................................................................ 5 

Entwurf und Betrieb hybrid-elektrischer Fahrzeugantriebe am Beispiel von 

Abfallsammelfahrzeugen .......................................................................................................................... 5 

Fettgeschmierte Fahrmotorlager mit doppelter Lebensdauer bei der BLS .............................................. 6 

Simulation, Abstrahlung und Auralisation von elektrischen Maschinen als Hauptantrieb für die 

Kraftfahrzeuganwendung.......................................................................................................................... 6 

Die Zukunft der Katalysatortechnik für elektrifizierte Antriebsstränge...................................................... 7 

Sportliches E-Bike - nicht nur für Manager. Technische Universität Chemnitz und Storck Bicycle 

GmbH entwickelten das neuartige Elektrofahrrad "Voltist" - Alle Elektrokomponenten sind im 

Rahmen integriert ..................................................................................................................................... 7 

Antriebsvielfalt der Zukunft. Zur Herausforderung der elektrischen und teilelektrischen 

Fahrzeugantriebe...................................................................................................................................... 8 

Ein Markt für morgen Hypothesen und Prognosen zur Elektromobilität................................................. 9 

Untersuchungen der Stromtragfähigkeit und des Schaltvermögens von Kontaktanordnungen in 

nicht hermetisch gedichteten Schaltkammern bei 400 V.......................................................................... 9 

Validierung der Hybrid-Betriebsstrategie des Econic BlueTec Hybrid im realen 

Müllsammeleinsatz ................................................................................................................................. 10 

Ermittlung der Rotorlage zur Regelung einer PSM in Hybrid- und Elektrofahrzeugen........................... 10 

Kompakter SUV Audi Q5 Hybrid fährt 3 km weit rein elektrisch............................................................. 11 

Development of a lightweight plug-in hybrid electric vehicle demonstrator............................................ 11 

Integrated design of in wheel motor system on rear wheels for small electric vehicle........................... 11 

Methodical design of inductive power transmission systems ................................................................. 12 

Optimierte Auslegung von Hybridantriebssträngen unter realen Fahrbedingungen .............................. 12 

Anwendung der Computational Fluid Dynamics-Methode zur strömungstechnischen Optimierung 

von hochausgenutzten Traktionsmotoren............................................................................................... 13 

Lkw unter Strom gesetzt ......................................................................................................................... 13 

Untersuchung zur optimierten Auslegung von Hybridantriebsträngen unter realen 

Fahrbedingungen.................................................................................................................................... 14 

Untersuchung der Dynamikanforderungen an Längsdynamiksimulationen von hybridisierten 

Antriebssträngen am Beispiel von Hybrid-Stadtfahrzeugen ................................................................... 14 

The study on the power management system in a fuel cell hybrid vehicle ............................................ 15 

Die leise Revolution. Elektromobilität ..................................................................................................... 16 

Range Extender von KSPG. Ein neuer Wegbereiter der Elektromobilität.............................................. 16 

E-Drive im Dreierpack. Fahrbericht Mikrobus Mia.................................................................................. 17 

Einfache Anwendung - Robustheit - Energieeffizienz. CLDP - Hybridantrieb mit Servopumpen im 

geschlossenen Kreislauf......................................................................................................................... 17 

Die Automobilindustrie ist die Triebkraft. Das Handlungsfeld "Ressourceneffiziente Prozess- und 

Prozesskettengestaltung für Powertrain-Komponenten"........................................................................ 18 

Gesamtenergiebilanz relativiert Vorteile der Elektromobilität................................................................. 18 

Marktforscher sehen für Polymere in E-Fahrzeugen hohe Wachstumschancen ................................... 18 

Elektrofahrräder für die Citylogistik......................................................................................................... 19 

Decoupled 3-D moment control by an In-wheel motor vehicle ............................................................... 19 

Erdgas-Elektro-Hybridfahrzeuge ............................................................................................................ 20 

Prüfstandskonzept für Elektro- und Hybridantriebe................................................................................ 20 

Optimierung von Fahrzeugkonzepten in der frühen Entwicklungsphase mit Hilfe Genetischer 

Algorithmen und Künstlicher Neuronaler Netze ..................................................................................... 21 

Fuel cell buses in transit use - Update on Canada and London............................................................. 21 

Versuchsträger zur Entwicklung und Studium der Technik von e-Fahrzeugen...................................... 22 

Integriertes Bremssystem ohne funktionale Kompromisse .................................................................... 23 

Simulation und Vergleich von Antriebsstrukturen für Hybridfahrzeuge .................................................. 23 

Elektrofahrzeuge: Alles anders............................................................................................................. 24 

Ganzheitliche Auslegung von Elektrofahrzeugen unter Einbezug von Batterie, 

Leistungselektronik, PSM, Getriebe und Fahrzeug anhand einer prozessbasierten 

Gesamtsimulation ................................................................................................................................... 24 

Radnabenantrieb und Zentralantrieb: Innovative Antriebskonzepte im Vergleich.................................. 25 

Hochintegrierter Antrieb: Radnabenantrieb ohne Reibbremse............................................................... 25 

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WTI-Frankfurt eG 

Elektromobilität - Antriebssysteme


Konzept und Auslegung des modularen Hybridantriebs DualX E-Drive ................................................ 26 

Optimierung von Asynchronmaschinen für Traktionsanwendungen im Automobil ................................ 26 

Thermomanagement von integrierten Elektroantriebssträngen ............................................................. 27 

Entwurf einer PSM mit gutem Kurzschlussverhalten.............................................................................. 28 

Einsatz von Echtzeitmodellen in Leistungsprüfständen für elektrische Antriebskomponenten.............. 28 

BEV, REEV oder PHEV Ein Tool zur Hilfe bei der Entscheidungsfindung für die private und 

kommerzielle Anwendung....................................................................................................................... 29 

Synchronreluktanzmotoren sparen Energie und teure Rohstoffe........................................................... 29 

Hybrid-Fahrzeuge werden das Rennen machen. A.T. Kearney-Studie "Antrieb 2025" ......................... 30 

Systemsimulation und Parameteruntersuchung für elektrische Antriebe in Hybridfahrzeugen ............. 30 

Simulationsbasierte Bewertung der zulässigen Kopplung zwischen verschiedenen 

Spannungsebenen in Elektrofahrzeugen................................................................................................ 30 

Nutzung digitaler Karteninformationen für eine prädiktive Betriebsstrategie in Hybridfahrzeugen ........ 31 

Rating Mass-related Energy Demand for Vehicles with New Powertrain Concepts .............................. 32 

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Elektrofahrzeug, Hybridfahrzeug, Range Extender 

Hüpkes, Stefan; Hillebrand, Georg; Brings, Wolfgang 

GETRAG Ford Transmissions, Köln, DE 

Flexibler Antriebsstrang für Elektrofahrzeuge 


Getrag hat mit der Entwicklung eines neuen Antriebsstrang-Konzepts begonnen, dem Boosted-Range- 

Extender-Konzept für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Zielsetzung ist es, eine Reichweite von rund 600 km 

zu erreichen und auch für weite Strecken den Kraftstoffverbrauch unterhalb des Verbrauchs eines konventionellen 

Antriebs zu halten. Das Konzept besteht aus einem Zweigang-Planetengetriebe mit einem 

Elektromotor für kurze Fahrten und einem Verbrennungsmotor, der mechanisch mit dem Abtrieb gekoppelt 

werden kann. Zusätzlich ist am Verbrennungsmotor ein Generator mit 15 kW angebaut, der über den 

Riementrieb und eine Kupplung zugeschaltet wird. Das System erlaubt daher rein elektrisches Fahren, 

seriellen und parallelen Hybridmodus. Der Antriebsstrang wurde als Prototyp in einen aktuellen Ford 

Fiesta eingebaut. Im Beitrag werden folgende Komponenten näher beschrieben: Kühlung, Steuerung und 

Software, Brems- und Rekuperationssystem. Eingegangen wird auf elektrisches Fahren und Schalten, 

den parallelen Hybrid-Modus und den seriellen Hybrid-Modus. Mit dem Prototyp wurde gezeigt, dass mit 

dem Konzept Anforderungen an Fahrbarkeit, Dynamik und Steigfähigkeit in Elektrofahrzeugen und herkömmlichen 

Fahrzeugen erfüllt werden können. (Publikationssprache: Deutsch) 

Flexibler Antriebsstrang für Elektrofahrzeuge / Hüpkes, Stefan; Hillebrand, Georg; Brings, Wolfgang 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 113 (2011) 12, S.926-931 (6 Seiten, 5 Bilder, 3 Quellen) 

Dokumentnummer: 201201 00318 

Verfügbakeit: 

http://dx.doi.org/10.1365/s35148-011-0216-8 

TIB-ZS4445/LverZ30A 

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Pkw, Elektrofahrzeug, Leistungsvergleich, Benchmarking 

Eckstein, Lutz; Göbbels, Rene; Wohlecker, Roland 

RWTH Aachen, DE 

Benchmarking des Elektrofahrzeugs Mitsubishi i-MiEV 


Als Leistungsvergleich wurde von der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen der Klein-Pkw Mitsubishi-i- 

MiEV als eines der ersten serienreifen Elektrofahrzeuge analysiert. Dieses Design- und Funktionsbenchmarking 

erfolgt, da für die zukünftige Entwicklung von Serien-Elektrofahrzeugen die Kenntnis des aktuellen 

Stands der Technik von großer Bedeutung ist. Es wurde ein Prüfkatalog für die Fahrzeugbereiche 

Karosserie (Steifigkeitsanalyse, Modalanalyse Biegung/Torsion), Antrieb (Fahrwiderstände, Energieverbrauch, 

Effizienz E-Antrieb, Charakterisierung Batterie), Fahrwerk (Schwerpunktlage, Trägheitsparameter, 

k&c-Parameter, Fahrversuche), Elektronik (energetisches Bordnetz, Energieverbrauch) und Akustik 

(Innen- und Außengeräuschemessung, beschleunigte Vorfahrt) ausgearbeitet. Das Design- 

Benchmarking erfolgte anhand der Analyse des Gesamtfahrzeugs sowie der Einzelteile. Die einzelnen 

Ergebnisse werden im Beitrag ausführlich erläutert. Insgesamt zeigt sich, dass der Mitsubishi i-MieEV 

einen geringeren Schalldruckpegel als konventionelle Fahrzeuge verursacht. Die Werte der CO2- 

Emission liegen auf vergleichbarem Niveau wie bei einem VW Polo Blue-Motion mit 55-kW-Dieselmotor. 

Statische und dynamische Torsions- und Biegesteifigkeiten sind ausreichend. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Benchmarking des Elektrofahrzeugs Mitsubishi i-MiEV / Eckstein, Lutz; Göbbels, Rene; Wohlecker, Roland 






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Lieferwagen, Dieselantrieb, Elektroantrieb-Nachrüstsatz 

Wilk, Christian; Huynh, Phan-Lam; Grimm, Michael; Reuss, Hans-Christian 

euro engineering, Stuttgart, DE; Universität Stuttgart, DE 

Elektroantrieb-Nachrüstsätze für konventionelle Lieferwagen 


Im Rahmen des Projektes Elena (Elektroantrieb-Nachrüstsätze) werden Elektroantrieb-Nachrüstsätze für 

konventionelle Lieferwagen mit Dieselantrieb im Rahmen eines ganzheitlichen Entwicklungsansatzes 

entwickelt. So wird neben der Nachrüstlösung auch der Aufbau von Batterie-Ladestationen und die Schulung/Ausrüstung 

von Werkstattpersonal betrieben. Im Beitrag wird als Beispiel die Umrüstung eines Mercedes-Benz 

Sprinters vorgestellt. Nach Auswahl des Fahrzeugs wurde die Dimensionierung des elektrischen 

Antriebs anhand von Simulationen in Matlab/Simulink entwickelt, wobei die Dimensionierung mit 

den nutzbaren Bauräumen in einem CD-Modell abgestimmt wurde. Neben dem Elektromotor mussten 

weitere Komponenten im Fahrzeug integriert werden. Der ausgewählte wassergekühlte Elektromotor verfügt 

über eine Dauerleistung von 60 kW und eine Spitzenleistung von 120 kW. Außerdem ist ein Zwischengetriebe 

notwendig, die zweiteilige Kardanwelle wird durch eine dreiteilige ersetzt, es wurden spezielle 

Halter und Rahmen konstruiert und ein zweiter Kühlkreislauf mit eigenem Kühler sowie ein Hochvoltkabelbaum 

installiert. Das neu entwickelte Steuergerät übernimmt die Kommunikation zwischen den 

nachgerüsteten Komponenten und liest alle im Originalsteuergerät gesendeten Daten aus und verarbeitet 

diese, damit auch sicherheitsrelevante Funktionen wie ESP und ABS im rein elektrischen Fahrbetrieb zur 

Verfügung stehen. Am Cockpit wurde ein Retarderschalter installiert, mit dem der Fahrer die Stärke der 

Rekuperation einstellen kann. Schulungs- und Ausrüstungsmaterial für die Werkstätten wurden ebenfalls 

entwickelt und bereitgestellt. Erste Fahrversuche sind erfolgreich durchgeführt worden. Die Kleinserienzulassung 

für den Nachrüstsatz wird angestrebt. (Publikationssprache: Deutsch) 

Elektroantrieb-Nachrüstsätze für konventionelle Lieferwagen / Wilk, Christian; Huynh, Phan-Lam; Grimm, 

Michael; Reuss, Hans-Christian 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 113 (2011) 12, S.998-1003 (6 Seiten, 9 Bilder) 





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Pkw, Elektrofahrzeug, Fahrzeugflotte 

Schulz, Alexandra; Schindler, Volker; Marker, Stefanie 

TU Berlin, DE 

Elektrifizierung von Fahrzeugflotten 


Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren, sowohl batterieelektrische 

Fahrzeuge (BEV) als auch Hybridantriebe. Potenzielle Zielgruppen für Elektrofahrzeuge können nur identifiziert 

werden, wenn die Einschränkungen der E-Fahrzeuge bekannt sind. BEV leiden vor allem unter 

der eingeschränkten Reichweite. Gleichzeitig sollten sie möglichst leicht sein. BEV sind nur dann rentabel 

zu betreiben, wenn sie eine möglichst kleine Batteriegröße haben und damit die mögliche Reichweite täglich 

vollständig ausnutzen. Daher sind gewerbliche Flotten, die auf festen Strecken eingesetzt werden, 

bei deren Routenplanung die Beschränkungen berücksichtigt werden können, ideal. Außerdem können 

die Fahrzeuge bedarfsgerecht ausgelegt werden, sodass eine schnelle Amortisation erreicht werden 

kann. Um das Elektrifizierungspotenzial zu identifizieren, müssen die Flotten nach Flottengröße, Aktionsradius, 

Vorhersagbarkeit der Route, Park-und Ladezeit, Fahrzeuge, Nutzungsstrategie, Remarketing und 

weitere Unternehmensinteressen klassifiziert werden. Am Beispiel des Verteilerverkehrs von KEP- 

Diensten wird der mögliche Einsatz analysiert. Es kann gezeigt werden, dass für KEP eine vorteilhafte 

oder neutrale Kostenbilanz besteht, wenn die Fahrzeuge täglich batterieausschöpfend gefahren werden. 

Grundsätzlich geeignete Fahrzeugflotten sind zu finden bei KEP, Apothekenlieferdiensten, Telekom- 

Service, kleinen Firmenfuhrparks oder Taxis. In großen Flotten können durch geschicktes Flottenmanagement 

zudem die Nachteile der über die Jahre geringer werdenden nutzbaren Batteriekapazität umgangen 

werden. (Publikationssprache: Deutsch) 

Elektrifizierung von Fahrzeugflotten / Schulz, Alexandra; Schindler, Volker; Marker, Stefanie 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 114 (2012) 1, S.86-92 (7 Seiten, 7 Bilder, 6 Tabellen, 11 Quellen) 

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Elektrofahrzeug, Doppelkupplungsgetriebe 

Roberts, Simon 

Antonov, Warwick, GB 

Multispeed-Getriebe für Elektrofahrzeuge 


Elektrofahrzeuge werden größtenteils mit fest übersetztem Einganggetriebe ausgestattet, was sowohl die 

Reichweite sowie die Leistung einschränkt. Um den Gesamtantriebswirkungsgrad über einen breiten Anwendungsbereich 

zu optimieren, schlägt Antonov Automotive ein Dreiganggetriebe vor. Durch ein Multispeed-Elektrofahrzeuggetriebe 

(EVT) können der Elektromotor, die Leistungselektronik und die Batterien 

verkleinert werden, wodurch die Kosten des kompakten und leichten Getriebes kompensiert werden. 

Das EVT hält den Elektromotor im wirkungsgradoptimalen Drehzahlgebiet, wodurch der Energieverbrauch 

im NEFZ um 15 % reduziert werden kann. Das Layout eines Doppelkupplungsgetriebes wurde 

übernommen und ausschließlich für Gangwechsel verwendet, da das Anfahren durch den Elektromotor 

erfolgt. Zudem wurde ein Regelalgorithmus für den vollautomatischen Schaltablauf ermittelt, sodass ein 

intelligentes Fahrzeugenergiemanagement möglich ist. Eine erste Fahrzeugapplikation erfolgte in einer 

Limousine von Jaguar, wobei weitere Funktionen wie eine Synchronisierung mit aufgenommen wurden. 

Hydraulikanlage und Elektronik, die auf einer Pi-Shurlock-M250-Hardware basiert, werden beschrieben. 

(Publikationssprache: Deutsch) 

Multispeed-Getriebe für Elektrofahrzeuge / Roberts, Simon 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 114 (2012) 4, S.298-301, 303 (5 Seiten, 4 Bilder) 




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Entwurf, Hybrider Antrieb 

Knoke, Tobias 

Fakultät für Elektrotechnik, Informatik und Mathematik, Universität Paderborn, DE 

Entwurf und Betrieb hybrid-elektrischer Fahrzeugantriebe am Beispiel von Abfallsammelfahrzeugen 

Monographie; Dissertation 

Gegenwärtig werden hybride Fahrzeugantriebe als ein Schritt in Richtung umweltfreundlicher Fahrzeuge 

akzeptiert. Für den Entwurf und Betrieb solcher Fahrzeuge sind drei Fragen zu beantworten: 1. Wie soll 

die Struktur aussehen (Anzahl, Art und Anordnung der Komponenten im Antriebsstrang) 2. Wie sollen 

die verwendeten Komponenten bemessen werden (maximale Leistung des Verbrennungsmotors, maximale 

Leistung der elektrischen Antriebe, Kapazität und Leistung des Energiespeichers) 3. Wie soll die 

geforderte Antriebsleistung auf die verschiedenen Komponenten aufgeteilt werden (Betriebsstrategie) In 

der vorliegenden Arbeit werden Methoden für die Beantwortung der einzelnen Fragen aufgezeigt und 

bewertet. Als Beispiel dient ein hybrides Abfallsammelfahrzeug, das aufgrund seines besonderen 

Einsatzprofils eine deutliche Verbrauchsreduzierung erwarten lässt. zu 1: Die Festlegung der Struktur 

erfolgt durch den systematischen Vergleich verschiedener Strukturalternativen. Dabei zeigt sich, dass für 

ein Abfallsammelfahrzeug der parallele Hybridantrieb mit einer Permanentmagnet-Synchronmaschine 

und einem Doppelschichtkondensator als Energiespeicher die günstigste Strukturvariante darstellt. zu 2: 

Die Bemessung der Komponenten des Hybridantriebs wird sowohl heuristisch als auch mit Hilfe mathematischer 

Optimierungsmethoden durchgeführt. Bereits mit der einfachen heuristischen Bemessung kann 

im Vergleich zu einem konventionellen Sammelfahrzeug eine mittlere Verbrauchsersparnis von 28% erreicht 

werden. Durch eine optimale Bemessung können sowohl die Fahrzeugmasse (-3%) als auch der 

Verbrauch (bis zu -3%) weiter reduziert werden. zu 3: Für den Entwurf einer Betriebsstrategie werden u. 

a. suboptimale und heuristische Ansätze verglichen. Durch den Einsatz einer suboptimalen Strategie auf 

Basis einer Markov-Kette kann eine zusätzliche Verbrauchsersparnis von teilweise über 7% erreicht werden. 

Die drei o. g. Fragen können für den optimalen Entwurf und Betrieb eines hybriden Fahrzeugantriebs 

nicht unabhängig voneinander beantwortet werden. Durch den vorgestellten simultanen Optimie 

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rungsansatz, der die Abhängigkeiten zwischen Bemessung und Betriebsstrategie berücksichtigt, sind zusätzliche 

Verbrauchersparnisse möglich. (Publikationssprache: Deutsch) 

Entwurf und Betrieb hybrid-elektrischer Fahrzeugantriebe am Beispiel von Abfallsammelfahrzeugen / 

Knoke, Tobias 

In: Buch; Berichte aus dem Fachgebiet Leistungselektronik und Elektrische Antriebstechnik 2 (2010) S.1- 

188, Aachen: Shaker (http://www.shaker.de), 978-3-8322-9762-6 (188 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen) 



TIB-RS6172(2) 

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Elektrolok, fettgeschmiertes Fahrmotorlager, Lebensdauer 

Gehring, Rudolf; Buchwalder, Marco; Kling, Wolfgang 

LRS Engineering, Frauenfeld, DE; Klüber Lubrication, CH; BLS, Bern, CH 

Fettgeschmierte Fahrmotorlager mit doppelter Lebensdauer bei der BLS 


Ziel der Entwicklung war primär, bei Umrichterlokomotiven mit Drehstrommotoren, die gegenüber den 

klassischen Traktionsmotoren mit Kommutator höhere Drehzahlen zulassen, die Lager mit Fettschmierung 

betreiben zu können. Als Käfigwerkstoff für das SG-Lager wurde spezielles Hartgewebe gewählt. 

Dieser Werkstoff hat sich in den anspruchsvollen Anwendungen in Werkzeugmaschinen seit Jahrzehnten 

bewährt. Um die verschiedenen Ausführungen der Lager eindeutig unterscheiden zu können, wird die 

Benennung der Lager mit stützrollengeführtem Käfig mit dem Nachsetzzeichen SG versehen. Das SG- 

Lager (stützrollengeführter Käfig) hat sich in zwei Einsatzfällen mit extremen Beanspruchungen über Jahre 

respektive fast zwei Jahrzehnte bewährt. Im Fall der Re 425 der Bern Lötschberg Simplon-Bahn wurden 

die Fahrmotoren der ganzen Flotte antriebsseitig mit SG-Lagern ausgerüstet. Die eingesetzten Lager 

haben bisher eine Gesamtlaufleistung von rund 200 Millionen Kilometer ohne einen einzigen Ausfall erreicht. 

Während konventionelle Lager das Soll-Revisionsintervall von 600000 km oder fünf Jahren zum 

Teil nicht durchgestanden haben, erreichen SG-Lager diese Lebensdauer sicher. Darüber hinaus werden 

sie revidiert und ein zweites Mal eingesetzt. Insgesamt wurde also die Lebensdauer mehr als verdoppelt. 

Im Fall der umgerüsteten Re 465 004 war es möglich, von der mit verschiedenen Nachteilen behafteten 

Ölschmierung auf Fettschmierung umzustellen. Dadurch konnten die Ölverluste praktisch eliminiert werden. 


Fettgeschmierte Fahrmotorlager mit doppelter Lebensdauer bei der BLS / Gehring, Rudolf; Buchwalder, 

Marco; Kling, Wolfgang 

In: Eisenbahner-Revue International (2011) 12, S.597-601 (5 Seiten, 9 Bilder) 



TIB-ZL427/LverZ200B 

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Elektromotor, Schallsimulation 

Franck, David; Dietrich, Pascal; Giet, Michael van der; Hameyer, Kay; Vorländer, Michael 


Simulation, Abstrahlung und Auralisation von elektrischen Maschinen als Hauptantrieb für die 

Kraftfahrzeuganwendung 

Simulation, emission and auralisation of electric machines as main drive for the application in vehicles 


Bei der Verbesserung des NVH-Verhaltens (noise, vibration, harshness) elektrischer Antriebe für Fahrzeuge 

muss man auf Simulationsmodelle zurückgreifen, die die physikalischen Gebiete Elektromagnetik, 

Strukturdynamik (Gehäuseoberfläche) und Akustik abbilden und sich auf interdisziplinäre Verfahren stützen. 

Bei der Modellierung geht man von Einzelmodellen aus, die man mittels Übertragungsfunktionen 

beschreiben kann. Dabei wird das Ziel verfolgt, für die akustische Optimierung des Elektroantriebs die 

Zusammenhänge zwischen den Ursachen (elektromagnetische Kräfte) und den Auswirkungen (Schallabstrahlung) 

darzustellen. Als Beispiel werden die elektromagnetische Anregung, die Strukturdynamik und 

die akustische Abstrahlung über numerische Modelle simuliert, wobei sich die Ergebnisse in einem Spektrogramm 

(Beispiel eines Hochlaufs) darstellen lassen und die Möglichkeit zur Optimierung des akusti- 

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schen Verhaltens in der Entwicklungsphase aufzeigen. Es zeigt sich, dass die Schallabstrahlung in der 

Kundenzufriedenheit einen hohen Stellenwert einnimmt. (Publikationssprache: Deutsch) 

Simulation, Abstrahlung und Auralisation von elektrischen Maschinen als Hauptantrieb für die Kraftfahrzeuganwendung 

/ Franck, David; Dietrich, Pascal; Giet, Michael van der; Hameyer, Kay; Vorländer, Michael 

In: Lärmbekämpfung. Zeitschrift für Akustik, Schallschutz und Schwingungstechnik 7 (2012) 2, S.81-83 (3 

Seiten, 4 Bilder, 5 Quellen) 



TIB-ZB5914/LsanZ525 

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Pkw, Elektrofahrzeug, Range Extender, Katalysatortechnik 

Maus, Wolfgang; Brück, Rolf; Konieczny, Roman; Hirth, Peter 

Emitec, Lohmar, DE 

Die Zukunft der Katalysatortechnik für elektrifizierte Antriebsstränge 


Werden Verbrennungsmotoren als Range Extender in Elektrofahrzeugen untergebracht, sind im Hybridbetrieb 

häufige Motorstarts unausweichlich. Diese Kaltstarts stellen neue Anforderungen an das Abgasnachbehandlungssystem. 

Es geht darum, die Emissionen in der Kaltstartphase zu minieren beziehungsweise 

zu eliminieren. Um eine entsprechende Betriebsstrategie entwickeln zu können, müssen die auftretenden 

Lastfälle bekannt sein, Ein- und Ausschaltzeiten des Verbrennungsmotors, Drehzahlen und Lasten 

sowie die Abgasmassenströme, Emissionen und Abgas- sowie Katalysatortemperaturen. Für einen 

Katalysator für Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeuge ergeben sich damit folgende Anforderungen: - 

Aufheizen des Katalysators vor Motorstart, Katalysator-interne Heizfunktion, Verzögerung des Auskühlens 

bei langen Motorstillstandszeiten durch eine optimieren Isolation. Die Verwendung eines elektrisch 

beheizbaren Katalysators wird als effektive Maßnahme zur Verbesserung der Kaltstarteffektivität dargestellt. 

Zur Reduzierung der Wärmeverluste werden Maßnahmen zur Behinderung des konduktiven Wärmeabflusses 

in radialer als auch axialer Richtung erläutert. Dazu gehören unterbrochene Bereiche im 

radial mantelnahen Bereich der Katalysatormatrix und Maßnahmen, die den Mantel radial thermisch von 

der Matrix entkoppeln. Zudem kann ein Isolationsmaterial zur radialen Isolation des Katalysatoraußenmantels 

und der Konen eingesetzt werden. Sowohl durch Simulationen wie Messungen wurde nachgewiesen, 

dass es Optima bezüglich der beim Vorheizen des Katalysatorsystem herrschenden Randbedingungen 

Luftmassenstrom und Heizdauer gibt, die zu minimalen Emissionsergebnissen führen. Die Kaltstartemissionen 

konnten mit dem vorgeheizten E-Katsystem um 80 bis 90 % verringert werden. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Die Zukunft der Katalysatortechnik für elektrifizierte Antriebsstränge / Maus, Wolfgang; Brück, Rolf; Konieczny, 

Roman; Hirth, Peter 

In: Motortechnische Zeitschrift 73 (2012) 1, S.32-38 (7 Seiten, 10 Bilder, 8 Quellen) 




TIB-ZA3525/LmasZ460 

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Elektrofahrrad, Komponenten-Rahmenträger 

anonym 

TU Chemnitz, DE 

Sportliches E-Bike - nicht nur für Manager. Technische Universität Chemnitz und Storck Bicycle 

GmbH entwickelten das neuartige Elektrofahrrad "Voltist" - Alle Elektrokomponenten sind im 

Rahmen integriert 

E-Bike - a new electric bicycle with integrated components in the frame 

Zeitschriftenkurzaufsatz 

Voltist ist ein Elektrofahrrad (TU Chemnitz, Storck Bicycle GmbH) mit im Rahmen integrierten elektrischen 

Komponenten. Der vorgestellte Prototyps vereint zahlreiche Innovationen, soll 2012 in Serie gehen 

und wurde von der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF) gefördert. Voltist 

verfügt über ein neuartiges Multi-Size-Concept, wonach der kohlenstofffaserverstärkte Rahmen sich be- 

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züglich Radstand, Oberrohrlänge und Sitzhöhe auf Fahrer von etwa 1,60 bis zu 1,95 Meter Körpergröße 

anpassen lässt. Weiter zu unterstreichen sind die integrierte Rahmenstruktur, ein Akku mit intelligenter 

Ladeelektronik und eine RFID-basierte Wegfahrsperre. Eine wesentliche Innovation bildet die Nutzung 

eines GPS-fähigen Smartphones zur dynamischen Anpassung der Motorunterstützung dar. Dabei wird in 

Abhängigkeit von der geplanten Fahrstrecke, der noch zur Verfügung stehenden Akkukapazität und dem 

Fahrerverhalten die Motorleistung dosiert. Das E-Bike deckt durch eine angepasste Übersetzung und 

durch die Motorunterstützung einen weiten Geschwindigkeitsbereich ab. Der gekapselte und wartungsarme 

Antriebsstrang schützt Kette und Ritzel vor Verschmutzung. (Publikationssprache: Deutsch) 

Sportliches E-Bike - nicht nur für Manager. Technische Universität Chemnitz und Storck Bicycle GmbH 

entwickelten das neuartige Elektrofahrrad "Voltist" - Alle Elektrokomponenten sind im Rahmen integriert / 

anonym 

In: TU-Spektrum - Magazin der Technischen Universität Chemnitz (2011) 3, S.14 (1 Seite, 1 Bild) 


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Elektroantrieb, Hybridantrieb, Schlüsselkomponente 

Schramm, Dieter; Koppers, Martin 

Universität Duisburg-Essen, DE 

Antriebsvielfalt der Zukunft. Zur Herausforderung der elektrischen und teilelektrischen Fahrzeugantriebe 


Gegen den Treibhauseffekt und für den Erhalt der individuellen Mobilität setzt die Industrie zunehmend 

auf den Einsatz (regenerativ gewonnener) elektrischer Energie. Es werden die Chancen und Hemmnisse 

dieses Trends, mögliche Lösungswege sowie die technischen Schlüsselkomponenten elektrischer und 

teilelektrischer Antriebsstränge erläutert und diskutiert. So sind elektromotorische Antriebe den verbrennungsmotorischen 

zunächst eindeutig überlegen. Wie sehr, ist aber davon abhängig, wie die Energie gewonnen 

wird. Dazu müssen alle Produktions- und Transportfaktoren beider Antriebskonzepte berücksichtigt 

werden. Zusammengefasst ergibt sich bei dieser Betrachtung für ein Auto mit Verbrennungsmotor ein 

maximaler Wirkungsgrad von 16 Prozent, der sich vielleicht noch auf etwa 20 Prozent steigern lässt. Für 

einen elektromotorischen Antriebsstrang liegt der Wirkungsgrad bei etwa 57 Prozent bei regenerativer 

Erzeugung und rund 18 Prozent bei der Stromerzeugung über Kraftwerke im EU-Strommix. Betrachtet 

werden die Antriebsverluste beim Kraftfahrzeug, die Fahrprofile und die potenziellen Systemarchitekturen 

bei teilelektrischen Antriebssträngen serieller Hybrid (nur Elektromotor als Antrieb, Reservestrom durch 

Verbrennungsmotor erzeugt), paralleler Hybrid (direkter mechanischer Durchgriff zur Antriebsachse, dadurch 

gleichzeitig Elektromotor und Verbrennungsmotor aktiv, keine tiefgreifenden Änderungen im konventionellen 

System), leistungsverzweigter Hybrid (Planetengetriebe, das die drei Komponenten 

Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator mechanisch verbindet; Entkopplung des Verbrennungsmotors 

vom Fahrzustand). Die Konzepte werden analysiert hinsichtlich Anschaffungskosten, Betriebskosten, 

Sicherheit, Robustheit, Effizienz, Fahrdynamik, totaler Reichweite und elektrischer Reichweite. 

Leistungsfähigkeit und Kosten der Batterie spielen dabei eine erhebliche Rolle. Zusammenfassend 

wird festgestellt, dass der elektrifizierte Antriebsstrang zukunftstauglich ist und seinen Weg in die Serienfertigung 

gefunden hat. Die tatsächliche Verbreitung wird aber abhängen von leistungsfähigen Batterien, 

Der Entwicklung von Öl- und Gaspreisen, der Gesetzgebung beim CO2-Ausstoß sowie der staatlichen 

Förderung. Die Übergangsphase wird von einer Vielfalt kombinierter Systeme geprägt sein, was den Automobilherstellern 

die Herausforderung abgestimmter Fahrzeugbaukästen und eine konsequente Wertgestaltung 

der Schlüsselkomponenten bringt. (Publikationssprache: Deutsch) 

Antriebsvielfalt der Zukunft. Zur Herausforderung der elektrischen und teilelektrischen Fahrzeugantriebe / 

Schramm, Dieter; Koppers, Martin 

In: UNIKATE (Universität Duisburg-Essen) (2011) 39, S.8-19 (12 Seiten, 9 Bilder) 


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Elektromobilität, zukünftiger Bedarf, verfügbare Technik 

Dudenhöffer, Ferdinand 

Universität Duisburg-Essen, DE 

Ein Markt für morgen Hypothesen und Prognosen zur Elektromobilität 


Um die Entwicklung der Elektromobilität prognostizieren zu können, werden zunächst die verschiedenen 

Arten von Elektroautos, Angebot, Nachfrage sowie Produktion diskutiert und ein Marktszenario für Elektrofahrzeuge 

entworfen. In heutiger Ausprägung sind das der Voll-Hybrid (HEV), der seine elektrische 

Energie aus der Rekuperation (Rückgewinnung) von Bremsenergie gewinnt, der Plug-In Hybrid (PHEV), 

bei dem zusätzlich Strom an der Steckdose geladen werden kann, der Serielle Hybrid (Hybrid mit Range 

Extender (E-REV)), der durch einen Elektromotor angetrieben wird und zusätzlich einen Verbrennungsmotor 

zur Stromgewinnung im Fahrzeug hat, das rein batterie-elektrische Fahrzeug (BEV) und das 

Brennstoffzellenfahrzeug (FCV), bei dem der Strom mit Hilfe einer Brennstoffzelle und Wasserstoff aus 

dem Fahrzeugtank im Auto gewonnen wird. Die Marktentwicklung war von Anfang an angebotsgetrieben, 

wobei der Pionier der japanische Autobauer Toyota war. Inzwischen haben nahezu alle Autobauer Hybridfahrzeuge 

im Angebot, wobei die Verbreitung in den Fahrzeugklassen von oben nach unten erfolgt. Die 

Prognose des Nachfrageverhaltens gestaltet sich bei Produkten mit neuen technischen Eigenschaften 

besonders schwierig. BEV-Fahrzeuge haben begrenzte Reichweiten, die auch noch signifikant bei unterschiedlichen 

Außentemperaturen und Nutzerverhalten streuen. Für die Befragten es daher schwierig, den 

persönlichen Nutzen einzuschätzen. Üblicherweise werden das heutige Verhalten und die heutigen Anforderungen 

an das eigene Fahrzeug auf die neue Technik projiziert, was hier mit hoher Wahrscheinlichkeit 

zu falschen Ergebnissen führt. So werden beispielsweise meist Reichweiten bis 600 km erwartet, 

tatsächlich aber in der Regel nur 40 km am Tag zurückgelegt. Das Angebot öffentlicher Ladeinfrastruktur 

wurde in den Testregionen so gut wie nicht genutzt. Nachgefragt wurde von den Nutzern dagegen zusätzlicher 

Laderaum. Für BEV-Fahrzeug muss also mit neuen Nutzungsmustern und Nutzungskategorien 

gerechnet werden. Sie sind eher in Grosstadtgebieten und in zwei Kategorien sinnvoll: Gewerbliche Nutzungen 

(Citylogistik) im Innenstadtbereich und als CarSharing-Konzept. Der Individualverkehr in den 

wachsenden Großstädten der Welt lässt sich nur dann handhaben, wenn vernetzte Verbund- 

Verkehrssysteme aufgebaut werden, gestützt durch Auflagen, welche die klassischen verbrennungsmotor-getriebenen 

Fahrzeuge aus dem City-Bereich aussperrt. Das hat aber auch Auswirkungen auf den 

Herstellermarkt. Zwar wird, da CarSharing-Fahrzeuge deutlich mehr Tageskilometer zurücklegen als das 

eigene Fahrzeug, der um den Faktor 3 reduzierte Verkauf von BEV-Fahrzeugen zum Teil durch den 

schnelleren Ersatz kompensiert. Insgesamt aber werden Neuwagenverkaufszahlen stark sinken. Eine 

resultierende Marktabschätzung für Elektrofahrzeuge geht davon aus, dass der Welt-Pkw-Markt in den 

nächsten Jahren drastisch wächst, die Verkäufe der nur mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen 

Fahrzeuge bis zum Jahr 2025 aber stark zurückgeht und diese überwiegend in den 'neuen Märkten' im 

unteren Preissegment angeboten werden. Die Entwicklung der elektrischen Antriebe braucht Zeit, auch 

weil Fahrzeug-Generationen sechs bis sieben Jahre im Markt sind. Die Erschließung dieses Marktpotentials 

stellt außerdem neue Anforderungen an Technik, untersucht im cologneE-mobil-Projekt der Universität 

Duisburg-Essen, des Autoherstellers Ford, der Stadt Köln und der Rheinenergie. Zusammenfassend 

wird festgestellt, das ohne neue Formen der individuellen Mobilität das Batterie-elektrische Fahrzeug in 

seiner Verbreitung gehemmt wird. In den nächsten 15 Jahren werden der Hybrid und Plug-In Hybrid als 

Kompromiss dienen. (Publikationssprache: Deutsch) 

Ein Markt für morgen Hypothesen und Prognosen zur Elektromobilität / Dudenhöffer, Ferdinand 

In: UNIKATE (Universität Duisburg-Essen) (2011) 39, S.103-109 (7 Seiten, 5 Bilder, 1 Tabelle, 11 Quellen) 


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Abschalter, Schaltvermögen 

Kroeker, Matthias 

TE Connectivity Relay Products, Berlin, DE 

Untersuchungen der Stromtragfähigkeit und des Schaltvermögens von Kontaktanordnungen in 

nicht hermetisch gedichteten Schaltkammern bei 400 V 

Investigation of Switching and Load Carrying Capability of not Hermitically Sealed Contact Chambers at 

400 V 

Konferenz-Einzelbericht; Online-Publikation (Internet) 

Die Hochvoltantriebssysteme von Elektrofahrzeugen sind bei Abschaltung des Fahrzeugs durch Schütze 

zu trennen. Im Überlastfall müssen die HV-Schütze in der Lage sein, Kurzschlussströme entsprechend 

der Sicherungskennlinie ohne Beschädigung zu führen oder abzuschalten. Im Folgenden wird eine Mög- 

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lichkeit, die im Überlastfall auftretenden Kräfte durch die Verwendung einer Doppelbrückenanordnung zu 

minimieren, vorgestellt. Weiter wird mit einem modifizierten Kanalmodells der Einfluss von dynamischem 

Druck, Temperatur und magnetischer Flußdichte auf den Abschaltlichtbogen semiquantitativ beschrieben 

und mit Abschaltversuchen verglichen. (Publikationssprache: Deutsch) 

Untersuchungen der Stromtragfähigkeit und des Schaltvermögens von Kontaktanordnungen in nicht hermetisch 

gedichteten Schaltkammern bei 400 V / Kroeker, Matthias 

In: Kontaktverhalten und Schalten, 21. Fachtagung Albert-Keil-Kontaktseminar, Karlsruhe, DE, 

28.09.2011-30.09.2011 in: VDE-Fachberichte 67 (2011) S.1-7 (nicht paginiert), Berlin, Offenbach: VDE- 

Verlag (http://www.vde-verlag.de), 978-3-8007-3366-8 (7 Seiten, 15 Bilder, 10 Quellen) 



http://www.vde-verlag.de/proceedings-de/453366012.html 

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Kraftstoffeinsparung, Hybridantrieb 

Sonntag, M.; Sawodny, O.; Bunz, C.; Gehring, O.; Kok, W.; Zuschlag, A. 

Universität Stuttgart, DE; Daimler Trucks, Stuttgart, DE 

Validierung der Hybrid-Betriebsstrategie des Econic BlueTec Hybrid im realen Müllsammeleinsatz 

Buchkapitel; Konferenz-Einzelbericht 

Der Einsatz von alternativen Antrieben bei Kraftfahrzeugen ermöglicht, je nach Anwendungsfall, Kraftstoffverbrauchseinsparungen. 

Hier wird gezeigt, dass ein Mercedes-Benz Econic Abfallsammelfahrzeug 

mit einem elektrischen Parallelhybrid-Antriebsstrang große Einsparpotenziale in praxisrelevanten Müllsammeizyklen 

bietet. Die Betriebsstrategie für die zusätzlichen Freiheitsgrade im Antriebsstrang ist dabei 

von besonderer Bedeutung. Für eine regelbasierte Betriebsstrategie, welche auf einem Versuchsträger 

implementiert wurde, sind die Verbrauchsvorteile durch eine Vielzahl von Messfahrten im Realeinsatz 

belegt worden. Weiteres Potenzial bei der Auslegung der Betriebsstrategie wird durch eine numerische 

Berechnung einer Optimalsteuerung für das Fahrzeug untersucht. (Publikationssprache: Deutsch) 

Validierung der Hybrid-Betriebsstrategie des Econic BlueTec Hybrid im realen Müllsammeleinsatz / Sonntag, 

M.; Sawodny, O.; Bunz, C.; Gehring, O.; Kok, W.; Zuschlag, A. 

In: Buch; AUTOREG 2011, 5. VDI/VDE-Fachtagung Steuerung und Regelung von Fahrzeugen und Motoren, 

Baden-Baden, DE, 22-23. Nov, 2011 in: VDI-Berichte 2135 (2011) S.141-154, Düsseldorf: VDI- 

Verlag (http://www.vdi-verlag.de), 978-3-18-092135-8 (14 Seiten, 7 Bilder, 3 Tabellen, 9 Quellen) 


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Hybridfahrzeug, Lagesensor 

Götting, Gunther; Paulus, Sebastian; Rechberger, Klaus 

Bosch, Stuttgart, DE 

Ermittlung der Rotorlage zur Regelung einer PSM in Hybrid- und Elektrofahrzeugen 


Zur drehmomentbasierten Regelung einer PSM in Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird ein hochgenauer 

Lagewinkel benötigt. Dieser wird mithilfe eines Resoivers, Sinusgebers oder eines digitalen Lagesensors 

ermittelt. Zur Verbesserung der Signalgüte kann zum einen ein Winkelbeobachter implementiert werden, 

der den mechanischen Antriebsstrang nachbildet. Zum anderen kann insbesondere bei Verwendung eines 

digitalen Lagesensors ein Testsignalverfahren eingesetzt werden. (Publikationssprache: Deutsch) 

Ermittlung der Rotorlage zur Regelung einer PSM in Hybrid- und Elektrofahrzeugen / Götting, Gunther; 

Paulus, Sebastian; Rechberger, Klaus 

In: Buch; AUTOREG 2011, 5. VDI/VDE-Fachtagung Steuerung und Regelung von Fahrzeugen und Motoren, 

Baden-Baden, DE, 22-23. Nov, 2011 in: VDI-Berichte 2135 (2011) S.321-332, Düsseldorf: VDI- 

Verlag (http://www.vdi-verlag.de), 978-3-18-092135-8 (12 Seiten, 11 Bilder, 4 Quellen) 


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SUV-Fahrzeug, Leichtbauweise, Hybridantrieb 

Reuss, I. 

Kompakter SUV Audi Q5 Hybrid fährt 3 km weit rein elektrisch 


Audi hat mit dem Q5 Hybrid ein Voll-Hybridfahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterie vorgestellt, das laut Herstellerangabe 

dank seiner Aluminium-Stahl-Mischbauweise weltweit das leichteste Fahrzeug seiner Klasse 

(SUV) sein soll. Der Q5 Hybrid kostet 53700 Euro und wird von einem turbogeladenen Benzin- 

Direkteinspritzer sowie einem von Sachs gelieferten scheibenförmigen Elektromotor angetrieben, wobei 

letzterer in der 8-Gang-Automatik "Tiptronic" den Platz einnimmt, an dem sonst der Drehmomentwandler 

zu finden ist. Der Vierzylinder hat einen Hubraum von 2,0 l und leistet 155 kW, der Elektromotor fügt 40 

kW hinzu. Als Systemleistung gibt Audi 180 kW und 480 Nm an. Der Verbrauch liegt im EU-Zyklus "kombiniert" 

bei 6,9l/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 159 g/100 km entspricht. Im Test wurden 8,1 l/100 

km verbraucht. (Publikationssprache: Deutsch) 

Kompakter SUV Audi Q5 Hybrid fährt 3 km weit rein elektrisch / Reuss, I. 

In: VDI-Nachrichten 65 (2011) 26/27, (nicht paginiert) (1 Seite, 1 Bild) 



TIB-ZS5091/LtecZ1A.L.Jg. 

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Carbonfaser, Antriebsstrang 

Muraleedharakurup, Girish; Poxon, John; McGordon, Andrew; Jennings, Paul; Cousins, Steve; Lindsey, 

Kevin 

University of Warwick, Coventry, GB; Axon Automotive, Wellingborough, GB 

Development of a lightweight plug-in hybrid electric vehicle demonstrator 

CD-ROM Datei; Konferenz-Einzelbericht 

This paper presents results and learning from the real life development of a technology demonstrator vehicle 

"Axon60". Axon60 is a light-weight plug-in hybrid electric vehicle, part of the Low Carbon Vehicle 

Innovation Platform sponsored by the UK Technology Strategy Board and led by Axon Automotive Ltd in 

partnership with Powertrain Technologies Ltd, Scott Bader and WMG. The Axon60 uses a lightweight 

recycled carbon fibre structure, multi-fuel capable combustion engine and an electric motor to achieve 

fuel economy of over 100mpg over legislative drive cycles and less than 50g/km of CO2. The plug-in hybrid 

vehicle using a 2kWh battery pack is able to achieve 10 miles of electric only operation due to its 

lightweight aerodynamic design and highly efficient powertrain. This paper shares the experiences gained 

during the conceptual studies in light weight body structure development, driveline selection and prototype 

vehicle development. (Publikationssprache: Englisch) 

Development of a lightweight plug-in hybrid electric vehicle demonstrator / Muraleedharakurup, Girish; 

Poxon, John; McGordon, Andrew; Jennings, Paul; Cousins, Steve; Lindsey, Kevin 

In: EVS 25, 25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, Sustainable 

Mobility Revolution, Proceedings, Shenzhen, CN, Nov 5-9, 2010 (2010) S.1-12 (nicht paginiert), 

D:\EVS25-K4EPY206.pdf (12 Seiten, 19 Bilder, 3 Tabellen, 8 Quellen) 



TIB-RN1727(25)CD-R 

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Radsystem, Elektrofahrzeug 

Kim, Donghyun; Shin, Kyeongho; Lee, Sangmok; Yeo, Taejung 

Hyundai Mobis, Yongin, KR 

Integrated design of in wheel motor system on rear wheels for small electric vehicle 


Generally, In-Wheel motor system consists of suspension, steering, electric motor, friction brake, and 

wheel and varies with the combination structure of each component. However, the key point of In-Wheel 

motor system to be applied in small electric vehicle is the integration capability to meet the requirements 

such as wheel space, power performance, strength of components and so on. This paper describes integration 

methodology for In-Wheel motor system on the rear axle with the consideration of the restricted 

wheel space and unsprung mass. In addition, optimization of the motor housing is performed to improve 

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mass and strength of the In-Wheel motor housing according to the test specification of weight transfer 

from the tire patch. It is found from the results that the prototype In-Wheel motor system meets the vehicle 

performances and strength requirements. (Publikationssprache: Englisch) 

Integrated design of in wheel motor system on rear wheels for small electric vehicle / Kim, Donghyun; 

Shin, Kyeongho; Lee, Sangmok; Yeo, Taejung 

In: EVS 25, 25th World Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, Sustainable 

Mobility Revolution, Proceedings, Shenzhen, CN, Nov 5-9, 2010 (2010) S.1-5 (nicht paginiert), 

D:EVS25-K5VVVD0Q.pdf (5 Seiten, 13 Bilder, 3 Tabellen, 8 Quellen) 



TIB-RN1727(25)CD-R 

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Leistungselektronik, Übertragungsverhalten 

Kürschner, Daniel; Rathge, Christian; Hoppe, Axel 

ifak Institut für Automatisierung und Kommunikation Magdeburg, Barleben, DE 

Methodical design of inductive power transmission systems 


With contactless inductive power transmission it is possible to transfer electrical energy without sliding 

contacts, trailing cables or slip rings. An efficient power transmission needs the adaption and well tuning 

of both, coil system and power electronics. Therefore and if additional components are needed such as 

voltage control or identification, the development effort for new systems is very high. The paper presents 

the conception and the implementation strategy of a computer-aided design method. In this matter the 

electrical transfer behaviour and special power loss effects are investigated using analytical and numerical 

models. As a result, a transmission system in the output power range of 500 W is presented which is 

used in packaging and wood processing machines to enable an automatic change of machine instruments. 

(Publikationssprache: Englisch) 

Methodical design of inductive power transmission systems / Kürschner, Daniel; Rathge, Christian; 

Hoppe, Axel 

In: PCIM Europe 2010, International Exhibition & Conference for Power Electronics, Intelligent Motion, 

Power Quality, Nürnberg, DE, May 4-6, 2010 (2010) S.184-189, D:\030_kuerschner.pdf, 978-3-8007- 

3229-6 (6 Seiten, 8 Bilder, 1 Tabelle, 8 Quellen) 



TIB-RS934(2010)CD-R 

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Pkw, Hybridantriebsstrang, optimierte Auslegung 

Balazs, Andreas; Nijs, Martin; Pischinger, Stefan 


Optimierte Auslegung von Hybridantriebssträngen unter realen Fahrbedingungen 


Die Herausforderungen bei der Optimierung von Antriebssträngen steigen angesichts der hohen Komplexität 

moderner Hybridantriebsstränge. Am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen Aachen wurde ein 

bestehender Optimierungsansatz mit der Kombination von statistischer Versuchsplanung, Längsdynamiksimulation 

und numerischer Optimierung weiter entwickelt. Es wurden zunächst Fahrzeugsimulationsmodelle 

erstellt, die eine Variation der Antriebsstrangkomponenten und der Betriebsstrategie erlauben. 

Anschließend wurde mit statistischen Methoden ein Versuchsplan für die Kombination der variablen 

Parameter erstellt. Nach der Längsdynamiksimulation in verschiedenen realitätsnahen Fahrzyklen mithilfe 

der Software GT-Drive wurden die Ergebnisse in einem mathematischen Modell abgebildet. Mit dem Ziel 

geringster CO2-Emissionen wurden diese anschießend optimiert. Im Beitrag erfolgt zunächst die parametrisierte 

Beschreibung der Komponenten: Verbrennungsmotor, elektrische Maschinen, Betriebsstrategie. 

Anschließend werden die Simulationsrandbedingungen dargestellt und die Simulationsergebnisse 

ausführlich beschrieben für: 1. Parallelhybrid SUV-Klasse ohne Plug-in, 2. Plug-in-Hybrid Konzeptvergleich. 

Es hat sich gezeigt, dass mit der Hybridisierung verschiedener Antriebsstränge unter realen Fahrbedingungen 

ein großes CO(ind 2)-Emissionsminderungspotenzial besteht. Plug-in-Systeme bieten vor 

allem im urbanen Umfeld Vorteile. Es konnten Emissionsminderungen von bis zu 66 % CO(ind 2) erreicht 

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werden, wobei mit steigendem Anteil elektrischen Fahrens der Einfluss des Verbrennungsmotorkonzepts 

auf die CO(ind 2)-Emissionen abnimmt. Der Parallelhybridantriebsstrang zeigt die niedrigsten CO(ind 2)- 

Emissionen. (Publikationssprache: Deutsch) 

Optimierte Auslegung von Hybridantriebssträngen unter realen Fahrbedingungen / Balazs, Andreas; Nijs, 

Martin; Pischinger, Stefan 





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Traktionsmotor, Kühlluftströmung 

Streibl, B. 

Traktionssysteme Austria, Wiener Neudorf, AT 

Anwendung der Computational Fluid Dynamics-Methode zur strömungstechnischen Optimierung 

von hochausgenutzten Traktionsmotoren 

Fluid mechanical optimization of high-power-density traction motors by means of computational fluid dynamics 


Um die thermische Ausnutzung von Traktionsmotoren innerhalb der durch das Isolationssystem des Motors 

vorgegebenen Grenzen weiter verbessern zu können, sind genaue Vorhersagen der Wärmeübertragung 

innerhalb der Maschine unumgänglich. Die Computational Fluid Dynamics-Methode (CFD) erweist 

sich als nützliches Werkzeug, um die Kühlluftströmungen in Traktionsmotoren hinsichtlich der auftretenden 

Druckverluste, Fördermengen und Strömungsgeschwindigkeiten zu analysieren und damit eine genaue 

Basis für die Berechnung der Wärmeabgabe in der Maschine zu erhalten. Im vorliegenden Artikel 

wird ein Überblick über die Methode gegeben, und es werden ihr Einsatz in der Auslegung von Traktionsmotoren 

sowie eine konkrete Optimierung eines Traktionsmotors mittels CFD vorgestellt. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Anwendung der Computational Fluid Dynamics-Methode zur strömungstechnischen Optimierung von hochausgenutzten 

Traktionsmotoren / Streibl, B. 

In: e & i. Elektrotechnik und Informationstechnik 128 (2011) 3, S.95-101 (7 Seiten, 9 Bilder, 13 Quellen) 



http://dx.doi.org/10.1007/s00502-011-0813-y 

TIB-ZS3878/LeltZ1B 

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Elektromobilität, Lastkraftwagen, Stromabnehmer 

anonym 

Lkw unter Strom gesetzt 


Der Beitrag stellt das Forschungsprojekt ENUBA (Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung 

von Ballungsräumen) vor, in dessen Rahmen der Hersteller Siemens ein ganzheitliches 

Konzept für den Einsatz elektrischer Energie im Straßengüterverkehr entwickelt hat. Es wurden zwei 18-t- 

Lkw auf einen Hybridantrieb serieller Bauart umgerüstet, das heißt, das Getriebe wurde durch einen Generator 

ersetzt, der vom Dieselmotor angetrieben einen Elektromotor versorgt, der über Kardanwelle und 

Differenzial auf die Antriebsräder wirkt. Die rückspeisefähige Traktionsstromversorgung erfolgt mit 650 V 

Gleichstrom über eine zweipolige Oberleitung, die über der Fahrbahn angebracht ist. Die aus einem 

zweipoligen Hochkettenwerk bestehende Fahrleitung ist für Fahrgeschwindigkeiten um 90 km/h ausgelegt. 

Ein elektropneumatisches System regelt die Position der neu entwickelten Stromabnehmer des Lkw, 

wobei diese bei Fahrspurwechseln oder Ausweichmanövern automatisch abgesenkt werden. Die Steuerung 

erkennt außerdem ob Fahrdrähte über der Fahrbahn vorhanden sind und hebt den Stromabnehmer 

automatisch an oder senkt ihn ab, sodass sich die Lkw auch abseits von mit Fahrdrähten ausgerüsteten 

Straßen betreiben lassen. Als Einsatzgebiete für die E-Trucks werden Shuttleverkehre über Distanzen 

von bis zu 50 km oder die Anbindung von Gruben und Minen an zentrale Punkte genannt. Das Konzept 

und die Technik der Oberleitungsfahrzeuge wurden in zahlreichen Testfahrten auf der ENUBA- 

Teststrecke in der Uckermark erfolgreich erprobt. (Publikationssprache: Deutsch) 

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Lkw unter Strom gesetzt / anonym 

In: eb - Elektrische Bahnen 110 (2012) 5, S.175-176 (2 Seiten, 1 Bild) 



TIB-ZS3641/LverZ230 

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Hybridantriebsstrang, Ottomotor, optimierte Auslegung 

Pischinger, Stefan; Balazs, Andreas 


Untersuchung zur optimierten Auslegung von Hybridantriebsträngen unter realen Fahrbedingungen 

Konferenz-Einzelbericht 

In diesem Projekt wurde der im Vorgängerprojekt "Optimierte Auslegung von Ottomotoren für Hybridantriebsstränge" 

entwickelte Optimierungsansatz mit einer Kombination aus statistischer Versuchsplanung, 

Längsdynamiksimulation und numerischer Optimierung für Hybridantriebstränge, auf reale Fahrbedingungen 

erweitert. Dabei wurde besonderer Fokus auf die Erweiterung der parametrisierten Beschreibung 

des Motors für reale Fahrbedingungen gelegt. Da in den zusätzlich zum NEFZ ausgewählten realitätsnahen 

Fahrzyklen stärkere Beschleunigungen und höhere Geschwindigkeiten auftreten, wurde der Einfluss 

der Gemischanreicherung als Bauteilschutzmaßnahme mit in die Parametrisierung einbezogen. Zusätzlich 

wurden Erweiterungen in der Modellierung des Motor- und Getriebeaufheizverhaltens, des Katalysatorheizens 

sowie des Getriebewirkungsgrades vorgenommen. Neben dem Parallelhybridantriebstrang 

wurden ein Mischhybridantriebstrang und eine Serieller Hybrid betrachtet. Für alle drei Antriebstränge 

wurden auch Plug-in Varianten untersucht, wobei das Optimierungskriterium minimale kombinierte 

CO(ind 2)-Emissionen aus Kraftstoffverbrauch und elektrischem Energieverbrauch war. Als Randbedingungen 

wurden für alle Fahrzeugklassen unabhängig vom Hybridkonzept Zielwerte für Beschleunigungsfähigkeit, 

Elastizität, Höchstgeschwindigkeit und Steigfähigkeit festgelegt. Generell konnten folgende Erkenntnisse 

gewonnen werden: Der Einfluss des Verbrennungsmotorkonzeptes nimmt mit steigendem 

Elektrifizierungsgrad ab. Das Potential zur Verbrauchs- und damit CO(ind 2)-Emissionsminderung durch 

Downsizing mit Turboaufladung nimmt bei stärkeren Beschleunigungsanteilen und höheren Geschwindigkeiten 

in Hybridantriebsträngen im Fahrzyklus ab. Der Einfluss der Gemischanreicherung in den betrachteten 

Fahrzyklen auf die CO(ind 2)-Emissionen ist gering, da Betriebsbereiche mit hoher Drehzahl 

und Last durch lange Übersetzungsverhältnisse in den optimalen Konfigurationen vermieden werden. Bei 

der Auslegung der Plug-in Konzepte bietet eine Auslegung auf eine elektrische Reichweite von ca. 25 km 

in einem realistischen Fahrprofil CO(ind 2)-Emissionsvorteile gegenüber einer Auslegung auf ca. 50 km 

elektrische Reichweite mit höherer Leistungsanforderung. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass mit 

einer Hybridisierung verschiedener Antriebstränge unter realen Fahrbedingungen ein großes CO(ind 2)- 

Emissionsminderungspotential besteht, wobei Plug-in Systeme vor allem im urbanen Umfeld Vorteile bieten. 


Untersuchung zur optimierten Auslegung von Hybridantriebsträngen unter realen Fahrbedingungen / Pischinger, 

Stefan; Balazs, Andreas 

In: Informationstagung Motoren, Abschluss- und Zwischenberichte der Forschungsstellen, FVV- 

Herbsttagung 2011, Fulda, DE, 29. Sep, 2011 in: Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen: 

Reihe R 556 (2011) S.385-421 (37 Seiten, 29 Bilder, 5 Tabellen, 4 Quellen) 



TIB-RA3030(556) 

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Hybrid-Stadtfahrzeug, dynamische Hybridsimulation 

Bargende, Michael 

Universität Stuttgart, DE 

Untersuchung der Dynamikanforderungen an Längsdynamiksimulationen von hybridisierten Antriebssträngen 

am Beispiel von Hybrid-Stadtfahrzeugen 


Aufgrund der Reichweiteeinschränkungen sind Elektrofahrzeuge aktuell fast ausschließlich für den urbanen 

Betrieb ausgelegt. In vergleichenden Betrachtungen werden diese allerdings meist mit Fahrzeugen 

mit verbrennungsmotorischem Antrieb oder - selten - mit Hybridfahrzeugen verglichen, die im Bereich der 

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Reichweite und der erzielbaren Fahrleistungen jedoch häufig vom Kunden gewünschte Vorteile aufweisen. 

In dieser Arbeit wurde deshalb ein Konzept eines für den Stadtbetrieb ausgelegten Fahrzeugs mit 

hybridem Antriebsstrang (HEV) erstellt, und durch Simulationen der Fahrzeuglängsdynamik bewertet. 

Außerdem wurden durch Gegenüberstellungen von verschiedenen Modellen die Dynamikanforderungen 

an Simulationsmodelle von Hybridfahrzeugen zur Erstellung von Verbrauchs- und CO(ind 2)- 

Emissionsprognosen untersucht. Beim Vergleich eines kinematischen Antriebsstrangmodells mit einem 

dynamischen Modell zeigte sich, dass sich die kinematische Simulationsmethodik zwar innerhalb des 

synthetischen NEFZ eingeschränkt verwenden lässt, bei einem dynamischeren Fahrprofil, wie dem Artemis 

Stadtzyklus, allerdings nicht zielführend ist. Außerdem wurden zwei verschiedene Batteriemodelle 

verglichen, die sich durch ihre thermische und elektrische Modellierung unterscheiden. Auch hierbei ergaben 

sich im NEFZ nur geringe Unterschiede, während die Ergebnisse im Realfahrzyklus zeigen, dass 

eine dynamische Modellierung des elektrischen Verhaltens der Batterie, sowie eine Abbildung der thermischen 

Effekte für ein effektives Simulationsmodell absolut notwendig sind. Der Vergleich des optimierten 

Hybridfahrzeugs mit den Verbrauchswerten des Mitsubishi i-MiEV ergab, dass die beim aktuellen 

deutschen Strommix erzielten CO(ind 2)-Emissionswerte des Elektrofahrzeugs vom Stadthybriden nur 

unter sehr optimistischen Annahmen erreicht werden können. Es konnte außerdem gezeigt werden, dass 

eine Überdimensionierung der Batterie über einen relativ weiten Bereich nur zu einem moderaten Verbrauchsanstieg 

führt, was für die Entwicklung von Plug-In Hybridkonzepten von Interesse sein kann. 


Untersuchung der Dynamikanforderungen an Längsdynamiksimulationen von hybridisierten Antriebssträngen 

am Beispiel von Hybrid-Stadtfahrzeugen / Bargende, Michael 

In: Informationstagung Motoren, Abschluss- und Zwischenberichte der Forschungsstellen, FVV- 

Frühjahrstagung 2012, Abschluss- und Zwischenberichte der Forschungsstellen, Bad Neuenahr, DE, 29. 

Mär, 2012 in: Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen: Reihe R 558 (2012) S.231-250 (20 

Seiten, 14 Bilder, 15 Quellen) 



TIB-RA3030(558) 

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Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug, Wasserstoffverbrauch 

Hwang, Jenn-Jiang; Chen, Yu-Jie; Kuo, Jenn-Kun 

National University of Tainan, TW 

The study on the power management system in a fuel cell hybrid vehicle 

Untersuchungen zum Energiemanagement in einem Brennstoffzellen-Hybridfahrzeug 

Zeitschriftenaufsatz; Konferenz-Einzelbericht 

This paper presents a model of a hybrid electric vehicle, based on a primary proton exchange membrane 

fuel cell (PEMFC) and an auxiliary Li-ion battery, and its dynamics and overall performance. The power 

voltage from the fuel cell is regulated by a DC/DC converter before integrating with the Li-ion battery, 

which provides energy to the drive motor. The driving force for propelling the wheels comes from a permanent 

magnet synchronous motor (PMSM); where the power passes through the transmission, shaft, 

and the differential. The mathematical model, comprising the PEMFC, Li-ion battery, PMSM, and vehicular 

structure, was modeled in MATLAB/Simulink. A power management model was incorporated in the 

system such that the power output varies in different conditions; including high power, low power, standard 

power, and charge modes. By changing the speed of the accelerator, the relation between the output 

of dual power supply, hydrogen consumption, and Li-ion battery's state of charge was observed. The 

power management model is validated against the ECE40 driving cycle. The performance of the fuel cell 

hybrid vehicle is evaluated. The operation modes in the vehicle show a close match with the proposed 

power management system. Additionally, the hybrid ratio is measured to evaluate the overall efficiency. 

The results indicate that the hybrid ratio shows little correlation with efficiency. However, the higher the 

power of the fuel cell, the higher the hydrogen consumption. (Publikationssprache: Englisch) 

The study on the power management system in a fuel cell hybrid vehicle / Hwang, Jenn-Jiang; Chen, Yu- 

Jie; Kuo, Jenn-Kun 

In: ISPFC 2010, International Symposium on Portable Fuel Cells - Fundamentals and Applications, 

Changxing, CN, 3-5 Nov, 2010 in: International Journal of Hydrogen Energy 37 (2012) 5, S.4476-4489 

(14 Seiten) 

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http://dx.doi.org/10.1016/j.ijhydene.2011.11.127 

TIB-ZN7787/LergZ109 

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Elektromobilität, Mobilitätskonzept 

Dohnke, Kay 

Die leise Revolution. Elektromobilität 


Der Beitrag beschäftigt sich umfassend mit dem Thema Elektromobilität. Ein wesentlicher Hinderungsgrund 

für die breite Akzeptanz ist die relativ geringe Reichweite der aktuellen Batteriesysteme im Vergleich 

zum Benzintank, obwohl 80 % der täglichen Fahrten völlig problemlos bewältigt werden könnten. 

Als Zweitwagen sind Elektrofahrzeuge auf jeden Fall schon geeignet, die hohen Anschaffungskosten sind 

aber ein weiterer Faktor, der die Kaufentscheidung beeinflusst. Neue Mobilitätskonzepte setzen daher auf 

Elektrofahrzeuge in Nahverkehr in Kombination mit der Bahn für den Fernverkehr, am Zielort kann die 

Mobilität die elektrische Leihfahrzeuge sichergestellt werden. Einige weiter Aspekte werden jeweils kurz 

angerissen: Batterietechnologie, Lade-Infrastrukturen und -Verfahren, regenerative Energiequellen. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Die leise Revolution. Elektromobilität / Dohnke, Kay 

In: mobil. Das Magazin der Deutschen Bahn (2012) 5, S.46-48,50,52-54 (7 Seiten, 9 Bilder) 


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Pkw, Elektrofahrzeug, Hybridantrieb, Range Extender 

Andert, Jakob; Köhler, Eduard; Niehues, Jürgen; Schürmann, Gregor 

FEV Motorentechnik, Aachen, DE; KSPG, Neckarsulm, DE; RWTH Aachen, DE 

Range Extender von KSPG. Ein neuer Wegbereiter der Elektromobilität 


Range Extender als Bestandteil von seriellen Hybridantriebskonzepten sind in der Lage, die Defizite von 

Elektrofahrzeugen auszugleichen und diesen gleichzeitig im Klein- und Kleinstwagen als Brückentechnologie 

den Weg zu bereiten. Im Beitrag wird ein geräusch -und vibrationsarmer Range Extender vorgestellt, 

der durch einen Rollmomentausgleich einen hohen NVH-Komfort bieten soll. Die Konzeption des 

Range Extenders wurde geleitet durch die Forderungen nach einer kompakten Auslegung und einem 

niedrigen Motorgeräuschpegel sowie geringen Motorvibrationen. Der Motor wurde zugeschnitten für 

Kleinstwagen und wurde realisiert in V2-Bauweise mit einem Winkel von 90 deg. Das Zylinderkurbelgehäuse 

des Verbrennungsmotors, die Generatorengehäuse und die Umrichter sind in einem gemeinsamen 

Aluminiumgussgehäuse integriert und eingebunden in denselben Kühlkreislauf. Das erlaubt ein kompaktes 

Package und die Umsetzung des Modulgedankens. Um sicherzustellen, dass die beiden Gehäuseteile 

Verbrennungsmotor und elektrische Komponenten voneinander getrennt sind, wurden die Statoren der 

Elektromaschinen in ein Trägergehäuse eingepresst, das vom Kühlwasser umspült wird. Die Geräuschanregung 

des Motors wurde minimiert, dazu wurden mit dem System FEVcom die Rollmomente reduziert. 

Es basiert auf einer starren Zahnradkupplung zwischen Kurbelwelle und Kompensationsschwungrad. 

Im vorliegenden Fall wurde das Massenträgheitsmoment auf die beiden mit einem Radsatz angetriebenen 

Rotoren der Generatoren verteilt. Zur Geräuschreduzierung muss zudem die Betriebsstrategie so 

gewählt werden, dass die geschwindigkeitsabhängige Maskierung durch Roll- und Windgeräusche effektiv 

genutzt wird. Dazu erfolgt die Auslegung des Elektrofahrzeugs mit Range Extender mit rein elektrischer 

Fahrt bis zu einem definierten Batterieladezustand. Dann erfolgt eine fahrgeschwindigkeitsabhängige 

Einschaltwelle des Range Extenders, da so die Fahrgeräusche maskiert werden können. Danach ist 

die Drehzahl des Range Extenders an die Fahrgeschwindigkeit gekoppelt. Der Range Extender kann im 

geräuschoptimierten Betrieb den Innenraum zudem im Winter schnell aufheizen und dabei die Batterie 

zusätzlich entlasten. (Publikationssprache: Deutsch) 

Range Extender von KSPG. Ein neuer Wegbereiter der Elektromobilität / Andert, Jakob; Köhler, Eduard; 

Niehues, Jürgen; Schürmann, Gregor 

In: Motortechnische Zeitschrift 73 (2012) 5, S.368-374,376-377 (9 Seiten, 8 Bilder, 1 Tabelle, 7 Quellen) 



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Mikrobus Mia, Elektrobus, Fahrbericht 

Wiedemann, Karsten 

E-Drive im Dreierpack. Fahrbericht Mikrobus Mia 


Im Artikel wird der französische elektrische Kleinwagen Mia vorgestellt (Hersteller: Mia Electric). Neben 

dem Elektroantrieb mit einer Leistung von 18 kW sind Besonderheiten der Aufbau als Dreisitzer (drei 

Plätze auf minimalen Raum, der Fahrer nimmt in der Mitte Platz) und ein ungewöhnliches Design. Als 

weitere technische Hersteller-Daten werden genannt: Antrieb mit asynchronem Elektromotor, zwei Schiebetüren, 

Reichweite mit einer Batterieladung: 80 km (bzw. 125 km), Batterie: Lithium-Eisen-Phosphat (8 

bzw. 12 KWh), Ladezeit: 3 bzw. 5 h, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 

km/h in 13 s, Gewicht:764 kg mit (8-kWh-Batterie). In Deutschland wird der Wagen (Dreisitzer, Länge 

2,87 m) für 24500 EUR angeboten. Angeboten wird der Minibus weiterhin als verlängerte Version Mia L 

mit vier Sitzen und als Mini-Transporter Mia K mit bis zu 1500 Litern Ladevolumen. Die Fahreigenschaften 

des Testwagens (Vorserienmodell)werden beschrieben. (Publikationssprache: Deutsch) 

E-Drive im Dreierpack. Fahrbericht Mikrobus Mia / Wiedemann, Karsten 

In: Neue Energie. Magazin für erneuerbare Energien 22 (2012) 5, S.72-74 (3 Seiten, 5 Bilder) 



TIB-ZL1518/LergZ350 

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hydraulischer Antrieb, Energieeffizienz, Hybridantrieb 

Brahmer, Bert 

Voith Turbo H+L Hydraulic, Rutesheim, DE 

Einfache Anwendung - Robustheit - Energieeffizienz. CLDP - Hybridantrieb mit Servopumpen im 

geschlossenen Kreislauf 


Dieser Fachbeitrag stellt einen Ansatz für energieeffiziente hydraulische Antriebe vor. Eine Differentialpumpe 

wird direkt an einen Differentialzylinder angeschlossen. Prinzipiell sind die Energieverluste und 

die Erhitzung des Fluids sehr gering. Der Entwurf der Regelungstechnik ist überraschend einfach, da bestehende 

Technik und Software von elektromechanischen Antrieben angewendet werden kann. Schließlich 

ist der Ansatz durch die Freiheitsgrade des mechanischen Layout ebenso attraktiv wie durch die Eigenschaft, 

dass der Antrieb keine hydraulischen Schnittstellen nach außen hat. Die Einfachheit der Anwendung 

und die breite technische Basis der elektromechanischen Antriebe wird kombiniert mit der Robustheit 

und Überlastsicherheit der Hydraulik. Der Direktantrieb eines Linearaktuators durch eine Pumpe 

ist keine Neuigkeit. Durch die Anwendung einer Differentialpumpe werden wesentliche Nachteile der 

Fehlanpassung von Fördervolumen und Kolbenflächen vermieden. Die sich ergebende CLDP (Closed 

Loop Differential Pump) ist im Vergleich mit elektromechanischen Antrieben sehr robust und kompakt. 

Durch die einfache Regelstruktur ist die Inbetriebnahme unproblematisch. Zusatzventile zum volumetrischen 

Ausgleich sind nicht erforderlich. Die bisherige Erfahrung zeigt, dass die Pumpenqualität, namentlich 

der volumetrische und mechanische Wirkungsgrad, entscheidend für die Leistungsfähigkeit sind. Der 

Schwerpunkt weiterer Entwicklungen wird im Bereich des Fluids und maschinenspezifischer Optimierungen 

liegen. Heutige OEM-Anforderungen können zusammengefasst werden: Robustheit für raue Umgebungen, 

unempfindlich gegen mechanische Überlast - "crash fest", einfache Regelungstechnik, einfache 

Inbetriebnahme, "vermeide Hydraulik. Wenn nicht möglich: verwende ein geschlossenes System". Indem 

diese Anforderungen positiv beantwortet werden, kann CLDP helfen, einige der "verlorenen" Anwendung 

zurück zu gewinnen und die existierenden zu behalten. (Publikationssprache: Deutsch) 

Einfache Anwendung - Robustheit - Energieeffizienz. CLDP - Hybridantrieb mit Servopumpen im geschlossenen 

Kreislauf / Brahmer, Bert 

In: O + P. Ölhydraulik und Pneumatik 56 (2012) 5, S.14-17 (4 Seiten, 9 Bilder, 2 Tabellen, 5 Quellen) 




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Automobilbau, Herstellungsprozess 

Schubert, Andreas 

Die Automobilindustrie ist die Triebkraft. Das Handlungsfeld "Ressourceneffiziente Prozess- und 

Prozesskettengestaltung für Powertrain-Komponenten" 

The automobile industry is the driving force. The activity field resource-efficient process and and processchain 

arrangement for powertrain components 


Ausgehend von der Tatsache, dass 20% des Energiebedarfs eines Autos auf seine Herstellung entfallen, 

wird hier das Ziel verfolgt, die Herstellung des Antriebsstranges eines Autos effektiver zu gestalten und 

die Betriebseigenschaften der einzelnen Komponenten zu verbessern. Bei der Herstellung werden dazu 

die Anzahl der Prozesse verringert und die Arbeitsschritte optimiert. Für den Betrieb wird die Reibung 

verkleinert. An einem Demonstrator der TU Chemnitz können anhand einer Kurbelwelle die Verhältnisse 

untersucht werden. Die Herstellungsprozesse werden über einen Computer im Handlungsfeld Powertrain 

analysiert und abstrahiert. Die untersuchten Prozesse umfassen auch Umformen, Endumformen, Oberflächenbehandlung 

und Fügen und Montieren. Mögliche Ergebnisse und Energieeinsparungen werden 

aufgezeigt. (Publikationssprache: Deutsch) 

Die Automobilindustrie ist die Triebkraft. Das Handlungsfeld "Ressourceneffiziente Prozess- und Prozesskettengestaltung 

für Powertrain-Komponenten" / Schubert, Andreas 

In: TU-Spektrum - Magazin der Technischen Universität Chemnitz (2012) 1, S.22-23 (2 Seiten, 5 Bilder) 


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Elektromobilität, Gesamtenergiebilanz 

Trechow, Peter 

Gesamtenergiebilanz relativiert Vorteile der Elektromobilität 

Overall energetic balance relatives the advantages of the electric mobility 


Nach Meinung einiger Experten und angestellten Untersuchungen steht die Elektromobilität nach anfänglicher 

Euphorie bezüglich Umwelt, Kosten und weiteren Nachteilen unter Kritik, was auch die Gesamtenergiebilanz 

betrifft. Die Batterieladung mittels Strom aus Kohle stellt auch eine Umweltbelastung dar. 

Durch die fehlende Abwärme beim Elektroauto muss in kühleren Jahreszeiten geheizt werden, wodurch 

die Bilanz erheblich belastet wird. Das Elektroauto erweist sich erst dann als vorteilhaft, wenn der Strom 

für die Batterieaufladung regenerativ erzeugt wird. Einzelheiten zu den kritischen Äußerungen werden mit 

Zahlenangaben unterstrichen. (Publikationssprache: Deutsch) 

Gesamtenergiebilanz relativiert Vorteile der Elektromobilität / Trechow, Peter 

In: VDI-Nachrichten 66 (2012) 19, S.7 (1 Seite) 




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Elektrofahrzeug, Polymereinsatz 

anonym 

Marktforscher sehen für Polymere in E-Fahrzeugen hohe Wachstumschancen 

Polymer application in electric vehicles with great market potential 


Die erwartete Steigerung der Herstellung von Elektrofahrzeugen ist mit einem vermehrten Einsatz von 

Kunststoffen in diesen Fahrzeugen verbunden, um im Rahmen des angewandten Leichtbaus die Fahrzeuge 

leichter zu machen und damit die Reichweite zu erhöhen. Besonders bezüglich des erzielbaren 

Gewichts erweist sich der Einsatz von Polymeren in der Batterie als günstig. Weitere Baugruppen, bei 

denen man mit einem Kunststoff-Einsatz rechnet, sind auch Getriebe und der Motor selbst. Eine Studie 

prognostiziert, dass der Kunststoffmarkt und Europa und in Nordamerika im Elektrofahrzeugbau bis zum 

Jahr 2017 auf 73 Mio. anwachsen wird. Allerdings muss die EU-Altfahrzeug-Verordnung noch diesem 

Trend angepasst werden. (Publikationssprache: Deutsch) 

Marktforscher sehen für Polymere in E-Fahrzeugen hohe Wachstumschancen / anonym 

In: VDI-Nachrichten 66 (2012) 23, S.12 (1 Seite) 

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Elektrofahrrad, Lasten-Fahrrad 

Schulze, Manfred 

Elektrofahrräder für die Citylogistik 

Electric bicycles for the citylogistics 


Innerhalb der Elektromobilität gewinnt nach Meinung von Verkehrsexperten die Citylogistik einen besonderen 

Stellenwert, da hier mit relativ geringem Aufwand große Effekte erzielt werden können. Hierzu zählen 

elektrisch angetriebene Roller oder Pedelecs (Pedal Electric Cycles), das heißt Elektro-Zweiräder für 

kleinere Waren- und Dokumententransporte. So produziert die Urban-e MSC, Berlin, monatlich bereits 25 

Cargo eBikes in mehreren Varianten, für die sich auch Kurierdienste interessieren. Auf dem Weltverkehrsforum 

in Leipzig Anfang Mai, wo das Elektro-Lastenrad vorgestellt wurde, fand es sehr großes Interesse. 

Der robuste und für ein Fahrrad überlange Rahmen kommt aus Dänemark, die Batterien (Sanyo) 

sowie der Nabenmotor für das kleine Vorderrad werden von großen Serienherstellern gekauft. Urban-e 

MSC konzentriert sich auf die Abstimmung der Komponenten und eine intelligente Steuerung. Die Lithiumionen-Batterie 

kann in verschiedenen Kapazitäten und Reichweiten von 50 km bis 200 km eingebaut 

werden. Eine Ladehilfe stellt ein kleines Solarpaneel auf der Oberseite der Transportkiste dar. Die Zuladung 

beträgt bis zu 100 kg, die Fahrgeschwindigkeit 25 km/h. (Publikationssprache: Deutsch) 

Elektrofahrräder für die Citylogistik / Schulze, Manfred 

In: VDI-Nachrichten 66 (2012) 24, S.13 (1 Seite, 1 Bild) 




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Personenkraftwagen, Elektroantrieb, Radnabenmotor 

Katsuyama, Etsuo 

Toyota 

Decoupled 3-D moment control by an In-wheel motor vehicle 


Vehicles equipped with in-wheel motors are being studied and developed as a type of electric vehicle. 

Since these motors are attached to the suspension, a large vertical suspension reaction force is generated 

during driving. Based on this mechanism, this paper describes the development of a method for independently 

controlling roll and pitch as well as yaw using driving force distribution control at each wheel. 

It also details the theoretical calculation of a method for decoupling the dynamic motions. Finally, it describes 

the application of these 3D dynamic motion control methods to a test vehicle and the confirmation 

of the performance improvement. The following conclusions can be drawn: (1) A driving force distribution 

method was constructed for a vehicle equipped with in-wheel motors, in which the yaw, roll, and pitch or 

heave are controlled independently using the reaction force of the suspension generated by driving. (2) A 

decoupling method was calculated that cancels out the coupled terms of each motion control so that the 

three planar motion controls described above have no mutual effect. The effectiveness of this method 

was confirmed by a full vehicle simulation. Consequently, in the construction of control logic, it is possible 

to independently design simple and clear control logic on the respective single planes without having to 

solve complex equations. (3) After adoption in a test vehicle, it was confirmed that this method could simultaneously 

control yaw, roll, and pitch. The test drivers also verified the improvement in dynamic performance. 

(Publikationssprache: Englisch) 

Decoupled 3-D moment control by an In-wheel motor vehicle / Katsuyama, Etsuo 

In: Chassis.tech plus, 2nd International Munich Chassis Symposium, Proceedings, München, DE, Jun 7- 

8, 2011 (2011) S.133-150, D:paper09.pdf (18 Seiten, 10 Bilder, 8 Quellen) 




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Erdgas-Elektro-Hybridfahrzeug, Kostenrechnung 

Soltic, Patrik; Bach, Christian 

Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA), Dübendorf, CH 

Erdgas-Elektro-Hybridfahrzeuge 


Mit Erdgas als Treibstoff lassen sich CO(ind 2)-Absenkungen technisch vergleichsweise einfach realisieren 

und mit Hybridfahrzeugen kann der Energieverbrauch, vor allem im städtischen Betrieb, deutlich reduziert 

werden. Was liegt also näher, als Erdgas als Treibstoff mit dem Hybridantrieb zu kombinieren 

Der auf den ersten Blick wirtschaftlich unattraktive Weg der Kombination zweier teurer Technologien stellt 

sich bei einer genaueren Betrachtung als ein erstaunlich vielversprechender Weg dar. Die höheren Anschaffungskosten 

von Erdgasfahrzeugen lassen sich nämlich durch den günstigeren Treibstoffpreis während 

der Fahrzeuglebensdauer amortisieren. CO(ind 2)-Absenkungen bei Personenwagen gewinnen, 

nicht zuletzt durch die neue Co(ind 2)-Gesetzgebung, stark an Bedeutung. Erdgas als Treibstoff hat aufgrund 

seines tiefen Kohlenstoffgehaltes und der vergleichsweise einfachen Möglichkeit der Biomethanbeimischung 

eine sehr gute Ausgangslage, um im Verkehrsbereich massiv an Bedeutung zu gewinnen. 

Der hier gemachte systematische Vergleich für den Fall eines Mittelklassefahrzeuges zeigt, dass mit Erdgas 

CO(ind 2)-Reduktionen gegenüber Benzin mit heute durchschnittlicher Technologie im Bereich von 

13% bis 20% bei gleichzeitig deutlich tieferen Gesamtkosten machbar sind. Bei modernen Erdgasmotoren 

mit Turboaufladung ist der CO(ind 2)-Vorteil noch deutlich grösser. Im Fall von Hybridantrieben zeigt 

sich, dass mit Benzinmotor ausgerüstete Fahrzeuge CO(ind 2)-Einsparungen in der Bandbreite von 13% 

bis 30% zu erwarten sind, wobei die Vorteile der Hybridfahrzeuge stark vom Einsatzprofil abhängen. Ein 

Benzin-Elektrohybridfahrzeug der hier angenommenen Mittelklasse rechnet sich wirtschaftlich bei heutigen 

Kraftstoffpreisen aber nicht, ausser es wird rein für städtischen Betrieb eingesetzt. Mittelklassefahrzeuge 

mit Erdgas-Elektrohybridantrieb zeigen erwartungsgemäss die höchste CO(ind 2)-Einsparung; sie 

liegt im Bereich von 32% bis 43% (bei modernerer Erdgasmotorentechnologie sogar noch etwas höher). 

Auf den ersten Blick eher überraschend zeigt sich, dass Erdgas-Elektrohybridfahrzeuge bei heutigen 

Treibstoffpreisen über eine Lebensdauer von 180 000 km keine Mehrkosten, sondern deutliche Minderkosten 

gegenüber konventionellen Benzinfahrzeugen verursachen. Es gibt, ausser dem hier diskutierten 

Erdgas-Elektrohybridansatz, keine heute bekannte Technologie, welche so niedrige Abgasemissionen, 

CO(ind 2)-Einsparungen im Bereich von 30% bis 40% und gleichzeitig Minderkosten für den Nutzer ermöglicht. 

Erdgas-Elektrohybridfahrzeuge können demnach eine sehr attraktive Technologie für Flottenbetreiber 

sein, denn dort stehen nicht die Anschaffungskosten, sondern die Gesamtkosten im Vordergrund. 


Erdgas-Elektro-Hybridfahrzeuge / Soltic, Patrik; Bach, Christian 

In: Aqua & Gas 92 (2012) 2, S.38-43 (6 Seiten, 5 Bilder, 3 Tabellen, 0 Quellen) 



TIB-ZA1948/LergZ100 

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Pkw, Elektroantrieb, Hybridantrieb, Prüfstandskonzept 

Waldmann, Thomas; Lachmann, Manfred; Ayeb, Mohamed; Brabetz, Ludwig 

Universität Kassel, DE; Unico, Wilnsdorf, DE 

Prüfstandskonzept für Elektro- und Hybridantriebe 


Die erfolgreiche Markteinführung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen hängt von der optimalen Auslegung 

der Hochvoltbatterien und Elektromotoren sowie Wechselrichter ab. Um gleichzeitig kürzere Entwicklungszeiten 

zu erzielen, sind eine abgestimmte Prüfstandstechnik und entsprechend genaue Messtechnik 

notwendig. Im Beitrag wird ein von der Universität Kassel und Unico entwickelter hochdrehender und 

hochdynamischer Antriebsprüfstand vorgestellt, mit dem eine umfangreiche Prüfung des Antriebsstrangs 

für elektrische und Hybridfahrzeuge sowohl einzeln als auch im Verbund möglich ist. Folgende Punkte 

werden im Beitrag ausführlich beschrieben: Konzept des Prüfstands, Belastungsmaschine, Umrichter, 

Fahrzeugenergiesystem, Automatisierungssystem, Messtechnik. Das Messkonzept sieht die Erfassung 

vielfältiger elektrischer, mechanischer, thermischer und hydraulischer Messgrößen vor. Alle Messdaten 

können in einem einheitlichen Datenformat zeitsynchron abgelegt werden. Eine Online-Visualisierung 

sowie eine Offline-Nachbereitung sind möglich. (Publikationssprache: Deutsch) 

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Prüfstandskonzept für Elektro- und Hybridantriebe / Waldmann, Thomas; Lachmann, Manfred; Ayeb, Mohamed; 

Brabetz, Ludwig 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 114 (2012) extra: Automotive Engineering Partners, S.72-76 (5 

Seiten, 6 Bilder) 




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Kraftfahrzeug, Elektroantrieb, Optimierung, neuronales Netz 

Moses, Stefan; Gühmann, Clemens; Jäkel, Jens 

Volkswagen, Wolfsburg, DE; TU Berlin, DE; Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (HTWK), Leipzig, 

DE 

Optimierung von Fahrzeugkonzepten in der frühen Entwicklungsphase mit Hilfe Genetischer Algorithmen 

und Künstlicher Neuronaler Netze 


Die gesetzten Ziele in der Klimapolitik erfordern eine zunehmende Senkung des CO(ind 2)- 

Flottenausstoßes. Eine Möglichkeit, diese Ziele zu erreichen, ist die Elektrifizierung des Fahrzeug- 

Antriebsstranges bis hin zum Einsatz rein batterie-elektrisch betriebener Fahrzeuge. Durch kurze Entwicklungszeiten 

und steigende Systemkomplexität auf dem Gebiet der alternativen Antriebssysteme sind 

neue Werkzeuge gefragt, um die Auswirkungen sekundärer und tertiärer Effekte bei der Komponentenund 

Maßnahmenbewertung schnell abschätzen zu können. Besonders in der frühen Entwicklungsphase, 

in der meist nur wenig über die Komponenten bekannt ist, stellt dies eine große Herausforderung dar. In 

diesem Artikel soll aufgezeigt werden, wie es dem Konzeptentwickler mit Hilfe eines Optimierungsprozesses 

ermöglicht wird, einen Überblick über das Potential seiner Konzeptidee und wichtige Informationen 

für deren Bewertung zu erhalten. Der dargestellte Optimierungsprozess durchläuft vier Phasen. In 

der ersten wird der Suchraum der Optimierung definiert. Während der zweiten Phase wird ein Modell gewählt 

oder generiert, mit dem der Energieverbrauch des Fahrzeuges ermittelt wird. Im dritten Schritt wird 

eine mehrkriterielle Optimierung mit Hilfe eines Genetischen Algorithmus durchgeführt, der die Pareto- 

Front identifiziert. Die vierte Phase umfasst das Darstellen, Auswählen und Bewerten der Ergebnisse. 

Der Artikel vertieft die zweite und dritte Phase. Typischerweise wird der Zyklusverbrauch in der zweiten 

Phase mit Hilfe einer Simulation bestimmt. Da ein Simulationsdurchlauf jedoch viel Zeit beansprucht und 

deshalb für eine schnelle Optimierung ungeeignet ist, wird ein Ansatz untersucht, diese Berechnung 

durch den Einsatz eines Künstlichen Neuronalen Netzes erheblich zu beschleunigen. Für die mehrkriterielle 

Optimierung mit kontinuierlichem und diskretem Suchraum wurde eine adaptive Toolbox in MATLAB 

implementiert. Diese ermöglicht dem Entwickler, verschiedene Evaluierungs-, Selektions-, Rekombinations- 

und Mutationsalgorithmen miteinander zu koppeln und individuell einzustellen. Es werden Verfahren 

aufgezeigt, die beim Anpassen und Einstellen des Optimierungsalgorithmus helfen, und die Funktion der 

Toolbox wird anhand eines Beispiels aus der Konzeptentwicklung erläutert. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Optimierung von Fahrzeugkonzepten in der frühen Entwicklungsphase mit Hilfe Genetischer Algorithmen 

und Künstlicher Neuronaler Netze / Moses, Stefan; Gühmann, Clemens; Jäkel, Jens 

In: 21. Workshop Computational Intelligence, Proceedings, Dortmund, DE, 1.-2. Dez, 2011 in: Schriftenreihe 

des Instituts für Angewandte Informatik / Automatisierungstechnik, Universität Karlsruhe 40 (2011) 

S.77-92, Karlsruhe: Universitätsverlag Karlsruhe, 978-3-86644-743-1 (16 Seiten, 9 Bilder, 2 Tabellen, 25 

Quellen) 



TIB-RS4964(40) 

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Brennstoffzelle, Elektroantrieb, Omnibus 

Budd, Geoffrey 

Ballard Power Systems, Burnaby, BC, CA 

Fuel cell buses in transit use - Update on Canada and London 


Hydrogen fueled buses using hybrid electric drive and advanced forms of fuel cell engines and electrical 

power storage have been successfully introduced into daily transit fleet service. Herein we review the im- 

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plementation of fuel cell powered transit service, including: The Canadian program of a fleet of twenty fuel 

cell buses, serving Whistler Village British Columbia, The London program for hydrogen fueled buses, 

Other recent programs in California and in Europe. Maturing hybrid electric and fuel cell technologies now 

offer unique opportunities in providing clean, quiet and efficient public transport. Replacing diesel fuel with 

hydrogen is the closing step to offering a zero emission ride which can be fueled from renewable sources 

while providing the smoothest and quietest transit experience. BC Transit now operates twenty hydrogen 

fueled buses. London has five and will take delivery of more this year. The bus drive trains were designed 

by ISE1 with coach fabrication by New Flyer and Wrightbus respectively. The Canadian and the London 

buses are distinct designs: Whistler Village buses use 150kW fuel cell power, a 40 kWh Lithium-ion battery, 

and have GVW of 22 ton. The London buses have a 75kW fuel cell, ultra-capacitor energy storage, 

and a 15 ton GVW made possible by the aluminum body. The Canadian fleet was introduced into service 

in early 2010 and provides the majority of transit service in Whistler Village. The availability of these 

buses has of late been in excess of the 85% goal. Although the London buses have been in service for 

only a few months, they are serving the same duty cycle and hours as the older Transport for London 

Buses of conventional technology. Design improvements in these buses further improve the availability 

and maintainability. (Publikationssprache: Englisch) 

Fuel cell buses in transit use - Update on Canada and London / Budd, Geoffrey 

In: EFCF 2011, European Fuel Cell Forum, Proceedings, Luzern, CH, Jun 29-Jul 1, 2011 (2011) 

S.A0601/3-8, D:\Chapter 05_EFCF-2011-Session-A0601.pdf (6 Seiten, 4 Bilder, 2 Quellen) 




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Dreiradfahrzeug, Elektroantrieb, Konzeptfahrzeug 

Münch, Kai-Uwe 

FH Köln, DE 

Versuchsträger zur Entwicklung und Studium der Technik von e-Fahrzeugen 


In den kommenden Jahren werden die fossilen Energieressourcen drastisch abnehmen. Daraus wird ein 

steigender Kraftstoffpreis resultieren. Dennoch wird der Anspruch an individuelle Mobilität steigen und 

sicherlich auch benötigt werden. Auch die Klima- bzw. CO(ind 2)-Diskussion ist sicherlich ein ernstzunehmender 

wirtschaftlicher und sozialer Gesichtspunkt. Für den Bereich Verkehr ist die Einführung von 

elektrisch betriebenen Fahrzeugen, beziehungsweise in einem Übergangszeitraum von Hybridfahrzeugen, 

ein möglicher und sinnvoller Lösungsansatz. Damit einhergehend ist es notwendig, einen Wechsel 

der Stromerzeugung hin zu erneuerbaren Energien zu beginnen. Mehr als 100 Jahre stellte der Verbrennungsmotor 

den zentralen Fahrzeugantrieb. Zukünftig werden die Anforderungen an junge Ingenieure 

mehr in Richtung eines elektrifizierten Antriebsstranges gehen. Spezielles Wissen auf den Fachgebieten 

der Elektro-/Steuerungs- und Informationstechnologie werden weiter in den klassischen Maschinenbaubereich 

einziehen müssen. Die Entwicklung von Personenkraftwagen, LKW und Bussen wird nicht durch 

die "e-Mobilität" beendet werden. Einige klassische Techniken werden übernommen werden können. Einige 

neue Techniken werden grundlegend neu entwickelt werden müssen. Deshalb wird den Hochschulen 

in den klassischen Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau eine neue Herausforderung erwachsen. 

Es werden einige Fächer neu entstehen und andere modifiziert oder ergänzt werden müssen. Als erster 

Ansatz in diese Richtung wird ein Projekt für Studenten vorgestellt, die ein Konzept-/ bzw. Versuchsfahrzeug 

für einen elektrischen Antrieb entwickeln werden. Bei dieser Arbeit werden viele neue Aspekte, die 

durch den neuen Antrieb entstehen, diskutiert und bearbeitet werden können. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Versuchsträger zur Entwicklung und Studium der Technik von e-Fahrzeugen / Münch, Kai-Uwe 

In: Forschung und Innovation, 10. Magdeburger Maschinenbau-Tage, Tagungsband, Magdeburg, DE, 

27.-29. Sep 2011 (2011) S.1-8 (nicht paginiert), Magdeburg: Universität Magdeburg, D:C3-3.pdf, 978-3- 

940961-60-0 (8 Seiten, 10 Bilder, 1 Tabelle, 7 Quellen) 



TIB-RR6115(10)CD-R 

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Pkw, Elektrofahrzeug, Hybridfahrzeug 

Feigel, Hans-Jörg 

Continental, Frankfurt am Main, DE 

Integriertes Bremssystem ohne funktionale Kompromisse 


Vorgestellt wird das integrierte Bremssystem MK C1 von Continental, das für Hybrid- und Elektrofahrzeuge 

entwickelt wurde. Das Brake-by-Wire-Bremssystem bildet mit den Radbremsen und dem Bremspedal 

die Bremsanlage. In einer kompakten Baueinheit sind die Erkennung der Fahrerbremsdruckanforderung, 

die Erzeugung des Bremsdrucks und die Modulation über Hydraulikblock und Steuergerät, ECU untergebracht. 

Die kürzere Baulänge bietet erhebliche Vorteile und zusätzlichen Deformationsfreiraum in Crashsituationen 

und es bietet sich für einen Mischverbau an, bei dem der OEM Fahrzeugreihen um eine Hybridversion 

erweitert. Das System bietet eine höhere Bremsdynamik und ein flexibel einstellbares Pedalgefühl 

und die optimale Unterstützung von Rekuperationsstrategien, die eine Pedalentkopplung und eine 

leise und hochdynamische Regelung des Bremsdrucks erfordern. Es bietet zudem eine uneingeschränkte, 

radindividuelle Druckmodulation. Im Beitrag werden die Funktionsweise, das Sensorkonzept, die hydraulische 

Rückfallebene sowie die Relevanz für den Fußgängerschutz erläutert. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Integriertes Bremssystem ohne funktionale Kompromisse / Feigel, Hans-Jörg 

In: Automobiltechnische Zeitschrift - ATZ 114 (2012) 7/8, S.612-617 (6 Seiten, 6 Bilder, 1 Quelle) 




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Hybridfahrzeug, Antriebsstruktur, Simulation 

Canders, Rüdiger; Asafali, A. Bilal 

TU Braunschweig, DE 

Simulation und Vergleich von Antriebsstrukturen für Hybridfahrzeuge 


Die Untersuchung verschiedener paralleler Antriebsstränge mit Hilfe einer energetischen Gesamtfahrzeugsimulation 

zeigt, dass keiner signifikante energetische Vorteile aufweist. Die Antriebsstrangwirkungsgrade 

(Tank to wheel) liegen alle bei ca. 18 %, was einem Verbrauch von 4,5 l Diesel auf 100 km 

entspricht. Betrachtet man den rein elektrischen Fahrbetrieb, ergeben sich Vorteile für Strukturen, bei 

denen die E-Maschinen auf kürzestem Weg mit dem Rad verbunden sind. Insgesamt ist jedoch festzuhalten, 

dass wegen der marginalen Unterschiede eher Kostenfragen als Effizienzfragen dominant sein dürften. 

Eine Verbesserung des Antriebsstrangwirkungsgrades gelingt, in dem man die gleichen Komponenten 

in einer seriellen Fahrzeugstruktur anordnet, wobei zusätzlich ein Generator mit Gleichrichter benötigt 

wird. Dafür fällt das 6 Gang DK-Getriebe weg. Die Gewichtsbilanz wird sogar günstig beeinflusst und der 

Antriebsstrangwirkungsgrad lässt sich infolge besserer Wahlmöglichkeit für die Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine 

nun auf 22,6 % steigern, was einer Verbrauchsabsenkung auf 3,5 l/100 km entspricht. 

Da wegen des grundsätzlichen Vergleiches der beiden Fahrzeuge bis auf den Generator die gleichen 

Komponenten verwendet wurden, ergeben sich Optimierungsmöglichkeiten sowohl bei der Komponentenauswahl 

und Auslegung als auch in der Gesamtstruktur von Antriebsstrang und Bordnetz. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Simulation und Vergleich von Antriebsstrukturen für Hybridfahrzeuge / Canders, Rüdiger; Asafali, A. Bilal 

In: Buch; Trends in der elektrischen Antriebstechnologie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, München, DE, 

29.-30. Nov, 2011 in: Haus der Technik Fachbuch 121 (2011) S.12-27, Renningen-Malmsheim: expert 

verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (16 Seiten, 15 Bilder, 3 Tabellen, 6 Quellen) 



TIB-RS1629(121) 

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Elektromobilität, Elektrofahrzeug, Entwicklungsproblematik 

Kemper, Hans; Ogrzewalla, Jürgen; Hülshorst, Thomas; Schloßer, Axel; Baumgarten, Henning 

FEV Motorentechnik, Aachen, DE 

Elektrofahrzeuge: Alles anders 


Auf den ersten Blick erscheint die Komplexität eines Elektrofahrzeuges geringer und leichter beherrschbar 

als die eines konventionellen Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor. Im einfachsten Fall würde nämlich 

das Fahrpedal zur "Lastanforderung" direkt an den "Inverter" angeschlossen. Mit wenigen Steuerungsfunktionen 

und einem einfachen Batteriemanagement wäre man in der Lage, dass Fahrzeug elektrisch zu 

bewegen. Dies würde für Prototypenfahrzeuge ausreichend sein, für einen Einsatz von Elektrofahrzeugen 

in Serie wären derartige Konzepte aber schon aus Sicherheitsgründen nicht akzeptabel. So haben in der 

Tat Überwachungs- und Sicherheitsfunktionen einen erheblichen Anteil an der Steuerung von Elektrofahrzeugen, 

die sich als ähnlich komplexes System aus einzelnen Steuergeräten darstellt, wie in modernen 

verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen. Bei genauer Betrachtung weiterer Anforderungen 

wie z.B. möglichst große Reichweite, gewohntes Fahrverhalten, angenehme Akustik, geringe Kosten 

und hoher Komfort wird deutlich, dass zur erfolgreichen Entwicklung eines Elektrofahrzeuges ein systematischer 

Ansatz erforderlich ist. Das Thema E-Mobilität umfasst zudem weit mehr als nur das Elektrofahrzeug 

selbst. Intelligente Ladegeräte sind in Zukunft über eine Datenverbindung mit dem Stromnetzbetreiber 

verbunden. Die Ladung und Entladung der Batterie erfolgt in Abhängigkeit des Batteriezustandes, 

des Netz-Zustandes und der Nutzervorgaben. Durch den Einsatz intelligenter Kommunikationstechnologie 

(IKT) im Fahrzeug können zudem Informationen während des Fahrbetriebs aus den Fahrzeugen 

gesammelt und per GPRS zur weiteren Auswertung an eine zentrale Leitstelle gesendet werden. Von der 

Leitstelle kann der Fahrer und das Fahrzeug mit Informationen versorgt werden. Vorgestellt wird die Entwicklung 

einer Elektrofahrzeugflotte, die im Rahmen des von der Bundesregierung geförderten "Smart 

Wheels" Projektes, durchgeführt wurde. Die Ergebnissen des Flottenbetriebs, die im Feldeinsatz gewonnen 

werden konnten, werden aufgezeigt. Eine abschließende Bewertung kommt zu dem Ergebnis, dass 

bei zeitgemäßem Entwicklungsvorgehen ein alltagstaugliches, sicheres, allen Anforderungen genügendes 

Elektrofahrzeug Realität werden kann. (Publikationssprache: Deutsch) 

Elektrofahrzeuge: Alles anders / Kemper, Hans; Ogrzewalla, Jürgen; Hülshorst, Thomas; Schloßer, 

Axel; Baumgarten, Henning 



verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (14 Seiten, 14 Bilder, 2 Quellen) 



TIB-RS1629(121) 

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Elektrofahrzeug, Auslegung, ganzheitliche Systembetrachtung 

Danzer, Christoph; Tenberge, Peter 

TU Chemnitz, DE 

Ganzheitliche Auslegung von Elektrofahrzeugen unter Einbezug von Batterie, Leistungselektronik, 

PSM, Getriebe und Fahrzeug anhand einer prozessbasierten Gesamtsimulation 


Die ganzheitliche dynamische Systemsimulation des Antriebsstranges von Elektrofahrzeugen ermöglicht 

es, unter Einbezug aller an der Energiewandlung beteiligten Elemente, die dynamischen Vorgänge am 

Fahrzeug, im Antriebsstrang und im elektrischen Zweig zu analysieren. Die Effizienz von Elektrofahrzeugantrieben 

und der damit erzielbaren Reichweite hängt im Wesentlichen von den aufeinander abzustimmenden 

Komponenten Elektromotor, Wechselrichter, DC/DC-Wandler und Batterie ab. Weiterhin 

stellt die Auswahl des Arbeitspunktes der Antriebselemente für die weitere Absenkung der Betriebsverluste 

eine wichtige Einflussmöglichkeit dar. Es wurde daher eine effizienzoptimale Betriebsstrategie unter 

Einbezug des gesamten elektrischen Antriebsstranges entwickelt, welche diese Arbeitspunkte mittels eines 

als verlustfrei angenommenen, stufenlosen Getriebes abbilden kann. Damit konnten die Grenzen der 

Energieeinsparung durch die Betriebspunktverlagerung aufgezeigt werden. Anhand der Simulationsergebnisse 

wurden neben der Verlustleistungs- und Betriebspunktanalyse auch Aussagen über eine effizienzoptimale 

Getriebeabstufung ermöglicht. Danach kann für ein derartiges Antriebssystem mit Bezug 

auf einen repräsentativen Fahrzyklus je nach Anzahl der zur Verfügung stehenden Fahrgänge eine verlustoptimale 

Getriebeabstufung eingestellt werden. Insgesamt wurde nachgewiesen, dass bei der Festlegung 

auf ein Getriebekonzept und die Auswahl der Gangabstufung vor allem auch das Effizienzverhalten 

des elektrischen Antriebszweiges und die Schaltstrategie mit in Betracht gezogen werden muss. Es zeig- 

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te sich ebenfalls, dass ein 3-Gang-Stufengetriebe bei entsprechender verlustoptimaler Auslegung und 

einer zugehörigen Schaltstrategie das vorhandene Einsparpotential der Betriebspunktverschiebung bereits 

sehr umfassend ausnutzen kann. Dabei fallen auch der technische Aufwand für diese Stufengetriebe 

nach dem heutigen Stand der Technik und die mit der Ganganzahl zunehmenden Grund- und Schleppverluste 

im Vergleich zur stufenlosen Variante verhältnismäßig gering aus. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Ganzheitliche Auslegung von Elektrofahrzeugen unter Einbezug von Batterie, Leistungselektronik, PSM, 

Getriebe und Fahrzeug anhand einer prozessbasierten Gesamtsimulation / Danzer, Christoph; Tenberge, 

Peter 






TIB-RS1629(121) 

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Elektrofahrzeug, Radnabenantrieb, Zentralantrieb 

Rauh, Hubert; Hofmann, Maximilian; Eckard, Bernd; März, Martin 

Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie (IISB), Erlangen, DE 

Radnabenantrieb und Zentralantrieb: Innovative Antriebskonzepte im Vergleich 


Die Einführung von Elektrofahrzeugen erfordert eine Neukonzeption des Antriebsstrangs und dessen 

Komponenten. Effiziente Radnaben- und Zentralantriebe sind hierbei Schlüsselkomponenten, durch die 

Antriebsstränge mit wenigen mechanischen Bauteilen realisiert werden können. Die wirkortnahe Integration 

der Leistungselektronik ermöglicht es zudem, die Komplexität des Hochvolt-Bordnetzes und die Anzahl 

an Steckern und Leitungen zu reduzieren. Hohe Effizienz und Integrationstiefe zeichnen sowohl 

Radnaben- als auch Zentralantriebe aus. Das im jeweiligen Einsatzfall besser geeignete System muss 

anhand der systemspezifischen Vorteile gewählt werden. Am Beispiel von zwei im Rahmen der Fraunhofer 

Systemforschung Elektromobilität (FSEM) entwickelten direkten Antriebssystemen werden Komponenten 

zur effizienten Umsetzung des elektrischen Antriebsstrangs aufgezeigt, zum einen ein Radnabenantrieb, 

zum anderen eine komplett am Fraunhofer IISB entwickelte Achsantriebseinheit für Elektrofahrzeuge. 

Bei beiden Systemen handelt es sich um sehr kompakte Antriebsmodule mit mechatronisch integrierten 

Antriebsumrichtern. Um solch kompakte und effiziente Antriebssysteme realisieren zu können, ist 

die thermische Optimierung und Effizienzmaximierung des Gesamtsystems entscheidend. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Radnabenantrieb und Zentralantrieb: Innovative Antriebskonzepte im Vergleich / Rauh, Hubert; Hofmann, 

Maximilian; Eckard, Bernd; März, Martin 



verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (12 Seiten, 8 Bilder, 1 Tabelle, 3 Quellen) 



TIB-RS1629(121) 

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Elektrofahrzeug, Radnabenantrieb, Drehzahlregelung 

Freitag, Gunter; Kuhn, Karl-Josef 

Siemens, München, DE 

Hochintegrierter Antrieb: Radnabenantrieb ohne Reibbremse 


Elektrische Antriebe eröffnen Möglichkeiten, neue Antriebskonzepte umzusetzen. Hochleistungsantriebstränge 

mit Motor und Schaltgetriebe können ohne Reibkupplung dargestellt werden. Dies wird dadurch 

erreicht, dass man neben der Momentenregelung des Elektromotors eine Drehzahlregelung verwendet. 

Sie erlaubt es, die Drehzahlen des Motors und des Getriebes zu synchronisieren. Sobald der Schaltvorgang 

beendet wurde, wird wieder in die Momentenregelung umgeschaltet: Der Entfall der Kupplung bietet 

Bauraum und Gewichtsvorteile. Durch Software kann die Schaltungscharakteristik hin zu geringer Zug- 

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kraftunterbrechung oder Schaltungscharakteristik beeinflusst werden. Mit einem weiteren Prototyp hat 

Siemens ein Antriebskonzept entwickelt, in dem die Hinterachse eines Fahrzeuges mit Radnabenantrieben 

versehen ist und die mechanische Reibbremse auf der Hinterachse komplett durch das motorische 

Bremsen ersetzt wird. Damit kann die mechanische Reibbremse auf der Hinterachse komplett entfallen. 


Hochintegrierter Antrieb: Radnabenantrieb ohne Reibbremse / Freitag, Gunter; Kuhn, Karl-Josef 






TIB-RS1629(121) 

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Plug-in Hybridantrieb, Auslegung 

Blankenbach, Bernd; Ott, Martin W.; Han, Ke 

MBtech Group, Sindelfingen, DE 

Konzept und Auslegung des modularen Hybridantriebs DualX E-Drive 


Plug-in Hybride ermöglichen einerseits emissionsfreies Fahren über nennenswerte Entfernungen. Andererseits 

wird dies durch eine entsprechend große und damit teure Traktionsbatterie erkauft. Der Kostendruck 

auf diese wie auf die übrigen Hybridkomponenten ist daher sehr hoch. In einem internen Projekt 

eines Plug-in Hybrids für einen Van hat MBtech das DuaIX E-Drive Konzept entwickelt. Ausgangspunkt 

waren die Ergebnisse einer MBtech Studie zu Anforderungen an die Hybridisierung leichter Nutzfahrzeuge. 

Bei dem DuaIX E-Drive ist ein konventionelles verbrennungsmotorisches Antriebssystem mit einer 

elektromotorischen Traktionseinheit kombiniert, die unterschiedliche Achsen antreiben. Zusätzlich zu den 

Vorteilen eines Hybrids bietet der DuaIX E-Drive einen Allradantriebsstrang. Der Verbrennungsmotor 

treibt über ein automatisiertes Schaltgetriebe die Vorderräder an. Das elektromotorische Antriebssystem 

bestehend aus einem hochdrehenden Synchronmotor und einem 2 Gang Getriebe ist an der Hinterachse 

angeordnet. Die Maximalwerte von Drehmoment und Leistung der Antriebseinheiten sind mittels Simulationen 

optimiert. Für das betrachtete Fahrzeug resultiert damit, dass die maximalen Leistungen beider 

Antriebseinheiten in etwa gleich sind. Dabei sind neben den Anforderungen Reichweite, Verbrauch und 

Dynamik weitere Aspekte wie Kosten, Gewicht und Bauraum berücksichtigt. Je nach gewünschter Ausprägung 

- "grün" versus "hohe Reichweite zu geringen Kosten" - kann der konventionelle Antriebsstrang 

mit einem Erdgas-, Diesel- oder Ottomotor ausgestattet sein. Aufgrund der großen Batterie kann mit einem 

intelligenten Betriebsmanagement auf einen Hochvolt Starter-Generator verzichtet werden. In einer 

zweiten Variante ohne verbrennungsmotorischen Antriebsstrang aber identischer elektrischer Traktionseinheit 

ist das Fahrzeug für emissionsfreies Fahren unter innerstädtischen Bedingungen z.B. im Zustellbetrieb 

hervorragend geeignet. Diese Kommunalität der elektrischen/elektronischen Komponenten hilft 

die Entwicklungs- und Herstellkosten zu minimieren. (Publikationssprache: Deutsch) 

Konzept und Auslegung des modularen Hybridantriebs DualX E-Drive / Blankenbach, Bernd; Ott, Martin 

W.; Han, Ke 






TIB-RS1629(121) 

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Elektrofahrzeug, Asynchronmaschine 

Bochnia, Dirk; Cebulski, Bernd 

IAV, Chemnitz, DE 

Optimierung von Asynchronmaschinen für Traktionsanwendungen im Automobil 


Der favorisierte E-Maschinentyp im automobilen Antriebsstrang ist derzeit die permanenterregte Synchronmaschine. 

Der Einsatz dieses Maschinentyps ist jedoch mit Nachteilen verbunden, etwa teure, 

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thermisch sensitive und aufwändig zu verarbeitende Permanentmagnete. Außerdem ist meist ein sicherer 

Zustand im Fehlerfall nur mit einem aktiven Kurzschluss erreichbar. Der dann entstehende Kurzschlussstrom 

belastet die Elektromaschine und den Umrichter thermisch sehr stark. Eine Asynchronmaschine 

(ASM) hingegen benötigt keine Magneten, im Fehlerfall können Strom und Magnetfeld abgeschaltet werden. 

Nachteile der ASM sind ein höherer Strombedarf im Betrieb, geringere Effizienz im unteren Drehzahlbereich 

und größerer Leistungsabfall mit steigender Drehzahl im Feldschwächbereich. Ziel dieses 

Beitrages ist aufzuzeigen, wie eine Asynchronmaschine ausgelegt werden muss, um den Strombedarf 

möglichst gering zu halten, eine hohe Effizienz zu erreichen und einen großen Feldschwächbereich zu 

erzielen, um ausreichend Leistung bei hohen Drehzahlen abgeben zu können. Als Beispiel dient eine 

ASM für einen elektrischen Antriebsstrang der IAV GmbH. Außerdem wird auf Vorteile eingegangen, welche 

die ASM für die automobile Anwendung bietet, wie Passiv-Schalten, Gleichstrombremsen und robustes 

thermisches und mechanisches Verhalten. (Publikationssprache: Deutsch) 

Optimierung von Asynchronmaschinen für Traktionsanwendungen im Automobil / Bochnia, Dirk; Cebulski, 

Bernd 



verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (8 Seiten, 1 Bild, 6 Quellen) 



TIB-RS1629(121) 

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integrierter Elektroantriebsstrang, Thermomanagement 

Berger, Martin; Kalmbach, Klaus; Steinz, Janina; Schiefer, Markus; Bucher, Peter; Racky, Bastian 

hofer eMobility, Stuttgart, DE; hofer eds, Würzburg, DE 

Thermomanagement von integrierten Elektroantriebssträngen 


Bei der Elektromobilität spielt der elektrische Antriebsstrang eine Hauptrolle, nachdem er sowohl den 

Hauptverbraucher als auch die wesentliche thermische Quelle darstellt. Aus Sicht des mechanischen Antriebsstranges 

liegt Verbesserungspotential in folgenden Punkten: im schnellen Erreichen und konstanten 

Halten der optimalen Betriebstemperatur für das Getriebeöl in allen Betriebszuständen, d.h. gezieltes 

Heizen und Kühlen des Öls - in einer gezielten Kühlung des Rotors bei gleichzeitig trockenem E- 

Maschinenraum (die E-Maschine kann durch die erhöhte thermische Stabilität ohne erhöhte Schleppverluste 

und beschleunigte Ölalterung besser ausgenutzt werden, die Entwärmung des Rotors dient zur Getriebeerwärmung) 

- in der Absenkung des. Ölstandes unter den Laufbereich der Zahnräder mit gezielter 

und abgestimmter Ölversorgung (Einspritzschmierung) und im Ersetzen von fettgeschmierten Lagern 

durch ölgeschmierte einschließlich der Einsparung von Dichtungen. Das Ziel ist, dass möglichst wenig 

neue Energie aufgewendet werden muss, um diese Punkte umsetzen zu können. Untersuchungen zeigen, 

dass diese Vorteile des vollintegrierten Elektroantriebsstranges mit Thermomanagement erfüllt werden 

können. Dies gilt sowohl für Betriebspunkte mit geringer Leistungsanforderung als auch für High- 

Performance-Anforderungen. Nachgewiesen werden konnte eine sehr hohe Systemintegration, sehr hohe 

Leistungsdichte "trotz" Verwendung einer Asynchronmaschine infolge Rotorinnenkühlung, schnelleres 

Erreichen der Betriebstemperatur, optimierte Kühlung und Schmierung für höhere Getriebewirkungsgrade, 

die Reduzierung von Reibungsverlusten in Wälzlagern und Dichtungen sowie optimale Kühlung der 

E-Maschinenlagerung. Eine Herausforderung hierbei ist das Auflösen von traditionellen Schnittstellen und 

Verantwortlichkeiten. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn Ingenieure systemübergreifend denken 

und handeln dürfen und Spezialisten mit unterschiedlichen Kompetenzen aus der Elektrotechnik und dem 

klassischen Maschinenbau in engen Teams verschmelzen. Vorteilhaft gewährleistet ist dies in Unternehmen, 

wo die Gesamtkompetenz des elektrischen Antriebsstrangs aus einer Hand kommt. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Thermomanagement von integrierten Elektroantriebssträngen / Berger, Martin; Kalmbach, Klaus; Steinz, 

Janina; Schiefer, Markus; Bucher, Peter; Racky, Bastian 






TIB-RS1629(121) 

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Elektrofahrzeug, Hybridfahrzeug 

Paul, Stephan; Cebulski, Berndd 

IAV, Chemnitz, DE 

Entwurf einer PSM mit gutem Kurzschlussverhalten 


Beim Entwurf von elektrischen Maschinen für den Einsatz in Elektro- und Hybridfahrzeugen wird besonderer 

Wert auf hohe Drehmoment- und Leistungsdichte gelegt. Für die Erfüllung dieser Anforderung eignet 

sich besonders die permanenterregte Synchronmaschine. Zusätzlich bietet sie einen robusten und 

kompakten Aufbau ohne Schleifringe. Jedoch bringt die Permanenterregung auch Nachteile mit, wie erhöhte 

Leerlaufverluste besonders bei hohen Drehzahlen. Schwieriger zu beherrschen ist die Eigenschaft, 

dass dieser EM-Typ immer eine Spannung an ihren Klemmen induziert sobald sich die Maschine dreht. 

Um diese Spannung zu reduzieren, werden die Anschlüsse über den angeschlossenen Umrichter kurz 

geschlossen. Die Auswirkung des Designs der permanenterregten Synchronmaschine auf ihr Kurzschlussverhalten 

wird beschrieben. Zunächst werden anhand der mathematischen Modelle die Einflussgrößen 

auf die Drehmomentbildung im Normalbetrieb und im Kurzschluss herausgearbeitet. Anschließend 

wird mittels FEM-Simulation die Wirkung der Einflussgrößen auf typische Maschinenentwürfe gezeigt. 


Entwurf einer PSM mit gutem Kurzschlussverhalten / Paul, Stephan; Cebulski, Berndd 






TIB-RS1629(121) 

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Elektroantriebskomponente, Erprobung, Echtzeitsimulation 

Burgard, Klaus; Schulz, Volker 

APL Automobil Prüftechnik Landau, Landau in der Pfalz, DE; Duale Hochschule Baden-Württemberg 

Mannheim, DE 

Einsatz von Echtzeitmodellen in Leistungsprüfständen für elektrische Antriebskomponenten 


Die Erprobung moderner, durch zunehmende Komplexität und Intelligenz gekennzeichnete Antriebssysteme 

erfordert verstärkt den Einsatz von Echtzeitsimulationen in der Prüfstandsumgebung. Hierbei werden 

Komponenten, die während der Erprobung am Prüfstand nicht zur Verfügung stehen, simulativ nachgebildet. 

Diese Komponenten können Teile des Antriebstrangs, aber auch das Gesamtsystem Reifen und 

Fahrbahn sein. In vielen Fällen lassen sich mit diesem Ansatz die Prüflinge auf einem Prüfstand überhaupt 

erst realistisch betreiben. Dies ist insbesondere für den Einsatz alternativer Antriebe, allen voran 

komplexere Hybridkonstellationen, mit mehreren interagierenden Steuergeräten und der damit verbundenen 

Regelungsaufgaben im Fahrzeug von besonderem Interesse. In diesem Beitrag wird zunächst auf 

ein konkretes Batteriemodell, von dessen Aufbau, über die Gewinnung der Modellparameter, bis hin zur 

Implementierung in der Prüfstandsumgebung, eingegangen. Darauf aufbauend werden Messergebnisse 

einer Volllastanfahrt mit unterschiedlicher Simulationstiefe gezeigt, die auf einem simulationsbasierten 

Prüfstand der APL Automobil-Prüftechnik Landau GmbH gewonnenen wurden. Außerdem werden Modelle 

zur Erprobung kompletter Antriebsstränge und die Anforderungen an die Prüfstandshardware vorgestellt. 

Die Leistungsfähigkeit eines derartigen simulationsbasierten Prüfstands wird am Beispiel des bei 

konventionellen Antrieben mit Handschaltgetriebe bekannten Fahrmanövers "Knallstart" aufgezeigt und 

ein Ausblick auf dessen Einsatzmöglichkeiten bei der Erprobung von elektrischen oder hybriden Antriebsträngen 

gegeben. (Publikationssprache: Deutsch) 

Einsatz von Echtzeitmodellen in Leistungsprüfständen für elektrische Antriebskomponenten / Burgard, 

Klaus; Schulz, Volker 



verlag (http://www.expertverlag.de), 978-3-8169-3100-3 (12 Seiten, 12 Bilder, 1 Tabelle, 10 Quellen) 



TIB-RS1629(121) 

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Hybridkonzept, Fahrzeugnutzung, Systemfindung 

Waldowski, Paul; Marker, Stefanie; Schulz, Alexandra; Schindler, Volker 

TU Berlin, DE 

BEV, REEV oder PHEV Ein Tool zur Hilfe bei der Entscheidungsfindung für die private und kommerzielle 

Anwendung 


Die fortschreitende Elektrifizierung des Antriebsstrangs führt zu einer Zunahme unterschiedlicher Hybridkonzepte. 

Es wird eine Methodik beschrieben,die den Kunden bei der Entscheidungsfindung für ein Antriebskonzept 

behilflich sein soll. Die Realisierung des Ziels vollzieht sich in mehreren Schritten: (1) Mit 

Hilfe eines GPS-Datenloggers werden Nutzerdaten erhoben, die es ermöglichen die individuelle Fahrzeugnutzung 

genau zu analysieren. (2) Die gewonnenen Daten werden mit einem dafür entwickelten 

Programm hinsichtlich nutzertypischer Eigenschaften wie Verteilung der Tagesfahrstrecken, Verteilung 

der Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, Verteilung der Standphasen etc. ausgewertet und es wird 

für jeden Nutzer bzw. jede Nutzergruppe ein individueller Fahrzyklus generiert. (3) Verbrauchssimulationsmodelle 

liefern individuell optimierte Triebstrangkonfigurationen. (4) Anschaffungspreise und Betriebskosten 

werden berücksichtigt, um die günstigste Triebstrangkonfiguration für den betrachteten Nutzer 

zu ermitteln. Es konnte gezeigt werden, dass die Nutzungsgewohnheiten sich deutlich auf den 

Verbrauch von Fahrzeugen mit elektrifizierten Triebsträngen auswirken. Für eine genaue Einordnung des 

Verbrauchseinsparpotenzials sind nicht nur Nutzer- oder Nutzergruppenbezogene Fahrzyklen notwendig, 

sonder auch die Lade- und Fahrgewohnheiten (Verteilung der Fahrten) unabdingbar. Mit diesem Wissen 

ist es möglich, die für einen Nutzer oder eine Nutzergruppe optimale Triebstrangdimensionierung zu bestimmen. 

Dies kann dazu beitragen, die Amortisierungszeit bzw. den CO(ind 2)-Ausstoß von Fahrzeugen 

mit elektrifiziertem Antriebstrang und der Möglichkeit des Nachladens der Traktionsbatterie am Stromnetz 

zu senken. (Publikationssprache: Deutsch) 

BEV, REEV oder PHEV Ein Tool zur Hilfe bei der Entscheidungsfindung für die private und kommerzielle 

Anwendung / Waldowski, Paul; Marker, Stefanie; Schulz, Alexandra; Schindler, Volker 






TIB-RS1629(121) 

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Synchronreluktanzmotor, Drehmoment, Wirkungsgrad 

Brosch, Peter F. 

FH Hannover, DE 

Synchronreluktanzmotoren sparen Energie und teure Rohstoffe 


Um den Wirkungsgrad zu steigern, wurden bisher häufig Permanentmagnet-Synchronmotoren (PM- 

Motoren) eingesetzt. Dabei spart man zwar die Läufererregerleistung ein, muss aber teure Neodym- 

Eisen-Bor-Magnete, deren Rohstoffe aus Fernost kommen, einbauen. Eine Erregerwicklung oder spezielle 

Permanentmagnete sind für den Läufer des Reluktanzmotors nicht nötig. Der innovative Ansatz des 

Synchronreluktanzmotors (SRM) im Vergleich zu den derzeit in der Antriebstechnik vorherrschenden 

Hochwirkungsgrad-Asynchron-(DAM) oder permanentmagneterregten Synchronmaschinen (PMS) liegt in 

der Läufergestaltung. (Publikationssprache: Deutsch) 

Synchronreluktanzmotoren sparen Energie und teure Rohstoffe / Brosch, Peter F. 

In: MM - Maschinenmarkt. Das IndustrieMagazin (2012) 24, S.40-43 (4 Seiten, 4 Bilder) 



TIB-ZS9909/LmasZ1A 

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Elektromobilität, Elektroauto, Hybridantrieb 

anonym 

Hybrid-Fahrzeuge werden das Rennen machen. A.T. Kearney-Studie "Antrieb 2025" 


Der Beitrag berichtet über eine Prognose der Marktforscher von A.T. Kearney zum Thema Elektromobilität. 

Für das Jahr 2025 wird in einem Szenario der Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien 

dargestellt: Für Neufahrzeuge mit elektrischem Antrieb wird ein Marktanteil von 60 % prognostiziert, 

dabei bleiben reine Elektrofahrzeuge auf eine Marktnische von 12 % beschränkt, während fast die Hälfte 

aller Neufahrzeuge mit Hybridantrieb ausgestattet sein werden. Die Rolle der Gesetzgebung für die Lenkung 

dieser Entwicklung wird angesprochen, die unterschiedlichen Anforderungen und Antriebskonzepte 

für die verschiedenen Marktsegmente (Kleinwagen, Mittel- und Oberklasse) werden erörtert. Brennstoffzellenfahrzeuge 

werden aufgrund der hohen Anschaffungskosten zunächst in den Bereichen Lifestyle 

und Gewerbe eingesetzt werden. Die deutsche Industrie hat sich dem Thema Elektrifizierung zugewandt 

und wird den Entwicklungsvorsprung japanischer und chinesischer Autohersteller aufholen. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Hybrid-Fahrzeuge werden das Rennen machen. A.T. Kearney-Studie "Antrieb 2025" / anonym 

In: t & m. Technologie und Management 61 (2012) 4, S.12-13 (2 Seiten, 2 Bilder) 



TIB-ZN7568 

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Hybridfahrzeug, elektrischer Antrieb, Systemsimulation 

Pan, Xiaofeng; Hahne, Peter; Vick, Ralf 

Universität Magdeburg, DE; Ingenieurbüro Dr. Peter Hahne, Bad König, DE 

Systemsimulation und Parameteruntersuchung für elektrische Antriebe in Hybridfahrzeugen 


In der vorliegenden Arbeit wird die Systemsimulation für den elektrischen Antrieb eines Hybridfahrzeuges 

durchgeführt. Die Ergebnisse werden dann mit den Messergebnissen verglichen und verifiziert. Mittels 

der Systemsimulation ist es möglich, den Einfluss der Übergangsimpedanzen auf die EMV-Performance 

des elektrischen Antriebssystems mittels numerischer Simulation zu betrachten. Durch diese Parameteruntersuchung 

wird nachgewiesen, dass die Übergangsimpedanzen auf der Systemebene eine kritische 

Rolle für die Störaussendung der elektrischen Antriebe spielen. Sie müssen in der Praxis möglichst niederohmig 

und symmetrisch gehalten werden. (Publikationssprache: Deutsch) 

Systemsimulation und Parameteruntersuchung für elektrische Antriebe in Hybridfahrzeugen / Pan, Xiaofeng; 

Hahne, Peter; Vick, Ralf 

In: EMV 2012, Internationale Fachmesse und Kongress für Elektromagnetische Verträglichkeit, Düsseldorf, 

DE, 7.-9. Feb, 2012 (2012) S.1-8 (nicht paginiert), Berlin, Offenbach: VDE-Verlag (http://www.vdeverlag.de), 

D:45_Pan.pdf, 978-3-8007-3405-4 (8 Seiten, 7 Bilder, 4 Quellen) 



TIB-RO9107(2012)CD-R 

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Elektrofahrzeug, Spannungsebenenkopplung, Simulationsmodell 

Kremer, Frank; Jia, Jin; Frei, Stephan 

TU Dortmund, DE 

Simulationsbasierte Bewertung der zulässigen Kopplung zwischen verschiedenen Spannungsebenen 

in Elektrofahrzeugen 


In diesem Beitrag wird die Kopplung zwischen den Spannungsebenen in Elektrofahrzeugen über einen 

DC/DC-Wandler und über ein Trennelement untersucht. Einfache Netzwerkmodelle zur Simulation des 

Koppelverhaltens wurden entwickelt und anhand von Messungen an Testobjekten verifiziert. Gerade im 

niederfrequenten Ansteuerbereich des Motors (100 kHz - 1 MHz), in dem ein hoher Störpegel auf den 

HV-Kabeln vorliegt, lässt sich die Kopplung durch die Komponenten sehr gut abbilden. Ab etwa 20 - 30 

MHz nehmen die Abweichungen zwischen Mess- und Simulationsergebnissen zu. Für den Bereich oberhalb 

dieser Frequenz sind genauere Simulationsmodelle notwendig. Bei niedrigen Frequenzen lassen 

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sich mögliche Schwachstellen gezielt simulatorisch analysieren. Der Einfluss von beispielsweise Filtern 

auf die Verkopplung lässt sich durch die vorgestellte Simulationskette gut untersuchen. (Publikationssprache: 

Deutsch) 

Simulationsbasierte Bewertung der zulässigen Kopplung zwischen verschiedenen Spannungsebenen in 

Elektrofahrzeugen / Kremer, Frank; Jia, Jin; Frei, Stephan 

In: EMV 2012, Internationale Fachmesse und Kongress für Elektromagnetische Verträglichkeit, Düsseldorf, 

DE, 7.-9. Feb, 2012 (2012) S.1-8 (nicht paginiert), Berlin, Offenbach: VDE-Verlag (http://www.vdeverlag.de), 

D:47_Kremer.pdf, 978-3-8007-3405-4 (8 Seiten, 8 Bilder, 5 Quellen) 



TIB-RO9107(2012)CD-R 

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Hybridfahrzeug, Betriebsstrategie, digitale Karte 

Cassebaum, Oliver; Raubitschek, Christian; Wilde, Andreas; Bäker, Bernard 

TU Dresden, DE; BMW, München, DE 

Nutzung digitaler Karteninformationen für eine prädiktive Betriebsstrategie in Hybridfahrzeugen 


Der vorgestellte Ansatz der prädiktiven Betriebsführung parallel-hybrider Antriebsstränge ermöglicht eine 

entsprechende Reduzierung des Traktionsenergiespeichers bei vergrößertem Rechenaufwand im Fahrzeug. 

Daraus folgen verringerte Kosten des Batteriesystems und ein vermindertes Fahrzeuggewicht. Die 

im Beitrag vorgestellten Untersuchungen wurden an einem entsprechend adaptierten System durchgeführt. 

Die Betriebsstrategie kann den Kraftstoffverbrauch im Durchschnitt um ca. 3% auf den vorab definierten 

Teststrecken senken. Es wurden Fahrstrecken ausgewählt, die über ein vernachlässigbares Höhenprofil 

verfügen, da entsprechend relevante lange Bergabfahrten mit großem Rekuperationspotenzial 

im mittleren Fahrbetrieb nur selten auftreten. In realer Umgebung ist eine derart sichere Prognose von 

Fahrbahnanstieg und Geschwindigkeit nicht möglich. Der in diesem Beitrag vorgestellte kartenbasierte 

Ansatz zur Prädiktionsdatengenerierung soll Abhilfe schaffen und erschließt dabei im Mittel noch ca. 1% 

Verbrauchsreduzierung. Jedoch zeigt sich, dass die Betriebsstrategie bei zu starken Abweichungen zwischen 

prädiziertem und realem Fahrprofil zu einem Mehrverbrauch durch fehlerhafte Prädiktion führt. 

Insbesondere im Stadtverkehr ist eine zuverlässige Prognose aufgrund der großen Einflüsse von Umfeldverkehr 

sowie Lichtsignalanlagen nur schwer darstellbar. Die Integration von Car2X-Informationen für die 

genaue Abschätzung der Fahrzeugzwischenstopps kann eine genauere Prädiktion und damit eine weitere 

Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bewirken. Es ist zu erwarten, dass die erzielten kartenbasierten 

Kraftstoffeinsparungen der einer 100 %ig sicheren idealen Vorausschau bei den vernachlässigten Szenarien 

mit großen Höhenänderungen wesentlich näher kommen, da Höhenprofile mittels Kartendaten sehr 

gut prädizierbar sind und im Gegensatz zur Geschwindigkeit vernachlässigbaren Störeinflüssen unterliegen. 

Die potenzielle Energie bei langen Bergabfahrten in Kombination mit einer durch die Betriebsstrategie 

hervorgerufenen Vorkonditionierung des Speichers bewirkt mit diesem Ansatz der Betriebsführung 

eine Vergrößerung der rekuperierten Energie auch bei unveränderter Kapazität des Traktionsenergiespeichers. 

Es bleibt festzuhalten, dass die ermittelten Verbrauchseinsparungen auf quasistatischen Modellen 

beruhen. Diese beinhalten zwar hochgenaue Verbrauchs- und Wirkungsgradkennfelder, Abhängigkeiten 

aufgrund von Trägheiten im Antriebsstrang sind jedoch nicht abgebildet. Deshalb folgt in der 

nächsten Stufe die Validierung der Ergebnisse anhand eines verifizierten dynamischen Fahrzeugmodells. 


Nutzung digitaler Karteninformationen für eine prädiktive Betriebsstrategie in Hybridfahrzeugen / Cassebaum, 

Oliver; Raubitschek, Christian; Wilde, Andreas; Bäker, Bernard 

In: Forschung und Innovation, 10. Magdeburger Maschinenbau-Tage, Tagungsband, Magdeburg, DE, 

27.-29. Sep 2011 (2011) S.1-14 (nicht paginiert), Magdeburg: Universität Magdeburg, D:C4-1.pdf, 978-3- 

940961-60-0 (14 Seiten, 10 Bilder, 3 Tabellen, 26 Quellen) 



TIB-RR6115(10)CD-R 

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Antriebsstrangkonzept, Simulationsplattform 

Horn, Matthias; Neubeck, Jens; Wiedemann, Jochen 

Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen (IVK), Universität Stuttgart, DE; Forschungsinstitut 

für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren (FKFS), Stuttgart, DE 

Rating Mass-related Energy Demand for Vehicles with New Powertrain Concepts 


The combination of enhanced powertrains and adapted vehicle concepts can reduce the energy demand 

of vehicles significantly, especially when energy conversion efficiency rises and at the same time driving 

resistances decrease. In addition, new powertrain concepts are able to offer extra functionality due to a 

growing cross-linking with chassis and vehicle body. The design of highly linked vehicles and powertrain 

systems requires additional new development methods in order to answer interacting questions of driving 

dynamics and vehicle energy efficiency at an early stage of development. In the paper a database-based 

simulation platform is presented which was developed at the IVK of the University of Stuttgart in cooperation 

with the Research Institute of Automotive Engineering and Vehicle Engines Stuttgart (FKFS). The 

simulation platform is used as an example to discuss mass reducing developments for various powertrain 

concepts. (Publikationssprache: Englisch) 

Rating Mass-related Energy Demand for Vehicles with New Powertrain Concepts / Horn, Matthias; Neubeck, 

Jens; Wiedemann, Jochen 

In: TO ZEV - Highlighting the latest Powertrain, Vehicle and Infomobility Technologies, Turin, IT, Jun 9- 

10, 2011 (2011) S.2603-2607, Warrendale: Society of Automotive Engineers (SAE) (www.sae.org), SAE 

2011-37-0010 (5 Seiten, 2720K) 



http://dx.doi.org/10.4271/2011-37-0010 

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