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047 | AUSGABE 06/2011 | DEZEMBER/JANUAR | D 5,80 € | A 5,80 € | CH 10,- SFR | BENELUX/E/I 6,50 € | WWW.SAILING–JOURNAL.DE |

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Freude am Fahren 

LA MER/GO SAILING … 

Kaum ein anderes Lied vermag es, das Meer so tref- 

fend – und so anrührend – zu beschreiben wie La Mer. 

La mer/Qu‘on voit danser le long des golfes clairs/A des 

reflets d‘argent/La mer/Des reflets changeants/Sous la 

pluie. Man sagt, Charles Trenet habe den Chanson 

1943 in nur 20 Minuten komponiert – während einer 

Zugfahrt zwischen Narbonne und Perpignan. La mer/ 

Au ciel d‘ete confond/Ses blancs moutons/Avec les an- 

ges si purs/La mer bergere d‘azur/Infinie. Und: Wohl 

kaum ein anderes Musikstück hat bisher so viele Nach- 

ahmer gefunden. Die SAILING JOURNAL-Redaktion hat 

es bisher auf 50 gesammelte Variationen gebracht. Ein 

bekannter Hörfunk-Kollege vom RBB soll sogar über 

200 verschiedene Interpretationen besitzen. Darunter 

Lieder so berühmter Musiker wie Bing Crosby, Ricky 

King, Cliff Richard, George Benson, Django Reinhardt, 

Barry Manilow, Dee Dee Bridgewater und andere. Es 

gibt La Mer als Rock- und Pianobar-Ballade, als Jazz- 

und als Irish Folk-Stück ebenso wie als Karaoke-, 

Bluesharp-, Pop-, Bossa-Nova-, Akkordeon- und Schla- 

ger-Interpretation. Sogar Heino sprang auf den Zug 

auf und konnte hierzulande mit Das Meer glänzen. 

Im März 1949 kam Benny Goodmans Version Beyond 

the Sea auf Platz 26 der US-Charts. So richtig bekannt 

wurde die englische Version jedoch durch Bobby Da- 

rin. Die Lyrics steuerte Jack Lawrence bei. Unter dem 

Titel „Beyond the Sea – Musik war sein Leben“ von 

2004 wurde die Lebensgeschichte des Sängers ver- 

filmt. Mit seiner Fassung des Liedes landete er 1960 

auf dem achten Platz der UK-Singlecharts. Hörenswert 

ist jedenfalls auch der junge Stevie Wonder mit seiner 

legendären Bluesharp-Interpretation. Auch Rod Ste- 

ward benutzte das Thema in seinem Great American 

Songbook Fly me to the Moon. Beyond the Sea dürfte 

zuletzt auch einem jüngeren Publikum in der Interpre- 

tation von Robbie Williams für den Animationsstreifen 

Findet Nemo bekannt geworden sein. Diese Version 

ist mit über 28 Minuten, durch Kombination mit ei- 

nem sogenannten Hidden Track auf 

dem Album, übrigens die längste 

und bekannteste – und auch die 

teuerste, da man sie nur zusam- 

men mit dem Album kaufen kann. 

Und doch ist es wie so oft im Leben: 

Mag die eine oder andere Cover- 

Version von La Mer ihre Be rech- 

tigung haben und es auch zu ei- 

nigem Erfolg gebracht haben – das 

beste, authentischste und wohl 

auch bewegendste Stück ist und 

bleibt für uns das als intimes Lie- 

beslied beginnende und als Hym- 

ne an das Meer endende Original. 

So ist es übrigens auch mit unse- 

rem oft kopierten und doch nicht 

erreichten SAILING JOURNAL. Wer das Original von La 

Mer hören will, legt ein altes Vinyl von Trenet auf. Wer 

Segel- Fotokunst mit packenden Storys, einem einmalig 

haptischen Format, großzügig layoutet und mit ange- 

sagten maritimen Lifestyle-Themen, maritimer Kunst, 

Architektur und Naval Design gespickt, sucht, kommt 

über kurz oder lang nicht am SAILING JOURNAL vor- 

bei. „Mehr als Tests und Technik“, das haben wir uns 

als Erste in Deutschland seit Ende 2003 auf die Fahnen 

geschrieben. Schön, dass Sie uns seitdem dabei die 

Treue halten. Und falls Sie noch nicht wissen, was Sie 

Ihren Liebsten in gut zwei Wochen unter den Baum 

legen sollen – wie wär´s mit einem Geschenk-Abo des 

SAILING JOURNAL? 

Ihr Matthias J. Müncheberg 

Chefredakteur 

Was ist Ihre Lieblingsversion von La Mer? Mail an 

mm@sailing-journal.de 

editorial 

Ein schwachwindiger Segeltag mit Alex 

Thomson (re.) an Bord seiner Open- 

60-Rennmaschine HUGO BOSS reichte 

uns völlig aus. Kaum auszudenken, was 

da bei Wind abgeht. Thomson, der bei 

Redaktionsschluss bei der Transatlantik- 

Regatta Jacques Vabre (auch bekannt 

als La Route du Café – die Kaffee- 

Route von Le Havre nach Costa Rica) 

mit Guillermo Altadill nur 63,8 Meilen 

hinter dem führenden Team VIRBAC 

PAPREC III mit Jean-Pierre Dick und Jérémie 

Beyou lag, trainiert zurzeit für die 

Ende nächsten Jahres startende Vendée 

Globe. Dann wird der Engländer bei 

höchstwahrscheinlich auch schwerem 

Wetter unvorstellbare 90 Tage völlig 

allein mit sich und dem Boot sein (Bericht 

ab Seite 8). Foto © Hugo Boss

perfect picture 

4 

Zwischen dem Cover-Foto dieses Heftes mit dem Volvo Ocean- 

Racer ABU DHABI OCEAN RACING und dem hier gezeigten 

Foto liegen, man glaubt es kaum, lediglich sechs Stunden 

und 85 Seemeilen. Kurz nachdem die sechs Rennyachten am 

5. November vom spanischen Alicante aus zu ihrem ersten, 6.500 Seemei- 

len langen Leg über den Atlantik Richtung Kapstadt gestartet waren, brach 

am Sonnabend 19.15 Uhr UTC südwestlich Cartagenas bei ABU DHABI der 

Mast – Worst Case in einem Szenario, welches doch so hoffnungsvoll mit 

einem Sieg des engagierten Teams unter Ian Walker beim ersten In-Port- 

Race begonnen hatte (siehe Beitrag und Interview mit Michi Müller von 

PUMA RACING in diesem Heft). ABU DHABI OCEAN RACING blieb nichts 

anderes übrig, als sich unter Maschine auf den Rückweg nach Alicante zu 

machen, wo ein Ersatzmast geriggt wurde. Danach wollte das Team eigent- 

lich erneut starten. Daraus wird nun nichts: In Lissabon wurde die Yacht für 

die Fahrt nach Kapstadt auf einen Spezialfrachter verladen. Der kostbare 

neue Mast wurde mit viel Fingerspitzengefühl horizontal festgezurrt. Ein 

40-Fuß-Container mit Ersatzteilen und Ausrüstung ist ebenfalls an Bord. Je 

nach Witterung soll der Frachter am 28. November in Kapstadt eintreffen, 

rechtzeitig zum zweiten In-Port-Race am 10. Dezember. Doch ABU DHA- 

BI war nicht allein vom Pech verfolgt: Rivale TEAM SANYA berichtete kurz 

nach dem Start etwa 30 Meilen südöstlich von Motril vor der Küste von 

Spanien von ernsthaften Rumpfproblemen. Der Wind habe mit „43 Knoten 

plus“ geweht; die Wellen seien über zehn Meter hoch gewesen. Dabei 

habe der Rumpf ernsthaften Schaden genommen. SANYA habe daraufhin 

das Rennen ausgesetzt, und sich auf den Weg in den Hafen von Motril 

gemacht, um den Schaden beurteilen zu können. Auch für SANYA begann 

nun ein Wettlauf gegen die Zeit: In einer logistischen Meisterleistung von 

Landcrew, DHL, Volvo Trucks und Maersk Line wurde das Schiff laminiert 

und in Gibraltar auf ein Containerschiff verladen. „Wir haben jetzt ein Boot 

auf einem Schiff“, sagt Skipper Sanderson, das sei nun mit viel Kraftstoff 

auf dem direkten Weg nach Kapstadt. Oberste Priorität auch hier: die recht- 

zeitige Ankunft zum zweiten In-Port-Race. In einer letzten Meldung von 

Montag, 21. November, meldete dann auch noch PUMA OCEAN RACING 

17 Tage nach dem Start in Alicante Mastbruch – mitten auf dem südlichen 

Atlantik, rund 2.150 Meilen vom Ziel in Kapstadt entfernt. Das Wichtigste 

zuerst: Die Crew blieb unverletzt. Bei 22 bis 23 Knoten Wind und acht bis 

zehn Meter hohen Wellen sei der Mast plötzlich und ohne Vorwarnung in 

drei Teile zerbrochen, berichtete Skipper Ken Read. An Bord ist auch der 

Deutsche Michi Müller (siehe Interview in diesem Heft). Die brasilianische 

Seenotrettung wurde informiert – falls nötig, kann von dort jederzeit Hilfe 

angefordert werden. Einen Tag später, am 22. November, beendete PUMA 

OCEAN RACING dann offiziell das erste Rennen des Volvo Ocean Race 

2011/12. Sicher scheint bei diesem brutalen Rennen um die Welt indes 

nur eines: Nichts ist sicher. Es bleibt spannend. Foto © Paul Todd/VOR

CON- 

TENT 

EDITORIAL 03 

PERFECT PICTURE 04 

CONTENT 06 

AKTUELL | ALEX THOMSON 08 

PANORAMA 14 

SZENE | TP 52 22 

REGATTA | VOLVO OCEAN RACE 30 

SZENE | BERLIN MATCH RACE 44 

SEA FOOD 48 

SZENE | SOTO 50 

SAILSTYLE 60 

TRAVEL | BALTIC 66 

MARITIME ART | KNUD PLAMBECK 72 

MARITIME BOOKS 80 

TRAVEL | WESTSCHWEDEN 84 

NAVAL ARCHITECTURE | AUDI-TRIMARAN 90 

WHAT’S NEXT 96 

PREVIEW SJ 48 98 

6 

Covershot: ABU DHABI OCEAN 

RACING – vor dem Mastbruch © VOR

8 

NEUNZIG 

TAGE 

ALLEIN 

Alex Thomson bei einem Promotion-Törn auf der ruhigen Kieler Förde. Bei Redaktionsschluss segelte der quirlige 

Brite bei etwas raueren Bedingungen über den Atlantik. Bei der Regatta Jacques Vabre fuhr er kurz vor dem 

Ziel auf Platz zwei – ideales Training für Thomsons eigentliches Ziel – die Vendée Globe. Foto © Hugo Boss 

aktuell alex thomson 

EIN SEGELTAG MIT HUGO-BOSS-SKIPPER ALEX 

THOMSON – EIN KNAPPES JAHR VOR DESSEN 

START BEIM HÖLLENRITT VENDÉE GLOBE.

Foto © Matt. Müncheberg 

Wer das Schiff des drahtigen Engländers Alex Thomson, die Open 60 HUGO BOSS, betritt, 

taucht augenblicklich ein in eine spartanisch-praktische, auf Effizienz und Erfolg getrimm- 

te Welt des Offshore-Rennsportes. „Welcome aboard“, begrüßt Alex seine Gäste, als wir 

die in Schwarz-Weiß gehaltene Rennflunder, ein Einrumpfboot der International Monohull 

Open Class Association, kurz IMOCA, betreten. Die IMOCA ist eine 1991 gegründete 

Vereinigung, die sich an der Organisation von Regatten und Segelweltmeisterschaften 

wie der Vendée Globe beteiligt, sagt Thomson, der immer gute Laune zu haben und 

ständig zu lachen scheint. Selbst das schlechte Abschneiden beim gerade beendeten 

Rolex Fastnet Race verdirbt ihm nicht die Stimmung. Die 608 Seemeilen lange Wettfahrt 

mit Startlinie vor der Royal Yacht Squdron in Cowes (siehe auch Beitrag über die Cowes 

Classic Week im SAILING JOURNAL 5/2011) und Markpunkt Fastnet Rock, der sich Jahr 

für Jahr die weltbesten Hochsee-Segler stellen, gilt als Reifeprüfung in der Szene. 

Neben Thomson mit der GER 99 im Groß stellten sich in diesem Jahr Vincent Riou auf 

der PRB, Jean-Pierre Dick auf VIRBAC PAPREC 3, Bernard Stamm mit der CHEMINEES 

POUJOULAT, Marc Thiercelin auf DCNS 1000 und Marc Guillemot auf SAFRAN. Zum 

Schluss reichte es für die HUGO BOSS nur für Platz fünf. Was war geschehen? „Wir sa- 

hen, wie ein Teilnehmerboot gekentert war, und leisteten Hilfe. Die anderen Yachten fuh- 

ren einfach vorbei“, sagt Thomson – und lacht wieder sein breites, gewinnendes Lachen. 

10 

om Pech verfolgt war Alex Thomson 

auch beim im April beendeten Barce- 

lona World Race. Drei Tage vor dem Start 

am 31. Dezember musste Skipper Alex 

Thomson ins Krankenhaus: Diagnose Blind- 

darm-Entzündung. Als Reserve-Co-Skipper sprang kur- 

zerhand der Holländer Wouter Verbraak ein. Ursprüng- 

lich sollte Verbraak auf den Kapverden wieder von Bord 

gehen und an Thomson übergeben. Als jedoch bei sei- 

nem kurz nach Neujahr zur Welt gekommenen Sohn 

Oskar gesundheitliche Probleme festgestellt worden 

waren, entschied sich der Brite, an Land zu bleiben. 

Bereits im Atlantik war sein Schiff in das hintere Mit- 

telfeld zurückgefallen. Auch bei der folgenden Etappe 

durch den Southern Ocean konnte die HUGO BOSS 

dann nicht mehr zu der Führungsgruppe aufschlie- 

ßen. Zwar lieferte sich das Team im Pazifik noch ein 

spannendes Rennen mit der GAES, technische Pro- 

bleme mit den Segeln zwangen die Crew jedoch bald 

zu einem Stopp auf den Falklandinseln. Am 21. April 

dieses Jahres erreichte die HUGO BOSS mit Wouter 

Verbraak und Andy Meiklejohn schließlich den Ziel- 

punkt Barcelona, ganze 18 Tage nach dem Siegschiff 

VIRBAC PAPREC 3. Platz sieben von neun möglichen 

lautete das ernüchternde Ergebnis. „Schaf im Wolfs- 

pelz“, bespöttelten daraufhin Kritiker den 18,28 Me- 

ter langen Open 60, der vorher vier Monate lang von 

Designer Juan Kouyoumdjian modifiziert worden war. 

Foto © Hugo Boss 

Solche Anwürfe fechten Skipper Thomson indes nicht 

an. Der Blick des im Jahr 1999 für den Ehrentitel 

„Offshore Yachtsman of the Year“ Nominierten geht 

nach vorn. Nachdem der jüngste Skipper, der mit 

dem Clipper Round the World Race 1998 eine Wett- 

fahrt rund um die Welt gewonnen hat, beim Vendée 

Globe 2000/2001 Dritter wurde und beim im gleichen 

Zeitraum gelaufenen Transat Jacques Vabre sogar den 

zweiten Platz belegt hatte (jeweils mit Skipper Roland 

Jourdain und dem Team Lombard Design), peilt der in 

Gosport/Hampshire geborene Profiskipper nun eine er- 

folgreiche Teilnahme beim nächsten Vendée Globe an. 

„Die Vorbereitungen laufen bereits auf Hochtouren“, 

sagt Thomson, obschon mit Erscheinungsdatum die- 

ser Ausgabe des SAILING JOURNAL immerhin noch ein 

knappes Jahr verbleibt, bis das Neunzig-Tage- Extrem- 

rennen um die Welt am 21. Oktober angeschossen 

werden wird. „Das Schiff ist nach einigen Veränderun- 

gen nun bedeutend leistungsstärker als ihre Vorgänge- 

rin und andere Schiffe in ihrer Klasse“, ist sich Alexan- 

der Thomson, den alle nur Alex nennen, sicher. Doch 

auch vor den Umbauten durch „Juan K“, der schon 

die beiden schnellen ABN AMRO und die erfolgreiche 

ERICSSON 4 zeichnete, bewies das Schiff sein Poten- 

zial: Als ehemalige PINDAR belegte es beim letzten 

Vendée Globe mit Skipper Brian Thompson Platz fünf. 

Doch von einem fünften Platz beim nächsten „Rennen 

der Rennen“ will Thomson, der nach eigenen Angaben 

schon mehr als 120.000 Seemeilen geloggt hat, nichts 

wissen. „Das Schiff ist speziell auf meine Anforderungen 

zugeschnitten“, sagt Thomson. Es diene jetzt nur noch 

einem einzigen Zweck: möglichst schnell einhand die 

Welt zu umsegeln. Und die Zeichen, dass dies auch ge- 

lingen kann, stehen nicht schlecht. 380 Tage vor dem 

Vendée-Start ist Thomson gesund, auf dem Höhepunkt 

seiner mentalen und physischen Stärke, seinem Sohn 

Oskar geht es wieder gut und seiner sogenannten „Shot- 

gun-Marriage“ (einem Verwaltungsakt zur Absicherung 

des gemeinsamen Kindes kurz vor dem Start zum Bar- 

celona World Race) mit seiner hochschwangeren Freun- 

din Kate im Dezember letzten Jahres folgte am 21. Au- 

gust eine große Hochzeitsparty. Voll konzentriert nutzt 

Thomson in den verbleibenden elf Monaten bis zum 

Start nun jede sich ihm bietende Gelegenheit zum Re- 

gattatraining – zwischen Hospitality-, Charity- und Spon- 

soringausfahrten und -auftritten auf der ganzen Welt. 

„DAS SCHIFF IST NACH EINIGEN VERÄNDERUNGEN NUN 

BEDEUTEND LEISTUNGSSTÄRKER ALS IHRE VORGÄNGE RIN 

UND ANDERE SCHIFFE IN IHRER KLASSE.“ ALEX THOMSON 


aktuell alex thomson

Thomson nimmt´s gelassen – schließlich ermöglicht 

ihm Sponsor Boss die Realisierung eines Traumes – sei- 

nes Traumes, der keiner bleiben soll. Ein Sieg bei der 

Vendée Globe mit einer der brutalsten, fast schon men- 

schenverachtenden Segelwaffen würde dem smarten 

Segler einen Eintrag ins immerwährende Ehrenbuch 

der Szene sichern – und vielleicht den Einstieg in wei- 

tere spannende Segelprojekte. MedCup, TP 52? RC 44? 

America´s Cup? – Das ist es indes nicht, was Thom- 

son reizen würde. „Viel zu kommerzialisiert“, lautet 

sein Kommentar. Und, könnte man hinzufügen, wahr- 

scheinlich sind da für den Geschmack des Briten auch 

viel zu viele Menschen an Bord. Back to the roots lautet 

deshalb sein Motto. Allein mit den Elementen und sei- 

nem radikal aufs Wesentliche reduzierten Schiff – ohne 

Stehhöhe unter Deck, nur mit einem kleinen Gaskocher 

ausgerüstet und mit einem Schlafsack im Pod, einer von 

zwei kleinen, offenen Heckhöhlen. Ein kompromissloser 

Mann, ein kompromissloses Boot. „Das Schwerste ist 

die Psyche“, sagt Thomson. Da spricht der Extremsegler 

12 

aus Erfahrung – und wird auf einmal ganz weich: „Vor 

dem Start zu meiner ersten Einhand-Regatta waren 

ständig viele Menschen um mich herum. Danach war 

ich auf einmal ganz allein.“ 

EIN SIEG BEI DER VENDÉE GLOBE MIT EINER DER BRUTALSTEN, 

FAST SCHON MEN SCHENVERACHTENDEN SEGELWAFFEN WÜRDE 

DEM SMARTEN SEGLER EINEN EINTRAG INS IMMERWÄHRENDE 

EHRENBUCH DER SZENE SICHERN ... 

Er habe sich einsam gefühlt, Sehnsucht plagte den Seg- 

ler, nach Freunden, seinem Team, der Familie. Thomson 

habe sich dann wie ein Baby zusammengekrümmt in 

die Koje seiner Wohnhöhle verkrochen. „Hart wie Mar- 

melade“, titelte daraufhin eine große deutsche Tages- 

zeitung in einem Porträt über den Segler wenig schmei- 

chelhaft. Doch so viel Offenheit macht den smarten 

Segler auf der anderen Seite sympathisch. Er macht 

keinen Hehl aus seinen Sorgen und Ängsten – auch 

dessen bedarf es Mutes und Stärke. Wenn möglich, wird 

Thomson deshalb während des 90-tägigen Höllenrittes 

ab Oktober des nächsten Jahres täglich mit zu Hause, mit 

seiner Familie, telefonieren – seinem „Gravitationszen- 

trum“. „Natürlich gibt es an Bord auch Facebook, Mail 

und Co.“, sagt Thomson. Doch das alles kann letztlich 

nicht die körperliche Präsenz der Liebsten ersetzen. „Die 

Härte liegt im Alleinsein“, sagt der Extrem segler. Diese 

Regatta wird – vorausgesetzt das Material hält und der 

Körper spielt mit – auf der mentalen Ebene entschieden. 

„Wenn es doch endlich losginge“, sagt Alex Thomson 

und schaut aufs Meer. Wir verlassen die HUGO BOSS, 

geschafft nach einem Schwachwind-Segeltag auf der 

Kieler Förde. Nicht auszudenken, wie es sich anfühlen 

muss, drei Monate lang bei rauer See ständig Gischt 

zu atmen, die Segel zu trimmen, Kurs zu halten, zu 

navigieren und nebenbei all die anderen notwendi- 

gen Dinge zu erledigen, nebst zwischengeschobenen 

zwanzigminütigen Schlafphasen – so ganz allein. 

Text Matt. Müncheberg Fotos © Matt. Müncheberg, HUGO BOSS 

Infos www.alexthomsonracing.com, www.hugoboss.com/de/de/emag/ 

sportsSponsorship/sailing.php 

aktuell alex thomson 

Nasse Füsse: Thomson posiert für den Fotografen auf dem Ballast seiner Yacht – in feinem 

Zwirn. Sein Bruder schaut derzeit besorgt am Heck, ob alles gut geht. Fotos (2) © Hugo Boss 

Das SAILING JOURNAL 

verlost eine eintägige 

Mitsegel-Gelegenheit für 

zwei Personen auf der 

HUGO BOSS vor dem Start 

der Vendée Globe am 

21.Oktober 2012. Mail an 

mm@sailing-journal.de. 

Die Anreise erfolgt auf eigene 

Kosten. Bewerbungsschluss 

ist der 6. Januar 2012.

14 

KALENDER I 

KLASSIKER VON ROBBE & BERKING 

Der neue Klassiker-Kalender 2012 

von Robbe & Berking zeigt neben 

anderen Regatten die Weltmeister- 

schaft der klassischen Rennyachten 

in spektakulären, großformatigen 

Fotos. Wechselhaftes Wetter, tolle 

Partys, spannende Rennen und ein 

dramatisches Finale um die WM- 

Titel – das war die Rolex Baltic Week 

2011 mit den „Robbe & Berking 

Weltmeisterschaften“ der 12er und 

8er sowie dem Sterling Cup der 

6er. Teilweise starker Wind und Regen boten viel Stoff für drama- 

tische Bilder, die in hoher Qualität präsentiert werden. Und das 

gleich doppelt: Für jeden Monat des Jahres gibt es zwei Kalen- 

derblätter. Format: 56 mal 47 Zentimeter. Bestellungen zum Preis 

von 29 Euro zuzüglich Versand unter „Aktuelles“ auf der Seite 

www.classics.robbeberking.de. 

KALENDER II 

THE ART OF SAILING BY RICHARD WALCH 

Dieser besondere Segelkalender mit Motiven des bekann- 

ten Sportfotografen Richard Walch zeigt den Yachtsport aus 

spektakulären Perspektiven und in ungewöhnlichen Bildaus- 

schnitten. Richard Walch interpretiert die Segelfotografie in 

einer neuen und spannenden Form. Auf den großen Regatta- 

Bahnen der Welt aufgenommen, zeigen diese packenden 

Aufnahmen unter anderem TP 52s und ihre Crews bei ihren 

verwegenen Manövern und dramatischen Zweikämpfen beim 

Audi MedCup. Aber nicht nur die Motive selbst sind etwas Be- 

sonderes – die Aufnahmen sind auf Folie gedruckt, die bestens 

geeignet ist, um die Dynamik der Regattayachten in ihrem 

faszinierenden Element Wasser darzustellen. Der Materialmix 

aus Papier und Folie macht den Segelkalender damit nicht nur 

einzigartig, die Freude an den traumhaften Segelmotiven lässt 

sich zudem problemlos über den einzel- 

nen Monat hinaus verlängern: Die Mo- 

tive können einfach vom Kalendarium 

gelöst und dauerhaft gerahmt werden. 

Der 13 farbige Blätter umfassende Pre- 

mium-Kalender „The Art of Sailing” im 

Format 57 mal 70 Zentimeter in Spiral- 

bindung wurde auf der internationalen 

Kalenderschau Stuttgart 2010 mit der 

Silbermedaille für die besten Kalender 

und dem Kodak Fotokalenderpreis aus- 

gezeichnet. Bestellungen zum Preis von 

98 Euro unter www.delius-klasing.de 

NEUE POSITIONIERUNG 

HANSEBOOT MIT BEIRAT 

Foto © Nico Maack/hanseboot 

Claus-Ehlert Meyer, Torsten Conradi, Bernd Aufderheide, Vorsitzender der Geschäftsführung 

Hamburg Messe und Congress GmbH, Heike Schlimbach, Projektleiterin 

hanseboot, Hamburg Messe und Congress GmbH, Niels Thomsen, Dr. Martin 

Wilhelmi, Michael Schmid, Jonas Göthberg, Dr. Reinhard Christian Zinkann (v.l.) 

Die hanseboot hat einen Wirtschaftsbeirat berufen, der sich im 

Rahmen der 52. Auflage der Bootsmesse auf dem Hamburger 

Messegelände traf. Ziel des Beirates ist die Sicherung und Stär- 

kung der hanseboot sowie der Ausbau ihrer Positionierung als 

führende Expertenmesse im Wassersportbereich in Nordeuropa. 

Insbesondere soll er die Hamburg Messe und Congress GmbH 

in branchenspezifischen Belangen und ihrer Ausrichtung sowie 

Zukunftsgestaltung beraten und in ihrer Bewerbung im In- und 

Ausland unterstützen, hieß es von Messeseite. Die Beiratstreffen 

sollen ab sofort zweimal jährlich stattfinden; die Amtsdauer des 

Beirates beträgt zwei Jahre. Neben Torsten Conradi (judel/vrolijk 

& co – engineering gmbh) und Claus Ehlert-Meyer (Deutscher 

Boots- und Schiffbauer-Verband e.V.) gehören dem Gremium 

Peter Frisch (Peter Frisch GmbH), Jonas Göthberg (Nimbus Boats 

AB), Michael Schmid (Hanse Yachts AG), Niels Thomsen (X-Yachts 

A/S), Dr. Martin Wilhelmi (Martin Wilhelmi Medien) und Dr. Rein- 

hard Christian Zinkann von der Miele & Cie. GmbH & Co, an. 

Rund 700 Werften und Yachthändler sowie Hersteller und Anbieter 

von Ausrüstung, Zubehör und Dienstleistungen präsentierten bis 

zum 6. November in Hamburg ihre Angebote. An den neun Veran- 

staltungstagen kamen nach Messeangaben rund 95.000 Besucher 

(Vorjahr: knapp 100.000) in die Messehallen und auf die In-Water 

hanseboot im City-Sporthafen. Die hanseboot verliere an Boden, 

so wie alle Wassersportmessen zurzeit an Boden verlören, resü- 

mierte Torsten Conradi. Den Grund dafür verortete Conradi in der 

Existenz zu vieler Wassersportmessen. Mit dem Wirtschaftsbeirat 

solle nun ein Forum geschaffen werden, das statt vieler nur weni- 

ge, herausragende Anker-Messen unterstützen soll. Als eine solche 

Anker-Messe bezeichnete der Geschäftsmann auch die hanseboot. 

Es solle nun versucht werden, der Hamburger Messe eine neue 

Ausrichtung zu geben. Der Gesamtauftritt solle neu organisiert 

werden, Hamburg müsse dabei mit vermarktet werden. Vom 1. bis 

3. Juni 2012 wird unter der Federführung des hanseboot-Teams 

die hanseboot ancora boat show in der ancora marina in Neustadt 

in Holstein durchgeführt. Die 53. hanseboot 2012 läuft vom 27. 

Oktober bis zum 4. November 2012. www.hanseboot.de 

JONGERT-REGATTA 

JUBILÄUM AUF MENORCA 

Der in Monaco ansässige Yachtbroker Dahm International fei- 

ert 2012 mit Freunden und Kunden das Jubiläum seines tradi- 

tionellen Segelevents. Die 25. Club Yachting Life Rallye (CYLR) 

läuft vom 7. bis 10. Juni 2012 im Revier um Menorca. Bei der 

CYLR handelt es sich nach eigenen Angaben um das einzige 

jährliche Segelevent, das von einem Yachtbroker ausgerichtet 

wird. Erfahrene Teilnehmer sind bei der viertägigen Veranstal- 

tung ebenso willkommen wie Rallye-Neulinge. Die Segler ge- 

hen mit einer Superyacht an den Start, egal ob als Eigner mit 

Familie und Freunden oder als Charterer. 2011 lief die CYLR 

auf Ibiza. 120 Gäste nahmen an Bord von 14 Yachten teil. Die 

längste Yacht war 42 Meter lang. Für das CYLR-Jubiläum 2012 

sind noch mehr Wettbewerbe und Regatten als 2011 geplant. 

Auch das gemeinsame Cruisen und eine exklusive Abendun- 

terhaltung gehören zum Programm. 1987 von Herbert Dahm 

gegründet, sollte der Club Seglern einen besonderen Rahmen 

für gemeinsame Aktivitäten schaffen. Die erste Club-Regatta 

führte 1988 von Palma nach Cabrera, gefolgt von Wettbewer- 

ben vor Monte Carlo, Porto Cervo, Korsika, Menorca und Saint- 

Tropez. Mehr als 200 Yachten nahmen in den letzten 24 Jah- 

ren an den CYLR teil, viele von ihnen regelmäßig. Seit diesem 

Jahr ist die Veranstaltung offen für alle Besitzer von Cruising- 

Yachten über 24 Meter Länge. www.dahm-international.com 

Foto © Dahm International 

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16 

REKORDVERSUCH 

TRANSATLANTIK IN SECHS TAGEN 

Der aus Italien stammende Skipper Giovanni Soldini und der Deut- 

sche Boris Herrmann als Navigator wollen es mit einer zehnköpfi- 

gen internationalen Crew auf der speziell für dieses Ziel getunten 

70-Fuß-Yacht MASERATI in höchstens sechseinhalb Tagen im April 

von New York nach England schaffen und damit einen neuen 

Rekord für diese prestigeträchtige, fast 3.000 Seemeilen (5.400 

Kilometer) lange Strecke aufstellen. „Der Kampf allein gegen die 

Uhr in einem selbstgewählten, idealen Wetterfenster, das macht 

den besonderen Reiz im Vergleich zum üblichen Regattasegeln 

aus, wo der Wind zu nehmen ist, wie er gerade kommt, und die 

Gegner die Taktik mitbestimmen“, erklärte Boris Herrmann seinen 

nächsten Coup anlässlich einer Pressekonferenz auf der hanse- 

boot. Im April dieses Jahres hatte der geborene Oldenburger mit 

Foto © Nico Maack/hanseboot 

Standbeinen in Hamburg und München, 

der derzeit in Barcelona lebt und für den 

Kieler Yacht-Club startet, als erster Deut- 

scher überhaupt eine Regatta nonstop um 

die Welt erfolgreich beendet und war beim 

Barcelona World Race mit Ryan Breymeier 

(USA) auf dem Open 60 NEUTROGENA 

Fünfter geworden. Die Rekordjagd mit Sol- 

dinis Mannschaft dient Herrmann auch als 

Winterprogramm in Vorbereitung auf das 

Einhandrennen rund um den Globus Ven- 

deé Globe, das Ende 2012 in Frankreich 

beginnt. Bis dahin stehen drei verschiedene Atlantikrouten im 

Fokus. Bereits im Januar will die Zehner-Crew so schnell wie möglich 

vom spanischen Cadiz in die Karibik nach San Salvador (Bahamas) 

segeln, das sind 3.884 Seemeilen. Im März geht es von Miami/Flo- 

rida über 947 Seemeilen nach New York. Während es auf diesen 

beiden Strecken offiziell beim World Speed Sailing Record Council 

WSSRC, das über alle Rekorde wacht, nur Mehrrumpf-Bestzeiten 

aus 2007 durch Frank Cammas Trimaran GROUPAMA gibt, wartet 

die eigentliche Herausforderung auf dem Nordatlantik von West 

nach Ost: Exakt 2.925 Seemeilen vom Ambrose-Leuchtturm vor 

New York nach Lizard Point, der Südwestecke Großbritanniens. 

Sechs Tage, 17 Stunden, 52 Minuten und 37 Sekunden sind zu 

unterbieten, 18,05 Knoten im Schnitt, aufgestellt 2003 von der 

doppelt so langen britischen Mega-Yacht MARI CHA IV. Doch das 

Geschwindigkeitspotenzial der gut 21 Meter langen MASERATI ist 

enorm. Ursprünglich als VO-70-Yacht mit 30-Meter-Karbonmast, 

Wasserballast, Schwenkkiel und Seitenschwertern konzipiert, wur- 

de sie in den vergangenen drei Monaten auf einer Werft in Genua 

„frisiert“. „Das Schiff ist jetzt zehn Prozent leichter als vorher und 

hat durch Verlängerung der Kielfinne ein größeres aufrichtendes 

Moment“, erklärt Soldini, der von einem „Lebenstraum“ spricht, 

wenn er über den Bruch des Transatlantikrekords philosophiert. 

Außerdem wurde der Gewichtsschwerpunkt der Yacht nach hin- 

ten verlagert. Das soll der MASERATI noch höhere Geschwindig- 

keiten vor dem Wind erlauben als der ohnehin sehr rasanten VO- 

70-Klasse. www.borisherrmannracing.com 

BOOT 

NEUN TAGE PROGRAMM IM SEGEL-CENTER 

Foto © Boot 

Neun Tage lang ein interessantes Programm aus allen Bereichen 

des Segelsports erwartet die Besucher im Segel-Center der boot 

Düsseldorf 2012 in der Messehalle 17. Angekündigt haben sich 

unter anderem der Goldmedaillengewinner des olympischen 

Match Race 2000, Jesper Bank, der mehrfache Welt- und Euro- 

pameister im Tornado, Roland Gäbler, sowie der erfolgreichste 

deutsche Einhandsegler Jörg Riechers. Weitere interessante Gäs- 

te sind Extremsegler Alain Thébault, der mit seinem Tragflügel- 

Trimaran HYDROPTÈRE den Geschwindigkeitsweltrekord eines 

Segelbootes mit 51,36 Knoten hält. Außerdem schildern die 

beiden Segelenthusiasten Bastian Hauck und Ingo Gorodiski ihre 

schönsten Eindrücke von ihren Ostseeumrundungen. Die Büh- 

ne wird in unmittelbarer Nähe zu den zahlreichen Yacht- und 

Jollenherstellern neun Tage lang für Infotainment sorgen. Auf 

der großen Multimedialeinwand können die Zuschauer spekta- 

kuläre Bilder und Videos verfolgen. Das Themenspektrum reicht 

von der Vorstellung diverser Bootsklassen über Tipps zum richti- 

gen Segeltrimm bis zu eindrucksvollen Bildern und Erfahrungen 

von mehrjährigen Weltumsegelungen und den Auftritten von 

nationalen und internationalen Segelstars. Das AUDI SAILING 

TEAM GERMANY ist mit einigen der Top-Segler des Deutschen 

Segler-Verbandes DSV am Start und wird den aktuellen Stand 

der Aktivitäten in der deutschen „Segelnationalmannschaft“ im 

olympischen Jahr vorstellen. Nadine Stegenwalner, Sportdirekto- 

rin des DSV, gibt einen Ausblick auf die Olympischen Spiele 2012 

in London/Weymouth. www.boot.de 

KLASSIKER 

FREUNDESKREIS WILL MEHR PROFIL 

Der Freundeskreis klassische Yachten (FKY) mit seinen bundes- 

weit rund 1.700 Mitgliedern versteht sich als Initiative von 

Individualisten. Die Segler setzen sich für den Erhalt klassi- 

scher Yachten und traditioneller Boote ein und sie fühlen sich 

deren maritimem Erbe verpflichtet. Dieser Kurs ist indes nicht 

neu: Bereits vor 18 Jahren wurde dieses gemeinsame Ziel 

beim Gründungstreffen an der Kieler Förde von 50 Klassik- 

Fans so bestimmt. Zukünftig will der FKY jedoch ab sofort 

eine noch breitere Öffentlichkeit für sein Anliegen interessie- 

ren. Verstärkt kommuniziert werden sollen etwa die Aktivi- 

täten des FKY bei vielen Klassiker-Regatten und im Restau- 

rierungsbereich sowie kulturelle und mediale Angebote. Der 

Freundeskreis müsse sein Profil schärfen, um den Bestand des 

Clubs auch zukünftig sichern zu können, sagt Jan Lohrengel, 

Vorsitzender des Clubs. Das gelte insbesondere für die neun- 

tägige Classic Week, den Bereich Restaurierung oder das ein- 

malige Yachtsportarchiv des FKY, sagt Freundeskreis-Initiator 

Wilfried Horns. „Dadurch möchten wir die Wahrnehmung 

und das Ansehen als der thematische Interessensvertreter bei 

einem erweiterten Interessentenkreis weiter ausbauen.“ Im 

Vordergrund stehe beim FKY jedoch zurzeit der Wunsch nach 

einer festen Adresse, einer „Heimstatt“ als kommunikativem 

Treffpunkt, Veranstaltungsort und als Fundus für das Yacht- 

sportarchiv, „einer Adresse, die als Anlaufstelle und als Kom- 

petenzzentrum in Sachen klassischer Yachtsport gedacht sein 

könnte“, wünscht sich Frank Woday, neuer Pressesprecher des 

Freundeskreises. Eine passende Location und mögliche Spon- 

soren müssten jedoch noch gefunden werden. www.fky.org 

panorama 

Foto © Matt. Müncheberg

Die Premiere des BMW Club Cup, der in Zusammen- 

arbeit mit dem VSaW auf dem Großen Wannsee am 5. 

und 6. November ausgetragen wurde, gewann Skipper 

18 

Rudolf Houdek für den Bayerischen Yacht Club. 

BESTER 

SEGELCLUB 

DER BAYERISCHE YACHT CLUB 

Mit 16 Punkten für drei erste, einen zweiten, einen 

dritten, zwei vierte und einen (gestrichenen) sechs- 

ten Platz deklassierte er die restlichen Crews deutlich. 

Bei der „Segelclub Meisterschaft“ errang der BYC da- 

mit nicht nur auf Anhieb den Titel „bester Segelclub 

Deutschlands“. Dem Bayerischen Yacht Club wird au- 

ßerdem von BMW für ein Jahr ein zugkräftiger BMW 

X5 zur Verfügung gestellt. Der VSaW stiftete zusätz- 

lich einen Wanderpokal. Meldeberechtigt waren die 

sportlich erfolgreichsten Segelclubs der Saison 2011. 

Den Qualifikationsnachweis mussten die Segelvereine 

vorab über ihre Steuerleute, die einen Podiumsplatz 

in einer internationalen Bootsklasse bei einer Welt- 

meisterschaft, in einer olympischen Bootsklasse bei 

Welt- oder Europameisterschaften oder einem ISAF- 

Weltcup erreicht hatten, erbringen. Magnus Wiese, 

Leiter Events, Ausstellungen und Sportmarketing 

BMW Deutschland, und Dr. Andreas Pochhammer, 1. 

Vorsitzender des VSaW, übergaben die Pokale. „Wir 

haben eine erfolgreiche Premiere des BMW Club Cup 

erlebt. Alle Teams haben sehr fairen Sport mit span- 

nenden Wettfahrten geboten und wir sind sicher, dass 

der BMW Club Cup eine feste Größe im deutschen Re- 

gattakalender wird. Für das nächste Jahr werden wir 

das Format zusammen mit unserem Partner Markus 

Wieser weiterentwickeln“, sagte Wiese. Während die 

Drachen beim BMW Club Cup vor dem schon herbst- 

lich leeren Strandbad Wannsee ihre Bahnen zogen, 

stellte sich Markus Wieser nur ein paar Hundert Meter 

entfernt der internationalen Match-Race-Konkurrenz: 

Beim zeitgleich laufenden Berlin Match Race vor den 

Stegen des VSaW wurde er schließlich nach Gewinn des 

kleinen Finales Dritter (siehe Beitrag in diesem Heft). 

panorama 

Gelungene Premiere auf dem herbstlichen Berliner Wannsee: Das Team PYC Hunger/Hunger/Schmidt 

vor der Seglervereinigung Itzehoe mit Soyka/Soyka/Ueck beim ersten BMW Club Cup auf Amwindkurs.

DIE TEILNEHMENDEN CLUBS GEHEN BEI DEM NEUEN 

SEGELFORMAT MIT IHREN EIGENEN DRACHEN AN DEN 

START, BEKOMMEN ABER DIE GROSSSEGEL GESTELLT. 

Schönste Crew: Lotta und Jule Görge 

starteten mit Vater Martin für den KYC. 

20 

Gemeldet zum Club Cup der Drachen hatten der 

Bayerische Yacht Club (Rudolf Houdek, Sebastian 

Hubert, Franz Hoflinger), der Chiemsee Yacht Club 

(Werner Fritz, Lorenz Fischer, Philipp Pechstein), der 

Deutsche Touring Yacht Club (Vincent Hoesch, Mi- 

chael Lipp, Peter Bauer), der Kieler Yacht Club (Mar- 

tin, Lotta und Jule Görge), der Norddeutsche Re- 

gatta Verein (Philip Dose, Erik Heil, Thomas Plößel), 

der Potsdamer Yacht Club (Dr. Wolfgang und Dr. 

Klaus Hunger, Rolf Schmidt), die Seglervereinigung 

Souveräne Sieger: Team BYC mit Houdek/ Hubert/Hoflinger auf dem letzten Vorwindkurs. 

Itzehoe (Christian und Zino Soyka, Henning Ueck) 

und der Verein Seglerhaus am Wannsee (Achim und 

Petra Kadelbach, Mark Bayer). Die teilnehmenden 

Clubs gehen bei dem neuen Segelformat mit ihren 

eigenen Drachen an den Start, bekommen aber die 

Großsegel gestellt – Genua und Spinnaker liegen in 

der Verantwortung der Crews. Gesegelt werden je- 

weils acht Fleetraces mit dem sogenannten Pfadfin- 

derstart auf Up-and-down-Kursen. 

Fotos © Matt. Müncheberg Infos www.vsaw.de 

© Franco Pace 

Franco Pace 

Magie des Segelns 

200 Seiten, 126 Fotos 

€ 49,90 [D] • ISBN 978-3-7688-3318-9 

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Erhältlich im Buch- und Fachhandel oder unter www.delius-klasing.de 

Auf großzügig gestalteten Doppelseiten stellt Franco Pace seine sehr persönliche, ganz besondere 

Bildauswahl selbst vor. Seine Texte lassen die Situationen, Orte und Begegnungen lebendig werden, 

bei denen die Bilder entstanden sind. Alle zeigen sie die Handschrift des Meisters und feiern die 

Magie des Segelns. 

Leseprobe

22 

Markenzeichen Brille und Dreitagebart: Der Berliner 

Markus Wieser (hier am Steuer der alten 

CONTAINER) gehört aktuell zu den erfolgreichsten 

deutschen Seglern. Foto © Matt. Müncheberg 

2011 startete die CONTAINER, eine neue TP 52 von 

Eigner Udo Schütz aus Selters, erstmals beim Audi 

MedCup. Nach anfänglichen guten und sehr guten 

Plätzen landete die Crew um Steuermann Markus 

Wieser aus Berlin schließlich overall auf Platz vier 

von insgesamt acht Teilnehmern. Bei der nur wenige 

WIESERS 

VISIONEN 

Wochen später gelaufenen Weltmeisterschaft in der 

TP-52-Klasse vor Porto Cervo errang Wieser dann 

etwas überraschend den Vize-Weltmeistertitel. Das 

SAILING JOURNAL sprach in Berlin mit CONTAINER- 

Skipper Markus Wieser über seine erste Saison in der 

TP, den MedCup und die Zukunft der TransPac 52. 

TP 52 

szene tp 52

MARKUS, WIE LIEF DIE SAISON 

AUS DEINER SICHT? Unsere 

TP wurde erst Anfang Januar 

bei Green Marine in England 

in Auftrag gegeben und spät 

fertiggestellt. Wir entschlossen uns kurzfristig, trotz- 

dem am ersten MedCup-Event in Cascais teilzuneh- 

men. Dort sind wir dann völlig überraschend Zweiter 

geworden, hinter QUANTUM, dem späteren Sieger. Es 

folgte Marseille, da lief`s dann noch besser. Nach die- 

sem Sieg verschob sich unsere Zielsetzung komplett. 

Wir dachten, wir starten jetzt voll durch und können 

den MedCup sogar gewinnen! Ursprünglich wollten 

wir nur zeigen, dass wir mit unserem neuen Boot kon- 

kurrenzfähig sind – um uns dann Stück für Stück zu 

verbessern. Um auf die Frage zurückzukommen: Wir 

sind mit unserer ersten Saison sehr zufrieden. 

AB SAISONMITTE LIEFEN DANN DIE REGATTEN MIT WE- 

NIG WIND … Da haben wir plötzlich gemerkt, dass wir 

doch nicht so konkurrenzfähig sind. Unsere Segelent- 

wicklung lief auf einmal in die falsche Richtung, uns fehl- 

te der Bootsspeed, am Wind wie auch vor dem Wind … 

24 

BEIM MEDCUP 2011 BELEGTET IHR TROTZDEM IM 

GESAMT-KLASSEMENT DEN VIERTEN PLATZ, HINTER 

QUANTUM RACING/USA, BRIBON/SPANIEN UND DEM 

ITALIENISCHEN AUDI AZZURRA SAILING TEAM. UND 

DANN, BEI DER TP-WELTMEISTERSCHAFT VOR DEM 

SARDISCHEN PORTO CERVO, WURDET IHR AUF EIN- 

MAL VIZE-WELTMEISTER, WIEDER LAG NUR QUAN- 

TUM RACING GANZ VORN. WAS WAR DER GRUND 

FÜR DIESE PLÖTZLICHE LEISTUNGSSTEIGERUNG? 

Wir mussten etwas verändern, weil wir nicht mehr 

wussten, wie wir aus dieser ganzen Misere heraus- 

kommen sollten. Unser gesamtes Set-up passte nicht 

mehr. Die Segel, der Masttrimm – wir veränderten 

zu viel, aber in die verkehrte Richtung! Ich entschied 

mich deshalb, unseren Großsegel-Trimmer auszutau- 

schen, welcher diese Baustelle mitverantwortet hatte. 

Wir holten Don Cowie für die WM ins Boot, der mit 

TEAM NEW ZEALAND die letzten beiden MedCups 

als Großsegeltrimmer gewonnen hat. Don machte 

ein komplettes Reset, wir änderten über Nacht einige 

Segel. Auf einmal waren wir wieder konkurrenzfähig. 

Seite an Seite: Die TPs des 

Teams AUDI ALL4ONE und 

CONTAINER beim Finale des 

MedCup vor Barcelona. 

Foto © Richard Walch/Audi 

DAS WAR EUER ERSTES JAHR AUF EINER TP. UND IHR 

SEGELTET AUF ANHIEB ERFOLGREICHER ALS DAS AN- 

DERE DEUTSCHE TEAM … Richtig, der andere Deut- 

sche beim Cup, Jochen Schümann, ist bereits das 

fünfte Jahr beim MedCup dabei, er müsste eigentlich 

mittlerweile wissen, wie es geht. Trotzdem wurde er 

beim MedCup Sechster von acht und bei der WM Letz- 

ter. Seine Erfolge in dieser Klasse sind bis dato über- 

schaubar. Nach der Olympiaqualifikation in Perth im 

Dezember werden junge deutsche Talente frei – und 

wir haben einige davon in Deutschland. Die können si- 

cher mit etwas Training auch eine TP schnell bewegen. 

Der von Jochen angekündigte Generationenwechsel 

würde hier perfekt passen. Mit CONTAINER wollen wir 

nach einem guten ersten Jahr eine sehr gute zweite 

Saison anhängen. 

ÜBERHAUPT, DEINE SAISON WAR SEHR ERFOLGREICH. 

AUCH IM DRACHEN LIEF ES WIEDER RICHTIG GUT … 

Ja, mit dem Sieg beim Gold Cup und den beiden Vize- 

titeln bei der EM und WM hatten wir wieder ein tolles 

Jahr im Drachen. Matti Paschen und ich sind sehr gut 

eingespielt. Sergei, unser Eigner, ist ein Fighter, zusam- 

men macht es riesig Spaß. Nächstes Jahr werden Matti 

und ich das Drachensegeln jedoch etwas einschränken 

müssen, da nun der MedCup in unserem Fokus steht. 

TITELSPONSOR AUDI WÜNSCHT SICH FÜR 2012 EINEN 

EVENT IM NORDEN. IM GESPRÄCH SIND KIEL ODER 

TRAVEMÜNDE. WIRD AUS DEM MEDCUP EIN BAL- 

TICCUP? Die Geschichte mit einem Event im Norden 

gestaltet sich schwierig. Die Eigner lassen sich ungern 

vorschreiben, wo sie segeln sollen, besonders wenn 

der ganze Tross gen Norden ziehen soll, was mit ei- 

nem MedCup im eigentlichen Sinn nach meiner Auf- 

fassung nicht mehr viel zu tun hat. Der Aufwand wäre 

enorm. Pro Team sind das mehrere Landtransporte. 

Das Boot, Kiel und Mast, mehrere Materialcontainer 

müssen bewegt werden. In Porto Cervo bei der WM 

gab es ein Owners-Meeting, da haben zwei TP-Eigen- 

tümer bei einer Abstimmung gesagt, dass sie auf der 

Ostsee nicht mit dabei sein würden … 

„NACH DER OLYMPIAQUALIFIKATION IN PERTH IM DEZEMBER 

WERDEN JUNGE DEUTSCHE TALENTE FREI – UND WIR HABEN 

EINIGE DAVON IN DEUTSCHLAND. DIE KÖNNEN SI CHER MIT 

ETWAS TRAINING AUCH EINE TP SCHNELL BEWEGEN.“ 

OB NACH DEM ALTERSBEDINGTEN AUSSCHEIDEN DES 

SPANISCHEN EIGNERS DIE BRIBON WEITERHIN MIT 

DABEI SEIN WIRD, IST ZURZEIT UNGEWISS. WIE KANN 

DER ERHALT DER TP-KLASSE FÜR DEN MEDCUP GESI- 

CHERT WERDEN? Bisher wurde nach der sogenannten 

„TP Box-Rule“ gefahren. Es gibt eine Regel, da mussten 

die Boote bisher hineingebaut werden, die am MedCup 

teilnehmen wollten. Kann sein, dass diese Regeln zu- 

künftig aufgeweicht werden und die Boote dann nur 

noch einem IRC-Rennwert entsprechen müssen. Das ist 

vergleichbar mit dem Yardstick-System, nur eben für 

etwas Reichere. Die aktuell im Hochseesegeln verwen- 

dete Vermessungsformel ORC International basiert auf 

einem Geschwindigkeits-Vorhersageprogramm. Dafür 

werden jedem Boot anhand der Vermessung mehrere 

Korrekturfaktoren zugeordnet. Das IRC-System ist dem 

ORC-International ähnlich, auch für IRC werden die Boo- 

te aufwendig vermessen und aus den ermittelten Daten 

wird ein Rennwert berechnet. Ein Nachteil ist, dass im 

Unterschied zum IOR das Geschwindigkeits-Vorher- 

sageprogramm von IRC nicht öffentlich ist. Dadurch 

wird es schwieriger, ein Boot auf einen günstigen Renn- 

wert zu optimieren. IRC ist in den englischsprachigen 

Seglernationen und im Mittelmeer das vorherrschende 

System. Der Vorteil gegenüber den Box-Rules liegt je- 

doch auf der Hand: Die Klasse wird geöffnet. So haben 

auch ältere TPs eine reelle Chance, vorn mitzusegeln. 


szene tp 52

Guter Start: Die CONTAINER mit 

Skipper Markus Wieser (2.v.r.) bei den 

finalen MedCup-Rennen vor Barcelona. 


26 

szene tp 52 

DIE LEISTUNGSDICHTE BEIM DIESJÄHRIGEN MEDCUP 

WAR HOCH, AUF JEDEM STEP GEWANN EIN ANDERES 

BOOT. UNTERSCHEIDET DAS DEN MEDCUP VON AN- 

DEREN KLASSE-EVENTS, ETWA DEN WORLD SERIES 

DES AMERICA`S CUP? Das Gute am MedCup in diesem 

Jahr war unter anderem, dass dort einmal die RAN mit 

Ownerdriver Niklas Zennström gewinnen konnte. Und 

die GLADIATOR, ebenfalls eignergesteuert, konnte 

den dritten Platz bei der WM belegen. Das ist ein gu- 

tes Signal an andere, nicht professionelle Besitzer und 

Segler einer TP. Sie sehen: So weit sind die Profis ja gar 

nicht weg von den Eignern. Alle haben die gleichen 

Möglichkeiten auf den Sieg. Das in Verbindung mit 

der Aufweichung der Regeln könnte im nächsten Jahr 

dazu führen, dass tatsächlich mehr ältere TPs den Weg 

ans Mittelmeer und nach Portugal finden. Beim aktu- 

ellen America`s Cup stellt sich das ein wenig anders 

dar. Da kann man sagen: Noch haben die Teams die 

gleichen Chancen – solange sie bei den sogenannten 

World Series auf den 45 Fuß langen, kleinen Katamara- 

nen segeln. Das Bild wird sich allerdings ändern, wenn 

der Cup 2013 auf den riesigen AC-72-Kats ausgetra- 

gen wird. Den werden sich wohl nur wenige Syndikate 

überhaupt leisten können, geschweige denn, dass vie- 

le das Know-how von Oracle haben. Die werden das 

dann wohl dominieren. Im schlimmsten Falle wird der 

Cup im ganz kleinen Kreis ausgetragen werden. Und 

wenn Larry Ellison eines Tages keine Lust mehr haben 

sollte, Geld in sein Syndikat zu pumpen – etwa weil er 

den America`s Cup einmal gewonnen und einmal er- 

folgreich verteidigt haben wird – dann fangen alle wie- 

der bei null an, sich neu zu sortieren, wahrscheinlich 

ohne diese Hightech-Kats. Aus sportlicher Sicht hat 

man beim letzten Step der World Series vor Plymouth 

gesehen, dass zwar auch mehrere Boote eine Chan- 

ce haben – allerdings hängt da viel vom Zufall ab. Die 

Crews sind kleiner und die Crewmember müssen kör- 

perlich extrem fit sein. Bootsbeherrschung ist da alles. 

„ALLE HABEN DIE GLEICHEN MÖGLICHKEITEN AUF DEN 

SIEG. DAS IN VERBINDUNG MIT DER AUFWEICHUNG DER 

REGELN KÖNNTE IM NÄCHSTEN JAHR DAZU FÜHREN, 

DASS TATSÄCHLICH MEHR ÄLTERE TPS DEN WEG ANS 

MITTELMEER UND NACH PORTUGAL FINDEN.“

Blickte nach dem Vizetitel bei der TP-WM vor Porto Cervo nach vorn: CONTAINER-Eigner 

Udo Schütz (Mitte) im Gespräch mit Skipper Wieser (links). Foto © Matt. Müncheberg 

UDO SCHÜTZ, EIGNER DER CONTAINER, DU UND DEINE 

CREW STANDEN BEREIT, BEIM AMERICA`S CUP ANZU- 

TRETEN. DANN KAM DIE ENTSCHEIDUNG DES DEFEN- 

DERS, AUF EXTREM LEICHTEN KATS MIT SOGENANNTEN 

WING SAILS ZU FAHREN … Wenn die Entscheidung 

zugunsten von Einrumpfern ausgefallen wäre, hätte 

das dem MedCup einen extremen Auftrieb gegeben. 

Es wären dann viel mehr von den Spitzenteams dort 

gestartet. Alle sind damals davon ausgegangen, dass 

auf großen RC-44-Einrumpfern gesegelt werden wird, 

an deren Entwicklung ja America`s Cup-Skipper Rus- 

sel Coutts einen erheblichen Anteil hat. Für mich ist 

der America`s Cup nun keine Option mehr. Ich habe 

nie das Katsegeln gelernt. Ich müsste ganz neu von 

vorn anfangen. Das will ich mir nicht mehr antun. Das 

Segeln auf engstem Raum, egal ob durch die virtuelle 

Begrenzung bei den World Series oder bei den Extreme- 

40-Kats, führt zu vielen Crashs und Kenterungen. Das 

geht dann durch die Medien. Bilder vom normalen, 

sprich sportlichen Segeln rücken so schnell in den 

Hintergrund. Teilweise wissen die Segler da gar nicht 

mehr, wo vorn und hinten ist. 

28 

EINES DER HAUPTPROBLEME DES SPITZEN-SEGEL- 

SPORTES SCHEINT ZU SEIN, DASS SICH DIE SEGLER 

UNTEREINANDER NICHT EINIG SIND. WARUM MUSS- 

TE ZUM BEISPIEL DER TERMIN DES ZWEITEN WORLD- 

SERIES-STOPPS IN PLYMOUTH AUSGERECHNET AUF 

DEN ZEITRAUM GELEGT WERDEN, ALS VOR BARCE- 

LONA DAS FINALE DES AUDI MEDCUP AUSGETRAGEN 

WERDEN SOLLTE? Das war Absicht. Russel Coutts will 

damit sein Format durchdrücken. Coutts war es auch, 

der von Sponsor Slam zu Puma wechselte, nur weil die 

ein paar Euro mehr geboten haben. Die sind wie eine 

Heuschrecke. Das macht viel kaputt im Segelsport. 

Eine gute Idee wäre etwa, die TP 52 und die RC 44 

zusammenzupacken und daraus einen neuen Med- 

Cup zu machen. Die RC 44 ist anerkannt, verbreitet 

und lässt sich sportlich segeln. Das funktioniert aber 

nicht, weil Russel Coutts da seine Finger drauf hat. 

Da spielt persönliches Ego – leider – eine große Rol- 

le. Aber um eine kleinere Segelklasse neben den gro- 

ßen 52-Füßern TP zu etablieren, hätte man, statt auf 

die Soto 40 zu setzen, auch die Melges 32 nehmen 

können. Das ist zwar ein kleines Boot, aber die Klasse 

existiert schon mit großen Feldern, da hätte man vom 

Fleck weg 40 Boote am Start. Das wäre spektakulärer, 

als sieben Sotos zuzuschauen wie in diesem Jahr. 

Das Interview führte Matt. Müncheberg 

Fotos © Richard Walch/Audi, Matt. Müncheberg Infos www.medcup.org 

Zu der Bootsklasse Soto 40 siehe auch Beitrag in diesem Heft. 

„FÜR MICH IST DER AMERICA`S CUP NUN KEINE OPTION 

MEHR. ICH HABE NIE DAS KATSEGELN GELERNT. 

ICH MÜSSTE GANZ NEU VON VORN ANFANGEN.“ 

© Richard Walch 

Die Leistungsdichte beim diesjährigen 

MedCup war hoch: Bei jedem der Steps 

konnte ein anderes Boot obsiegen. Um 

so bemerkenswerter, dass die CONTAI- 

NER (Mitte) bereits in der ersten Saison 

auf Platz vier overall landen konnte. 


HÄNGEN SIE 

IHRE TRÄUME 

AN DEN NAGEL 

Richard Walch • The Art of Sailing 2012 

€ 98,- [D] • ISBN 978-3-7688-3288-5 

Der Yachtsport aus spektakulären Perspektiven: Richard Walch interpretiert die Segelfotografie 

fotografie in einer neuen und spannenden Form. Die Motive des Kalenders sind auf Folie 

gedruckt, die bestens geeignet geeignet ist, um die Dynamik des Elements Wasser einzufangen. 

Außerdem können können die Motive einfach einfach vom vom Kalendarium gelöst und dauerhaft gerahmt 

werden. 

szene tp 52 

Die Highlights des Kalenders: 

www.delius-klasing.de/kalender 

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30 

Es ist eines der härtesten Segelrennen der Welt. Drei 

der sechs teilnehmenden Boote bei der Neuauflage des 

Volvo Ocean Race (VOR) waren bei Redaktionsschluss 

gezwungen, auszusetzen. Die Teams wurden von bruta- 

len Bedingungen attackiert, noch bevor sie das Mittel- 

meer verlassen hatten. Bei ABU DHABI brach der Mast, 

als das Boot von einer riesigen Welle getroffen wurde 

(siehe Foto Seite 4), TEAM SANYA hatte Probleme mit 

Delaminationen des Rumpfes. Schließlich meldete auch 

PUMA OCEAN RACING 17 Tage nach dem Start – und bis 

dahin an zweiter Stelle liegend – Mastbruch, rund 2.150 

Meilen vom Ziel in Kapstadt entfernt. Die Crew blieb un- 

verletzt. An Bord war da auch der Deutsche Michi Müller, 

derzeit Teil der „traurigsten elf Menschen auf dieser 

Welt“, wie Skipper Ken Read tickerte. In vorbildlicher 

Seemannschaft habe die Crew den bei 22 bis 23 Knoten 

START 

VOLVO OCEAN RACE 

Wind und acht bis zehn Meter hohen Wellen ohne 

Vorwarnung in drei Teile zerbrochen Mast gesichert. In 

Spanien hatte das letzte große Abenteuer unserer Zeit 

medienwirksam mit einem spannenden In-Port-Race 

am 29. Oktober begonnen. Sechs Teams aus Amerika, 

Neuseeland, Frankreich, Spanien, Abu Dhabi und China 

fahren in neun Etappen um die Welt. Nach dem Etap- 

penstart in Alicante am 5. November werden die bis zu 

21,5 Meter langen Renngeräte Stopps in Kapstadt, Abu 

Dhabi, Sanya, Auckland, Itajai, Miami, Lissabon und 

Lorient einlegen. In Kapstadt werden allerdings – nach 

aktuellem Stand am 22. November – nur drei der Teams 

aus eigener Kraft und unter Segeln eintreffen. Mit Michi 

Müller sprachen wir kurz vor dem Start des ersten Legs 

in Alicante über Lust, Frust – und die Gefahren beim 

Offshore-Segelspektakel Volvo Ocean Race. 

MIT 

HIN 

DER 

NIS 

SEN 

regatta volvo ocean race

enn dieses Heft erscheint, wer- 

den zumindest drei der Yach- 

ten den ersten Törnstopp in 

Kapstadt bereits erreicht haben. 

Endziel ist das irische Galway. 

Eintreffen sollen die Teams dort voraussichtlich am 3. 

Juli, das Race endet dann in Galway mit einem letzten 

In-Port-Race am 7. Juli. Für normale Wochenend- und 

Urlaubssegler quasi unvorstellbare 39.270 Seemeilen 

werden die jeweils elfköpfgen Teams (zehn Segler; ein 

zusätzliches Crewmember ist jeweils für Multimedia an 

Bord verantwortlich) bis dahin in etwa absolviert haben 

müssen – unter genauso unvorstellbar harten Bedin- 

gungen für Physis und Psyche der Segler. Die zweit- 

längste Strecke werden zumindest 33 der insgesamt 66 

Segler bei Redaktionsschluss dieses Heftes bereits unter 

Segeln regulär absolviert haben: 6.500 Seemeilen von 

Alicante nach Kapstadt. Schon auf diesem ersten Leg 

scheiterten innerhalb der ersten 17 Tage drei der sechs 

Teams und mussten das Rennen aufgeben. Dabei ist 

diese erste Bewährungsprobe 205 Seemeilen kürzer als 

der für Mitte März avisierte fünfte Gewalt-Ritt auf den 

Wellen des Pazifk und des Atlantiks: Der soll die Crews 

von Auckland/Neuseeland über Kap Hoorn nach Itajai 

an der brasilianischen Küste bringen. 

Die aktuelle Generation der VO-70-Yachten wurde so 

konstruiert, dass auch ältere Boote mithalten können. 

Grund dafür war, dass die früh begonnene Planungs- 

phase der Wettfahrt genau in die Zeit der Wirtschafts- 

krise fiel. Da Ballast und Maximalbreite der Schiffe nun 

32 

festgeschrieben sind, erhielten die neuen Boote zum 

Beispiel etwas breitere Wasserlinien, um ein besseres 

aufrichtendes Moment zu erhalten. Ab sofort ist au- 

ßerdem nur noch der Bau eines Bootes pro Team er- 

laubt, die Anzahl der im Rennen erlaubten Segel wurde 

zudem auf 17 reduziert. All diese Maßnahmen sollen 

neben anderen dazu beitragen, die Kosten zu minimie- 

ren. So soll der Bau eines neuen Volvo-Ocean-Racers 

nun für „nur“ noch 20 Millionen Euro möglich sein. Zu 

diesem Zweck wurde sogar das zulässige Gesamtge- 

wicht pro Boot um eine 

halbe Tonne erhöht – bei 

gleich schwer bleiben- 

dem Ballast. Es beträgt 

nun zwischen 14 und 

14,5 Tonnen. So sollen 

DIE AKTUELLE GENERATION DER 

VO-70-YACHTEN WURDE SO 

KONSTRUIERT, DASS AUCH ÄLTERE 

BOOTE MITHALTEN KÖNNEN. 

insbesondere teure Materialschlachten bei der Struktur 

des Rumpfes vermieden werden. Beim offiziellen Start 

des diesjährigen VOR, dem Iberdrola-In-Port-Race vor 

Alicante, setzte das Team ABU DHABI OCEAN RACING 

mit Skipper Ian Walker ein erstes deutliches Achtungs- 

zeichen. Der zweimalige Olympia-Silbermedaillenge- 

winner im Starboot Walker konnte bei leichten Winden 

eine Führung herausarbeiten, die aus einem guten 

Start resultierte. Bis zur dritten Tonne lag das Wüs- 

tenschiff, ein Farr-Design, vorn, dicht gefolgt von dem 

neuseeländischen Schiff CAMPER (Botin-Design) mit 

dem Australier Chris Nicholson am Steuer und Kouy- 

oumdjian-Design PUMA OCEAN RACING aus Amerika 

mit Skipper Ken Read. Als dann der Wind fast völlig 

wegblieb, profitierte ABU DHABI von einer letzten leich- 

Kraftakt: ABU DHABI beim 

Bergen des gebrochenen 

Mastes. Aktuell befindet sich 

das Boot – mit horizontal 

geriggtem Mast – auf einem 

Frachter mit Kurs auf Kapstadt. 

ten Privatbrise, die das Team nach 53,48 Minuten und 

einem abgekürzten Rennen über die Ziellinie schob. Die 

anderen steckten zunächst im Windloch fest. PUMA 

gelang es als erstem Team, wieder Fahrt aufzunehmen, 

es folgte als Zweiter mit 14,14 Minuten Rückstand auf 

ABU DHABI. Das SAILING JOURNAL sprach mit dem 

einzigen deutschen Teilnehmer des diesjährigen VOR, 

dem 28-jährigen PUMA-Vorschiffsmann Michael „Mi- 

chi“ Müller aus Kiel nach dem In-Port-Rennen vor Ali- 

cante über Lust und Last einer Teilnahme an einem der 

brutalsten Seerennen überhaupt. 

GLÜCKWUNSCH ZUM ZWEITEN PLATZ BEIM ERSTEN REN- 

NEN DES VOLVO OCEAN RACE 2011/2012. WIE FÜHLT 

SICH DAS AN? Ja, wir hatten einen guten Start. Das ist ein 

gutes Gefühl, auf Anhieb Zweiter zu sein und beim 

Start zur ersten Etappe schon fünf Punkte auf dem 

Konto zu haben. Gestern hatten wir unser Practice 

Race, da wurden wir Dritter. Heute lief alles deutlich 

ruhiger. Es lief so, wie wir das trainiert haben. Gestern 

war da noch ein bisschen Panik drin. 

ABU DHABI OCEAN RACING SEGELTE HEUTE SOUVERÄN 

ALS ERSTER INS ZIEL. MUSS MAN MIT DIESEM SCHIFF IN 

DEN NÄCHSTEN MONATEN RECHNEN? Ich glaube, mit 

allen fünf neuen Booten muss man rechnen. TEAM 

SANYA (aus China; startet als einziges Team mit einem 

älteren Design, d. Red.) ist zum Beispiel ein Boot, das 

bei wenig Wind und bei allen In-Port-Rennen auch 

immer gut war. Selbst mit denen ist also zu rechnen. 

regatta volvo ocean race 

Sorgt dafür, dass die Segel „vorn 

richtig hoch- und runterkommen“: 

PUMA-Vorschiffsmann Michi Müller 

aus Kiel ist der einzige deutsche 

Teilnehmer des diesjährigen VOR.

WAS SIND DEINE AUFGABEN AN BORD VON PUMA 

OCEAN RACING? Meine Aufgaben an Bord sind sehr 

breit gefächert. Generell heißt meine Position an Bord 

Vorschiffsmann. Ich muss mich insbesondere darum 

kümmern, dass alle Segel vorn richtig hoch- und run- 

terkommen. Ich muss die Segelwechsel vorbereiten, 

koordinieren und nachbereiten. 

KANN MAN BEI SEGELGRÖSSEN VON 500 QUADRAT- 

METERN FÜR DEN GENNAKER UND EINER 182 QUAD- 

RATMETER GROSSEN GENUA ALLEIN ÜBERHAUPT NOCH 

ETWAS AUSRICHTEN? Die Segel sind schwer. Da geht 

es gar nicht mal so um die Größe. Natürlich kann man 

allein als Vorschiffsmann bei 100 bis 200 Kilogramm 

Segelgewicht nicht viel bewegen, gerade wenn das 

Boot Lage schiebt und Seegang herrscht. Auch wenn 

beide Vorschiffsleute an Deck sind, geht da noch nicht 

viel. Wenn wir die Genua wechseln, sind da immer 

fünf bis sechs Leute an Deck, um mitzuhelfen. Wir be- 

reiten das allein oder zu zweit vorn vor, dann kommen 

die Truppen dazu, um mitzumachen. 

DU BIST SCHON EINMAL MIT KEN READ CASEY SMITH 

GESEGELT. DER REST DER CREW KAM NEU DAZU … 

34 

Präzision trotz immensen 

Zeitdruckes: Der neue ABU 

DHABI-Mast wird vorbereitet. 

In fast genau der Konstellation, in der wir jetzt segeln, 

sind wir seit fast eineinhalb Jahren zusammen. Wir sind 

zu einem guten Team zusammengewachsen. Mit den 

meisten meiner Mitsegler segelten wir schon zusam- 

men auf unserem alten Trainingsboot. Angefangen zu 

segeln und uns auf das Race vorzubereiten haben wir 

im April des letzten Jahres. Das waren neben weiteren 

Trainingseinheiten fünf Sessions à drei Wochen. 

DER ARGENTINIER JUAN KOUYOUMDIJAN ZEICHNETE 

EUER BOOT. WAS IST NEU? Einige Sachen sind gleich, 

viele Dinge sind ähnlich. Generell ist das Boot eine 

Weiterentwicklung der ERICSSON 4. Das gesamte 

Rumpfdesign ist neu, Sachen wie Kielanhänge, Win- 

kel der Ruderblätter und so weiter. Und das Schiff hat 

jetzt nochmal mehr Volumen im Vorschiffsbereich. 

WIE HAST DU DICH KÖRPERLICH AUF DAS RENNEN VOR- 

BEREITET? Wir machen alle immer Sport, insofern gab 

es da keine Extra-Sporteinheiten wegen des Rennens. 

In der Vorbereitungszeit hatten wir allerdings Wochen 

mit bis zu sechs Tagen Gym. Insbesondere werden da 

Kraft und Ausdauer trainiert. Für die Kondition machten 

wir viel Zirkeltraining, es gab aber auch Laufeinheiten. 

PUMAs „Meeresmonster“, Zweiter des ersten 

In-Port-Rennens, lag beim ersten Leg nach 

Kapstadt lange Zeit weit vorn – bis kurz vor 

Redaktionsschluss der Mast brach. 

Muss den Spagat zwischen Offshore-Rennen 

und Familie bewältigen: für PUMA-Vorschiffsmann 

Müller „fast schon normal“. 

WIE BEREITET MAN SICH PSYCHISCH VOR? GEHT MAN 

ALS VATER VON ZWEI KLEINEN KINDERN ANDERS AN 

DIESE REGATTA HERAN? Wahrscheinlich denkt man da 

schon ein bisschen drüber nach. Aber das Rennen ist 

ja nichts, was von heute auf morgen passiert. Das Ren- 

nen und das private Leben laufen ganz normal parallel 

nebeneinanderher. Durch die lange Vorbereitungszeit 

sind wir jetzt schon gut eingespielt: Auch da gab es ja 

schon längere Offshore-Etappen. Wir sind Transatlan- 

tik gesegelt oder von Newport nach Miami, hatten auf 

„ES GIBT DA BESTIMMT JAHRE, WO ES 

EINFACH NUR UM´S AN KOMMEN GEHT, 

ABER IN EINEM NORMALEN JAHR SOLLTE 

DAS KEIN PROBLEM GEBEN.“ 

Lanzarote unser Trainings- 

camp und sind da auch 

offshore gesegelt. Insofern 

ist das jetzt für uns und 

unsere Familien fast schon 

etwas ganz Normales. 

HABT IHR DIE MÖGLICHKEIT, IN DER ZEIT NACH AN- 

KUNFT IM ETAPPENHAFEN UND VOR DEM NÄCHSTEN 

IN-PORT-RACE NACH HAUSE ZU FAHREN? Das kommt 

ganz auf den Hafen an und auf die Familiensitua- 

tion. Generell ist das bei unserem Team so, dass wir 

die Option haben, entweder unsere Familien zum Ha- 

fen bringen zu lassen oder nach Hause zu fahren. Ich 

selbst habe meine Familie hier in Alicante, sie kommt 

nach Kapstadt, dann fliege ich mal nach Hause, in Miami 

wird mich meine Familie wieder besuchen und auf ein 

paar anderen Stopps. 

NEBEN ALICANTE STEHEN KAPSTADT, ABU DHABI, SANYA, 

AUCKLAND, ITAJAI, MIAMI, LISSABON, LORIENT UND GAL- 

WAY AUF DEM FAHRPLAN. DEINE LIEBLINGSETAPPE? Ich 

glaube, generell ist die erste Etappe die, auf welche 

sich jeder freut. Endlich geht es los nach eineinhalb 

oder zwei Jahren Vorbereitungszeit. Eine lange Etap- 

pe, die zweitlängste überhaupt. Natürlich gibt es 

dann auch Etappen, die vielleicht weniger interessant 

sind oder die man vielleicht selbst auch noch nicht 

gesegelt hat … 


HAT MAN ALS SEGLER EHRFURCHT ZUM BEISPIEL BEI 

DER RUNDUNG DES BERÜCHTIGTEN KAP HOORN? Es 

gibt da bestimmt Jahre, wo es einfach nur um´s An- 

kommen geht, aber in einem normalen Jahr sollte das 

kein Problem geben. Doch auch wenn wir nach Kap- 

stadt segeln, durch den Südatlantik, oder später auf 

dem Nordatlantik, kann es durchaus schlechtes Wetter 

geben, dann kann das schon sehr anspruchsvoll werden.

Brutales Rennen: Bei über 43 Knoten (Windstärke 

neun) und über zehn Meter hohen 

Wellen delaminierte bei TEAM SANYA plötzlich 

der Rumpf. Die Crew hatte Glück: Beinahe 

hätte sie das Schiff verloren. Nun fährt die 

Yacht huckepack auf einem Frachter Richtung 

Kapstadt, dem zweiten Step des VOR. 

36 


Der Bug spitz, das Heck ausladend, der Rumpf flach, das 

Ganze versehen mit einem Gebirge an Segeln: Die aktuellen 

VO-Racer sind brutale, dabei aber durchaus filigrane 

Rennmonster – zu filigran für dieses harte Rennen? PUMA 

OCEAN RACING (Foto) musste das erste Rennen am 17. 

Tag nach dem Start in Alicante als insgesamt dritte Yacht 

aufgeben: Mastbruch. Da waren es nur noch drei. 

38 


WARUM IST WIEDER KEIN DEUTSCHES BOOT AM START? 

Man kann ja argumentieren, dass Puma, unser Haupt- 

sponsor, zumindest anteilig deutsch ist, wenn man 

sich den Firmensitz anschaut (Herzogenaurach, d. 

Red.). Schwierig zu sagen. Ich denke, das ist in erster 

Linie vom Sponsor abhängig … 

PUMA KÖNNTE JA AUCH UNTER DEUTSCHER FLAGGE 

ANTRETEN … Ich denke, Puma ist das ziemlich egal, 

was da hinten am Boot für eine Flagge dranhängt, nor- 

malerweise haben wir gar keine Flagge, wir haben keine 

Segelnummer, wir sind einfach international, genau wie 

unser Sponsor, der ja auch international agiert. Dazu 

kommt, dass es generell nur wenige deutsche Segler 

gibt, vielleicht ein, zwei Hände voll, aber das war´s dann 

auch. Und: Die meisten davon sind keine Offshore- 

Spezialisten. Ganz im Gegensatz etwa zu Segelnationen 

wie Neuseeland. Wir haben da ziemlich wenig Leute am 

Start. Im Endeffekt braucht man jedoch jemanden, der 

ein deutsches Team auf die Beine stellen möchte und 

das nötige Geld findet – oder es gibt jemanden, der 

das Geld hat und mit einem eigenen deutschen Team 

einsteigen will, so wie damals bei Illbruck. 

Imposante Erscheinung: Die PUMA pflügt durchs Wasser vor Alicante. Rechte Seite: GROUPAMA kämpft mit einer Bö. 

40 

WAS KOSTET ES, EIN KONKURRENZFÄHIGES BOOT ZU 

BAUEN? Ich glaube, mit 20 Millionen Euro wäre man 

da schon ziemlich dicht dran. Wenn man sich Firmen- 

oder Sponsorenetats von größeren Firmen anschaut, ist 

das eigentlich eine lächerliche Summe. Trotzdem kann 

man froh sein, dass dieses Mal sechs Boote am Start 

sind, denn die allgemeine Sponsoren-Situation scheint 

im Augenblick recht schwierig zu sein. Das merkt man 

ebenso beim MedCup oder beim AC, auch da ist we- 

niger los als vorher. Beim America´s Cup 2007 waren 

zwölf Teams am Start – mal sehen, wie viele dieses Mal 

übrig bleiben, wenn es um die Kanne geht … 

DEINE MEINUNG ZUM AKTUELLEN AMERICA´S CUP? 

Als Bootsklasse finde ich die AC-Kats interessant, ich 

habe kein Problem mit Multihulls. Die Veranstaltung 

ist aber aus meiner Sicht sehr schlecht gemanagt. Ins- 

besondere bei der Planungsphase war deutlich mehr 

Potenzial drin. Wenn etwa von Teams verlangt wird, 

dass sie zu einem bestimmten Zeitpunkt melden sol- 

len, und die bis dahin dann schon ihr Budget klarma- 

chen müssen – 50 Millionen sind da das Minimum –, 

obwohl zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht feststeht, 

wo überhaupt das erste Rennen oder die nächsten Ren- 

nen stattfinden werden, dann ist das keine gute Organi- 

sation, finde ich. So kann man nicht auf Sponsoren suche 

gehen. Die Rennen der World Series zum America´s 

Cup sind aus sportlicher Sicht vielleicht vergleichbar 

mit den In-Port-Rennen beim Volvo Ocean Race. In- 

sofern ist das auch schon Sport, was die da machen. 

WIE WICHTIG IST MULTIMEDIA HEUTE? WELCHE ROLLE 

SPIELT DER ELFTE MANN AN BORD? Die Medien sind 

heutzutage generell sehr wichtig, insbesondere für 

die Sponsoren und für alle anderen Partner, natürlich 

auch für die Zuschauer. Der elfte Mann ist ausschließ- 

lich für Multimedia an Bord zuständig. Er darf darü- 

ber hinaus nichts tun, was die Segelperformance des 

Bootes unterstützt. Das Einzige, was er machen darf, 

was uns hilft, ist, sich um das Essen zu kümmern. 

Das heißt, meistens wird heißes Wasser gemacht und 

etwas eingerührt. Wir haben dafür eine kleine zwei- 

flammige Kochstelle an Bord. Gerade wenn das Wet- 

ter schlecht ist, müssen die Segler etwas essen. An- 

sonsten hat der Medienmann dafür Sorge zu tragen, 

dass das Boot trocken und sauber ist. 

GIBT ES EINE ANGST DES 

VORSCHIFFSMANNES VOR 

DEM ÜBERBORDGEHEN? 

Wir haben so etwas ge- 

übt. Und natürlich spricht 

man auch darüber. Wir haben einen Safety-Kurs in 

England gehabt. Da waren wir im Wasser und ha- 

ben etwas mit der Rettungsinsel gespielt. Das lief im 

Trainingszentrum für Seeleute in einem großen Swim- 

mingpool mit Wellengenerator und Regenanlage. Das 

Licht ging aus, ein Soundtrack von CD wurde einge- 

spielt, das war alles schon ziemlich real. Generell muss 

man bei allen Bedingungen aufs Vorschiff gehen. Für 

die Manöver selbst muss man natürlich entsprechend 

vom Gas gehen. Das ist wichtig für die Crew, aber 

auch, damit die Segel nicht beschädigt werden. 


„ALS BOOTSKLASSE FINDE ICH DIE AC-KATS 

INTERESSANT, ICH HABE KEIN PROBLEM MIT 

MULTIHULLS. DIE VERANSTALTUNG IST ABER AUS 

MEINER SICHT SEHR SCHLECHT GEMANAGT.“

PUMA-Vorschiffsmann Michi Müller (re.): „Das Schöne überwiegt.“ 

42 

„NATÜR LICH GIBT ES AUCH MOMENTE, DIE WENIGER SPASS 

MA CHEN. DA WEISS MAN DANN ABER, DASS DAS IN WENIGEN 

STUNDEN ODER MAXIMAL IN EIN PAAR TAGEN VORBEI IST.“ 

MADRID 

VALENCIA 

ALICANTE 

BARCELONA 

DER CHEF DES VOR, KNUT FROSTAD, DER JA SELBST MEHR- 

MALS BEI DEM RENNEN AM START WAR, MUSSTE AUF DIE 

FRAGE, WAS DAS SCHÖNE AM VOR-SEGELN IST UND WA- 

RUM MAN SICH DAS ÜBERHAUPT NOCH EINMAL ANTUT, 

WENN MAN SCHON EINMAL DABEI GEWESEN IST, LANGE 

ÜBERLEGEN. WARUM BIST DU NACH DEINER LETZTEN 

KAMPAGNE NUN ZUM WIEDERHOLTEN MALE MIT DABEI? 

Ich glaube, das liegt in erster Linie daran, dass der 

Mensch generell ziemlich schnell die negativen Aspek- 

te eines solchen Projektes verdrängt. Das Schöne über- 

wiegt dann. Bei dem letzten Rennen gab es bei mir 

auch keinen einzigen Augenblick, wo ich gesagt habe: 

Das mache ich nie wieder. Natürlich gibt es auch Mo- 

mente, die weniger Spaß machen. Da weiß man dann 

aber, dass das in wenigen Stunden oder maximal in ein 

paar Tagen vorbei ist. Unsere Etappe nach China beim 

letzten Rennen war zum Beispiel nicht besonders ein- 

drucksvoll. Da gab es viel Wind von vorn und Strömung 

gegen den Wind, brechende Wellen, das ging so ein 

ganzes Stück. Die Längsstringer direkt vorm Kielbalket 

gingen kaputt. Aber das gehört eben auch dazu. 

HAT IN EURER VORBEREITUNG DAS THEMA PIRATERIE 

EINE ROLLE GESPIELT? IMMERHIN MÜSSEN DIE BOOTE 

WÄHREND DER ETAPPE VON UND NACH ABU DHABI DURCH 

DAS ARABISCHE MEER UND DEN GOLF VON OMAN … 

Einen Teil dieser Strecke legen die Boote huckepack 

auf einem Frachter zurück. Wir hatten auch ein Sicher- 

heitsbriefing zu diesem Thema. Ansonsten gibt es da 

wenig, was man tun kann. Das letzte Mal, als wir in 

der Straße von Malakka gesegelt sind, ist nichts pas- 

siert. Ich hoffe, das wird dieses Mal genauso sein. 

Text/Interview Matt. Müncheberg Fotos © VOR, PUMA, TEAM ABU DHABI 

OCEAN RACING/IWC Infos www.volvooceanrace.com 


Die Uhr zum Race: VOR- und ABU 

DHABI OCEAN RACING-Sponsor 

IWC kreierte zur Wettfahrtserie den 

Portuguese Yacht Club Chrono- 

graph Edition „Volvo Ocean Race 

2011-2012“. Das Schaffhausener 

Unternehmen ist auch offizielle Zeit- 

nehmer für die aktuelle Auflage des 

VOR. Der CEO von IWC, Georges 

Kern, übergab am Vortag des Renn- 

beginns schon mal je ein Exemplar 

der zeitlich auf das Ende dieser 

Wettfahrtserie limitierten, 12.600 

Euro teuren Uhr an ABU DHABI- 

Skipper Ian Walker und VOR-Chef 

Knut Frostad. www.iwc.com

BERLINMATCHRACE 

SWINTON SCHLÄGT MORINHO, WIESER DRITTER 

44 

Starke Portugiesen: Morinho auf Boot 1 unterlag im Finale nur knapp mit 

zwei zu drei gewonnenen Rennen gegen den Australier Swinton. 

Zuschauerfreundlich: Aus allen Teilen Berlins und aus 

Brandenburg kamen zahlreiche Zuschauer. Sie machten 

von der Möglichkeit einer Mitfahrt auf Dampfern 

und Yachten Gebrauch. Die Rennen wurden live kommentiert, 

auf dem Gelände des VSaW gab es Glühwein, 

Gebratenes, Musik – und Champagner für die 

siegreiche Swinton-Crew. 

Trotz herbstlich kühler Temperaturen wurde am 

Finaltag des 20. BMW Berlin Match Race am Sonn- 

tag, 6. November auf und am Berliner Wannsee 

niemandem kalt: Keith Swinton (Australien) schlug 

Alvaro Morinho (Portugal) 3:2 im großen Finale, 

der Deutsche Markus Wieser erkämpfte Bronze. 

szene berlin match race

46 

Hatte alles im Griff – und schließlich den Bug vorn: Swinton setzte sich gegen seinen Rivalen Morinho beim Best-of-five-Finale durch. 

ir sind überaus glücklich und absolut zu- 

frieden, uns gegen dieses hochklassige 

Feld durchsetzen zu können“, freute sich 

Keith Swinton, Steuermann des australi- 

schen Teams BLACK SWAN RACING, als er 

am Steg mit Applaus und Champagner be- 

grüßt wurde. Im Best-of-five-Modus hielten die beiden 

Teams aus Australien und Portugal das Finale zunächst 

offen. Erst das fünfte Rennen entschied über Sieg und 

Niederlage, das Preisgeld in Gesamthöhe von knapp 

20.000 Euro und wertvolle Ranglistenpunkte. „Ich 

habe ehrlicherweise auf Morinho gesetzt. Der war 

ziemlich stark“, erklärte Markus Wieser, der sich im 

Halbfinale dem Portugiesen geschlagen geben muss- 

te. Wieser setzte sich im kleinen Finale souverän mit 

2:0 durch. Der aus Berlin stammende, mitfavorisierte 

Olympiasieger Jochen Schümann schied frühzeitig aus 

und landete vor Carsten Kemmling auf dem vorletzten 

elften Platz. Weitere Ergebnisse: 4. Monnin, 5. Han- 

sen, 6. Tiller, 7. Morvan, 8. Lindbergh, 9. Ebler, 10. 

Sehested. „Das spannende Berlin-Match-Race- Format, 

das auch als olympische Frauendisziplin gesegelt 

wird, kommt nicht nur bei den Zuschauern, sondern 

auch bei den Medien durch seine gute Verständlich- 

keit des Boot-gegen-Boot-Kampfes immer besser an“, 

sagte DSV-Präsi Rolf Bähr. Diese Publikumswirksamkeit 

brauche der Segelsport, um im Wettbewerb der olym- 

pischen Sportarten bestehen zu können. Das Berlin 

Match Race, vom Weltseglerverband ISAF als Great- 

One-Event anerkannt und gemeinsam von VSaW 

und BYC organisiert, lief in diesem Jahr bereits zum 

20. Mal. Kein anderes Match Race in Deutschland 

kann auf eine ähnlich lange Tradition zurückblicken. 

Fotos © Matt. Müncheberg Infos www.berlin-match-race.de 

szene berlin match race 

Während sich Swinton (Boot 5, vorn) und Morinho (Boot 1) noch heiße Duelle lieferten, waren die deutschen Hoffnungsträger schon ausgeschieden. 

Markus Wieser setzte sich im kleinen Finale mit zwei zu null gegen Monnin durch. Jochen Schümann stieg schon frühzeitig aus. 

„DAS SPANNENDE BERLIN-MATCH-RACE-FOR MAT, DAS AUCH ALS OLYMPISCHE 

FRAUENDISZIPLIN GESEGELT WIRD, KOMMT NICHT NUR BEI DEN ZUSCHAUERN, 

SONDERN AUCH BEI DEN MEDIEN DURCH SEINE GUTE VERSTÄNDLICH KEIT 

DES BOOT-GEGEN-BOOT-KAMPFES IMMER BESSER AN.“ ROLF BÄHR

WO BEZIEHEN SIE IHRE AUSTERN? Überwiegend in der 

Metro, da habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. Es 

gibt dort ein sehr gutes Angebot an Frischfisch und man 

kann alles einzeln per Hand aussuchen. Austern kom- 

men heutzutage fast ausschließlich von Zuchtbänken. 

Kroatien ist zum Beispiel kaum als Austernlieferant be- 

kannt. Und doch hat dieses Land einen großen Anteil an 

der europäischen Produktion. Diese Austern sind etwas 

kleiner als zum Beispiel die französischen. Sie sind ge- 

sund, enthalten wichtige Nährstoffe, Vitamine A, B1 und 

B2 sowie wertvolle Mineralien wie Calcium, Magnesium, 

Zink, Eisen, Jodid und Phosphor – und schmecken toll. 

WANN IST DIE BESTE AUSTERN-ZEIT? WAS SOLLTE MAN 

BEI DER AUSWAHL BEACHTEN? Die optimale Zeit ist von 

September bis April. Generell gilt aber, dass die Tiere le- 

bendig sein und keinen unangenehmen Geruch haben 

sollten. Sie sollten geschlossen sein und nicht beschädigt. 

Lutz Philipp ist ein Genießer. Und er ist seit 1975 Koch aus 

Leidenschaft. Was lag da näher für den Küchenmeister, 

der viele Jahre als Souschef und Küchenchef in der Berliner 

Hotellerie tätig war und in England und China arbeitete, als 

für seine Gäste frische Austern zuzubereiten – und damit die 

auch wissen, wie das geht, erfand Philipp kurzerhand den 

MARITIM 

Austern-Workshop. „Zwar bin ich spezialisiert 

auf die Zubereitung von Soßen und Schaustücken 

in der kalten Küche“, sagt der Gourmet, 

GENIESSEN 

der an zwei Tagen in der Woche zusätzlich als 

Fachpraxislehrer im Berliner OSZ Brillat Savarin angehende 

Köche und Hotelfachwirte die Zubereitung und das Anrichten 

von Speisen lehrt. Doch am liebsten bereite er Speisen von 

AUSTERN-WORKSHOP AM WOLZIGER SEE 

48 

Fischen zu, das sei „so interessant und vielfältig, einfach 

toll“, sagt der Chefkoch des Teamgeist-Yachtclubs im märki- 

schen Kolberg. Die Gäste haben bei Philipp die Möglichkeit, 

selbst aktiv an der Zubereitung der verschiedenen Austern- 

Variationen mitzuwirken, Fragen zu stellen – und natürlich 

am Ende bei einem edlen Wein ihre Arbeit an einem stilvoll 

gedeckten Tisch auf der Wiese direkt am See oder im nahen, 

maritim eingerichteten Restaurant selbst zu verkosten. Das 

SAILING JOURNAL hat dem sympathischen Sachsen bei 

einem Workshop über die Schulter geschaut. 

KANN MAN DIE EINMAL GEKAUFTEN AUSTERN LAGERN? 

Ja, aber nur zwei bis höchstens drei Tage, bei einer 

Temperatur von null bis zwei Grad Celsius. Die gewölb- 

te Schale soll dabei unten sein. 

WIE ÖFFNET MAN AM BESTEN DIE HARTE SCHALE? Nie- 

mals ohne Schutz! – Entweder trägt man einen Ketten- 

handschuh oder man verwendet ein dickes Tuch. Die 

gewölbte Schale sollte unten sein, dann setzt man un- 

ten, dort wo der Muskel sitzt, mit einem Austernmesser 

an. Das muss mit Gefühl, aber auch mit einigem Kraft- 

aufwand erfolgen. Ist das Messer eingedrungen, leicht 

drehen und seitlich auf und ab bewegen, dann sollte 

sich die Schale öffnen … 

UND DANN? Das Wasser abgießen und eventuell vor- 

handene Kalksplitterchen von der Schale mit einem 

Pinsel ausstreichen. 

Bildet selbst Köche aus: Chefkoch Lutz Philipp 

präsentiert die frisch zubereiteten Austern. 

NUN KANN ANGERICHTET WERDEN … Ja, es gibt viele 

Möglichkeiten, von denen ich heute drei vorstellen 

möchte. Man kann etwa das Fleisch lösen und roh auf 

Crushed Ice mit Limonenecken, gestoßenem Pfeffer 

und Pumpernickel servieren – das hat was, finde ich. 

ODER? Oder die Austern werden gratiniert. Dazu neh- 

me man Schalottenwürfel, ein wenig Knoblauch – fein 

gehackt, das Ganze in Butter anschwitzen, gewasche- 

nen und zerkleinerten Rucola dazugeben, kurz durch- 

schwenken, auf dem Muschelfleisch verteilen und mit 

etwas Parmesan kurz im Ofen gratinieren. Eine weitere 

Variation: Das Muschelfleisch mit Bacon umwickeln 

und kurz bei 180 Grad im Ofen backen. Oder das Mu- 

schelfleisch mit Sauce hollandaise überziehen und mit 

einem geriebenen Gouda bestreuen und gratinieren. 

Dazu werden dunkles Brot, Pumpernickel und leicht 

gesalzene Butter gereicht – das war´s. 

AM LIEBSTEN BEREITE ER SPEISEN VON FISCHEN ZU, DAS SEI 

„SO INTERESSANT UND VIELFÄLTIG, EINFACH TOLL“, SAGT DER 

CHEFKOCH DES TEAMGEIST-YACHTCLUBS IM MÄRKISCHEN KOLBERG. 

WAS TRINKT MAN DAZU? Die Geschmäcker sind ver- 

schieden. Fast alles ist erlaubt. Ich empfehle einen 

guten Weißwein, der sollte unbedingt trocken sein. 

Champagner geht auch. 

WIE KANN MAN MITMACHEN? Die Austern-Workshops 

finden auf dem Gelände des Teamgeist-Yachtclubs in 

Kolberg am Wolziger See statt. Mit inbegriffen sind 

Öffnen der Austern, Zubereitung und Degustation. 

So wie beschrieben, also vier Variationen, kostet das 

für vier Personen mit je vier Austern und einer Fla- 

sche Wein pro Vierertisch 79,60 Euro. Die Termine 

dafür sollten individuell mit mir unter 0172 4155071 

oder per Mail unter yachtclub@teamgeist.com ab- 

gestimmt werden. Die Mindest-Teilnehmerzahl be- 

trägt vier. Wer will, bleibt und mietet sich eines der 

Segelboote … 

Text & Fotos © Matt. Müncheberg Infos www.teamgeist.com 

sea food austern

50 

CRUISER-RACER 

SABINE SCHUMANN 

Ein furioses und bis zum letzten Augenblick spannendes Finale – das 

bot der letzte Step des diesjährigen Audi MedCup vor Barcelona. 

Waren in der katalanischen Hauptstadt in diesem Jahr insgesamt acht 

der größeren TP-52-Yachten und sieben der etwas kleineren Soto 40s 

vertreten, so könnte sich dieses Verhältnis im nächsten Jahr umkehren. 

„Segeln ist für mich reines Hobby“: die 

Seglerin Sabine Schumann auf der Soto 

40 CRUISER-RACER in Barcelona, dem 

Wohnsitz der agilen Seglerin. 

Foto © Richard Walch/Audi MedCup 

szene soto 40

Foto © Guido Trombetta Studio Borlenghi/Audi MedCup 

52 

FÜR SCHUMANN GIBT ES KEINE STELLE AN BORD, DIE SIE NICHT BESETZEN 

KÖNNTE. ALS NICHT-PROFESSIONELLE FREIZEIT SEGLERIN – UND ALS 

FRAU – SORGT SIE DABEI IMMER WIEDER FÜR AUFSEHEN. 

Die spanische TP 52 BRIBON zog sich 

wie angekündigt aus dem Med- 

Cup-Circuit zurück, Rote-Laterne- 

Abonnent GLADIATOR aus England 

ist mit über 200 Zählern Rückstand 

auf Sieger QUANTUM RACING demotiviert und auch 

der Gesamtsiebte, SYNERGY RUSSIAN SAILING TEAM, 

will vielleicht nicht mehr mitspielen, hört man. Blieben 

fürs nächste Jahr mit ALL4ONE und CONTAINER aus 

Deutschland, dem amerikanischen Team QUANTUM 

RACING, AUDI AZZURRA aus Italien und der schwe- 

dischen RAN lediglich fünf der 52-füßigen Trans Pacs. 

Wäre dem so – die Spannung hielte sich in Grenzen. 

Doch noch ist Zeit bis zum Start des nächsten Circuits. 

Durch die Aufnahme neuer Austragungsorte in Nord- 

europa – die Sprache ist von Steps in Deutschland 

oder Schweden – sollen Segler animiert werden, neue 

Syndikate auf die Beine zu stellen und mit Neubauten 

an den Start zu gehen. Doch bei Kosten von bis zu 

drei Millionen Euro pro Saison – inklusive Boot – wer- 

den Segler wohl nur das Bedürfnis verspüren, in den 

Wettbewerb zu gehen, wenn sie tatsächlich eine ech- 

te Chance haben gegen America´s-Cup- und Olym- 

piasieger, Welt- und Europameister auf den noch im 

Spiel befindlichen Yachten. Keiner hat schließlich Lust, 

sich für viel Geld den Hintern versohlen zu lassen. 

„DIE SOTO-40-KLASSE WÄCHST STARK UND 

DAS NIVEAU STEIGT“, SAGT NACHO POSTIGO, 

TECHNISCHER DIREKTOR DES AUDI MEDCUP. 

In den Fokus rückt in diesem Zusammenhang mehr 

und mehr die zweite, etwas kleinere Klasse beim welt- 

weit führenden Grand Prix für Einrumpf-Segelyach- 

ten, dem Audi MedCup. Sieben Yachten des Typs Soto 

40 waren in diesem Jahr insgesamt am Start. Unter 

ihnen befand sich auch die erfolgreiche deutsche Seg- 

lerin Sabine Schumann. Die Teilnahme am Cup auf 

einer der 40 Fuß langen, in Argentinien hergestellten 

Rennflundern kam für die schlanke dunkelhaarige 

38-Jährige ziemlich unerwartet. „Wir belegten bei der 

diesjährigen Copa del Rey einen dritten Platz, in der 

größten Gruppe, das waren 26 Boote.“ Ein großer Er- 

folg für Schumann. Der sei nicht ohne Folgen geblie- 

ben: „Die Co-Eigner des Schiffes, Alex Laplaza, Toni 

Guiu und ich, wurden angesprochen, ob wir nicht 

das spanische Team sein wollen beim Audi MedCup 

in Cartagena.“ Schumann wollte. Ein Glücksumstand 

für sie, dass die Eigner schnell genug Geld locker 

machen konnten für den Neubau eines Schiffes vom 

Typ Soto, benannt nach dem Designer des Schiffes, 

Javier Soto Acebal. Mit diesem neuen Schiff namens 

CRUISER-RACER.COM, der Baunummer 27, belegte 

die seit 15 Jahren in der katalanischen Hauptstadt le- 

bende und arbeitende Seglerin auf Anhieb den zwei- 

ten Platz, punktgleich mit der durch Profis besetzten 

IBEROSTAR. Nur die IBEDROLA dominierte mit zwei 

Tagessiegen alle anderen Yachten. „Die sind einfach 

einen Tick schneller als alle anderen“, so Schumann, 

„aber damit kommen wir gut zurecht. Wir sind ja 

noch Neulinge in der Szene“, scherzt Schumann, die 

keinen Hehl daraus macht, zukünftig beim MedCup 

noch weiter vorn mitmischen zu wollen. 

szene soto 40

Ehrgeizig war Schumann indes schon immer – auch 

seglerisch. „Ich segle seit meinem sechsten Lebensjahr 

Regatten, zuerst im Opti, erst national, dann inter- 

national“, sagt Schumann rückblickend. Spätestens 

jedoch, als sich dann für sie die Erfolge in der Ein- 

hand-Jollenklasse Europe einstellten, fing Schumann 

endgültig Feuer. „Mein bestes Resultat war damals 

der zweite Platz bei der ISAF-Jugend-Weltmeister- 

schaft 1991.“ Dann weckten die größeren Boote das 

Interesse der jungen Frau, die sogenannte Big Boats. 

Schumann, die Europäische BWL in Reutlingen und 

in Madrid studiert hat, nahm ein Angebot von SEAT 

an und begann, bei dem Autobauer im Bereich Mar- 

keting zu arbeiten. Ein Job, der es ihr ermöglichte, 

nebenbei ihrer neuen Leidenschaft, dem Big-Boat- 

Segeln, zu frönen. „Angefangen habe ich mit einer 

First Class, weiter ging es mit einem 36-Fuß-Boot 

und seit sechs Jahren bin ich die Steuerfrau auf einer 

Synergy 40“, sagt Schumann. Damit fahre sie inzwi- 

schen überwiegend Regatten an der spanischen und 

insbesondere der katalanischen Küste, aber auch auf 

den Balearen und in Portugal. In der männerdominier- 

54 

ten Seglerwelt kommt Schumann damit gut zurecht. 

Sie ist eher der kumpelhafte Typ. Das kommt an und 

macht die sportliche junge Frau, die mühelos auch 

als Spanierin durchgehen könnte, auf Anhieb sympa- 

thisch. Und sie kann ausgezeichnet segeln. „Bei der 

iberischen Meisterschaft vor Cascais wurden wir Zwei- 

ter.“ Nun setzte die heute als Projektmanagerin in der 

Bildungsbranche arbeitende Seglerin gleich mit drei 

zweiten Plätzen beim MedCup-Finale vor Barcelona 

ein weiteres Ausrufezeichen. 

Das Besondere: Schumann ist kein Profi. Die anderen 

Segler in dieser Klasse schon. „Ich verdiene mit dem 

Segeln kein Geld. Das ist für mich reines Hobby“, sagt 

die durchtrainierte Frau. Natürlich könne sie deswe- 

gen bei den Resultaten auch nicht so viel erwarten: 

„Ich sitze von montags bis freitags im Büro oder bin 

auf Geschäftsreisen. Da kann man nicht davon aus- 

gehen, dass man hier gegen die Profis gewinnt, die 

ja auch schon viel länger auf dem Boot segeln“, sagt 

Schumann. „Aber dafür sind wir doch ganz gut da- 

bei“, freut sie sich mit einem spitzbübischen Lächeln. 

szene soto 40 

Foto © Ian Roman/Audi MedCup Foto © Ian Roman/Audi MedCup Foto © Guido Trombetta Studio Borlenghi/Audi MedCup 

IN DIESER ZU UNRECHT IM SCHATTEN DER ETWAS GRÖSSEREN TP 52 

STEHENDEN KLASSE „WERDEN 2012 SICHER MEHR ALS SECHS YACHTEN“ 

STARTEN, VERMUTET POSTIGO. DIE VORANMELDUNGEN LAUFEN BEREITS.

Die CRUISER-RACER „27“ mit Seglerin Schumann 

(ganz links, auf der Kante) beim MedCup vor 

der katalanischen Hauptstadt 

56 


szene soto 40

58 

Foto © Ian Roman/Audi MedCup 

Foto © Nico Martinez/Audi MedCup 

„Und wir hätten am Finaltag beim Audi MedCup in 

einem Rennen sogar Erster werden können, das war 

ganz knapp.“ In Cartagena zunächst als Taktikerin ein- 

gesetzt, wurde sie in Barcelona als Steuerfrau einge- 

teilt. „Sechs Tage vor dem Rennen wurde beschlossen, 

dass wir vier spanische Profi-Crewmembers von der 

NOTICIAS übernehmen, weil die über eine gute Erfah- 

rung in der Serie verfügen.“ Da seien die Positionen 

des Steuermannes, des Taktikers, Großsegel und Vor- 

schiff dabei gewesen. „Deshalb bin ich jetzt an Bord 

für die Strategie verantwortlich und fahre die Back- 

stagen.“ Kein Problem für das Ausnahmetalent. Für 

sie gibt es keine Stelle an Bord, die sie nicht besetzen 

könnte. Als nicht-professionelle Freizeitseglerin – und 

als Frau – sorgt sie dabei immer wieder für Aufsehen. 

Denn die Soto ist ein sehr anspruchsvolles, weil agiles 

Boot. „Das Steuer ist sehr sensibel, fast wie bei einer 

Jolle“, beschreibt Sabine Schumann das Rennboot, 

„und es ist sehr, sehr schnell, gerade bei viel Wind 

und bei einem Raumschots-Kurs.“ Ab 15 Knoten gehe 

das Boot „gut ab“, ab 20 Knoten könne es durchaus 

ungemütlich werden an Bord. „In Cartagena hatten 

wir Wind bis 16, 17 Knoten, das hatte viel Spaß ge- 

macht.“ Doch es sei nicht schwerer, so ein Boot zu 

steuern, wenn man eine Frau sei, stellt Schumann 

klar. „Da gibt es für mich keinen Unterschied zwi- 

schen Seglerinnen und Seglern.“ Es gebe allerdings 

einige Positionen an Bord, die besser mit Männern 

besetzt werden sollten, etwa wenn es darum gehe, 

die Winschen zu bedienen. Natürlich müsse man 

auch für die anderen Positionen an Bord körperlich 

fit sein. Schumann hat deshalb extra einen Personal 

Trainer engagiert, um so gut wie möglich vorbereitet 

zu sein. – Für den Fall, dass es auch beim nächsten 

MedCup-Circuit 2012 wieder eine Soto-40-Kampagne 

mit Schumann an Bord geben wird. Dann werden die 

Karten neu gemischt. Sollte es trotzdem nicht zu ei- 

ner Teilnahme der Deutschen beim MedCup im nächs- 

ten Jahr kommen, etwa weil das Boot bis zum Start 

des nächsten MedCups verkauft worden ist, betreibt 

Schumann eben weiter ihre Synergy-40-Kampagne. 

Dann hätte sie auch den Kopf frei für ein weiteres 

Segelprojekt, für das sie sich sogar mal ein Jahr Aus- 

zeit vom Job gönnen würde: „Das muss dann aber 

ein ganz besonderes Projekt sein. Einmal am Volvo 

Ocean Race teilnehmen, das wäre was“, träumt sie. 

BESSER EIN GRÖSSERES, MÖGLICHST LEIS TUNGSDICHTES 

STARTERFELD IN EINER 40-FUSS-KLASSE ALS EIN KLEINES 

52-FUSS-FELD, BEI DEM DIE STARS ZUDEM VORNE WEG 

FAHREN UND DER REST SICH ÄRGERT. 

„Die Leistungsdichte hat über die Jahre zugenommen. 

Es gibt kaum noch Favoriten und Außenseiter. Jeder 

kann jeden schlagen. Die Soto-40-Klasse wächst stark 

und das Niveau steigt“, sagt Nacho Postigo, techni- 

scher Direktor des Audi MedCup, auch dank Segle- 

rinnen wie Sabine Schumann. In dieser zu Unrecht 

im Schatten der etwas größeren TP 52 stehenden 

Klasse „werden 2012 sicher mehr als sechs Yachten“ 

starten, vermutet Postigo, die Voranmeldungen lie- 

fen schon. Vorteil Soto: Die Kosten für eine Jahres- 

kampagne belaufen sich auf einen Bruchteil einer 

TP-Saison. Das lässt diesen Bootstyp insbesondere 

auch für Owner-Skipper interessant werden. Und: Die 

Anzahl der Profis mit einem ISAF-3-Zertifikat ist auf 

fünf beschränkt. Der Rest der Crew muss aus Ama- 

teuren bestehen. Zwar bieten die Sotos wegen der 

kürzeren Rumpflängen und der kleineren Segelflächen 

nicht so spektakuläre Segeloptiken wie ihre größeren 

Schwestern, die ursprünglich für ein transpazifisches 

Rennen gebaut worden sind. Doch das dürfte mehr 

ein Medien- als ein wirkliches Problem der Segler 

darstellen. Denn besser ein größeres, möglichst leis- 

tungsdichtes Starterfeld in einer 40-Fuß-Klasse als ein 

kleines 52-Fuß-Feld, bei dem die Stars zudem vorne- 

weg fahren und der Rest sich ärgert. In diesem Sin- 

ne: Der nächste MedCup wird spannend. Und wird 

es dann tatsächlich weniger Meldungen bei den Gro- 

ßen geben, was abzuwarten bleibt, rückt endgültig 

die Soto ins Rampenlicht. Verdient haben es beide. 

Text Matt. Müncheberg Fotos © Richard Walch/Audi, www.richardwalch.com; 

Nico Martinez, Ian Roman, Guido Trombetta Studio Borlenghi/Audi MedCup 

Infos www.medcup.org 

szene soto 40

SAIL style 

ERLEUCHTUNG AUF SEE 

AUSSENBELEUCHTUNG VON NEOZ 

Um die angenehme Atmosphäre milder Sommertage 

auch an Bord einer Yacht stimmungsvoll 

in die abendlichen Stunden zu verlängern, 

bedarf es einer passenden Außenbeleuchtung. Die 

kabellosen Tischleuchten von Neoz schaffen für 

einen entspannten Abend auf hoher See den ent- 

sprechenden Rahmen. Dank moderner Halogen- und 

LED-Technologie in Kombination mit einem leistungs- 

60 

fähigen Lithium-Ionen-Akku bieten die Leuchten eine 

komfortable Alternative etwa zu den klassischen 

Windlichtern. Dank hochwertiger Leuchtmittel wird 

die Umgebung dabei in ein warmes, natürliches 

Licht getaucht. Die durchschnittliche Leuchtzeit soll 

nach Herstellerangaben 4.000 Stunden bei der Ha- 

logenlampe beziehungsweise ca. 5.000 Stunden bei 

der LED-Ausführung betragen. Dabei soll eine Leuchte 

SETZT FARBAKZENTE 

SCHMUCK MADE BY WEMPE 

Wempe, Seglern bekannt als traditioneller Hersteller von 

Bordinstrumenten wie ursprünglich als Halbstunden- 

Sandgläsern eingesetzten Glasenuhren, macht auch in Schmuck: 

Highlight der diesjährigen Trends bildet die Weiterentwicklung 

der im letzten Jahr von Wempe-Kreativdirektorin Catherine 

Plouchard ins Leben gerufenen Kollektion Blu BY KIM. Sie reiht 

organisch gerundete Kugeln in verlaufender Größe zu einem 

unendlichen Ring aneinander und soll durch unterschiedlichste 

Ausführungen die Sammelleidenschaft wecken. Ob im Ring, im 

Anhänger an filigran gearbeiteten Ketten oder im Armreif: Jedes 

Stück besitzt mindestens einen eingearbeiteten Brillanten (Ring 

Blu BY KIM, Roségold 18 k, ab 2.775 Euro). Eine passende Er- 

gänzung zu den bereits vorhandenen Bangles bildet der Armreif 

Blu BY KIM. Hier hängt an einem filigranen Goldreif ein Brillant 

und bietet so eine spannende neue Kombinationsmöglichkeit 

(Armreif Blu BY KIM, Roségold 18 k, ab 775 Euro). 

WWW.WEMPE.COM 

lediglich zwei Cent pro Tag für einen Ladevorgang 

kosten. Bei normaler Lichtintensität bringen die 

Halogenlampen 11, die LEDs 58 Stunden lang Licht 

ins Dunkle. Auf niedrigerer Dimmstufe leuchtet die 

Halogen-Variante bis zu 33 und die LED-Lampen so- 

gar bis zu 260 Stunden. Die Neoz-Tischleuchten sind 

in unterschiedlichen Designs ab 329 Euro erhältlich. 

WWW.MOONICH.DE 

ZEITMESSER ALS KUNSTWERK 

BR TWELVE O`CLOCK 

Die BR Twelve O’Clock, mehr Kunstobjekt als 

Zeitmesser, interpretiert mit dem Bell&Ross- 

Scheibenziffernblatt den Begriff Zeit neu: Die Anzeige 

verändert sich permanent – wie bei einem „animier- 

ten“ Gemälde. Sie zeigt dabei die genaue Uhrzeit 

an, jedoch jeweils nur einen Augenblick lang. Und 

das soll so funktionieren: Die BR Twelve O’Clock 

besteht eigentlich aus zwölf eigenständigen Uhren. 

Jede einzelne davon zeigt jeweils nur eine einzige 

Zahl an, die einer Stundenanzeige von eins bis zwölf 

entspricht. Jede Ziffer ist dabei auf drei konzentri- 

schen Scheiben aufgemalt. Die Drehung der Scheiben 

fragmentiert die Zahl und macht sie zunächst unle- 

serlich. Der Betrachter muss warten, bis die Scheiben 

wieder in der korrekten Position stehen. Erst dann, 

wenn die „rekonstruierte“ Ziffer sich zu jeder vollen 

Stunde kurz in senkrechter Position befindet, kann 

die Uhrzeit wieder abgelesen werden. Um drei Uhr 

zeigt die dritte Uhr beispielsweise die Ziffer drei, 

während das Schriftbild der anderen Uhren weiter- 

hin fragmentiert bleibt. Mit der vergehenden Zeit 

erzeugen die zwölf Uhren ein Bild, vergleichbar mit 

AM HANDGELENK 

GPS-SPORTCOMPUTER 

Garmin, Spezialist für GPS-Trainingscomputer, präsentierte am 8. Oktober bei den 

Triathlon World Championchips auf Hawaii den neuen Forerunner 910XT. Dabei 

handelt es sich um die erste wasserdichte GPS-Multisportuhr mit erweiterten Schwimm- 

funktionen und barometrischem Höhenmesser. Der damit auch für Segler gut geeignete 

Multisportcomputer kommt nicht nur schlanker daher als sein beliebter Vorgänger, er 

übertrifft ihn auch in Sachen Innovation: Denn der Forerunner 910XT misst und spei- 

chert nicht nur Geschwindigkeits- und Distanzwerte via GPS, sondern besitzt auch zahl- 

reiche Schwimmfunktionen. Outdoorfans unter den Seglern werden sich darüber hinaus 

über den barometrischen Höhenmesser freuen. Er ermöglicht detaillierte Höhenprofile 

und die exakte Aufzeichnung aller Auf- und Abstiegsmeter – wenn die Bootsschuhe an 

Land einmal gegen die Bergschuhe ausgetauscht werden. WWW.GARMIN.COM 

einem abstrakten Gemälde, das sich unablässig in 

Bewegung befindet. Grundlage dafür ist das von Bell 

& Ross entwickelte Scheibenziffernblatt. Dieses nimmt 

die Form dreier unabhängiger konzentrischer Scheiben 

an, die auf gleicher Ebene verschmelzen. Bei der 

Drehung soll eine mikrometergenaue Einstellung eine 

gleichbleibende Parallelität der Scheiben gewährleisten. 

Die technische Herausforderung liegt dabei neben der 

Konzeption und Ausführung der drei Scheiben auch 

in der präzisen Montage. Die Gesamt-Uhr mit zwölf 

Werken wird in einem Kästchen präsentiert. Die BR 

Twelve O’Clock ist auf zwölf Exemplare limitiert. Tech- 

nische Daten: Uhrwerk: mechanisches Automatikwerk 

ETA 2892. Anzeigesystem durch Scheiben. Funktionen: 

Stunden, Minuten, Sekunden. Gehäuse: Durchmesser 

46 Millimeter. Stahl mit schwarzer PVD-Endfertigung 

(Physical Vapor Deposition). Verschraubte Krone. Die 

Stundenziffern sind auf drei konzentrische Scheiben 

gedruckt, die beim Ausrichten in der vertikalen Positi- 

on die genaue Uhrzeit angeben. Glas: Saphir, entspie- 

gelt. Wasserdicht bis 100 Meter. Kautschuk-Armband. 

WWW.BELLROSS.COM 

sailstyle

MEIN LAND 

WINTERJACKEN VON NORTH SAILS 

North Sails, offizieller Ausstatter des EMIRATES 

TEAM NEW ZEALAND bei den aktuellen 

America´s Cup World Series und beim America`s 

62 

Cup, präsentiert in seiner aktuellen Kollektion 

für Herbst/Winter 2011/2012 neue Winterjacken. 

Länger, schwerer und nach aktuellen Trends 

ausgerichtet, sollen die Entwürfe doch dem nau- 

tischen Grundgedanken der Marke treu bleiben. 

Bevorzugt wird eine einheitliche Farbpalette von 

Khaki-, Beige- und Walnusstönen, kombiniert mit 

Marine- und Melangegrau sowie einem markanten 

Dunkelrot: Farben, die miteinander harmonieren 

sollen. Ein weiteres Merkmal der aktuellen Kollek- 

tion ist die am „Military-Stil“ orientierte Serie mit 

einem dunklen Grün, das für viele Mäntel und 

Jacken verwendet wird. Generell charakterisieren 

die Jacken dezente Ton-in-Ton-Muster. Sie bestehen 

aus schweren, wertigen Stoffen wie gewachstem 

Nylon oder einem Nylon-Baumwoll-Gemisch. Die 

klassische Daunenjacke kommt unter anderem mit 

einer speziellen Direkteinspritzungs-Wattiertechnik 

daher. Der Strickbereich besteht aus einer Serie 

von Rundhalspullovern, hochgeschlossenen Pullis 

sowie Strickware mit Zopfmuster. Ungewohnt sind 

die neuen, mit Wolle wattierten und mit Jersey 

gefütterten Strick-Bomberjacken-Modelle. Bei den 

Shirts liegt der Fokus in diesem Jahr auf karierten 

Motiven und schweren, winterlichen Materialen wie 

Baumwoll-Flanell und Gabardine. North Sails – das 

ist die Geschichte von Lowell North, einem heraus- 

ragenden Segler und olympischen Segelchampion, 

der 1958 sein eigenes Unternehmen gründete, 

getreu der Philosophie „Das Meer ist mein Land“. 

WWW.EMIRATESTEAMNZ.COM 

WWW.NORTHSAILS-SPORTSWEAR.COM 

HIGHTECH FÜR DIE AUGEN 

SONNENBRILLEN FÜRS BOOT 

SLAM, offizieller Bekleidungslieferant des America’s- 

Cup-Gewinners BMW ORACLE RACING, präsentiert 

erstmalig eine Kollektion hochwertiger Sonnenbrillen für 

den Einsatz an Bord und an Land, in Lizenz von der 

italienischen Firma Deltottica S.R.L. in Mailand entwi- 

ckelt und vertrieben. Das aktuelle Programm umfasst 17 

verschiedene Modelle, die in drei bis sechs Farben pro 

Modell angeboten werden. Für alle Brillen wird hochwer- 

tiges polarisierendes Glas verwendet. Die Gestelle sind 

aus TR90, einem leichten und langlebigen Polymer, oder 

aus Aluminium gefertigt. Die teilweise schwimmfähigen 

Brillen kombinieren Leistungsfähigkeit und Funktionalität 

mit italienischem Stil. Alle Modelle (Kosten je ab 75 

Euro) sollen sich gut für den Einsatz an Bord und für 

sportliche Segelaktivitäten eignen. WWW.SLAM.DE 

BLACK SWAN 

EASYDIVER VON ROGER DUBUIS 

Roger Dubuis präsentiert mit den drei 

neuen EasyDiver-Modellen Sportuhren für 

Männer mit Sinn für Mode und Mechanik. Die 

in Schwarz gehaltenen, markanten Zeitmesser 

sollen sehr widerstandsfähig sein und sich zum 

Tauchen bis zu einer Tiefe von 300 Meter eig- 

nen, das macht sie auch für Segler interessant. 

Die Automatikwerke aus eigener Manufaktur sind 

mit dem Poinçon de Genève ausgezeichnet, auch 

Genfer Punze oder Genfer Siegel genannt. Viele 

Uhrwerksteile sind mit exklusiven Schliffen verse- 

hen. Schwarz und Weiß, kratzfeste Keramik und 

Edelstahl – das sind die Attribute der neuen, 

13.900 Euro teuren Uhren. Weitere Features: Die 

für Tauchgänge mit Ziffern und Markierungen 

gravierte Lünette ist drehbar und aus wider- 

standsfähiger, tiefschwarzer Keramik gefertigt. 

Das stattliche, 46 Millimeter große Gehäuse 

bietet Platz für ein gut ablesbares, schwarz-weiß 

gestaltetes Ziffernblatt mit markanten weißen In- 

dices und Zeigern. Eine kleine Sekunde bei sechs 

Uhr und eine leicht aus der Mitte versetzte zwölf 

runden das Zifferblatt harmonisch ab. Die Farbe 

Schwarz setzt sich auf dem Kautschukband fort 

und spielt auch im Werk eine dominante Rolle: 

Der Aufzugsrotor des mechanischen Uhrwerks 

präsentiert sich ebenfalls effektvoll in Schwarz. 

WWW.ROGERDUBUIS.COM 

sailstyle

sailstyle 

64 

FÜR SCHUH-LIEBHABER 

LIMITED EDITION VON GAASTRA 

Zur Weihnachtszeit bringt Gaastra ein auf 897 Stück 

limitiertes Herrenschuh-Modell mit passendem 

Pflegeset in einer edlen Holzkassette auf den Markt. 

Die „Limi ted Edition 1-897“ ist eine Hommage an die 

Anfänge der Marke, die 1897 von dem Holländer Douwe 

Gaastra mit einer Segelmacherei im niederländischen 

Sneek ins Leben gerufen wurde. Die exklusiven, durch- 

nummerierten Sets enthalten ein ledernes Herrenschuh- 

Paar sowie ein hochwertiges Schuh-Pflegeset in einer 

edlen, handgefertigten Holzkassette. Das handgenähte 

Herren-Schuhmodell Royal ist aus weichem Nappaleder 

gefertigt und dadurch besonders komfortabel zu tragen. 

Seine mokassintypischen Nähte sind handgearbeitet. Das 

Pflegeset vom deutschen Traditionsunternehmen Collonil 

besteht aus Pflegecreme, Bürste, Putztuch und einem 

Schuhspanner aus Holz. Anlässlich des 100-jährigen 

Jubiläums entwickelte die Schuh- und Lederpflegemarke 

eine hochwertige Produktserie, die das Gründerjahr mit 

ihrem Namen würdigt: Collonil 1909. Die Linie zeichnet 

sich durch eine spezielle Rezeptur aus, die dezent nach 

Zeder und Sandelholz duftet. Die Limited-Edition-Box ist 

ab sofort in den Gaastra-Monostores und im Gaastra- 

Onlineshop für 349 Euro erhältlich. WWW.GAASTRA.EU 

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DIE NR.1 BEI SEGLERN

BALTIC 1 

66 

OFFSHORE 

Es war Mitte Juni, die GHOST verließ den im 

äußersten Süden Falsters gelegenen Sportbootha- 

fen Gedser mit Kurs Greifswald. Das Wetter spielte 

ausnahmsweise mit, die Sonne strahlte und es 

blies ein moderater Nordost, als wir Dänemark 

verließen. Bald wanderte der südlich Nysteds 

gelegene Vindmöllepark achteraus, an dessen 

Anblick sich die Segler schon gewöhnt haben. 

In der Nähe der Untiefentonne Süd südöstlich 

Gedsers legten wir auf Backbordbug um, der neue 

Kurs hieß ab sofort: Nordnordost. Die GHOST, eine 

grundsolide Vindö 50 mit Brückendeck, rauschte 

durchs salzige Nass der Ostsee, dass es eine 

Freude war, und suchte sich ihren Weg durch die 

zahlreichen Fischernetze. Ein paar Stunden später, 

Hestehoved an der Ostspitze Falsters war bereits 

auszumachen, wendeten wir und segelten fortan 

auf Steuerbordbug in Richtung Hiddensee – dort, 

wo sich der Gellen und der Bock treffen und den 

Beginn einer Passage nach Stralsund bilden. 

travel baltic

68 

Die Querung des Verkehrstrennungs- 

gebietes kurz oberhalb des dritten 

Tonnenpaares gestaltete sich un- 

problematisch. Nun segelten wir 

wieder auf deutschem Hoheitsge- 

wässer. Doch was war das? Dort, wo laut unserer See- 

karte nordöstlich des Darßer Ortes freie See hätte sein 

sollen, standen plötzlich 21 riesige Windräder vor uns. 

Zugegeben, unsere Seekarte war zwar neu, aber doch 

schon wieder ein Jahr alt. Die am 2. Mai 2011 offizi- 

ell eröffnete EnBW-Windparkanlage Baltic 1 war noch 

nicht eingezeichnet. Zwar hatten wir von der Planung 

der ersten kommerziellen Anlagen in Deutschland 

durch die Energie Baden-Württemberg AG gehört, 

welche der Energieerzeuger als ein „Schlüsselprojekt 

im Offshore-Segment in Deutschland“ bezeichnete. 

Im März 2008 hatte die EnBW das Projekt Baltic 1 

erworben. Im Frühjahr 2010 wurde der symbolische 

Grundstein gelegt. Doch die Fertigstellung war an uns 

vorbeigegangen. 

Nun standen sie also vor uns, die 21 kirchturmhohen 

Windkraftanlagen und die rund 1.000 Tonnen schwere 

Umspannplattform, 16 Kilometer von der Küste Meck- 

lenburg-Vorpommerns entfernt. Jedes Windrad habe 

eine installierte Leistung von 2,3 Megawatt, zusam- 

men kämen sie damit auf 48,3 Megawatt und könnten 

jährlich bis zu 185 Gigawattstunden Strom produzie- 

ren, lasen wir später, als wir endlich unsere Seekarten 

berichtigten. Der im Windpark erzeugte Strom wird auf 

der Umspannplattform auf die Übertragungsspannung 

von 150 Kilovolt hochtransformiert und dann über ein 

rund 60 Kilometer langes Seekabel an die Küste trans- 

portiert. Vom Ostseestrand fließt der Strom durch ein 

Landkabel zum Umspannwerk Bentwisch und von dort 

weiter ins deutsche Übertragungsnetz. Also, was tun? 

Augen zu und durch? Das schien uns zu gefährlich, 

insbesondere auch deshalb, weil unser Echolot sich just 

in diesem Augenblick kurzzeitig verabschiedete. 

Also außen herum. Das kostete zwar Zeit, aber wie wir 

später erfuhren, hatte es tatsächlich ein Befahrensver- 

bot gegeben. Das habe allerdings nur während der 

Bauphase gegolten, wie uns EnBW-Sprecherin Friede- 

rike Eggstein mitteilte. Es gebe eine 1.000- und eine 

500-Meter-Sicherheitszone, das Einfahren sei jedoch 

nicht untersagt für Schiffe unter 24 Meter Länge, au- 

ßer bei Sichtweiten unter 1.000 Meter, bei Dunkelheit 

und bei Windstärken ab sechs Beaufort. Die flachste 

Stelle im Windpark sei immerhin 16 Meter tief. Gut 

zu wis sen – für das nächste Mal. Aufpassen müssten 

nur die Skipper, deren Yachten einen Mast besitzen, der 

länger als 19 Meter sei, sagt Eggstein. Denn der tiefs- 

te Punkt der Flügelspitzen über der Meeresoberfläche 

betrage exakt 19,7 Meter. Zudem müsste mit eventu- 

ellem Schiffsverkehr durch Arbeitsschiffe zwischen den 

Windrädern gerechnet werden, die sich, ein Dreieck 

bildend, zwischen 54°34,98Ń und 012°37,74É in 

südwestlicher Richtung, 54°36,76Ń und 012°37,76É 

in nordwestlicher Richtung und 54°37,98Ń und 

012°41,71É in nordöstlicher Richtung ausdehnen. 

DORT, WO LAUT UNSERER SEEKARTE NORDÖSTLICH DES 

DARSSER ORTES FREIE SEE HÄTTE SEIN SOLLEN, STANDEN 

PLÖTZLICH 21 RIESIGE WINDRÄDER VOR UNS. 

Doch mit dem Windpark Baltic 1 gibt sich der Strom- 

produzent nicht zufrieden: Schon werden weitere, weit 

größere Anlagen nördlich Rügens geplant. „Die Erfah- 

rungen, die wir bei diesem Projekt (Baltic 1, d. Red.) 

gemeinsam gemacht haben, werden wir bei unserem 

nächsten und sechsmal größeren Projekt EnBW Baltic 2 

nutzen können. Die Aufträge dafür sind vergeben, die 

Planungen laufen, Baubeginn ist voraussichtlich bereits 

im nächsten Jahr“, so Hans Peter Villis, Vorstandsvorsit- 

zender der EnBW. Der Windpark Baltic 2 solle ein wei- 

terer Baustein in der Umsetzung der Ziele des Energie- 

riesen beim Ausbau der erneuerbaren Erzeugung sein. 

travel baltic

ÜBER DIE MÜHLEN UND DIE VON IHNEN 

AUSGEHENDEN MÖGLICHEN GEFAHREN, 

IHRE ÄSTHETIK UND DIE DENKBAREN AUS- 

WIRKUNGEN FÜR YACHTEN UND SCHIFFE 

WURDE UND WIRD HEFTIG DISKUTIERT. 

70 

Baltic 2 habe knapp ein Drittel größere Windräder, sei 

viermal so groß wie Baltic 1 und soll rund sechsmal so 

viel Strom erzeugen, heißt es von Unternehmensseite. 

Das stellt hohe Anforderungen an Planung und Lo- 

gistik: Die Meerestiefe variiert zwischen 23 und 44 

Meter. Je nach Wassertiefe werden die Windenergie- 

anlagen entweder auf Monopiles (bis etwa 33 Meter) 

oder sogenannten Jackets (ab rund 33 Meter) mon- 

tiert. Die Baltic-Offshorefelder sollen sich einreihen in 

den Bau neuer Anlagen wie etwa das Wasserkraftwerk 

in Rheinfelden, den Ausbau des Wasserkraftwerks in 

Iffezheim, das Engagement bei Biogasanlagen, Bio- 

masse und im Bereich Fotovoltaik, den Ausbau der 

Onshore-Windkapazitäten sowie dezentrale Erneuer- 

bare-Energien-Anlagen, die zu „virtuellen Kraftwer- 

ken“ zusammengefasst werden sollen. „Bis 2020 

wollen wir insgesamt 3.000 Megawatt im Bereich der 

Erneuerbaren neu bauen“, sagt Villis. Dazu soll auch 

der 32 Kilometer nördlich der Insel Rügen gelegene 

Windpark Baltic 2 beitragen, wo schon ab 2013 die 

riesigen Rotoren von 80 Anlagen drehen sollen. 

Über die Mühlen und die von ihnen ausgehenden 

möglichen Gefahren, ihre Ästhetik und die denkbaren 

Auswirkungen für Yachten und Schiffe, insbesondere 

wegen der Nähe zur viel befahrenen Kadet-Rinne, wur- 

de und wird heftig diskutiert. Die Meinungen schwan- 

ken zwischen schroffer Ablehnung und vorbehaltloser 

Befürwortung. Umweltschützer befürchten zudem 

Auswirkungen auf den Vogelzug. Und die Gemeinden 

auf dem Darß haben Angst, dass der Windpark Urlau- 

ber abschrecken könnte. Fest scheint indes nur eines 

zu stehen: Segler haben die Parks im Allgemeinen und 

das in dieser Saison eröffnete Feld Baltic 1 im Besonde- 

ren nicht zu fürchten – wenn sie sich vorher gründlich 

informieren. Ein Grund mehr, immer eine aktuelle Kar- 

te an Bord zu haben. 

Infos www.enbw.com 

BALTIC 1 

DARSS 

OSTSEE 

BALTIC 2 

RÜGEN 

Der Deutsche Segler-Verband hat in Gesprächen mit den zu- 

ständigen Behörden vereinbart, die Erfahrungen hinsichtlich 

des Befahrens des etwa sieben Quadratkilometer großen 

Offshore-Windparks (OWP) Baltic 1 auszuwerten. Anhand 

dieser Erkenntnisse sollen dann die Voraussetzungen für das 

Befahren von zukünftigen OWP gegebenenfalls angepasst 

werden. Hierzu bittet der DSV um Unterstützung: Segler sol- 

len ihre Erfahrungen mit dem Befahren des Windparks Baltic 1 

niederschreiben. Schicken Sie uns diese per Mail an 

mm@sailing-journal.de – wir leiten sie dann an den DSV weiter. 

Fotos © Natascha Naffin. Die Malerin und Fotokünstlerin sucht das 

Meer als Quelle der Inspiration für ihre künstlerische Botschaft. Die 

Motive für ihre Digitaldruckserie fand sie beim Durchsegeln des Off- 

shore-Windparks vor dem dänischen Nysted bei Gewitterstimmung. 

Natascha Naffin, die sich mit dem Restaurant, Kulturcafé, Liveclub und 

Seglertreff „Landfall“ in Berlin-Friedrichshagen am Müggelsee in diesem 

Jahr zusammen mit ihrem Ehemann den Traum von künstlerischer Frei- 

heit als Ort der Begegnung verwirklichte, stellt mit ihren Fotos die Frage 

nach dem „Was machen wir aus dir, Meer?“ www.landfall-berlin.de 

Foto © privat 

vw 

AUFPASSEN MÜSSTEN NUR DIE 

SKIPPER, DEREN YACHTEN EINEN 

MAST BESITZEN, DER LÄNGER ALS 

19 METER SEI, SAGT EGGSTEIN. 

travel baltic

BLECH-ARTKNUD PLAMBECK 

72 

„Yes we CAN“ könnte das Arbeitsmotto von Knud Plambeck lauten. 

Can ist englisch und steht für Blechbüchse, -dose. Im Amerikanischen 

heißt das Tin. TIN-Art, auch das eine mögliche Annäherung an einen 

jungen Hamburger Künstler, der aus Abfall, nämlich alten Fässern aus 

Blech, Neues schafft. Zwar keine Gebrauchsgegenstände, dafür aber 

Schönes, auf jeden Fall Ästhetisches. Kunst. So jemand wie Plambeck 

mit seinen speziellen, nur auf den ersten Blick an Kinderspielzeug 

erinnernden (nicht schwimmfähigen) Modellen kann nur in einer Straße 

mit einem ebenfalls ganz speziellen Namen sein Verkaufsatelier haben: 

Mottenburger Twiete, Altona. Klein ist der Ausstellungsraum mit dem 

Namen Wasserspiegel – aber fein. Und: nachts sogar beleuchtet. 

Kleine und große Leute drücken sich da schon mal die Nasen platt, 

bei einem Spaziergang entlang der kurzen Twiete. Das ist durchaus 

beabsichtigt. Die Handynummer steht an der Tür. 

maritime art knud plambeck

74 

Da stehen sie auf kleinen, in die 

weiß gekalkte Wand eingelasse- 

nen Metallstangen: Ozeanriesen, 

Tanker, Segelschiffe gesehen durch 

die Augen Plambecks. Oben hängt 

ein kleines Ruderboot knapp unter Decke. „Ein Bett, 

da schlafe ich ab und zu mal, wenn es später wird“, 

„DIE MENSCHEN WOLLEN MIR IMMER NUR DIE SCHÖNEN, 

GUT ERHALTENEN FÄSSER ANBIETEN“, SAGT PLAMBECK. DABEI 

SEIEN GERADE DIE ALTEN, ROSTIGEN, VERSCHRAMMELTEN, 

VERBEULTEN GEBRAUCHTFÄSSER AM INTERESSANTESTEN. 

erklärt Plambeck. An der hinteren Wand öffnet sich 

eine kleine geheimnisvolle Tür: Klo, Spüle, Schrank, al- 

les, was einer wie er eben so braucht, wenn man sich 

auf das Wesentliche konzentriert. „Eigentlich bin ich 

gelernter Tischler, habe dann Industriedesign studiert“, 

sagt der junge Mann mit der lustigen Frisur und den 

lachenden Augen. Dann habe ihm ein Bekannter mal 

ein Schweißgerät in die Hand gedrückt, da habe er 

sich ausprobieren können – und seine neue Leiden- 

schaft entdeckt: Bleche zertrennen und anders wieder 

zusammenschweißen. „Die Menschen wollen mir im- 

mer nur die schönen, gut erhaltenen Fässer anbieten“, 

sagt Plambeck. Dabei seien gerade die alten, rostigen, 

verschrammelten, verbeulten Gebrauchtfässer am inte- 

ressantesten. Manche hätten auch mal „sehr giftigen“ 

Inhalt gehabt, da müsse er aufpassen. Vielleicht baut 

sich Plambeck dafür mal einen speziellen Bau-Helm. 

Das Wichtigste an der Arbeit und am ersten Kontakt 

mit den Fässern, die er oft auch einfach irgendwo 

am Strand findet, ist der Blick. Plambeck hat ihn. Er 

interpretiert in das Material seine Sicht der Dinge hin- 

ein – und nutzt dabei auch vorhandene Schrägungen, 

Kanten, Risse, Öffnungen, genauso wie die Verschlüsse 

der Kanister, die er teilweise als Ankerklüsen, Kapitäns- 

kajüten oder Bulleyes weiterverwertet. Auch Picasso 

hat so schon gearbeitet. Schaut man die eigenwilligen 

Schiffe eine Weile an, nehmen sie allesamt Fahrt auf. 

Einige beginnen zu tuten, Gischt spritzt, die voluminö- 

sen Rümpfe beginnen zu schaukeln und in den Wellen 

auf und ab zu tanzen. Keines gleicht dem anderen. 

SCHAUT MAN DIE EIGENWILLIGEN 

SCHIFFE EINE WEILE AN, NEHMEN 

SIE ALLESAMT FAHRT AUF. 


76 


78 

ER INTERPRETIERT IN DAS MATERIAL SEINE SICHT DER DINGE HINEIN – UND 

NUTZT DABEI AUCH VORHANDENE SCHRÄGUNGEN, KANTEN, RISSE, ÖFFNUNGEN, 

GENAUSO WIE DIE VERSCHLÜSSE DER KANISTER, DIE ER TEILWEISE ALS ANKER- 

KLÜSEN, KAPITÄNSKAJÜTEN ODER BULLEYES WEITERVERWERTET. 

Auch Auftragsarbeiten sind für Plambeck kein Tabu, 

wenn für den jungen Künstler auch sehr aufwendig, 

da er ungewohnte Rücksichten nehmen muss – eine 

Herausforderung. 

Segelschiffe sind klar unterrepräsentiert im Atelier. 

„Denen muss man sich über die Silhouette nähern“, 

das sei nicht so interessant für den Künstler wie drei- 

dimensionale Rumpfform. Die sei eben bei alten Mo- 

torschiffen interessanter mit all ihren positiven und 

negativen Deckssprüngen, Yachthecks und senkrecht 

im Wasser stehenden Bugsteven. Plambeck, in Ulm 

geborenen, betreibt seine Altonaer Galerie seit 2006. 

„Seine Verwandlungen von weggeworfenem Schrott 

in meisterhafte maritime Kunststücke markieren genau 

den Bereich, der Kunst und Kulturgeschichte miteinan- 

der verbindet und der für das Ausstellungsprogramm 

des Museums von wesentlichem Interesse ist“, sagt 

Torkild Hinrichsen, Direktor des Altonaer Museums, 

anlässlich einer kürzlich gelaufenen Ausstellung mit 

Werken des Wuschelkopfes. 

Allen Schiffchen gemein ist: Sie machen Lust auf eine 

Bootspartie, etwa durch den Harburger Hafen. Hier 

wird demnächst auch Plambecks neue Werkstatt ein- 

ziehen: auf seiner neuen, alten ORTI II, einem vor Kurzem 

ALLEN SCHIFFCHEN GEMEIN IST: SIE 

MACHEN LUST AUF EINE BOOTSPARTIE, 

ETWA DURCH DEN HARBURGER HAFEN. 

von dem Künstler zu diesem Zweck erworbenen ehema- 

ligen Kampfmittelräumboot der Hamburger Feuer wehr. 

Achteinhalb mal dreieinhalb Meter misst die neue 

Wirkstätte, die nach und nach ausgebaut werden soll. 

Auch einen kräftigen Außenborder will Plambeck an- 

bauen: „Wer weiß, vielleicht fahre ich dann mit dem 

Boot auch mal bis nach Berlin“, träumt er laut. Das 

wäre wohl problemlos möglich, über die Elbe, die Ha- 

vel und die Spree. Denn: Zeit spielte dann ja keine Rolle 

mehr, „meine Arbeit habe ich immer mit an Bord“. 

Text Matt. Müncheberg Knud-Fotos © Tom Roeler, www.roeler.com, 

Objekt-Fotos © Alexa Grande Infos www.wasserspiegel.com 


80 

AUFGEFISCHT 

MARITIME SPRACHUNFÄLLE 

„M 

orgens war Kaiserwetter. Danach dann nur noch 

Kanzlerwetter: Von der Richtung her unbestimmt, 

in der Tendenz abnehmend.“ Seit einigen Jahren veröffentlicht 

die Zeitschrift YACHT in der Rubrik Aufgefischt die schönsten 

maritimen Sprachunfälle, die nun in diesem Bändchen versam- 

melt sind: Gefunden wurden diese wunderbaren Zitate in Häfen 

und unterwegs, in Magazinen und Zeitungen, in Annoncen und 

Aufgeschnapptem. Wenn Rettungsinseln zu Zonen gegensei- 

tigen Respekts werden, das Kieler Ostufer näher an die Stadt 

rückt, die GORCH FOCK ein neues Segelgestell erhält oder ein 

Segler per Annonce eine Lebenspartnerin und Eignerin sucht 

und nur um ein Foto des Schiffes bittet, dann wissen wir: Was- 

sersport hat auch eine andere, weniger bekannte, aber umso 

unterhaltsamere Seite. Segeln ist eine ernsthafte Angelegen- 

heit? Schon möglich, aber nicht immer – und dies oftmals auch 

ganz unfreiwillig. Auch tiefe philosophische Erkenntnisse lassen 

sich in dieser Zitate-Sammlung finden: Ein Eimer bleibt ein Ei- 

mer. Ganz egal, aus welcher Perspektive man ihn betrachtet. 

www.delius-klasing.de 

SEGELN IST EINE ERNSTHAFTE ANGELEGENHEIT? 

SCHON MÖGLICH, ABER NICHT IMMER – UND 

DIES OFTMALS AUCH GANZ UNFREIWILLIG. 

Das SAILING JOURNAL verlost ein Exemplar: 

Mail an mm@sailing-journal.de 

MARITIMES LÄNDER-LEXIKON 

TRAUMREVIERE 

„D 

ies ist das Buch für jeden Segler, der eine Atlantik- 

überquerung plant, eine Yacht in seinem Wunschre- 

vier chartern möchte – oder einfach nur davon träumen will”, 

lautet das Urteil der renommierten Cruising Association. Jimmy 

Cornell legt mit diesem Buch ein neues Standardwerk vor – ein 

aktuelles und umfangreiches Nachschlagewerk für alle Lang- 

fahrtsegler. Dieser kompetente Ratgeber ist unverzichtbar für die 

professionelle Planung und Vorbereitung der großen Fahrt und 

mit Farbfotos sowie durchgehend vierfarbigen Karten ausgestat- 

tet. Der Leser erhält zu 184 Segelrevieren, aufgeteilt in zwölf 

Meeresregionen, alle notwendigen Angaben und hilfreiche 

Tipps zu den jeweiligen Ländern: die wichtigsten Einklarierungs- 

häfen mit Koordinaten, Zoll- und Einreiseformalitäten, Wetter 

und Wind, Häfen und Marinas, Service- und Versorgungsein- 

richtungen, Landeszeit, Währung, Strom, Telefonvorwahl und 

Notfallnummern, Botschaften/Konsulate, Charterunternehmen, 

nautische Reiseführer, Hinweise zur Küsten- und Landesstruk- 

tur sowie Land und Leuten. Traumreviere und Segelziele welt- 

weit (416 Seiten, 205 Farbfotos, 191 farbige Pläne, Format 

18,5 mal 23 Zentimeter, gebunden, mit Schutzumschlag, Preis: 

49,90 Euro) ist gleichzeitig eine ideale Ergänzung zum bereits 

vorliegenden Buch von Jimmy Cornell, Segelrouten der Welt. 

www.edition-maritim.de 

maritime books

82 

LAPITA 

DAS BUCH ZUM POLYNESIEN-TÖRN 

Klaus Hympendahl ließ sich im November 2008 auf ein 

Abenteuer ein: Auf zwei Katamaranen segelte er zusammen 

mit einer Crew aus Wissenschaftlern und Abenteurern als 

Erster 4.000 Seemeilen zu den polynesischen Inseln. Ziel der 

internationalen Forscher war, mit ihrer waghalsigen Segelfahrt 

die Besiedlung Polynesiens nachzuverfolgen. Keramikscherben, 

linguistische und genetische Untersuchungen untermauern die 

These, dass Angehörige der Lapita-Kultur die Vorfahren der 

Polynesier waren und von China über Taiwan und die Philippi- 

nen in die Südsee vordrangen und dass die polynesischen In- 

seln damit von Westen ausgehend besiedelt wurden und nicht 

von Südamerika. In „Die Lapita-Expedition“ lässt Klaus Hym- 

pendahl seine aufregende Reise Revue passieren, er schildert, 

wie die Besatzung trotz dramatischer Wetterbedingungen und 

zermürbender Konfliktsituationen nach sechs Monaten das Ziel 

erreichen konnte. Im Rahmen eines großen Festes wurden die 

Katamarane den Polynesiern übergeben, um die mittlerweile 

verloren gegangene Kunstfertigkeit im Bootsbau wiederzu- 

beleben. „Allein diese Gewissheit und der herzliche Empfang 

waren die Strapazen der Reise wert“, sagt Klaus Hympendahl. 

Doch auch der gelungene Nachweis des Migrationswegs der 

Polynesier und die Erfahrungen mit der einzigartigen, tapferen 

Crew haben die Expedition zu einem vollen Erfolg gemacht. 

Die Aufzeichnung ist ein spannender, reich bebilderter Aben- 

teuerbericht, der viele kulturhistorische Hintergrundinformati- 

onen liefert und den Leser an exotische Schauplätze entführt. 

Klaus Hympendahl ist geborener Hamburger und arbeitete 

lange Zeit als Texter und Creative Director in der Werbung. Er 

war Inhaber einer eigenen Werbeagentur und gründete später 

eine Yacht-Ausrüstungsfirma. Von 1986 bis 1991 umsegelte er 

die Welt. 2008/2009 leitete er die Südsee-Expedition „Lapita- 

Voyage“, die die Grundlage dieses Buchs bildet. Klaus Hym- 

pendahl, der in Düsseldorf lebt, hat mehrere Bücher geschrie- 

ben. Für das SAILING JOURNAL berichtete er ausführlich vorab 

von seinem Südsee-Abenteuer (SAILING JOURNAL – Issue 38). 

www.herbig.net 


DER MARITIME KLASSIKER 

TABOO VON WOLFGANG HAUSNER 

Während Physiker gern von einer Initialzündung sprechen 

oder vom Urknall, wenn sie davon berichten, wie 

alles angefangen hat, läuft es bei Seglern meist auf die Frage 

hinaus: „Erzähl mal, wie kam es, dass dich der Segelvirus ergrif- 

fen hat?“ Bei mir gibt es da einen Zusammenhang zwischen der 

Infektion und dem Buch „Taboo“ von Wolfgang Hausner. Das 

hat nicht so viel mit dem Untertitel zu tun, wie man vielleicht 

meinen könnte („Eines Mannes Freiheit“), als vielmehr damit, 

dass mich ein Freund fragte, ob ich mit ihm um Korsika segeln 

wolle, mit einem Katamaran. Ich war noch nie gesegelt und ich 

hatte noch nie das Meer gesehen, also sagte ich zu. 

Auf dieser Reise habe ich dann von „Taboo“ erfahren, denn 

in weiser Voraussicht nahm mein Freund ein paar Bücher mit. 

Nicht, weil er erwartet hatte, dass es auf dem Törn langweilig 

werden würde, sondern um meinen Wissensdurst zu stillen, der 

mit jeder Seemeile zunahm, je mehr wir uns von Südfrankreich 

entfernten. Es war der Traum vom Segeln: Ungebunden zu 

reisen, etwas zu erleben, das irgendwo zwischen Arbeit und 

Meditation angesiedelt ist, sich in einer Natur zu bewegen, die 

ich so bis dato nicht kannte – das Salz der Herausforderung 

auf den Lippen, die Gefahren und die Freuden, wenn es gelun- 

gen war, trotz Badewannen-Temperatur des Meeres ein Bier zu 

kühlen, die endlosen Eindrücke und die auf uns herabfallende 

Erschöpfung. Und alles wurde in dem Moment angegangen, in 

dem es anstand. Wir fühlten uns auserwählt und waren dem 

Geist der Polynesier auf der Spur, wie Wolfgang Hausner, als 

er von Australien aufgebrochen war, ohne Segelerfahrung, da- 

für aber mit einem selbstgebauten Sperrholz-Katamaran, den 

er auf den Namen TABOO taufte. Acht Jahre lang lebte und 

reiste er auf diesem Boot, überstand Stürme und Haiattacken – 

während er diese Bibel für Langzeitsegler und Katamaran-Fans 

schrieb.Wie unsere Geschichte weiterging? Nun, wir segelten 

noch oft friedlich in den Sonnenuntergang. Erspart geblieben 

ist uns zum Glück das knirschende Krachen von Sperrholz, das 

sich auf Korallen festbeißt, der Schiffbruch und die endlosen 

Stunden des nächtlichen Ruderns, ausgerüstet nur mit einem 

Kompass und der vagen Ahnung, in welcher Richtung eine be- 

wohnte Insel warten könnte. All das erzählt Wolfgang Hausner 

in seinem Buch, er erzählt von seinem Abenteuer, „das in der 

heutigen Zeit nicht mehr nachvollziehbar“ sei. – Wenn er sich 

da mal nicht täuscht. 



„Der maritime Klassiker“ – vorgestellt von SAILING JOURNAL- 

Leser Martin Frick. Martin coacht Führungskräfte auf einer Figaro 

am Vierwaldstätter See, www.oceanmind.ch. „Taboo“ ge- 

braucht gesehen bei Online-Buchhandlungen ab 10 Euro. 

maritime books 

Was ist Ihr „maritimer Klassiker“? 

Mail an mm@sailing-journal.de

Klassisch, seegängig, wohnlich: eine Vindö 

unter Segeln vor der Westküste Schwedens 

nördlich Göteborgs 

84 

DERVINDÖ-PATE 

WERFTBESUCH BEI MATS JÖNSSON AUF VINDÖN 

travel westschweden 

BOHUSLÄN, S PÄT- 

SOMMER. T EIL 2 

ANDAS I N, A NDAS 

UT, N IJUUUUT . .. 

Wer in Westschweden mit dem 

Wagen auf dem Nord und Süd 

verbindenden Highway E6 

unterwegs ist, bei Herrestad die 

Abfahrt 96 nimmt und dann auf 

die Bundesstraße 160 Richtung 

Henån wechselt, sieht schon von 

Weitem die hohe, geschwungene 

Nötesundbrücke, welche das Fest- 

land Bohusläns mit der Insel Orust 

nordwestlich Göteborgs verbindet. 

Blickt man dann von der moder- 

nen Betonbrücke rechter Hand auf 

den blauschwarz schimmernden 

Nötesund hinunter, erblickt man 

voraus auf der kleinen Halbinsel 

Vindön die roten und silberfarbe- 

nen Hallen mehrerer Werften. Eine 

davon ist die Vindö Marin AB.

86 

Die Nachfolgewerft der bekannten 

Vindö-Schmiede (Bericht über das 

diesjährige Vindö-Treffen auf Aerö 

siehe SAILING JOURNAL – Issue 

4/2011) wird seit 1996 von Mats 

Jönsson geleitet. Er widmet sich heute der Winter- 

einlagerung von Yachten und dem Service. Spezi- 

alität: Pflege und Überholung der hier bis Mitte der 

80er-Jahre gebauten Vindös. Warum ging es mit der 

Produktion der als außergewöhnlich seegängig und 

wohnlich geltenden Yachten zu Ende? „Alles ging 

gut mit der Herstellung der Vindös“, sagt Mats Jöns- 

son, bis es 1980 einen „großen Knall“ gegeben habe. 

Der Grund: 100 Schiffe seien zu Festpreisen verkauft 

worden – über wiegend an deutsche Abnehmer. „Das 

Problem war, dass in der Zeit zwischen Verkauf und 

Bau und Auslieferung die Preise kräftig gestiegen wa- 

ren.“ Zudem sei im Unternehmen damals die Chance 

verpasst worden, die Effizienz bei der Produktion zu 

steigern. Viele Mitarbeiter seien zu den benachbarten 

Werften abgewandert, auch zu Najad, und hätten 

dort ihr großes Know-how weitergegeben. 

1983 dann der nächste Crash: „Zu diesem Zeitpunkt 

stand fest, dass die Wirtschaftlichkeit im Unterneh- 

men einfach nicht mehr gegeben war“, sagt Jönsson. 

Bis 1984 habe es zwar den Versuch gegeben, noch 

ein paar Schiffe aufzulegen, aber das sei zum Schei- 

tern verurteilt gewesen und wohl „auch nicht so ganz 

offiziell gelaufen damals“, sagt der heutige Werft- 

chef. Seit den 70er-Jahren sei bei der Nötesund-Werft 

auch mit Wintereinlagerung und Service Geld verdient 

worden, das sei dann ab 1987 verstärkt weiterentwi- 

ckelt worden. Vier Mitarbeiter hätten sich ganz die- 

sem Thema gewidmet. Zwei von ihnen würden auch 

heute noch im Betrieb arbeiten: der 50-jährige Rolf 

Calgreen, seit 1977 dabei, und Björn Kempe, 60 Jahre 

alt und bereits 1974 in das Unternehmen eingetreten. 

„Der Schwerpunkt lag natürlich auf Vindö-Yachten“, 

sagt Jönsson, aber auch andere Boote seien schon 

früh willkommen gewesen. 

Jönsson, der sich 1991 eine eigene Segelyacht gekauft 

hatte (übrigens keine Vindö, sondern eine Najad), kam 

1995 nach Vindön und habe den „traurigen Zustand“ 

der Werft bemerkt. Und er sah das Potenzial, das trotz 

aller Krisen noch in dem Unternehmen steckte. Jöns- 

son, aus der Immobilienbranche kommend, übernahm 

1996 kurzerhand die Geschäftsführung des Unterneh- 

mens, kaufte Land dazu und baute sechs Hallen. Seit- 

dem laufe der Laden wieder, freut sich der Selfmade- 

Werftchef. Alles macht einen sauberen, aufgeräumten 

und hoch professionellen Eindruck. Die Arbeitsatmo- 

sphäre ist freundlich, ja fast freundschaftlich. Das hat 

sich, so scheint es, herumgesprochen: „Jedes Jahr 

kommen 15 bis 20 Vindös bei uns ins Winterlager“, 

viele Eigner würden die Winterüberholung und den 

Alles an seinem Platz: Werkstatt-Ecke bei Vindö Marin 

JÖNSSON, AUS DER IMMOBILIENBRANCHE KOMMEND, ÜBERNAHM 

1996 KURZERHAND DIE GESCHÄFTSFÜHRUNG DES UNTERNEHMENS, 

KAUFTE LAND DAZU UND BAUTE SECHS HALLEN. SEITDEM LAUFE 

DER LADEN WIEDER, FREUT SICH DER SELFMADE-WERFTCHEF. 

Service gleich dazu buchen. „Das rechnet sich inzwi- 

schen“, so der anpackende Schwede. Normal ist das 

nicht: Die Aphrodite-Nachfolgewerft Regina Vindö 

gleich nebenan musste kürzlich aufgeben. „Die haben 

zwei Jahre lang keine Boote mehr verkauft“, auch bei 

Najad seien die Tore zumindest kurzzeitig geschlossen 

worden – harte Zeiten für Bootsbauer, sagt Jönsson. 

Gut, dass der 60-jährige Jönsson rechtzeitig sein Werft - 

spektrum um die Bereiche Service und Winterlager 

erweitert hat. Fünfzehn fest angestellte Mitarbeiter 

kümmerten sich heute um diesen Bereich, je nach Auf- 

tragslage kämen noch einmal fünf bis sechs „Freie“ 

dazu. Der Jahresumsatz betrage zurzeit zwischen 

16 und 18 Millionen Schwedenkronen, damit könne 

man gut leben, sagt Jönsson. Ein weiteres wichtiges 

Standbein für den groß gewachsenen Blondschopf 

soll zukünftig der Motoryachtbau werden. Nach ei- 

nem erfolgreichen Modellstart wird in den Hallen auf 

Vindön zurzeit an einem neuen, modernen 32 Fuß-Mo- 

torkreuzer gewerkelt, ein Riss von Rolf Eliasson. „Kalt 

gebacken und mit einem schönen Mahagoniaufbau“, 

AALBORG 


FREDERIKSHAVN 

GÖTEBORG 

ÖRUST

sagt Jönsson stolz. Die Null-Nummer sei bald fer- 

tig und mit einem „sehr innovativen“ Hybridantrieb 

ausgerüstet, so Jönsson. Die Mischung macht´s – in 

Kombination mit dem ständigen Schritthalten mit der 

Technik, könnte das Motto Jönssons lauten. Insgesamt 

fünf Millionen Kronen hat er in den letzten zehn Jah- 

ren in die Firma investiert. Gut angelegtes Geld – das 

Geschäft brummt. Davon zeugen nicht nur die gut be- 

legten Stege mit Kundenyachten, die einer Reparatur, 

einer kompletten Überholung oder dem Motoren- oder 

Riggservice harren. Apropos Rigg: Besonders stolz ist 

Jönsson auf seine neue, moderne Rigghalle. Auf Knopf- 

druck lassen sich selbst Mammut-Masten von den an 

den Hallenseiten befindlichen Regalen in die Mitte 

der – klimatisierten – Halle befördern, um daran be- 

quem arbeiten zu können. „Das gibt es so nur bei uns.“ 

Ob es wohl jemals wieder Vindös made in Vindön bei 

Henån auf Orust geben wird, wollen wir natürlich wis- 

sen. Viele Vindö-Eigner und -Freunde beschäftigt die- 

se Frage sehr. Von im Wald nahe der Werft „herum- 

liegenden alten, originalen Vindö-Formen“ kann man 

da hören oder in verschiedenen Netz-Beiträgen lesen. 

„Alle noch existierenden, uns bekannten, alten Vindö- 

Formen wurden in mehreren großen Aufräumaktio- 

nen zerstört“, räumt Jönsson mit diesen Gerüchten 

auf, die letzte Aktion sei 2008 gelaufen. Zwar gebe 

es angeblich irgendwo noch eine 45er-Form, das sei 

jedoch eine Form eines „hässlichen Motorseglers“, die 

wohl niemanden sonderlich interessieren dürfte. Auch 

davon, dass jemand kürzlich eine neue 65er- Vindö 

aufgelegt haben soll, habe Jönsson gehört, doch 

„wer weiß, woher da die Form gekommen ist“, fragt 

der in ein dunkelblaues Firmen-Poloshirt gekleidete 

Vindö-Marin-Chef, vielleicht sei die sogar „geklaut“, 

wer wisse das schon so genau. Denn, so gibt der 

rührige Manager zu bedenken, in den 70er- und 80er- 

88 

Kaufte mutig, investierte 

klug – und schreibt längst 

schwarze Zahlen: Mats Jönsson, 

Chef von Vindö Marin. 

Jahren haben auf Vindön „Zustände wie im Wilden 

Westen“ geherrscht, da sei vieles möglich gewesen. 

Trotzdem, wer eine originale Vindö gebaut haben 

möchte, sei in seiner Werft genauso richtig wie Eigner 

älterer Modelle, die für ihre Boote ein Refit wünschten. 

Das sei lediglich eine Frage des Preises, sagt Jönsson, 

machbar sei – fast – alles. Jönsson, der die 32er-Vindö 

als „klassisch schön“ bezeichnet, in der 50er den 

„Bootstyp mit den schönsten Überhängen“ sieht und 

an der 45er den am besten nutzbaren Innenraum lobt, 

kann nur mit der 65er-Vindö, die er etwas abfällig als 

„Back-Ei“ bezeichnet, nicht so viel anfangen. Und, ach 

ja, auch eine 90er gab es ja damals, insgesamt 13-mal 

sei dieser große Typ gebaut worden, je eines dieser 

Boote liege an der Schlei, in Göteborg und eine 90er 

segle in Norwegen. Doch auch für diejenigen Vindö- 

Fans, die sich einen kompletten Neubau nicht leisten 

können oder wollen, hat Jönsson einen Tipp parat: 

„Wer will, kauft sich eine gute gebrauchte Vindö und 

lässt sie bei uns refitten“, das sei vernünftig, preis- 

werter – und schließlich besitze man am Ende ein au- 

thentisches Stück, das über eine Geschichte verfüge. 

So ist an historischer Stätte zumindest der Erhalt der 

bisher gebauten stolzen Vindö-Yachten gesichert, die 

ihren Namen der nördlich Henåns liegenden Halbinsel, 

dem „Windigen Eiland“ verdanken. „Kommt nächs- 

tes Jahr wieder“, schlägt Jönsson vor. Dann wolle er 

uns seine sechs Meter lange ANDÖNGE zeigen, von 

der er sagt, sie sei „sailing like hell“. Oder das alte, 

gaffelgetakelte und geklinkerte Bohuslän-Segelboot, 

das vor einhundert Jahren in Westschweden gebaut 

wurde und für seine Seegängigkeit berühmt gewesen 

sei. Oder sein neues 32-Fuß-Motorboot, das dann 

„bestimmt schon fertig“ sei ... 

Text & Fotos © Matt. Müncheberg 

Mit Brücken-Deck: Vindö 50 auf der Ostsee 


Erschließt neue Absatzmärkte: Vindö Marin entwickelte und baut zwei Motorcruiser-Modelle. Sie sind 

wie ihre segelnden Schwestern wohnlich, seefest und machen eine gute Figur. Das neue Modell ist 

mit einem Hybridmotor ausgerüstet. Die Bestell-Listen sind lang. 

WER EINE ORIGINALE VINDÖ GEBAUT HABEN MÖCHTE, SEI 

IN SEINER WERFT GENAUSO RICHTIG WIE EIGNER ÄLTERER 

MODELLE, DIE FÜR IHRE BOOTE EIN REFIT WÜNSCHTEN.

FLOTTER 

90 

KUSCHEL-TRI 

AUDI-TRIMARAN 

Entwarf ein innovatives 

Bootsdesign: 

die junge Designerin 

Stefanie Behringer 

naval architecture audi-trimaran 

Prinzip Mehrrumpfboot: auch auf reine Segelyachten anwendbar 

Der Audi-Trimaran, die Diplomarbeit der Jungdesignerin Stefanie Behringer von der Hochschule Pforzheim, ist 

im Konzept-Design-Studio des Autobauers in München entstanden. Nachdem Behringer dort 2008 ein Prakti- 

kum absolviert hatte, ergab sich für die Studentin schon ein Jahr später die Chance, auch ihre Bachelor-Arbeit bei 

Audi zu schreiben. Entstanden ist ein sehenswertes Design objekt, das Lounge-Charakter mit Effizienz verbindet.

FRAU BEHRINGER, WIE FUNKTIONIERT 

DIESE UNGEWÖHNLICHE YACHT? Der 

Audi- Trimaran beruht auf einem neuen 

Konzept, das zwei elektrisch betriebene 

Jetboote in ein Motorboot integriert. 

Der schlanke Hauptrumpf wird von zwei effizienten 

Audi-TDI-Dieselmotoren angetrieben. In den beiden 

Auslegern können elektrisch betriebene Jetboote an- 

docken, die gleichzeitig als zusätzlicher Antrieb die- 

nen. Damit ist bis zu einer Geschwindigkeit von acht 

Knoten ein emissionsfreies und nahezu geräuschloses 

Befahren von Häfen und Buchten möglich. 

WAS, WENN MAN SCHNELLER ALS 15 KILOMETER PRO 

STUNDE UNTERWEGS SEIN WILL? Für höhere Geschwin- 

digkeiten bis zu 30 Knoten (55 km/h) werden die Die- 

selmotoren zugeschaltet, die gleichzeitig die Akkus 

der Jetboote aufladen. Die Elektromotoren wiederum 

unterstützen die Dieselaggregate bei der Beschleuni- 

gung. Das Boot kommt schneller in den Gleitzustand 

und es wird weniger Kraftstoff benötigt. 

92 

WARUM EIN TRIMARAN? Der große Vorteil von Mehr- 

rumpfbooten ist die Effizienz, denn die schlanken 

Einzelrümpfe bieten dem Wasser weniger Reibungs- 

widerstand. Hinzu kommen die stabilen und ruhigen 

Fahreigenschaften. Das Boot ist rund 15 Meter lang, 

bedingt durch den sehr schmalen Hauptrumpf nur 

6,40 Meter breit. Die Jetantriebe haben nur einen 

Tiefgang von 58 Zentimetern und ermöglichen so 

auch das Befahren von flachen Gewässern. 

WIE VIELE PERSONEN HABEN AUF DER YACHT PLATZ? 

Auf Deck finden rund zwölf Personen Platz, unter Deck 

befinden sich vier feste Kojen. Bei Bedarf entstehen 

durch das Herunterklappen des Küchentisches zwei 

weitere Kojen. 

EIN PAAR WORTE ZUM DESIGN … Gestaltungsgrundla- 

ge bildeten die Audi-Markenwerte: progressiv, sport- 

lich, hochwertig. Das Boot hat den sportlich-eleganten 

Charakter eines Seglers, betont durch die Liegenetze in 

den Auslegerflächen und die sich im Heck verjüngende 


„DER GROSSE VORTEIL VON MEHRRUMPFBOOTEN IST DIE 

EFFIZIENZ, DENN DIE SCHLANKEN EINZELRÜMPFE BIETEN 

DEM WASSER WENIGER REIBUNGSWIDERSTAND.“ 

Jetboote mit Akkubetrieb als 

Tender: Auch für Segelyachten mit 

mehreren Rümpfen vorstellbar.

„DAS MEER BIETET EINEN RIESIGEN LEBENSRAUM – EIN 

OPTIMALER ORT, UM SICH ZURÜCKZUZIEHEN UND DIE 

HEKTIK DES FESTLANDES HINTER SICH ZU LASSEN.“ 

94 

Rumpfform oberhalb der Wasserlinie. Der silberne Rah- 

men, der die Ausleger mit dem Hauptrumpf verbindet, 

unterstreicht den technischen Charakter von Audi und 

erinnert an Rahmenstrukturen aus dem Automobil- 

bau. Die Jetboote orientieren sich an der eleganten 

und sportlichen Anmutung des Hauptbootes. Die ho- 

hen Seitenwände schützen vor Spritzwasser, der vorn 

liegende, wasserdichte Stauraum bietet Platz für Zube- 

hör wie Schnorchel, Flossen oder Einkäufe vom Land. 

Die gefederte Sitzbank garantiert optimalen Fahrkom- 

fort. Das Deck setzt auf Lounge-Atmosphäre und lädt 

zum Entspannen ein. Die Sitzlandschaft geht nahtlos 

in die hinteren Liegeflächen über. Zwischen den bei- 

den Sitz- und Liegeflächen lässt sich ein Tisch aus dem 

Boden fahren. Das große Panorama-Glasdach schützt 

nicht nur vor Fahrtwind, sondern kann bei Bedarf 

abgedunkelt werden und somit Schatten spenden.“ 

SIND SIE SELBST WASSERSPORTLERIN? Bereits als Kind 

interessierte ich mich für Motorboote. In jungen Jah- 

ren verbrachte ich mit meinen Eltern viele Urlaube auf 

dem Meer. Auf dem Schiff zu sein, bedeutet für mich 

Freiheit, Ruhe und Unendlichkeit. Das Meer bietet ei- 

nen riesigen Lebensraum – ein optimaler Ort, um sich 

zurückzuziehen und die Hektik des Festlandes hinter 

sich zu lassen. Mit meiner Bachelor-Arbeit wollte ich 

ein Produkt entwickeln, mit dem man sich in dieser 

natürlichen und befreiten Umgebung bewegen kann. 

WAS WAR DAS BESONDERE, DAS REIZVOLLE FÜR SIE AN 

DIESEM PROJEKT? Die Verbindung der Vorteile eines Se- 

gelbootes mit denen eines Motorbootes war für mich 

besonders reizvoll. Von Segelbooten wissen wir, dass 

sie effizient und umweltfreundlich sind. Motorboo- 

te hingegen müssen in diesem Bereich noch deutlich 

aufholen. Wenn es um Flexibilität und Bedienfreund- 

lichkeit geht, sind Motorboote Seglern klar überlegen. 

Diese Faktoren bestmöglich zu kombinieren und mit 

dem immer wichtiger werdenden Faktor Effizienz zu 

verknüpfen, war für mich die große Herausforderung 

und auch der Ansporn, dieses Projekt zu bearbeiten. 

Fotos/Animationen © Audi AG 


Stefanie Behringer arbeitet heute als Designerin im Audi Center 

Design Interieur und bearbeitet weitere Projekte für den Auto- 

bauer. Ihr Spezialgebiet wurde die Gestaltung von Sitzen. Das 

Gespräch führte Matt. Müncheberg. Infos www.audi.de

96 

DEZEMBER 

JANUAR 

FEBRUAR 

MÄRZ 

what`s next?/Auswahl 

3. bis 11.12. Salon Nautique de Paris, FRA 

3. bis 18.12. ISAF Sailing World Championchips, Perth/AUS 

10.12. Volvo Ocean Race In-Port-Race 2, Kapstadt 

11.12. Volvo Ocean Race Start Leg 2 in Kapstadt nach Abu Dhabi 

6. bis 15.1. London Boat Show, UK 

13.1. Volvo Ocean-Race In-Port-Race 3, Abu Dhabi 

14.1. DSV Sitzung Olympiasegelausschuss 

14.1. Volvo Ocean-Race Start Leg 3 in Abu Dhabi nach Sanya 

21. bis 29.1. boot, Düsseldorf 

22. bis 28.1. Rolex Miami OCR Regatta (alle Klassen), Miami/US 

26.1. bis 3.2. JWM 470er-Klasse, Takapuna, NZL 

1. bis 5.2. Nauticampo Lisbon, Lissabon/POR 

3. bis 12.2. Batmässan – Göteborg Boat Show/SWE 

8. bis 10.2. Seatec – Sea Technology & Design, Carrara/IT 

9.2. das neue SAILING JOURNAL Nr. 48 erscheint! 

9. bis 18.2. Helsinki Int. Boat Show, FIN 

10. bis 12.2. Dublin Boat Show (Irish Marine Fed.), IR 

10. bis 15.2. Boot Holland, Leuwaarden/NL 

10. bis 19.2. Ayrasia/Eurasia Boat Show, Istanbul/TR 

11. bis 12.2. Freizeit-Messe – Boot, Caravan, Touristik, Hamm 

18. 2. Volvo Ocean Race In-Port-Race 4, Sanya 

19. 2. Volvo Ocean Race Start Leg 4 in Sanya nach Auckland 

22. bis 26.2. Freizeitmesse fr.e.e. München 

22. bis 26.2. Zagreb Sport & Boat Show, Zagbgreb/KRO 

24. bis 26.2. Boatfit, Bremen 

24. bis 26.2. Bade i Bella (Copenhagen Int. Boat Show), DEN 

24.2. bis 1.3. EM RS:X-Klasse (Surfen), Madeira/POR 

1. bis 3.3. Bade i Bella (Copenhagen Int. Boat Show), DEN 

1. bis 4.3. Wiatr i Woda (Wind and Water), Warschau/POL 

1. bis 4.3. Austrian Boat Show – Boot Tulln/AUS 

2. bis 11.3. Stockholm Int. Boat Show Allt for Sion, Stockholm/SWE 

6. bis 11.3. HISWA Amsterdam – Amsterdam Boat Show, NL 

9. bis 11. 3. Magdeboot, Magdeburg 

13. bis 17.3. Dubai Int. Boat Show, Dubai/AEM 

16. bis 24.3. EM Finn-Dinghy-Klasse, Scarlino/IT 

17. 3. Volvo Ocean Race In-Port-Race 5, Auckland 

18. 3. Volvo Ocean Race Start Leg 5 Auckland nach Itajai 

20. bis 28.3. WM RS:X-Klasse (Surfen), Cadiz/ESP 

31.3. bis 6.4. Trofeo Sar Princessa Sofia-Mapfre, Palma de Mallorca/ESP 

Ohne Gewähr, insbesondere kein Anspruch auf Vollständigkeit. Ihre Regatta-, Messe- und 

Eventtermine im SAILING JOURNAL: Info an mm@sailing-journal.de 

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PREVIEW SAILING JOURNAL 1-2012 

© Foto Matt. Müncheberg 

A 

ls die SAILING JOURNAL-Crew Ende Oktober in der Marina Quinta do Lorde bei 

Canical im äußersten Osten Madeiras eintrifft, schüttet es wie aus Eimern. „Das 

erste Mal in dieser Saison“, sagt die hübsche Marina-Chefin Catia Esleves. Der 

Sommer sei zu Ende. Noch vier Wochen bis Winteranfang. Wir bestellen Bica in der Hafen- 

bar, so nennen die Madeirer einen Espresso, und Chinesa genannten Milchkaffee mit Zu- 

cker. In einer kurzen Regenpause besteigen wir die für uns bereitliegende PARALELO 32, 

eine sechs Jahre alte, sehr gepflegte Beneteau Oceanis 323. Wir lösen die Leinen und set- 

zen Segel. Das Boot gehört Bruno, einem 36-jährigen Unternehmer aus der Inselhauptstadt 

Funchal. Wenn der passionierte Segler das Boot einmal nicht selbst nutzt, dann kann man 

sein Boot auch chartern. Es ist eine der wenigen Yachten auf Madeira, die man überhaupt 

chartern kann, tage- oder wochenweise, bareboat oder mit Skipper. Ein echter Geheimtipp. 

Wir haben Glück, Bruno hat gerade dienstlich zu tun. Das Boot ist frei. Also stecken wir 

einen nordöstlichen Kurs ab. Unser Ziel ist die knapp 30 Seemeilen entfernte Insel Porto 

Santo. Auf Christoph Kolumbus` Spuren erkunden wir in den nächsten Tagen für das SAI- 

LING JOURNAL die elf Kilometer lange und nur sechs Kilometer breite Insel mitten im At- 

lantik – Start einer dreiteiligen Serie über den Archipel vor der afrikanischen Westküste. 

Außerdem in Heft 1/2012 (Auswahl): Das SAILING JOURNAL widmet sich in seiner Januar-Issue 

der zweiten Etappe des spektakulär gestarteten Volvo Ocean Race, wir begleiten die Segler 

bei den ISAF World Championships vor dem australischen Perth und sind auch dabei, wenn 

die Fischer auf der kleinen Schwesterninsel von Mauritius, Rodrigues, mitten im Indik einmal 

im Jahr ihre bunten Segel zu einer einzigartigen Wettfahrt setzen. In Maritime Art stellen wir 

die außergewöhnlich detailgetreuen Yacht-Modelle des mittlerweile international agierenden 

Künstlers Rob Eddy vor. Außerdem im Heft: News und Trends aus der Segelszene, Sailstyle, 

Naval Architecture, Maritime Books u.a. 

ISSUE 48 ERSCHEINT AM 9. FEBRUAR. HEFT-BESTELLUNGEN/ABONNEMENTS: 

INFO@DELIUS-KLASING.DE. UNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN 

VERLOSEN WIR DAS BUCH „STILLE WATTEN – WEITES MEER“ VON NICO 

KRAUSS AUS DEM DELIUS KLASING VERLAG. 

98 

SAILING JOURNAL - IMPRESSUM 

VERLAG 

HERAUSGEBER UND 

CHEFREDAKTEUR 

ART DIRECTION 

UND LAYOUT 

AUTOREN 

FOTOGRAFEN 

ABONNEMENTS 

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33615 Bielefeld, Tel. +49 (0) 521-559 0, 

Fax +49 (0) 521-559 113, info@delius-klasing.de, 

www.delius-klasing.de, Commerzbank Bielefeld, 

Kto.-Nr. 208394200, BLZ 48080020 

Matthias J. Müncheberg, c/o muencheberg-media, 

Grünauer Straße 201 – 209, 12557 Berlin, 

mm@sailing-journal.de, www.sailing-journal.de, 

Tel. +49 (0) 30-64 16 77 98, 

Mob. +49 (0) 163-243 87 07 

Jan Weisner, Outline-Graphix, Klausdorfer Weg 167, 

24148 Kiel, info@o-graphix.de, 

www.outline-graphix.de, Tel. +49 (0) 431-64 73 173 

Heike Schwab, Andreas Kling, Matt. Müncheberg, 

Lisa F. Müncheberg 

Richard Walch/Audi MedCup, Tom Roeler, 

Ian Roman/ Audi MedCup, Guido Trombetta/Audi 

MedCup, Nico Maack, Alexa Grande, Paul Todd/VOR 

Natascha Naffin, Dahm International, 

Matt. Müncheberg, Nico Martinez 

Tel. +49 (0) 521-559 911 

Fax +49 (0) 521-559 114 

Das SAILING JOURNAL erscheint 6-mal jährlich. 

Einzelheftpreis Deutschland 5,80 B, Jahresabonnement 

Deutschland 32,00 B, Jahresabonnement Ausland 

48,00 B, jeweils inkl. Versandkosten. Das SAILING 

JOURNAL ist nach Ablauf des Mindestbestelljahres 

(6 Ausgaben) jederzeit kündbar. 

Markus Gries 

Ingo van Holt, Tel. +49 (0) 521-559 276, 

Fax +49 (0) 521-559 88 276, i.vanholt@delius-klasing.de, 

Disposition: Monika Grell, Tel. +49 (0) 521-559 264, 

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Olaf Klinger 

Kunst- und Werbedruck GmbH & Co. KG, 

Bad Oeynhausen 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen 

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Eine Auswahl der Themen in YACHT CLASSIC 1/12: 

DER KLASSIKER « 

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FOLKEBOOT-JUBILÄUM: » Geschichte einer langen Liebe 

LOGBÜCHER: » Die Kladden der alten Kapitäne 

BEPLANKUNG: » Leim oder Harz – welches ist das bessere Verfahren? 

FOTOESSAY: » Wie alte Boote Winterschlaf halten 

GROSSE KLASSE: » Porträt der Nationalen Kreuzer 

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