GUMPERT APOLLO FAHRBERICHT

FAhrbericht
GumPert APollo
70 3/2008
Hohe Schwelle: In den Apollo steigt
man fast wie in ein Cabrio mit
geschlossenen Türen, aber offenem
Dach ein – nur, dass man auch
noch den Kopf einziehen sollte. Um
die Zuzieh-Schlaufe zu erreichen,
muss sich der linke Arm strecken

oher
bereich
Alles am Gumpert Apollo ist roh und
brutal: Optik, Beschleunigung und
Abtrieb. Angeblich könnte er sogar an
der Decke fahren. Kein Straßenauto kam
einem Rennwagen bislang näher. ▷
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Bei vollem Ladedruck wird der Apollo
zum Gelegenheitsraucher. Auch im
zweiten Gang ringen die 345er-
Hinterreifen um Fassung. Noch vor
dem Einlenken in die Rechtskurve
steht Tempo 200 auf dem Tacho. Und
die beiden Turbos pressen weiter
nach einer Vollgasfahrt dröhnt der
Der Grenzbereich ist ein Balanceakt,
der Lenkeinschlag begrenzt: Wer mit dem
Apollo umgehen kann, zerteilt Kurven
blitzschnell und akkurat. Alle anderen
gehen es besser behutsam an

Kopf wie nach einem motörhead-Konzert
Verstand in Schieflage: Gestern war hier
noch ein Berg. Heute schiebt sich ein
topografisches Trugbild ins Panorama.
Denn die Fakten sprechen gegen die Erinnerung.
Wo die Drehzahl emporschnalzt, kann
keine Steigung sein. Wo man zügig hoch- statt
zurückschaltet, auch nicht. Also kein Berg?
Zumindest nicht für den Gumpert Apollo. Seine
850 Nm schaffen sich ihre eigene Realität.
Kein auf und ab, nur vorwärts und seitwärts.
Wie sich das anfühlt? Das bisher beste Beschleunigungserlebnis
mit dem Faktor Irrwitz
multipliziert, dann befindet sich die Fantasie
auf Kurs. Womit soll man den Gumpert vergleichen?
Er zeigt allen Klischees eines Rennwagens
mit Straßenzulassung, was diese Bezeichnung
wirklich bedeutet: Der Apollo
erfüllt die Normen von FIA und StVZO.
Ein Auto wie den Gumpert sieht man im
Alltagsverkehr höchstens auf dem Hänger. Ein
Bürgerschreck, dessen Form nur der Funktion
dienen will – und die ist rein auf Aerodynamik
getrimmt. Durch die riesigen Schlünde saugt
der Apollo so viel Fahrtwind in sich auf, dass
man hinter ihm ein Vakuum vermutet. Unterdruck
zwischen Auto und Fahrbahn, Abtrieb
auf der Karosserie: Das soll den Zweisitzer bei
über 300 km/h mit 1,5 Tonnen auf die Straße
pressen – mehr als das nur leicht betankte
Auto samt Fahrer wiegt. Damit könnte Roland
Gumperts Ingenieurs-Traum wahr werden: Im
eigenen Sportwagen kopfüber an der Decke
eines Tunnels zu fahren.
Audis ehemaliger Sportchef ist Gründungsvater
und jetziger geschäftsführender Teilhaber
der Gumpert Sportwagenmanufaktur mit
Sitz im thüringischen Altenburg. Zähe Anfangsjahre
mit wechselnden Anteilseignern
hat er durchlebt. Doch im kommenden Jahr
sollen 39 Apollos die Werkshalle einer ehemaligen
Näherei verlassen – 45 Angestellte packen
trotzig an.
Ihr Apollo lebt das Extrem, das andere mit Rennsport-Bezug
im Namen nur versprechen. Ein Rahmen
aus Stahlrohren dient als Skelett für die
Kohlefaser-Haut. Unter der vorderen Haube
aufgereiht hängt die Kühlerbatterie, unter der
hinteren der Motor. Dazwischen eine Wanne
aus Kohlenstoff, in der Fahrer und Beifahrer
kauern – wie in alten Formel 1 auf dem Boden,
in notdürftig gepolsterten Kuhlen.
Da es keine Sitze im eigentlichen Sinn gibt,
ist die Ergonomie nur über Lenkrad und Pedale
zu beeinflussen: Beide sind verstellbar,
grenzen dennoch alle Fahrer aus, die ihre jugendhafte
Figur über die Jahre ausgebaut ha-
ben. Doch selbst Body-Mass-Bewusste müssen
Athletik und Akrobatik beweisen: Schwergängig
schwingt die Flügeltüre hoch, gibt erst ab
Kniehöhe eine Luke frei. Also einsteigen im
Wortsinn. Doch einem beherzten Schritt steht
das Lenkrad im Weg. Also per Schnellverschluss
entfernen und aufs Armaturenbrett
legen. Erst daraufhin gelingt das Entern.
Kurz bevor das linke Bein folgt, stützt sich
die rechte Hand an einem Knubbel der Schottwand
ab, um den Aufprall des Körpers in der
Sitzschale abzufangen. Dann fingert die Linke
nach der Schlaufe und zieht die Tür zu. Nun
puzzelt man den Vierpunkt-Gurt zusammen,
zurrt den Oberkörper fest und steckt das Lenkrad
wieder auf die Säule.
Dankbar erblickt das Auge zumindest ein
wenig Vertrautes, rastet an Klimabedienung,
Luftausströmer, Blinker- und Wischerhebel
von Audi und am ausfahrenden Bildschirm
des Navigationssystems. Doch der Rest ist
reines Rennwagen-Versprechen. Ein knorriger
Schaltstock wächst aus dem Mitteltunnel, dahinter
der Startknopf, davor Alcantara, Kohlefaser
und Rundinstrumente. Das Ambiente:
roh, fordernd, einschüchternd.
Start des Spektakels. Dem Anlasser-Jaulen
folgt orchestraler Lärm: Der Achtzylinder bollert,
das Getriebe mahlt, die Kupplung klappert,
die Benzinpumpe sirrt. Die Umwelt absorbiert
dagegen nur tiefes Murmeln. Das
Kupplungspedal fordert einen energischen
Tritt ein, der rechte Arm rammt den Schaltstock
nach vorn, der rechte Fuß spielt mit dem
Gas, während der linke vorsichtig den Druckpunkt
der Zweischeiben-Kupplung ertastet.
Der Apollo ruckt, bebt, zittert, rollt los. Zwei
Turbolader von KKK ringen dem 4,2-Liter-V8
von Audi 650 statt der serienmäßigen 335 PS
ab. Vom zuvorkommenden Wesen des Motorspenders
A8 bleibt nichts mehr übrig. Selbst
beim niedertourigen Dahinblubbern verharrt
der Geist in Hab-Acht-Stellung – die unverblümte
Geräuschkulisse ist eine Frontal-Attacke
aufs zentrale Nervensystem.
1,3 bar Ladedruck wecken die Lust am Brutalen.
Eine gewaltige Schub-Eruption, angekündigt
von bösem Turbo-Zischen. Zart Besaitete
würden bei diesen Angst-Geräuschen
bereits ab 2500/min verschreckt vom Gas gehen,
Tapfere bleiben drauf. Der Apollo springt
nach vorn, die Drehzahl ans Limit von 7200/
min. Wohliges Entsetzen, berauschender
Schauer, angenehme Verstörung. Der rechte
Arm reißt den Knüppel zum Hochschalten
nach hinten. Sequenziell, aber dennoch rein
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Zwischen den Xenon-Lichtern kauert die Crashbox aus Aluminium. Die Passagiere sitzen in einer aufgepolsterten Kohlefaser-Wanne, Gepäck
ruht im Kofferraum über dem Getriebe. Doppelte Dreiecks-Querlenker führen die Räder, die liegenden Dämpfer werden über Pushrods betätigt
TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTE
Karosserie
Zweisitziger Sportwagen, Länge � Breite � Höhe 4460
� 1998 � 1114 mm, Radstand 2700 mm, Leergewicht
1468 kg.
Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn und hinten, mit doppelten Dreiecks-Querlenkern
und Federbeinen. Stabilisator vorn/hinten,
innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten,
Reifen vorn 255/35 ZR 19, hinten 345/35 ZR 19.
Kraftübertragung
Hinterradantrieb, sequenziell betätigtes Sechsganggetriebe.
Motor
Achtzylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler,
Hubraum 4172 cm 3 , Leistung 478 kW (650 PS) bei
6500/min, max. Drehm. 850 Nm bei 4000/min.
Grundpreis
Gumpert Apollo V8 4.2 Euro 285 005,–
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 360 km/h
Beschleunigung
0 – 50 km/h 1,9 s
0 – 80 km/h 3,0 s
0 – 100 km/h 3,9 s
0 – 120 km/h 4,6 s
0 – 160 km/h 7,2 s
0 – 200 km/h 10,9 s
Elastizität
60 – 100 km/h im IV./V. G 4,1/5,9 s
80 – 120 km/h im IV./V. G. 3,0/4,7 s
60 – 100 km/h im VI. G. 8,3 s
80 – 120 km/h im VI. G. 7,2 s
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Nur Alcantara
bekleidet die
nackte Rohheit
des Rennwagen-Innenraums
Fahrversuche
Slalom 18 m 68,4 km/h
ISO-Wedelgasse 148,9 km/h
VDA-Ausweichgasse
Einfahrgeschwindigkeit 78 km/h
Ausfahrgeschwindigkeit 65 km/h
Bremsweg
aus 100 km/h kalt (leer) 38 m
aus 100 km/h kalt (beladen) 38 m
aus 100 km/h warm (beladen) 36 m
Hochgeschw.-Bremstest (190 km/h) 128 m
Kraftstoffverbrauch
Super Plus minimal 12,2 L/100 km
Testverbrauch 20,6 L/100 km
Leistung
Leistung
PS
640
600
560
520
480
440
400
360
320
280
240
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80
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Diskussionen? Tragen Sie den Webcode
auf www.auto-motor-und-sport.de ein
0
kW 478 kW (650 PS)
80
40
825 Nm
1 2 3 4 5 6 7 8
Drehzahl in 1000/min
Drehmoment
Nm
900
800
700
600
500
400
300
Fotoshow:
Gumpert Apollo
F500883
mechanisch betätigt – sanfte Naturen werden
am Cima-Getriebe scheitern.
Fünfter Gang ausgedreht. Es tobt das Inferno,
alle Adrenalin-Schleusen sind offen.
Sechster Gang, der Tacho knapp vor 300 km/h.
Nur Ohrenstöpsel bewahren vor Langzeitschäden.
Eine Autobahnkurve, langgezogen, übersichtlich,
leer. Mittelmotor-Angstgegner. Doch
den Apollo saugt es flügelkontrolliert herum.
Der Radius sitzt, kein mulmiges Gefühl, aber
auch kein Sicherheitsnetz für den Notfall.
Ein Rennwagen ohne Airbag, ohne ESP. Fürsorge
bieten nur ABS und Traktionskontrolle. Doch bei
850 Newtonmeter und nasser Straße sollte man
sich auf die eigene Vernunft verlassen – das
Heck zuckt schneller, als die Elektronik regelt.
Entspannt gibt man nur auf trockenem Asphalt
Gas. Dann sind Überholvorgänge so kurz, dass
Lkw-Fahrer nicht wissen, ob sie soeben umfahren
oder getunnelt wurden.
Wie in keinem zweiten Straßensportwagen
muss man selbst auf der Rennstrecke die Grenzen
ertasten. Fahrspaß will hart errungen werden.
Der Gumpert fordert einen sauberen,
disziplinierten Fahrstil ein: präzise den Bremspunkt
setzen, akkurat einlenken, linientreu
um den Scheitelpunkt und dann definiert herausbeschleunigen.
Passt alles, so erlebt man
einen Augenblick seltener Intensität – eins
werden mit Strecke und Auto.
Reiz der Herausforderung: Wie ein Wildpferd
akzeptiert der Apollo ausschließlich
Autoritäten, alle anderen Zureiter wirft er aus
dem Sattel. In seiner Ungezähmtheit übertrifft
er sogar den Lamborghini Murciélago. Selbst
Tester benötigen perfekte Bedingungen – zu
brutal setzt die Leistung ein, zu schnell gibt
die mechanische Traktion auf. Am Messtag
etwa können sich die Reifen kaum für den Asphalt
erwärmen, und die 850 Newtonmeter
gewinnen beharrlich das Armdrücken gegen
die 345er-Hinterreifen. Nur knapp unterbietet
der Gumpert die Vier-Sekunden-Marke bis
Tempo 100. Bei dieser winterlichen Gripverweigerung
bleibt nichts als heroischer Frust.
Auch die Fahrdynamikwerte ordnen den
Reifenradierer vorschnell unterhalb eines Porsche
GT3 ein. Dabei spricht das Gefühl eine
andere Sprache: Der Gumpert Apollo ist gemacht
für G-Force-Junkies, die jede Kurve erobern
wollen. Und denen der ultimative Kick
mindestens 285 000 Euro wert ist. Spielfrei,
feinnervig, aber auch kapriziös – mehr Rennwagen
verträgt derzeit kein Nummernschild.
Text: Marcus Peters
Fotos: Hans-Dieter Seufert