LOK Magazin V 100 West und Ost (Vorschau)

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8

FAHRZEUGE:

Baureihe 03.10 bei der DB,

Elektrotriebzug FLIRT, Skoda-Ellok 109E

GESCHICHTE: Abschied vom Akku-Tw

bei der DB, Bahnknoten Halle/Saale

LOKMagazin

August 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

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LOKMagazin

V100 West und Ost

Der große Vergleich


Faszination Nahverkehr

Jeden

Monat neu

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Konkurrenz belebt …

… das Geschäft. Und so ein wenig lebt unser Hobby ja auch von der

Konkurrenz zwischen West und Ost, zwischen der Bundesbahn und

der DDR-Reichsbahn. Waren nun die Reko-Wagen der DR besser

oder die bundesdeutschen Umbau-Dreiachser War die Neubau-23er

der DB leistungsfähiger oder die 23.1 0 aus dem Osten Man könnte

Tribünen aufbauen wie bei den Jubiläen in Riesa oder Nürnberg und

beide um die Wette fahren lassen. Ich bin überzeugt, es finden sich

Fernsehanstalten und übertragen das in guter Sendezeit.

Aber jetzt mal im Ernst: Wir machen es einfach. Wir vergleichen

in dieser Ausgabe beide V 1 00. Und wir lassen Lokführer sprechen,

echte Fahrensmänner, die nachts um halb drei fluchend am Heizkessel

herumbasteln mussten. Männer, die ihr Wissen nicht aus

Büchern haben, die andere schrieben. So entsteht ein Bild. Und

wenn Ihnen, liebe Leser, das gefällt, machen wir damit weiter. In aller

Ruhe. Vielleicht haben Sie ja eine gute Idee Lassen Sie es uns

wissen! Ihnen wie stets viel Freude beim Blättern, Schauen und Lesen

im LOK MAGAZIN.

Herzlich Ihr

Hauptbahnhof

Heidelberg

1982: Hinter

der 212 221

sind einige

vierachsige

DB-Umbauwagen

eingereiht.

Auch diese

Fahrzeuge

könnte man

gut mit den

Bghw-Wagen

der DR

vergleichen

Bodo Schulz

LOKMagazin 08/2014

3


INHALT

74

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB Netz: Unwetter geschlossen legt Bahnverkehr 90 lahm 8

Privatbahnen:

HSB: Seit 30 Jahren wieder ein Netz

16

Der Eisenbahnknoten

Halle (Saale)

AKTUELL

DB

DB Netz: Unwetter legt Bahnverkehr lahm 8

DB Regio: Warnow-Netz jetzt mit 442 1 2

Bahnindustrie

Siemens: 20 Vectron für MRCE 1 4

Privatbahnen

HSB: Seit 30 Jahren wieder ein Netz 1 6

BeNEX: FLIRT für Schleswig-Holstein 1 7

TITEL

Im Urteil der Lokführer

Die V 1 00 in West und Ost – ein Vergleich

beider Dieselloks 32

Zum Titelbild

Eine Doppeltraktion vor Güterzügen war ein

„doppeltes Lottchen“, übrigens in Ost und

West. Unten ein Nebenklassiker: V 1 00 und

„Büchsen“ – also DR-Reko-Wagen

Museum

Museumsbahnen:

Volldampf in Rheinland-Pfalz 20

Österreich

Achenseebahn: 1 25. Geburtstag 24

Schweiz

SBB Historic: 75 Jahre „Churchill-Pfeil“ 28

Weltweit

Tschechien: railjet in Betrieb genommen 30

Slowakei: Parade in Vrutky 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

Ralph Lüderitz (unten), Johannes Poets (oben)

4


HEFT 08 | 2014

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

Abschied vom 515

96

03.10 der DB

56

Heft

August

2014

8

FAHRZEUGE

Über 900 Stück!

Schweizer Qualitätsarbeit: Die elektrischen

Triebzüge der Bauart FLIRT erobern ganz

Europa – ihr Porträt und ihre Einsatzgebiete

in Deutschland 46

Viel zu kurze Karriere

Die Baureihe 03.1 0 bei der Deutschen

Bundesbahn: Vom Pech verfolgt, könnte

dieser Beitrag auch überschrieben sein.

Schon 1 966 war Schluss, und keine

einzige Lok blieb erhalten 56

Leise, sauber

Für Volkswagen und die Deutsche Bahn:

Was bei Autos schon Standard ist, erobert

jetzt die Schiene: Hybridtechnik mit

Dieselmotor und Akku-Strom 62

24 Stück

Die 1 ’E1 ’-Tenderlok der Reihe 82 der ÖBB

ist die Lieblingsbaureihe unseres Zeichners

Peter Erdmann 66

Bald bei uns

Das Porträt der Skoda-Type 1 09 E, die bald

zwischen München und Nürnberg mit den

Expresszügen pendeln wird 70

LOKMagazin 08/2014

GESCHICHTE

Sieben wichtige Strecken

Der Eisenbahnknoten Halle (Saale) von der

Entstehung bis heute 74

Hamburg Oberhafen

Jan Borchers und sein liebster Fotoplatz 86

Zur Ruhe mit „Elfer-Dampf“

1 971 : Heimo Griesinger verdiente sich in

den Semesterferien Geld als Lokheizer 88

Sand und Rost

Der Lokomotiv-Friedhof von Uyuni 94

Lange durchgehalten

Die letzten Einsätze der Baureihe 51 5 im

Westen und die Strecken heute 96

Das historische Bild

50 849 bei Pölchow im Sommer 1 968 1 02

Strategisch bedeutend

Die Brücken über den Rhein 1 04

Schildbürger

Spurensuche: Schildau – Mockrehna 1 08

Schlusspunkt

21 8 241 in Inzigkofen 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Museumslok als Rettung

Die V36 412 von der Eisenbahntradition in Lengerich wurde am 8. Juni 2014 als

dringliche Hilfslok von DB Netz bestellt und nach Emsdetten beordert. Sie musste

dort den liegen gebliebenen RE 14115 abschleppen, der bei einem Unwetter am

frühen Nachmittag in einen umgestürzten Baum gefahren war

K. Wurm

richten-Ticker Tramper stoppt NWB Mit 5 +++ Promille über Nachric

den BÜ

Warum nicht einmal per Anhalter mit der Bahn Nachdem sein Versuch, die geschlossene

achrichten

fahren Diese Idee hatte ein unbekannter Mann, Bahnschranke anzuheben, scheiterte, versuchte

als am 24. Mai kurz vor dem Wilhelmshavener ein 51-Jähriger am 10. Mai in Lörrach, unter

cker Hauptbahnhof einen +++ in den Bahnhof Nachrichten-Ticke

einfahren - dieser hindurchzukrabbeln. Vor dem Überqueren

den Zug der NordWestBahn stoppte. Nachdem der Gleise zog ihn eine Passantin in wortwörtlich

der Zug anhielt, verlangte der Mann, dass er bis „letzter Sekunde“ zurück, denn nur Augenblicke

hten-Ticker zum Bahnhof mitgenommen wird. Als Reaktion

+++ später fuhr ein Nachrichte

Regionalzug vorbei. Die

auf die Verweigerung warf der Unbe kann einen herbeigerufene Polizei stellte beim Mann einen

Schotterstein in Richtung Zug und flüchtete. AWA

Alkoholpegel von mehr als 5 Promille fest.

AWA

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Fotogesuch

Im burgenländischen Göllersdorf war am 6. Juni

ein ungarischer Ultraschallprüfzug unterwegs, der

emsig im Bahnhof hin- und herfuhr und zahlreiche

Fotomotive bot. Der Fotograf, eigentlich nur auf dem

r +++ Nacrric+ Weg zur nächsten Mülldeponie, erregte auch die

Aufmerksamkeit des ungarischen Bahnpersonals. Da

n-Ticker +++ eine Nachrichten

Abstellung des Zuges in der nächsten Zeit zu

erwarten ist, bat ein MAV-Mitarbeiter auf

Raimund Wyhnal

unorthodoxe Weise um Fotos.

RW

LOKMagazin 08 | 2014 7


AKTUELL

Bei Wuppertal-Höntrup strandete diese S-Bahn, die prompt von Vandalen besprüht wurde, die aber von

der Bundespolizei dingfest gemacht werden konnten

M. Henschel

NORDRHEIN-WESTFALEN

Unwetter legt Bahnverkehr lahm

Am Abend des 9. Juni 2014 fegten schwere Unwetter mit Sturmböen bis zu 150 km/h über Nordrhein-

Westfalen hinweg. Der Bahnverkehr wurde komplett eingestellt. Zahlreiche Strecken waren wegen

umgestürzter Bäume und zerstörter Oberleitungen nicht befahrbar.

Erst wenige Tage nach dem

schweren Unwetter wurde klar,

dass die Schäden am Schienen -

netz der Rhein-Ruhr-Region

noch schlimmer als befürchtet

ausgefallen sind. Ein geregelter

Bahnverkehr war auch Mitte Juni

noch nicht möglich. Große

Bahnhöfe wie Düsseldorf und

Essen waren weitgehend vom

Zugverkehr abgeschnitten. Obwohl

tausende DB-Mitarbeiter

an einer Normalisierung der

Lage arbeiteten, war noch nicht

absehbar, wann die Züge wieder

fahrplanmäßig verkehren kön -

nen. „Gegen diese Naturgewalten

kann man sich leider

nicht wappnen. Die Verwüs tun -

gen in Teilen der Rhein-Ruhr-Region

sind noch schlimmer als

beim Orkan Kyrill“, sagte Reiner

Latsch, Konzernbevollmächtigter

der DB in Nordrhein-Westfalen.

Am 1 3. Juni wurde eine erste

Bilanz gezogen: 1 .500 Kilometer

des Streckennetzes waren vom

Unwetter betroffen, von denen

rund 900 Kilometer relativ

schnell frei geräumt werden

konnten. Mehr als 1 .000 Bäume

wurden von den Gleisen entfernt.

Insgesamt 2.200 Kilomter

Oberleitung waren beschädigt

worden. Allein auf der Haupt-

Die Anzeigetafel von Essen Hbf bot am 14. Juni in erster Linie

Informationen zu den Busnotverkehren

R. Wirtz

8


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Dieses Signal im Essener Hauptbahnhof hielt dem Unwetter nicht

stand und kippte um

M. Henschel

strecke Düsseldorf – Essen –

Dortmund mussten rund 60

Kilometer Oberleitung erneuert

werden. Elf Regionalzüge waren

auf weitgehend unzugänglichen

Streckenabschnitten gestrandet.

Über 200 Güterzüge konnten

ihre Fahrt nicht fortsetzen, da

auch Umfahrungsstrecken gesperrt

wurden.

Wie schwierig sich die Lage gestaltete,

lässt sich daran ablesen,

dass Streckenerkundungen teilweise

mit Hubschraubern der

Bundespolizei vorgenommen

wurden, da mit dem Zug oder

Auto kein Durchkommen war.

Für die Bergungsarbeiten wurde

schweres Räumgerät aus den ge-

samten Bundesgebiet eingesetzt.

In der zweiten Junihälfte

konnten die meisten Strecken

geräumt, repariert und wieder in

Betrieb genommen werden. Auf

der besonders betroffenen S 6

Köln – Düsseldorf – Essen

konnten zunächst nur Teilstücke

wieder in Betrieb genommen

werden, der Abschnitt Essen –

Düsseldorf-Rath war noch Anfang

Juli gesperrt und wurde im

Schienenersatzverkehr mit

Bussen bedient.

Wie die Zeitung „Die Welt“ berichtet,

belaufen sich die Schä -

den nach ersten Schätzungen

des Managements auf eine Sum -

me von 60 Millionen Euro. LM

Umgeknickte Bäume, zerstörte Oberleitungen: der Haltepunkt Essen-

Süd an der Strecke der S 6 (Essen – Köln) am 10. Juni

R. Wirtz

Abschied vom Nachtreiseverkehr

Der Zug ist so gut wie abgefahren für

die Nachtverbindungen der DB. Auto -

reisezüge wird es höchstens noch

drei Jahre lang geben, auch die

Schlaf- und Liegewagenverbindungen

stehen in den nächsten Jahren vor

dem Aus. Nostalgiker laufen Sturm,

die Bahn verteidigt ihre Firmenpolitik.

Beides seien Nischenangebote, in die

nicht mehr investiert werden könne.

Nur noch 200.000 Reisende pro Jahr

nutzen den Autozug. In der DB-Fahr -

gastbilanz ist das eine Zahl im Pro -

millebereich. Allein 360.000 Passagie -

re werden täglich im Fernverkehr

gezählt! Billigflieger und ICE haben die

nächtlichen Züge an den Rand

gedrängt. Nun prüft die Bahn auch ihr

Rumpf angebot. Denn sie müsste in

neue Wagen investieren, das aber

wäre nicht vertretbar.

LM

Marode Brücken

In Nordrhein-Westfalen sind fast

2.000 Eisenbahnbrücken

sanierungsbedürftig: 263 Brücken, die

in die schlimmste Zustandskategorie

IV eingestuft sind, gelten bereits als

so marode, dass es sich nicht mehr

lohnt, sie instandzusetzen. Sie

müssten abgerissen und durch Neu -

bauten ersetzt werden. Weitere 1.660

Brücken der Kategorie III weisen zwar

umfangreiche Schäden auf, können

aber noch saniert werden. Damit

seien insgesamt 1.923 Eisen -

bahnbrücken in NRW „Mahn male

einer verfallenden Verkehrs infra -

struktur", sagte der stellver tretende

Vorsitzende der Grünen-Bundes tags -

fraktion, Oliver Krischer, in Düsseldorf.

Die Situation sei drama tisch:

Betroffen sei fast jede zweite der

4.369 Eisenbahnbrücken in NRW. LM

Mehr W-LAN

Bahnkunden sollen in mehr ICE-Zügen

und Bahnhöfen drahtlose Internet-

Zugänge bekommen. Ausgebaut

werden sollen auch Angebote für

mobile Reisenden-Informationen. Die

genauen Pläne für einen Ausbau der

Digitalisierung beim bundeseigenen

Konzern wollen Bahnchef Rüdiger

Grube und Bundesverkehrsminister

Alexander Dobrindt in Kürze

vorstellen. Die Bahn hat begonnen,

größere Bahnhöfe mit drahtlosen

Internet-Zugängen auszustatten. LM

LOKMagazin 08 | 2014 9


AKTUELL

DB | NEWS

Müngsten: Neue Verzögerungen

Die Wiederinbetriebnahme von

Deutschlands höchster Eisenbahn -

brücke, der Müngstener Brücke

zwischen Remscheid und Solingen,

wird wegen Bauverzögerungen

voraussichtlich erst zum kommenden

Fahrplanwechsel am 13. Dezember

2014 erfolgen. Nach bereits mehreren

Terminverschiebungen wegen

Ausweitung der Erneuerungsarbeiten

an dem 116 Jahre alten Bauwerk war

ge plant, dass die Brücke, die seit 1. Ap -

ril des vergan genen Jahres für eine

umfang reiche Sanierung gesperrt ist,

am 28. Juni 2013 wiedereröffnet

werden sollte. Die von Abellio

betriebene S 7 (Solingen – Wuppertal)

wird damit in dem Abschnitt

Remscheid Hbf – Solingen-Mitte

weiterhin im Schienenersatzverkehr

gefahren.

AWA

DB-Netz erhält Notfallkranzüge

Am 16. Mai wurde in Leipzig der erste

von fünf bestellten Kranzügen für die

Notfalltechnik an DB Netz übergeben.

Diese bestehen jeweils aus einem

Notfallkran, Kranschutzwagen,

Gegenlastwagen, kombinierten Schlafund

Sanitärwagen sowie kombinierten

Aufenthalts-, Werkstatt- und

Energiewagen. Drei der neuen Krane

verfügen über eine Tragkraft von je

160 Tonnen, die beiden anderen von je

100 Tonnen. Die neuen Fahrzeuge

sollen in den kommenden Jahren

sukzessive die alten, seit den 1970er-

Jahren im Dienst stehende Kranzüge

ersetzen. Zum Einsatz kommen die

Züge bei größeren Ereignissen mit

Auswirkungen auf die Infrastruktur.

Gefertigt werden die neuen Kranzüge in

Kooperation mit den Firmen Kirow,

Tatravagonka und Gföllner. AWA

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Beim „Tag der offenen Tür“ waren im AW Bremen unter anderem die

221 122 der EfW sowie die 218 399 der DB zu sehen J. Hörstel

AUSBESSERUNGSWERK BREMEN

„Tag der offenen Tür“

Anlässlich des 1 00. Geburtstages des im Stadtteil Sebaldsbrück

gelegenen Ausbesserungswerkes lud die DB am 1 4. Juni zu einem

Tag der offenen Tür ein. Ausgestellt war unter anderem die 221 1 22

und V 65 001 , für Dampf sorgte die 78 468 und für Führerstandsmitfahrten

stand die 21 8 339 zur Verfügung.

JH

AUSSERFERNBAHN

Wendezüge statt Triebwagen

Auf der Außerfernbahn kommen planmäßig nur noch Triebwagen

der Reihe 2442 bzw. teilweise noch die Baureihe 425/426 zum

Einsatz. Es kommt aber immer wieder vor, dass bei DB Regio

Triebwa gen mangel herrscht, wodurch fallweise auch lokbespannte

Wende züge auf dieser landschaftlich sehr reizvollen Strecke

unterwegs sind. So im Juni 201 4, als zeit weise sogar zwei

Wendezug-Garnituren mit der Baureihe 111 zwi schen Garmisch-

Partenkirchen und Reutte in Tirol fuhren.

ML

Die 111 031 am 8. Juni 2014 mit dem R 5528 vor der mächtigen

Kulisse der Zugspitze nächst Lermoos

M. Leitner

10

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DEUTSCHE BAHN

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon

In Ostrach wurde zum bodo-Geburtstag die Umsetzmöglichkeit für

die Sonderfahrten mit der 212 084 reaktiviert

F. Löffelholz

BODO

Umfangreiche Geburtstagsfeier

Der Bodensee-Oberschwaben-Verkehrsverbund (bodo) hat am

1 1 . Mai sein zehnjähriges Bestehen gefeiert. Zum Festprogramm

gehörte eine Reihe von Sonderzügen. Zwei Dampfzüge pendelten

auf der Südbahn zwischen Friedrichshafen und Aulendorf,

bestehend aus der 64 41 9 des Vereins „DBK Historische Bahn“ mit

Silberlingen und Umbauwagen beziehungsweise der 75 1118 der

Ulmer Eisenbahnfreunde mit Donnerbüchsen.

Die Radexpress-Züge nach Bad Wurzach übernahm die als „Roter

Flitzer“ bekannte Schienenbusgarnitur (ex ÖBB-5081 ) des Förder -

vereins Schienenbus aus Kornwestheim. Zwischen Aulendorf und

Ostrach pendelte die 21 2 084 (Dauerleihgabe des DB Museums an

DBK) mit einer Bundesbahn-Eilzuggarnitur inklusive Bahnpostwagen.

Eigens für diese Fahrten reaktivierte der Infrastrukturbetreiber

namens „Regionale öffentliche Bahn der Stadt

Pfullendorf“ die Umsetzmöglichkeit in Ostrach.

Die stilllegungsbedrohte Nebenbahn Niederbiegen – Baienfurt

konnte man mit einem DB-650 bereisen. Von bisherigen Aktions -

tagen bereits bekannt, waren auch beim Jubiläumsfest wieder zwei

„Ringzüge“ unterwegs, die aus jeweils einer 21 8 und Doppelstockbeziehungsweise

n-Wagen bestanden und einen Rundkurs Fried -

richshafen – Aulendorf – Kisslegg – Lindau – Friedrichshafen

undin Gegenrichtung befuhren. Zusätzlich wurden auch

Pendelfahrten zwischen Lindau und Aichstetten mit 628 ange -

boten. Das öffentliche Interesse war enorm. Rund 8.000 Fahrgäste

nutzten das Angebot der Sonderlinien und historischen Züge. FL

Die DB will sich in absehbarer Zeit vom Nachtzug-Reiseverkehr trennen.

Finden Sie das richtig

Ja, Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen passen nicht mehr in unsere Zeit

Nein, modernes Rollmaterial könnte diese Züge wieder attraktiv machen

Dieses Thema interessiert mich nicht, ich nutze die Züge nie

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 7: Wir fragten nach Ihrer Meinung zum Transport von Autos auf

Lastwagen bei DB Autozug. 82,7 % unserer Leser meinen, dieses Konzept habe

nur Nachteile und werde sich nicht durchsetzen. 6,8 % halten den Transport für

eine gute Idee und 10,3% haben keine Meinung zum Thema.

LOKMagazin 08 | 2014

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AKTUELL

DB | NEWS

Berlin – Prag: Modernisierte Wagen

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2015

werden zwischen Prag und Berlin

modernisierte Wagen der tschechi -

schen Bahn CD zum Einsatz kommen.

DB und CD vereinbarten eine Fortset -

zung der Zusammenarbeit auf der

grenzüberschreitenden EuroCity-

Verbindung. Dabei werden täglich

sechs Zugpaare zwischen der

tschechischen und der deutschen

Hauptstadt im Zweistundentakt

angeboten, wovon drei nach Hamburg

durchgebunden werden. Fünf Zugpaare

werden aus den modernisierten CD-

Wagen gebildet werden. Ein sechstes

verkehrt wie bisher mit Wagen der

Ungarischen Staatsbahn MAV auf der

Strecke zwischen Budapest, Prag,

Berlin und Hamburg. Alle Züge werden

weiterhin einen Speisewagen mit -

führen. In Prag besteht Anschluss an

den Railjet von und nach Wien. Das

Modernisierungsprogramm umfasst

93 Wagen, die vor allem im Innenraum

eine Auffrischung erhalten. Bespannt

werden sollen die Züge von modernen

Skoda-Mehrsystemlokomotiven, die bei

der ČD unter der Bezeichnung 380

laufen. Ursprünglich wollte die DB mit

dem privaten tschechischen EVU

RegioJet kooperieren, das dafür 73 EC-

Wagen beim rumänischen Schienen -

fahrzeughersteller Astra Vagoane

Calatori bestellt hatte, aber in

erhebliche finanziel le Schieflage

geraten war.

AWA

Umleiter: 225 117 und 809 hatten am 31. Mai den Containerzug

Wolfurt – Maschen bei Oberreitnau (b. Lindau) am Haken M. Dillinger

DB NETZ

Umleitungsverkehr durchs Allgäu

Umfangreiche Weichenerneuerungen am Nordkopf des Bahnhofs

Biberach(Riss) erforderten Ende Mai und Anfang Juni an zwei

Wochenenden die Umleitung der Südbahn-Containerzüge zwischen

Ulm und Lindau über das Allgäu.

MD

DB REGIO

Warnow-Netz jetzt mit 442

Seit Mitte Juni ist das durch DB Regio Nordost gewonnene

„Warnow-Netz“ vollständig in der Hand der Talent-2-Triebwagen der

Baureihe 442. Die Baureihe 1 43 mit den Dosto-Wendezügen gehört

somit hier der Geschichte an. Zum offiziellen Start wurde auch ein

Zug präsentiert, der Motive eines Schulmalwettbewerbes zeigt. Das

Warnow-Netz besteht aus den drei S-Bahn-Strecken Warnemünde –

Rostock Hbf, Warnemünde – Rostock Hbf – Schwaan – Güstrow und

Warnemünde – Rostock Hbf – Laage – Güstrow.

LM

Ein fünfteiliger Talent 2 mit dem von Schülern bemalten 442 854 fährt von Güstrow kommend in den

Endbahnhof Warnemünde am Ostseestrand ein

V. Emersleben

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Loks der Baureihe 146.2 und neue IC-Doppelstockwagen

am 2. Juni im Bombardier-Werk Hennigsdorf B. Schulz

DB FERNVERKEHR

Dosto-IC nimmt Formen an

Nachdem die ersten 1 46.2 in IC-Lackierung schon seit

geraumer Zeit fertig gestellt wurden, rollen jetzt die

ersten Doppelstock-Steuerwagen an. Insgesamt hat die

DB 1 35 Dostos für den IC-Einsatz bei Bombardier

bestellt. Zusammen mit einer 1 46.2 sollen Züge aus

vier Dosto-Mittel- und einem -Steuerwagen gebildet

werden. Mit einem planmäßigen Einsatz ist nicht vor

Mitte 201 5 zu rechnen.

BS/LM

NBS LEIPZIG – ERFURT

Testfahrten ab September

Auf der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt soll im Septem -

ber 201 4 der Testbetrieb starten. Dies wurde nach

einem Spitzentreffen zwischen dem DB-Vorstand und

der Landespolitik bekannt. Die ersten Fahrten werden

ohne, spätere dann mit Fahrgästen durchgeführt. Die

Eröffnung ist für Dezember 201 5 geplant. LM

Baureihe 225

Die Reaktivierung von 225 805 verzögert sich weiter.

Grund sind abgelaufene Drehgestellfristen, die eine

zeitintensive Aufarbeitung in Bremen nach sich

ziehen. Als Ausgleich schickte man am 18. Juni die

Osnabrücker 225 021 nach Ulm. Nach erfolgter Auf -

arbeitung der Vorserien-Drehgestelle soll 225 805

(ex 218 005) dafür nach Osnabrück gehen. Im Be -

stand von DB Schenker Rail Deutschland sind derzeit

225 802 und 803 in Saarbrücken, 225 027 und 073 in

Osnabrück sowie 225 021, 117 und 809 in Ulm. MD

Baureihe 245

Die DB hat bei Bombardier sieben Diesellokomotiven

des Typs TRAXX DE ME bestellt. Die Loks werden auf

der rund 40 Kilometer langen Strecke zwischen

Niebüll und Westerland eingesetzt, um dort die

Autozüge des Sylt-Shuttles in Einzeltraktion vom

Festland über den Hindenburgdamm nach Sylt und

zurück zu ziehen. Die ersten beiden Loks werden

Ende 2015 zum Einsatz kommen. Ab Mitte 2016

sollen die neuen Maschinen die alten Loks der

Baureihe 218, die derzeit in Doppeltraktion die Sylt-

Shuttle bespannen, vollständig ablösen. Der Auftrag

im Wert von 27 Millionen Euro ist ein Abruf aus

einem 2011 unterzeichneten Rahmenvertrag mit der

DB über bis zu 200 Mehrmotoren-Dieselloks. Fast

zeitgleich wurde das Ende 2013 gestartete

Vergabeverfahren zur Beschaffung von neuen Loks

für den Sylt-Shuttle eingestellt.

AWA

Baureihe 420

Seit dem 16. Juni 2014 werden die ersten beiden

Triebzüge in NRW von Düsseldorf auf der S6

eingesetzt. Aufgrund der Sturmschäden derzeit aber

nur auf einem frühmorgendlichen Kurzpendel. AW

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 245

Das Werk Kempten setzt seine beiden Dieselloks 245 002 und

006 bereits planmäßig in Sandwich-Manier ein. Bespannt

werden die Züge 57433 Kempten – München, 57436

München – Marktoberdorf Schule, 57439 Marktoberdorf –

Augsburg und 57564 Augsburg – Buchloe (Aufnahme bei

Inningen, S. Eisenhut). Anschließend kehren die Loks als

Leerfahrt nach Kempten zurück.

SE

LOKMagazin 08 | 2014

Baureihe 796/798

Immer wieder kehren Uerdinger Schienenbusse in den Plan -

dienst zurück: Anlässlich des Abschieds von den Schienen -

bussen im Hönnetal vor 30 Jahren kehrten am 1. Juni noch

einmal je eine zwei- (798 790+998 800) und eine vierteilige

Garnitur (796 690+996 299+996 306+796 802) ins Sauerland

zurück, um die Planzüge zwischen Fröndenberg und Neuen -

rade zu fahren. Axel Witzke fotografierte bei Klusenstein.

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

Auf dem Gelände des ehemaligen RAW an der Warschauer Straße hat

sich Talgo Deutschland angesiedelt

M. Cantzler

TALGO

Berlin-Stützpunkt ausgebaut

Die Talgo Deutschland GmbH fuḧrt im Bereich des alten

Reichsbahnausbesserungswerkes im Bereich der Haltestelle

Warschauer Straße Wartungsarbeiten an Eisenbahnwagen durch.

Um dem Bedarf an Servicearbeiten für Nachtreisezüge im Talgo

Werk gerecht werden zu können, wurde eine neue Werkhalle

gebaut. In dieser sin eine Unterflur-Radsatz-Drehmaschine (UFD)

und eine Arbeitsgrube (ARG) untergebracht. Eine problemlose

Nachrüstung einer Radsatzwechseleinrichtung (RSW) in der Grube

soll möglich sein. Die neue Halle hat eine Länge von 36 Metern und

eine Breite von 1 3 Metern. Insgesamt verfügt Talgo an der War -

schauer Straße über drei Gleise mit 500 Metern Nutzlänge. MC

SIEMENS

20 Vectron für MRCE

Das Lokomotiv-Leasingunternehmen Mitsui Rail Capital Europe

B.V. (MRCE) hat 20 weitere Vectron-AC-Loks bei Siemens bestellt.

Sie werden auch für den Einsatz im schnellen Personenverkehr

ausgerüstet. Die erste Lok aus dem Lokomotivenwerk in München-

Allach wurde bereits an MRCE übergeben. Mit dieser neuen

Bestellung vergrößert MRCE seine Flotte auf insgesamt 35 Vectron-

Loks. Masayoshi Hosoya, Geschäftsführer von MRCE, sagte: „Wir

freuen uns, dass wir wieder einen Vertrag mit Siemens über den

Kauf von Vectron-Lokomotiven abschließen konnten. Da die bisher

gelieferten Lokomotiven unsere Erwartungen erfüllen, haben wir

uns entschieden, erneut Vectron zu kaufen.”

Die bestellten Loks sind für den grenzüberschreitenden Verkehr

zwischen Deutschland und Österreich bzw. zwischen Deutschland,

Österreich und Ungarn vorgesehen. Zusätzlich zu den nationalen

Zugsicherungssystemen werden alle Lokomotiven mit dem

europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Loks

verfügen über eine maximale Leistung von 6.400 kW und eine

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bei MRCE tragen die neuen

Loks die Baureihenbezeichnung 1 93.

LM

Siemens: ETCS für Ungarn

Siemens hat aus Ungarn drei Aufträge

zur Lieferung von Signal- und

Leittechnik erhalten. Das Unternehmen

rüstet zwei Teilabschnitte auf der

Bahnstrecke zwischen dem Budapester

Vorort Ferencváros und der östlich

gelegenen Kleinstadt Gyoma mit dem

europäischen Zugsicherungssystem

ETCS (European Train Control System)

Level 2 aus. Der dritte Abschnitt, der

mit demselben System ausgerüstet

wird, verläuft westlich von Ferencváros

nach Székesfehérvár. Siemens hat den

Zuschlag für den entsprechenden

Auftrag im Rahmen einer öffentlichen

Ausschreibung durch Ungarns staat -

liche Gesellschaft für Infrastruk tur -

entwicklung erhalten. Das Auftrags -

volumen beträgt rund 60 Millionen

Euro. Die Inbetriebnahme aller drei

Teilabschnitte ist für Ende 2015

geplant.

LM

Stadler: GTW für Kalifornien

Für rund 58. Mio. US-Dollar wird Stadler

Rail acht GTW 2/6 an den San Francisco

Bay Area Rapid Transit District (BART)

liefern. Die Dieseltriebzüge wurden im

Rahmen des BART-Ausbauprojekts East

Contra Costa bestellt, das eine 15 km

lange Strecke entlang der State Route 4

zwischen dem schon bestehenden

Bahnhof Pittsburg/Bay Point und der

Stadt Antioch vorsieht. Die Triebzüge

(Aufnahme: Stadler) basieren auf den

GTW, die Stadler in den letzten Jahren

nach Texas geliefert hat.

FF

Voith Schienen-Service

Seit Jahrzehnten bietet Voith seinen

Kunden an, Radsatzgetriebe zu

überholen und damit einen sicheren

Einsatz der Schienenfahrzeuge zu

gewährleisten. Eine besonders komfor -

table Lösung für den Betreiber ist das

Getriebetauschmodell. Bei einer ge -

planten Revision oder einer ungeplan -

ten Reparatur können sich Schienen -

betreiber generalüberholte Getriebe

von Voith im voraus anliefern lassen

und direkt einbauen. Dieser Service

wird nun auch auf Scharfenberg-Kupp -

lungen erweitert. Als erster Kunde

beginnt die Südthüringen-Bahn in

diesem Jahr die Revision der Scharfen -

berg-Kupplungen ihrer 32 RS1 mit dem

Tauschkupplungsmodell.

LM

14


Zugkraft!

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Einst waren sie für viele Inselorte lebenswichtig, transportierten

elementare Güter: die Inselbahnen der Nordsee.

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teils autofreien Eilande. Ihre Strecken verlaufen durch eine

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AKTUELL

Vor 30 Jahren zog 99 6001 den ersten Personenzug über die wieder aufgebaute Verbindung zwischen Harzquer-

und Selketalbahn, am 3. Juni 2014 hatte sie den Jubiläumszug am Haken

HSB

HARZER SCHMALSPURBAHNEN

Seit 30 Jahren wieder ein Netz

Mit dieser Wiederaufnahme des Personenverkehrs am 3. Juni 1984 war das Schmalspurnetz im Harz

seit dem reparationsbedingten Abbau der Selketalbahn nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges

erstmalig wieder durchgängig befahrbar.

Am 3. Juni 1 984 fuhren vor nunmehr

30 Jahren die ersten regelmäßigen

Reisezüge auf dem reaktivierten

Streckenabschnitt der

Selketalbahn zwischen Straß -

berg (Harz) und Stiege. Dieses

so wichtige Datum in der wechselvollen

Geschichte der Bahn

würdigten die Harzer Schmal -

spurbahnen (HSB) am 3. Juni

201 4 mit einer Sonderfahrt.

Sonderzug am 3. Juni 2014

Über 1 00 Teilnehmer und zahlreiche

Ehrengäste wie Landräte

und Bürgermeister ließen sich

in die 1 980er-Jahre zurückversetzen

und erinnerten gemeinsam

mit Zeitzeugen an den Wiederaufbau

der Strecke. Die

meterspurigen Bahnen im Harz

16

blicken auf eine wechselvolle Geschichte

zurück. Das Schicksal

der Selketalbahn, die 1 887 als deren

erste im Harz eröffnet wurde

und seitdem durch das gleichnamige

Tal dampft, schien mit dem

reparationsbedingten Abbau der

Gleisanlagen nach dem Ende des

zweiten Weltkrieges bereits besiegelt.

Zwar wurden die Gleise

bis 1 950 wieder aufgebaut, der

rund 1 3,5 km lange Abschnitt

zwischen Straßberg (Harz) und

Stiege blieb jedoch ohne Schienen.

Inselbetrieb im Selketal

Die Selketalbahn war fortan für

rund vier Jahrzehnte nicht mehr

direkt mit der Harzquer- und

Brockenbahn verbunden.

Ein erstes Vermesser-Team sichtete

bereits 1 976 den brach liegenden

Bahndamm zwischen

Straßberg (Harz) und Stiege.

1 980 begannen die ersten Rodungsarbeiten,

drei Jahre später

erfolgten dann der Bau des neuen

Gleisplanums sowie die Verlegung

der neuen Gleise. Am 30.

November 1 983 war es dann soweit:

Der offizielle Eröffnungszug

befuhr die wieder hergestellte

Strecke, das Netz war wieder

komplett. Der Güterverkehr wurde

am 1 2. Februar 1 984 aufgenommen,

der regelmäßige Personenverkehr

folgte am 3. Ju ni

1 984 mit der Fahrt des Personenzuges

P 1 4461 von Gernrode

über Stiege nach Hasselfelde mit

der Zuglok 99 6001 . LM


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Am 26. Mai stand im Berliner Stadler-Werk dieser neue FLIRT der

BeNEX, der ab Dezember in Schleswig-Holstein fahren wird B. Schulz

BENEX

FLIRT für Schleswig-Holstein

Die BeNEX GmbH hat für den Betrieb auf einem Teilnetz im Netz

Mitte in Schleswig-Holstein 7 fünfteilige und 8 sechsteilige

Niederflurtriebzüge Typ FLIRT bestellt. Die elektrischen Fahrzeuge

werden ab Dezember 201 4 auf den Strecken Hamburg – Elmshorn

– Itzehoe und Hamburg – Elmshorn – Wrist (– Kellinghusen) von

der NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG in Betrieb

genommen.

CPH

STAUDENBAHN

Sommerliche Ausflugszüge

Auch in diesem Jahr finden wieder regelmäßige Ausflugsfahrten

zwischen Augsburg und Langenneufrach über die landschaftlich

reizvolle Staudenbahn statt. Noch bis Ende Juni fahren die Züge im

Zwei-Stunden-Takt, eingesetzt wird die NE81 -Garnitur VT02+VS30

der Regentalbahn. An ausgewählten Tagen verkehren auch

Ausflugszüge bis nach Markt Wald, Informationen zu Fahrtagen

und -zeiten unter: www.staudenbahn.de

SE

Bei Wollmetshofen ist die NE81-Garnitur der Regentalbahn am 21. Ju -

ni auf der Staudenbahn in Richtung Augsburg unterwegs S. Eisenhut

LOKMagazin 08 | 2014

EGP: Sommerfahrplan

Die Eisenbahngesellschaft Potsdam

mbH (kurz EGP) führte am 31. Mai

2014 wieder einen Sommerfahrplan

ein, der zusätzliche Fahrten von

Meyenburg über Plau am See, Karow

(Meckl) nach Krakow am See

anbietet. „Die große Nachfrage der

Verlängerung unserer Strecke RB 74

von Pritzwalk nach Meyenburg weiter

hoch in Richtung Mecklenburg-

Vorpommern im vergangenen Jahr

hat uns darin bestärkt, diese auch

2014 wieder unseren Fahrgästen

anzubieten“, informiert Karsten

Attula, Leiter Schienenpersonennahverkehr

bei der EGP. „Wir werden wie

in 2013 auch dieses Jahr wieder

sechs zusätzliche Fahrten pro Tag

anbieten“ so Attula weiter.

Die zusätzlichen Fahrten von

Meyenburg über Wendisch Priborn,

Ganzlin, Silbermühle, Plau am See,

Plau-Quetzin, Karow (Meckl) bis nach

Krakow am See verkehren immer

samstags bis zum 28. September

2014. Gefahren wird zwei Mal täglich

von Meyenburg nach Krakow am See

und zurück sowie einmal täglich von

Meyenburg nach Silbermühle und

zurück.

LM

Veolia übernimmt

Goslar – Halle

Zwischen Halle und Goslar werden ab

Dezember 2015 Züge der Veolia

Verkehr Sachsen-Anhalt, die die

entsprechende Ausschreibung

gewann, verkehren. Die Nahverkehrs -

gesellschaft Sachsen-Anhalt (Nasa)

hat dem Unternehmen dafür am

19. Mai den Zuschlag erteilt.

Derzeitiger Betreiber ist DB Regio, die

hier Neigetechnik-Triebzüge der

Baureihe 612 einsetzt. Damit endet

zugleich die Zeit der Neigetechnikzüge

in Sachsen-Anhalt. Die Fahrzeiten

verlängern sich dadurch im

Gegensatz zu heute um zehn

Minuten. Eingesetzt werden sollen

umgebaute moderne Fahrzeuge vom

Typ LINT 41 des Herstellers Alstom.

Der Auftrag sieht eine Laufzeit von

Dezember 2015 bis Dezember 2017

vor, wobei dieser voraussichtlich um

ein weiteres Jahr verlängert wird. Das

Leistungsvolumen umfasst etwa eine

Million Zugkilometer. Ab Dezember

2018 gehört die Linie zum neuen

„Dieselnetz Sachsen-Anhalt“, das

noch in diesem Jahr europaweit

ausgeschrieben werden soll. AWA

17


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | TICKER

EGP bietet Touristenkarte an

Die Eisenbahngesellschaft Potsdam

(EGP) orientiert sich an Kunden -

nachfragen und führt diesen Sommer

zum ersten Mal eine Touristenkarte auf

der R6 Neustrelitz – Mirow ein.

Eingeführt werden die Touristenkarte

als auch die Touristenkarte plus. Die

Tourismuskarte gilt vom 14. Juni bis 14.

September 2014 für einen Tag auf der

gesamten Strecke. Ausgegeben wird

diese für Erwachsene (8,00 €), Kinder

zwischen 6 und 14 Jahren (6,00 €) und

an Familien (2 Erwachsene und beliebig

viele Kinder; 22,00 €). Die drei bis vier

Euro teurere Tourismuskarte plus

berechtigt neben der Fahrt von

Personen auch zur Mitnahme eines

Fahrrades je Reisenden und/oder der

Mitnahme je eines Hundes. Infos:

www.eg.potsdam.de/nahverkehr LM

Abellio baut neuen Stützpunkt

In Sangerhausen fand am 2. Juni 2014

der Spatenstich für die Betriebs werk -

statt von Abellio statt. Dort werden ab

De zember 2014 die 35 fabrikneuen

Talent 2-Triebzüge, die ab diesem

Zeitpunkt im Netz „Saale-Thüringen-

Südharz“ unterwegs sein werden,

gewartet. Auf 50.000 Quadratmeter

entstehen eine 120 Meter lange zwei -

gleisige Werk statthalle, Außenreini -

gungsanlage und Abstellflächen für die

neuen Züge. Die Fertigstellung ist für

Sommer 2015 geplant.

AWA

Mukran: Baltic Port Service übernimmt

Anfang Juni hat die Baltic Port Services

GmbH, ein Unternehmen der Fährhafen

Sassnitz GmbH und der Deutschen

Eisenbahn Service AG (DESAG), Werk -

statt leistungen im Hafen Sassnitz-

Mukran übernommen. Damit wird der

Standort auf Rügen zum westlichsten

Reparaturstützpunkt der trans -

sibirischen Eisenbahn. „Die Baltic Port

Services GmbH führt ab 1. Juni 2014 in

Sassnitz-Mukran die Wartung und

Reparatur von Waggons und Lokomo -

tiven durch und übernimmt in der

Werkstatt auch die Umachsung von

Breitspur auf Normalspur für Wagen,

die mit der Fähre aus Russland

kommen,“ teilt der Geschäftsführer der

Baltic Port Services GmbH, Ulrich

Rudler, mit. Nach seinen Worten

werden die Räumlichkeiten zunächst

gepachtet, ein Kauf der Werkstatt ist

zum 1. Januar 2015 geplant. Der Vertrag

zur Übernahme der Werkstatt wurde

am 26. Mai 2014 auf Rügen unterzeich -

net. Die Fährhafen Sassnitz GmbH hält

an der Baltic Port Services GmbH 25,1%

der Anteile, die Deutsche Eisenbahn

Service AG 74,9%.

LM

Das Unwetter machte diese Aufnahme möglich: Ein HKX in Wuppertal,

links die Schwebebahn

M. Henschel

NORDWESTBAHN

Einschränkungen durch Unwetter

Nicht nur die DB, auch in Nordrhein-Westfalen tätige NE-Bahnen

hatte unter dem Unwetter (s. S. 7) zu leiden. So war bei der

NordWestBahn bis Mitte Juni der Betrieb auf den Linien RE 1 0, RE

1 4, RB 36, RB 43 und RB 44 eingestellt und ein Busnotverkehr

eingerichtet. Seit dem 20. Juni wird auf allen NordWestBahn-

Strecken wieder normaler Betrieb durchgeführt. Da durch das

Unwetter aber auch NWB-Fahrzeuge beschädigt wurden, kann

vorerst in Einzelfällen nicht das gewohnte Platzangebot offeriert

werden. Auch der private HKX-Fernzug war betroffen: Aufgrund

von Streckensperrungen wurde er, wie auch ein Großteil des DB-

Fernverkehrs, über Hamm – Hagen – Wuppertal umgeleitet. BS

BUG

Ost-V 100 in Schwarz/Grün

Die BUG Verkehrsbau AG mit Sitz in Berlin hat ihren Lokpool mit

der Lok Uwe Adam Nr. 9 (ex 202 520 der DB), die von der Uwe

Adam Verkerhsunternehmen GmbH erworben wurde, erweitert.

Die Lok hat am 28.März 201 4 eine Hauptuntersuchung inklusive

einer Neulackierung in schwarz-grünem Livree erhalten und wird

bei der BUG Verkehrsbau AG unter der Betriebsnummer V 1 00-

BUG-03 im Bestand geführt.

FH

Die V 100-BUG-03 wartete am 5. April 2014 im Bahnhof Cottbus auf

ihren nächsten Einsatz

F. Heilmann

18


PRIVATBAHNEN

Am 30. Mai 2014 war die V 330.1 der hvle noch mit einem Stahlzug der VPS bei Dörnten zu sehen. Wenige

Tage später, am 4. Juni, geriet der „Tiger“ in Vienenburg in Brand.

B. Schulz

HVLE/SVG STAUDEN

Dieselloks in Brand

Zwei Dieselloks privater EVU wurden im Juni durch Brände mehr

oder weniger stark beschädigt. Am 4. Juni geriet die V 330.1 der

Havelländischen Eisenbahn (hvle) im Bahnhof Vienenburg in

Brand. Die an die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter (VPS)

vermietete ehemalige 250 002 (Bombardier, 2004/33831 ) und vor

den Stahl-Pendezügen Salzgiter – Ilsenburg eingesetzte Lok konnte

von der örtlichen Feuerwehr gelöscht werden. Ausgebrochen war

das Feuer in einem Schaltschrank.

Schwer beschädigt durch einen Brand wurde die 21 43.1 8 der SVG

Stauden, die planmäßig die ALEX-Reisezüge zwischen Immenstadt

und Oberstdorf bespannt. Am 1 1 . Juni war die Lok als Leerfahrt von

Kempten nach Kaufbeuren unterwegs, als sie bei Biessenhofen

(Allgäu) in Brand geriet. Auch hier übernahm die örtliche

Feuerwehr die Löscharbeiten. Brandursache war vermutlich ein

technischer Defekt, die Schadenshöhe beträgt nach Angaben der

Bundespolizei rund 300.000 Euro. Personen wurden bei dem

Brand nicht verletzt.

BS/LM

PRIVATBAHNEN | NEWS

403-Aufarbeitung macht Fortschritte

Die betriebsfähige Herrichtung eines

403-Zuges (ex „Donald Duck“ der

Deutschen Bundesbahn) für den pri -

vaten Bahnbetreiber National Express

macht Fortschritte. Im Netinera-Werk in

Neustrelitz wird derzeit an zwei Endund

zwei Mittelwagen gearbeitet. Die

Aufnahme (B. Schulz) vom 5. Juni zeigt

den 403 001. Im Lackierbereich war

404 003 anzutreffen. Weitere Fahrzeuge

in Aufarbeitung sind 403 002 und

404 001. Ein Termin für die Wieder -

inbetriebnahme des vierteilgen Zuges

steht noch nicht fest.

BS

EVB

Hinterlandverkehr über NE-Bahn

Niedersachsen und Bremen haben sich darauf verständigt, neben

einer weiteren Ertüchtigung des Knotens Bremen auch die Führung

von Güterzügen über das Netz der EVB (Eisenbahnen und

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) zu prüfen. Aus niedersächsischer

Sicht haben zunächst weitere Steigerungen der Leistungsfähigkeit

des Schienenknotens Bremen Priorität. Trotzdem hat das Land für

knapp 50 Mio. Euro die Gleise und die Sicherheitstechnik der EVB

sanieren lassen. Niedersachsen Verkehrsminister Olaf Lies rechnet

künftig mit bis zu 20 Güterzugpaaren auf der EVB-Strecke. LM

LOKMagazin 08 | 2014

19


AKTUELL

Mit einem Sonderzug von Neustadt an der Weinstraße nach Pirmasens Nord war am 31. Mai die in der

Schweiz unterhaltene 01 202 bei Edenkoben unterwegs

J. Grünebaum

DAMPFSPEKTAKEL 2014

Fünf Tage Volldampf

Der 25. Geburtstag des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar und das 20-jährige Bestehen des Rheinland-

Pfalz-Taktes waren der Anlass für die wohl größte Bahnnostalgieveranstaltung des Jahres. Auf Hauptund

Nebenbahnen fuhren Dampfzüge mit historischen Zuggarnituren

Wie schon bei den vorangegangenen

Dampf-Großveranstaltungen

in den letzten Jahren war das

Bahnbetriebswerk Neustadt an

der Weinstraße erneut das Betriebszentrum,

von dem aus zwischen

dem 28. mai und dem 1 .

Juni ingesamt neun Dampfloks

eingesetzt wurden.

Sämtliche Züge wurden als Sonderzüge

eingelegt, konnten aber

mit regulären DB- und Verbundfahrkarten

benutzt werden, was

für weitgehend volle Züge sorgte.

Das Spektrum der eingesetzten

Lokomotiven reichte von den

beiden 01 1 1 8 und 202 – die DB-

Museumslok 01 1 50 musste leider

kurzfristig ersetzt werden

und stand dann für Führerstandsbesichtigungen

unter

Dampf – bis zur mittlerweile 93-

jährigen 58 31 1 . Daneben dampften

die beiden ölgefeuerten ehemaligen

DB-Loks 41 01 8 und

360 sowie 52 4867, 7596 und die

Reko-Lok 52 81 34 vor Zügen aus

Silberlingen, drei- und vierachsigen

Umbauwagen und alten Eilzugwagen

durch die Pfalz, den

Odenwald und am mittleren

Oberrhein. Als besonders attraktiv

für Mitfahrer erwiesen sich

die Langläufer nach Heilbronn

und Karlsruhe. Aber auch in den

Zügen auf den kürzeren Nebenstrecken

waren neben Einheimischen

auch Eisenbahnfreunde

aus aller Welt unterwegs. LM

Mit ehemaligen DB-Umbauwagen am Haken dampfte die 52 8134 am

31. Mai von Lambrecht nach Landau M. Fritz

20


MUSEUM

TERMINE

Die LVT 972 502 und 772 413 am 18. April auf dem Höllentalviadukt

bei einer Pendelfahrt von Löbau nach Rumburg

F. Heilmann

OSTSÄCHSISCHE EISENBAHNFREUNDE

LVT-Garnitur wieder betriebsfähig

Nach erfolgter Hauptuntersuchung der 772 41 3 und 972 502 ist die

LVT-Garnitur der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde aus Löbau seit

dem 9. April wieder betriebsfähig. Als erste Sonderzugeinsätze

fanden am 1 8. April drei Pendelfahrten von Löbau über Ebersbach

nach Rumburg in Tschechien statt. Auf der Strecke von Ebersbach

nach Rumburg gibt es seit Jahren weder Güter- noch Reisezugverkehr,

auch nicht auf dem tschechischem Abschnitt. Der letzte

grenzüberschreitende Güterzug fuhr Ende Mai 2000 und der

Personenverkehr wurde am 1 2. Dezember 201 0 aufgegeben. Zuletzt

war der Personenverkehr nur noch auf die Wochenenden

beschränkt, da das Fahrgastaufkommen zu gering war. FH

RÜBELANDBAHN

Eine 118 als 95-Ersatz

Auch in diesem Jahr wird die mit Hilfe des Landes Sachsen-Anhalt

aufgearbeitete 95 027 wieder an einigen Wochenenden vor Touris -

tenzügen zwischen Blankenburg und Rübeland einge setzt. Wegen

einer Kesseluntersuchung an 95 027 wurden die Fahrten am drit -

ten Mai-Wochenende mit der Diesellok 1 1 8 770 aus Glauchau

durchgeführt. Am Abend des 1 7. Mai wurde in Blanken burg eine

kleine Fahrzeugparde arrangiert. Infos: www.ruebelandbahn.de VT

Typische Rübelandbahn-Loks am 17. Mai in Blankenburg: 95 027

neben 118 770 und E 251 002

V. Thalhäuser

01.08.2014

Schienenbusfahrten

Der VT98 9796 der RuhrtalBahn ist zwi -

schen Bochum-Dahlhausen und Hagen

Hbf unterwegs. Weitere Augusttermine

siehe Info: www.ruhrtalbahn.de

02.08.2014

Dampfsonderzug

Mit 93.1332 von Ferlach zum Villacher

Kirchtag. Nostalgiebahnen in Kärnten

Info: www.nostalgiebahn.at

02.08.2014

Sonderzug

Von Cottbus über Berlin zu den „Cruise

Days 2014“ nach Hamburg.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

02.08.2014

Draisinenfahrten

Die Neuenkirchener Draisinenbahn

bietet am jeden ersten Samstag im

Monat Fahrten an. Info: www.soltauneuenkirchener-kleinbahn.de

02. + 03.08.2014

„Tage des Eisenbahnfreundes“

Auf der Strecke Bruchhausen-Vilsen –

Asendorf werden fast alle betriebs -

fähigen Fahrzeuge des DEV nach

dichtem Sonderfahrplan eingesetzt.

Info: www.museumseisenbahn.de

02. + 03.08.2014

Dampfbetrieb im Preßnitztal

Info: www.pressnitztalbahn

03.08.2014

Mit Dampf und Diesel

Die 38 2267 pendelt zwischen Bochum-

Dahlhausen und Hagen Hbf, außerdem

Schienenbusfahrten zwischen

Herdecke und Ennepetal-Kluterthöhle.

Info: www.ruhrtalbahn.de

03. + 17.08.2014

Aktion Feriendampf

Von Bornum nach Derneburg über

Bockenem mit Dampflok 89 7513.

Info: www.dbg-hildesheim.de

06. + 20.08.2014

Schwarzwald-Kurier

Mit dem 796 625 von Rottweil nach

Titisee. Info: www.eisenbahnfreundezollernbahn.de

09.08.2014

Mit Dampf zur Hanse-Sail

Sonderfahrt von Berlin nach

Rostock/Warnemünde. Info:

http://berlin-macht-dampf.com/

09.08.2014

Dampfschnellzug

Mit 01 1066 von Braunschweig nach

Rostock und zurück. Info: www.eisen -

bahn-nostalgiefahrten-bebra.de

09.08.2014

Sonderzug zur Hanse-Sail

Sonderfahrt von Cottbus über Frankfurt

(Oder) und Berlin-Lichtenberg nach

Rostock und Warnemünde.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

LOKMagazin 08 | 2014

21


AKTUELL

TERMINE

09. + 10.08.2014

Neresheimer Bahnhofshocketse

Die Härtsfeld-Museumsbahner feiern

50 Jahre Triebwagen T 33 mit

Bahnhofsfest und Sonderzügen.

Info: www.hmb-ev.de

13. + 27.08.2014

Sommerferienfahrten

Mit dem 796 625 von Rottweil nach

Sigmaringen und zurück. Info:

www.eisenbahnfreundezollernbahn.de

13.08.2014

Sommerfest im Bw Plagwitz

Info: www.dampfbahnmuseum.de

16.-18.08.2014

Bahnhofsfest in Ketzin

Fahrzeugschau und Pendelfahrten

nach Wustermark. Info: www.dampf -

lok gemeinschaft-brandenburg.de

17. + 31.08.2014

Schienenbusfahrten

Mit dem 796 901 über die Rinteln-

Stadthagener Eisenbahn. Info:

www.der-schaumburger-ferst.de

23.08.2014

Sonderzug nach Hamburg

Rahmenprogramm mit

Eisbrecherfahrt.

Info: www.efwitten.de

23.08.2014

Schienenkreuzfahrt

Mit einem VT98 von Bochum-

Dahlhausen durchs Ruhrgebiet über

DB- und Privatbahngleise. Info:

www.ruhrgebiet-stadtrundfahrten.de

23.-24.08.2014

Bahnhofsfest in Bad Herrenalb

Eisenbahn-Fahrzeugausstellung,

Dampfzugfahrten mit 58 311 nach

Ettlingen und Marxzell, kostenlose

Führerstandsmitfahrten auf einer

Diesellokomotive (MaK G12) und

vieles mehr. Info: www.uef-dampf.de

29.-31.08.2014

23. Heizhausfest

Großveranstaltung des Sächsischen

Eisenbahnmuseums mit Dampf- und

Diesellokomotiven, Fahrzeugparaden,

Nachtfotoveranstaltung,

Führerstandsmitfahrten u.v.m. Info:

www.sem-chemnitz.de

31.08.2014

Sonderzug an die Mosel

Das Weinfest in Cochem ist das Ziel

des Sonderzuges aus historischen

Wagen von Wesel über Oberhausen

und Duisburg.

Info: www.hsw-wesel.de

31.08.2014

Bodenseeexpress 2014

Sonderfahrt von Backnang über die

Geislinger Steige und Friedrichshafen

nach Lindau.

Info: www.dbk-historische-bahn.de

Wie früher: 99 4511 im nächtlichen Bahnhof Lindenberg bei der

Fotoveranstaltung am 17. Mai

A. Pucka

PRIGNITZER KLEINBAHNMUSEUM LINDENBERG

Eine Woche Volldampf beim „Pollo“

Zwischen dem 24. Mai und dem 1 . Juni veranstalteten die

Prignitzer Museumsbahner die Dampftage 201 4, wobei 99 451 1 der

Preßnitztalbahn vor Reise-, Güter und gemischten Zügen zum

Einsatz gelangte. Bereits im Vorfeld der Veranstaltung dampfte die

Lok am 1 7. Mai vor einem gecharterten Foto-Sonderzug. AP

PARKEISENBAHN COTTBUS

Viel Betrieb zum 60. Geburtstag

Anläßlich des 60-jährigen Jubiläums, das die Parkeisenbahn

Cottbus vom 7. bis 9. Juni feierte, waren auch mehrere

Gastlokomotiven im Einsatz. Für Dampf sorgte die 99 1 1 38 der

Berliner Parkbahn/Wuhlheide. In Cottbus war die Lok mit den

überdachten Personenwagen auf dem Rundkurs der Parkbahn

unterwegs. Aus Polen hatten die Freunde der ehemaligen Wirsitz-

Bromberger Kreiskleinbahn die Diesellok Ld 1 -1 und den

umgebauten, 1 1 4-jährigen Güterwagen K 1 04 mitgebracht. FH

Die polnische Diesellok Ld 1-1 am 9. Juni in der Wendeschleife nahe

dem Park Branitz mit dem Wagen K 104

F. Heilmann

22


MUSEUM

MUSEUM | NEWS

01 180 in Meiningen

Im April wurde die Lok 01 180 des BEM

Nördlingen dem DLW Meiningen

zugeführt. Die Überführung der Lok

übernahm die Nördlinger 50 0072, die

zur Veranstaltung „Dampf trifft Kies“ ins

Werratal unterwegs war.In Meiningen

erhält die Schnellzuglok 01 180 eine

Neben den planmäßigen Dampfzügen sind sind auch ständig Sonder -

züge auf dem HSB-Netz zu sehen, wie hier mit 99 6101 Ch. Rehmann

HARZER SCHMALSPURBAHNEN

Mit Dampf zu den Museen

Unter dem Motto „Eisenbahngeschichte hautnah erleben“ fährt am

23. August 201 4 ein Sonderzug der HSB zu den interessantesten

Eisenbahnmuseen entlang des schmalspurigen Streckennetzes.

Nach der erfolgreichen Premiere im letzten Jahr, gibt es in diesem

Jahr eine Neuauflage der Sonderfahrt von Quedlinburg nach

Wernigerode.

LM

MUSEUMSEISENBAHN HAMM

Lok „Radbod“ dampft im Hafen

Am 1 7. Mai feierte der Stadthafen Lünen seinen 1 00. Geburtstag

mit einem großen Hafenfest. Aus diesem Anlass pendelte der

Museumszug der Hammer Eisenbahnfreunde zwischen dem Hafen

und dem Kohlekraftwerk Trianel. Der Zug wurde an einem Ende

von der Dampflok „Radbod“ bespannt und am anderen von der

Deutz-Diesellok D 52. Bei der „Radbod“ handelt es sich um eine

Weiterentwicklung der preußischen T 3 für Werkbahnen. RW

Dampf im Hafen Lünen: Die Lok „Radbod“ mit dem Museumszug der

Hammer Eisenbahnfreunde am 17. Mai

R. Wirtz

Fahrwerksinstandhaltung (Aufnahme:

F. Heilmann) inklusive neuer Radreifen.

Das BEM möchte die Hauptuntersuchung

der Lok noch in diesem Jahr

abschließen und die dann einzige

betriebsfähige 01 mit DB-Neubaukessel

am 23./24.August bei den Nördlinger

Dampftagen im Zugdienst einsetzen. FH

SVG Hord: Zwei Neuzugänge

Seit dem 27. Mai ist die 1959 gebaute

363 689 nach erfolgter Haupt unter -

suchung für die Schienen ver kehrs -

gesellschaft (SVG) im Einsatz. Die V 60

wurde im Febraur 2012 von der DB

erworben. Sie wird nun in Stuttgart und

Horb am Neckar bei Rangier aufgaben

der nostalgischen Triebzüge und

Sonderzüge eingesetzt. In der Horber

Eisenbahn-Erlebniswelt steht die Lok an

bestimmten Tagen für Führerstandsmitfahrten

zur Verfügung. Von der ÖBB

erwarb die SVG die 39 Jahre alte Ellok

1142 654. Sie wird vorrangig vor

Gesellschaftssonderzügen in Deutsch -

land und Österreich zum Einsatz

kommen.

AWA

Museumsbahner-Treffen in Wales

Das alljährliche Treffen der deutschen

Schmalspurbahnbetreiber fand in

diesem Jahr in Wales statt. Die Harzer

Schmalspurbahnen GmbH (HSB) waren

aufgrund ihrer engen Partnerschaft mit

der walisischen Museumseisenbahn

Ffestiniogg & Welsh Highland Railway

an den Vorbereitungen beteiligt. Mit

von der Partie waren neben der HSB

jeweils noch die dampfbetriebenen

Schmalspurbahnen aus Mecklenburg-

Vorpommern und Sachsen sowie

Museums- und regulär betriebene

Bahnen aus Baden-Württemberg,

Bayern, Niedersachsen und Nordrhein-

Westfalen.

LM

LOKMagazin 08 | 2014

23


AKTUELL

125 Jahre alt, aber noch nicht müde: Bergfahrt mit Lok 2 am 7. Juni 2014 bei Jenbach. M. Inderst

ACHENSEEBAHN

Zahnradbahn feiert Geburtstag

Seit 125 Jahren fahren dampfbetriebene Züge von Jenbach zum Achensee, mit Rollmaterial aus der

Gründerzeit der Bahn. Aber dieses Idyll ist in Gefahr, denn bei den Jubiläums-Feierlichkeiten wurden

der Öffentlichkeit Pläne für einem ganzjährigen, elektrischen Zugbetrieb präsentiert

Die Achenseebahn ist heute die

älteste und einzige Zahnradbahn

Österreichs, die immer noch mit

dem Fuhrpark aus der Gründerzeit

im Einsatz ist. Die kleine

Bahn feierte zu Pfingsten ihren

1 25. Geburtstag.

Die Auftaktveranstaltung fand

am 6. Juni 201 4 statt. Im Beisein

politischer Prominenz sowie

Vertretern aus dem Umfeld der

Bahn wurde das Jubiläumsjahr

eingeläutet und an den Beginn

der traditionsreichen Tourismusbahn

gedacht, wobei auch mit

der Belegschaft gebührend gefeiert

wurde.

Dampflok getauft

Eine weitere Veranstaltung fand

am 8. Juni 201 4 statt. Vor exakt

1 25 Jahren war der Fahrbetrieb

der knapp sieben Kilomter lan-

24

gen Strecke aufgenommen worden,

nachdem der milde Winter

den Bau der Strecke innerhalb

von acht Monaten ermöglicht

hatte. Dieser Festtag war primär

durch die Taufe der Lok 1 geprägt,

die seither das Namensschild

der Gemeinde „Wiesing“

trägt.

In Zukunft elektrisch

Das Jubiläumsfest stand jedoch

ganz im Zeichen der Zukunft.

Die heutige Achenseebahn ist

ein saisonaler Tourismusbetrieb,

wobei das sommerliche Ausflugswetter

wesentlich zum wirtschaftlichen

Erfolg einer Betriebssaison

bei trägt. Um diese

Nachteile zu beseitigen, und der

traditionsreichen Achenseebahn

eine Zukunft zu bieten, wurde

den Entscheidungsträgern die

Vision einer modernen, elektrisch

betriebenen Achenseebahn

mit Ganzjahresbetrieb vorgestellt.

Wie ein solcher Betrieb

nach einer Elektrifizierung der

Strecke aussehen könnte, wurde

durch den ausgestellten Steuerwagen

der Appenzellerbahn gezeigt.

Wie ernst das Vorhaben seitens

der Verantwortlichen ist, zeigt

die Präsenz der hochrangigen

Delegation der Appenzellerbahn,

die bereit ist, überzähliges Rollmaterial

zum „Freundschaftspreis“

abzutreten.

Diese Umstellungspläne finden

jedoch nicht überall und ungetrübt

ihre Befürworter. Jedenfalls

ist das Thema brandaktuell, und

man darf gespannt beobachten,

wie sich die weitere Entwicklung

abzeichnen wird.

MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | NEWS

Fotosonderzug mit der 1020.018 und dem TEE am 24. Mai auf der Giselabahn

vor Fieberbrunn mit der Kulisse des Wilden Kaiser M. Inderst

NOSTALGIE-TEE

1020 mit Foto-Sonderzug

Der Verein der Lienzer Eisenbahnfreunde betreibt die 1 020.01 8 als

betriebsfähige Museumslok. Die Maschine wird seit Herbst 201 3

zur Führung des TEE nach Kärnten eingesetzt, wobei der Zug am

24. Mai für eine Sonderfahrt nach Zell am See herangezogen

wurde. Während die TEE-Reisenden auf der Pinzgauer Lokalbahn

mit dem Dampfzug bis nach Krimml fahren konnten, wurde die

Sonderzuggarnitur für eine Fotofahrt verwendet, indem die

Rückleistung von St. Johann in Tirol bis Zell am See nicht nur zum

Aufrüsten der Garnitur in Saalfelden, sondern gleich zum

Fotografieren dieses bedeutenden Zuges mit der 1 020.01 8 auf der

Giselabahn genutzt wurde.

MI

REIHE 1116

railjet mit Ersatzlok

Üblicherweise sind die 51 railjet-Lokomotiven der Baureihe 1116

(1116200– 250) fest mit ihren Zuggarnituren gekuppelt. Bei einem

Ausfall wird eine nicht im railjet-Design lackierte Ersatzlok dem

Zug vorgespannt. Am 5. Mai verrichtete 1116138 einen derartigen

Ersatzdienst und führte zwei railjet-Zugpaare zwischen Wien und

Graz (RJ 551 /RJ 558 und RJ 655/RJ 752).

DZ

Die Werbelok 1116 138 schob am 5. Mai den RJ 752 aus dem Grazer

Hauptbahnhof

D. Zehetner

LOKMagazin 08 | 2014

Bahnerlebnis Steiermark

Im Jahr 2004 gründeten mehrere

Betreiber steirischer Eisenbahnmuseen

und Museumseisenbahnen die Vereini -

gung „Bahnerlebnis Steiermark“. Ziel ist

es, in partnerschaftlicher Zusammen -

arbeit und mit gemein samen Auftritten

steirische Eisenbahn-Attraktionen

einem breiten Publikum bekannt zu

machen. Am 17. und 18. Mai präsen -

tierten sich die nunmehr 21 Partner mit

einem reichhaltigen Programm im

Rahmen der „Steirischen Bahn -

erlebnistage“ am Grazer Hauptplatz.

Außerdem fanden mehrere

Sonderfahrten statt: am 17. Mai

verkehrte ein mit der Dampflokomotive

52.4984 bespannter Sonderzug von

Graz Hauptbahnhof nach Mixnitz-

Bärenschützklamm und zurück.

Während der Wendepause wurden zwei

Pendelfahrten nach Kapfenberg und

zurück durchgeführt. In Mixnitz hatten

die Fahrgäste die Möglichkeit, mit

einem der an diesem Tag verkehrenden

Reisezüge die Breitenauerbahn zu

befahren (Aufnahme: D. Zehetner). Es

verkehrten fünf Zugpaare zwischen

Mixnitz und St. Erhard, die allesamt mit

der Elektrolokomotive E3 bespannt

waren.

DZ

Züge statt Flüge

Ab dem 14. Dezember 2014 bieten die

Fluggesellschaft AUA und die ÖBB

anstatt einer Luft- eine Zugverbindung

zwischen Linz Hbf und dem Wiener

Flughafen Schwechat an. Die Fahrzeit

wird eine Stunde und 47 Minuten

betragen, vom Flughafen nach St.

Pölten dauert die Reise nur 50 Minuten.

Zum Einsatz gelangen die gemeinsam

mit dem DB-Fernverkehr betriebenen

ICE-T-Züge, wobei zwei Frühzüge ab

Linz direkt angeboten werden, die fünf

nachfolgenden Anbindungen aus

Deutschland erfahren. In der

Gegenrichtung finden acht Abfahrten in

Richtung Deutschland statt, wobei die

beiden letzten Verbindungen nur bis

Linz führen und weitgehendst im Zwei-

Stundentakt angeboten werden. MI

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

Stainzer Lokalbahn

Am 19. April startete die Fahrten -

saison des „Stainzer Flascherlzugs“.

Ab sofort ist die Dampflokomotive 764

411R wieder planmäßig den Zügen

vorgespannt. Die 298.56 des Club 760

bleibt auch 2014 in Stainz. Sie gilt

zwar offiziell als Reservelokomotive,

kommt aber etwa einmal pro Woche

zum Einsatz, oft bei den Zügen, die

mittwochs verkehren.

Die 2011 erworbene Diesellokomotive

L45H-070 ist zwar voll betriebsfähig,

bespannt jedoch nur selten die Fla -

scherlzüge. Im Rahmen einer Ver -

anstal tung des Vereins „Steirische

Eisenbahnfreunde“ konnte man dieses

Triebfahrzeug wieder einmal auf der

Strecke erleben. (Aufnahme: D. Zehet -

ner, 10. Mai).

DZ

Reihe 1142 weiter im Einsatz

Bei den ÖBB wurden anlässlich des

Herbstverkehrs 2013 zahlreiche

bereits abgestellte Lokomotiven der

Reihe 1142 wieder aktiviert und im

Reise- und Güterzugdienst eingesetzt.

Um die noch zulässigen Laufkilometer

der Loks möglichst wirtschaftlich zu

nützen, werden sie seither auch

verstärkt im Wendezugbetrieb

eingesetzt. So übernahmen sie auf der

Salzkammergutbahn einige bisher

ausschließlich mit der Reihe 1144

Auch in der Steiermark unterwegs:Die neu glänzende 1193.890 mit

einem schweren Erzzug 24. Mai bei Trattenbach

M. Leitner

CARGOSERV

Erster Vectron im Einsatz

CargoServ betreibt seit dem 1 . April 2001 eigene Güterzüge im

Oberösterreichischen Raum und seit wenigen Jahren auch darüber

hinaus in andere Regionen und Ländern. Neu im Lokpark ist die

Vectron-Lok 1 1 93.890, die am 2. März in Linz offiziell in Betrieb

genommen wurde. Dieser erste österreichische Vectron ist für den

grenzüberschreitenden Verkehr in Österreich und Deutschland

vorgesehen. Dorthin führte auch der erste Einsatz am 2. März: Im

Auftrag der voestalpine-Stahl werden in einem optimierten

Rundlaufkonzept drei Mal wöchentlich Stahlcoils zu Audi nach

Ingolstadt und auf dem Weg zurück Schrottpakete für den

Produktionsstandort Linz transportiert.

ML

ÖBB/RZD

Zwei-Schlafwagen-Zug

Seit dem Fahrplanwechsel 201 4 existiert ein neues Schnellzugpaar

D 1 01 /1 00 von Moskau nach Wien Westbahnhof. Der Zug verkehrt

saisonal zwei- bis dreimal wöchentlich und besteht je nach

Verkehrstag aus zwei bis drei RZD-Schlafwagen. Das Zugpaar

verkehrt momentan bis 4. Oktober donnerstags und samstags,

danach noch zusätzlich am Mittwoch.

MI

Nicht überarbeiten muss sich der Taurus vor diesem Zug: Der D 101

mit 1116.154 am 14. Juni auf der Nordbahn bei Stillfried M. Inderst

bespannte REX-Züge. Am 17. April

2014 waren zwischen Linz/Attnang-

Puchhheim und Stainach-Irdning

gleich drei 1142 im Einsatz (Aufnahme

von 1142.693 mit Grimming-Massiv: E.

Saßmann). ES

26


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | NEWS

Dampf im Feistritztal

Seit dem 3. Mai fahren wieder die be -

liebten Dampfzüge durch das Feistritz -

tal. Die Ausflugszüge zwischen Weiz

und Birkfeld fahren noch bis 25. Ok -

tober 2014 an Donnerstagen, Freitagen

und Samstagen. Planmäßig wird die

Dampflokomotive Kh101 vor den Zügen

Gegenüber dem Normalspurbahnhof wurde in Gmünd diese Bahnhofshalle

für die Schmalspurbahn erbaut

E. Saßmann

WALDVIERTLER SCHMALSPURBAHNEN

Alles neu in Gmünd/NÖ

Die „Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft

m.b.H.“ eröffnete am 1 0.Mai 201 4 mit einer großen Festveranstaltung

das neue Betriebszentrum der Waldviertlerbahn in Gmünd.

Nach Übernahme der 760-mm-Schmalspurstrecken von den ÖBB

im Jahr 201 0 wurden Investitionen in der Höhe von rund 1 2 Mio.

Euro für die Modernisierung der Anlagen und Strecken zur

Verfügung gestellt. Das Kernstück ist der auf dem Areal der

ehemaligen Schmalspurbahn-Anlagen (gegenüber dem Gmünder

Normalspurbahnhof) errichtete Gebäudekomplex, bestehend aus

einer 1 .400 Quadratmeter großen Gleishalle mit Kundencenter und

einem 1 1 7 m langen überdachten Freibahnsteig, sowie einer

modernen Werkstätte mit angeschlossener Tankstelle unter einer

Dachkonstruktion. In den Sommermonaten wird nun ein

Ausflugsprogramm mit Sonderzügen auf den drei Strecken nach

Groß Gerungs, Heidenreichstein und Litschau (nur vom 1 2.Juli bis

7.September) angeboten (www.noevog.at und www.wsv.or.at).

Zum Einsatz kommen mittwochs und an Sonn- und Feiertagen die

erst kürzlich im Werk Meiningen aufgearbeitete Mh 1 (ex NÖLB 50,

ÖBB 399.01 ; KrL 5431 /1 906) und die historischen Diesellokomotiven

2095.05 und 2095.1 2. Montag bis samstags verkehren die

„goldenen“ Dieseltriebwagen 5090. 008 und 5090.01 3 zwischen

Gmünd und Groß Gerungs/ Litschau.

ES

Heizhaus kann man diese moderne Werkstättenanlage für die

Schmalspurbahn in Gmünd kaum mehr nennen

E. Saßmann

LOKMagazin 08 | 2014

eingesetzt (Aufnahme zwischen Anger

und Rossegg: D. Zehetner). Bei den

Dampflokomotiven U8 und 83-180

wurden am 19. Mai 2014 erfolgreich

Kesseluntersuchungen durchgeführt.

Die U8 ist für die Führung von

Sonderzügen für Kleingruppen

vorgesehen. An der 83-180 stehen noch

Arbeiten am Fahrwerk an. Nach

Abschluss dieser Arbeiten wird sie als

Reservelokomotive (Ersatz für die

Kh101) dienen.

DZ

Salzburger Lokalbahn mit neuer 2095

Für den Betrieb auf der Pinzgauer

Lokalbahn haben die SLB die 2095 008

der weitgehend stillgelegten Ybbstal -

bahn erworben. In Zell am See ein -

getroffen ist die 1960 gebaute Lok am

2. Juni 2014. Die Maschine ist derzeit

noch nicht betriebsfähig, wurde aber

bereits am 4. Juni mit den neuen

Triebfahrzeugnummern (Vs 74) und

Eigentümermerkmalen versehen.

Neben weiteren Loks und Triebwagen

besitz die SLB bereits 2095.001, 004

und 006.

SLB

Neu-Elektrifizierung

Die Karawankenbahn – die Verbin -

dungsstrecke von Villach-Auen nach

Jesenice – war durch die unterschied -

lichen Stahlmasten seit der Elektrifizie -

rung in den 1950er-Jahren bekannt, zu

denen sich laufend neue Betonmasten

hinzugesellten. Seit dem 7. Juli 2014

findet im Abschnitt Ledenitzen – Rosen -

bach und einen Monat später auf dem

restlichen Abschnitt eine komplette

Neu-Elektrifizierung statt. Dies

bedeutet nicht nur ein einheitliches

Erscheinungsbild und sinkende

Unterhaltskosten, sondern auch eine

Verkürzung der Mastabstände sowie

den Wegfall voraussichtlich vieler

Fotomotive.

MI

27


AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

100 Jahre Brig – Gletsch

Mit verschiedenen Veranstaltungen,

die die MGBahn zusammen mit

regionalen touristischen Partnern

durchführt, wird der 100. Geburtstag

zwischen Ende Juni und Mitte August

gebührend gefeiert, wobei

Dampffahrten auf der Strecke

Gletsch – Oberwald – Brig stattfinden

und ein „Jubiläumsexpress“ zwischen

Andermatt und Zermatt verkehrt. Im

Jahre 1911 begann die „Compagnie

Suisse du chemin de fer de la Furka

Brig-Furka-Disentis“ (BFD) mit dem

Bau der meterspurigen Bahnstrecke

von Brig nach Gletsch. Etwa 900

Arbeiter waren beim Bau der rund 46

Kilometer langen Strecke beschäftigt,

die eine Höhendifferenz von 1087

Metern mit zahlreichen Kunstbauten

überwand, darunter 22 größeren

Brücken und Lehnenviadukten, zwei

Kehrtunneln und drei Zahnstangen -

abschnitten nach dem System Abt.

Am 30. Juni 1914 fand die feierliche

Eröffnung des Abschnitts Brig–

Gletsch statt (Aufnahme: Slg. H.-B.

Schönborn), aber die weitere

Geschichte war wechselhaft mit

Konkursen, Fusionen und anderen

Problemen. Seit 1982 ermöglicht der

15,4 Kilometer lange Furka-Basis -

tunnel den Ganzjahresbetrieb, und

2003 schlossen sich FO und BVZ

Zermatt-Bahn zur Matterhorn-Gott -

hard-Bahn (MGBahn) zusammen. SÖN

Brücken-Sanierung

Die SBB unterziehen seit Mitte April

der alten Rheinbrücke von 1873/74 in

Basel einer Instandsetzung. Diese

beinhaltet neben Gleis – und

Oberbauerneuerungen auch eine

Ausstattung des Brückentrogs mit

lärmdämpfenden Unterschottermatten.

Während den Bauarbeiten fahren

alle Züge zwischen Grossbasel und

Basel Bad. Bf über die direkt

danebenliegende neue Rheinbrücke.

Das 10,9 Mio. Franken teure Projekt

soll im Herbst 2015 beendet sein. FF

Als „Churchill-Bar und Restaurant“ stand der 75 Jahre alte Triebzug

am 7. Mai im Zürcher Hauptbahnhof

B. Ledermann

SBB HISTORIC

75 Jahre „Churchill-Pfeil“

Vom 5. bis 9. Mai 201 4 wurde der 75. Geburtstag des Roten Doppelpfeils

RAe 4/8 1 021 , auch „Churchill-Pfeil“ genannt, der heute zum

Bestand von SBB Historic gehört, gefeiert. Auf Gleis 51 des Zürcher

Hauptbahnhofs wurde der Paradezug zur „Churchill-Bar und Restaurant“

umgestaltet und vor dem Zug auf dem Bahnsteig eine

Zigarren-Lounge mit Live-Musik eingerichtet.

Der RAe 4/8 1 021 wurde 1 939 anlässlich der Landesausstellung, bei

der die Leistungsfähigkeit der Schweizer Industrie dargestellt

werden sollte, gebaut und war von Anfang an als mietbarer Ausflugs -

zug konzipiert. So wies er nur eine Wagenklasse auf und bot 1 1 2

Gästen an 28 Vierertischen Platz. In der Mitte des Zuges gab es eine

kleine Bar. Dass es sich um ein Prestige-Fahrzeug handelte, zeigt

auch die Höchstgeschwindigkeit von 1 50 km/h, die im Sonderzugdienst

nie ausgenutzt werden konnte.

Nachdem 1 946 der englische Premierminister Sir Winston Churchill

als Staatsgast in dem RAe 4/8 1 021 durch die Schweiz gefahren war,

erhielt der Zug den Spitznamen „Churchill-Pfeil“ oder auch

„Churchill-Doppelpfeil“.

SÖN

STADLER/SBB

Neue HGV-Züge von Stadler

Nach einer hart umkämpften Ausschreibung erteilten die SBB im

Mai 201 4 Stadler Rail den Auftrag zum Bau von 29 internationalen

„NEAT-Zügen“. Die Fahrzeuge (siehe Designskizze im LM 07/201 4,

S. 28), die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h verkehren

sollen und somit die ersten einstöckigen Niederflur-Hochgeschwindigkeitszüge

sind, werden Zulassungen für die Schweiz,

Italien, Deutschland und Österreich erhalten. Das Auftragsvolumen

beläuft sich auf rund 980 Millionen Schweizer Franken.

Der neu entwickelte, als „EC250“ bezeichnete Zug ist ein elfteiliger,

200 Meter langer Gliederzug, bei dem sich die Wagen auf Jakobsdrehgestellen

zwischen den Wagen abstützen. Bei der Entwicklung

konnte das Unternehmen auf bewährte Komponenten aus den vorhandenen

Fahrzeugfamilien zurückgreifen. Die neuen Züge werden

in Bussnang gebaut, die Drehgestelle im Stadler-Werk in Winterthur,

dadurch wird die Schweizer Wertschöpfung bei dem Auftrag etwa 80

Prozent betragen.

SÖN

28


WELTWEIT

Die CD-RJ-Garnitur 02 wird von Wiener Neustadt bis Prag kurz vor der Staatsgrenze bei Bernhardsthal von

der ÖBB-Lok 1216.234 am ersten Betriebstag (15. Juni) über die Grenze geschoben

M. Inderst

TSCHECHIEN

CD-railjet in Betrieb genommen

Die tschechische Bahn CD hat sieben railjet-Garnituren übernommen, die ursprünglich für die ÖBB

vorgesehen waren. Seit Mitte Juni sind die neuen Züge im Einsatz, zum Fahrplanwechsel im

Dezember 2014 sollen noch mehr railjet-Verbindungen angeboten werden

Am 4. Juni präsentierten die

ÖBB und die CD den blauen railjet

der Tschechischen Bahn am

Hauptbahnhof Wien und am

Bahnhof Wien Praterstern. Die

CD beschafft sieben RJ-Garnituren,

die sich in der Fahrzeugkonzeption

zum ÖBB-RJ unterscheiden.

Die optisch gefälligeren

CD-RJ sind bereits ab Werk mit

einem Fahrradabteil ausgestattet,

verfügen nur über eine 1 . Klasse

im Steuerwagen, einen verbesserten

Speisewagen sowie fünf

Wagen 2. Klasse. Ein Fahrgastinformationssystem

zeigt u.a. die

Geschwindigkeit und den Aufenthaltsort

des Zuges an. Seit

dem 1 5. Juni 201 4 werden damit

die EC-Züge 73/72 und 75/74

zwischen Wiener Neustadt und

Prag gefahren. Ab 1 4. Dezember

201 4 bieten ÖBB und CD neue

railjet-Verbindungen zwischen

Österreich und Tschechien an.

LOKMagazin 08 | 2014

Graz, Wr. Neustadt, Wien, Brünn

und Prag werden dann im Zwei-

Stundentakt mit dem Premiumzug

verbunden. Damit erhalten

die beiden größten Städte Österreichs

und Tschechiens eine

komfortable Direktverbindung

mit kürzerer Fahrzeit – diese

wird sich zwischen Wien und

Prag im Dezember um 38 Minuten

auf vier Stunden und 1 1 Minuten

verkürzen. MI/LM

Präsentation des railjet mit ÖBB-Lok 1216.234 in CD-Farben

CD

29


AKTUELL

Mit Volldampf im Sonderzug durch Bulgarien: Die Aufnahme der 01.23 auf dem Viadukt über die Warbiza

zwischen Kardzhali und Momchilgrad entstand am 2. Mai 2014

H. Dahlhaus

WELTWEIT | TICKER

Polen: Wenig Neues aus Wollstein

Im April hat die Lok Ol49-69 eine Unter -

suchung am Fahrwerk erhalten, ver -

bun den mit einer Fristverlängerung.

Durch die Fristverlängerung ist ein

Einsatz der Lok bis Oktober 2014 mög -

lich. Bei einer Sitzung am 18. April, an

der Vertreter von PKP Cargo und Poli -

tiker teilnahmen, hat man vorge schla -

gen, eine Kultureinrichtung zu gründen,

um den Dampflokeinsatz in Wollstein zu

erhalten. Weitere Entscheidungen

sollten Ende Mai fallen, das Treffen in

Poznan am 23. Mai hat jedoch keine

Ergebnisse gebracht, um die „Kultur-

einrichtung Bw Wollstein“ zu gründen.

Es wird immer noch an den Unterlagen

gearbeitet, um ein Konzept vorzulegen.

Derzeit werden alle ehemals dampf -

geführten Züge mit einem Triebwagen

gefahren.

FH

SLOWAKEI

Parade in Vrutky

Im ehemaligen Depot Vrutky der slowakischen Eisenbahn ZSR, wo

heute nur noch museale Fahrzeuge untergestellt sind, kam es am 1 1 .

Juni 1 91 4 zu einem fotogenen Treffen von vier T 478.1 Lokomotiven,

auch als „Bardotka“ bekannt. Die 751 .037, ohne Loknummer an der

Stirnseite (Baujahr 1 967, CKD Praha) brachte an diesem Tag eine

Dampflokomotive nach Vrutky. Die 751 .1 31 ist bereits ein museales

und betriebsfähiges Exemplar mit neuer ZSR Nummer (Baujahr

1 968, CKD Praha) und historischer Lackierung. Die T 478.1 008 und

die T 478.1 01 0 präsentierten sich in alter grau-rot-grüner Lackierung

mit rotem Stern ebenfalls als betriebsfähige Exemplare. TB

Kultstatus genießen die tschechischen und slowakischen „Bardotka“-

Dieselloks. Hier eine Parade in Vrutky mit den (v. l. n. r) 751.037,

751.131, T 478.1008 und T478.1010 am 11. Juni 2014 T. Böhme

Tschechien: AlbatrosExpress baut aus

Am 1. Juni 2014 hat TFG Transfracht die

Verkehre nach Tschechien weiter aus -

gebaut und das Terminal Ostra va/Vra -

timov neu angebunden. Derzeit ver -

kehrt der „AlbatrosExpress Czech

Republic“ vier Mal pro Woche zwischen

den deutschen Seehäfen und dem

Nordosten Tschechiens. Das Terminal

Ostrava/Vratimov ist nach Lovosice das

zweite Terminal, das TFG Transfracht

innerhalb eines Jahres in Tschechien

angebunden hat. TFG Transfracht

realisiert die Verkehre gemeinschaftlich

mit den Partnern Kombiverkehr und

Bohemiakombi.

LM

30


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Am 16. Mai hat eine Diesellok der irischen Reihe 074 bei Athenry den

Jubiläumszug am Haken

M. Frühwein

IRLAND

Sonderfahrten zum 50. Geburtstag

Die Railway Preservation Society of Ireland organisiert seit 1 964 Sonderfahrten

mit eigenen historischen Zügen. Vor allem vom nordirischen

Whitehead aus setzt der Verein die stolze Anzahl von neun

Dampf- und sechs historischen Dieselloks sowie die dazu passenden

Personenwagen ein. Weitere Stützpunkte finden sich in Mullingar

und Dublin. Zum diesjährigen Jubiläum fand im Mai eine fünftägige

Rundreise über die gesamte grüne Insel statt, wobei verschiedene

Loks zum Einsatz kamen. Weitere Sonderfahrten waren für Juli und

August geplant, so z.B. eine Reise im Stile der Sechziger von Dublin

nach Kilkenny.

MF

UNGARN

Mehr als eine Werbelok

Am 1 6. Mai 201 4 wurde im Budapester Westbahnhof die frisch dekorierte

480 004 der MAV vorgestellt. Die beiden ungarischen Bahnverwaltungen

MAV und GySEV setzen mit der Lok die alte Tradition

fort, mit recht anspruchsvollen Dekorationen an große und namhafte

Persönlichkeiten der ungarischen Geschichte zu gedenken. Die

480 004 gilt als Hommage an den vor 200 jahren geborenen Gabor

Aron, Begründer der Kanonengießerei in Szekelyföl.

FS

Die 480 004 am 20. Mai in Fertöszentmiklos, die Lok hat den IC 935 von

Sopron über Györ nach Budapest am Zughaken

F. Strasser

Kooperation China/Großbritannien

Der britische Premierminister David

Cameron und sein chinesischer

Kollege Li Keqiang unterzeichneten

am 17. Juni 2014 ein Abkommen zur

Zusammenarbeit der Bahnindustrie.

Es sieht Kooperationen in Bereichen

wie dem Bau neuer Strecken, bei

Produkten für Drittmärkte, dem Bau

und Umbau von Stationen, der

Sicherheit und der Nachhaltigkeit im

Bahntransport vor.

LM

Griechenland: Personenverkehr

Nach einer dreijährigen Unter -

brechung verkehren seit dem 10. Mai

2014 wieder internationale Reise züge

auf den Strecken Belgrad – Skopje –

Thessaloniki und Sofia – Thessaloniki.

Zwischen Belgrad und Thessaloniki

verkehrt ein nächtliches Zugpaar, ein

Tages-Zugpaar rollt zwischen Sofia

und Thessaloniki, wo Anschluss an

den Nachtzug nach Athen besteht.

Die Züge von/nach Sofia bestehen

aus je einem griechischen und bul -

garischen Wagen und bieten 130 Plät -

ze. Die Garnitur des Zuges nach/von

Belgrad besteht aus je einem griechi -

schen und serbischen Sitzwagen,

einem mazedonischen Liegewagen,

bei Bedarf einem weiteren serbischen

Sitzwagen sowie im Sommer einem

Autotransportwagen, der bis/nach

Athen durchlaufen soll. Um die Fahr -

gäste von der Buskonkurrenz auf die

Züge zurückzuholen, werden 2014

Rabatte von 20 Prozent gewährt, für

die Autos sogar von 50 Prozent.

Außerdem wird überlegt, zwischen

Athen und Sofia Schlaf- und Liege -

wagen verkehren zu lassen. SÖN

Griechenland: Güterverkehr

Am 28. Februar 2013 wurde die 17 Ki -

lometer lange, nicht elektrifizierte,

knapp 157 Millionen teure und nur für

den Güterverkehr bestimmte

Neubaustrecke Neo Ikonio (Contai-

ner hafen von Piräus) – Thriassio Pedio

feierlich mit viel Prominenz

eingeweiht (s. LM 05/2013, S. 31).

Doch dann hörte man nichts mehr

von der Strecke, denn es waren

Nacharbeiten an der Infrastruktur

nötig. Seit Ende April 2014 verkehren

auf der Strecke tatsächlich Güter -

züge, bisweilen mehrmals am Tag, mit

bis zu 38 Containertragwagen, deren

Bestimmungsbahnhöfe z. B. Bratislava

in der Slowakei oder Györ in Ungarn

sind. Gezogen werden sie von Diesel -

lokomotiven der Baureihen A-450 und

A-500, meistens in (gemischter)

Doppeltraktion.

SÖN

LOKMagazin 08 | 2014

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TITELTHEMA

Vorreiter in Sachen

Mehrzweckdiesellok

war die DB, die bereits

1958 die erste V 100

beschaffte (212 045 im

Bw Göttingen). Die DR

zog mit ihrer V 100

erst acht Jahre

später nach

Johannes Poets

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DIE V 100 IN WEST UND OST

DIE V 100 IN WEST UND OST

Im Urteil der Lokführer

WELCHE WAR BESSER Wir haben zwei Lokführer gefragt,

beide sind viele Tausend Kilometer auf der V 100 gefahren. Und beide

kommen zu erstaunlich ähnlichen Urteilen …

Greiz am 26. September 1982 – typisches „Abfallprodukt“:

Die Fotografen warteten eigentlich auf die 38 205!

Wie gepflegt Lok, Zug und alles drumherum wirken …

Bodo Schulz

LOKMagazin 08/2014

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TITELTHEMA

Eine für die 110 maßgeschneiderte Leistung: Wir sehen die 110 168 vor dem Gex 2602 von Gotha nach

Suhl in Oberhof am 25. April 1984. Dort konnte weiches Heizwasser genommen werden Johannes Poets

S

ie war die leichte Universal-Diesellokomotive

der Deutschen Reichsbahn mit 1 .000 PS. Der

erste Motor war der 1 2 KV D, ein zwölfzylind -

riges, kurzhubiges Aggregat. Er war wassergekühlt

und mit einem Turbolader aufgeladen. Die Zylinder

waren in V-Form angeordnet, je sechs in zwei

Reihen (A- und B-Reihe). Jeder Zylinder besaß

zwei Einspritzpumpen. Ein Motorregler, über einen

Drehzahlversteller gesteuert, regelte die Kraftstoffzufuhr.

Die Kraftübertragung zu den vier

Radsätzen erfolgte über ein Drei-Wandler-Strömungsgetriebe

und Gelenkwellen.

1 970 sah ich die V 1 00 – sie wurde damals gerade

in 1 1 0 umgezeichnet – das erste Mal. Die Lok

war für mich neu, und der fünfteilige Doppelstock-

Wendezug, den sie bespannte, hatte auch gerade

erst wenige Tage im Betriebseinsatz hinter sich. Ab

ging die Reise von Erfurt nach Bad Langensalza.

Das war schon richtig moderne Reichsbahn, und

das Ganze sah wirklich gut aus!

Spitznamen hatte die V 1 00 einige: „Petroleum-

P 8“ (von der echten P 8 gab es ja 1 970 noch ein

paar), „schneller Brüter“ (im Sommer wurde es

sehr heiß im Führerstand), „einmotoriger Mittelsitzer“

oder „Haflinger“ sind mir noch in Erinnerung

geblieben.

Aus meiner Sicht als langjähriger Lokführer war

sie ein treues Arbeitstier, etwas laut dabei und

nicht gerade mit übermäßig viel PS gesegnet. Sie

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schaffte es trotzdem, den Großteil der beliebten

Dampfloks der Baureihen 23.1 0, 38.2, 38.1 0, 65.1 0,

78, 83.1 0 und 93 zu verdrängen.

Schreckgespenst der Dampf-Fotografen

Auf den Hauptstrecken mussten die V 1 80 (1 1 8.0,

1 1 8.2-4) vor Schnellzügen herhalten, vor Güterzügen

die geballte Kraft des „großen Bruders“ in

Form der 1 20 und 1 30er-Familie. Aber auf den Nebenstrecken

mit geringer Achslast übernahm die

1 1 0 das Zepter, gern auch in Mehrfachtraktion. So

wurden die 1 1 0er zum Schreckgespenst für die

Dampflokfotografen.

Vor allem im Erzgebirge zwischen Zwickau und

Aue, wo viele von ihnen auf die alten Drillinge der

Gattung G 1 2 warteten und dann das Brummen

des „doppelten Lottchens“ hören mussten! Schlau,

wer damals trotzdem auf den Auslöser drückte,

denn auch das ist heute alles längst Geschichte …

Ich selbst machte 1 970 meine ersten Gehversuche

bei der Eisenbahn unter meinem Lehrlokführer

Heinz Warschau. Das ist übrigens der Erfurter

Lokführer, der 20 Jahre später, 1 990, den ersten IC

von Neudietendorf nach Leipzig und zurück mit

der 243 591 fuhr (das LOK MAGAZIN berichtete

darüber).

Doch zurück in das Jahr 1 970: Planlok war die

1 1 0 31 6 vom Bw Erfurt, und es ging mit drei Bghw-

Wagen über die „Pfefferminzbahn“ von Straußfurt


DIE V 100 IN WEST UND OST

Die Vorserienlok V 100 002 verbrannte am 19. Dezember 1968 im Raw Cottbus. Diese 110 002 wurde im

November 1969 im Bw Erfurt in Dienst gestellt (P-Zug nach Saalfeld bei Quittelsdorf 1981) Ralph Lüderitz

LOKMagazin 08/2014

nach Großheringen. Es war Frühling, es musste

nicht geheizt werden, der Zug wog nicht viel und

die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h auf

dieser Strecke. Das war also für die 1 1 0 eine Kleinigkeit.

Nach der Kontrolle aller Betriebsstoffe und

einer Sichtinspektion des Fahrwerks ging es auf

den Führerstand. Zwei diagonal angeordnete Führerpulte

für jede Richtung und die dazugehörigen

Zusatz-, Führerbrems- und Löseventile wirkten

sehr funktionell und leicht zu überschauen. Die

Drehstühle waren bequem und in der Höhe und

am Rücken verstellbar. Neben den Bedienpulten

waren die Schaltschränke mit diversen Motorschutzschaltern,

Schützen, Instrumenten und

Kippschaltern angeordnet. Früher gab es kleine

Ventilatoren, um dem Lokführer etwas Frischluft

zukommen zu lassen. Es konnte nämlich – vor allem

durch das unter dem Fußboden liegende Strömungsgetriebe

– ganz schön warm werden. Die

großen Fensterflächen – ideal für eine gute Sicht –

heizten bei Sonnenschein kräftig mit.

Sehr praktisch war auch der beleuchtete Halter

für den Buchfahrplan. Später, als die Deutsche

Bahn die Fahrpläne waschkörbeweise verteilte,

wusste man nicht, wohin damit. Da wäre ein Monitor

mit der EBuLa nicht schlecht gewesen …

Das Führerhaus saß nicht exakt mittig. Unter

dem Vorbau 1 arbeiteten der Dieselmotor und die

Kühlanlage. Auch der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter

fand dort seinen Platz. Unter dem Vorbau

2 waren der stehende Kessel zur Dampferzeugung

für die Zugheizung und die Motorvorwärmung

eingebaut. Auch die Behälter für das Wasser, der

Batteriesatz, die Lichtanlassmaschine, der Lüftergenerator,

der Schaltschrank mit Schützen und Sicherungen

und die Luftbehälter mit den diversen

Einrichtungen für die Bremsen waren unter Vorbau

2 montiert. Unter dem Führerstand lag – wie

erwähnt – das Strömungsgetriebe. Dazu waren

dort zwei Kraftstoffbehälter und die zwei unabhängig

voneinander arbeitenden Luftverdichter mit

ihren Zwischenkühlern installiert.

Vieles wurde nach und nach verändert

Natürlich wurden im Lauf des langen Beschaffungszeitraums

manche Einrichtungen verbessert

und geändert. Zu erwähnen sind hier die Verschleiß-Pufferbohlen

oder die Relais-Steuerung

des Heizkessels. Auch fiel das Stufengetriebe weg,

das für Langsam- und Streckengang zuständig war.

Um Material zu sparen, wurde die Abgasanlage

des Heizkessels vereinfacht, die Abgase strömten

nun nicht mehr über die Schächte am Führerhausdach

ins Freie, sondern direkt aus einer Aussparung

im Vorbau. Das konnte bei ungünstigem

Wind sehr unangenehm werden, wenn die Abgase

in den Führerstand zogen. Auch die Seitenverkleidung

der Umläufe wurde später weggelassen.

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TITELTHEMA

November 1983, Bahnhof Nossen: 110 970 (Lok mit Antrieb für eine Grabenräumeinheit – an der anderen

Seite – gerade vier Monate alt) leistet der 110 176 Vorspann vor einem Güterzug nach Riesa Bodo Schulz

In den 1 980er-Jahren wurden viele 1 1 0er mit

verbesserten und leistungsstärkeren Motoren ausgerüstet

(1 .250 PS – 1 1 2, 1 .500 PS – 1 1 5, 1 1 4). Leider

viel zu spät wurde auch die Regelung des Heizkessels

verbessert. Nicht zu vergessen: Der Umbau

einiger 1 1 0er für den Meterspurbetrieb im Harz.

Das Fahren vereinfachen

In jene Zeit fällt auch ein Verbesserungsvorschlag,

die Motordrehzahl-Regelung durch eine einfache

Auf-und-Ab-Steuerung zu ersetzen. Zur Erinnerung:

Auf der V 1 00 und der V 1 80 gab es sechs

festgelegte Fahrstufen. Stufe 1 füllte lediglich das

Strömungsgetriebe, und in den Stufen 2 bis 6 wurde

die Motordrehzahl von 750 U/min auf 1 .500

U/min gesteigert. Das sollte nun durch einen einfachen

Paketschalter stufenlos geschehen, um sich

besser den Neigungsverhältnissen der befahrenen

Strecke anpassen zu können. Diese gute Erfindung

kam leider viel zu spät …

Späte Zutaten waren ebenso Indusi und Zugfunk.

Kurz vor dem Ende der DDR wurde noch beschlossen,

auf der Basis der 1 1 0 eine schwere Rangierlok

zu bauen. Erprobungsträger waren 1 1 0 1 56

und 1 61 (später 1 08 1 56 und 1 61 ). Die Serie (alle

aus 1 1 0.0-1 umgebaut) wurde gelb lackiert und bei

der DB als 298.0-1 bezeichnet.

Einen Sonderstatus nimmt die Reihe 1 1 1 ein.

Auch sie war – untypisch für DR-Streckenloks –

gelb lackiert. Die Loks, für den Einsatz vor Güterzügen

gedacht, besaßen keine Heizung. Die DB

bezeichnete sie als 298.3. All diese Umbauten zeigen,

dass man mit der V 1 00 als Basismodell eine

Menge machen konnte. Die Geschichte geht ja bis

in unsere Tage weiter, denn in Stendal werden

noch immer 1 1 0er für heutige Bedürfnisse angepasst.

Selbst Hybridloks entstanden auf dem alten

Fahrgestell (siehe auch ab Seite 62).

Es gab natürlich gute und schlechte Exemplare!

Ich erinnere mich noch an die original belassene

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DIE V 100 IN WEST UND OST

dieser Maschine keinen festen Punkt mehr! Die

Vorbauten wackelten verdächtig, die Türen öffneten

sich von selbst und knallten wieder zu. Last but

not least schwenkte kurz vor der Einfahrt in Erfurt

mit dem Lrz 6922 der Wofadit-Filter – er wog immerhin

1 50 Kilogramm – mitsamt seiner Halterung

nach außen! Der Schreck saß tief, passiert ist

aber zum Glück nichts.

Ich bin gern mit ihr gefahren …

Wenn ich alles resümiere, könnte man folgendes

Zeugnis für die V 1 00 erteilen: Die Lok war im

Führerstand doch recht laut. Der Motor machte

Lärm, die Gelenkwellen gaben ein Pfeifen von sich

und unter dem Führerstand machten die Luftverdichter

ganz schön Krach.

Die Hitze im Sommer erwähnte ich schon. In

strengen Wintern dagegen war es empfindlich kalt,

die Führerstandsheizung schaffte es nicht, ein behagliches

Klima zu erzeugen. Heizwasser musste

häufig ergänzt werden, und man musste deshalb

auch oft welches nehmen, dessen Härtegrad hoch

war. Das bedeutete wiederum, dass die Filter oft gewechselt

werden mussten. Überhaupt war die Bedienung

und Wartung des Heizkessels mit viel Arbeit

verbunden. Schwere Züge mochte die V 1 00

gar nicht, und auch lange Fahrten, bei denen mit

der Höchstgeschwindigkeit von 1 00 km/h gefahren

werden musste, behagten ihr nicht. Doch dafür

war sie nicht gebaut, also kein Vorwurf.

Fazit: Die V 1 00 der DR war, wenn man sie

pfleg lich behandelte, ein „treues Pferdchen“. Auch

für Nahgüterzüge war sie recht gut geeignet. Und

auch im Wendezugbetrieb, egal, ob mit vier- oder

fünfteiligen Doppelstock-Garnituren oder Einzelwagen,

habe ich nie Schiffbruch erlitten. Und wie

gut war nun das DB-Pendant

1 1 0 892, die eine Zeit lang den Umlauf 6227/6230

Erfurt – Ilmenau – Erfurt fuhr. Das war eine prima

Lok, mit guter Leistung, nicht so laut und immer

gut gepflegt. 1 992, als ich für kurze Zeit nach Wernigerode-Westerntor

abkommandiert war, traf ich

sie dort wieder: als Schmalspurlok 1 99 892! Die

einst so gut gepflegte Maschine hatte sich zu einem

„Mistwagen“ entwickelt, laut und in der Leistung

schwach – keiner fuhr gern mit ihr.

Die kürzeste S-Bahn der DDR fuhr von Erfurt Hbf

zur Berliner Straße. 1982 liefen dort Einzelwagen

mit der 110, im Hintergrund Marbach Martin Weltner

Geschichten über Geschichten

Mit der 1 1 2 51 5 war es auch so ein Malheur: An fünf

aufeinanderfolgenden Tagen hatte sie acht Störungen

des Drehzahlverstellers, was natürlich zu

Zuglaufstörungen mit Ersatzlokgestellung führte.

Den Störungen war einfach nicht beizukommen!

Im Tausch bekamen wir die 1 1 2 555 des Bw Gera.

Diese Lok war erstklassig gepflegt (von der Einsatzstelle

Greiz), doch sie war genau so anfällig wie

die 1 1 2 51 5!

Wieder anders war die 1 1 2 372. Diese Lok lief

zwar störfrei, aber oberhalb von 70 km/h gab es an

LOKMagazin 08/2014

37


TITELTHEMA

Als Weiterentwicklung der Baureihe V 80 wurde

die V 1 00 der große Wurf der MaK und der damaligen

Bundesbahn. Obwohl mit der V 80 eigentlich

eine gute Lok geschaffen worden war, die aber

auch ihre Probleme hatte (zu lange Gelenkwellen)

wurde diese von der Entwicklung der V 1 00 überholt.

1 958 wurden die ersten Vorausloks abgeliefert.

Seitens der Bundesbahn hatte man mit der V

1 00 vor allem das Ziel, die noch weit verbreiteten

preußischen P 8 abzulösen. Nicht umsonst erhielt

die V 1 00 auch bald den Spitz namen „Petroleum-P

8“, denn genauso wie ihre preußischen Vorgänger

versah eine V 1 00 fast immer zuverlässig ihren

Dienst.

Doch wir wollen hier nicht auf die schon oft und

gut dargestellte Geschichte der V 1 00 bzw. der späteren

Baureihe 21 1 /21 2 eingehen, sondern wir

möchten einmal die Vorzüge dieser kleinen Universallokomotive

darstellen.

Zu meiner ehemaligen Dienststelle, dem Bahnbetriebswerk

Hagen-Eckesey, kamen die ersten

Loks im Jahr 1 962 und machten die Baureihe 78

dort mehr oder weniger arbeitslos. Aus Erzählungen

meiner ehemaligen Kollegen ist bekannt, dass

sie sich zuerst gar nicht so recht mit der damals

modernen Technik anfreunden konnten. Doch die

V 1 00 zeigte ihnen, wie zuverlässig sie sein konnte,

wenn sie richtig behandelt wurde.

Lernen mit Dias und Buntstiften

Umgeschult auf den Diesel-Neuling wurden die

Personale u. a. auf der Bundesbahnschule in Wuppertal.

Eine noch gut erhaltene und detaillierte Dia-

Serie erleichterte den damaligen Lokführen das

Lernen, denn die Schaltpläne gab es nur in

schwarz/weiß. Sie wurden im Unterricht mit Buntstiften

farbig bemalt, damit allen ersichtlich wurde,

wie der Strom fließt. 41 /42/30/1 0 – diese Relaisbezeichnungen

sagen jedem Bundesbahn-Lokführer

einer V 1 00 etwas!

Meine erste dienstliche Begegnung mit dieser

Lok hatte ich im September 1 989. Zu dieser Zeit

V 100: GEGENÜBERSTELLUNG BEIDER TYPEN

1 – Dieselmotor, 2 – Getriebe, 3 – Hilfsdiesel, 4 – Schalldämpfer, 5 – Luftfilter, 6 – Vorheiz-Wärmetauscher,

7 – Getriebeöl-Wärmetauscher, 8 – Kühler, 9 – Heizölbehälter, 10 – Kraftstofftank, 11 – Kraftstoff-Hochbehälter,

12 – Wasserbehälter, 13 – Heizkessel, 14 – Kompressor, 15 – Lichtanlassmaschine, 16 – Lüfterpumpe,

17 – Führerpult, 18 – Kühlwasser-Ausgleichsbehälter, 19 – Batterie, 20 – Schaltschrank Slg. O. Strüber

V 100 DB

1958 wurden die ersten sechs Erpro -

bungsmuster ausgeliefert. V 100 001 –

005 hatten Motoren mit 1.100 PS, die

V 100 006 schon einen mit 1.350 PS, sie

war damit die Basis der V 100.20, der

späteren Baureihe 212. MaK baute

noch eine weitere Lok, die spätere

V 100 007 (zuerst V 100 000). Die

Serienlieferung begann 1961 und

endete 1963 mit der Ablieferung der

insgesamt 365. Lok. Zur besseren

Unterscheidung von der stärkeren

V 100.20 wurden die Ordnungsnummern

in 1.000er-Stellen umgewandelt.

Höchste Nummer war nun V 100 1365.

Aus der V 100.10 weiterentwickelte

Varianten waren:

V 100.20 1.350 PS

213 332 – 341 Mit Hydro-Bremse für

Steilstrecken

Technische Daten

Baujahre

Höchstgeschwindikeit

Traktionsmotor

Nennleistung

Nenndrehzahl

Motorgewicht

Getriebe

Dienstgewicht

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DIE V 100 IN WEST UND OST

stand die 21 2 in Hagen-Eckesey noch in voller Blüte.

Über 30 Maschinen zählten zum Einsatzbestand

und der Verkehr auf den von Hagen und

Schwerte ausgehenden Nebenstrecken wurde mit

ihnen abgewickelt. Im Güterzugdienst war sie als

„doppeltes Lottchen“ – so war der Spitzname für

eine Doppeltraktion – auf der Volmetalbahn und

auf der oberen Ruhrtalbahn anzutreffen.

mit dieser Teufelsmaschine umgehen konnten. Es

gelang.

Danach gingen wir dann in die Lokausbildung

und durften die 21 2 auch gleich im Sommer kennenlernen.

Von einer Klimaanlage haben wir da-

Stendal: Interessanter Formenvergleich der beiden

V 100 mit den verstärkten Motoren Jens Grünebaum

Dampf ist immer noch im Spiel

Zuerst mussten wir einmal die Kesselwärterprüfung

für den Landdampfkessel OK 461 0 der Firma

Hagenuk in Kiel ablegen. Dieses „Teilchen“ hatte

eine ziemlich komplizierte Elektrik zur Fernüberwachung

des Kessels. Hier galt aber auch: Wer mit

ihm ordentlich umging, hatte meis tens auch keine

Probleme.

An einem ziemlich heißen Tag im Juni 1 990

mussten die Hagener Lokführeranwärter Hellmann,

Grünebaum und Bremenkamp dann unter

den Augen des Amtsvorstandes zeigen, dass sie

1 – Dieselmotor, 2 – Abgasturbolader, 3 – Strömungsgetriebe, 4 – Achsgetriebe, 5 – Lichtanlassmaschine,

6 – Lüftergenerator, 7 – Kompressor, 8 – Kühlanlage, 9 – Ausgleichsbehälter, 10 – Wasserbehälter groß,

11 – Wasserbehälter klein, 12 – Heizkessel, 13 – Kraftstofftank, 14 – Batterie, 15 – Abgasführung vom

Dieselmotor, 16 – Abgasführung vom Heizkessel, 17 – Luftbehälter

Zeichnung LEW/Sammlung Oliver Strüber

V 100 DR/110

V 100 DB/211

1966 – 1969 1958 – 1963

65/100 km/h 65/100 km/h

12 KVD 18/21A II MB 12 V 493 TZ

1.000 PS 1.100 PS

1.500 min -1 1.500 min -1

4.300 kg 3.100 kg

Dresden

Voith

66 t 64 t

V 100 DR

Nach zwei Prototypen 1964 und 1965

(beide verbrannten später in Cottbus)

begann 1966 mit der V 100 003 die

Serienlieferung. Das letzte gebaute

Exemplar mit 1.000 PS war 1978 die

110 896. Die ersten Loks waren noch

mit einem Stufengetriebe ausgerüstet

(Rangiergang bis 65 km/h, Strecken -

gang bis 100 km/h), auf das man später

verzichtete. Aus der Basistype wurden

weiterentwickelt:

112 1.250 PS,

115/114 1.400 – 1.500 PS,

111 reine Rangierlok, Beton -

gewicht statt Heizkessel,

108 mit Strömungs-

Wendegetriebe,

110.9 mit Anschluss für

Grabenräumer,

199.8 für Meterspur im Harz.

LOKMagazin 08/2014

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TITELTHEMA

22. Mai 1980: Auf der 212 007 vor dem N 5559 Göttingen – Kassel am Volkmarshäuser Tunnel Johannes Poets

mals sicherlich alle mal geträumt. Bei knapp 30

Grad Außentemperatur war es nicht unbedingt ein

Vergnügen, über dem Getriebe zu sitzen.

Wie fährt man die Lok

Eine Schicht ist mir irgendwie ganz besonders in

Erinnerung geblieben. Durch sie kann man sicherlich

auch Vor- und Nachteile dieser Baureihe gut

schildern: Sicher zählt es nicht zu den besonderen

Vergnügen eines Lokführers, am Sonntag um 0.57

Uhr Dienstbeginn zu haben. Der Auftrag sah vor,

mit zwei Lokomotiven in Doppeltraktion nach Hagen-Vorhalle

zu fahren, um von dort einen Güterzug

nach Dortmunderfeld zu bringen, einem

Bahnhof, der heute bedeutungslos ist.

Also: Zunächst einmal die Maschinen aufrüs -

ten. Hauptschalter einschalten, ein Führerpult mittels

Knochen (so wird der damals noch große Richtungsschalter

von Lokführern meistens genannt)

einschalten und den Hilfsdiesel starten. Der Hilfsdiesel

lädt die 1 1 0-Volt-Batterien, aus denen der

Dampfkessel mit Strom versorgt wird. Zuerst

muss aber einmal Druckluft zur Zerstäubung des

Heizöls im Brennraum produziert werden. Später

benötigen wir diese auch als Steuerluft für die Maschinenanlage

und natürlich als Bremsluft.

Nachdem der Kessel in Betrieb genommen ist,

muss noch der Dreikreis-Wärmetauscher im Motorraum

entwässert werden. Das kondensierte

Wasser hinderte doch ziemlich bei der Motorvorwärmung.

Hier lag eine Tücke der V 1 00. Der Absperrhahn

lag so ungeschickt hinter dem Dampfzuleitungsrohr,

dass sicher so einige Lokführer

hier mal zu früher Stunde „autsch“ geschrien haben!

Gleiches konnte auch bei der Prüfung der Sicherheitsventile

am Kessel passieren. Aufgrund ihrer

Außenklappen war die Lok aber sonst sehr gut

zugänglich. Da ging es bei der Kesselinbetriebnahme

auf der 21 5 oder 21 6 schon deutlich enger zu.

Wenn beide Loks vorbereitet waren, mussten sie

noch gekuppelt werden. Dazu wurden Kupplung,

Bremsschläuche und das Steuerkabel verbunden.

Das „Alligatorkabel“, wie das dicke und schwer bewegliche

36-polige Steuerkabel auch genannt wurde,

musste nun in die Steuerdose richtig eingeführt

werden – das war auch nicht unbedingt

jedermanns Sache. Besonders bei Schnee musste

man aufpassen, dass dieser Vorgang möglichst

40


DIE V 100 IN WEST UND OST

Linke Hand am Fahrschalterrad: Jens Grünebaum im Führerstand der V 100

Slg. Jens Grünebaum

trocken vonstatten ging. Nach der Bremsprobe mit

beiden Loks und der Funktionsprüfung der Traktion

konnte es losgehen. In seltenen Fällen soll es

vorgekommen sein, dass die Loks in unterschiedliche

Richtungen fahren wollten. Dann musste noch

einmal entkuppelt und überprüft werden, ob auf

beiden die selbe Fahrtrichtung vorgewählt worden

war, um es auf ein Neues zu probieren.

Langsam- und Schnellgang

Eine Fahrt in Doppeltraktion war eine nette Sache.

Auf diese Weise konnte man auch ganz ordentliche

Güterzüge bewegen. Sonntagmorgens fuhren wir

die erwähnte Übergabe von Vorhalle nach Dortmunderfeld.

Dieser Zug konnte locker auch über

1 .000 Tonnen haben. So war es dann auch.

Aufgrund der Berg- und Talfahrten schaltete ich

beide Loks dann noch in den kleinen Gang. Dies

hat den Vorteil, dass größere Zugkräfte über das

Getriebe übertragen werden konnten. Allerdings

war dann die Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h

begrenzt. Für die Steigung bei Wengern Ost war

diese Wahl bei 1 .1 49 Tonnen Zuggewicht aber genau

richtig.

LOKMagazin 08/2014

Vom Güterbahnhof Dortmunderfeld ging es

dann Lz zum Bahnhof Dortmund Betriebsbahnhof.

Dort kamen wir uns dann ganz schön mickrig

vor zwischen den ganzen 1 03ern und den Lokführern

mit Krawatte! Seitens der Lokleitung wurde

man dort jedenfalls so behandelt …

Doch nun wieder ein wenig Technik. In Dortmund

mussten wir beide Loks betanken und einer

kleinen Nachschau A 1 unterziehen. Dabei wird

unter anderem das Fahrwerk inspiziert. Die V 1 00

hatte eine sehr gute Laufruhe aufgrund ihrer Drehgestelle.

Besonders für die Werkstatt hatte diese

neue, aus Rohren zusammengeschweißte H-Konstruktion

Vorteile. Aufgrund der fehlenden Kopfstücke

war es problemlos möglich, an Achsgetrieben

und Gelenkwellen zu arbeiten bzw. diese zu

tauschen. Die Radsätze werden durch Achslenker

geführt. Diese Art der Radsatzführung wird heute

bei modernen Loks auch noch angewandt, allerdings

sind diese durch besseres Material deutlich

kleiner ausgebildet.

Das Drehgestell selbst wird durch einen Drehturm

(kein Drehzapfen) vom Rahmen geführt und

überträgt die Kräfte über diesen. Diese turmartige

41


TITELTHEMA

Stahlkonstruktion war in der Mitte geteilt, um die

Gelenkwellen durchzuführen. Der Lokrahmen

stützt sich über jeweils vier Schraubenfedern pro

Drehgestell ab. Diese schaffen eine enorme

Laufruhe der Lok. Gebremst werden die Radsätze

mittels Klotzbremsen. Als Bremsanlage ist eine

mehrlösige Knorrbremse eingebaut. Die Loks der

Baureihe 21 3 hatten zusätzlich noch eine Hydro-

Bremse am Getriebe, diese Loks waren aber in Hagen

nie zu Hause.

Im Motorraum musste nun der Ölstand des Motors

und des Turboladers kontrolliert werden. Gehen

wir gleich ein wenig auf die Maschinenanlage

ein: Zum Motorraum gelangte man, indem die

großen seitlichen Schiebetüren zur Front hin

geöffnet wurden. Vom Lokumlauf hatte man nun

einen guten Einblick auf die Maschinenanlage und

den kleinen Hilfsdiesel zur Stromerzeugung.

212 252 (Bw Göttingen) am 16. Oktober 1984 vor

Ng 65545 Gittelde – Herzberg (Harz) Johannes Poets

Antrieb, Steuerung und Getriebe

Grundsätzlich waren in der Baureihe 21 1 die etwas

schwächeren Motoren der Bauart MB 1 2 V 493 TZ

mit 809 kW Leistung eingebaut. Die Loks der Baureihe

21 2 besaßen den MB 1 2 652 TA/TZ (TA –

ohne Kolbenbodenkühlung; TZ – mit Kolbenbodenkühlung).

Diese Motoren waren mit einer Leistung

von 1 .300 PS etwas stärker. Die Hagener

Loks der Baureihe 21 2 hatten alle den stärkeren

Motor. Lediglich die zur Aushilfe anwesenden Loks

der Baureihe 21 1 aus Hof und Osnabrück konnten

Anfang der 1 990er-Jahre noch mit dem kleinen

Motor ausgerüstet sein.

Eine zentrale Aufgabe der Motorsteuerung hat

der Motorregler. Er überwacht die Startbegrenzung,

die Leerlaufregelung, die Füllungsregelung

der Einspritzpumpen, die Begrenzung der Höchstdrehzahl

und stellt die Öldrucküberwachung sicher.

Die Leistungssteuerung des Motors erfolgte

über das Fahrschalterhand der beiden Führerstände.

Eine Kontaktwalze steuerte den „Fünffach-Magnet-Ventilblock“.

Durch wechselseitiges Erregen

der Magnetventile wird entsprechend der Fahrstufen

das 1 6-Stellungsgerät mit Steuerluft verstellt.

Somit bekommen die Einspritzpumpen mehr oder

weniger Diesel zugeführt. Sollte diese elektropneumatische

Steuerung einmal defekt sein, kann die

Füllung mittels einer Schraube von Hand fest eingestellt

werden. Parallel dazu wird durch das 1 5-

Stellungsgerät am Getriebe der Schaltregler des

Automatik-Getriebes beeinflusst.

Getriebeseitig sind alle Lokomotiven mit dem

robusten Voith L 21 6 rs-Getriebe ausgerüstet. Die

Bezeichnung steht dabei für L – Lokgetriebe, 2 –

zwei Wandler, 1 – eine Kupplung, Baugröße 6, r –

reversierbar, s – Stufengetriebe. Die höhere Eingangsleistung

von 1 .300 PS bei der 21 2 kompensierte

man mit einer größeren Hochgang-Übersetzung.

Natürlich gibt es für das Getriebe auch

mehrere Notschaltmöglichkeiten. Das Hochlegen

42


DIE V 100 IN WEST UND OST

Am 23. August 1983 überquert die 211 035 (Jung 1962/13.309) die 1877 errichtete Donaubrücke bei

Deggendorf. Die Lok schiebt den Wendezug, der aus „Silberlingen“ gebildet ist

Bodo Schulz

des Füllmagneten oder gar eine Gangnotschaltung

mittels Kurbel ließen immer ein Räumen der

Bahnstrecke zu. Vom Stufengetriebe geht es dann

mittels Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben in

den Drehgestellen der Lok.

Der Hilfsdiesel ist eigentlich eine Art Notstrom -

aggregat. Mit ihm kann die Batterie geladen werden,

um Kompressor und Zwangsdurchlaufkessel

zur Motorvorwärmung zu betreiben. Wenn der

Fahrdiesel gestartet wird, wird der Hilfsdiesel

selbsttätig abgeschaltet. Im Notfall konnte diese

Abschaltung aber bei einer Störung in der Licht-

Anlassmaschine des Hauptdiesels überbrückt werden,

um keinen „Abhänger“ zu machen. Somit

wurde die Batterie dann auch während der Fahrt

aus dem Hilfsdiesel gespeist.

Ein weiterer Blick bei der Nachschau geht in

den hinteren Vorbau. Hier sitzen der Heizkessel,

LOKMagazin 08/2014

der Wasserbehälter mit 3.000 Liter Inhalt, die

Pumpen und der Betriebsbehälter des Kraftstoffsystems.

All diese Einrichtungen müssen auf etwaige

Undichtigkeiten und Beschädigungen geprüft werden.

Sollte die Kraftstoff-Förderpumpe einmal

streiken, konnte mittels Handpumpe Kraftstoff in

den Betriebsbehälter gepumpt werden. Dieser

konnte dann als Fallkraftstoff den Dieselmotor antreiben.

Ich habe diesen Fall Gott sei Dank nie erlebt.

Unsere Ausbilder sagten immer, ja es könnte

gehen. Bei der guten, alten Bundesbahn gab es in

den Loks halt fast immer eine Rückfallebene!

Nächster Dienst: Wendezugeinsatz

Nachdem ich meine A 1 beendet und getankt hatte,

fuhr ich mit den beiden Loks zur Wagenhalle in

EDOB, so die offizielle Abkürzung für Dortmund-

Betriebsbahnhof. Dort setzte ich jeweils eine Lok

43


TITELTHEMA

Auch das gab es: 212 312 leistet am 27. März 1981 bei Reelsen einer 216 Vorspann. Der Dg 53842 wurde

im Abschnitt Herzberg – Altenbeken mit 212/216 (beide mehrfachtraktionsfähig) bespannt Josef Högemann

*) Seilfahrt: Im Sauerland und Ruhrgebiet umgangssprachlich

für „Standpauke“ oder „Reformante“

vor einen Wendezug. Der mit zwei Wagen ging

nach Lüdenscheid, der mit drei nach Iserlohn.

Nachdem der Rangierer gekuppelt hatte, bereitete

ich beide Züge für den Wendezugdienst vor. Dabei

durfte man den Kleinselbstschalter 1 03 nicht vergessen

einzulegen, sonst wurden die Signale nicht

vom Steuerwagen zur Loksteuerung übertragen.

Knochen abziehen, Bremse abschließen, bei Bedarf

Heizungswahlschalter auf Steuerwagen stellen

und – ganz wichtig – unten am Fahrwerk die

Zeit-Weg-Sifa ausschalten! Sonst steht die Eisenbahn

nach 1 50 Metern. Nachdem beide Steuerwagen

geprüft waren, fuhr ich beide Einheiten zusammen.

Normalerweise hätte jetzt der eine Wagenpark

komplett abgerüstet werden müssen. Für die drei

Kilometer zum Dortmunder Hauptbahnhof wurde

aber der Motor der zweiten Lok angelassen, damit

das Getriebe weiter schmierte. Als Neuling im

Fahrdienst hatte ich mir nämlich für das komplette

Abrüs ten des zweiten Zuges eine nette Seilfahrt *)

eines alten Schwerter Kollegen eingefangen, ich

höre den heute noch über den Bahnsteig brüllen:

„Welch ein Ochse macht so einen Mist, jetzt muss

ich mit den guten Klamotten im Getriebe rumrühren!“

In der Tat war das keine angenehme Sache

und das gute Sonntagshemd wurde dabei auch

noch dreckig …

Kleine Lok des Wirtschaftswunders

Man könnte noch unendlich viel über diese „kleine

Lok des Wirtschaftswunders“ schreiben. Ich habe

sie jedenfalls immer gerne gefahren – und auch

dann, wenn es im Sommer ziemlich heiß im Führerstand

wurde. Eine Klimaanlage gab es nicht, mit

geöffneten Türen und Fenster ließ sich aber auch

das ertragen. Als fachtechnische Lektüre empfehle

ich die Sonderausgabe Nr. 7 der GDL-Lokomotivtechnik

aus dem Jahr 1 980 …

Mein Resümee: Die V 1 00 war und ist eine robuste

und zuverlässige Lokomotive. Mit ihrer Wendezugsteuerung

war sie auf dem Stand der damaligen

Technik und revolutionierte den DB-

Per sonennahverkehr. Durch den Einsatz von Steuerwagen

konnte das Umsetzen eingespart wer den.

Durch ihre Doppeltraktionssteuerung konn te sie

auch vor schweren Güterzügen im Flachland eingesetzt

werden. Hätte man den Dampfkessel durch

ein Vorwärmgerät ersetzt und wie heute bei vielen

Privatbahnloks üblich eine Funkfernsteuerung eingebaut,

könnte sie auch heute noch in Konkurrenz

zur modernen Gravita tre ten.

Michael Lüdecke (DR)/Jens Grünebaum (DB)

44


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FAHRZEUGPORTRÄT

46


DER STADLER-FLIRT

DER STADLER-FLIRT

Über 900 Stück!

VOM ZWEI- BIS ZUM SECHSTEILER Schweizer Qualitätsarbeit,

so muss man es anerkennen, verkörpern diese Triebzüge.

25 Staats- und Privatbahnen in elf Ländern fahren mit ihnen

Der ET 7.08 der

eurobahn fährt

bei Ratingen West

in Richtung Venlo.

Als Fünfteiler

trägt er noch

zusätzlich die DB-

Nummer 429 013

Thomas Feldmann

LOKMagazin 08/2014

47


FAHRZEUGPORTRÄT

B

eim FLIRT – die Abkürzung steht für Flinker

Leichter Innovativer Regional-Triebzug –

handelt es sich um einen elektrischen Triebzug,

der seit zehn Jahren in einer Stückzahl von

951 (laut Angaben des Herstellers) verkauft wurde.

Der Großteil davon ist bereits einige Zeit im Einsatz,

der Rest befindet sich in der Phase der Fertigstellung

und wird in den kommenden Monaten

ausgeliefert. Der durchgängige Niederflurtriebzug

wurde von der Firma Stadler Rail ursprünglich für

den Regional- und S-Bahn-Verkehr in der Schweiz

entwickelt.

Das Schweizer Stadler-Stammwerk in Bussnang

produzierte 2004 zuerst für die Schweizerischen

Bundesbahnen (SBB) die vierteilige Ausführung

RABe 523. Es folgte die Variante RABe 521 . Diese

wurden auf der Wiesentalbahn und beim „Seehas“

bereits ab Herbst 2005 auch nach Deutschland eingesetzt.

Die hessische Cantus-Verkehrsgesellschaft beschaffte

2006 dann erstmalig den FLIRT für innerdeutsche

Verkehre. Diese Fahrzeuge wurden in

dreiteiliger Ausführung als Baureihe 427 und in

vierteiliger als Reihe 428 eingesetzt.

DB Regio bestellte erstmalig Anfang 2006 fünf

fünfteilige FLIRT-Züge für den Verkehr an der Ostseeküste,

die dort als Hanse-Express seit Dezember

2007 als Reihe 427 zum Einsatz kamen. Mittlerweile

wurden diese Züge in Baureihe 429 umge-

zeichnet. Damit fügen sich die zwei- bis maximal

sechsteiligen Triebzüge in das deutsche Baureihenschema

ein, wobei mit dem zweiteiligen 426.1

(Siemens-426) und dem sechsteiligen 1 430 (Bombardier-430

für die S-Bahnen Stuttgart und Frankfurt)

wegen „konkurrierender“ Baureihenbezeichnungen

Kompromisse eingegangen wurden.

25 Bahnen nutzen den FLIRT

Um die umfangreichen Bestellungen aus Deutschland

und anderen Ländern zu stemmen, wird der

FLIRT in drei Werken produziert:

– Bussnang und Altenrhein (Schweiz),

– Berlin-Wilhelmsruh (Pankow),

– Szolnok (Ungarn) und

– Siedlce (Polen).

Bei manchen Aufträgen findet die Endmontage

im Land der Auftragsvergabe statt. Die Werke produzieren

weitgehend autark, müssen sich aber bei

Wagenkasten, Kopfform, Drehgestellen (kommen

aus Winterthur), Klimageräten, Stromrichtern, Antrieb,

Türen, Verkleidungen im Fahrgastraum und

Antriebsteil an die Konzernvorgabe halten. Lediglich

bei Verkabelung, Software und Führerpult gibt

es Unterschiede. So nutzt Pankow auch einen anderen

Hersteller als Bussnang für das Informationssystem.

Die derzeitigen und in naher Zukunft

geplanten Einsätze in Deutschland können der

Übersicht unten entnommen werden.

FLIRT-EINSÄTZE IN DEUTSCHLAND

Abellio Rail NRW 17 Züge geleast von CB Rail; davon 9 Dreiteiler und 8 Zweiteiler

RB 40 Essen – Bochum – Witten – Hagen (KBS 427 und 440)

RB 46 Bochum – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen (KBS 428), Glückauf-Bahn

RE 16/RB 19 Essen – Bochum – Hagen – Letmathe – Siegen/Iserlohn, Ruhr-Sieg-Express

Ab Dezember 2016 kommen noch 20 Fünfteiler, davon 13 Ein- und 7 Mehrsystemzüge, für das Niederrheinnetz Düsseldorf

– Emmerich, Wesel – Mönchengladbach und Emmerich – Arnheim hinzu

Berchtesgadener Land Bahn, S-Bahn Salzburg 5 Dreiteiler von Alpha Trains geleast

S 4 Österreich – Freilassing – Berchtesgaden (KBS 954)

Cantus 14 Dreiteiler und 7 Vierteiler

R 1/R 7 Göttingen – Eichenberg – Kassel/ – Bebra (KBS 611/613; R 1 und R 7 zwischen Göttingen und Eichenberg geflügelt)

R 5 Bebra – Fulda – Kassel (KBS 610/ 613)

R 6 Bebra – Eisenach (KBS 605)

DB Regio 5 Fünfteiler, gewartet im Werk Rostock

RE 9 Rostock – Stralsund – Lietzow – Sassnitz (Hanse-Express), Binz – Lietzow (KBS 190)

DB Regio Südwest 28 Fünfteiler

RE 1 Koblenz – Trier – Luxembourg – Saarbrücken – Ludwigshafen – Mannheim (Koblenz – Trier zusammen mit CFL KISS)

(KBS 685/ 690)

RE 2 Koblenz – Frankfurt (KBS 471)

RE 4 Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe (KBS 660)

RE 7 Mainz – Ludwigshafen – Mannheim (KBS 670)

DB Regio 14 FLIRT 3 für den VRR (ab 2016)

RE 42 Münster – Essen – Mönchengladbach (KBS 425)

eurobahn (Keolis) 25 Vierteiler für das Hellweg-Netz und 4 Vierteiler und 14 Fünfteiler über Leasing Angel Trains

RE 3 Düsseldorf – Oberhausen – Dortmund – Hamm, Rhein-Emscher-Express (KBS 416)

RE 13 Venlo – Düsseldorf – Hagen – Hamm, Maas-Wupper-Express (KBS 455/485)

RB 50 Dortmund – Lünen – Münster (Westf) (KBS 411)

RB 59 Dortmund – Unna – Soest (KBS 430/431)

48


DER STADLER-FLIRT

Vias 410 (428 144) nach Frankfurt passiert Rüdesheim mit dem berühmten Rottland-Weinberg

Axel Witzke

RB 69 Münster (Westf) – Hamm – Bielefeld (KBS 400/410)

RB 89 Münster (Westf) – Soest – Paderborn – Warburg (– Kassel-Wilhelmshöhe) KBS (430)

Hessische Landesbahn 6 Fünfteiler und 3 Dreiteiler (RMV-Netz)

RE 40/RB 30 Frankfurt (Main) Hbf – Gießen – Siegen (KBS 445)

RE 99 Siegen – Gießen – Frankfurt (Main) Hbf (KBS 630)

Meridian 7 Dreiteiler und 28 Sechsteiler für das E-Netz Rosenheim Veolia 1430 FLIRT 3

München – Rosenheim – Salzburg – Kufstein (KBS 951)

München – Rosenheim – Kufstein (KBS 950)

München – Holzkirchen – Rosenheim (KBS 958)

Nordbahn Eisenbahngesellschaft Regionalnetz Mitte Schleswig-Holstein, 7 Fünfteiler und 8 Sechsteiler FLIRT 3

ab Ende 2015 (KBS 130)

SBB Regio Basel/Lörrach

S 5 Weil am Rhein – Lörrach – Steinen

S 6 Basel SBB – Lörrach – Zell im Wiesental (Basel SBB – Zell KBS 735)

SBB Seehas

Konstanz – Engen (KBS 720)

VIAS Rheingaunetz, 14 Vierteiler und 5 Dreiteiler

RMV SE 10 Frankfurt (Main) Hbf – Koblenz – Neuwied (KBS 466)

Westfalenbahn Teuteburger-Wald-Netz, 14 Dreiteiler und 5 Fünfteiler

RB 61 Bad Bentheim – Osnabrück – Bielefeld (KBS 375)

RB 65 Münster (Westf) – Rheine (KBS 410)

RB 66 Münster (Westf) – Lengerich – Osnabrück (KBS 385)

RB 72 Herford – Altenbeken – Paderborn (KBS 405)

Im Dezember 2015 werden 15 Vierteiler von der Westfalenbahn auf der Emslandlinie Münster – Rheine – Emden von alpha

Trains geleast und eingesetzt

LOKMagazin 08/2014

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Testfahrt: Am 26. November 2011 war der 427 001 der DB in Wegberg-Wildenrath im Einsatz

Axel Witzke

Im Ausland ist der FLIRT als elektrische und

dieselbetriebene Variante mittlerweile bei 25

Staats- und Privatbahnen in elf Ländern im Einsatz

bzw. noch in der Produktions- und Auslieferungsphase.

Die FLIRT-Familie

Entwickelt und produziert von einem Schweizer

Unternehmen wird der FLIRT natürlich bei der

SBB und ihren Tochterfirmen sowie Privatbahnen

in großen Stückzahlen eingesetzt. Als S-Bahn und

Regionalbahn oder auch Stadtexpress ist er so in

521 208 (ex 526 658) am 9. September 2011 bei der

Einfahrt in Singen (Hohentwiel)

Axel Witzke

der gesamten Schweiz anzutreffen. Eine Übersicht

der Schweizer (und ausländischen Eisenbahnverkehrsunternehmen),

die den FLIRT einsetzen, ist

auf der Homepage von Stadler Rail im Internet verfügbar.

Für den Grenz- bzw. Systemwechselverkehr

wurden entsprechend mehrsystemtaugliche Varianten

hergestellt. Mit dem FLIRT 3 werden auch

Hybrid- bzw. bimodale Varianten (bei Stadler auch

Gefäßgrößen genannt) angeboten. Hierbei wird –

ähnlich wie beim GTW – z. B. beim FLIRT für Estland

ein Antriebsmodul verwendet, dass aber nur

Strom erzeugt. Die Antriebe sitzen FLIRT-typisch

in den führenden Drehgestellen.

Weitere Unterschiede sind z. B. eine crashoptimierte

Form beim FLIRT France und die vergrößerten

Wagenkästen für die in Finnland, Estland,

Weißrussland und Norwegen eingesetzten

Züge. Das größere Lichtraumprofil dort erlaubt

diese großzügigere Ausführung.

Weitere Unterscheidungsdetails sind veränderte

Spitzenlichter (Polen) und kleinere Fenster für

z. B. die Algerien-FLIRTs. Aufgrund veränderter

Heiz- und Klimatechnik sind die FLIRTs für Polen

und Weißrussland auch hier modifiziert worden.

Mit dem FLIRT mindestens optisch verwandt

sind aus der Stadlerfamilie der GTW (Gelenk-

Trieb-Wagen), der FLIRT STAR (Schmalspur-Triebzug

für attraktiven Regionalverkehr), der „Allegra“

50


DER STADLER-FLIRT

Der ET 5.02 (428 101) der eurobahn aufgebockt in der Werkhalle in Hamm-Heesen (20. Mai 2011) Axel Witzke

FLIRT: TECHNISCHE HAUPTDATEN IM VERGLEICH

Baureihe 426.1 427 428 429 1430

Ausführung 2-teilig 3-teilig 4-teilig 5-teilig 6-teilig

Baujahr ab 2006 ab 2004 ab 2004 ab 2007 ab 2012

Leermasse 76 t 100 t 120 – 132 t 145 t 170 t

Länge 42 m 58 m 75 m 90 m 107 m

Breite

2,88 m (3,20 m vergrößertes Lichtraumprofil!)

Einstiegshöhe

0,58 m – 0,78 m

Sitzplätze 116 181 219 274 – 300 333

Diese Zahlen können nach Vorgabe des Bestellers um bis zu 20 Sitzplätze +/- abweichen. In

der 1. Klasse haben in der Regel 16 Personen Platz

Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 160 km/h 120 – 160 km/h 160 – 200 km/h 160 km/h

Anmerkung: Datenblätter und weitere Infos unter http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt/

FLIRT EMU 3 und EMU 5 für die Westfalenbahn in der Übersichtszeichnung

Slg. Oliver Strüber

LOKMagazin 08/2014

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Sommer 2007 in Essen-Dellwig: FLIRT der Westfalenbahn als Sonderzug zur Love-Parade

Thomas Feldmann

Vergleich zwischen dem ET 22.005 (426 104) von abellio und dem 648 111 der DB in Iserlohn

Axel Witzke

52


DER STADLER-FLIRT

Der Arbeitsplatz des Lokführers im 429 001 der Deutschen Bahn – weitestgehend standardisiert Axel Witzke

für die Bernina-Bahn (Allegra ist die übrig gebliebene

Kurzformel des ursprünglichen „Cha Dieu

ans allegra!“, auf deutsch: Möge Gott uns erfreuen!)

und der nun als KISS vermarktete (Komfortabler

Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug). Die

Verwandtschaft bezieht sich sich in den genannten

Fällen teilweise nur auf Optik oder gemeinsam genutzte

Bauteile (Umrichteranlage von ABB).

So ist der FLIRT 3 ein überwiegend neu konstruiertes

Fahrzeug. Neben einer crashoptimierten

neuen Front (EN 1 5227) ist der FLIRT 3 auch erheblich

leichter, was sich bei Achslast und Gesamtgewicht

bemerkbar macht. Auch wurde der Innenraum

verändert. Wir werden diese Fahrzeuge in

Kürze ebenfalls vorstellen.

LOKMagazin 08/2014

Relativ wenig Probleme

Was zeichnet den FLIRT aus Nach einer relativ

kurzen Entwicklungsdauer, Erprobungszeit und

Einführungsphase ist der FLIRT im Betrieb weitgehend

störungsfrei und hat kaum die typischen

Kinderkrankheiten hinter sich bringen müssen.

Lediglich bei der Zulassung für den Doppel- und

Mehrfachtraktionsbetrieb und in den Niederlanden

bzw. im Berchtesgadener Land gab es Probleme

und zum Teil erhebliche Verzögerungen. So

musste die eurobahn (KEOLIS) bei der Betriebsaufnahme

des Rhein-Emscher- und Maas-Wupper-

Express auf zum Teil historische und „bunte“ Ersatzgarnituren

zurückgreifen, um ab Dezember

2009 den Betrieb von der DB übernehmen zu können.

Die Zulassung für die Niederlande dauerte

dann noch länger. Seit 201 0 fahren nun aber die

von ANGEL Trains geleasten vier- und fünfteiligen

Züge auch in Mischtraktion bis nach Venlo.

Technisch sind die FLIRT der ersten beiden Generationen

(ab dem FLIRT „Vaudois“ RABe 523 01 3

wird werksintern von der zweiten FLIRT-Generati-

Nicht angetrieben sind die Jacobsdrehgestelle mit

2,70 Meter Achsstand (427 001) Axel Witzke

53


FAHRZEUGPORTRÄT

on gesprochen) weitgehend identisch. Eine spezielle

Eigenschaft ist die redundante Antriebsausrüs -

tung (Transformator, Antriebsstromrichter etc.).

Diese befindet sich in den Triebköpfen direkt hinter

den Führerständen über dem Triebdrehgestell.

Daher kann der FLIRT auch bei Ausfall eines Antriebs

mit dem anderen Triebdrehgestell aus eigener

Kraft weiterfahren.

Der Stromabnehmer (bei Mehrsystemfahrzeugen

sind immer zwei Stromabnehmer installiert)

ist mittig auf dem Dach eines Mittelwagens angebracht

und versorgt beide Antriebseinheiten. Der

Transformator befindet sich auf dem Dach über

dem Führerstand. Die Wagenkästen sind auf Jakobsdrehgestellen

gelagert. So konnte – bis auf die

Enden der Triebköpfe – der gesamte Innenraum

barrierefrei gestaltet werden. Der FLIRT wird mit

bis zu vier Mittelwagen (sechsteilig FLIRT 3) angeboten.

Als dieselelektrische und bimodale Variante

ist der FLIRT maximal vierteilig sowie mit einem

Antriebsmodul ähnlich dem GTW verfügbar.

Beim GTW bildet der Powerpack ein eigenes

Modul. Beim FLIRT wird dagegen das Antriebsmodul

auf zwei Jakobsdrehgestellen abgestützt.

Sondervariante Zweiteiler

Die Fahrzeugkästen sind Aluminium-Leichtbau-

Konstruktionen. Eine spezielle Version ist der von

Abellio Rail bestellte, zweiteilige FLIRT, bei dem

nur ein Drehgestell angetrieben und dessen

Höchstgeschwindigkeit auf 1 40 km/h begrenzt ist.

Der FLIRT zeichnet sich durch eine hohe

Laufruhe, einen klimatisierten Innenraum, Mehrzweckabteile

für Rollstühle, Kinderwagen und

Fahrräder sowie barrierefreie Toiletten aus. Diese

wurden in Zusammenarbeit mit der Schweizer

54


DER STADLER-FLIRT

Der 160 km/h schnelle ET 6.03 (428 127) auf der

Linie Venlo – Mönchengladbach (13. Mai 2013)

Laufende Produktion für die Ungarn: 415 062 am

19. März 2014 bei der Abnahme Axel Witzke (2)

Cantus-427 002 (427 136) unterwegs

nach Fulda bei Hermannspiegel (Haunetal)

am 6. Juli 2013

Axel Witzke

LOKMagazin 08/2014

Fachstelle für Behinderte im öffentlichen Verkehr

entwickelt. Weiterhin gibt es eine durchgängige Videoüberwachung,

einen Einmannbetrieb, Steckdosen

in der 1 . und teilweise auch 2. Klasse, große

Türen und ausfahrbare Schiebetritte, um auch unterschiedliche

Bahnsteighöhen bedienen zu können.

Selbstverständlich ist das Reisenden-Informationssystem,

auf Bestellerwunsch gibt es auch

Fahrkarten- oder Imbissautomaten.

Mit 1 60 km/h ist der FLIRT insbesondere für

Schweizer Verhältnisse schnell und verfügt über

gute Beschleunigungswerte. Die Begrenzung der

Höchstgeschwindigkeit auf 1 60 km/h ist neben einer

Verschleißreduzierung auch der Vorgabe geschuldet,

in Deutschland ab 1 60 km/h LZB-geführt

zu fahren. In Norwegen ist der FLIRT sogar

bis 200 km/h zugelassen! Aktuell werden von Stadler

für Ungarn FLIRT der 2. Generation ausgeliefert

(an die ungarisch-österreichische Privatbahn

GySEV und die MAV). Die Auslieferung wird voraussichtlich

bis Spätsommer 201 5 andauern. Diese

Züge werden mit dem Zugsicherungssystem

ETCS Level 2 ausgerüs tet. Für den Bau der Wagenkästen

wird seit 201 2 das Werk in Szolnok

(600 Mitarbeiter) ausgebaut.

Hauptuntersuchungen – wer macht sie

Da die Züge in Deutschland schon seit 2006 eingesetzt

werden, fielen bei 1 5 FLIRT von Cantus bereits

die ersten Revisionen an. Diese Arbeiten werden

in Braunschweig ausgeführt, die ersten Züge

sind bereits „durch“. Die Westfalenbahn hat auch

Arbeiten an das DB-Ausbesserungswerk Krefeld-

Oppum vergeben. Die eurobahn kooperiert mit

Stadler, führt aber die Arbeiten im Stammwerk

Hamm aus.

Axel Witzke

55


FAHRZEUGE

Planabfahrt 18:11 Uhr in Hagen Hbf hieß es für den E 315, den 03 1021 am 21. August 1966 über Werl,

Altenbeken und Bodenfelde nach Göttingen zu bringen hatte

Alle Aufnahmen Helmut Dahlhaus

BAUREIHE 03.10 DER BUNDESBAHN

Viel zu kurze Karriere

PROBLEME MIT DEM REGLER Martin Weltners Fazit ist kurz und knapp:

Die Reko-03.10 der DR war besser, aber schöner war die 03.10 der DB mit dem

Hochleistungskessel. Aber das Glück war dieser Baureihe nicht gewogen …

V

on den 60 zwischen 1 939 und 1 941 gebauten

Schnellzugloks der Baureihe 03.1 0 befanden

sich nach dem Zweiten Weltkrieg 26

Exemplare in den westlichen Besatzungszonen

und gingen in den Bestand der jungen Deutschen

Bundesbahn über. Sie erbrachten erstaunliche Leis

tungen, wurden aber schon früh durch den Strukturwandel

verdrängt (Literaturhinweis: van Kampen/Wenzel,

Die Baureihe 03.1 0, Freiburg 1 977).

„Und auch die 01 und 03 werden das Rennen

noch einige Jahre mitmachen, wenn man sich

auch für die 03.1 0 einmal einen besseren Plan

wünscht, in welchem sie zeigen können, was in ihnen

steckt. Denn als Fernschnellzugloks par excellence

ist ihr jetziges Einsatzgebiet im Raum Hagen

– Dortmund – Köln recht wenig attraktiv“. Dies

schrieb Karl-Ernst Maedel im Herbst 1 962 im LOK

56

MAGAZIN Nummer 1 , als er einen Gesamtüber -

blick über das Eisenbahnwesen in jenem Jahr gab.

Leider irrte der Altmeister der Eisenbahnliteratur

damals, denn schon vier Jahre später war die Geschichte

der 03.1 0 bei der DB beendet. Wie kam es

dazu

Weg mit der Stromschale!

In den ersten Nachkriegsjahren standen die meis -

ten 03.1 0 ausbesserungsbedürftig herum, mit verbeulten

und rostigen Stromlinienverkleidungen

und vom Betrieb einfach nicht benötigt. An schnelle

Züge war noch nicht wieder zu denken, und das

Bahnpersonal hatte andere Probleme, als sich mit

verbauten Dreizylinder-Triebwerken herumärgern

zu müssen. Doch die große Zeit der 03.1 0 sollte

auch bei der 1 949 gegründeten Bundesbahn noch


BAUREIHE 03.10 DER BUNDESBAHN

In Westhofen (Strecke Hagen – Schwerte) war das Feuer auf dem Rost der 03 1076 noch nicht richtig

durchgebrannt, als die Pacific am 4. Juni 1966 mit dem E 533 nach Braunschweig vorbeikam

kommen. Bereits zum Jahreswechsel 1 948/49 war

die 03 1 056 im AW Braunschweig einer L 4-Untersuchung

unterzogen worden, bei der die Lok „entstromt“

wurde.

Erste Dienste leistete sie für das Versuchsamt

Göttingen. Zwischen Dezember 1 949 und November

1 950 wurden schließlich die restlichen 25 Loks

ihrer Stromlinienverkleidungen beraubt und zu

„normalen“ Loks umgebaut. Dass es sich um ehemalige

Stromlinienloks handelte, sah man nur

noch an der oben geraden Rauchkammertür. Doch

auch dieses Detail wurde bald entfernt: Bis 1 953 erhielten

alle 03.1 0 normale, runde Rauchkammertüren.

Die Loks wurden auch mit Indusi ausgestattet,

so dass ihrem Einsatz vor den jetzt wieder

schnelleren Zügen nichts mehr im Wege stand.

Neun Loks gingen an das Bw Offenburg, Ludwigshafen

erhielt sechs 03.1 0, die restlichen wurden

dem Bw Dortmund Bbf zugeteilt.

Die große Zeit ist da

Beim Bw Offenburg ersetzten die 03.1 0 einige

preußische P 1 0. Ihr Haupteinsatzgebiet waren die

Strecken zwischen Basel und Frankfurt bzw.

Mannheim/Ludwigshafen. Monatliche Laufleis -

tungen von bis zu 1 5.000 Kilometern belegen, dass

die Loks im Schnellzugdienst ordentlich zu tun

Das Gesicht der allersten 03.10: Am 3. Juli 1966

war sie mit dem E 534 in Hagen Hbf zu sehen

LOKMagazin 08/2014 57


FAHRZEUGE

Als 03 1001 am 30. Aril 1966 morgens mit dem E 474 Münster – Altenbeken durch Mersch rauchste, war

der Fahrdraht zwischen Münster und Hamm noch stromlos

hatten. Doch die Blüte der 03.1 0 am Oberrhein

währte nicht lange, 1 952 wurden die Loks an das

Bw Paderborn abgegeben, Offenburg erhielt als Ersatz

die stärkeren 01 .1 0.

Auch in Ludwigshafen ersetzten die 03.1 0 die

preußischen P 1 0: Vor F-, D- und Eilzügen kamen

sie unter anderem nach Köln, Dortmund, Frankfurt,

Saarbrücken, Heidelberg und Karlsruhe. Die

03.10: HAUPTDATEN IM VERGLEICH

Baureihe 03.10 alt 03.10

DB-Neubaukessel

Bauart 2’C1’h3 2’C1’h3

Treibraddurchmesser (mm) 2.000 2.000

Laufraddurchmesser vorn (mm) 1.000 1.000

Laufraddurchmesser hinten (mm) 1.250 1.250

Länge über Puffer (mm) 23.905 23.905

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 140 140

Leistung (PS) 1.790 1.870

Rostfläche (m 2 ) 3,89 3,87

Verdampfungsheizfläche (m 2 ) 203,15 177,54

Überhitzerheizfläche (m 2 ) 72,22 95,77

Achslast (t) 18,4 19,2

Reibungsgewicht (t) 55,2 56,8

Dienstgewicht (Lok, t) 103,2 104,2

täglichen Laufleistungen lagen im Schnitt bei rund

600 Kilometer. Ein Ausreißer nach oben war der

Plantag 2 im Sommer 1 954, der beachtliche 1 .001

Kilometer aufwies! So verwundert es nicht, dass

monatliche Laufleistungen von teilweise über

1 9.000 Kilometer erbracht wurden.

Ihre besten Leistungen erbrachten die 03.1 0

aber beim Bw Dortmund Bbf, wo zahlreiche F- und

D-Züge in den Umläufen enthalten waren. Die Paradeleistung

schlechthin war die Beförderung des

F 3/4 „Merkur“ Stuttgart – Hamburg-Altona, wobei

die 03.1 0 auf dem 702 Kilometer langen Bespannungsabschnitt

Frankfurt (Main) – Hamburg-

Altona am Zug blieb – nur das Personal wurde

beim Zwischenhalt in Dortmund gewechselt. So

erreichten die Loks Tages-Laufleistungen von rund

900 Kilometern, die 03 1 043 stellte mit beachtlichen

28.460 Kilometern im Juni 1 954 einen neuen

Rekord in Sachen monatlicher Laufleistung auf.

Zwangsmaßnahme: Neue Kessel

Alles hätte so schön weitergehen können mit den

03.1 0, wären ihre Kessel nicht aus dem bekannt

problematischen Baustoff St 47 K hergestellt worden.

Anfangs behalf man sich noch mit einem

Kesseldruck von 1 6 statt der konstruktiv vorgesehenen

20 atü sowie dem ständigen Einschweißen

58


BAUREIHE 03.10 DER BUNDESBAHN

Mit zu den kürzesten Leistungen gehörte der D 282 Münster – Hagen, der Kurswagen für den D 82 nach

Frankfurt (Main) mitführte. Zuglok bei Westhofen war am 4. Juni 1966 die 03 1021 mit Nassdampfregler

irgendwelcher Flicken. Als jedoch im April 1 955

der baugleiche Kessel der 41 229 bei einer Wasserdruckprobe

aufriss, war klar: Sowohl die 41 als

auch die 03.1 0 brauchen neue Kessel! Im Februar

1 956 ordnete die Hauptverwaltung der Bundesbahn

die Beschaffung von 27 neuen Kesseln für

die 03.1 0 an, 26 Stück zum sofortigen Einbau und

einen als im AW Braunschweig zu lagernder Ersatzkessel.

Gleichzeitig wurde der Umbau der

03.1 0-Tender verfügt, die eine mechanische Kohlenvorschub-Einrichtung

sowie eine Kohlenkastenabdeckung

erhalten sollten.

Krupp lieferte die Kessel, die den neuen Baugrundsätzen

der DB entsprachen: kleine Rostfläche,

Einbau einer Verbrennungskammer, Einfachventil-Heißdampfregler

mit Seitenzug, alles

vollständig geschweißt – ein Kessel der hohe Leis -

tungen erbrachte, wenn er von fachkundigem Personal

und mit bester Kohle befeuert wurde.

Zwischen April 1 957 und Dezember 1 959 wurden

25 03.1 0 im AW Braunschweig mit dem neuen

Kessel ausgestattet, die beiden restlichen wanderten

aber auf Loks der Baureihe 41 . Was war mit der

26. Lok 03 1 056 hatte noch im April 1 956 eine L4

und bekam erst im Mai 1 961 einen ursprünglich

für eine 41 vorgesehenen Neubaukessel. Der Umbau

der Tender lief nicht ganz synchron mit der

LOKMagazin 08/2014

Neubekesselung der Loks, sodass es in einer kurzen

Übergangszeit auch Altbaukesselloks mit umgebauten

Tendern und Neubaukesselloks mit altem

Tender gab. Optisch „typisch DB“ war auch die

Verlegung der Sandkästen auf die Umlaufbleche,

später zwischen Kessel und Umlaufblech. Diese

Maßnahme diente auch der Sicherheit des Personals,

das zum Füllen der Sandkästen nicht mehr

auf den Kesselscheitel steigen musste.

Alle Loks in Hagen-Eckesey

1 958/59 konzentrierte man die gesamte Baureihe

03.1 0 beim Bw Hagen-Eckesey, wo sie fünf 01 .1 0

und ein rundes Dutzend 01 ablösten. Alle Exemplare

einer relativ kleinen Baureihe in einem Bw,

eigentlich war das wirtschaftlich. Doch was sollte

Hagen mit so vielen Loks anstellen

Schon im ersten Dienstplan vom Winter 1 958/

1 959 wurden nur noch 533 Kilometer/Tag erbracht.

Die Zeit der 03.1 0 vor F-Zügen war vorbei, schon

zu Beginn der Hagener Zeit sah man die 03.1 0

auch vor Personenzügen, bei denen eine P 8 gereicht

hätte. Ein paar klassische Bespannungsabschnitte

für die Drillinge waren Köln – Münster,

Hagen – Siegen, Mönchengladbach – Hagen, Köln

– Hamm oder Düsseldorf – Hagen. Immerhin erreichten

die Loks noch Ziele wie Braunschweig,

59


FAHRZEUGE

Wunderbarer Nachschuss auf die Anfahrt der 03 1011 in Hagen Hbf am 14. September 1965 vor einem

Eilzug aus „Silberlingen“. Man muss sich nun nur noch den Drillingssound vorstellen …

Göttingen, Kassel oder Holzminden, im Sonderreiseverkehr

kamen sie gar bis Kreiensen oder

Helmstedt.

Doch es waren nicht nur zu viele Loks in Hagen,

die neuen Kessel bereiteten ernsthafte Probleme:

Bei hohem Wasserstand neigte der Kessel zum

Wasserüberreißen, und daraus resultierten Ärgernisse

mit dem Heißdampfregler, der sich plötzlich

nicht mehr öffnen oder schließen ließ. Jahrelang

bastelten das AW Braunschweig und das Bw Hagen-Eckesey

an den Kesseln herum, endgültig

gelöst wurde das Problem nicht.

Eigenartig: Die mit identischen Kesseln versehenen

41 er hatten das Problem nur in weit geringerem

Maß.

Dem Ende entgegen

Die Zeit in Hagen war nicht nur von den Kesselproblemen,

sondern vor allem ständig schrumpfenden

Einsatzgebieten geprägt: Die Hauptstrecke

Köln – Essen – Hamm war schon unter Draht, als

die 03.1 0 in Hagen eintrafen, im Mai 1 959 stand

die linke, ab Mai 1 962 die rechte Rheinstrecke unter

Strom. Im Mai 1 964 ging mit der Elektrifizierung

der Strecke Hamm – Hagen – Wuppertal –

Köln/Düsseldorf das Haupteinsatzgebiet der Loks

verloren, denen nur noch die angestammten

Strecken über Warburg nach Kassel und die nach

Siegen geblieben waren. So wurden Hagener 03.1 0

jetzt auch vom Bw Düsseldorf eingesetzt: Mit

Eilzügen ging es von dort u. a. nach Emmerich.

Wenig standesgemäß waren Personenzüge von

Köln nach Aachen. Richtig gefordert wurden die

Loks nur noch vor Gesellschaftssonderzügen, wie

im Messe- oder im Saisonreiseverkehr. Außderem

kamen die 03.1 0 u. a. planmäßig nach Münster, Paderborn

und Göttingen.

Die endgültigen Abstellungen der 03.1 0 begannen,

als im Mai 1 965 Elloks das Zepter auf der

Ruhr-Sieg-Strecke Hagen – Siegen – Dillenburg

übernahmen. Zahlreiche 03.1 0 wurden auf „r“ (wie

Reserve) oder „k“ (kurzzeitig unbenutzt) abgestellt,

viele von ihnen nie wieder angeheizt. Der Laufplan

vom Sommer 1 965 sah nur noch fünf Planloks vor

und das bei einem Bestand von 26 Stück!

Und so kam das Ende der 03.1 0 bei der DB viel

schneller, als Karl-Ernst Maedel es vermutet hatte:

Die schönen Maschinen wanderten reihenweise

aufs Abstellgleis …

Am 25. September 1 966, dem ersten Tag des

Winterfahrplans, erbrachten 03 1 01 1 , 1 050 und

1 076 die letzten Zugleistungen. Keine 03.1 0 erreichte

eine Laufleistung von drei Millionen Kilometern,

die bei Schnellzugloks eigentlich keine

Ausnahme darstellt. Vergeblich hatte die für das

Bw Hagen-Eckesey zuständige BD Wuppertal noch

im Sommer 1 965 versucht, die Loks an eine andere

Direktion abzugeben. Überall winkte man ab,

60


BAUREIHE 03.10 DER BUNDESBAHN

die Probleme der 03.1 0 hatten sich herumgesprochen.

Mit jedem Tag dehnte sich nicht nur der

Fahrdraht weiter aus, auch die Dieselloks der Baureihe

V 1 60 liefen in Serie vom Band.

In drei Ausmusterungsverfügen entledigte sich

die DB der Loks mit noch fast neuen Kassel: Am

20. Juni 1 966 schieden 03 1 01 6, 1 022, 1 051 , 1 055,

1 073 und 1 082 aus. Am 1 9. August 1 966 folgten

die 03 1 004, 1 009 und 1 049, am 22. November

1 966 strich man die verbliebenen Loks aus den Bestandslisten:

03 1 001 , 1 008, 1 01 1 , 1 01 2, 1 01 3, 1 01 4,

1 01 7, 1 021 , 1 043, 1 045, 1 050, 1 054, 1 056, 1 060,

1 076, 1 081 und 1 084. Auch beim Verschrotten legte

man ein ordentliches Tempo vor. Zwischen August

1 966 und Dezember 1 967 wurden 25 Loks in

den Ausbesserungswerken Lingen, Bremen und

Schwerte zerlegt, um das dortige Personal zu beschäftigen.

Und was geschah mit der 26. Lok Das

war die 03 1 001 , die in Hagen-Eckesey für eine

mögliche museale Erhaltung abgestellt blieb und

erst 1 972 in Recklinghausen als letzte 03.1 0 der DB

zerlegt wurde.

Knapp 20 Jahre später war für kurze Zeit von einem

Comeback der DB-03.1 0 die Rede: Dampflokfreunde

dachten an den Ankauf des Fahrwerks der

Stralsunder 03 1 090, um es mit dem Kessel einer

DB-41 zu vereinen – geworden ist aus diesem kühnen

Projekt aus vielerlei Gründen nichts!

Fünf Kessel wurden für eine eventuelle Weiterverwendung

noch ein paar Jahre im AW Schwerte

gelagert, nur der Dampferzeuger von 03 1 051 wurde

nach einer Aufarbeitung im AW Braunschweig

in die ölgefeuerte 042 1 05 eingebaut. So hatte es

wenigsten ein 03.1 0-Kessel zu einer Ölfeuerung

gebracht. Heute ist es Spekulation, ob die 03.1 0 ein

längeres Leben gehabt hätten, wenn sie bei der

Neubekesselung gleich mit Ölfeuerung versehen

worden wären. Gut möglich, denn sowohl bei der

01 .1 0 als auch bei der 41 haben die ölgefeuerten Varianten

ihre kohlebeheizten Schwestern um Jahre

überlebt.

Zur Ästhetik

In meinen Augen stellt die neubekesselte 03.1 0

eine sehr elegante Lok dar mit ihrem schlanken

Dampferzeuger, dem weiten Schornstein, den hinter

den Umlaufblechen verborgenen Sandkästen

und dem Tender mit den beiden Klappen – sieht

man einmal von der teilweisen Verwendung von

Vollscheibenrädern an den vorderen Laufachsen

ab. Am Kessel sieht man fast nur waagerecht verlaufende

Leitungen, nicht solch einen Rohreverhau

wie beim DR-Pendant, das ich in den 1 970er- und

1 980er-Jahren schätzen gelernt habe. So bleibt

mein persönliches Fazit: Die DB-Lok war schöner,

die DR-Lok aber besser! Martin Weltner

LOKMagazin 08/2014

61


FAHRZEUGE

Was für ein schönes rotes Spielzeug! Von links Andreas Geue, Dr. Volker Kefer, Stefan Schell, Alf Henryk

Wulf und Kay Euler am 1. August 2013 beim Vertragsabschluss über fünf H3 für die DB in Berlin Bodo Schulz

ALSTOM-RANGIERLOK H3

Leise, sauber

HYBRIDANTRIEB Was bei Autos seit

Jahren Stand der Technik ist, verändert

jetzt auch den Rangierbetrieb bei der

DB und im VW-Werk Wolfsburg

M

ag es auch viele schmerzen: Die Tage der

guten alten V 60 (364/365) gehen allmählich

zu Ende. Nicht nur bei der DB, auch

bei Industriebahnen, wo noch manche alte Henschel-

oder Krauss-Maffei-Lok mit runden Formen,

großem Motorenlärm und dickem Ruß aus dem

Auspuff die Herzen der Fans höher schlagen lässt,

ist die Zeit für eine Erneuerung des Lokparks reif.

Neben dem wichtigen Aspekt der Betriebskos -

tensenkung stehen Brennstoffeinsparung, Lärmund

Emissionsminderung im Fokus. Diese Chance

will Alstom mit der in seinem Werk in Stendal entwickelten

und gerade in Produktion befindlichen

neuen H3-Plattform nutzen.

Die dreiachsige dieselelektrische Rangierlok

wurde erstmals auf der Innotrans 201 2 in Berlin

präsentiert und in diesem Jahr kommen die ersten

drei Loks für das Werk Wolfsburg der Volkswagen

AG und darauf weitere fünf für die DB zur Auslieferung.

Letztere sollen ab 201 5 in den „Modellregionen“

Nürnberg und Würzburg zum Einsatz

kommen. Im Zuge der „Eco Rail Innovation“ Initiative

von DB und Bahnindustrie dienen die Loks

als Versuchsträger für innovative Antriebe.

Was ist neu

Bei diesen Loks handelt es sich um Hybrid-Lokomotiven,

das heißt, der Dieselmotor speist über

seinen Generator wahlweise neben den Fahrmotoren

auch einen Energiespeicher, dem dann der

Fahrstrom für die Fahrmotoren entnommen wird.

Wird die Lok im Freien dann mit Dieselmotor laufen,

so rollt sie als Akkulok durch Hallen oder

nächtliche Wohngebiete, leise, Diesel sparend und

abgasfrei. Hersteller und Kunden rechnen bei der

H3 mit bis zu 50 Prozent Kraftstoffeinsparung und

70 Prozent Emissionsminderung. Die Loks erfüllen

die neuesten Abgasvorschriften der EU und

verfügen auch über Partikelfilter.

Die neue H3 ist dabei eine Weiterentwicklung

der bisher in Stendal modernisierten ex-DR V 1 00

(DB 202, 203). Auf der Basis dieser Lok entwickelte

Alstom ab 2004 eine Hybrid-Plattform, von der

62


ALSTOM-RANGIERLOK H3

bis 201 4 insgesamt elf Umbauloks hergestellt wurden,

die als Prototypen der neuen Lok dienen.

Den ersten Prototyp stellte Alstom auf der Innotrans

2006 vor, er wurde unter der EBA-Nummer

203 701 eingereiht und absolvierte ab 2008

erste öffentliche Testfahrten. 2009 folgte ein

mehrmonatiger Test im Hafen von Rotterdam, seit

Ende 201 1 ist die Lok im VW-Werk Wolfsburg im

Einsatz, wo sie sich nach Aussage des Betriebsleiters

Dominik Ramms gut bewährt hat. Die Lok verfügt

statt einer dieselhydraulischen Antriebsanlage

mit dem 900-kW-Diesel nur noch über einen Generatorset

mit einem 240-kW-Dieselmotor (Generatorleistung

200 kW), der Motor hält die EU-Abgaswerte

nach Stufe 3 ein. Die Speicherbatterie

besteht aus Ni-Cd-Zellen, die bei 600 V Nennspannung

1 70 Ah aufnehmen können. Die Batterie

hat eine Masse von 6,5 Tonnen. Von der V 1 00

blieben nur Rahmen, Drehgestelle und die Achsantriebe

erhalten.

Im Juni 201 2 wurden die ersten Serienloks der

Hybrid-V 1 00 an die DB Schenker Rail Tochter

Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) ausgeliefert,

weitere Loks gingen seither an die DB Regio,

den Hafen Magdeburg und auch an Volkswagen.

Insgesamt stehen 201 4 elf dieser Maschinen

im Betrieb.

Einzelachsantrieb

Die bisher gute Bewährung des Konzepts einer-,

der schrumpfende Vorrat an Alt-V 1 00 andererseits

hat Alstom zur Überzeugung gebracht, das Konzept

in eine komplett neue Rangierlokplattform

einzubringen, die H3. Das Konzept basiert auf folgenden

Grundbedingungen:

– 3-achsige Standardplattform für Normalspur

und Umgrenzungsprofil EBO G2 (UIC 505-1 optional)

– Lokmasse 67,5 bis 70 Tonnen (Sonderfall), maximale

Achsfahrmasse 22,5 Tonnen

– Antriebsleistung 555 kW bei drei angetriebenen

Radsätzen

– kleinster befahrbarer Bogenradius 60 Meter,

Kuppenradius 250 Meter, Wannenradius 300

Meter

– Höchstgeschwindigkeit bis 1 00 km/h

– Zulassung zunächst nach BOA, EBA und Nachbarländer

folgen.

Betrachtet man sich die Co-Rangierlok des Typs

H3, so fällt als erstes das symmetrische Fahrwerk

mit dem sehr großen Radsatzabstand von je 3.200

mm auf. Jeder Radsatz ist ein Einzelachsfahrwerk,

das aus Radpaar, Fahrmotor, Getriebe, Anlenkung,

Federung und Bremse besteht. Jeder Radsatz verfügt

über eine individuelle Gleit- und Schleuderschutzregelung,

mit der ein Höchstmaß an Zugkraft

für jede Einsatzsituation erreicht werden soll.

Lauftechnisch handelt es sich um eine Neuheit,

die aus den Fahrwerken der in 1 990er-Jahren entwickelten

S-Bahn-Züge für Kopenhagen abgeleitet

LOKMagazin 08/2014

Hybridlok auf Basis der DR-V 100 für die Magdeburger

Hafenbahn

Bodo Schulz

Einzelachsantrieb der H3: Die äußeren Radsätze

können radial ausschwenken … Alstom (2)

und der Mittelradsatz ist seitenverschiebbar. So

können Radien von 60 Meter befahren werden

wurde. Die Radsätze sind hydraulisch gekoppelt

und jeder einzelne wird bogengenau angelenkt.

Die Endradsätze stehen im Gleisbogen radial, der

mittlere wird soweit zur Bogenaußenseite verschoben,

dass die Lok ohne großen Radverschleiß Radien

bis hinab zu 60 Meter meistern kann.

Die Lok ist vergleichsweise lang (Rahmenlänge

zwölf Meter). Das ist nicht nur durch den Platzbedarf

von Fahrwerk und Antriebsanlage bestimmt,

sondern ermöglicht für insgesamt vier unterschiedliche

Versionen die jeweils erforderlichen

Antriebs- und Speicherkomponenten aufwands-

63


FAHRZEUGE

Der Prototyp der Hybridlok, als 203 701 vom Eisenbahn-Bundesamt eingereiht, ist seit 2011 in Wolfsburg

im Einsatz. Bald wird sie gemeinsam mit den neuen H3 den VW-Werksverschub erledigen Volkswagen AG

arm, sachgerecht und wartungsfreundlich unterzubringen.

Die Lokomotive erfüllt selbstverständlich

auch die Crashnorm EN 1 5 227. Insgesamt bietet

Alstom die H3 in vier Ausführungen an, von

denen vorerst nur die Hybridvariante zur Ausführung

kommt. Diese vier Varianten sind:

DAS LEERLAUF-PROBLEM

Rangierlokomotiven müssen immer einsatzbereit sein.

Das bedeutet, dass ihr Motor einen Großteil der Betriebs -

zeit (50 – 60 Prozent der täglichen Einsatzdauer) im

Leerlauf vor sich hin tuckert. Er verbraucht dabei unnötig

Kraftstoff, macht Lärm und verbreitet Ruß und Emissionen.

Auch im Einsatz wird nur selten die volle Last gebraucht.

Auf dieser Erkenntnis basieren die Bestrebungen, mittels

Hybridlokomotiven oder auch so genannter „Gensets“, bei

denen die große, zentrale Antriebseinheit durch mehrere

kleine, je nach Bedarf zu- oder abschaltbare Aggregate

ersetzt wird, den Treibstoffverbrauch und damit sowohl

Betriebskosten als auch Umweltbelastungen zu reduzieren.

Die Prototypen dieser Technologien gingen um die

Jahrtausendwende in den USA in Betrieb, wo mittlerweile

mehrere Dutzend Hybridloks (dort „Green Goats“ genannt)

und rund einhundert Gensets im Einsatz stehen.

In Deutschland griff Alstom dieses Konzept ab 2004

zunächst mit umgebauten ex-DR V 100 auf, seit 2011 ist die

H3 in der Entwicklung. Derzeit arbeitet auch Vossloh an

einer Hybrid-Version seiner G6-Plattform. S. VOCKRODT

– Single-Engine (DE mit einem Dieselmotor)

– Dual-Engine (zweimotorige DE)

– Hybridlok und

– reine Akku-Lokomotive.

Dabei achtet Alstom darauf, möglichst viele

Gleichteile für die einzelnen Varianten zu verwenden.

So verfügen alle vier Varianten über identische

Antriebsausrüstungen für die Radsätze, ferner

stimmen die Leittechnik, Module der

Leistungselektronik, die Druckluft-Scheibenbremsen

und die Führerstände überein. Lauftechnisch

ist jede Variante für eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 00 km/h ausgelegt, auch können Maschinen

verschiedener Varianten in Mehrfachtraktion eingesetzt

werden. Die Tabelle zeigt die prinzipiellen

Daten der Lok. Selbstverständlich kann die H3

funkferngesteuert gefahren werden, sie wird auch

mit Indusi I60 R ausgerüstet, wenn sie auf DB-

Strecken fahren soll.

Die Hybrid-Version

Die Hybrid-Version kann sowohl als reine Akku,

als auch als Diesel-Elektro-Lok und – wenn sie beispielsweise

auf Strecke geht oder besonders schwere

Züge ziehen muss – parallel mit Diesel- und

Speicherantrieb verkehren. Jede der beiden Antriebsvarianten

kann bis zu 350 kW Antriebsleistung

bereitstellen. Dabei lädt der Diesel-Generatorsatz

im Normalfall den Batteriesatz auf. Im

64


ALSTOM-RANGIERLOK H3

reinen Batteriebetrieb wird aus der Lok eine „Null-

Emissions-Lok“, wie sie z. B. im Inneren von Hallen

oder bei sensiblen Umgebungen benötigt werden

kann. Im reinen Batteriebetrieb kann die Lok

mit 350 kW Antriebsleistung allerdings nur für

kürzere Zeit (weniger als eine Stunde) betrieben

werden, danach muss der Motor wieder zugeschaltet

werden.

Alstom geht davon aus, dass sich mit der Hybridversion

etwa 40 – 50 Prozent Kraftstoff und 25

Prozent Unterhaltungskosten einsparen lassen.

Die Lok soll sich trotz des gegenüber einer reinen

Diesellok höheren Anschaffungspreises über die

Einsparungen in weniger als fünf Jahren amortisieren,

bei gut 25 Jahren Lebensdauer eine interessante

Perspektive.

Ersteinsatz in Wolfsburg

Die ersten drei Loks werden ab Herbst im Volkswagen-Werk

Wolfsburg, Europas größter Automobilfabrik,

zum Einsatz kommen. VW betreibt dort

eine eigene Werkbahn, deren Netz rund 70 Kilometer

Länge aufweist und 1 65 Weichen. Dabei

müssen die Loks auch oft in die Ver- und Entladehallen

hineinfahren. Neben rund 2.200 Pkw täglich

schlägt die VW-Bahn auch die Kohle für die

beiden werkseigenen Kraftwerke, den Stahl und

Stahlschrott des großen Presswerks sowie diverse

Zulieferteile um. Dominik Ramms, Betriebsleiter

der Werksbahn, nennt etwa 800 – 900 Güterwagen

pro Tag, die seine Loks bewegen müssen. Die

Werksbahn beschäftigt derzeit rund 80 Mitarbeiter

im Dreischichtbetrieb.

Der Fuhrpark der Wolfsburger Werksbahn umfasst

momentan neben zwei Hybrid-V 1 00 von Als

tom noch sieben Henschel DHG 700 C-Rangierdiesel.

Die älteste stammt von 1 968. Schon die

beiden V 1 00 haben gegenüber

Klaus Hiller, Geschäftsführer von Alstom in Stendal,

am Rahmen einer H3 (September 2013) Bodo Schulz

den Altloks eine Kraftstoffein -

sparung von rund 45 Prozent erzielt,

dazu kommt die Lärmminderung.

Für Volkswagen, das bis

201 8 seinen Energie- und Wasserverbrauch,

aber auch seine

CO2-Emissionen um 25 Prozent

senken will, sind das gewichtige

Argumente, auch im Werksbahnbereich

auf die beste Technik

zu setzen. Die drei H3 sollen

ab Herbst vorerst bis zu fünf der

alten Henschel-Loks ersetzen,

zwei werden als „eiserne Reserve“

vorerst erhalten bleiben.

Neben den Einsparungen bei

Kraftstoff und Emissionen nennt

Ramms noch einen weiteren

Grund für die Erneuerung. „Es

wird immer schwieriger, noch

Ersatzteile für die alten Loks zu

bekommen“, sagt er. Mit den beiden

V 1 00 sei man, fügt Ramms hinzu, sehr zufrieden

und man verspreche sich auch viel von den

neuen H3. Da Volkswagen auch in seinen anderen

Werken umfangreiche Bahnnetze betreibt, könnte

es bei Bewährung nicht nur bei diesen drei Loks

bleiben.

Stefan Vockrodt

H3: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Variante Dual Single Hybrid Akku

Spurweite mm 1.435

Länge über Puffer mm 12.800

Länge über Rangierkupplung mm 13.970

Höhe über SOK mm 4.245

Breite mm 3.080

Radsatzabstand mm 3.200

Raddurchmesser neu/abgef. mm 1.000/920

Lokmasse dienstbereit t 67

Anzahl Dieselmotoren 2 1 1 0

Anzahl Akku-Sätze 0 0 1 2

Motorleistung kW 350 bis 1.000 350 0

Traktionsleistung kW 2 x 350 bis 1.000 350+350 2 x 300

Batterietyp

FNC A 170 XR

Ausführung

Ni-Cd

Nennspannung V DC 640 640

Stromaufnahme Ah 170 2 x 170

Speicherleistung kWh 100 2 x 100

Masse kg 6.500 2 x 6.500

Fahrmotoren kW 3 x 189

LOKMagazin 08/2014

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FAHRZEUGE

Semmering: Am 25. November 1956 ist ein Lokzug aus 95.112 und einer weiteren 95er in Breitenstein

eingefahren. Rechts wartet ein Schnellzug mit Vorspannlok 95.124 und einer 33er Jovovic/Slg. Eduard Saßmann

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

24 Stück

REIHE 82 DER ÖBB Preiswerter kann

man wohl nicht bauen: Die 1’E1’-Lok

war eine Art Resteverwertung

W

arum wählt ein in der Oberlausitz aufgewachsener

und nun schon lange in Berlin

lebender Eisenbahnfreund diese österreichische

Baureihe Ein recht kleines Foto auf der

Titelseite meiner Modellbahnzeitschrift hatte mich

bereits Ende der 1 950er-Jahre neugierig gemacht;

zwei Lokomotiven mit mächtigen Dampfwolken

auf einer ansteigenden Strecke in schöner Landschaft,

Bildunterschrift sinngemäß: „Lokomotiven

der Reihe 95 und 33 der ÖBB vor Schnellzug“. Es

sollten aber noch 40 Jahre vergehen, bis ich alles

über diese österreichischen Lokomotivbaureihen

in Büchern und Zeitschriften nachlesen und sie in

Zeichnungen und Fotos betrachten konnte.

Bereits in meinen Kindertagen erregten die Lokomotiven

der CSD, die täglich ganz in der Nähe

vorüberfuhren (im privilegierten Durchgangsverkehr),

mein besonderes Interesse (524.2, 423 und

556). Als Schüler begann ich, Loks, Triebwagen

und Wagen der CSD zu „erforschen“, lernte, welche

noch von den österreichischen Bahnen stammten.

Seitdem wollte ich alles über die Loks der ÖBB

und ihrer Vorgänger wissen.

Während meines Studiums in Leipzig las ich in

der „DB“ – der Deutschen Bücherei – die geeigneten

Fachbücher, wie Metzeltins „Die Entwicklung

der Lokomotive“. Es fehlte mir aber immer noch

der Überblick über wirklich alle österreichischen

Baureihen. Jahre später, an meinem neuen Wohnsitz

Berlin, entdeckte ich in den Katalogen der

Staatsbibliothek zum Thema Eisenbahn auch spezielle

Abhandlungen über die Bahnen in Österreich.

Endlich konnte ich auch meine Wissenslücken

schließen, zu denen lange auch noch die

Reihe 95, die Vorspannlok vom oben erwähnten Titelfoto,

gehört hatte.

Vertiefung durch das Zeichnen

Obwohl die ÖBB-Reihe 82 (die spätere Bezeichnung

lautete dann 95.1 ) nur 24 Exemplare umfass -

te, ist sie unter Eisenbahninteressierten recht gut

bekannt als die Vorspann- und Schiebelokomotive

auf der Semmeringstrecke.

Sie ist momentan so etwas wie meine Lieblingsbaureihe,

weil ich sie gerade gezeichnet habe. Ich

kann mir kein intensiveres Befassen mit einer

Baureihe vorstellen als eben dieses Zeichnen. Als

Vorlage diente mir eine recht einfach gehaltene

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MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Giesl-Ejektor, Druckluftbehälter und Kohlenkastenaufbau: Am 6. August 1964 verlässt die modernisierte

95.120 mit einem Personenzug nach Sigmundsherberg den Bahnhof Laa an der Thaya Slg. Eduard Saßmann

Übersichtszeichnung aus dem Jahr 1 922, publiziert

in der Zeitschrift „Die Lokomotive“. Andere

Zeichnungen sind scheinbar nicht zugänglich,

denn es wurde auch in jüngeren Publikationen immer

wieder darauf zurückgegriffen.

Schon lange hatte ich die Idee im Kopf, gerade

diese Lok einmal zu zeichnen, und dabei, wie einst

der Konstrukteur der Reihe 82, von der Reihe 80

auszugehen und die Übersichtszeichnungen von

deren verschiedenen Varanten mit zu benutzen.

Auch zahlreiche Bücher zu den österreichischen

Lokomotiven, mit vielen Fotos, hatte ich während

dieser Arbeit stets griffbereit.

Eine einzige, wirkliche Lieblingsbaureihe auf

Dauer habe ich übrigens nicht. Mit den Mühen,

die mit der Herstellung einer neuen Zeichnung

DER AUTOR UND ZEICHNER

Peter Erdmann (Jahrgang 1950) wohnt

seit 29 Jahren in Berlin. Er ist verheiratet

und hat einen erwachsenen Sohn.

Erdmann hat Elektromonteur gelernt,

Philosophie und Ökonomie studiert. Seit

18 Jahren ist er freiberuflich als Grafiker

und vor allem als technischer Illustrator

tätig. Interessen und Hobbies: Früher

waren es Malen und Zeichnen, die Eisen -

bahn. Doch heute ist kaum noch Zeit

dafür, Ausdauersport und die Natur -

beobachtung haben diese Stellen einge -

nommen. Bedingt durch die Lage des

Wohnortes (bei Zittau) und durch das

Interesse von Großvater und Vater gab es bereits seit

frühester Kindheit intensive Berührungen mit der

Eisenbahn. Da waren die Hauptbahn, die Schmalspurbahn,

zahlreiche Gleisanschlüsse, Gruben- und Abraumbahnen im

Braukohlentagebau sowie Werks- und

Ziegeleibahnen in Feldbahnspurweite. In

den 1950er-Jahren im Sommer erholten

sich viele Familien am Rande eines

Waldstücks direkt an der Bahnstrecke.

Ergänzt um das Erlebnis Modelleisenbahn

entstand und blieb über die Jahre das

intensive Interesse für Lokomotiven und

Wagen und das Drumherum der Eisenbahn.

Man hielt sich in seiner Gegend an das

Fotografierverbot, so lange es bestand,

aber die Bilder der Züge existieren noch

immer im Kopf. Peter Erdmann definiert

sich nicht über das Fotografieren, das

unterscheidet ihn von den meisten Eisenbahnfreunden, und

auch die Tatsache, dass sein Interesse nie auf DR oder DB

begrenzt war. Was er, anfangs vor allem noch für die

Modellbahn, festhalten wollte, zeichnete er.

LOKMagazin 08/2014

67


FAHRZEUGE

Gestreckt, leichtfüßig und regelrecht elegant sieht die 82er in der Ursprungsform (1922) aus Peter Erdmann

einhergehen, einer anderen Baureihe, wird sie

dann meist automatisch mein Favorit werden, und

so geht es weiter. Meine Zeichnung zeigt die Lok

übrigens im Lieferzustand von 1 922.

Zur Entstehungsgeschichte

Territoriale Veränderungen nach dem Ersten Weltkrieg

führten zur Verkürzung von etlichen österreichischen

Hauptstrecken. Mit den Reihen 229,

29 und 629 stand eine ausreichende Anzahl von

Personenzug-Tenderlokomotiven zur Verfügung.

Eine große Güterzug-Tenderlok fehlte.

1 922 lieferte die Lokomotivfabrik Sigl in Wiener

Neustadt 20 Tenderlokomotiven mit der Achsfolge

1 ’E1 ’ als Reihe 82. 1 926 wurden dort noch einmal

vier Exemplare ohne Auftrag gebaut und erst 1 928

von den ÖBB gekauft. Konstrukteur und technischer

Leiter war Johann Rihosek.

Die Werkstättenabteilung der ÖBB drängte auf

die Vermeidung neu konstruierter Bauteile. Für die

Lokomotivenhersteller hatte die Nachkriegskonjunktur

nachgelassen, man bemühte sich um Absatz.

Es bestand der Zwang zu größter Sparsamkeit

und die Absicht, auch vorhandene lagernde Teile

(Radsätze, Zylinder, sonstige Triebwerksteile und

den Kessel für die Heißdampfzwillingslok der Reihe

80) mit zu verwenden, da Aufträge für diese

laufachslose Bauart nicht mehr zu erwarten waren.

Man verlängerte den Rahmen. Als Laufachsbauart

wählte man, wie in Österreich bis dahin üblich,

Adamsachsen. Die Bogenläufigkeit der Reihe 80

(1 80), die nur auf dem durchdachten Seitenspielraum

der 1 . und 3. Kuppelachse beruhte (20, bzw.

26 mm), war die bahnbrechende Erfindung des bekannten

Konstrukteurs Karl Gölsdorf. In Verbindung

mit den Adamsachsen (Ausschlag beidseitig

70 mm) ergaben sie für die Reihe 82 allerdings nur

befriedigende Fahreigenschaften und nur 50 km/h

Höchstgeschwindigkeit. Zur Verbesserung der

Laufeigenschaften wurde ein paar Jahre später die

erste Kuppelachse fest, dafür zweite mit 1 5 mm Seitenspiel

gelagert und an den Rädern der Treibachse

68


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Spurkranzschwächung um 1 5 mm vorgenommen,

die Höchstgeschwindigkeit stieg nun auf 60 km/h.

Umbauten

Bereits erwähnt wurde die leichte Verbesserung

der Laufeigenschaften. Nach 1 950 wurden 95.1 02

und 1 24 mit Heinl-Vorwärmeranlagen ausgerüstet.

Ab 1 957 wurde der Giesl-Flachejektor in Verbindung

mit einer Siederohrdrosselung auf fast allen

Loks eingebaut, womit weitestgehend die wärmewirtschaftlichen

Mängel des Typs beseitigt waren.

Die indizierte Leistung wurde danach mit Werten

zwischen 1 .1 50 und 1 .400 PS angegeben.

Stationiert waren die Tenderloks bei folgenden

Heizhäusern:

– 1 922: Hütteldorf, später Wien Nord, für die steigungs-

und krümmungsreiche Strecke der Wiener

Verbindungsbahn.

– 1 926: vier Loks, ab 1 928 acht Loks, beim Heizhaus

Gloggnitz für den Schiebe-/Vorspanndienst

auf der Nordrampe der Semmeringstrecke. Sie

LOKMagazin 08/2014

blieben dort bis zur Einstellung des Dampfbetriebes

1 959 (außer 1 942 – 1 945). Am 29. Mai 1 959

verabschiedeten sich in Glogg nitz die 95.1 02, 1 04,

108, 110, 113, 114, 115, 116, 117, 118 und 124 und beendeten

damit 1 05 Jahre Dampfbetrieb am Semmering!

– 1 930er-Jahre: St. Michael und Villach (1 934), einige

Lokomotiven für Schiebedienste auf dem

Schoberpass.

– ab 1 938: Übernahme durch die Reichsbahn als

Baureihe 95.1 . Fast alle Loks beim Bw Hainfeld für

die Umführungsstrecke St. Pölten – Leobersdorf,

zwei in Stadlau für die Nordbahnstrecke.

Nach dem Dienstende am Semmering gab es

für die Reihe 95.1 kaum noch Verwendung. Sie

wurden den Heizhäusern Bruck an der Leitha,

Wien Franz-Josefs-Bahnhof und Sigmundsherberg

zugeteilt. Bei letzterem konnten sie vor schweren

Kesselwagenzügen noch einmal zeigen, was in ihnen

steckte. Erhalten blieb 95.1 1 2 als Denkmal am

Bahnhof Payerbach-Reichenau. Peter Erdmann

69


FAHRZEUGE

SKODA-TYPE 109 E

Bald bei uns

FAST TEMPO 200 Die Lok für die

künftigen RE-Züge München – Nürnberg

kommt aus Pilsen: So sieht sie aus …

B

ereits 2002 beschloss die Tschechische Bahn

(CD), den Kauf von 20 Universallokomotiven

für drei verschiedene Stromsysteme auszuschreiben,

um die ab 1 988 gelieferten Lokomotiven

der Baureihen 371 /372 – auch genannt „Knödelpresse“

– zu ersetzen. Im März 2003 wurden

Angebote von Siemens, Bombardier und Skoda

Bald Realität: Die Skoda-Ellok 109 E in den Farben

der Deutschen Bahn mit 200 km/h

Skoda

Transportation eingereicht. Da die CD mit diesen

Angeboten nicht zufrieden war, wurde eine neue

Ausschreibungsrunde eröffnet, mit Siemens und

Skoda. Im April 2004 erhielt Skoda Transportation

auf Grund des günstigeren Preises den Zuschlag

für 20 Lokomotiven. Damit zahlte sich auch die

über 1 00-jährige Erfahrung im Bau von Schienenfahrzeugen

für Skoda aus.

Skoda arbeitete beim Design für die 1 09 E (Emil

Zatopek, berühmter tschechischer Marathonläufer)

mit Porsche zusammen. Bis Ende 2005 sollten

zwei Prototypen, aber noch ohne Ausstattung, gebaut

sein. 2006 erhielten sie die Innenausstattung.

Die Fertigstellung mit Zulassung und Auslieferung

dauerte bis 2008. Die Verzögerung ist einer

neuen Richtlinie der EU über die TSI-Technische

Spezifikationen für die Interoperabilität zu verdanken.

Dies führte zu erhöhten Anforderungen an

die Sicherheit von neuem Rollmaterial, und so zu

einer erheblichen Anzahl von Modifikationen. Diese

neuen Vorschriften mussten auch bei der E 1 09

umgesetzt werden.

Mit der 380 011 zieht der R 607 am 11. Oktober

2013 in der Nähe von Zilina am Hricov-Stausee

des Flusses Waag seine Bahn

Thomas Böhme

Bis zum 24. Juli 2008 sollten die Testfahrten

auf der Skoda Teststrecke mit der 380 001 abgeschlossen

sein, um sie ab Dezember 2008 im Jahresfahrplan

2008/2009 planmäßig einsetzen zu

können.

Zulassung erst 2010/11

Die 380.002 wurde auf dem Testring von Velim

ausgiebigen Test- und Zulassungsfahrten unterzogen,

denn es war geplant, sie im internationalen

Reisezugverkehr auch in den Nachbarländern einzusetzen.

So sollten diese Lokomotiven vor IC-/EC-

Zügen in Tschechien, der Slowakei, Polen, Ungarn

und Deutschland fahren.

Doch erst 201 0/201 1 erhielt Skoda für sie die erforderlichen

internationalen Zulassungen. Der

70


SKODA-TYPE 109 E

konkurrenzlos günstige Preis und die Finanzierung

über eine EU-Kreditbank machte diese Lokomotiven

auch für andere Bahnen interessant.

201 1 gab es einen besonderen Zwischenfall: Im

Mai ordnete ein Gericht die Beschlagnahme der

380.004 in Österreich an, diese weilte dort zu Testfahrten.

In diesem Fall erwies sich wohl ein großer

Konzern als schlechter Verlierer gegenüber Skoda.

Erst im November 201 1 wurde die Lokomotive wieder

freigegeben.

Ab 2009 bestellte die Slowakische Eisenbahn

(ZSSR) drei Loks des modifizierten Typs 1 09 E2.

Diese wurden mit einem EU-Förderprogramm bezahlt

und dürfen auf Weisung der EU nur innerhalb

der Slowakei eingesetzt werden. Dabei könnte

die ZSSR sie dringend für ihre internationalen

LOKMagazin 08/2014

Umläufe nach Budapest, Prag und Breslau gebrauchen.

Nach bisher unbestätigten Meldungen beabsichtigt

die ZSSR den Bestand an 1 09 E in den

nächsten Jahren auf sechs Stück zu erweitern.

Wie heißt sie bei der DB

Ab 201 6 werden auch in Bayern, auf der Strecke

München – Nürnberg, sechs Zuggarnituren mit

bis zu 1 90 km/h unterwegs sein. Eine Garnitur besteht

aus sechs Doppelstockwagen und einer Lokomotive

1 09 E. Wie wird ihre DB-Bezeichnung dann

lauten

Aus technischer Sicht sind diese Züge für Bayern

ein wirklich modernes Produkt. In den druckdichten

Wagen zweiter Klasse wird es 679 Sitzplätze

geben, in der ersten Klasse 26. Es wurden auch

71


FAHRZEUGE

381 001 der ZSR am 15. März 2012 mit Schnellzug R 708 „Duben“ bei Dolny Hricov Thomas Böhme

82 Klappsitze gefordert, zwei Plätze für behinderte

Fahrgäste und ein Mehrzweckraum für bis zu 37

Fahrräder. Jeder Zug wird mit einem Kamera-

Überwachungssystem ausgestattet sein.

Die 1 09 E ist eine Lok mit zwei Endführerständen,

welche von beiden Seiten zugänglich sind.

Von beiden Führerständen ist ein zentraler abgeschlossener

Gang durch den Maschinenraum

nutzbar. Die Führerstände sind druckdicht, klimatisiert

und mit einem völlig neuen Bedienpult ausgestattet.

Die Lok hat ein selbsttragendes Stahlgehäuse

mit Bodenstützrahmen. Innerhalb des

109 E: STUDIEN VON PORSCHE

Slg. Thomas Böhme

Links sind drei Ansichten von Vorstudien zu sehen, die auf

Porsche zurückführen. Oben die Hauptabmessungen der Lok

72


SKODA-TYPE 109 E

Hauptrahmens sind zwei weitere Tragbalken verschweißt.

Die gesickten Seitenwände besitzen keine Fens -

ter zum Maschinenraum. Durch ihre Strukturierung

wird Gewicht eingespart.

Die Trennwände zwischen Führerstand und

Motorraum zeichnen sich durch erhöhte Brandbeständigkeit

aus. Bei der Gestaltung der Führerstände

wurden die verschärften internationalen TSI-Regelungen

für den Fahrzeugaufprall angewendet.

Die LED-Scheinwerfer sorgen für sehr gute Ausleuchtung

des Fahrweges.

Beim Fahrwerk vertraute Skoda auf die überzeugenden

Ergebnisse bei der 85 E (CD-Reihe 1 69)

und baute Monoblockradsätze ein. Diese sind in

der Primär- und Sekundärstufe durch Stahlwickelfedern

abgefedert.

Die Bremsen der Lok

Die Bremseinrichtungen sind auf dem neues ten

Stand. Der Hauptluftkompressor wird durch einen

Haupt- und Hilfsverdichtermotor angetrieben, welche

von der Batterie gespeist werden. Die erzeugte

Druckluft wird in zwei Hauptluftbehältern mit je

1 0 bar gespeichert.

Über drei unterschiedliche Bremssysteme verfügt

die Lok: die direkt wirkende automatische

Bremse, die elektrodynamische Bremse und die

Feststellbremse. Das Bremssystem DAKO DK-GP

wird von einem einzigen Elektroventil DAKO BSE

über den Antriebshebel im Führerstand mit gesteuert.

Die Bremsscheiben der Druckluftbremse

bestehen aus Aluminium.

In den Drehgestellen sind je zwei Fahrmotoren

vom Typ SKODA Elektro ML 4550 K / 6 installiert.

Es sind Drei-Phasen-Wechselstrom-Asynchron-

Motoren mit Käfigwicklung. Jeder Fahrmotor wird

durch einen eigenen Spannungswechselrichter

versorgt, dem unter Wechselstromsystemen ein

Pulsgleichrichter und ein Transformator mit sekundärseitiger

Umschaltung der Traktionswicklungen

vorgeschaltet sind.

LOKMagazin 08/2014

381 001 der ZSSR am 29. Februar 2012 bei Trencin

mit Nahverkehrszug nach Bratislava Thomas Böhme

Die Steuerung der Antriebe und Bremsen

Die Traktionssteuerung erfolgt über einen Mikroprozessor.

Die Lok kann auf dreierlei Weise gefahren

werden:

– im manuellen Modus,

– mit automatischer Kontrollrate (ARR-Modus),

– mit automatischer Zugsteuerung (AVV-Modus).

Im manuellen Modus wählt der Lokführer die

Fahrstufe mit dem Steuerungshebel, der sowohl

für den Vortrieb als auch die Bremsen gehandhabt

wird. In der ARR-Stellung wählt der Fahrer die gewünschte

Geschwindigkeit auf einer Tastatur vor

und eine Steuerungsautomtik beschleunigt auf

den eingestellten Wert und hält diesen dann ein.

Wenn die Lok in der Stellung AVV gefahren wird,

entspricht das in etwa der bei uns gebräuchlichen

Linienzugbeeinflussung. Im Blickfeld des Lokführers

zeigen zwei LCD-Bildschirme ständig Daten

zur Fahrt und zur Lokdiagnose an.

Das Bordnetz hat eine Spannung von 24 V und

wird von einer wiederaufladbaren Nickel-Cadmium-Batterie

gespeist. Die Lok verfügt weiter über

Einrichtungen zum Gleitschutz, gegen Fälle von

Überspannungen oder Stromschwankungen. Die

Lok ist mit einem elektronischen Tachometer ausgestattet.

Neben dem tschechischen Sicherungssystem LS

90 von AZD Motor ist die 1 09 E auch mit dem

System nach der europäischen Norm ERTMS ausgestattet,

speziell ETCS Level-2-Module mit GSM-

R, für die Funkkommunikation konzipiert.

Zusätzlich zum 90 LS Control System für den

Einsatz in Tschechien und der Slowakei sind LZB

80E (PZB 90 Indusi; für DB und ÖBB), EDA 3 (für

PKP) und 1 20 EVM (für MÁV) eingebaut.

Thomas Böhme

TECHNISCHE HAUPTDATEN

Skoda-Typ 109 E 109 E 2

Baureihe 380 CD 381 ZSSR

Baujahr 2008 – 2010 2013

Stückzahl 20 3

Stromsysteme DC 3 kV DC 3 kV

AC 25 kV/50 Hz AC 25 kV/50 Hz

AC 15 kV/16,7 Hz AC 15 kV/16,7 Hz

Länge über Puffer 18.000 mm 18.000 mm

Breite 3.080 mm 3.080 mm

Gewicht 86 t 86 t

Achsfolge Bo’Bo’ Bo’Bo’

Zugkraft 213 kN 213 kN

Max. Zugkraft 274 kN 274 kN

Max. Bremskraft 226 kN 226 kN

Dauerleistung 6.400 kW 6.400 kW

Max. Leistung 7.400 kW 7.400 kW

V max 200 km/h 160 km/h

Krümmungsradius 120 m 120 m

73


GESCHICHTE

EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

Sieben wichtige

Strecken

ZENTRALE LAGE Wichtig war Halle

schon immer in Sachen Eisenbahn.

Aber in der Zeit der DDR wurden alle

Rekorde gebrochen

H

alle an der Saale bekam schon recht frühzeitig

Anschluss durch die Eisenbahn. Am

22. Juli 1 840 ging die Strecke Magdeburg –

Halle in Betrieb. Bereits einen Monat später, am

1 8. August, konnte der Verkehr bis zum Endpunkt

Leipzig aufgenommen werden, wo die Verbindung

zur Leipzig-Dresdener Eisenbahn bestand. Reiseund

Güterverkehr entwickelten sich sprunghaft. So

wurden separate Güterzüge eingesetzt, die ersten

in Deutschland.

Der wirtschaftliche Erfolg weckte das Interesse,

weitere Schienenverbindungen zu planen. Schon

1 844 wurde mit dem Bau einer Verbindung in die

74


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

Im August 1936 wurde die 01 006 in Halle vor

einem Schnellzug fotografiert. Die Lok, die ihren

Dienst 1926 im Bw Hof antrat, gehörte zu jenem

Zeitpunkt schon zum Bw Erfurt P E. Fritze/Slg. R. Heym

Mehrfach wurde der Bahnhofsvorplatz baulich

verändert. 1938 entstand dieser schöne Schnappschuss

mit den zwei Bediensteten vor dem Portal

des Insel-Empfangsgebäudes H. Ziegler/Slg. R. Heym

thüringischen Staaten bis ins preußische Erfurt begonnen.

Die Strecke wurde am 1 . April 1 847 eröffnet

und 1 849 bis Bebra verlängert.

LOKMagazin 08/2014

Direkter Weg nach Berlin seit 1859

Es konnten damit Cassel und das preußische

Frankfurt am Main erreicht werden. Obwohl Berlin

mit Halle und Leipzig über die Anhaltische

Bahn in Cöthen verbunden waren, wurde 1 859 von

Wittenberg eine Strecke direkt in Richtung Halle

und Leipzig in Betrieb genommen. Seit dieser Zeit

ist Halle ein Eisenbahnknotenpunkt. Aber es war

noch lange nicht Schluss, der Bau weiterer Eisenbahnlinien

ließ nicht auf sich warten. Mit der Inbetriebnahme

der Casseler Bahn konnten 1 869 die

Strecken in Kurhessen und Hannover erreicht werden.

Der Abschnitt zwischen Halle und Sangerhausen

erforderte den Bau größere Dämme und

Einschnitte sowie des Blankenheimer Tunnels. Im

Sommer 1 872 folgte die Inbetriebnahme der Sorauer

Bahn (über Eilenburg – Falkenberg an der Els

ter – Cottbus und Guben) und am 1 . Oktober 1 872

ging die Halberstädter Bahn in Betrieb. Der Eisenbahnknoten

Halle war mit der Eröffnung der Halle-Halberstädter

Bahn komplett. Auf allen Strecken

setzte ein reger Reise- und Güterverkehr ein. Sämt-

75


GESCHICHTE

liche Halle berührenden Eisenbahnen waren privat

finanziert worden, denn der preußische Staat wollte

und konnte zunächst keine Bahnen mit eigenen

Mitteln bauen. In Halle waren mehrere private

Bahngesellschaften tätig. Aus diesem Grund existierten

vier verschiedene Personen- und Güterbahnhöfe

sowie vier Betriebswerkstätten.

Der Bahnhof der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger

Eisenbahn befand sich auf dem Gelände des

heutigen Personenhauptbahnhofes. Der Thüringer

Bahnhof breitete sich südwestlich des Magdeburg-

Leipziger Bahnhofes aus. Er blieb als Ortsgüterbahnhof

bis Mitte der 1 990er-Jahre bestehen. Die

Berlin-Anhalter Eisenbahn errichtete den dritten

Bahnhof in Halle. Er befand sich etwa in Höhe des

Bahnbetriebswerks Halle P. Der Halberstädter

Bahnhof lag ca. einen Kilometer nördlich des Magdeburg-Leipziger

Bahnhofes. Er diente später

ebenfalls dem Ortsgüterverkehr und wurde ab

1 972 der S-Bahnhof Steintorbrücke. Die Casseler

Bahn wurde in den Magdeburg-Leipziger Bahnhof

eingebunden, ebenso die Sorauer Eisenbahn.

Verstaatlichung – Ende der Zergliederung

Nach dem gewonnenen Krieg gegen Frankreich

setzte sich in Preußen 1 872 die Abkehr vom Verderben

bringenden Wirtschaftsliberalismus durch.

Das hatte auf die Entwicklung der Eisenbahnen

gravierende und fruchtbringende Auswirkungen.

Unter dem preußischen Staatsminister und Minister

der öffentlichen Arbeiten, Albert von Maybach,

setzte eine konsequente Verstaatlichung großer Eisenbahngesellschaften

ein.

Im Bereich des Knotens Halle waren die positiven

Auswirkungen deutlich zu verzeichnen. Die

privaten Bahngesellschaften wurden von 1 876 bis

1 886 verstaatlicht. Obwohl Halle von Anfang an

ein gut funktionierender Eisenbahnknoten war,

konnte die zergliederte Struktur den zukünftigen

Anforderungen weder in technischer noch in wirtschaftlicher

Hinsicht genügen. Zentralbahnhöfe

für Reise- und Güterverkehr sowie zentrale Betriebswerkstätten

waren dringend geboten.

Fertigstellung des Hauptbahnhofes 1890

Nach der Verstaatlichung konnten die Vorhaben

der Zentralisierung umgesetzt werden. Am 1 . Oktober

1 890 ging der neue Hauptbahnhof in Betrieb.

Ein stattliches Insel-Empfangsgebäude wurde

errichtet. Sein Architekt war Friedrich Peltz, der

auch die Bauausführung leitete. Das lichte Gebäude

– in der DDR-Zeit mit einer Alu-Fassade versehen

– genügt noch heute allen Ansprüchen.

Der Hauptgüterbahnhof wurde schrittweise von

Juni 1 889 bis Oktober 1 890 in Betrieb genommen.

Die Betriebswerke für den Maschinendienst (Bw)

teilten sich die Aufgaben für den Reisezugverkehr

(Bw P) und den Güterverkehr (Bw G).

Beeindruckender Weitblick

Der Bau der zentralen Anlagen beschränkte sich

keineswegs nur auf die eigentlichen Bahnhöfe. Die

Halberstadt

1. Oktober

1872

Strecken um Halle (Saale) mit Eröffnungsjahr

Magdeburg

22. Juli 1840

Hettstedt

(HHE) 30. Mai

1896

Berlin

1859

Cassel (Kassel)

1869

Sorau 1872

Erfurt

1. April 1847

Leipzig

18. August

1840

76


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

Halle Hbf Bahnsteig 3/4, Blick nach Süden in der Mitte der 1930er-Jahre: Links das Brückenstellwerk Hp 5,

rechts der Thüringer Bahnhof mit der Zuckerraffinerie, dahinter die Kaffeerösterei RVM/Slg. Helmut Brinker

1930er-Jahre: Blick zum heute noch funktionsfähigen Wasserturm mit dem dahinter liegenden elektrifizierten

Ostteil des Bahnhofes. Vorn rangiert eine Einheitslok der Baureihe 80

Historische Sammlung DB

LOKMagazin 08/2014

77


GESCHICHTE

8. März 1983: Die „Weiße Lady“ 212 001 vor der

einfallslosen Aluminium-Verkleidung der Fassade

aus den Jahren 1967/68

Ralph Lüderitz

peripheren Anlagen, die der Verknüpfung der

Bahnhofsteile mit den jeweiligen Strecken dienten,

nahmen gewaltige Ausmaße an. Die Stadt Halle

wurde nördlich, östlich und südlich vollständig von

den Bahnanlagen umschlossen. Alle Ein- und Ausfädelungen

waren schienenkreuzungsfrei möglich.

Diese Anlagen, einschließlich einiger Verbindungsbögen

zum Umfahren der zentralen Bahnhöfe

in Halle, gingen gleitend in die um den Knoten

liegenden Bahnhöfe über.

In Richtung Thüringen war dies Ammendorf,

in Richtung Leipzig war es Dieskau, nach Halberstadt

erfüllte Halle-Trotha und in Richtung Sorau

der Bahnhof Peißen die Funktion der Trennung

zwischen Reise- und Güterverkehr. Kleine Besonderheit:

Von Halle gingen keine Nebenbahnen aus!

Diese waren jedoch im näheren Umfeld zu finden.

Turmstraße: die Rollbockbahn

Halle besaß mit der Saale eine stark frequentierte

Wasserstraße. Im Januar 1 895 konnte die Hafenbahn,

eine normalspurige Kleinbahn, in Betrieb

genommen werden. Zusätzlich musste vom Indus -

triebahnhof Halle Süd, besser bekannt als Bahnhof

Turmstraße, eine Zweigbahn zu den zahlreichen

Anschließern eines Industriegebietes geführt wer-

78


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

den. Die Platzverhältnisse zwangen zur Ausführung

in Meterspur. Diese Bahn betrieb stets

ausschließlich Rollbockverkehr.

Legendär: die Halle-Hetttedter

Westlich von Halle führte seit 1 896 die Halle-Hettstedter

Eisenbahn (HHE) als normalspurige Kleinbahn

ins Mansfelder Land. Sie schloss an die Hafenbahn

im Bahnhof Halle Klaustor an. Für den

Reiseverkehr war dort der Endpunkt. Die Straßenbahn

(Meterspur) stellte die Verbindung zum

Hauptbahnhof her. Infolge des Eisenbahnknotens

expandierte in und um Halle die Industrie. Es waren

fünf Indus triegebiete entstanden, deren Betriebe

alle Gleisanschluss und teilweise eigene

Werkbahnen hatten.

Ein ausgedehntes Netz in 900-mm-Spur besaß

die Saline. Der Braunkohlenbergbau betrieb im

Süden Halles ein Normalspurnetz, welches in Ammendorf

und Dieskau sowie in Merseburg mit der

Staatsbahn verbunden war.

Dennoch waren die sehr umfangreichen Verladeanlagen

des Hauptgüterbahnhofes mit Ladestraßen

und Umladehallen mehr als gut ausgelas -

tet; ebenso die Ortsgüterbahnhöfe Thüringer

Bahnhof, Ammendorf und Halle-Trotha.

Der Reiseverkehr konnte sich des gleichen Zuspruchs

erfreuen. Fernreise-, Regional- und besonders

Berufsverkehr brachten den Hauptbahnhof

zeitweise zum Überquellen. In den 1 930er-Jahren

musste dieser auf zwölf Bahnsteige erweitert werden.

7. Juni 2011: Das Empfangsgebäude strahlt wieder in voller Schönheit von 1890. Die „Nachfahren“ der

212 001 sind längst Alltag, wie diese mit einem Zug nach Falkenberg (Elster) über Dessau Ralph Lüderitz

LOKMagazin 08/2014

79


GESCHICHTE

Turmstraße: Die 199 003, eine umgebaute Kö, schiebt am 24. April 1984 einen aufgebockten O-Wagen zu

den Halleschen Pumpenwerken. Heute befindet sich hier eine Reihenhaussiedlung …

Ralph Lüderitz

Oktober 1990: Die 211 001 mit zwei Doppelstockzügen im Bahnhof Heide (früher HHE)

Ralph Lüderitz

80


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

Nach 1945: Halle wird noch wichtiger

In der Zeit nach 1 945 büßte der Eisenbahnknoten

Halle keineswegs an Bedeutung ein, eher war das

Gegenteil der Fall. Die um Halle angesiedelte chemische

Industrie bildete eine Hauptstütze der

DDR-Wirtschaft. Ein Großteil der Transportmenge,

die zu oder von den chemischen Werken Leuna,

Buna und Bitterfeld befördert wurde, wurde in

Ganzzügen gefahren. Diese durchquerten den Eisenbahnknoten

Halle mit oder ohne Lokwechsel.

Trotzdem war der Hauptgüterbahnhof alles andere

als eine Durchleitstelle für Güterzüge. Auch

der Einzelwagenverkehr nahm in den Jahren zwischen

1 950 und 1 980 einen Aufschwung. Zwei

große Ablaufanlagen – der Nord- und der Südberg

– mussten ständig an ihren Kapazitätsgrenzen betrieben

werden. Die Leistungsfähigkeit wurde mit

Hilfe modernster Technik zwar immer wieder erhöht,

doch zeigten die begrenzten Platzverhältnisse

ein Ende das Kapazitätswachstums dieses wichtigsten

Verschiebebahnhofes der Reichsbahn.

Kein neuer Rangierbahnhof

Nun rächte sich der wegen des Zweiten Weltkrieges

unterbliebene Neubau eines großen Rangierbahnhofes

zwischen Halle und Leipzig. Der Containerverkehr

bedeutete für Halle eine spürbare

Entlastung der Verladeanlagen, die mit einer Containerumschlagstelle

ergänzt worden waren. Erst

mit der konsequenten Verlagerung des Güterverkehrs

von der Straße auf die Schiene in den

1 980er-Jahren, gelangte der Containerumschlag an

seine Kapazitätsgrenzen.

Die Zahl der Reisenden stieg von Jahr zu Jahr,

doch die Bahnsteige des Hauptbahnhofes waren

lang und die Anzahl mit zwölf hinreichend. Dennoch

mussten sich die Eisenbahner im Knoten

Ein Zug mit Kesselwagen für das Heizwerk rollt am

14. Mai 1992 in den Thüringer Bahnhof ein

Ralph Lüderitz

Halle auf neue Anforderungen einstellen. Das einschneidendste

Ereignis war der Bau von Halle-

Neustadt, einer Trabantenstadt, die ca. 1 00.000

Menschen ein zu Hause bot. Vorwiegend lebten

hier Beschäftigte der chemischen Großindustrie,

die mit dem Massenverkehrsmittel Eisenbahn zu

ihren Arbeitsstätten gebracht werden mussten.

Außerdem wurde die Südstadt gebaut, die, etwas

geringer in den Dimensionen, dem gleichen

Zweck diente.

STICHWORT: VES/M HALLE (SAALE)

Die Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

war eine der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft

der Deutschen Reichsbahn unterstellte Dienststelle. Sie

wurde am 1. Januar 1960 auf Weisung von Verkehrs minister

Erwin Kramer gegründet. In ihr vereinigte man die 1952

gegründete Fahrzeug-Versuchsanstalt in Halle (FZA), die

1956 gegründete Versuchsanstalt für elektrische Zug -

förderung (VAEZ) mit dem elektrischen Prüffeld in Dessau

und die 1956 gegründete Versuchsanstalt für Motor fahr -

zeuge (VAEMF), die ebenfalls in Dessau angesiedelt war.

Unter anderem wurde durch die VES/M das gesamte auf

den Gleisen der DR eingesetzte Rollmaterial aus eigener

oder fremder Produktion gründlich geprüft. Zu diesem

Zweck hielt die VES/M einige außergewöhnliche Loko -

motiven vor, die entweder hohe Geschwindigkeiten

erreichen sollten (18 201, 18 314) oder als Bremsloko -

motiven (19 015, 19 022 und andere) fungierten.

Erster Leiter der VES/M war ab 1960 der Lokomotivkonstrukteur

Max Baumberg, zuvor Leiter der FVA Halle.

Das Ende der legendären Einrichtung kam am 1. Januar

Halle Hbf: Ein Star der VES/M war die 18 201 alias

02 0201. Sie blieb betriebsfähig erhalten Ralph Lüderitz

1994. 1996 wurde der Standort Halle endgültig aufgegeben.

Die Versuchsstelle in Dessau mit dem elektrischen Prüffeld,

zuletzt als Forschungs- und Technologie-Zentrum (FTZ),

wurde am 31. Dezember 2003 aufgelöst. Im DB Museum

Halle (Saale) wurde 2008 eine Dauerausstellung über

die VES/M eröffnet.

LOKMagazin 08/2014

81


GESCHICHTE

Ohne S-Bahn geht es nicht

In der Zeit von 1 967 bis 1 980 erlebte der Eisenbahnknoten

Halle umfangreiche Veränderungen.

Vom Hauptbahnhof wurde eine S-Bahn nach Halle-Neustadt

eingerichtet. Diese führte südlich um

das Stadtgebiet herum, nutzte die Casseler Bahn

bis kurz vor Angersdorf mit, zweigte nach Norden

auf einer Neubaustrecke ab und erreichte in Halle-

Nietleben die Anlagen der früheren HHE. Bis Halle-Dölau,

dem Endpunkt, nutzte die S-Bahn die

Trasse der HHE. Die Kleinbahn war zwischen

Klaustor und Nietleben der neuen Trabantenstadt

geopfert worden.

Der Bau mehrerer neuer Bahnhöfe und Haltepunkte,

so auch der unterirdische „Tunnel“-Bahnhof

in Neustadt und der Abstellbahnhof Nietleben,

war erforderlich geworden. Der Hauptpersonenbahnhof

wurde um einen Bahnsteig an der Westseite

ergänzt.

Die S-Bahn, die 1 972 bis Halle-Trotha verlängert

werden konnte, war nicht die einzige Neuerung.

Gleichzeitig entstanden zwei Verbindungen zwischen

Halle-Neustadt und den Chemiewerken

Buna (bei Schkopau) und Leuna. Eine Neubaustrecke

erreichte von Halle-Neustadt den Personenbahnhof

der Buna-Werke und nutzte ab Merseburg

die vorhandenen Anlagen der Thüringer

Bahn. Die zweite Verbindung nutzte die Casseler

Bahn, den Verbindungsbogen Rosengarten und

ebenfalls die Strecke Richtung Thüringen. Ein

neuer Haltepunkt, Silberhöhe, entstand als Zugang

zur Südstadt. In dem Bereich zwischen Rosengarten

und Saalebrücke bekam die S-Bahn eine

neue Trasse. Sie wurde parallel als betriebliche

Steilstrecke zur Casseler Bahn über einen Hügel

an der Südstadt gelegt. Als Zugang zur Südstadt

wurden ein Kreuzungsbahnhof (Südstadt) und ein

Haltepunkt (Brühlstraße) angelegt.

105 149 bringt am 12. April 1984 einige Wagen zu

Anschließern im Bahnhof Turmstraße Ralph Lüderitz

Keimzelle der Elektrifizierung

Der Eisenbahnknoten Halle ist untrennbar mit der

Elektrifizierung Mitteldeutschlands verbunden.

Das mitteldeutsche E-Netz erreichte die Saalestadt

im Jahr 1 922, als am 1 . Juni der erste Zug von Leipzig

kommend in Halle einfuhr.

Am 7. Oktober 1 934 konnte der elektrische Betrieb

nach Magdeburg eröffnet werden. Mit der Demontage

der Anlagen der elektrischen Zugförde-

STICHWORT: KARL-ERNST MAEDEL

Karl-Ernst Maedel wurde am 2. Sep tember 1919 in Halle

(Saale) geboren. Sein Vater Ernst Maedel war Beamter bei der

Feuerwehr in Halle. Die Familie wohnte in der Dzondistraße

Nr. 2, nur wenige Meter von der Volkmannstraße entfernt, die

parallel zum Bahnbetriebs werk P verlief. Entstand so die tiefe

Verbundenheit zur Eisenbahn

1938 nahm Maedel ein Maschinen bau-Studium auf, das er

aber infolge der Einberufung zum Wehrdienst abbrechen

musste. 1955 verließ er die DDR und ging in die

Bundesrepublik. Den Lebensunterhalt verdiente er als

Verwaltungsbeamter in Wanne-Eickel, Oberhausen und

Offenbach am Main.

Halle, Dzondistraße: In der Nr. 2 (Erker) wohnte

die Familie Maedel bis um 1940

Gert Schütze

Maedel wurde in der Folgezeit bekannt als Autor

zahlreicher Sachbücher zum Thema Eisenbahn. 1957

erschien sein Buch „Deutsche Dampflokomotiven gestern

und heute“, das als unverzichtbares Standard werk zum

Thema gilt. 1962 gründete er das LOK MAGAZIN, dessen

Herausgeber er bis 1971 blieb. Am 5. Juni 2004 verstarb

Karl-Ernst Maedel in Worms.

RBH

82


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

Eine E 44 ist am 26. Juli 1985 mit einem Personenzug aus Großheringen am Bahnsteig 1 angekommen.

Der Turm im Hintergrund gehört zum Rbd-Gebäude, rechts die Post und ein Bürohaus

Ralph Lüderitz

rung auf Befehl Stalins 1 946 gehörte diese Traktionsart

für neun Jahre der Vergangenheit an.

Am 2. September 1 955 fuhr wieder ein elektrischer

Zug nach Köthen. 1 957 konnte bis Magdeburg

und 1 958 bis Leipzig elektrisch gefahren werden.

Weißenfels (1 959) und Bitterfeld (1 963) waren

die nächsten Knotenpunkte der von Halle ausgehenden

elektrifizierten Strecken. Die Sorauer Bahn

kam 1 989 bis Cottbus unter Fahrdraht. 1 994 war

die Casseler Bahn elektrifiziert.

Legendär: Halle und die VES/M

In Halle bildete sich ab 1 946 das geistige Zentrum

der elektrischen Traktion der Deutschen Reichsbahn

heraus, das seit 1 960 innerhalb der Versuchs-

und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft

(VES/M) die Entwicklung dieser Technik

vorantrieb.

Die sieben abgehenden Hauptstrecken prägten

natürlich auch den Lokomotivbestand des Eisenbahnknotens.

1 50 Jahre waren hier stets die mo-

LOKMagazin 08/2014

E 18 31 vor dem VES/M-Messwagen für Bremsversuche

am 27. Oktober 1983 im Hbf Ralph Lüderitz

83


GESCHICHTE

Aus Brest kam dieser Militärzug mit einer 118 am 29. August 1989. Seine Wagen wurden, wie alle

Reisezugwagen für die Sowjetunion, bis 1990 im nahen Ammendorf (vormals Lindner) gebaut Ralph Lüderitz

dernsten Maschinen zu finden. Die Privatbahnloks

wurden schrittweise ab 1 880 durch Lokomotiven,

die den preußischen Normalien entsprachen, ersetzt.

Für den Reisezugverkehr genügten noch B-gekuppelte

Maschinen, die C-Kuppler eroberten den

Güterverkehr. Stark gestiegene Zuglasten und die

Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit

nach der Jahrhundertwende bedingten den Einsatz

von C-Kupplern im Reise- und D-Kupplern im Güterzugdienst.

Die S 1 0 1 , P 8 und P 1 0 etablierten sich im

Schnell- bzw. Personenzugverkehr, G 8 und G 8 1

vor Güterzügen. E-Kuppler (G 1 0 und G 1 2) verdrängten

im Güterverkehr alle älteren Maschinen

in untergeordnete Dienste. E-gekuppelte Tenderloks

(T 1 6 und T 1 6 1 ) besorgten teilweise den Rangierbetrieb

und fuhren Nahgüterzüge.

STICHWORT: NÜRNBERG – BERLIN

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8

umschreibt den Neu- und Ausbau der Verbindung Nürnberg

– Berlin. Nach langen Diskussionen entschied man sich im

mitteldeutschen Ballungsraum Halle/Leipzig für einen

Kompromiss zwischen beiden Städten – man schloss beide

an. Südlich von Halle entstand so in den letzten Jahren mit

riesigem Aufwand (Sumpfgebiet, Saale- und Elsteraue) die

längste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Hinzu kommt,

dass sich im Brückenverlauf der Abzweig zum Haupt -

bahnhof Halle (Saale) befindet. Zukünftige ICEs können

dann sowohl über Halle als auch Leipzig bzw. den Flughafen

Schkeuditz (Karte rechts: bei Gröbers) geleitet werden. Neu- und Ausbaustrecken um Halle/Leipzig DB AG

84


EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE)

20. April 1981: Mit 120 km/h donnert ein Entlastungs-Schnellzug Berlin – Saalfeld durch Halle Süd, das

frühere Ammendorf. Dort wurden tausende der links zu sehenden Reisezugwagen gebaut Ralph Lüderitz

Einheitsmaschinen, S 3/6 und Elloks

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn bevölkerten

Einheitsloks, vorwiegend die 01 , 03, 41

und 44, den Eisenbahnknoten Halle. Doch die

Baureihenvielfalt blieb erhalten und war dem steigenden

Verkehrsaufkommen geschuldet. Sogar die

bayerische S 3/6 war im preußische Halle beheimatet!

Mit ihr fuhr man nach Nürnberg über den

Frankenwald.

Der elektrische Betrieb brachte E 06, E 1 7, E 75

und E 77 nach Halle, ab 1 934 die E 04 und 1 936 die

E 44. Schließlich erhielt das Bw Halle 1 938 auch

die E 1 8. Bereits am 21 . September 1 936 fand zwischen

Halle und Stumsdorf eine Versuchsfahrt mit

einer E 1 8 statt, bei der 1 86 km/h erreicht wurden.

Nicht unerwähnt sollen die Dieseltriebwagen

im Eilzugdienst und eine große Anzahl von Kleinlokomotiven

im Raum Halle bleiben.

Nach 1 945 änderte sich das Bild im Dampflokomotivpark

kaum. Als sich die Kohlenstaubfeuerung

ab 1 951 als einsatzfähig erwies, wurde das Bw

Halle G zu einem der wichtigsten Einsatzorte. Kohlenstaub-44er

und 58er (G 1 2) erbrachten wesentliche

Güterzugleistungen. 1 961 gesellten sich auf

Ölfeuerung umgebaute 44er und 50er hinzu.

Bereits 1 960 begann mit der V 1 5 in Halle der

zweite Teil des Traktionswandels, nachdem 1 955

wieder elektrisch gefahren wurde. Es folgten in

großem Umfang die V 60 (1 06/1 05). Die V 1 80

LOKMagazin 08/2014

(1 1 8), 1 1 0, 1 30, 1 31 und 1 32 brachten diesen 1 973

fast zum Abschluss. Nur die für die VES/M vorgehaltenen

Dampfloksonderlinge, wie beispielsweise

die Schnellfahrlok 1 8 201 , blieben als unverzichtbare

Relikte der Dampftraktion im Bestand des

Bahnbetriebswerkes Halle P.

Der elektrische Betrieb wurde mit E 44, E 95

und E 04 durchgeführt. Ab 1 962 folgten die Neubauloks

E 1 1 (21 1 ) und E 42 (242), die bis auf die

Schnellfahrloks E 1 8 1 9 und 31 (21 8) die Altbaumaschinen

verdrängten. Die Baureihen 250 und 243

standen ab 1 974 bzw. 1 984 für das stark erweiterte

elektrifizierte Netz der DR zur Verfügung.

Nach 1 990 ging der Güterverkehr auch in Halle

fast auf Null zurück. Die im Berufsverkehr mit vier

vierteiligen Doppelstockeinheiten verkehrenden

Züge sind verschwunden. Ein reduzierter Reiseverkehr

existiert jedoch noch.

Aus Halle: Karl-Ernst Maedel

Es kann bei so viel Eisenbahn in einer Stadt nicht

anders sein: Halle hat zahlreiche Eisenbahnfreunde

und -fotografen hervorgebracht. Erinnert sei an

dieser Stelle nur an den Begründer unseres Magazins,

Karl-Ernst Maedel, der in Halle aufwuchs.

Unvergessen seine Geschichten über Fahrten mit

der „Halle-Hettstedter“ oder Besuche an der Rampe

hinauf zum Blankenheimer Tunnel oder im

Hauptbahnhof.

Ralph Lüderitz

85


GESCHICHTE

Hamburg Oberhafen

DER FOTOGRAF UND AUTOR

Jan Borchers, Jahrgang 1969 und in Hamburg

aufgewachsen, lebt heute in der Nähe von Trittau. Seit den

frühen 1980er-Jahren ist er fotografisch in Sachen

Eisenbahn unterwegs. Seit jener Zeit ist er auch

publizistisch aktiv, einige Jahre bei der Lokrundschau

sowie mitwirkend an zahlreichen Publikationen rund um

den Hamburger Nahverkehr. Auch beruflich ist er seit 1991

mit dem Schienenverkehr im U-Bahn-Betriebsdienst der

Hamburger Hochbahn verbunden.

Mit dem Einzug der Digitaltechnik eröffneten sich neue

Wege, die Jan Borchers 2005 zum Aufbau der Website

www.bahnfotokiste.de nutzte. Der Leser findet dort

inzwischen rund 3.500 aktuelle und historische Fotos.

W

asser gehört zu Hamburg wie zu kaum

einer anderen Großstadt. Die Lage an Elbe

und Alster lässt es in der Stadt mit ihren

rund 2.500 Brücken allgegenwärtig werden. Ebenso

untrennbar mit Hamburg sind die Speicherstadt

und die zahlreichen Kontorhäuser verbunden.

Mitten hindurch führt die Eisenbahn, entlang

Alster, Elbe und Speicherstadt.

Die Doppelstockbrücke im Oberhafen am

Hauptbahnhof, erst vor wenigen Jahren nach al-

86


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

tem Vorbild erneuert, ist eine meiner liebsten,

hamburgtypischen Fotostellen. Im Motiv ist sie variierbar,

für fast jeden Sonnenstand gibt es den

passenden Fotostandort. Alle Züge, die Hamburgs

Innenstadtbahnhof in Richtung Süden verlassen,

passieren diese Brücke, und so wird es auch im

Laufe der Jahre nie langweilig, an diesen Ort

zurückzukehren.

Die verschiedensten Zuggarnituren und das

sich stetig im Bereich der HafenCity wandelnde

LOKMagazin 08/2014

Umfeld laden zu immer neuen Schnappschüssen

ein. Die an der Brücke und ihrem Vorgänger seit

vielen Jahren angebrachten Schlagworte umschreiben

vieles von dem, was Hamburg und die Fotografie

hier so vielfältig macht.

Am 7. Mai 201 1 besuchte die 1 03 1 84 mit dem

TEE „Rheingold“ Hamburg zum alljährlichen Hafengeburtstag

und passierte am frühen Abend die

Oberhafenbrücke auf der Rückfahrt nach Köln.

Jan Borchers

87


GESCHICHTE

ALS HEIZER IM BW HEILBRONN

Zur Ruhe mit „Elfer-Dampf“

BREMSBEAMTER AUF ZEIT Die Deutsche Bundesbahn – namentlich die BD

Stuttgart – kämpfte zu Beginn der 1970er-Jahre mit großem Arbeitskräftemangel.

Überall wurde geworben: „Auf einer Dampflok fahren Kommen Sie zu uns!“

B

erichte von Herbert Stemmler erweckten in

mir Erinnerungen an meine eigene Heizertätigkeit

– ebenfalls als Student – in den Jahren

1 971 und 1 972 beim Bw Heilbronn. Dazu muss

ich vorausschicken, dass ich jener Generation angehöre,

die in ihrer Jugend vor allem durch die

begeisternden Bücher von Karl-Ernst Maedel zum

Eisenbahn- und insbesondere Dampflokfreund geworden

ist.

Im Herbst 1 968 begann ich in Stuttgart ein

Maschinenbau-Studium mit dem Ziel, mich im

Hauptstudium im Fach Schienenfahrzeuge zu vertiefen

(was ich dann auch tat). Wie Herbert

Stemmler traute auch ich meinen Augen kaum, als

ich an der Uni in einem Aushang las, dass die

Deutsche Bundesbahn Studenten einen Ferienjob

als Lokheizer bot! Selbstverständlich bewarb ich

mich gleich für die nächstmögliche Zeit, den

Herbst 1 971 .

Nach bahnärztlicher Untersuchung, Einstellung

beim Bw Heilbronn, einigen Dienstschichten als

dritter Mann und Ablegen der Verwendungsprüfung

zum „Bremsbeamten“ erfolgte die praktische

Heizerprüfung mit dem E 1 964 auf der 023 040

zwischen Öhringen und Heilbronn, keine besondere

körperliche Anstrengung erfordernd, da die

Strecke ja überwiegend im Gefälle verläuft.

Zunächst vor Arbeitszügen im Einsatz

Während der Ausbildung und in der „produktiven

Phase“ fuhr ich auf den von Heilbronn ausgehenden

Strecken nach Crailsheim, Lauda – Würzburg,

Bretten – Karlsruhe, Eberbach – Heidelberg sowie

von Bad Friedrichshall nach Sinsheim und vor Ar-

Von der 023 048 herunter wurde am 4. Oktober 1972 die 023 070 vor dem E 1964 aufgenommen. Vor ihm

absolvierte Heimo Griesinger im Herbst 1971 seine praktische Heizerprüfung Alle Fotos Herbert Stemmler

88


ALS HEIZER IM BW HEILBRONN

So warb die Bundesbahndirektion Stuttgart um Arbeitskräfte für ihre Dampfloks

Slg. Herbert Stemmler

beitszügen ein Stück weit auf der elektrifizierten

Strecke in Richtung Bietigheim. Zum Einsatz kam

ich auf den Baureihen 023, 044, 050-052, 064 und

086.

Zunächst wurde ich für weniger anspruchsvolle

Dienste eingeteilt. Recht gemütlich für Lokführer

und Heizer ging es bei den Einsätzen vor Arbeitszügen

zu. Die Strecke Heilbronn – Heidelberg

wurde damals elektrifiziert, von unserem Arbeitszug

aus wurden Masten für die Fahrleitung gesetzt.

Außer 50ern gelangten die Einheitstenderloks

086 1 82, 086 521 und 086 543 zum Einsatz,

die damals von Nürnberg Rbf an Heilbronn ausgeliehen

waren.

Gerade im Herbst waren Aushilfsheizer wie ich

besonders gefragt, erfolgte doch der Abtransport

der Zuckerrüben von den zahlreichen kleinen

Bahnhöfen überwiegend mit Dampfloks. Diese

Einsätze dauerten oft recht lange, und in den Pausenzeiten

habe ich von erfahrenen Lokführern viel

Wissenswertes mitbekommen. Nach einiger Zeit

in diesen einfachen Diensten wurde ich auch in

Dienstpläne mit planmäßigen Reise- und Güterzügen

eingeteilt.

Einmal heizte ich den bekannten „Fischzug“ Sg

5321 von Würzburg nach Heilbronn. Nach Übernachtung

in Würzburg war um 5.54 Uhr Dienstbeginn.

Wir übernahmen wieder die 052 71 3, mit der

Fünf Zylinder bewegen diesen Dg am 9. September 1972 bei der Ausfahrt aus Heilbronn Hbf: Vorn die

Drillingslok 044 375, dahinter arbeitet eine 50er mit Kabinentender, deren Nummer wir nicht wissen …

LOKMagazin 08/2014

89


GESCHICHTE

Mit der 23er konnte man eigentlich alles fahren: Am 12. Oktober 1972 leistete die 023 019 einer 44er

Vorspann vor einem Durchgangs-Güterzug. Wir sind am Block Michelbach (Bilz) bei Schwäbisch Hall

am Vortag die Hinfahrt erfolgt war. Trotz des Vorspanns

einer 23er galt es wegen des relativ schweren

Zuges, der knapp bemessenen Fahrzeit und

der steigungsreichen Strecke, jede Menge Kohlen

zu schippen. Da wir pünktlich in Heilbronn einliefen,

konnte ich gegen elf Uhr vormittags zufrieden

„Feierabend“ machen.

Nachts unterwegs

Die Eindrücke einer Fahrt überwiegend bei Dunkelheit

– auch wenn es davon natürlich keine fografischen

Zeugnisse gibt – habe ich damals festgehalten.

Vielleicht sind sie heute, nach mehr als

40 Jahren, für den einen oder anderen Leser von

Interesse: Dienstbeginn war am 1 5. Oktober 1 971

um 1 5.35 Uhr, mit dem Dg (Durchgangs-Güterzug)

49 1 32 sollte es nach Heidelberg gehen. Ich meldete

mich zum Dienstantritt in der Lokleitung, und

der Lokleiter nannte mir die 052 508. Die Maschine

stand im Schuppen, es war keine der Heilbronner

50er, denn am Führerhaus stand „BD Nürnberg,

Bw Schweinfurt“ angeschrieben.

Ich kletterte die schmale Leiter zum Führerstand

hinauf und sah zuerst nach dem Feuer. Ich

legte einige Schaufeln Kohle auf und prüfte den

Wasserstand. Da kam auch schon mein Lokführer.

Sogleich polterte unsere Lok auf die Drehscheibe,

dann aufs Ausfahrgleis des Bw. Die Mannschaft

vor uns hatte das Wasser- und Kohlefassen bereits

erledigt.

Wir fuhren durch den Hauptbahnhof, unser

Zug, der von Kornwestheim kam, schien Verspätung

zu haben, denn der Stellwerksbeamte gab uns

über Lautsprecher die Anweisung, auf ein Wartegleis

zu fahren. Inzwischen plauderte ich mit

dem Lokführer. Auf den Nebengleisen donnerten

Züge vorbei. Rauchende Dampfloks, Dieselloks

und Elloks fuhren an uns vorüber, die bunte Vielfalt

des Eisenbahnbetriebes ließ sich von unserem

Führerstand aus gut beobachten.

So verging eine halbe Stunde. Endlich war unser

Zug eingetroffen. Eben fuhr die elektrische Lok

der Baureihe 1 50, die ihn nach Heilbronn gebracht

hatte, auf dem Nachbargleis vorüber, als das

Schutzsignal unseres Wartegleises auf „frei“ ging.

Wir rollten langsam an den Zug, und ein Rangierer

kuppelte unsere Lok an. Nachdem die vereinfachte

Bremsprobe durchgeführt war, reichte uns

der Wagenmeister den Bremszettel hinauf. Unser

Zug war ein Leerwagen-Ganzzug mit einem Gewicht

von 600 Tonnen. Inzwischen hatte ich

nochmals kräftig Kohlen aufgelegt, im Kessel der

052 508 siedete und brodelte es. Damit die Lok

nicht so sehr qualmt, stellte ich den Bläser etwas

an. Der Zeiger des Manometers näherte sich mehr

und mehr der roten Marke.

90


ALS HEIZER IM BW HEILBRONN

Diese verträumte Bahnstation heißt Hoffenheim. Wenn man den Leuten auf dem Bahnsteig erzählt hätte,

dass hier einmal Bundesliga gespielt wird Im September 1972 hielt der N 2933 mit der 023 058 dort

Endlich zeigte das Signal „Hp 1 “. „Ausfahrt

frei“, meldete ich dem Lokführer. Seine Hand griff

zum Regler, und mit ihrer ganzen Kraft schickte

sich unsere 50er an, den Anfahrwiderstand zu

überwinden. Dampf rauschte mit mächtigem Zischen

aus den Zylinderventilen, die ersten Auspuffschläge

donnerten ohrenbetäubend. Ein paar

Mal schleuderte die Lok kurz, dann nahm die Geschwindigkeit

langsam zu.

Die Maschine war jetzt fast ganz in Dampf

gehüllt, senkrecht stieg der schwarze Rauchpilz

zum Himmel. Der Lokführer nahm die Steuerung

etwas zurück. Als wir durch Heilbronn-Sülmertor

fuhren, hatten wir schon ein schönes Tempo erreicht.

Um keinen Dampfdruck zu verlieren,

schippte ich noch einige Schaufeln Kohle in das

Feuerloch. Aus der offenen Feuertür schlug einem

ein Schwall heißer Luft entgegen. Wir fuhren

durch Neckarsulm, dann durch Bad Friedrichshall-

Jagstfeld, wo die Strecken nach Würzburg und

Sinsheim-Heidelberg von der Neckartalbahn abzweigen.

Die 053 097 war eine Lok des Bahnbetriebswerkes Heilbronn, dort aufgenommen am 12. September 1972

LOKMagazin 08/2014

91


GESCHICHTE

Klassische Herbstarbeit: Ein Zug mit Zuckerrüben nach Lauffen in Heilbronn Rangierbahnhof (9/1972)

Inzwischen war links der Neckar mehr zu ahnen

als zu sehen, denn die Dämmerung war fast

unmerklich in Dunkelheit übergegangen. Auf dem

Führerstand unserer rüttelnden, stampfenden und

jetzt mit größerer Geschwindigkeit dahinfahrenden

Lok herrschte eine Atmosphäre, die wiederzugeben

beinahe unmöglich ist. Eisen klapperte und

rasselte, der Boden vibrierte unaufhörlich. Bei

Nacht ist das Erlebnis einer Führerstandsfahrt

noch weit größer als am Tage. Das völlige Dunkel

wird nur unterbrochen, wenn bei geöffneter Feuertür

das Feuer seinen rotgelben Schein verbreitet.

Der Lokführer ist dann spukhaft angeleuchtet, und

der rotschimmernde Kohlenberg auf dem Tender

erscheint als gespenstische Silhouette vor der

Schwärze des Himmels. Dringen dann noch

Dampfschwaden ins Führerhaus (vor allem nach

Betätigen des Abschlammventils), so scheint dieses

von einem feinen, sich überall ausbreitenden,

blutroten Schleier durchzogen zu sein.

Mit 70 Sachen durch die Dunkelheit

Rings um uns das stille, schon schlafende Land, so

eilte unsere tobende Maschine, gefolgt von der langen

Schlange der Güterwagen, über das stählerne

Band der Schienen. In vollem Tempo donnerten

wir durch Bahnhöfe, plötzlich von den Lichtern der

Bahnsteige umgeben, um dann wieder in das Dunkel

der Landschaft einzutauchen. Eine solche Fahrt

kann das unmittelbare Erleben der gebändigten

Macht des Feuers sein. Wie ich die Eindrücke dieser

Fahrt so richtig auskostete, meinte der „Meister“,

der sich bis dahin ganz der Beobachtung der

Signale gewidmet hatte: „Schade, dass es nicht Tag

ist, dann könntest du was vom Neckartal sehen!“

Seit Heilbronn fuhren wir ohne Halt. Mit etwa

70 Sachen brauste unser Zug durch Neckarelz, einige

Reisende traten schnell zurück. Dort vereinigt

sich die Strecke von Osterburken mit unserer

Bahnlinie. Unaufhaltsam eilte unsere 052 508

ihrem Ziel entgegen.

Drehen und sofort zurück

Schon fuhren wir wieder unter dem elektrischen

Fahrdraht. Der Lokführer legte leicht die Bremse

an, denn gleich würden wir den Heidelberger Rangierbahnhof

erreichen. Nun glänzten wieder Dutzende

von Signal- und Weichenlichtern, für die

Eisenbahner von bestimmter Bedeutung und Bestandteile

einer wohldurchdachten Ordnung. Für

einen Liebhaber der Schiene gehören sie zum Zauber

der Eisenbahn. Ihr Schein spiegelte sich auf

den silbernen Schienen, die sich in der Ferne im

Dunkeln verloren.

Wir polterten über einige Weichen, mit einem

Ruck kam der Zug zum Stehen. Ich kletterte hinunter

und kuppelte ab. Die Kupplungseisen klirrten,

man hörte das Zischen der Luft beim Lösen

der Bremsschläuche. Um unsere Lok herum stieg

der Geruch von heißem Öl auf. Wir fuhren auf die

92


ALS HEIZER IM BW HEILBRONN

Drehscheibe, vorüber an einer summenden elektrischen

Lok, deren Führerstand hell erleuchtet

war. Von der Ferne trug der Wind das Rollen eines

ausfahrenden Zuges herüber.

Kurz nachdem unsere Lok gewendet hatte, lief

der Güterzug aus Mannheim, mit dem wir als Vorspann

zurückfahren sollten, ein. Wir rangierten an

die Zuglok des Güterzugs, ebenfalls eine 50er.

Schon zeigte das Signal „Ausfahrt frei“ an. Jetzt

musste ich weniger Kohlen schippen, da wir nur

Vorspann fuhren, um eine Leerfahrt unserer Lok

zu vermeiden.

Der Ausklang eines großen Erlebnisses

Ein kurzer Pfiff von uns, ein Pfiff der anderen Lok,

wieder ereignete sich das Schauspiel der Anfahrt

eines schweren Güterzuges, diesmal mit zwei

Dampfloks. Mit schneller werdenden Auspuffschlägen

fuhren wir durch Heidelberg-Karlstor,

nach einiger Zeit wieder völliges Dunkel auf der tobenden

Lok, dann der gleißende Strahl des Feuers,

wenn die Feuertür geöffnet wurde. Mit voller Geschwindigkeit

jagten wir nach Heilbronn zurück.

Es war eine wunderschöne Fahrt. War bisher der

Himmel von Wolken bedeckt, so war inzwischen

der Vollmond herausgetreten und ließ sein Licht

auf den Schienen glitzern.

In Bad Friedrichshall-Jagstfeld erwartete uns

das erste Signal, das nicht „Durchfahrt frei“ zeigte.

Wenige Meter vor dem Einfahrtsignal des Bahnhofs

kamen wir zum Stehen. Unsere Luftpumpe

begann zu arbeiten. Doch wir brauchten nicht lange

zu warten, der Flügel hob sich, mein Lokführer

griff zum Regler, und noch einmal zogen beide

Maschinen kräftig an. In Heilbronn hatten wir

„Einfahrt frei langsam“. Der Lokführer bremste ab,

langsam rollte unser Zug durch den Heilbronner

Hauptbahnhof und kam im Rangierbahnhof zum

Stehen. Nachdem die Wagen abgekuppelt sind,

fuhren beide 50er – jetzt mit nur ganz leichtem

Auspuffgeräusch – ins Bw. Dann ging alles in gewohnter

Reihenfolge: Kohlen fassen, Dosieren,

Wasser nehmen, Feuer putzen. Ein Ruhefeuer

wurde hergerichtet, dann polterte unsere 052 508

auf die Drehscheibe.

Feierabend kurz nach Mitternacht

Wir hatten noch einen „Elfer-Dampf“ (die Eisenbahner

meinen damit einen Dampfdruck von elf

Atmosphären), als unsere Maschine auf einem

Gleis neben dem Lokschuppen abgestellt wurde.

Ich drehte Bläser, Speisepumpe und Lichtmaschine

zu, jetzt kehrte Ruhe in die Lok ein. Der Lokführer

und ich kletterten von der Maschine herunter

und gingen zur Lokleitung hinüber. Es war kurz

nach Mitternacht. Die Bw-Anlagen, die abgestellten,

nur ganz wenig rauchenden Loks, der Kohlenkran

– bei der schwachen Beleuchtung und der

jetzt eingekehrten Stille bildeten sie eine eigenartige,

faszinierende Szenerie. Heimo Griesinger

LOKMagazin 08/2014

93


GESCHICHTE

LOKFRIEDHOF UYUNI

Sand und Rost

TOURISTEN-MAGNET Arbeiter -

denkmäler und schnurgerade Alleen –

sind wir in Russland Nein: in Bolivien

D

ort, wo die weißen Spitzen der chilenischen

Sechstausender-Berge auf Bolivien schauen,

liegt Uyuni in einer weiten Ebene, 3.670

Meter über dem Atlantik. Der Ort ist nichts, aber

der Himmel weit. Wetterleuchten am Horizont,

nachts eine Mondschüssel und schnurgerade

Straßen mit Peitschenlampen. Beinahe wie eine

russische Industriestadt in Sibirien …

Vom Hotelzimmer aus hören wir das Pfeifen

der Rangierloks. Sie wiederum klingen wie in

Rumänien: kurz und hoch. Aber ich kenne mich da

nicht so genau aus. Ich bin hier, weil ich in Bolivien

einen Freiwilligendienst leiste in einem Heim

für behinderte Kinder. Die freien Tage nutze ich,

um mir das Land anzuschauen.

Back Packer stürmen Uyuni

Dieses Mal will ich den Salar bereisen, die größte

Salzwüste des Altiplano, vielleicht sogar die größte

Salzfläche der Welt: 1 7 mal so groß wie der Bodensee.

In der Regenzeit bildet das Wasser der sintflutartigen

Gewitter einen dünnen Film, der glatt

wie ein Spiegel ist und Himmel und Erde doppelt.

Das will ich mir anschauen.

Uyuni also. 1 2.000 Einwohner. Gegründet im

Zuge des Eisenbahnbaus 1 889, ein Projekt, das der

damalige Präsident Aniceto Arce anregte, um eine

Verbindung zwischen Chile, Argentinien und La

Paz in Bolivien zu schaffen. Uyuni entwickelte sich

zum Eisenbahnzentrum und noch in den 1 960er-

Jahren arbeiteten 1 .000 Beschäftigte in den Wartungshallen

der Empresa Ferroviaria Andina, der

Eisenbahngesellschaft. In der Stadt stehen Arbeiterdenkmäler,

vor denen sich heutzutage die Touristen

fotografieren.

Uyuni ist heute bedeutungslos geworden und

gehört zu den unterentwickelten Regionen Boliviens.

Selbst die Zug-Klassiker der Meterspurstrecken

Uyuni – Avaroa – Lalama fahren nur noch

abschnittsweise, und auch nur montags und donnerstags.

Heute bestimmen Salar-Touristen das

Bild der Stadt: Back Packers, soweit das Auge

reicht. Junge Leute wie ich. Sind die Flotas – rumpelnde

Überlandbusse – aus La Paz nach zehnstündiger

Fahrt ohne Pause (was nur bolivianische

und Coca kauende Busfahrer schaffen) eingetroffen,

fluten die Rucksacktouristen die Stadt.

In den Kneipen spielen touristische Neu-Hippies

ungefragt schlechte Gitarrenmusik, gehen mit

dem Hut herum, um sich damit eine Fahrt nach

Chile zu erbetteln. Im selben Moment bedienen

sich japanische Touristen an den Kühlschränken

94


LOKFRIEDHOF UYUNI

Der gewaltige Belpaire-Stehkessel und die Reste

des Langkessels einer Garratt-Lok bilden das

Gerüst für die Aufhängung dieser Schaukel.

Langsamer, aber stetiger Verfall: Die Lok

stammt unverkennbar von Borsig aus Berlin

(1927/Fa.-Nr. 11.956)

Ein Denkmal, wie man es sonst nur aus den Län -

dern des Ostblocks kennt Anne Steinke (2), Barbara Heym

der Restaurants selbst, da die Kellnerinnen überfordert

sind, die Oma aus dem Wohnzimmer geholt

wird, damit sie helfe. Irgendwann gibt es dann

auch zu Essen: Pizza natürlich. Dazu bolivianische

Weihnachtsmusik, obwohl Weihnachten längst

vorbei ist. Wir torkeln nüchtern ins Hotel. Die ungewohnte

Höhe nimmt uns den Atem, lässt das

Herz rasen. Die eine Stunde Warmwasser haben

wir verpasst. Duschen ist nicht mehr …

Am nächsten Morgen steigen alle in Jeeps, die

auf dem Dachkoffer Benzinkanister, Ersatzrad und

Gepäck lagern und starten durch zum Salar.

Loks und Liebespaare

Uyuni schläft wieder ein. An der Peripherie liegt

der Cementerio de los Trenes, der Zugfriedhof. In

unendlicher Weite, schon halb im Sand versunken,

stehen Lok- und Wagengerippe, teilweise noch aus

dem ausgehenden 1 9. Jahrhundert. Sie sind besprayt

von Liebespaaren, werden johlend bekrabbelt

und abgeknipst von jungen Leuten wie mir,

weit entfernt von der Stadt, wie ausgestoßen. Und

rosten weiter, nur noch auf ihre Außenhaut reduziert.

Und vergehen, wie alles andere auch. Aber

ich hab’s gesehen! Auf dem Salar: Erde und Himmel

spiegeln sich wirklich … Julia Heym

LOKMagazin 08/2014

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GESCHICHTE

Mettmann West am 26. September 1987: Dieser 515 ist nach Düsseldorf unterwegs

Alle Fotos Christoph Riedel

ABSCHIED VOM AKKU

Lange durchgehalten

LETZTE EINSÄTZE IN WESTDEUTSCHLAND Immerhin bis 1995 konnte man

Akku-Triebwagen der Reihe 515 im Plandienst antreffen. Christoph Riedel zeigt

die letzten Jahre auf und macht deutlich, was aus den Strecken wurde

D

ie Antriebstechnik mit Akkumulatoren hat

in Deutschland eine lange Tradition, ist

aber leider von der Deutschen Bahn nach

Ausmusterung der letzten Fahrzeuge 1 995 nicht

weiter verfolgt worden. Die Pfälzische Eisenbahn

setzte ein erstes Fahrzeug dieser Art noch vor der

Wende zum 20. Jahrhundert ein und auch

Preußen erprobte ab 1 907 Akkutriebwagen, von

denen einzelne Exemplare bei der DB noch bis

1 960 im Einsatz waren.

Auch die junge Deutsche Bundesbahn nahm

schon ab 1 952 acht vierachsige Triebwagen des

Typs ETA 1 76 im so genannten „Eierkopfdesign“ in

Betrieb, die ab 1 954 ebenfalls vierachsige Steuerwagen

erhielten.

Zwischen 1 953 und 1 965 folgten dann insgesamt

232 Speichertriebwagen der Reihe ETA 1 50,

die im Zuge der Umstellung auf Computernum-

96

mern ab 1 968 als Reihe 51 5 bezeichnet wurden.

Ebenso wie die bekannten Uerdinger Schienenbusse

wurden die Fahrzeuge im gesamten Bundesgebiet

eingesetzt. In der zweiten Hälfte der 1 980er-

Jahre bis zur endgültigen Abstellung der letzten

Fahrzeuge 1 995 waren sie auf untergeordneten

Strecken in Nordrhein-Westfalen, vor allem im

Rheinland, im Ruhrgebiet und in der Münsterschen

Bucht im Einsatz (siehe Tabelle rechts).

37 Zugpaare täglich!

Der Verkehr auf den Strecken war sehr unterschiedlich.

Linien mit sehr gutem Angebot standen

solche gegenüber, bei denen sich die drohende

Stilllegung bereits abzeichnete. Spitzenreiter

war die Strecke von Oberhausen Hbf nach Duisburg-Meiderich

Süd, auf der im Jahr 1 985 werktags

37 Zugpaare zwischen dem frühen Morgen und


ABSCHIED VOM AKKU

Am 7. April 1987 passiert ein altroter Motorwagen auf dem Weg nach Borken den Posten 18 bei Rhade

den späten Abendstunden angeboten wurden.

Auch zwischen Duisburg-Ruhrort und Mülheim-

Styrum war das Zugangebot werktags mit 28 Zugpaaren

beachtlich.

Trotz der offenbar großen Nachfrage wurde diese

Strecke im zweigleisig elektrifizierten Abschnitt

Mülheim-Styrum – Duisburg-Meiderich Süd später

stillgelegt und abgebaut, während der übrige

Streckenteil der Linie Oberhausen Hbf – Duisburg-Meiderich

Süd zugeschlagen wurde.

Dritte im Bunde der „Hochfrequenzstrecken“

war die Emschertalbahn von Dortmund Hbf nach

Herne und Wanne-Eickel, auf der immerhin noch

22 Zugpaare werktäglich in beiden Richtungen

vorrangig in der Relation Dortmund – Herne verkehrten,

ein Zugpaar lief sogar zwischen Dortmund

und Recklinghausen.

1995: Gladbach und Wanne-Eickel

Schlusslichter waren 1 985 die später auch stillgelegte

Strecke von Hilgen nach Opladen mit sechs

Triebwagenfahrten in Richtung Opladen und sieben

in der Gegenrichtung und die Linie Düren –

Jülich mit ganzen vier Zugpaaren. Gerade diese damals

zur Stilllegung anstehende Strecke gehört

heute mit zu den nachfragestärksten der Region.

Letzte Einsatzbetriebshöfe waren im Jahr 1 995

Mönchengladbach und Wanne-Eickel.

Zu den 1 985 befahrenen Strecken gehörten, wie

bereits oben erwähnt, solche, die inzwischen stillgelegt

sind, wie die Strecke Mülheim-Styrum –

Duisburg-Ruhrort zwischen Styrum und Duisburg-Meiderich

Süd (nicht mehr in Betrieb seit

dem 1 . April 1 995). Andererseits waren das aber

auch Linien, die ebenfalls zur Stilllegung anstanden,

durch Angebotsverbesserungen aber eine

515-EINSÄTZE IN ZAHLEN

Strecke Kursbuchnummer 1985

Dortmund Hbf – Wanne-Eickel 308

Bochum Hbf – Herne Hbf 388

Mülheim-Styrum – Duisburg-Ruhrort 384

Oberhausen Hbf – Duisburg-Meiderich Süd 383

Oberhausen Hbf – Coesfeld 284

Münster Hbf – Coesfeld 286

Borken – Wanne-Eickel 315

Wuppertal Hbf – Wuppertal-Cronenberg 402

Hilgen – Opladen 411

Düsseldorf Hbf – Wuppertal-Wichlinghausen 401

Mönchengladbach Hbf – Dalheim 457

Düren – Jülich 443

Düren – Heimbach 444

Bedburg – Horrem 441

Neuß Hbf – Kaarst 472

LOKMagazin 08/2014 97


GESCHICHTE

515-Einsatzstrecken im Westen

Rhade, 22. Mai 1992: Vorwiegend

Schulkinder streben heimwärts

starke Aufwertung erfuhren und

inzwischen Fahrgastzahlen aufweisen,

die selbst Optimisten

nicht für möglich gehalten hatten.

Der Rest der ehemaligen

„Rheinischen Strecke“ von Dortmund

Süd nach Düsseldorf zwischen

Mettmann und Düsseldorf

und die Strecke Kaarst – Neuß

gehören zu diesen Erfolgsmodellen.

Beide Stichbahnen wurden

unter Einbeziehung der Hauptstrecke

Düsseldorf – Neuß zur

neuen S-Bahn-Linie S 28 des

Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr,

die mit Dieseltriebwagen des

Typs „Talent“ der Regiobahn bedient

wird. Dabei stieg die Nachfrage

innerhalb von sieben Jahren

von 500 auf unglaubliche

1 9.000 Fahrgäste an! Heute

dürfte selbst diese Zahl noch

übertroffen werden.

Pendler zurückgeholt

Ebenso erfolgreich war die Übernahme

der ehemaligen DB-

Strecke Düren – Heimbach und

die bereits oben erwähnte Verbindung

von Düren nach Jülich.

98


ABSCHIED VOM AKKU

Wie im Uerdinger Schienenbus konnte man auch im 515 dem Lokführer über die Schulter schauen. In

diesem Fall am 21. Juli 1987 in Meiderich Ost liegt eine schnurgerade Strecke vor uns

Auch im Raum Düren kamen

Stilllegungsgerüchte auf, bevor

die Strecken Anfang der 1 990er-

Jahre von der Dürener Kreisbahn

(heute: Rurtalbahn/Anteil Dürener

Kreisbahn 25 Prozent) übernommen

wurden, die zunächst

mit Uerdinger Schienenbussen,

später dann mit modernen Fahrzeugen

des Typs „Regiosprinter“

zahlreiche Pendler zurück auf

die Schiene holen konnte.

Verglichen mit dem Jahr 1 989

stieg die Nachfrage bis 1 998 um

400 Prozent an, sodass sogar der

früher stillgelegte Abschnitt

nach Linnich nördlich von Jülich

reaktiviert werden konnte. Für

die naheliegende Verlängerung

der Strecke auf der alten Trasse

nach Baal an der Hauptstrecke

Mönchengladbach – Aachen setzen

sich zur Zeit die Kreise

Düren und Heinsberg ein. Innerhalb

eines Zeitraumes von

zehn bis zwölf Jahren soll sogar

über Baal hinaus bis Ratheim

eine Reaktivierung erfolgen. Dieser

Ort liegt an der am 27. September

1 980 im Personenver-

Zug von Dalheim nach Mönchengladbach am 19. Juli 1988

LOKMagazin 08/2014

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GESCHICHTE

11. April 1991: Für viele Jahre war Hilgen Wendepunkt für die Akkutriebwagen aus Opladen

Stumpfgleis Bochum Hbf …

Bochum Hbf am 10. Oktober 1990: Die Fahrt von Herne endete immer auf diesem Stumpfgleis

100


ABSCHIED VOM AKKU

kehr stillgelegten Strecke nach Dalheim, die bis

zum 26. September 2007 noch Güterverkehr zwischen

Baal und Hückelhoven aufwies. Ebenso wie

bei der 201 3 in unmittelbarer Nähe reaktivierten

Stichbahn Heinsberg – Lindern ist sogar eine Elektrifizierung

im Gespräch.

Stillgelegt wurden dagegen auch die Strecken

Wuppertal – Wuppertal-Cronenberg (22. Februar

1 988) – als „Samba“ im Volksmund bekannt – und

Opladen – Hilgen, am Westrand des Bergischen

Landes gelegen. Hierbei handelte es sich um einen

der beiden nach Stilllegung des Personenverkehrs

im Abschnitt Bergisch-Born – Hilgen (1 983) verbliebenen

Streckenteile der ehemaligen Linie Lennep

– Opladen. Mit dem Rückzug der Speichertriebwagen

auf dieser Strecke endete am 2. Juni

1 991 auch der Schienenpersonenverkehr.

Die alten „Akkustrecken“: neu belebt

Alle anderen genannten Linien weisen auch heute

noch Personenverkehr auf, natürlich mit modernen

Dieseltriebwagen der DB oder diverser privater

Anbieter. Die Strecken in der Köln-Aachener

Bucht bedienen die Rurtalbahn im Auftrag der DB

(Mönchengladbach – Dalheim) und DB Regio

(Bedburg – Horrem). Im Ruhrgebiet teilen sich

drei Anbieter den Verkehr bei gegenüber früher etwas

veränderten Zugläufen: Die meisten ehemaligen

„Akkustrecken“ werden heute von der Nordwestbahn

befahren. Dazu gehören Oberhausen

Hbf – Duisburg-Ruhrort, Borken – Oberhausen

Hbf/Essen Hbf, Dorsten – Coesfeld und Dorsten –

Wanne-Eickel – Dortmund Hbf.

Einzige DB-Strecke ist im Münsterland die Verbindung

von Coesfeld nach Münster Hbf. Ebenfalls

nur eine Strecke bedient die Firma Abellio, die

unter Fahrdraht mit drei Dieseltriebwagen des

Typs LINT 41 zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen

Hbf pendelt, am Wochenende dagegen

Elektrotriebwagen des Typs FLIRT einsetzt, die ansonsten

auf den Strecken Essen Hbf – Siegen

Hbf/Iserlohn im Einsatz sind.

Trotz der Einsicht in die Tatsache, dass die modernen

Fahrzeuge den Schienenverkehr wesentlich

attraktiver gemacht und dadurch den Bestand der

Strecken langfristig gesichert haben, vermisse ich

den typischen Klang der Fahrmotoren des ETA 1 50,

wie er früher hieß, und auch die heimelige Atmosphäre

in den Plüschsesseln des Abteils in der ers -

ten Klasse, die man damals mit einem geringen

Aufpreis zum Verkehrsverbundsfahrschein benutzen

konnte. Nutzen wir trotzdem die modernen

Triebwagen mit ihrem nüchternen Ambiente und

freuen uns über die Tatsache, dass man auch heute

noch die meisten ehemaligen Akkustrecken mit

der Bahn bereisen kann. Christoph Riedel

und die letzten Fahrten

19. August 1994: Bochum Hbf, Blick in die andere Richtung. Die „Nokia“-Bahn fuhr nach Gelsenkirchen

LOKMagazin 08/2014

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GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

50 849 bei Pölchow

E

s war natürlich purer Zufall, dass Alfred Luft

am 1 6. Juni 1 968 in Pölchow (zwischen Ros -

tock und Schwaan) die 50 849 erwischte.

Gerade sie wurde in den 1 980er-Jahren von

Dampfliebhabern in Zwickau mit großen Windleitblechen

versehen. Heute steht sie in Glauchau.

Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum

Bahnbetriebswerk Rostock. Sie war auch die

Zuglok bei der Eröffnung des letzten Teilstücks der

Hafenabfuhrmagistrale von Kavelstorf nach Ros -

tock Überseehafen am 30. Mai 1 964! Die 50 849

schleppt hier einen berühmt-berüchtigten Güter-

102


DAS HISTORISCHE BILD

zug von Rostock Überseehafen nach Krinau bei

Salzwedel in das dortige Chemiewerk (über Bützow,

Bad Kleinen, Schwerin, Wittenberge).

Beladen sind die offenen Wagen mit Apatit, einem

Düngemittelrohstoff aus der Sowjetunion,

aus Murmansk. Es wurde im Rostocker Hafen mit

LOKMagazin 08/2014

Greifern aus den Laderäumen der Schiffe in die

Waggons verladen. Der Staub war überall, wo diese

Züge durchfuhren. Kein Wunder, dass das Gleisbett

so hell ist. Die Leute sagten scherzhaft: „Jetzt

kommt der weiße Riese“. Vier bis fünf solcher

Züge fuhren jeden Tag! Heinrich Horstmann

103


GESCHICHTE

BRÜCKEN ÜBER DEN RHEIN

Strategisch bedeutend

DAS MILITÄR REDETE MIT Sehenswert sind die Eisenbahnbrücken

über den Rhein zwischen Duisburg und der niederländischen Grenze –

wenngleich nicht mehr über alle Bauwerke Züge fahren ...

Langgezogen ist die Haus-Knipp-Brücke: Im

September 2009 rollt gerade ein „Bananenzug“,

mit der 481 327 in Duisburg-Beeckerwerth von

Köln-Eifeltor nach Bremerhaven über das Bauwerk

D

ie Brückentour entlang der Ruhr (wir berichteten

im LOK MAGAZIN 1 /201 4) endete

in Duisburg-Ruhrort, wo sich der Fluss in

den Rhein verliert. Genau dort wollen wir nun

anschließen und dem Rhein bis zur niederländischen

Grenze folgen.

Flüsse, und ganz besonders der Rhein, galten

für das Militär früher als natürliche Schutzlinien.

So waren Brücken aus militärischer Sicht damals

nur tragbar, wenn sie in unmittelbarer Nähe zu

Garnisonen lagen. Man musste schnell vor Ort

sein, um vermeintliche Feinde abzuwehren.

Zwischen Homberg und Duisburg-Ruhrort ging

1 852, auch mangels der technischen Möglichkeiten

zum Bau einer Brücke, eine der ersten Trajektanlagen

am Rhein in Betrieb. Sie verband mittels

Fähren – den sogenannten Ponten – die Strecke

der Ruhrort-Krefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn

von Viersen mit der von Oberhausen kommenden

Zweigstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn. Um

die steilen Rampen an den Ufern zu minimieren,

errichteten die Betreiber nach englischem Vorbild

1 854 beiderseits des Rheins Trajekttürme. Einer

von ihnen, der im linksrheinischen Duisburg-

Homberg, steht noch heute als Denkmal. Mit der

Hilfe hydraulischer Plattformen ließen sich die

einzeln aus dem Zugverband gelösten Wagen rund

acht Meter zur Dampffähre absenken bzw. wieder

104


BRÜCKEN ÜBER DEN RHEIN

von ihr abheben. Je nach Länge der Ponten konnten

bis zu zehn Güter- oder vier Personenwagen

übersetzen und für die Weiterfahrt am anderen

Ufer wieder zu einem Zugverband vereinigt werden.

Trotz des sehr witterungsabhängigen Transports

gelang es, im Schnitt 47.000 Waggons im

Jahr umzuschlagen.

1873 endlich eine Brücke!

Erste Konkurrenz bekam die für den Eisenbahntransport

1 885 eingestellte Ruhrorter Anlage schon

Denkmal: Der Trajektturm im linksrheinischen

Duisburg-Homberg

Alle Fotos Thomas Feldmann

LOKMagazin 08/2014

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GESCHICHTE

Duisburg-Rheinhausen und 132 Jahre Zeit

Die Westseite am 12. April 2005. Der ICE 3 kommt gerade vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath

Brücke bei

Griethausen

Rheinbrücken im Norden von Duisburg

Brücke bei

Wesel

Haus-Knipp-

Brücke

Rheinhausen –

Hochfeld

im Jahr 1 866 mit dem Bau und

der Eröffnung der südlicher gelegenen

Strecke Osterath – Krefeld

– Rheinhausen – Essen der Rheinischen

Eisenbahn-Gesellschaft

(RhEG). Aber auch hier mussten

die Waggons per Trajekt über

den Rhein schippern.

Auch wenn sie mit fünf Ponten

zu den leis tungsfähigsten

Anlagen gehörte: Mit dem Ausund

Weiterbau der Strecke über

Essen hinaus nach Dortmund

und zunehmendem Verkehrsaufkommen

war die Einrichtung

wirtschaftlich nicht mehr tragbar.

Das sah auch das Militär ein.

Allerdings erhielt die RhEG für

das Projekt von 1 868 Auflagen:

– Errichtung von Wehrtürmen

auf beiden Seiten mit Munitionslagern

und beheizbaren

Räumen für Wachposten,

– Bau einer mittig gelagerten

Drehbrücke von 36 Meter

Länge, um die Strecke im Verteidigungsfall

trennen zu können,

sowie

– Einbau von Minentaschen in

106


BRÜCKEN ÜBER DEN RHEIN

Ansichtskarte von 1907: Die 1873 dem Verkehr übergebene Brücke zwischen Rheinhausen und Hochfeld

die Brückenpfeiler für den Fall der Sprengung

gegenüber feindlichen Kräften.

Ferner war eine Einlage in die Kriegskasse zu

tätigen, um den eventuellen Einsatz von Kanonenboten

zu finanzieren.

Von der Gutehoffnungshütte in Oberhausen-

Sterkrade gebaut, konnte die erste Duisburger

Rheinbrücke zwischen Rheinhausen und Hochfeld

1 873 dem allgemeinen Verkehr übergeben werden.

Die historische Ansichtskarte von 1 907 zeigt mit

Blick gen Westen die filigrane Brücke mit ihren

beiden Wehrtürmen und dem ehemaligen Trajekthafen

Hochfeld.

Das hohe Verkehrsaufkommen zwischen dem

Ruhrgebiet und Aachen sowie erste Verschleißerscheinungen

erforderten bereits 1 925 den Bau einer

neuen, zweigleisigen Brücke in abgestufter

Fachwerkbauweise, die dem Schiffsverkehr einen

breiteren Durchlass von 1 80 Metern gewährte.

Nach 1945: Sieges-Brücke

Die von der naheliegenden Krupp-Hütte in Rheinhausen

gebaute zweite Brücke in Parallel-Fachwerkbauweise

wurde am 4. März 1 945 beim Rückzug

von der Deutschen Wehrmacht fast völlig

zerstört. Amerikanische Pioniere schufen innerhalb

von nur sechs Wochen eine parallele Behelfsbrücke,

die sogenannte „Victory Bridge“. Vier lange

Jahre vergingen, bis die Rheinbrücke aus noch

LOKMagazin 08/2014

brauchbaren Trümmern und Neuteilen Ende 1 949

zum vierten Mal eröffnet wurde. Das burgähnliche

Westportal der ersten Brücke steht noch heute als

Denkmal im direkten Kontrast zu den modernen

Zügen auf dieser von Personen- und Güterzügen

stark befahrenen Strecke.

Haus-Knipp-Brücke

Die Brücke zwischen Duisburg-Meiderich Nord

und Moers-Baerl ist heute die nördlichste von der

Eisenbahn befahrene Rheinquerung. Mit 890 Metern

Länge hat das nach dem angrenzenden ehemaligen

Herrensitz „Haus Knipp“ benannte Bauwerk

beachtliche Ausmaße. Bereits zur Eröffnung

im Jahr 1 91 2 stellte sie, gebaut von der Brückenbauanstalt

Harkort in Duisburg, einen Rekord auf.

Mit einer Weite von 1 86 Metern überspannte der

mittlere von drei als Halbparabel-Fachwerkträger

erstellte Brückenbogen die Fahrrinne des Rheins.

Während die flache Vorbrücke auf der Westseite

schon nach 1 03 Metern den Rheindeich erreicht,

zieht sich die Vorbrücke auf der Ostseite auf 369

Metern über die bei Hochwasser überfluteten

Rheinwiesen. Ursprünglich für den Güterverkehr

zwischen Oberhausen West und dem Rangierbahnhof

Hohenbudberg errichtet, kam mit dem

Bau einer Verbindungsstrecke nach Moers ab 1 929

auch Personenverkehr nach Oberhausen hinzu,

der erst 1 983 mit einer letzten 51 5er-Leistung ende-

107


GESCHICHTE

Mittelteil der Rheinbrücke bei Kleve-Griethausen: Es ist die älteste Stahl-Eisenbahnbrücke Mitteleuropas!

te. Im Zuge des anstehenden Ausbaus der Betouwe-Linie

Oberhausen – Emmerich – Rotterdam

(NL) sowie zur Entlastung der Rheinhausener

Brücke wurde das nördliche, 1 998 stillgelegte

Gleis der 1 970 elektrifizierten Strecke Ende 201 2

wieder reaktiviert.

Bei Rheinkilometer 815

Die im II. Weltkrieg zerstörte und nicht wieder aufgebaute

Rheinbrücke bei Wesel im Verlauf der

Strecke Venlo – Haltern – Münster – Hamburg

entstand zwischen 1 872 und 1 874 unter genauen

Bau- und Nutzungsauflagen des Militärs nahe der

Festung Wesel. Die von der Cöln-Mindener-Eisenbahn

gebaute Brücke mit insgesamt 97 gemauerten

Bögen und zehn Brückenteilen aus Schweiß -

eisen, von denen vier Halbparabel-Träger mit je

1 04 Meter den Rhein überspannten, hatte eine Gesamtlänge

von 1 .950 Metern. Im I. Weltkrieg völlig

überbelastet, ersetzte die Reichsbahn diese 1 927

durch eine neue Konstruktion auf alten Pfeilern.

Zeitzeugen davon sind heute auf den linksrheinischen

Wiesen die gemauerte Vorbrücke und ein

tristes Widerlager.

Baudenkmal besonderer Güte

Unter den stillgelegten, aber noch vorhandenen

Bahnbrücken hebt sich die den Alt-Rhein überspannende

Konstruktion in Kleve-Griethausen

besonders hervor. Sie ist die älteste Eisenbahnbrücke

Mitteleuropas und hat seit 1 870 drei Kriege

unbeschadet überstanden. Das unter Denkmalschutz

gestellte preußische Bauwerk wurde aus

sehr korrosionsbeständigem Puddelstahl hergestellt.

Diese mit Kupfer und Nickel versetzte Legierung

zeichnet sich durch einen geringen Gehalt an

Kohlenstoff sowie einem hohen Gehalt an Phosphor

aus. Obwohl historisch besonders wertvoll

und technisch soweit intakt, fristet sie leider ein

Schattendasein.

Die zwischen 1 861 – 1 863 von der Rheinischen

Eisenbahngesellschaft im Verlauf der Strecke Köln

– Krefeld – Kleve und Emmerich nach Zevenaar

(NL) gebaute Brücke besteht aus der 1 02 Meter langen

Hauptbrücke und der 464 Meter langen filigranen

Vorflutbrücke. Eine Rheinbrücke hinüber

nach Emmerich hat es zugunsten der 1 91 2 eingestellten

Trajektfähre über den Rhein zwischen

Spyck und Welle aber nie gegeben. Auf Luftaufnahmen

lässt sich deutlich die ehemalige Trajekt-

Anlage rechts des Rheins und der Verlauf der ehemaligen

beiden Abzweige in die Hauptstrecke

Emmerich – Elten erkennen.

Der Personenverkehr zwischen Kleve und Spyck

endete 1 960 und die letzten vereinzelten Übergaben

zur Ölmühle in Spyck fuhren Mitte 1 987.

Danach regte ein engagierter Eisenbahnfreund

an, ein „Rollendes Restaurant“ zu eröffnen. Mit einer

Kleinlok sollten historische Speisewagen im

Schneckentempo zwischen Griethausen und Spyck

pendeln und die Gäste derweil mit kulinarischen

Köstlichkeiten verwöhnen. Dieses Projekt scheiterte

aber an den unkalkulierbaren Kosten.

Somit bleibt die filigrane Brücke kurz vor der

niederländischen Grenze vorerst weiter ein fotogenes

Schmuckstück am Niederrhein. Ein Tipp: Sollten

Sie die Brücke besichtigen, verbinden Sie den

Ausflug mit einer Draisinenfahrt auf der ehemaligen

Strecke zwischen Kranenburg und dem niederländischen

Groesbeek. Thomas Feldmann

108


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GESCHICHTE

Um 1966: Der dreiständige Lokschuppen in Schildau, links die Bekohlung Reiner Scheffler (2), Rudolf Heym (3)

SPURENSUCHE

Schildbürger

SCHILDAU – MOCKREHNA Es ist

einer jener vergessenen Landstriche.

Und trotzdem: Zu sehen gibt es viel

D

urch zwei Tatbestände ist Schildau überregional

bekannt: Die Stadt ist Geburtsort des

großen Patrioten aus der Zeit der Befreiungskriege,

Neidhardt von Gneisenau (1 760 –

1 831 ). Er war einer der Militär-Reformer des damaligen

preußischen Heeres und Mit-Initiator der

Volksbewegung gegen die Herrschaft Napoleons.

1 952 gab man Schildau deshalb den Beinamen

„Gneisenaustadt“. Eine eher skurrile Berühmtheit

erlangten die Schildbürger, die unter anderem ihr

Rathaus dreieckig und ohne Fenster bauten und

im Nachhinein das Sonnenlicht in Säcken hineintragen

wollten. Ein Tipp: Es gibt einen nett gemachten

Schildbürger-Wanderweg zu zwölf historischen

Orten, wo auf Bildtafeln die jeweilige

„Heldentat“ verzeichnet ist.

Doch zur Eisenbahn: Schon in der Zeit vor dem

Ersten Weltkrieg war eine normalspurige Klein-

bahn in die damals in der preußischen Provinz

Sachsen gelegene Stadt Schildau geplant. Aber erst

1 91 9 wurde die Kleinbahn-AG Schildau-Mockrehna

durch Preußen, die Provinz Sachsen, die Stadt

Schildau und sechs weitere Gemeinden gegründet.

Zwei Jahre dauerte der Bau der zehneinhalb Kilometer

langen Strecke vom Bahnhof Mockrehna

(an der Hauptstrecke Leipzig – Cottbus gelegen)

nach Schildau. Geländeschwierigkeiten gab es keine.

Am 21 . Juni 1 921 konnte der Güterverkehr und

am 26. August 1 922 der Personenverkehr aufgenommen

werden

1 939 besaß die Kleinbahn zwei Dampflokomotiven,

einen Triebwagen, zwei Personen-, einen

Pack- und einen Güterwagen. Güterwagen der

Reichsbahn durften mit bestimmten Einschränkungen

auf die Kleinbahn übergehen.

Namensänderung und ELNA-Loks

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges, am 1 7. Dezember

1 942, änderte sich die Firmenbezeichnung

in Eisenbahn-AG Schildau-Mockrehna. Nach dem

Ende des Krieges führte die Kleinbahnabteilung

des Provinzialverbandes Sachsen in Merseburg

den Betrieb. 1 947 ging die Bahn über auf die Sächsische

Provinzbahnen GmbH.

Am 1 . April 1 949 übernahm die Deutsche

Reichsbahn Anlagen und Fahrzeuge. Zum Einsatz

110


SPURENSUCHE

Der Bahnhof Schildau Mitte der 1960er-Jahre

20 Meter in Blickrichtung fuhr die Kleinbahn ab

Empfangsgebäude Schildau heute (Straßenseite)

Die größte Brücke der Strecke! Audenhain …

kamen nun ELNA-Dampfloks der Achsfolge 1 ’C

und verschiedene zweiachsige Altbautriebwagen.

Unser Bild zeigt die 91 6492, eine Lok, die ursprünglich

von der Niederlausitzer Eisenbahn

stammte. Am 22. Mai 1 971 stellte die Deutsche

Reichsbahn den Gesamtverkehr ein.

Eine Wanderung

In Mockrehna ist alles komplett überwuchert. Es

finden sich kaum mehr Spuren der Kleinbahn. Das

einzig nennenswerte Brückenbauwerk der Bahn

steht in Audenhain. Weit außerhalb des Ortes gibt

es noch das Empfangsgebäude von Wildschütz. Es

wird als Wohnhaus genutzt. In den Straßenübergängen

liegen noch die Schienen, allerdings überteert.

Birken säumen die alte Trasse, teilweise ist

sie komplett untergepflügt.

In Probsthain ist auf dem Gelände des früheren

Haltepunktes ein Spielplatz entstanden. Das Gebäude

des Haltepunktes wird als Vereinsheim genutzt.

Bis Schildau dient die Trasse teilweise als

Feldweg, weite Abschnitte sind aber auch hier

komplett zugewachsen oder verschwunden.

Am Endbahnhof Schildau steht noch das sehr

nüchterne und schmucklose Empfangsgebäude.

Das Gleisareal ist komplett mit Wohnhäusern bebaut,

der Lokschuppen wurde schon in den

1 980er-Jahren abgerissen. Rudolf Heym

LOKMagazin 08/2014

LAGE, DATEN, FAKTEN

Schildau – Mockrehna

Spurweite

1.435 mm

Streckenlänge

10,48 km

Eröffnung

Güterverkehr 21. Juni 1921

Personenverkehr 26. August 1922

Einstellung 22. Mai 1971

Wanderung: Die Strecke selbst gibt nicht allzuviel

her und ist teilweise völlig untergepflügt. Wandern nicht

empfohlen. Schildau aber ist einen Besuch wert!

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

LOK MAGAZIN

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Zum Artikel „Mit 50 Hertz nach

Rübeland“ im Heft 5/14:

Ein sehr schöner Beitrag von

Hans-Joachim Lange! Die DDR

hat in jener Zeit durchaus interessante

Dinge zu Wege gebracht.

Vielleicht sollte man in diesem

Zusammenhang noch die sehr

schöne 50-Hertz-Lok E 21 1 001

erwähnen. Sie wich von der

Form her (Frontpartie und Ein-

holmstromabnehmer) völlig von

den sonst gewohnten DR-Loks

ab und war auch in technischer

Hinsicht innovativ. Leider wurde

sie nicht, wie erhofft, ein Exportschlager.

Als Einzelgängerin

wurde sie 1 982 verschrottet. Das

war kurzsichtig: Mit ihr könnte

es heute schöne Sonderfahrten

im Harz geben!

Gert Schädlich, Dresden

Die E 211 001 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig 1967

Friedhelm Ernst

Zum Beitrag „Rauchzeichen“

im Heft 6/14:

Herrlich der Ruhrpott-Dialog auf

der Fahrt zum Brocken! Ähnlich

der Kommentar der Kellnerin

im Eisenbahnromatik-Sonderzug

„Mit Volldampf durch

Deutschland“: Die Loks sehen

doch alle gleich aus!

Interessant im Artikel über

Kieler (leider ohne Dampf): Die

Änderung der Gleisgeometrie

bei der DB (Bilder Seite 80/81 ).

Ursprünglich elegante Gleislage

mit DKW, später umgebaut auf

einfache Weichenverbindungen,

sodass die Züge Schlangenlinien

fahren müssen!

Dr. Joachim Ludwig, Heidelberg

Zum Beitrag „36 Bahnhöfe auf

dem Prüfstand“ im Heft 6/14:

„Von der Schiene auf die Straße“,

das ist die Verkehrspolitik des

Freistaates Thüringen!

Helmut Birke, Erfurt

Zum Titel „Mit vier Motoren“

im Heft 7/14:

Mich erinnert diese Technik mit

der neuen Diesellok der Reihe

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71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

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72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Kiosk Sternplatzpassage

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

Erstbefahrung des Hirschbacher Viaduktes nach Jahren ohne

Zugverkehr am 5. Dezember 2013

Mike Marzok, IG Friedbergbahn

Zum Beitrag „Wieder Dampf

am Friedberg“ im Heft 6/14:

Viele Zuschriften erreichten

uns zur bevorstehenden Reaktivierung

der Steilstrecke Suhl –

Schleusingen. Torsten Stiebner

schrieb: Nicht vergessen sollte

245 an all die Versuche, die einfache

Dampflok mit zwei Zylindern

durch vier Zylinder und

Verbundwirkung besser zu machen.

Es gelang, aber die Loks

wurden komplizierter, aufwendiger

und störanfälliger. Es siegt

das Unkomplizierte. Ich bin gespannt!

Heinz Sing, Essen

Bauer Modelleisenbahnen

74613 Öhringen Marktstr. 7

Service rund ums Buch Uwe Mumm

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Modellbahnen Mössner

79261 Gutach Landstr. 16 A

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Buchhandlung Jakob

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8

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90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13

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Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95028 Hof Ludwigstraße 13

LOKMagazin 08/2014

man, dass die Aktivisten nicht

nur Bäume und Büsche von

der Strecke räumten, sondern

auch Schlamm, Dreck und sogar

bergeweise Müll, den Zeitgenossen

dort schwarz entsorgt

hatten.

Zum Beitrag „Premiere vor 100

Jahren“ im Heft 7/14:

Die neueren Akku-Schlepp-Fahrzeuge

vom LEW Hennigsdorf

sind mal einen eigenen Beitrag

wert, und eine Übersicht, wo sie

noch überall fahren. Wieviele

gab es davon überhaupt

Meinhardt Schaubs, Kassel

Schöningh Buchhandlung

97070 Würzburg Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

Nr. 394 395 | 07/14 08/14 | August Juli | 53. | Jahrgang 53. Jahrgang

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Vertrieb Sandra Zeitschriften

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© by GeraMond ist die auf Verlag. dem Die Adressetikett Zeitschrift und eingedruckte alle ihr

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V. © i. by S. GeraMond d. P.: Rudolf Verlag. Heym; Die verantwortlich Zeitschrift und für alle die in Anzeigen: ihr

Helmut enthaltenen Kramer; Beiträge beide und Infanteriestraße Abbil dungen 11a, sind 80797 urheberrechtlich

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ISSN der Verlag 0458-1822 das aus schließliche | 10813 Recht zur Veröffentlichung.

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Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Rudolf Gruber; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

113


VORSCHAU

GESCHICHTE

Bw Gelsenkirchen-Bismarck

GESCHICHTE

Berlin – Dresden

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck wurde 1 926 eingeweiht.

Bekannt wurde es als Auslauf-Bw für die

Dampfloks der Baureihe 44. Auch die letzten 221 er

waren in Bismarck beheimatet; sie wurden bis

zum 30. Juni 1 988 ausgemustert. Von 1 982 – 1 988

war das Bw dann schon nicht mehr selbstständig.

FAHRZEUGPORTRÄT

Die „Knödelpresse“

Thomas Szymanowski

Rudolf Heym

1 848 fuhren erste Züge zwischen Berlin und Dresden,

allerdings noch über Röderau. 1 876 wurde

dann die direkte Verbindung über Els terwerda fertig.

Für Schlagzeilen sorgte 1 936/37 der Henschel-

Wegmann-Zug, der exakt 1 00 Minuten brauchte.

Heute geht es viel langsamer zu. Warum

FAHRZEUGE

HST – High Speed Train

Andrew Thompson

Josef Högemann

Die Baureihe 1 80 ist eine Zweisystemlokomotive

der einstigen Reichsbahn (230), die grenzüberschreitend

nach Polen und Tschechien eingesetzt

wird. Wegen ihrer böhmischen Herkunft hieß sie

bald „Knödelpresse“. Lange wird sie nicht mehr im

Einsatz sein – Zeit für ein Abschieds-Porträt.

7

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

9/2014 ERSCHEINT AM 15. AUGUST 2014!

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Während die Franzosen in den 1 970er-Jahren den

TGV entwickelten, dachten die Briten anders. Sie

wollten ihr weitgehend nicht-elektrifiziertes Netz

besser nutzen und bauten dafür schnelle Dieseltriebzüge.

Diese fahren noch heute auf vielen

Hauptstrecken in England, Wales und Schottland.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

In Inzigkofen trennen sich die Strecken von

Sigmaringen nach Tübingen und Tuttlingen. Die

218 241 führte am 2. Oktober 2003 den

„Kleber-Express“ von München

nach Freiburg

Andreas Janikowski


Werte, die erhalten bleiben

Mit hochwertiger

Miniatur

The Ashton-Drake Galleries

The Hamilton Collection

Feiern Sie die

Brockenbahn!

Der einzigartige Bierkrug

für alle Eisenbahnliebhaber

„Zug um Zug“

wei Fässer Bier waren das erste

ZFrachtgut, das auf deutschen Schienen

transportiert wurde. Die Harzbahn existiert

als heute längstes dampfbetriebenes

Schienennetz seit 100 Jahren. So liegt es

nahe, die wohl schönste Schmalspurbahn

Deutschlands mit einem besonderen

Bierkrug zu feiern: zum Wohlsein!

Eine strikt auf nur 1.913

Exemplare limitierte

Hommage an die Harzbahn

Der Krug wurde von Hand aus hochwertigem

Steinzeug gefertigt und ist verziert

mit dem prachtvollen Motiv der Harzbahn

unter Volldampf.

Auf dem Deckel des

Kruges thront ein

maßstabsgetreues

Zinkguss-Modell

Die maßstabsgetreue

Figur des Harzbullen

aus Zinkguss

der Lok 99 7222

und der Griff wurde

in Form einer

Kuppelstange gestaltet. Aber das ganz

Besondere an diesem einzigartigen Bierkrug:

auf dem Sockel steht auf Wunsch ein Name

Ihrer Wahl! Dieser Krug ist im Handel nicht

erhältlich und die Auflage ist streng auf nur

1.913 Exemplare weltweit limitiert. Sichern

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