ACA Info September-Oktober 2013 - Austrian Cockpit Association

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ACA Info September-Oktober 2013 - Austrian Cockpit Association

ACA Info

Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION

www.aca.or.at

September - Oktober 2013

FTL

Nach Abstimmung im EU Parlament:

Chance für sichere Flugdienstzeiten

in Europa verspielt

ACA Generalversammlung 2013

Verbandsgeschehen live


Aus der Redaktion

Liebe Leserinnen und Leser!

Astrid Six

Intensiv konnten wir in den vergangenen

Wochen das parlamentarische

Geschehen in Brüssel bzw. in Straßburg

verfolgen und uns ganz als EU

Bürger fühlen. Wir klagen nicht über

Demokratie-Defizite, im Gegenteil,

wir sind bei der Entstehung von EU

Gesetzen, die für uns unmittelbare

Wirkung haben, beteiligt. Mehr dazu

kann man auf den folgenden Seiten

lesen. Das EU Parlament wirbt aktuell

damit, dass Bürger nicht nur zur

Wahl im Frühjahr 2014 gehen, sondern

ihre Anliegen in die Hand und

das Parlament in die Pflicht nehmen

sollen – siehe Motto auf dem Bild

rechts: „ACT. REACT. IMPACT.“

Jene, die in den Pilotenverbänden

und bei ECA aktiv mitarbeiten, leben

dieses Motto ohnehin. Wichtig wäre,

dass viel mehr Menschen sich so verhalten.

Der Zusammenschluss von

Interessensgruppen, Austausch von

Informationen und das Einbringen

in die parlamentarischen Prozesse,

das bringt Demokratie in die Gesellschaft

– auch und gerade dann,

wenn manchen Lobbygruppen Täuschungsmanöver

gelingen. Was den

Pilotenberuf betrifft, sei zur Beruhigung

angemerkt, dass diese Strukturen

schon da sind; Organisationen

wie die ECA und ihre Mitgliedsverbände

erfüllen in hohem Maße diese

Aufgaben. Voraussetzung ist die

Unterstützung durch die Basis, wie

es so schön heißt, die Mitglieder. Wer

daran zweifelt, muss nur Information

konsumieren, von der es reichlich

gibt. Einen übersichtlichen Filter für

unsere Mitglieder haben wir auf der

ACA Website eingebaut – unser Blog

– www.aca.or.at.

Follow us on twitter: @sixastrid

Es grüßt

Astrid Six

Layout & Redaktion

Einladung zur diesjährigen

Generalversammlung

26. November 2013

Wir ziehen Bilanz

Aufgaben auf der Sollseite

ACA Mitarbeiter auf der Habenseite

Diskutiert mit uns!

Eure Erwartungen an die ACA

Unsere Ziele, unsere Möglichkeiten

2 ACA Info September - Oktober 2013


Das Motto des EU-Parlaments für 2014: Act, react, impact. Piloten nehmen ihre demokratischen Rechte wahr: 30. September 2013, Abstimmung im TRAN

Committee über die geplanten Flugdienstzeiten für Europa.

Inhalt

4 Vorwort

6 TITEL Flugdienstzeiten

Nach der Abstimmung im EP

10 Ermüdung melden, aber wie

Tipps für Pilotinnen und Piloten / FRMS

12 Transnational

Der Blick über den Tellerrand - Flight

Operations in Europa

16 Im Winter sind die Berge höher!

Sicherheitsrisiko durch divergierende

und mangelnde Umsetzung von

ICAO-Verfahren

18 LHR und London TMA

Controller greifen zur Selbsthilfe

20 Adequate Separation

Gastartikel aus VC Info 4/2013

23 ACA Notam

24 38. ICAO Assembly

Auswirkungen auf Pilotinnen und Piloten

24 Impressum

25 Die ACA Mitarbeiter

26 Einladung

ACA Generalversammlung 26.11.2013 und

Stimmübertragung

ACA Info September - Oktober 2013 3


Editorial

Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Peter W. Beer

Präsident

Die FTL Abstimmung ist vorüber,

das Ergebnis entspricht nicht unseren

Vorstellungen, wissenschaftlich

abgesicherte Evidenz wurde negiert.

Danke an die deutliche Mehrheit der

österreichischen EU Abgeordneten

die im Sinne höherer Flugsicherheit

gestimmt haben! Als Demokraten

akzeptieren wir das Votum des europäischen

Parlaments.

Es ist aber auch ein demokratisches

Prinzip, weiter unserer Stimme Gehör

zu verschaffen. Damit jeder/jede

einzelne Pilot/Pilotin auch die richtige

Form in Meldungen über eigene

Erfahrungen und Beobachtungen

findet, stellen wir die gängigen Beschreibungsmethoden

für Ermüdung

und Schläfrigkeit vor.

Da hat es sich gut getroffen, dass

eine ACA Delegation das Neueste

zum Thema „Fatigue Risk Management

Systems“ auf der Tagung des

FRMS Forums in Paris/CDG erfahren

konnte. Wie es ein Präsentator ausdrückte:

„Was man HIER zum Thema

FRMS nicht erfährt, das findet man

auch sonst nirgends auf der Welt.“

4. Oktober 2013, der Tag der unser

– fliegerisches – Leben tiefgreifend

verändern wird. Wir unterziehen die

an diesem Tag von ICAO beschlossene

‚Roadmap’ einer ersten Analyse.

Natürlich muss man abwarten,

was wie schnell umgesetzt wird, die

Luftfahrt wird aber in wenigen Jahren

kaum mit dem Gewohnten vergleichbar

sein.

Einen Vorgeschmack auf die Entwicklungen

gibt Thomas Leeb, der

für ACA in London die Dialogveranstaltung

der LHR ATC besuchte.

Christian Mayrhofer wagt den Blick

über den Tellerrand und gibt uns

Einblick was sich bei den „Transnationals“

tut. Der Überblick, den uns

die anderen europäischen Pilotenverbände

geben, zeigt eine stürmische

europäische „Großwetterlage“

in unserer Branche.

Auch Österreich ist längst keine Insel

der Seligen mehr. Bei der größten

heimischen Fluggesellschaft gibt es

eine emotionelle Auseinandersetzung

nach der Ankündigung eines

„Cross Qualification Module“, das

– voraussichtlich – alle 900 Piloten

durchlaufen müssen/sollen. Unterschiedliche

Selektionen und berufliche

Werdegänge der Piloten sollen

damit ausgeglichen werden.

Als „älteres Semester“ kann ich mich

noch erinnern, dass Austrian Airlines

bei meiner Bewerbung (1973) bereits

den Plural im Firmennamen hatten.

Der Grund war die Entstehung aus

zwei – damals politischen Parteien

zuordenbaren – Fluggesellschaften

(Air Austria und Austrian Airways).

Die beiden Vorläufergesellschaften

trieben zwar nie genug Geld für einen

Flugbetrieb auf, bildeten aber

Piloten aus. Nach Wiedererlangung

der Lufthoheit Österreichs war dann

die vereinigte AUA der Stolz der jungen

Republik. Im Lauf der Jahre entstanden

dann „Austrian Air Services“,

die 1994 in die gleich alte „Tyrolean

Airways“ integriert wurden, die ihrerseits

2002 die „Rheintalflug“ schluckten.

Als nächster Schritt folgte der

Merger von „Lauda Air“ in die AUA,

die letztes Jahr durch Betriebsübergang

in die „Tyrolean“ überging 1 .

Aus dieser/n Firmengeschichte(n) erklärt

sich die unterschiedliche Laufbahn

der heutigen AUA/Tyrolean

Piloten, von denen sich die meisten

in Firmen befinden, für die sie sich

ursprünglich gar nicht beworben

haben.

Wie verhält sich der Pilotenverband

in so einer Situation

Grundsätzlich ist ACA der Flugsicherheit

verpflichtet und befürwortet

alle Maßnahmen die nachweislich

der Steigerung der Sicherheit

dienen (siehe unsere Statuten). Wir

vertreten den Berufsstand gegenüber

Behörden und kommentieren

Gesetzesentwürfe etc.

Auf Ebene eines Betriebes werden

wir nur technisch und durch Information

tätig.

ACA vertritt eine neutrale Position

gegenüber verschiedenen Pilotengruppen

und hat einzig die Interessen

sämtlicher österreichischen Piloten

im Fokus.

Piloten sind selektiert und ausgebildet

auch bei stürmischer Großwetterlage

sicher zu fliegen, ACA unterstützt

sie dabei. Deshalb sind wieder

zwei rein operationelle Artikel in dieser

Ausgabe. Heinz Frühwirth, emeritierter

ACA Präsident hat sich mit

1 Der „Betriebsübergang” wurde gerichtlich

angefochten und in erster Instanz vom Gericht

für nichtig erklärt. Das Urteil ist nicht rechtskräftig.

4 ACA Info September - Oktober 2013


Editorial

... Österreichische

Luftfahrtgeschichte

ICAO Vorschriften und tatsächlichen

Flughöhen auseinandergesetzt. Er

gibt auch gleich praktische Tipps

Dash 8 der Rheintalflug / Quelle: Wikicommons

Von unseren Kollegen in Deutschland

präsentieren wir interessante

Überlegungen zum Thema Separation.

Danke an die Vereinigung Cockpit!

Happy Landings

B 737 der Lauda Air / Quelle: P. Beer

wie man mit ATC-Controllern die

Probleme richtig anspricht.

Dash 7 der Tyrolean Airways / Quelle: Wikicommons

SA 226 TC Swearingen Metroliner / Quelle: P. Beer

ACA Info September - Oktober 2013 5


Flight Time Limitations

Flugdienstzeiten

Das war‘s. Die Abstimmung im Europäischen Parlament ist gelaufen, leider

nicht mit dem Ergebnis, wie wir uns das gewünscht hätten.

Siegfried Lenz

Generalsekretär

Am letzten Septembertag

hat

der Verkehrsausschuss

des

EU-Parlaments

(TRAN Committee)

darüber

abgestimmt, ob

das EU-Parlament

den Gesetzesvorschlag

der

EU-Kommission ablehnen soll. Gründe

dafür gab es genug. Wie schon

berichtet ist die Kommission schon

an dem Anspruch gescheitert, die

Neuregelung auf wissenschaftlicher

Basis zu erstellen. Wie oft EASA und

Kommission lieber den wirtschaftlichen

Bedürfnissen der Airlines gefolgt

sind, zeigen die vielen „Rot“ in

der Tabelle. Dabei zeigt die Tabelle

nur diejenigen Bereiche, in denen

die Wissenschafter einer Meinung

sind. Selbst dort wo die Wissenschafter

nicht einig sind, sollte man

annehmen, dass vorsichtshalber die

strengere Regelung gewählt wird.

Doch dieses in technischen Fragen

selbstverständlich angewandte

„precautionary principle“ scheint für

EASA nicht zu existieren, wenn es um

Crewdienstzeiten geht.

Stattdessen verbreitete die Kommission

Listen mit Verbesserungen,

auf die wir bei einer Ablehnung des

Papiers verzichten müssten. Bei näherer

Analyse zeigt sich allerdings,

dass diese Liste sehr selektiv ist, Verschlechterungen

gar nicht erwähnt,

und als Ausgangsbasis nur die Länder

heranzieht, die bisher die allerschlechtesten

Regelungen hatten.

Dabei wird den Parlamentarieren

erklärt, dass weiterhin strengere

nationale Regeln möglich sind. Das

stimmt zwar, aber mit dem großen

Haken, dass jede Airline Anspruch

darauf hat, die weniger strengen EU-

Regeln anzuwenden!

Doch wenn es nach dem Willen von

Kommission und EASA geht, soll sich

das Parlament heuer ohnehin zum

letzten Mal mit FTL auseinandersetzen.

Der Entwurf sieht nämlich

vor, dass die EASA in Zukunft einen

Großteil der Regelungen ohne demokratische

Kontrolle selbst ändern

kann. Viele Regelungen sind nämlich

nicht im Gesetzestext, sondern in

sogenannten „Certification Specifications“

enthalten, die EASA nach

einem Anhörungsverfahren ohne

Mitsprachrecht ändern kann. Dieser

Mechanismus wurde eigentlich

erfunden, um das Parlament nicht

mit technischen Details wie z.B. der

Festigkeit von Flugzeugbauteilen

oder der Interferenzimmunität von

Funkgeräten befassen zu müssen.

Hier sollte EASA die Möglichkeit bekommen,

rasch und unpolitisch zu

verordnen. Die Ausdehnung dieses

Prinzips auf Arbeitszeiten führt nun

aber dazu, dass „Bürokraten“ ohne

politische Kontrolle bestimmen

dürfen, wie lange Crews

arbeiten und ruhen. Diese

Regelungen haben aber nicht

nur technische sondern auch

soziale Auswirkungen, die in

allen anderen europäischen

Arbeitszeitrichtlinien selbstverständlich

berücksichtigt

werden. Es kann bei der Regelung

der Arbeitszeit nicht nur

darum gehen, für den jeweils

nächsten Flug fit genug zu sein. Es

muss auch sichergestellt sein, dass

man dabei ausreichend Freizeit zu

Hause hat, um nicht zu vereinsamen,

und dass man den Beruf ein Leben

lang ausüben kann. „Wegwerfpiloten“,

die nach ein paar Jahren maximaler,

gerade noch sichere Auslastung

mit Burn-Out ausscheiden,

dürfen nicht EU-Standard werden!

Hier rächt sich auch, dass EASA keinerlei

Mandat hat, sich um derartige

Aspekte zu kümmern. Ein gesetzgeberischer

„Blankoscheck“, der dem

Parlament die weitere Entwicklung

der FTL aus der Hand nimmt, hat bei

vielen Parlamentarieren für Verstimmung

gesorgt.

Diese Bedenken waren für das TRAN

Cttee schwerwiegend genug, eine

Ablehnung des Gesetzes zu empfehlen.

Die dazu nötige Abstimmung

im Plenum des EU-Parlaments wurde

extrem kurzfristig angesetzt und

fand kurz vor Redaktionsschluss am

9.10. statt. Damit blieben uns nur wenige

Tage, die bislang noch nicht mit

der Sache befassten Parlamentarier

über die äußerst komplexe Materie

zu informieren. Dass die regelmäßige

Übersiedlung des Europaparlaments

EU-Parlament von innen, Brüssel. Piloten verfolgen die

Abstimmung im TRAN Ausschuss 30.9.2013.

6 ACA Info September - Oktober 2013


Flight Time Limitations

Die Kommission gab kurz vor der entscheidenden

Parlamentssitzung noch ein Papier heraus,

das den Anschein erweckte, als sei ohnehin

alles wunderbar und sicher - die ECA reagierte,

indem sie diese Punkte auf-, und kritisch dazu

Stellung nahm. Leicht verständlich verpackt haben

wir diese Informationen dann noch am Tag

vor der Abstimmung an die MEPs verschickt.

in diese Woche fiel, war auch nicht

gerade hilfreich.

Dennoch schafften wir es, mit fast

allen MEPs Kontakt aufzunehmen

und sie – dank enger Zusammenarbeit

mit unseren Kollegen von VC

– mit ausführlichen deutschsprachigen

Unterlagen zum Thema zu versorgen.

In einem Telefonmarathon

konnten wir individuelle Fragen beantworten.

Dabei stellte sich heraus,

das viele Parlamentarier – häufig

selbst Vielflieger – die neuen Regeln

bedenklich finden.

Die parlamentarische Debatte fand

am am Vortag spätabends statt. Als

„Bombe“ gab es dort die Meldung,

dass die bis dahin im Gleichschritt

mit ECA marschierende ETF (Dachorganisation

von Gewerkschaften, die

hauptsächlich Cabin Crew vertreten)

ihren Widerstand zugunsten eines

„Deal“ mit der EU-Kommission aufgegeben

hatte. Details dazu waren

bis zum Redaktionsschluss spärlich

und unklar.

Natürlich waren

auch die

EU-Kommission

und die Airlines

nicht untätig und

bombardierten

die MEPs (Member

of European

Parliament) mit

Informationen.

Ein Teil davon stellte sich als Desinformation

heraus, da die Kommission

zB zum Vorwurf von 22h Wachzeit

bei Standby gar nicht Stellung nahm,

sondern darauf hinwies, dass Airport

Abstimmung im EP

387 gegen

218 für

mehr Sicherheit in

Europas Luftfahrt

Standby auf 16 Stunden begrenzt

sei. In allen Aussendungen wurde

hervorgehoben, welche großartigen

Verbesserungen die neuen Regeln

nicht mit sich brächten. Der Versuch

mit solchen Nebelgranaten

zumindest

einem

Teil der Parlamentarier

mehr

Sicherheit vorzugaukeln,

dürfte

leider erfolgreich

gewesen sein.

Ein in letzter Minute

von Grün-Mandatarin Eva Lichtenberger

eingebrachter Antrag, die

Abstimmung zumindest so lange zu

verschieben, bis den Abgeordneten

die Inhalte der Einigung mit ETF

schriftlich vorliegen, wurde von einer

konservativen Mehrheit (EPP) knapp

aber doch abgeschmettert. Schon

zuvor hatte der Parlamentspräsident

ein Schreiben der ECA verworfen,

in dem darauf hingewiesen wurde,

dass die Abstimmung über ein

Gesetz, das den Abgeordneten gar

nicht komplett vorliegt, ein Versto

gegen die vom Parlament selbst festgelegten

Verhaltensregeln ist. Bei

der Abstimmung haben die Abgeordneten

mit 387:218 Stimmen bei

66 Enthaltungen für das neue Gesetz

gestimmt. Da eine Ablehnung durch

den Verkehrsministerrat als extrem

unwahrscheinlich gilt, wird das Gesetz

aller Voraussicht nach in Kürze

veröffentlicht werden.

ACA Info September - Oktober 2013 7


Flight Time Limitations

FTL - wie geht es weiter

Wann kommen die neuen Regeln und wie werden sie unseren

fliegerischen Alltag maßgeblich prägen

Sollen wir

den 9.10.13 als

schwarzen Tag

für die Flugsicherheit

im Kalender

markieren.

Ja und nein.

EU-Kommission

Siegfried Lenz und Parlament

Generalsekretär haben unter

dem Druck der

Airlines einen kleinen Schritt gemacht,

wo ein großer angebracht

gewesen wäre. Sie haben sich dafür

entschieden, kleine Verbesserungen

zu einer Ausgangsbasis zu machen,

die selbst ein schwacher Kompromiss

war. Gegenüber den nicht eben

für Sozialismus und Arbeitnehmerfreundlichkeit

berüchtigten USA ist

das ein Ansatz, der einer aufgeklärten

Politik unwürdig ist. Dort hat man

nach einem spektakulären Unfall ein

Regelwerk geschaffen, das auf wissenschaftlicher

Basis steht und einen

sicheren Betrieb ermöglicht. Europa

hat die Wissenschaft in den Wind geschlagen

und versucht sich mit einem

politischen Kompromiss auf Kosten

der Sicherheit einen Wettbewerbsvorteil

zu verschaffen. Wer glaubt,

dass die umliegenden Staaten nicht

mit Argusaugen beobachten, was

in Europa Gesetz wird, kann auch in

eine Kristallkugel schauen statt aufs

Wetterradar. Sobald unsere Regeln

stehen, wird wohl eine „Harmonisierung“

in Richtung weniger Sicherheit

und mehr Fatigue einsetzen.

Als kleinen Trost können wir vermerken,

dass mit der Neuregelung

etliche Bestimmungen verbessert

werden, die derzeit noch als „national

black holes“ europaweit unterschiedlich

streng geregelt sind. Völlig

unabsehbar ist, welchen Einfluss

die „Derogations“ haben werden,

mit denen unter diversen Auflagen

weitere Lockerungen der Regeln bewilligt

werden können. In Anbetracht

dessen, was für die EASA entgegen

den Aussagen der Wissenschaftler

2013 „sicher genug“ war, fällt es im

Moment schwer zu glauben, dass ein

„equivalent level of safety“ ernsthafter

geprüft würde.

Es wird an uns liegen,

die Einhaltung der

„Versprechen“ von

2013 einzufordern.

Die Publikation der neuen Regeln

wird bis spätestens Jahresende erwartet.

In Kraft treten werden sie

zwei Jahre später, also etwa Anfang

2016. Nach weiteren drei Jahren soll

eine Überprüfung abgeschlossen

sein, die unter Beteiligung von Piloten

Schwachstellen der Neuregelung

aufzeigen und weitere wissenschaftliche

Erkenntnisse bringen soll. Im

Hinblick auf den Eifer, den EASA und

die Kommission bei der Überprüfung

der bisherigen Regeln an den Tag

gelegt haben, sind wir naturgemäß

skeptisch. Es wird an uns liegen, hier

„am Drücker“ zu bleiben und die Einhaltung

der Versprechen von 2013

einzufordern.

Zu diesen Versprechen gehört, dass

einzelne Staaten weiterhin strengere

nationale Regelungen haben dürfen.

Hier erwarten wir, dass Österreich

die vor wenigen Monaten im EASA

Committee geäußerten Bedenken

in ein Gesetz einfließen lässt. Damit

wären überlange Kombinationen

aus Stand-By und Flug – einer unserer

Hauptkritikpunkte – als Risiko aus

der Welt geschafft.

Die nächsten zwei Jahre haben wir

als Piloten Gelegenheit, uns mit den

Details der neuen Regeln vertraut zu

machen. Die FTL-Experten der ACA

bereiten sich schon jetzt darauf vor,

die Umstellung auf das neue System

zu begleiten. Es gilt zu analysieren,

welche unserer derzeitigen Rotationen

angepasst werden müssen. Das

Dickicht von IR, CS, AMC wird noch

etliche Interpretationsfragen aufwerfen.

Parallel dazu steht uns die Einführung

von Fatigue Risk Management

bevor, über das ein gesonderter Artikel

informiert. Ein Kernpunkt dieses

Systems ist das gegenseitige Vertrauen

zwischen Piloten, Fluglinie und

Luftfahrtbehörde. In Anbetracht der

medialen Schlacht der letzten Wochen

steht uns hier einiges an Aufbauarbeit

bevor.

89% finden eine Landung

nach 22 Stunden

ohne Schlaf beunruhigend

Bei einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts

GfK Austira (im

Auftrag von ACA), fanden es 89%

der Befragten beunruhigend, dass

ihre Crew schon 22 Stunden wach

sein könnte, wenn sie das Flugzeug

landet, 66% sogar „sehr beunruhigend“.

8 ACA Info September - Oktober 2013


Flight Time Limitations

Flugdienstzeiten

Das vorläufige Ende einer Geschichte

In den letzten Jahren haben wir in

jeder Ausgabe der ACA Info zum Thema

„FTL“ berichtet. Die Angst der Zeitungsmacher,

mit der unerfreulichen

Entscheidung des EU-Parlaments

eine heftfüllende Säule der Berichterstattung

zu verlieren ist unbegründet.

Denn unabhängig von der

Gesetzgebung sind „Arbeits- und Ruhezeiten“

ein Angelpunkt des Flugbetriebs,

der dank neuer Destinationen,

wechselnder Slots und geänderter

Flugzeugeinsätze ständigem Wandel

unterliegt. Außerdem setzt sich

seit einigen Jahren zunehmend die

Erkenntnis durch, dass Arbeitszeiten

und Ermüdung einen Einfluss auf die

Sicherheit des Flugbetriebs haben,

den man nicht beiseite wischen darf.

Luftfahrt ist vielleicht nicht mehr die

Spitze der technologischen Entwicklung,

als die sie im vorigen Jahrhundert

gesehen wurde, aber doch eine

sehr innovative Branche. Trotz langer

Produktzyklen erleben wir im Laufe

unserer Karrieren eine ständige Weiterentwicklung

im technischen (TCAS,

TAWS, BTV), aber auch im „Software“-

Bereich (neue Verfahren, CRM und

SMS). Trotzdem ist vieles sehr konservativ

und regelorientiert geprägt. Es

soll Piloten geben, die eher fremdgehen

würden als SOP zu verletzen, und

die traditionelle Methode eine Gefahr

zu bannen ist sie durch Regeln und Limits

„einzugrenzen“.

Irgendwann sind unsere Vorgänger

draufgekommen, dass Flugzeuge

bei zu viel Geschwindigkeit einfach

zerbrechen. Als Abhilfe wurde ein

roter Strich auf den Fahrtmesser gemalt.

Dieser Ansatz, Gefahren mittels

„prescriptive rules“ zu bannen, erweist

sich im Bereich der Arbeits- und

Ruhezeiten zunehmend als untauglich.

Fast jeder von uns kann bestätigen,

dass man auch unter Einhaltung

aller KV-Regeln einen Dienstplan

konstruieren könnte, der einen in wenigen

Wochen zum Weinen und in

wenigen Monaten um die Gesundheit

bringt. Der traditionelle Ansatz, dem

wir auch die Komplexität der einschlägigen

Regeln in Gesetz und vor allem

KV verdanken, war nun, alle im täglichen

Betrieb aufgezeigten „Lücken“

mit neuen Regeln zu stopfen. Es soll

bei manchen Airlines auch Leute geben,

die es als Teil des Geschäftsmodells

sehen, durch möglichst kreative

Auslegung der Regeln neue „Lücken“

zu finden, die produktivere Rotationen

ermöglichen.

Die Aussage „wir halten alle Regeln

ein, daher sind wir sicher unterwegs“

hat sich im Bereich der Ermüdung als

ebenso trügerisch herausgestellt wie

in anderen Bereichen. Deshalb muss

bei der systematischen Erhebung und

Beseitigung operationeller Gefahren

im Rahmen eines „Safety Management

System“ auch der Bereich der

Ermüdung einbezogen werden. „Fatigue

Risk Management“ wird in Zukunft

ein integraler Bestandteil aller

Flugbetriebe werden. Die in Sachen

Flugdienstzeiten viele Jahre eher auf

grundsätzliches beschränkte ICAO

hat dies schon vor einigen Jahren

zum Standard erhoben.

„Standard“ ist hier im Sinne von „verbindlich

nötig“ und nicht im Sinne

eines standardisierten Systems zu

sehen. Es gibt kein „Einheits-FRMS“.

Jede Airline braucht eine auf ihren

Betrieb (Flugplan, Strecken, usw.) zugeschnittene

Lösung. Zudem sind die

Erkenntnisse auf dem Gebiet der Pilotenermüdung

noch deutlich „offener“

und vielfältiger interpretierbar sind

als zB im Bereich der Materialermüdung.

Für die Airlines lockt in der neuen

EU-Gesetzgebung die Möglichkeit,

nach „prescriptive rules“ nicht zulässige

Einsätze mit Monitoring und Verfifikation

durch ein Fatigue Risk Management

System doch durchführen

zu können.

Der Umstieg auf das neue System

erfordert jedoch nicht nur die Einrichtung

neuer Tests, Analysen, Rückmeldekreise,

Training für Crews und

Bodenpersonal, usw. sondern vor allem

einen Kulturwandel. Statt sich an

Regeln zu orientieren, erfordert das

neue Konzept ständiges Evaluieren

und ggf. Anpassen. Das geht – wie

auch von ICAO in Kooperation mit

IATA und IFALPA dokumentiert – nur

mit Zusammenarbeit von Crews, Airlines

und Behörden. Alle drei benötigen

dazu umfangreiche Sachkenntnis

im medizinischen, psychologischen

aber auch statistischen Bereich, alles

eher Neuland für Aviatiker.

Wir haben bei ACA begonnen, uns

näher mit diesem Thema auseinanderzusetzen

und werden in loser Folge

über verschiedene Aspekte von

FRMS berichten. Den Anfang macht in

dieser Ausgabe ein Artikel von Peter

Beer. Wenn Airlines in Österreich mit

der Einführung von FRMS beginnen,

werden wir - wie immer - als kompetenter

Partner für mehr Sicherheit zur

Verfügung stehen.

ACA Info September - Oktober 2013 9


International

Ermüdung melden, aber wie

FRMS – Fatigue Risk Management Systems

Praktische Hinweise für Pilotinnen und Piloten

FRMS / ‚Fatigue Risk Management

Systems’ sind eine Sicherheits-Methodik

die auf kontinuierliche Erfassung

und Berücksichtigung von Daten

beruht.

Viele Körperfunktionen lassen sich

objektiv messen. Damit können

Krankheiten, die ein Risiko für den Pilotenberuf

darstellen, in den meisten

Fällen objektiv erfasst werden.

Ermüdung, Übermüdung und Erschöpfung

entziehen sich weitgehend

der direkten, objektiven Messung.

Die Körper-Kerntemperatur

könnte ein Ansatz sein, die Forschung

ist da aber noch nicht weit

fortgeschritten. Feststellbar ist das

Verhalten, z.B. verlängerte Reaktionszeiten,

schlechte Entscheidungen

und eingeschränkte Wahrnehmung.

Auszug aus dem ICAO/IATA/IFALPA

Fatigue Risk Management Systems

– Implementation Guide 1 st Edition:

Diese subjektive Einschätzung setzt

man in Beziehung zur eigenen (Qualitäts-)

Schlafdauer. Die wird für Piloten

meist durch zwei Parameter ausgedrückt:

••

wieviel Stunden (Qualitäts-)

Schlaf hatte die Pilotin/der Pilot

in den 24 Stunden vor Dienstbeginn

(Check In)

••

wieviel Stunden (Qualitäts-)

Schlaf hatte die Pilotin/der Pilot

in den 24 Stunden vor ‚Top

of Descent’ (bei Kurzstrecke ev.

letzter ‚Top of Descent’)

Eine gewisse Schwierigkeit ist die

Feststellung der eigenen Schlafdauer.

Die im Bett verbrachte Zeit ist

nicht notwendigerweise die Dauer

des Schlafs. Einen guten Anhaltspunkt

geben technische Vorrichtungen

zur Messung der Schlafdauer.

Neben professionellen Produkten

die für begleitende Messungen bei

operationellen FRMS eingesetzt

werden, helfen auch ‚sleep tracker’,

‚up band’, Schlafphasenwecker und

Apps für Smartphones bei der Ermittlung

der Schlafdauer.

Professionell abgefasste Meldungen

in einem ‚non punitiven’ Reporting

System (z.B. über Vertrauensleute),

können einer Airline das Datenmaterial

liefern, um die Einführung eines

richtigen FRMS zu begründen.

Auch in einem Flugbetrieb, der noch

kein volles FRMS eingeführt hat, sind

Piloten verpflichtet, im Rahmen des

SMS (Safety Management System) Ermüdung

und Erschöpfung am Wege

des ‚non punitiven’ Meldesystems zu

artikulieren.

Subjektiv sind wir aber sehr wohl in

der Lage über unsere Erschöpfung

und Schläfrigkeit zu berichten. Leider

sind subjektive Berichte kaum

vergleichbar.

Ein Ausweg ist die Verwendung von

Skalen, die auch in der Wissenschaft

verwendet werden. Die zwei gebräuchlichsten

werden vorgestellt:

The Karolinska Sleepiness Scale (KSS)

This scale asks people to rate how sleepy they feel right

now. Any of the values from 1-9 can be ticked, not only

those with a verbal description.

1 = extremely alert

2


3 = alert


4

5 = neither sleepy nor alert


6


7 = sleepy, but no difficulty remaining awake

8


9 = extremely sleepy, fighting sleep

10 ACA Info September - Oktober 2013


International

Luftfahrtsymposium 2013

Müdigkeit trotz Sonnenschein / Quelle: Wikicommons

Der Artikel bezieht sich auf mehrere

Vorträge beim FRMS Forum 2013 / Paris

CDG; insbesondere auf Mick Spencer/Air

New Zealand, Dr. Curt Graeber/

Boeing, Capt. Gilles Laurent & Didier

Nicolini/Air France, Prof. Phillipa Gander/Sleep-Wake

Research Center

Peter W. Beer

und Sleep

Cycles

Alarm Free

für Android

The Samn-Perelli Crew Status Check

Apps

für iPhone

z.B. Sleep

Cycle Alarm

Clock

Beim jährlichen Luftfahrtsymposium des Österreichischen Luftfahrtverbands

finden sich Akteure, Behörde und vor allem Manager der

Branche ein.

Stellvertretend für unsere Mitglieder war ACA durch Astrid Six und

mich vertreten.

Nach der Eröffnung durch den früheren AUA Vorstand Hrn. Mario

Rehulka, gab es eine Präsentation von Airbus über Qualität. Natürlich

waren zahlreiche Verweise auf die Qualität des A 350 eingebaut.

Boeing setzte mit einer Präsentation der B 787 nach. Dass österreichische

Zulieferfirmen mit Boeing jährlich 70 Mio Euro Umsatz machen,

überraschte dann doch.

Hr. DI Falb von Roland Berger erklärte dem Auditorium den ständig

wachsenden Druck auf die „Marktteilnehmer“. In Europa wächst nach

seinen Ausführungen nur mehr der Low Cost Sektor, wobei sich die

Geschäftsmodelle der ‚legacy carrier’ jenen der ‚low cost carrier’

annähern (und teilweise umgekehrt).

IATA’s Jean Luc Boutillier stellte die Qualitätsinitiativen dieser Organisation

vor.

Kernstück der Veranstaltung war eine Podiumsdiskussion bei der Hr.

Rudolf Nagiller versuchte, die Diskutanten durch provokante Fragen

aus der Reserve zu locken.

Teilnehmer:

Hr. Johann Zemsky/ACG

Hr. Wolfgang Prock-Schauer/Air Berlin

Fr. Elisabeth Landrichter/BMVIT

Hr. Jaan Albrecht/Austrian Airlines

Hr. Julian Jäger/Flughafen Wien

Highlights:

••

Ticketsteuer, außer der Behörde sind alle dagegen

••

Die Bahnanbindung des Flughafens mit der Westbahnstrecke zu

Frühflügen wird kritisiert

••

Als Ausweg nach dem Gerichtsurteil über den „Betriebsübergang“

OS-VO, gibt es „Verhandeln“ als Plan A und Rechtsmittel

als Plan A+

••

Air Berlin ist ein „full service carrier“ und NIKI ist supereffizient

••

Single European Sky ist ein Projekt der Staaten und nicht der

„Air Navigation Service Providers“(Antwort auf Kritik an der

schleppenden Verwirklichung)

••

A 380 kann prinzipiell in VIE landen, am Terminal andocken ist

aber nicht möglich

••

Das (alte) Check In 2 Gebäude soll umgebaut werden, konkrete

Pläne werden aber noch nicht bekanntgegeben

This scale asks people to rate their level of fatigue right

now, and is a simplified version of the Samn-Perelli

Checklist.

1 = fully alert, wide awake


2 = very lively, responsive, but not at peak


3 = okay, somewhat fresh


4 = a little tired, less than fresh


5 = moderately tired, let down


6 = extremely tired, very difficult to concentrate


7 = completely exhausted, unable to function effectively

Weitere Vorträge:

Dkfm. Lachinger/Austrian Airlines erläuterte den finanziellen Turnaround

der Airline.

Hr. Peter Baumgartner erläuterte den Wert von „Branding“.

Hr. DI Gerstinger stellte technische Lösungen der Firma Frequentis

vor.

Am Rande der Veranstaltung ergaben sich zahlreiche Kontakte und

Gespräche für ACA.

Peter W. Beer

ACA Info September - Oktober 2013 11


International

Transnational

Beim TNA/IND Meeting in Brüssel im September blickten wir wieder

über den Tellerrand, mit wenig Begeisterung.

Auch der heißeste

Sommer hat

irgendwann ein

Ende, die Kinderlein

sind wieder

in der Schule,

und uns alle hat

Christian Mayrhofer

Industrial

der „Alltag“ wieder.

Für die ACA-

Mitarbeiter ist

wieder Saison, die Herbstmeetings

stehen an. Für mich macht hier traditionell

das TNA/IND Meeting bei ECA

den Anfang.

Die Anreise war diesmal unspektakulär,

keine Wetterkapriolen oder

sonstiges Ungemach, und so war

die Teilnehmeranzahl im Gegensatz

zum letzten vom Wetter verhagelten

Meeting sehr ordentlich. Beim

Warten auf den Bus am Airport hab

ich dann auch gleich Dirk Polloczek

von VC, der bei ECA für diese Working

Groups zuständig ist, getroffen.

Im Bus hatten wir einiges zu

besprechen, der Herbstbeginn bei

Austrian/Tyrolean war ja doch sehr

interessant. Wobei eine vernünftige

Unterhaltung in der olfaktorisch interessanten

Umgebung dieses meist

überfüllten Busses eine gewisse Herausforderung

darstellt, aber 45 Minuten

Luft anhalten ist ja auch keine

Option.

Gleich vorweg: da die Themen Transnational

Airlines und Industrial zunehmend

ineinander übergehen,

wollen wir diese beiden Gruppen für

die Zukunft enger zusammenfassen.

Bis dato haben wir das als zwei eintägige

Meetings betrachtet, die wir,

da bei den meisten Verbänden eine

Person für beides zuständig ist, an

zwei aufeinander folgenden Tagen

abgehalten haben, um unnötige Reisen

zu vermeiden. Einige Verbände

haben aber doch unterschiedliche

Personen zu den zwei Meetings geschickt

bzw. nur eines der zwei besucht.

Mit einigen kleinen Änderungen

(durchgehende Agenda) wollen

wir erreichen, dass zwei Tage wirklich

durchgängig und effizienter gearbeitet

werden kann. Und in Sachen

„Contract Pilots“ haben wir für Ende

Oktober noch ein zusätzlich Meeting

angesetzt, da hier noch zu viel offen

geblieben ist.

Der Meetingraum war also sehr

gut gefüllt, folgende Länder waren

anwesend: Deutschland, Schweiz,

Spanien, Großbritannien, Irland,

Frankreich, Italien, Niederlande,

Schweden, Dänemark, Norwegen

und Irland. Die üblichen Verdächtigen

also...

Was läuft also so in der Welt der

transnationalen Airlines. Beginnen

wir mal mit dem Branchenprimus:

RyanAirair

Seit heuer besitzen die RyanAirAir-

Piloten eine gewählte Vertretung,

die natürlich von der Firmenleitung

nicht anerkannt wird. Das Board besteht

aus 5 Mitgliedern, vier externen

und Captain John Goss von RyanAirAir.

John wurde nach einem Interview

für BBC, in dem er die Sicherheitsstandards

bei RyanAir (Druck,

Einschränkung der Entscheidungsfreiheit,

finanzielle Not, ständiger Base-Wechsel,

Steuerunsicherheit usw.)

kritisierte, kurzerhand gefeuert. Man

kann jetzt natürlich sagen, dass man

Firmeninterna nicht ausplaudert,

aber es hätte sich ohnehin ein Grund

gefunden, John zu feuern. Dies zeigt

auch, wie wichtig es ist, momentan

dieses Board mit externen Vertretern

zu besetzen, da man als RyanAirAir-

Mitarbeiter automatisch ein Dead

Man Walking wäre. Auch wenn Micheal

O’Leary nun behauptet, dies

wäre keine legitimierte Vertretung,

da ja kein Mitarbeiter von RyanAirAir

im Board sitzt. Worte sind geduldig.

RyanAirAir hat zur Zeit 50 Basen in

18 Ländern und beschäftigt 3000

Piloten, 1250 Captains und 1750 F/

Os. Die 500 jüngsten F/Os zahlen

für’s Fliegen und werden rollierend

ersetzt. 70% der Piloten (nahezu alle

Kopiloten) sind als Contractor über

zumeist Brookfields angestellt. Wer

kann wechselt zu einer besseren

Firma. Selbst Kapitäne akzeptieren

dafür oftmals ein Downgrading zum

F/O, Eintritt am Ende einer Senlist

und satte finanzielle Abschläge, nur

um wieder ein Leben zu bekommen.

Medial kommen RyanAir und speziell

Micheal O’Leary immer mehr unter

die Räder, der Ruf der Firma hat im

letzten Jahr enorm Schaden genommen.

In Schweden wurde O’Leary

bereits mehrmals beim öffentlichen-

Lügen ertappt und hat sich den Ruf

eines Clowns erarbeitet. Seine Firma

hält ihn mittlerweile von Schweden

fern. In Deutschland gibt es den

Skandal um den Flughafen Hahn, der

pleite ist und vom Staat aufgefangen

werden muss, während RyanAirAir

12 ACA Info September - Oktober 2013


International

Zunehmend wandern Agenden der Arbeitnehmervertretung

in Rechtsanwaltskanzleien und Gerichtssäle

dort noch immer nichts zahlt. Bei uns

hat man in Klagenfurt wenigstens

nach Jahren der Quersubventionierung

nun die Reißleine gezogen.

Generell gilt: wer seine Stimme

gegen RyanAirAir erhebt, wird sofort

geklagt, auch vor Journalisten

macht man hier nicht halt. RyanAirAir

kommt daher mittlerweile nicht

mehr aus dem Gerichtssaal heraus,

und ein Großteil der Prozesse wird

verloren. Ich möchte gar nicht wissen,

wie viele Kosten das verursacht.

Scheint mittlerweile Mode zu sein

in Europas Luftfahrt – Klagen ohne

Rücksicht auf die Kosten (Deutschland,

Frankreich, Spanien, Norwegen,

Österreich), die einzigen Gewinner

dabei werden die Anwälte sein.

Eines der Probleme, das abseits der

miesen Arbeitsbedingungen für nahezu

alle Contract Pilots gilt, ist das

Problem der Versteuerung/Sozialleistungen.

Irland kassiert z.B. die

Sozialabgaben, während selbiger

Pilot mit Irland nichts außer dem Vertrag

gemeinsam hat. RyanAir stiehlt

sich aus der Verantwortung, da der

Pilot, obwohl er ausschließlich für

RyanAir fliegt, als Angestellter des

Brokers betrachtet wird. Der Broker

wiederum verweist darauf, dass er ja

in Irland sitzt bzw. die Leistung selbst

von einer Firma bezieht (1-Mann-Ich-

AG des Piloten, der so seine Arbeitsleistung

zur Verfügung stellen muss,

sonst gibt’s z.B. kein Upgrading). Mittlerweile

wird das einigen Ländern zu

bunt, z.B. Deutschland oder Italien.

Die Vorschriften über die Steuerpflichtigkeit

sind von Land zu Land

verschieden und weisen oft auch

Interpretationsspielraum auf. Diese

Länder veranstalten nun regelrechte

Razzien bei „verdächtigen“ Piloten

und brummen ihnen Steuernachforderungen

in teilweise sechsstelliger

Höhe auf. Dass unter diesem Druck

die Sicherheit leidet, sollte wohl außer

Frage stehen, die Nerven bei

den Piloten in diesen Ländern liegen

teilweise blank. Gelöst werden muss

das ganze einerseits durch langwierige

Gerichtsprozesse, um den Status

Quo festzustellen, andererseits

regen wir seit geraumer Zeit bessere

und klare Regeln von Seiten der EU

an. Und natürlich soll auch über eine

funktionierende Pilotenvertretung

der nötige Druck erzeugt werden. Es

gab bereits mehrere möglicherweise

richtungsweisendes Urteile in Gerichtsverfahren

rund um die Operation

in ausländischen Basen.

Easyjet

Bei Easyjet läuft es eher ruhig, die Zusammenarbeit

im übergeordneten

Gremium Easyjet Pilots Group (EPG)

bröckelt etwas, aber die Piloten sind

organisiert und haben eine anerkannte

Vertretung und Kollektivverträge.

Und das zählt in Wirklichkeit,

viele Wege führen nach Rom. Wir

konnten aber bei diesem Meeting

eine Zusammenkunft verschiedener

Vertreter von EPG bei ECA in Brüssel

auf den Weg bringen. Leider gibt es

auch Contract Pilots bei Easyjet, speziell

in der Schweiz – diese müssen

aber aufgrund der in der Schweiz

gültigen Gesetze über einen Schweizer

Broker angestellt werden.

Norwegian Air Shuttle NAS

Die Norweger kopieren das RyanAirair-Modell

und handeln sich damit

auch rechtliche Probleme ein. Vorstand

Bjorn Kjos (größter Anteilseigner)

verkündet trotzdem, in Zukunft

nur noch Contract Pilots über vorwiegend

ausländische Broker anstellen

zu wollen. Die Piloten von NAS

haben bereits beim norwegischen

Verband NF um Unterstützung angefragt.

Kleine Geschichte am Rande:

zwei über einen Broker angestellte

Flugbegleiter haben gegen ihre

Kündigung geklagt und müssen nun

zuerst den Gerichtsstand klären. In

erster Instanz haben sie bereits gewonnen,

der Richter hat im Sinne

der Angeklagten Norwegen für zuständig

erklärt. Wenn das nun in den

nächsten zwei Instanzen hält, kann

letztendlich Klage gegen die Kündigung

eingebracht werden. Ein mühsames

Unterfangen, aber mit dem

erstinstanzlichen Urteil wurde ein

unübersehbarer Pflock eingeschlagen.

International Airline Group

IAG

Der spanische Verband SEPLA wurde

wegen des Streiks in Sachen Outsourcing

zu Iberia Express von der

Muttergesellschaft IAG geklagt. Da

die Engländer Großbritannien als

arbeitgeberfreundlicher einstuften,

hat man versucht, den Prozess mit einem

Kniff nach London zu bringen –

IFALPA mit damals noch Sitz in London

wurde als Dachverband mitsamt

SEPLA quasi in Sippenhaft geklagt,

ACA Info September - Oktober 2013 13


International

Transnational

TNA/IND Meeting, September 2013

Pilotenverbände berichten über die Situation in ihrem Land

der Prozess wurde nach London geschleppt.

Der Richter hat diese krude

Rechtssicht zurückgewiesen und die

Klage in erster Instanz abgewiesen.

Hier zeigte sich der Vorstand überraschenderweise

einsichtig und hat

sich eine Revision und somit eine

weitere Geldvernichtung erspart.

Und es ist somit geklärt, dass es auch

für den Arbeitgeber keine freie Wahl

des Gerichtsstandes gibt. Die Gesprächsposition

bei Iberia hat sich

mit einem neuen CEO merkbar verbessert

– man verhandelt wieder.

Air Nostrum (ACMI – Regionalflugbetreiber

von Iberia) steht vor dem

Konkurs.

AirBerlin

AB hat einen neuen KV incl. Scopeclause

abgeschlossen. Ein schöner

Pay increase auf drei Jahre, ganz

besonders bei Luftfahrtgesellschaft

Walter (LGW, betreiben die DH8-400

für AB), da ihre die F/Os so wenig

verdienten, dass sie vom Staat Stütze

bekamen. Generelles Erstaunen

natürlich, wie man in einer Firma, die

so schlechte Zahlen schreibt, einen

solchen Abschluss erzielen kann. Es

scheint so zu sein, dass AB weniger

ein Income-Problem hat, sondern

vielmehr Geld auf finsteren Kanälen

verschwindet. Man könnte fast Malversation

sagen. Abu Dhabi schaut

da momentan ganz genau in die Firma

hinein. Die Scopeclause gibt AB

den Verkehr in Deutschland, der outgesourct

war, zurück und beschränkt

LGW auf 76 Sitze/20t MTOM. Wie die

Auswirkungen dieser Scopeclause

auf die Peripherie des Konzerns (Niki,

AB Switzerland) sein werden kann

momentan noch nicht gesagt werden.

Anschließend gab uns Céline Canu,

ECA, wieder ein Update über die

Verhandlungen der EU mit diversen

Staaten (Überflugsrechte, -gebühren

usw.). Am härtesten laufen immer

die Verhandlungen mit Russland,

die Russen wissen ihre geographisch

günstige Position zu nutzen. Momentan

erzeugt man Druck mit der

Forderung nach Offenlegung von

Pax-Daten auch für Überflüge (hier

wäre speziell Finnland extrem betroffen,

aber auch jeder Carrier, der nach

Fernost fliegt). Dies ist nach den geltenden

EU-Gesetzen aber gar nicht

zulässig. Wie gesagt – harte Bandagen,

wie immer. Verhandlungen mit

Golfstaaten sollten auch demnächst

starten, hier gibt es aber noch keine

klare Agenda. Wichtige, und für Europa

möglicherweise richtungweisende

Verhandlungen, wir bleiben

hier dran (und vermutlich nicht nur

wir). Mit Asien gibt es zur Zeit keine

Verhandlungen, hier will man den

EU-Asien-Gipfel 2014 abwarten.

Nun zum Stand der Dinge

in den einzelnen Ländern

Holland (VNV)

Spar-KV greift, 2014 sollen 100+ Piloten

eingestellt werden. Martinair-

Integration in KLM 2014 fertig. Bei

Transavia gibt es keine News, ArkeFly

expandiert.

SAS

Erwartet eine schwarze Null und

stellt wieder Piloten ein, bevorzugt

mit 737-Rating. Die Anzahl der Bewerber

übersteigt die offenen Stellen

um ein Vielfaches, und speziell

RyanAirair- und Norwegian-Piloten

drängen Richtung SAS, selbst wenn

sie als Kapitäne bei niedrigem Einstiegsgehalt

als F/O wieder ganz hinten

anfangen müssen. Die Arbeit bei

RyanAir oder Norwegian killt offenbar

jegliches Familienleben.

Italien (ANPAC)

Alitalia: Neuer CEO von Ducati, neues

Restrukturierungsprogramm. Dezentraler

Verkehr zu Air One, Mailand

und Rom bleiben bei Alitalia, LR wird

gekürzt. Alitalia braucht einen Investor,

Air France ist in der Warteposition.

Konkurrenz durch Emirates (DXB

- MXP - JFK, mit Pax-Zustieg in MXP

– ähnliches hat EK seinerzeit schon

über HAM probiert und ist damit

gescheitert). Meridiana geht es sehr

schlecht, Air Dolomiti ist mitten in

der Restrukturierung.

Norwegen (NF)

Hauptthema “Contract Pilots“, werden

immer mehr.

GB (BALPA)

Schleichende Verschlechterung der

Arbeitnehmerrechte durch konservative

Regierung zu erkennen.

14 ACA Info September - Oktober 2013


International

Frankreich (SNPL)

Im Gegensatz zur KLM weitergehendes

Restrukturierungsprogramm

notwendig, Bekanntgabe der Details

Anfang Oktober. Zwei Finanzexperten

an der Spitze der Firma, Spinetta

ist weg. Der Airfrance-Ableger HOP!

(Regional/Billigflieger) funktioniert

nicht. Druck auch durch Emirates

und ein Urteil der gerichtlichen Auseinandersetzung

SNPL gege RyanAir

wegen der ehemaligen Base in Marseille

(RyanAir hat sich aus Frankreich

bereits zurückgezogen), das RyanAir

verloren hat (siehe ACA-Notam S23).

Finnland (FPA)

Zahlen von Finnair werden besser,

ein einmaliger Gewinn konnte durch

den Verkauf von NAS-Aktien erzielt

werden. Die letzten fünf Jahre keine

Neueinstellungen, soll bis 2016 so

bleiben. KV-Verhandlungen stehen

vor der Tür, neuer CEO (nicht aus der

Luftfahrt). Steigende Konkurrenz

durch NAS.

Schweiz (Aeropers)

Bei Swiss 200 Mio. Gewinn erwartet,

20 C-Series + 10 Optionen und

6 B777-300 sind in der Pipeline, als

Ersatz für ältere Flugzeuge. Die Verhandlungen

mit dem Management

rund um den Merger mit Swiss European

sind zur Zeit sehr mühsam, das

Management verbindet jede Menge

Forderungen abseits des Mergers

damit. Die generelle Gangart kann

man als hart bezeichnen. Der Merger

könnte eventuell Ende des Jahres

durch sein. Edelweiss hat einen neuen

KV, ist aber nicht Teil des Mergerprozesses.

Deutschland (VC)

LH: Hauptthema zur Zeit sind die

Pensionen, hier steht wohl ein handfester

Krach ins Haus. Boden, Kabine

und Cockpit sitzen in einem Boot

und ziehen daher an einem Strang.

Es geht um etliche Milliarden, wir

können also nicht mit einer gepflegten

Konversation bei Kaffee und Kuchen

rechnen.

Augsburg Airways sperrt demnächst

geordnet zu, ohne den Auftrag von

LH sieht man keine Alternative. Den

Piloten bleibt ein Sozialplan und ein

Jobangebot in der Türkei

Condor hat einen neuen KV abgeschlossen,

Pay und Pensionsincrease

auf 3 Jahre.

Anschließend haben wir noch über

das Thema “Unfair Competition“ innerhalb

und außerhalb der EU diskutiert.

Dieses Thema ist auch sehr

stark verknüpft mit der Problematik

der “Contract Pilots“ und konnte in

der zur Verfügung stehenden Zeit

bestenfalls andiskutiert werden. Ich

hoffe, dass wir hier beim zusätzlichen

Meeting im Oktober erste Maßnahmen

auf Schiene bringen können.

Eines will ich natürlich nicht verschweigen:

Diverse Ereignisse rund

um den 2. September haben ihre

Schockwellen über die Grenzen Österreichs

hinaus gesandt, am folgenden

Tag hatte ich bereits die ersten

Anfragen in der Mailbox. Ich habe

die Kollegen in BRU auf den letzten

Stand gebracht – was im Urteil steht

(ja - ich habe es gelesen und würde

jedem empfehlen, das auch zu tun),

wie die Reaktion des Managements

darauf war, was nun der Stand der

Dinge ist und wie es weitergehen

kann/soll/muss. Einige Juristen befreundeter

Verbände haben das

Urteil bereits zerpflückt und sehen

darin eine definitive Stärkung der Position

der Arbeitnehmer, freundlich

ausgedrückt. Die anwesenden Kollegen

waren mehr als erfreut über

dieses positive Urteil. Und irgendwie

hab ich den Trend mit nach Hause

genommen, dass die Arbeitnehmer

in letzter Zeit vor Gericht doch ziemlich

viel gewonnen haben, eine klare

Absage also an die “Anything goes“-

Mentalität. Irgendwann muss ja wieder

Vernunft einkehren, es gibt da

draußen wahrlich genug Probleme,

denen man sich gemeinsam mit dem

Personal stellen sollte.

Soviel also zu meinem Ausflug nach

BRU, und an dieser Stelle auch einmal

ein Danke an die Kollegen, die bei

vollem Flieger immer schauen, dass

ich irgendwie nach BRU und retour

komme – ist immer eine große Hilfe

und ein Vergnügen!

ACA Info September - Oktober 2013 15


Technik

Im Winter sind die Berge höher!

Divergierende und mangelnde Umsetzung von ICAO-Verfahren führt

zu Sicherheitsrisiko

Die Feststellung der Flughöhe von

Flugzeugen basiert auf der Messung

des Luftdrucks. Die Höhenmesser

sind auf ein theoretisches Modell

geeicht: die Internationale Standard

Atmosphäre (ISA). Piloten lernen diese

in der Grundschule kennen, und

auch dass jede Abweichung von ISA

eine Fehlanzeige bewirkt.

In Meereshöhe beträgt der Luftdruck

1013,25 hPa und nimmt mit zunehmender

Höhe so verlässlich ab, dass

man durch Druckmessung die Höhe

sehr genau feststellen kann. Allerdings

ist die geometrische Höhe

auch von der Temperatur abhängig.

Ist die Luft kälter als in der Standard

Atmosphäre angenommen, liegt

aufgrund der höheren Luftdichte der

jeweilige Druckwert tiefer. Um einen

Berg oder ein Hindernis überfliegen

zu können, muss der Höhenmesser

daher einen höheren Wert anzeigen.

Pilotenschüler lernen den Merkspruch

„Im Winter sind die Berge höher!“

und Regeln, um die erforderliche

Korrektur errechnen zu können.

Die Berechnungsformeln sind im

ICAO Dokument 8168 (PANS-OPS)

festgehalten. Auch Flugverkehrskontrollore

haben die Verpflichtung

in gewissen Situationen, zB beim

Vectoring, eine entsprechende Höhenkorrektur

anzuwenden. Bedauerlicherweise

werden die temperaturbedingten

Korrekturen sowohl von

Piloten, als auch von Controllern oft

falsch oder gar nicht angewendet,

teilweise weil die Staaten die ICAO

Verfahren nicht entsprechend umgesetzt

haben. Anmerkung: Auf die

Notwendigkeit der Anpassung von

Höhenmessern an wetterbedingte

Luftdruckschwankungen (QNH-Setting)

und dadurch bedingte Probleme

wird in diesem Artikel nicht eingegangen.

ICAO legt die Verantwortung für

die sichere Flugdurchführung in die

Hände der Piloten. Diese sind damit

auch für die temperaturbedingten

Höhenkorrekturen verantwortlich.

Das gilt für den gesamten Flugverlauf!

Für jede Flugstrecke und jedes

Sowohl Piloten, als

auch Fluglotsen sollten

verpflichtet werden,

die angewandten Höhenkorrekturen

(oder

zumindest die Tatsache,

dass eine solche

erfolgt ist) gegenseitig

bekannt zu geben.

überfliegbare Gebiet gibt es eine

(geometrische) Mindestflughöhe,

die gegebenenfalls eine Anpassung

der aktuell anzuwendenden Flughöhe

erfordert. Nur im Falle von Vectoring

bzw. Direct Routings stehen

den Piloten möglicherweise keine

brauchbaren Unterlagen über die

Mindestflughöhe zur Verfügung.

Deshalb trifft die Verpflichtung zur

Korrektur in diesen beiden Ausnahmefällen

die Fluglotsen (festgelegt

in ICAO Doc 4444, PANS-ATM).

Das IFALPA ATS Committee hat aufgrund

von Berichten über potentiell

sicherheitsgefährdende Vorfälle die

Situation analysiert und Vorschläge

entwickelt, wie die ICAO-Vorschriften

verbessert werden sollten, um

Unzulänglichkeiten in den bestehenden

Texten auszumerzen und

um die konsequente Anwendung

der richtigen Verfahren zu fördern.

Wesentlicher Mangel der derzeitigen

Lage ist, dass Piloten keine Information

bekommen müssen, ob

die Flugsicherung entsprechende

Höhenkorrekturen vorgenommen

hat. Andererseits informieren viele

Piloten die Fluglotsen nicht über

Höhenkorrekturen, die sie angewendet

haben – weil dies von PANS-OPS

nicht gefordert ist. Dadurch kann es

zur Unterschreitung der erforderlichen

vertikalen Abstände zu anderen

Luftfahrzeugen kommen.

Aus Sicht der IFALPA sollte der Text

der PANS-OPS umstrukturiert werden.

Derzeit sind trotz entsprechender

Überschriften gewisse Textteile

nicht im richtigen Paragraphen.

Sowohl Piloten, als auch Fluglotsen

sollten verpflichtet werden, die angewandten

Höhenkorrekturen (oder

zumindest die Tatsache, dass eine

solche erfolgt ist) gegenseitig bekannt

zu geben.

IFALPA erachtet die Ausnahmeregel

der ICAO, dass die temperaturbedingten

Korrekturen nur dann durchgeführt

werden sollen, wenn die Korrektur

20 % der Minimum Obstacle

Clearance überschreitet, als einen

Sicherheitsmangel und fordert eine

Reduzierung des Wertes auf 10 %.

Dies wäre auch im Einklang mit der

Tabelle der Höhenkorrekturen in

16 ACA Info September - Oktober 2013


Technik

PANS-OPS, die wesentlich geringere

Werte enthält.

Was soll geschehen

1. Piloten und Fluglotsen sollten

ihre Verpflichtung zur Anwendung

von temperaturbedingten

Höhenkorrekturen

lückenlos wahrnehmen und

sich gegenseitig darüber informieren.

Anmerkung: Die gegenseitige Information

ist derzeit nicht von den

ICAO-Vorschriften gefordert, ist aber

erlaubt und sinnvoll. Wo die Frequenzbelastung

schon so hoch ist,

dass der zusätzliche Informationsfluss

Probleme ergeben könnte, sollte

die zuständige Behörde ein Safety

Risk Assessment durchführen und

entsprechende Maßnahmen umsetzen,

die den notwendigen Sicherheitsstandard

gewährleisten.

2. Piloten sollten die Faustregel

der PANS-OPS (Höhenkorrektur

um 4 % der Höhendifferenz

pro 10°C Temperaturabweichung)

nur bis zu der festgelegten

Flugplatztemperatur von

–15°C anwenden. Für tiefere

Temperaturen sollte die Tabelle

verwendet werden, die Höhenintervalle

von bis zu 5000

Fuß und Flugplatztemperaturen

bis zu –50 °C abdeckt.

Anmerkung: Bei einer Temperatur-

Inversion (erkennbar dadurch, dass

die Temperaturdifferenz zu ISA in

der aktuellen Flughöhe wesentlich

geringer ist als am Flugplatz) ist das

Anwenden der vollen Höhenkorrektur

ein „Irren auf der sicheren Seite“.

Sollte die Temperaturdifferenz zu ISA

in der aktuellen Flughöhe wesentlich

höher sein, wäre ein höherer Korrekturwert

zu überlegen, insbesondere

wenn tatsächlich knapp über Hindernisse

oder Terrain geflogen werden

muss.

3. Piloten und Fluglotsen sollten

Probleme mit den anzuwendenden

Verfahren und Zwischenfälle

per Safety Occurrence

Report melden.

IFALPA versucht derzeit sowohl in

ICAO-, als auch in Eurocontrol-Gremien

eine Anpassung der gültigen

Verfahren zu erreichen. Bis dahin

sind gutes Wissen über die Problematik

und die empfohlenen Verfahren,

sowie „common sense and good

airmanship“ gefragt.

Mögliche Phraseologie:

Pilot: UNABLE TO DESCEND TO NNNN

FEET DUE TO LOW TEMPERATURE.

WE NEED AT LEAST N+++ FEET INDI-

CATED ALTITUDE

Pilot: PASSING [INITIAL APPROACH

FIX or INTERMEDIATE FIX or WAY-

POINT], INDICATED ALTITUDE N+++

FEET DUE TO LOW TEMPERATURE

Controller: ALTITUDE CORRECTION

DUE TO LOW TEMPERATURE HAS

BEEN APPLIED

Heinz Frühwirth

Quellen:

••

ICAO Doc8168 PANS-OPS, Vol. I

••

ICAO Doc4444 PANS-ATM

••

ICAO Doc7488 Manual on International

Standard Atmosphere

••

IFALPA Policies PANS-OPS and-

PANS-ATM

Piloten wissen:

„Vom Hoch ins Tief geht’s

schief!“

Hat man am Höhenmesser einen

bestimmten Druckwert eingestellt,

dann ist man in einem Bereich

mit hohem Luftdruck geometrisch

gemessen höher und in einem

Bereich mit niedrigem Luftdruck

tiefer. Reiseflughöhen, die auf den

Standardwert von 1013,25 hPa

(QNE) beruhen, heißen Flight Level

und ermöglichen das Einhalten eines

konstanten Abstands zwischen

verschiedenen Flugzeugen (Höhenstaffelung).

Der „lowest usable

flight level“ ist von der Flugsicherung

bzw. vom Piloten so fest zu

legen, dass bei niedrigem Luftdruck

der Sicherheitsabstand über dem

Terrain und über Hindernissen

gewährleistet ist.

ACA Info September - Oktober 2013 17


Technik

Kein Platz

LHR und London TMA

Einer der größten Flughafen Europas platzt aus allen Nähten.

Die Londoner Controller greifen zur Selbsthilfe.

Thomas Leeb

Aerodrome Ground &

Environment

Da die London

TMA und speziell

LHR aus allen

Nähten platzt, luden

auch heuer

wieder die ATC-

Controller vom

LHR-Tower zum

Dialog ins altbekannte

und bewährte

„Ostrich“.

September 2011 wurde der Tagesrekord

von 1.389 Flugbewegungen

erreicht. Alles in allem können diese

Werte nur durch gemeinsame Anstrengungen

der ATC, des Flughafenbetreibers

und der Piloten erreicht

werden. Dieses Forum im „Ostrich“

bot wieder die Gelegenheit, gewisse

Maßnahmen und Besonderheiten

mit den ca. 40 Pilotenvertretern aus

aller Welt zu besprechen.

rote Stopbar-Lichter installiert und

daher kam es schon zu einigen Konflikten.

Initial Misap Alt auf der RWY 27L ->

2000ft, wegen Departures auf der

27R. Man stelle sich nur einen G/A

des Performancewunders A340 auf

der 27R und einen A319 auf einer

DVR Dep 27L vor und beide drehen

nach EPM.

Von Heathrow aus bieten 84 Airlines

184 Ziele in 80 Ländern an, das heißt

70 Mio Passagiere oder 476.000 Flugbewegungen

pro Jahr. Damit liegt

LHR gleichauf mit Flughäfen wie JFK

oder AMS, die über vier bzw. sechs

Runways verfügen. Das Nachtflugverbot

beschränkt den Betrieb auf

die Zeit zwischen 6 bis 23 Uhr. Am 1.

„Speed control is key“ und “minimum

time on RWY” sind die beiden

Hauptfaktoren um eine Rate von 40

– 44 Landungen pro Stunde zu erreichen.

„Always stop on cleared holding

points, even if greens continue!”

Nicht alle Holding Points haben auch

In letzter Zeit haben sich RWY incursions

gehäuft, interessanterweise bei

Tageslicht an anderen Intersections

als in der Finsternis (siehe Bild unten).

Ein Key-Faktor dürften auch die sich

ständig ändernden Baustellen und

das damit verbundene Taxiwaylayout

sein. Daher: „be vigilant“ .

Ein weiterer sehr interessanter

Punkt betrifft die Breite der

Taxiways. Da Platz grundsätzlich

eine Mangelware in LHR

darstellt, sind einige Taxiways

schmäler als die Norm, zwar

mit Ausnehmegenehmigung

und vor allem die Großraumjets

betreffend, aber: „We don´t

cut corners here in Heathrow!“

Die Wingtips werden es danken.

Warum hab ich diesen Satz

bei uns schon im Cafehaus gehört

VIS 2: Da die Controller im Tower

auf einer Augenhöhe von

82m bei einer Wolkenuntergrenze

von 200ft oder auch

bei Sichtweiten um die 3000m

nicht mehr die gesamte Pistenlänge

einsehen können, wird

ab diesen Wetterwerten die An-

18 ACA Info September - Oktober 2013


Technik

flugrate auf 36 pro Stunde

reduziert, genannt: VIS 2.

Achtung: wir fliegen noch

immer CAT I, jedoch gehen

in LHR in der ersten Stunde

schon 6 Flugzeuge ins

Holding, in der zweiten

12, ... Holdingfuel bei diesen

Wetterbedingungen

highly recommended.

Ein Vertreter des Flughafens

stellte uns noch den „snow

plan“ vor. Ab Aktivierung dauert es

ca. zwei Stunden um den Flughafen

vom Schnee zu befreien, 45 min davon

für eine RWY. Um die Erfahrungen

der letzten Jahre nicht nochmals

machen zu müssen, wurden große

Investitionen getätigt. Zur Zeit überlegt

man noch, zusätzliche Räumgeräte

anzuschaffen, um eine Piste in

nur einem Zug zu säubern, bisher

geht sich nur eine Hälfte aus. Die Taxiways

können nur auf eine Mindestbreite

geräumt werden und wieder

höre ich den bekannten Satz: “We

don´t cut corners ...!“

Zu guter Letzt erfuhren wir über die

sogenannte „Davies Comission“. Bis

Ende dieses Jahres sollten verschiedene

Optionen gesammelt und erwogen

werden, um dem steigenden

Verkehr in der London TMA Herr zu

werden. Nachdem ein Ausbaustopp

von LHR schon besiegelt schien, diskutiert

man nun wieder über eine

dritte Piste südwestlich, parallel versetzt

zu den jetzigen mit Rollwegen

durchs gepflegte englische Grün, so

wie wir die Landpartie schon von der

„Polderbahn“ in AMS kennen. Aber

ebenso wird der Bau einer zweiten

Arrivals to all 5 LONTMA airports July 1st. 2011

Startbahn sowohl in LGW als auch

in STN überlegt, ganz zu schweigen

von einem komplett neuen Flughafen

auf einer künstlichen Insel in der

Themsemündung.

Falls irgendwann einmal Unklarheiten,

Wünsche oder Beschwerden

auftreten, Munawar Chaudhary, ATC

Watch Manager LHR, ist jederzeit

leicht erreichbar unter:

+44 20 8750 2611

munawar.chaudhary@nats.co.uk

Der Ausflug nach London hat sich

auch dieses Jahr wieder gelohnt.

Mittlerweile trifft man sich ja schon

wie alte Bekannte. Die Ausführungen

waren wieder spannend und

die Diskussionen darüber interessant

und natürlich entwickelte sich

auch dazwischen wieder ein reger

Erfahrungsaustausch in gemütlicher

Atmosphäre bei dem einen oder anderen

Pint im drittältesten Pub Englands.

Bildquelle:

NATS - Pilot/ Controller Forum

Heathrow Airport, Munawar

ATC-OPS Meeting 25.9.2013

ACA Delegate Thomas Wachsenegger

••

Laser Attacken: ab Herbst wird

eine AG eingerichtet, Vorfälle mit

Laserattacken bitte melden!

••

Wenn sich die Speeds zu stark

unterscheiden (Diskrepanz Speed

am Flugplan/tatsächliche Speed):

ATC informieren

••

SERA-Implementierung: Opt-Out

für Österreich dauert noch bis

Dezember 2014. Über FL 125

keine Änderungen in Ö, darunter

werden landesspezifische Besonderheiten

wegfallen (z.B. „Trennung“).

Luftraum E hat zukünftig

keine Transponderpflicht mehr!

Allerdings ist die TMZ weiter

möglich und wird auch verwendet

werden.

••

Schneeräumung: die Dienstzeiten

der Winterdienst-Fahrer sind

gleichgeblieben, können aber um

bis zu einer Stunde verlängert

werden, d.h. eine direkte Dienstübergabe

am Fahrzeug ist möglich.

••

Runway Incursion in Wien: Startfreigabe

29, Airbus; ein GA-Flieger

aus dem GAC rollt direkt auf

A9 Richtung Piste. Sicherheitssystem

über Mode-S Transponder

hat Alarm geschlagen. Bericht

wird vermutlich im Safety-Mail

veröffentlicht.

Nächstes Meeting: 9.12.2013

ACA Info September - Oktober 2013 19


Gastartikel

„Adequate Separation“ ≠

angemessener Abstand

Von Stefan Fiedler.

Dieser Artikel wurde uns von Vereinigung Cockpit e.V. zur Verfügung gestellt.

Parallele Starts und Landungen

sind Alltag in der Fliegerei.

Dafür gibt es bei ICAO z.B.

im Doc 8168 entsprechende

Regelungen. Unter anderem

sind Entfernungen der Startund

Landebahnen, aber auch

etwa divergierende Abflug- und

Missed Approach Strecken

Grundlagen für eine derartige

Operation.

In Frankfurt gibt es - nach unserem

Kenntnisstand – für die parallele

Nutzung der 25C und 25L so

genannte Tabuzonen.

In Berlin konnten wir beobachten,

dass startende Flugzeuge erst

eine Freigabe erhalten, wenn das

landende Flugzeug die Schwelle

überflogen hatte - womit vermieden

werden kann, dass sich

zwei Flugzeuge zu nahe kommen

(Staffelungsunterschreitung), z.B.

in dem Fall, dass ein landendes

Flugzeug durchstartet.

ICAO DOC 4444 PANS ATM 6.1.A

In Düsseldorf sind die Start- und

Landebahnen so eng aneinander

liegend, dass ein unabhängiger

Betrieb („Independend Operation“)

nach ICAO nicht möglich ist.

Trotzdem kann man beobachten,

dass Start- und Landefreigaben so

vergeben werden, dass paralleles

Aufsetzen und rotieren erfolgt.

Die AG Air Traffic Services (ATS)

hat die DFS darauf angesprochen,

aufgrund welcher ICAO-Vorgabe

dieses Verfahren erfolgt. Als Antwort

bekamen wir den Hinweis

auf Doc 4444 PANS ATM 6.1.a (s.

Kasten). Dieses spricht von „adequate

separation“. Üblicherweise

wird „Separation“ mit „Staffelung“

übersetzt.

Staffelung ist – nicht nur nach unserer,

sondern auch nach Meinung

der IFALPA ATS – ein konkreter

Begriff (z.B. in Form der Radaroder

Wirbelschleppenstaffelung).

Durch sie soll verhindert werden,

In addition to the circumstances mentioned in Chapter 5, 5.11.1, the separation

minima detailed in Chapter 5, 5.4.1 and 5.4.2, may be reduced in the vicinity of

aerodromes if:

a) adequate separation can be provided by the aerodrome controller

when each aircraft is continuously visible to this controller; (...)

Zusätzlich zu den Umständen, die in Kapitel 5, 5.11.1, erwähnt werden, können

die Minimal-Staffelungen, die in Kapitel 5, 5.4.1 und 5.4.2, beschrieben werden,

in der Umgebung eines Flughafens dann reduziert werden,

a) wenn eine adäquate Staffelung durch den Fluglotsen am Flugplatz sichergestellt

werden kann und wenn jedes Flugzeug kontinuierlich sichtbar ist; (...)

dass sich Luftfahrzeuge derartig

nahe kommen, dass ihre Sicherheit

in Gefahr ist. (z.B. durch Einflug

in Wirbelschleppen oder zu

geringem Abstand zueinander.)

Laut DFS ist „adequate separation“

in der Arbeitsanweisung für

Fluglotsen mit „angemessener Abstand“

übersetzt. Ein Begriff, der in

unseren Augen nicht der Qualität

der Staffelung entspricht!

Was ist angemessener Abstand

Sinn und Zweck der ICAO Independent

Operation und auch deren

Anwendung in FRA und TXL

ist es, im Falle eines Durchstartens

zu verhindern, dass sich beide

betroffenen Flugzeuge zu nahe

kommen. Gerade bei engen Landebahnabständen

ist diese Gefahr

noch größer. Radarvektoren

- im Fall eines Durchstartens bei

gleichzeitigem Start – können aber

erst oberhalb der Minimum Radar

Vectoring Altitude genutzt werden.

In Düsseldorf kreuzen sich noch

dazu z.B. Missed Approach 23L

und die Abflugstrecken Lima 8T

und Netex 2T sehr früh (in 600 Fuß

Rechtskurve). Damit ist die Gefahr

einer Staffelungsunterschreitung

sogar noch erhöht.

Damit Missed Approach und abfliegender

Verkehr sich nicht zu

nahe kommen, gibt es von ICAO

definierte Bedingungen zur unabhängigen

Nutzung von Start- und

Landebahnen (z.B. Doc 8168).

20 ACA Info September - Oktober 2013


Gastartikel

Man kann an dieser Stelle einwenden:

Wie oft findet überhaupt ein

Missed Approach statt - Laut Veröffentlichung

des Go Around Forums

bei einem bis drei von 1.000

Anflügen (Go around Forum 1 18.

Juni 2013 Brüssel, Finishings and

Conclusions).

Im Dezember 2011 kam es in

Frankfurt zu einer Staffelungsunterschreitung

deren auslösender

Faktor genau der Situation in

Frankfurt entspricht. Start auf der

Startbahn 25C (A320), bei gleichzeitigem

Durchstarten auf der Landebahn

25L (A380). Die BFU hat in

ihrem öffentlichen Untersuchungsbericht

(BFU 5X013-11) unter anderem

festgestellt:

„Die Flugsicherungsorganisation

hatte in Vorbereitung der Inbetriebnahme

der vierten Bahn

(Landebahn 07L/25R) in Frankfurt

eine umfangreiche Sicherheitsbewertung

des Vier-Bahnen-Betrie-

1 Das Go-Around Forum wurde anlässlich

des fortbestehenden Problems von Runway

Excursions von Flight Safety Foundation, ERA

und Eurocontrol organisiert. Ziel war der Entwurf

von Empfehlungen zur Verbesserung der

Sicherheit bei Fehlanflügen.

bes durchgeführt, die im Mai 2011

abgeschlossen wurde (...). Als

Maßnahme zur Risikominimierung

wurde beispielsweise festgelegt,

dass ein Start auf der Piste 25C

erst erfolgen soll, wenn der Anflug

auf die Piste 25L aufgesetzt

hat und/oder nachfolgender Verkehr

nicht weniger als 6 NM entfernt

ist. Diese sogenannte „no-fly

zone“ oder „Tabuzone“ wurde am

Arbeitsplatz der Towerlotsen auf

dem Bildschirm dargestellt (...).

Die BFU teilt die Einschätzung mit

der Flugsicherungsorganisation,

wonach die Entzerrung der Abflug-

und Fehlanflugverfahren die

sicherste und effizienteste Maßnahme

wäre, um diese Konfliktpotenziale

zu vermindern und den

Lotsen mehr Zeit und Platz zu geben,

etwaige Konfliktsituationen

zu bewältigen und auftretende Arbeitsfehler

in ihren Auswirkungen

zu verringern (...).

Schlussfolgerungen

(...) Die Maßnahme, abfliegende

und durchstartende Flugzeuge

durch eine zeitliche Staffelung

zu separieren, wurde durch den

Lotsen PLC bei der Erteilung der

Startfreigabe nicht ausreichend

umgesetzt (...). Ein Verfahren für

ein Szenario zur wirksamen Konfliktlösung,

nach dem beide Flugzeuge

in der Luft waren, war nicht

vorgegeben. Der Lotse musste daher

spontan entscheiden.

Ursachen

Die Schwere Störung ist auf folgende

Ursachen zurückzuführen:

Die Startfreigabe für den A320

wurde erteilt, als die Landung des

A380 auf der Parallelbahn noch

nicht sichergestellt war.“

Seit einiger Zeit schon versuchen

wir über die Abteilung Kundenbeziehung

der DFS zu erfahren, weshalb

• „separation“ mit „angemessener

Abstand“ und nicht mit

„Staffelung“ übersetzt wird.

• es innerhalb der DFS verschiedene

Verfahren gibt

(TXL, FRA versus DUS).

ACA Info September - Oktober 2013 21


Gastartikel

Intern

„Adequate Separation“ ≠

angemessener Abstand

• welche Verfahren im Falle

eines Missed Approaches

in DUS angewandt werden.

(Auch deshalb, weil sich Abflugstrecken

und Missed Approach

sogar kreuzen).

möglicherweise NICHT vorhanden

ist. Über Feedback in einem derartige

Fall sind wir als AG ATS sehr

dankbar.

Wie aufgezeigt, gibt es Lösungen

für diese Problematik:

• Einrichten von Tabuzonen

• Übergeben der Staffelungsverpflichtung

auf die anfliegende

Besatzung, wie in

PANS ATM 6.1c. beschrieben

(s. Kasten).

Die schlechteste Lösung ist es, die

Problematik zu ignorieren.

PANS ATM 6.1C.

In the case of one aircraft following another, the flight crew of the succeeding

aircraft reports that the other aircraft is in sight and separation can be maintained.

Im Fall, dass ein Flugzeug auf eine anderes folgt, meldet die Flugbesatzung

des folgenden Flugzeuges, dass das andere Flugzeug in Sichtweite ist und die

Staffelung aufrechterhalten werden kann.

Daher können wir Ihnen im Augenblick

nur empfehlen, die Situation

kritisch zu betrachten und sich im

Falle eines Durchstartens darüber

im Klaren zu sein, dass Staffelung

zum parallel startenden Flugzeug

22 ACA Info September - Oktober 2013


Intern

ACA NOTAM

Eis auf der Landebahn

wird sich für eine Air New Zealand Boeing 767-300 in Hinkunft nicht vermeiden lassen. Die Airline plant Transportflüge

in das Eis der Antarktis. Die B 767-300 wird ohne Modifikation eingesetzt und soll den Roundtrip von Christchurch nach

‚Pegusus’ am Ross Ice-Shelfs und zurück ohne Betankung in der Antarktis schaffen. Touristen werden aber enttäuscht,

unter Berücksichtigung des besonderen Status der Antarktis wird nur wissenschaftliches Personal befördert (CBS Sept

24/2013).

Ryanair muss € 10 Mio Strafe zahlen

Ein Gericht in Frankreich hat den Low Cost Carrier Ryanair zu einer hohen Geldstrafe verurteilt. Begründet wird das

Urteil mit einer Verletzung des französichen Arbeitsrechts während Ryanair von Marignane aus (nahe Marseille) eine

Operation betrieb, so meldet France24.com.

Die Liste der Vergehen ist lang. Ryanair hatte in Frankreich arbeitende Mitarbeiter als irische Angestellte angemeldet

und damit verhindert, dass sich ein Betriebsrat hätte bilden können; damit war auch der Zugang zu Gewerkschaften

nicht möglich. Während dieser Zeit waren laut France24.com 127 Menschen für Ryanair an diesem Standort beschäftigt.

Für diese Mitarbeiter wurde keine Steuer entrichtet.

Ryanair ist in Berufung gegangen und beschuldigt darüber hinaus das Gericht, nur deshalb dieses Urteil gesprochen

zu haben, um Air France und andere französische Luftfahrtunternehmen zu schützen, das durch die Konkurrenz von

Ryanair zunehmend unter Druck geraten ist.

ICAO Staaten einigen sich auf eine zukünftige Begrenzung des CO 2

Ausstoßes

Wie die DW.de (Deutsche Welle 2013) berichtete, stimmte am Freitag, 4.10. die 38 th ICAO Assembyl über eine CO 2

Emissionsbegrenzung

ab. Die Vereinbarung sieht vor, dass alle 200 Mitgliedsstaaten bis 2016 einem internationalen System

zur Begrenzung der CO 2

Ausstoßes, der als Faktor des Klimawandels gewertet wird, zustimmen. Dieses System soll

2020 in Kraft treten. Dann sollen Airlines für ihren CO 2

Ausstoß zahlen.

Diese Maßnahme soll dazu führen, dass die Luftfahrtunternehmen in

Zukunft Technologien einsetzen, die zur Reduktion des Treibhausgasausstoßes

führen.

Die EU sieht das kritisch. Ab 2016 sollen nämlich alle nationalen bzw.

überregionalen CO 2

Schemata eingestellt werden, so auch das ETS

(Emissions Trading Scheme) der EU, das im Vorjahr nach zahlreichen

Protesten vorläufig eingestellt wurde.

Dennoch wird diese Einigung als Erfolg gewertet. Zum ersten Mal adressiert

die ICAO Vorgaben, die mit Umweltschutz zu tun haben. Die

Grundlage dafür bot ein Report des UN Intergovernmental Panel on Climate Change, in dem vor globaler Klimaerwärmung

und deren möglicher verheerenden Folgen (Hitzewellen, Überflutungen) gewarnt wird.

ACA Info September - Oktober 2013 23


International

Pilot/Pilotin!

Der 4. Oktober 2013 wird Dein Leben grundlegend

ändern, aber Du weißt es noch nicht!

38. General Assembly der ICAO.

Wenn es nach ICAO geht wird die

Luftfahrt in den nächsten 15 Jahren

grundsätzlich umgekrempelt. ASBU

(Aviation System Block Upgrades)

heißt das Zauberwort.

Block 0

Block 1

Block 2

Block 3

‚as current, but best

practice’ – sofort

‚short term improvements’

– 0 - 5 Jahre von

heute

‚medium term improvements’

– 5 - 10 Jahre von

heute

‚long term improvements’

– 10 - 15 Jahre

von heute

Dazu gibt es ‚Roadmaps’ die klar machen,

wo die Änderungen stecken:

Kommunikation, Navigation,

Surveilance, Informationsmanagement,

Avionic.

RPAS (Remotely Piloted Aerial Systems)

werden in den normalen Verkehrsfluss

im gesamten Luftraum

integriert.

g ‚remote tower operations’ sparen

Geld und Personal

g ‚reduced separation’ erhöht die

Luftraumkapazität

g ‚automated conflict resolution’

ändert das Berufsbild der Fluglotsen

g ‚increased automation’ wird

auch Piloten betreffen

g ‚multidisciplinary teams’ steht

als Synonym für Kombinationen

aus UAS/RPAS Operatoren und

Fluglotsen

Davon erwartet man sich mehr Verkehr,

schnellere Abläufe und Sicherheit

(in dieser Reihenfolge).

Das bedeutet:

••

globale ‚interoperability’ und

‚business cases’ für ATM Verbesserungen

••

regionale Abkommen über Zeitpläne

der Einführung

••

veränderte Rollen der in der

Luftfahrt tätigen Profis

Als Motto gilt: ‚work smarter, not harder!’

ACA bleibt in aufmerksamer Beobachterposition

...

Weitergehende Informationen zur

38. ICAO General Assembly im Mitgliederbereich

auf www.aca.or.at.

Impressum

Medieninhaber und Herausgeber

Austrian Cockpit Association -

Verband Österreichischer Verkehrspiloten

Office Park 3, Raum 335

1300 Flughafen Wien

Tel: +43 1 9971787

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www.aca.or.at

Vereinsvorstand

Peter W. Beer

Präsident

Redaktion

Astrid Six

Siegfried Lenz

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Verlagsort

Austrian Cockpit Association

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Layout

Astrid Six

Herstellungsort

Ueberreuter Print GmbH

Industriestraße 1

2100 Korneuburg

Erscheinungsweise

Im Zwei-Monatsrythmus.

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Christian Mayrhofer

Bildquellen

Sofern nicht anders angegeben: ACA;

Titelbild ECA; Bild S 17 Austrian; Bild

S 21 DFS; Bild S 22 VC; Wikicommons.

© für alle Artikel - soweit nicht anders

angegeben - bei ACA Info Nachdruck

nach vorheriger Absprache mit dem

Vorstand - gestattet.

Die ACA Info dient der Information

der Vereinsmitglieder mit dem Ziel,

den Ausbau und der Erhaltung der

Flugsicherheit zu fördern. Die ACA -

Austrian Cockpit Association - ist ein

unabhängiger, nicht gewinnorientierter

Verein.

ZVR-Zahl: 536316334

24 ACA Info September - Oktober 2013


ACA - Intern

Die ACA Mitarbeiter

Du hast Fragen zu einem Fachbereich Willst mehr wissen

Dann kontaktiere doch einfach den zuständigen Mitarbeiter!

ACA Mitarbeiter

Name Aufgabe / Bereich E-Mail

Capt. Peter Beer Präsident, Accident Analysis peter.beer@aca.or.at

Capt. Peter Ziegelwanger Vorstand – Vizepräsident peter.ziegelwanger@aca.or.at

Capt. Siegfried Lenz Vorstand – Generalsekretär slenz@aca.or.at

Capt. Wilhelm Brugger Vorstand – ACA Finanzen wilhelm.brugger@aca.or.at

Capt. Christian Mayrhofer Vorstand – IFALPA Director christian.mayrhofer@aca.or.at

Capt. Thomas Leeb Aerodrome Ground Environment thomas.leeb@aca.or.at

F/O Thomas Wachsenegger Aerodrome Ground Environment thomas.wachsenegger@aca.or.at

Capt. Maximilian Weiermayer Helicopter maximilian.weiermayer@oeamtc.at

F/O Wilhelm Wesendorfer Training & Licensing wilhelm.wesendorfer@aca.or.at

Capt. Franz Brunhofer Human Performance franz.brunhofer@aca.or.at

F/O Thomas Wieser Aircraft Design & Operation thomas.wieser@aca.or.at

Capt. Heinz Frühwirth Air Traffic Services heinz.fruehwirth@aca.or.at

Für diese Committees gibt es

derzeit keine ACA Mitarbeiter

••

Dangerous Goods

••

Security

••

Legal

••

ATS

Interessierte bitte melden!

Für diese Committees

wollen wir Unterstützung

••

ADO Interessierte bitte melden!

ACA Info September - Oktober 2013 25


ACA - intern

Einladung

zur diesjährigen

Generalversammlung

26. November 2013

Beginn: 13.00 Uhr

Office Park 3

Konferenzebene, Erdgeschoß

Buffet

Tagesordnung

1. Bericht 2013

2. Bericht des Finanzreferenten und der Rechnungsprüfer

3. Entlastung des Vorstandes

4. Vorschau 2014

5. Budget 2014

6. Mitgliedsbeitrag 2014

7. Neuwahl des Vorstandes

8. Allfälliges

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Verband Österreichischer Verkehrspiloten

A-1300 Flughafen Wien · www.aca.or.at

26 ACA Info September - Oktober 2013


ACA- Intern

Die Generalversammlung

Die ACA lädt zur alljährlichen Mitgliedsversammlung, wie

unzählige andere Vereine und Organisationen weltweit.

Viele unserer Mitglieder – die Mehrzahl

– nehmen Jahr für Jahr zur

Kenntnis, dass wir eine Generalversammlung

abhalten, lesen vielleicht

auch die daraus enststehenden Protokolle,

gehen aber nicht hin. Nun

sind Generalversammlungen meist

nicht bahnbrechende, aufregende

Veranstaltungen und wir sehen es

unseren Mitgliedern nach, wenn sie

nicht kommen zumal ja viele auch an

diesem Tag ihren Flugdienst machen

müssen.

Wir werden natürlich trotzdem nicht

müde, euch immer wieder einzuladen

und darauf hinzuweisen, dass die

Generalversammlung dazu dienen

kann, den Verband mitzugestalten,

Ziele zu definieren, Fragen zu stellen,

und dem Vorstand und den aktiven

Mitarbeitern Respekt für ihre ehrenamtlichen

Tätigkeiten zu zollen (auch

wenn solche Dinge längst nicht mehr

modern zu sein scheinen).

Generalversammlungen können in

vielerlei Gestalt begangen werden.

Wusstet ihr dass, ...

.... der Weltranglistenerste Novak Djokovic

vor der Generalversammlung

der Vereinten Nationen im August dieses

Jahres eine Rede über die sozialen

Funktionen des Sports gehalten hat

... die EGU (European Geosciences

Union) anlässlich ihrer Generalversammlung

2014 in Wien über 11.000

Geologen aus der ganzen Welt und

damit aus allen wissenschaftlichen

Disziplinen der Erd-, Planeten- und

Weltraumforschung versammeln

wird.

... rund 16% der Aktionäre der Brauerei

„Unser Bier“ (CH) trotz schlechtem

Wetter zu deren Generalversammlung

kamen und fanden, es war ein

tolles Volksfest.

Eine kleine Auswahl an Generalversammlungen

mit unterschiedlichsten

Schwerpunkten also. Die ACA

Generalversammlung bleibt vorerst

klassisch – eine Veranstaltung, bei

der man uns und andere treffen

kann.

Wer nicht teilnehmen kann, und

trotzdem seine Stimme abgeben

will, kann das mit der untenstehenden

Stimmübertragung tun. Zusätzliche

Punkte für die Tagesordnung

können bis spätestens 18. November

2013 im ACA Büro schriftlich abgegeben

werden.

q

Wer nicht an der Generalversammlung teilnehmen kann und seine Stimme übertragen möchte, bitte diesen Abschnitt abtrennen und abgeben

Ich, übertrage mein Stimmrecht bei der ACA-Generalversammlung 2013

an

Unterschrift:

Auszug aus den ACA Statuten

§ 10 Mitglieder, die an der Teilnahme bei der Generalversammlung aus welchem Grund auch immer verhindert sind,

können durch schriftliche Erklärung ein anderes ordentliches Mitglied zur Stimmabgabe bevollmächtigen. Eine solche

Vollmacht gilt nur für eine Versammlung und kann bis zum Beginn der Versammlung durch schriftliche Mitteilung an den

Vorstand widerrufen werden. Jedes Mitglied darf für maximal fünf andere Mitglieder abstimmen. Vereinbarungen über

das Stimmverhalten sind für die Generalversammlung nicht bindend.

ACA Info September - Oktober 2013 27


ACA Generalversammlung

26. November 2013

Diskutiert mit uns!

Eure Erwartungen an die ACA

Unsere Ziele, unsere Möglichkeiten

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