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GESCHÄFTSBERICHT

20112012

Bundesverband der Deutschen

Binnenschiffahrt e.V. (BDB)


IMPRESSUM

Herausgeber:

Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)

Dammstraße 15 - 17

47119 Duisburg

Telefon: +49 (0)2 03 / 8 00 06-50

Telefax: +49 (0)2 03 / 8 00 06-21

Internet: www.binnenschiff.de

E-Mail: infobdb@binnenschiff.de

Redaktion:

Rechtsanwalt Jens Schwanen

BDB-Geschäftsführer und Sprecher der Geschäftsführung

Herstellung:

Gestaltung, Satz: knauerdesign, Overath, www.knauerdesign.de

Druck: Baecker+Häbel Satz und Druck GmbH, Willich, www.baeckerhaebel.de

Bildnachweis:

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)

Contargo GmbH & Co. KG

Deutsche Binnenreederei AG

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG

Haeger & Schmidt International GmbH

Imperial Shipping Holding GmbH

INE / Migalski

Jochen Bywaletz Fotografie

Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG

Kühne + Nagel Euroshipping GmbH

Lehnkering Reederei GmbH

MSG eG

NVG Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH

Reederei Jaegers GmbH

Reederei Schwaben GmbH

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG

Redaktionsschluss: Mai 2012


INHALT

INHALTSVERZEICHNIS

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SITUATION DES VERKEHRSTRÄGERS BINNENSCHIFFFAHRT

LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT

AUS DEM VERBAND

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK

Infrastrukturpolitik

Gewerbepolitik

Aus den Regionen

Der BDB in Berlin

Binnenschifffahrtsrecht

Arbeit und Soziales

Nautik und Technik

Umwelt- und Klimaschutz in der Binnenschifffahrt

Tankschifffahrt und Transport gefährlicher Güter

Bunkerbertriebe

Fahrgastschifffahrt

INTERNATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK

PRESSEERKLÄRUNGEN DES BDB

VERBANDSORGANISATION

MITGLIEDERVERZEICHNIS

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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SITUATION

SITUATION DES VERKEHRSTRÄGERS BINNENSCHIFFFAHRT

Gesamtwirtschaftliche Lage

Die Entwicklung der Weltwirtschaft zu Beginn des Jahres

2011 war noch geprägt vom vorherrschenden Optimismus

aufgrund der raschen konjunkturellen Erholung im Jahr 2010

nach dem Krisenjahr 2009. Diese positive Entwicklung fand

jedoch spätestens nach Ablauf des ersten Quartals des Jahres

2011 ein Ende, als zahlreiche negative Einflussfaktoren die

Weltwirtschaft trafen und die sich bereits abzeichnende Abkühlung

verstärkten. So stieg der Ölpreis durch die politischen

Vorkommnisse in zahlreichen Ländern Nordafrikas und

des Mittleren Ostens stark an. Ebenso negativ bemerkbar

machte sich der Ausfall großer Teile der japanischen Wirtschaft

nach den Ereignissen um Fukushima im März 2011.

Dies hatte negative Auswirkungen auch in anderen Wirtschaftsregionen.

Weiterhin endeten in vielen Ländern die in

der Krise aufgelegten Konjunkturprogramme bereits Ende

2010, so dass deren Impulse für die weitere wirtschaftliche

Entwicklung fehlten. Letztlich wird vor dem Hintergrund einer

weltweit eher schwachen Wirtschaftsentwicklung die

Unsicherheit noch durch die in Teilen des Euroraums herrschende

Staatsschulden- und Bankenkrise verstärkt. So

macht die vielerorts außerordentlich hohe Staatsverschuldung

Maßnahmen zur Stützung des Bankensektors oder zur

Ankurbelung der Konjunktur so gut wie unmöglich. Im Gegenteil

führen die restriktiven Sparmaßnahmen in Ländern

wie z.B. Griechenland, Spanien oder Portugal zu einem drastischen

Rückgang der privaten Konsum- und Investitionsausgaben

mit dem Ergebnis eines Abgleitens in die Rezession.

Das konjunkturelle Geschehen in Deutschland wird weitgehend

vom außenwirtschaftlichen Umfeld – oft immer

noch beeinflusst von der seit vier Jahren andauernden Finanz-

und Wirtschaftskrise – geprägt, wobei sich Deutschland

während des gesamten Krisenverlaufs von den anderen

Industrieländern deutlich abhob. Zum einen war die wirtschaftliche

Ausgangslage weitaus besser als in vielen anderen

Ländern und zum anderen trugen die schon ab Anfang

der 2000er-Jahre eingeleiteten Reformmaßnahmen zur Stabilisierung

der Staatsfinanzen und zur Flexibilisierung des Arbeitsmarktes

bei. Auch gestützt durch die im Verlauf des Jahres

2011 ausgesprochen stabile Inlandsnachfrage ist das Bruttoinlandsprodukt

(BIP) 2011 in Deutschland insgesamt um

3,0 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen und lag damit über

dem Zuwachs in den meisten anderen Industrieländern.

In allen westeuropäischen Ländern, in denen die Binnenschifffahrt

als Verkehrsträger auch eine wichtige Rolle spielt,

blieb die gesamtwirtschaftliche Produktion meist deutlich

hinter der Entwicklung in Deutschland zurück. Nach vorläufigen

Zahlen von Eurostat stieg das BIP 2011 im Vergleich

zum Vorjahr in den Niederlanden um 1,7 %, in Frankreich um

1,8 % und in Belgien um 2,6 %.

Der Zuwachs im Euroraum betrug 1,9 %, ebensoviel wie

der Anstieg in der gesamten Europäischen Union. In den

wichtigsten außereuropäischen Industrieländern USA und

Japan verlief die Entwicklung sehr unterschiedlich. Stieg das

BIP in den USA in 2011 um 1,8 % gegenüber dem Vorjahr auf

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


SITUATION

etwa dem Niveau im Euroraum, verzeichnete Japan einen

Rückgang des BIP um 0,3 % aufgrund der wirtschaftlichen

Auswirkung der Ereignisse um Fukushima Anfang 2011.

Die Schwellenländer, die selbst im Krisenjahr 2009 noch

ein – wenn auch abgeschwächtes – Wirtschaftswachstum

aufzuweisen hatten und 2010 wieder an die Dynamik vor

der Krise angeknüpft hatten, verloren 2011 dem allgemeinen

Trend entsprechend etwas an Wachstumsschwung. Die

aber weiterhin positive Entwicklung in 2011 wird wie gehabt

angeführt von China, inzwischen zweitgrößte Volkswirtschaft

der Welt, mit einem Wachstum von 9,2 %.

In etwa so stark wuchs die Wirtschaftsleistung in Indien

mit 8,4 %. Stark verlangsamt hat sich dagegen der Anstieg

des BIP in Brasilien. Betrug das Wachstum – vor allen Dingen

getragen durch den hohen privaten Konsum – im Jahr 2010

noch 7,5 %, machten sich in 2011 eingeleitete Maßnahmen

zur Dämpfung der Inflations- und Kreditentwicklung bemerkbar

und das BIP stieg nur noch um 3,8 %. Das Wirtschaftswachstum

in Russland ist mit 4,2 % in 2011 etwas

stärker als im Vorjahr (4,0 %) gewachsen.

Derzeit wird die wirtschaftliche Entwicklung das Jahr 2012

betreffend eher zurückhaltend beurteilt. So wird erwartet,

dass sich die weltwirtschaftliche Expansion spürbar verlangsamen

wird. Verantwortlich dafür sind gestiegene Unsicherheiten

aufgrund der Verschuldungsprobleme in vielen fortgeschrittenen

Volkswirtschaften, insbesondere in den USA

und in einigen Ländern des Euroraums. Dies wird zu einem

erheblichen Rückgang des privaten Konsums und einer kontraktiven

Fiskalpolitik führen. Wachstumsmotor für die Weltwirtschaft

wird die weiterhin robuste Entwicklung in den

Schwellenländern (insbes. China, Indien und Russland) sein.

Für Deutschland wird im Jahresgutachten 2011/2012 des

Sachverständigenrates ein Anstieg des BIP um 0,9 % erwartet.

Die Entwicklung im Euroraum wird durch ein sehr unterschiedliches

Tempo der Konjunktur gekennzeichnet sein. Bei

einem durchschnittlichen Anstieg des BIP um 0,9 % wird es

in Ländern wie Griechenland, Portugal, Spanien und Italien

sogar zu einem Rückgang des BIP kommen.

Entwicklung des Systems Binnenschiff / Wasserstraße

Der gesamtmodale Güterverkehr in Deutschland (inkl. Seeschifffahrt

und Luftfahrt) ist nach der Erholung in 2010 im

Jahr 2011 nochmals deutlich gewachsen. Nach vorläufigen

Angaben des Statistischen Bundesamtes stieg das gesamte

Transportaufkommen um 6,5 % gegenüber dem Vorjahr auf

gut 4,3 Mrd. Tonnen. Dies ist die höchste Steigerungsrate

gegenüber einem Vorjahr seit dem Jahr 1994. Zum Wachstum

trugen der Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie die

Seeschifffahrt und der Luftverkehr bei; Verluste hinnehmen

mussten dagegen die Binnenschifffahrt und der Transport

von Rohöl in Rohrleitungen.

Die im Inland erbrachte tonnenkilometrische Leistung

der Verkehrsträger Straße, Eisenbahn, Binnenschiff und

Rohrleitungen wuchs 2011 mit einem Anstieg von 2,8 % gegenüber

dem Vorjahr weitaus schwächer als das Transportaufkommen

mit einem Plus von 6,6 %.

Wie immer den stärksten Anteil am gesamten Transportaufkommen

hatte der Straßengüterverkehr mit 77,5 % der

gesamten Beförderungsmenge. Auf der Straße wurden nach

vorläufigen Schätzungen der INTRAPLAN Consult GmbH in

2011 knapp 3,4 Mrd. Tonnen und damit 7,7 % mehr befördert

als im Vorjahr.

Verantwortlich für die höchste Wachstumsrate aller Verkehrsbereiche

ist der Basiseffekt aus dem Jahre 2010, als der

Straßengüterverkehr, hauptsächlich verursacht durch witterungsbedingte

Störungen im transportintensiven Baubereich,

nur sehr moderate Zuwachsraten zu verzeichnen hatte.

Der Eisenbahngüterverkehr mit einem Verkehrsaufkommen

von knapp 374 Mio. Tonnen, das ist eine Steigerung um

5,1 % gegenüber dem Vorjahr, entwickelte sich ebenfalls sehr

positiv und erreichte damit den höchsten absoluten Wert

seit 1993.

Güterverkehrsaufkommen der Landverkehrsträger (in Mio. t)

Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger (in Mrd. tkm)

2009 2010 2011 09-10 10-11

Straßengüterverkehr 3.094,2 3.116,2 3.357,6 0,7 % 7,7 %

davon auf inländischen LKW 2.750,3 2.717,3 2.940,0 - 1,2 % 8,2 %

davon auf ausländischen LKW 343,9 398,9 417,6 16,0 % 4,7 %

Eisenbahnverkehr 312,1 355,7 373,8 14,0 % 5,1 %

Binnenschifffahrt 203,9 229,6 222,0 12,6 % - 3,3 %

davon auf deutschen Schiffen 67,5 73,3 69,8 8,6 % - 4,8 %

Rohrfernleitungen (nur Rohöl) 88,4 88,8 86,7 0,5 % - 2,4 %

Alle Landverkehrsträger 3.698,6 3.790,3 4.040,1 2,5 % 6,6 %

2009 2010 2011 09-10 10-11

Straßengüterverkehr 414,6 434,0 453,6 4,7 % 4,5 %

davon auf inländischen LKW 275,6 281,9 291,5 2,3 % 3,4 %

davon auf ausländischen LKW 139,0 152,1 162,1 9,4 % 6,6 %

Eisenbahnverkehr 95,8 107,3 113,0 12,0 % 5,3 %

Binnenschifffahrt 55,5 62,3 55,0 12,3 % -11,7 %

davon auf deutschen Schiffen 17,8 19,4 17,2 9,0 % -11,3 %

Rohrfernleitungen (nur Rohöl) 15,9 16,3 15,5 2,5 % - 4,9 %

Alle Landverkehrsträger 581,8 619,9 637,1 6,5 % 2,8 %

Quellen: Kraftfahrtbundesamt, Statistisches Bundesamt, BVU

(Kursivdruck: Prognose / vorläufige Werte)

Quelle: Kraftfahrtbundesamt, Statistisches Bundesamt, BVU

(Kursivdruck: Prognose / vorläufige Werte)

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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SITUATION

Rückläufig entwickelte sich hingegen in 2011 der Güterverkehr

in der Binnenschifffahrt. Die Beförderungsmenge

nahm um 3,3 % auf 222 Mio. Tonnen ab. Bei der Verkehrsleistung,

die 2011 bei 55,0 Mrd. Tonnenkilometer lag, betrug

der Rückgang sogar 11,7 %. Die Binnenschifffahrt wurde dabei

im Jahr 2011 durch verschiedene Einflüsse stark behindert.

Zu erwähnen sind vor allen Dingen die Havarie eines

Tankschiffes im Januar 2011 an der Loreley und die damit

verbundene wochenlange Sperrung des Rheins sowie

mehrfache extreme Niedrigwasserperioden, insbesondere

und ungewöhnlicherweise im Spätherbst des letzten Jahres.

Betrachtet man das Beförderungsaufkommen der Binnenschifffahrt

auf bundesdeutschen Wasserstraßen im

Jahr 2011 nach Verkehrsbeziehungen zeigt sich, dass lediglich

der Verkehr innerhalb Deutschlands mit einem Wachstum

von +3,2 % auf 54,7 Mio. Tonnen gegenüber dem Vorjahr

zugenommen hat. Der Empfang aus dem Ausland,

mengenmäßig mit einem Anteil von knapp 46 % am gesamten

Transportvolumen weiterhin der mit Abstand bedeutsamste

Bereich, hatte einen Rückgang von 1,8 % auf

101,6 Mio. Tonnen zu verzeichnen.

Transportaufkommen der Binnenschifffahrt

nach Güterbereichen (in Mio. Tonnen)

2010 2011 10-11

Landwirtsch. u. verw. Erzeugnisse 16,0 14,9 - 6,9 %

Kohle, rohes Erdöl, Erdgas 34,3 33,5 - 2,3 %

Erze, Steine u. Erden u.ä. 60,1 59,1 - 1,7 %

Konsumgüter, Holzwaren 15,0 12,1 -19,3 %

Kokerei- u. Mineralölerzeugnisse 35,9 35,8 - 0,3 %

Chemische- u. Mineralerzeugnisse 25,9 25,7 - 0,8 %

Metalle u. Metallerzeugnisse 11,7 11,9 + 1,7 %

Maschinen u. Ausrüstungen 1,7 1,9 +11,8 %

Sekundärrohstoffe, Abfälle 13,4 11,8 -11,9 %

Sonstige Produkte 15,6 15,3 - 1,9 %

Alle Güterabteilungen 229,6 222,0 - 3,3 %

Container (in 1.000 TEU) 2.186 2.189 + 0,1 %

Quellen: Statistisches Bundesamt (für 2011 vorläufige Werte)

Den stärksten Rückgang mit einem Minus von 16,6 % hatte

der Durchgangsverkehr zu verzeichnen, der mit 18,7 Mio.

Tonnen allerdings nur einen Anteil von rd. 8,4 % am gesamten

Transportvolumen hat.

Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt – das rechnerische

Produkt aus insgesamt transportierter Gütermenge

und durchschnittlicher Transportentfernung auf deutschen

Wasserstraßen – ist 2011 mit einem Rückgang von 11,7 %

noch weitaus stärker gesunken als die Beförderungsmenge.

Dies ist durchaus nachvollziehbar, da das Güteraufkommen

in den Relationen wie „Versand ins Ausland“ und „Durchgangsverkehr“

mit langen Transportwegen überproportional

stark gesunken ist. Der Anteil des Güteraufkommens,

das mit Schiffen unter deutscher Flagge transportiert wird,

ist in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen, wobei

er sich im letzten Jahr mit 31,3 % gegenüber 31,1 % im Jahr

2010 leicht verbessert hat.

Nach der außerordentlich günstigen Entwicklung in 2010

nach dem Krisenjahr 2009 hat die Binnenschifffahrt im Jahr

2011 im Gegensatz zum Straßengüter- und Eisenbahnverkehr

wieder Transportverluste hinnehmen müssen, die einerseits

– wie weiter oben bereits erwähnt – witterungsbedingt

waren, andererseits aber auch mit dem Abkühlen der

Konjunktur in für den Binnenschiffsverkehr wichtigen Branchen

wie z.B. der Stahlindustrie zu tun hatten.

Insgesamt ist – unter bestimmten Voraussetzungen – die

zukünftige Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs weiterhin

als relativ gut zu bezeichnen. Dabei werden in den verschiedenen

langfristigen Verkehrsprognosen die Wachstumsaussichten

der Binnenschifffahrt allerdings unverändert

weniger dynamisch eingeschätzt als die Perspektiven der

konkurrierenden Verkehrsträger.

In der von der PLANCO Consulting GmbH im Auftrag des

Bundesverkehrsministeriums veröffentlichten Abschätzung

der Verkehrsentwicklung wird das Verkehrsaufkommen der

Binnenschifffahrt bis 2050 im Vergleich zu heute um mehr

als 50 % zunehmen. Festzustellen bleibt allerdings weiterhin,

dass dies nicht reichen wird, um der Binnenschifffahrt

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


SITUATION

ihren heutigen Marktanteil zu erhalten, da die anderen

Landverkehrsträger noch stärker wachsen sollen.

Eine zukunftsgerichtete positive Entwicklung des Verkehrsträgers

Binnenschifffahrt wird noch stärker als bisher

in erheblichem Maße von der Unterstützung der Politik abhängen.

Unter dem Eindruck leerer Haushaltskassen und

verstärkter Sparzwänge ist zurzeit allerdings zu befürchten,

dass nur noch in beschränktem Maße Mittel für den Erhalt

und Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland zur Verfügung

stehen. Ohne ein tragfähiges in die Zukunft gerichtetes

Konzept wird es schwierig für die Binnenschifffahrt ihren

derzeitigen Anteil am modal split der Landverkehrsträger in

etwa zu halten.

Containertransport mit Binnenschiffen

Selbst im Krisenjahr 2009 hatte der Containerverkehr mit

Binnenschiffen weitaus weniger stark abgenommen als die

gesamte Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt.

Durch die weltweite Erholung der Wirtschaft in 2010 stiegen

in diesem Jahr die Containertransporte per Binnenschiff um

18,4 % auf eine neue Rekordmarke von 2,2 Mio. TEU (Twenty-

Foot-Equivalent-Unit). Der positive Trend setzte sich – wenn

auch stark verlangsamt – im Jahr 2011 fort. Im Gegensatz

zum gesamten Binnenschiffsverkehr war bei der Containerbeförderung

immerhin noch ein Zuwachs von 0,1 % gegenüber

dem Vorjahr zu verzeichnen.

Die weitere Entwicklung im Containerverkehr mit Binnenschiffen

wird in den nächsten Jahren sehr stark von der

Entwicklung der Weltwirtschaft und des Welthandels abhängen.

Das Institut für Wirtschaftsforschung rechnet aufgrund

der seitens der OECD veröffentlichen Daten mit einem

Wachstum der Weltwirtschaft um 3,3 % in 2012 gegenüber

3,8 % in 2010 und einem realen Anstieg des Welthandels

um 3,9 % in 2012 gegenüber 6,2 % in 2011. Zum Vergleich

dazu wuchs der Welthandel im Nachkrisenjahr 2010

allerdings um 12,2 %. Bei einer erwarteten weiteren Belebung

des Containerverkehrs auf Binnenschiffen ist für dessen

weitere Entwicklung auch eine Verbesserung der immer

noch nicht zufrieden stellenden Abfertigung von Containerbinnenschiffen

in den Seehäfen, vor allen Dingen in Rotterdam

und Antwerpen, zwingend notwendig.

Die äußeren Faktoren sprechen für eine weitere positive

Entwicklung des Containertransports mit Binnenschiffen,

denn Binnenschiffe verursachen pro transportierter Ladeeinheit

die geringsten Umweltbeeinträchtigungen („Verkehrswirtschaftlicher

und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger

Straße, Bahn und Wasserstraße“, PLANCO Consulting

GmbH). Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich, indem Güter

in genormten Ladeeinheiten mit standardisierten Transportmitteln

und Umschlagsgeräten befördert werden. Deshalb

werden zunehmend Güter, die früher konventionell verladen

wurden, in Containern transportiert.

Entwicklung auf unterschiedlichen Teilmärkten

Bei der Betrachtung der Entwicklung der Binnenschiffstransporte

auf unterschiedlichen Teilmärkten, das heißt nach einzelnen

Güterabteilungen, ist zu beachten, dass ab dem Berichtsjahr

2011 vom Statistischen Bundesamt das einheitliche

Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik NST – 2007,

von Eurostat bereits 2008 eingeführt, Verwendung findet.

Zuvor fand die Gütersystematik NST/R Anwendung, die eine

tiefere Darstellung ermöglichte. Für die Berichtsjahre 2009

und 2010 existieren Tabellen in beiden Systematiken.

Waren in 2010 in fast allen Güterbereichen teilweise erhebliche

Mengenzuwächse zu verzeichnen, gingen die beförderten

Mengen, der negativen Gesamtentwicklung der

Binnenschifffahrt folgend, in fast allen Bereichen zurück.

Mit einem Minus von 19,3 % war der Bereich „Konsumgüter/Holzwaren“

am stärksten betroffen. Ebenfalls hoch waren

die Rückgänge mit 11,9 % bei „Sekundärrohstoffe, Abfälle“

und mit 6,9 % bei „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“.

Moderater fielen die Rückgänge bei „Kohle, rohes Erdöl,

Erdgas“ mit 2,3 %, bei „Sonstige Produkte“ mit 1,9 % und „Erze,

Steine und Erden u.ä.“ mit 1,7 % aus. In etwa das Niveau

des Vorjahres halten konnten die Güterabteilungen „Chemische-

u. Mineralerzeugnisse“ mit -0,8 % und „Kokerei- und

Mineralölerzeugnisse“ mit -0,3 %. Entgegen dem allgemeinen

Trend stiegen die Transporte von „Maschinen und Ausrüstungen“

um 11,8 % sowie „Metalle u. Metallerzeugnisse“

um 1,7 %.

Zusammenfassend bleibt festzustellen, dass die Transportrückgänge

in der Tankschifffahrt geringer ausgefallen

sind als in der Trockenschifffahrt, wobei zu berücksichtigen

ist, dass nach dem Krisenjahr 2009 die Zuwächse in der Trockenschifffahrt

2010 teilweise exorbitant hoch waren.

In der Fahrgastschifffahrt, die für deutsche Werften einen

erheblichen Beschäftigungsanteil bei Neubau und Unterhaltung

sichert, setzte sich der in den letzten Jahren zu

beobachtende Trend zu mehr Veranstaltungsfahrten fort.

Für die meisten Unternehmer im Tagesausflugsdienst bleiben

allerdings die Linienfahrten der wichtigste Geschäftsbereich.

Mit Gruppenbeförderungen konnte ein gewisser Ausgleich

zu dem in der Saison 2011 häufig von unfreundlicher

Witterung verursachten Rückgang der Gästezahlen im Verkehr

nach Fahrplan geschaffen werden. Die Kabinenschifffahrt

entwickelte sich weiter positiv. Nach Zahlen der Kreuzfahrtenmarktstudie

des DRV stiegen die Passagierzahlen bei

den Flusskreuzfahrten von 432.766 im Jahr 2010 auf 461.695

im Jahr 2011. Der durchschnittliche Reisepreis lag 2011 mit

1.075 Euro etwas niedriger als im Vorjahr, die durchschnittliche

Reisedauer stieg dagegen im Vergleich zum Vorjahr um

0,3 auf 7,6 Tage an.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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LAGE

LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT

Ertragslage in der Güterschifffahrt

Die teilweise dramatisch schlechte Frachtsituation mit den

negativen Auswirkungen auf die Ertragslage der Unternehmen,

die selbst im Jahr 2010 – als die Transportmengenentwicklung

sehr positiv war – vorherrschte, hat sich auch in

2011 in keiner Weise verbessert.

In der Trockenschifffahrt übte die zurückgehende Nachfrage

nach Schiffsraum weiteren Druck auf die ohnehin

schon niedrigen Frachten aus. Dieser wurde noch verstärkt

durch weitere – vor allen Dingen große – Neubauten für die

Rheinschiene.

In der Tankschifffahrt gerieten die Frachten 2011 durch

zurückgehende Transportmengen und dadurch fehlende Kapazitätsauslastung

des vorhandenen Schiffsraums weiter

unter Druck. Selbst in den für die Tankschifffahrt traditionell

starken Herbst- und Wintermonaten war kein merklicher

Anstieg der Frachten zu verzeichnen, sondern es blieb bei einer

Stabilisierung auf niedrigem Niveau. Vor allen Dingen

auf dem Spotmarkt machte sich weiterhin eine Überkapazität

durch auf dem Markt verbleibende Einhüllenschiffe bemerkbar.

Perspektiven für 2012

Nach Angaben des Instituts für Wirtschaftsforschung

wird die Weltwirtschaft auch im Jahr 2012 weiter wachsen,

allerdings in einem gegenüber 2011 nochmals gedrosselten

Tempo. Bleibt die Wirtschaftsleistung in Schwellenländern

wie China und Indien auf einem vergleichbar hohem Niveau

wie 2011, wird für die Länder der europäischen Union mit einem

deutlich verlangsamten Wachstum der Wirtschaft gerechnet.

So wird für die Länder der Eurozone in 2012 nur

noch mit einem Wachstum des BIP um 0,2 % gerechnet. Für

Deutschland wird ein Anstieg des BIP um 0,9 % erwartet.

Insgesamt wird die Weltwirtschaft in 2012 um 3,3 % gegenüber

dem Vorjahr wachsen, wobei der Welthandel um

3,9 % zunehmen soll.

Insgesamt deuten die gesamt- und branchenwirtschaftlichen

Leitdaten auf eine weiterhin positive Entwicklung der

Güterverkehrskonjunktur hin. Allerdings geht die INTRA-

PLAN Consult GmbH in ihrer „Gleitenden Mittelfristprognose“

für den Güterverkehr Winter 2011/2012 von einer deutlichen

Verlangsamung bzw. Stagnation des Wachstums in

2012, beim Straßenverkehr sogar von einem Rückgang, aus.

Insgesamt wird das gesamtmodale Transportaufkommen

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


LAGE

nicht wachsen, sondern auf dem Niveau von 2011 verharren,

wobei erwartet wird, dass die Transportleistung um 2,3 %

zunimmt. Dabei soll – im Gegensatz zu 2011 – der grenzüberschreitende

Verkehr stärker als der Binnenverkehr wachsen.

Beim Straßengüterverkehr wird für 2012 von einem Rückgang

von 0,5 % beim Transportaufkommen ausgegangen,

wobei die Transportleistung um 1,5 % steigen soll. Für das

Jahr 2012 wird für den Eisenbahnverkehr mit einer, wenn

auch deutlich abgeschwächten, Zunahme der Transportnachfrage

gerechnet. So wird für das Transportaufkommen

ein Anstieg von 0,2 % und für die Transportleistung von 0,6 %

prognostiziert. Für die Binnenschifffahrt wird für 2011 die

mit Abstand höchste Zunahme der Transportnachfrage erwartet.

Die Binnenschifffahrt war 2011 durch den Tankerunfall

auf dem Rhein sowie Hochwasser und Eissperren auf

Teilen des Wasserstraßennetzes bereits Anfang des Jahres

massiven Behinderungen ausgesetzt, die im November und

Dezember durch das zu dieser Jahreszeit ungewöhnliche

Niedrigwasser ihren Höhepunkt fanden. Es ist zu erwarten,

dass unter der Annahme, dass sich die Vorjahresbedingungen

nicht nochmals wiederholen, im Jahre 2012 vor allen

Dingen bei der Transportleistung ein drastischer Basiseffekt

entstehen wird, dessen Einfluss weit bedeutender als alle

gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten sein wird.

Prognostiziert für die Binnenschifffahrt wird für 2012 ein Anstieg

des Transportaufkommens um 5,4 %, bei der Verkehrsleistung

sogar um 11,5 %.

Flottenbestand

Der Gesamtbestand der deutschen Binnenschiffsflotte zur

Güterbeförderung hat sich in den letzten Jahren stabilisiert

und zum 1. Januar 2012 in der Gattung „Motorgüterschiffe

für trockene Ladung“ sogar noch zugenommen. An diesem

Stichtag betrug nach vorläufigen Zahlen der Gesamtbestand

der zur Güterbeförderung eingesetzten Binnenschiffe

2.225 Einheiten gegenüber 2.235 im Vorjahr. Auch die Gesamttragfähigkeit

hat sich von 2,84 Mio. Tonnen im Vorjahr

auf jetzt 2,80 Mio. Tonnen leicht reduziert.

Im Jahr 2011 hat sich der Bestand an Motorgüterschiffen

für trockene Ladung um 13 auf 929 Einheiten erhöht, wohingegen

der Bestand an Tankmotorschiffen um 17 auf 402 Einheiten

abgenommen hat. Damit verbunden war ein Rückgang

der Ladekapazität um 3,2 % auf rd. 735.000 Tonnen.

Der Anteil der Motorschiffe für trockene Ladung beträgt nun

70 % und der Tankmotorschiffe 30 % an der Gesamtzahl der

motorisierten Selbstfahrer unter deutscher Flagge. Bezogen

auf die Tragfähigkeit entfallen jetzt 61,4 % der Tonnage auf

den Trockenladungsbereich. Die Zahl der Güterschubleichter

für trockene Ladung ist 2011 gegenüber dem Vorjahr geringfügig

um drei Einheiten zurückgegangen. Der Bestand an

Tankschubleichtern hat sich nicht verändert und liegt bei 44

Einheiten. Das Durchschnittsalter der deutschen Binnenschiffsflotte

hat sich nach den letzten vorliegenden Zahlen

mit Stichtag zum 31. Dezember 2011 bei den Trockengutschiffen

auf 58,4 Jahre erhöht, wohingegen es bei den Tankmotorschiffen

weiter zurückgegangen ist, und zwar auf

28,3 Jahre. Die Zahl der Fahrgastschiffe unter deutscher

Flagge hat sich im Berichtsjahr um sechs Einheiten erhöht

und betrug zum 1. Januar 2012 1.039 Schiffe. Davon entfielen

auf Tagesauflugsschiffe 985 (+2) Einheiten und auf Kabinenschiffe

54 (+4) Einheiten.

Unternehmen / Beschäftigte

der deutschen Binnenschifffahrt

Der negative Trend der letzten Jahre hinsichtlich der Anzahl

der Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt hat

Bestand an Binnenschiffen unter deutscher Flagge

Unternehmen/Beschäftigte der deutschen Binnenschifffahrt

1.1.2011 1.1.2012

Güterschiffe Anzahl Tragfähigkeit Anzahl Tragfähigkeit

in t

in t

Motorgüterschiffe total 1.335 1.924.602 1.331 1.907.369

- trockene Ladung 916 1.165.148 929 1.171.894

- Tankmotorschiffe 419 759.454 402 735.475

Schubleichter total 833 875.363 830 856.908

- trockene Ladung 789 828.968 786 809.936

- Tankschubleichter 44 46.395 44 46.972

Schleppkähne total 67 38.914 64 36.703

- trockene Ladung 55 35.415 52 33.204

- Tankschleppkähne 12 3.499 12 3.499

zusammen 2.235 2.838.879 2.225 2.800.980

Schlepp-/Schubschiffe Anzahl kW Anzahl kW

Schlepper 140 29.367 131 28.599

Schubboote 285 107.776 288 109.555

Fahrgastschiffe Anzahl Fahrgastplätze Anzahl Fahrgastplätze

Tagesausflugsschiffe 983 229.577 985 228.076

Fahrgastkabinenschiffe 50 5.686 54 6.230

Unternehmen 2008 2009 2010 08-09 09-10

Trockengüterschifffahrt 546 508 488 - 7,0 % - 3,9 %

Tankschifffahrt 175 167 147 - 4,6 % -12,0 %

Schub-/Schleppschifffahrt 43 36 34 -16,3 % - 5,6 %

Personenschifffahrt 341 311 302 - 8,8 % - 2,9 %

Gewerbliche Schifffahrt 1.056 1.000 948 - 5,3 % - 5,2 %

Werkschifffahrt 24 23 22 - 4,2 % - 4,3 %

Unternehmen insgesamt 24 23 22 - 4,2 % - 4,3 %

Beschäftigte 2008 2009 2010 08-09 09-10

Fahrendes Personal 5.989 5.851 5.534 -2,3 % -5,4 %

Landpersonal 1.639 1.619 1.576 -1,2 % -2,7 %

Beschäftigte insgesamt 7.628 7.470 7.110 -2,1 % -4,8 %

Anmerkung: Die Angaben in den einzelnen Zeilen dieser Tabelle ergeben addiert größere Summen als

ausgewiesen, weil einige Unternehmen in mehr als einem Bereich tätig sind.

Quelle: Statistisches Bundesamt Stand: jeweils 30.06.

Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest

Zahlen für 2012 sind noch vorläufig

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

9


LAGE

sich, sogar noch verstärkt, auch im Berichtsjahr fortgesetzt.

Zum letzten vorliegenden Erhebungszeitraum Mitte 2010

waren in der Binnenschifffahrt (ohne Werkverkehr) 948

deutsche Unternehmen (-5,2 % gegenüber dem Stichtag

2009) tätig. Die Unternehmen erwirtschafteten im Jahr 2010

einen Umsatz von insgesamt 1.321 Mio. Euro gegenüber 1.268

Mio. Euro in 2009, dem Jahr der Wirtschaftskrise. Damit betrug

der Umsatzanstieg insgesamt etwas über 4 %. Dabei

stieg der Umsatz in der Trockenschifffahrt um 8,1 %, wohingegen

die Tankschifffahrt einen weiteren Umsatzrückgang

in Höhe von 3,2 % hinnehmen musste. Der Umsatzanstieg in

der Personenschifffahrt um 8,5 % auf jetzt 268 Mio. Euro fiel

sehr erfreulich aus.

Von den 948 Unternehmen betrieben 488 (-3,9%) Trockengüterschifffahrt,

147 (- 2,0 %) Tankschifffahrt, 34 (-5,6 %)

Schub- und Schleppschifffahrt sowie 302 Unternehmen

(-2,9 %) Personenschifffahrt. Fast unverändert (im Vorjahr

23) waren 22 Unternehmen ausschließlich im Werkverkehr

tätig.

Knapp 75 % der Unternehmen (708) erzielten einen Umsatz

aus der Binnenschifffahrt von weniger als 500.000 Euro

im Jahr, 240 Unternehmen erwirtschafteten einen Umsatz

pro Jahr von 500.000 und mehr Euro. Damit verringerte sich

die Gruppe der umsatzstärkeren Unternehmen um 30 Betriebe

(-10,9 %), wobei der Rückgang nicht mehr so stark wie

im Vergleichsjahr 2010 (-19,8 %) ausfiel.

Der seit 2006 zu beobachtende Rückgang bei den Beschäftigten

in der Binnenschifffahrt hat sich mit einem Minus

von insgesamt 4,8 % verstärkt fortgesetzt. Dabei ist zu

beobachten, dass der Rückgang beim fahrenden Personal

mit -5,4 % weitaus höher als im Vorjahr (-2,3 %) ausfiel. Moderater

fiel die Entwicklung beim Landpersonal mit einem

Minus von 2,7 % aus, das allerdings auch höher als im Vorjahr

(-1,2 %) war.

Die Zahl der Auszubildenden an Bord von deutschen Binnenschiffen

ging nach einem stetigen Anstieg in den Jahren

2000 bis 2009 im Jahr 2011 zum zweiten mal hintereinander

zurück. So meldet der Deutsche Industrie- und Handelskammertag

nach 498 Auszubildenden in 2009 und 451 in 2010

für das Jahr 2011 nur noch 385 Ausbildungsverhältnisse.

10

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


VERBAND

Teilnehmer des Parlamentarischen Abends der PGBi am 20. September 2011 (v.l.n.r.): Seinerzeitiger BDB-Vizepräsident Georg Hötte, BÖB-Vizepräsident Detlef Bütow,

Moderator Lutz Lauenroth, MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen), MdB Gustav Herzog (SPD), MdB Torsten Staffeldt (FDP), MdB Matthias Lietz (CDU)

AUS DEM VERBAND

Verbandsstruktur

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.

(BDB) wurde 1974 als Zusammenschluss verschiedener

Stromgebietsverbände gegründet. Der BDB mit Sitz in Duisburg-Ruhrort

und politischer Repräsentanz in Berlin-Mitte

vertritt als Branchenverband die Gesamtheit der Unternehmen

im deutschen Binnenschifffahrtsgewerbe, und zwar sowohl

in der Güterschifffahrt als auch in der Personenschifffahrt.

Im BDB sind die Binnenschifffahrtsreedereien und

-speditionen inklusive der dort angeschlossenen Partikuliere,

die Binnenschifffahrtsgenossenschaften und die frei fahrenden

Partikuliere vereint. Die Mitgliedschaft erfolgt auf freiwilliger

Basis. Hafenbetriebe, Versicherungen, Motorenhersteller

und Kreditfinanzierer, die dem Binnenschifffahrtsgewerbe

verbunden sind, haben ebenfalls die Mitgliedschaft

im BDB erworben.

Aktivitäten des BDB

Satzungsgemäß verfolgt der BDB die Aufgabe, die Unternehmer

in der Güter- und Fahrgastschifffahrt in allen das Gewerbe

berührenden Fragen zu beraten, die Interessen gegenüber

der Politik und Verwaltung zu vertreten und zu

sämtlichen verkehrs- und gewerbepolitisch relevanten Entwicklungen

Stellung zu nehmen. Der BDB setzt sich dabei

etwa für einen ökonomisch notwendigen, d.h. bedarfsgerechten

Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur ein, der zugleich

den ökologischen Belangen Rechnung trägt. Er sorgt

dafür, das Leistungspotenzial des umweltfreundlichsten

Verkehrsträgers Binnenschifffahrt im Bewusstsein der politischen

Entscheidungsträger einerseits und bei den Spediteuren

und der verladenden Wirtschaft andererseits zu verankern

und die Binnenschifffahrt noch stärker in die logistischen

Ketten einzubinden. Darüber hinaus bringt sich der

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

11


VERBAND

Teilnehmer des öffentlichen Teils der BDB-Mitgliederversammlung am 23. Mai 2011: (v.l.n.r.) BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, Emile C. Hoogsteden (Hafen Rotterdam),

Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, seinerzeitiger BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers, MdB Uwe Beckmeyer (SPD) und Jean-Eric Paquet (EU-Kommission)

BDB aktiv in Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen

des Binnenschifffahrtsgewerbes ein, sei es in Fragen

der Nautik und Technik, in Fragen der Sicherheits- und Terrorismusanforderungen,

in Fragen des Umweltschutzes

oder in Fragen der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen

gegenüber der ausländischen Konkurrenz und gegenüber

den konkurrierenden Verkehrsträgern. Mit Stellungnahmen

und eigenen Eingaben reagiert der BDB gegenüber

der Politik auf sämtliche verkehrs- und gewerbepolitisch relevanten

Entwicklungen und sorgt mit eigenen Veranstaltungen

(Parlamentarischer Abend, Internationaler Binnenschifffahrtstag

etc.) für eine entsprechende Aufmerksamkeit.

Die haupt- und ehrenamtlichen Kräfte im BDB sind von

der Politik, von den Medien und von anderen branchennahen

Organisationen als Experten für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt

für Fachvorträge und Diskussionsrunden regelmäßig

angefragt.

Verbandspublikationen

Tagesaktuell versorgt der Verband die Medien und Nachrichtenagenturen

mit Presseinformationen, die – ebenso wie

ein Diskussionsforum und eine kompakte Präsentation des

Verkehrsträgers – auch über die Verbandswebsite www.binnenschiff.de

abgerufen werden können. In der Verbandszeitschrift

„Binnenschifffahrts Report“ findet die ausführliche

Berichterstattung über die Branche statt. Mit der kostenlosen

Quartalszeitschrift werden mittlerweile weit über 3.000

Leser erreicht. Die wesentlichen Kennzahlen des Verkehrsträgers

Binnenschifffahrt hat der BDB in der aktuellen Ausgabe

des jährlich erscheinenden statistischen Faltblatts „Daten

& Fakten“ zusammengestellt.

BDB dankt langjährigem

Präsidenten Dr. Gunther Jaegers

Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg) hat

am 11. Januar 2012 seinen Rücktritt vom Amt des BDB-Präsidenten

erklärt. Über seine Amtszeit zog er ein positives Resümee:

Die vergangenen gut fünf Jahre seit seiner Wahl an

die Verbandsspitze am 5. Oktober 2006 in Würzburg im Rahmen

des Internationalen Binnenschifffahrtstages seien geprägt

gewesen von interessanten Begegnungen mit Politikern

auf Bundes-, Landes- und Europaebene. Dr. Jaegers hatte

bereits bei seiner Wiederwahl im April 2010 erklärt, das

Amt des Präsidenten nur bis Anfang des Jahres 2012 auszuüben.

Der BDB dankt Dr. Gunther Jaegers für das bisherige

außerordentliche Engagement und freut sich über die auch

zukünftig gegebene Unterstützung durch den Tankreeder in

den Verbandsgremien: Dr. Jaegers wirkt seit seiner am 11. Januar

2012 erfolgten Wahl zum Vizepräsidenten auch weiterhin

aktiv sowohl im Vorstand als auch im Präsidium des BDB

mit und vertritt die Positionen des BDB im Verwaltungsrat

des europäischen Dachverbandes EBU.

Georg Hötte neuer BDB-Präsident

Zum neuen Präsidenten des Verbandes hat der BDB-Vorstand

am 11. Januar 2012 im Duisburger „Haus Rhein“ einstimmig

Georg Hötte gewählt. Der Geschäftsführer der Rhenus

PartnerShip GmbH & Co. KG (Duisburg) gehört dem Vorstand

des BDB bereits seit Juni 1998 an. In das Präsidium

wurde er im Oktober 2001 gewählt. Neben seinem Engagement

für den BDB nimmt Georg Hötte weitere ehrenamtliche

Aufgaben für die nationale und internationale Binnenschifffahrt

wahr: Er bekleidet das Amt des Vizepräsidenten

12

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


VERBAND

im Arbeitgeberverband der deutschen Binnenschiffahrt e.V.

(AdB), ist Vorstandsmitglied in der Berufsgenossenschaft für

Transport und Verkehrswirtschaft, Mitglied im Verwaltungsrat

und im Direktionsausschuss der Internationalen Vereinigung

zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der

Binnenschifffahrt und der Versicherung und zur Führung

des Binnenschiffsregisters in Europa (IVR) und Vorsitzender

im Beirat der Wasserschutzpolizei NRW sowie der Schubschifffahrtskommission

im europäischen Dachverband für

die Binnenschifffahrt, EBU. BDB-Präsident Hötte ist zudem

Mitglied der deutschen Delegation in der Arbeitsgemeinschaft

für Umweltfragen der Zentralkommission für die

Rheinschifffahrt (ZKR) und der Donaukommission. Er ist berufenes

Mitglied im Beirat zur Umsetzung des Nationalen

Hafenkonzepts der Bundesregierung.

Forum Binnenschifffahrt und Logistik

Der BDB bringt sich auch weiterhin aktiv in das Forum Binnenschifffahrt

und Logistik ein, das im Herbst 2011 seine Arbeit

fortgesetzt hat. Das Forum wurde im Jahr 2003 seitens

des BMVBS gegründet, um das PLANCO-Gutachten zum

Thema „Potentiale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt“

in einem praxisnahen Maßnahmenkatalog zusammenzufassen.

Neben AdB, BDB, BDS, VSM und BÖB gehören

auch DSLV, BDI, BUND, ver.di sowie BGA dem Forum an. In

der Sitzung Anfang September 2011 in Berlin wurde die Einrichtung

von Arbeitsgruppen zu wichtigen Themen der Binnenschifffahrt

vereinbart. In einer ersten Aufgabenverteilung

wurde besprochen, dass sich AdB, ver.di und BDS zukünftig

dem Themenkreis Arbeit und Soziales widmen werden,

der BDB wird sich des Themenkomplexes Infrastruktur

annehmen. Die Arbeitsgruppe Innovationen / Modernisierung

der Binnenschiffsflotte soll der VSM führen, während

sich der BÖB federführend des Themenkreises Hafenkapazitäten

annehmen soll. Das Bundesverkehrsministerium sieht

sich im Wesentlichen in einer Sekretariatsfunktion und hat

darüber hinaus angekündigt, der Forderung der Verbände

nach einem Netzzustandsbericht für die Wasserstraßen

nachzugehen. Der Ankündigung, sich um eine Dokumentation

und Veröffentlichung der Ergebnisse des Einsatzes von

Partikelfiltern an Bord von Binnenschiffen zu bemühen, ist

das Ministerium Anfang Februar 2012 nachgekommen. Auf

Anregung des BDB soll zudem der Frage nachgegangen werden,

wie sich zukünftig die Schifffahrtsmärkte und die

schifffahrtsrelevanten Gütergruppen entwickeln werden

und welche Schiffstypen zukünftig vom Markt benötigt werden.

Die Schirmherrschaft für das Forum hat Staatssekretär

im Bundesverkehrsministerium, Prof. Dr. Klaus-Dieter

Scheurle übernommen. Die nächste Sitzung des Forums findet

am 28. Juni 2012 an Bord des Schulschiff Rhein statt.

BDB-Arbeitskreis Innovationen gegründet

Der BDB hat die Expertise seiner Mitglieder im Bereich Innovationen

in einem neuen Arbeitskreis gebündelt. Im Rahmen

der konstituierenden Sitzung Ende Februar 2012 sind die zukünftigen

Inhalte dieses Arbeitskreises definiert worden: Danach

wird sich die Gruppe insbesondere den Themenkomplexen

„Alternative Antriebstechnologien“ und „Personal /

Ausbildung“ widmen. Beleuchtet werden sollen auch mögliche

Innovationen u.a. in den Bereichen Telematik, Schiffskaskos

und Propeller. In das Amt des Arbeitskreisvorsitzenden

wurde BDB-Vizepräsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg)

für die Dauer von drei Jahren gewählt.

© Bundesministerium für Verkehr,

Bau und Stadtentwicklung

Antrittsbesuch des BDB-Präsidenten Georg Hötte bei Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer am 24. April 2012

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

13


NATIONAL

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK

Rund 7.500 Kilometer umfasst das Netz von deutschen Binnenwasserstraßen,

das von der Güter- und Personenschifffahrt

genutzt werden kann. Davon entfallen rund 75 % der

Strecke auf Flüsse und etwa 25 % auf Kanäle. Zu den Bundeswasserstraßen

zählen zudem circa 23.000 Quadratkilometer

Seewasserstraßen. Einen sicheren Betrieb der Schifffahrt sollen

zahlreiche Bauwerke und Anlagen gewährleisten, darunter

z.B. etwa 330 Schiffsschleusenanlagen.

Im Hinblick auf den infrastrukturellen Zustand weist das

Bundeswasserstraßennetz weiterhin ein uneinheitliches Bild

auf. Während die Wasserstraßeninfrastruktur z.B. am Rhein

in einem insgesamt guten Zustand ist, besteht insbesondere

an Donau, Elbe, Main, Mosel oder Neckar sowie im westdeutschen

und ostdeutschen Kanalgebiet ein hoher Investitionsbedarf.

Denn anders als bei Straße und Schiene, wo eine

bundesweit normierte Infrastruktur vorhanden ist, ist die

Befahrbarkeit der Flüsse und Kanäle nur mit jeweils unterschiedlichen

Schiffstypen möglich, selbst auf internationalen

Magistralen wie der Donau. Kapazitätsengpässe wie zu

niedrige Brückendurchfahrtshöhen, zu geringe Schleusenkammerlängen

und fehlende Abladetiefen begrenzen die

Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Hinzu kommen

sehr hohe Erhaltungsinvestitionen, die aus einer jahrzehntelangen

Unterfinanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur

resultieren. Dies hat auch die Bundesregierung erfasst, die in

ihrem Koalitionsvertrag feststellt: „Erhalt sowie Neu- und

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind weit hinter dem Be-

darf zurückgeblieben. Entscheidende Schwächen waren die

kontinuierliche Unterfinanzierung und schwankende Haushaltslinien“.

Der BDB wirbt seit Jahren für die Schaffung eines so genannten

homogenen Wasserstraßennetzes, d.h. für einen

Ausbaustandard, der die Befahrbarkeit der wichtigsten Relationen

mit einheitlichen Gefäßen ermöglicht. Das heute in

der Binnenschifffahrt anzutreffende 110 Meter lange Großmotorgüterschiff

ist aufgrund der vorgenannten Beschränkungen

noch lange nicht in allen Relationen einsetzbar. Die

Politik hat das erkannt und deshalb im Nationalen Hafenkonzept,

das einen wesentlichen Baustein im sog. Aktionsplan

Güterverkehr und Logistik bildet, das „Leitbild“ für die

Wasserstraßeninfrastruktur definiert: Ausbaumaßnahmen

sollen sich am Großmotorgüterschiff und der zwei- bzw.

dreilagigen Stapelbarkeit von Containern orientieren.

Gut zweieinhalb Jahre nach Zusammentreten der am

27. September 2009 gewählten Bundesregierung aus CDU/

CSU und FDP steht allerdings zu befürchten, dass dieses

festgelegte „Leitbild“ aufgrund der angespannten Haushaltslage

des Bundes ins Leere läuft. Denn für Ausbaumaßnahmen

an Bundeswasserstraßen ist nach den Vorstellungen

des Bundesverkehrsministeriums aufgrund jährlicher

Fehlbeträge in Höhe von über 500 Mio. Euro in Zukunft nahezu

kein Raum mehr. Dies hat die Bundesregierung im Rahmen

eines sog. Modernisierungskonzepts offenbart, welches

Ausdruck eines konsequenten Sparzwangs ist. Unter Berück-

14

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

sichtigung dieser Umstände sorgt weder die ausdrücklich im

Koalitionsvertrag verankerte Zusage der Regierung, die seewärtigen

Zufahrten zügig zu optimieren und die Seehafenhinterlandanbindungen

gezielt auszubauen, noch die im

Jahr 2012 im Wasserstraßenbereich erfolgte Verstetigung

der Investitionslinie des Vorjahres auf vergleichsweise hohem

Niveau beim Binnenschifffahrtsgewerbe für Zufriedenheit.

Die Zwischenbilanz kann aus Sicht des Binnenschifffahrtsgewerbes

deshalb trotz positiv hervorzuhebender

Aspekte wie z.B. der Fortführung der Arbeit des Forums Binnenschifffahrt

und Logistik nicht überzeugen.

Infrastrukturpolitik

Reform der WSV / Neues Wasserstraßenkonzept

Welchen Ausbauzustand der Flüsse und Kanäle benötigen

die Häfen, das Schifffahrtsgewerbe und deren Kunden Diese

Frage hat den BDB und die weiteren branchennahen Organisationen

intensiv beschäftigt, nachdem das Bundesverkehrsministerium

im Januar 2011 im Zusammenhang mit einer

Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einem

Bericht seine Vorstellungen eines „Modernisierungskonzepts

für die Bundeswasserstraßen“ vorgestellt hat. Für

die Ressourcensteuerung soll zukünftig nicht mehr nur das

Kriterium der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit herangezogen

werden, sondern zudem Netzkriterien, welche

die Verkehrsbedeutung von Transportrelationen abbilden.

Diese neue Bewertungsmethode würde bei der Verkehrswegeplanung

erstmals zu einer Ungleichbehandlung der Verkehrsträger

führen.

Verkehrsaufkommen soll

über Investitionen entscheiden

Nach den Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums

sollen Flüsse und Kanäle zukünftig maßgeblich auf Grundlage

der transportierten Menge in folgende Klassen eingeteilt

werden: Vorrangnetz (wenigstens 10 Mio. Tonnen Güter pro

Jahr), Hauptnetz (wenigstens 5 Mio. Tonnen Güter), Ergänzungs-

und Nebennetz (3 bzw. 1 Mio. Tonnen Güter). Wasserstraßen

mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger

als 1 Mio. Tonne sollen schließlich das Rand-, Wassertourismus-

bzw. Restwasserstraßennetz bilden. Ein zügiger

Ausbau in „hoher Intensität“ soll nur noch im Vorrangnetz

stattfinden. Selbst im Hauptwasserstraßennetz soll ein Ausbau

nur noch mit geringerer Intensität als bisher erfolgen.

Stattdessen ist eine „Optimierung“ vorgesehen, worunter

das Ministerium Maßnahmen versteht, die die Verhältnisse

für die Schifffahrt verbessern. Beispielhaft werden im

2. WSV-Bericht Brückenanhebungen, die Anpassung von

Kurvenradien, Sohlbaggerungen sowie die Errichtung von

wasserbaulichen Anlagen zur Verbesserung der nautischen

Verhältnisse genannt. Zu diesem Hauptnetz zählen auf

Grundlage der vorgenannten Gütermengenklassifizierung

etwa der Elbe-Seitenkanal, Teile des westdeutschen Kanalsystems,

des Neckars und der Main-Donau-Kanal. Im Übrigen

sollen nur noch Unterhaltungsmaßnahmen, in Teilen

aber sogar Renaturierungen, im Vordergrund stehen. Unterhaltung

und Betrieb sollen an Wasserstraßen mit großer

Verkehrsbedeutung intensiviert werden, wodurch hier zukünftig

eine höhere Personalausstattung erforderlich wäre.

Im Neben- und Randnetz soll stattdessen nur noch das Mindestpersonal

für die Aufgabenerledigung vorgehalten werden.

Bei der Reaktion auf unvorhergesehene Ereignisse werden

dort deutlich längere Rüstzeiten in Kauf genommen.

Damit reduziert das Konzept den Flussausbau auf die heute

schon gut frequentierten Wasserstraßen wie den Rhein, das

westdeutsche Kanalsystem, den Main, die Mosel oder die

Donau.

Expertenanhörung im Deutschen Bundestag

Der BDB hat sich aktiv und erfolgreich in die Debatte eingebracht.

In einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss

des Deutschen Bundestages hat der BDB im Juni 2011

seine Position dargelegt: Es ist nach Ansicht des Verbandes

richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher

Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche

Bedarf am Höchsten, der volkswirtschaftliche Nutzen

am Größten, und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung

die Erhaltungsnotwendigkeit am Dringendsten ist. Den Abgeordneten

konnte vermittelt werden, dass dieser Ansatz jedoch

nicht neu ist, sondern bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik

der vergangenen Jahre entspricht: 80 % der

Investitionen gingen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt

der Wasserstraßen. Kernproblem ist daher weniger die

Prioritätenbildung, sondern die eklatante Unterfinanzierung,

die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag über 500

Mio. Euro aufgebaut hat.

Verkehrsausschuss fordert Überarbeitung des Konzepts

Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat

dem sog. Modernisierungskonzept in seiner ursprünglichen

Ausgestaltung Anfang Juli 2011 eine klare Absage erteilt. In

einem Entschließungsantrag zum weiteren Vorgehen des

BMVBS bei der Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes

forderte der Bundestag das Ministerium auf, nicht nur die

Gütermenge (Tonnage), sondern zusätzlich u.a. die Verkehrs-,

Erschließungs- und Zugangsfunktionen der Flüsse

und Kanäle und die Wertschöpfung der Transporte zu berücksichtigen.

Darüber hinaus wurde das BMVBS aufgefordert,

die Netzkategorisierung der Bundeswasserstraßen um

eine eingehende Begründung zu ergänzen, aktuelles Datenmaterial

zugrunde zu legen und die Anzahl der vorgeschlagenen

Kategorien zu verringern.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

15


NATIONAL

Bundesverkehrsministerium

legt Fortschrittsberichte vor

Mittlerweile hat das Bundesverkehrsministerium auf Aufforderung

des Verkehrs- und Haushaltsausschusses drei Fortschrittsberichte

vorgelegt und die Forderungen des Bundestages

aufgegriffen. Der Ende Oktober 2011 vorgelegte 3. Bericht

enthielt die Ankündigung, dass das gesamte Netz der

Bundeswasserstraßen ergänzend auf der Grundlage des Kriteriums

„Vernetzung von Wirtschaftsräumen“ untersucht

werden soll. Auf diese Ankündigungen nimmt der jüngste

Sachstandsbericht mit Datum vom 25. Januar 2012 (4. WSV-

Bericht) Bezug: Das Ministerium informiert, dass der Gutachterauftrag

im November 2011 erteilt worden ist. Das Beratungsunternehmen

Railistics wird im Rahmen des Gutachtens

die Zweckmäßigkeit einzelner alternativer Kriterien für

die Kategorisierung des Netzes der Bundeswasserstraßen

prüfen und die danach geeigneten Kriterien vertieft untersuchen.

Die Anzahl der Netzkategorien der Binnenwasserstraßen

wird reduziert. Aus den untersuchten Kriterien ergeben

sich die jeweiligen Kategorisierungsmaßstäbe, an denen sich

die Zuordnung sowie der „Auf- und Abstieg“ der einzelnen

Wasserstraßen in der Klassifizierung orientieren wird.

Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses lag dem BDB das

Ergebnis dieser Untersuchung noch nicht vor. Das BMVBS

hat angekündigt, dass zukünftig eine strategische Investitionsplanung

auf der Grundlage des o.g. Gutachtens erfolgen

soll. Nach Auskunft des Ministeriums können in den kommenden

Jahren lediglich bereits begonnene Maßnahmen

sowie Ersatzinvestitionen im gesamten Netz realisiert werden.

Die vorstehenden Aussagen sollen sinngemäß auch für

die Festlegung der zukünftigen Intensität von Betrieb und

Unterhaltung gelten. Positives Ergebnis der Debatte ist, dass

nicht nur dem Parlament, sondern auch einer breiteren Öffentlichkeit

die grundsätzlich gegebene Leistungsfähigkeit

der Binnenschifffahrt, die massiv unter den Einschränkungen

im Wasserstraßennetz leidet, deutlich wurde.

Investitionsrahmenplan 2011 - 2015

Es wäre falsch, das geplante sog. Modernisierungskonzept

des BMVBS als „feindlichen Akt” des Ministers gegenüber

der Schifffahrt zu bezeichnen. Minister Ramsauer steht vielmehr

bildlich gesprochen mit dem Rücken an der Wand: Die

jahrzehntelange Unterfinanzierung der Vorgängerregierungen

im Wasserstraßenbereich hat einen Investitionsstau gewaltigen

Ausmaßes hervorgerufen. Der aktuelle Investitionsrahmenplan

2011 - 2015 verdeutlicht, dass bis 2015 für

den weiteren Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen

statt der insgesamt erforderlichen 2,4 - 2,6 Mrd. Euro lediglich

900 Mio. Euro zur Verfügung stehen werden, wenn politisch

nicht umgesteuert wird. Dies ist erstaunlich, da das Ministerium

im IRP 2011 - 2015 selbst einräumt, dass es technisch

grundsätzlich möglich wäre, in diesem Zeitraum ein

Investitionsvolumen von etwa 2,4 bis 2,6 Mrd. Euro zu realisieren.

Das Netz der Bundeswasserstraßen wird in seiner

räumlichen Ausdehnung als abgeschlossen betrachtet. Reine

Neubaumaßnahmen sind insofern für die Bundeswasserstraßen

nicht vorgesehen. Für die anstehenden Ausbaumaßnahmen

werden die anzusetzenden Realisierungszeiträume

deutlich ansteigen. Abgesehen vom Neubau der 5. Schleusenkammer

in Brunsbüttel wird kein Spielraum für den Beginn

von neuen Maßnahmen gesehen, da die verfügbaren

Investitionsmittel bereits durch die laufenden Vorhaben gebunden

sind.

Da stellt die Zusicherung, dass zumindest der Erhalt bis

2015 mit einem Investitionsbedarf von 3,0 Mrd. Euro finanziell

gesichert sei, und Straße und Schiene unter ähnlichen

Finanzierungsdefiziten leiden, nur einen äußerst schwachen

Trost dar. Anders als bei Fernstraße und Schiene enthält der

IRP 2011 - 2015 allerdings keinen Projektplan für die Bundeswasserstraßen

und schafft damit entgegen der Ankündigung

des Ministers für das System Wasserstraße keine

Transparenz beim Verkehrswegebau. Denn das Ministerium

verschweigt, welche wasserbaulichen Maßnahmen überhaupt

noch ergriffen werden, wann dies erfolgt und in welcher

Qualität der Erhalt bzw. der Ausbau stattfindet, aber

auch, was für Kosten hierfür anfallen. Auch die Abgeordneten

des Parlaments kann es nicht zufrieden stellen, dass hier

Infrastrukturpolitik nach Kassenlage betrieben wird.

Etat für Bundeswasserstraßen

2012 stehen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle

rund 850 Mio. Euro zur Verfügung. Damit wird seitens der

Bundesregierung die Absicht des Koalitionsvertrages umgesetzt,

die Investitionsmittel auch im Bereich der Wasserstraßen

auf hohem Niveau zu verstetigen. Vor dem Hintergrund

der Anfang 2011 seitens des BMVBS im Bericht zur WSV-Reform

eingeräumten Haushaltslücke von über 500 Mio. Euro

pro Jahr kann dieser Haushaltsansatz jedoch nicht zufrieden

stellen. Bei einem jährlichen Bedarf von rund 1,3 Mrd. Euro

sind die geplanten Finanzmittel deutlich zu gering, um

sämtliche Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Seeund

Binnenwasserstraßen realisieren zu können. Zwar profitiert

auch die Wasserstraße von dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm,

wonach für die Jahre 2012 ff. einmalig

Mehrmittel in Höhe von 1 Mrd. Euro für die Verkehrsinfrastruktur

bereitgestellt werden. Die zusätzlichen Mittel in

Höhe von 300 Mio. Euro im Bereich der Wasserstraße kommen

infolge einer Zweckbindung allerdings lediglich dem

Nord-Ostsee-Kanal zugute.

16

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

Verstärkte Nutzerfinanzierung

Die eingangs bereits beschriebene Mangelverwaltung im Infrastrukturbereich

veranlasst das Bundesverkehrsministerium,

über eine stärkere Nutzerfinanzierung auch im Bereich

der Wasserstraßen nachzudenken. Deshalb soll mit der derzeit

stattfindenden Novellierung des Bundesgebührenrechts

eine deutliche Stärkung des Vollkostenprinzips einhergehen.

Die Gebührenerhebung des Bundes soll zukünftig nach einheitlichen

Kriterien aufgrund eines Bundesgebührengesetzes

erfolgen, das sich derzeit in der Ressortabstimmung befindet.

Als entscheidende Voraussetzung für den Einstieg in eine

stärkere Nutzerfinanzierung wird die Einrichtung eines Finanzierungskreislaufs

angesehen. Derzeit zahlt die Schifffahrt

rund 70 Mio. Euro jährlich an Befahrensabgaben. Um

Mehrmittel zu generieren, plant das BMVBS zunächst eine

deutliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben auf den bereits

heute gebührenpflichtigen Wasserstraßen. Das Ministerium

wird eine Studie über die volkswirtschaftlichen Auswirkungen

entsprechender Gebührenanhebungen in Auftrag geben.

Auch bisher gebührenfreie Binnenwasserstraßen sollen

in das bestehende Gebührensystem einbezogen werden.

„Zur Verbesserung der Einnahmen aus den Befahrensabgaben

sollte überlegt werden, internationale Vereinbarungen

über die entgeltfreie Nutzung bestimmter Bundeswasserstraßen

entsprechend anzupassen“, heißt es im 3. WSV-Bericht.

Der jüngste Sachstandsbericht enthält ergänzend die

Aussage, dass bereits erste Gespräche mit einzelnen Vertragsstaaten

der „Mannheimer Akte“ geführt worden sind,

verschweigt aber, dass seitens der Niederlande in diesem

Gespräch bereits eine klare Absage erteilt wurde.

Der BDB lehnt eine Aufhebung der Abgabenfreiheit auf

Rhein, Elbe und Donau kategorisch ab, wird sich im Übrigen

aber der Diskussion um eine stärkere Nutzerfinanzierung

nicht verschließen. In diesem Zusammenhang muss jedoch

über einen ganzheitlichen Ansatz diskutiert werden, d.h. über

eine Ausweitung des Kreises der Abgabenpflichtigen auf

sämtliche Nutzer der Binnen- und Seewasserstraßen, sei es

die Seeschifffahrt, die Sportboot- und Freizeitschifffahrt, oder

die wasserentnehmende Industrie, die Energieerzeuger und

die Brunnenbetreiber. Denn Flüsse und Kanäle dienen nur

zum Teil dem Transport von Gütern und Personen. Die Beund

Entwässerung, die Trinkwasser- und Energiegewinnung

sowie der Hochwasserschutz stellen weitere wichtige Funktionen

neben der Naherholung und der ökologischen Bedeutung

dar. Allerdings zahlen weite Teile dieser Nutzergruppen

derzeit gar keine Abgaben, z.B. auf den seewärtigen Zufahrten

Elbe und Weser, oder nur pauschale Abgaben in eher

symbolischer Höhe für die Nutzung der Wasserstraßen. Eine

ganzheitliche Betrachtung unter Berücksichtigung des regelrechten

Nutzungsbündels könnte zu dem interessanten

Punkt führen, dass eine Einbeziehung sämtlicher Nutzer in

Summe zu signifikanten Mehreinnahmen des Staates führen

könnte, ohne dass eine finanzielle Überforderung der Binnenschifffahrt

erfolgen würde.

Flüsse und Kanäle dienen vor allem auch naturschutzfachlichen

Zwecken, die einen enormen Kostenaufwand

auslösen: So werden allein für die Umsetzung der europäischen

Wasserrahmenrichtlinie 337 Stauanlagen und Wehre

für eine Fischdurchgängigkeit umzubauen sein. Dies erfordert

einen zusätzlichen Investitionsaufwand von mindestens

750 Mio. Euro bis zum Jahr 2025, zuzüglich anfallender

Personalkosten, der wohl aus dem Wasserstraßenetat bestritten

werden muss. Derzeit ist nicht erkennbar, dass das

Bundesumweltministerium sich an der Kostentragung mit

seinem Etat beteiligt, obwohl es sich doch um die Umsetzung

eines naturschutzfachlichen Auftrags handelt.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

17


NATIONAL

Nationales Hafenkonzept

Die Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die Seeund

Binnenhäfen vom 17. Juni 2009 zielt auf eine bessere

Vernetzung der Häfen untereinander und auf zahlreiche, inzwischen

priorisierte Maßnahmen zur Stärkung des Systems

Wasserstraße ab. Sie stockte nach den letzten Sitzungen

des Lenkungsausschusses Ende 2011. Erst bei der Verkehrsministerkonferenz

am 19. April 2012 in Kassel überreichten

die Verkehrsminister aus Bayern, Baden-Württemberg,

Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz ihrem

Ressortkollegen Dr. Peter Ramsauer eine Liste mit Verkehrsprojekten,

welche die einseitige Bevorzugung der Anbindung

der deutschen Seehäfen im bisherigen Konzept

ausgleichen soll.

Positive Zwischenergebnisse im KLIWAS-Programm

Keine Wasserstraße muss wegen Klimaveränderungen in

den nächsten Jahrzehnten in ihrer Nutzbarkeit in Frage gestellt

werden! Mit dieser Kernaussage eröffnete der Staatssekretär

im Bundesverkehrsministerium, Prof. Klaus-Dieter

Scheurle, Ende Oktober 2011 in Berlin die zweite sog. Statuskonferenz

zu den Auswirkungen des Klimawandels auf

Wasserstraßen und Schifffahrt in Deutschland. Nach den

vorliegenden Zwischenergebnissen des KLIWAS-Projektes

wird es bis 2050 keine beunruhigenden klimabedingten

Veränderungen bei den großen Fließgewässern Deutschlands

geben.

Auf dem Rhein fallen die Veränderungen der Abflussverhältnisse

in den nächsten Jahrzehnten moderat aus. Es besteht

demnach genügend Zeit, sich fundiert und angemessen

auf veränderte Abflussverhältnisse einzustellen. Erfreulicherweise

liegen nach dem Rhein nun auch für die Elbe

positive Ergebnisse für den Zeitraum bis 2050 vor: Die Forschungsresultate

weisen darauf hin, dass die Nutzbarkeit

der Elbe für die Binnenschifffahrt in den nächsten Jahrzehnten

durch den Klimawandel nicht in Frage gestellt wird. Die

Ergebnisse zur Donau weisen darauf hin, dass klimabedingte

Veränderungen der Abflussverhältnisse in den nächsten

Jahrzehnten moderat ausfallen. Zur Küstenregion liegen

Zwischenergebnisse vor, wonach elementare Kenntnislücken

zur Beurteilung des Meeresspiegelanstiegs an Nordund

Ostsee bestehen. Im Rahmen von KLIWAS sollen neue

wissenschaftliche Grundlagen zur Schließung dieser Lücken

geschaffen werden.

Der BDB, der im Rahmen der Statuskonferenz durch den

seinerzeitigen Präsidenten Dr. Gunther Jaegers vertreten

war, ist dankbar, dass derartige Untersuchungen fachkundig

durchgeführt werden. Die bisherigen Ergebnisse dokumentieren

nicht nur für das Binnenschifffahrtsgewerbe,

sondern gerade auch für die verladende Wirtschaft die auch

in Zukunft gegebene Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt.

Gewerbepolitik

Motorenförderprogramm

Seit April 2007 fördert das Bundesverkehrsministerium den

Einbau von emissionsarmen Dieselmotoren für den Antrieb

von Binnenschiffen. Die Laufzeit des Programms, das auf

fünf Jahre bis Ende 2011 beschränkt war, ist um ein Jahr verlängert

worden. Allerdings beläuft sich der für 2012 zur Verfügung

stehende Etat nur noch auf 1 Mio. Euro.

Die geänderte Richtlinie, die zum 1. Januar 2012 in Kraft

getreten ist, sieht eine Vereinfachung des Verfahrens sowie

eine stärkere Förderung größerer Motoren vor. Zudem ergeben

sich Änderungen hinsichtlich der Partikelgrenzwerte,

die Motoren unterschreiten müssen, um förderfähig zu

sein. Seit Jahresbeginn muss der Grenzwert bei in Fahrt befindlichen

Binnenschiffen unter 0,14 g/kWh und bei neu gebauten

Schiffen unter 0,03 g/kWh liegen. Die Verlängerung

der Fördermaßnahme und die Optimierung der Förderkulisse

waren Kernforderungen des BDB und sind daher zu begrüßen.

Allerdings bereitet der geringe Etat große Probleme,

da die Mittel nicht für die Laufzeit des Programmes

ausreichen werden.

Das Motorenförderprogramm wird nach derzeitiger Absicht

der Regierung auch über den 31. Dezember 2012 hinaus

mit leicht erhöhtem Etat verlängert. Eine andere Vorgehensweise

hätte auch verwundert, da das Ministerium

etwa im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik eine Fortführung

des Programms festgelegt hat. Die Bundesregierung

hat sich zudem im Koalitionsvertrag des Jahres 2009

klar zur Fortführung der Hilfen zur Umrüstung auf abgasärmere

Motoren bekannt. Für eine weitere Fortführung des

Programms sprechen auch die Ergebnisse des Abschlussberichts

des BMVBS-Forschungs- und Entwicklungsvorhabens

„Erprobung von Partikelfiltern für den Einsatz in der Binnenschifffahrt“.

Dem Bericht ist unter anderem zu entnehmen,

dass der Partikelfiltereinsatz sich durch die Anfang 2011 eingeführte,

europaweite Absenkung des Schwefelanteils auf

10 ppm für die Binnenschifffahrt nun vermutlich etwas

leichter darstellen wird. Aufgrund der besonderen technischen

Gegebenheiten in der Schifffahrt und den daraus resultierenden

hohen Kosten erscheint aber auch zukünftig

eine finanzielle Förderung des Einbaus von Partikelfiltern

geboten. Die Verbände der Hersteller, Werften und der Binnenschifffahrt

möchten das Förderprogramm weiter fortentwickeln,

z.B. mit dem Ziel der Förderung dieselelektrischer

Antriebe.

Modernisierungsprogramm beendet

Das Förderprogramm zur Modernisierung der deutschen

Binnenschiffsflotte und Unterstützung von Pilotvorhaben

für innovative Techniken in der Binnenschifffahrt ist plan-

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

mäßig zum 31. Dezember 2011 ausgelaufen. Bis Ende Juni

2011 sind insgesamt 101 Anträge bei der WSD West eingegangen.

Davon bezogen sich 51 Anträge auf die Förderung

von Neubauten, 29 Anträge auf eine Förderung des Erwerbs

jüngerer Schiffe und 16 Anträge hatten eine Förderung der

Modernisierung im Bereich des Laderaums, des Arbeitsschutzes

und der Umweltfreundlichkeit zum Gegenstand.

Den zwei Anträgen auf Genehmigung von Pilotvorhaben

konnte nicht entsprochen werden, da eine Verwaltungsleitlinie

für Pilotvorhaben seltsamerweise bis Ende der Laufzeit

gefehlt hat. Insgesamt 17 Anträge wurden bewilligt, 32 abgelehnt,

die restlichen Anträge waren noch nicht beschieden.

Aufgrund der unattraktiven Förderkulisse blieb die Inanspruchnahme

des Programms hinter den Erwartungen des

Verbandes und des Bundesverkehrsministeriums zurück.

Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr

Im Kombinierten Verkehr ist eine direkte Anschlussförderung

für Baumaßnahmen an öffentlich zugänglichen Umschlaganlagen

des Kombinierten Verkehrs gesichert: Seit

dem 1. Januar 2012 gilt eine Neufassung der „Richtlinie zur

Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs

nichtbundeseigener Unternehmen“. Das Bundesverkehrsministerium

kommt damit der Ankündigung aus dem

Aktionsplan Güterverkehr und Logistik nach, das Fördersystem

für den Kombinierten Verkehr neu zu konzipieren. Der

BDB begrüßt die neue Richtlinie, die im Grundsatz der am

31. Dezember 2011 ausgelaufenen Förderrichtlinie entspricht.

Zustimmung findet im Hinblick auf die erfolgten

Neuerungen insbesondere der Umstand, dass zukünftig

auch Wasserstraße/Wasserstraße-Umschlagvorgänge gefördert

werden. Dadurch werden ausdrücklich auch Hubs

innerhalb der Transportkette in die Förderung einbezogen.

Zudem ist die maximale Höchstförderquote erfreulicherweise

nur leicht von 85 % auf 80 % abgesenkt worden. Die

erfolgte Verlängerung der Laufzeit der Richtlinie von drei

auf vier Jahre stellt eine sinnvolle Maßnahme dar, um eine

höhere Rechtssicherheit für die längerfristige Planung von

größeren Projekten zu schaffen. Bedauerlicherweise sind einige

wichtige Anliegen des BDB im Rahmen der Neukonzipierung

der Förderrichtlinie nicht berücksichtigt worden. So

ist etwa der Anspruch auf Fördermittel auch in Zukunft weiterhin

an die Faktoren Eigentum bzw. Erbpacht geknüpft.

Die Forderung des im BDB-Fachausschuss für den Kombinierten

Verkehr organisierten Binnenschifffahrtsgewerbes

nach einer Ausweitung auf langjährige Mietverträge blieb

damit erfolglos. Auch die angeregte Förderung von Containerdepots

wurde noch nicht in die Förderrichtlinie integriert.

Schwere Marktstörung Tankschifffahrt

Im Tankschifffahrtsmarkt sorgt weiterhin die aufgrund von

Änderungen im internationalen Gefahrgutregelwerk ADN

notwendige Umstellung der Binnentankschiffsflotte von

Einhülle auf Doppelhülle für eine Überkapazität an Schiffsraum.

Der BDB hatte das Bundesverkehrsministerium um

Unterstützung gebeten, gemäß den Regularien der Verordnung

(EG) 718/1999 in Verbindung mit der europäischen

Richtlinie 96/75/EG eine „schwere Marktstörung“ für die

Tankschifffahrt bei der Europäischen Union anzumelden.

Dies würde den sog. Krisenmechanismus in Gang setzen:

Neben einer Alt-für-Neu-Regelung könnte eine Abwrack-

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

19


NATIONAL

maßnahme zur Reduzierung des vorhandenen Einhüllenschiffsraums

vorgenommen werden.

Eine offizielle Beurteilung seitens BMVBS steht zwar noch

aus, jedoch ist nach derzeitigem Sachstand mit der Anmeldung

einer schweren Marktstörung für die Tankschifffahrt

durch die Bundesregierung nicht zu rechnen. Vertreter der

Europäischen Kommission haben gegenüber dem Bundesverkehrsministerium

und dem BDB große Zweifel daran erkennen

lassen, dass das vorliegende Datenmaterial – insbesondere

die vom BAG in einer Studie gesammelten Informationen

– ausreichend sind, um einen entsprechenden Antrag

der Bundesrepublik Deutschland zu begründen. Zwischen

BDB und BMVBS besteht Einigkeit, dass bereits praktisch

sämtliche Anstrengungen zur Erhebung relevanter Daten betrieben

wurden. Die Voraussetzungen der europäischen Regelwerke

zur Begründung einer schweren Marktstörung

müssen derzeit daher wohl als unerbringlich betrachtet werden.

Näheres hierzu lesen Sie im Kapitel „Tankschifffahrt“.

Weitere gewerbepolitische Maßnahmen

Ausführungen zu den gewerbepolitischen Maßnahmen des

Bundes wie der Aus- und Weiterbildungsförderung finden

Sie im Kapitel „Arbeit und Soziales“.

Aus den Regionen

Die Verkehrsentwicklung an Ober- und Mittelrhein wurde

2011 aufgrund einer Havarie von der längsten Sperre der Binnenschifffahrt

seit mehr als 60 Jahren geprägt. Der BDB begrüßt,

dass das BMVBS die Direktionen Südwest und West

beauftragt hat, ein Havariemanagementkonzept für den

Rhein zu entwickeln. Erfreulich ist auch, dass als Konsequenz

aus dem Excelsior-Unfall erste Schiffe zur Havariebekämpfung

beschafft werden konnten.

Durch Personal- und Geldknappheit konnten 2011/2012

wiederum nicht die Ziele des Liegeplatzkonzepts für einen

sicheren ruhenden Verkehr auf dem Rhein umgesetzt werden.

Lediglich eine Handvoll öffentliche Liegestellen konnten

in Köln und in Emmerich gebaut werden, für die teilweise

private Liegemöglichkeiten gestrichen wurden. Auch

wenn am Niederrhein zurzeit erste planungsrechtlichen

Schritte für zwei Ruhehäfen nach niederländischem Vorbild

gemacht werden: Von einer Halbzeit wie bei der Umsetzung

des Parkplatzkonzepts für Lkw an Autobahnen kann die Binnenschifffahrt

nur träumen, obwohl das Liegeplatzmanagement

Teil des „Aktionsplans Güterverkehr und Logistik“ ist.

Bei den Ankündigungen des BMVBS im Rahmen der WSV-

Reform, dass am Rhein, dem verkehrsreichsten Fluss

Europas, Personal und Mittel gebündelt würden, enttäuscht,

dass die Leitung des WSA Köln von Duisburg aus erfolgen

muss. Auch das Ziel, zwischen Krefeld und Köln eine vergleichbare

Fahrrinnentiefe wie zwischen Rotterdam und

Krefeld herzustellen, leidet ebenso unter Personalknappheit

wie alle Pläne, die Schifffahrtsverhältnisse in der so genannten

Gebirgsstrecke zu verbessern. Vielmehr löst die Diskussion

um neue WSD-Zuschnitte im Binnenbereich eine Verunsicherung

der Beschäftigten in der Verwaltung aus.

Am Neckar werden die Pläne für den zeitgemäßen Ersatz

der teilweise über 80 Jahre alten Schleusen nur noch bis

Heilbronn erstellt. Zwischen Heilbronn und Plochingen erteilt

der Bund keine Planungsaufträge und lässt so auch

Chancen für die ökologische Verbesserung des Flusses nach

den Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie ungenutzt. Die

grün-rote Landesregierung hat sich unterdessen klar zum

Neckarausbau bekannt. Mit Blick auf den anstehenden

Startschuss für das neue Containerterminal Heilbronn und

die dringend nötigen Sanierungen der über 80 Jahre alten

Doppelschleusen ist das Vorschleusungsrecht für Containerschiffe

auf dem Neckar in die Diskussion gekommen.

Am Main wurde die Schleuse Eddersheim grundinstandgesetzt.

Für den Neubau der Schleuse Obernau haben die

dringend notwendigen Arbeiten noch nicht begonnen. Die

WSV plant den wasserseitigen Neubau der Schleuse Obernau.

Der Bundesrechnungshof hat dazu eine Stellungnahme

gefertigt, die am 11. Mai 2012 im Haushaltsausschuss beraten

werden soll. Betrachtet werden dabei die scheinbare Alternative

Grundinstandsetzung der Schleuse oder der nachhaltige,

dringend erforderliche Neubau der Schleuse. Das

Gewerbe drängt weiterhin auf den wasserseitigen Neubau

der Schleuse Obernau. Außerdem drängt der BDB weiter auf

die Sicherung der Mainbrücken gegen den Schiffstoß, damit

die ausgebaute Mainstrecke auch offiziell mit größeren Abmessungen

befahrbar ist.

Am Main-Donau-Kanal steht neben dem Neubau der

Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen nun auch die Sanie-

20

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

DER BDB IN BERLIN

Arbeit des BDB in Berlin

Seit Juni 2004 ist der BDB, der seinen Hauptsitz in Duisburg

hat, mit einer eigenen Repräsentanz in Berlin vertreten. Die

Räumlichkeiten in Berlin-Mitte am Platz vor dem Neuen Tor

1 A liegen in Sichtweite von Bundesverkehrsministerium

und Bundeswirtschaftsministerium. Der Verband ist durch

die Repräsentanz, die von Geschäftsführer Jens Schwanen

geleitet wird, für die Bundesregierung, die Abgeordneten

und die Fraktionen vor Ort präsent. Jens Schwanen kann so

in der Bundeshauptstadt neue Kontakte knüpfen und bestehende

Verbindungen zu Politikvertretern sowie zahlreichen

Verbänden und Organisationen wie BGA, BÖB, BDI

und DSLV pflegen und intensivieren. Darüber hinaus unterstützt

er Aktivitäten von politischen Gremien, z.B. dem

Wirtschaftsrat der CDU, der MIT-Verkehrskommission oder

der Friedrich-Ebert-Stiftung.

Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt

Konstruktiv arbeitet der BDB seit vielen Jahren mit der Parlamentarischen

Gruppe Binnenschifffahrt im Deutschen

Bundestag (PGBi) zusammen, die seit der konstituierenden

Versammlung am 25. März 2010 auch in dieser Wahlperiode

fortgeführt wird. Die Gruppe stellt im Parlament ein

sehr wichtiges Gremium für die Belange des Wasserstraßensystems

dar. Knapp 50 Abgeordnete, die trotz fraktioneller

Unterschiede das einheitliche Ziel verfolgen, die Binnenschifffahrt

zu fördern, haben ihre Mitgliedschaft in der

PGBi erklärt. Parlament und Öffentlichkeit will die PGBi

besser über die ökologischen und ökonomischen Vorteile

des Binnenschiffs informieren. Gesprächskreise, Parlamentarische

Abende und Studienreisen stehen auf dem Programm

der Versammlungen der Parlamentarischen Gruppe,

die von MdB Torsten Heiko Staffeldt (FDP) koordiniert

wird. Weitere Sprecher sind MdB Gustav Herzog (SPD), MdB

Matthias Lietz (CDU/CSU), MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis

90/Die Grünen) sowie MdB Herbert Behrens (Die Linke).

Parlamentarischer Abend

Am 20. September 2011 veranstaltete die PGBi ihren zweiten

Parlamentarischen Abend in dieser Legislaturperiode,

der wie bereits im vergangenen Jahr von den Branchenverbänden

BDB und BÖB unterstützt wurde. Auf dem Fahrgastschiff

„Spreekrone“ diskutierte die PGBi in Berlin mit

Vertretern des Binnenschifffahrts- und Hafengewerbes die

besorgniserregende Situation, dass der Bund über viele Jahre

zu wenig in die Flüsse und Kanäle investiert hat. Infolgedessen

befinden sich die Bundeswasserstraßen und ihre

baulichen Anlagen nun stellenweise in einem derart

schlechten Zustand, dass die wirtschaftliche Nutzung für

die Binnenschifffahrt und die verladende Industrie massiv

beeinträchtigt ist. Für die Schifffahrt ergriff der heutige

BDB-Präsident Georg Hötte vor rund 120 Gästen das Wort.

In der Debatte um die Frage „Zerstört der Sparzwang das

System Wasserstraße“ appellierte er an eine rasche Beseitigung

der bekannten Engpässe im Wasserstraßensystem

und forderte eine Anhebung des jährlichen Wasserstraßenetats

auf 1,3 Mrd. Euro. Dabei schloss er zusätzliche alternative

Finanzierungsmöglichkeiten nicht aus, merkte jedoch

an, dass die Schifffahrt bereits heute Abgaben in Millionenhöhe

zahlt, die im allgemeinen Bundeshaushalt versickern.

Zudem müsse in einer Diskussion um eine stärkere

Nutzerfinanzierung das regelrechte Nutzungsbündel der

Flüsse und Kanäle Berücksichtigung finden.

BDB-Mitgliederversammlung 2011

Der BDB pflegt in Berlin einen engen Kontakt zu den politischen

Entscheidungsträgern: So konnte der Verband am

23. Mai 2011 im Rahmen des öffentlichen Teils seiner Jahrestagung

neben zahlreichen Bundestagsabgeordneten

Vertreter aus Bundes- und Landesministerien begrüßen.

Den Schwerpunkt der Veranstaltung, die in der Vertretung

der Europäischen Kommission in Deutschland stattfand,

bildete die aktuelle Infrastrukturpolitik der Bundesregierung.

Im Mittelpunkt der Debatte „Die Binnenschifffahrt im

Fokus der Verkehrspolitik“ stand dabei das geplante sog.

Modernisierungskonzept des Bundesverkehrsministeriums.

Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer betonte in seiner

Festrede die Bedeutung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers

Binnenschifffahrt im Hinblick auf die Bewältigung

des heutigen und prognostizierten Verkehrsaufkommens.

Das Ministerium verfolge auch mit dem Reformkonzept

zur Modernisierung der WSV weiterhin das Ziel, Gütertransport

von der Straße auf das Wasser zu verlagern. Aufgrund

der angespannten Haushaltslage setze das Bundesverkehrsministerium

in Zukunft aber klare Prioritäten in

der Infrastrukturpolitik.

In der internen Mitgliederversammlung standen neben

den Regularien Nachwahlen für den Vorstand auf der Tagesordnung:

Carsten Taucke (Imperial Shipping Holding

GmbH, Duisburg), Martin Staats (MSG eG, Würzburg),

Stanislaw Wittkowski (Deutsche Binnenreederei AG, Berlin)

und der selbständige Partikulier Albrecht Scheubner (MS

Jenny) wurden in den Vorstand des Branchenverbandes gewählt.

In der nachfolgenden konstituierenden Vorstandssitzung

erfolgte die einstimmige Wahl der Herren Taucke

und Staats in das Präsidium des Verbandes. Carsten Taucke

hat die Nachfolge von Karl-Heinz Bellmer angetreten, der

den BDB-Gremien seit 2006 angehörte und Ende Juni 2011

in den Ruhestand verabschiedet wurde. Im Anschluss an

die Gremiensitzungen luden der BDB und die Europäische

Kommission die Mitglieder und Gäste des BDB zu einer geselligen

Rundfahrt auf Spree und Landwehrkanal ein.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

21


NATIONAL

rung von Kammern in den Schleusen Nürnberg und Hausen

an. Erfreulich ist, dass für den Bereich zwischen Hanau und

der österreichischen Grenze eine die Sicherheit und Information

der Schifffahrt verbessernde Revierzentrale noch im

April 2012 den Probebetrieb aufnehmen kann.

Der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen

bleibt offen. Im Herbst 2012 sollen die Ergebnisse der

seit rund 2,5 Jahren laufenden variantenunabhängigen Untersuchungen

zum Ausbau der Donau vorliegen. Zum Zwecke

der verständlichen und transparenten Information der

Öffentlichkeit informieren die beteiligten Experten in regelmäßigen

Foren über den Stand der Untersuchungen. Die

jüngste Veranstaltung am 20. April 2012 in Deggendorf verdeutlichte

die intensiven Bemühungen um eine technisch

machbare und sogleich ökologisch vertretbare Lösung für

den rund 70 Kilometer umfassenden Donauabschnitt. Begleitet

werden die Untersuchungen zudem von der Monitoring-Gruppe,

in der sowohl Ausbaubefürworter als auch

Ausbaugegner vertreten sind. Die Interessen des Binnenschifffahrtsgewerbes

vertritt in diesem Zusammenschluss

BDB-Vizepräsident Dr. Gunther Jaegers.

An der Mosel entschärfen die neuen Schleusen Fankel

und Zeltingen die Wartezeiten für Güterschiffe. Für den Bau

zweiter Kammern an allen Schleusen überreichte die regionale

Wirtschaft Bundesminister Dr. Ramsauer am 19. Mai

2011 eine Resolution. Gewerkschaften, Verbände und Verlader

setzen sich als Unterzeichner der Resolution bei Bundes-,

Landes- und Europapolitikern für den beschleunigten

Ausbau der zweiten Kammern aus. Trotz höchster Kategorie

in der beabsichtigten neuen Netzstruktur scheint sich

die ursprünglich für 2030 geplante Fertigstellung um mehrere

weitere Jahre zu verschieben. Hochwassersichere Liegeplätze

fehlen an der Mosel weiterhin, obwohl sie hier besonders

dringend benötigt werden.

Perspektiven für die Region Rhein-Ruhr

An den westdeutschen Kanälen wird ein erhebliches Mengenwachstum

vorhergesagt: Alleine auf dem Wesel-Datteln-Kanal

werden 20 Mio. Tonnen Güter im Jahr transportiert.

Bis 2018 wird ein deutliches Verkehrswachstum erwartet,

insbesondere aufgrund der Entwicklungen in der Kohleund

Chemiebranche. Das prognostizierte Verkehrswachstum

muss mit den zur Verfügung stehenden baulichen Anlagen

realisiert werden. Die baulichen Anlagen an den Wasserstraßen

sind allerdings teilweise bereits 100 Jahre alt

oder aus den 30er Jahren. Die größte Herausforderung in

der Region besteht deshalb darin, die alten Anlagen zu ersetzen,

damit die prognostizierten Verkehrsmengen sicher

und störungsarm transportiert werden können. Auf dem

Wesel-Datteln-Kanal werden 5 Mio. Tonnen Kohle transportiert.

Nach Auskunft von Gutachtern ist eine Verdopplung

der Kohlemengen in diesem Gebiet möglich, sobald die geplanten

Neubauten der Kohlekraftwerke realisiert werden.

Der zusätzliche Kohletransport soll nahezu ausschließlich

per Binnenschiff erfolgen.

Die Entwicklung der Containerverkehre wird durch zu geringe

Brückendurchfahrtshöhen im westdeutschen Kanalgebiet

gebremst. 80 Brücken weisen nicht die erforderliche Höhe

für einen wirtschaftlichen zweilagigen Containertransport

auf. 40 dieser Brücken werden ersetzt, die verbleibenden

40 Brücken sind „gesund“ und müssen deshalb nicht ersetzt

werden, müssten aber dringend angehoben werden.

Für diese Brückenanhebungen würden Kosten in Höhe von

70 bis 100 Mio. Euro anfallen. Es werden derzeit allerdings

seitens der Politik keine Akzente gesetzt, dass für diese Maßnahmen

Geld bereitgestellt wird. Brückenanhebungen sind

aber auch aus Sicherheitsaspekten erforderlich, da es immer

wieder zu Brückenanfahrungen kommt. 2011 stieg die Zahl

von Brückenanfahrungen leicht. Sie wurde von der Wasserschutzpolizei

NRW mit 15 beziffert, eine Anfahrung mehr als

im Jahr zuvor.

Zu den konkreten Projekten, die von der WSV in der Region

Rhein-Ruhr bearbeitet werden müssen, gehört die

Grundinstandsetzung der kleinen Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal

(WDK), der Ersatz der zweiten Schleuse Wanne-

Eickel am Rhein-Herne-Kanal, die während der Arbeiten am

WDK die Zuverlässigkeit des West-Ost-Verkehrs im Ruhrgebiet

sichern muss, der Ersatz der 80 Jahre alten Schleusen

am WDK, der weitere Ausbau des stark wachsenden Datteln-Hamm-Kanals,

der Ersatz der über 100 Jahre alten Ruhrschleuse

in Duisburg und das oben geschilderte Brückenhebungsprogramm

auf 5,25 m.

Die Arbeiten in der Stadtstrecke Münster des Dortmund-

Ems-Kanals (DEK) sollen im September 2012 beginnen. Die

Fachplanungen für den Ausbau der DEK-Nordstrecke auf die

Abmessungen der Verbindung zum Rhein, nach Berlin und

den westlichen Seehäfen wurden vom BMVBS um einen

dreistelligen Millionenbetrag gekürzt. Mit der Umsetzung

konnte noch nicht begonnen werden. Es bleibt jedoch beispielhaft,

wie sich die Region und das Land Niedersachsen

für den Kanalbau einsetzen. Am Küstenkanal wurden erstmals

100 m lange Schiffe ohne Genehmigung zugelassen,

ohne dass eine weitere Ausbauperspektive für den Kanal

aufgezeigt wurde.

Am Mittellandkanal verläuft der Ausbau in der Osthaltung,

einem Teil des Verkehrsprojekts 17 Deutsche Einheit,

für auf 2,80 m abgeladene Fahrzeuge weiter planmäßig. Ei-

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

ne Beschleunigung wäre allerdings durch die Fertigstellung

der Niedrigwasserschleuse Magdeburg sehr sinnvoll. Im

April 2012 wurde eine Abladetiefe von 2,70 m bis Haldensleben

freigegeben. Für Herbst 2012 erwartet der BDB eine

weitreichende Vereinfachung der Verkehrsregelungen. Bei

den Stichkanälen zeichnet sich eine Priorisierung zugunsten

von Salzgitter ab.

An der Mittelweser wird die Schleuse Dörverden voraussichtlich

noch 2012 fertig. Der Bau für die Schleuse Minden

erfolgt planmäßig. Nun geht es darum, dass noch weitere

Anpassungsmaßnahmen an der Mittelweser umgesetzt

werden, um zu lange Begegnungsverbote und gefährliche

Manöver in zu engen Kurvenradien zu vermeiden.

Einen Ausbau oder Neubau des Schiffshebewerks Scharnebeck

am Elbe-Seitenkanal wird es nach dem Willen des

Bundesverkehrsministers Dr. Peter Ramsauer nicht geben.

Dies hat der Minister dem niedersächsischen Ministerpräsidenten

David McAllister Anfang März in einem Brief mitgeteilt.

Die Leistungsfähigkeit des Hebewerkes sei „ausreichend,

um die prognostizierten Verkehre aufzunehmen und

die niedersächsischen Wirtschafts- und Industriegebiete für

die nächsten 30 Jahre zuverlässig und mit ausreichender Kapazität

mit dem Überseehafen zu verbinden“, so die überraschende

Begründung des Ministers. Diese Absage und ihre

Begründung stoßen bei der Wirtschaft auf Widerstand. Tatsache

ist, dass die derzeitigen Kapazitäten des Hebewerkes

Scharnebeck nicht ausreichen, um den wachsenden Verkehr

bewältigen zu können. Die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

durchgeführten und bereits abgeschlossenen

Machbarkeitsstudien und Wirtschaftlichkeitsanalysen bestätigen

den Ausbau des Hebewerks, der Kosten von rund 250

Mio. Euro verursachen würde. Mehr als 13.000 Schiffe mit einer

Transportmenge von über 8 Mio. Tonnen haben allein im

vergangenen Jahr das Hebewerk passiert. Die Tendenz ist

steigend. Das 1974 errichtete, einstmals weltgrößte Bauwerk

seiner Art, mit dem am Elbe-Seitenkanal ein Höhenunterschied

von 38 Metern überwunden werden kann, ist aber verschlissen

und baufällig. Immer wieder kommt es deshalb zu

ungeplanten mehrtägigen Reparatur- und Wartungsarbeiten,

die die Schifffahrt im Hinterland des Hamburger Hafens

komplett zum Erliegen bringen. So musste auch im Frühjahr

2012 die wichtige Passage am Kanal für mehrere Tage wegen

unvorhergesehener Reparaturarbeiten spontan geschlossen

werden. Hinzu kommt, dass das Bauwerk mit seinen Kammerlängen

von nur 100 Metern nicht ausreicht, Schiffe mit

derselben Dimension zu schleusen, die schon heute die

Westhäfen und demnächst auch Bremen und Emden erreichen

können.

An der Elbe sollte der Unterhaltungsrückstand bis 2011

beseitigt sein. Der gute Wasserstand des Flusses erlaubte es

allerdings bis Redaktionsschluss weiterhin nicht, die notwendigen

Maßnahmen durchzuführen. Im Frühjahr 2011

verständigten sich vor dem Hintergrund veränderter politischer

und rechtlicher Rahmenbedingungen – u.a. der Umsetzung

der Wasserrahmenrichtlinie und der Novellierung

des Wasserhaushaltsgesetzes – das BMVBS und das Bundesministerium

für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

darauf, ein gemeinsames Verständnis für ein Gesamtkonzept

Elbe für den Flussraum der frei fließenden Bin-

PILOTPROJEKT LANDSTROM

Umweltverbände, Städte und Anlieger fordern mehr Stromtankstellen

für Binnenschiffe. Zwar ist der Vorteil von Landstrom

gegenüber an Bord selbst erzeugtem Strom in der

Schadstoffbilanz umstritten, doch Vorteile beim Lärmschutz

für Anwohner liegen auf der Hand. Dies hat die Bundesregierung

bewogen, die Energiesteuer für Landstrom auf den

europäischen Mindeststeuersatz zu senken. Ferner kann das

BMVBS aus dem Haushaltstitel „E-Mobilität“ an rund 20 Liegestellen

zwischen 100 und 120 Stromtankstellen bauen,

ohne den Nutzern die Kosten für die Einrichtung in Rechnung

stellen zu müssen. Die Schifffahrt wird den Stromanbieter

frei wählen können. Das Pilotprojekt wird an den Kanälen

des Ruhrgebiets umgesetzt, an denen besonders viele

Bürger nah an Übernachtungsplätzen der Schifffahrt wohnen.

Weil sich das System an den Steckdosen für E-Autos

orientiert, werden circa 750 Schiffe, die für Landstrom in den

Niederlanden Anschlüsse haben, noch einmal in eine Anschlussbox

und eventuell in Trenntransformatoren investieren

müssen. Das Projekt soll spätestens 2013 umgesetzt

sein. Der BDB hat die Häfen der Region gebeten, sich dem

System anzuschließen. Leider haben die Staaten sich bei der

Einrichtung von Landstrom nicht intensiv abgestimmt.

Mehrere hundert Schiffe haben deshalb für den Landanschluss

in Rotterdam und Umgebung investiert, ohne dieselbe

Ausrüstung in Deutschland ohne weiteres nutzen zu

können.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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NATIONAL

nenelbe zwischen dem Wehr Geesthacht und der Grenze

zur Tschechischen Republik zu entwickeln. Im Juni 2011 wurde

dazu das zwischen beiden Ministerien abgestimmte Eckpunktepapier

mit einem gemeinsamen Schreiben an die

Staatskanzleien der Elbanliegerländer versandt. Eine politische

Einigung wurde mit den Ländern allerdings noch nicht

erzielt, sodass das neue Konzept der an Planungssicherheit

interessierten Wirtschaft noch gar nicht vorliegt. Neben den

Ländern sollen in die Gespräche die Umweltverbände, die

Verbände der Binnenschifffahrt, der Häfen, der Verlader und

des Tourismus sowie die Kirchen mit einbezogen werden.

Den Beginn der Planfeststellung an der unteren Saale hat

der Bund erneut verschoben. Zunächst war die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

zu aktualisieren.

Auf den Märkischen Wasserstraßen läuft in der priorisierten

Verbindung zwischen Magdeburg und Berlin der Neubau

der 2. Schleuse Wusterwitz mit dem Ziel der Fertigstellung

2012 weiter. Ende 2015 wird die Fertigstellung der

2. Schleuse Zerben erwartet, die für die Freigabe einer Abladetiefe

von 2,80 m entscheidend ist. Östlich der Bundeshauptstadt

wird das Schiffshebewerk Niederfinow vorangetrieben.

Auf der sanierungsbedürftigen Havel-Oder-Wasserstraße

wurde eine Abladetiefe von bis zu 2 m zum 1. Juli 2011

freigegeben. Klagen gegen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses

für den Neubau der 190 m langen Kammer

der Schleuse Kleinmachnow bleiben anhängig. Der Probebetrieb

für die neue Schleuse Kersdorf wird ab Sommer

2012 erwartet.

Stimmen zum Engpass Scharnebeck

Bundesverkehrsminister Ramsauer hat in einem Schreiben an

Ministerpräsident McAllister vom 9. März 2012 einem Ersatz

des Schiffshebewerks Scharnebeck in zeitgemäßen Abmessungen

(siehe Seite 23) eine Absage erteilt. „Die Entscheidung

des Ministers steht im Widerspruch zu den verkündeten Absichten

des Bundesverkehrsministeriums und des Hafens

Hamburg, die mit dem Binnenschiff abgefertigten Gütermengen

im Hamburger Hinterlandverkehr in den kommenden

Jahren zu verdoppeln“, erklärt BDB-Präsident Georg Hötte.

„Es ist abzusehen, dass der Elbe-Seitenkanal ohne den

Ausbau des Hebewerkes Scharnebeck unweigerlich an seine

Kapazitätsgrenzen stoßen wird. Eine nachhaltige Verlagerung

von Verkehren auf das Binnenschiff wird dadurch unmöglich

gemacht. Bei allem Verständnis für Sparzwänge

kann es sich eine Volkswirtschaft wie die deutsche nicht erlauben,

an einer so entscheidenden Stelle bloße Mangelverwaltung

statt bedarfsorientierter Investitionen zu betreiben.“

Probleme sieht die Hafen- und Schifffahrtsbranche zudem

für die Zukunft des Containerverkehrs. Auch bei den

Leercontainern ist ein stärkerer Einsatz des Binnenschiffs

geplant. Es fehlen im Hamburger Hafen Plätze für Leerdepots.

Diese sollen vermehrt im Umland entstehen und die

Container dann mit dem Binnenschiff abgefahren werden,

da der Transport mit Bahn und Lkw bereits heute an seine

Kapazitätsgrenzen stößt. Das Binnenschiff könnte eine größere

Rolle übernehmen; zahlreiche Containertransporte

könnten zur Entlastung der Straßen auf die Wasserstraße

verlagert werden. „Der Hamburger Hafen benötigt die Binnenschifffahrt

für sein angestrebtes Wachstum im Containerverkehr.

Viele Binnenhäfen im Hinterland sind schon

jetzt gut für steigende Containermengen gerüstet oder werden

es zeitnah sein“, versichert Jens Hohls, Vorstandsmitglied

des BÖB und Hafenchef in Braunschweig. „Dazu ist der

Ausbau oder Neubau des Schiffshebewerks Scharnebeck allerdings

zwingend erforderlich, um im Wettbewerb mit der

Straße und Schiene konkurrenzfähig zu sein. Andernfalls

wird der Stau im Hamburger Hafen unvermeidlich sein.“

Unterstützung für ihren Wunsch nach einem leistungsfähigen

und verlässlichen Schleusenbauwerk erfährt die Hafen-

und Schifffahrtsbranche auch durch Organisationen

wie den Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), den

Bund Umwelt und Naturschutz (BUND) oder die Spediteurorganisation

DSLV. Ramsauers Versuch, den sprichwörtlichen

Elefanten durchs Nadelöhr zu schieben, stößt inzwischen

auch in Unionskreisen auf Kritik. „Es ist nicht erkennbar

und wird von Experten der Verwaltung vor Ort sogar

massiv bezweifelt, dass das Hebewerk nach Abschluss der

Arbeiten einen reibungslosen Schiffsverkehr zulassen wird.

Vor diesem Hintergrund teile ich die Überzeugung nicht, die

Leistungsfähigkeit des Hebewerkes werde ausreichen, die

prognostizierten Verkehre in den nächsten Jahrzehnten aufzunehmen.

Ich bin vielmehr davon überzeugt, dass nicht zuletzt

aufgrund der unzureichenden Trogkammerlänge von

nur 100 Metern ein alternatives Abstiegsbauwerk, das den

heutigen Schiffsabmessungen entspricht, dringend erforderlich

ist“, stellt der Hamburger CDU-Bundestagsabgeordnete

Jürgen Klimke in einem Schreiben an Minister Ramsauer

fest, das den Verbänden vorliegt.

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

Binnenschifffahrtsrecht

Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts

Im Mai 2011 legte das Bundesministerium der Justiz einen

Referentenentwurf zur Reform des Seehandelsrechts vor,

der auch zahlreiche Vorschläge zur Änderung des Zivil- und

Verfahrensrechts der Binnenschifffahrt enthielt. In einer gemeinsamen

Stellungnahme des Instituts für Transport- und

Verkehrsrecht der Universität Mannheim, des VBW und des

BDB sowie in einer Anhörung in Berlin konnten die Verbände

deutlich machen, dass eine Abschaffung des Verklarungsverfahrens,

das in der Seeschifffahrt praktischen Problemen

begegnet, in der Binnenschifffahrt häufig, nämlich in rund

der Hälfte aller Havarieprozesse und aus Sicht der Prozessökonomie

äußerst erfolgreich angewandt wird. Grundsätzlich

begrüßt, aber mit einigen Anmerkungen zu versehen

waren die Vorschläge zur Havarie grosse, bei denen

Deutschland nicht ohne Not einen nationalen Sonderweg

gehen sollte. Sehr zu begrüßen ist hingegen die Neuordnung

und klare Regelung der Charterverhältnisse in der Binnenschifffahrt,

die wiederum Vorbildcharakter für eine komplexe

und international noch nicht geregelte Materie sein

könnte. Wie im Bereich der Fahrgastschifffahrt geschildert,

lehnten die deutschen Verbände mit Unterstützung des gemeinsamen

internationalen Dachverbands der Versicherer

und des Gewerbes IVR eine einseitige nationale Verschärfung

der Haftungsregeln ab, die deutsche Unternehmer besonders

belasten würde, ohne dass die Haftungssummen

bisher erreicht worden wären.

Internationales Haftungsrecht

Im internationalen Binnenschifffahrtsrecht stand 2011 im

Zeichen der rechtspolitischen Diskussion über neue Haftungs-

und Entschädigungsregeln durch eine Revision des

Straßburger Übereinkommens über die Beschränkung der

Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI). Im April 2012 zeichnete

sich folgender Verhandlungsstand über die Haftungssummen

des 25 Jahre alten Übereinkommens ab: Beim

Transport von Gütern, die nicht Gefahrgut sind, werden Haftungssummen

von 400 bzw. 1.400 Rechnungseinheiten diskutiert.

Beim Gefahrguttransport soll dieser Betrag noch einmal

verdoppelt werden, mindestens aber 10 Mio. Sonderziehungsrechte

betragen. Bei der Personenbeförderung bleibt

nur noch eine Grenze von 100.000 Rechnungseinheiten pro

zugelassener Fahrgastzahl, mindestens aber 2 Mio. Rechnungseinheiten

für die Haftung bei Tod oder Verletzung,

während die absolute Obergrenze gestrichen werden soll.

Damit sind weiterreichende Vorschläge beim Gefahrguttransport,

die nicht mehr versicherbar gewesen wären, vom

Tisch. Bei der Personenbeförderung wird es für eine Rückversicherung

auf dem deutschen Markt mindestens sehr erschwert,

wenn nicht gar unmöglich gemacht. Konkrete Prämiensteigerungen

dürfen die Versicherer allerdings aus kartellrechtlichen

Gründen nicht vortragen. Eine weitere Beratung

wird im Frühjahr 2012 und eine diplomatische Konferenz

zum CLNI im Herbst 2013 erwartet.

Bürokratieabbau

Seit Anfang 2012 ist die in den letzten dreißig Jahren über 80

Mal geänderten Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung vereinfacht

worden. Durch die generelle Zulassung von größeren

Abmessungen auf deutschen Wasserstraßen konnten zahlreiche

Einzel- und Jahresgenehmigungen für das Befahren

der Flüsse und Kanäle entfallen. Das Bundesverkehrsministerium,

das mit der Anerkennung ausländischer Schifferdienstbücher

und Patenten in Verzug war, erließ zudem eine

Personalverordnung für den Rhein, mit dem Deutschland

wieder den Rechtstand der Nachbarstaaten erreicht. Nur

noch in wenigen Fällen muss damit neben der für jedermann

geltenden Streckenkenntnis bei ausländischen Patenten

noch eine gesonderte Anerkennung erfolgen. Bei den

ebenfalls anerkannten Schifferdienstbüchern empfiehlt sich

allerdings weiterhin das Führen eines deutschen Dienstbuches,

da leider noch nicht geregelt ist, welche Behörde welche

Eintragungen zu den Fahrzeiten vornehmen darf.

Änderungen bei Abfalltransporten

Eine große Chance für den im Koalitionsvertrag angekündigten

Abbau von Bürokratie kann der Gesetzgeber noch ergreifen:

Nach der Verabschiedung des neuen Kreislaufwirtschaftgesetzes,

das zum 1. Juni 2012 in Kraft tritt, können die

Besonderheiten der Verkehrsträger in einer neuen Verordnung,

die an die Stelle der heutigen Transportgenehmigungsverordnung

tritt, gemäß ihren Besonderheiten behandelt

werden. Auf die besondere Zuverlässigkeit des Verkehrs

mit Binnenschiffen, bei denen gefährliche Abfälle stets von

mehreren Personen bewacht und nicht wild entsorgt werden

können, hat der BDB im Gesetzgebungsverfahren für

das neue Abfallrecht mehrfach hingewiesen. Die Niederlande

zeigen auf Vorschlag der dortigen Verbände, welche Erleichterungen

möglich sind. Seit dem 20. Februar 2012 entfallen

der Nachweis der Kreditwürdigkeit und – besonders

wichtig – der Fachkunde für Transporteure. Die Registrierung

als Abfalltransporteur gilt bei den Nachbarn demnächst

unbefristet.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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NATIONAL

Arbeit und Soziales

Mehr Transparenz für Sozialversicherung

Die nach Artikel 16 der Europäischen Verordnung 883/2004

zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit zwischen

den Rheinanliegerstaaten, Belgien und Luxemburg

geschlossene Vereinbarung, die festlegt, dass der Sitz des

Unternehmens, in dessen wirtschaftlichem Eigentum die

betriebenen Binnenschiffe stehen, das anwendbare Sozialversicherungsrecht

für Rheinschiffer bestimmt, hat sich bewährt.

Deshalb wendet auch die Schweiz die Grundsätze des

Übereinkommens seit dem 1. April 2012 an. Die Eidgenossenschaft

hat zudem angekündigt, der Vereinbarung für die

Rheinschiffer im Laufe des Jahres 2012 rückwirkend beizutreten.

Nun geht es den betroffenen Staaten und den Sozialpartnern

darum, möglichen Missbrauch der Vereinbarung

durch Briefkastenfirmen und Fehlentwicklungen bei der indirekten

Beschäftigung auszuschließen. Diesem Ziel diente

eine bis März 2012 durchgeführte internationale Erhebung,

wie der Unternehmenssitz in den jeweiligen Mitgliedstaaten

festgestellt wird.

Noch bis Mai 2012 werden auf internationaler Ebene Vorschläge

zur exakten Definition einer „Betreibergesellschaft“

gesammelt, die während der nächsten Sitzung der Zentralen

Verwaltungsstelle für die Soziale Sicherheit der Rheinschifffahrt

am Jahresende 2012 zum Gegenstand der für die Binnenschifffahrt

geschlossenen Vereinbarung gemacht werden

könnten. Mit einem solchen Instrumentarium, so die

Forderung der Sozialpartner, könnte auch auf europäischer

Ebene sehr gut für die Übernahme der sektoralen Regelung

geworben werden, die schließlich gewährleistet, das die Unternehmen

planen können, mit welchen Sozialabgaben sie

zu rechnen haben und die Beschäftigten neben einer gleichmäßigen

Anwendung desselben Rechts für alle Beschäftigten

an Bord und einer größeren Kontinuität in der Zugehörigkeit

zu einem Sozialversicherungssystem erreichen. Das

BMAS hat zudem erste Vorschläge zur besseren Kontrolle

der Vereinbarung in die internationale Diskussion eingebracht,

die von den Sozialpartnern begrüßt werden, solange

Deutschland nicht im nationalen Alleingang mehr Bürokratie

einführt oder Anreize setzt, auf die Beschäftigung von Arbeitnehmern

auszuweichen, für die immer das Sozialversicherungsrecht

des Unternehmenssitzes entscheidend ist,

weil sie keinen Wohnsitz in einem Staat haben, in dem sie

mit ihrem Schiff regelmäßig eingesetzt werden.

Sozialpartner vereinbaren Arbeitszeitregelung

Am 15. Februar 2012 haben die europäischen Sozialpartner

ein sektorspezifisches Arbeitszeitabkommen in der Binnenschifffahrt,

das als Abweichung von der Allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie

(2003/88/EG) durch einen Kommissionsvorschlag

in eine EU-Richtlinie vom Rat umgesetzt werden

soll, unterschrieben. Das Abkommen gilt sowohl für Besatzungsmitglieder

als auch für das übrige Bordpersonal. In einem

Zeitraum von 12 Monaten darf jeder Arbeitnehmer

durchschnittlich 48 Stunden pro Woche arbeiten. Mehr Flexibilität

wird durch Ausdehnung der täglichen maximalen

Arbeitszeit auf 14 Stunden und der wöchentlichen maximalen

Arbeitszeit auf 84 Stunden bei einem System mit identischer

Anzahl Fahr- und Ruhetage erreicht. Ferner darf an

maximal 31 aufeinanderfolgenden Tagen gearbeitet werden.

Danach sind nach einem festgelegten Schlüssel Freizeittage

zu gewähren, z.B. müssen nach 31 Arbeitstagen mindestens

10 Ruhetage genommen werden. Sonderregeln gelten für

die saisonale Fahrgastschifffahrt, wenn sie dies wünscht. Zu

Kontrollzwecken müssen Aufzeichnungen der täglichen Arbeits-

und Ruhestunden geführt und aufbewahrt werden.

Der BDB hat an der Vereinbarung mitgewirkt, weil die allgemeine

Arbeitszeitrichtlinie den Besonderheiten der Binnenschifffahrt

nicht gerecht wird. Mitte März 2012 konnte

der Verband ein gemeinsames Schreiben der europäischen

Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften an die Dienststellen

der Kommission absenden, mit dem Hintergründe zur

Vereinbarung erläutert und die Repräsentativität der Verhandlungspartner

dargelegt wurde. Die Kommission hat auf

dieses Schreiben bestätigt, dass sie die Vereinbarung der Sozialpartner

dem Rat vorlegen werde und die Verbände gebeten,

kurze Kommentare und Begründungen zu den einzelnen

Bestimmungen der Vereinbarung zu schreiben. Mit dieser Tätigkeit

haben die Sozialpartner am 17. April 2012 begonnen.

Harmonisierung der Qualifikation

in der Binnenschifffahrt

Das Netzwerk der europäischen Binnenschifffahrtsschulen

EDINNA, die Sekretariate der Stromkommissionen von

Rhein, Donau und Save sowie die internationalen Sozialpartner

haben bis Mitte März 2012 im Rahmen einer vom BDB

für das Forschungsprojekt PLATINA koordinierten gemeinsamen

Arbeitsgruppe zu den Berufskompetenzen eine Tabelle

mit Fähigkeiten, Erfahrungsgraden und Kenntnissen diskutiert,

die jeweils für die Qualifikation des Schiffsführers und

des Matrosen in den Tätigkeitsbereichen des allgemeinen

Schiffsbetriebs erforderlich sind. PLATINA ist die Plattform

zur Umsetzung des NAIADES-Aktionsprogramms der Euro-

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

päischen Kommission zur Förderung der Binnenschifffahrt

und bündelt für die Jahre 2008 - 2012 die Kompetenz von 23

Partnern aus 9 Ländern. Diese Tabelle ergänzt die erste Empfehlung

für die berufsbezogenen Kernkompetenzen des Matrosen

und Schiffsführers mit sieben Themenschwerpunkten,

die schon zuvor im Internet veröffentlicht wurden.

Fast zeitgleich hat die Europäische Kommission eine Ausschreibung

veröffentlicht, die auf das Einholen einer Rückmeldung

der Mitgliedstaaten und aller Beteiligten zu den

ersten Arbeitsschritten ausgelegt ist und eine Wegbeschreibung

für ein harmonisiertes europäisches Regelwerk für Bildungsstandards

bilden soll, den „Standards of Training and

Certification Inland Navigation“ (STCIN). Diese Standards

sollen die Qualität in der Ausbildung sichern, mehr Flexibilität

für die Beschäftigten bringen und auch den Wechsel zwischen

anderen Berufen und der Binnenschifffahrt für Quereinsteiger

erleichtern. Der BDB setzt sich dafür ein, dass bei

den weiteren Arbeiten das in Deutschland und einigen anderen

Staaten bewährte System der dualen Ausbildung beibehalten

werden kann und das hohe Sicherheitsniveau einer

guten Ausbildung erhalten bleibt. Gleichzeitig bieten die Arbeiten

die Chance, den Beruf durch dynamische Anpassungen

an neue technische Entwicklungen attraktiv zu halten.

Sie sind eine wichtige Ergänzung zu der von der ZKR geförderten

Mobilität des Personals, die darauf abzielen, die

durch Fahrzeit erworbene Qualifikation in Europa gegenseitig

anzuerkennen.

BAG legt neuen Bericht zum Arbeitsmarkt vor

Im Oktober 2011 veröffentlichte das Bundesamt für Güterverkehr

(BAG) seine Marktbeobachtung Güterverkehr – Auswertungen

der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik

2011. Dieser Bericht ist Teil des Aktionsplans Güterverkehr

und Logistik des BMVBS. Gegenstand der Untersuchung,

die sich schwerpunktmäßig mit den Entwicklungen

im Jahr 2010 befasst, sind neun Berufsbilder aus der Transport-

und Logistikbranche, darunter auch die Binnenschiffer.

Die deutsche Binnenschifffahrt verliert in den letzten Jahren

kontinuierlich Beschäftigte. So waren 1992 noch 8.966

Binnenschiffer bei deutschen Unternehmen beschäftigt,

während diese Zahl im Jahr 2009 nur noch bei 5.851 Personen

lag. Der Rückgang der Beschäftigtenzahlen in der gewerblichen

Güterschifffahrt steht in engem Zusammenhang

mit der Entwicklung der Zahl der Unternehmen bzw.

Schiffe in diesem Segment. So gab es 1999 noch 971 Betriebe.

10 Jahre später lag diese Zahl bei 668 Unternehmen.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

27


NATIONAL

In der deutschen Binnenschifffahrt sind überwiegend ältere

Arbeitnehmer beschäftigt: So lag der Anteil der über 50-

jährigen im Jahr 2010 bei 40,2 %. In den nächsten 15 Jahren

verlassen etwa 2.200 angestellte Binnenschiffer den Markt.

Die Anteile sämtlicher Altersklassen unter 50 Jahren sind im

Vergleich zum Querschnitt aller Berufsgruppen unterdurchschnittlich.

Dennoch stieg der Anteil der unter 25 Jahre alten

Binnenschiffer im vergangenen Jahr um knapp 1 % auf

knapp 6 %. Etwa 14 % der sozialversicherungspflichtig beschäftigten

Binnenschiffer sind zwischen 25 und 35 Jahre alt.

Die Gruppe der 35 bis unter 50-jährigen macht einen Anteil

von 40 % aus.

Außergewöhnlich hoch im Vergleich zum Durchschnitt

der Beschäftigten der Gesamtwirtschaft ist der Anteil von

Ausländern in der deutschen Binnenschifffahrt. Mit knapp

23 % ist dieser Anteil über dreimal so hoch wie im Durchschnitt

aller Berufsgruppen. Die meisten ausländischen Binnenschiffer

kommen aus Polen, der Tschechischen Republik,

Rumänien, den Niederlanden, Bulgarien, Ukraine, Kroatien,

Slowakei und der Türkei.

Aufgrund des demographischen Wandels wird es zusehends

schwieriger, offene Stellen für Schiffsführer zu besetzen.

Es ist ein Trend erkennbar, wonach Unternehmen versuchen,

ihre Beschäftigten schneller als früher zu Schiffsführern

zu qualifizieren. Dabei wird auf die verstärkte Nutzung

des Flachwasserfahrsimulators SANDRA, der am Schiffer-Berufskolleg

RHEIN von der DST installiert worden ist, Bezug

genommen. Im vergangenen Jahr konnten tendenziell vermehrte

Weiterbildungsaktivitäten beobachtet werden.

Ausbildung in der deutschen Binnenschifffahrt

Für das Jahr 2011 hat der Deutsche Industrie- und Handelskammertag

bundesweit 385 Ausbildungsverhältnisse registriert.

Insgesamt wurden 136 neue Ausbildungsverhältnisse

abgeschlossen. Damit ist die Zahl der neu abgeschlossenen

Ausbildungsverträge nur um 2 im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen.

Nach der wirtschaftlichen Entwicklung des

Gewerbes insgesamt und nach den besonderen Schwierigkeiten,

die einige Unternehmer nach der außergewöhnlichen

Schifffahrtssperre im Januar 2011 zu bewältigen hatten, kann

damit ein ungebrochener Trend zu Nachwuchs aus dem eigenen

Unternehmen festgestellt werden. Auch die Ausbildungsförderung

von jährlich 2,54 Mio. Euro aus Mitteln des

Bundes wurde 2011 vom Gewerbe wiederum gut in Anspruch

genommen. Ohne die Ausbildungsförderung würden viele

als Familienbetrieb arbeitende Unternehmer, deren Schiffe

mit zwei Personen gefahren werden können, gar nicht an

Ausbildung denken können. Logische Folge der inzwischen

wieder erfolgreichen Ausbildungsanstrengung der Unternehmen

ist, dass der Anteil der unter 25-jährigen im Gewerbe

wieder wächst. Erfreulich ist zudem, dass Binnenschiffer/in

weiterhin von Absolventen aller Schulformen als Ausbildungsberuf

gewählt wird und dass das Schiffer-Berufskolleg

RHEIN erstmals angehende Binnenschiffer parallel zur Ausbildung

zur Fachhochschulreife führen konnte.

Interesse an Weiterbildung wächst

Die Zinsen aus einem vom allgemeinen Bundeshaushalt getrennten

Fonds auf die Beiträge des Gewerbes für Abwrackmaßnahmen

in Zeiten der Kapazitätspolitik stehen nach

dem Binnenschifffahrtsfondsgesetz für die Förderung der

Weiterbildung zur Verfügung. Mit Stand vom 31. März 2012

stellt sich die Entwicklung der Förderanträge positiv dar:

Nach 428 Anträge im Jahr 2009, 452 Anträgen im Jahr 2010

und sogar 495 Anträgen im Jahr 2011 gingen im ersten Quartal

2012 bei der für das gesamte Bundesgebiet zuständigen

Wasser- und Schifffahrtsdirektion West bereits 200 Anträge

ein. Die Förderung ist auf höchsten 2.000 Euro pro Binnenschiffer

beschränkt.

BDB stellt Strategie zur Gewinnung

von qualifiziertem Personal vor

Auf Einladung des BDB und des Arbeitgeberverbandes der

deutschen Binnenschiffahrt e.V. haben am 18. Oktober 2011

mehr als 70 Gäste an Bord des Schulschiffs RHEIN an der Informationsveranstaltung

„Personalwerbung in der Binnenschifffahrt“

teilgenommen.

Die Binnenschifffahrt bietet aufgrund der Altersstruktur

der Beschäftigten sehr gute Entwicklungs- und Aufstiegsperspektiven

für junge Menschen, die Interesse an vielfältigen

Aufgaben und moderner Technik haben und Teamgeist

mitbringen. Als Hilfestellung für den Umgang mit dem demografischen

Wandel haben die beiden einladenden Verbände

mit Partnern aus sieben Nationen eine Personalrekrutierungsstrategie

für die europäische Binnenschifffahrt erarbeitet.

Unterstützung erhielten die Verbände von einem Expertenkonsortium

unter der Federführung des beim Bundesverkehrsministerium

angesiedelten ShortSeaShipping Inland

Waterway Promotion Centers (SPC).

Konkret werden Arbeitshilfen für die Nutzung einfacher

Kommunikationswege für die Personalgewinnung aufgezeigt,

ein Praktikums- und Ausbildungsleitfaden erarbeitet

sowie ein Faltblatt mit den wichtigsten Informationen zum

Beruf für Interessenten entwickelt. In einer Umfrage unter

Jugendlichen war zuvor deutlich geworden, dass die Binnenschifffahrt

bei jungen Menschen kein schlechtes, sondern

gar kein Image als ausbildende Branche hat. Befragte Unternehmensvertreter

wünschen sich eine stärkere Berufsberatung

an den Schulen. Knapp die Hälfte der befragten Unternehmen

erwartet in den kommenden fünf Jahren einen erhöhten

Personalbedarf bei den Auszubildenden. Das Motiv

für die Werbekampagne „Be your own captain” ist auf

Seite 29 abgebildet.

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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NATIONAL

Nautik und Technik

Die Arbeiten an neuen Bestimmungen zu höhenverstellbaren

Steuerhäusern und zum Schutz vor Lärm und Vibrationen

dauern international mit dem Ziel einer Änderung der

technischen Vorschriften der EU und der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt an. Bei bestehenden Steuerhäusern

hält der BDB weder eine wiederkehrende Berechnung noch

eine Absenkmöglichkeit von Deck für zielführend. Während

der erste Vorschlag nur Geld kostet, das wegen der teilweise

jahrzehntelangen Überprüfung durch die Schiffskommissionen

unnötig ausgegeben wäre, sieht das Gewerbe in dem

zweiten Vorschlag eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit

durch unbefugtes Absenken des Steuerhauses. Bei

Lärm und Vibrationen kann das Gewerbe noch nicht für alle

neuen Motoren nachvollziehen, dass sie strengere Grenzwerte

einhalten können. Für bestehende Fahrzeuge müsste

die Machbarkeit sogar noch gründlicher untersucht werden.

Breiten Raum nahm in den technischen Gremien allerdings

die Regelung zur Zulassung von verflüssigtem Erdgas

(LNG) als Kraftstoff an, die mit Auflagen für die Ausbildung

des Personals und mit speziellen Verhaltensvorschriften z.B.

beim Bunkern des Kraftstoffs erstmalig entwickelt werden

mussten.

Die wirtschaftlich schwierige Lage führte Ende 2011 dazu,

dass das vereinfachte Verfahren zur Verlängerung des

Schiffsattests im Falle von finanzieller oder baulicher Unzumutbarkeit

nochmals um ein Jahr von der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt verlängert wurde. Gerade die

deutsche Binnenschifffahrt hatte von dieser Vereinfachung

Gebrauch gemacht, die den Vorteil hat, dass jedes Schiff

weiterhin auf Sicherheitsmängel untersucht wird und dennoch

im Einzelfall eine Lösung mit Augenmaß gefunden

werden kann. Einmal mehr hat sich hier die Sachkenntnis

der deutschen Behörden für das Gewerbe ausgezahlt. Dennoch

wird deutlich, dass die Verkürzung aller Übergangsvorschriften,

die Anfang des Jahrhunderts mit Blick auf die Anerkennung

von ausländischen Schiffszeugnissen vorgenommen

wurde, noch einmal gründlich durchleuchtet werden

muss. Erfreulicherweise haben die Niederlande hierzu eine

auf einzelne Vorschriften zur Nachrüstung von Schiffen zugeschnittene

Studie vorgelegt, die in der internationalen

Diskussion um immer mehr Regeln für den Schiffsbau

gleichwertige Lösungen und Alternativen für mehr Sicherheit

aufzeigt. Die Niederlande sind damit Vorreiter für eine

Fortentwicklung der Bau- und Ausrüstungsvorschriften, die

seinerzeit auf Grundlage einer deutschen Studie entwickelt

und mit dem Gewerbe abgestimmt wurden. Die deutsche

Studie lieferte wichtige Grundlagen zur Methode der Bewertung

von technischer Schiffssicherheit. Die niederländische

Studie evaluiert die Wirkung einzelner geänderter Vorschriften.

Hier sollten Gewerbe und Regierungsexperten in den

nächsten Monaten offen diskutieren und bereit sein, auch

einzugestehen, wenn in der Vergangenheit die Anpassungsfähigkeit

des Gewerbes überschätzt wurde.

In der Telematik schreitet die Ausrüstung der Flotte mit

dem automatischen Identifikationssystem voran. AIS befindet

sich inzwischen auf weit mehr als der Hälfte der Fahrzeuge

der deutschen Binnenflotte. Nach Ausrüstung von

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

rund 1.500 deutschen Binnenschiffen mit Transpondern im

Jahr 2010 laufen nun nur noch ausländische Förderprogramme,

die nur in wenigen Fällen von der deutschen Flotte in

Anspruch genommen werden können. Die ab 2013 geplante

Einführung von AIS entlang des Rheins und in einzelnen Seehäfen,

unter denen Antwerpen sich 2012 an die Spitze gesetzt

hat, wird weiter beraten – vor allem mit Blick auf die

Frage, ob neben dem AIS-Transponder auch zwingend eine

elektronische Flusskarte im Navigationsmodus vorgeschrieben

werden muss. Eine Endscheidung zu dieser Frage erwartet

der BDB im Frühjahr 2012. Telematik findet nur dann Akzeptanz,

wenn Gefahren für den Datenschutz ausgeschlossen

und gleichzeitig Chancen für die bessere Integration des

Verkehrsträgers in logistische Prozesse erreicht werden. Daher

muss im Binnenschifffahrtsaufgabengesetz ein Missbrauch

von Daten und insbesondere deren Weitergabe

durch Private ohne die Zustimmung des Inhabers der Daten

verboten werden. Rechtliche und technische Rahmenbedingungen

für die Weitergabe von Daten, die von Verkehrsbehörden

sowieso gesammelt werden, an autorisierte Logistikpartner

müssen und sollten noch weiter untersucht werden.

Auf nationaler Ebene legte das Bundesverkehrsministerium

im März 2012 endlich einen Entwurf für eine Verordnung

zur Bekämpfung der verdeckten Fahrgastschifffahrt mit

Sportbooten vor. Die Verordnung enthält auch andere Elemente

für weniger Bürokratie im Gewerbe, was sehr zu begrüßen

ist. Fahrgäste, die einen Schiffsausflug unternehmen

wollen, haben das Recht auf ein vergleichbares Sicherheitsniveau,

egal ob sie mit Fahrgastschiffen oder mit Sportbooten

fahren, die häufig nur noch mit Skipper und gleich für

Gruppen von 30 Personen vermietet werden. Ein Unfall in

diesem Bereich, den es möglichst zu verhindern gilt, würde

das Vertrauen der Bevölkerung in die gewerbliche Fahrgastschifffahrt

und damit das höchste Gut der Branche gefährden.

Außerdem werden unnötige Wiederholungsuntersuchungen

für Fähren ebenso gestrichen, wie das Erfordernis,

nach der Verordnung über die Eichung von Binnenschiffen

Zeichnungen und Berechnungen in 11-facher Ausfertigung

einzureichen, nachdem die Schiffseichämter umorganisiert

und in der Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission

zusammengefasst wurden.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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NATIONAL

Umwelt- und Klimaschutz in der Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt kann noch mehr CO2 sparen

Im Berichtszeitraum widmeten sich zahlreiche Veranstaltungen

der Reduzierung des Ausstoßes von Treibhausgasen

in der Binnenschifffahrt. Den Auftakt bildete ein Workshop

der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt am 12. April

2011, der Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen der

Binnenschifffahrt aufzeigte, strömungs- und antriebstechnische

sowie betriebliche Maßnahmen zur Reduzierung der

Emissionen untersuchte. Der Workshop leistete eine erste

Bestandsaufnahme, ohne die immer dringlicher werdenden

Fragen nach konkret sinnvollen Maßnahmen zur Einsparung

des mittel- und langfristig teurer werdenden Dieselkraftstoffs

beantworten zu können. Auch die Ansätze zur Berechnung

eines so genannten Carbon Footprint in der Binnenschifffahrt

konnten zunächst nur inventarisiert, aber noch

nicht operabel gemacht werden. Gestützt auf einen Beschluss

des Herbstplenums 2011 führte die ZKR eine Gewerbeanhörung

über Möglichkeiten zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs

und der Treibhausgasemissionen in der Binnenschifffahrt

durch, in deren Verlauf mehrere bauliche und

betriebliche Einsparmöglichkeiten zwischen 15 und 20 % bei

einzelnen Maßnahmen wie energieeffizientem Fahren oder

verstärktem Einsatz von Telematik besprochen wurden.

Auch die erstmalige Zulassung von verflüssigtem Erdgas

(LNG) als Kraftstoff in Binnenschiffen, die Anfang 2012 erfolgte,

ist ein Meilenstein für weniger Emissionen

Noch immer kein Vorschlag

der Kommission zu Abgasgrenzwerten

Während die Binnenschifffahrt im Vergleich zu den Verkehrsträgern

Straße und Schiene geringere CO2-Emissionen

Quelle: ZKR Stand: 2011

verursacht, kann und wird sie bei anderen Schadstoffen wie

Rußpartikeln oder Stickoxiden noch besser werden. Neben

bereist wirksamen Maßnahmen wie der Absenkung des maximal

zulässigen Schwefelgehalts im Kraftstoff der Binnenschiffe

von zuletzt 1.000 auf jetzt 10 ppm (Milligramm pro Kilogramm)

seit Januar 2011 und einem seit 2012 greifenden

Verbot, vor Erlass der Abgasvorschriften gebaute Maschinen

als Austauschmotoren einzubauen, muss die Kommission

noch immer einen Vorschlag zur Fortschreibung der jüngsten

internationalen Abgasgrenzwerte von 2007 vorlegen. Einen

entsprechenden Vorschlag erwartet der BDB im Sommer

2012. Um den Besonderheiten des kleinen Marktes der Antriebe

für Binnenschiffe gerecht zu werden, empfiehlt sich eine

Orientierung der Grenzwerte an den US-amerikanischen Vorgaben

damit die Hersteller möglichst für beide Seiten des Atlantiks

dieselbe Entwicklungstechnik nutzen können.

Emissionen der bestehenden Flotte geraten in den Fokus

Neben den öffentlichen internationalen Arbeiten haben einzelne

Fachressorts Deutschlands und die Niederlande am

16. November 2011 eine Diskussion über Instrumente zur Absenkung

der Emissionen bestehender Fahrzeuge mit einer

Anhörung begonnen. Instrumente wie Katalysatoren, Partikelfilter,

Kraftstoffemulsionen, neue Kraftstoffe wie verflüssigtes

Erdgas (LNG), Dieselelektrik und Abgasrückführung

wurden eine technischen Bewertung unterzogen, die natürlich

auch noch mit einer wirtschaftlichen Bewertung und einer

Kosten-Nutzen-Betrachtung verbunden werden müsste.

Aber auch ökonomische Instrumente wie emissionsabhängige

Hafenabgaben, die Einbeziehung der Binnenschifffahrt in

Umweltzonen und Steuermodelle wurden in einer Kurzstudie

vorgestellt. Die Ergebnisse der Diskussion

müssen noch veröffentlicht werden.

Aktionismus ist sicher nicht geboten – zumal

verlässliche Methoden zur Messung

der Emissionen von Schiffsmotoren aus

Sicht des BDB am Anfang einer sachlichen

Diskussion über Schadstoffausstoß von

Binnenschiffen stehen müssten. Natürlich

ist dann auch der Umgang mit bestehenden

Motoren bei anderen Verkehrsträgern

zu betrachten und abzuwägen, ab wann

der Ersatz eines noch funktionstüchtigen

Motors einen deutlich höheren Aufwand

für die Anschaffung eines neuen Motors,

der auch noch mehr Kraftstoff verbraucht,

rechtfertigt.

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

© INE / Migalski

Abfallübereinkommen

wird umgesetzt und fortentwickelt

In Zusammenarbeit mit dem Umwelt- und dem Verkehrsministerium

des Landes Nordrhein-Westfalen, das bei der Umsetzung

des Übereinkommens für die Sammlung, Abgabe

und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt

(CDNI) eine Vorreiterrolle übernommen hat, kann der

BDB im Mai 2012 in seiner Geschäftsstelle rund 100 Umschlags-

und Transportunternehmen sowie Hafen- und Behördenvertreter

aus dem Bund und NRW begrüßen. Dabei

geht es darum, rechtzeitig vor Ablauf einer fünfjährigen

Übergangsfrist im Jahr 2014 den Bedarf für Entsorgungsstellen

für Abfälle aus dem Ladungsbereich zu ermitteln und gemeinsam

anzugehen. Für das Jahr 2011 werden daher mit im

April 2012 fertig gestellten Fragebögen Mengen und Art der

Abfälle erfasst, die als Ladungs- und Umschlagsrückstände

oder Waschwasser bei den zur Entsorgung verpflichteten

Betreibern von Umschlagsstellen anfallen. Um den umweltfreundlichen

und kostengünstigen Transport mit dem Binnenschiff

nicht ohne Not zu verteuern, unterstützt der BDB

die Bemühungen der Landesbehörden um eine Koordinierung

möglicher Bedarfe zur Einrichtung von Annahmestellen

für solche Abfälle.

Im Bereich der Entladebescheinigungen ist die Weigerung

des Ladungsempfängers, eine Entladebescheinigung

auszustellen, immer noch nicht als eigenständige Ordnungswidrigkeit

gesetzlich verankert. Ebenfalls nur schleppend

kamen die Bemühungen voran, mehr Ausnahmen für

das Erfordernis einer Entladebescheinigung z.B. für Container-,

Ro-Ro-, Bagger- oder Ver- und Entsorgungsschiffe und

Schubleichter zu schaffen.

Teil A des CDNI ist gegenüber den Teilen B und C erst zu

einem späteren Zeitpunkt in Kraft getreten, und zwar am

1. Januar 2011. Von diesem Termin an musste die Binnenschifffahrt

bei jeder Bunkerung von mineralölsteuerfreiem

Kraftstoff Entsorgungsgebühren in Höhe von 7,50 Euro pro

1.000 Liter Kraftstoff entrichten. Die nach dem CDNI zu errichtenden

Innerstaatlichen Institutionen – in Deutschland

ist dies der Bilgenentwässerungsverband – haben die Aufgabe,

diese Gebühren zu erheben und aus den Einnahmen das

Annahmestellennetz für öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle

zu finanzieren.

Der BDB hat sowohl als Mitglied des Bilgenentwässerungsverbands

als auch als Vertretung des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes

in der Internationalen Ausgleichsund

Koordinierungsstelle – dem Organ der Vertragsstaaten,

das Änderungen des CDNI vorbereitet und vorschlägt – Einfluss

auf die nationale und internationale Entwicklung.

Während in Deutschland der angestrebte Ausbauzustand

des Systems – abgesehen von einigen Justierungen – von

Anfang erreicht war, stehen Netzergänzungen in Belgien

und Frankreich noch bevor.

Nach Ablauf des ersten Jahres nach dem Inkrafttreten

von Teil A kann das erfreuliche Resumée gezogen werden,

dass die Gesamteinnahmen aller sechs Innerstaatlichen Institutionen

in 2011 ausreichten, um die durch den Betrieb

des Netzes entstandenen Kosten in allen Vertragsstaaten zu

decken. Deshalb konnte die Entsorgungsgebühr auf dem

bisherigen Niveau von 7,50 Euro pro 1.000 Liter im Jahre

2012 bestehen bleiben.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

33


NATIONAL

Tankschifffahrt und Transport gefährlicher Güter

Binnentankschifffahrt in schwerer Krise

Die Situation in der Binnentankschifffahrt ist davon geprägt,

dass künftig der Transport von fast allen gefährlichen Gütern

in flüssiger Form nicht mehr in Einhüllentankschiffen

erlaubt sein wird und dass stattdessen Doppelhüllentankschiffe

eingesetzt werden müssen.

Das ist der Stand der Dinge: Das Gefahrgutregelwerk für

die Binnenschifffahrt, das ADN (Accord européen relatif

au transport international des marchandises dangereuses

par voie de navigation intérieure) sieht vor, dass von drei

Stichtagen an, dem 31.12.2012, dem 31.12.2015 und dem

31.12.2018 eine bestimmte Gruppe von Gütern jeweils nur

noch in Doppelhüllentankschiffen transportiert werden

darf. Im Ergebnis wird es ab 2019 für Einhüllentankschiffe

kaum noch etwas zu transportieren geben.

Unter den Randbedingungen der vergangenen drei Jahre

kristallisiert sich immer deutlicher heraus, dass der Weg zur

Doppelhülle – der nur über entsprechend hohe Investitionen

führen kann – das Gewerbe in eine in dieser Form noch nie

dagewesene Krise gestürzt hat. Anzunehmen ist, dass diese

Krise sich noch über Jahre hinziehen wird und die Existenz

gerade der Unternehmen bedroht, die sich durch Neu- oder

Umbauten auf die Zukunft vorbereiten wollten.

Die im ADN festgeschriebenen Übergangsfristen erlauben

Eigentümern von Einhüllentankschiffen auf den für sie

„richtigen“ Zeitpunkt zum Marktaustritt hinzuarbeiten. Dieser

Zeitpunkt wird dann gekommen sein, wenn sich die im

Rahmen der Klassenerneuerung anstehenden Reparaturen

angesichts einer nur noch bis Ende 2018 begrenzten Nutzungsdauer

nicht mehr lohnen.

Weil die Klassenerneuerung für die Dauer von 5 Jahren erfolgt,

kann es zurzeit für die Eigner von Einhüllentankschiffen

sinnvoll sein, sich noch einmal für das Verbleiben am Markt

zu entscheiden. Erst in späteren Jahren – also nach 2012 – ist

mit einem vermehrten Marktaustritt von Einhüllentankschiffen

zu rechnen, weil die Schiffe dann nicht mehr für die volle

Klassenlaufzeit von 5 Jahren eingesetzt werden können.

Deshalb ist anzunehmen, dass die derzeit auf höchstem

Niveau befindlichen Überkapazitäten noch einige Zeit bestehen

bleiben. Folge davon sind negative Auswirkungen auf das

Frachtpreisniveau der Tankschifffahrt. Die in früheren Jahren

üblichen Schwankungen der Frachtpreise durch Niedrigwasser

und Nachfragespitzen fallen erheblich „flacher“ aus oder

gar ganz weg. Dadurch besteht für das Gewerbe nicht mehr

die Möglichkeit, in guten Zeiten Rücklagen zu bilden, die ein

Überdauern schlechter Konjunkturphasen erlauben.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.

hat gegenüber den politischen Entscheidungsträgern auf

nationaler und internationaler Ebene die Alarmglocke geläutet:

Die derzeitigen Vorgänge auf den Märkten schädigen vor

allem die Unternehmen, die sich rechtzeitig auf die neuen

gesetzlichen Vorgaben eingestellt haben. Insolvenzen unter

den Eigentümern moderner Doppelhüllentankschiffe werden

vermehrt die Folge sein. Umso unverständlicher ist, dass

die Politik sich den Sachargumenten des Gewerbes verschlossen

hat und nicht einmal anerkennt, dass der entscheidende

Ausgangspunkt der Misere in den gesetzlichen Vorgaben

des ADN liegt.

Stand der deutschen Tankschiffsflotte

Am 1. Januar 2012 setzte sich der Bestand an Tankschiffen

unter deutscher Flagge aus 402 Tankmotorschiffen mit

735.475 Tonnen Tragfähigkeit und 44 Tankschubleichtern mit

46.972 Tonnen Tragfähigkeit zusammen. Zur Tankschiffsflotte

zählen darüber hinaus noch 12 Tankkähne mit 3.499 Tonnen

Tragfähigkeit. Insgesamt waren dies 458 Tankschiffe mit

758.946 Tonnen Tragfähigkeit.

Dieser Bestand an Tankschiffen unter deutscher Flagge

hat sich in unter den beschriebenen Randbedingungen im

letzten Jahrzehnt deutlich erhöht. Die Statistik weist in diesem

Zeitraum einen Anstieg der Zahl der Tankschiffe um

rund 25 % aus. Die Tragfähigkeit der Flotte hat sich im gleichen

Zeitraum sogar um rund 50 % erhöht.

Das deutsche Tankschifffahrtsgewerbe stellt sich durch

Neubauten in Doppelhüllenbauweise oder Umbauten von

Einhüllen- in Doppelhüllentankschiffe auf die neuen Anforderungen

ein. Derzeit sind noch etwas mehr als die Hälfte aller

Tankmotorschiffe Einhüllentankschiffe.

Doppelhülle Typ C

Doppelhülle Typ N

Einhülle Typ N

Doppelhülle Typ G

Darstellung der Deutschen Binnentankschifffahrtsflotte in absoluten und

prozentualen Zahlen; Stand Januar 2012; Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

Doppelhüllentanker in Europa

Das befristete Nebeneinander von „alten“ Einhüllentankschiffen

und „neuen“ Doppelhüllentankschiffen auf dem

westeuropäischen Tankschifffahrtsmarkt ist grundsätzlich

keine Überraschung. Die Entscheidung des Gesetzgebers für

den Stufenplan 2012 / 2015 / 2018 (siehe oben) ist absolut

notwendig, um den Eignern von Einhüllentankschiffen angesichts

des in einem Tankschiff gebundenen Kapitals die

Möglichkeit zu einem geordneten Marktaustritt zu geben.

Überraschend ist dagegen, dass die Zahl der neu gebauten

Doppelhüllentankschiffe selbst in den Jahren 2009 und

2010 noch bei deutlich über 100 Schiffen lag. Die Zahl von 67

im Jahr 2011 neu in Dienst gestellter Doppelhüllentankschiffe

weist auf eine gewisse Sättigung hin. Dennoch dürfte der

Strom neu gebauter oder umgebauter Doppelhüllentankschiffe

Prozess noch nicht abgeschlossen sein.

In Ermangelung amtlichen statistischen Datenmaterials

lässt sich der Zuwachs im Bestand an Doppelhüllentankschiffen

am besten anhand der Angaben des European Barge

Inspection Scheme (EBIS) darstellen. Von 2007 bis 2012

nahm die Zahl der Doppelhüllentankschiffe um 401 Einheiten

zu. Im gleichen Zeitraum sank die Zahl der Einhüllentankschiffe

(ohne Schiffe unter 300 t Tragfähigkeit) um etwa

270 Fahrzeuge.

ADN als allein maßgebendes Gefahrgut-Regelwerk

Allein maßgebendes Gefahrgut-Regelwerk für die Binnenschifffahrt

ist seit dem 1. Januar 2011 das ADN (siehe oben) in

allen europäischen Staaten, in denen Binnenschifffahrt Bedeutung

hat. Herausgegeben und bearbeitet wird das ADN

von der UNECE in Genf. Mit diesem lange geplanten Schritt

wurde das Gefahrgut-Regelwerk für die Binnenschifffahrt

Doppelhüllentanker in Europa

Typ Doppelhülle Doppelhülle Doppelhülle Gesamt

Datum Typ C Typ N Typ G

01.01.2007 287 141 60 488

01.01.2008 317 155 62 534

01.01.2009 354 161 67 582

01.01.2010 439 186 69 694

01.01.2011 554 196 71 821

01.01.2012 616 199 74 889

Quelle: European Barge Inspection Scheme (EBIS)

aus dem Verbund mit den anderen Regelwerken dieses Verkehrsträgers

herausgelöst, die von der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt in Straßburg gepflegt werden.

Ausgangspunkt für diese Entwicklung war die Richtlinie

2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher

Güter im Binnenland. In Deutschland wird das ADN durch

die Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt

(veröffentlicht im BGBl. 2011, Teil 1, Nr. 9 am

11. März 2011) in Kraft gesetzt. Alle zwei Jahre wird das ADN

von der UNECE in überarbeiteter Form neu herausgegeben.

Derzeit laufen die Arbeiten am ADN 2013. Interessierte

können sich auf der gut strukturierten Website der UNECE

http://www.unece.org/trans/danger/danger.htm die für die

Arbeit am ADN wichtigen und andere interessante Dokumente

rund um den Transport gefährlicher Güter herunterladen.

Folgendes sind die wichtigsten Neuerungen am ADN

2013:

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

35


NATIONAL

Stabilität

Die Ausbildung der Besatzungsmitglieder soll in Fragen der

Stabilität verbessert werden. Dazu sollen die (hauptverantwortlichen)

Schiffsführer im Rahmen ihrer Sachkundigenausbildung

separat in diesen Fragen geschult werden. In Ergänzung

der bisher an Bord vorhandenen Stabilitätsunterlagen

muss an Bord ein sog. Ladungsrechner vorhanden sein

und benutzt werden.

Fluchtwege

Die bisherige Anforderung des ADN, dass jede Umschlagsanlage

zwei feste Landstege vorzuhalten hat, soll durch eine

flexiblere und an den Risiken der Ladegüter orientierte Regelung

ersetzt werden. Beiboote sind danach beim Umschlag

von Heizöl oder Diesel noch zugelassen. Bei Ladegütern, von

denen höhere Risiken ausgehen, müssen höherwertige Rettungsmittel

vorhanden sein.

Heizöl (schwer)

Die Eigenschaften von Heizöl (schwer) können je nach Produktionsmethode

und Vorprodukt schwanken. Abhängig

von diesen Eigenschaften sind die zum Transport zugelassenen

Schiffe auszuwählen. Das können Tankschiffe des Typs

C, aber auch des Typs N geschlossen oder N offen sein. Entscheidend

sind immer die Angaben des Verladers (Absenders),

denn nur dieser kann präzise Angaben zu den Produkteigenschaften

machen.

Ausblick

Darüber hinaus sind viele weitere Themen noch in der Bearbeitung.

Von grundsätzlicher Bedeutung ist die Frage des

Explosionsschutzes auf Tankschiffen. Praktische Bedeutung

für den Alltag hat die Frage, wie im ADN mit den Verweisen

auf Normen umgegangen wird. Besonderes Augenmerk verdient

auch die Frage, wie mit Gütern in loser Schüttung umgegangen

wird, die zwar gewisse gefährliche Eigenschaften

haben, aber dennoch nicht die Gefahrgutkriterien des ADN

erfüllen.

Bewusstsein gerufen, dass der Verlader (Absender) entscheidende

Verantwortung hat bei der Feststellung, ob ein zum

Transport angedientes Ladegut Gefahrgut ist oder nicht. Auf

diese Feststellung darf die Binnenschifffahrt zunächst bauen.

Grenzen hat dieser Vertrauensgrundsatz in Fällen, bei

denen ein Ladegut offensichtlich Eigenschaften aufweist,

die es als Gefahrgut qualifizieren könnten.

ISGINTT

Beim Umschlag von gefährlichen Gütern in flüssiger Form

spielt die Frage der Sicherheit eine mitunter sogar noch größere

Rolle als während des Transports. Von allen beteiligten

Kreisen ist mit dem International Safety Guide for Inland Navigation

Tankers and Terminals (ISGINTT) gemeinsam ein

best-practice-Standardwerk entwickelt worden, das das Sicherheitsniveau

an der Schnittstelle Schiff/Land noch weiter

anheben soll. ISGINTT wird nach dem Vorliegen in deutscher

Sprache eine wichtige Grundlage für Qualifizierungsmaßnahmen

für das in diesen Bereichen eingesetzte Personal

von Schiffen und Landanlagen sein.

Entgasen von Tankschiffen

Die sog. NEC-Richtlinie 2001/81/EG vom 23. Oktober 2011 legt

nationale Emissionshöchstmengen für Luftschadstoffe fest,

die eigentlich nicht mehr überschritten werden dürfen. Die

Einhaltung dieser Grenzwerte macht aber in Deutschland

Probleme. Um Vertragsverletzungsverfahren mit entsprechenden

Strafen vorzubeugen, muss Deutschland ernsthaftes

Bemühen um die Begrenzung von Emissionen nachweisen

können.

Aus diesem Grunde soll das bestehende Entgasungsverbot

für Benzin (UN 1203) auf Rohbenzin, Naphtha (UN 1268)

Kohle als Gefahrgut!

Drei Schwelbrände an Bord von Motorgüterschiffen Ende

des Jahres 2011 haben den Blick auf die Frage gelenkt, wie

mit den im ADN – bzw. im vorhergehenden ADNR – schon

seit Jahren vorhandenen einschlägigen Regelungen umgegangen

wird. Die Selbsterhitzungsfähigkeit der Kohle ist altbekannt.

Die Frage ist nur, wie stark diese Eigenschaft ausgeprägt

ist.

Eine weitere interessante Frage ist, ob die im ADN vorgesehenen

Maßnahmen im richtigen Verhältnis zu den Risiken

stehen, die von der Kohle ausgeht, die die Gefahrgutkriterien

des ADN erfüllt. Durch die aktuelle Diskussion wird ins

36

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

und Benzingemische (UN 3475) spätestens von Mitte 2012 an

ausgedehnt werden. Betroffen ist nicht nur die Binnenschifffahrt

sondern die gesamte Logistikbranche vom Umschlag

bis zum Lagern dieser Produkte.

Der BDB hat erfolgreich darauf hingewirkt, dass zusätzliche

technische Anforderungen an die Tankschiffe fallen gelassen

worden sind. Ein ursprünglich vorgesehener Verriegelungsmechanismus,

der Produktfluss erst nach Anschluss

der Gaspendelleitung erlaubt, macht in der Binnenschifffahrt

angesichts der festgeschrieben Prozeduren (hier: Prüfliste)

und der spezifischen Arbeitsabläufe keinen Sinn.

Die Erweiterung des Entgasungsverbotes kommt nicht

überraschend. Mit weiteren Begrenzungen ist im Interesse

der Umwelt auch künftig zu rechnen. Der BDB hat sich gegenüber

dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz

und Reaktorsicherheit dafür eingesetzt, dass die technischen

Möglichkeiten für eine geregelte Entsorgung der

Dämpfe untersucht und gemeinsam mit den Auftraggebern

über Vermeidungsstrategien nachgedacht wird.

Wesentlicher Baustein dieser Strategie ist es, das an anderer

Stelle dieses Geschäftsberichts erwähnte Übereinkommen

über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen

in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) um den Umgang

mit gasförmigen Resten flüssiger Ladung erweitern zu

lassen. Wenn dies gelingen sollte, käme auf die Vertragsstaaten

des CDNI die Verpflichtung zu, Annahmestellen für

Dämpfe zu schaffen oder schaffen zu lassen. Außerdem

wüssten die Auftraggeber von Entgasungsvorgängen, dass

entgaste Schiffe nicht mehr zum Nulltarif verfügbar sind.

Bunkerbetriebe

Zum 1. Januar 2011 ist Teil A des Übereinkommens über die

Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der

Rhein- und Binnenschifffahrt in Kraft getreten. Von diesem

Termin an müssen sämtliche Lieferanten, die die Binnenschifffahrt

mit mineralölsteuerfreiem Kraftstoff versorgen,

einen administrativen Beitrag zur Erhebung der Entsorgungsgebühr

in Höhe von 7,50 Euro pro 1.000 Liter verkauften

Kraftstoffs leisten.

Während in den ersten Monaten nach der Einführung des

Systems hier und da noch ECO-Karten fehlten oder die von

der 2. CDNI-Verordnung verlangten (im Voraus anzulegenden)

Guthaben noch nicht vorhanden waren, haben sich die

neuen Regeln Anfang 2012 recht gut eingespielt. Die Informationen

über das neue System haben sich offensichtlich

bis in den letzten Winkel des Wasserstraßennetzes verbreitet.

Inzwischen melden sich sogar Schifffahrtsunternehmen

mit Tätigkeit auf Landeswasserstraßen.

Seit dem 1. Januar 2011 darf in der Binnenschifffahrt nur

noch Kraftstoff verwendet werden, der max. 10 ppm Schwefel

enthält. Ursprüngliche Befürchtungen, dass geeignete

Ware nicht in ausreichendem Maße vorhanden sein könnte,

haben sich zerstreut – auch wenn in Einzelfällen ein erheblicher

Aufwand zur Beschaffung schwefelfreier Ware ohne

biogene Anteile nötig war. Der Einsatz schwefelfreier Kraftstoffe

hat in der Binnenschifffahrt zu keinen erkennbaren

Problemen geführt – wohl aber nennenswert zur Reduzierung

von Schadstoffemissionen beigetragen.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

37


NATIONAL

Fahrgastschifffahrt

Ermäßigter Mehrwertsteuersatz

Die Beförderung von Personen mit Schiffen unterlag nach §§

12 Abs. 2 Nr. 10, 28 Abs. 4 Umsatzsteuergesetz (UStG) bis

zum 31. Dezember 2011 dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz

von 7 %. Eine im Herbst 2011 parteiübergreifend mit

breiter Mehrheit im Bundesrat beschlossene Gesetzesinitiative

zur Verlängerung dieser Regelung bis Ende 2013, die

Rheinland-Pfalz mit dem Hinweis auf die ausstehende Entscheidung

der hochrangigen Kommission zur Überprüfung

aller ermäßigten Mehrwertsteuersätze ergriffen hatte, lehnte

der Bundestag am 1. März 2012 ab. Dem BDB war es in

zahlreichen Gesprächen mit hochrangigen Bundestagsabgeordneten

und in Schreiben an alle Finanz- und Verkehrsminister

in Deutschland im Sommer 2012 nicht gelungen, auch

die Steuerpolitiker des kleinen Koalitionspartners mit Blick

auf drohende Nachteile im dauerhaft ermäßigt besteuerten

Wettbewerb mit Schiffsreisen im benachbarten Ausland

und im Vergleich mit anderen auch in Deutschland weiterhin

vom ermäßigten Steuersatz begünstigter Freizeitangebote

wie Zoobesuche für eine Verlängerung der Regelung zu

gewinnen. Zu frisch war bei einigen Politikern die Erinnerung

an die Debatte um den ermäßigten Steuersatz für Hotelübernachtungen.

Seit 2012 unterliegt nur noch die Beförderung von Personen

mit Schiffen im genehmigten Linienverkehr und im

Fährverkehr innerhalb einer Gemeinde oder auf Strecken bis

50 km dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz. Während die

Kabinenschifffahrt damit in den meisten Fällen 19 % Steuer

erheben muss und somit die Gefahr der Verlagerung von

Fahrten von deutschen Routen auf ausländische, steuerlich

weiterhin begünstigte Reisegebiete besteht, ist für die Tagesausflugsschifffahrt

noch zu klären, welcher Steuersatz

für welche Fahrten gilt.

Während das Bundesministerium der Finanzen zunächst

dafür plädierte, nur den öffentlichen Personennahverkehr

als „genehmigten Linienverkehr“ zu verstehen, setzt sich der

BDB dafür ein, die Definition des Linienverkehrs aus dem

Personenbeförderungsgesetz zu übernehmen. Da nach diesem

Gesetz allerdings nur Genehmigungen für Straßen- und

Schienenverkehre erteilt werden können, liegt es nahe, jede

jedermann zugängliche Beförderung als einen genehmigten

Linienverkehr anzusehen. Bei Saisonbeginn 2012 dauerte die

Abstimmung zwischen Bund und Ländern über die Auslegung

des UStG noch an.

Bettensteuer

Als Ersatz für entgangene Steuereinnahmen für Hotelübernachtungen

haben Städte wie Köln, Mainz und Koblenz für

anlegende Kabinenschiffe kommunale Abgaben zwischen

1,50 und 5 Euro pro Fahrgast und Tag eingeführt. Gegen diese

Zusatzbelastung wehrt sich die Kabinenschifffahrt. Der

BDB ist mit den meisten Mitgliedstaaten der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt der Auffassung, dass diese

Steuern gegen die Mannheimer Akte verstoßen: Der in Artikel

3 der Mannheimer Akte verankerte Grundsatz des Verbots

jeglicher Abgaben gilt für die Beschiffung im Sinne der

Erbringung von Verkehrsdienstleistungen auf Binnenwasserstraßen.

Der Kreuzfahrttourismus ist diesen Dienstleistungen

zuzurechnen. Die Beherbergung von Fahrgästen ist

Bestandteil der im Rahmen von Kreuzfahrten erbrachten

Leistung. Dementsprechend gehört das Anlegen von Schiffen

in Häfen, einschließlich über Nacht, zur Beschiffungsaktivität

im Sinne der Mannheimer Akte.

Der in Artikel 3 verankerte Grundsatz unterliegt lediglich

zwei Einschränkungen, die entsprechend der ständigen Auslegung

dieser Vorschrift zugelassen wurden. Diese betreffen

zum einen die Erhebung allgemeiner Steuern, die analog der

Körperschaftsteuer und der Mehrwertsteuer auf Schifffahrtsunternehmen

erhoben werden müssen, da sie auf jede

industrielle und gewerbliche Tätigkeit anwendbar sind.

Die Erhebung von mit der Hotellerie verbundenen Abgaben

durch Gebietskörperschaften fällt nicht in diese Kategorie,

da sie auf ein bestimmtes geographisches Gebiet und einen

bestimmten Tätigkeitsbereich begrenzt ist.

Zum anderen betreffen sie die Erhebung von Hafengebühren,

die gemäß Artikel 27 der Mannheimer Akte die notwendigen

Beträge zur Deckung der Kosten für den Betrieb

der von den Schiffen genutzten Einrichtungen nicht übersteigen

dürfen.

Fahrgastrechte

Nach der Veröffentlichung der „Verordnung (EU) Nr.

1177/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom

24. November 2010 über die Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr

und zur Änderung der Verordnung (EG)

Nr. 2006/2004“ (kurz: EU-Verordnung über Fahrgastrechte

in der Schifffahrt) im Amtsblatt der Europäischen Union gilt

ab dem 18. Dezember 2012 auch in der Schifffahrt eine Regelung,

wie es sie im Luft- und Schienenverkehr bereits gibt.

Der BDB hat seine Mitglieder über den Inhalt der Neurege-

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


NATIONAL

lung breit informiert und steht mit den Verkehrsministerien

des Bundes und der Länder in Kontakt über Umsetzungsmaßnahmen

wie Beschwerdestellen. Im Weißbuch der Europäischen

Kommission zur künftigen Verkehrspolitik von 2011

wird eine weitere Verknüpfung der Fahrgastrechte verschiedener

Verkehrsträger angestrebt.

Abfallübereinkommen

Beim Einleiteverbot für häusliche Abwässer nach dem für

die Fahrgastschifffahrt ohne Übergangsbestimmungen in

Kraft getretenen Abfallübereinkommen ist die vom BDB geforderte

Übergangsregelung für die Zeit 31. Dezember 2011

abgelaufen. Für die wenigen Einzelfälle, in denen entweder

noch Tanks an Bord fehlen oder die Kommune noch keinen

Kanalanschluss geschaffen hat, setzt sich der BDB nach der

Vollversammlung der im Verband organisierten Personenschifffahrtsunternehmen

im März 2012 bei den Bundes- und

Landesbehörden ein.

Revision der Haftungsregeln

In einer Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesjustizministeriums

zur Seehandelsrechtsreform hat sich

der BDB gegen eine Übertragung der Haftungsregeln aus

dem Seerecht auf die Personen- und Gepäckbeförderung in

der Binnenschifffahrt ausgesprochen. Deutschland würde

damit ohne Not einen nationalen Sonderweg bei den Haftungsregeln

beschreiten. Die erstmaligen Einführung einer

verschuldensunabhängigen Haftung und der Erhöhung der

Haftungssummen sind nicht durch Schadensfälle in der Binnenschifffahrt

gerechtfertigt. Das Risiko der Fahrgäste ist in

der Binnenschifffahrt niedriger als in der Seeschifffahrt. Die

bisherigen Haftungsbeträge werden nicht voll ausgeschöpft,

so dass inländische Unternehmer nicht durch höhere

Versicherungsprämien belastet werden müssen. Dies gilt

insbesondere mit Blick darauf, dass der ermäßigte Mehrwertsteuersatzes

auf die Beförderung von Personen mit

Schiffen 2011 – ebenfalls in einem nationalen Alleingang –

ausgelaufen ist und neue technische und Umweltauflagen

die Anbieter von Personenbeförderung zusätzlich belasten.

Im internationalen Kontext plädieren Versicherer und Gewerbe

gegen die Abschaffung der absoluten Obergrenze für

Personenschäden, die pro Kopf ebenfalls deutlich angehoben

werden sollen. Auch wenn kartellrechtliche Vorgaben

dem Verband der Versicherer untersagen, konkrete Aussagen

zur erwarteten Prämiensteigerung zu machen, sind Zusatzbelastungen

in einer Weise zu erwarten, dass am Deckung

am deutschen Versicherungsmarkt erheblich erschwert

und für manche Schiffstypen sogar unmöglich gemacht

wird. Die Fahrgastschifffahrt schaut daher mit noch

größerer Sorge als die Güterschifffahrt auf die für den

Herbst 2012 anberaumte diplomatische Konferenz für Änderung

des Straßburger Übereinkommens zur Begrenzung der

Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI).

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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INTERNATIONAL

INTERNATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK

Die internationale Verkehrs- und Gewerbepolitik wird vom

BDB über seinen europäischen Dachverband EBU (Europäische

Binnenschiffahrts Union) begleitet. Die EBU gibt einen

eigenen Geschäftsbericht heraus, der im Internet über die

Website http://www.ebu-uenf.org/ bezogen werden kann

und auf den an dieser Stelle verwiesen wird.

Bereits seit 2008 arbeitet der BDB zudem im europäischen

Forschungsprogramm PLATINA mit, das der Umsetzung

des Aktionsplanes der Europäischen Kommission für

die Binnenschifffahrt, NAIADES, dient. PLATINA ist eine Initiative

im 7. Forschungsrahmenprogramm der Europäischen

Kommission und unterscheidet in Anlehnung an das NAIA-

DES-Aktionsprogramm fünf thematische Bereiche: Märkte,

Flotte, Arbeitsplätze und Fachkenntnisse, Image und Infrastruktur.

Die Gesamtkoordination des Projektes obliegt der

österreichischen Wasserstraßenverwaltung via donau. Der

BDB leitet in diesem internationalen Konsortium das Arbeitspaket

Arbeitsplätze und Fachkenntnisse. Ein halbes Jahr vor

dem Ende der Laufzeit im Oktober 2012 kann PLATINA auf

praxisnahe Ergebnisse verweisen:

Märkte

Unter www.naiades.info präsentiert PLATINA nicht nur aktuelle

Informationen aus der Branche, sondern auch laufende

Projektergebnisse sowie den aktuellen Projekt-Newsletter.

Interessant ist die ständig aktualisierte Online-Datenbank

über binnenschifffahrtsbezogene Förderprogramme in Europa,

die in englischer, niederländischer, französischer und

deutscher Sprache zur Verfügung steht.

Außerdem bietet die Website ein mehrsprachiges „Good-

Practice-Portal“, das Erfolgsgeschichten aus vielen europäischen

Ländern zu allen NAIADES-Themen per Mausklick bereithält

und Interessierte explizit zur Nachahmung einlädt.

Flotte

Um die Flottenmodernisierung und Innovationen in der Binnenschifffahrt

voranzutreiben, wurde eine breit aufgestellte

Sachverständigenrunde mit circa 20 Experten aus den Bereichen

Schiffsbau, Recht, Logistik, Hydrodynamik, alternative

Antriebe, Hochleistungsmotoren, Verkehrsmanagement und

Ro-Ro-Systeme von PLATINA ins Leben gerufen, die als Mittler

zwischen den Anforderungen des Marktes und den bestehenden

Forschungs- und Entwicklungsprojekten agieren

soll. Diese Expertengruppe hat eine „wiki“-basierte Datenbank

entwickelt, die rund 70 Innovationen zu verschiedenen

Themen, wie z.B. Schiffskörper, Antriebssysteme oder Ausrüstungsgegenstände

vorstellt.

In einer strategischen Forschungsagenda werden 17 zukunftsträchtige

Forschungsthemen identifiziert und den

3 übergeordneten Säulen „Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit“,

„Ökologische Nachhaltigkeit“ und „Management von

Wachstum und Strukturwandel“ zugeordnet. Die europäische

Forschungsagenda dient u.a. als Grundlage für die Ausgestaltung

nationaler und europäischer Forschungs- und

Entwicklungsprogramme.

Außerdem koordiniert PLATINA den Pilotbetrieb einer europäischen

Schiffszulassungsdatenbank, welche den grenzüberschreitenden

Datenaustausch unterstützen soll.

Arbeitsplätze und Fachkenntnisse

Mit dem europäischen Bildungsnetzwerk EDINNA als neues

Mitglied im PLATINA-Konsortium konnte im März 2012 die

Erarbeitung ausführlicher Berufskompetenzen für den Matrosen

und Schiffsführer mit ersten Zwischenergebnissen

abgerundet werden. Die erarbeiteten Kompetenzen und Fähigkeiten

könnten Bestandteil eines zukünftigen europäi-

40

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


INTERNATIONAL

schen Bildungsstandards „Standards of Training and Certification

in Inland Navigation“ (STCIN) werden. Dies strebt die

Europäische Kommission an, die ihrerseits mit einer Ausschreibung

zur Organisation von Expertenrunden, dem Erstellen

von Diskussionspapieren und anderen Aktivitäten ab

Herbst 2012 gern die Meinung der Mitgliedstaaten und anderer

Beteiligter zu den Zwischenergebnissen des PLATINA-

Projekts einholen möchte.

Eine zentrale Herausforderung für das Gewerbe stellt der

sich abzeichnende Fachkräftemangel, insbesondere für

Schiffsführer, dar. PLATINA hat das ShortSeaShipping Inland

Waterway Promotion Center (SPC) mit der Entwicklung einer

europäischen Personalrekrutierungsstrategie beauftragt.

Um den Unternehmen des Sektors zukünftig noch

mehr Instrumente des „Arbeitgebermarketings“, wie z.B. eine

Beschreibung möglicher Aus- und Weiterbildungsangebote

auf der firmeneigenen Website, einen unternehmensinternen

Demographie-Check oder moderne Medien einsetzen,

damit auch die Binnenschifffahrt als zukunftsträchtige,

chancenreiche und attraktive Branche von den Schulabgängern

wahrgenommen werden kann. Außerdem stellt der

BDB eine Berufsinformation für Bewerber, ein Praktikumsund

Ausbildungsleitfaden und andere Informationen auf

www.becaptain.eu zur Verfügung.

Image

Für den Bereich „Image“ zeichnet Promotie Binnenvaart

Vlaanderen (PBV), ein Förderzentrum für die Binnenschifffahrt

in Flandern, verantwortlich. Besondere Aufmerksamkeit

legte das Team auf die Vorbereitung der inzwischen gut

eingeführten Veranstaltungen „Barge to business“, die zuletzt

im März 2012 in Wien stattfand und auf die Bereitstellung

von praktischen Angeboten zur Präsentation der Leistungsfähigkeit

der Branche, die von einer Fotodatenbank bis

hin zu Musterpräsentationen reicht.

Infrastruktur

PLATINA hat einen Überblick über Infrastrukturausbauvorhaben

im Wasserstraßenbereich durch Bereitstellung von

Grundlagendaten und einer Statusübersicht zu bestehenden

Projekten in Europa erarbeitet. Außerdem wurde ein

Handbuch zur nachhaltigen Planung von Wasserstraßen

veröffentlicht, welches als Hilfestellung für den konstruktiven

Dialog verschiedener Interessenvertreter bei geplanten

Infrastrukturprojekten bei Wasserstraßen dienen kann. Den

Schwerpunkt der Arbeit 2011/2012 bildete die Unterstützung

der verschiedenen RIS-Arbeitsgruppen, deren Ergebnisse auf

einem gemeinsames RIS-Webportal unter www.ris.eu verfolgt

werden können.

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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PRESSE

PRESSEERKLÄRUNGEN DES BDB

18.04.2012 BDB informiert anlässlich des „Tages der Logistik“ am 19. April 2012:

Spitzenleistung im Containertransport, Europameister in der Fahrgastschifffahrt!

03.04.2012 Schiffshebewerk am Elbe-Seitenkanal soll nicht ausgebaut werden –

BDB und BÖB kritisieren Ramsauers „Aus“ für den Hamburger Hinterlandverkehr

16.02.2012 Europäische Arbeitszeitvereinbarung in der Binnenschifffahrt –

Europäische Sozialpartner unterzeichnen Abkommen in Brüssel

11.01.2012 Präsidentenwechsel beim BDB e.V. –

Georg Hötte (Rhenus PartnerShip) an die Verbandsspitze gewählt

19.12.2011 BDB und BÖB sind mit dem Entwurf des Investitionsrahmenplanes 2011 – 2015 unzufrieden –

Transparenz und Klarheit fehlen, Ausbaustrategie an den Bundeswasserstraßen bleibt unklar

13.12.2011 Anschlussförderung im Kombinierten Verkehr gesichert –

Wasserstraße/Wasserstraße-Umschlag in die Förderung einbezogen

16.11.2011 Erste Einschränkungen der Schifffahrt aufgrund fallender Pegelstände –

Zuverlässigkeit der Güterschifffahrt aktuell weiterhin gegeben

10.11.2011 Bundesverkehrsministerium plant deutliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben –

Binnenschifffahrt ist nicht der „Zahlmeister“ für die Bundeswasserstraßen!

19.10.2011 Personalwerbung in der Binnenschifffahrt: Be your own Captain! –

BDB und AdB stellen Strategie zur Gewinnung von qualifiziertem Personal vor

11.10.2011 NRW eröffnet Dialog mit dem System Binnenschifffahrt –

BDB: Erheblicher Investitionsbedarf an nordrhein-westfälischen Wasserstraßen

21.09.2011 BDB fordert mehr Geld für die Wasserstraßeninfrastruktur –

Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle erfordert rund 1,3 Milliarden Euro pro Jahr

15.09.2011 BDB veröffentlicht aktuelles Faltblatt „Daten und Fakten 2010/2011“ –

Deutsche Binnenschifffahrt legt bei Transportmenge und Transportleistung deutlich zu!

15.09.2011 BDB-Tankreederversammlung in Duisburg –

Unverändert schlechte Marktlage wegen Überkapazität!

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


PRESSE

02.09.2011 BDB fordert den Neubau einer Schleuse am Schiffshebewerk Scharnebeck –

Dauerstau am Nadelöhr des Elbeseitenkanals – Binnenschiffer bleiben auf Verdienstausfällen

sitzen

16.08.2011 BDB kritisiert BUND-Papier zu „Flusslandschaften in Deutschland“ –

Ergebnisse der Planco-Studie zur Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt werden ignoriert

06.07.2011 BDB begrüßt Entschließungsantrag zur Neustrukturierung der Flüsse und Kanäle –

Regierungsfraktionen erteilen der alleinigen Tonnagebetrachtung eine Absage

30.06.2011 BDB nimmt vor dem Verkehrsausschuss Stellung zu den Reformplänen

des Bundesverkehrsministeriums –

Kein Ausbaustopp an deutschen Flüssen und Kanälen!

22.06.2011 BDB irritiert über tendenziöse Äußerungen des Bundesverkehrsministeriums

in FAZ und „Spiegel“ –

Binnenschifffahrt unverzichtbar: Rund 15,2 Mio. Tonnen Güter wurden auf ostdeutschen

Wasserstraßen umgeschlagen

26.05.2011 Haushaltsausschuss des Bundestages stoppt die Bemühungen zur Reform der Wasser- und

Schifffahrtsverwaltung (WSV) –

BDB sieht sich in wesentlichen Kritikpunkten bestätigt

24.05.2011 BDB-Jahrestagung in Berlin –

Carsten Taucke (Imperial Shipping Holding GmbH) und Martin Staats (MSG eG) in das

Präsidium gewählt – Deutsche Binnenreederei AG mit Stanislaw Wittkowski wieder im Vorstand

des BDB vertreten

24.05.2011 BDB-Tagung in Berlin –

Kristallkugelpolitik schreibt Armut für die Zukunft fest

19.05.2011 Resolution zum beschleunigten Ausbau der Wasserstraße Mosel –

BDB fordert Fertigstellung der Moselschleusen vor 2032

06.05.2011 BDB kritisiert 2. Bericht zur Reform der WSV –

Neue Netzstruktur der Bundeswasserstraßen bleibt unklar – Einsparungen sind nicht zu

erzielen!

13.04.2011 BDB informiert anlässlich des „Tages der Logistik“ am 14. April 2011:

Aktuelle Kennzahlen zur Binnenschifffahrt – eine leistungsfähige Branche mit Zukunft!

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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ORGANISATION

VERBANDSORGANISATION

VORSTAND

Die Mitgliederversammlung wählte am 21. April 2010 aus ihrer Mitte für die Dauer von 3 Jahren den Vorstand, der sich derzeit

(Stand 11. Mai 2012) wie folgt zusammensetzt:

BAACK, ROBERT

Imperial Shipping Holding GmbH

Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg

BELL, MARTIN

Navigare GmbH

Obere Wingert 32, 69437 Neckargerach

GÖTZ, JAKOB

Ludwig & Jakob Götz GmbH + Co. KG

Hirschhorner Straße 21, 69239 Neckarsteinach

HÖNEMANN, DR. WOLFGANG

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG

August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg

HÖTTE, GEORG

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG

August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg

JAEGERS, DR. GUNTHER

Reederei Jaegers GmbH

Königstraße 88, 47198 Duisburg

KOWALSKI, DR. ULRICH

Reederei Schwaben GmbH

Hafenstraße 19-21, 74076 Heilbronn

LEPAK, WOLFGANG

Haeger & Schmidt International GmbH

Vinckeweg 20-22, 47119 Duisburg

MÜßIG, VOLKER (ERSTU-SDB)

Müßig Tankschiffahrt

Dillener Straße 35, 28777 Bremen

PÜTZ, DR. ROLAND

Imperial Shipping Service GmbH

Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg

SCHEUBNER, ALBRECHT

MS Jenny

Belgrader Straße 2, 97084 Würzburg

SCHMITZ, NORBERT

Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG

Frankenwerft 35, 50667 Köln

SCHWARZ, HANS EGON

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft

Binnenschifffahrt eG

Fürst-Bismarck-Straße 21, 47119 Duisburg

SEEFELDT, VOLKER *)

HTAG Häfen und Transport AG

Neumarkt 7-11, 47119 Duisburg

STAATS, MARTIN

MSG eG

Südliche Hafenstraße 15, 97080 Würzburg

TAUCKE, CARSTEN

Imperial Shipping Holding GmbH

Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg

WEIGERT, FRIEDRICH

Kühne + Nagel Euroshipping GmbH

Budapester Straße 20, 93055 Regensburg

WITTKOWSKI, STANISLAW

Deutsche Binnenreederei AG

Revaler Straße 100, 10245 Berlin

WOLFSTETTER, JOSEF

Blandina Tankschifffahrt GmbH & Co. KG

Mainstraße 11, 97903 Collenberg

*)

Kraft Amtes als AdB-Präsident

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


ORGANISATION

PRÄSIDIUM

Aus der Mitte des Vorstands werden für den Zeitraum von 3 Jahren der Präsident und bis zu 8 Stellvertreter (Präsidium)

gewählt. Das Präsidium wurde am 21. April 2010 gewählt und setzt sich derzeit (Stand 11. Mai 2012) wie folgt zusammen:

PRÄSIDENT:

Georg Hötte

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG

August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg

VIZEPRÄSIDENTEN:

Robert Baack

Imperial Shipping Holding GmbH

Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg

Dr. Gunther Jaegers

Reederei Jaegers GmbH

Königstraße 88, 47198 Duisburg

Hans Egon Schwarz

DTG Deutsche Transport-

Genossenschaft Binnenschifffahrt

eG

Fürst-Bismarck-Straße 21,

47119 Duisburg

Martin Staats

MSG eG

Südliche Hafenstraße 15, 97080 Würzburg

GESCHÄFTSFÜHRUNG

Carsten Taucke

Imperial Shipping Holding GmbH

Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg

Rechtsanwalt Jens Schwanen

Geschäftsführer

(zugleich Sprecher der Geschäftsführung)

Ass. jur. Jörg Rusche

Geschäftsführer

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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ORGANISATION

FACHGREMIEN UND DEREN VORSITZENDE

Technischer Beirat

Joachim Zöllner

VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik

und Binnenschifffahrt e.V., Duisburg

Partikulierkommission

Albrecht Scheubner

MS Jenny, Würzburg

Kommission für die Tankschifffahrt

Dr. Gunther Jaegers

Reederei Jaegers GmbH, Duisburg

Fachausschuss für den

Transport gefährlicher Güter

Dieter Gerstenkorn

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG, Lauenburg

Fachausschuss für die Personenschifffahrt

Fritz Heim (bis 19. März 2012)

Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG, Köln

Anton Nauheimer (seit 19. März 2012)

Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH,

Frankfurt

Fachausschuss für den

Kombinierten Verkehr

Heinrich Kerstgens

Contargo GmbH & Co. KG, Ludwigshafen

Fachausschuss für

Bunker- und Entsorgungsbetriebe

Andreas Biniasch

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg

Bezirksausschuss Oberrhein

Wolfgang Krieger

Gebrüder Krieger KG, Neckarsteinach

Bezirksausschuss Mittelrhein

Hans-Gerd Heidenstecker

ERSTU-SDB, Berlin

Bezirksausschuss

Niederrhein und Westdeutsche Kanäle

Gerhard Lönnecke

Transport Fluvial S.à.r.l., Luxemburg

Bezirksausschuss Neckar

Dr. Ulrich Kowalski

Reederei Schwaben GmbH, Heilbronn

Bezirksausschuss

Main/Main-Donau-Kanal/Donau

Friedrich Weigert

Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg

Bezirksausschuss Mosel/Saar

Hans Egon Schwarz

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft

Binnenschifffahrt eG, Duisburg

Bezirksausschuss

Nordwestdeutsche Wasserstraßen

N.N.

Bezirksausschuss

Nordostdeutsche Wasserstraßen

Ingo Klinder

Haeger & Schmidt International GmbH, Magdeburg

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


ORGANISATION

Tätigkeiten und Funktionen des BDB und seiner Mitglieder in den Gremien der

EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFAHRTS UNION (EBU)

VERWALTUNGSRAT

Dr. Gunther Jaegers – Mitglied

Reederei Jaegers GmbH

Jens Schwanen – Mitglied

Geschäftsstelle BDB

NAUTISCH-TECHNISCHE KOMMISSION

Joachim Zöllner – Vorsitzender

VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik

und Binnenschifffahrt e.V.

Nikolaus Hohenbild (DTG) – Mitglied

MS Catharina

Helmut Rüffer (DTG) – Mitglied

MS Otrate

Wolfgang Schröder – Mitglied

Deutsche Binnenreederei AG

Jörg Rusche – Sekretär

Geschäftsstelle BDB

TANKSCHIFFFAHRTSKOMMISSION

Dr. Gunther Jaegers – Vorsitzender

Reederei Jaegers GmbH

PERSONENSCHIFFFAHRTSKOMMISSION

Anton Nauheimer – Mitglied

Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH

Wolfgang Thie – Mitglied

Neckar-Personen-Schiffahrt Berta Epple GmbH & Co. KG

Jörg Rusche – Mitglied

Geschäftsstelle BDB

KOMMISSION FÜR GEFÄHRLICHE GÜTER

Dieter Gerstenkorn – Mitglied

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG

Willy Fanter – Mitglied

Lehnkering Reederei GmbH

Klaus Martin Meier – Mitglied

Reederei Jaegers GmbH

Kurt Pöttmann – Mitglied

Stolt-Nielsen Switzerland AG

Thomas Speermann – Mitglied

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG

Erwin Spitzer – Sekretär

Geschäftsstelle BDB

SCHUBSCHIFFFAHRTSKOMMISSION

Georg Hötte – Vorsitzender

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG

Dr. Roland Pütz – Mitglied

Imperial Shipping Service GmbH

SOZIALKOMMISSION

Volker Schumacher – Mitglied

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG

Jörg Rusche – Mitglied

Geschäftsstelle BDB

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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MITGLIEDER

MITGLIEDERVERZEICHNIS

Abraham Binnenschifffahrt, Bremen

Adler-Schiffe GmbH & Co. KG, Gemeinde Sylt/OT Westerland

Albert Bergschneider GmbH, Ibbenbüren

Altmühltal-Personenschiffahrt GmbH, Kelheim

A-Rosa Flussschiff GmbH, Rostock

Atlas Schiffahrt & Verlag GmbH, Duisburg

Aventura charter-tours, H.J. Pawils u. M. Weißenstein OHG, Mainz

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG, Bremen

Bank für Schiffahrt (BfS) Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG,

Hannover

Barkassen-Centrale Ehlers GmbH, Hamburg

Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, Aschaffenburg

Bayerische Seenschifffahrt GmbH - Schifffahrt Königssee -,

Schönau a.K.

Bilgenentölungsgesellschaft mbH, Duisburg

Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft eG, Bingen

Blandina Tankschifffahrt GmbH & Co. KG, Collenberg

Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH, Konstanz

Bonner Personen Schiffahrt eG, Bonn

Bunkerbetriebe Büchting GmbH, Duisburg

Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH, Hamburg

Contargo GmbH & Co. KG, Duisburg

Chiemsee-Schifffahrt Ludwig Feßler KG, Prien am Chiemsee

Dampfschiffahrt „Colonia“ Geschw. Weber, Köln

Deutsche Binnenreederei AG, Berlin

Deutscher Fähr-Verband e.V., Königswinter

Donauschiffahrtsgesellschaft Wurm + Köck GmbH & Co., Passau

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG,

Duisburg

Esa EuroShip GmbH, - Ein Unternehmen der Allianz -,

Bad Friedrichshall

European River-Sea-Transport Union e.V. Sektion Deutsche

Binnenschifffahrt, Berlin

EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH, Duisburg

Fähre Loreley GmbH & Co. KG, St. Goarshausen

Fahrtgastschifffahrt Martin Kolb, Briedern

Fahrgastschifffahrt Speyer GmbH, Speyer

Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Hamburg

Fluvia.de GmbH, Hamburg

Fluvia Tankrode GmbH, Hamburg

FM LeasingPartner GmbH, Düsseldorf

FPS Fränkische Personen-Schifffahrt Dörr (Inh. Walter Sitzer),

Kitzingen

Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt

5-Seen-Fahrt und Kellersee-Fahrt GmbH, Bad Malente-Gremsmühlen

Gebrüder Krieger KG, Neckarsteinach

Gebrüder Ulmann (GmbH & Co.) KG, Winsen/Luhe

Gebr. Väth GmbH & Co. KG, Aschaffenburg

GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH, Hamburg

Gilles Personenschiffahrt GmbH, Vallendar

Haeger & Schmidt International GmbH, Duisburg

Hafenschiffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Hal över Gesellschaft für innovative Stadttouristik mbH, Bremen

Hans Rinck GmbH & Co. KG, Nottensdorf

Hansa Befrachtungsgesellschaft mbH, Hamburg

Harms, Ludwig, Finanzdienstleistungen e.K., Elsfleth

Haubold, Matthias: MS „Anni Stühff“, Minden

Hebel Linie Philipp Hebel GmbH & Co. KG, Boppard

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


MITGLIEDER

Heidelberger Weserkies GmbH & Co. KG, Bremen

Herbert Lülsdorf Schifffahrt und Uferbefestigungen GmbH,

Niederkassel

H. Lohmann Bunker-Logistik-Service GmbH, Haren/Ems

Hirzmann GmbH Fährbetrieb Bad Breisig-Bad Hönningen,

Rheinbrohl

Hohenbild-Schiffahrt GbR: MS „Catharina“, Emmerich

HTAG Häfen und Transport AG, Duisburg

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG, Wesel

IG RiverCruise e.V., Basel

Imperial Shipping Service GmbH, Duisburg

Interstream Barging GmbH, Düsseldorf

Märkische Bunker und Service GmbH & Co. KG, Berlin

Märkische Transportgesellschaft mbH, Berlin

Mindener Fahrgastschiffahrt GmbH + Co. KG, Minden

Mnich, Hans-Werner: MS „Salisso“, Ludwigshafen

Monika Tankschifffahrt GmbH & Co. KG, Collenberg

Montan Brennstoffhandel und Schiffahrt GmbH & Co. KG,

Mannheim

Mosel-Schiffs-Touristik Hans Michels, Inh. Dirk Danielmeier,

Bernkastel-Kues

MSG eG, Würzburg

MTU-Friedrichshafen GmbH, Friedrichshafen

Müßig Tankschiffahrt, Bremen

Müßig, Volker, Tankschiffahrt, Bremen

J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Brake

Janzen, Andreas: MS „Antares“, Meppen

Karl Gross Internationale Spedition GmbH, Bremen

Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG, Köln

Kölntourist Personenschiffahrt am Dom GmbH, Köln

Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg

Lehnkering Reederei GmbH, Duisburg

Lehnkering Rhein-Fracht GmbH, Mannheim

Liebherr Nenzing Service GmbH, Hamburg

Loreley-Linie Weinand GmbH, Kamp-Bornhofen

Ludwig & Jakob Götz GmbH + Co KG, Neckarsteinach

Ludwig Wurm GmbH, Irlbach

Lux-Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel

Magdeburger Weiße Flotte GmbH, Magdeburg

Mannheimer Versicherung AG, Mannheim

Nautica Binnenscheepvaart B.V., Mainz

Navigare GmbH, Martin Bell, Neckargerach

Neckar-Personen-Schiffahrt Berta Epple GmbH & Co. KG,

Stuttgart

Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH, Hannover

Nowag GmbH, Mannheim

NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg

NWL - Norddeutsche Wasserweg-Logistik GmbH, Bremen

Personenschiffahrt „Lahnstolz“, Bad Ems

Personenschiffahrt Stadler GmbH & Co. KG, Kelheim

Personenschifffahrt Siebengebirge eG, Bonn-Bad Godesberg

Personenschiffsverkehr Josef Schweiger, Kelheim/Donau

Plöner Motorschiffahrt Elke Glau-Koll e.K., Plön

Raake, Andreas: MS „Andreas“, Bremen

Reederei Bruno Winkler, Berlin

Reederei Henneberger Veitshöchheimer Personenschiffahrt GmbH,

Miltenberg

Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

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MITGLIEDER

Reederei Jaegers GmbH, Duisburg

Reederei Kipp, Bregge

Reederei Riedel GmbH, Berlin

Reederei Schwaben GmbH, Stuttgart

Reederverband der Berliner Personenschiffahrt e.V., Berlin

Regensburger Personenschifffahrt Klinger GmbH, Regensburg

Reich Schifffahrtsbetriebe, Heike Reich:

TMS „Saskia Reich“, Lauenburg

Reich Schifffahrtsbetriebe, Markus Reich:

TMS „Svenja Reich“, Lauenburg

Rheinfähre Königswinter GmbH, Königswinter

Rhein-Neckar-Fahrgastschifffahrt GmbH, Heidelberg

Rheintank GmbH, Duisburg

Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg

Robert Müller Schiffahrt (GmbH & Co.) KG, Hamburg

RSB Logistic GmbH, Frechen

Rüffer, Helmut: MS „Otrate“, Boffzen

Saarbrücker Personenschiffahrt Günter Emmer GmbH,

Saarbrücken

Schaa, Johann: MS „Wega I“, Ostrhauderfehn

Scheubner, Albrecht: MS „Jenny“, Würzburg

Schneidler, Marcus, Binnenschiffahrt, Gernsheim

Schöning, Maria: MS „Margit“, Haren/Ems

Schulte & Bruns GmbH & Co. KG, Papenburg

Serenité River Cruising GmbH, Erlenbach

Stern und Kreisschiffahrt GmbH, Berlin

Stier GmbH & Co., Bremen

Stolt-Nielsen Switzerland AG, Zug

Stute Verkehrs-GmbH, Bremen

THG Transportvermittlung und Handelsgesellschaft mbH,

Marktheidenfeld

Thiebes OHG: MS „Luma“, Trier

Transport Fluvial S.à.r.l., Luxemburg

Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH, Magdeburg

Ückeritzer Personenschifffahrt, Hartmut Wolf, Ückeritz

VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik

und Binnenschifffahrt e.V., Duisburg

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

e.V., Duisburg

Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G., Wörth a. Main

Viking Technical GmbH, Wiebelsheim

Weert Ihnen GmbH & Co. KG, Emden

Weiße Flotte GmbH, Stralsund

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg

Zweite Relationship GmbH & Co. KG TMS „RelationsShip II“,

Haren/Ems

Stadt Wörth M + S Schiffsbetriebsgesellschaft Heßler,

Kettinger, Reis und Zayc GbR, Wörth

Steibl Personenschiffahrt Kelheim GmbH, Kelheim

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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012


Koalitionsvereinbarung von CDU/CSU und FDP für die 17. Legislaturperiode

„Die Aufgaben von Staat und Privatwirtschaft im

Verkehrssektor müssen vernünftig abgegrenzt und

geordnet sein. Aufgabe der Privatwirtschaft ist es,

Personenverkehr, Gütertransport und Logistik zu betreiben.

Aufgabe des Staates ist es, eine zukunftsund

leistungsfähige Infrastruktur zu garantieren,

für faire Wettbewerbsregeln zu sorgen sowie den

Unternehmen Planungssicherheit zu gewährleisten.

Dabei muss Bürokratie so weit wie möglich vermieden

werden.

Voraussetzung für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit

unserer Volkswirtschaft sind leistungsfähige

und optimal vernetzte Verkehrswege.

Die Koalition bekennt sich zur Notwendigkeit, die

Verkehrsinfrastruktur zu erhalten und weiter auszubauen.

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur

werden wir auf hohem Niveau für Straße, Schiene

und Wasserstraße sicherstellen.

Die Infrastrukturpolitik in Deutschland steht vor

großen Herausforderungen. Erhalt sowie Neu- und

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind weit hinter

dem Bedarf zurückgeblieben. Entscheidende Schwächen

waren die kontinuierliche Unterfinanzierung

und schwankende Haushaltslinien.“

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