Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1974: Bo'Bo'-Reisezug-Lokomotive 1044.01 der Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB).
Im Juli 1974 wurde diese Einphasen-Wechselstrom-Lokomotive nach Fertigstellung im Grazer
Werk der Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft (SGP) an die Zugförderungsleitung Graz
überstellt. Diese Lokomotive mit steuerbaren Gleichrichter-Elementen, den so genannten
Thyristoren, war zunächst als Prototyp für eine künftige Serien-Bauart vorgesehen. Ihre Vorteile
waren die stufenlose Spannungsverstellung, der Wegfall der konventionellen Stufen-
Schaltausrüstung, die höhere Leistung bei optimaler Nutzung des Haftwertes zwischen Rad und
Schiene sowie die Automatisierung der Regelvorgänge. Die Thyristoren und Dioden erhielten eine
Gleichstrom-Brückenschaltung, so dass die Fahrmotoren der unter Einphasen-Wechselstrom-
Oberleitung (15kV/16,67Hz) verkehrenden Thyristor-Lokomotive also (welligen) Gleichstrom
bekamen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160km/h erforderte eine Auslegung des
Fahrzeugteils (1300mm Raddurchmesser) für mindestens 180km/h. In der Konstruktion der
elektrischen Ausrüstung waren die Österreichischen Brown-Boveri-Werke AG federführend. Die
Stundenleistung wurde mit 5400kW (7344PS) bei 90km/h angegeben.
1974: Bo'Bo'-Schnellzug-Lokomotive 111.005 der Deutschen Bundesbahn (DB).
Wegen ihrer vielseitigen Verwendbarkeit im Reise- und im schnellen Güterzugdienst entschloss
sich die DB, die vierachsige Drehgestell-Lokomotive nach Muster der Baureihe 110 nachzubauen.
Weil aber einige grundsätzliche Neuerungen einzuführen waren, wurden die Nachfolgerinnen als
Baureihe 111 bezeichnet. Die erste der fünf Vorauslokomotiven nahm im Dezember 1974 den
Probebetrieb auf. Zu den Maximen der Konstruktion zählten günstige Wartungseigenschaften und
möglichst geringe Belastung des Oberbaues, weshalb ein fortentwickeltes Drehgestell mit Flexicoil-
Kastenabstützung gewählt wurde. Die mit Siemens-Gummiringfeder-Antrieb fahrenden
Lokomotiven erhielten eine Stundenleistung von 3700kW (5030PS) bei 120km/h. Sie sind im
Schnellzug- und seit Sommer 1979 auch mitunter im Intercity-Dienst anzutreffen. Das Foto zeigt
die letzte der Vorauslokomotiven im Sommer 1975 in München. Bis Ende 1981 waren bereits 210
solcher 84t schweren Lokomotiven bestellt.
1974: Drehstrom-Versuchseinheit 60 8099-33001-1 für eine System-Untersuchung.
In Zusammenarbeit von BBC, Henschel und der Deutschen Bundesbahn (DB) hatte man eine
Versuchseinheit als ideales Erprobungsfeld für elektrische Leistungsübertragungen geschaffen. Die
zweigliedrige Versuchseinheit bestand aus einer firmeneigenen diesel-elektrischen Lokomotive DE
2500 (202002) ohne Dieselmotor und einem DB-Wendezug-Steuerwagen als Träger der
erforderlichen Einrichtung für die Speisung aus dem Fahrdraht. Die sechsachsige Lokomotive
wurde also aus der Fahrleitung mit Strom von 15kV/16,67Hz statt vom Diesel-Generator-Aggregat
versorgt. In der Zeit vom Oktober 1974 bis Februar 1975 sind ausgedehnte Messfahrten mit dieser
Einheit ohne Störungen auch im Ausland durchgeführt und vor Güterzügen mit bis zu 1900t
Anhängelast erfolgreich abgeschlossen worden. Das DB-Pressefoto zeigt den interessanten
Erprobungsträger (mit der seitlichen Aufschrift »Drehstromantrieb an 15kV, 16 2/3Hz DB, BBC«) in
der Versuchsphase. Es bewährten sich die wartungs- und verschleißfreie Technik der
kollektorlosen Asynchron-Motoren und die kontaktlosen Schaltkreise der Leistungselektronik.
1975: Auf Messfahrt: Bo'Bo'-Zweisystem-Lokomotive 181.207 der Deutschen
Bundesbahn (DB).
Während der Zugkraft-Messungen mit Brems-Dampflokomotiven hat die Zweisystem-Lokomotive
181.207 auch bei kleinen Geschwindigkeiten die vertragsgemäße Grenz-Zugkraft von 277kN (rund
28.000kg) längere Zeit in Beharrung halten können. Das DB-Pressedienst-Foto zeigt eine
Messfahrt am 03.05.1975 auf dem Münchner Nordring. Die Lokomotiven der Baureihe 181.2
haben übrigens eine elektrische Widerstandsbremse. Sie gewährleistet volle Abbremsung des
Lokomotivgewichts aus 160km/h sicher auf 700m, also innerhalb des üblichen Vorsignal-
Abstandes, bei einer maximalen Bremsverzögerung von 1,2m/s 2 . Mit einer zusätzlichen Batterie
gespeisten Notbrems-Erreger-Einrichtung - in dieser Form erstmalig für die DB - wird im Falle
eines zufällig während des Bremsvorganges auftretenden Ausfalles der Oberleitungsspannung
weitergebremst. Diese Apparatur setzt automatisch ein und bleibt bis zum Stillstand der
Lokomotive eingeschaltet.
1975: 1'Do1'-Schnellzug-Lokomotive 118.028 der Deutschen Bundesbahn (DB).
»Türkis und Beige sind bei der Bundesbahn die Farben der Zukunft«, so schrieb der DB-
Pressedienst im August 1975, als damals die elektrische Lokomotive 118.028 mit diesem
freundlicheren Gesamteindruck das Ausbesserungswerk München-Freimann verließ. Dass sich die
»neuen Hausfarben« schon rund zehn Jahre später eine Ablösung gefallen lassen mussten und
allmählich einem modernen Color-Design wichen, lag damals wohl außerhalb der Überlegungen.
Trotz allem: Die 1936 gebaute Lokomotive erschien 40 Jahre später im neuen Farb-Gewand
wieder recht jung. Und als erste der früheren Baureihe E18 kehrte die 118.028 (DB-Pressefoto)
aus München-Freimann zu ihrem Einsatzort Würzburg zurück. Als nächste »Zweifarbige« sollte die
118.002 folgen. Der Pressedienst hierzu: »Äußerlich verjüngt und im Inneren von Grund auf