Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1923: 1'D1'-Schnellzug-Lokomotive E431.016 der Ferrovie Italiane dello Stato (FS).
Die verhältnismäßig geringe Oberleitungsspannung von 3000 bis 3700 Volt (16,67Hz) des
italienischen Drehstromnetzes der zwanziger Jahre führte zwar zu einem Versuch mit 10kV, aber
die doppelpoligen Fahrleitungen für den Niederspannungs-Dreiphasen-Betrieb behielten die
Oberhand, so dass für dieses System weiterhin geeignete Lokomotiven entworfen wurden. Das
geringe Reibungsgewicht der zunächst verwendeten Drehstrom-Schnellzuglokomotiven hatte bald
keine Chancen mehr. Deshalb kam die hier in Voghera aufgenommene TDT-Vierkuppler-Bauart
recht schnell auf die Reißbretter. Die Konstrukteure des Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB)
schufen eine sehr erfolgreiche, nahezu symmetrische zweimotorige Schnellzug-Lokomotive E431
mit 1630mm Kuppelraddurchmesser und 14.510mm Länge, die für 100km/h
Höchstgeschwindigkeit ohne weiteres brauchbar war. Die ersten 12 Maschinen wurden schon
1922 an die FS übergeben, und bis 1925 standen alle 37 bestellten Einheiten im Dienst. Für die
ersten 25 Lokomotiven kam wegen ihres Einsatzes auf Strecken des Voralpen-Gebietes ein
elektrischer Zugheizkessel an Bord. Während auf den steileren Gebirgsstrecken im Raum Turin oft
in Doppel-Traktion recht mühsam gefahren werden musste, fanden die Lokomotiven auf weniger
geneigten Linien im ligurischen Küstengebiet und Hinterland ein ausgezeichnetes Betätigungsfeld.
Einige Maschinen erhielten Mehrfachsteuerung, um von einem Führerstand aus zwei gekuppelte
Lokomotiven bedienen zu können. Die abgebildete, 91t schwere E431.016 stammt aus dem Jahre
1923 und hatte eine Stundenleistung von 2000kW (2720PS) bei 75km/h. Die Schwestermaschine
E431.037 kam ins Verkehrshaus der Schweiz nach Luzern.
1923/1924: 1'D1'-Drehstrom-Lokomotive E472.003 der Ferrovie Italiane dello Stato
(FS).
Die Italienischen Staatsbahnen hatten für den Reisezugdienst auf den mit Industriefrequenz von
45 Hertz elektrifizierten 10.000V Drehstrom-Bahnen diese 94,4t schwere Lokomotiv-Bauart bei
Breda in Mailand entwickeln und herstellen lassen. Das Werkfoto zeigt eine der zuerst fertig
gestellten, fast 15m langen Lokomotiven des Produktionsjahres 1923, die auf der Gebirgsstrecke
Rom - Tivoli, später über den in 907m Höhe liegenden Scheitelpunkt bis nach Sulmona in den
Abruzzen eingesetzt wurden. In einer zweiten Bestellserie des Jahres 1931 folgten noch weitere
sieben, konstruktiv etwas veränderte Gebirgsmaschinen für 75km/h Höchstgeschwindigkeit, so
dass dann insgesamt 17 Einheften zur Verfügung standen. Die beiden im Hauptrahmen halbhoch
gelagerten Fahrmotoren von je 1000kW Nennleistung arbeiteten doppelseitig über
Zahnradvorgelege auf die Blindwellen, von denen die Motorleistung über je einen flachen
Kuppelrahmen an die Triebradsätze abgegeben werden konnte.
1924: Schrägstangen-Triebwerk: C'C'-Güterzug-Lokomotive E91.15 der Deutschen
Bundesbahn (DB)
Für nur mäßig hoch gelagerte Antriebskurbeln wurden lange, oft ziemlich gering geneigte
Schrägstangen zur Drehmoment-Übertragung zu den Kuppelradsätzen verwendet. Diese
Schrägstange ist hier etwas über dem waagerechten Mittel der Kuppelstange angelenkt worden.
Die senkrechten Schwingungen der Radsätze durch Gleisunebenheiten und Federspiel mussten
teilweise von der Schrägstange »verkraftet« werden. Zusätzliche Zug- und Druckkräfte und das
Maß der verursachten Längenänderungen waren vom Konstrukteur rechnerisch zu
berücksichtigen. Ein Beispiel für Schrägstangen-Lokomotiven ist die erstmals 1924 in Betrieb
genommene Reichsbahn-Bauart E91. Als die von der AEG auf der Eisenbahntechnischen
Ausstellung in Seddin 1924 präsentierte CC-Güterzuglokomotive E91 durch ihre dreigliedrige
Gelenkbauart besonders auffiel, schrieb Reichsbahnoberrat Rechenbach: »Neu ist für die Deutsche
Reichsbahn der Antrieb über ein Zahnradvorgelege und Schrägstange mit Blindwelle. Die
Erfahrungen hiermit auf ausländischen Bahnen sind günstig, obgleich er die Schwierigkeiten des
Stangenantriebes mit denen des Zahnradantriebes vereinigt. Sein Vorteil sind die hoch gelagerten
und damit gut zugänglichen Motoren.« Das fotografierte Triebwerk, wie es analog zuvor schon die
Ingenieure der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur wiederholt
vorsahen, gehört zur E91.15 aus dem Jahre 1925.
1924: C'C'-Güterzug-Lokomotive E91.15 der Deutschen Bundesbahn (DB).
Im Dienst wog sie 123,7 Tonnen. Die Stundenleistung von 2200kW (2992PS) bei 39,2km/h
verschaffen dieser Einphasen-Wechselstrom-Gelenk-Lokomotive eine beherrschende Rolle im
Güterzugverkehr der zwanziger Jahre. Die Erstlieferungen dieser Gattung gingen im Jahre 1924
nach Bayern und Preußen. Die E91.15, hier im Dezember 1966 in München, folgte ein Jahr später.
Die Debütantinnen der schon 1922 bestellten C'C'-Lokomotiven, die von der AEG in Berlin und
Krauss in München konstruiert, aber auch von den SiemensSchuckert-Werken mitgebaut wurden,
fuhren zunächst noch mit der alten bayerischen Länderbahnbezeichnung EG5 22501-22516
(später E 91.01-16) auf Bayerns Strecken. Die Nachfolgerinnen bekamen dann schon bei Lieferung
die Reichsbahn-Nummer. Die 16,7m langen, mit 1250mm Raddurchmesser ausgelegten
Lokomotiven hatten 1200-Tonnen-Lasten auf 10 Promille Steigung mit mindestens 35km/h zu
befördern. Die Schlepplasten konnten jedoch bei den Versuchsfahrten auf bis zu 1400t ohne
Anstände heraufgesetzt und dann verschiedentlich auch beibehalten werden. Im kinematisch nicht
ganz einwandfreien Schrägstangenantrieb gab es eine gegenüber den Kuppelradsatzmitten um