Durchschnittswerte aus den Originalflugplänen

www3.cfac.unisg.ch

Durchschnittswerte aus den Originalflugplänen

Die wirtschaftliche Bedeutung der

österreichischen Luftverkehrswirtschaft

- Stand und Entwicklungsperspektiven des

Personenluftverkehrs

Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer

Dipl. Kfm., M.A. Stefan Medenbach

Wirtschaftsuniversität Wien

Institut für Transportwirtschaft und Logistik

Wirtschaftsuniversität Wien

Nordbergstraße 15, 1090 Wien

ZTL GmbH

Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik

Wien, März 2004


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 2 -

Inhaltsverzeichnis

1 Grundlagen der Studie .............................................................6

1.1 Problemstellung und Ziel................................................................. 6

1.2 Forschungsgegenstand und Forschungsfrage ............................. 8

1.3 Forschungsmethode und Vorgehensweise ................................... 8

1.4 Begriffe und Charakterisierung der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft ............................................................. 9

1.4.1 Grundlegende Begriffe.......................................................................9

1.4.2 Das Gesamtsystem des Luftverkehrs..............................................11

2 Stand und Entwicklung der europäischen

Luftverkehrswirtschaft...........................................................12

2.1 Luftverkehrswirtschaft ................................................................... 13

2.1.1 Ziele der Liberalisierung der europäischen Luftverkehrsmärkte .....13

2.1.2 Vorgehensweise der Liberalisierung im europäischen Luftverkehr.14

2.2 Europäische Fluggesellschaften................................................... 16

2.2.1 Netzwerkfluggesellschaften .............................................................16

2.2.1.1 Die drei größten Netzwerkfluggesellschaften ..................................16

2.2.1.2 Die Deutsche Lufthansa als Partner der AUA .................................17

2.2.1.3 Der europäische Konsolidierungsprozess .......................................19

2.2.2 Low Cost Fluggesellschaften in Europa ..........................................20

2.2.2.1 Ryanair: Puristische Kostenführerschaft..........................................22

2.2.2.2 Germanwings: Großflughäfen und Geschäftsreisende ..................25

2.2.2.3 Air Berlin: Mischung von Charter- und Low Costgeschäft ...............25

2.2.2.4 SkyEurope – Low Cost mit Osteuropafokus ....................................27

2.3 Europäische Flughäfen .................................................................. 28

2.4 Europäische Luftraumkontrolle .................................................... 30

2.5 Wachstum des europäischen Luftverkehrs ................................. 31

2.5.1 Wachstumspotential Mittel- und Osteuropa.....................................31

2.5.2 Wachstumspotential Asien...............................................................33

3 Überblick über die österreichische

Luftverkehrswirtschaft...........................................................34

3.1 Fluggesellschaften in Österreich – Ein Überblick ....................... 34

3.1.1 AUA ..................................................................................................34

3.1.1.1 Überblick über die AUA....................................................................34

3.1.1.2 Die strategische Ausrichtung der AUA ............................................36

3.1.2 Weitere Fluggesellschaften..............................................................38


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 3 -

3.2 Die Flughäfen in Österreich – Ein Überblick................................ 41

3.2.1 Flughafen Wien ................................................................................42

3.2.1.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................43

3.2.1.2 Das Passagieraufkommen...............................................................43

3.2.1.3 Unternehmen am Flughafen Wien...................................................45

3.2.1.3.1 Die Flughafengesellschaft Wien ..............................................45

3.2.1.3.2 Fluggesellschaften...................................................................46

3.2.1.3.3 Catering und Gastronomie.......................................................46

3.2.1.3.4 Bodenabfertigung ....................................................................47

3.2.1.4 Beschäftigte am Flughafen Wien .....................................................47

3.2.1.5 Logistikdrehscheibe Wien ................................................................47

3.2.2 Flughafen Salzburg..........................................................................49

3.2.2.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................49

3.2.2.2 Das Passagieraufkommen...............................................................50

3.2.2.3 Unternehmen am Flughafen Salzburg.............................................51

3.2.3 Flughafen Graz ................................................................................52

3.2.3.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................52

3.2.3.2 Das Passagieraufkommen...............................................................53

3.2.3.3 Unternehmen am Flughafen Graz ...................................................53

3.2.4 Flughafen Innsbruck.........................................................................54

3.2.4.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................54

3.2.4.2 Das Passagieraufkommen...............................................................54

3.2.4.3 Unternehmen am Flughafen Innsbruck ...........................................55

3.2.5 Flughafen Linz..................................................................................55

3.2.5.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................55

3.2.5.2 Das Passagieraufkommen...............................................................55

3.2.5.3 Unternehmen am Flughafen Linz....................................................56

3.2.6 Flughafen Klagenfurt........................................................................56

3.2.6.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens................................56

3.2.6.2 Das Passagieraufkommen...............................................................57

3.2.6.3 Unternehmen am Flughafen Klagenfurt...........................................57

3.3 Österreichische Luftraumkontrolle............................................... 58

4 Messung der Leistungsfähigkeit der

österreichischen Luftfahrt.....................................................60

4.1 Darstellung der Erreichbarkeit europäischer Destinationen

anhand der Reisezeiten ex Wien ................................................... 62

4.1.1 Analyse der Reisezeiten im Tagesverlauf .......................................62

4.1.2 Analyse der Reisezeiten zu osteuropäischen Metropolen...............68

4.2 Messung der europäischen Luftverkehrserreichbarkeit

anhand der Erreichbarkeitsindizes ............................................... 70

4.2.1 Gestaltung und Aufbau der Luftverkehrserreichbarkeitsindizes......70

4.2.2 Vergleich der Erreichbarkeit europäischer Destinationen mit

Hilfe des Luftverkehrserreichbarkeitsindex......................................74

4.2.3 Erreichbarkeitsvergleich der Flughäfen Wien,

Frankfurt und München....................................................................78


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 4 -

4.3 Flugpreise als Ansatzpunkt zur Bewertung

der Leistungsfähigkeit ................................................................... 79

4.4 Sitzplatzkapazitäten als Messgröße für Erreichbarkeiten

europäischer Destinationen .......................................................... 89

4.5 Darstellung und Bewertung von Direktflügen.............................. 94

4.5.1 Grundlagen der Bewertung..............................................................94

4.5.2 Vergleich Direktflug ab Wien mit Umsteigeflügen

via München/Frankfurt: ....................................................................98

4.5.3 Vergleich Direktflüge/Umsteigeflüge von Salzburg........................105

4.6 Intermodaler Vergleich der Erreichbarkeit 109

5 Die zukünftige Entwicklung der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft 124

5.1 Begriff und Charakterisierung der Szenariotechnik.................. 124

5.2 Szenario für die Entwicklung des österreichischen

Luftverkehrs bis zum Jahr 2010 .................................................. 126

5.2.1 Basisszenario.................................................................................126

5.2.2 Alternativszenario...........................................................................129

6 Wertschöpfung und Beschäftigungseffekte der

österreichischen Luftverkehrswirtschaft ..........................132

6.1 Die Wertschöpfung der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft ................................................................. 132

6.1.1 Die Wertschöpfungsrechnung für die österreichische

Luftverkehrswirtschaft ....................................................................133

6.1.2 Wertschöpfung am Flughafen Wien...............................................135

6.1.2.1 Die Wertschöpfung der Flughafen Wien Gruppe...........................135

6.1.2.2 Die Wertschöpfung der Fluggesellschaften ...................................138

6.1.2.3 Weitere Wertschöpfungseffekte.....................................................141

6.1.3 Wertschöpfung der Bundesländer-Flughäfen................................143

6.1.4 Wertschöpfung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft.........143

6.2 Die Beschäftigungseffekte der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft ................................................................. 144

6.2.1 Beschäftigung am Flughafen Wien................................................144

6.2.1.1 Die Beschäftigungseffekte der Flughafen Wien AG ......................144

6.2.1.2 Die Beschäftigungseffekte der Fluggesellschaften........................145

6.2.1.3 Weitere Beschäftigungseffekte ......................................................145

6.2.2 Beschäftigung der Bundesländer-Flughäfen .................................147

6.2.3 Beschäftigungseffekte der österreichischen Luftverkehrsbranche 147


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 5 -

6.3 Von Fluggästen induzierte Wertschöpfung im Bereich

des Tourismus .............................................................................. 148

6.3.1 Berechnungen für Wien: ................................................................152

6.3.1.1 Lokalverkehr (bzw. Zielflughafen) nach Köpfen.............................152

6.3.1.2 Anteil des Ausländer - Incoming nach Wien ..................................152

6.3.1.3 Incoming nach Wien und Umland (bzw. Zielflughafen) nach Köpfen153

6.3.1.4 Aufenthaltsdauer ............................................................................153

6.3.1.5 Tourismusumsätze.........................................................................155

6.3.2 Berechnungen für die Bundesländer: ............................................157

6.3.3 Berechnungen der Auswirkungen des Luftverkehrs im Bereich des Tourismus

.......................................................................................................158

7 Zusammenfassung und Empfehlungen ..............................160

7.1 Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs

wird häufig unterschätzt!........................................................... 160

7.2 Die Ausgangssituation der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft: Erstaunlich gut! ................................. 161

7.3 Gefahren: Umstrukturierung und EU-Luftverkehrspolitik...... 162

7.4 Entwicklung einer aktiven österreichschen

Luftverkehrspolitik ..................................................................... 163

7.5 Entwicklung eines gemeinsamen Förderprogramms

für Asiatischen Tourismus ........................................................ 164

8 Anhang...................................................................................165

Anmerkungen

Flugzeiten wurden der OAD Tabelle entnommen. Es gilt der Sommerflugplan

vom 30.03.-25.10.2003. Flugfrequenzen und Abflugzeiten können variieren.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 6 -

1 Grundlagen der Studie

1.1 Problemstellung und Ziel

Schon seit Menschengedenken ist es der Traum der Menschen zu fliegen.

Davon zeugt z.B. die Geschichte von Ikarus. Der Durchbruch für Motorflüge

wurde im Jahre 1903 von den Brüdern Wright erzielt, die daraufhin weltweit

eine große Aufmerksamkeit erregten. Nach dem ersten Weltkrieg wurden in

größerem Umfang Liniendienste in Europa und in den USA aufgenommen.

Nach dem zweiten Weltkrieg kam es zu einer rasanten Entwicklung des Luftverkehrs

in den USA und in Europa. In Österreich erfolgte die Entwicklung

aufgrund der Verbote der Alliierten allerdings etwas später. 1

Die europäische Luftverkehrswirtschaft ist in den vergangenen Jahren durch

erhebliche Turbulenzen gekennzeichnet. Diese wurden ausgelöst durch:

� Europäische Deregulierung (Beginn 1988, vollständige Liberalisierung

1997),

� Golfkrise (aufgrund des Irakkrieg 1990/91)

� Ostasienkrise (Ende der 90er Jahre),

� Aufkommen von Low Cost Airlines (seit Ende der 90er Jahre),

� 11. September 2001,

� Irakkrieg (2003) und

� SARS Epidemie (2003).

Hinzu kommen

� Interne Strukturprobleme vieler traditioneller Luftfahrtgesellschaften

(Linien- und Charterfluggesellschaften).

Insgesamt befindet sich die europäische Luftverkehrswirtschaft in einem

starken Umstrukturierungsprozess, der nicht zuletzt aufgrund der aktuellen

und zukünftigen EU-Erweiterung weiter anhalten wird. Dieser wird zu

� einer Marktbereinigung bei Fluggesellschaften und

� einem Bedeutungswandel der Flughäfen

führen, wobei auch Flugzeughersteller und Zulieferunternehmen betroffen

sind.

Weitestgehend unbeachtet hat dieser Umstrukturierungsprozess neben den

direkten Auswirkungen auf die Luftverkehrswirtschaft beachtliche Auswirkungen

auf die europäischen Volkswirtschaften. In der Vergangenheit haben

viele Länder bzw. Regionen von der Wertschöpfung, die von Fluggesellschaften

und Flughäfen sowie von den positiven Standortwirkungen einer

guten europäischen Erreichbarkeit ausgeht, profitiert. Viele Branchen sind in

1 So wurde die AUA erst 1957 gegründet


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 7 -

einem hohen Maße abhängig von einer guten europäischen und außereuropäischen

Erreichbarkeit.

Dies gilt z.B. für:

- leistungsfähige moderne Wissensindustrien. Diese sind – trotz Informations-

und Kommunikationstechnologien – in hohem Maße auf eine

persönliche Kommunikation (face-to-face) abhängig, z.B. für die

Kommunikation zwischen Forschern und Entwicklern.

- Europäische Konzernzentralen. Zur Steuerung der Tochtergesellschaften

müssen die Führungskräfte nach wie vor Reisen vor Ort unternehmen.

Deswegen brauchen Sie kurze Reisezeiten und möglichst

häufige Abflüge.

- Tourismus. Aufgrund der guten Marktstellung der österreichischen

Tourismuswirtschaft in den nahe gelegenen Regionen, insbesondere

in Deutschland, werden die touristischen Zukunftsmärkte eher weiter

entfernt liegen. Asien und insbesondere China birgt hier ein riesiges

Potential.

Eine gute Erreichbarkeit kann im Personenverkehr über lange Distanzen (über

1.000 km) ausschließlich und auf mittleren Distanzen (zwischen 400 und

1.000 km) häufig nur über Flugverbindungen hergestellt werden. Es ist offensichtlich,

dass mit dem Wachstum der europäischen Union und der zunehmenden

Globalisierung die langen Distanzen zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Sinkt die Erreichbarkeit von Standorten, weil die heimischen Fluggesellschaften

vom Markt verschwinden, so verschlechtert sich in der Regel die Erreichbarkeit

und somit die Standortbedingungen für diesen Standort.

Luftverkehr hat schon immer die Menschen fasziniert. Insofern sind die für

die wirtschaftliche Entwicklung wichtigen psychologischen Wirkungen einer

Luftverkehrswirtschaft nicht zu unterschätzen. Das Beispiel des Konkurses

der Swissair AG zeigt, dass dies Auswirkungen auf die für die wirtschaftliche

Entwicklung wichtige psychologische Verfassung einer Ökonomie hat. So

wirkten viele Schweizer Manager fast wie gelähmt nach der Bekanntgabe der

Insolvenz der Swissair.

Allerdings ergeben sich in diesem Umstrukturierungsprozess auch erhebliche

betriebs- und volkswirtschaftliche Chancen. Anbieter scheiden aus, neue Anbieter

tauchen auf.

Ziel der vorliegenden Studie ist es, die die wirtschaftliche Bedeutung des

Luftverkehrs in Österreich aus nationaler und aus internationaler Betrachtungsweise

zu analysieren und daraus Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung

der österreichischen Luftverkehrswirtschaft abzuleiten.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 8 -

Hierzu wurden die direkt am Luftverkehr beteiligten Unternehmen (Fluglinien),

Infrastruktureinrichtungen (Flughäfen, Flugsicherung) und die direkt

und indirekt verflochtenen Dienstleistungsbetriebe (z.B. Reisebüros/Hotellerie,

Tourismuseinrichtungen etc.) mit in die Untersuchung einbezogen. Nicht

zuletzt wurde durch die von Markus Felber und Josef Mazanec durchgeführte

Teilstudie „Verkehrsmittelpräferenz von Städtereisenden - Eine empirische

Untersuchung zur Bedeutung des Verkehrsmittels im Rahmen von Städtereisepaketen“

2 auch die Präferenzen der Kunde als maßgeblicher Faktor in

die Forschungsschwerpunkte integriert.

Aufgrund der Bedeutung des Luftverkehrs für Österreich hat die vorliegende

grundlegende Studie neben der Analyse der wirtschaftlichen Bedeutung des

Luftverkehrs in Österreich auch die Funktion, als „Kick-Off Studie“ Ausgangspunkt

für eine systematische Forschung im Bereich des Luftverkehrs, z.B.

unter einer Plattform zu dienen.

1.2 Forschungsgegenstand und Forschungsfrage

Die vorliegende Studie beschäftigt sich grundsätzlich mit dem gewerblichen

Luftverkehr. Da die Studie sich insbesondere mit der Bedeutung des Luftverkehrs

für den Tourismus beschäftigt, bildet der gewerbliche Personenverkehr

den Schwerpunkt der Erhebungen. Jedoch fließen in die Bewertungen der

Flughäfen sowie die Wertschöpfungsberechnungen die Aspekte des Güterverkehrs

mit ein.

Da die ökonomische Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft

vielfältige Aspekte hat wurden im Rahmen der Studie vier Forschungsfragen

spezifiziert:

1. Welchen Umfang haben die wirtschaftlichen Aktivitäten in der österreichischen

Verkehrswirtschaft?

2. Wie hoch ist die in Österreich durch den Luftverkehr generierte

Wertschöpfung und was sind die daraus resultierenden gesamtwirtschaftlichen

Wirkungen?

3. Wie groß ist die Erreichbarkeit der wichtigsten europäischen

Destinationen vom Standort Österreichs?

4. Wie ist die Erreichbarkeit europäischer Destinationen im europäischen

Vergleich?

1.3 Forschungsmethode und Vorgehensweise

Die Beantwortung der Forschungsfragen erfolgt im Wesentlichen durch empirische

Forschungen. Hierzu wurden sowohl Primärerhebungen durchgeführt

2 Felber/Mazanec (2004)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 9 -

als auch auf Sekundärquellen zurückgegriffen. Für die Luftverkehrserreichbarkeit

wurde ein spezieller Index entwickelt.

Als erster Schritt wird im Kapitel 2 die historische und aktuelle wirtschaftliche

Aktivität der europäischen Luftverkehrswirtschaft dargestellt. Kapitel 3 nimmt

eine umfangreiche Betrachtung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft

vor. Es werden die Aktivitäten der Fluggesellschaften, internationalen Verkehrsflughäfen,

Dienstleistungsunternehmen und Luftverkehrsinstitutionen

analysiert.

In einem zweiten Schritt wird im Kapitel 4 eine Bestandsaufnahme und Bewertung

der Leistungsfähigkeit der österreichischen Luftverkehrswirtschaft

durchgeführt.

Ausgehend von diesen Ergebnissen wird im fünften Kapitel mit Hilfe der

Szenariotechnik die zukünftige Entwicklung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft

prognostiziert.

Das sechste Kapitel berechnet die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte,

die von der österreichischen Luftverkehrswirtschaft ausgehen. Außerdem

wird aufgrund der hohen Bedeutung des Tourismus eine Berechnung

der wirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs für den Tourismus

vorgenommen. Ausgehend von der touristischen Wertkette wird der Wertbeitrag

des Luftverkehrs für den österreichischen Tourismus ermittelt.

Abschließend werden im Achten Kapitel die Notwendigkeit einer pro-aktiven

österreichischen Luftverkehrspolitik aufgezeigt und Vorschläge für konkrete

verkehrspolitische Maßnahmen entwickelt.

1.4 Begriffe und Charakterisierung der österreichischen

Luftverkehrswirtschaft

1.4.1 Grundlegende Begriffe

Unter dem Begriff Verkehr werden alle Maßnahmen, die der Ortsveränderung

von Personen, Gütern und Nachrichten dienen, zusammengefasst.

Hierzu zählen auch Unterstützungsprozesse, z.B. Lager und Umschlagsprozesse,

die zur Ortsveränderung notwendig oder dienlich sind.

Der Luftverkehr umfasst demnach alle Maßnahmen, die der Ortsveränderung

von Personen und Gütern dienen und auf dem Luftweg durchgeführt werden.

Hierzu zählen auch die Unterstützungsprozesse, die zur Ortsveränderung

notwendig oder dienlich sind, darunter die Aktivitäten der Flugsicherheit und

viele Aktivitäten, die auf Flughäfen durchgeführt werden.

Luftverkehr ist als Dienstleistungsproduktion Teil des tertiären Sektors und

besitzt typische Dienstleistungsmerkmale:


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 10 -

� Immaterialität

� Existenz eines externen Faktors.

Die Verkehrswirtschaft umfasst alle Wirtschaftssubjekte, Einrichtungen und

Maßnahmen, die an der Deckung des Bedarfs nach Verkehrsleistungen beteiligt

sind.

Die Luftverkehrswirtschaft umfasst demnach alle Wirtschaftssubjekte, Einrichtungen

und Maßnahmen, die an der Deckung des Bedarfs an Luftverkehrsleistungen

beteiligt sind.

Der Luftverkehr kann nach einer Vielzahl von Kriterien systematisiert werden

3 . Für die vorliegende Untersuchung wichtig ist die Unterscheidung zwischen

Netzwerkfluggesellschaften, Charterfluggesellschaften und Low Cost

Fluggesellschaften. 4

Netzwerkfluggesellschaften (Netzwerk-Carrier) sind Linienfluggesellschaften,

die durch den Betrieb eines (möglichst dichten) Streckennetzes eine Vielzahl

von Destinationen anbieten. Um dieses Angebot wirtschaftlich zu gestalten,

werden viele Relationen nicht als Direktverbindungen, sondern als Umsteigeverbindungen

angeboten. Die Umsteigevorgänge werden an zentralen Flughäfen,

so genannten Hubs durchgeführt.

Hubs werde an Flughäfen eingerichtet,

� die geographisch günstig gelegen sind,

� die über eine gute Infrastruktur verfügen,

� an denen die Rahmenbedingungen (z.B. rechtliche oder soziale) einen

reibungslosen Betrieb gewährleisten sowie

� die über ein größeres eigenes Verkehrsaufkommen verfügen.

Charterfluggesellschaften sind Gesellschaften, die einen Gelegenheitsverkehr,

typischerweise für Ferien- und Pauschalreisen, anbieten. Allerdings

bieten viele Charterfluggesellschaften – zumindest für einen bestimmten Zeitraum

innerhalb des Jahres – bestimmte Relationen regelmäßig an.

In dem Maße, wie diese Einzelbuchungen zulassen und mit festen Linien und

Flugplänen arbeiten, nähern sie sich den Low Cost Fluggesellschaften.

Als Low Cost Fluggesellschaften (Low Cost-Carrierer, No Frills, Billigfluggesellschaften)

werden diejenigen Fluggesellschaften verstanden, die eine

Kostenführerschaft bzw. einen erheblichen Kostenvorteil gegenüber den

Netzwerkgesellschaften aufgebaut haben.

3 Vgl. z.B. Sterzenbach/Conrady (2003, S. 4 ff.), die nach Zweckbestimmung,

Transportobjekt, Geographie, Flugzeugart, Streckenlänge, Regelmäßigkeit des

Angebots, Leistungsumfang und Verkehrsfreiheiten unterscheiden.

4 Anstelle des Begriffs Fluggesellschaft werden auch häufig die englischen Begriffe

Airline oder Carrier verwendet.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 11 -

Diese Gesellschaften konzentrieren sich auf

� Direktverbindungen.

� Kurze bis mittlere Distanzen.

� Die Preispolitik als dominierendes Marketinginstrument. Sie bieten

den Kunden einfache Tarifstrukturen (in der Regel wird der einzelne

Flug, also Hin- und Rückflug getrennt, bezahlt) sowie niedrige Tarife.

� Optimierte Prozesse, z.B. hoher Anteil an Internet- und Callcenterbuchungen.

� Optimierte Produktionsstrukturen, z.B. Konzentration auf einen bzw.

wenige Flugzeugtypen.

� Geringe Overheadkosten.

Vielfach wird auch ein gegenüber den Netzwerkfluggesellschaften

� reduziertes Serviceangebot

angeboten.

1.4.2 Das Gesamtsystem des Luftverkehrs

Das Gesamtsystem des Luftverkehrs stellt sich als relativ komplexes Gebilde

mit einer Vielzahl an Beteiligten dar:

Luftverkehrsverwaltung

•Bundesministerien

•Länderministerien

•Genehmigungs- und und

Aufsichtsbehörden

Infrastrukturträger

•Flughäfen

•Handling Agents Agents

•Datennetze/CRS

•Kommunikationseinrichtg.

•W •Wetterdienste etterdienste

Grafik 1 - Das System der Luftverkehrswirtschaft

internat. Institutionen

•EG-Gremien

•EURO-CONTROL

•ECAC •ECAC

•ICAO •ICAO

Fluggesellschaften

Agenturen

Reiseveranstalter

Verbraucher

Finanzierungsinstitutionen

•Banken

•Leasingunternehmen

•Luftfahrtindustrie

private Organisationen

•Produzentenverbände

•Verbraucherorganisationen

•Berufsgruppenvertretungen

•Umweltschutzorganisationen

•Torismusverbände

Luftfahrtindustrie

•Hersteller von von Fluggerät,

Triebwerken, sonst. sonst. Teile Teile

•Produzenten von von AbwickAbwicklungseinrichtungen •Versicherungen

Quelle: Pompl, W.: Luftverkehr, Berlin/Heidelberg, 3. Aufl., 1998, S.11


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 12 -

2 Stand und Entwicklung der europäischen Luftverkehrswirtschaft

Die allgemeine Bedeutung des Luftverkehrs innerhalb der Europäischen Union

und die Verknüpfung mit touristischen Bewegungen werden durch die

nachfolgende Grafik 2 (Luftverkehr zwischen Ländern) aus dem Jahr 2001

verdeutlicht. Die hervorgehobenen Zahlen geben die 20 größten Werte an.

Dabei zeigt sich, dass besonders Großbritannien ein wichtiger Knotenpunkt

für den Flugverkehr ist. So flogen mehr als 85 Millionen Passagiere von

Großbritannien in andere Staaten der EU, wobei Spanien mit fast 26 Millionen

– das entspricht etwa 31% – den größten Anteil ausmachte. Danach

folgten Irland mit 9,3 Millionen (ca. 11%), Deutschland mit 8,77 Mio. (ca.

10,3%) und Frankreich mit 8,56 Mio. (ca. 10,1%). International gesehen ist

die Bedeutung noch größer, da die britischen Flughäfen u.a. als Sprungbrett

für Atlantikflüge dienen. Die Zahlen für die Verbindungen Großbritannien-

Spanien (oben erwähnt) oder für Deutschland-Spanien (17,95 Mio.) weisen

zudem auf die Bedeutung des Flugverkehrs für den Tourismus hin. Ähnliches

gilt auch für Griechenland (EL), das ebenfalls am meisten von Deutschland

und Großbritannien aus angeflogen wird.

Grafik 2 – Luftverkehr zwischen Ländern der Europäischen Union (Anzahl

der Passagiere in Mio.)

Quelle: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/transport_ passenger_b/air_traffic_between_countries.html)

Insgesamt wurden auf den Luftverkehrsverbindungen von und nach Österreich

8,58 Mio. Passagiere befördert. Davon war ein Großteil der Passagiere

zwischen Deutschland und Österreich unterwegs. Hier gab es insgesamt ein

Aufkommen von ca. 2,7 Mio. Passagieren. Dies entspricht einem Anteil von

über 30% am gesamten Luftverkehrsaufkommen Österreichs. Im Vergleich


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 13 -

zu den zuvor erwähnten Passagieraufkommen bspw. Englands bzw.

Deutschlands ist das Passagieraufkommen zwar geringer, jedoch ist zu berücksichtigen,

dass innerhalb Österreich das „Quellaufkommen“ geringer ist

und Österreich aufgrund seiner zentrale Lage gut mit anderen Verkehrsmitteln

sowohl für die An- als auch Abreise erreichbar ist. Überraschend ist

dabei der Umstand, dass gerade zwischen Deutschland und Österreich das

Flugzeug einen hohen Stellenwert einnimmt. Der Grund liegt hier im erhöhten

Aufkommen von Geschäftsreisenden.

2.1 Luftverkehrswirtschaft 5

Wenn mögliche Funktionsstörungen des freien Marktes zu geringerer Ineffizienz

führen als eventuelle Steuerungsdefizite bei Regulierung des Marktes,

ist die Liberalisierung dieses Marktes anzustreben. 6

Eine Liberalisierung hat entweder den Schrittweisen Abbau oder die sofortige

und vollständige Beseitigung aller Regulierungseingriffe zum Inhalt. 7

Daher unterscheidet sich ein liberalisierter Markt von einem regulierten Markt

zum einen durch mehr Freiheitsgrade für die aktuellen Marktteilnehmer. Zum

anderen erleichtern die geringeren institutionellen Markteintrittsbarrieren eines

deregulierten Marktes zunächst den Zutritt für neue Anbieter. Der durch

diese beiden Randbedingungen aufkommende Wettbewerb ermöglicht das

Erreichen statischer und dynamischer Effizienzziele: 8

In statischer Betrachtung vermeidet ein funktionsfähiger Wettbewerb das Abschöpfen

von Monopolrenten durch den Anbieter. Preise und Mengen tendieren

auf ein allokatives Gleichgewicht zu. Qualitativ entspricht der möglichst

effizient produzierte Output den Nachfragerpräferenzen. In dynamischer

Sicht fördert der Wettbewerb die Anpassung der Unternehmen an Umfeldveränderungen

(z.B. Wandel der Nachfragestrukturen) und das Ausnutzen

des technischen Fortschritts.

2.1.1 Ziele der Liberalisierung der europäischen Luftverkehrsmärkte

Auch die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs zielte darauf ab, den

Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften zu erhöhen. Zum einen sollte

dadurch die soziale Wohlfahrt gesteigert werden, zum anderen sollte die Effizienz

der europäischen Luftfahrtindustrie verbessert werden. 9 Im Ergebnis

5 Vgl. hierzu und im folgenden Kummer/Schnell (2001), S. 9 ff. und S. 15 ff.

6 Vgl. Teuscher (1994, S. 131). Zu den Defiziten zählt auch die zur Steuerung

notwendige Bürokratie. Einen Eindruck zur Komplexität der Bürokratie im regulierten

europäischen Luftverkehrsmarkt vermittelt Midttun (1992, S. 1074).

7 Vgl. Köberlein (1997, S. 112).

8 Vgl. Kantzenbach (1967), S. 16ff.

9 Vgl. Forsyth (1998), S. 78ff, Kinnock (1996a), Kinnock (1996b), Kinnock (1996c),

S. 9.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 14 -

hat die Liberalisierung der europäischen Luftverkehrsmärkte institutionelle

Markteintrittsbarrieren beseitigt. Dadurch wurde der Wettbewerb zwischen

den Fluggesellschaften angeregt.

Die Befürworter der Liberalisierung proklamierten, dass die Fluggäste von

dieser Maßnahme des Gesetzgebers profitieren werden, und zwar in Form

geringerer Flugpreise, häufigerer Flugverbindungen sowie zusätzlich angebotener

Flugrouten und angeflogener Städte. 10

Den Fluggesellschaften sollte die Liberalisierung mehr Freiheitsgrade bei der

Expansion bieten, um so nicht zuletzt die finanzielle Performance der Airlines

zu verbessern. Ein intensivierter Wettbewerb unter den europäischen Airlines

liefert die Basis, um diese Wirkungen zu erzielen.

Der Abbau von Markteintrittsbarrieren, ein dadurch verminderter Schutz der

am Markt Etablierten vor Newcomern trägt dazu bei, den Wettbewerb zu verstärken.

Ein verschärfter Wettbewerb wiederum kann zu einer verbesserten

Effizienz führen 11 , sodass europäische Luftverkehrsgesellschaften ihre internationale

Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu ihren Konkurrenten aus Asien

und den Vereinigten Staaten weiterentwickeln können 12 . So hatten in der

Vergangenheit europäische Airlines höhere Kosten pro Sitzplatzkilometer als

ihre US-amerikanischen und asiatischen Wettbewerber. 13 Nicht zuletzt hatten

diese höheren Produktionskosten deutlich höhere Flugpreise der europäischen

Fluggesellschaften verursacht. 14

2.1.2 Vorgehensweise der Liberalisierung im europäischen Luftverkehr

Im Gegensatz zur Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes wurde der

Luftverkehr in der EU, Norwegen und Island schrittweise dereguliert. 15 So

räumte der Gesetzgeber den Fluggesellschaften seit Januar 1988 nach und

nach mehr Gestaltungsraum bei der Preissetzung, dem Sitzplatzangebot sowie

der Routenplanung ein. Der letzte Schritt der Liberalisierung im April

1997 ermöglicht den europäischen 16 Fluggesellschaften die Nutzung der so

genannten neunten Freiheit des Luftverkehrs und somit das Anbieten von

10 Vgl. Caves/Higgins (1993), S. 4f.

11 Vgl. Baltagi et al. (1995), S. 257, Knieps (1996), S. 69.

12 Die acht größten europäischen Airlines waren durchschnittlich 15-20% weniger

effizient als die acht größten US-amerikanischen Fluggesellschaften für den

Zeitraum 1976-1986, vgl. Good et al. (1995), S. 515. Zum gleichen Ergebnis

kommt Stoetzer (1988), S. 140 für das Jahr 1983, jedoch ohne konkrete Werte

anzugeben.

13 Vgl. Dearden (1994), S. 15, Wiezorek (1998), S. 8f, Oum/Yu (1998), S. 407.

14 Vgl. Captain/Sickles (1997), S. 209f, Encaoua (1991), S. 109.

15 Die Liberalisierungspakete der EU wurden zeitlich versetzt auf die EFTA-Staaten

ausgedehnt, vgl. Eisermann, (1995), S. 291, von denen nur Island und Norwegen

zum heutigen Zeitpunkt nicht Mitglied in der EU sind.

16 Wenn im Folgenden von europäischen Fluggesellschaften gesprochen wird, sind

damit Airlines aus der EU, Norwegen und Island gemeint.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 15 -

Kabotageverkehr. Damit sind alle Einschränkungen im Zusammenhang mit

Inlandsflügen aufgehoben, d.h. europäische Fluggesellschaften dürfen nun

jede Route innerhalb der EU, Norwegen und Island anbieten.

Die Preissetzung ist seither sowohl bei Linien- als auch Charterflügen an keine

Restriktionen mehr gebunden. 17 Nur bei ruinösem Preiswettbewerb oder

überhöhten Tarifen kann der Gesetzgeber einschreiten. 18

Die Preisführerschaft bleibt jedoch den Fluggesellschaften aus der EU, Norwegen

und Island vorbehalten, d.h. Airlines aus Drittstaaten dürfen nicht den

billigsten Tarif auf einer Strecke offerieren. 19

Mehrfachdesignierungen sind nun generell zulässig. Ebenso wurden allen

EU-Fluggesellschaften die Verkehrsrechte der dritten, vierten und fünften

Freiheit eingeräumt. 20 Während die Anschlußkabotage 21 bereits 1. Januar

1993 eingeführt wurde, 22 ist die vollständige Kabotagefreiheit erst seit dem 1.

April 1997 verwirklicht. 23 Damit hat prinzipiell jeder Carrier aus der EU Zugang

zu allen Strecken innerhalb der EU. 24 Ferner wurden die Zulassungsbedingungen

für Luftverkehrsunternehmen in der EU harmonisiert. 25

Darüber hinaus müssen Fluggesellschaften seither Beteiligungen von mindestens

10% am Kapital einer anderen EU-Airline umgehend den Behörden

mitteilen. 26

Die europäischen Fluggesellschaften hatten somit von der Einführung des

ersten Liberalisierungspaketes bis zum Abschluss des dritten mehr als neun

Jahre Zeit, sich nach und nach an die neuen Bedingungen anzupassen. Zum

einen verhinderten unterschiedliche Vorstellungen zu deren Ausgestaltung

bei den damals zwölf Mitgliederstaaten eine sofortige vollständige Liberalisierung.

27 Zum anderen präferierten die politischen Entscheidungsträger aufgrund

der Liberalisierungserfahrungen in den USA eine schrittweise Verän-

17 Vgl. Pompl (1998), S. 365.

18 Vgl. Captain/Sickles (1997), S. 211f.

19 Vgl. Eisermann (1995), S. 232f.

20 Vgl. Woerz (1996), S.108.

21 Die Anschlußkabotage erlaubt es einem ausländischen Carrier, einen Inlandsflug

anzubieten, vorausgesetzt dass dieser Flug eine Verlängerung eines internationalen

Fluges ist, und der Sitzladefaktor auf der Inlandsstrecke 50% des

Sitzladefaktors auf dem internationalen Streckenabschnitt nicht überschreitet,

vgl. Captain/Sickles (1997), S. 212.

22 Vgl. Rogalla/Schweren (1994), S. 55.

23 Vgl. Eisermann (1995), S. 216 und S. 219.

24 Vgl. Dearden (1994), S. 17, Humphreys (1996), S. 213.

25 Vgl. Woerz (1996), S. 108, Wittmann (1994), S. 89ff.

26 Vgl. Krahn (1994), S. 112.

27 Vgl. Baumann (1995), S. 112. Marín (1998), S. 395, vermutet, dass nachweisbare

Produktivitätsunterschiede zwischen den europäischen Fluggesellschaften in

den achtziger Jahren zu den gegensätzlichen Interessen führten.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 16 -

derung der Rahmenbedingungen, um den Fluggesellschaften genügend Zeit

zur Anpassung an das neue Wettbewerbsumfeld zu gewähren. Im April 1997

wurde die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs abgeschlossen. 28

Die einzelnen Maßnahmenpakete wurden durch EWR-Abkommen auf die

EFTA-Staaten ausgedehnt, 29 sodass die Liberalisierung zum heutigen Zeitpunkt

in der EU 30 sowie in Island und Norwegen greift.

2.2 Europäische Fluggesellschaften

2.2.1 Netzwerkfluggesellschaften

2.2.1.1 Die drei größten Netzwerkfluggesellschaften

Wie schon erwähnt, wird der Umstrukturierungsprozess in der europäischen

Luftverkehrswirtschaft am deutlichsten bei den Netzwerkfluggesellschaften

sichtbar. Was bis dahin undenkbar erschien, nämlich das die großen nationalen

(größtenteils staatliche oder ehemals staatliche) Netzwerkfluggesellschaften

Konkurs oder Insolvenz machen könnten, wurde nach den Ereignissen

des 11. September 2001 Wirklichkeit.

Die Turbulenzen der Luftverkehrswirtschaft waren im letzten Quartal 2003 so

groß, dass mit traditionsreichen Unternehmen Swissair 31 und Sabena 32 erstmals

auch in Europa nationale Fluggesellschaften insolvent wurden. 33

Den europäischen Luftverkehrsmarkt dominieren – wie aus Tabelle 1 hervorgeht

– zurzeit die drei großen Netzwerkgesellschaften und die entsprechenden

strategischen Allianzen:

� Air France/KLM (Sky Team),

� Lufthansa (Star Alliance) und

� British Airways (Oneworld).

Tabelle 1 – Die drei größten europäischen Netzwerkfluggesellschaften

und die AUA Group 34

Fluggesellschaft

RPKs (mill)

(Revenue

Passenger

ASKs (mill)

(Available Seat

Kilometres)

PAX (000)

(No. of passengers

carried)

PLF (%)

(Passenger Load

Factor)

28 Vgl. Kinnock (1996c), S. 8.

29 Vgl. Eisermann (1995), S. 291, Pompl (1998), S. 339.

30 Die früheren EFTA-Staaten Österreich, Finnland und Schweden sind seit 1995

Mitglied in der EU.

31 Vgl. Bergler (2002), S. 54 f.; Schröder (2003) oder Moser (2001)

32 Vgl. Flottau (2001), S. 7

33 Hier und im folgendem unter Verwendung von del Fabro (2003), S. 6 ff.

34 In Anlehnung an AEA (2003), S. 5


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 17 -

Kilometres)

Air France/KLM 22.859,4 33.060,8 27.393,3 69,3

Lufthansa 18.410,9 27.667,3 20.236,8 66,5

British Airways 15.253,3 22.598,3 15.963,8 67,5

Austrian Airlines 4.379,3 7.212,5 5.380,4 60,7

Die anderen nationalen Fluglinien werden im Allianzverbund wahrscheinlich

nur dort erfolgreich operieren können, wo dies im Netzmanagement dieser

drei führenden Netzwerkfluggesellschaften einen signifikanten Beitrag leisten

kann. Es besteht die Gefahr, dass Sie sich auf innereuropäische Strecken

mit Schwerpunkt Non-Stop-Verkehr konzentrieren müssen, obwohl in diesem

Geschäftsfeld der Wettbewerb durch die sich ausbreitenden Low Cost Carrier

zusätzlich verschärft wird.

Für die österreichische Luftverkehrswirtschaft, insbesondere für die AUA

stellt sich somit die Frage, welche Bedeutung ihr Leistungsangebot im Netzwerkmanagement

der von der Lufthansa dominierten Star Alliance hat. In

diesem Zusammenhang spielt die in dieser Studie eingehend analysierten

Vorteile bei der Erreichbarkeit der Ost- und Südosteuropäischen Destinationen

eine entscheidende Rolle.

Trotz der geographischen Vorteile des Hubs Wiens in Bezug auf die Asienverkehre,

wird es – zumindest kurz- und mittelfristig – sehr schwer sein, die

Lufthansa bzw. die Star Alliance davon zu überzeugen, einen Hub für Asienverkehre

in Österreich einzurichten.

Um eine optimale Ausschöpfung dieses Heimatmarktes erreichen zu können,

müssen Geschäftsreise, Regionalflugverkehr sowie Ferienflug mit jeweils

speziell darauf ausgerichteten Geschäftssystemen bedient werden. 35

2.2.1.2 Die Deutsche Lufthansa als Partner der AUA

Der Lufthansa-Konzern betreibt seine Aktivitäten in sechs strategischen Geschäftsfeldern:

Passage, Logistik, Technik, Catering, Touristik und IT-

Services. Die Lufthansa operiert von zwei Drehkreuzen (Hubs) aus, Frankfurt

und München.

Die Strategie des Lufthansa-Konzerns ist auf nachhaltiges, Wert schaffendes

Wachstum ausgerichtet. Das bedeutet, dass die Steigerung des Unternehmenswerts

oberste Priorität bei allen Aktivitäten besitzt. „Dies gilt gerade in

wirtschaftlich schwierigen Zeiten. In unserer stark von konjunkturellen und

geopolitischen Entwicklungen beeinflussten Branche ist dies von entscheidender

Bedeutung und ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal gegenüber

vielen Konkurrenten.“ 36 Dabei stellt die Positionierung als Qualitäts-

35 Vgl. A.T. Kearney (2002)

36 Lufthansa (2002), S. 20, vgl. auch Hätty/Hollmeier (2003), S. 51 f.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 18 -

anbieter mit dem Fokus auf Geschäftsreisende im Mittelpunkt, permanente

Innovationen, Flexibilität und Service auf hohem Niveau sind selbstverständlich.

Durch die starke innerdeutsche Billigkonkurrenz und die Fusion von Air France

und KLM steht die Lufthansa unter Zugzwang. Umso größer ist daher die

Bedeutung des kürzlich initiierten Programms „Zukunft KONT“ einzustufen.

Im Mittelpunkt steht dabei die Neuausrichtung des Kontinentalverkehrs.

„Lufthansa braucht Netzstrukturen zu wettbewerbsfähigen Bedingungen. Nur

wenn es gelingt, im kontinentalen Netzverkehr unsere Produktivität zu steigern

und die Kosten zu reduzieren, können wir auf der Langstrecke wachsen“.

37 Der Schlüssel zum Wachstum liegt also in einem profitablen „Kontverkehr“.

Die dahinter liegende Strategie ist folgende: integrierte und interdisziplinäre

Lösungsansätze über die gesamte Wertschöpfungskette und zusätzliche

Kostensenkungs- und Effizienzmaßnahmen führen zu einer höheren

Profitabilität. Die so erzielten Vorteile werden wiederum in verbesserte Qualität

und Produktdifferenzierung reinvestiert, wobei der Kunde konsequent im

Auge behalten wird.

Besondere Schwierigkeiten bei der Umsetzung des Programms ergeben sich

aus der Tatsache, dass die Kunden vom Unternehmen ein vollständiges und

umfassendes Netz erwarten, wodurch per se höhere Kosten entstehen, als

dies bei Point-to-Point-Anbietern der Fall ist. Konkret sind folgende Maßnahmen

vorgesehen:

� Produkt differenzieren: Auf allen innerdeutschen und -

europäischen Flügen wird die Business Class aufgewertet. So wird

z.B. der Mittelsitz geblockt, so dass nur noch Gang- und Fensterplätze

belegt werden, was für den Kunden mehr Bewegungsfreiheit

ermöglicht.

� Abläufe vereinfachen: Dezentrale Flüge – also außerhalb der

Drehscheiben Frankfurt und München – werden im so genannten

Pingpong-Verkehr durchgeführt. Ein Flugzeug pendelt nur noch

zwischen zwei Zielen. Dieses Verfahren wird bereits weitgehend

auf Flüge von und zu den Drehscheiben angewendet. Es verkürzt

die Zeiten zwischen den Flügen und reduziert die Komplexität.

� Auslastung optimieren: Unter dem Stichwort "De-Peaking" werden

in Frankfurt Verkehrsspitzen entzerrt, was zwar weniger Landungen

pro Stunde, aber insgesamt mehr Flugbewegungen am Tag

einbringt. Das funktioniert, weil dann die Planung der Flugbewegungen

der tatsächlichen physischen Kapazität angepasst wird.

Teure Warteschleifen werden deutlich reduziert, das knappe Gut

Flughafen wird optimal genutzt.

Diese Maßnahmen werden zum Sommerflugplan 2004 umgesetzt und sollen

die Produktivität der Flugzeuge um 10% steigern.

37 Lufthansa (2003), in: http://konzern.lufthansa.com/de/html/magazin/zukunft_

kont/index.html


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 19 -

2.2.1.3 Der europäische Konsolidierungsprozess

Durch den Nachfragerückgang bei traditionellen Netzwerkfluggesellschaften,

die derzeit vorhandenen Überkapazitäten und damit verbundenen sinkenden

Durchschnittserlöse pro Sitzplatz, wird eine Konsolidierung der Branche als

unvermeidlich angesehen 38 .

Die Gründung der neuen Holding Air France/KLM im Jahr 2003 beschleunigt

die Neuordnung im europäischen Luftverkehrsmarkt. Die Fusion der zweit-

und viertgrößten Fluggesellschaft, die noch unter dem Vorbehalt der Genehmigung

durch die Europäische Kommission steht, erhöht den Wettbewerbsdruck

auf kleine und mittelgroße Konkurrenten wie etwa Alitalia deutlich. 39

Alitalia, die seit 2001 mit Air France geringfügig strategisch verflochten ist

und bei der Fusion nicht zum Zug kam, muss nun befürchten, innerhalb des

SkyTeam mit ihrem Drehkreuz Mailand ins Hintertreffen zu geraten. 40

Die Fusion könnte sich – zumindest kurzfristig - auf die Steigerung der Kapazitäten

auf dem europäischen Markt dämpfend auswirken.

Schon jetzt zeichnet sich ab, dass die Fusion sich sehr starke Auswirkungen

auf die Bedeutung des Amsterdamer Flughafens haben wird. Hubs der Air

France (Paris Charles de Gaulle) und der KLM (Amsterdam Schiphol) liegen

sehr nah beisammen. Zwar sind die Kapazitäten in Paris schon sehr stark

ausgelastet. Da es erklärtes Ziel der SkyTeam Allianz ist, Prag zu seinem

Osteuropa-Hub auszubauen, kann vermutet werden, dass sich die interkontinentalen

Hubaktivitäten auf Paris Charles de Gaule, bzw. auf den geplanten

neuen Großflughafen konzentrieren werden. Die Bedeutung von Amsterdam

Schiphol würde so deutlich sinken. Die Erreichbarkeit des Standorts Amsterdam

sich deutlich verschlechtern.

Sollte die Genehmigung für die Fusion von bei den Wettbewerbsbehörden

erteilt werden, so würde dies für die Branche einem bemerkenswerten

Durchbruch markieren. Der Weg für vergleichbare Übernahmen wäre so geebnet.

41

Die Lufthansa, nunmehr zweite Kraft in Europa, hat durch die Fusion zwischen

Air France und KLM einem noch stärkeren Konkurrenten in Europa

bekommen.

Dennoch steht das Unternehmen dieser Entwicklung gelassen gegenüber,

zumal sich das Rationalisierungspotential erst zeigen und dann in attraktive

Preise umgesetzt werden muss. 42 Weiters wäre das Unternehmen an einem

38 Hier und im Folgenden unter Verwendung von von del Fabro (2003), S. 11 ff.

39 Vgl. Flottau (2003d), S. 6

40 Vgl. Fromm/Flottau (2003), S. 6

41 Vgl. Flottau (2003b), S. 26

42 Vgl. Financial Times Deutschland (2003), in:

http://www.ftd.de/ub/di/1068878702304.html?nv=se


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 20 -

Beitritt der Aeroflot zur Star Alliance in Anbetracht der Wichtigkeit des russischen

Marktes und der bereits existierenden Kooperationen interessiert. Aeroflot

hat allerdings angekündigt, sich noch vor Jahresende dem SkyTeam

anschließen zu wollen. 43

Die Swiss, die noch als Swissair äußerst schlechte Erfahrungen mit ihrer Allianz-Politik

innerhalb des Qualiflyer-Bündnisses gemacht hat 44 , sieht mittlerweile

die Notwendigkeit einer gleichwertigen Zusammenarbeit ein und kooperiert

im Rahmen der Oneworld mit British Airways. Eine Übernahme

durch die Lufthansa war zuvor gescheitert, da die Swiss nach wie vor ihre

Eigenständigkeit bewahren wollte. 45

Die Verfasser vertreten die These, dass die bisherige Strategie der Swiss

und die lose Einbindung der Swiss in die Oneworld Allianz nicht ausreichen

wird, um die angeschlagene Swiss zu retten. Für die Schweiz und insbesondere

für den Standort Zürich wirkt sich schon jetzt die sinkende Bedeutung

des einst blühenden Hubs Zürich und der prosperierenden Swissair negativ

aus. Denn es wird immer mehr deutlich, dass der Züricher Flughafen die Bedeutung

eines Zubringerflughafens für die europäischen Hubs einnimmt. Die

Erreichbarkeit der Schweiz und die Attraktivität Zürichs verschlechtern sich

somit erheblich.

2.2.2 Low Cost Fluggesellschaften in Europa

Die Billigfluglinien halten derzeit in etwa einen Marktanteil von 9 % am innereuropäischen

Flugverkehr. Ryanair und EasyJet haben ihre Firmen bereits

Anfang der 90er Jahre aufgebaut und sind mit einem Anteil von 88 % (2001)

nach wie vor die europäischen Marktführer im Segment der Low Cost Fluggesellschaften.

46

In den Jahren 2002 und 2003 hat aber die Zahl der Billigflieger am europäischen

Markt stark zugenommen. Zurzeit gibt es etwa 50. Dieses massive

Wachstum ist aber nicht unbegrenzt. In den kommenden Monaten werden

immer mehr Kapazitäten in den Markt drängen: so verzeichnet beispielsweise

das Auftragsbuch von Boeing noch mehr als 100 Bestellungen von Ryanair

mit einer Option auf weitere 50 zwischen 2002 und 2010, EasyJet hat

120 Airbusse bestellt, und Air Berlin plant 2004 bis zu 60 neue Flugzeuge zu

kaufen. Da nur eine limitierte Anzahl attraktiver Flughäfen und Reiserouten

zur Verfügung steht, wird sich der Verdrängungswettbewerb noch intensivie-

43 Vgl. Liebert (2003), S. 7

44 Vgl. Suen (2002), S. 355 ff.

45 Vgl. Genger/Flottau (2003), o.S.

46 Vgl. McKinsey (2002), in: http://www.mckinseyquarterly.com/article_page.asp?

ar=1231&L2=23&L3=79&srid=69


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 21 -

ren. „Die Anbieter sind zum Wachstum gezwungen, um größenabhängige

Kostenvorteile zu generieren.“ 47

Nach Jahren von Gewinn- und Umsatzwachstum verzeichnete EasyJet im

Geschäftsjahr 2002/03 einen Gewinnrückgang um 28 % auf 75 Mio. Euro.

Ryanair hingegen legte für das Ende März abgelaufene Geschäftsjahr

2002/03 einen Rekordgewinn von 266 Mio. Euro vor. 48 Allerdings wurde Ende

Januar veröffentlicht, dass der harte Preiskampf der Low Cost Fluggesellschaften

für das Geschäftsjahr 2003/2004 das Unternehmen trotz stark steigender

Passagierzahlen mit zehn Prozent weniger Gewinn rechnet. Grund ist

der um 30 % stark gefallene Durchschnittsertrag je Fluggast.

Für das am 31. März endende Geschäftsjahr 2003/2004 geht Ryanair davon

aus, dass der Nettogewinn vor Sonderposten um bis zu zehn Prozent auf

rund 215 (Vorjahr: 239) Millionen Euro fallen wird 49 .

Low Cost Airlines stehen einerseits mit den traditionellen Liniengesellschaften

im Wettbewerb. Andererseits konkurrieren sie mit den Charter-Unternehmen,

die je nach Ausprägung bis zu einem Drittel ihrer Flüge ohne zusätzliche

Hotel- oder Mietwagenarrangements verkaufen. 50

Aufgrund des starken Wettbewerbs innerhalb des Marktsegments sowie der

Gegenmaßnahmen der etablierten Netzfluggesellschaften, 51 ist in Europa

eine Marktbereinigung zu erwarten. Dennoch haben sich auf dem umkämpften

deutschen Markt im Jahr 2003 Unternehmen mit einem Streckennetz

zwischen wichtigen Wirtschaftszentren durchgesetzt.

Ähnlich wie bei den Liniengesellschaften gab es in den letzten Monaten auch

im Low Cost Segment Konsolidierungstendenzen. EasyJet hatte bereits im

Mai 2002 seinen kleineren Wettbewerber Go übernommen und wurde zum

damaligen Zeitpunkt mit 12,7 Mio. beförderten Passagieren größter europäischer

Anbieter vor Ryanair. 52 Im Februar 2003 hat Ryanair die niederländische

Billiggesellschaft Buzz von KLM gekauft und damit die Marktführerschaft

zurückerobert. 53 Die Anfang 2003 avisierte Übernahme der des angeschlagenen

British-Airways-Ablegers Deutsche BA durch EasyJet scheiterte

allerdings mit der Begründung, die arbeitsrechtliche Flexibilität in Deutsch-

47 Genger (2003b), o.S.

48 Vgl. Der Standard (2003b), in: http://derstandard.at/druck.asp?id=1502882

49 Vgl. http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/639/25614/ (14.3.2004)

50 Vgl. McKinsey (2002), in: http://www.mckinseyquarterly.com/article_page.asp?

ar=1231&L2=23&L3=79&srid=69

51 Siehe in Kapitel 3.2.2 als Beispiel das von der Lufthansa initiierte Projekt „Zukunft

Kont“

52 Vgl. Genger (2002a), S. 6

53 Vgl. Kroder/Genger (2003), S. 7


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 22 -

land reiche nicht aus, um die Kostenstrukturen der Deutschen BA an die von

EasyJet anzupassen. 54

Im Folgenden werden vier Konzepte von Low Cost Airlines vorgestellt.

2.2.2.1 Ryanair: Puristische Kostenführerschaft

Die irische Ryanair wurde 1985 als Familienunternehmen gegründet und

nahm zunächst mit einem Flugzeug den Linienverkehr zwischen Irland und

England auf. Nach Jahren des Wachstums und der Verluste wurde sie unter

einer neuen Führung grundlegend umstrukturiert, das Geschäftsmodell wurde

jenem der in den USA höchst erfolgreichen Southwest Airlines nachempfunden.

55 Das Unternehmen verzeichnet seither ein starkes Wachstum bei

den Passagierzahlen und machte auch in den turbulenten vergangenen Jahren

immer Gewinne 56 .

Ryanair ist mit einem Passagieraufkommen für 2004 von rund 24 Mio. Fluggästen

das größte Low Cost Flugunternehmen in Europa.

Grafik 3 – Entwicklung des Passagieraufkommens von Ryanair

Passagiere (Mio.)

35

30

25

20

15

10

5

0

11,1

15,7

2001/2002 2002/2003 2003/2004 2006

(Erwartungen des Unternehmens)

Quellen: http://boerse.ard.de; www.dw-world.de

Die Gesellschaft verfolgte bisher das ehrgeizige Ziel mit 30 Mio. Passagiere

im Jahr 2006 und 50 Millionen beförderten Kunden im Jahr 2010 zur größten

europäischen Fluggesellschaft aufzusteigen. 57 Diese Planungen sind jedoch

angesichts des zunehmenden Wettbewerbs und der jüngsten EU-

Entscheidungen (siehe unten), kritisch zu betrachten.

54 Vgl. Flottau/Genger/Kroder (2003), S. 4

55 Vgl. Doganis (2001), S. 135 f.

56 Wie bereits oben erwähnt, betrug der Rohgewinn im Geschäftsjahr 2002/03 einen

Rekordgewinn von € 266 Mio.. Geschäftsjahr 2003/2004 geht Ryanair davon

aus, dass der Nettogewinn vor Sonderposten um bis zu zehn Prozent auf

rund € 215 (Vorjahr: 239) Mio. fallen wird.

57 Vgl. Kroder/Genger (2003), S. 7

24

30


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 23 -

Dieses Ziel wurde zwar nicht explizit revidiert, jedoch sagte O'Leary, dass

Ryanair den Ausbau von Strecken und Flotte ein wenig verlangsamen werde.

58

Derzeit bietet die Fluglinie 126 Routen zu 85 Destinationen in 16 europäischen

Ländern mit einer Flotte von 68 Boeing 737 an. 59 Ryanair plant bis

zum Jahr 2010 die Aufstockung des Fluggerätes um 150 Maschinen vom

Typ Boeing 737-800.

Ryanair verfügt mit Frankfurt/Hahn, London Stansted, Brüssel Charleroi und

Dublin über vier Drehkreuze in Europa, zwei weitere Basen in Gerona (Spanien)

und Rom/Ciampino werden Anfang 2004 eröffnet, um den südeuropäischen

Markt besser zu erschließen. 60 Auch für Deutschland sind bis 2006

mindestens zwei neue Hubs geplant. 61

In Österreich fliegt Ryanair die Flughäfen Graz, Klagenfurt, Salzburg und

Linz an.

Das Geschäftsmodell der Ryanair ist vor allem durch eine sehr starke Ausrichtung

auf die Kostenführerschaft, gekennzeichnet. Diese begleitet wird

eine sehr aggressive Preispolitik.

Die Kostenführerschaft des Unternehmen ergibt sich im Wesentlichen aus

folgenden Faktoren 62 ergibt:

• Bedienung von Sekundärflughäfen: geringe Start- und Landegebühren,

kurze Ground-Handling-Zeiten, geringe Verspätungen

• Nur ein Flugzeugtyp, junge Flotte: geringere Wartungs- und Reparaturkosten,

geringere Trainingskosten

• Bestmögliche Ausnutzung der Flugzeuge (12 Blockstunden/Tag; nur

eine Klasse)

• Ausschließlich Point-to-Point-Verbindungen

• Geringe Administrations- und Distributionskosten: Keine Sitzplatzreservierung,

keine physischen Tickets, Ticketverkauf fast ausschließlich

über Internet (mehr als 90%), kostenpflichtiges Call-Center, kein

Frequent Flyer Program (FFP)

• Kostenpflichtiger Service an Bord

• Eingeschränkter Service am Boden: keine Lounges

• Eingeschränkte Flexibilität für Kunden: Umbuchen nur unter bestimmten

Auflagen und gegen hohe Gebühren möglich

58 Vgl. http://de.biz.yahoo.com/040128/71/3uxre.html (14.3.2004)

59 Vgl. Der Standard (2003d), in: http://derstandard.at/druck.asp?id=1501522

60 Vgl. Ryanair (2003), in: http://www.ryanair.com/german

61 Vgl. Genger (2003a), S. 6

62 Vgl. Caporale (2003), S. 3 ff.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 24 -

Die niedrigen Kosten haben für das Unternehmen den Vorteil, selbst bei einer

Auslastung von nur 55 % profitabel fliegen zu können. 63

Andererseits wird durch das durchdachte Niedrigpreismodell im Sinne einer

positiven Preiselastizität der Nachfrage diese stimuliert und sorgt so für eine

hohe Auslastung der Flugzeuge. Der Low Cost Carrier ist bekannt für seine

wirksamen Billigstaktionen. Vor den Weihnachtsfeiertagen 2003 bot das Unternehmen

Flugtickets zum Preis von 0,50 Euro an und setzte nach eigenen

Angaben 100.000 Stück ab.

Für Geschäftsreisende ist dieses Geschäftsmodell weniger interessant als

die Geschäftmodelle der anderen Low Cost Fluggesellschaften, weil die Nutzung

von kleineren Sekundärflughäfen größere Anfahrtswege und -zeiten mit

sich bringt. Aus dem gleichen Grund ist das Geschäftsmodell auch weniger

für zahlungskräftige Touristen sowie für Städtekurzreisen in Großstädte, deren

Sekundärflughäfen weit entfernt vom Zentrum liegen interessant 64 .

Einen Rückschlag musste das irische Flugunternehmen nach einem Entscheid

der EU-Kommission hinnehmen. Diese wirft dem Unternehmen vor

vom Brüsseler Flughafen Charleroi unzulässige Förderungen entgegen genommen

zu haben. Dank der Wallonischen Landesregierung soll das Unternehmen

um 50% günstigere Landegebühren bezahlt haben als die Mitbewerber.

Die Fluglinie steuert vom Charleroi-Flughafen 12 Destinationen in 7

Ländern an. Die Fluggesellschaft rechnet damit bis zu 4,8 Mio. Euro zurückzahlen

zu müssen. Ryanair hat gegen diese Entscheidung bereits Einspruch

erhoben und erwägt auch den Gang vor den Europäischen Gerichtshof. Laut

Ryanair-Chef O'Leary sei der das Land Wallonien sogar bereit den Flughafen

zu privatisieren um die Fluglinie als Kunden nicht zu verlieren. Auch in Österreich

erhält die Fluglinie so wie auch andere Billigfluglinien Vergünstigungen

oder Zuschüsse von den Bundesländern. Im Fall Klagenfurt rückvergüten die

Stadt, Land und die Kärnten-Werbung dem Flughafen die Vergünstigungen

für Ryanair.

Dies führte bereits zum Kontroversen mit dem österreichischen Gruppe

Austrian. Diese fordert eine Gleichberechtigung vom Flughafen Klagenfurt.

Der Aktienkurs des börsennotierten Flugunternehmens (NASDAQ, Franfurt)

fiel Mitte Januar innerhalb von 2 Wochen vom Jahreshoch 57,88 Dollar auf

33 je Aktie und verlor damit rund 40%.

63 Vgl. McKinsey (2002), in: http://www.mckinseyquarterly.com/article_page.asp?

ar=1231&L2=23&L3=79&srid=69

64 So wird z.B. in Deutschland der Flughafen Hahn angeflogen, der sehr weit von

Frankfurt oder anderen für diese Zielgruppen interessanten Städten entfernt

liegt.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 25 -

2.2.2.2 Germanwings: Großflughäfen und Geschäftsreisende

Germanwings ist eine 100 %-Tochter der Regionalfluglinie Eurowings, an der

die Lufthansa zu knapp 25 % beteiligt ist. Sie operiert seit November 2002

mit einer Flotte von zehn Airbussen A 319/320 von Köln/Bonn und Stuttgart

aus und bietet bis zu 58 tägliche Flüge zu 19 Zielen in Deutschland und Europa.

65 Herausragend ist bei Germanwings die Auslastung von über 80% und

die tägliche Nutzungsdauer der Flugzeuge von 14 Blockstunden, die sogar

die Werte von Ryanair und EasyJet übertrifft. 66

Das Geschäftsmodell von Germanwings unterscheidet sich von jedem der

Ryanair. Es werden Großflughäfen angeflogen, um dem wachsenden Anteil

von Geschäftsreisenden im Billigsegment gerecht zu werden.

Aufgrund der guten Anbindung der Großflughäfen sind diese nicht nur für

Geschäftsreisende, sondern auch für zahlungskräftige Touristen sowie Städtekurzreisen

attraktiv.

Nach Einschätzung von Germanwings wird die Zahl der Passagiere 2004 auf

drei bis vier Millionen steigen. 92 Prozent der Passagiere buchen über das

Internet, 30 bis 40 % sind Geschäftsreisende.

Germanwings hat im ersten Jahr seines Bestehens 2,5 Millionen Fluggäste

befördert, im September dieses Jahres landete die Fluggesellschaft erstmals

in der Gewinnzone.

2.2.2.3 Air Berlin: Mischung von Charter- und Low Costgeschäft

Die 1978 gegründete Fluglinie Air Berlin ist mittlerweile das zweitgrößte Flugunternehmen

in Deutschland und der drittgrößte Low Cost Carrier in Europa.

Im Jahr 2003 beförderte die Fluglinie 9,6 Millionen Passagiere und erwirtschaftete

einen Umsatz von 894 Mio. Euro, das sind 28 % mehr als im Jahr

zuvor. Für das Jahr 2004 plant das Unternehmen eine Steigerung der Passagierzahl

auf 11,5 Mio. und einen Umsatz von über einer Milliarde Euro. Die

Umsätze verteilen sich zu je 50 % aus dem Ticketverkauf via Internet, sowie

über Reisebüros. Im Jahr 2003 wuchs der Personalstand um 500 auf insgesamt

2.100 Mitarbeiter.

65 Vgl. Lufthansa (2002), S. 56

66 Vgl. Flottau (2003c), S. 7


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 26 -

Passagierzahlen in Mio

14

12

10

Grafik 4 – Passagieraufkommen und Umsätze von Air Berlin

8

6

4

2

0

6,7

€ 0,70

9,6

€ 0,89

11,5

€ 1,00

2002 2003 2004 (erwartet)

Jahr

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

Umsätze in Mio. Euro

Passagiere im Mio.

Umsätze (in Mrd. Euro)

Es werden von 18 deutschen Flughäfen insgesamt 42 Ziele in Europa und

Nordafrika bedient. Am Flughafen Palma de Mallorca ist Air Berlin mit 2,8

Millionen Passagieren Marktführer.

Das Unternehmen flog ursprünglich nur für Reiseveranstalter, stieg 2002 in

das Low Cost Segment ein. Der Grund dafür lag im starken Rückgang des

traditionellen Veranstaltergeschäfts, dessen Umsatz weit unter dem vereinbarten

Niveau lag. Seit 2002 betreibt die Fluggesellschaft so genannte "City-

Shuttles", die 8 deutsche Flughäfen mit den europäischen Metropolen wie

London, Rom, Madrid oder Wien verbindet. Ein einfaches Buchungssystem

ist eine weitere Stärke des Unternehmens, es lässt Umbuchungen bis einen

Tag vor Abflug per Telefon zu.

City-Shuttle-Strecke und Einzelplatzverkauf auf den touristischen Strecken

machen bereits einen Umsatzanteil von 44 %, Tendenz steigend, aus, Vollcharterflüge

haben hingegen nur mehr einen Anteil von 9 % am Gesamtumsatz.

67

Um im weiterhin stark wachsenden Segment der Billigflüge expandieren zu

können überlegt das Unternehmen einen Börsegang der in den nächsten 12

bis 15 Monaten realisiert werden soll. Die Fluglinie plant mit dem Kapital die

Finanzierung von 60 neuen Flugzeugen. 68 Zurzeit betreibt Air Berlin 44 Maschinen

vom Typ Boeing, im Jahr 2002 waren es noch 28 Flugzeuge.

In Österreich werden die Destinationen Wien, Salzburg, Graz, Linz sowie

Innsbruck angeflogen, im Jahr 2003 beförderte die Fluglinie rund 439.000

Passagiere von und nach Österreich. Am Airport Wien-Schwechat ist Air Berlin

bereits der drittgrößte Carrier vor Ort.

Als Besonderheit im Low Cost-Segment hat Air Berlin ein etwas anderes

Servicekonzept als seine Mitbewerber gewählt: während des Fluges ist die

67 Vgl. Flottau (2003a), S. 3

68 Vgl. Flottau (2003a), S. 3


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 27 -

Bordverpflegung inklusive. Ebenso wie Germanwings werden Primärflughäfen

in den Ballungszentren angeflogen. Im Gegensatz zu den beiden anderen

vorgestellten Unternehmen bietet Air Berlin seinen Kunden auch ein Frequent

Flyer Programm und die Möglichkeit einer Sitzplatzreservierung an.

Als weitere Besonderheit ist die Kooperationsstrategie von Air Berlin zu nennen.

So kooperiert Air Berlin in Deutschland mit der Fluglinie Germania und

in Österreich mit NIKI.

2.2.2.4 SkyEurope – Low Cost mit Osteuropafokus

SkyEurope wurde im Jahr 2002 als erste Low Cost Airline in Osteuropa gegründet.

Sie verfügt über die beiden Homebasen Wien und Budapest von

denen 18 Destinationen in Großbritannien, Frankreich, Kroatien, Deutschland,

Polen, Holland, Spanien, Schweiz, Italien, Ungarn, Tschechische Republik

bedient werden. Die Fluggesellschaft bezeichnet den Flughafen Bratislava

als Wien-Bratislava und bietet einen Busshuttle nach Wien an, um Fluggäste

nach Wien zu bringen und von dort Fluggäste zu gewinnen.

Im Jahr 2002 wurden 60.000 Passagiere transportiert, in 2003 wurden mit 8

Flugzeugen 171,410 Passagiere befördert. Der Umsatz stieg um 11 % und

betrug 13,1 Millionen Euro. Das Unternehmen befindet sich nach wie vor in

einer Expansionsphase. Im Jahr 2004 sollen drei zusätzliche Boing 737 und

eine weitere Embraer 120 gekauft werden, so dass die Flotte dann aus sechs

Boeing 737 und sechs Embraer 120 besteht. 69

Passagiere

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Grafik 5 –Entwicklung der SkyEurope

2002 2003 2004

(geplant)

Jahr

Passagierzahlen Umsatz

69 http://www.skyeurope.com/bottom.php?lang=en&right_src=actualnews.php%3

Flang%3Den% 26item%3D2%26aid%3D453 (14.3.2003)

70

60

50

40

30

20

10

0

Umsatz (Mio. €)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 28 -

2.3 Europäische Flughäfen

Betrachtet man die Passagierzahlen der größten europäischen Flughäfen

2001, so zeigt sich auch hier die Dominanz durch Großbritannien und

Deutschland. Gemessen am Passagieraufkommen, war London Heathrow

mit mehr als 60 Millionen Passagieren der größte Flughafen im europäischen

Raum. Danach folgten Frankfurt Rhein-Main und Paris Charles de Gaulle,

die mit jeweils ca. 48 Millionen fast gleich auf lagen (siehe Grafik 6).

Grafik 6 - Passagierbewegungen auf den größten Flughäfen Europas

Quelle: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/etif/transport_ passenger_b/air_airports.html

Im Jahr 2001 rangierte Österreichs größter Flughafen, der Flughafen Wien,

auf dem 21. Platz. Allerdings ist er einer der schnellstwachsenden Flughäfen.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 29 -

In den letzten 30 Jahren konnte er eine Verachtfachung des Passagieraufkommens

aufweisen, nur überboten von den Flughäfen Charles de Gaulles,

Gatwick, und Manchester.

Wien gehört zwar nicht zu den größten europäischen Flughäfen. Wie noch zu

zeigen wird, sind jedoch die Marktanteile im Bereich Mittel- und Osteuropa

beträchtlich. Außerdem versteht sich der Flughafen Wien als Qualitätsanbieter.

Vergleicht man Qualitätskriterien, so schneidet der Wiener Flughafen exzellent

bei der Minimum Connecting Time (MCT) ab und ist in diesem Punkt

führend in Europa. Frankfurt, London und Paris können derart kurze MCT

aufgrund ihrer Größe kaum realisieren. Aber selbst kleinere Flughäfen wie

z.B. Zürich oder Kopenhagen haben um eine mindestens 60% längere MCT

als der Flughafen Wien.

Tabelle 2 - Minimum Connecting Time (MCT) in Europa in Minuten

Wien (VIE) 0:25 2)

München (MUC) 0:35

Zürich (ZRH) 0:40

Kopenhagen (CPH) 0:45

Frankfurt (FRA) 0:45

Amsterdam (AMS) 0:40 - 0:50

Brüssel (BRU) 0:40 - 0:50

Paris (CDG) 0:40 - 0:90

London (LHR) 0:40 - 0:90

Quelle: Flughafen Wien, http://vie2002d.genesto.com/default.asp

Die Bedeutung einer kurzen Connecting Time liegt im schnellen Transfer,

wodurch das Angebot der Anschlussflüge noch attraktiver wird. Insbesondere

für den Flughafen Wien der im Ost-West Verkehr eine bedeutende Stellung

einnimmt, ist dies außerordentlich wichtig. Über 30% aller Passagiere die

den Flughafen Wien in Anspruch nehmen sind Transferpassagiere. Alleine

im Jahr 2003 waren das 4,2 Mio. Transferpassagiere. 70

Der Flughafen Bratislava liegt im Einzugsgebiet des Wiener Flughafens. Er

könnte sich als Konkurrent, ggf. auch als Kooperationspartner entwickeln.

Um seine Bedeutung einzuschätzen, sind in der folgenden Grafik die Passagierzahlen

von 1994 bis 2003 aufgezeigt.

70 Flughafen Wien, Geschäftsbericht 2002, S. 30


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 30 -

500000

450000

400000

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0

Grafik 7- Passagierzahlen des Flughafen Bratislava

Passagiere

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Passagiere

Auch wenn der Flughafen Bratislava im Jahre 2004 wahrscheinlich wieder

stark wachsen wird, so wird doch deutlich, dass die Passagierzahlen nur ein

Bruchteil derjenigen des Wiener Flughafens ausmacht.

2.4 Europäische Luftraumkontrolle

Bereits 1960 gründeten die Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Großbritannien,

Luxemburg und die Niederlande die Europäische Organisation zur

Sicherung der Luftfahrt (EUROCONTROL) mit dem Ziel der Vereinheitlichung

und Verbesserung der Luftverkehrskontrolle im oberen Luftraum Europas.

Die EUROCONTROL hat mittlerweile 31 Mitgliedsstaaten. Allerdings

haben diese Staaten lange die Luftraumkontrolle als ihre eigene hoheitliche

Aufgabe aufgefasst, so dass eine effiziente und effektive europäische Luftraumkontrolle

nicht aufgebaut werden konnte.

In dem im November 2001 veröffentlichten Weißbuch "European transport

policy for 2010: time to decide " fordert die Europäische Kommission eine

europaweite Abstimmung sämtlicher nationaler Flugsicherungseinrichtungen.

Als Begründung dieser Forderung wird etwa angeführt, dass der Ausbau der

Kapazitäten von Luftverkehrkontrolleinrichtungen den Steigerungen im Luftverkehr

immer noch um 3 Jahre hinterherhinkt. Ein weiteres Argument sind

die Kosten die im Zuge von Flugverspätungen anfallen: Die den Luftfahrtunternehmen

und den Fluggästen aufgrund von Verspätungen entstehenden

Verluste (Zeitverluste, suboptimale Nutzung von Flugzeugen und Personal)

werden auf 1,3 bis 1,9 Mrd. Euro im Jahr geschätzt.

Im Dezember 2002 verabschiedete der Rat der EU – Verkehrsminister die

Initiative „Single European Sky“. Im Sinne einer Defragmentierung der Flug-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 31 -

verkehrskontrolle wird der europäische Luftraum in einige wenige Kontrollzonen

(von momentan über 60 in 5-10) unterteilt, wobei Landesgrenzen bzw.

die Grenzen nationalstaatlicher Lufthoheitsgebiete keine Rolle spielen sollen.

Vielmehr wird durch die Zusammenlegung bzw. Kooperation mehrer nationaler

Flugverkehrsstellen – auch auf Basis der technischen Ausstattung - eine

organisatorische Effizienzsteigerung und damit einhergehende Verbesserung

der Luftverkehrssicherheit angestrebt. Als weiterer positiver Effekt sollen

auch die Kosten und damit die Gebühren für die Flugverkehrskontrolle sinken.

71

Der Austro Control wird im Rahmen des „CEATS – Central European Air

Traffic Services“ die Rolle des Kontrollzentrums für den CEE – Raum (Central

Eastern Europe) zugedacht. Der vorläufige Betrieb soll im Jahr 2007 in

Wien aufgenommen werden, die nationalen Flugverkehrseinrichtungen von

Bosnien-Herzegowina, Kroatien, Slowenien, Norditalien, der Slowakei, der

Tschechischen Republik sowie von Ungarn sind in das Projekt mit eingebunden.

2.5 Wachstum des europäischen Luftverkehrs

Insgesamt ist der Luftverkehr in den vergangenen Jahrzehnten immer wesentlich

stärker gewachsen als die gesamte Wirtschaft. Weltweit wuchs die

Anzahl der Passagiere von 1991 bis zum Jahr 2001 um durchschnittlich 3,6

% 72 . Die größten Wachstumspotentiale auf den europäischen Märkten liegen

� In den Verkehren mit den Mittel- und Osteuropäischen Ländern sowie

� In den Asienverkehren.

2.5.1 Wachstumspotential Mittel- und Osteuropa

Die nachfolgende Graphik verdeutlicht nochmals das im Zusammenhang mit

den osteuropäischen Staaten vorhandene Potential des Luftverkehrs. Sie

zeigt, dass in diesen Ländern trotz des in den Jahren 2001 und 2002 vorherrschenden

schwierigen Umfelds Steigerungsraten möglich waren

71 Quelle: Europäische Kommission, Broschüre „A Sinlge European Sky“

72 Vgl. Sterzenbach/Conrady (2003), S. 1


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 32 -

Grafik 8- Wachstumsvergleich der IFR 73

– Flüge in Europa 2001 und 2002

Quelle: http://www.austrocontrol.at/ais/german/f_ais.html

Neben der Tschechischen Republik, der Slowakei und Albanien weist vor

allem die Ukraine beeindruckende Wachstumszahlen auf.

Die große Bedeutung für das Wachstum wird auch aus der Zunahme der

Passagierzahlen für die osteuropäischen Destinationen des Flughafens Wien

für das Jahr 2003 deutlich. Diese stiegen um 9,5%.

Die Wachstumspotentiale Osteuropas sind sowohl für den Flughafen Wien

als auch für die AUA von großer Bedeutung, da der Home-Carrier AUA

schon jetzt eine Vielzahl von Flügen zwischen Österreich und diesen Ländern

anbietet. Es wurden insgesamt 37 osteuropäische Destinationen von

Wien aus angeflogen, womit der Flughafen vergleichbar mit dem Flughafen

Frankfurt ist bzw. noch vor den Flughäfen in Zürich und Budapest liegt. Damit

nimmt der Flughafen Wien innerhalb Europas eine Spitzenposition ein. 74

73 IFR ist die Abkürzung für Instrument Flight Rules/Instrumentenflugregeln

74 Flughafen Wien, Geschäftsbericht 2002, S. 31


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 33 -

Tabelle 3 - Anzahl der Destinationen nach Osteuropa

2002 2001 2000 1999

Wien (VIE) 37 36 37 37

Frankfurt (FRA) 39 34 35 34

Zürich (ZRH) 23 21 21 22

Budapest (BUD) 15 14

Prag (PRG) 1) 19 16

1) Quelle: OAG Flight Guide, Sommerflugplan 2002

Quelle: Flughafen Wien, http://vie2002d.genesto.com/default.asp

Es ist zu erwarten, dass in den kommenden Jahren zusätzlich zu der Nachfrage

nach europäischen Destinationen aus diesen Ländern die Nachfrage

nach Interkontinentalreisen mit zunehmen wird. Aufgrund der guten Verbindungen

könnten Wien und die AUA auch in diesem Marktsegment davon

profitieren.

2.5.2 Wachstumspotential Asien

Stärker als das in Studien von Boing und Airbus auf 4,9 bzw. 4,7 % geschätzte

weltweite Luftverkehrswachstum, werden die Verkehre zwischen

Europa und Asien ansteigen. Die wichtigsten Wachstumstreiber hierfür sind

der starke Bevölkerungsanstieg in Teilen Asiens (z.B. Indien), sowie die erwarteten

Einkommenssteigerungen der Privathaushalte (z.B. China). Hinzu

kommt eine zu erwartende Expansion des Luftverkehrs im Zuge von Marktöffnungen

und Effizienzsteigerungen.

Als entscheidende Kennziffer zur Messung der Verkehrleistung wird der Revenue/Passenger-Kilometer

(RPK: Passagieraufkommen multipliziert mit deren

Flugkilometer) herangezogen. Die nachstehende Grafik illustriert die erwarteten

durchschnittlichen prozentualen Wachstumsraten des europäischen

Luftverkehrs pro Jahr, die für den Zeitraum 2003 – 2022 errechnet wurden:


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 34 -

Durchschnittliche Wachstumsrate p.a. 2003-2022 in %

Grafik 9 - Wachstum der RPK Europas 75

6,0%

5,0%

4,0%

3,0%

2,0%

1,0%

0,0%

Europa

4,5%

5,0%

Nordamerika

Afrika

5,1%

Lateinamerika

5,6% 5,6%

Asien/Pazifik

Mittlerer Osten

3 Überblick über die österreichische Luftverkehrswirtschaft

3.1 Fluggesellschaften in Österreich – Ein Überblick

3.1.1 AUA

3.1.1.1 Überblick über die AUA

Die AUA ist die einzige große Netzwerkfluggesellschaft, die ihre Homebase

in Österreich hat. Die Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG vereint

nicht nur die 100%igen Töchter Lauda Air und Tyrolean Airways (jetzt

Austrian Arrows), sondern sie ist auch an zahlreichen Unternehmen der Tourismusbranche

beteiligt, wie zum Beispiel an der Airest Restaurant- und Hotelbetriebsges.m.b.H.

und TUI-Austria Reiseveranstaltungsges.m.b.H. (siehe

Organigramm).

75 In Anlehnung an Boing, Current Market Outlook 2003;

http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/CMO2003.pdf

5,9%


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 35 -

Grafik 10 - Organigramm der Austrian Airlines Luftverkehrs AG

Die Austrian Airlines Gruppe verzeichnete im Jahr 2002 trotz des schwierigen

Umfeldes ein Plus von 3,3 Prozent. Auf Linienflügen wurden rund 7,3

Millionen Fluggäste befördert (+1,2%), im Charterverkehr waren es 1,6 Millionen

(+14%). Die Auslastung der Flugzeuge stieg um 2,4 Prozentpunkte auf

72,6 Prozent.

Passagiere

8.000.000

7.000.000

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

0

Grafik 11 – Statistik der Zivilluftfahrt

Passagiere (exkl. Transfer) 1997-2001

1997 1998 1999 2000 2001

Tyrolean Airways

Lauda Air

Unter den europäischen Fluglinien weist die AUA die höchste Verschuldung

im Verhältnis zum Eigenkapital auf. Im ersten Halbjahr 2003 lag diese Relation

knapp unter 300 Prozent.

AUA


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 36 -

Der Abbau der Verschuldung ist demnach eines der wichtigsten Ziele des

Unternehmens. Diese prekäre Schuldensituation sei jedoch aus der Sicht

des Vorstandes angesichts der derzeitigen Zinsenlandschaft gut beherrschbar.

76 Da ein großer Anteil der Schulden in US $ valutieren, kommt der AUA

sowohl beim Abbau der Verschuldung als auch bei der Zinsbelastung der

niedrige Kurs des US $ zu gute.

3.1.1.2 Die strategische Ausrichtung der AUA

Die Austrian Airlines Group sieht als Kernziel ihrer Ende 2001 definierten und

im Umsetzen begriffenen neuen Konzernstrategie die absolute Wertorientierung

des Unternehmens. Das Unternehmen konzentriert sich dabei

� einerseits auf den West-Ost-Transfer, andererseits

� auf den Ausbau der profitablen Flüge von bzw. nach Österreich.

Die Geschäftsfelder sind klar zugeordnet: Austrian Airlines 77 trägt die Geschäftsverantwortung

für die Bereiche Linie und Fracht und bedient diese mit

Flugzeugen ab 80 Sitzplätzen. Tyrolean Airways 78 , in die auch die Aktivitäten

von Rheintalflug integriert wurden, deckt den Regionalverkehr unter dem

Markenname Austrian Arrows mit Fluggeräten bis 80 Plätze ab. Lauda Air

zeichnet sich für den Charterverkehr verantwortlich, wobei zusätzlich die

Produktion ausgewählter Langstrecken für den Liniendienst erfolgt. 79

Wesentliches Element der AUA-Strategie ist die im März 2000 wirksam gewordene

Mitgliedschaft in der Star Alliance. Diese wurde im Jahr 1997 von

der Lufthansa zusammen mit United Airlines, SAS, Thai Airways und Air Canada

gegründet. Die Star Alliance, die erste und im Verhältnis zu den anderen

Bündnissen Oneworld und Skyteam mittlerweile größte multilaterale Allianz

im Weltluftverkehr. Hinzu kommen bilaterale Partnerschaften mit unterschiedlicher

Integrationstiefe. 80

Die derzeit 16 Star Alliance Partner bieten täglich ca. 10.000 Flüge zu rund

630 Destinationen an. Sie bilden somit die derzeit weltweit größte Airline-

Allianz. Ende Mai 2004 ist bereits die Aufnahme des 17. Partners – der US-

Airways – geplant. Dadurch sollen Destinationen im Osten der USA ins Flugprogramm

aufgenommen werden.

76 Vgl. Touristik Report (2003a), in: http://www.touristikreport.de/rd/archiv/4919.htm

77 Seit der Neupositionierung „Austrian“

78 Seit der Neupositionierung „Austrian Arrows“

79 Vgl. Austrian Airlines Group (2002), S. 10 ff.

80 Lufthansa (2002), S. 56


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 37 -

Grafik 12 - IATA: Anteile der Allianzen am Weltmarktumsatz

Anteile am Weltmarktumsatz

38,9%

8,4%

12,7%

24,4%

15,6%

Star Alliance Oneworld Sky Team KLM / Northwest andere

Austrian Airlines hat nach 1989 bereits frühzeitig mit dem Aufbau eines Netzwerkes

in Osteuropa und in den GUS-Staaten begonnen. Kein anderer europäischer

Nezwerk-Carrier bietet aus einem einzigen Hub so viele Frequenzen

nach Osteuropa an wie die AUA dies vom Flughafen Wien aus tut.

Die geographische Lage Wiens bietet sich ideal für einen Ost-West-Hub ab. 81

Die AUA hält derzeit einen Marktanteil von 66% an der Drehscheibe Wien.

Im Zuge der EU-Osterweiterung will die AUA ihre Position als Marktführer im

Transfer zwischen Ost- und Westeuropa noch ausbauen; bis 2008 soll jeder

dritte AUA-Flug nach Osteuropa gehen und die Zahl der osteuropäischen

Passagiere um 50% auf 1,9 Mio. wachsen. Die AUA bedient derzeit 35 Destinationen

in Zentral- und Osteuropa und deckt 87 % des internationalen

Flugaufkommens in diesen Raum ab. 82

Um der verstärkt offensiven Konkurrenz von Billigfluglinien am österreichischen

Markt Paroli zu bieten, ergriff die AUA produkt- und preisseitige Gegenmaßnahmen.

So werden z.B. nicht ausgelastete Sitze kurzfristig zu Sondertarifen

vermarktet. 83 Weiters hat das Unternehmen seine Preise für ausgewählte

Strecken gesenkt und gleichzeitig mit der Einführung eines neuen

Servicekonzepts eine stärkere Differenzierung zwischen Economy und Business

Class vorgenommen. 84

81 Vgl. Fruhmann (1999), S. 6

82 Vgl. Höller (2003a), S. 6

83 Vgl. Austrian Airlines Group (2002), S. 11

84 Vgl. Austrian Airlines Group (2003)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 38 -

Ab Mai 2004 werden erstmals Direktflüge von Bratislava 85 nach Brüssel, Prag

und London angeboten, um auf die Konkurrenz von SkyEurope und den Einstieg

von Niki Lauda bei der insolventen Aero Lloyd, die auch teilweise von

Bratislava starten will, zu reagieren. 86

Die AUA Group hat im Jahr 2003 1,5 Mio. Euro in einen neuen, einheitlichen

Marktauftritt investiert. Hierbei wurde der Name auf Austrian verkürzt. Die

Regionalfluglinie wurde mit dem Namen Austrian Arrows in die Muttergesellschaft

integriert, der Charter Carrier Lauda Air behält seine Identität. 87

3.1.2 Weitere Fluggesellschaften

AIR Alps wurde 1998 gegründet und begann den Flugbetrieb 1999. Es besteht

eine Kooperation mit KLM. Im Jahre 2002 wurden 180.000 Passagiere

befördert und ein Umsatz von € 30,5 erzielt. Die Air Alps Flotte bestand im

März 2004 aus 8 Dornier 328-110 Turboprop mit einem Durchschnittsalter

von 5 Jahren.

Grafik 13 – Das Streckennetz von Air Alps

AIR STYRIA wurde 1992 gegründet und bietet einen "Lufttaxi-Service" von

der Basis Graz, aber auch von und zu anderen Flugplätzen an. Das Unternehmen

setzt Business Jets ein, die bis zu 8 Fluggästen Platz bieten. Der

Kunde bestimmt Destination und Abflugzeit nach seinen Wünschen und

Terminplänen.

85 Die Start- und Landegebühren sind dort deutlich billiger als am Heimatflughafen

Wien.

86 Vgl. Lampl/Schmid (2003), S. 10

87 Vgl. Höller (2003a), S. 6


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 39 -

Amerer Air wurde 1995 selbstständige Frachtfluglinie gegründet. Mit drei

Frachtflugzeugen werden ebenso wie mit LKW Luftfrachttransporte angeboten.

Fairline ist ein 2003 gegründetes Unternehmen, das von Graz und Linz im

Liniendienst Flüge nach Deutschland und Italien anbietet. Die Flüge werden

mit den Turbopropflugzeuge Saab 340 und Saab 2000 durchgeführt.

Grafik 14 – Die Destinationen von Fairline

NIKI ist nach der Lauda Air die zweite Fluglinie welche der Dreifache Formel

1 Weltmeister Niki Lauda gründete. Lauda übernahm dafür die Österreich-

Tochter der insolventen Aero-Lloyd. Die Chartergesellschaft fliegt seit Ende

November 2003 mit einem Airbus 320 und einem Airbus 321 und bedient von

Wien und Salzburg Destinationen auf den Kanarischen Inseln, Madeira und

in Ägypten. Im April 2004 wird die Flotte um zwei weitere Airbusse des Typs

320 vergrößert und der Einstieg als Low Cost Carrier erfolgen.

Den Vertrieb für NIKI übernimmt die mit 24% beteiligte Air Berlin. Seit Februar

2004 bedient NIKI auch Verbindungen im Netz von Air Berlin. Ab Ende

März 2004 wird NIKI Mallorca, die Drehscheibe von Air Berlin, von Wien aus

anfliegen. Von dort können Anschlussflüge des Partners auf das spanische

Festland genutzt werden.

Fly Tirol hat seine Homebase am Flughafen Innsbruck und bietet neben anderen

Geschäftsfeldern Lufttaxidienste an.

Jet Fly Airline ist ein Unternehmen, das mit unserer neuen Citation Bravo C

550 einen Lufttaxidienst für bis zu 8 Passagiere anbietet. Die Homebase des

Unternehmens ist der Flughafen Linz.

Tirolean Jet Services. Die Gesellschaft wurde 1978 als Teilbereich von

SWAROVSKI gegründet und bietet (Executive) Lufttaxidienste Flugzeugen

mit einer Kapazität für bis zu 20 Fluggäste an.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 40 -

Styrian Airways ist eine Regionale Linienfluggesellschaft mit Sitz in Graz.

Mit Canadair Regional 200LR-Jets werden folgende Strecken geflogen:

Grafik 15 – Das Streckennetz der Styrian Airways

Tyrol Air Ambulance GmbH wurde 1976 gegründet und bietet mit seinen 5

Flugzeugen von der Homebase Innsbruck weltweit Rettungsflüge an.

Bei den Studien wurden darüber hinaus folgende Fluggesellschaften gefunden,

die österreichische Flughäfen anfliegen:

Adria Airways, Aer Lingus, Aeroflot, Aerosvit, Air 2000 / First Choice Airways,

Air Alps, Air Baltic, Air Berlin, Air Canda, Air China, Air France, Air India, Air

Madagascar, Air Malta, Air Mauritius, Air Moldova, Air Namibia, Air Seychelles,

Air Vallee, Air Via - Bulgarian Airways, Airzena Georgian Airlines, Alitalia,

American Airlines, ANA, Astair, Astraeus, Avianca, Balkan Air, Belavia, bmi

baby, Braathens, Britannia, British Airways, British Midland, Bulgaria Air, BW

West Indies, Cabo Verde Airlines, Croatia Airlines, CSA Czech Airlines,

Cyprus Airways, Cyprus Airways, Delta Air Lines, Deutsche Lufthansa, Duo,

Eagle Airlines, East Line, Egyptair, EL AL, EUjet, Eurocypria, EVA Airways,

Excel Airways, Finnair, Flybe, Gazpromavia, Germania Express, Germanwings,

Hahn Air, Hamburg International, Hapag Lloyd Express, Helvetic Airways

AG, Hola Airlines, Iberia, Icelandair, Inter Sky, Iran Air, JAL, JAT, KLM,

Kras Air, Libyan Arab Airlines, LOT POLISH AIRLINES, LTU, LUX Air, Malaysia

Airlines, Malev, Malmö Aviation, Mexicana, MNG Airlines, Monarch

Airlines, MyTravel, NIKI - NL Luftfahrt GmbH, Northwest Airlines / KLM SVC,

Nouvelair, Olympic Airlines, Onur Air, Pegasus Airlines, Qantas Airways, Qatar

Airways, Royal Jordanian, Ryanair, SAS Scandinavian Airlines, SATA Air


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 41 -

Acores, Saudi Arabian Airlines, Scandinavian Airlines, Siberia Airlines, Singapore

Airlines, Skynet Airlines, SN Brussels Airlines, South African Airways,

Styrian Spirit, SunExpress, Swiss International Air Lines, Syrianair, TAP Air

Portugal, Tarom, Thai Airways, Thomas Cook, Transaero Airlines, Transavia

Airlines, Tunis Air, Turkish Airlines, Ukraine International Airlines, UM Air,

Ural Airlines, US Airways, Varig Brazilian Airlines, Welcome Air.

3.2 Die Flughäfen in Österreich – Ein Überblick

Die für die österreichische Zivilluftfahrt und den Anschluss an das internationale

Luftverkehrsnetz weitaus bedeutendsten Flughäfen sind Wien

(11.973.805 Passagiere), Salzburg (1.326.729 Passagiere), Graz (795.063

Passagiere), Innsbruck (652.372 Passagiere), Linz (283.233 Passagiere)

Klagenfurt (259.717 Passagiere). Insgesamt nutzten im Jahre 2002

15.290.919 Passagiere die zuvor genannten sechs wichtigsten österreichischen

Flughäfen. Innerösterreichisch benutzten ca. 767.604 Passagiere das

Flugzeug. Das entspricht ungefähr 5,02 % des gesamten Passagieraufkommens.

Die Zahlen illustrieren die Bedeutung der größten österreichischen

Flughäfen hinsichtlich der Einbindung Österreichs in das Internationale Luftverkehrsnetz.

Grafik 16 - Flughäfen in Österreich

Die Bedeutung der österreichischen Flughäfen wird außerdem durch das

starke Wachstum der vergangenen Jahre ersichtlicht (siehe Grafik ) .


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 42 -

Grafik 17 - Fluggastaufkommen auf österreichischen Flughäfen

Quelle: Statistik Austria: Statistik der Zivilluftfahrt 2001, S. 20

Hier zeigt sich, dass in den letzten 10 Jahren bedeutende Zuwächse erzielt

werden konnten. Da diese Entwicklung, mit Ausnahme von Klagenfurt, bei

allen Flughäfen zu verzeichnen war, blieb der Abstand zwischen den Flughäfen

bezogen auf das Passagieraufkommen relativ konstant.

3.2.1 Flughafen Wien

Der Flughafen Wien wurde vor dem 1. Weltkrieg durch den Bau eines Fliegerhorstes

gegründet und in den 50er Jahren zu einem funktionstüchtigen

Flughafen ausgebaut, der von der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft

m.b.H. verwaltet wurde. Heute ist der seit 1992 in eine Aktiengesellschaft

umgewandelte Flughafen Wien einer der fünf börsennotierten Airports in Europa.

Die öffentliche Hand, vertreten durch das Land Niederösterreich und

die Stadt Wien, halten jeweils 20 %, die über einen Poolvertrag gekoppelt

sind. 10% der Aktien befinden sich in der Mitarbeiterstiftung, die restlichen

50% der Aktien sind im Streubesitz.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 43 -

Grafik 18- Besitzverhältnisse Flughafen Wien

50%

10%

40%

öffentliche Hand

Mitarbeiterstiftung

Streubestitz

Von der Flughafen Wien Gruppe wurden im Jahr 1999 2.564 Personen beschäftigt.

Sie ist somit einer der wichtigsten Arbeitgeber vor Ort.

3.2.1.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Der Flughafen Wien ist durch die direkte Anbindung an das Straßennetz der

Autobahn A4 und der B9 gut erreichbar. Das ca. 16 Kilometer entfernte Zentrum

der Stadt Wien kann aber auch durch Schnellbusse der ÖBB im 20-

Minuten-Takt erreicht werden oder durch die Schnellbahnlinie S7. Zusätzlich

wird die Erreichbarkeit des Flughafens durch den City Airport Express (CAT),

der am 14. Dezember 2003 seinen Betrieb aufgenommen hat, verbessert.

Dieser fährt im annähernden Halbstundentakt vom Bahnhof Wien-Mitte ab

und benötigt ca. 16 Minuten für die Strecke.

Im Vergleich zu anderen Flughäfen ist der Flughafen Wien Schwechat damit

hinsichtlich der Erreichbarkeit in einer sehr guten Position.

So ist z.B. der Flughafen Heathrow von der Stadt aus zwar mit öffentlichen

Verkehrsmitteln erreichbar, aber selbst mit der U-Bahn (Underground) muss

mindestens eine Stunde Fahrzeit (inkl. Wartezeiten) einkalkuliert werden. 88

3.2.1.2 Das Passagieraufkommen

Am Flughafen Wien wurden im Jahr 2003 insgesamt fast 12.800.000 Passagiere

abgefertigt.

88 Vgl. Underground http://www.baa.co.uk/main/airports/heathrow/getting_here_

frame.html (13.01.2004)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 44 -

Grafik 19 – Die Passagierentwicklung des Flughafens Wien

von 1996 bis 2003

2003 (Schätzung: 6,8%

Steigerung zu 2002)

Jahr 2002

Jahr 2001

Jahr 2000

Jahr 1999

Jahr 1998

Jahr 1997

Jahr 1996

Passagieraufkommen

9.738.000

9.141.000

11.201.000

10.639.000

12.788.232

11.974.000

11.853.000

11.940.000

Quelle: Flughafen Wien, http://vie2002d.genesto.com/default.asp

Trotz der gravierenden Auswirkungen der Anschläge vom 11. September

2001 und der angespannten wirtschaftlichen Lage, war es möglich, die Passagierzahlen

annähernd zu halten, wie aus der folgenden Grafik ersichtlich.

Im Jahr 2002 konnte trotz des schwierigen Umfeldes ein einprozentiger Anstieg

verzeichnet werden. 89 Das prognostizierte Passagieraufkommen für das

Jahr 2003 wurde aufgrund der Steigerung von 6,8% im Halbjahresbericht der

Flughafen Wien AG errechnet. Gemäß den Prognosen für die nächsten 15

bis 20 Jahre wird sich das Passagieraufkommen am Wiener Flughafen zumindest

verdoppeln.

Grafik 20 – Passagierentwicklung Prognose des Flughafens Wien

Passagiere (Mio.)

30

25

20

15

10

5

0

2003 2005 2010 2015 2020

Quelle: Flughafen Wien, Geschäftsbericht 2002

89 Flughafen Wien, Geschäftsbericht 2002, S. 32


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 45 -

3.2.1.3 Unternehmen am Flughafen Wien

Der Flughafen Wien stellt einen wirtschaftlich wichtigen Unternehmensstandort

für viele Branchen dar. So sind heute über 200 Unternehmen direkt

am Flughafen angesiedelt. Die Zahl der Unternehmen die durch die Nähe

zum Flughafen profitieren ist um einiges größer. Die wichtigsten am Flughafen

ansässigen Unternehmen werden im Folgenden kurz beschrieben.

3.2.1.3.1 Die Flughafengesellschaft Wien

Die Flughafen-Wien-Gruppe besteht aus der Flughafen Wien AG und ihren

18 Tochterunternehmen. Zu den 100%igen Töchtern gehören u.a. die City

Air Terminal Betriebsges.m.b.H., die Flughafen Wien Immobilienverwertungsges.m.b.H.,

sowie die Vienna Aircraft Handling Ges.m.b.H.

Die Flughafen Wien AG setzt sich aus 3 Segmenten zusammen:

1. Aviation

Das Segment Airport umfasst den Betrieb und die Betreuung aller Bewegungsflächen,

des Terminals sowie sämtlicher Anlagen und Einrichtungen

zur Passagier- und Gepäckabfertigung. Flugbetriebsleitung, Feuerwehr,

Ambulanz, Zutrittskontrollen und Winterdienst gehören ebenso zum Segment

Airport wie die Betreuung bestehender sowie die Akquirierung neuer

Fluggesellschaften.

Eine wesentliche Aufgabe ist die mittel- und langfristige Sicherstellung der

Pisten- und Terminalkapazität. Das Segment Airport deckt somit die klassischen

Dienstleistungen eines Flughafenbetreibers ab.

2. Handling

Das Segment Handling umfasst alle im Zusammenhang mit der Abfertigung

von Linien-, Charter- und General-Aviation-Flügen erbrachten

Dienstleistungen. Dazu zählen unter anderem das Be- und Entladen der

Luftfahrzeuge, der Passagiertransport bzw. der Crewtransport im Bereich

der Allgemeinen Luftfahrt, der Cateringtransport, die Kabinenreinigung,

das Schleppen und die Enteisung der Luftfahrzeuge, die Erstellung der

Flugzeugdokumente inklusive Überwachungs- und Steuerungsleistungen,

die Abfertigung von Luftfracht und Trucking, das Führen des Importlagers

sowie Private Aircraft Handling, Betankung und Hangarierung von Luftfahrzeugen

der General Aviation. Leistungen im Rahmen der General Aviation

werden von der dem Segment zugeordneten Tochtergesellschaft

Vienna Aircraft Handling GmbH wahrgenommen. Das Segment Handling

versteht sich als professioneller und wirtschaftlich erfolgreicher Komplettanbieter

von Ground- und Fracht-Handling-Leistungen am Flughafen

Wien.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 46 -

3. Non-Aviation

Das Segment Non-Aviation umfasst verschiedene Leistungen rund um

den Flugbetrieb wie Shopping, Gastronomie, Parkierung, VIP Centre und

Lounges, Sicherheitsdienstleistungen, Entwicklung und Vermarktung von

Immobilien, Verkehrsanbindung, Haustechnik, Baumanagement und Beratungsleistungen.

Die rund 200 am Standort Flughafen Wien Schwechat

befindlichen Unternehmen beziehen von diesem Segment Dienstleistungen

aus den Bereichen Telekommunikation, EDV sowie Ver- und Entsorgung.

Der Anteil am Gesamtumsatz des Konzerns betrug im Jahr

2002 23,6 Prozent.

3.2.1.3.2 Fluggesellschaften

Die Fluggesellschaften stellen einen weiteren wichtigen Sektor am Flughafen

Wien dar, wobei auch hier in den vergangen Jahren sehr positive Entwicklungen

beobachtet werden konnten. Waren es im Jahr 1992 noch 152

Airlines die den Flughafen Wien anflogen, so sind es heute über 200. Von

besonderer Bedeutung für den Flughafen Wien ist die AUA-Gruppe, mit dem

Home-Carrier Austrian Airlines (jetzt Austrian) und den Töchter Lauda Air

und Tyrolean Airways (jetzt Austrian Arrows).

Grafik 21 - Passagieraufkommen und Fluggesellschaften

am Flughafen Wien (2002)

1,5%

2,0%

2,0%

2,4%

2,7%

2,7%

5,8%

9,5%

38,6%

16,5%

AUA

Tyrolean Airw ays

Lauda Air

Deutsche Lufthansa

Sw iss

British Airw ays

Air France

Aero Lloyd

KLM

Turkish Airlines

3.2.1.3.3 Catering und Gastronomie

Im Cateringbereich ist Airest führend am Flughafen Wien. Neben Restaurants,

Cafés und Bistros, die am Wiener Flughafen von Airest betrieben werden,

wird der Bordservice für über 35 nationale und internationale Fluglinien

betrieben. An den Standorten Wien, Linz, Graz, Klagenfurt und Salzburg

werden jährlich mehr als 7,3 Millionen Bordmenüs zubereitet. 70 Prozent da-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 47 -

von gehen an die AUA, die noch ein Drittel der Airest-Anteile hält. 90 Im Jahr

2002 erzielte das Unternehmen im Bereich Catering in Wien einen Umsatz

von über 37 Mio. Euro. 91

Ein weiterer Anbieter neben Airest ist der börsennotierte Catering- und Gastronomiekonzern

Do & Co, der jährlich 2 Millionen Bordmenüs an die Lauda-

Air liefert. Der Umsatzanteil des Catering am gesamten Konzern beläuft sich

auf ca. 46%. Derzeit zählen neben der Lauda Air auch Lauda Air Italy, British

Airways, Turkish Airlines, Iberia, Austrian Airlines, Air Mauritius, South African

Airways, Finnair, Emirates Airlines, Crossair/Swiss, Luxair, Royal Air Maroc

und Air Alps zum Kundenkreis von Do & Co. Das Unternehmen erzielte in

2002 alleine durch Catering am Flughafen Wien einen Umsatz von über 21

Mio. Euro.

3.2.1.3.4 Bodenabfertigung

Die Bodenabfertigung (Handling) wird am Flughafen Wien von der Tochtergesellschaft

Vienna Aircraft Handling GmbH durchgeführt und umfasst alle

im Zusammenhang mit der Abfertigung von Linien-, Charter- und General-

Aviation-Flügen erbrachten Dienstleistungen. 92

3.2.1.4 Beschäftigte am Flughafen Wien

Rund 12.300 Personen waren 1999 am gesamten Flughafengelände tätig.

Davon entfallen ca. 6.100 auf in- und ausländische Fluglinien und weiter 985

Beschäftigte auf Speditionen und Autovermietung.

Der Personalstand des Flughafens erhöhte sich 2002 auf 2.612 Personen,

gegenüber 2.564 in 1999. 93

3.2.1.5 Logistikdrehscheibe Wien 94

Durch die zentrale Lage Österreichs in Europa nimmt der Flughafen Wien die

Position des Verkehrsknotenpunkts im Zentrum Europas ein. Von Wien werden

155 Destinationen im direkten Flugverkehr mit 1.500 Abflüge pro Woche

bedient. Kein europäischer Flughafen hat einen derart deutlichen Schwerpunkt

in Richtung Osten wie Wien mit seinen 37 Destinationen in dieser Region,

die in der Woche insgesamt über 300-mal angeflogen werden.

90 Die Presse, 10.10.2002)

91 Die Presse, 26.3.2003)

92 Flughafen Wien, Geschäftsbericht 2002, S. 58

93 Flughafen Wien Geschäftsbericht 2002, S. 71

94 http://www.viennaairport.com/wirtschaft.html#umsatz (1999)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 48 -

Grafik 22 - Anzahl der Beschäftigten am Flughafen Wien 1999

inländische Fluglinien

Flughafen

Speditionen und

Autovermietung

Catering

Behörden

sonstige

Beherbergung /

Gastronomie

Einzel- und

Großhandel

ausländische

Fluglinien

Mineralölfirmen

61

326

320

292

612

548

985

798

2.564

5.810

- 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

Der Flughafen Wien bietet auch ein dichtes Netzwerk an Road-Feeder-

Transporten 95 von und nach Osteuropäischen Städten. Immerhin ist Wien

zurzeit noch der östlichste Frachtumschlagplatz von und nach Ost- und Südosteuropa

in der Europäischen Union. Es werden nicht nur regelmäßige

LKW-Liniendienste sondern - im Bedarfsfall - auch zusätzlich rasch disponierbare

ad-hoc Transporte angeboten. Ein gut ausgebautes Netz an Autobahnen

und Straßen macht den Standort zum logischen Ausgangspunkt für

Gütertransporte.

Wien etabliert sich damit als Drehscheibe im Lagerumschlag zwischen West

und Ost. 45% der ab Flughafen Wien getruckten (mit LKW geführten Flug)

Fracht und 12% der geflogenen Fracht gehen nach Osteuropa.

Wien ist zertifizierter Eintrittsflughafen für alle Länder der Europäischen Union

für:

� Lebensmittel

95 Anschlussverkehre innerhalb Europas zu den Zielflughäfen, die keine adäquate

Flugverbindung aufweisen, oder Ersatzverkehre, wenn die Frachtkapazitäten auf

den Flugzeugen nicht ausreichen. Ein deutsches Wort dafür ist Oberflächenersatzverkehr


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 49 -

� Gemüse und Früchte

� Fleisch und Fleischprodukte

� Fisch- und Fischprodukte

� Blumen und lebende Tiere

70.000.000

60.000.000

50.000.000

40.000.000

30.000.000

20.000.000

10.000.000

Grafik 23 - Flugfrachtverkehr Wien 1955-2001

0

1955

1960

1970

1980

1990

1999

2000

2001

Fracht kg An

Fracht kg Ab

Fracht kg Transit

3.2.2 Flughafen Salzburg

Der „Städtische Flugplatz“ Salzburg wurde in 1926 eröffnet und begann mit

einem täglichen Linienflugdienst. Mit einem Einzugsgebiet von ca. 4 Mio.

Einwohnern und rund 1,3 Mio. Passagieren pro Jahr ist der Flughafen Salzburg

W.A. Mozart heute, hinter dem Flughafen Wien, der größte Flughafen in

Österreich nach Wien. 96

3.2.2.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Der Flughafen Salzburg kann über die Schnellstraße oder die Autobahn –

der Flughafen verfügt über einen eigenen Autobahnanschluss – angefahren

werden. Er liegt zentral am Autobahnkreuz Nord-Süd (D, I) sowie Ost-West

(H, CZ, D, CH).

Die Entfernung des Flughafens zur deutschen Grenze beträgt 2 km, ins

Stadtzentrum 4 km. Darüber hinaus ist der Flughafen auch mit öffentlichen

Bussen, dem Zug, dem Taxi oder dem Mietwagen erreichbar. 97

96 www.salzburg-airport.com (allgemein)

97 http://www.salzburg-airport.com/anreise_839.html


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 50 -

Eine weitere Alternative für die Anreise zum Flughafen stellt die Bahn dar.

Die Züge benötigen ca. 15 bis 20 Minuten für die Fahrt zwischen dem Salzburger

Hauptbahnhof und dem Flughafen.

3.2.2.2 Das Passagieraufkommen

Nach dem für die Luftfahrt schwierigen Jahr 2001, in dem der Flughafen

Salzburg als einziger österreichischer Flughafen Passagierzuwächse verzeichnen

konnte, war das Jahr 2002 bisher das Erfolgreichste. Zwar gingen

im Charterverkehr die Passagierzahlen um ca. 11.000 auf 729.583 Passagiere

zurück, dafür konnte im Linienverkehrbereich die Passagierzahl um ca.

50.000 auf 592.549 gesteigert werden. Somit konnten 2002 erstmals 1,3 Mio.

Passagiere abgefertigt werden, was einem ca. vierprozentigen Wachstum

gegenüber dem Vorjahr entsprach. 98 Im Jahr 2003 wurden 1.263.751 Passagiere

abgefertigt, was einem Rückgang von 4,7% entspricht.

Passagiere

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

Grafik 24 - Passagieraufkommen Flughafen Salzburg

0

1955 1960 1970 1980 1990 1999 2000 2001

Jahr

2002 2003

Pax an Pax ab Transit

Das Passagieraufkommen 2002 nach Ländern verteilt wird durch die folgende

Graphik veranschaulicht. Auffällig ist der hohe Anteil an britischen Fluggästen,

Mit 448.049 Passagieren wurden fast so viele Passagiere aus den

nächsten 4 Nationen Deutschland (173.413), Spanien (114.407), Griechenland

(105.430) und Türkei (97.321) zusammen abgefertigt.

Dies liegt zum einen an englischen Charterpassagieren, zum anderen an der

zweitwichtigsten Fluglinie am Flughafen Salzburg, der Ryanair. 99

98 www.salzburg-airport.com

99 www.salzburg-airport.com


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 51 -

Grafik 25 – Passagieraufkommen nach Ländern

am Flughafen Salzburg (2002)

1%

2%

2%

2%

7%

3%

5%

6%

7%

35%

8%

9%

3.2.2.3 Unternehmen am Flughafen Salzburg

13%

Großbritannien

Deutschland

Spanien

Griechenland

Türkei

Österreich

Schweiz

Niederlande

Tunesien

Schweden

Irland/Nordirland

Frankreich

Am und im Umfeld des Flughafens sind Unternehmen aus den verschiedensten

Branchen angesiedelt. Der Flughafen Salzburg wird durch die Salzburger

Flughafen GmbH verwaltet, die zu 75% im Besitz vom Land Salzburg und zu

25% im Besitz von der Stadt Salzburg steht. Diese GmbH hält wiederum

100% an ihrer Tochter S.A.S. (Salzburg Airport Services) und 85% an der

Carport Parkmanagement GmbH.

Unter die Aufgaben der S.A.S. fallen die Passagierabfertigung, Load Control,

VIP-Services – z.B. im Zuge des World Economic Forum oder der Salzburger

Festspiele – und die Erledigung des Check-in für Fluglinien wie Aero Lloyd,

Air Alps, Ryanair, City-Air und die meisten Charterfluggesellschaften. 100

Insgesamt wurden 2001 888.183 Passagiere (637.010 Charter- und 251.173

Linienverkehr) durch die S.A.S. abgefertigt, was ungefähr 69,4% des Gesamtpassagieraufkommens

2001 am Salzburger Flughafen entsprach und

eine Steigerung von 14,9% gegenüber dem Vorjahr bedeutete. 101

Mit dem Stichtag 31.12.2001 beschäftigte die Salzburger Flughafen GmbH

197 Mitarbeiter. Durchschnittlich lag der gesamte Personalstand im Jahresverlauf

bei 227 Personen. 102 Der Flughafen Salzburg wird 2003 von 89 Linien-

und Charterfluggesellschaften 103 angeflogen. Das größte Passagieraufkommen

hatte 2002 – wie die nachfolgende Grafik zeigt - die Tyrolean Airways

100 www.salzburg-airport.com (check-in)

101 Flughafen Salzburg, Geschäftsbericht 2002, S. 30

102 Flughafen Salzburg, Geschäftsbericht 2002, S. 8

103 www.salzburg-airport.com (eigene Zählung)

Rest


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 52 -

Grafik 26 - Die wichtigsten Fluggesellschaft am Flughafen Salzburg

gemäß relativem Passagieraufkommen (2002)

3%

3%

3%

3%

22%

4%

4%

5%

15%

21%

17%

Tyrolean Airways

Ryanair

Aero Lloyd

Swiss

Air 2000

Lauda Air

Britannia

Air Alps Aviation

SunExpress

Austrian Airlines

Andere

3.2.3 Flughafen Graz

Der Flughafen Graz wurde 1913 eröffnet und nahm 1924 seinen Flugbetrieb

auf. Wie auch die anderen Regionalflughäfen Österreichs konnte der Flughafen

Graz eine rasante Entwicklung verzeichnen. Seit Juni 2001 verfügt der

Flughafen Graz über einen modernen Frachtterminal. Steigerungsraten im

Frachtaufkommen von +24% im Jahr 1999 bzw. +30% im Jahr 2000 machten

dessen Bau notwendig. 104

Im Umfeld haben sich daher verschiedene Speditionen angesiedelt. Dies

unterstreicht die Bedeutung des Flughafens für den Industriestandort im

Raum Graz. Im Europa der Regionen, kann der Flughafen Graz auch das

Einzugsgebiet Nordslowenien (Maribor/Marburg) bedienen.

3.2.3.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Der Flughafen Graz liegt inmitten der Steiermark und ist dadurch ein bedeutender

Verkehrsknotenpunkt für diese Region. Mit dem Auto ist er über die

A9 und die A2 erreichbar, so wie über die Bundesstraße B67. 105 und vor Ort

stehen mehr als 2.200 Parkplätze zur Verfügung. Die Fahrtzeit zwischen

Flughafen und Stadt beträgt mit dem PKW ca. 20 Minuten, mit öffentlichen

Verkehrsmitteln ca. 30 Minuten.

104 www.flughafen-graz.at (Fracht)

105 http://www.flughafen-graz.at/front/index.php?LANGUAGE=deutsch


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 53 -

3.2.3.2 Das Passagieraufkommen

Das Passagieraufkommen wuchs von 2.988 im Jahre 1955 auf 795.063 im

Jahr 2002. 106 Im Vergleich zum Jahr 2001 konnte beim Linienverkehr ein Plus

von 17,13% erreicht werden und obwohl im Charterverkehr aufgrund der

schwierigen wirtschaftlichen Lage ein Rückgang von 12,28% zu verzeichnen

war gab es insgesamt trotzdem einen Passagierzuwachs von ca. 5,72%.

Tabelle 4 - Passagieraufkommen am Flughafen Graz von 1955 bis 2003

Jahr Passagieraufkommen Flugverkehr

1955 2,988 406

1965 21,714 1,88

1975 72,304 1,731

1985 168,431 5,296

1995 532,484 12,582

1998 654,208 14,853

1999 671,84 14,544

2000 752,507 17,443

2001 752,068 17,322

2002 795,063 16,318

2003 860,163 19,18

Quelle: http://www.flughafen-graz.at/front/index.php?LANGUAGE=deutsch

3.2.3.3 Unternehmen am Flughafen Graz

Neben der Flughafenbetreibergesellschaft sind am Flughafen 44 Unternehmen

107 aus den verschiedensten Branchen tätig. Zusammen umfassen die

Unternehmen und behördlichen Einrichtungen ca. 600 Mitarbeiter, wobei 120

zur Flughafen Graz Betriebsgesellschaft mbH gehören.

Der Flughafen Graz ist zwischen dem Land Steiermark (25%), der Stadt

Graz (25%) und der Republik Österreich (50%) aufgeteilt. Die Verwaltung

erfolgt durch die Flughafen Graz Betriebsgesellschaft mbH. Der Umsatz im

Jahr 2001 belief sich auf rund EUR 20,3 Mio. (EUR 14,3 Mio. Aviation- und

EUR 6 Mio. Non-Aviation-Bereich).

2001 wurde der Flughafen Graz von 40 Linien- und Charterfluggesellschaften,

angeflogen, wodurch der Flughafen Graz im Outgoing-Verkehr (Abflug

von Graz) mit 6 nationalen und 60 internationalen Destinationen in 12

Ländern verbunden wurde. 108 Für Geschäftsreisende waren die Linienflüge

106 Zusatzzettel Passagierzahlen (Paxentwicklung)

107 Flughafen Graz, Geschäftsbericht 2002

108 Flughafen Graz, Geschäftsbericht 2002, S. 12


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 54 -

der Deutschen Lufthansa nach Frankfurt und die der Tyrolean Airways nach

Düsseldorf, Linz, Wien, Salzburg, Stuttgart und München am wichtigsten. Im

Bereich der beliebtesten Urlaubsdestinationen (Charterverkehr) führte 2001

Griechenland die Statistik vor der Türkei, Spanien, Tunesien, Kroatien und

Italien an. Die bedeutendsten Fluggesellschaften gemessen war die Star Alliance

(AUA-Gruppe 31%, Lufthansa 24% Passagiere), gefolgt von Swiss

International Airlines, Welcome Air und Eagle Airlines. 109

3.2.4 Flughafen Innsbruck

1925 nahm der Innsbrucker Flughafen in der Reichenau mit dem Linienflugverkehr

zwischen München und Innsbruck seinen Betrieb auf. Später, 1948,

öffnete der Flughafen Innsbruck (Innsbruck-West) auf der Ulfiswiese. Die

Zahl der Mitarbeiter lag mit Stichtag 31.12.2001 bei 104 Mitarbeitern. 110

3.2.4.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Der Flughafen ist gut über die Autobahn A12 und die Bundesstraße B177 zu

erreichen 111 – ein Umstand, der auch für Reisende aus den relativ nahe gelegenen

Ländern Deutschland und Italien von Interesse ist – und bietet mehr

als 1.000 Parkplätze. Mit dem PKW beträgt die Fahrtzeit zur Stadtmitte ca.

10 Minuten, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ca. 17 Minuten.

3.2.4.2 Das Passagieraufkommen

Von 1980 bis 2000 stieg die Zahl Passagiere stark an. Die Krisen in den Jahren

2001 und 2002 führten auch am Flughafen Innsbruck zu Rückgängen im

Passagieraufkommen. Im Jahr 2003 konnte jedoch eine Steigerung auf

688.045 Passagiere verzeichnet werden.

Grafik 27 - Entwicklung des Passagieraufkommens 1960 bis 2003

Anzahl der Passagiere

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

1960 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003

Jahr

109 Flughafen Graz, Geschäftsbericht 2002, S. 12

110 Geschäftsbericht Flughafen Innsbruck (2000) S. 24

111 http://www.innsbruck-airport.com/anreise-detail.htm


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 55 -

Quelle: Flughafen Innsbruck, http://www.innsbruckairport. com/statistik.htm

(für die Jahre 2002 und 2001), ansonsten

http://www.statistik.at/jahrbuch/pdf/k28.pdf

3.2.4.3 Unternehmen am Flughafen Innsbruck

Die Tiroler FlughafenbetriebsgmbH gehört zu 50% der dem Land Tirol und zu

50% der Stadtgemeinde Innsbruck. Zu ihren Aufgaben zählt u.a. die Vermietung

von Luftfahrzeugen, die Beförderung von Personen und Sachen im Bedarfsluftverkehr

und der Bau und Betrieb von Verkehrsflughäfen in Tirol. 112

2001 mussten auf Grund schwieriger Verhältnisse Ertragseinbußen im Aviationbereich

in Höhe von ca. 8,51% auf ca. EUR 11.205.000 hingenommen

werden, dafür entwickelte sich der Nonaviationbereich mit einem Plus von

ca. 2,12% auf EUR 4.874.000 günstig.

2002 waren am Flughafen Innsbruck vier Linien- und 37 Charterfluggesellschaften

vertreten, wobei im Jahr 2001 77,3% der Flugbewegungen von den

Linienfluggesellschaften und 22,7% von den Charterfluggesellschaften ausgeführt

wurden. 113

3.2.5 Flughafen Linz

Der Flughafen Linz Hörsching wurde 1955 durch die Flughafen Linz Betriebsgesellschaft

gegründet. 11 Jahre später wurde der regelmäßige, Flugverkehr

mit Frankfurt aufgenommen. Erst vor wenigen Jahren kamen dann internationale

Destinationen wie Amsterdam, Palma de Mallorca, Düsseldorf und Paris

im Linienbereich hinzu. Innerhalb Österreich bestehen Linienflugverbindungen

mit Wien, Salzburg, Graz und Innsbruck.

3.2.5.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Der Flughafen Linz ist durch die Anbindung an die Autobahnen A1, A7 und

A25 leicht per Auto erreichbar und es stehen ca. 3.000 Abstellflächen zur

Verfügung. Die Anbindung an die Westbahnstrecke wird durch einen kostenlosen

Shuttlebus – Fahrtzeit 3 Minuten – zwischen Bahnhof Hörsching und

Flughafen ergänzt. 114 . Die Fahrtzeit mit dem PKW zum Hauptbahnhof Linz

beträgt ca. 15 Minuten, mit dem Bus 25 Minuten.

3.2.5.2 Das Passagieraufkommen

Das Passagieraufkommen des Flughafen Linz stieg von 8.500 Passagieren

im Jahr 1966 bis zum Jahr 2000 auf 746.904. Erst in den vergangenen zwei

Jahren musste aufgrund der schwierigen Lage für den Luftfahrtsektor ein

Rückgang in den Passagierzahlen hingenommen werden.

112 Geschäftsbericht Flughafen Innsbruck (2002), S. 6

113 Geschäftsbericht Flughafen Innsbruck (2002)

114 http://www.flughafen-linz.at/core/main/frame


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 56 -

Grafik 28 - Passagieraufkommen Flughafen Linz 1966 - 2003

Passagiere

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-

1966

1972

1978

1985

1992

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Von den im Jahr 2002 transportierten 639.914 Passagieren folgen ca. 48%

im Linienverkehr. Generell verzeichnete der Charterverkehr in den vergangenen

5 Jahren höhere Passagierzahlen als der Linienflug. Im Jahr 2003

wurden 634.188 Passagiere abgefertigt, was eine Verminderung von -0,89%

bedeutet.

3.2.5.3 Unternehmen am Flughafen Linz

Die Flughafen Linz GesmbH befindet sich heute gänzlich in öffentlicher Hand

– 40% hält die Republik Österreich und jeweils 30% das Land Oberösterreich

und die Stadt Linz.

Der Mitarbeiterstand der Flughafen Linz GesmbH betrug im Jänner 2002 160

Personen. Inklusive der Beschäftigten bei Partnerfirmen arbeiten am Flughafen

Linz ca. 850 Personen.

Folgende Fluggesellschaften verkehren regelmäßig am Flughafen Linz: Aero

Lloyd (Insolvenz, Nachfolgeunternehmen Niki), Austrian Airlines Group und

Lufthansa, Tyrolean Airways, Air Alps Aviation.

3.2.6 Flughafen Klagenfurt

Der Flughafen Klagenfurt entstand 1914 und war anfangs ein Militärflugplatz.

1951 erfolgte die Freigabe für den Zivilluftverkehr.

3.2.6.1 Anbindung und Erreichbarkeit des Flughafens

Mit dem Auto erreicht man den Flughafen über die Autobahn A2, die nur ca.

einen Kilometer vom Flughafengelände entfernt ist. Zusätzlich werden seit

Juli 2002 spezielle Verbindungen vom Hauptbahnhof über das Stadtzentrum

zu Ryanair-Flügen durch den Ryanair Airport Express angeboten.

Derzeit werden von Klagenfurt aus nur Linienflüge nach Wien, Zürich und

Frankfurt angeboten. Zusätzlich bietet Ryanair eine tägliche Verbindung


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 57 -

London – Klagenfurt und retour. Durch den Charterflug, die 19 % der Passagiere

im Jahre 2001 beförderten, werden u.a. Destinationen wie Berlin, Hamburg,

Moskau und Brac angeflogen.

3.2.6.2 Das Passagieraufkommen

Wie aus der folgenden Graphik ersichtlich ist, konnte der Flughafen einen

Zuwachs an Reisenden verzeichnen.

Tabelle 5 - Passagiere Flughafen Klagenfurt

Quelle: Flughafen Klagenfurt, http://www.klagenfurtairport.com/main.php?navmode=Statistiken&lang=_ger

3.2.6.3 Unternehmen am Flughafen Klagenfurt

Der Flughafen Klagenfurt wird von der Kärntner FlughafenbetriebsgmbH verwaltet.

Diese ist zu 100% in öffentlicher Hand – 60% hält die Republik Österreich

und jeweils 20% das Land Kärnten sowie die Stadt Klagenfurt.

Der Flughafen Klagenfurt beschäftigt ca. 52 Mitarbeiter, inklusive der Partnerunternehmen

beträgt der Personalstand jedoch ca. 350 Personen. 115

Die Linien- und Charterflüge werden von insgesamt 26 Fluggesellschaften

durchgeführt.

Die drei wichtigsten am Flughafen verkehrenden Fluggesellschaften sind:

AUA-Gruppe, Ryanair und Hapag Lloyd Express.

115 http://www.klagenfurt-airport.com/main.php?navmode=Flughafen&lang=_ger


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 58 -

Daneben gibt es auch noch zwei am Flughafen ansässige Flugunternehmen,

die primär Geschäftsflüge durchführen und das Air Taxi Klagenfurt, das für

Rundflüge gemietet werden kann.

3.3 Österreichische Luftraumkontrolle

Für einen sicheren und raschen Verkehrsfluss in der Luft ist eine effiziente

Koordination der Flugbewegungen unbedingt erforderlich. In Österreich werden

die dafür notwendigen Aufgaben seit 1994 von der staatlichen Austro

Control mit Sitz im 3. Wiener Gemeindebezirk wahrgenommen. Zum damaligen

Zeitpunkt wurden die Aufgaben des ehemaligen Bundesamts für Zivilluftfahrt

übernommen. Die Investitionszuschüsse aus öffentlichen Mitteln belaufen

sich auf 661.393 Euro, der Umsatz des Unternehmens im Jahr 2002 betrug

rund 168 Mio. Euro, ein Verlust von 4,3 Mio. Euro wurde eingefahren. 116

Pro Tag koordinieren rund 1.000 Angestellte der Austro Control die Bewegungen

von rund 2.800 Luftfahrzeugen und sorgen damit für einen möglichst

reibungslosen, sicheren und ökonomischen Flugbetrieb im österreichischen

Luftraum. 117

116 Geschäftsbericht Austro Control 2002, S. 6

117 www.austrocontrol.at


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 59 -

Grafik 29 - Flugsicherungstellen/Mittelbereichsradar-Stationen

der Austro Control 118

Neben den traditionellen Aufgaben der Flugsicherung (Bsp. Luftfahrtsinformationsdienst)

stellt die Austro Control auch professionelle Wetterberichte

sowie detailliertes Kartenmaterial zur Verfügung.

118 Rund 300 Mitarbeiter sind ausgebildete Fluglotsen, Quelle:

www.austrocontrol.at


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 60 -

4 Messung der Leistungsfähigkeit der österreichischen

Luftfahrt

Der Luftverkehr ist nicht nur eine wirtschaftlich wichtige Branche die unmittelbar

und mittelbar zahlreiche Arbeitsplätze schafft, sondern ermöglicht erst

durch seine Leistungserbringung die wirtschaftlichen Aktivitäten anderer

Branchen, und nimmt dadurch eine entscheidende Stellung innerhalb einer

Volkswirtschaft ein. In einer zunehmend globaleren Weltwirtschaft mit zahlreichen

wirtschaftliche Verflechtungen einzelner Volkswirtschaften und global

agierenden multinationalen Unternehmen deren Produktionsstandorte und

Absatzmärkte vielfach räumlich getrennt voneinander sind, wird ein Leistungsaustausch

zwischen Unternehmen beziehungsweise Unternehmen und

Konsumenten erst durch reibungslose Transportleistungen von Passagieren

und Gütern ermöglicht.

Der Cargo-Verkehr nimmt eine entscheidende Schnittstelle in globalen

Supply-Chains ein und ermöglicht in vielen Bereichen erst eine Just-In Time

Produktion bzw. eine globale Vernetzung einzelner Produktionsstätten.

Der Passagierverkehr ermöglicht die für die wirtschaftlichen Kontakte erforderlichen

persönlichen Kommunikationsmöglichkeiten mit Geschäftspartnern.

Der Zugang zu einem gut ausgebauten Luftverkehrsnetz ermöglicht Unternehmen

ihre Lage zum Absatz- und Beschaffungsmarkt entscheidend zu

verbessern. Bei der Standortentscheidung internationaler Unternehmen spielen

die Erreichbarkeit, und insbesondere der Zugang zu einem internationalen

Luftverkehrsnetz eine entscheidende Rolle.

So ermittelte die Handelskammer in Atlanta (USA) in einer Studie in der 264

ortsfremde Unternehmen befragt wurden, dass der direkte Zugang zu einem

internationalen Verkehrsknoten bei der Standortwahl das drittwichtigste Entscheidungskriterium

ist. Weitere Untersuchungen zeigten, dass die Anzahl

ortsfremder Firmen die sich in einer Region niederlassen signifikant anstieg,

sobald internationale Verbindungen angeboten wurden. 119

Die globale Bedeutung des Luftverkehrs wird aller Voraussicht nach in den

nächsten Jahrzehnten signifikant zunehmen. Der amerikanische Flugzeughersteller

Boeing Commercial Airplanes geht von einem jährlichen Wachstum

in der Branche von 4,9% während der nächsten 20 Jahre aus. Würde diese

119 Empirische Untersuchungen haben ergeben, dass für die Standortwahl von

Unternehmen neben der Verfügbarkeit von Arbeitskräften, der Lage der Bezugs-

und Absatzmärkte und persönlicher Präferenzen sowie das Gewerbeflächenangebot

die Verkehrserschließung ein wesentlicher Faktor bei der unternehmerischen

Standortwahl sind. Vgl. Junesch, Richard: Untersuchungen zur Bedeutung

der Verkehrserschließung für Standortqualitäten, Ireus Schriftenreihe Band

19, Stuttgart 1996, S. 37 ff.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 61 -

Prognose eintreten, dann läge damit das Wachstum des Luftverkehrs durchschnittlich

2% über den jährlichen Wachstumsraten des weltweiten Bruttosozialprodukts.

Boeing sieht im gleichen Zeitraum für den Transport von Cargo sogar höhere

Wachstumsraten von jährlich durchschnittlich 5,1 bis 7,8% voraus. 120 Innerhalb

Europas wird der Luftverkehr in den nächsten Jahren eine entscheidende

Rolle bei der Integration der neuen Mitgliedsstaaten sowie des zunehmend

einheitlichen europäischen Marktes spielen. Erst der Luftverkehr wird

es den östlichen Staaten europas, die vielfach durch eine mangelnde Infrastruktur

gekennzeichneten sind, ermöglichen wirtschaftliche Kontakte zu

knüpfen, die sie mit den bisherigen EU-Staaten enger verbinden werden. Ein

einheitlicher europäischer Wirtschaftsraum mit insgesamt mehr als 450 Millionen

Konsumenten ist im hohen Maße von einer intakten und einwandfrei

funktionierenden Luftverkehrserreichbarkeit abhängig.

In einem wirtschaftlichen Umfeld das von einer starken Dynamik getrieben

wird und in dem sich Zuverlässigkeit im Transport von Gütern und Passagieren

entscheidend auf die Wettbewerbsfähigkeit auswirkt, benötigt Europa

ein gut funktionierendes Luftverkehrssystem, um mit anderen Volkswirtschaften

im globalen Wettbewerb konkurrieren zu können.

Der Fokus dieser Studie liegt auf der Erreichbarkeit europäischer Destinationen

ex österreichischer Flughäfen. In der Gesamtstudie wurden alle Berechnungen,

sofern die dazu notwendigen Daten verfügbar waren, für die 6 größten

österreichischen Flughäfen (Wien, Salzburg, Graz, Linz, Klagenfurt,

Innsbruck) durchgeführt.

Zur Verdeutlichung der Leistungsfähigkeit der österreichischen Luftverkehrswirtschaft

werden in diesem Kapitel die folgenden Darstellungen, Berechnungen

und Analysen vorgestellt:

1. Reisezeiten als Messgröße für die Erreichbarkeit europäischer Destinationen

2. Messung der europäischen Luftverkehrserreichbarkeit mit Hilfe eines

Erreichbarkeitsindizes

3. Flugpreise als Ansatzpunkt zur Bewertung der Leistungsfähigkeit

4. Sitzplatzkapazitäten als Messgröße für Erreichbarkeiten europäischer

Destinationen

5. Darstellung und Bewertung des Vorteils von Direktflügen

6. Da der Luftverkehr nicht der einzige Verkehrsträger ist, der Erreichbarkeit

herstellen kann, wurde ein intramodaler Vergleich bezüglich

der Erreichbarkeit der Verkehrsträger durchgeführt.

120 Vgl. Button, Kenneth: „Towards an Efficient European Air Transport System“, A

study for the Association of European Airlines, George Mason University, 2002,

Executive Summary S. 5.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 62 -

Da der Flughafen Wien der mit Abstand wichtigste Flughafen in Österreich ist

soll im Folgenden schwerpunktmäßig auf die Erreichbarkeit dieses Flughafens

eingegangen werden. Analysen der Bundesländerflughäfen, vervollständigen

die Ergebnisse.

4.1 Darstellung der Erreichbarkeit europäischer Destinationen

anhand der Reisezeiten ex Wien

4.1.1 Analyse der Reisezeiten im Tagesverlauf

Für die Erhebung wurden 5 Ausgangszeiten pro Tag gewählt. Damit soll der

Tatsache gerecht werden, dass die Frequenzhäufigkeit und die Verkehrsverteilung

über den Tag betrachtet im Luftverkehr stark schwankt 121. Es erscheint

sinnvoll die Erreichbarkeit im Tagesablauf weiter zu differenzieren.

Ein weiterer Grund für eine derartige Differenzierung ist das auf Hub-Flughäfen

typische Wellenkonzept. Für den Flughafen Wien bedeutet das: Morgens

und abends wird hauptsächlich der Verkehr nach Westeuropa abgewickelt,

während im mittleren Tagesdrittel die Routen nach Osteuropa bedient

werden 122. Dieses System erlaubt eine möglichst effiziente Ost-West-Verbindung.

Tabelle 6 verdeutlicht die Verteilung der Bewegungen am Flughafen Wien im

Tagesablauf. Aus der Darstellung werden 5 Spitzen sichtbar, auf die auch die

Untersuchung Rücksicht nimmt. Der Erhebung ist ein Dreistundentakt zwischen

7 und 19 Uhr zugrunde gelegt. Als Referenzwoche für die Datenerhebung

wurde die Zeit vom Montag den 4.3. bis Sonntag den 13.3.2003 angesetzt.

Für einige Destinationen lassen sich Unterschiede zwischen Werktagen und

Wochenenden, v.a. samstags, feststellen. Amsterdam, Brüssel, Prag, Stuttgart

und Warschau weisen an Wochenenden einen ausgedünnten Flugplan

auf. Eine ähnliche Beobachtung gilt auch für Kopenhagen, Rom, Stockholm

und Zürich. An Wochenenden, v.a. Samstagen werden weniger Frequenzen

geflogen, wodurch sich die Reisezeit verlängert. Das bedeutet im Endeffekt,

an Wochenenden eine schlechtere Erreichbarkeit der aufgeführten Ziele.

Als Gegenbeispiele lassen sich Frankfurt, London, Mailand, Moskau, Paris

und Rom anführen, bei denen keine auffälligen Wechsel zwischen Wochenenden

und Werktagen zu verzeichnen sind. Diese Ziele müssen daher – im

Gegensatz zu den erstgenannten Orten - eine ausgeglichene Nachfragestruktur

aufweisen. Bei den zuerst erwähnten Zielen handelt es sich mehr um

„Geschäftsreiseziele“ (z.B. Stuttgart und Brüssel), während die letztgenannten

Orte das fehlende Geschäftsaufkommen an Wochenenden durch ihre

touristische Attraktivität ausgleichen können. (z.B. Paris, Rom und London).

121 Vgl. Baradaran/Ramjerdi (2001), S. 37

122 Vgl. Vortrag Soerensen (2003)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 63 -

Weiterhin fällt auf, dass es bei Frankfurt, London, Paris, Mailand und Rom

um Hubs der jeweiligen Länder geht. Drehscheiben erfordern eine ausgeglichene

Bedienung. Im Interkontinentalverkehr lässt sich keine derartige Verschiebung

innerhalb der Woche erkennen. Interkontinentale Drehscheiben

werden daher auch eine ausgeglichene Struktur im Zubringerverkehr (auch

aus Wien) aufweisen.

Tabelle 6 - Bewegungen im Linien- und Charterverkehr am Flughafen

Wien 2001 123

Stündliche Unterteilung

Bewegungen Anteil in Prozent

00 - 01 654 0,4

01 - 02 548 0,3

02 – 03 342 0,2

03 – 04 434 0,2

04 – 05 768 0,4

05 – 06 1.470 0,8

06 – 07 4.402 2,4

07 – 08 10.160 5,5

08 – 09 6.234 3,4

09 – 10 15.008 8,1

10 – 11 16.554 8,9

11 – 12 9.226 5,0

12 - 13 11.894 6,4

13 – 14 13.381 7,2

14 – 15 6.899 3,7

15 – 16 6.493 3,5

16 – 17 12.513 6,7

17 – 18 14.266 7,7

18 – 19 11.447 6,2

19 – 20 14.834 8,0

20 – 21 11.613 6,3

21 – 22 8.906 4,8

22 – 23 5.835 3,1

23 – 24 1.544 0,8

Summe 185.425 100

Im oberen Teil wurde bereits das Wellenkonzept angesprochen, wonach sich

der Westverkehr hauptsächlich an den Tagesrandzeiten abspielt, während

der Ostverkehr im Bereich der Tagesmitte zu finden ist. Die Grafiken 30 und

31 spiegeln den Schwerpunkt Wiens als Ost-West-Drehscheibe wider. Anhand

der Daten und Darstellungen lässt sich erkennen, dass die Reisezeiten

nach Bukarest, Istanbul und Moskau um die Tagesmitte am kürzesten sind.

Entsprechend dem Wellenkonzept fällt hier die Erreichbarkeit am besten aus.

123 Vgl. Flughafen Wien AG (2002), S.70


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 64 -

Grafik 30 - Reisezeiten ex Wien im Tagesverlauf (Europa A-L)

Reisezeit

10:48

09:36

08:24

07:12

06:00

04:48

03:36

02:24

01:12

00:00

Amsterdam

Berlin

Brüssel

Bukarest

Copenhagen

Düsseldorf

Grafik 31 – Reisezeiten ex Wien im Tagesverlauf (Europa M-Z)

Reisezeit

07:12

06:00

04:48

03:36

02:24

01:12

00:00

Mailand

Moskau

München

Paris

Prag

Rom

Frankfurt

Stockholm

Hamburg

Stuttgart

Istanbul

Warschau

London

Zürich

7 Uhr

13 Uhr

10 Uhr

7 Uhr

19 Uhr

16 Uhr

13 Uhr

10 Uhr

19 Uhr

16 Uhr


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 65 -

Für Mailand, Rom, Stockholm und Zürich, also gen Westen, liegen die Spitzen

der Erreichbarkeit in den Morgen- und Abendstunden. Aber auch hier

lassen sich Gegenbeispiele anführen: Amsterdam, Brüssel, Frankfurt, London,

Paris und Prag sind in zeitlicher Hinsicht relativ konstant erreichbar.

Auch hier fällt auf, dass es sich bei drei dieser Ziele um große Hubflughäfen

handelt. Für ein gewisses Maß an Gleichmäßigkeit sorgt deren Bedienung

durch den Zubringerverkehr. So sollen alle Spitzen des Zielflughafens mit

seinen nationalen und internationalen Anschlüssen berücksichtigt werden.

Möglicherweise handelt es sich auch um attraktive Ziele im Geschäftsverkehr

mit genügend hohem Aufkommen in Quelle und Senke, und einer Nachfrage

die zeitliche Flexibilität im Tagesablauf verlangt.

Es hat sich gezeigt, dass sowohl der Tages- als auch der Wochenverlauf

Ausgeglichenheiten und Auffälligkeiten aufweist. Die Ursache für dieses differenzierte

Bild wird v.a. die unterschiedliche Attraktivität der Ziele sein, was

unterschiedliche Nachfragestrukturen und daran angepasste Frequenzen

bedeutet. Als weitere Gründe für die unterschiedliche Erreichbarkeit können

die Konkurrenzsituation auf dem speziellen Markt (einer Verbindung) und

Verkehrsrechte angesehen werden. Möglicherweise erlauben fehlende Verkehrsrechte

keine Aufstockung der angebotenen Frequenzen. Für den Kunden

jedoch bedeutet eine höhere Frequenz mehr Entscheidungsfreiheit,

mehr Nutzen und damit für die Fluggesellschaft einen Wettbewerbsvorteil.

Bei fehlendem Wettbewerbsdruck lohnt es sich für den, oder die wenigen

Anbieter eher geringere Frequenzen anzubieten. 124

München fällt bei den Ergebnissen ein wenig aus dem Rahmen. Die geringe

räumliche Distanz zu Wien würde tendenziell kurze Reisezeiten erwarten

lassen, wie dies z.B. bei Prag oder Frankfurt der Fall ist. Trotzdem fällt München

morgens und mittags durch eine schlechte Erreichbarkeit negativ auf.

Dies könnte daran liegen, dass die Flüge nach München, Wien kurz vor den

Erhebungszeitpunkten 7, 10 und 13 Uhr verlassen. Eventuell spielt auch die

Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern auf der Achse Wien – München eine

Rolle.

Es hat sich gezeigt, dass die Hauptverkehrsachsen mit hohen Frequenzen

tendenziell auch die besten Erreichbarkeiten in zeitlicher Hinsicht bieten. Über

den Tag verteilt erlauben sie die meisten Abflugmöglichkeiten und verbunden

damit kurze Reisezeiten, bezogen auf einen beliebigen Ausgangszeitpunkt.

Auftretende Verspätungen verlängern die Reisezeit und haben daher einen

negativen Einfluss auf die Erreichbarkeit.

Auf die Verspätungslage am Flughafen Wien soll in diesem Abschnitt kurz

eingegangen werden, da sie einen Faktor darstellt, der zwar die Erreichbar-

124 Fachgespräch Strebinger (2003)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 66 -

keit beeinflusst, aber von dem bisher angesprochenen Flugangebot ex Wien

unabhängig ist.

Tabelle 7 - Pünktlichkeit am Flughafen Wien 125

Abflüge mit mehr als 15 min. Verspätung

Gesellschaft/Total

Inlandsflüge

Flüge (in

Prozent)

Durchschnittliche

Verspätung (in min.)

Austrian Airlines Group 11,6 31,4

Innereuropäische Flüge

Ursache

Total 16,0 35,5

Anteil (in

Prozent)

Durchschnittliche

Verspätung (in min.)

Flugvorbereitung 2,2 19,0

Wartung/ technischer Ausfall

Flughafen und

Flugverkehrs-

kontrolle

2,4 62,7

Abflug 1,2 23,9

Strecke 1,6 25,1

Ankunft 1,4 42,0

Wetter 0,5 50,9

Verspätete Ankunft 6,7 31,6

Total 16,0 -

Die AEA (Association of European Airlines) hat für ihre Mitglieder und das

Jahr 2002 die in Tabelle 7 aufgeführten Zahlen ermittelt. Bei einer Gesamtbewertung

der Erreichbarkeitslage auf zeitlicher Basis für den Flughafen

Wien, sind diese Zahlen beachtenswert. Allerdings werden derlei Erfahrungswerte

bereits in die Flugpläne der Fluggesellschaften eingearbeitet.

Das bedeutet, dass die oben dargestellten Reisezeiten in gewisser Weise

vorhersehbare Verspätungen beinhalten. Vorhersehbar besagt, Verzögerungen

auf Verbindungen die erfahrungsgemäß auftreten oder aufgrund anderer

Tatsachen im Voraus bekannt sind 126 .

125 Vgl. AEA – Punctuality Data, Annual 2002, (2003), S.13

126 Fachgespräch Strebinger (2003)


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 67 -

Der Hauptgrund verzögerter Abflüge in Wien sind „weitergereichte“ Verspätungen,

d.h. die eigentliche Ursache der Verspätung liegt in der verspäteten

Ankunft des Flugzeugs. Der Grund dafür kann wiederum beim Flughafen

Wien, der Flugverkehrskontrolle oder am Ausgangsflughafen zu finden sein.

Auch der Zustand der Verkehrsinfrastruktur ist für die Erreichbarkeit entscheidend,

denn sie hat über Verspätungen Einfluss auf die Erreichbarkeitsgrößen.

Der Flughafen Wien gehört zu den Kapazitätsbeschränkten

Flughäfen Europas, was auf die beschränkte Bahnkapazität zurück zu führen

ist. 127

Exemplarisch zeigt Tabelle 8 die Verspätungen auf Flügen der Austrian Airlines

Group zu den ausgewählten Zielen. Die Zahlen beziehen sich auf die

Referenzwoche vom 17. bis 23. März 2003.

Tabelle 8- Verspätungen der Austrian Airlines Group ex Wien 128

Destination (Europa)

Verspätungen

(> 15 min.)

aufsummiert in min.

Amsterdam 93

Berlin 0

Brüssel 0

Bukarest 0

Kopenhagen 0

Düsseldorf 147

Frankfurt 97

Hamburg 18

Istanbul 0

London 67

Mailand 57

Moskau 49

München 25

Paris 256

Prag 38

Rom 0

Stockholm 60

Stuttgart 35

Warschau 0

Zürich 92

127 Vgl. AEA – Yearbook (2002), S.III-6

128 Darstellung mit freundlicher Unterstützung durch Frau Pfaffenschlager, Austrian

Airlines Group, Abteilung Pünktlichkeitsmanagement


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 68 -

4.1.2 Analyse der Reisezeiten zu osteuropäischen Metropolen

Wie aus der Tabelle 9 - Erreichbarkeit osteuropäischer Hauptstädte von

Wien ersichtlich wird, besteht für einige Verbindung zu osteuropäischen

Hauptstädten keine Alternative zum Luftverkehr.

Tabelle 9 - Erreichbarkeit osteuropäischer Hauptstädte von Wien

Hauptstadt/

Land

EU-Beitrittsländer

Distanz

von Wien

in km

Reisezeit

Auto

(Std.)

Reisezeit

Bahn

(Std.)

Reisezeit

Flug

(Std.)

Budapest/Ungarn 247 2:39 2:39 3:00

Prag/Tschechische

Republik

282 3:16 4:49 3:21

Ljubljana/Slowenien 379 3:55 6:13 3:15

Riga/Lettland 1.338 22:18 31:50 5:25

Vilnius/Litauen 1.126 14:40 20:45 4:20

Tallinn, Estland 1.355 21:17 55:52 10:15 (seit

6/03 kürzer)

Valletta/Malta 1.755 26:57 Nicht mögl. 4:51

Warschau/Polen 693 8:14 7:35 3:47

Nikosia/Zypern - - - -

Bratislava/Slowakei 57 0:55 1:10 -

Osteuropa

Moskau/Russland 1.946 23:24 31:14 6:13

Kiew/Ukraine 1.296 16:35 30:08 4:25

Minsk/Weißrussland 1.238 14:56 20:57 4:20

Bukarest/Rumänien 1:036 12:54 17:30 4:15

Sofia/Bulgarien 935 11:49 21:14 4:15

Tiflis, Georgien 2.846 41:22 60:25 8:02

Belgrad/ Serbien-

Montenegro

467 5:17 10:08 3:30

Zagreb/Kroatien 372 4:02 8:02 3:25

Skopje/Mazedonien 978 12:02 20:13 4:10

Tirana/Albanien 1.123 15:01 11:41 4:08

Baku/Aserbaidschan - - - Seit

06/2003

Sarajevo/Bosnien 726 9:09 16:05 3:39

Jerewan/Armenien - - - Seit 2004

Chisinau/Moldau 1.152 13:45 37:53 4:28

Ankara/Türkei 1.944 22:27 35:24 5:17

Quelle: Institut für Transportwirtschaft und Logistik. Anmerkungen: Road Feeder Services

werden in der Tabelle nicht berücksichtigt.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 69 -

Die neu entstandenen Wirtschaftszentren in den baltischen Staaten sind von

Österreich praktisch nur mit dem Luftverkehr erreichbar. Beispielsweise würde

die Fahrt per PKW oder Bahn von Wien nach Riga (Lettland) 22:18 bzw.

31:50 Stunden dauern. Mit dem Flugzeug ist Riga hingegen in 5:25 Stunden

erreichbar. Moskau, die mit über 172.000 Passagieren aufkommensstärkste

osteuropäische Destination, ist mit PKW und Bahn in 23:24 bzw. 31:14 Stunden

erreichbar. Tiflis (Georgien) ist mit dem Flugzeug in 8:02 Stunden von

Wien aus zu erreichen. Die Fahrt mit dem Auto würde 41:22 Stunden bzw.

mit der Bahn 60:25 Stunden dauern. Einige Destinationen wie bspw. Valletta

(Malta) können erst gar nicht mit der Bahn erreicht werden, oder sind nur mit

zahlreichen Umsteigeverbindungen und den damit verbundenen Wartezeiten

zu erreichen. Würde man bspw. mit dem Zug nach Tallinn (Estland) fahren

(55:52 Std.), so wäre dies mit einer Wartezeit in St. Petersburg von über 10

Stunden verbunden.

Ebenso zu berücksichtigen ist hierbei die Anzahl der Frequenzen mit denen

diese Destinationen erreichbar sind. Budapest und Prag werden bis zu 7

(davon 5 AUA-Flüge) bzw. 8 (6 AUA-Flüge) Mal angeflogen. Nach Warschau

werden sogar bis zu 9 tägliche Flüge angeboten, von denen alleine die AUA

5 Flüge anbieten. Ihr Star Alliance Partner, die polnische LOT bietet weitere

4 Flüge an. Moskau wird täglich bis zu 4 Mal von Wien aus angeflogen. Die

Austrian Airlines führt davon alleine bis zu 3 tägliche Verbindungen durch.

Destinationen wie Sarajevo (Bosnien), Vilnius (Litauen), Minsk (Weißrussland),

Tirana (Albanien) oder Sofia (Bulgarien) werden ausschließlich durch

die AUA angeboten.

Hier profitiert die österreichische Wirtschaft in einem starken Maße von der

Luftverkehrserreichbarkeit. Nur von der überwiegend durch die heimische

Luftverkehrsbranche erbrachten Leistungserbringung ist es überhaupt erst

möglich Hauptstädte Osteuropas innerhalb eines akzeptablen Zeitraums zu

erreichen. Die Austrian Airlines als größte österreichische Fluggesellschaft

sowie ihre Partner in der Star Alliance sind es die eine Luftverkehrsverbindung

in die Hauptstädte und Wirtschaftszentren Osteuropas aufrechterhalten.

Der Flughafen Wien wird dadurch zum „Tor zu den Wirtschaftszentren

und gesellschaftlich bedeutsamen Städten Osteuropas“. Flughafen Wien und

die Austrian Airlines stellen Transportleistungen zur Verfügung die von ihrem

Umfang in Europa zu den leistungsstärksten gehört. Nur der Flughafen

Frankfurt mit seinem Angebot an osteuropäischen Destinationen ist noch

vergleichbar mit dem Angebot des Flughafens Wien.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 70 -

4.2 Messung der europäischen Luftverkehrserreichbarkeit

anhand der Erreichbarkeitsindizes

Die vorangegangenen Analysen haben verdeutlicht, das „Erreichbarkeit“ für

eine gut funktionierende Wirtschaft von elementarer Bedeutung ist. Bisherige

Erreichbarkeitsanalysen für die Verkehrsträger Straße und Schiene, konzentrieren

sich vorwiegend auf die Analyse der zeitlichen Überwindung von Distanzen.

4.2.1 Gestaltung und Aufbau der Luftverkehrserreichbarkeitsindizes

Für die Luftverkehrserreichbarkeit allerdings muss jedoch eine differenziertere

Analyse durchgeführt werden, da sich das Luftverkehrsprodukt durch

spezifische Besonderheiten von anderen Verkehrsträgern unterscheidet. Im

Wesentlichen sind folgende Faktoren zu nennen, die einen erheblichen Einfluss

auf die Luftverkehrserreichbarkeit von Destinationen haben:

� Zusätzlicher Zeitbedarf der durch Wartezeit auf Anschlussflüge entsteht.

� Großflächig angelegte Flughafeninfrastruktur die Umsteigevorgänge

zwischen Gates und Terminals zeitlich erheblich beeinflussen kann

(Minimum Connecting Time 129 ).

� Die Verfügbarkeit von Slots die sich auf das Angebot von Flugverbindungen

auswirkt. Die Anzahl der Slots auf Flughäfen ist begrenzt und

daher nicht frei verfügbar.

� Ein insbesondere in Europa überfüllter Flugraum, der zu notorischen

Verspätungen führt.

� Bilaterale Abkommen die den Zugang zu Destinationen beschränken.

� Ein hoher Fixkostenblock bei Fluggesellschaften der den Einsatz von

Fluggerät und der damit angebotenen Sitzplatzkapazitäten auf das

Kriterium eines möglichst effizienten Einsatzes beschränkt. Die Auswahl

des Flugzeugtyps richtet sich nach einer vorher prognostizierten

Auslastung. Damit sind Sitzplatzkapazitäten nicht unbeschränkt verfügbar.

� Ein durch Überkapazitäten geprägter Markt der zu einem intensiven

Wettbewerb führt der überwiegend durch Preise bestimmt wird.

� Zusätzlicher Zeitaufwand für das „Ein- und Auschecken“ von Passagieren.

Notwendige Kontrollen bzw. Sicherheitsmaßnahmen sowie

den durch die Spezifika des Fluggerätes erforderliche Vorgang des

129 Mit Minimum Connecting Time wird die zeitliche Dauer bezeichnet, die ein

Passagier der von einem Luftfahrtzeug einer Fluggesellschaft auf ein Luftfahrzeug

derselben oder einer anderen Fluggesellschaft wechseln muss mindestens

benötigt. Die Minimum Connecting Time ist je nach Größe des Flughafens und

seiner Leistungsfähigkeit Passagiere weiterzubefördern unterschiedlich. Der

Flughafen Wien mit einer Minimum Connecting Time von 25 min. nimmt hier eine

Spitzenstellung innerhalb vergleichbarer europäischer Flughäfen ein.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 71 -

„Boardings“ führen zu zusätzlichen Zeitaufwand, der bei anderen Verkehrsträgern

in diesem Ausmaß nicht anfällt.

Um bei der Messung der Erreichbarkeit müssen diese Spezifika zu berücksichtigen.

Aus Sicht des Flugreisenden wurde vom Institut für Transportwirtschaft

und Logistik an der WU-Wien einen Erreichbarkeitsindex entwickelt.

Ai = 1/Tij Tij = TT + CT +WTD

Luftverkehrserreichbarkeitsindex

Der Erreichbarkeitsindex (Ai) ausgedrückt als der reziproke Wert der gesamten

Reisezeit Tij (Travel Time from i to j) von Ausgangsort i zu Zielort j

setzt sich zusammen aus:

Der tatsächlichen Reisezeit TT (Travel Time). Zur Ermittlung der tatsächlichen

Reisezeit wird der in den Flugplänen angegebene Zeitraum zwischen

Abflug und Ankunft herangezogen. Da hier bereits die durchschnittlich zu

erwartenden Verspätungen seitens der Fluggesellschaften eingerechnet

wurden, sind die aufgrund des überfüllten Flugraums insbesondere in Europa

auftretenden notorischen Verspätungen, mit berücksichtigt worden.

Der Umsteige- bzw. Wartezeit WTC (Waiting Time on Connecting Flights)

die ein Passagier benötigt, um bei einem indirekten Flug am Flughafen der

Zwischenlandung von einen Flugzeug zu dem anderen zu gelangen. Hier

wurde dem zusätzlichen Zeitbedarf der durch die Wartezeit auf Anschlussflüge

entsteht Rechnung getragen. Ebenso werden hier die unterschiedlichen

Umsteigezeiten zwischen Gates und Terminals die aufgrund einer spezifischen

Flughafeninfrastruktur zeitlich erheblich variieren, berücksichtigt. Die

WTC wird in die tatsächliche Reisezeit (TT) eingerechnet, da sie als „Teil der

Flugreisezeit“ anfällt.

Dem Zeitaufwand für das „Ein- und Auschecken“ von Passagieren ausgedrückt

als CT (Check-In/Check-Out Time). Damit wird die zu einer Flugreisezeit

dazugehörende zusätzliche erforderliche Zeit für Kontrollen zum Gate

sowie der erforderliche Vorgang des „Boardings“ berücksichtigt.

Der Wartezeit auf den Abflug WTD (Waiting Time on Departure). Dieser

Faktor berücksichtigt die beschränkte Verfügbarkeit von Slots die sich wiederum

auf das Angebot von Flugverbindungen auswirkt. Ebenso wird damit

indirekt der durch bilaterale Abkommen beschränkte Zugang zu Destinationen

einkalkuliert.

Die Waiting Time on Departure (WTD) ergibt sich aus der Wartezeit die ein

Fluggast in Kauf nehmen muss, bis er einen angeboten Flug zu seinem Zielort

in Anspruch nehmen kann. Diese Wartezeit wird durch die täglich von

einem Abflughafen angebotenen Flüge bestimmt. Betrachtet wurden diejenigen

Flüge die zwischen 7:00 und 19:00 Uhr angeboten wurden. Außerhalb

dieses Zeitfensters liegende Flüge wurden nicht berücksichtigt. Um die

durchschnittliche Wartezeit ermitteln zu können wurde davon ausgegangen,


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 72 -

dass die Flüge gleich verteilt innerhalb dieses Zeitraums angeboten werden.

Das bedeutet bspw., dass bei einem täglich angebotenen Flug dieser erst um

13:00 Uhr angeboten wird und deshalb der Fluggast theoretisch 360 Minuten

auf den Flug warten muss. Bei 2 angebotenen Flügen müssten eine WTD

von durchschnittlich 240 Minuten in Kauf genommen werden, usw. Je mehr

Flüge also angeboten werden desto geringer fällt die WTD aus. Bei 12 angebotenen

Flügen würde die WTD somit auf noch 56 Minuten fallen. (siehe Anhang)

Neben den bisherig gewählten Faktoren kann der Luftverkehrserreichbarkeitsindex

zur Berücksichtigung der ökonomischen Auswirkungen um eine

ökonomische Komponente erweitert werden. Dadurch wird erstmals mit dem

economic Impact (eI) einen monetären Faktor zur Darstellung von Erreichbarkeit

mit berücksichtigt.

Ai = 1/Tij Tij = TT + CT +WTD - eI

Erweiteter Luftverkehrserreichbarkeitsindex

Der durch Zeitverlust entstandenen volkswirtschaftlichen Schaden (ausgedrückt

als eI - Economic Impact) berücksichtigt die Wartezeit bis zum Abflug

(WTD) und die Wartezeit auf den Anschlussflug (WTC). Weitere „Zeiten“

werden hier nicht berücksichtigt, da jeder Fluggast an jeden der in der Analyse

einbezogenen Flughäfen Europas unabhängig von den angebotenen Flügen

a) den Zeitaufwand für das „Ein- und Auschecken“, und b) die Flugreisezeit

in Kauf nehmen muss. Damit kann der neben diesen unabdingbar anfallenden

Zeitaufwand zusätzlich entstandene und für jeden Flughafen spezifische

Zeitaufwand monetär bewertet werden.

Die Economic Impact ergibt sich aus der „average waiting time“ (differenziert

nach „business“ und „leisure“) multipliziert mit der „lost productivity“ bzw. der

„lost leisure time“.

eI = (lp*awb)*gb+(ll*awl)*gL

mit: awb = ½ TT + CT + ½ WTD

awl = TT + CT + ½ WTD

wobei gilt: lost productivity (lp)

lost leisure time (ll)

average waiting time business (awb)

average waiting time leisure (awl)

Die average „waiting time business“ ergibt sich aus der Flugreisezeit (der Zeit

des eigentlichen Fluges), der Zeit die für das Check-In aufgebracht wird, der

durchschnittlichen Waiting Time on Departure (WTD) und der durchschnittlichen

Waiting Time on Connecting Time (WTC). Mit der „lost productivity”

wird der volkswirtschaftlichen Schaden beschrieben der dadurch entstanden


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 73 -

ist, dass ein Geschäftsreisender während seiner Flugreise die dafür aufgewendete

Zeit nicht produktiv nutzen kann.

Sowohl die „Waiting Time on Departure“ (WTD), die „Waiting Time on Connecting

Time“ (WTC) als auch die reine Flugreisezeit wird ein Geschäftsreisende

nicht vollständig produktiv nutzen können. Diese Zeit geht verloren

und wird wahrscheinlich, wenn überhaupt, auch nicht mehr durch Überstunden

ausgeglichen werden können. Inwiefern durch Überstunden „verlorene

Zeit“ wieder aufgeholt, bzw. während der Wartezeiten und des eigentlichen

Fluges gearbeitet werden kann, ist nicht abzuschätzen. Angenommen wurde

hier, dass mindestens 50% der Zeit nicht zum Arbeiten verwendet werden

kann. Während des „Ein- und Auschecken“ (CT) wird es überhaupt nicht

möglich sein zu arbeiten. Somit geht dieser Zeitaufwand zu 100% in die Berechnung

mit ein.

Die „lost productivity” wurde mit einem monetären Faktor von 0,38 Euro pro

Minute „verlorener Arbeitszeit“ angesetzt. Diese ergibt sich aus den Kosten in

Höhe von 3.114 Euro die einem Unternehmen monatlich durchschnittlich für

einen österreichischen Arbeitnehmer entstehen. Mit eingerechnet sind hier

die Lohnnebenkosten. 130

Die „average waiting time leisure“ ergibt sich aus den Zeiten, die zuvor auch

für die „average waiting time business“ angenommen wurden.

Da hier jedoch der Reisegrund ein völlig anderer ist, nämlich eine Privatreise,

muss hier von einem anderen monetären Faktor ausgegangen werden, der

bei 0,04 Euro pro Minute bzw. 2,18 Euro pro Stunde liegt. Diesem Faktor

zugrunde liegt die Argumentation, dass das Gut „Freizeit“ einen bestimmten

monetär zu bewertenden Nutzen für den Konsumenten hat. Ebenso ist zu

erwähnen, dass der Reisende fast während der gesamten Reisezeit nicht

konsumieren kann und folglich der Volkswirtschaft ein Schaden durch „verloren

gegangenen Konsum“ entsteht.

Da praktisch während der gesamten Reise „Freizeit verloren geht“, wurde

dies bis auf die Waiting Time on Departure berücksichtigt. Das bedeutet,

dass fast die gesamte Reisezeit monetär bewertet wird, bis auf die „Waiting

Time on Departure die zu 50% in die Berechnung einfließt, da hier im Flughafenbereich

mit zahlreichen Gastronomie und Shoppingmöglichkeiten Konsum

möglich ist und die Wartezeit als solche durch den Reisenden weniger

stark empfunden wird.

130 Die Statistik Austria hat einen durchschnittlichen Lohn von 3.114 € ermittelt.

Darin enthalten sind Lohnnebenkosten (Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, Krankenkasse

etc. ...). Sehr schwierig den Begriff Lohnnebenkosten zu definieren -

man ist sich nicht ganz einig, da hier auch bspw. Ausbildungskosten etc. eingerechnet

werden könnten.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 74 -

Zur Berechnung der Erreichbarkeit im Rahmen dieser Studie wurde der Luftverkehrserreichbarkeitsindizes

zugrunde gelegt, da hier gemäß der Aufgabenstellung

eine reine Zeitanalyse durchgeführt werden sollte.

Durch die Luftverkehrserreichbarkeitsindizes wird es möglich die Luftverkehrserreichbarkeit

der Flughäfen in Europa miteinander zu vergleichen. Dabei

gilt: Je höher Ai ist desto höher ist die Erreichbarkeit. Die Analysen der

vorliegenden Arbeit liegen diesem erweiterten Luftverkehrerreichbarkeitsindice

zugrunde. Da es sich hier jedoch um eine auf

den europäischen Luftverkehr fokussierte Studie handelt, wurden einige spezifische

Anpassungen vorgenommen. Die miteinander verglichenen Flughäfen

bieten innereuropäisch gesehen aufgrund der kurzen innereuropäischen

Distanzen fast ausschließlich Direktflüge an. Folglich ist die Waiting Time on

Connecting Time hier nicht zu berücksichtigen.

4.2.2 Vergleich der Erreichbarkeit europäischer Destinationen mit Hilfe

des Luftverkehrserreichbarkeitsindex

Der zuvor dargestellte Erreichbarkeitsindex wurde für die einzelnen österreichischen

Flughäfen für die jeweiligen einzelnen Destinationen ermittelt. Darauf

aufbauend wurde die Erreichbarkeitsindizes für osteuropäische Destinationen

und Destinationen der neuen EU-Mitglieder errechnet und mit den

größten europäischen Flughäfen (London-Heathrow, Frankfurt am Main und

Paris Charles de Gaulle) sowie potentiellen Konkurrenzflughäfen verglichen.

Anders als bei Salzburg, wo aufgrund der räumlichen Nähe zum Flughafen

München eine Konkurrenz zwischen beiden Flughäfen besteht, ist dieses bei

einer Distanz von 465 km von Flughafen zu Flughafen zunächst bei Wien

nicht der Fall. Allerdings gilt der Flughafen München als potentieller Hub für

den Star Alliance Partner der AUA und könnte möglicherweise zukünftig die

Rolle eines Ost-West Hubs einnehmen und dadurch zur Konkurrenz für Wien

werden. Ebenso liegt der Einzugsbereich des Flughafens München zu einem

nicht zu unterschätzenden Teil in österreichischem Gebiet. Dadurch könnten

potentielle Kunden, gerade dann, wenn ein signifikant wahrnehmbarer Preisunterschied

zwischen beiden Flughäfen vorhanden ist, den Flughafen im Süden

Deutschlands bevorzugen. 131

131 Bereits in einer Fluggastbefragung in 1997 wurde das Aufkommen osterreichsicher

Fluggäste am Gesamtpassagieraufkommen des Flughafen München mit

80% aller „ausländischen Fluggäste“ angegebenen. Insgesamt waren dies

demnach 4,8% aller Fluggäste. „Aufschluss über das Einzugsgebiet des

Münchner Flughafens geben die Aussagen, die die in München abfliegenden

Passagiere zu ihrer Herkunft gemacht haben. Mit etwa 60 Prozent entfällt der

größte Teil des so genannten "Quellaufkommens" erwartungsgemäß auf den

Raum Oberbayern einschließlich der Landeshauptstadt München. 24 Prozent

der Befragten gaben einen Herkunftsort aus den anderen Teilen Bayerns an.

Fünf Prozent der in München abreisenden Passagiere kommen aus Baden-

Württemberg, weitere zwei Prozent aus den neuen Bundesländern. Die Flug-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 75 -

Durch den Vergleich einzelner Destinationen bzw. Destinationspaaren (bspw.

alle osteuropäischen Länder oder alle neuen EU-Länder) wird die Reisezeit

zu diesen Destinationen (TT) als ein Faktor des Erreichbarkeitsindex (Ai) mit

berücksichtigt, durch die Entfernung aber relativiert. Würden hingegen bspw.

alle Destinationen eines Abflughafens berücksichtigt werden, so könnte die

Reisezeit (TT) kurzer Verbindungen unverhältnismäßig hoch mit in den Erreichbarkeitsindizes

eingehen, obwohl andere Faktoren wie bspw. die Waiting

Time on Departure (WTD) schlechter ausfallen könnten (weniger Verbindungen/Tag).

Einen Überblick über die Luftverkehrserreichbarkeit für ausgewählte

europäische Destinationen gibt die Tabelle 10

Tabelle 10: Erreichbarkeitsindizes gesamt (ausgewählte Destinationen)

Destination Index Destination Index Destination Index

Aberdeen 0 Athen 0,13430674 Belgrad 0,19827264

Bilbao 0 Minsk 0,13535354 Sarajevo 0,19850428

Danzig 0 Vilnius 0,13535354 Köln/Bonn 0,19852941

Katowitz 0 Barcelona 0,14047619 Amsterdam 0,19993961

Oslo 0 Ohrid (Maz.) 0,14444444 Luxemburg 0,20114379

Reykjavik 0 Kiev 0,14573154 Krakow 0,20192308

Rijeka 0 Dublin 0,14582591 Kosice 0,21227662

Uralsk 0 Split 0,1497076 Mailand 0,21412723

Tallin 0,07884943 Podgorica 0,15555556 Warschau 0,21444444

Krasnodar 0,08792271 Posen 0,15555556 Düsseldorf 0,22117148

Tiflis 0,09176587 Cluj 0,15833333 Brüssel 0,23458284

Riga 0,1015873 Tirana 0,16044973 Hamburg 0,23564003

Donetsk 0,10326797 Zadar 0,1620915 London 0,2371623

Manchester 0,10733753 Chisinau 0,17111111 Zagreb 0,25944445

Madrid 0,11441799 Skopje 0,17380952 Frankfurt 0,26447038

Dnepropetrovsk 0,11587302 Sofia 0,17393484 Berlin 0,27162699

Kharkov 0,11587302 Dubrovnik 0,17407407 Salzburg 0,27828282

Moskau 0,11722132 Dresden 0,17777778 Innsbruck 0,28025169

Ankara 0,11804813 Bukarest 0,17958937 Laibach 0,28055556

St. Petersburg 0,11894587 Basel 0,18040936 München 0,28141026

Lissabon 0,12089443 Dortmund 0,18138401 Zürich 0,28291695

Larnaca 0,12528286 Timisoara 0,18730159 Budapest 0,29722222

Helsinki 0,12561179 Rom 0,18888889 Klagenfurt 0,30388889

Stockholm 0,12653257 Kopenhagen 0,19129494 Linz 0,30833333

Pristina (Kosovo) 0,12777778 Genf 0,19254386 Prag 0,3209596

Odessa 0,13140097 Paris 0,19300977 Graz 0,33199472

Die Tabelle 10 ist aufsteigend sortiert und zeigt die Erreichbarkeitsindizes

ausgewählter Destinationen die vom Flughafen Wien angeflogen werden.

gäste aus dem benachbarten Ausland bilden insgesamt sechs Prozent des

Quellaufkommens am Flughafen München. Vier von fünf dieser ausländischen

Fluggäste gaben einen österreichischen Herkunftsort an.“ In:

http://www.munich-airport.de/DE/Areas/Company/Medien/ textarchiv/textarchiv97/pm57/,

20.01.2004


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 76 -

Eine Ausnahme bilden jene Destinationen, zu denen von Wien aus keine

Direktverbindung bestehen. In der vorliegenden Tabelle handelt es sich hierbei

beispielsweise um Danzig, Reykjavik oder Oslo. Betrachtet man das andere

Ende des Spektrums dann fällt auf, dass insbesondere Flughäfen in

Österreich (Bsp. Graz, Linz und Klagenfurt), große internationale Drehscheiben

(Bsp. Zürich, Frankfurt und London) bzw. in unmittelbarer Grenznähe zu

Österreich befindliche Flughäfen (Bsp. Prag, Budapest und München) eine

sehr hohe Erreichbarkeit aufweisen. Diese Flughäfen werden folglich (mehrmals)

täglich direkt angeflogen und nehmen für den Flughafen Wien eine

besonders wichtige Stellung ein.

Der Mittelwert des Erreichbarkeitsindex der gesamten untersuchten Destinationen

beträgt 0,16469231.

Im Folgenden wird eine Clusterung nach EU-15-Ländern, Beitrittsländern

sowie der sonstigen ost- und südosteuropäischen Länder vorgenommen

werden.

Die Tabelle 11 zeigt die Erreichbarkeitsindizes von Flughäfen der EU – 15

Länder.

Tabelle 11: Erreichbarkeitsindizes EU – 15

Destination Index Destination Index

Aberdeen 0 Köln/Bonn 0,19852941

Bilbao 0 Amsterdam 0,19993961

Oslo 0 Luxemburg 0,20114379

Manchester 0,10733753 Mailand 0,21412723

Madrid 0,11441799 Düsseldorf 0,22117148

Lissabon 0,12089443 Brüssel 0,23458284

Helsinki 0,12561179 Hamburg 0,23564003

Stockholm 0,12653257 London 0,2371623

Athen 0,13430674 Frankfurt 0,26447038

Barcelona 0,14047619 Berlin 0,27162699

Dublin 0,14582591 Salzburg 0,27828282

Dresden 0,17777778 Innsbruck 0,28025169

Dortmund 0,18138401 München 0,28141026

Rom 0,18888889 Klagenfurt 0,30388889

Kopenhagen 0,19129494 Linz 0,30833333

Paris 0,19300977 Graz 0,33199472

Aufgrund der guten Vernetzung der österreichischen Flughäfen, weisen diese

die besten Erreichbarkeitswerte auf. Auch deutsche Destinationen sind

von Wien aus generell sehr gut erreichbar. Weniger gut erreichbar sind kleinere

Destinationen wie Aberdeen oder Bilbao. Der Mittelwert der Erreichbarkeitsindizes

ist mit 0,18782232 höher als in der Gesamtbetrachtung. Die

EU-15 Länder sind also besser angeschlossen, als die sonstigen europäischen

Länder.

Tabelle 12 zeigt den Cluster der EU – Beitrittskandidaten (1.5.2004):


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 77 -

Tabelle 12: Erreichbarkeitsindizes Beitrittskandidaten

Destination Index

Danzig 0

Katowitz 0

Tallin 0,07884943

Riga 0,1015873

Vilnius 0,13535354

Posen 0,15555556

Krakow 0,20192308

Kosice 0,21227662

Laibach 0,28055556

Budapest 0,29722222

Prag 0,3209596

Flughäfen in unmittelbarer Nachbarschaft von Österreich weisen eindeutig

die beste Erreichbarkeit auf. Dies ist vordergründig auf die hohe Flugfrequenz

(mehrere Flüge täglich) sowie die relativ kurze Flugzeit aufgrund geringer

geographischer Distanzen zurückzuführen. So sind beispielsweise

Prag, Budapest und Laibach von Wien aus ausgezeichnet erreichbar, die

baltischen Flughäfen Riga, Vilnius und Tallin sind im Vergleich zu dazu

schwerer zu erreichen. Der errechnete Mittelwert der Erreichbarkeitsindizes

beträgt für die EU – Beitrittskandidaten 0,162207537 und liegt im Bereich des

Mittelwerts der Gesamtbetrachtung.

Der Cluster Ost umfasst die europäischen Destinationen im Süd-Osten (Balkan-Türkei)

bis hin zum Nord-Osten (Baltische Staaten). Diese gelten traditionell

als wichtige Destinationen des Wiener Flughafens. Die EU – Beitrittsländer

sind hierbei inkludiert und sind demnach wiederum jene Destinationen

mit bester Erreichbarkeit. In diese Kategorie fallen zusätzlich die Flughäfen

der Balkanstädte Zagreb, Sarajevo und Belgrad. Der Mittelwert der Erreichbarkeitsindizes

ist mit 0,14767154 der niedrigste der bisherigen Berechnungen.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 78 -

Tabelle 13: Erreichbarkeitsindizes Ost Europa

Destination Index Destination Index Destination Index

Danzig 0 Pristina (Kosovo) 0,12777778 Sofia 0,17393484

Katowitz 0 Odessa 0,13140097 Dubrovnik 0,17407407

Rijeka 0 Minsk 0,13535354 Bukarest 0,17958937

Uralsk 0 Vilnius 0,13535354 Timisoara 0,18730159

Tallin 0,07884943 Ohrid (Maz.) 0,14444444 Belgrad 0,19827264

Krasnodar 0,08792271 Kiev 0,14573154 Sarajevo 0,19850428

Tiflis 0,09176587 Split 0,1497076 Krakow 0,20192308

Riga 0,1015873 Podgorica 0,15555556 Kosice 0,21227662

Donetsk 0,10326797 Posen 0,15555556 Warschau 0,21444444

Dnepropetrovsk 0,11587302 Cluj 0,15833333 Zagreb 0,25944445

Kharkov 0,11587302 Tirana 0,16044973 Laibach 0,28055556

Moskau 0,11722132 Zadar 0,1620915 Budapest 0,29722222

Ankara 0,11804813 Chisinau 0,17111111 Prag 0,3209596

St. Petersburg 0,11894587 Skopje 0,17380952

4.2.3 Erreichbarkeitsvergleich der Flughäfen Wien, Frankfurt und München

Um die ermittelten Erreichbarkeitsindizes für den Flughafen Wien ganzheitlich

einordnen zu können, ist ein direkter Vergleich mit den Werten anderer

Flughäfen unerlässlich.

In diesem Fall sollen die Konkurrenzflughäfen Frankfurt und München zu

diesem Vergleich herangezogen werden. Die Grundlage dieses Vergleiches

ist der jeweilig errechnete Mittelwert der entsprechenden Cluster für die untersuchten

Flughäfen (Tabelle 14).

Tabelle 14: Erreichbarkeitsindizes-Mittelwertvergleich

Wien/Frankfurt/München

Wien Frankfurt München

Gesamt 0,16469 0,18719 0,12717

EU 0,18782 0,27181 0,20867

Beitrittsländer 0,16221 0,17451 0,08753

Ost 0,14767 0,11817 0,06306

Der Vergleich der Mittelwerte der Erreichbarkeitsindizes der Flughäfen Wien,

Frankfurt und München macht die Stärken bzw. Schwächen der untersuchten

Flughäfen deutlich. Der Flughafen Frankfurt weist die gesamt beste Erreichbarkeit

aus, knapp gefolgt von Wien und mit deutlicherem Abstand zu München.

Die besondere Stärke des Frankfurter Flughafens sind die guten Verbindungen

zu Destinationen in EU – Ländern bzw. Beitrittsländern. Wien verfügt

über vergleichsweise ungünstige Verbindungen in die EU, die große

Stärke des Flughafens ist jedoch die ausgezeichnete Erreichbarkeit für Des-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 79 -

tinationen die in den Beitrittländern bzw. in (Süd-) Ost Europa liegen. Hier

zeigt sich, dass der Ruf des Flughafens Wien eine wichtige Drehscheibe für

Flüge in diese Regionen zu sein als durchaus gerechtfertigt angesehen werden

kann. Die Erreichbarkeit von Destinationen in Beitrittsländern ist zwar

von Frankfurt aus leicht besser, Wien ist jedoch als Ausgangspunkt für Flugreisen

nach Ost Europa der absolute Gewinner, während München in beiden

Kategorien eine signifikant schlechtere Erreichbarkeit aufweist.

4.3 Flugpreise als Ansatzpunkt zur Bewertung der Leistungsfähigkeit

Als ein weiteres Kriterium zur Messung der Luftverkehrserreichbarkeit lässt

sich der vom Reisenden zu bezahlende Preis. Da die durchschnittliche Auslastung

der Flugzeuge (so genannter „Load Factor“) je nach Gesellschaft im

Branchendurchschnitt bei ca. 70% liegt, d.h. die Flüge nicht voll ausgelastet

sind, ist es theoretisch möglich auch kurzfristig Flüge zu buchen. Die Kosten

für einen Flug werden jedoch mit kürzer werdender Zeitdistanz bis zum Abflugdatum

ansteigen. Der Grund hierfür liegt darin, dass von den Fluggesellschaften

Preise und Sitzplatzkapazitäten der Nachfrage angepasst werden,

um pro Sitzplatz den höchstmöglichen Ertrag zu erzielen (YieldManagement).

Folglich kann Erreichbarkeit (theoretisch) gewissermaßen immer „erkauft“

werden. In den folgenden Analysen sollen die Preise ex Wien und der Bundesländer

analysiert und mit anderen Flughäfen, insbesondere potentiellen

„Konkurrenzflughäfen“, verglichen werden.

Die Abfragen wurden am 06.08.2003 und 08.09.2003 für einen Flug am

10.09.2003 durchgeführt. Da, wie bereits erwähnt, der Flugpreis stark mit

dem Zeitpunkt der Buchung korreliert wurde eine langfristige Buchung (Buchung

5 Wochen vor Abflug) simuliert und diese mit einer kurzfristigen Buchung

(Buchung 2 Tage vor Abflug) verglichen. Die jeweils 10 bzw. 9 aufkommensstärksten

Destinationen der österreichischen Flughäfen wurden in

die Analyse mit einbezogen. Als Grundlage diente das Internetportal Expedia

(www.expedia.de). 132

Bei der Abfrage zugrunde gelegt, wurde bei Geschäftsreisenden jeweils ein

Hinflug zwischen 7:00 und 10:00 Uhr sowie ein Rückflug am gleichen Tag

132 Wurden die einzelnen österreichischen Flughäfen mit München verglichen,

so wurde diese Destination, als eine der 10 aufkommensstärksten Destinationen,

nicht analysiert. Folglich waren es in diesen Fällen nur 9 Destinationen.Das

Internetportal Expedia.de wurde gewählt, da es in einer Studie der Stiftung Warentest

im Vergleich zu anderen Online-Reiseanbietern im Bezug auf die Kriterien

Buchung, Stornierung, Inhalte der Websites und der allgemeinen Geschäftsbedingungen

mit der Note „gut“ bewertet wurde und zu den 5 besten Online-Reiseportalen

gezählt wurde.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 80 -

zwischen 16:00 und 19:00 Uhr. Wenn zu diesen Zeiten keine Flüge verfügbar

waren, ist auf die zeitlich am nächsten liegenden Flüge ausgewichen worden,

die dem Geschäftsreisenden mindestens eine 5-stündige Aufenthaltsdauer

ermöglichen. Somit ist trotz angenommener An- und Abreise vom/zum Flughafen

von jeweils 1 Stunde vom Stadtzentrum aus ein geschäftlicher Termin

bis maximal 3 Stunden möglich. In den Fällen in denen alternativ nur noch

eine Verbindung mit Übernachtung möglich gewesen wäre wurde eine 4stündige

Aufenthaltsdauer zugrunde gelegt. Wurde diese Aufenthaltsdauer

wie bspw. bei einem Flug nach Istanbul unterschritten, so ist für den Rückflug

am darauf folgenden Tag herangezogen worden.

Für Freizeitreisende wurde eine durchschnittliche Aufenthaltsdauer von 5

Tagen zugrunde gelegt. 133 Somit ist die Tageszeit zu der ein Flug angeboten

wird, anders als bei den Geschäftsreisenden zunächst irrelevant. Hier liegt

die Annahme zugrunde, dass die Buchungspräferenz ausschließlich über

den Preis gesteuert wird. Die Analyse der bezog sich hier ausschließlich auf

die Economy Class.

Die Analysen können jedoch lediglich eine Tendenzen aufzeigen, und keinen

Anspruch auf absolute Vollständigkeit erheben, da die Anzahl der Abflugsdaten

aufgrund des großen Arbeitsaufwands nur begrenzt durchgeführt werden

konnten.

Der Flugpreis ex Flughafen Wien wurde jeweils getrennt nach „kurzfristiger“

und „langfristiger“ Buchung untersucht und zunächst mit den Preisen für dasselbe

Abflugdatum, dieselbe Destination und denselben Zeitraum verglichen.

Die Ergebnisse wurden mit dem Flughafen München, als potentiellen Konkurrenzflughafen“

und dem vom Passagieraufkommen vergleichbaren Flughafen

Berlin-Tegel verglichen. Unterstellt wurde hier die Annahme, dass

möglicherweise die Art des eingesetzten Fluggerätes einen möglichen Einfluss

auf den Preis haben könnte. Da das Quellaufkommen bspw. des Flughafen

Wien vergleichbar mit dem Flughafen Berlin-Tegel ist, könnte das eingesetzte

Fluggerät zumindest auf einigen Strecken vergleichbar sein. Bei

geringen Passagieraufkommen auf einer Strecke werden von Fluggesellschaften

kleinere Flugzeugtypen eingesetzt. Aufgrund der fehlenden

Economies of Scale 134 und der bei Destinationen mit geringerem Passagieraufkommen

wahrscheinlich anzunehmenden geringeren Wettbewerbsintensität,

könnte somit der Flugpreis grundsätzlich etwas höher liegen und

würde somit das Ergebnis verzerren.

133 Für die durchschnittliche Aufenthaltsdauer wurde die Dauer eines Städteurlaubs

zugrunde gelegt. Der Aufenthalt in London beträgt bspw. 5 Tage. Vgl.: Duration

of Stay of Overseas Visitors to the UK, in: http://www.tourismtrade.org.uk/

uktrade/Docs/pdf/42_11056.pdf, 06.08.2003.

134 Economies of Scale is per unit cost savings that increase as the number of

items produced increases. As the number of units produced increases, Fixed

Costs remain the same; therefore, the currency amount added to each unit to

recover Fixed Costs is reduced.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 81 -

Der Flughafen Wien hat einen Anteil von 47,5 % an Geschäftsreisenden.

Insgesamt reisen ca. 19% aller Reisenden mit einem Business oder First

Class Ticket. Die Preise für eine langfristige Buchung ab Wien für eine Economy

Ticket mit einem 1-tägigen Aufenthalt unterscheiden sich im Vergleich

zum Angebot ex München nur minimal. So lag bei der vorliegenden Untersuchung

der durchschnittliche Economy Tarif auf den 10 stärksten Destinationen

ex Wien bei 599,63 Euro und ex München bei 592,94 Euro. Die durchschnittliche

prozentuale Preisdifferenz lag bei 1,12%. Bei Business Class

Tarifen gab es hier jedoch einen größeren Unterschied. Ex Wien musste

durchschnittlich 917,36 Euro bezahlt werden, hingegen ex München nur

769,80 Euro, also 16,08% mehr.

Bei einer kurzfristigen Buchung, die gerade für Geschäftsreisende wichtig ist,

mussten im Vergleich ex Wien/ex München für Economy Tarife bei einem 1tägigen

Aufenthalt im Durchschnitt 22,41% höhere Preise bezahlt werden.

Grundsätzlich liegen die Preise für Economy Flüge bei kurzfristiger Buchung

ex Wien um 30% höher als bei einer langfristigen Buchung ex Wien. Am

Flughafen München sind dies hingegen nur 2%. Eine Erklärung hierfür dürfte

darin liegen, dass ex München mit der Deutschen BA ein Low Cost Carrier

auch noch bei einer kurzfristigen Buchung noch relativ, im Vergleich zu anderen

Gesellschaften, günstige Flugpreise anbietet. Zwar fliegen ex Wien ebenfalls

Low Cost Carrier, allerdings nicht zu den hier in die Analyse einbezogenen

aufkommensstärksten Zielen.

Die Analyse der einzelnen Destiniationen und die Diskussion möglicher

Gründe für Abweichungen auf den Destinationen finden sich im Anhang.

Der Preisunterschied bei Economy Reisenden dürfte insgesamt nicht nur

wegen des größeren prozentualen Unterschieds stärker bei den Konsumenten

wahrgenommen werden, sondern auch aufgrund der bereits erwähnten

Preissensibilität, da Flüge für Geschäftsreisende von dem jeweiligen Unternehmen

bezahlt werden.

Der zunehmende Wettbewerb innerhalb der Branche und zunehmend auch

zwischen den Verkehrsträgern 135 wird aber gerade über den Preis ausgetragen.

Potentielle Konsumenten die im Einzugsbereich beider Flughäfen

liegen, könnten somit den Flughafen bevorzugen, der preisgünstigere Flüge

anbietet.

Tabelle 15 - Prozentualer Preisunterschied ex Wien zu ex München bei

langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

135 Die Bahn reagiert auf fallende Flugpreise (insbesondere der Low Cost Carrier)

mit günstigen Sondertarifen. Bspw. bietet die ÖBB Destinationen in

Deutschland ab 29 € an (Nachtfahrten).


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 82 -

1 1,12 16,08

5 25,49 -

Tabelle 16 - Prozentualer Preisunterschied ex Wien zu ex München bei

kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 22,41 16,89

5 52,71 -

Der Vergleich mit den Flughäfen der Bundesländer ist vergleichsweise

schwieriger, da hier im Vergleich zu Wien ein hoher Anteil an Charterverkehr

(bspw. Salzburg nach Heraklion/Griechenland oder Palma de Mallorca, Linz

nach Rhodes/Griechenland etc.) angeboten wird. Um einen Vergleich zu den

bisherigen Analysen zu ermöglichen wurden, ausgehend von den bisherigen

Vergleichsdestinationen, die Flugverbindungen bzw. –preise analysiert. Häufig

sind diese Destinationen aber nur über indirekte Verbindungen zu erreichen.

So ist ein Flug ex Wien nach Istanbul nur indirekt über bspw. über

Wien (Austrian Airlines), Frankfurt (mit Lufthansa) oder Amsterdam (mit

KLM), zu buchen.

Aufgrund der kurzen Distanz von 173 km zwischen Flughafen Salzburg und

Flughafen München wurde ein Vergleich beider Flughäfen durchgeführt und

analysiert. Es zeigt sich, dass die Flugpreise bei langfristiger Buchung ex

Salzburg tendenziell zwischen 0,29% und 17,25% über denen ex München

liegen. Economy Class Preise mit einer Aufenthaltsdauer von 5 Tagen unterscheiden

sich nur minimal zwischen beiden Abflughäfen. Der größte Unterschied

liegt mit 17,25% bei Economy Tarifen mit einer 1-tägigen Aufenthaltsdauer.

Unter der Annahme, dass „preissensible“ Freizeitreisende eher langfristig

buchen und auch eher einen längeren Aufenthalt planen, ist der Flughafen

Salzburg (in 2002 1.326.729 Passagiere) im Vergleich zum wesentlich

größeren Flughafen München (in 2002 23.160.000 Passagiere) durchaus

Konkurrenzfähig. Mit großer Wahrscheinlichkeit werden Business Class Passagiere

bei einem prozentualem Preisunterschied von 15,37% nicht den zusätzlichen

Zeitaufwand von ca. 1:40 Std. (mit PKW) in Kauf nehmen, um ein

günstigeren Preis zu zahlen.

Tabelle 17 - Prozentualer Preisunterschied ex Salzburg zu ex München

bei langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 17,25 15,37

5 0,29 -


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 83 -

Bei kurzfristiger Buchung liegen die prozentualen Unterschiede zwischen

12,92% und 29,48%. Die Business Tarife bei einem 1-tägigen Aufenthalt liegen

bereits mit 20,77% über denen ex München. Bei Economy Class Tarifen

steigt die Differenz bei gleicher Aufenthaltsdauer aber bereits auf 29,48% an.

Kurzfristige Buchungen, und damit Flexibilität, sind ex Salzburg im Vergleich

zu ex München teurer. Fraglich ist hier jedoch, ob dies Auswirkungen auf die

Wettbewerbsfähigkeit des Flughafen Salzburg haben dürfte, da kurzfristige

Buchungen eher von (nicht-preissensitiven) Geschäftsreisenden getätigt

werden dürften. Für einen günstigeren Tarif müssten diese dann den Umweg

über München in Kauf nehmen, was, zumindest für nicht im unmittelbar zum

Flughafen München wohnhaften Reisenden, eher unwahrscheinlich sein

dürfte, zumal bei kurzfristigen Buchungen eher der Zeitfaktor eine ausschlaggebende

Rolle spielen dürfte, also dem Ziel möglichst schnell und unkompliziert

die gewünschte Destination zu erreichen.

Tabelle 18 - Prozentualer Preisunterschied ex Salzburg zu ex München

bei kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 29,48 20,77

5 12,92 -

Der Flughafen Graz könnte durch den 120 km entfernten Flughafen Laibach

einen potentiellen Konkurrenten bekommen. Beide Flughäfen haben ein vergleichbares

Passagieraufkommen. Den Flughafen Laibach nahmen in 2002

insgesamt 872.966 Passagiere in Anspruch, in Graz waren es 795.063. Ebenso

werden an beiden Flughäfen häufig kleinere Fluggeräte eingesetzt

was zu tendenziell höheren Kosten pro Sitzplatz führt (bspw. ex Graz: Canadair

Regional Jet 50-86 Sitzplätze, Avro RJ70 /RJ85 /RJ100 70-112 Plätze,

Fokker 50 50-58 Plätze, Fairchild Dornier 328-100 32-34 Plätze, De Havilland

DHC-8 Dash 8 37-78 Plätze. Ex Laibach: Canadair Regional Jet 50-86

Sitzplätze, Fokker 100 85-122 Plätze, Avro RJ70 /RJ85 /RJ100 70-112 Plätze,

Embraer RJ 135 /140 /145 37-50 Plätze, Saab 2000 50-55 Plätze, ATR42

/ATR72 46-68 Plätze).


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 84 -

Im Vergleich zwischen beiden Flughäfen zeichnet sich ein sehr heterogenes

Bild ab. Während die Flugpreise ex Graz bei langfristigen Buchungen mit 1

Tag Aufenthalt durchschnittlich 11,53% unter denen ex Laibach liegen, liegen

die Preise bei einer längeren Aufenthaltsdauer in der Economy Class um

durchschnittlich 29,17% über denen ex Laibach. Preissensible Freizeitreisende

könnten u.U. den Laibacher Flughafen als tendenziell günstigeren

Flughafen bevorzugen. Bei Geschäftsreisenden ist die eher weniger wahrscheinlich,

da hier der Unterschied bei lediglich 8,72% zugunsten des slowenischen

Flughafens liegt. Ein Preisunterschied der kaum wahrgenommen

werden dürfte.

Tabelle 19 - Prozentualer Preisunterschied ex Graz zu ex Laibach bei

langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 - 11,53 8,72

5 29,17 -

Bei kurzfristiger Buchung fällt der prozentuale Unterschied bei längerem Aufenthalt

in der Economy Class auf. Hier müssen Economy-Reisende im

Durchschnitt 42,39% höhere Preise bezahlen. Lediglich in der Business

Class sind Reisen mit kurzer Aufenthaltsdauer ex Graz um durchschnittlich

12,25% günstiger. Hier könnten potentiellen Kunden aus Slowenien durch

den Preis angezogen werden. Offen bleibt, wie preissensibel slowenische

Geschäftsreisende sind. Die Preise der Economy Class unterscheiden sich

hier so gut wie nicht.

Tabelle 20 - Prozentualer Preisunterschied ex Graz zu ex Laibach bei

kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 0,71 - 12,25

5 42,39 -

Obwohl Kärntens Flughafen mit jährlich 259.717 Pax wesentlich kleiner als

sein Gegenpart in Slowenien mit 872.966 Passagieren in 2002 ist, schneidet

der Flughafen Klagenfurt in einigen Kategorien teilweise wesentlich besser

ab als der 236 km (per PKW 2:39 Std.) entfernte Flughafen in Laibach. Die

Business Tarife bei langfristiger Buchung unterscheiden sich hier bei 0,04%

Preisdifferenz so gut wie gar nicht.

In der Economy Class liegen die Preise ex Klagenfurt im Durchschnitt um

3,79% bei kurzem Aufenthalt bzw. um 24,32% bei einem 5-tägigen Aufenthalt

unter denen ex Laibachs.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 85 -

Auch hier ist zu erwähnen, dass vorwiegend kleiner Flugzeugtypen zum Einsatz

kommen. Ex Klagenfurt werden bspw. De Havilland DHC-8 Dash 8 mit

37-78 Sitzplätzen und Canadair Regional Jet mit 50-86 Plätze eingesetzt. Ex

Laibach sind dies die zuvor erwähnten, ebenfalls kleineren, Flugzeugtypen.

Tabelle 21 - Prozentualer Preisunterschied ex Klagenfurt zu ex Laibach

bei langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 - 3,79 0,04

5 - 24,32 -

Bei kurzfristiger Buchung zeigt sich ein heterogenes Bild. In der Business

Class lagen die Preise durchschnittlich um 7,08% unter denen ex Laibach. In

der Economy Class ergab sich jedoch ein für Klagenfurt schlechteres Bild.

Hier lagen die Preise bei kurzer Aufenthaltsdauer durchschnittlich um 8,71%

über denen ex Laibach. Bei längerer Aufenthaltsdauer sieg die Preisdifferenz

auf 35,36%.

Tabelle 22 - Prozentualer Preisunterschied ex Klagenfurt zu ex Laibach

bei kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 8,71 - 7,08

5 35,36 -

Wie zuvor Salzburg steht auch der Flughafen Linz (in 2002 639.914 Passagiere)

in unmittelbarer Konkurrenz zum Flughafen München (in 2002

23.160.000 Passagiere). Beide Flughäfen liegen 273 km (2:23 Std.) voneinander

entfernt. Damit liegt Oberösterreich und Teile Bayerns im Einzugsbereich

beider Flughäfen. Die Flugpreise ex Linz liegen im Durchschnitt

in der Economy Class bei kurzen Aufenthalt tendenziell um 7,95% über denen

ex München. In der Business Class sind dies 16,60%. Allerdings handelt

es sich hier, wie zuvor erwähnt, vorwiegend um weniger preissensible Geschäftsreisende,

Preisunterschiede dürften demnach weniger stark wahrgenommen

werden.

Bei langfristigen Buchungen mit längerem Aufenthalt, und damit im Segment

der eher preissensiblen Freizeitreisenden liegen die Preise ex Linz durchschnittlich

um 4,95% unter denen ex München.

Anzumerken ist aber hier, dass am Flughafen Linz neben kleineren Flugzeugtypen

auch häufig Flugzeugtypen mit größeren Sitzplatzkapazitäten und

günstigerer Kostenstruktur eingesetzt werden. Ex Linz sind dies bspw. fol-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 86 -

gende Flugzeugtypen: Saab 340 mit 33-37 Sitzplätze, Canadair Regional Jet

50-86 Plätze, Airbus A318 /319 /320 /321 107-220 Plätze, Boeing (Douglas)

MD-88 152-172 Plätze.

Tabelle 23 - Prozentualer Preisunterschied ex Linz zu ex München bei

langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 7,95 16,60

5 - 4,95 -

Durchschnittlich höhere Kosten sind jedoch bei kurzfristigen Buchungen zu

verzeichnen. Hier liegen die Preise ex Linz im Durchschnitt zwischen 7,53%

und 24,69% über denen ex München. Für kurzfristig gebuchte Tickets der

Economy Class mit einem 1-tägigen Aufenthalt muss im Schnitt 24,69%

mehr bezahlt werden, als ex München. Bei den Business Tarifen liegen die

Preise um durchschnittlich 21,24% höher.

Grafik 32 - Prozentualer Preisunterschied ex Linz zu ex München bei

kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 24,69 21,24

5 7,53 -

Wie zuvor bei einigen anderen Flughäfen auch, überschneiden sich die Einzugsgebiete

der Flughäfen Innsbruck (in 2002 652.372 Passagiere) und

München (in 2002 23.160.000 Passagiere) auch. Beide Flughäfen sind 207

km (PKW 2:01 Std.) voneinander entfernt und könnten somit potentielle Kunden

des jeweils anderen Flughafens an sich ziehe. Für langfristige Buchungen

ex Innsbruck müssen durchschnittlich 17,92% bzw. 18,81% höhere Preise

für Flüge mit 1-tägigen Aufenthalt in der Economy bzw. Business Class

bezahlt werden.

Bei Freizeitreisenden mit längeren Aufenthalt liegen die Preise ex Innsbruck

mit 23,63% unter denen ex München. Damit erzielt im preissensiblen Bereich

der Freizeitreisenden der Flughafen Linz einen Wettbewerbsvorteil gegenüber

dem größeren Flughafen in Bayern.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 87 -

Grafik 33 - Prozentualer Preisunterschied ex Innsbruck zu ex München

bei langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 17,92 18,81

5 - 23,63 -

Ein ähnliches Bild ergibt sich auch bei den kurzfristigen Buchungen. Während

bei 1-tägigen Aufenthalten die Preise in der Economy bzw. Business

Class im Durchschnitt um 20,44% bzw. 24,93% über denen ex München liegen,

liegen diese in der Economy Class bei einem 5-tägigen Aufenthalt bei

15,11% unter denen ex München.

Zu erwähnen ist hier, dass ex Innsbruck ausschließlich Flugzeugtypen eingesetzt

werden die eine geringere Sitzplatzkapazität aufweisen. Dies sind

bspw. Fairchild Dornier 328-100 mit 32-34 Sitzplätze, De Havilland DHC-8

Dash 8 37-78 Plätze, Fokker 70 70-79, Canadair Regional Jet 50-86.

Tabelle 24 - Prozentualer Preisunterschied ex Innsbruck zu ex München

bei kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 20,44 24,93

5 - 15,11 -

Aufgrund seiner geographischen Nähe zum Flughafen Friedrichshafen, die

Entfernung beträgt hier 218 km (PKW 2:35 Std.), wurden beide Flughäfen

miteinander verglichen. Der Flughafen Innsbruck schneidet hier gerade im

Economy Bereich bei längerer Aufenthaltsdauer sehr gut ab. Sowohl bei

langfristiger als auch kurzfristiger Buchung liegen die durchschnittlichen Ticketpreise

ex Innsbruck mit 42,74% bzw. bei 70,57% weit unter denen ex

Friedrichshafen. Friedrichshafen kann lediglich im Business Class Bereich

bei langfristigen Buchungen durchschnittlich günstigere Preise anbieten.

Hier liegen die Preise im Schnitt um 19,69% bzw. in der Economy Class bei

7,08% unter denen ex Innsbruck. Damit ist gerade im preissensiblen Bereich

der Economy Reisenden der Flughafen Innsbruck gegenüber dem Flughafen

am Bodensee tendenziell überlegen.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 88 -

Tabelle 25 - Prozentualer Preisunterschied ex Innsbruck zu ex Friedrichshafen

bei langfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 7,08 19,69

5 - 42,74 -

Tabelle 26 - Prozentualer Preisunterschied ex Innsbruck zu ex Friedrichshafen

bei kurzfristiger Buchung

Aufenthaltsdauer Economy Class Business Class

1 - 4,94 3,31

5 - 70,57 -

Das Ergebnis der Bundesländer-Flughafen im Vergleich zu ausländischen

Konkurrenzflughäfen ist sehr heterogen. Eine generelle Tendenz ist hier nicht

festzustellen. Vielmehr müssen einzelne Segmente und einzelne Destinationen

getrennt voneinander analysiert werden. Auffallend ist das für den

Flughafen Innsbruck sehr positive Ergebnis im Vergleich der Economy Tarife

bei Aufenthalten von 5 Tagen gegenüber dem Flughafen Friedrichshafen.

Der Flughafen Graz hingegen schneidet in diesem Bereich im Vergleich zu

Laibach eher schlecht ab.

Anzumerken ist, dass sich der Flughafen Linz (in 2002 639.914 Passagiere)

sich im Vergleich zum wesentlich größeren Flughafen München (in 2002

23.160.000 Passagiere) als relativ konkurrenzfähig erweist, wenngleich auch

die Preise bei kurzfristiger Buchung und 1-tägigen Aufenthalt höher ausfallen.

Der Vergleich zum wesentlich größeren Flughafen München ist dahingehend

zu ergänzen, dass von den Bundesflughäfen sehr häufig Linienverbindungen

angeboten werden, die ein Umsteigen in einen größeren Flughafen erforderlich

werden lassen. So sind für viele Destinationen keine direkten Verbindungen

möglich. Beispielsweise gehen Flüge ex Linz nach London über Wien

oder Amsterdam, ex Klagenfurt nach Mailand über Wien oder Frankfurt oder

ex Innsbruck nach Kopenhagen über Wien, Frankfurt oder Amsterdam. Zu

erklären ist dies durch das relativ geringe Passagieraufkommen von den

Bundesländer-Flughäfen. Fluggesellschaften bedienen sich des Hub and

Spoke Systems um Passagieraufkommen von aufkommensschwachen Flughäfen

in ihrem Hub zu bündeln, um ausgehend von diesem Hub, dann größere

und kostengünstigere Flugzeuge einsetzen zu können. Damit sind die

anfallenden Kosten für Flüge zu den Hubs mit kleineren Fluggerät im Ver-


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 89 -

gleich zu größeren Flugzeugtypen mit direkten Verbindungen für die Fluggesellschaften

teurer und müsste aus Kostengesichtspunkten betrachtet zu

teureren Preisen führen. Einen wesentlichen Einfluss dürften hier aber noch

weitere Gründe, wie bspw. die Wettbewerbssituation auf einigen Strecken,

haben.

Positiv zu erwähnen ist, dass zahlreiche Verbindungen mit täglich mehreren

Flügen angeboten werden. Eingesetzt werden, gemäß dem Passagieraufkommen,

kleinere Flugzeugtypen. Bspw. werden von Linz nach Düsseldorf 3

tägliche Verbindungen von Montag bis Freitag mit dem Canadair Regional

Jet (50-86 Sitze) angeboten. Vom Flughafen Graz werden 3 tägliche Verbindungen

nach München mit der Fokker 50 (50-58 Sitze) und vom Flughafen

Innsbruck nach Amsterdam mit der Fairchild Dornier 328-100 (32-34 Sitze)

angeboten. Damit werden, und dies ist für die Flexibilität der Reisenden insbesondere

der Geschäftsreisenden von Vorteil, hohe Flugfrequenzen angeboten,

anstatt größeres Fluggerät mit geringerer Frequenz einzusetzen.

Gleichzeitig erhöht sich damit aber auch die Luftverkehrserreichbarkeit ausgehend

von den Bundesländer-Flughäfen.

4.4 Sitzplatzkapazitäten als Messgröße für Erreichbarkeiten

europäischer Destinationen

Wie schon vorher erwähnt, ist die Luftverkehrserreichbarkeit ein wichtiger

Faktor für eine prosperierende Wirtschaft. Um die Leistungsfähigkeit der österreichischen

Luftverkehrsindustrie zu analysieren wurden bereits in einigen

Analysen die Flugfrequenzen als auch die Bedeutung von Direktflügen untersucht

(siehe Erreichbarkeitsindizes, die Bedeutung von Direktflügen). Da aber

die Anzahl der angebotenen Flüge noch keine Aussagen darüber zulässt

wie viele Sitzplätze zu den jeweiligen Destinationen angeboten werden, wurde

in der folgenden Analyse die Sitzplatzkapazitäten einzelner Destinationen

und jene einzelner Fluggesellschaften untersucht.

Die Sitzplatzkapazitäten sind ein wesentlicher Faktor zur Beschreibung der

Leistungsfähigkeit, da hier die „Verfügbarkeit“ mit berücksichtigt wird. Unmittelbar

mit der Verfügbarkeit von Sitzplätzen ist auch eine gewisse Flexibilität

für die Flugreisenden verbunden. Gerade bei Geschäftsreisenden ist dies ein

besonders wichtiger Indikator für die Luftverkehrserreichbarkeit. Zu berücksichtigen

bleibt hier jedoch, dass die Anzahl der angebotenen Flüge und der

Einsatz von Fluggerät gewissen Restriktionen unterliegen, die sich zwar zum

einen aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen der Fluggesellschaften ergibt,

zum anderen jedoch aus den Rahmenbedingungen, innerhalb derer die

Branche operiert, ergeben. 136

136 Bspw. wird ist die Anzahl der angebotenen Flüge in Nicht EU-Staaten durch

bilaterale Abkommen beschränkt. Ebenso führt ein hoher Fixkostenblock bei


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 90 -

Die Anzahl der Sitzplätze wurde aus dem zugrunde liegenden Sommerflugplan

2003 ermittelt und auf 1 Jahr hochgerechnet. Die eingesetzten Fluggeräte

gleichen Typs unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Sitzplatzkonfiguration,

die nach den Wünschen der jeweiligen Fluggesellschaft variiert. Damit

unterscheiden sich Typen des gleichen Flugzeugs durch die Anzahl ihrer

Sitzplätze. Um diesen Umstand zu berücksichtigen wurde zunächst die Anzahl

möglicher Sitzplatzkonfigurationen der eingesetzten Flugzeugtypen recherchiert

und für jeden Typ eine minimale und maximale Sitzplatzkapazität

angegeben. Bspw. variiert die Anzahl der Sitzplätze eines „Airbus A300-600

Passenger“ zwischen 266 und 361, und die einer „Boeing 747-200“ zwischen

366 und 452.

Insgesamt werden von den am Flughafen Wien operierenden Fluggesellschaften

pro Jahr zu allen angebotenen europäischen Destinationen zwischen

5.236.110 (minimale Kapazität) und 8.432.550 Sitzplätze (maximale

Kapazität) angeboten 137 . Zu osteuropäischen Destinationen werden nach den

durchgeführten Berechnungen 1.145.220 bis 1.793.010 Sitzkapazitäten angeboten.

Prozentual gesehen sind diese demnach über 21 % aller angebotenen

Sitzplätze. Vergleicht man dies mit Frankfurt (London/Paris), so

ergibt sich hier ein prozentual niedrigerer Anteil. Der Anteil der Osteuropa-

Kapazitäten an allen Europäischen Destinationen liegt bei diesen Flughäfen

bei nur noch etwas über 13% (bzw. ca. 4,4%/ca. 9,7%). Demnach wird ein im

europäischen Vergleich prozentual hoher Anteil an Kapazitäten ex Wien

nach Osteuropa angeboten.

Betrachtet man die absolute Anzahl an Sitzplätzen, so ergibt sich ein differenzierteres

Bild. Ex Wien werden demnach jährlich zwischen 1.145.220 und

1.793.010 Sitzplätze zu osteuropäischen Zielen angeboten. Der Home-

Carrier Austrian Airlines bietet davon zwischen 670.800 und 1.1749.480

Sitzplätze an. Das entspricht einem Anteil zwischen 58,57 und 65,78%.

Demnach ist die AUA derjenige Carrier der ex Wien die weitaus meisten Kapazitäten

nach Osteuropa bereitstellt.

Fluggesellschaften zu entsprechenden Effizienzüberlegungen bzgl. des Einsatzes

von Fluggerät und der damit angebotenen Sitzplatzkapazitäten.

137 Da die tatsächliche Angebotene Sitzplatzkapazität nicht recherchiert werden

kann, handelt es sich hierbei um einen „theoretischen Wert“. Die tatsächliche

Sitzplatzkapazität muss jedoch zwischen den hier angegebenen Werten liegen.


Sitzplatzkapazitäten für Verbindungen nach Osteuropa

Maximale

Kapazität

Minimale

Kapazität

Maximale

Kapazität Paris

Maximale

Kapazität London Minimale

Kapazität

Maximale

Kapazität Frankfurt Minimale

Kapazität

Wien Minimale

Kapazität

Wien Polen 203.730 295.200 Frankfurt 334.470 437.430 London 193.770 286.020 Paris 203.940 255.060

Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 91 -

Tabelle 27 - Sitzplatzkapazitäten für Verbindungen nach Osteuropa

Wien Ukraine 121.320 152.070 Frankfurt 70.710 102.360 London 16.050 33.000 Paris 58.320 68.040

Wien Rußland 113.790 181.110 Frankfurt 483.870 784.620 London 219.720 326.340 Paris 314.220 481.170

Wien Rumänien 95.700 152.430 Frankfurt 67.350 99.960 London 56.490 85.890 Paris 103.260 160.440

Wien Bulgarien 71.250 124.350 Frankfurt 93.240 124.950 London 22.470 46.200 Paris 41.910 68.880

Wien Serbien (Mazedonien) 64.590 89.880 Frankfurt 7.770 10.500 London

0 0 Paris

0 0

Wien Tschechei 64.500 116.880 Frankfurt 180.660 285.000 London 151.560 247.680 Paris 198.630 291.690

Wien Ungarn 61.020 110.100 Frankfurt 191.850 312.330 London 130.230 195.780 Paris 163.230 227.550

Wien Serbien (Kosovo) 48.150 99.000

Frankfurt

0 0 London 0 0 Paris

0 0

Wien Serbien 43.680 53.970 Frankfurt 32.310 38.190 London 46.860 66.090 Paris 92.340 107.730

Wien Bosnien Herzegowina 43.650 78.480 Frankfurt 0 0 London

0 0 Paris

0 0

Wien Kroatien 42.360 73.380 Frankfurt 125.190 257.400 London 25.560 49.680 Paris 35.310 72.600

Wien Malta 34.020 39.690 Frankfurt 52.770 82.950 London 95.700 111.450 Paris

0 0

Wien Slowenien 28.500 49.020 Frankfurt 53.940 107.880 London

0 0

Paris 32.940 65.640

Wien Zypern 19.260 39.600 Frankfurt 35.310 72.600 London 213.690 328.350 Paris 43.410 59.400

Wien Moldawien 15.600 22.080 Frankfurt 0 0 London

Paris 6.240 7.200

0 0

Wien Serbien (Albanien) 14.250 24.180 Frankfurt 8.400 13.440 London

0 0 Paris

0 0

Wien Slowakei 13.050 24.600 Frankfurt 0 0 London

0 Paris

0

0 0

Wien Litauen 10.500 18.060 Frankfurt 118.110 152.070 London

0 0

Paris 14.580 17.010

Wien Rußland (Weißrußland) 10.500 18.060 Frankfurt 55.620 66.690 London

0 0

Paris 8.640 10.800

Wien Lettland 6.000 6.960 Frankfurt 51.810 63.300 London 16.050 33.000 Paris

0 0

Wien Serbien (Montenegro) 5.100 7.320 Frankfurt 15.300 21.960 London

0 0 Paris

0 0

Wien Estland 14.700 16.590 Frankfurt 29.160 34.020 London

0 0

Paris 14.580 17.010

Ab Frankfurt werden jährlich zwischen 2.007.840 und 3.067.650 Sitzplatzkapazitäten

angeboten. Für London und Paris sind dies zwischen 1.188.150

und 1.809.480 beziehungsweise 1.331.550 und 1.910.220 Sitzplätze. Zu berücksichtigen

ist hier das, im Vergleich zu Österreich, wesentlich höhere

Quellaufkommen das zu einer höheren Nachfrage und demnach zu mehr

Sitzplatzangebot bei den Fluggesellschaften führt. Einige Länder wie beispielsweise

der Kosovo und die Slowakei werden sind ausschließlich ex

Wien zu erreichen, oder, wie bei Moldawien oder Litauen nur noch über den

Flughafen in Paris.

Da die Erreichbarkeit wie bereits erwähnt für die 10 neuen EU-Beitrittskandidaten

von entscheidender Bedeutung ist, wurde ein besonderes Augenmerk

auf die angebotenen Sitzplatzkapazitäten zu diesen Ländern gelegt. Insgesamt

werden ex Wien jährlich zwischen 455.280 und 716.700 Sitzplätze angeboten.

Dies entspricht einem Anteil von ca. 8,60% (ca. 39,86%) an allen zu

europäischen Destinationen (osteuropäischen Destinationen) angebotenen

1.145.220 1.793.010 2.007.840 3.067.650 1.188.150 1.809.480 1.331.550 1.910.220


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 92 -

Sitzplatzkapazitäten ex Wien. Damit wird zu den neuen EU-Mitgliedsstaaten

ein großer Anteil aller nach Osteuropa angebotenen Sitzplätze angeboten.

Ab Frankfurt (London/Paris) werden insgesamt zwischen 1.048.080 und

1.547.580 (801.000 und 1.202.280/671.310 und 933.360) Sitzplätze zu den

neuen EU Staaten angeboten. Auch hier zeigt sich, dass die absoluten Zahlen

ex Wien geringer ausfallen, als von den verglichenen Flughäfen. Berücksichtigt

werden muss jedoch hier, wie bereits erwähnt die wesentlich stärkere

Nachfrage, sowie die Tatsache, dass es sich hierbei um die größten europäischen

Flughäfen handelt. Der Flughafen Wien, der innerhalb des europäischen

Rankings nach Passagierzahlen betrachtet auf Platz 21 liegt, wird hier

mit den 2 größten Flughäfen verglichen. Im Jahre 2001 verzeichnete der

Flughafen Wien insgesamt 11,9 Mio. Passagiere. London, Frankfurt und Paris

hingegen im gleichen Zeitraum 60,7 Mio., 48,6 Mio. bzw. 48,0 Mio. Passagiere,

also ein bedeutend höheres Passagieraufkommen.

Vergleicht man den Flughafen Wien mit europäischen Flughäfen mit annähernd

gleichen Passagieraufkommen, so ergibt sich folgendes Bild. Der

Flughafen Berlin-Tegel bspw. mit 9,9 Mio. Passagieren (Wien 11,97 Mio.

Passagiere) in 2002 bietet insgesamt jährlich zwischen 153.270 (1.145.220)

und 196.560 (1.793.010) Sitzplätze zu osteuropäischen Zielen an. Zwar liegt

die absolute Anzahl der Sitzplätze über den Kapazitäten Wiens, dennoch

bleibt hier zu erwähnen, dass von Berlin-Tegel aus nur 10 osteuropäische

Länder angeflogen werden. Von Wien hingegen sind es mit insgesamt 18

osteuropäischen Ländern mehr als das 1,8fache. Nach Destinationen ergibt

sich für Wien 39 osteuropäische Destinationen und für Berlin-Tegel 11 Destinationen.

Demnach bietet Wien mehr als das 3,5 fache an osteuropäischen

Destinationen an. Demnach ist das Angebot ex Wien wesentlich heterogener

als ex Berlin-Tegel.


Sitzplatzkapazitäten für Verbindungen zu den neuen EU-Mitgliedsstaaten

Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 93 -

Tabelle 28 - Sitzplatzkapazitäten für Verbindungen zu den neuen EU-

Mitgliedsstaaten

Maximale

Kapazität

Maximale

Kapazität Paris Minimale

Kapazität

London Minimale

Kapazität

Maximale

Kapazität

Frankfurt Minimale

Kapazität

Maximale

Kapazität

Die Flughäfen in den österreichischen Bundesländern bieten zusammen jährlich

insgesamt zwischen 1.314.540 und 1.968.090 Sitzplätze an. Allerdings

muss hier erwähnt werden, dass der Großteil der angebotenen Sitzplatzkapazitäten

im Charterverkehr angeboten werden. Im Charterverkehr wird

vorwiegend mit einer einheitlichen Klasse geflogen, und die Sitzplatzkonfiguration

kennzeichnet sich im Vergleich zu Linienflügen durch einen geringeren

Abstand aus. Dadurch wird sich nicht eindeutig recherchieren lassen, wie

viele Sitzplätze pro Flug angeboten werden. Als Richtwerte wurden hier, wie

auch bisher, die Angaben der Hersteller zugrunde gelegt. Im Charter kann

jedoch, je nach Wunschkonfiguration, die Anzahl der angebotenen Sitzplätze

über den zuvor angegebenen der Hersteller liegen. Deshalb kann davon

ausgegangen werden, dass die maximale Sitzplatzkapazität etwas über der

angegeben liegen wird.

Minimale

Kapazität

Wien

Wien Polen 203.730 295.200 Frankfurt 334.470 437.430 London 193.770 286.020 Paris 203.940 255.060

Wien Tschechei 64.500 116.880 Frankfurt 180.660 285.000 London 151.560 247.680 Paris 198.630 291.690

Wien Ungarn 61.020 110.100 Frankfurt 191.850 312.330 London 130.230 195.780 Paris 163.230 227.550

Wien Malta 34.020 39.690 Frankfurt 52.770 82.950 London 95.700 111.450

0 0

Wien Slowenien 28.500 49.020 Frankfurt 53.940 107.880

0 0

Paris 32.940 65.640

Wien Zypern 19.260 39.600 Frankfurt 35.310 72.600 London 213.690 328.350 Paris 43.410 59.400

Wien Slowakei 13.050 24.600

0 0

0

0

0 0

Wien Litauen 10.500 18.060 Frankfurt 118.110 152.070

0 0

Paris 14.580 17.010

Wien Lettland 6.000 6.960 Frankfurt 51.810 63.300 London 16.050 33.000

0 0

Wien Estland 14.700 16.590 Frankfurt 29.160 34.020

0 0

Paris 14.580 17.010

455.280 716.700 1.048.080 1.547.580 801.000 1.202.280 671.310 933.360

Größter Flughafen unter den Bundesländern ist der Flughafen Salzburg mit

einer jährlichen Sitzplatzkapazität von 382.470 bis 582.030 Sitzplätzen. Danach

folgen die Flughäfen Graz mit 347.490 bis 493.500, der Flughafen Linz

mit 292.380 bis 421.650, der Flughafen Klagenfurt mit 157.020 bis 255.480

und schließlich der Flughafen Innsbruck mit jährlich 135.180 bis 215.430

Sitzplätzen.

Wie aus der Tabelle 29 - Sitzplatzkapazitäten der Flughäfen österreichischer

Bundesländer ersichtlich wird, werden bei allen österreichischen Bundesländerflughäfen,

bis auf Innsbruck, die meisten Sitzplatzkapazitäten nach

Deutschland angeboten, danach folgt der innerösterreichische Verkehr. Am

Flughafen Innsbruck ist dies jedoch umgekehrt.

Linz und Graz sind die einzigen Flughäfen die mit genau 3.900 bzw. 3.210

bis 6.600 Sitzplätzen Kapazitäten Richtung Osten anbieten. Erklären lässt


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 94 -

sich dieses Ergebnis mit dem Umstand, dass Richtung Deutschland Geschäftsreiseverkehr

(hauptsächlich angeboten von der Deutschen Lufthansa

und Austrian Airlines und teilweise Styrian Airways), jedoch zu den anderen

Destinationen vorwiegend Charterflüge (hauptsächlich durch die damalige

Aero Lloyd) angeboten werden. Relativ hohe Sitzplatzkapazitäten werden

von Salzburg, Graz und Klagenfurt nach England angeboten (jeweils an 3.

Stelle). Diese Kapazitäten werden ausschließlich von Ryanair (ab Salzburg

auch von der damaligen Aero Lloyd nach Newcastle) zum Flughafen

Stanstead/England angeboten.

Tabelle 29 - Sitzplatzkapazitäten der Flughäfen österreichischer Bundesländer

Sitzplatzkapazitäten der Flughäfen österreichischer Bundesländer

Flughafen Bundesländer Flughafen Linz

Salzburg Gesamte Pax 382.470 582.030 Linz Deutschland 158.340 193.020

Graz Gesamte Pax 347.490 493.500 Linz Österreich 68.280 122.970

Linz Gesamte Pax 292.380 421.650 Linz Griechenland 19.260 39.600

Klagenfurt

157.020 255.480

Innsbruck

Gesamte Pax

Gesamte Pax 135.180 215.430

Linz Osteuropa

(Ukraine)

3.900

nur Fracht

3.900

nur Fracht

Flughafen Salzburg Flughafen Klagenfurt

Salzburg Deutschland 132.990 184.680 Klagenfurt Deutschland 67.050 100.170

Salzburg Österreich 75.840 135.720 Klagenfurt Österreich 55.950 115.620

Salzburg England 71.250 85.980 Klagenfurt England

34.020 39.690

Salzburg Osteuropa 0 0 Klagenfurt Osteuropa 0 0

Flughafen Graz Flughafen Innsbruck

Graz Deutschland 234.660 318.030 Innsbruck Österreich 86.910 139.770

Graz Österreich 56.640 97.200 Innsbruck Deutschland 30.990 57.300

Graz England 34.020 39.690 Innsbruck Niederlande 14.400 15.300

Graz Osteuropa

(Bulgarien)

3.210 6.600 Innsbruck Osteuropa 0 0

4.5 Darstellung und Bewertung von Direktflügen

Eine leistungsfähige Airport-Infrastruktur mit regelmäßigen Direktflügen stellt

einen außerordentlich wichtigen Faktor zur Standortentscheidung von Unternehmen

dar. In einer Reihe von Studien wird dieser Umstand besonderes

hervorgehoben, so schätzen etwa 34% aller im Rahmen einer Marktstudie

befragten Unternehmen im Großraum Zürich einen leistungsfähigen Flughafen

als „sehr wichtig“ ein. Für weitere 38% ist ein Flughafen immer noch

„wichtig“ für ihre erfolgreiche Geschäftsabwicklung. Die Verfasser einer weiteren

Studie aus dem Jahr 1997 schätzen, dass der Flughafen Schiphol in

Amsterdam direkt und indirekt etwa 85.000 Arbeitsplätze schafft.

4.5.1 Grundlagen der Bewertung

Das alte Sprichwort „Zeit ist Geld“ ist in besonderem Maße auf den Luftverkehr

anwendbar. Verspätungen, Wartezeiten, etc. sind für den jeweils betroffenen

Fluggast nicht nur ärgerlich und unangenehm sondern in vielen Fällen


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 95 -

auch mit Kosten (beispielsweise versäumte Geschäftstermine oder verlorene

Urlaubstage) verbunden.

Etwaige Zeitverzögerungen im Rahmen einer Flugreise machen sich aber

auch makroökonomische signifikant bemerkbar.

So entsteht beim Verlust einer Stunde eines Geschäftsreisenden ein durchschnittlicher

volkswirtschaftlicher Schaden von 22,80 Euro/Stunde (= ca. 0,38

Euro/Minute). Im Falle einer verlorenen Stunde für einen Urlaubsreisenden

macht der monetäre Verlust für die Volkswirtschaft lediglich 2,40 Euro/ Stunde

(= 0,04 Euro/Minute) aus. Es ist des Weiteren anzumerken, dass die Konsummöglichkeiten

für die wartende Fluggäste relativ beschränkt sind, d.h.

weitere potentielle Kunden für die Wirtschaft in eben diesen Wartezeitraum

ausfallen.

Die Bedeutung von direkten Flugverbindungen ab Wien bzw. Salzburg sollen

nun im näheren untersucht werden. Hierfür erscheint es als sinnvoll, Direktflüge

ab Wien/Salzburg mit den folgenden Umsteigflügen

• Wien/Salzburg – München – Destination

• Wien/Salzburg – Frankfurt – Destination

zu vergleichen. Sowohl der Flughafen München als auch der Frankfurter

Flughafen stehen in direkter Konkurrenz mit den Airports von Wien und Salzburg.

Die größte deutsche Fluglinie Lufthansa hat ihren Hauptsitz in Frankfurt

und ist in starkem Ausmaß im Markt für Flüge von und nach Wien bzw. Salzburg

vertreten.

Das Ziel ist es, die unterschiedlichen Zeitbedarfe von Direkt- und Umsteigflügen

zu evaluieren und direkt miteinander zu vergleichen.

Grafik 34 - Darstellung Direktflug / Umsteigeflug


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 96 -

Direktflug

Wien/Salzburg Destination

Umsteigeflug

Wien/Salzburg München/Frankfurt Destination

Um eine anschauliche Illustration zu ermöglichen, wurden für Wien bedeutsame

und damit repräsentative Destinationen untersucht:

• London, Passagieraufkommen 646.598

• Paris, Passagieraufkommen 518.497

• Berlin, Passagieraufkommen 194.469

• Rom, Passagieraufkommen 181.178

• Moskau, Passagieraufkommen 172.510

• Budapest, Passagieraufkommen 116.873

• Warschau, Passagieraufkommen 128.949

• Prag, Passagieraufkommen 130.597

Aus Gründen der Vereinfachung wird in den folgenden Ausführungen auf

eine gesonderte Nennung des Flughafens Salzburg verzichtet. Sämtliche

Erläuterungen haben jedoch ebenfalls für Salzburg Gültigkeit.

Es wurde folgendes Vorgehensweisen gewählt. Zunächst wurden der Direktflugzeiten

zu den jeweiligen Destinationen ermittelt. Diese Daten können relativ

problemlos aus den publizierten Flugplänen der untersuchten Flughäfen

entnommen werden. Aus der Differenz der Abflugs- bzw. Ankunftszeiten ergibt

sich die Flugzeit, wobei bei Destinationen die in anderen Zeitzonen als

der MEZ-Zone liegen (Bsp. London), die entsprechende Zeitverschiebung

berücksichtigt werden muss.

Bei der Ermittlung der Flugzeiten via Umsteigflughäfen muss in einem ersten

Schritt die Flugzeit von den Ausgangsflughäfen (Wien und Salzburg) zu den

Umsteigeflughäfen (München und Frankfurt) eruiert werden. Diese Daten

sind wie jene der Direktflüge unmittelbar aus den entsprechenden Flugplänen

zu entnehmen, eine Zeitzonenkorrektur ist nicht erforderlich.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 97 -

Ein wesentlicher Bestandteil des Zeitbedarfs bei Umsteigflügen ist der Umsteigeprozess.

Hierbei sind zwei wesentliche Zeitbedarfe zu unterscheiden:

• Connecting Time:

Die Connecting Time (etwa „Umsteigezeit“) umfasst den Zeitbedarf

der notwendig ist, am Flughafengelände das Flugzeug zu wechseln.

Hierbei sind vor allem die Flughafeninfrastruktur (Entfernungen

zwischen den Terminals) und Sicherheitskontrollen von Bedeutung.

Die Connecting Time beträgt für München 35 Minuten

und für Frankfurt 45 Minuten.

• Waiting Time:

Unter diesem Begriff versteht man jene Zeit, die ein Fluggast aufgrund

der Wartezeit zwischen Ankunfts- und Abflugszeit auf dem

Umsteigeflughafen verbringen muss.

Des Weiteren ist die Flugzeit vom Umsteigeflughafen zu den jeweilig relevanten

Destinationen maßgeblich. Diese Flugzeiten sind wiederum in den bereits

erwähnten Flugplänen ersichtlich.

Die Gesamtflugzeit ergibt sich aus folgender Addition:

Flugzeit von Wien/Salzburg – nach München/Frankfurt

+ Connecting Time (München 35 Minuten, Frankfurt 45

Minuten)

+ Waiting Time

= Gesamtflugzeit

Diese Gesamtflugzeit kann nun absolut (in Minuten) oder relativ (in Prozentpunkten)

mit der bereits ermittelten Flugzeit für die Direktflüge verglichen

werden.

Die Summe aus der Addition der Connecting Time mit der Waiting Time ergibt

die gesamte Aufenthaltszeit des Fluggastes am Umsteigeflughafen.

Bei der Bewertung der Reisezeiten wurde der unterschiedliche Anteil der

Geschäfts- und Urlaubsreisenden in Wien:

• 46,7% Geschäftsreisende

• 53,3% Urlaubsreisende

und Salzburg:

• 38,46% Geschäftsreisende

• 61,54% Urlaubsreisende


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 98 -

4.5.2 Vergleich Direktflug ab Wien mit Umsteigeflügen via München/Frankfurt:

In den folgenden Tabellen erfolgt ein quantitativer Vergleich zwischen Flügen

die von Wien aus direkt und über die Drehscheiben München bzw. Frankfurt

zu den willkürlich gewählten Destinationen (London, Paris, Berlin, Rom,

Moskau, Warschau, Prag, Budapest) geführt werden. In der Spalte „Flugdauer“

sind die Nettoflugzeiten (Durchschnittswerte aus den Originalflugplänen)

angeführt. Diese setzen sich aus der Differenz aus Abflug- bzw. Ankunftszeit

zusammen und sind bei Zeitzonenbedingten Unterschieden um die

jeweilige Zeitspanne bereinigt.

Die “connecting time“ wurde bereits erklärt und beträgt in München 35 und in

Frankfurt 45 Minuten.

Um die Auswirkungen von unterschiedlichen Wartezeiten zu illustrieren, sind

fünf fiktive Wartezeiten angenommen: 0, 15, 30, 60 und 90 Minuten. Die tatsächlichen

durchschnittlichen Wartezeiten aus den Originalflugplänen sind in

einer weiteren Zeile berücksichtigt, was einen Vergleich mit der Ist-Situation

ermöglicht.

Die Aufenthaltszeit (am Flughafen) setzt sich aus der connecting time sowie

den jeweiligen Wartezeiten zusammen, nach deren Addition zu den Flugzeiten

(Wien - Hub und Hub - Destination) ergibt sich die gesamte Reisezeit.

Die Differenzspalten bieten einen absoluten (in Minuten) sowie relativen (in

%) Vergleich zwischen den Direkt- und Umsteigeflügen auf Basis der gesamten

erforderlichen Reisezeit.


Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 99 -

Beispiel London:

Im Folgenden sollen die zeitlichen Auswirkungen sowie der volkswirtschaftliche

Schaden beim Wegfall einer Direktverbindung nach London erläutert

werden. Zu Berechnungen weiterer Destination siehe die Tabellen im

Anhang:

Ein Direktflug von Wien nach London dauert rund 2 Stunden und 35 Minuten

und ist im Vergleich zu einem Umsteigeflug über München um durchschnittlich

1 Stunde 53 Minuten (+73%) bzw. zu einem Umsteigeflug über Frankfurt

um durchschnittlich 1 Stunde 56 Minuten (+76%) kürzer.

Der daraus resultierende jährliche volkswirtschaftliche Schaden beläuft sich

auf 11.872.364 Euro (= kein Direktflug ex Wien, Umsteigeflughafen München)

bzw. 11.586.273 Euro (= kein Direktflug ex Wien, Umsteigeflughafen

Frankfurt). Bei einem Passagieraufkommen von 646.598 im Jahr 2002 beträgt

der Schaden für die österreichische Volkswirtschaft pro Passagier rund

34 Euro (siehe Grafik 35)

In den nun folgenden Cluster-Tabellen sind die makroökonomischen Auswirkungen

der Aufenthaltzeit der Fluggäste am Flughafen ersichtlich. Hierbei

erfolgt eine Unterteilung in Geschäftsreisende (volkswirtschaftlicher Schaden

pro Minute 0,38 Euro) sowie Urlaubsreisende (volkswirtschaftlicher Schaden

pro Minute 0,04 Euro). Diese Kostensätze werden mit dem jeweiligen Passagieraufkommen

und der durchschnittlichen Aufenthaltzeit, welche aus den

Originalflugplänen errechnet wurde multipliziert. Das Ergebnis dieser Multiplikation

ist der gesamte jährliche volkswirtschaftliche Schaden, der unter

Berücksichtigung der bei Umsteigeflügen über München bzw. Frankfurt entstehenden

Aufenthaltzeit entsteht. Des Weiteren erfolgt eine Berechnung des

Schadens für die Volkswirtschaft pro Passagier auf der jeweiligen Flugstrecke.

Aus Übersichtsgründen erscheint eine Zusammenfassung von bestimmten

Zielregionen sinnvoll:

• Top 10 Westeuropa

• EU-Beitrittsländer

• Top 10 Süd/Ost-Destinationen

Die Grundlage hierfür bietet das Passagieraufkommen bei Flügen von Wien

zu den bestimmten Destinationen, womit auch eine Reihung im Sinne einer

Rangliste möglich ist. Lediglich jene Flüge, die sowohl von Wien als aber

auch von Frankfurt bzw. Wien abgehen können miteinander verglichen werden.

Der Flughafen Wien ist beispielsweise für seine Funktion als Drehscheibe

in den Südosten Europas bekannt und bietet daher mehr Flüge zu Destinationen

in dieser Region an als die Flughäfen von Frankfurt oder München.

.


Destination London

Differenz in

%

Differenz

in Minuten

gesamte Reisezeit

Umsteigeflug

gesamte

Reisezeit

Direktflug

Aufent-

Wartezeit

haltszeit

conn.

time

Flug-

dauer

von nach

Die wirtschaftliche Bedeutung der österreichischen Luftverkehrswirtschaft - 100 -

Grafik 35 - Destination London

Direktflug

Wien London 02:35 02:35

Umsteigeflug via München

Wien München 01:00

München London 02:05 00:35 00:00 00:35 02:35 03:40 01:05 42%

00:15 00:50 02:35 03:55 01:20 52%

00:30 01:05 02:35 04:10 01:35 61%

01:00 01:35 02:35 04:40 02:05 81%

01:30 02:05 02:35 05:10 02:35 100%

Durchschnittswerte aus den

Originalflugplänen:

8 Verbindungen täglich

00:48 01:23 04:28 01:53 73%

Umsteigeflug via Frankfurt

Wien Frankfurt 01:30

Frankfurt London 01:40 00:45 00:00 00:45 02:35 03:55 01:20 52%

00:15 01:00 02:35 04:10 01:35 61%

00:30 01:15 02:35 04:25 01:50 71%

01:00 01:45 02:35 04:55 02:20 90%

01:30 02:15 02:35 05:25 02:50 110%

Durchschnittswerte aus den

Originalflugplänen:

9 Verbindungen täglich

00:36 01:21 04:31 01:56 75%

Die folgenden Tabellen zeigen an, wie hoch die Gesamtwirtschaftlichen Kosten

einzelner Destinationen wären, würden Sie nicht direkt, sondern über

einen Hub geflogen. Am Beispiel der Tabelle 30 läßt sich der Inhalt einfach

erklären. Würde es keine Direktflüge von Wien nach London geben, sondern

nur Flüge über Frankfurt nach London, so betrüge der Gesamtwirtschaftliche

Schaden € 11.586.273.

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