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FLUG REVUE 04/2015

Das Ende der Riesen: Die Zukunft von 747 A380 Aus aller Welt: Transporthubschrauber für die Militärs Neue Serie: Lexikon der Luftfahrt

Das Ende der Riesen: Die Zukunft von 747 A380
Aus aller Welt: Transporthubschrauber für die Militärs
Neue Serie: Lexikon der Luftfahrt

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<strong>04</strong> <strong>2015</strong><br />

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

Neu<br />

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />

LEXIKON<br />

DER LUFTFAHRT<br />

A350 IN BREMEN<br />

So entstehen<br />

die CFK-Flügel<br />

Die Zukunft<br />

von 747 und<br />

A380<br />

DAS ENDE<br />

RIESEN?<br />

DER<br />

ESA-PROJEKT IXV<br />

Europa testet Raumgleiter<br />

LEAP-<strong>FLUG</strong>TESTS<br />

Bewährung am Jumbo<br />

AIRLINER-DESIGN<br />

Hamburger Spezialisten<br />

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REPORTAGE: CAVOUR<br />

Italiens modernster Träger


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April<br />

Kurs<br />

Regelung ist<br />

längst überfällig<br />

DHL testet Paketdrohnen<br />

in Deutschland.<br />

Fluggeräte im Heft<br />

50 AgustaWestland AW149<br />

64 Airbus A350<br />

22 Airbus A380<br />

50 Airbus Helicopters EC725<br />

22 Boeing 747-8<br />

68 Boeing 747<br />

38 Bombardier Global<br />

5000/6000<br />

9 Bombardier CS300<br />

38 Dassault Falcon 7X<br />

88 Douglas A-1H Skyraider<br />

8 Embraer KC-390<br />

38 Embraer Legacy 600/650<br />

38 Gulfstream G650<br />

50 NH Industries NH90<br />

50 Sikorsky UH-60M<br />

Black Hawk<br />

82 Sikorsky S-67 Blackhawk<br />

Fotos: DHL/Wolff, U. Thomalla<br />

Die amerikanische Luftfahrtbehörde<br />

FAA hat Mitte Februar<br />

den Entwurf eines Regelwerks<br />

zur kommerziellen Nutzung von kleinen Drohnen<br />

veröffentlicht. Damit soll ihre Entwicklung gefördert<br />

und ihre Anwendung in sichere Bahnen gelenkt<br />

werden. Wenn die FAA ihre Vorschrift<br />

durchsetzen kann, ist dies das Ende für die Pläne<br />

von großen Internet-Versandhändlern, die schon<br />

davon geträumt hatten, Waren per „Unmanned<br />

Aerial System“ (UAS) den Kunden bis vor die<br />

Haustür zu liefern. Deswegen befand Amazon<br />

das vorgestellte Regelwerk auch als zu restriktiv.<br />

Die FAA steht bei den unbemannten Luftfahrzeugen<br />

vor dem Problem, eine saubere Trennung<br />

zum bemannten Luftverkehr hinzubekommen.<br />

Deswegen will sie den Einsatz von kommerziellen<br />

Drohnen auf eine Flughöhe von unter 150<br />

Metern über Grund beschränken. Außerdem darf<br />

ein UAS nur bei Tageslicht und nur im ständigen<br />

Sichtkontakt mit seinem Piloten betrieben werden.<br />

Zudem ist es verboten, mit Drohnen Menschen<br />

zu überfliegen, außer denen, die unmittelbar<br />

mit dem Drohnenbetrieb zu tun haben.<br />

Die FAA hat mit ihrem (längst überfälligen)<br />

Regelwerk gezeigt, dass sie nicht willens ist, Sicherheit<br />

für Technologie einzutauschen. Die Unfallrate<br />

von Drohnen ist gemessen an der Unfallrate<br />

von bemannten Luftfahrzeugen grottenschlecht.<br />

Deshalb ist es nur folgerichtig, die Vorschriften<br />

jetzt so eng zu fassen. Wenn es<br />

technologische Fortschritte gibt, die die Sicherheit<br />

verbessern, kann man die Regeln entsprechend<br />

anpassen. Das hat die FAA auch deutlich gemacht.<br />

Nun ist es für die europäischen Behörden<br />

an der Zeit, auch ein entsprechendes Regelwerk<br />

zu schaffen, damit die Industrie auch eine belastbare<br />

Grundlage für die Entwicklung von eigenen<br />

Produkten hat.<br />

Volker K. Thomalla<br />

Chefredakteur<br />

Zahl<br />

des<br />

Monats80 000 000<br />

Passagiere und damit fast die Einwohnerzahl Deutschlands hat airberlin<br />

seit Aufnahme der Flüge am 28. April 1979 auf die Baleareninsel Mallorca befördert.<br />

Im Sommer bietet die Airline wöchentlich 400 Flüge nach Palma an.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 3


EXKLUSIV<br />

Abonnenten der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />

im Mittelteil das neue<br />

FLIGHT TRAINING<br />

SPECIAL<br />

50<br />

Die EC725 gehört zu den wichtigen<br />

Modellen von Airbus Helicopters.<br />

Auch Mexiko hat sie bestellt.<br />

<strong>04</strong>/<strong>2015</strong><br />

INHALT<br />

TAKE-OFF<br />

14 Mehr Farbe am Himmel<br />

Neben Allerweltsbeschriftungen verpassen<br />

kreative Köpfe in Hamburg<br />

Flugzeugen auch „bunte Accessoires“<br />

ZIVILLUFTFAHRT<br />

22 Vierstrahlige Riesen unter Druck<br />

Airbus A380 und Boeing 747-8 spüren den<br />

Wettbewerb seitens der neuen Zweistrahler<br />

28 Sanierungsfall Air India<br />

Als neues Mitglied der Star Alliance wollen<br />

die Inder endlich wieder Geld verdienen<br />

33 TransAsia-Flug GE235<br />

Dramatischer Absturz einer ATR 72<br />

in Taipeh<br />

34 Regionalflugzeuge 2014<br />

Positiver Trend und Herausforderungen<br />

BUSINESS AVIATION<br />

38 Große Kabinenjets<br />

Vier Bestseller mit großen Kabinen und<br />

großer Reichweite im Vergleich<br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

42 Flugzeugträger Cavour<br />

Italien hat mit der Cavour einen<br />

zweiten Träger, auf dem Harrier und<br />

Hubschrauber im Einsatz sind<br />

48 F-5E in Mexiko<br />

Mangels Nachfolger müssen die Tiger II<br />

weiter durchhalten<br />

4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

Die Boeing 777 wird bei Air India<br />

28 durch neue 787 ersetzt.<br />

Das IXV hat erfolgreich<br />

78 seine Aufgaben erfüllt.<br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />

Mehr Infos: www.flugrevue.de


MILITÄRLUFTFAHRT<br />

50 Transporthubschrauber<br />

Ein breites Angebot für die Anforderungen<br />

der Militärs in aller Welt<br />

58 Freundeskreis Luftwaffe<br />

Die erste Fluglehrerin auf dem Eurofighter<br />

TECHNIK<br />

64 Komplettausstattung für A350-Flügel<br />

Große Herausforderungen für Airbus-<br />

Spezialisten in Bremen<br />

68 LEAP-1 im Flugtest<br />

Wie bewährt sich der CFM56-Nachfolger<br />

in der Luft?<br />

RAUMFAHRT<br />

74 Russlands neuer Schwerlastträger<br />

Trotz knapper Kassen kommt endlich<br />

Bewegung ins russische Raketenprogramm<br />

78 Rücksturz aus dem All<br />

Erfolgreicher Test des europäischen<br />

Wiedereintrittskörpers IXV<br />

80 Raumfahrt-Nachrichten<br />

64<br />

Flügel für<br />

die A350<br />

In Bremen<br />

werden die<br />

„Rohlinge“<br />

aus Broughton<br />

für die<br />

Endmontage<br />

komplettiert.<br />

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UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />

70<br />

64<br />

22<br />

Vier Bestseller in der Kategorie der<br />

38 Ultralangstreckenjets im Vergleich.<br />

78<br />

42<br />

68<br />

14<br />

F-5E Tiger II sind die einzigen<br />

48 Kampfjets Mexikos.<br />

Fotos: FR / Gründer, Dassault Aviation, Steve Flint / AirTeamimages, Hug Gutierrez, Airbus Helicopters / Deulin;<br />

Titelfotos: Boris Motel, Jörg Adam, Sonja Brüggemann, CFM International<br />

HISTORIE<br />

82 Sikorsky S-67 Blackhawk<br />

Trotz vielversprechender Leistungen ging<br />

der Kampfhubschrauber nicht in Serie<br />

RUBRIKEN<br />

3 Kurs im April<br />

8 News<br />

36 AIRSpot<br />

70 Briefing: Dienstgipfelhöhe<br />

72 Berufe: Luftfahrt-Kartograf<br />

Vom Zeichner zum Software-Designer<br />

86 Service Modelle, Impressum<br />

88 Douglas A-1H Skyraider<br />

Ein Vietnam-Veteran fliegt heute noch<br />

beim Tennessee Museum of Aviation<br />

90 Vorschau<br />

NEUE SERIE<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 5


Leserforum<br />

redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />

AUSGABE 2/<strong>2015</strong><br />

Tornados im Schmuddellook<br />

Foto: Thorsten Weber<br />

Viele Leser fragen sich vermutlich, warum<br />

Bilder unserer Kampfflugzeuge in einer renommierten<br />

Fachzeitschrift wie der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong> nicht immer „wie aus dem Ei gepellt“<br />

aussehen. Stattdessen weisen sie<br />

„Abgasruß“ auf, was vom Laien möglicherweise<br />

als schmutzig empfunden wird. Beim<br />

Kampfflugzeug Tornado sind diese Ablagerungen<br />

unter anderem auf die Schubumkehr<br />

zurückzuführen. Diese wird im Rahmen<br />

der routinemäßigen Überprüfungen<br />

vor dem Take-off betätigt. Damit bleibt es<br />

nicht aus, dass unsere Schmuckstücke bereits<br />

kurz nach Verlassen der Shelter ihren<br />

Glanz einbüßen. Darüber hinaus hinterlässt<br />

der tägliche Waffeneinsatz eines absolut<br />

zuverlässigen und durchsetzungsstarken<br />

Kampfflugzeuges in der Wüste New<br />

Mexicos auch seine Spuren. Das beigefügte<br />

Foto zeigt, dass man sich in Holloman<br />

dennoch der Repräsentationswirkung der<br />

dort stationierten Luftwaffen-Tornados<br />

bewusst ist.<br />

Dr. Thorsten Weber, Alamogordo, USA<br />

AUSGABE 1/<strong>2015</strong><br />

LH stoppt Pilotenausbildung<br />

für <strong>2015</strong><br />

Als luftfahrtinteressierter Kollege habe ich<br />

den Artikel in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> gelesen und<br />

bin etwas erstaunt darüber, dass der LH-<br />

Konzern in der Berichterstattung geradezu<br />

glorifiziert wird. Das LH-Statement zur Aussetzung<br />

der Lehrgänge im ersten Absatz<br />

wird zu keiner Zeit kritisch hinterfragt;<br />

stattdessen liest man im Artikel die ohnehin<br />

schon bekannten Details der Ausbildung.<br />

Leider erfährt der Leser keine Informationen<br />

über die Auseinandersetzungen mit Cockpit,<br />

bei denen auch die Nachwuchsflugzeugführer<br />

eine Rolle spielen. Zahlreiche von ihnen<br />

befinden sich in der Ausbildung „on hold“,<br />

werden über Monate hinweg vertröstet,<br />

wohlgemerkt ohne Gehalt. Viele jobben<br />

übergangsmäßig als Kabinenpersonal.<br />

In der Summe eher eine beschreibende Bestandsaufnahme,<br />

weniger die Beleuchtung<br />

der aktuellen Piloten-Misere im Lufthansa-<br />

Konzern.<br />

Alexander Blum, Berlin<br />

•<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Zivilflugzeug-Bestellungen <strong>2015</strong><br />

Als Abonnent und Leser der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

konsultiere ich auch täglich Ihre Website.<br />

Vielen Dank für Ihren tollen Service! Was ich<br />

mir jedoch wünschen würde, wäre folgendes:<br />

Wenn möglich, wäre es toll, wenn die aktuellsten<br />

Zivilflugzeugbestellungen zuoberst auf<br />

der Liste erscheinen würden, analog Militärflugzeugverkäufe<br />

2014. Es würde das Lesen<br />

vereinfachen.<br />

Arthur Ruch, Burgdorf, Schweiz<br />

Redaktion: Danke für Ihren Vorschlag. Bei<br />

den A380-Bestellungen haben wir es immer<br />

schon in Ihrem Sinne gehandhabt. Die<br />

aktuellsten Bestellungen stehen jetzt auch<br />

bei der Jahres-Zusammenfassung vorne.<br />

•<br />

WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />

Boeing plant keine 757NG<br />

Die 757 ist im Durchmesser zu schmal, an ihr<br />

müsste alles runderneuert werden. Flächen,<br />

Triebwerke, einfach alles. Da wäre ein Zwischenmodell<br />

auf 787-Basis am Ende billiger.<br />

Wolfram Michalski, über Facebook<br />

Meinung<br />

gefragt<br />

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />

6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Leserreisen <strong>2015</strong><br />

Die besten<br />

Actiontouren<br />

Auch in diesem Jahr bieten wir Ihnen in<br />

Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner<br />

DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten<br />

Airshows und Museen der Welt an.<br />

Lassen Sie sich die Highlights <strong>2015</strong> nicht entgehen!<br />

Zubringerflüge in<br />

Deutschland inklusive<br />

Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli <strong>2015</strong><br />

Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses<br />

Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton,<br />

der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem<br />

steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums<br />

in Hendon auf dem Programm. ab 1299 Euro<br />

Fotos: Hoeveler, Schwarz (2)<br />

Royal International Air Tattoo in Fairford<br />

17. bis 20. Juli <strong>2015</strong><br />

Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert.<br />

Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele<br />

Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders<br />

viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of<br />

Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das<br />

Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner<br />

Prototypen-Sammlung. <br />

ab 1399 Euro<br />

MAKS in Shukowski und Monino<br />

26. bis 30. August <strong>2015</strong><br />

Die neuesten Entwicklungen<br />

der russischen Luft- und<br />

Raumfahrtindustrie sowie<br />

ein spektakuläres Show-Programm<br />

können Sie auf der<br />

MAKS <strong>2015</strong> in Shukowski<br />

bei Moskau bestaunen.<br />

Das weltberühmte Luftfahrtmuseum<br />

in Monino mit<br />

seinen einzigartigen Flugzeugen<br />

darf bei unserer<br />

Reise natürlich nicht fehlen.<br />

ab 1599 Euro<br />

USA-Tour mit Miramar und Fleet Week<br />

3. bis 12. Oktober <strong>2015</strong><br />

Unsere diesjährige USA-Tour führt<br />

an die Westküste und steht ganz<br />

im Zeichen der amerikanischen<br />

Marineflieger. Genießen Sie die<br />

Blue Angels über San Francisco<br />

während der Fleet Week und die<br />

eindrucksvollen Vorführungen auf<br />

der Miramar Air Show. Zahlreiche<br />

hochklassige Luftfahrtmuseen,<br />

einschließlich zweier Flugzeugträger,<br />

runden unsere Top-Reise ab.<br />

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

NEUER TRANSPORTER VON EMBRAER<br />

KC-390 startet zum Erstflug<br />

Embraer führte am 3. Februar in Gavião Peixoto den<br />

Erstflug des neuen brasilianischen Militärtransporters<br />

durch. Er dauerte eine Stunde und 25 Minuten. Im<br />

Cockpit waren dabei die Testpiloten Mozart Louzada und<br />

Marcos Salgado de Oliveira Lima. Mit an Bord waren zudem<br />

die Flugtestingenieure Raphael Lima und Roberto Becker.<br />

Laut Louzada verhielt sich die KC-390 „sanft und vorhersehbar“.<br />

Die Fly-by-Wire-Steuerung ermögliche ein einfaches<br />

und präzises Handling. Embraer hatte die KC-390 im<br />

letzten Oktober aus der Halle gerollt. Das Programm sieht<br />

erste Lieferungen ab 2016 vor. Neben den 28 Festbestellungen<br />

aus Brasilien gibt es bisher Absichtserklärungen für insgesamt<br />

32 Flugzeuge aus Argentinien, Chile, Kolumbien,<br />

Portugal und Tschechien.<br />

Foto: Embraer<br />

Foto: Sven Pipjorke<br />

Raider startet Bodentestläufe<br />

Sikorsky hat in West Palm Beach mit den Testläufen seines Versuchshubschraubers<br />

S-97 Raider begonnen. Dabei wurden zum ersten Mal<br />

alle Systeme im Zusammenspiel erprobt. Vor allem ging es um die korrekte<br />

Funktion von Antrieb, Getriebe und Steuereinheiten. Die Piloten<br />

im Cockpit der vorerst am Boden verzurrten Maschine überprüften<br />

die Avionik. Der Erstflug soll im Frühjahr erfolgen.<br />

Neue Eurowings startet<br />

Mit einem Premierenflug von Hamburg nach Prag<br />

hat die neue Eurowings am 1. Februar ihren Flugbetrieb<br />

aufgenommen. Den Erstflug übernahm der in Bratislava<br />

frisch umlackierte frühere Lufthansa-Airbus A320, D-AIZQ,<br />

mit 162 Sitzen. Als neue Marke für den Direktverkehr bei<br />

Lufthansa will Eurowings ab Herbst <strong>2015</strong> auch erstmals<br />

zwei ihrer Flugzeuge in Wien stationieren, die dort mit Besatzungen<br />

von Austrian bereedert werden.<br />

Foto: Sikorsky<br />

8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: Bombardier<br />

CS300 vor dem Erstflug<br />

Das bisher größte Mitglied der CSeries-Familie steht kurz vor dem<br />

Jungfernflug. Der Prototyp der CS300 hatte im Januar im kanadischen<br />

Mirabel mit ersten Läufen der PW1500G-Triebwerke von<br />

Pratt & Whitney begonnen. Weitere Boden läufe, Vibrationstests und<br />

Rollversuche sollten folgen. Die zweite CS300 befindet sich bereits<br />

in der Endmontage. Die CS100-Flotte hat derweil 967 Testflugstunden<br />

absolviert. Nach dem Kabinenevakuierungstest für die Zulassung<br />

steht der fünfte Prototyp ebenfalls kurz vor dem Erstflug.<br />

Außerdem wurden die Flatterversuche mit Geschwindigkeiten von<br />

bis zu Mach 0.91, Leistungsmessungen im Flug und der Einsatz bei<br />

extremer Kälte erfolgreich abgeschlossen. Die Indienststellung der<br />

CS100 sieht Bombardier für die zweite Jahreshälfte <strong>2015</strong> vor. Die<br />

CS300 soll rund sechs Monate später folgen. Bis zur Zulassung sind<br />

noch rund 1400 Flugstunden nötig.<br />

F-35B durchläuft Klimatests<br />

Eine Lightning II hat im McKinley Climatic Laboratory in Florida<br />

einen Großteil der notwendigen Klimaversuche absolviert. Die Ergebnisse<br />

entsprechen laut Lockheed Martin den Erwartungen. Das<br />

Flugzeug soll in einem Temperaturbereich von 49 Grad Celsius bis<br />

minus 40 Grad einsatzfähig sein. Neben der Temperaturbelastung<br />

geht es bei den Tests auch um das Verhalten der Systeme bei hoher<br />

Luftfeuchtigkeit, gefrierendem Regen, in Eiswolken oder bei Schnee.<br />

Foto: Lockheed Martin / Jackson<br />

Iljuschin Il-76MD<br />

testet Bombenabwurf<br />

Die russischen Luftstreitkräfte<br />

haben Versuche mit einer Il-76MD<br />

durchgeführt, die unter den Tragflächen<br />

mit Bombenträgern ausgerüstet<br />

war. Bei acht Testflügen zu verschiedenen<br />

Tageszeiten wurden aus Höhen<br />

von 500 bis 1000 Metern mindestens<br />

30 Bomben mit einer Masse von bis zu<br />

500 Kilogramm abgeworfen. Zielsetzung<br />

ist es laut Iljuschin, den Transporter<br />

in die Lage zu versetzen, bei der<br />

Verbringung von Spezialkräften hinter<br />

den feindlichen Linien vor der Landung<br />

mögliche Abwehrkräfte anzugreifen.<br />

Dies wäre allerdings eine recht riskante<br />

Taktik. Das Lufttransportkommando<br />

der Luftstreitkräfte will über zehn<br />

Crews für den Bombenabwurf ausbilden.<br />

Sie kommen aus Verbänden in<br />

Twer, Orenburg, Pskow und Taganrog.<br />

Im Netz<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />

www.flugrevue.de/newsletter<br />

„Wir werden in einem<br />

hart umkämpften Markt nicht<br />

klein beigeben...“<br />

Karl Ulrich Garnadt, Vorstandschef<br />

der Lufthansa Passage<br />

London City Airport plant großen Ausbau<br />

Bis zu sechs Millionen Passagiere im Jahr will der London City Airport nach seinem<br />

schritt weisen Ausbau bis zum Jahr 2023 abfertigen können. Durch Investitionen von umgerechnet<br />

270 Millionen Euro sollen bis dahin die möglichen Flugbewegungen von heute<br />

70000 auf 111 000 im Jahr gesteigert werden. Neben einer Terminalerweiterung (Bild) und<br />

einer Vorfelderweiterung ist auch der Bau eines Parallelrollwegs vorgesehen. Im vergangenen<br />

Jahr fertigte der im Londoner Finanzviertel an der Themse gelegene Innenstadtflughafen<br />

rund 3,65 Millionen Passagiere ab, davon waren zwei Drittel Geschäftsreisende.<br />

Foto: London City Airport<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

ERSTER EXPORTKUNDE<br />

Ägypten kauft Rafale<br />

Dassault hat über 20 Jahre nach dem Erstflug den ersten<br />

Exportauftrag für die Rafale erhalten. Ägypten<br />

unterschrieb am 17. Februar einen Vertrag für 24<br />

Flugzeuge (darunter 16 Doppelsitzer). Eingeschlossen ist<br />

auch die Lieferung von entsprechender Bewaffnung sowie<br />

eine FREMM-Fregatte. Hauptpunkte des Deals sind eine<br />

schnelle Lieferung und eine großzügige Finanzierung. Noch<br />

vor Juli will Ägypten drei Rafales aus der Produktion für die<br />

Armée de l´Air verfügbar haben; sie sollen bei der Parade<br />

für die Eröffnung des erweiterten Suezkanals fliegen. Nach<br />

einer Anzahlung in Höhe von 15 Prozent des Kaufpreises<br />

werden 50 Prozent der auf fünf bis sechs Milliarden Euro<br />

geschätzten Kosten durch Kredite aufgebracht, die die<br />

staatliche Exportkreditanstalt COFACE absichert.<br />

Foto: Dassault Aviation / Robineau<br />

MTU Aero Engines mit Rekordergebnis<br />

Mit 253,3 Millionen Euro erreichte das deutsche Triebwerksunternehmen MTU Aero Engines<br />

den höchsten Gewinn nach Steuern der Firmengeschichte. Auch der Umsatz kletterte auf eine<br />

neue Bestmarke. Im Vergleich zum Vorjahr stieg der Umsatz um zehn Prozent auf 3913,9 Millionen<br />

Euro. Das operative Ergebnis betrug 382,7 Mio. Euro; 2013 waren es 377,4 Mio. Euro.<br />

Größter Umsatzträger<br />

war das Neugeschäft bei<br />

zivilen Triebwerken unter<br />

anderem mit Komponenten<br />

für V2500, GP7200<br />

und GEnx. Hier wuchs der<br />

Anteil um zwölf Prozent<br />

auf 2116,8 Mio. Euro. Die<br />

zivile Instandhaltung steuerte<br />

1298,9 Mio. Euro<br />

zum Umsatz bei, ein<br />

Zuwachs von sieben Prozent.<br />

Drittes Standbein<br />

war das militärische Neugeschäft<br />

mit 531,5 Mio.<br />

Euro (plus sechs Prozent).<br />

Foto: MTU Aero Engines<br />

Neuer Standortname<br />

Lufthansa Technik Shannon ist der<br />

neue Name von Shannon Aerospace (SAL),<br />

eines 100-prozentigen Tochterunternehmens<br />

der Lufthansa Technik AG. Damit ist<br />

Shannon nun auch „namentlich“ neben<br />

Hamburg, Berlin, Budapest, Malta und<br />

Sofia einer der sechs Überholungsstandorte<br />

in Europa. Der Wechsel fällt mit dem<br />

25. Geburtstag des Unternehmens zusammen,<br />

das mit mehr als 500 Mitarbeitern<br />

mehr als 50 Fluggesellschaften betreut.<br />

Lufthansa Technik Shannon ist auf die<br />

Überholung von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen<br />

spezialisiert. Hierbei werden<br />

die Grundüberholungen (D-Checks) und<br />

Jahres-(C-)Checks an den Flugzeugtypen<br />

Boeing 737, 757, 767 und der A320-<br />

Familie von Airbus durchgeführt. Für die<br />

Kunden ändert sich an den aktuellen Verträgen<br />

nichts.<br />

10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: Premium AEROTEC / Thorau Fotografie<br />

Augsburg beginnt Fertigung für A350-1000<br />

Bei Premium AEROTEC ist die Produktion für die größte Version der A350 XWB im vollen<br />

Umfang angelaufen: Am Standort Augsburg hat das Unternehmen mit dem Legen der ersten<br />

CFK-Bahnen für die hinteren Seitenschalen der Version -1000 begonnen. Dieser Fertigungsstart<br />

liegt damit im Terminplan. Bereits im Oktober 2014 hatte Premium AEROTEC in<br />

Nordenham die Produktion<br />

seiner Anteile an<br />

der A350-1000 aufgenommen.<br />

Aus den<br />

Augsburger Bauanteilen<br />

– den beiden Seitenschalen,<br />

der Druckkalotte<br />

sowie der Fußbodenstruktur<br />

– und weiteren<br />

Rumpfbauteilen montiert<br />

Airbus in Hamburg<br />

schließlich die hintere<br />

Rumpfsektion des Flugzeugs.<br />

Internationale Leitmesse für<br />

Technische Textilien und Vliesstoffe<br />

recyclability<br />

design<br />

versatility<br />

performance<br />

80-Stunden-Flug<br />

Aurora Flight Sciences hat für sein unbemanntes<br />

Überwachungsflugzeug Orion<br />

einen Dauerflug-Weltrekord eingereicht.<br />

Da der Luftraum über China Lake nur<br />

von Freitag bis Montag (5. bis 8. Dezember<br />

2014) verfügbar war, hatte der Versuchsträger<br />

bei der Landung noch 770 Kilogramm<br />

Kraftstoff in den Tanks. Nächstes<br />

Ziel in diesem Jahr ist nun ein 120-Stunden-<br />

Flug. Der derzeitige offizielle Rekord für<br />

UAVs steht bei 30,5 Stunden, 2001 aufgestellt<br />

von einer Northrop Grumman RQ-4<br />

Global Hawk.<br />

Foto: Bombardier<br />

Bombardier<br />

Neuer Präsident von<br />

Bombardier Inc. ist<br />

Alain Bellemare als<br />

Nachfolger von Pierre<br />

Beaudoin. Er soll das<br />

angeschlagene Unter -<br />

nehmen wieder auf Kurs bringen, dessen<br />

Luftfahrtsparte 2014 einen Verlust von<br />

fast einer Milliarde Dollar eingefahren hat.<br />

Das entspricht der aktuellen Kostensteigerung<br />

im CSeries-Programm. Die<br />

Führung liegt damit erstmals außerhalb<br />

der Gründer familie des Unternehmens.<br />

4. – 7. 5. <strong>2015</strong><br />

Frankfurt am Main<br />

www.techtextil.com<br />

parallel zu:<br />

Erstmals seit 1998 modifiziert die britische Niedrigpreis-Fluggesellschaft<br />

easyJet ihr Erscheinungsbild. Die neue Farbaufteilung mit einem keilförmigen<br />

Balken erhalten nun alle Neuflugzeuge. Die Bestandsflotte wird nur<br />

bei den alle sechs Jahre nötigen Nachlackierungen umgestellt.<br />

Foto: easyJet<br />

www.flugrevue.de


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />

NEUES FLAGGSCHIFF VON DASSAULT<br />

Falcon 8X fliegt erstmals<br />

Nach dem Roll-out vor Weihnachten hat Dassault am<br />

6. Februar in Bordeaux-Mérignac die Falcon 8X<br />

zum ersten Mal in die Luft gebracht. Bei diesigem<br />

Wetter waren die Testpiloten Eric Gérard und Hervé Laverne<br />

eine Stunde und 45 Minuten unterwegs. Sie kletterten<br />

schon auf Flugfläche 400 und beschleunigten auf Mach<br />

0.80. „Wir erreichten jedes unserer für den Erstflug gesetzten<br />

Ziele. In einigen Fällen übertrafen wir sogar die vorhergesagten<br />

Leistungswerte“, sagte Gérard nach dem Flug. Die<br />

Testflotte für die Zulassung der Falcon 8X wird aus drei<br />

Flugzeugen bestehen. Beide sind bereits in einem fortgeschrittenen<br />

Baustadium und werden innerhalb der nächsten<br />

Monate ebenfalls fliegen. Da die Falcon 8X eine Weiterentwicklung<br />

der Falcon 7X ist, wird das Flugtestprogramm nur<br />

rund 500 Stunden umfassen. Dassault rechnet mit einer Zulassung<br />

des neuen Musters für Mitte des nächsten Jahres.<br />

Foto: Dassault Aviation / Gosset<br />

Foto: Mitsubishi Aircraft Corporation<br />

Fortschritte beim Mitsubishi MRJ<br />

Die nächsten drei Testflugzeuge des MRJ90 befinden sich derzeit im Nagoya-Komaki-<br />

Werk von Mitsubishi Heavy Industries in der Endmontage. Beim zweiten Prototyp (Bildmitte)<br />

haben die Japaner bereits Rumpf und Tragflächen zusammengefügt und das Fahrwerk angebaut.<br />

Bei der dritten Maschine steht die Installation des Flügels kurz bevor. Beim Rumpf des<br />

vierten MRJ steht als Nächstes die Lackierung auf dem Plan. Der erste Prototyp hatte am<br />

13. Januar die ersten Triebwerksläufe des PW1217G-Getriebefans von Pratt & Whitney absolviert.<br />

3D-Brillen an Bord<br />

Passagiere von Qantas kommen in den<br />

Lounges der First Class in Sydney und<br />

Melbourne und an Bord der A380 in der<br />

First Class testweise in den Genuss von<br />

3D-Brillen für das Bordunterhaltungsprogramm.<br />

Die von Samsung gelieferten<br />

Virtual-Reality-Brillen ermöglichen dem<br />

Fluggast ein Rundum-Sicht-Erlebnis. Zum<br />

Programm gehören Blockbuster-Filme,<br />

Führungen durch die Zielorte und Präsentationen<br />

der Lounge in Los Angeles.<br />

Foto: Quantas<br />

12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Foto: USAF<br />

Iran zeigt Saegheh-2<br />

Ein neuer Fortgeschrittenentrainer, der den einsitzigen<br />

Fighter Saegheh-1 ergänzt, wurde Anfang Februar in Teheran<br />

präsentiert. Bei den Flugzeugen handelt es sich wahrscheinlich<br />

um neu aufgebaute Zellen der noch vorhandenen F-5E/F Tiger<br />

II. Auffallendste Änderung ist dabei das doppelte Seitenleitwerk.<br />

Welche neuen Systeme installiert werden, ist nicht bekannt.<br />

Die Saegheh-Modelle wurden von der Flugzeugbauorganisation<br />

der Streitkräfte entwickelt.<br />

A-10 zurück in Spangdahlem<br />

Die USAF hat ein Dutzend Thunderbolts nach Europa geschickt,<br />

um den östlichen NATO-Mitgliedern vor dem Hintergrund<br />

der Ukrainekrise Unterstützung zu signalisieren. Zunächst sind die<br />

A-10 des 355th Fighter Wing aus Davis-Monthan AFB in Spangdahlem<br />

stationiert. Im Laufe ihrer etwa sechs Monate dauernden<br />

Verlegung werden sie aber auch von Plätzen in osteuro päischen<br />

NATO-Mitgliedersländern fliegen und trainieren. Die Verlegung<br />

wird von den US-Luftstreitkräften als erstes „Theater Security<br />

Package“ in Europa deklariert. In Asien sind TSPs bereits üblich.<br />

Foto: Verteidigungsministerium Iran<br />

❱❱❱ kurz notiert<br />

Die Sierra Nevada Corporation (SNC) aus den USA hat die 328<br />

Support Services GmbH mit Sitz in London und Oberpfaffenhofen<br />

erworben und besitzt somit die Musterzulassung<br />

für die Dornier 328. Der neue Eigentümer will das Geschäft<br />

besonders im Special-Mission-Bereich ausbauen.<br />

Orientierung für Profis<br />

Information - Daten - Chronik<br />

N<br />

Neu: Ausgabe <strong>2015</strong><br />

Jetzt bestellen!<br />

Die Fluggesellschaft Cathay Pacific bietet ab September eine<br />

neue Flugverbindung zwischen Düsseldorf und Hongkong<br />

an. Viermal pro Woche wird eine Boeing 777-300ER mit<br />

Vierklassenbestuhlung auf der Strecke verkehren. Düsseldorf ist<br />

das zweite deutsche Cathay-Ziel nach Frankfurt.<br />

Die Schweizer Regierung hat im Rüstungsprogramm <strong>2015</strong> die<br />

Beschaffung des neuen Aufklärungsdrohnensystems 15<br />

eingeplant. Für 250 Millionen Franken (233 Mio. Euro) sollen<br />

sechs Elbit Hermes 900 inklusive Bodenkomponenten, Simulator<br />

und Logistik gekauft werden.<br />

Thales und Rheinmetall Defence Electronics (RDE) sind von der<br />

OCCAR mit der Modernisierung der Simulatoren für den<br />

Kampfhubschrauber Tiger beauftragt worden. 18 Simulatoren<br />

der deutschen und französischen Streitkräfte werden so<br />

verbessert, dass sie dem aktuellen technischen Stand der<br />

Hubschrauber entsprechen. Außerdem gibt es zwei neue<br />

CPT-Trainer für die Ausbildung der französischen Tiger-Besatzungen<br />

des 1. Kampfhubschrauberregiments in Phalsbourg.<br />

W<br />

www.reuss.de<br />

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S<br />

E<br />

„Das Nachschlagewerk hat sich längst zu einem gedruckten<br />

Navigationssystem gemausert, das Nutzer schnell und sicher<br />

durch die faszinierende Welt der Luft- und Raumfahrt führt.“<br />

Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 13


Take-Off<br />

Designvielfalt dank Folien<br />

DER HIMMEL IST VOLLER<br />

FARBE<br />

14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


Von MATTHIAS GRÜNDER<br />

Fotos: Sonja Brüggemann, Andrew Compolo<br />

Ein kleines, aber höchst engagiertes<br />

Team sorgt bei Lufthansa Technik in<br />

Hamburg dafür, dass Flugzeuge nicht<br />

nur ordentlich beschriftet, sondern<br />

auch fantasievoll lackiert werden.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 15


Take-Off<br />

Designvielfalt dank Folien<br />

Brian Wlodek laminiert die<br />

Kleinbeschriftung für eine<br />

A330-300 von Qatar nach dem<br />

Ausdruck.<br />

Sogenannte Kleinbeschriftungsschablonen<br />

werden mit dem<br />

Laser ausgeschnitten.<br />

Als in Hamburg noch<br />

Flugzeuge lackiert<br />

wurden, entstand dieses<br />

Prachtstück für Etihad.<br />

Alle Schablonen dafür<br />

kamen von Aviation<br />

Graphics Solutions.<br />

Ein spezielles Grafikprogramm<br />

half bei der Konstruktion<br />

der Folien, mit<br />

deren Hilfe später lackiert<br />

werden konnte.<br />

Fotos: Sonja Brüggemann (6), Patrick Lutz<br />

16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


DER GANZE<br />

STOLZ<br />

DER FLOTTE<br />

Frank Koch beschneidet einen der „Fanhansa“-Aufkleber, die weithin von der deutschen Fußballleidenschaft künden sollen.<br />

Dirk Trottnow, einer der Schriftenmaler, kann auf ein großes<br />

Sortiment farbiger Folien zugreifen.<br />

Was sie gedruckt haben, bringen sie auch selbst an, hier<br />

eine der Kleinbeschriftungen an einer Flugzeugtür.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 17


Take-Off<br />

Designvielfalt dank Folien<br />

MALEN<br />

KLEBEN<br />

SPRITZEN<br />

Bevor Papst Benedikt XVI.<br />

von Regensburg aus nach<br />

Hause flog, wurde neben<br />

der Einstiegstür noch sein<br />

Wappen angebracht.<br />

100 Jahre Hamburg<br />

Airport – zum Bekleben<br />

der A320 der Lufthansa<br />

gab es ganz genaue<br />

Anweisungen.<br />

Fotos: Sonja Brüggemann (2), Udo Kröner (2),<br />

Jürgen Mai<br />

18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Vor dem Abflug nach Brasilien wurde aus Lufthansa die Fanhansa. Später kam noch der „Siegerflieger“ hinzu.<br />

Millimetergenau werden die Folien um Rundungen, Ecken<br />

und Kanten gezogen und anschließend mit Lack fixiert.<br />

Ganz schön groß ist der Kranich „Lu“, der hier eine Lufthansa-Maschine<br />

ziert. Solche Formen sind kein Problem.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 19


Take-Off<br />

Designvielfalt dank Folien<br />

Abkleben der Lackierschablonen für eine Boeing 737-800 von SunExpress anlässlich<br />

ihres 20-jährigen Bestehens. Später steht die Schrift rot auf türkisem Grund.<br />

Als die Boeing 747-8<br />

startete, um die deutsche<br />

Fußballnationalmannschaft<br />

aus Brasilien heimzuholen,<br />

trug sie zwar schon den Aufkleber<br />

„Fanhansa“ statt „Lufthansa“, aber das<br />

Endspiel stand noch bevor. Nun, wir alle<br />

wissen inzwischen, wie die WM ausgegangen<br />

ist, und wir alle kennen den „Siegerflieger“<br />

der Lufthansa, aber – was wäre<br />

gewesen, wenn? „In der Tat waren wir<br />

auch darauf vorbereitet“, schmunzelt<br />

Frank Koch von Aviation Graphic Solutions,<br />

eben jenem kleinen, engagierten<br />

Team bei LHT, „und wir hatten auch für<br />

diesen Fall entsprechende Folien an<br />

Bord. Dann würde der Jumbo heute mit<br />

einem herzlichen ‚Danke, Jungs!‘ durch<br />

die Welt fliegen, aber der ‚Siegerflieger‘<br />

ist uns natürlich allen viel lieber.“<br />

Das alles sind jedoch nur die Sahnehäubchen<br />

auf der täglichen Routine, die<br />

in der sogenannten „technischen Großund<br />

Kleinbeschriftung“ für Flugzeuge<br />

besteht, letztere wiederum wird in solche<br />

für den Rumpf und solche für die Kabine<br />

Kleben oder lackieren?<br />

Theoretisch könnte ein Flugzeug<br />

komplett mit Folien beklebt<br />

werden, doch gibt es dafür aus<br />

Gründen der Flugsicherheit sowohl<br />

gesetzliche Beschränkungen<br />

als auch Erwägungen der Kunden<br />

bezüglich der zu erwartenden<br />

Kosten: Ein voll beklebtes Flugzeug<br />

wäre schlichtweg zu teuer,<br />

denn die Spezialfolien gibt es<br />

nicht gerade im Baumarkt. Bewährt<br />

hat sich ihre Verarbeitung<br />

unterteilt. „Wir beschriften praktisch alle<br />

Flugzeuge unserer Muttergesellschaft“,<br />

sagt Frank Koch, und das geschieht<br />

in der Regel mit Klebefolien. Nur<br />

manchmal, vor allem im VIP-Bereich,<br />

wünschen die Kunden die Ausführung<br />

im Siebdruck oder gar lackiert. Großbeschriftungen,<br />

wie beispielsweise der<br />

Schriftzug LUFTHANSA, werden fast<br />

immer lackiert, denn sie sind für längere<br />

Zeit gedacht.<br />

„Wenn jedoch ein Airbus beispielsweise<br />

frisch vom Band zur Flotte stößt,<br />

dann ist er schon beim Hersteller komplett<br />

beschriftet worden. Erst bei Neulackierungen<br />

nach diversen Checks kommen<br />

wir wieder ins Spiel.“ Weil aber in<br />

Hamburg bereits seit geraumer Zeit<br />

nicht mehr lackiert wird, liefern die<br />

„Schriftenmaler“ aus Hamburg komplette<br />

Foliensets an ihre Kollegen an Paint<br />

Shops in aller Welt.<br />

Die verwendeten Spezialfolien gibt es<br />

in allen Farben, vor allem aber in normaler<br />

Qualität für den Innenraum und in<br />

teuren Spezialausführungen für die Außenhaut<br />

eines Flugzeuges. „Solch eine<br />

Folienbahn können Sie sogar heiß und<br />

damit weich machen und sich darauf legen,<br />

bis Ihr Körperabdruck beim Erkal-<br />

in Streifen mit einer Breite von<br />

1,23 Metern. Darauf bringt der<br />

Plotter, der Spezialdrucker, nicht<br />

nur die Standardbeschriftungen<br />

optimal und ohne übermäßigen<br />

Abfall auf, sondern auch Bilder<br />

aller Art und Kompliziertheit.<br />

Folienstücke dieser Breite lassen<br />

sich nämlich von zwei Mann bei<br />

der künstlerischen Gestaltung<br />

von Flugzeugen am besten<br />

handhaben und frei von Blasen<br />

und Knicken um alle Ecken und<br />

Kanten aufziehen. Das Gleiche<br />

gilt für die Folien, die als Lackierschablonen<br />

erst absolut plan mit<br />

der Flugzeugoberfläche aufgeklebt<br />

und nach dem Lackieren<br />

ohne Rückstände sauber wieder<br />

abgezogen werden müssen. Die<br />

Schablonen werden in Hamburg<br />

gedruckt und anschließend mit<br />

einem Lasercutter millimetergenau<br />

ausgeschnitten.<br />

20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Beim Schneiden<br />

einer Lackierschablone<br />

von Hand ist<br />

größte Sorgfalt<br />

vonnöten.<br />

Frank Koch und<br />

Brian Wlodek<br />

„entgittern“ eine<br />

Schablone für<br />

das Seitenleitwerk<br />

einer A320<br />

von Lufthansa.<br />

ten zurückbleibt. Nach nur einem Tag<br />

Wartezeit hat die Folie wieder ihren ursprünglichen<br />

Zustand eingenommen, ohne<br />

irgendwelche Spuren.“<br />

Solche Eigenschaften sind vor allem<br />

deshalb wichtig, weil sich ja die Bildfolie<br />

oder die Lackierschablone jedem kleinen<br />

Vorsprung auf dem Rumpf oder der Seitenflosse<br />

anpassen muss, ohne dass das<br />

Bild dabei verzerrt wird.<br />

GROSSE UNTERSCHIEDE<br />

ZWISCHEN FLÄCHE UND FORM<br />

„Apropos Verzerrung“, sagt der erfahrene<br />

Schriftenmaler, „oft genug nehmen<br />

wir Computerprogramme zu Hilfe, um<br />

die optimale Bildwirkung zu erzielen.“<br />

Als beispielsweise im Jahr 2006 die Fußball-WM<br />

in Deutschland stattfand, erhielten<br />

zahlreiche Lufthansa-Flugzeuge<br />

eine „Fußball-Nase“ mit dem damals<br />

noch üblichen Design der Bälle. Diese<br />

Bälle aber sind rund, während ein Flugzeugradom<br />

ogival geformt ist, was letztlich<br />

bedeutet, dass man die Fünf- beziehungsweise<br />

Sechsecke nicht einfach auf<br />

diese Form übertragen konnte. „Eine<br />

ziemliche Zirkelei war das“, erinnert sich<br />

Koch, „und wenn zum Schluss niemand<br />

einen schiefen Eindruck hatte, dann haben<br />

wir wohl unseren Job gut gemacht.“<br />

Selbstverständlich sind alle Formen<br />

der Sonderbemalung wie bereits erwähnt<br />

Sahnehäubchen, aber auch große Herausforderungen<br />

für das Hamburger<br />

www.flugrevue.de<br />

Team. Oft genug kommen die<br />

Kunden schon mit ganz konkreten<br />

Vorstellungen für die<br />

Gestaltung der Bemalung, aber nicht selten<br />

müssen ihnen die LHT-Designer<br />

auch sagen, dass sich die Idee so nicht<br />

umsetzen lässt. „Das Problem besteht<br />

einfach darin, dass die beauftragten<br />

Agenturen ihre Entwürfe zweidimensional<br />

am Computer erstellen. Am Ende<br />

muss aber das Bild dreidimensional wirken,<br />

Schriftzüge müssen auch zu lesen<br />

sein, wenn das Flugzeug gerade gestartet<br />

ist; wichtige Bildaussagen dürfen nicht<br />

von den Tragflächen verdeckt werden,<br />

und, und, und ...“. Frank Koch weiß da<br />

von einigen Auseinandersetzungen zu<br />

berichten.<br />

„Bei der Gestaltung der Retrojets unseres<br />

Mutterkonzerns, ausnahmslos<br />

Flugzeuge der A320-Flotte im Lufthansa-Design<br />

der fünfziger Jahre, haben wir<br />

sogar ein maßstabsgetreues Modell gebaut<br />

und damit getestet, ob sich das Design<br />

einer frühen Convair Coronado tatsächlich<br />

auf eine A320 übertragen lässt.<br />

Ganz so einfach ging es dann doch nicht,<br />

aber das Ergebnis hat überzeugt: Viele<br />

Fans in aller Welt betrachten unseren<br />

Entwurf als den schönsten unter allen<br />

Retrojets dieser Welt. Ein größeres Lob<br />

kann es gar nicht geben!“<br />

Wenn es sich irgendwie ermöglichen<br />

lässt, erstellen die Designer ihre Folien<br />

nicht nur am Computer und drucken sie<br />

Bevor ein Flugzeug lackiert werden kann,<br />

benötigt man Abdeckungen für die<br />

Fenster. Auch die entstehen am Plotter.<br />

an großen Plottern aus, sondern sind<br />

auch dabei, wenn die Folien aufgebracht<br />

werden. Das betrifft natürlich nicht die<br />

„Normalausstattung“ innen und außen,<br />

denn da kennen sich die Kollegen in den<br />

Lackier- und Ausstattungshallen selbst<br />

bestens aus.<br />

Sonderbemalungen aber haben ihre<br />

eigenen Gesetze. „Ein Lufthansa-Seitenleitwerk<br />

könnten wir auch bekleben“,<br />

sagt Koch, denn die Folien sind lichtecht<br />

und verblassen sogar bei intensiver Sonnenstrahlung<br />

am Äquator oder mit hohem<br />

UV-Anteil über den Wolken nicht.<br />

Auch die „Fanhansa“-Maschinen sollen<br />

bis zur nächsten Fußball-EM so weiterfliegen,<br />

was an die Folien schon einige<br />

Forderungen stellt. „Für die hauchdünnen<br />

Aufkleber haben wir zuletzt einen<br />

kleinen Trick“, verrät Frank Koch: „Nach<br />

dem Auftragen werden die Kanten mit<br />

Klarlack versiegelt, so dass es keine Luftwirbel<br />

und Ablösungen geben kann.“ So<br />

wird jede Bemalung zu einer fliegenden<br />

Visitenkarte des Hamburger Design-<br />

Teams.<br />

FR<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 21<br />

Fotos: Sonja Brüggemann


Zivilluftfahrt<br />

Schwere Zeiten für Vierstrahler<br />

Das Ringen um<br />

Von SEBASTIAN STEINKE<br />

Dieses „Ei“ hatte sich Airbus<br />

selbst in Nest gelegt:<br />

Am Rande einer Airbus-<br />

Investorentagung in London blickte<br />

Konzern-Finanzchef Harald Wilhelm<br />

kurz vor Weihnachten durch die nüchterne<br />

Brille des kühlen Rechners auf das<br />

A380-Programm: Im Jahr <strong>2015</strong> werde<br />

der Riese erstmals in der reinen Produktion<br />

schwarze Zahlen erreichen und diese<br />

auch in den Jahren 2016 und 2017<br />

wahren. Für die Zeit danach müsse man<br />

aber entweder die Nachfrage durch eine<br />

Überarbeitung des Flugzeugs mit neueren<br />

Triebwerken ankurbeln oder das<br />

Programm einstellen! Auch Konzernchef<br />

Tom Enders unterstützte auf der Konferenz<br />

grundsätzlich die Forderung nach<br />

Rentabilität aller Programme. Die Randbemerkung<br />

Wilhelms, vermutlich nur<br />

allgemein als Signal an die Investoren<br />

gedacht, dass man mit deren Geld keinesfalls<br />

zu freigiebig umgehe, lief aber<br />

nur als verkürzte Schlagzeile um die<br />

Welt: „Airbus erwägt, die A380 einzustellen.“<br />

Der Airbus-Aktienkurs fiel daraufhin<br />

vorübergehend um 14 Prozent.<br />

Keineswegs werde die A380 aufgegeben,<br />

stellte Airbus-Chef Fabrice Brégier<br />

schon am nächsten Tag auf der gleichen<br />

Konferenz klar. Es gebe noch weiteres<br />

Marktpotenzial für die A380, und man<br />

werde noch neue Kunden finden. Deshalb<br />

wolle man die A380 überarbeiten,<br />

bekräftigte Brégier, ohne Details zu nennen.<br />

Außerdem werde man eine Version<br />

mit verdichteter Bestuhlung entwickeln,<br />

so der Chef der Airbus-Verkehrsflugzeugsparte.<br />

EMIRATES WILL NOCH MEHR<br />

A380 UND WEITER WACHSEN<br />

Emirates-Chef Tim Clark, größter Kunde<br />

des europäischen Flaggschiffs, reagierte<br />

mit einem flammenden Plädoyer<br />

für die A380. Die A380 sei ein großartiges<br />

Flugzeug, das die Welt benötige. Er<br />

Fotos: Jeffrey Schäfer/AirTeamimages<br />

22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


die Riesen<br />

Beide großen Flaggschiffe der<br />

Flugzeughersteller, Airbus A380<br />

und Boeing 747-8, verkaufen<br />

sich nur schleppend. Steht<br />

damit eine Einstellung der<br />

Programme zur Debatte?<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 23


Zivilluftfahrt<br />

Schwere Zeiten für Vierstrahler<br />

Fertig ausgestattete A380-Rumpfsektionen<br />

vor der Endmontage in Toulouse.<br />

werde sofort 140 Airbus „A380neo“ bestellen,<br />

falls Airbus eine solche Variante<br />

herausbringe. Emirates hänge an der<br />

A380. Schon immer hatte Emirates auch<br />

eine vergrößerte A380-Version gefordert<br />

und in ihrer Werft in Dubai sogar schon<br />

vorsorglich Standplätze für eine „A380-<br />

900“ markiert.<br />

Mit 140 Bestellungen für den Airbus-<br />

Riesen ist Emirates der alles entscheidende<br />

Kunde für den Giganten. Mit der<br />

A380, dem weltgrößten Vierstrahler, und<br />

der Boeing 777-300ER, dem größten<br />

Zweistrahler, nutzt die Fluggesellschaft<br />

die zwei Riesenmuster hauptsächlich, um<br />

alle ihre Zielorte auf der Welt mit einmaligem<br />

Umsteigen an ihrem Drehkreuz in<br />

Dubai zu verknüpfen. Dabei bedient die<br />

A380 teilweise sogar regionale Kurzstrecken<br />

nach Kuwait oder auch Routen zu<br />

„kleineren“ Flughäfen wie Manchester<br />

oder München, das sogar schon zweimal<br />

pro Tag mit dem Doppelstock-Jet angesteuert<br />

wird. Das Haupteinsatzgebiet der<br />

A380 sind aber Drehkreuzverbindungen,<br />

insbesondere zu überlasteten Flughäfen<br />

mit Slotmangel, wie Los Angeles, Chicago<br />

oder London-Heathrow, wo bereits<br />

20 Airbus-A380-Flüge unterschiedlicher<br />

Airlines pro Tag landen. Hier kann jede<br />

A380 die meisten Passagiere pro Slot befördern.<br />

Wachstum sei sonst gar nicht<br />

mehr möglich, heißt es dazu aus der Airbus-Verkaufsabteilung.<br />

Alle 15 Jahre<br />

verdoppele sich das weltweite Aufkom-<br />

Fotos: Bao Luo/AirTeamimages, Airbus (4)<br />

China gilt als große Hoffnung<br />

für die A380.<br />

Lufthansa bestellte ihre A380<br />

und 747-8 parallel.<br />

Die russische Transaero hat<br />

vier A380 bestellt.<br />

24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong>


men im Luftverkehr, ungeachtet aller<br />

Krisen. Nicht die Infrastruktur müsse<br />

man mit immer neuen Startbahnen ausbauen,<br />

sondern einfach nur größere<br />

Flugzeuge einsetzen.<br />

ZWEISTRAHLER MACHEN DEN<br />

RIESEN DAS LEBEN SCHWER<br />

Doch von den derzeit 317 bestellten<br />

A380 hat Airbus angesichts einer jährlichen<br />

Produktionsrate von mittlerweile<br />

30 Flugzeugen bereits 152 Doppeldecker<br />

ausgeliefert. Der Auftragsberg<br />

schmilzt, ohne dass noch entsprechende<br />

Mengen Neubestellungen eingingen. Zuletzt<br />

orderte die Leasingfirma Amedeo<br />

im Frühjahr 2014 bei Airbus 20 Flugzeuge<br />

zur Lieferung ab 2017, für die<br />

aber auch noch keine Leasingkunden bekannt<br />

sind. Weil Amedeo, wie jeder<br />

Kunde, etwa zwei Jahre vor einer Auslieferung<br />

die Konfiguration des Flugzeugs<br />

festlegen muss, drängt die Zeit, neue<br />

Kunden zu finden. Amedeo hofft besonders<br />

auf kleinere A380-Neukunden, die<br />

bisher von der eigenen Beschaffung des,<br />

laut Listenpreis, neu 428 Millionen Dollar<br />

teuren Vierstrahlers absehen. Manche<br />

Airline fürchtet, den Giganten nur<br />

auf einer einzelnen Strecke und vielleicht<br />

nur in der Hauptsaison rentabel<br />

füllen zu können. Auch beim Weiterverkauf<br />

eines solchen Riesen mag mancher<br />

Airline-Manager fürchten, den großen<br />

„Exoten“ gebraucht nicht mehr gebührend<br />

teuer am Markt losschlagen zu können.<br />

Leichter füllen lassen sich, bei ähnlich<br />

günstigen Betriebskosten pro Sitz,<br />

moderne Großraum-Zweistrahler wie<br />

Boeing 777 und Airbus A350, mit denen<br />

Airbus und Boeing ihren vierstrahligen<br />

Daten Airbus A380-800<br />

Vierstrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug<br />

mit Zweimanncockpit<br />

Allgemeine Angaben<br />

Antrieb: 4 Rolls-Royce Trent 900<br />

oder 4 Engine Alliance GP 7200<br />

<br />

mit 311 kN Schub<br />

Passagiere: 525 bei Dreiklassenbestuhlung,<br />

maximal 853<br />

Fracht: 38 LD3-Container oder 13 Paletten<br />

Abmessungen und Massen<br />

Länge: <br />

72,72 m<br />

Spannweite: <br />

79,75 m<br />

Höhe: <br />

24,09 m<br />

maximale Startmasse:<br />

560 t<br />

Flugleistungen<br />

maximale Reisegeschwindigkeit: Mach 0.89<br />

Reichweite: <br />

15 700 km<br />

Dienstgipfelhöhe: 13100 m (FL 430)<br />

Listenpreis: <br />

428 Mio. Dollar<br />

Emirates leitet mit der A380 globale<br />

Passagierströme nach Dubai um.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 25


Zivilluftfahrt<br />

Schwere Zeiten für Vierstrahler<br />

Giganten immer größere, hausinterne<br />

Konkurrenten an die Seite stellen. Die<br />

großen Zweistrahler gelten als ideal,<br />

wenn eine Airline pro Tag mehrere Flüge<br />

auf einer Hauptstrecke anbieten möchte,<br />

etwa um zahlungskräftige Geschäftsreisende<br />

wahlweise morgens und abends zu<br />

erreichen. Und sie können in ihrem<br />

Bauch noch viel lukrative Fracht mitnehmen.<br />

Das bekommen vor allem die früher<br />

unangefochtenen reinen Frachtflugzeuge,<br />

darunter die Boeing 747-8F, zu<br />

spüren. Die neue Macht der Zweistrahler<br />

drückt sich auch in deren selbstbewussten<br />

Listenpreisen aus. So kostet die<br />

künftige Boeing 777-9X stolze 388,7<br />

Millionen Dollar. Die viel größere, vierstrahlige<br />

Boeing 747-8 gibt es dagegen<br />

schon für 367,8 Millionen Dollar im<br />

Boeing-Angebot.<br />

BEIDE PRODUKTIONSLINIEN<br />

BRAUCHEN NEUES FUTTER<br />

Bei Boeings Jumbo Jet sieht die Auftragslage<br />

sogar noch bedrohlicher aus als bei<br />

der A380. Wegen schwacher Nachfrage<br />

senkt der Hersteller die monatliche Jumbo-Produktion<br />

ab September <strong>2015</strong> von<br />

1,5 auf 1,3 Flugzeuge pro Monat. Immer<br />

wieder hat Boeing bekräftigt, zur 747 zu<br />

stehen, aber von der jüngsten Generation,<br />

der 747-8, konnten bisher nur 68<br />

Frachter und nur 51 Flugzeuge der Passagierversion<br />

verkauft werden. Einige<br />

fabrikneue Frachter flogen sogar direkt<br />

ab Werk auf die Wüstenparkplätze in<br />

Arizona, um bessere Zeiten am Frachtmarkt<br />

abzuwarten. Denn die oben genannten<br />

Zweistrahler machen mit Unterflurfracht<br />

dem Jumbo seine frühere<br />

Kernkompetenz Fracht zunehmend<br />

streitig. Noch schlechter steht es um die<br />

Jumbo-Passagierversion. Nur wenige<br />

Airlines, wie Lufthansa, Korean Air und<br />

Air China, entschieden sich bisher für<br />

den gestreckten Riesen, das längste Passagierflugzeug<br />

der Welt. Als VIP-Flugzeug<br />

hat die 747-8 dagegen ihren Markt<br />

gefunden: Acht der ersten 24 Passagierjumbos<br />

gab es in der VIP-Ausführung.<br />

Dagegen strich Airbus zum Jahresende<br />

2014 den bisher einzigen Auftrag für die<br />

A380 in der VIP-Ausführung wieder aus<br />

der Bestellliste.<br />

Einen bröckelnden Auftragsbestand<br />

und ungewisse Kundenabnahmen erlebt<br />

Airbus auch bei der A380 in der regulären<br />

Airlineversion. Zwar hört man von<br />

Fotos: Andy Martin/AirTeamimages, Edwin Chai/Airteamimages, Lufthansa, Boeing<br />

Auch zwei fabrikneue 747-8F<br />

parkten bereits in der Wüste.<br />

Als Frachter punktet die 747-8<br />

mit ihrem großen Bugtor.<br />

Die nächste Boeing 747-8 für<br />

Lufthansa wird ein „Retrojet“.<br />

26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Ein neuer Jumbo kurz vor<br />

Verlassen der Endmontagehalle.<br />

Daten Boeing 747-8<br />

Vierstrahliges Langstrecken-Verkehrsflugzeug<br />

mit Zweimanncockpit<br />

Allgemeine Angaben<br />

Antrieb: 4 GEnx-2B-67 mit 296 kN Schub<br />

Passagiere: 467 bei Dreiklassenbestuhlung<br />

Fracht: 16 LD1-Container oder 7 Paletten in<br />

der Passagierversion; in der Frachtversion mit<br />

großem Bugtor, kurzem Buckel und<br />

seitlichem Frachttor: im Hauptdeck 34<br />

Paletten (2,4 x 3,2 m), davon 27 bis zu 3<br />

Meter hoch, und im Unterdeck 12 Paletten<br />

(2,4 x 3,2 m) und 2 LD-1-Container<br />

Abmessungen und Massen<br />

Länge: <br />

76,3 m<br />

Spannweite: <br />

68,5 m<br />

Höhe: <br />

19,4 m<br />

maximale Startmasse: <br />

448 t<br />

Flugleistungen<br />

maximale Reisegeschwindigkeit: Mach 0.90<br />

Reichweite: 14800 km (Frachter: 8130 km)<br />

Dienstgipfelhöhe: 13100 m (FL 430)<br />

Listenpreis: <br />

367,8 Mio. Dollar<br />

<br />

(Frachter: 368,4 Mio. Dollar)<br />

Aktuelle Bestellungen<br />

(davon bereits ausgeliefert)<br />

Airbus A380-800<br />

Emirates 140 (85)<br />

Singapore Airlines 24 (19)<br />

Amedeo 20 (0)<br />

Qantas 20 (12)<br />

Lufthansa 14 (12)<br />

Air France 12 (10)<br />

British Airways 12 (9)<br />

Etihad Airways 10 (1)<br />

Hong Kong Airlines/Hainan Group 10 (0)<br />

Korean Air 10 (10)<br />

Qatar Airways 10 (4)<br />

Asiana Airlines 6 (2)<br />

Malaysia Airlines 6 (6)<br />

Thai Airways 6 (6)<br />

Virgin Atlantic 6 (0)<br />

China Southern Airlines 5 (5)<br />

Transaero Airlines 4 (0)<br />

Air Austral 2 (0)<br />

gesamt: 317 (154)<br />

Boeing 747-8<br />

Lufthansa 19 (16)<br />

Cargolux Airlines 14 (11)<br />

Cathay Pacific Cargo 14 (13)<br />

Nippon Cargo Airlines 14 (8)<br />

Korean Air 10 (0)<br />

Atlas Air 9 (9)<br />

Boeing Business Jet/VIP-Version 9 (8)<br />

Air China 7 (0)<br />

Korean Air Cargo 7 (5)<br />

Volga-Dnepr Airlines 5 (5)<br />

Transaero Airlines 4 (0)<br />

Arik Air 2 (0)<br />

Silk Way Airlines 2 (2)<br />

Saudia Cargo 2 (2)<br />

Air Bridge Cargo Airlines 1 (1)<br />

gesamt: 119 (84)<br />

den großen klassischen Airline-Betreibern<br />

der A380 durchweg zufriedene Urteile<br />

über die Einsatzzuverlässigkeit der<br />

A380 und die gute Passagierakzeptanz,<br />

aber kleinere Aufträge wie die von Air<br />

Austral (2), Virgin Atlantic (6) oder<br />

Transaero (4) gelten keineswegs als gesichert.<br />

Bereits gestrichen hat Airbus vier<br />

Bestellungen der japanischen Skymark,<br />

nachdem Raten nicht überwiesen wurden.<br />

Andere Airlines, wie Qantas, haben<br />

ihr Geschäftsmodell geändert und benötigen,<br />

da nun direkt mit dem von Emirates<br />

verbündet, nicht mehr die ursprünglich<br />

geplante Liefermenge.<br />

LETZTER AUFRUF<br />

FÜR DIE BOEING 747-8?<br />

Wie sieht die Lösung für die Riesen aus?<br />

Eine nochmalige Überarbeitung für die<br />

Boeing 747-8 scheint ungewiss, denn<br />

Boeing hat mit der 777X mittlerweile eine<br />

leistungsfähige Alternative im Programm.<br />

Derzeit kann der Hersteller die<br />

Jumbo-Produktion mit den festen Bestellungen<br />

etwa bis zum Jahr 2017 auslasten,<br />

danach bräuchte man weitere Festaufträge.<br />

Gerade hat die US Air Force<br />

beschlossen, die Boeing 747-8 als nächstes<br />

Präsidentenflugzeug für die USA zu<br />

beschaffen. Damit dürften, nach einer<br />

formellen Auftragserteilung, frühestens<br />

2017 oder 2018 noch drei Flugzeuge ge-<br />

baut werden, vielleicht die letzten Jumbo<br />

Jets. Bei Boeing und im Werk Everett gehen<br />

dann aber keinesfalls die Lichter<br />

aus, denn genau hier baut man mit der<br />

Boeing 777-300ER einen der härtesten<br />

Jumbo-Konkurrenten und mit der künftigen<br />

777-9X vielleicht sogar den „Jumbo-Killer“<br />

im selben Hallentrakt.<br />

Mit der Entscheidung zur Überarbeitung<br />

der noch auf viel Wachstum ausgelegten<br />

A380, dem deutlich jüngeren<br />

Grundentwurf, winkt dem größten Airbus-Programm<br />

dagegen noch eine längere<br />

Produktionsdauer. Emirates-Chef Tim<br />

Clark sprach öffentlich bereits von rund<br />

zwölf Prozent besseren Verbrauchswerten<br />

einer A380neo mit neuen Triebwerken,<br />

Turbofans, die genau der A330neo-<br />

Leistungsklasse entsprechen würden.<br />

Deshalb dürfte Airbus hierbei auf eine<br />

Zusammenarbeit mit Rolls-Royce, wahrscheinlich<br />

sogar auf eine alleinige Triebwerkspartnerschaft<br />

mit den Briten, setzen.<br />

Unterdessen greift der Jumbo Jet<br />

noch einmal die A380 an: Wie die amerikanische<br />

Website „Leeham News“ meldete,<br />

übermittelte Boeing der Emirates-<br />

Eigentümerfamilie über diplomatische<br />

Kanäle ein Angebot, 100 Boeing 747-8<br />

zum Vorzugspreis zu liefern. Die Dubai<br />

Air Show im kommenden November<br />

dürfte für A380 oder 747-8 endgültige<br />

Klarheit bringen.<br />

FR<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 27


Zivilluftfahrt<br />

Star-Mitglied Air India<br />

28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Boeing 787 gilt bei<br />

Air India als ideales Muster für<br />

den Langstreckenverkehr.<br />

Hoffnungsstern<br />

<br />

fürAir India<br />

Air India galt als unrettbar, unprofitabel und ineffizient. Nach dem Beitritt zur<br />

Star Alliance will man nun ab 2022 in den schwarzen Zahlen fliegen.<br />

Von ANDREAS SPAETH<br />

Die Subventionen durch Indiens<br />

Regierung fließen<br />

immer wieder: 500 Millionen<br />

Dollar im März 2009, 1,1 Milliarden<br />

Dollar im März 2012 und seit 2013 ganze<br />

4,7 Milliarden Dollar für eine Kapitalerhöhung.<br />

Erst kürzlich hat auch die<br />

Veröffentlichung interner Zahlen für<br />

Aufsehen gesorgt, nach denen Air India<br />

im letzten Finanzjahr auf 57 ihrer 59 internationalen<br />

Routen Geld verlor, insgesamt<br />

712 Millionen Dollar. Auf 32 die-<br />

ser Strecken wurden nicht einmal die<br />

reinen Betriebskosten erwirtschaftet.<br />

Keine Frage also, einer der traditionsreichsten<br />

Flag Carrier der Welt, Betriebsaufnahme<br />

1932, befindet sich in so verheerender<br />

Verfassung, dass eine Umkehr<br />

kaum denkbar erscheint.<br />

Da überraschen die letzten Bilanzzahlen<br />

nicht. 2012 flog Air India über<br />

eine Milliarde Dollar Verlust ein, 2013<br />

waren es 655 Millionen Dollar Miese.<br />

Mit derzeit 99 eigenen Flugzeugen sowie<br />

31 weiteren Jets bei den Billigtöchtern<br />

Air India Express und Alliance Air<br />

ist die Airline im eigenen Land nur<br />

noch die Nummer drei hinter IndiGo<br />

und Jet Airways. Insgesamt beförderte<br />

sie 2013 rund 15,6 Millionen Passagiere.<br />

Im Inland, wo sie selbst 51 Ziele bedient,<br />

liegt ihr Marktanteil bei 19 Prozent.<br />

International wurden die Routen<br />

bereits beträchtlich ausgedünnt. So sind<br />

in Nordamerika gerade noch New York<br />

(JFK und Newark) und Chicago von einem<br />

halben Dutzend Destinationen übrig<br />

geblieben. Nun hat sich der neue<br />

Air-India-Chef Rohit Nandan an die Arbeit<br />

gemacht, das Unternehmen zu re-<br />

Foto: Edwin Chai - AirTeamimages<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 29


Zivilluftfahrt<br />

Star-Mitglied Air India<br />

formieren. Bei der Star Alliance heißt<br />

es, ohne ihn hätte man Air India nicht in<br />

die Allianz aufgenommen. Die ursprüngliche<br />

Einladung erging bereits<br />

2007. Dann verunglückte die Fusion<br />

von Air India mit der früheren Inlands-<br />

Staatslinie Indian Airlines, was beide<br />

Airlines zunächst ins Chaos führte. Star<br />

setzte daraufhin die Integration von Air<br />

India im August 2011 aus. Doch schon<br />

zwei Monate später nahm man die Verhandlungen<br />

wieder auf. Im Juli 2014<br />

schließlich wurde Air India zum Star-<br />

Alliance-Mitglied. Zunächst wurde gemeinsam<br />

mit Lufthansa Consulting analysiert,<br />

in welchen Bereichen es am<br />

Kundenservice mangelte, insgesamt 20<br />

wurden aufgelistet.<br />

„Wir haben Star versichert, dass wir<br />

die Mängel innerhalb von einem halben<br />

Jahr beheben, gedauert hat es dann nur<br />

viereinhalb Monate“, sagt Rohit Nandan.<br />

Beim Bordservice wurde die Qualität<br />

des Essens und der Getränke verbessert,<br />

und es wurden auch erstmals für<br />

jedes Mitglied des Kabinenpersonals genaue<br />

Aufgaben definiert. „Im Ausland<br />

wurde oft über die Sicherheit von Air<br />

India diskutiert. Star hat mit uns ein<br />

sehr hartes Audit gemacht, bevor sie<br />

uns aufnahmen. Die sind bekannt für ihre<br />

Sicherheitsstandards, und Mitglied zu<br />

sein heißt, dass 26 Airlines an uns glauben.<br />

Das ist wichtig für unser Markenimage“,<br />

sagt der Air-India-Chef. „Um<br />

die nötigen Finanzspritzen der Regierung<br />

zu bekommen, müssen wir jetzt<br />

auch jeweils vorher gesteckte Ziele in<br />

der Betriebseffizienz erreichen. Wir erhalten<br />

Geld jeweils nur basierend auf<br />

DIE BOEING 777 PASST NICHT<br />

MEHR INS KONZEPT<br />

Blick in die moderne Kabine der Business<br />

Class mit sechs Schlafsesseln pro Reihe an<br />

Bord der neuen Dreamliner.<br />

Als Teil ihrer Neustrukturierung hat Air India den Werftbetrieb, hier in Mumbai, und<br />

die Bodendienste ausgelagert, um den überhöhten Personalbestand zu reduzieren.<br />

Fotos: Steve Flint/AirTeamimages, Rene Köhler, Bao Luo/AirTeamimages (2), Spaeth<br />

30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Zahlen und Fakten<br />

Air India<br />

IATA-Code: AI<br />

ICAO-Code: AIC<br />

Eigentümer: NACIL (Staatsholding)<br />

Betriebsaufnahme: 15. Oktober 1932<br />

Mitarbeiter: ca. 13 000<br />

beförderte Passagiere:<br />

2013: 15,6 Mio., 2012: 13,8 Mio.<br />

Flotte:<br />

22 x Airbus A319-100<br />

19 x Airbus A320-200<br />

20 x Airbus A321-200<br />

5 x Boeing 747-400<br />

3 x Boeing 777-200LR<br />

12 x Boeing 777-300ER<br />

18 x Boeing 787-8<br />

Flugzeugbestellungen:<br />

17 x Airbus A320-200<br />

3 x Boeing 777-300ER<br />

3 x Boeing 787-8<br />

6 x Boeing 787-9<br />

Drehkreuze: Delhi, Mumbai<br />

Streckennetz: 51 Inlands- und<br />

38 internationale Destinationen<br />

Geschäftsergebnis:<br />

2013: 655 Mio. Dollar Verlust,<br />

2012: eine Milliarde Dollar Verlust<br />

www.airindia.in<br />

der Performance der vergangenen drei Monate,<br />

und bisher haben wir alle Vorgaben<br />

erreicht“, berichtet Rohit Nandan. Für die<br />

finanzielle Bilanz gilt das nicht. „Der Dollar<br />

ist gestiegen und der Ölpreis, außerdem<br />

wuchs der indische Markt nicht wie erwartet<br />

um elf bis zwölf Prozent“, begründet der<br />

Firmenchef dies, aber versichert: „Wir sind<br />

auf dem richtigen Weg: Wir haben bereits<br />

mehr als 250 Millionen Dollar bei den variablen<br />

Kosten erwirtschaftet, wollen 2018<br />

Cash-positiv werden und 2022 profitabel<br />

nach Steuern. Wenn der Ölpreis weiter<br />

sinkt, könnte es sogar früher gelingen.“<br />

Von der Idee, die ganze Airline dichtzumachen<br />

und neu anzufangen, hält Rohit<br />

Nandan nichts: „Das wurde auch in der Regierung<br />

schon diskutiert, aber das ist eine<br />

rein akademische Diskussion und sehr<br />

schwer umzusetzen“, wendet der Chef ein.<br />

„Allein schon aus rechtlichen und Infrastruktur-Gründen:<br />

Air India hat den großen<br />

Air India Express setzt die Boeing 737 ein,<br />

ihre Mutter die A320-Familie von Airbus.<br />

Vorteil von Großvaterrechten bei der Sloterteilung,<br />

eine neue Firma hätte den nicht.<br />

Dafür müsste sie einen Preis zahlen, den sie<br />

nicht überleben würde.“ Stattdessen bemüht<br />

sich Rohit Nandan, Wasserköpfe bei Air India<br />

zu beseitigen. Etwa die extrem hohe<br />

Zahl von 23 000 Angestellten, was Spötter<br />

oft dazu animiert, die Airline eher als Sozialamt<br />

zu betrachten. „Aber das war bevor wir<br />

Wartung und Bodendienste ausgegliedert<br />

haben“, sagt Nandan. „Für die eigentliche<br />

Airline arbeiten jetzt etwa 13 000 Leute, etwa<br />

130 pro Flugzeug, und das ist besser als<br />

bei Jet Airways.“ Da das Air-India-Personal<br />

im Schnitt 48 Jahre und damit recht alt ist,<br />

werden in den nächsten Jahren etwa 7000<br />

Mitarbeiter in Pension gehen, „ohne dass<br />

wir jemandem kündigen müssen“, so Rohit<br />

Nandan. „Dann wird Air India etwa 9000<br />

Angestellte haben, geplant sind 92 Mitarbeiter<br />

pro Flugzeug ab 2017 – das ist eines der<br />

besten Verhältnisse weltweit.“ Eine der<br />

Noch mit deutscher Fahne am Leitwerk rollt<br />

eine A320 in Finkenwerder zum Probeflug.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 31


Zivilluftfahrt<br />

Star-Mitglied Air India<br />

Mit ihrem neuen Mitglied Air India hat das Luftfahrtbündnis Star Alliance einen<br />

wichtigen Partner im strategischen Luftfahrt-Wachstumsmarkt Indien.<br />

größten Baustellen ist die Flotte. Eine<br />

politisch motivierte Riesenbestellung<br />

von 68 Jets bei Boeing im Januar 2006<br />

hat bis heute negative Folgen. Denn dazu<br />

gehörten neben 18 Boeing 737-800<br />

für Air India Express und 27 Dreamlinern<br />

auch acht Boeing 777-200LR und<br />

15 Boeing 777-300ER. Beide 777-Varianten<br />

erwiesen sich als weitgehend unbrauchbar<br />

für Air India. Vor allem die<br />

LR-Flotte, die ab Juli 2007 eintraf, wurde<br />

zum Mühlstein und Auslöser eines<br />

politischen Skandals. Denn fünf der<br />

Langstreckler wurden zum Spottpreis für<br />

ein Drittel ihres Wertes an Etihad verkauft,<br />

wo sie jetzt ausgerechnet auf Routen<br />

von Indien nach Abu Dhabi für die<br />

neue Etihad-Beteiligung Jet Airways in<br />

direkter Konkurrenz zu Air India fliegen.<br />

GRÖSSERE DREAMLINER FÜR<br />

DIE LANGSTRECKENFLOTTE<br />

„Die Annahme war, dass Nonstopflüge<br />

nach Amerika ein besonderes Produkt<br />

seien, mit dem sich um zehn Prozent höhere<br />

Flugpreise erzielen ließen“, so<br />

Rohit Nandan, „aber das klappte nicht,<br />

weil viele andere Gesellschaften wie<br />

United und American Nonstopflüge anboten,<br />

außerdem der Markt überschwemmt<br />

wurde von den Golf-Carriern<br />

mit ihren neuen Verkehrsrechten.“ Fast<br />

neue 777-200LR wurden daraufhin bald<br />

abgestellt, bis es zu dem umstrittenen<br />

Verkauf von fünf Flugzeugen kam. Auch<br />

die 777-300ER, von der Air India derzeit<br />

zwölf betreibt, werden kaum noch<br />

benötigt. „Was wir in den letzten Jahren<br />

erreicht haben, verdanken wir vor allem<br />

der Wirtschaftlichkeit der 787. Wir haben<br />

bereits den gesamten Asien/Pazifik-<br />

Verkehr auf die 787 umgestellt und fliegen<br />

auch in Europa mit Ausnahme eines<br />

London-Fluges mit der 777-300ER.“<br />

Derzeit betreibt Air India 18 Boeing<br />

787-8 mit 256 Sitzen; sechs noch offene<br />

Bestellungen wurden jetzt umgewandelt<br />

in Orders für die 787-9, die 40 Plätze<br />

mehr bieten wird. Mit den zusätzlichen<br />

Dreamlinern will Air India auch neue<br />

Strecken aufnehmen, die sie als typische<br />

787-Routen sieht: Im Gespräch sind<br />

Bangalore – München – Amsterdam sowie<br />

von Delhi nach Amsterdam und weiter<br />

nach Stockholm oder Kopenhagen,<br />

außerdem eine Verbindung nach Barcelona<br />

und Madrid.<br />

Für die Kurz- und Mittelstrecken<br />

hingegen konzentriert sich Air India auf<br />

Airbus-Flugzeuge. Insgesamt 14 Airbus<br />

A320 sollen 2016/17 gegen geleaste Airbus<br />

A320neo ausgetauscht werden.<br />

Auch die Flotte von Air India Express,<br />

die bisher 17 Boeing 737-800 umfasst,<br />

soll bis 2017 mit neuen Boeing 737<br />

MAX auf 36 Flugzeuge mehr als verdoppelt<br />

werden. Derzeit beträgt das durchschnittliche<br />

Flottenalter 8,5 Jahre, bis<br />

2017 soll es auf knapp sechs Jahre gesunken<br />

sein.<br />

Dann wird Rohit Nandan nicht mehr<br />

dabei sein, da er bereits in diesem Jahr<br />

an die Spitze des Ministeriums für Zivilluftfahrt<br />

aufrücken will. Er wird nichts<br />

daran ändern können, dass Indien ein<br />

sehr kleiner Luftfahrtmarkt ist. Aber er<br />

wird den Airlines des Landes, die unter<br />

extremen Steuern auf Kerosin, hohen<br />

Zinsen und heftigen Flughafengebühren<br />

leiden, das Leben vielleicht leichter machen<br />

können. Und die lange überfällige<br />

Privatisierung von Air India einleiten,<br />

damit die Staatsairline vielleicht doch<br />

noch eine Chance auf ein erfolgreicheres<br />

Dasein bekommt.<br />

FR<br />

Die Boeing 747-400 steht bei Air India vor der Ausmusterung<br />

und fliegt inzwischen nur noch für die Regierungsstaffel.<br />

Fotos: Raihan Ahmed/AirTeamimages, Aleksi Hamalainen/AirTeamimages<br />

32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


ATR-Absturz in Taiwan<br />

Falscher Motor<br />

abgeschaltet<br />

Beim Absturz einer ATR 72 in Taipeh beging<br />

die Besatzung allem Anschein nach einen<br />

fatalen Irrtum und schaltete bei einem Triebwerksproblem<br />

den falschen Antrieb ab.<br />

Die ATR 72 streifte eine Brücke und stürzte in<br />

einen Fluss (oben eine baugleiche Maschine).<br />

Fotos: ATR, YouTube, ASC Taiwan<br />

Am 4. Februar stürzte eine ATR<br />

72-600 der taiwanesischen Fluglinie<br />

TransAsia Airways nach<br />

dem Start in Taipeh ab. Videoaufnahmen<br />

aus einem Fahrzeug zeigen, wie der<br />

Turboprop rapide an Höhe verlor, nach<br />

links abkippte und eine Brücke streifte.<br />

Anschließend schlug die Maschine im<br />

Fluss auf, brach auseinander und ging<br />

fast komplett im Wasser unter. 43 der 58<br />

Personen an Bord kamen ums Leben.<br />

Der Flug GE235 war auf dem Taipeh<br />

Songshan Airport gestartet und sollte zu<br />

den Kinmen-Inseln vor der südostchinesischen<br />

Küste fliegen.<br />

TRIEBWERK FÄLLT KURZ<br />

NACH DEM START AUS<br />

Erste Informationen der taiwanesischen<br />

Luftfahrt-Sicherheitsbehörde ASC (Aviation<br />

Safety Council) zeigen, dass 37 Sekunden<br />

nach dem Abheben der ATR<br />

(Kennung B-22816) im Cockpit eine<br />

Fehlerwarnung zum Ausfall des rechten<br />

Triebwerks (Nummer 2) aufleuchtete.<br />

Zu diesem Zeitpunkt betrug die Flughöhe<br />

rund 360 Meter. Fünf Sekunden später<br />

– um 10.52:43 Ortszeit – wurde der<br />

Leistungshebel des linken Triebwerks<br />

(Nummer 1) zurückgezogen, bis er in<br />

Leerlaufstellung war und die Treibstoffversorgung<br />

abgeschaltet war. Die Piloten<br />

besprachen, dass das linke Triebwerk<br />

ausgefallen sei. Um 10:53:06 ging der<br />

Propeller des rechten PW127M-Antriebs<br />

in Segelstellung. Sechs Sekunden später<br />

Warum ein Triebwerk der ATR 72-600<br />

ausfiel, ist noch nicht geklärt.<br />

erklang eine erste Strömungsabrisswarnung.<br />

Um 10:53:19 entschied die Besatzung,<br />

das linke Triebwerk wieder anzulassen.<br />

Zwei Sekunden später gab es eine<br />

zweite Stall-Warnung, und um 10:53:34<br />

gab die Crew den Funkspruch „Mayday!<br />

Mayday! Engine flame out!“ ab. Laut<br />

den im Flugschreiber aufgezeichneten<br />

Parametern wurde das linke Triebwerk<br />

um 10:54:20 wieder gestartet. 14 Sekunden<br />

später ertönte ein weiteres Warnsignal;<br />

unmittelbar danach hören die Aufzeichnungen<br />

auf. Die Besatzung hatte<br />

die Fehlermeldung falsch interpretiert<br />

und statt des betroffenen rechten Triebwerks<br />

das linke abgeschaltet, und das<br />

innerhalb von nur fünf Sekunden. Neben<br />

den beiden Piloten (Erfahrung von<br />

4914 und 6922 Flugstunden) befand<br />

sich auch ein Fluglehrer (16 121 Flugstunden)<br />

im Cockpit. Alle drei überlebten<br />

nicht. Nach dem Unglück führte die<br />

Airline einen Test über Notfallprozeduren<br />

durch und suspendierte zehn Piloten,<br />

die nicht bestanden.<br />

FR<br />

PATRICK HOEVELER<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 33


Zivilluftfahrt<br />

Regionalflugzeug-Bilanz 2014<br />

Positiver Trend hält an<br />

Die Zahl der ausgelieferten Flugzeuge steigt weiter und erreicht den höchsten<br />

Stand seit fünf Jahren. Die Verkäufe liegen knapp unter der Bestmarke von 2013.<br />

Dennoch müssen alle Hersteller verschiedene Herausforderungen meistern.<br />

Embraer lieferte im<br />

vergangenen Jahr den<br />

1100. E-Jet aus.<br />

ATR muss nach den letzten Rekordergebnissen<br />

die Produktionsraten weiter steigern.<br />

Nach dem Vorjahr, das dank der<br />

Großbestellungen für die neue<br />

E-Jet-Generation von Embraer<br />

das beste Ergebnis der letzten fünf Jahre<br />

erzielte, war 2014 ein weiteres gutes Jahr<br />

für den Regionalflugzeug-Sektor. Dies<br />

zählt umso mehr, als das Verhältnis zwischen<br />

den drei Großen der Branche –<br />

ATR, Bombardier und Embraer – erstmals<br />

recht ausgeglichen ist, sowohl bei<br />

Verkäufen als auch Auslieferungen. Das<br />

einst fast totgesagte ATR-Konsortium<br />

legte mit seinen Turboprops das beste<br />

Ergebnis der Firmengeschichte bei Verkäufen<br />

(160 Flugzeuge) und bei Auslieferungen<br />

(83 Exemplare) hin. Das Unternehmen<br />

verkaufte sogar mehr Flugzeuge<br />

als die sonst dominierenden Konkurrenten<br />

aus Brasilien und Kanada.<br />

ATR MIT REKORDERGEBNIS<br />

Auch der Umsatz mit 1,8 Milliarden<br />

Dollar (1,57 Mrd. Euro) und der Auftragsbestand<br />

(280 Flugzeuge im Wert<br />

von 6,8 Mrd. Dollar) erreichten neue Rekorde.<br />

Nun liegt die Herausforderung im<br />

weiteren Hochfahren der Produktion,<br />

um die hohe Nachfrage zu bedienen;<br />

2016 will ATR die Marke von 100 gefertigten<br />

Maschinen durchbrechen.<br />

Ein turbulentes Jahr hat Bombardier<br />

hinter sich: Nach einem Triebwerksschaden<br />

mussten die Kanadier die Flugerprobung<br />

der CSeries für rund drei Monate<br />

einstellen. Die Gesamtkosten des Programms<br />

stiegen auf 5,4 Milliarden Dollar,<br />

eine Milliarde mehr als zuletzt geplant.<br />

Prominentester Betroffener des<br />

Abbaus von 1800 Stellen war der Präsident<br />

von Bombardier Aerospace, Guy<br />

Hachey. Er fiel der Neuorganisation der<br />

Luftfahrtabteilung zum Opfer. Die Chefs<br />

der drei Sparten Commercial Aircraft,<br />

Business Aircraft und Aerostructures<br />

and Engineering Services berichten nun<br />

direkt an die Unternehmensleitung.<br />

Trotz der Maßnahmen sowie deutlich gestiegener<br />

Verkaufs- und Auslieferungszahlen<br />

bei den Regionalflugzeugen fuhr<br />

Bombardier Aerospace beim operativen<br />

Ergebnis einen Verlust von 995 Millionen<br />

Dollar (870 Mio. Euro) ein. Nun soll<br />

Alain Bellemare als neuer Chef der Firmengruppe<br />

und Nachfolger von Pierre<br />

Beaudoin Abhilfe schaffen. Er war Präsident<br />

von Pratt & Whitney Canada und<br />

leitete zuletzt die Integration von Goodrich<br />

in die United Technologies Corporation<br />

(UTC). Damit liegt die Führung von<br />

Bombardier erstmals außerhalb der<br />

Gründerfamilie der Traditionsfirma – ein<br />

Schritt, der Beobachtern zufolge als<br />

längst überfällig galt.<br />

AKTUELLE E-JETS GEFRAGT<br />

Bei Embraer bewegten sich die Auslieferungen<br />

auf Vorjahresniveau. Die Verkäufe<br />

konnten zwar nicht den Rekord von<br />

2014 erreichen, waren aber immer noch<br />

dreimal so hoch wie 2012. Die Zukunft<br />

der E170 und E195 bleibt angesichts des<br />

Auftragsbestands von nur zwölf Exemplaren<br />

aber fraglich. „Die Fertigungslinien<br />

der E170 und der E195 sind dieselben<br />

wie für E175 und E190, so dass – auch<br />

wenn wir nicht viele Bestellungen für<br />

diese zwei Modelle bekommen sollten –<br />

die Linien geöffnet bleiben”, sagte Paulo<br />

Cesar de Souza e Silva, Chef der Verkehrsflugzeugsparte,<br />

gegenüber der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Für dieses Jahr erwartet<br />

er eine höhere Zahl verkaufter Flugzeuge<br />

mit ausgewogenen Anteilen für die aktuellen<br />

und die E2-E-Jets sowie gleichblei-<br />

34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


ende Auslieferungszahlen. In Grenzen<br />

halten sich neue Bestellungen für den<br />

Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Mögliche<br />

Käufer warten weiter den Verlauf der<br />

Flugerprobung ab. Eine erneute Verspätung<br />

dürfen sich die Japaner nicht leisten,<br />

da besonders die großen US-Kunden<br />

abspringen könnten. Derweil läuft<br />

die Produktion des Suchoi Superjet 100<br />

weiter hoch. Zuletzt lagen die Auslieferungen<br />

hinter dem Plan zurück, was zu<br />

Finanzproblemen des Herstellers führte.<br />

In diesem Jahr will Suchoi rund 50 Flugzeugen<br />

bauen; das Ziel liegt bei 60 Einheiten<br />

pro Jahr. Das Muster wird bald<br />

auch hierzulande zu sehen sein, denn als<br />

erster Betreiber aus Westeuropa fliegt<br />

VLM Airlines im Sommer mit zwei geleasten<br />

Superjets von Antwerpen aus.<br />

Bei Antonow haben sich dagegen die<br />

Hoffnungen auf größere Erfolge nicht<br />

erfüllt. In China erhielt der ARJ21-Regionaljet<br />

nach langer Verspätung am 30.<br />

Dezember seine Zulassung. Verlässliche<br />

Zahlen über aktuelle Festbestellungen<br />

liegen jedoch nicht vor.<br />

FR<br />

PATRICK HOEVELER<br />

Bombardier steht vor vielen Herausforderungen.<br />

Einen soliden Beitrag liefert dagegen die Q400.<br />

Fotos: Embraer, Hoeveler<br />

Regionalflugzeuge 2014<br />

ATR bleibt weiter auf Rekordkurs.<br />

Auslieferungen Festbestellungen<br />

Muster 2014 2013 2014 2013<br />

ATR<br />

ATR 42-600 7 7 27 10<br />

ATR 72-600 76 67 133 79<br />

Gesamt 83 74 160 89<br />

Bombardier<br />

Q400 25 29 41 17<br />

CRJ-Serie 59 26 46 30<br />

CSeries – – 61 34<br />

Gesamt 84 55 148 81<br />

Embraer<br />

Embraer 170 1 4 5 4<br />

Embraer 175 62 24 69 182<br />

Embraer 190 19 45 15 34<br />

Embraer 195 10 17 – 3<br />

Embraer 175-E2 – – – 100<br />

Embraer 190-E2 – – 35 25<br />

Embraer 195-E2 – – 25 25<br />

Gesamt 92 90 149 373<br />

Mitsubishi<br />

MRJ90 – – 26 –<br />

Suchoi<br />

Superjet 100 27 13 25 26<br />

Gesamt 286 232 508 569<br />

Verkäufe und Auslieferungen<br />

Die Produktionszahlen steigen weiter.<br />

600<br />

500<br />

400<br />

300<br />

200<br />

100<br />

20<strong>04</strong> 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014<br />

500<br />

400<br />

300<br />

200<br />

Auslieferungen<br />

Verkaufsduell<br />

Jets gegen Turboprops<br />

Das Comeback der Props hält an.<br />

Jets<br />

Verkäufe<br />

100<br />

Turboprops<br />

0<br />

2009 2010 2011 2012 2013 2014<br />

Verkaufsanteile 2014<br />

Die Anteile der großen Drei bei den<br />

Festbestellungen sind ausgewogen.<br />

Mitsubishi 26<br />

Embraer<br />

149<br />

Suchoi 25<br />

Gesamt<br />

508<br />

Bombardier 148<br />

ATR 160<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 35


AirSpot<br />

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern,<br />

exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen<br />

und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />

Marcus Altmann,<br />

Phuket, Thailand<br />

Ursprünglich für airberlin vorgesehen<br />

war die im Juni 2014 ge baute Boeing<br />

737-800 mit der Werk nummer 4991.<br />

Sie ging stattdessen an die Leasingfirma<br />

Avolon und steht nun als HS-DBQ bei<br />

Nok Air im Einsatz, wo sie deren Lackierung<br />

zum zehnjährigen Bestehen trägt.<br />

Am 28. Januar befand sie sich im Anflug<br />

auf Landebahn 09 in Phuket.<br />

Stefan Hofecker,<br />

Maastricht, Niederlande<br />

Nicht im üblichen Tarngrau, sondern in<br />

einer airlineartigen Lackierung präsentiert<br />

sich die Boeing C-17, KAF 343 der<br />

Kuwait Air Force. Ausnahmsweise war<br />

der Vierstrahler am 21. Januar in Maastricht,<br />

um eine Ladung Pferde für<br />

Kuwait abzuholen. Die Pferde wurden<br />

vor dem Start nach Kuwait aber wieder<br />

ausgeladen, und der Jet flog leer zurück.<br />

Max Kaiser,<br />

Düsseldorf<br />

Bei nasskaltem Winterwetter kam<br />

Etihad Airways am 1. Februar zum ersten<br />

Linien einsatz mit ihrer nagelneuen<br />

ersten Boeing 787-9, A6-BLA, nach<br />

Düsseldorf. Hier macht sich der bereits<br />

in den neuen Farben lackierte<br />

Zweistrahler am Premierentag auf<br />

den Rückweg nach Abu Dhabi.<br />

Daniel Schwinn,<br />

Hahn am See<br />

Eine seltene Tupolew Tu-134A-3 steht<br />

bereit als Trainingsgerät für einen Hersteller<br />

von Flugzeugbergungsausrüstungen<br />

fernab eines Flughafens in Hahn am<br />

See im Westerwaldkreis. Der Oldie mit<br />

der Seriennummer 60540 trug einst die<br />

russische Registrierung RA-65117 und<br />

stand damit zuletzt bei Orenburg Airlines<br />

(Orenair) im Einsatz.<br />

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der<br />

Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie die neuesten Aufnahmen<br />

unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />

36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Business Aviation<br />

Die Topmodelle der Hersteller<br />

Zählt nur Größe?<br />

Die Nachfrage nach Business Jets erholt<br />

sich langsam wieder. Zugpferde der<br />

Markterholung sind jedoch nicht die<br />

Leichtjets, sondern die Geschäftsreiseflugzeuge<br />

mit großen Kabinen.<br />

Von VOLKER K. THOMALLA<br />

Die Legacy 600/650<br />

entstand aus einem<br />

Embraer-Regionaljet.<br />

Die Kabine der Legacy<br />

650 lässt sich sehr<br />

individuell einrichten.<br />

Embraer<br />

LEGACY 650<br />

Gulfstream, Bombardier, Embraer<br />

Länge läuft, ist eine Weisheit,<br />

die nicht nur in der Seefahrt<br />

gilt. Auch in der Business<br />

Aviation, die sich erst langsam aus dem<br />

Nachfragetief des Jahres 2008 emporarbeitet,<br />

sind große Geschäftsreisejets immer<br />

noch gefragter als Midsize- beziehungsweise<br />

Leichtjets. Kleinere Jets werden<br />

in erster Linie von Privateignern sowie<br />

kleinen und mittelständischen<br />

Firmen gekauft. Nicht selten fliegen die<br />

Eigner ihre Jets bei dienstlichen Terminen<br />

auch selbst. Das Vertrauen in die<br />

Geschäftsentwicklung ist bei diesen<br />

Kunden von entscheidender Bedeutung<br />

für oder gegen eine Kaufentscheidung.<br />

Im Gegensatz dazu besteht die Klientel<br />

für große Jets in erster Linie aus Flugbetrieben<br />

von Unternehmen sowie aus<br />

Executive-Charter- und Fractional-Ownership-Firmen,<br />

die eine gänzlich andere<br />

Einkaufspolitik haben als Mittelständler.<br />

Es gibt eine deutliche Korrelation zwischen<br />

der generellen Aktienkursentwicklung<br />

und der Kaufbereitschaft für große<br />

Business Jets. Da die weltweiten Aktien-<br />

38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Bombardier<br />

GLOBAL 6000<br />

Das Interieur eines<br />

Langstreckenjets lässt<br />

keine Wünsche offen.<br />

Bombardier lieferte im<br />

letzten Jahr 80 Global<br />

5000/6000 aus.<br />

indizes sich in den vergangenen Monaten<br />

zu immer neuen Rekordhöhen aufschwangen,<br />

verläuft auch die Verkaufskurve<br />

für diese Flugzeugklasse wieder<br />

nach oben. Eine große Kabine mit mehr<br />

Komfort, mehr Reichweite sowie neue<br />

Technologien sind nach Umfragen von<br />

Honeywell Aerospace die treibenden<br />

Faktoren für den Kauf neuer und die<br />

Ausmusterung alter Geschäftsreiseflugzeuge.<br />

Die am 11. Februar veröffentlichte<br />

Bilanz des Herstellerverbands GAMA<br />

(General Aviation Manufacturers Association)<br />

bestätigt diesen Trend. Von 722<br />

Business Jets, die 2014 von allen Herstellern<br />

ausgeliefert worden sind, entfallen<br />

rund 260 auf die<br />

beiden größten Jetkategorien.<br />

Bombardier Aerospace<br />

hat von seinen<br />

beiden Topmodellen<br />

Global 5000 und Global 6000 im vergangenen<br />

Jahr 80 Exemplare ausgeliefert.<br />

Nicht zuletzt deswegen arbeitet der<br />

kanadische Konzern mit Hochdruck an<br />

der Ausweitung seiner Global-Jetfamilie,<br />

die in den nächsten Jahren um die Muster<br />

Global 7000 und Global 8000 ergänzt<br />

wird. Das derzeitige Spitzenmodell<br />

ist die Global 6000, die entsprechend<br />

ihrer Reichweite von 6000 nautischen<br />

Meilen (11 112 km) benannt<br />

wurde. Mit einer Kabinenlänge von<br />

13,18 Metern muss sie sich in ihrer Kategorie<br />

und in dieser Disziplin nur der<br />

Gulfstream G650 geschlagen geben. Die<br />

7000 und die 8000 werden ab 2016 beziehungsweise<br />

2017 auf den Markt kommen.<br />

Sie glänzen durch globale Reichweiten<br />

und entsprechend große Kabinen.<br />

Auch beim französischen Hersteller<br />

Dassault Aviation aus Saint Cloud bei<br />

Paris lief 2014 das derzeitige Topmodell,<br />

GULFSTREAM HAT ÜBER 100<br />

G650 AUSGELIEFERT<br />

die dreistrahlige Falcon 7X, besser als<br />

die anderen Muster. 27 Stück des mit einer<br />

Länge von 23,38 Metern größten<br />

zugelassenen Falcon-Jets wurden ausgeliefert.<br />

Die Reichweite der 7X liegt bei<br />

5950 nautischen Meilen (11 020 km),<br />

allerdings kann das Muster bei den<br />

Startstrecken gegenüber den Wettbewerbern<br />

punkten. Außerdem ist die Falcon<br />

7X auch für Anflüge auf den Londoner<br />

Stadtflughafen London City zugelassen.<br />

Seit der Zulassung der Falcon 7X im<br />

Jahr 2007 hat Dassault weit über 250<br />

Exemplare des knapp unter 50 Millionen<br />

Dollar teuren Jets an Kunden übergeben.<br />

Die guten Verkäufe der 7X erfolgten<br />

trotz der Tatsache, dass der Hersteller<br />

mit der Falcon 8X bereits einen größeren<br />

Jet mit höherer Reichweite auf den<br />

Weg gebracht hat, der schon ab der<br />

zweiten Jahreshälfte 2016 zugelassen<br />

sein soll und die 7X als größte Falcon<br />

ablösen wird (siehe FR<br />

02/15). Normalerweise<br />

hat eine solche Ankündigung<br />

bei langlebigen Investitionsgütern<br />

wie großen<br />

Business Jets eine<br />

nachfragedämpfende Wirkung auf bestehende<br />

Produkte. Beide Muster sollen<br />

aber künftig parallel gebaut werden.<br />

Der brasilianische Hersteller Embraer<br />

lieferte von der Legacy 600 und ihrem<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 39


Business Aviation<br />

Die Topmodelle der Hersteller<br />

GRÖSSERE JETS STEHEN<br />

SCHON AM START<br />

Schwestermodell 650 im letzten Jahr 18<br />

Exemplare aus und stellt damit eine Ausnahme<br />

von der Regel dar, denn Embraers<br />

Phenom-Leichtjets waren im vergangenen<br />

Jahr stärker gefragt als die Legacy<br />

600/650. Von den in Melbourne,<br />

Florida, und Brasilien<br />

endmontierten Phenom<br />

300 und Phenom 100 wurden<br />

73 beziehungsweise 19<br />

Einheiten an Kunden übergeben.<br />

Obwohl die Legacy 600 und ihre<br />

Langstreckenschwester Legacy 650 aus<br />

dem Regionaljet ERJ-135 entwickelt<br />

wurden, haben diese beiden Muster nur<br />

noch die äußere Form mit den Regionaljets<br />

gemeinsam. Die erste Legacy 600<br />

wurde bereits 2002 in Dienst gestellt,<br />

die 650, die mit 3900 nautischen Meilen<br />

über 500 nautische Meilen mehr Reichweite<br />

verfügt, folgte 2011. Der brasilianische<br />

Hersteller hat bislang über 260<br />

Flugzeuge dieser Typen an Kunden aus<br />

aller Welt übergeben.<br />

Gulfstream Aerospace aus Savannah,<br />

Georgia, meldet der GAMA die Auslieferungen<br />

seiner Muster nur nach Flugzeugfamilien<br />

geordnet und nicht nach<br />

Einzelmustern. Auch hier sind die<br />

„Dickschiffe“ erfolgreicher als die kleinen<br />

Jets. 2014 lieferte der Hersteller 117<br />

G450, G550 und G650 und nur 33<br />

G150 und G280, wobei zu vermuten ist,<br />

dass die G650/G650ER den größten<br />

Anteil an den Auslieferungen haben. Zu<br />

welchen Leistungen die Gulf stream<br />

Mit nur einem Stopp um<br />

die Welt – das kann nur<br />

die Gulfstream G650ER.<br />

Die G650ER hat die<br />

breiteste und höchste<br />

Kabine ihrer Kategorie.<br />

G650ER, das Topmodell des Herstellers<br />

fähig ist, hat das Unternehmen Mitte Februar<br />

wieder einmal unter Beweis gestellt.<br />

Drei Passagiere und vier Crewmitglieder<br />

waren an Bord des von zwei<br />

BR725-Turbofans angetriebenen<br />

Zweistrahlers, als er<br />

mit nur einem Stopp um die<br />

Welt flog. Der Jet beflog die<br />

12 851 Kilometer lange Strecke<br />

vom Flugplatz White<br />

Plains bei New York nach Peking in 13<br />

Stunden und 20 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit<br />

betrug auf diesem<br />

Flug Mach 0.87. Der Rückflug –<br />

ebenfalls mit östlichem Kurs – endete in<br />

Savannah. Die 12 171 Kilometer, die<br />

zwischen Start- und Zielort liegen, überbrückte<br />

Gulfstreams Topzweistrahler in<br />

genau zwölf Stunden.<br />

„Es gibt keinen anderen Business Jet<br />

weltweit, der diese Mission fliegen könnte“,<br />

sagte dann auch Scott Neal, Senior<br />

Vice President von Gulfstream für Marketing<br />

und Verkäufe, nach dem Flug.<br />

Die Nachfrage nach der G650 und<br />

G650ER ist entsprechend hoch. Obwohl<br />

erst 2012 das erste Exemplar in Dienst<br />

gestellt wurde, hatte der Hersteller bereits<br />

im November 2014 das 100. Exemplar<br />

der G650/G650ER an einen Kunden<br />

übergeben. Das Flugzeug ist nicht<br />

Gulfstream<br />

G650ER<br />

Dassault Aviation, Gulfstream


Dassault<br />

FALCON 7X<br />

nur das leistungsfähigste aus dem Hause<br />

Gulfstream, sondern mit 66,5 Millionen<br />

Dollar auch das mit dem höchsten Preis.<br />

Die Markterholung in der Business<br />

Aviation wird durch die Verkäufe der<br />

großen Jets getrieben. Wenn die Nachfrage<br />

nach kleineren Jets wieder anzieht,<br />

kann sich die Branche auf gute Zeiten<br />

freuen.<br />

FR<br />

Große Fenster lassen<br />

viel natürliches Licht in<br />

die Kabine der Falcon.<br />

Die Falcon 7X wird<br />

parallel zur größeren<br />

Falcon 8X gebaut.<br />

Vier Bestseller im direkten Vergleich<br />

Die Daten in dieser Tabelle<br />

sind Herstellerangaben.<br />

Bombardier Dassault Embraer Gulfstream<br />

Muster Global 6000 Falcon 7X Legacy 600/650 G650ER<br />

Spannweite 28,7 m 26,21 m 21,17 m 30,36 m<br />

Länge 30,30 m 23,38 m 26,33 m 30,41 m<br />

Höhe 7,70 m 7,83 m 6,64 m 7,82 m<br />

Kabinenlänge 13,18 m 11,91 m 12,92 m 14,27 m<br />

Kabinenhöhe 1,88 m 1,88 m 1,82 m 1,95 m<br />

Kabinenbreite 2,41 mm 2,34 m 2,10 m 2,59 m<br />

Gepäckraumvolumen 5,52 m³ 4,00 m³ 6,80 m³ 5,52 m³<br />

MTOW 45 132 kg 31 752 kg 24 300 kg 46 992 kg<br />

maximale Landemasse 35 652 kg 28 3<strong>04</strong> kg 19 999 kg 37 875 kg<br />

Reichweite 6000 NM (11 112 km) 5950 NM (11 020 km) 3900 NM (7223 km) 7500 NM (13 980 km)<br />

Antrieb RR BR710 A2-20 P&WC PW307A RR AE3007 A2 RR BR725 A1-12<br />

Startschub 2 x 65,6 kN (14 750 lbs) 3 x 28,48 kN (6400 lbs) 2 x 40,1 kN (9020 lbs) 2 x 75,2 kN (16 900 lbs)<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 41


Militärluftfahrt<br />

Flugzeugträger Cavour<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Von dem, was Sie hier sehen,<br />

wurden 95 Prozent in Italien<br />

mit Material von italienischen<br />

Firmen gebaut“, sagt Kapitän Luca<br />

Conti stolz. „Es gibt nur wenige Länder,<br />

die Flugzeugträger einsetzen können,<br />

ganz zu schweigen davon, sie auch<br />

zu bauen.“ Italien setzt bei der Cavour<br />

auf eine vielseitige Verwendbarkeit. So<br />

kann der Träger als Kommandozentrale<br />

eines Flottenverbandes dienen, die Lufthoheit<br />

auf See sicherstellen, U-Boote bekämpfen,<br />

Landeoperationen unterstützen<br />

oder bei Naturkatastrophen Hilfe<br />

bringen.<br />

Kapitän Conti befehligt die Cavour<br />

seit Februar 2014. Er hat alles im Blick,<br />

während der Träger nach der Ausfahrt<br />

aus Triest an einem trüben Novembertag<br />

in der Adria kreuzt. Das schlechte Wetter<br />

soll uns während dieser routinemäßigen<br />

Ausbildungsfahrt begleiten, was<br />

aber die Übungsintensität nicht beein-<br />

Fotos: Jörg Adam<br />

Die AV-8B starten über<br />

eine Rampe am Bug der<br />

Cavour, das ermöglicht<br />

eine höhere Zuladung.<br />

42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Italiens Flaggschiff<br />

Mit der Cavour hat die italienische Marine einen modernen, vielseitig einsetzbaren<br />

Flugzeugträger. Harrier und Hubschrauber sorgen für die notwendige Kampfkraft.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 43


Militärluftfahrt<br />

Flugzeugträger Cavour<br />

NH90 (alias SH90) ersetzen veraltete<br />

Hubschrauber der Marina Militare.<br />

Die Wartung wird im großen<br />

Hangar unter Deck erledigt.<br />

AB212 werden unter anderem für den Transport<br />

von Kommandosoldaten verwendet.<br />

Mit AIM-9<br />

Sidewinder<br />

und AIM-120<br />

AMRAAM ist<br />

die AV-8B+<br />

auch im<br />

Luftkampf gut<br />

bewaffnet.<br />

Kapitän der<br />

Cavour ist derzeit<br />

Luca Conti.<br />

44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


trächtigt. Die Mannschaft nimmt es vielmehr<br />

als Herausforderung, auch einmal<br />

bei widrigen Bedingungen zu trainieren.<br />

An Bord der Cavour sind rund 450<br />

Mann Besatzung – recht wenig für ein<br />

Schiff dieser Größe und 200 weniger als<br />

noch bei der „Guiseppi Garibaldi“, dem<br />

zwei Jahrzehnte älteren Träger der Marina<br />

Militare. Das Schiffbauunternehmen<br />

Fincantieri hat bei der Konstruktion auf<br />

einen hohen Automatisierungsgrad geachtet,<br />

um die Betriebskosten im Zaum<br />

zu halten. Zur Schiffscrew kommen<br />

noch etwa 200 Mann für den Einsatz der<br />

Harrier und der Hubschrauber. Außerdem<br />

wäre noch Platz für 150 Mann<br />

Kommandotruppen und 325 Marineinfanteristen<br />

des Regimento San Marco,<br />

die aber auf dieser Fahrt nicht dabei sind.<br />

AV-8B UND AB212<br />

AUS GROTTAGLIE AN BORD<br />

Mit ihrem 232,5 x 34,5 Meter großen<br />

Deck und dem 134 x 21 Meter großen<br />

Hangar darunter ist die Cavour offiziell<br />

für bis zu acht Boeing AV-8B+ oder ein<br />

Dutzend Helikopter dimensioniert. Üblich<br />

ist allerdings ein Mix, der je nach<br />

Einsatzauftrag variieren kann. Für die<br />

Trainingsfahrt haben wir diesmal sechs<br />

Harrier, zwei AB212, vier SH90 und<br />

zeitweise eine EH101 an Bord, die alle<br />

fleißig zum Einsatz kommen.<br />

Als Erstes ist dabei meist eine AB212<br />

gefragt. Sie geht neben dem Träger auf<br />

Position, um unverzüglich eingreifen zu<br />

können, falls es bei Start oder Landung<br />

der Harrier zu einem Unfall kommt. Gestellt<br />

werden die Hubschrauber von der<br />

4° Gruppo Elicotteri. Sie ist in Grottaglie<br />

beheimatet, kaum 20 Kilometer vom<br />

Heimathafen der Cavour in Taranto entfernt.<br />

Neben der ursprünglichen ASW-<br />

Version des Helikopters für U-Boot-Jagd<br />

und Schiffsbekämpfung hat der Verband<br />

auch die NLA-Ausführung im Bestand.<br />

Sie ist für die Verbringung von Marineinfanteristen<br />

vorgesehen und verfügt<br />

über bewegliche MGs (12,7 mm) und<br />

zwei Raketenbehälter.<br />

Die AV-8B+ Harrier II starten üblicherweise<br />

als Zweierteams. Dabei geht<br />

Infos Cavour<br />

maximale Wasserverdrängung 27 500 t<br />

Länge 244 m<br />

Breite 39 m<br />

maximaler Tiefgang 8,7 m<br />

Flugdeck <br />

232,5 x 34,5 m<br />

Hangar 134,2 x 21 m<br />

Leistung<br />

Antrieb 4 x Avio/GE LM2500<br />

Dauerleistung 4 x 22 MW<br />

Schiffsschrauben 2<br />

max. Dauergeschwindigkeit 54 km/h<br />

Reichweite bei 30 km/h 12 965 km<br />

Besatzung<br />

Schiff 450<br />

Flugzeuge / Helikopter ca. 200<br />

Truppen 325<br />

Kommandotruppen 140<br />

Bewaffnung<br />

4 Kanonen<br />

32 Aster-Lenkwaffen<br />

Allgemeine Angaben<br />

Auftrag November 2000<br />

Stapellauf 20. Juli 20<strong>04</strong><br />

Jungfernfahrt 22. Dezember 2006<br />

Auslieferung 27. März 2008<br />

Einsatzbereitschaft Juni 2009<br />

Kosten ca. 1,5 Mrd. Euro<br />

Mit den großen EH101 hat die italienische<br />

Marine einen leistungsfähigen U-Boot-Jäger.<br />

Fotos: Jörg Adam<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 45


Militärluftfahrt<br />

Flugzeugträger Cavour<br />

In den 1990er Jahren wurden 16 AV-8B<br />

beschafft. Nun wartet man auf die F-35.<br />

Die Cavour verfügt für die Selbstverteidigung<br />

über Kanonen und Flugabwehrraketen.<br />

es mit bis zu 180 Metern Anlauf über die<br />

12 Grad steile Rampe am Bug, was eine<br />

höhere Zuladung ermöglicht. Gelandet<br />

wird senkrecht auf mehreren Positionen<br />

an Deck. Die Verfahren beim Flugbetrieb<br />

entsprechen denen bei der US Navy<br />

– bis hin zu den Farben der Shirts der<br />

Deckmannschaft. Die Flugaufträge der<br />

Harrier reichen von der Luftnahunterstützung<br />

über Angriffe auf Bodenziele<br />

an Land bis hin zum Abfangen von Flugzeugen,<br />

die sich der Cavour oder sie begleitenden<br />

Schiffen bedrohlich nähern.<br />

Auch Angriffe auf Schiffe werden geübt,<br />

wobei sogar der Träger selbst als Ziel<br />

herhalten muss. Das schult die eigene<br />

Mit den Harriern wurde auch der<br />

Angriff auf Schiffe geübt.<br />

46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Fotos: Jörg Adam<br />

Flugabwehr, die unter anderem über Aster-15-Lenkwaffen<br />

verfügt.<br />

Die Harrier II, von denen in den<br />

1990er Jahren zwei Doppelsitzer und 16<br />

Einsitzer beschafft wurden, gehören zu<br />

der im Februar 1991 in Grottaglie aufgestellten<br />

Gruppo Aerei Imbarcati. Die<br />

AV-8B sind mit Sidewinder- und AM-<br />

RAAM-Lenkwaffen bestückt und können<br />

auch lasergelenkte Bomben wie die<br />

GBU-12 Paveway tragen. Für präzise<br />

Angriffe sorgt der Laserzielbehälter Litening.<br />

Derzeit durchlaufen die AV-8B+<br />

ein gründliches Wartungsprogramm<br />

beim Fleet Readiness Center East des US<br />

Marine Corps in Cherry Point, denn sie<br />

werden wegen der Verzögerungen im F-<br />

35-Programm noch länger gebraucht.<br />

Italien will nach einigen Sparmaßnahmen<br />

nun noch 15 F-35B für die Marina<br />

Militare beschaffen. Diese werden ihre<br />

vorläufige Einsatzbereitschaft aber wohl<br />

nicht vor 2023 erreichen.<br />

NEUE HUBSCHRAUBER SH90<br />

WERDEN EINGEFÜHRT<br />

Bereits weiter ist man mit der Modernisierung<br />

der Hubschrauberflotte. Nach<br />

der Ausmusterung der letzten Sikorsky<br />

SH-3 (Sea King) haben die ab Juni 2008<br />

gelieferten EH101 der 3° Gruppo Elicotteri<br />

in Catania (Sizilien) die Aufgaben<br />

der U-Boot-Jagd und Schiffsbekämpfung<br />

übernommen. Auch die Tage der betagten<br />

AB212 sind gezählt. Für sie werden<br />

56 NH90 beschafft, die bei der Marina<br />

Militare als SH90 bezeichnet werden.<br />

Der Großteil soll als ASW-Hubschrauber<br />

genutzt werden, doch zehn Maschinen<br />

sind mit einfacherer Ausstattung als<br />

Transporthubschrauber eingeplant. Derzeit<br />

fliegen die SH90 bei der 5° Gruppo<br />

Elicotteri in Luni (La Spezia).<br />

Die neuen Hubschrauber und später<br />

die Einführung der F-35B werden die<br />

Schlagkraft der Cavour erhöhen. Auch<br />

das Schiff selbst muss für die Lightning<br />

II angepasst werden. Man hofft allerdings,<br />

dass die höhere Abflugmasse und<br />

der sehr heiße Abgasstrahl des Fighters<br />

keine zu großen Schwierigkeiten machen.<br />

Das Deck des Trägers soll jedenfalls<br />

schon heute deutlich robuster sein<br />

als das der LHD-Schiffe der Amerikaner.<br />

Insofern kann die Cavour wohl auf<br />

eine lange Einsatzzeit vorausblicken –<br />

schließlich steht sie gerade einmal sieben<br />

Jahre im Dienst.<br />

FR<br />

Für die Senkrechtlandung stehen verschiedene<br />

Positionen auf Deck zur Verfügung.<br />

Die Cavour ist<br />

modern ausgerüstet<br />

und für eine kleine<br />

Besatzung optimiert.<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 47


Militärluftfahrt<br />

Mini-Staffel in Santa Lucia<br />

Zusätzliche Transporter, Hubschrau -<br />

ber und zuletzt auch leichte bewaffnete<br />

Turboprops haben die<br />

mexikanischen Streitkräfte in den letzten<br />

Jahren beschafft, aber zum Kauf eines<br />

neuen Jägers konnten sie sich bisher<br />

nicht durchringen. Die Prioritäten sind<br />

durchaus verständlich, denn im Kampf<br />

gegen Drogenkartelle und für die Hilfe<br />

bei Naturkatastrophen nützen überschallschnelle<br />

Kampfjets nur wenig. So<br />

bleibt es den sechs F-5E und zwei F-5F<br />

der Escuadrón Aéreo 401 vorbehalten,<br />

den Luftraum über dem gesamten, immerhin<br />

1,9 Millionen Quadratkilometer<br />

großen Land zu sichern.<br />

Die in Santa Lucia nördlich der<br />

Hauptstadt stationierte Staffel ist dabei<br />

gut beschäftigt. Seit dem Aufbau eines<br />

Radarnetzwerkes und mit Hilfe von zwei<br />

Embraer-145-Frühwarnflugzeugen wurde<br />

nämlich die Überwachung vor allem<br />

im Süden des Landes erheblich verbessert,<br />

so dass Flugzeuge von Schmugglern<br />

kaum noch unbeobachtet bleiben. Das<br />

umfassendere Lagebild erleichtert auch<br />

den Piloten der Tiger ihre Abfangaufgaben,<br />

denn sie sind nicht mehr alleine auf<br />

ihr Radar angewiesen, das nur eine vergleichsweise<br />

geringe Reichweite bietet.<br />

Neben dem täglichen Geschäft der<br />

Luftraumsicherung trainieren die F-5-Piloten<br />

auch den Einsatz gegen Bodenziele,<br />

denn die Rolle der Luftnahunterstützung<br />

muss ebenfalls abgedeckt werden.<br />

Um diesbezüglich fit zu bleiben, findet<br />

einmal im Jahr eine Trainingsverlegung<br />

zum Übungsplatz Santa Gertrudis in der<br />

Die Tiger<br />

von Mexiko<br />

Mangels Nachfolger sichert auch nach über 30 Jahren<br />

eine Handvoll auf der Luftwaffenbasis Nr. 1 stationierter<br />

Northrop F-5E/F Tiger II den Luftraum über Mexiko.<br />

nordöstlichen Provinz Chihuahua statt.<br />

Dort gibt es die Gelegenheit, sowohl mit<br />

der Kanone zu schießen als auch<br />

Übungsbomben abzuwerfen. Auf Schüsse<br />

mit der AIM-9P Sidewinder wird dagegen<br />

verzichtet, denn es sind wohl<br />

nicht einmal zwei Dutzend Exemplare<br />

der Luft-Luft-Lenkwaffe im Bestand.<br />

ÖLEINNAHMEN ERMÖGLICHTEN<br />

DIE BESCHAFFUNG<br />

Die Mittel sind also bescheiden, auch<br />

weil es in der Region keine Bedrohung<br />

durch Hochleistungs-Kampfjets der<br />

Nachbarn gibt. Dies war auch schon in<br />

den 1970er Jahren so, als sich Mexiko<br />

zum Schutz seiner neuen Ölfelder erstmals<br />

mit der Beschaffung eines überschallschnellen<br />

Jägers befasste. Die Tiger<br />

II war dabei von Anfang an Favorit,<br />

doch weil die USA ihren Verkauf zunächst<br />

ablehnte, sah man sich auch die<br />

Mirage F1 an und wollte eventuell sogar<br />

die israelische Kfir C2 in Lizenz bauen<br />

– eine Idee, die wegen des J79-Triebwerks<br />

ebenfalls auf ein US-Veto stieß.<br />

Schließlich lenkte Washington ein, und<br />

im Rahmen des „Peace Aztec“ genannten<br />

Beschaffungsprogramms wurden<br />

zehn F-5E und zwei F-5F im Wert von<br />

Fotos: FAM, Gutierrez<br />

Die F-5E wurden mit einem<br />

neuen Radar modernisiert.<br />

48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Piloten der F-5<br />

gehören zur Elite der<br />

mexikanischen<br />

Luftstreitkräfte.<br />

110 Millionen Dollar erworben. Eine<br />

Reihe von Piloten der Fuerza Aérea Mexicana<br />

machte sich für die Umschulung<br />

auf den Weg zu der auf der Williams<br />

AFB in Arizona stationierten 425th<br />

Tactical Fighter Squadron. Am 1. August<br />

1982 wurden dann die ersten beiden<br />

Tiger II vom Northrop-Werk in<br />

Palmdale aus überführt, und bis Dezember<br />

waren alle Flugzeuge geliefert,<br />

darunter auch die 1000. gebaute Tiger<br />

II (FAM-Kennung 4008).<br />

Die Umstellung von der T-33 oder<br />

den PC-7-Trainern auf die F-5 erforderte<br />

von den mexikanischen Luftstreitkräften<br />

einige Anstrengungen, doch bis auf zwei<br />

Unfälle (einer davon 1995 bei einer<br />

Luftparade über Mexiko-Stadt) erwies<br />

sich der Jet als zuverlässige Speerspitze.<br />

Pläne, den Tiger zu modernisieren, wurden<br />

im Laufe der Jahre aber nur teilweise<br />

umgesetzt. So gab es Mitte der 1990er<br />

Jahre ein besseres Navigationssystem,<br />

inklusive GPS, und 2005 das neue Radar<br />

APQ-159(V)5. In dieser Konfiguration<br />

müssen die Tiger II nun wohl ausharren,<br />

bis Geld für einen Nachfolger<br />

vorhanden ist, wobei durchaus auch Gebrauchtflugzeuge<br />

in Frage kommen. FR<br />

ERWAN DE CHERISEY / KS<br />

Auch zwei Doppelsitzer<br />

gehören zum Bestand.<br />

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Militärluftfahrt<br />

Militärische Transporthubschrauber<br />

Großbritannien hat den<br />

dreimotorigen Merlin-<br />

Transporthubschrauber<br />

seit 2001 im Dienst.<br />

50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Lastenesel<br />

Der schnelle Transport von Soldaten und Material auf dem Gefechtsfeld<br />

ist die Domäne der Militärhubschrauber. Die schweren<br />

Modelle sind für die Hersteller ein gutes Geschäft.<br />

Von KARL SCHWARZ<br />

Strukturelle Veränderungen<br />

im Markt für militärische<br />

Hubschrauber sind nicht<br />

mehr Zukunftsmusik, sondern Fakt. Das<br />

gilt jedenfalls für Airbus Helicopters,<br />

denn in der Bilanz für 2014 hat man 23<br />

NH90 für Spanien und 10 für Portugal<br />

nun endgültig aus dem Auftragsbuch gestrichen.<br />

Für Firmenchef Guillaume Faury<br />

bestätigt das die Erkenntnis, dass wegen<br />

der anhaltenden Sparmaßnahmen<br />

die Länder in Westeuropa auf absehbare<br />

Zeit kein gutes Pflaster sein werden.<br />

Auch in Lateinamerika haben die Regierungen<br />

mit Finanzproblemen zu kämpfen.<br />

Da der Zugang zum US-Markt begrenzt<br />

ist, gilt es die Chancen in Afrika,<br />

Nahost und Asien zu nutzen. Auch Osteuropa<br />

hat Potenzial, denn hier wollen<br />

einige Länder ihr altes Gerät aus Sowjetzeiten<br />

durch neue Muster ersetzen.<br />

Gerade läuft zum Beispiel in Polen der<br />

Wettbewerb um die Lieferung von nicht<br />

weniger als 70 Hubschraubern für<br />

Transport- und Marineaufgaben.<br />

Sikorsky sieht Osteuropa ebenfalls<br />

als vielversprechenden Markt, zumal die<br />

Ukraine-Krise den Modernisierungsplä-<br />

Fotos: Crown Copyright/Andy Reddy<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 51


Militärluftfahrt<br />

Militärische Transporthubschrauber<br />

Fotos: Australian MoD, AFCENT/Brown, Finnish MoD, DND-MDN Canda/K. Allan<br />

nen eine neue Dringlichkeit verleiht.<br />

Mehr Exportverkäufe sind für den US-<br />

Hersteller nun wichtig, denn das Ende<br />

des großen Afghanistan-Einsatzes führt<br />

bei den amerikanischen Militärs dazu,<br />

dass Auslieferungen gestreckt werden<br />

und der Umfang von Anschlussaufträgen<br />

unsicher ist. In Summe wird es die<br />

Wachstumsraten der letzten Jahre nicht<br />

mehr geben. Ganz im Gegenteil prognostiziert<br />

Forecast International einen<br />

Rückgang der Produktion von mittleren<br />

und schweren Militärhubschraubern<br />

(über 6800 kg) von 653 im Jahr 2014<br />

auf 437 im Jahr 2023. Dennoch bedeuten<br />

die etwa 5200 Helikopter, die in den<br />

nächsten zehn Jahren geliefert werden<br />

könnten, einen Umsatz von 127 Milliarden<br />

Dollar (111 Mrd. Euro). Das ist immer<br />

noch das Doppelte dessen, was im<br />

Bereich leichter ziviler Hubschrauber<br />

voraussichtlich erlöst werden wird.<br />

So ist es kein Wunder, dass die Hersteller<br />

diesem Marktsegment die notwendige<br />

Aufmerksamkeit schenken,<br />

auch wenn grundlegende Neukonstruktionen<br />

momentan nicht auf dem Plan<br />

stehen. Gerade in den USA begnügen<br />

sich die Hersteller seit Jahrzehnten mit<br />

der Überarbeitung bewährter Grundmuster,<br />

deren Erstflüge in den 1960er<br />

und 1970er Jahren lagen. Boeings unverwüstliche<br />

Chinook hob im September<br />

1961 erstmals ab und hat sich seither äußerlich<br />

kaum verändert. Derzeit wird das<br />

F-Modell gefertigt, das seit 2006 die Halle<br />

im Werk Ridley Park bei Philadelphia<br />

verlässt. Bis Oktober 2014 sind 300<br />

Hubschrauber produziert worden; sie<br />

fliegen bei 18 Einheiten der US Army<br />

und der National Guard. Dazu kommen<br />

Exporte nach Kanada, den Niederlanden,<br />

Australien, Italien und Großbritannien.<br />

UH-60 BLACK HAWK<br />

IST UNVERWÜSTLICH<br />

Derweil läuft bei Sikorsky die Fertigung<br />

der UH-60M, einer modernisierten Variante<br />

der Black Hawk (Erstflug 17. Oktober<br />

1974); sie verfügt unter anderem<br />

über eine Fly-by-Wire-Steuerung. Zu<br />

den unzähligen Versionen des Musters<br />

zählt auch die S-70i, eine vereinfachte<br />

und damit billigere Ausführung, die bei<br />

PZL Mielec in Polen endmontiert wird.<br />

Die Black Hawk wird in Zukunft auch in<br />

der Türkei gebaut. Im Februar 2014 einigte<br />

man sich auf ein 3,5 Milliarden<br />

Dollar (3,07 Mrd. Euro) schweres Lizenzprogramm<br />

für 109 sogenannte<br />

T-70i. Turkish Aerospace Industries wird<br />

Hauptauftragnehmer.<br />

Neben der UH-60 steht bei Sikorsky<br />

derzeit die CH-53K im Fokus. Die King<br />

Stallion soll im Frühjahr zum Erstflug<br />

abheben. Sie ist ein praktisch von Grund<br />

auf neu konstruiertes Nachfolgemuster<br />

für die CH-53E des US Marine Corps,<br />

das 200 der Schwerlasthubschrauber beschaffen<br />

will. Die Leistungsvorgaben<br />

sind dabei strikt: Über eine Distanz von<br />

200 Kilometern soll die CH-53K eine<br />

Außenlast von 12 250 Kilogramm tragen<br />

können, und zwar auch bei hohen Temperaturen<br />

und in Höhen von 915 Metern.<br />

Beim Marine Corps ergänzt die<br />

King Stallion die Bell UH-1Y Venom,<br />

die neueste Variante der Huey-Familie,<br />

52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

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Die Mil Mi-17 für Afghanistan<br />

wurden von den USA finanziert.<br />

Auch in Afghanistan war die Black Hawk<br />

für die US Army unverzichtbar.<br />

Finnland hat 20 NH90 TTH bestellt, die<br />

seit 2008 im Einsatz sind.<br />

die seit 2008 im Dienst steht. Bisher<br />

wurden knapp 100 der bis zu 160 benötigten<br />

Hubschrauber gebaut. Die UH-1Y<br />

ist für Bell allerdings nur ein Zubrot verglichen<br />

mit der MV-22 Osprey. Das gemeinsam<br />

mit Boeing gebaute Kipprotormuster<br />

hat sich nach vielen Verzögerungen<br />

und Anlaufschwierigkeiten bei Einsätzen<br />

im Irak und in Afghanistan<br />

durchaus bewährt. Derzeit wird ein bis<br />

2019 laufender Mehrjahresauftrag abgearbeitet,<br />

mit dem die Stückzahl (inklusive<br />

CV-22 der US Air Force) auf über<br />

500 steigen wird. Der sehr hohe Preis<br />

von über 70 Millionen Dollar (61,5 Mio.<br />

Euro) macht weitere Verkäufe allerdings<br />

schwierig. Bisher gibt es konkrete<br />

Kaufabsichten in Israel (6) und Japan<br />

(bis zu 17), wobei in beiden Fällen aber<br />

die endgültigen Verträge noch ausstehen.<br />

Mit ihrem großen Heimatmarkt haben<br />

die US-Hersteller einen enormen<br />

Vorteil gegenüber der Konkurrenz, die<br />

sich ihre Stückzahlen über viele kleine<br />

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Die neuen kanadischen Chinooks werden<br />

als CH-147F bezeichnet.<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 53


Militärluftfahrt<br />

Militärische Transporthubschrauber<br />

Die AW149 wartet noch auf ihren ersten<br />

Auftrag. Polen ist eine Chance.<br />

Die EC725 ist die leistungsstärkste Version<br />

der Cougar-Familie von Airbus Helicopters.<br />

Das Kipprotormuster Osprey bietet<br />

hohe Geschwindigkeiten.<br />

Aufträge erkämpfen muss. Den Europäern<br />

ist es mit dem NH90 immerhin gelungen,<br />

rund 500 Hubschrauber abzusetzen<br />

– aber eben verteilt auf 13 Kunden,<br />

von Finnland über Deutschland,<br />

Frankreich, Spanien und Italien bis zu<br />

Oman, Australien und Neuseeland. Die<br />

Maschine mit ihrer Zelle aus Verbundwerkstoffen<br />

und der Fly-by-Wire-Steuerung<br />

steht jedoch wegen diverser technischer<br />

Probleme in der Kritik. Das macht<br />

es derzeit schwer, neue Kunden zu gewinnen.<br />

Die Hoffnungen ruhen auf Kuwait<br />

und Katar, beide könnten rund zwei<br />

Dutzend Helikopter abnehmen.<br />

Neben dem NH90, der zusammen<br />

mit AgustaWestland gebaut wird, hat<br />

Airbus Helicopters auch seine Cougar-<br />

Familie im Angebot. Hierbei bedient<br />

man mit verschiedenen Varianten der<br />

AS532 und der EC725 ein breites Anforderungsspektrum.<br />

So wird zum Beispiel<br />

die EC725 in Brasilien in Lizenz<br />

gebaut, während Bolivien die günstigeren<br />

AS332 C1e beschafft. Die EC725<br />

steht auch in Polen im Wettbewerb. Dort<br />

trifft sie auf die S-70i und die AW149<br />

von AgustaWestland. Letztere gehört<br />

zur neuen Hubschrauberfamilie des italienischen<br />

Herstellers. Sie erhielt ihre militärische<br />

Zulassung Mitte 2014.<br />

Die AW149 ist in der Klasse um 8,5<br />

Tonnen angesiedelt, ähnlich wie die Surion<br />

von Korean Aerospace Industries,<br />

die mit Hilfe von Airbus Helicopters auf<br />

Basis der Puma entwickelt wurde. Die<br />

ersten Hubschrauber sind seit Mai 2013<br />

bei den südkoreanischen Heeresfliegern<br />

im Einsatz, während eine Version für die<br />

Marine am 19. Januar <strong>2015</strong> erstmals geflogen<br />

ist. Neben Südkorea ist auch Indien<br />

in den Bau von Transporthubschrau-<br />

Fotos: AgustaWestland, USMC, Airbus Helicopters<br />

54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />

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Militärluftfahrt<br />

Militärische Transporthubschrauber<br />

HAL entwickelte den Dhruv einst<br />

mit Hilfe von MBB.<br />

Der Erstflug der CH-53K wird nun<br />

für das Frühjahr erwartet.<br />

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Muster Antrieb Startleis- max. Startmasse<br />

Soldaten Zuladung Rotordurch-<br />

Rumpf- Höchstgeschw. Reichweite<br />

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(kg)<br />

(kg) messer (m) länge (m) (km/h) (km)<br />

AgustaWestland AW101 3 x RTM322 3 x 1670 14 600 30 5440 18,59 19,53 309 1130<br />

AgustaWestland AW149 2 x CT7-2E1 2 x 1475 8600 12–18 2720 2 14,60 14,60 278 925<br />

Airbus Helicopters AS532UC 2 x Makila 1A1 2 x 1357 9000 21 4500 2 15,60 18,70 3 277 620<br />

Airbus Helicopters EC725 2 x Makila 2A 2 x 1302 11 000 ca. 19 5000 2 16,20 16,79 296 830<br />

Bell 412 1 x PT6T-3D 1340 5400 14 2285 14,02 17,13 3 259 744<br />

Bell UH-1Y Venom 2 x T700-GE-401C 2 x 1264 8390 8 2270 2 14,63 14,88 283 650<br />

Bell Boeing MV-22B Osprey 2 x AE1107C 2 x 5093 23 860 24 9070 2 x 11,61 17,48 476 650<br />

Boeing CH-47F 2 x T55-GA-714A 2 x 3<strong>04</strong>0 24 495 33–55 12 945 2 x 18,29 15,88 287 1205<br />

Changhe Z-8F 3 x PT6B-67A 3 x 1940 10 590 27–39 4000 18,90 20,27 296 1400 1<br />

HAL Dhruv 2 x Ardiden 1H 2 x 1280 5500 12 2600 13,20 12,89 290 630<br />

KAI Surion 2 x T700-701K 2 x 1385 8710 16 3700 15,80 15,00 287 525<br />

Mil Mi-17 2 x WK-2500 2 x 1765 13 500 bis zu 36 4000 21,29 18,99 250 350<br />

Mil Mi-26 2 x D-136 2 x 8385 56 000 90 20 000 32,00 33,74 294 500<br />

NH Industries NH90 2 x RTM322 2 x 2100 10 600 20 2500 16,30 19,54 3 306 795<br />

PZL-Swidnik W-3A 2 x PZL-10W 2 x 662 6400 12 2100 15,70 14,21 259 744<br />

Sikorsky CH-53K 3 x GE38-1B 3 x 5470 33 565 30 16 330 2 24 30 315 720<br />

Sikorsky UH-60M 2 x T700-GE-701D 2 x 1487 8800 11–14 4080 2 16,36 15,26 296 585<br />

1<br />

Überführungsreichweite, 2 Außenlast, 3 Gesamtlänge<br />

Die UH-60 ist für den Transport von<br />

bis zu 14 Soldaten ausgelegt.<br />

bern eingestiegen, wobei die Dhruv allerdings<br />

deutlich leichter ist. Immerhin<br />

konnte man bereits einige Exporte nach<br />

Ecuador und Nepal verbuchen.<br />

Dies sind aber Peanuts im Vergleich<br />

zu den Verkäufen der Mi-8/Mi-17/Mi-<br />

171, die Russian Helicopters in den letzten<br />

Jahren auf dem internationalen<br />

Markt verbuchen konnte. Die modernisierten<br />

Versionen der aus den 1960er<br />

Jahren stammenden Mil Mi-8 locken mit<br />

günstigen Preisen und bekannt robuster<br />

Bauweise vor allem Länder mit schmalen<br />

Budgets. Aber auch die US-Streitkräfte<br />

waren gute Kunden – nicht für<br />

sich selbst, sondern für die Weitergabe<br />

an Afghanistan. Bleibt schließlich noch<br />

China zu erwähnen, wo mit der<br />

Z-8/Z-18 immer noch ein Muster gebaut<br />

wird, das auf der französischen Super<br />

Frelon basiert. Seit Dezember 2013<br />

fliegt bei Harbin allerdings die Z-20; sie<br />

ähnelt sehr der Black Hawk.<br />

FR<br />

Fotos: Piotr Butowski, Sikorsky, US Army<br />

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Freundeskreis Luftwaffe<br />

Editorial<br />

Sehr geehrte Leserinnen<br />

und Leser, verehrte Mitglieder!<br />

Wie bereits angekündigt, werden wir<br />

unsere diesjährige Mitgliederversammlung<br />

am 28. April in Köln-Wahn durchführen.<br />

Hierzu lade ich Sie heute offiziell<br />

ein. Bitte entnehmen Sie Einzelheiten<br />

der nebenstehenden formellen<br />

Einladung mit Tagesordnung. Ich würde<br />

mich sehr freuen, wenn auch in diesem<br />

Jahr eine große Zahl unserer Mitglieder<br />

meiner Einladung folgen würde.<br />

Unsere Sektionsleiter Berlin, Dresden,<br />

München und Kerpen haben ihre Teilnahme<br />

bereits zugesagt. Zur Wahl stehen<br />

in diesem Jahr ein Vizepräsident<br />

und der Generalsekretär. Beide Amtsinhaber,<br />

Vizepräsident Michael Schröder<br />

sowie Generalsekretär Johann Schmitz,<br />

stellen sich bei Wiederwahl erneut zur<br />

Verfügung. Die Aufgaben des Pressereferenten<br />

werden von unserem Generalsekretär<br />

mit externer fachlicher<br />

Unterstützung wahrgenommen. Der<br />

Vorstand hat sich für diese Regelung<br />

bis auf Weiteres entschieden.<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

Botho Engelien, Präsident<br />

Zum Geburtstag<br />

Im Namen des Vorstands gratuliert<br />

Präsident Botho Engelien den folgenden<br />

Jubilaren, die im April Geburtstag haben,<br />

ganz herzlich: Walter Nitschke (90),<br />

Dr. Karl-Joachim Mahncke (84),<br />

Dietbert Freisler (83), Hans-Joachim<br />

Strzebniok (80), Hans-Achim Pfennigschmidt<br />

(80), Benno Ertmann (75),<br />

Arnold Dittrich (75), Peter E. Schneider (75),<br />

Peter Lahl (75), Hagen Hanser (75),<br />

Dieter von Lepel (70), Antonin Koucky (70),<br />

Fritz Buchholz (70), Prof. Dr. Günter<br />

Bröker (70), Hartmut Köhler (70) und<br />

Markus Rosenwald (50).<br />

58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

Den Sternen näher<br />

Hauptmann Ulrike Flender ist die erste weibliche<br />

Eurofighter-Fluglehrerin. Deutschlands erste Jetpilotin<br />

bildet in Laage Piloten auf dem Kampfflugzeug aus.<br />

Vor dem Flug bereitet Hauptmann<br />

Flender ihren Flugschüler<br />

auf die Mission vor.<br />

Seit November 2014 ist Hauptmann<br />

Ulrike Flender Deutschlands<br />

erste Frau, die junge Piloten<br />

und Pilotinnen ausbildet, die gerade von<br />

ihrer Jetausbildung aus Sheppard kommen<br />

und beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />

73 „Steinhoff“ in Laage auf<br />

den Eurofighter geschult werden. Die<br />

Tatsache, dass sie eine Frau ist, spielt<br />

dabei weder für sie noch für ihre Flugschüler<br />

eine Rolle. „Das ist völlig normal,<br />

darüber denkt man überhaupt nicht<br />

nach“, sagt Oberleutnant Groß, einer<br />

ihrer Flugschüler. „Ich bin ein Fluglehrer<br />

wie jeder andere auch“, sagt Flender<br />

über sich selbst.<br />

Der Eurofighter-Basic-Kurs dauert<br />

hier etwa acht Monate. Bereits ausgebildete<br />

Jetpiloten benötigen für eine Umschulung,<br />

zum Beispiel vom Tornado auf<br />

den Eurofighter, etwa vier Monate. Auch<br />

Hauptmann Flender hat hier im April<br />

2013 eine dieser Umschulungen erfolgreich<br />

abgeschlossen. Doch damit nicht<br />

genug. Im Anschluss daran bestand sie<br />

auch noch den viermonatigen Kurs zum<br />

Fluglehrer für den Eurofighter. „Ich trage<br />

jetzt viel mehr Verantwortung, für<br />

junge Piloten, die noch wenig Erfahrung<br />

haben und noch nicht auf dem Eurofighter<br />

ausgebildet sind“, antwortet sie auf<br />

die Frage, was den Pilotenalltag von dem<br />

eines Fluglehrers unterscheidet.<br />

Hauptmann Flender hat sich ihren<br />

Traum vom Fliegen erfüllt. „Dass ich<br />

immer die erste Frau war, dazu hat ja der<br />

Zufall beigetragen. Das war nicht gerade<br />

mein Verdienst“, sagt sie bescheiden.<br />

„Wer wirklich fliegen möchte, der sollte<br />

seinen Weg gehen, sich durchsetzen, es<br />

probieren und nicht auf irgendwelche<br />

Leute hören, die sagen, man schafft es<br />

nicht“, sagt sie. Ihren Kindheitstraum,<br />

Astronautin zu werden, hat sich noch<br />

nicht erfüllt. Mit ihrem Kampfjet ist sie<br />

den Sternen aber schon einen ganzes<br />

Stück näher gekommen. Und wer weiß,<br />

was noch passiert, schließlich ist sie erst<br />

32 Jahre jung.<br />

MARCEL MUTH<br />

Fotos: Luftwaffe/Susanne Hähnel


Hauptmann Flender<br />

und Oberleutnant Groß<br />

auf dem Weg zum Start.<br />

Mitgliederversammlung <strong>2015</strong><br />

Sehr geehrtes Mitglied,<br />

zu unserer Mitgliederversammlung am<br />

28. April <strong>2015</strong>, Beginn 13.30 Uhr,<br />

im Offizierheim, Luftwaffenkaserne Wahn,<br />

51127 Köln, lade ich Sie ein.<br />

Geschäftsstelle<br />

Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />

Luftwaffe ist von Montag bis<br />

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />

Tel. +49 2203 64815<br />

Fax +49 2203 800397<br />

Homepage<br />

www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />

E-Mail<br />

office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Anschrift<br />

Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />

Geschäftsstelle, Wahn 5<strong>04</strong> / 10,<br />

Postfach 906110, 51127 Köln<br />

Bankverbindung<br />

VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />

(BLZ 370 695 20),<br />

Kto.-Nr. 1114 545 011<br />

Referent für Presseund<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />

Sektion Dresden<br />

Leiter Rainer Appelt,<br />

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />

Tel. 03581 / 765514<br />

E-Mail m.r.appelt@web.de<br />

Sektion München<br />

Leiter Heinz Gerrits,<br />

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />

Tel./Fax 08106 / 302728<br />

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />

Sektion Berlin<br />

Leiter: Günther Hoffmann,<br />

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />

Tel. 030 / 368<strong>04</strong>392<br />

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />

Sektion Nörvenich<br />

Leiter: Hans-Joachim Klimek,<br />

An der Hülle 6, 50259 Pulheim<br />

Tel./Fax 02238 / 96 68 50<br />

E-Mail ha-klimek@t-online.de<br />

Tagesordnung:<br />

1 Begrüßung<br />

2 Feststellung der Beschlussfähigkeit<br />

3 Totengedenken<br />

4 Geschäftsbericht des Präsidenten<br />

5 Kassenbericht 2014 des<br />

Schatzmeisters<br />

6 Bericht Kassenprüfer<br />

7 Entlastung des Vorstandes<br />

8 Genehmigung des<br />

Haushaltsplanes <strong>2015</strong><br />

9 Wahl eines Wahlleiters<br />

10 Wahl Vizepräsident<br />

11 Wahl Generalsekretär<br />

12 Wahl Pressereferent<br />

13 Verschiedenes<br />

Mit freundlichen Grüßen<br />

gez. Engelien<br />

Präsident<br />

Hinweise:<br />

Schriftliche Vorschläge zur Tagesordnung,<br />

Wahlvorschläge und Ihre Anmeldung<br />

werden bis spätestens 14.4.<strong>2015</strong> an die<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V.<br />

erbeten. Unserer Mitgliederversammlung<br />

ist eine Informationsveranstaltung bei der<br />

Flugbereitschaft BMVg, Köln-Wahn, von<br />

10.00 Uhr bis 12.00 Uhr vorangestellt.<br />

Wichtig: Anmeldecoupon <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

auch für Mitgliederversammlung<br />

(Anmeldung Mitgliederversammlung gilt<br />

als bestätigte Teilnahme)<br />

Anmeldung<br />

Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />

teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />

am<br />

Anmeldeschluss<br />

Flugbereitschaft BMVG, 51127 Köln 28.4.<strong>2015</strong> 14.3.<strong>2015</strong><br />

Mitgliederversammlung <strong>2015</strong> 28.4.<strong>2015</strong> 14.4.<strong>2015</strong><br />

51127 Köln (siehe Einladung)<br />

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt 20.5.<strong>2015</strong> 16.4.<strong>2015</strong><br />

51147 Köln<br />

Taktische Luftwaffengruppe „R“ 21.5.<strong>2015</strong> 16.4.<strong>2015</strong><br />

26409 Wittmund<br />

MTU Aero Engines GmbH 27.5.<strong>2015</strong> 16.4.<strong>2015</strong><br />

80995 München<br />

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />

Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 5<strong>04</strong>/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />

Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />

wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße PLZ Ort<br />

Geburtsdatum<br />

Mitglieds-Nr.<br />

Telefon<br />

Geburtsort<br />

Personalausweisnr.<br />

Nationalität<br />

www.flugrevue.de<br />

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt


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A350-Standort Bremen ist bereit<br />

„Schwarze“ Flügel<br />

Die A350 besteht zu großen Teilen aus kohlenstofffaserverstärkten<br />

Baugruppen – so auch die Tragflächen. Die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> sah sich in<br />

Bremen um, welche Herausforderungen die Komplettierung der Flügel<br />

für die dortigen Spezialisten mit sich bringt.<br />

Von MATTHIAS GRÜNDER<br />

Vom schwarzen Material<br />

sieht man allerdings nicht<br />

mehr viel, wenn die Flügelkästen<br />

aus dem britischen Partnerwerk<br />

Broughton angeliefert werden.<br />

Zum größten Teil sind sie unter dem<br />

Schutzlack gar nicht von den A330-Flügeln<br />

zu unterscheiden, die ebenfalls in<br />

Bremen mit Elektrik und Hydraulik, mit<br />

Vorflügeln, Klappen und Spoilern sowie<br />

Klima- und Enteisungsanlagen ausgerüstet<br />

werden, bevor sie per Airbus-Beluga<br />

nach Toulouse zur Endmontage gelangen.<br />

Derzeit liegen in der großen Bremer<br />

Montagehalle allerdings nur LR-Flügel,<br />

„long range“ also, die Tragflächen für die<br />

A330, die sich auf dem internationalen<br />

Markt wie geschnitten Brot verkauft. In<br />

einer kleinen Halle nebenan sind indessen<br />

schon zwei A350-Flügel aufgebockt<br />

und erhalten hier ihren letzten Schliff.<br />

An den Flügelspitzen baumeln Pappschilder<br />

mit der Aufschrift „Finnair“.<br />

„Vorserie“, sagt lakonisch Christoph<br />

Zapf, der Chef des Ganzen, dessen komplizierte<br />

Dienstbezeichnung auf der Visitenkarte<br />

ganze zwei Zeilen einnimmt.<br />

Ausruhen vor dem großen Sturm also?<br />

VIEL NEUES IN ZEHN JAHREN<br />

„Auf keinen Fall!“, protestiert Zapf<br />

energisch und zeigt dem Besucher stolz,<br />

was sich seit dem letzten Besuch der<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> vor genau zehn Jahren<br />

am norddeutschen Airbus-Standort verändert<br />

hat. „Damals haben wir hier die<br />

Flügel der A330/A340-Familie ausgerüstet,<br />

doch die Produktion der letzteren<br />

wurde inzwischen eingestellt. Gleichzei-<br />

Fotos: Airbus<br />

Mit dem Eintakten<br />

eines Shipsets A330/A350<br />

beginnt die Arbeit.<br />

64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


So werden die Flügelkästen in<br />

Bremen angeliefert, wo sie für die<br />

Endmontage komplettiert werden.<br />

Die Belugas können nur<br />

jeweils einen A350-Flügel<br />

transportieren.<br />

tig wurde für uns klar, dass wir uns auch<br />

um die nächste Long-Range-Generation<br />

kümmern würden, was eine riesige Herausforderung<br />

an alle Mitarbeiter stellt.“<br />

Der Umgang mit dem neuen Material<br />

ist da noch der kleinste Anspruch, dem<br />

die Bremer genügen müssen. Vor allem<br />

wurde der komplette Ablauf der Installationen<br />

neu überdacht und optimiert. Vor<br />

wenigen Jahren noch wurde an fünf Stationen<br />

jeweils ein Flügelpaar komplettiert.<br />

Waren die jeweiligen Arbeiten abgeschlossen,<br />

musste zwischen den Stationen<br />

Platz geschaffen werden und alles<br />

rückte eine Etappe weiter. Vorn ein komplettes<br />

Shipset, wie die Paare auch genannt<br />

werden, raus, hinten zwei „Rohlinge“<br />

rein. Die Fachkräfte zogen von<br />

Anfang bis Ende mit „ihrem“ Flügel mit.<br />

„Die Rationalisierung der Arbeitsabläufe<br />

begann bereits weit vor der Anlieferung<br />

der ersten A350-Flügel“, berichtet<br />

Christoph Zapf, und man merkt ihm<br />

den Stolz auf das Geleistete an. Er aber<br />

wehrt ab: „Vielmehr bin ich stolz auf unsere<br />

Mitarbeiter, die von Anfang an den<br />

gesamten Veränderungsprozess mit gestaltet<br />

haben. Ohne sie wären wir heute<br />

erst halb so weit“, und dann beschreibt<br />

er die veränderte Technologie, wie sie<br />

schon jetzt bei den A330-Flügeln angewendet<br />

wird.<br />

„Das wichtigste Prinzip lautet: Ändere<br />

niemals ein bewährtes System!“, sagt<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 65


Technik<br />

A350-Standort Bremen ist bereit<br />

In der A350-Halle machen sich<br />

die Mitarbeiter derzeit noch mit den<br />

zahlreichen Änderungen vertraut.<br />

er. „Wir werden auch künftig an fünf<br />

Stationen arbeiten und immer im Wechsel<br />

ein A330- und ein A350-Shipset<br />

komplettieren.“ Das ist aber auch schon<br />

alles, was noch an die alten Abläufe erinnert.<br />

WARTEN AUF NEUE BELUGAS<br />

Der komplette Ausrüstungsprozess beginnt<br />

mit der Anlieferung der Tragflächen,<br />

schon hier gibt es Unterschiede:<br />

Kann eine Beluga ein komplettes A330-<br />

Shipset an- und abtransportieren, so<br />

fasst der riesige Bauch des Transporters<br />

nur einen A350-Flügel. Das stellt große<br />

Anforderungen an die Transportplaner<br />

der Beluga-Flotte, denn man wird noch<br />

ein paar Jahre auf deren größere Nachfolger<br />

warten müssen. Ist dann das „rohe“<br />

Shipset angeliefert, wird es in der<br />

Montagehalle eingetaktet, und es beginnt<br />

nun die Komplettierung. Im Zuge<br />

des Durchgangs werden an einem A330-<br />

Flügel rund 100 Großbauteile, etwa 250<br />

Geräte, 600 Meter Hydraulik- und 24<br />

Kilometer Elektroleitungen installiert;<br />

bei einem A350-Bauteil sind ähnliche<br />

Größenordnungen anzusetzen.<br />

Bei unserem letzten Besuch benötigte<br />

man für all diese Arbeiten noch 15 Tage<br />

und 2500 Arbeitsstunden, heute nur<br />

noch die Hälfte! Wie war das möglich?<br />

„Wir haben beispielsweise bei Beibehaltung<br />

von fünf Stationen und sechs Lieferpunkten<br />

für alle Materialien den Ablauf<br />

dergestalt verändert, dass jetzt alle<br />

Arbeitstische, Vorratsregale und ähnliche<br />

bewegliche Anlaufpunkte für die<br />

Mitarbeiter niedriger als die Tragflächen<br />

sind. Heute müssen wir nicht mehr die<br />

ganze Halle räumen, wenn die Flügel zur<br />

nächsten Etappe vorrücken.<br />

Am wichtigsten aber ist, dass die<br />

Kollegen nicht mehr mit jeder Fläche<br />

von Station zu Station ziehen, sondern<br />

sich auf ihrer jeweiligen Position mehr<br />

und mehr Erfahrung und Routine aneignen.<br />

Das geschieht derzeit nicht zuletzt<br />

dadurch, dass die Mitarbeiter jetzt schon<br />

von der kleinen in die große Halle und<br />

umgekehrt wechseln, wo sie einmal am<br />

Die Ausrüstungszeiten eines<br />

Long-Range-Flügels sind auf<br />

die Hälfte gesunken.<br />

Fotos: Airbus, Gründer<br />

66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Ganze Arbeit aus Bremen:<br />

Vorbe reitung eines A350-Flügels<br />

zur Endmontage in Toulouse.<br />

A330-, einmal am A350-Flügel arbeiten<br />

– genauso, wie es später beim Serienhochlauf<br />

der A350 nur noch in der großen<br />

Halle sein wird.<br />

Eine weitere wesentliche Neuerung<br />

ist eine begehbare Arbeitsbrücke, welche<br />

die Halle längs teilt. Knapp über den<br />

Flügeln sind hier Elektro-, Hydraulikund<br />

Prüfstationen verteilt; zogen sich<br />

früher beispielsweise für Funktionstests<br />

der Klappen Hydraulikzuleitungen<br />

durch die Halle, genügt jetzt der kurze<br />

Anschluss zur Station über den Köpfen<br />

der Mitarbeiter.<br />

EIN SHIPSET IN FÜNF TAGEN<br />

Auch am Hallenboden gab es Veränderungen:<br />

„Wenn wir beispielsweise für<br />

Funktionstests die Klappen am A350-<br />

Flügel ausfahren, so würden diese auf<br />

dem Beton aufschlagen. An den letzten<br />

beiden Arbeitsstationen sorgen deshalb<br />

hydraulische Stempel dafür, dass die gesamte<br />

Fläche um 80 Zentimeter angehoben<br />

wird“, erklärt Christoph Zapf.<br />

Inzwischen sind alle Kollegen mittels<br />

dieser Rationalisierung der Arbeit und<br />

dank des ständigen Trainings an den<br />

Vorserienflügeln bestens auf den Serienanlauf<br />

vorbereitet. Dabei haben sie noch<br />

weitreichende Pläne, denn in zwei Jahren<br />

soll alle fünf Tage ein komplettes<br />

Shipset ausgeliefert werden können,<br />

dreieinhalb Tage weniger als heute! FR<br />

Der blaue Fußboden kennzeichnet<br />

die Zone der finalen Checks und<br />

der Kundenabnahme.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 67


Technik<br />

LEAP-Triebwerke im Flugtest<br />

Als erstes Exemplar flog das<br />

LEAP-1C an der Boeing 747-100<br />

von GE Aviation.<br />

Egal wohin man bei den CFM-Partnern<br />

GE Aviation oder Snecma<br />

geht, man sieht derzeit überall ein<br />

LEAP-Triebwerk. Sage und schreibe 30<br />

Entwicklungsantriebe befinden sich momentan<br />

im Test oder in der Montage.<br />

„Das ist ein sehr wichtiges Jahr; wir haben<br />

unsere Teller voll, da wir fast alle<br />

Triebwerksversuche für die Zulassung<br />

bis Ende des Jahres abschließen wollen“,<br />

sagt LEAP-Programm-Manager Gareth<br />

Richards im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong><br />

<strong>REVUE</strong>. Der Druck aufgrund des engen<br />

Zeitplans und des enormen Aufwands<br />

wächst. Daher veröffentlicht CFM keine<br />

detaillierten Zahlen mehr zum Testfortschritt<br />

der einzelnen Varianten für den<br />

Airbus A320neo (LEAP-1A), die CO-<br />

MAC C919 (LEAP-1C) und die Boeing<br />

737 MAX (LEAP-1B). Die gesamte Flotte<br />

hat bis dato 2200 Stunden und 3700<br />

Flugzyklen absolviert.<br />

Die Flugerprobung des LEAP-1C begann<br />

mit einer rund zweimonatigen Verspätung<br />

am 6. Oktober 2014 in Victorville,<br />

Kalifornien. Der Erstflug dauerte<br />

fast drei Stunden. Bei der Erprobung<br />

kam die altgediente Boeing 747-100 der<br />

Flight Test Operation von GE Aviation<br />

Bewährungsprobe<br />

am Jumbo Jet<br />

Gleich zwei Boeing 747 setzt GE zur Flugerprobung des<br />

LEAP-Triebwerks ein. Dazu musste die Firma ihre Abteilung<br />

im kalifornischen Victorville verdreifachen.<br />

zum Einsatz. Ende November konnten<br />

die Ingenieure die Kampagne erfolgreich<br />

abschließen. Das Triebwerk ist weitestgehend<br />

identisch mit dem LEAP-1A der<br />

A320neo.<br />

SEPARATE KAMPAGNEN FÜR<br />

ALLE DREI LEAP-MODELLE<br />

„Da sich beide Aggregate sehr ähnlich<br />

sind, profitieren beide von den Versuchen.<br />

Dennoch führen wir die kompletten<br />

Tests bei beiden durch.“ Die Kampagnen<br />

umfassen die Bereiche Leistung im<br />

Flug, Anlassen in der Luft in allen Flugbereichen,<br />

Betriebsverhalten und Leistungsoptimierung.<br />

Hinzu kommen spezielle<br />

Wünsche der Flugzeughersteller. Allerdings<br />

nutzt CFM die Kampagnen<br />

nicht zur Zulassung, sondern zur Datengewinnung.<br />

„Wir führen Tests in der<br />

Luft durch, die wir nicht am Boden machen<br />

können, und kalibrieren unsere<br />

Analysewerkzeuge. Heute gibt es viel<br />

mehr Vorhersagen, die anhand des Flying<br />

Testbed bestätigt werden. Früher<br />

wusste man erst nach dem Start, wie<br />

sich das Triebwerk verhält.“ Trotzdem<br />

will Richards auch in Zukunft nicht auf<br />

solche Flugerprobungen verzichten.<br />

„Wir werden immer eine solche Kampagne<br />

vor dem Erstflug an einem neuen<br />

Flugzeug durchführen.“<br />

68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Das LEAP-1A fliegt derzeit in Victorville<br />

an der neuen 747-400 von GE.<br />

Das Unternehmen hatte den Jumbo im<br />

Dezember 2010 als Ersatz für die 747-<br />

100 gekauft. Zuvor war er von März<br />

1994 bis März 2010 bei Japan Airlines<br />

geflogen. Die Umrüstung zum Versuchsflugzeug<br />

erfolgte ab 2013 bei Evergreen<br />

Aviation Technologies in Taiwan. Das<br />

LEAP-1A ist die erste Kampagne des<br />

Jets. Wann die Erprobung begonnen hat,<br />

wollte Richards nicht sagen. „Die 747-<br />

400 bietet viele Verbesserungen. Das<br />

Datensystem erlaubt fünfmal höhere<br />

Datenraten und viel mehr Kanäle.“ Bisher<br />

haben die beiden LEAP-Antriebe<br />

200 Stunden in der Luft verbracht. Im<br />

Schnitt starten die Testcrews zwei- bis<br />

dreimal pro Woche zu Flügen, die zwischen<br />

fünf und acht Stunden dauern.<br />

DIE ERSTEN ERGEBNISSE<br />

DER <strong>FLUG</strong>TESTS SIND POSITIV<br />

Richards geht von einer Gesamtzahl von<br />

350 Flugstunden für die drei Modelle<br />

aus, etwa 120 Stunden für jede Variante.<br />

Die schon vorliegenden Ergebnisse beschreibt<br />

er als gut: „Das Anlassen im<br />

Flug funktioniert fantastisch.“ Auch bei<br />

Leistung und Verbrauch sehen die Werte<br />

seiner Aussage zufolge gut aus, auch<br />

wenn detaillierte Ergebnisse für den<br />

Treibstoffverbrauch erst später zu erwarten<br />

seien. Als Nächstes soll noch in<br />

diesem Jahr das LEAP-1B fliegen. An<br />

welchem Jumbo steht wohl noch nicht<br />

fest. „Die Zuordnung ist nicht wichtig.<br />

Wir haben den LEAP-Adapter auswechselbar<br />

ausgelegt, so dass jedes Modell an<br />

beide 747 passt.“ In Zukunft könnten<br />

zwei LEAP-Muster gleichzeitig in der<br />

Luft sein, denn wie bei den vorigen<br />

Die 747-400 ist das neue Testbed<br />

von GE Aviation und führt derzeit<br />

die Erprobung des LEAP-1A durch.<br />

Fotos: CFM, GE Aviation<br />

Jumbo-Jet-Veteran zur Triebwerkserprobung<br />

Mitte der 90er Jahre kaufte GE Aviation die Boeing 747-100 und ließ sie zur Erprobung des<br />

GE90-Triebwerks umrüsten. Sie ist das 16. Exemplar überhaupt und heute der fünftälteste<br />

aktive Jumbo der Welt. Pan Am stellte die Maschine im Jahr 1972 in Dienst.<br />

Obwohl der Nachfolger bei GE in Form einer wesentlich neueren 747-400 bereits aktiv ist,<br />

hat das LEAP dem Oldie einen Aufschub beschert. Nach dem LEAP-1C testet GE derzeit<br />

das Business-Jet-Triebwerk Passport (oben). Danach steht der Jet wieder CFM zur Verfügung<br />

und könnte die Erprobung des LEAP-1B für die Boeing 737 MAX übernehmen.<br />

Triebwerken plant CFM eine jeweils<br />

zweite Kampagne für jeden Antrieb. „In<br />

der ersten Phase sammeln wir Daten.<br />

Dann optimieren wir die Einstellungen<br />

der digitalen Steuerung aufgrund der Ergebnisse<br />

der Flugerprobung am Kundenflugzeug.<br />

Anschließend wird die neue<br />

Software am Flying Testbed validiert.“<br />

Die Erprobung des Passport-Triebwerks<br />

an der 747-100 nähert sich dem Ende, so<br />

dass beide Testbeds dem LEAP zur Verfügung<br />

stehen. „Ab 2017 bekommen wir<br />

Konkurrenz vom GE9X, bis dahin können<br />

wir über beide verfügen.“ Verspätungen<br />

bei den Flugtests fürchtet Richards<br />

nicht: „Dies ist nicht der kritische Pfad.<br />

Der limitierende Faktor liegt im Niederschreiben<br />

der Testergebnisse für die Zulassungsbehörden.<br />

Allein bei GE arbeiten<br />

daran 2000 Ingenieure.“<br />

FR<br />

PATRICK HOEVELER<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 69


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Raumfahrt erklärt<br />

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Gebrauch auftauchen und deren Bedeutung<br />

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Von Dienstgipfelhöhe über Nebenstromverhältnis bis zu Head-up-<br />

Display. In unserer neuen Rubrik finden Sie jetzt in jeder <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />

eine Definition eines wichtigen Begriffs aus der Luft- und Raumfahrt.<br />

www.flugrevue.de<br />

Fotos: Dassault Aviation (2), Gulfstream Aerospace, Kaps, Sikorsky Aircraft, Thomalla


Briefing<br />

Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />

FOLGE 001<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

Die Dienstgipfelhöhe ist ein Begriff<br />

aus der Luftfahrt, der häufig falsch verwendet<br />

wird. Er steht nämlich nicht für<br />

die maximale Flughöhe, die ein Flugzeug<br />

erreichen kann – das wäre die maximale<br />

Gipfelhöhe –, sondern ist definiert als<br />

die Höhe über Meereshöhe unter Bedingungen<br />

der internationalen Standardatmosphäre<br />

(ISA), in der das Flugzeug bei<br />

maximal zulässiger Gesamtmasse und<br />

maximaler Dauerleistung des Antriebs<br />

noch eine Steigrate von 100 Fuß pro Minute<br />

aufweist.<br />

Die Steigrate eines Flugzeugs liest<br />

der Pilot am Variometer ab (siehe Abbildungen<br />

rechts). Sie wird bei Motorflugzeugen<br />

in der Regel in Fuß pro Minute<br />

angegeben, bei Segelflugzeugen und Motorseglern<br />

in der Regel in Metern pro Sekunde.<br />

Eine Steigrate von 100 Fuß pro<br />

Minute entspricht einem Steigen von 0,5<br />

Metern pro Sekunde.<br />

Die Definition der Dienstgipfelhöhe<br />

unterscheidet auch zwischen ein- und<br />

mehrmotorigen Flugzeugen. Bei mehrmotorigen<br />

Flugzeugen gilt als Dienstgipfelhöhe<br />

die Höhe, in der das Flugzeug<br />

bei maximal zulässiger Gesamtmasse<br />

dichte kontinuierlich ab. Um den zum<br />

Fliegen notwendigen Auftrieb zu erhalten,<br />

muss der Anstellwinkel des Flugzeugs<br />

erhöht werden. Dies erhöht jedoch<br />

gleichzeitig den Widerstand des Luftfahrzeugs.<br />

Zusätzlich sinkt mit der steigenden<br />

Höhe auch die Motorleistung<br />

beziehungsweise der Schub der Triebwerke.<br />

Bei Erreichen der Dienstgipfelhöhe<br />

liegt der Schub der Triebwerke nur<br />

noch leicht über dem Widerstand des<br />

Flugzeugs. Wenn der Anstellwinkel eines<br />

Flugzeugs auf der Dienstgipfelhöhe nun<br />

noch erhöht wird, führt dies zum Abrei-<br />

Ein Variometer als analoges Rundinstrument (rechts) und als Balkendiagramm<br />

(Pfeil) bei einem modernen Primary Flight Display eines Business Jets. Am Variometer<br />

kann der Pilot ablesen, ob ein Flugzeug steigt oder sinkt.<br />

Ein Airbus A321 ohne Sharklets erreicht seine Dienstgipfelhöhe in 39 800 Fuß<br />

(12 130 m) Flughöhe.<br />

und maximaler Dauerleistung des Antriebs<br />

nach Ausfall eines Motors noch<br />

eine Steigrate von 50 Fuß pro Minute erreicht.<br />

Die Dienstgipfelhöhe hat in der praktischen<br />

Fliegerei durchaus ihre Bedeutung,<br />

da sie in der Regel der Höhe entspricht,<br />

in der ein Flugzeug noch ohne<br />

Einschränkungen gesteuert werden<br />

kann. Die Dienstgipfelhöhe liegt immer<br />

unter der maximalen Flughöhe.<br />

Bestimmender Faktor bei der Dienstgipfelhöhe<br />

ist die Triebwerksleistung.<br />

Mit steigender Flughöhe nimmt die Luftßen<br />

der Strömung und zu einem überzogenen<br />

Flugzustand, dem sogenannten<br />

Stall.<br />

Die Dienstgipfelhöhe eines Motorflugzeugs<br />

mit Kolbenmotor liegt zum<br />

Beispiel bei der Cessna 172 bei 13 500<br />

Fuß (4115 m), die eines Airbus A320<br />

liegt bei 39000 Fuß (11 887 m), die einer<br />

Boeing 777-300 bei 43100 Fuß<br />

(13 137 m), während ein Ultralangstrecken-Business-Jet<br />

vom Typ Gulfstream<br />

G650 sogar eine Dienstgipfelhöhe von<br />

51 000 Fuß (15 500 m) aufweist.<br />

FR<br />

VOLKER K. THOMALLA<br />

Fotos: Airbus, Dassault, Frank Herzog<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 71


Berufe in der Luftfahrt<br />

Genaues Kartenmaterial<br />

ist in<br />

der Luftfahrt<br />

unverzichtbar.<br />

Präzise Karten für<br />

sicheres Fliegen<br />

In dieser Ausgabe<br />

Luftfahrtkartograf<br />

Mehrere Firmen haben sich auf Karten für die Luftfahrt<br />

spezialisiert. Hier fertigen Kartografen äußerst<br />

genaues Material an, das vermehrt digital genutzt wird.<br />

Alle 28 Tage wird weltweit das<br />

Luftfahrthandbuch, die Aeronautical<br />

Information Publication<br />

(AIP) aktualisiert, so verlangt es die UN-<br />

Zivilluftfahrtorganisation ICAO. Anflugrouten,<br />

Abflugrouten, Flughafenkarten,<br />

Anflugrichtungen<br />

und Anflugverfahren,<br />

Frequenzen, bauliche<br />

Veränderungen, Hindernisse,<br />

Luftraumgrenzen,<br />

Sperrgebiete,<br />

veränderte magnetische<br />

Ausrichtungen<br />

von Landebahnachsen<br />

– all<br />

das muss berücksichtigt<br />

werden. Die Daten liefern die<br />

Luftfahrtbehörden der ICAO-Mitgliedsstaaten.<br />

Mit dem Erscheinen der Glascockpits<br />

und noch mehr mit der Verbreitung<br />

von Laptop- und Tablet-Computern hat<br />

sich in Verbindung mit GPS-Satellitennavigation<br />

und Datenfunk an Bord der<br />

Gebrauch von Luftfahrtkarten wesentlich<br />

verändert. Heute folgen die Luftfahrtkarten<br />

als „Moving Map“ dem Flugverlauf<br />

und zeigen, ständig aktualisiert,<br />

Wetterlage, Hindernisfreiheit, Luftraumgrenzen<br />

und die Verkehrssituation am<br />

Himmel an. Selbst am Boden helfen sie<br />

beim Rollen und zeigen das Rollweglabyrinth<br />

auch der größten Drehkreuze<br />

übersichtlich an. Die Erstellung dieser<br />

anspruchsvollen Kombination aus Hardware<br />

und Software übernimmt eine ganze<br />

Armada von Fachleuten aus dem IT-<br />

Bereich. Sie müssen die luftfahrtspezifischen<br />

Belange bei extrem hoher Datenzuverlässigkeit<br />

in Programmen und<br />

Inhalten vernetzen.<br />

Einer der weltweit größten kommerziellen<br />

Anbieter für Luftfahrtkarten ist<br />

die parallel auch im Bereich Seefahrt aktive<br />

Boeing-Tochter Jeppesen aus Denver,<br />

deren Europazentrale sich in Neu-<br />

Isenburg befindet. Als moderne Nachfolger<br />

des klassischen Luftfahrtkartografen<br />

arbeiten heute bei Jeppesen zum Beispiel<br />

72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

www.flugrevue.de


Electronic Flight Bags gehören heute<br />

zum Alltag im Pilotengeschäft.<br />

„Navigation Information<br />

Analysts“. Diese haben<br />

idealerweise Geografie,<br />

Luft- und Raumfahrttechnik<br />

oder Geographic Information<br />

Systems studiert<br />

und verfügen über eine Berufspiloten-<br />

oder Instrumentenfluglizenz<br />

oder sind zertifizierte Flugdispatcher. Sie<br />

erstellen mit Hilfe von Software, wie etwa<br />

ESRI PLTS, Luftfahrtdatenbanken.<br />

Ein anderer Branchenriese, ebenfalls<br />

aus Deutschland, ist die Lufthansa-Systems-Tochter<br />

Lido. Wie auch Jeppesen<br />

erstellt sie „Electronic Flight Bags“, die<br />

oft eigens für den Airline-Kunden maßgeschneiderte<br />

papierlose Kartenumgebung<br />

für den Flugbetrieb im Cockpit.<br />

Schließlich sei beispielhaft noch das US-<br />

Unternehmen Garmin genannt, das für<br />

die Erstellung seiner in der<br />

DER GEBRAUCH VON<br />

LUFTFAHRTKARTEN HAT SICH<br />

WESENTLICH VERÄNDERT.<br />

Allgemeinen Luftfahrt<br />

weit verbreiteten Software<br />

auch das entsprechende<br />

Personal benötigt. Das<br />

Unternehmen betreibt 16<br />

Flugzeuge und einen Hubschrauber<br />

und beschäftigt neun Flight<br />

Test Pilots und 30 sonstige Piloten. Einstellungsvoraussetzungen<br />

sind ein guter<br />

Universitätsabschluss in Informatik oder<br />

Elektrotechnik und, für Führungspositionen,<br />

zehn Jahre Berufserfahrung. Alleine<br />

im Bereich „Consumer“ sind über 90<br />

Kartografen beschäftigt. Wie auch bei<br />

den anderen Unternehmen geht es neben<br />

den eigentlichen Informationsinhalten<br />

immer stärker um die Verbesserung der<br />

Mensch-Maschine-Schnittstelle.<br />

FR<br />

SEBASTIAN STEINKE<br />

Im Netz<br />

http://careers.jeppesen.com<br />

www.lhsystems.com<br />

www.garmin.com/us/company/careers/engineering-jobs<br />

7605017-5-1.QXD_Layout 1 03.02.15 10:24 Seite 1<br />

Fotos: LH Systems, American Airlines, Garmin<br />

Auch digitale<br />

Karten für<br />

elektronische<br />

Bildschirme<br />

müssen<br />

regelmäßig<br />

aktualisiert<br />

werden. Diese<br />

Aufgabe<br />

übernehmen<br />

Kartografen.<br />

Der Deutsche Aero Club Landesverband Niedersachsen e. V. sucht einen<br />

GESCHÄFTSFÜHRER (m/w)<br />

für seine Geschäftsstelle in Hannover.<br />

Der DAeC Landesverband Niedersachsen vertritt die Interessen der niedersächsischen Luftsportvereine<br />

in Interaktion mit Sportverbänden, Behörden und Politik. Er verbindet in seiner Organisation die<br />

verschiedenen Luftsportarten, welche in 89 verbandsangehörigen Vereinen mit 6500 Mitgliedern<br />

betrieben werden. Der Verband versteht sich als Dienstleister für seine Mitglieder und sucht wegen<br />

Ausscheidens der jetzigen Stelleninhaberin zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine/n Geschäftsführer/in.<br />

Aufgaben:<br />

· Führung der Geschäftsstelle und Vertretung des Verbandes nach innen und außen<br />

· Kurz-, mittel- und langfristige Budget- und Jahresplanung<br />

· Koordination sowie Unterstützung der aktiven Gremienarbeit des Verbandes und seiner<br />

Sportfachgruppen in enger Zusammenarbeit mit Haupt- und Ehrenamtlichen<br />

· Kommunikation mit sowie Information und Beratung der Mitglieder und Presse- und<br />

Öffentlichkeitsarbeit<br />

· Bereitschaft zu Wochenendarbeit und Dienstreisen<br />

Profil:<br />

· Eine fundierte Ausbildung und mehrjährige Berufserfahrung für die Eignung als Geschäftsführer<br />

inklusive Personalführung<br />

· Inhaber einer Pilotenlizenz und aktiver Luftsportler im Bereich Segelflug oder Motorflug,<br />

eine Lizenz als Fluglehrer/in wäre wünschenswert<br />

· Kenntnisse im Aufgabenbereich eines gemeinnützigen Vereins<br />

· Grundkenntnisse im neuen luftfahrtbezogenen EU-Recht<br />

· Wünschenswert wären gute Englischkenntnisse<br />

Bewerbung:<br />

Bewerbungen bitte mit Angabe der Gehaltsvorstellung und des möglichen Eintrittsdatums bis zum<br />

31. März <strong>2015</strong> an<br />

DAeC Landesverband Niedersachsen e.V., Märkischer Weg 48, 30179 Hannover.<br />

Für Rückfragen steht Ihnen gerne zur Verfügung:<br />

Präsidentin Frau Dr. Meike Müller 0172 8057116<br />

Geschäftsführerin Frau Renate Neimanis 0511 601060<br />

www.flugrevue.de


Raumfahrt<br />

Russlands neuer Schwerlastträger<br />

Die Proton-Rakete schafft 22 Tonnen in einen niedrigen Erdorbit. Nun<br />

soll ihre Produktion zugunsten der Angara bis 2025 halbiert werden.<br />

74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Knapp bei Kasse<br />

Die Proton startet bereits seit 50 Jahren ins All. Der Jungfernflug<br />

der nächsten Generation, der Angara 5, war ein voller Erfolg – obwohl<br />

lange Zeit ohne Geld nichts los war.<br />

Von RUDOLF HOFSTÄTTER<br />

Selbst in der Raumfahrt ist eine 20 Jahre lange Vorbereitungszeit<br />

eher die Ausnahme von der Regel.<br />

Wieso es mit der Angara so lange gedauert hat?<br />

Des Rätsels Lösung heißt 15 Jahre andauernder Geldmangel.<br />

Die gute Nachricht ist, dass trotzdem laufend gestartet werden<br />

konnte, durchschnittlich jeden zehnten Tag eine Sojus-Rakete<br />

und alle sechs Wochen eine Proton.<br />

Noch im Oktober 2014 bestätigte Andrej Kalinowski, der<br />

Generaldirektor des russischen Staatsbetriebes Chrunitschew:<br />

„Das Hauptproblem ist der finanzielle Zustand des Unternehmens.<br />

Wir brauchen Hilfe so schnell wie möglich.“ Der Betrieb<br />

hat riesige Verluste angehäuft und nicht einmal genug Geld,<br />

um den Bau der Raketen zu finanzieren. Die Wurzel des Übels<br />

der finanziellen Probleme sei „die unzureichend organisierte<br />

Produktion“.<br />

Nun sollen neue Technologien und Arbeitsmethoden die<br />

Produktivität steigern. Bis 2025 will Chrunitschew rund 56<br />

Milliarden Rubel (zirka 800 Mio. Euro) in die Sanierung des<br />

Konzerns investieren. Rund die Hälfte davon soll der Verkauf<br />

von Immobilien bis Ende <strong>2015</strong> bringen: „Wir brauchen das<br />

Geld aber schon heute, eigentlich schon gestern.“ Beim Sanierungsprogramm<br />

des defizitären Unternehmens soll auch der<br />

Staat helfen. „Wir ersuchen die Regierung um 34 Milliarden<br />

Rubel und garantieren ihr eine volle Rückzahlung bis 2022“,<br />

sagte Kalinowski. Mitte Dezember, rechtzeitig zum Start der<br />

400. Proton und der ersten Angara 5, wurde der Hilferuf erhört.<br />

Eine Staatsbank sagte dem Konzern 37 Milliarden Rubel<br />

zu. Die Proton, die den Konzern nach wie vor „ernährt“, wird<br />

in Moskau gebaut. Die Angara entsteht am schon modernisierten<br />

zweiten Chrunitschew-Standort Omsk in Sibirien. Dort<br />

nutzt der volle Produktionszyklus bereits neue Technologien<br />

und neue Arbeitsmethoden, so dass man auch dort frei gewordene<br />

Immobilien verkaufen will. Der dritte Chrunitschew-Betrieb,<br />

eine Waggonfabrik im Ural-Gebiet Tscheljabinsk, die<br />

Straßenbahnen baut, ist profitabel und macht Gewinne.<br />

SEIT 50 JAHREN IST DIE PROTON IM EINSATZ<br />

Am 15. Dezember wurde in Baikonur mit dem 400. Start der<br />

Proton der geostationäre Kommunikationssatellit Jamal-401<br />

für Gazprom Space Systems erfolgreich gestartet. Im Juli 1965<br />

hatte die Rakete erstmals die zwölf Tonnen schweren Satelliten<br />

namens Proton als die eigentlichen Namensgeber des Schwertransporters<br />

gestartet. Das heißt, dass die Proton seit 50<br />

Jahren startet, seit 1996 auch für Kunden aus aller Welt.<br />

„Die vereinzelten Fehlstarts der Proton-M der letzten Jahre<br />

und der Oberstufe Bris-M sind auf menschliche Fehler zurückzuführen,<br />

wie zum Beispiel 2013 auf seitenverkehrt montierte<br />

Sensoren einer Proton“, sagte der frühere Chrunitschew-Generaldirektor<br />

und Chefkonstrukteur der Proton und Angara,<br />

Wladimir Nesterow: „Früher wurde jedes fertige Produkt der<br />

Raumfahrtindustrie von Teams der besten Leute drei Mal kontrolliert.<br />

Seit dem Ende der Sowjetunion leben wir in einer an-<br />

Mit fast 60 Metern Länge, maximal neun Metern Durchmesser und<br />

773 Tonnen Startmasse ist die Angara 5 derzeit Russlands größte Rakete.<br />

Fünf Booster bilden die erste<br />

und zweite Stufe.<br />

Fotos: Roskosmos, Russisches Verteidigungsministerium<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 75


Raumfahrt<br />

Russlands neuer Schwerlastträger<br />

Alle Versionen bestehen aus einheitlichen<br />

Boostern, die für Raketen verschiedener Nutzlastkapazität<br />

verwendet werden können.<br />

Der erste Start der Angara 1.2 PP (perwyi pusk)<br />

am 9. Juli 2014 in Plessezk.<br />

Angara 1 Angara 3<br />

Angara 5<br />

deren Welt. Weniger persönliche Verantwortung und die Demontage<br />

militärischer Missionen wirkten sich auf die Qualität<br />

der Produkte negativ aus. Erfahrene Leute sind gegangen. Die<br />

Neuen brauchen Zeit zum Lernen. Bei Bris-M war das Triebwerk<br />

das Problem. Die Ursache haben wir erst nach der dritten<br />

Havarie verstanden.“<br />

Am 9. Juli 2014 wurde nun vom Kosmodrom Plessezk die<br />

Version 1.2 der neuen Rakete Angara gestartet. Auch der Jungfernflug<br />

der neuen Schwerlastrakete Angara 5 am 23. Dezember<br />

war ein voller Erfolg. Der Start von Plessezk aus verlief<br />

hoch über Russland, der Mongolei, China und den Philippinen.<br />

Die fünf Booster der ersten und zweiten Stufe sowie die Drittstufe<br />

brachten die Oberstufe Bris-M in die Erdumlaufbahn.<br />

Um die gesamte Flugroute zu testen, hat die Zwei-Tonnen-Satellitenattrappe<br />

den geostationären Orbit 36 000 Kilometer<br />

über dem Äquator problemlos erreicht.<br />

GELD VON DEN MILITÄRS<br />

Der Start wurde in einer Videokonferenz von Präsident<br />

Wladimir Putin in Moskau, vom Verteidigungsminister<br />

im militärischen Kontrollzentrum<br />

bei Moskau und vom Kommandeur der Weltraumtruppen<br />

in Plessezk beobachtet. Sergej Iwanow,<br />

ein Initiator und Supervisor der Angara, erklärte<br />

die lange Entwicklungszeit damit, dass die<br />

Arbeit in den 90er Jahren und Anfang der 2000er<br />

„symbolisch finanziert langsam war und vorwiegend<br />

der Forschung und Entwicklung“ diente.<br />

Erst nachdem Putin 2002/2003 Plessezk besucht<br />

hatte, hätten Budgetmittel vom Verteidigungsministerium<br />

den Bau der Rakete ermöglicht. Putin<br />

Südkorea hat sich mit Russland auf den<br />

Bau der Trägerrakete KSLV-1 geeinigt. Bei der<br />

Erststufe handelte es sich um die Angara.<br />

dankte und gratulierte jetzt auch persönlich allen Beteiligten<br />

zum Start der Angara 5.<br />

„Zum Startzeitpunkt hatte die Rakete ihre Nuancen, flog<br />

aber aus meiner Sicht perfekt. Wie die Telemetrie der Systeme<br />

zeigte, ging alles glatt“, erklärte Wladimir Nesterow. „Die ersten<br />

Arbeiten zur Angara begannen bereits 1992, aber eine sehr<br />

lange Zeit blieb das Geld für die Arbeit aus. Von 1992 bis 2005<br />

erhielten wir nur weniger als vier Prozent des Ganzen. Das erste<br />

wirklich gute Geld kam erst im Mai 2006 durch den Vertrag<br />

mit Südkorea, die erste Stufe der Rakete KSLV (Korean Space<br />

Launch Vehicle) zu bauen. Im August 2009 startete dort die<br />

erste Stufe der Angara und der KSLV.“ Der Eindruck, dass die<br />

Angara selbst so lange gebraucht hätte, täuscht. Für den Test in<br />

Südkorea war sie nach dreieinhalb Jahren startbereit. Der Start<br />

der leichten Angara in Plessezk war eigentlich für 2011 geplant.<br />

Wegen zweier ernster Rezessionen, 2009 und 2010, als<br />

die Krise Russland traf, brauchte das Militär das<br />

Geld für andere Zwecke. „Wir spürten das stark.<br />

Statt sechs erhielten wir nur zwei Milliarden Rubel,<br />

so dass die Arbeit fast gestoppt und der Start<br />

auf 2013 verschoben werden musste. Nur wenige<br />

glaubten noch daran, dass die Angara je starten<br />

würde“, sagte Nesterow.<br />

Die Angara ist die erste Großrakete Russlands,<br />

die vom eigenen Territorium aus ins All<br />

starten kann. Alle Versionen bestehen aus einheitlichen<br />

Boostern. Der Standard-Booster ermöglicht<br />

Kombinationen verschiedener Tragfähigkeit,<br />

wenn je nach der Masse der Satelliten<br />

entweder ein, drei, fünf oder sieben Booster verwendet<br />

werden. Kernstück ist das universelle Raketenmodul<br />

URM-1 (Länge 25,6 m, Durchmesser<br />

2,9 m) mit 133 Tonnen Treibstoff und einem<br />

Triebwerk RD-191 der RKK Energija-Tochter<br />

NPO Energomasch als erste und zweite Stufe.<br />

76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Trägerrakete Angara 5<br />

Die Treibstoffkombination Kerosin und<br />

Flüssigsauerstoff ist die günstigste<br />

Variante für den Betrieb der Rakete.<br />

Transport der Angara zum Startplatz auf dem Kosmodrom<br />

Plessezk, 300 Kilometer südlich von Archangelsk.<br />

3. Stufe<br />

URM-2<br />

(Universal Rocket<br />

Module)<br />

Verkleidung<br />

für bis zu 24,5 t Nutzlast<br />

im niedrigen Erdorbit<br />

Briz-M<br />

Oberstufe<br />

Kerosintank<br />

Sauerstofftank<br />

Triebwerk RD-0124A<br />

Fotos: Roskosmos, Russisches Verteidigungsministerium, KARI, Tass<br />

Als dritte Stufe dient das URM-2 (Länge 6,9 m, Durchmesser<br />

3,6 m) mit 36 Tonnen Treibstoff und dem Triebwerk RD-<br />

0124A. Die Nutzlastkapazität beträgt 3,8 Tonnen bei der Angara<br />

1.2 und 14,6 Tonnen bei der Angara 3. Die Angara 5<br />

kann 24,5 Tonnen in den niederen Erdorbit oder 4,6 Tonnen in<br />

den geostationären Orbit bringen.<br />

AB 2025 IST SCHLUSS FÜR DIE PROTON<br />

„Das Triebwerk RD-191 gleicht dem von Energija, Zenit und<br />

Atlas 5 und ist eines der besten Triebwerke der Welt für Kerosin<br />

und Flüssigsauerstoff. Nebenbei ist es bis zu zehn Mal oder<br />

sogar öfter wiederverwendbar“, sagte Angara-Chefkonstrukteur<br />

Alexander Medwedew. Derzeit wird eine Angara 1 für einen<br />

Triebwerkstest im Jahr 2016 gebaut, und bis November<br />

<strong>2015</strong> soll die nächste Angara 5 fertig sein.<br />

Die neue Raketenfamilie verwendet fortschrittliche Technologie<br />

zur Gänze aus Russland, entspricht auch Umweltstandards<br />

und soll in Zukunft die Rokot und die Proton ablösen.<br />

Die Produktion einer Proton-M kostet inoffiziell 60 bis 70 Millionen<br />

Dollar. Die laufende Verwendung der einheitlichen<br />

Booster würde die Angara viel schneller billiger machen, etwa<br />

ab dem zehnten Start. 2021 soll erstmals eine A5 vom neuen<br />

Startgelände Wostotschny im fernen Osten Sibiriens starten.<br />

Ein Abkommen Russlands mit Kasachstan sieht vor, die Proton<br />

nur noch bis 2025 von Baikonur aus einzusetzen.<br />

Für den Start des wiederverwendbaren bemannten Raumschiffs<br />

PTK-NP von RKK Energija „sieht Chrunitschew keinen<br />

Grund, die Angara nicht zu bemannen. Höchstwahrscheinlich<br />

die A5, vielleicht sogar schon die Version A3“, sagt Medwedew<br />

zuversichtlich. Das Projekt Angara 7 soll in der Version ohne<br />

Wasserstoff in der zweiten Stufe 40 Tonnen in den niederen<br />

Erdorbit bringen können. Zu den Plänen einer Super-Heavy-<br />

Variante sagte er, ohne nähere Details preiszugeben: „Dazu<br />

gibt es das Chrunitschew-Projekt Angara 100 für die Beförderung<br />

von 100 Tonnen Fracht ins All.“<br />

FR<br />

RD-191<br />

Das Triebwerk ist<br />

eine Ableitung<br />

des RD-171, das<br />

auch in der Atlas V<br />

eingesetzt wird.<br />

Die Flugbahn der Angara<br />

Die Mongolei und China wurden in<br />

großer Höhe überquert.<br />

Start Plessezk<br />

im Nordwesten<br />

Russlands<br />

1. Stufe Testgelände<br />

in der Republik Komi<br />

URM-1<br />

(Universal Rocket Module)<br />

Sauerstofftank<br />

Kerosintank<br />

1. Stufe<br />

vier Universalmodule<br />

2. Stufe<br />

ein baugleiches Modul<br />

2. Stufe Testgelände<br />

Kolpashewo bei Tomsk<br />

3. Stufe in der<br />

Philippinensee<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 77


Raumfahrt<br />

Testflug für den Wiedereintritt<br />

Der Start des IXV fand am 11. Februar<br />

statt um 14:40 Uhr MEZ<br />

(10:40 Uhr Ortszeit) an Bord einer<br />

Vega-Trägerrakete von Europas<br />

Raumflughafen Kourou in Französisch-<br />

Guayana aus. In einer Höhe von 340 Kilometern<br />

erfolgten die Trennung und der<br />

Aufstieg bis auf 412 Kilometer. Im zweiten<br />

Teil des Suborbitalfluges sammelte<br />

das Gefährt mit seinen mehr als 300 teils<br />

herkömmlichen, teils komplexen Sensoren<br />

eine Fülle von Daten. Beim anschließenden<br />

Sinkflug drosselte das fünf Meter<br />

lange und zwei Tonnen schwere<br />

Raumfahrzeug seine hypersonische Geschwindigkeit<br />

wieder auf supersonische<br />

Geschwindigkeit ab.<br />

RÜCKSTURZ MIT<br />

7,5 KILOMETERN PRO SEKUNDE<br />

Während des Wiedereintritts in die Erdatmosphäre<br />

betrug die Geschwindigkeit<br />

bei einer Höhe von 120 Kilometern 7,5<br />

km/s, womit die Flugbedingungen denen<br />

beim Wiedereintritt eines Raumfahrzeugs<br />

aus einer erdnahen Umlaufbahn<br />

entsprachen. Nach gelungenem<br />

Abstieg in der Atmosphäre öffneten sich<br />

die Fallschirme des IXV für die weitere<br />

Abbremsung, damit das Vehikel sicher<br />

auf der Oberfläche des Pazifiks, westlich<br />

der Galapagos-Inseln, wassern konnte.<br />

Ballons hielten das IXV über Wasser, bis<br />

es vom italienischen Bergungsschiff<br />

„Nos Aries“ an Bord geholt wurde, um<br />

nach seiner Rückkehr im ESTEC, dem<br />

technischen Zentrum der ESA in den<br />

Niederlanden, eingehend untersucht zu<br />

werden.<br />

Rücksturz<br />

aus dem All<br />

Das europäische Wiedereintrittsvehikel IXV hat seine<br />

Mission für die Entwicklung neuer Technologien künftiger<br />

Raumtransportsysteme erfolgreich abgeschlossen.<br />

Die Überwachung der Mission hatte<br />

das Missionskontrollzentrum im Turiner<br />

Zentrum für Raumfahrttechnik, ALTEC,<br />

übernommen. Dort gingen die Flug- und<br />

Instrumentendaten der verschiedenen<br />

Bodenstationen ein, zu denen sowohl<br />

Stationen auf dem Festland, wie in Libreville,<br />

Gabun, und Malindi, Kenia, als<br />

auch die mobile Empfangsstation auf<br />

dem Bergungsschiff im Pazifik gehörten.<br />

Nach weniger als<br />

zwei Stunden<br />

war alles vorbei.<br />

Die Beherrschung von Wiedereintrittsmanövern<br />

wird völlig neue Perspektiven<br />

eröffnen, denn sie ist die Voraussetzung<br />

für wiederverwendbare Trägerstufen,<br />

die Materialrückführung von anderen<br />

Planeten und den Rücktransport<br />

von Astronauten zur Erde. Darüber hinaus<br />

ermöglicht sie Missionen in den Bereichen<br />

Erdbeobachtung, Schwerelosigkeitsforschung<br />

sowie Wartung und Ent-<br />

78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


sorgung von Satelliten. Die Auswertung<br />

der Flugdaten wird unter anderem dem<br />

Programm für Europas wiederverwendbaren<br />

orbitalen Demonstrator (PRIDE)<br />

zugutekommen, der zurzeit mit den auf<br />

den letzten beiden ESA-Ministerratstagungen<br />

bewilligten Finanzmitteln vorbereitet<br />

wird.<br />

„Die Mission war zwar kurz, aber<br />

von großer Wirkung“, verkündete IXV-<br />

Projektleiter Giorgio Tumino. „Die fortschrittlichen<br />

Technologien, deren Funktionstüchtigkeit<br />

wir heute bewiesen haben,<br />

sowie die von den Sensoren an<br />

Bord des IXV gesammelten Daten werden<br />

Europa neue Wege eröffnen, um<br />

ehrgeizige Pläne für zahlreiche Anwendungen<br />

des Raumtransports verwirklichen<br />

zu können.“ Mit der IXV-Mission<br />

brachte die Vega ihre Nutzlast zum ersten<br />

Mal in eine äquatoriale Umlaufbahn,<br />

statt wie bei den vorangegangenen<br />

Missionen für polare Umlaufbahnen<br />

in nördliche Richtung zu starten.<br />

Außerdem handelte es sich beim IXV<br />

um die bisher schwerste Vega-Nutzlast.<br />

Hauptauftragnehmer für die Rakete<br />

sind die italienische Raumfahrtagentur<br />

ASI und Avio.<br />

FR<br />

MATTHIAS GRÜNDER<br />

Darstellung des IXV-Missionsverlaufs am 11. Februar <strong>2015</strong><br />

Die Kosten der Mission lagen bei<br />

150 Millionen Euro. Der Preis für<br />

die Rakete muss noch addiert werden.<br />

Zündung<br />

der Oberstufe für das Erreichen<br />

der maximalen Flughöhe<br />

kurzer Freiflug<br />

mit Orientierung des Flugkörpers<br />

und anschließendem Rücksturz<br />

Abstieg<br />

durch die Atmosphäre,<br />

wichtigster Abschnitt für<br />

die Datensammlung<br />

Abwurf<br />

der Nutzlastverkleidung,<br />

weiterer Aufstieg in<br />

nordöstlicher Richtung<br />

gebremstes Sinken<br />

am Hauptfallschirm bis zur Wasserung im<br />

Pazifik und anschließenden Bergung<br />

Start an Bord einer Trägerrakete<br />

VEGA vom Raumfahrt-<br />

Startgelände Kourou in<br />

Französisch-Guayana aus<br />

Startvorbereitung<br />

in einem der Reinräume<br />

von Kourou.<br />

Start der Rakete<br />

zum Flug VV<strong>04</strong><br />

(Vol VEGA) Nr. 4.<br />

Fotos: Neri Livorno, ESA


News RAUMFAHRT<br />

LETZTES ATV VERGLÜHT<br />

Abschied vom<br />

Raumtransporter<br />

D<br />

as fünfte automatische Transferfahrzeug der ESA<br />

hat am 15. Februar <strong>2015</strong> mit dem sicheren Verglühen<br />

über dem Pazifik seine Mission zur ISS-Versorgung<br />

abgeschlossen. Das markierte zugleich das Ende des<br />

ATV-Programms, doch war das bei Entwicklung, Bau und<br />

Betrieb gewonnene Know-how ein wesentlicher Faktor für<br />

die Einbindung der ESA in den Bau des NASA-Raumfahrzeuges<br />

Orion. Die Industriepartner der ESA haben bereits<br />

mit der Fertigung des auf dem ATV beruhenden europäischen<br />

Versorgungsmoduls begonnen, das bei einem Testflug<br />

in zwei Jahren Stromversorgung, Atemluft und Antrieb<br />

für Orion sicherstellen soll.<br />

Foto: ESA<br />

Foto: ESA<br />

Cluster-Satelliten in<br />

neuer Formation<br />

Das Cluster-Satellitenquartett der ESA<br />

soll den sogenannten „bow shock“ (die Bugwelle)<br />

der irdischen Magnetosphäre näher<br />

untersuchen. Dazu wurde ihre Formation so<br />

angepasst, dass zwei der vier Flugkörper<br />

auf ihrer Polarbahn praktisch „auf Rufweite“<br />

aneinander angenähert wurden. Jetzt<br />

können die Satelliten jene Zone intensiver<br />

untersuchen, an der sich der Sonnenwind<br />

von Über- auf Unterschallgeschwindigkeit<br />

verlangsamt. Die Cluster-Mission wurde<br />

erst unlängst bis 2016 verlängert.<br />

Rosetta mit „Mantel“<br />

Seit die ESA-Raumsonde Rosetta im<br />

August 2014 ihren Zielkometen Tschurjumow-Gerassimenko<br />

erreichte, hat sie rund<br />

70 Prozent von dessen Oberfläche fotografiert.<br />

Die Bilder zeigen eine Landschaft, die<br />

mal mehr, mal weniger von Staub bedeckt<br />

ist. Wie jedoch solche Staubpartikel unter<br />

dem Mikroskop aussehen, war bislang<br />

unbekannt, bis heute jedenfalls. Je mehr<br />

sich „Tschuri“ der Sonne nähert, desto<br />

mehr bildet sich seine Korona aus Staub<br />

und Wasserdampf – sein neuer „Staubmantel“<br />

– heraus, die genau auf ihre Zusammensetzung<br />

untersucht werden kann.<br />

Foto: ESA<br />

Die Sonne im Blick<br />

Ein neuer NASA-Satellit für die Beobachtung<br />

des Sonnenwindes im tiefen<br />

Weltraum (Deep Space Climate Observatory/DSCOVR,<br />

sprich: Discover) wurde<br />

am 11. Februar an Bord einer Trägerrakete<br />

Falcon 9 gestartet. Er soll bessere Vorhersagen<br />

des sogenannten „Weltraumwetters“<br />

ermöglichen, das auf der Erde große<br />

Schäden anrichten kann.<br />

Foto: NASA<br />

80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


D I G I T A L<br />

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT


Historie<br />

Sikorsky kombinierte das Antriebssystem<br />

der S-61 mit einem schlanken Rumpf.<br />

High-Speed S-67<br />

Baujahr: 1970<br />

Stückzahl: 1<br />

Höchstgeschwindigkeit:<br />

335 km/h<br />

Sikorsky S-67 Blackhawk<br />

Schnell,<br />

aber erfolglos<br />

Wäre sie in Serie gegangen, hätte sich die S-67 vielleicht zu einem der vielseitigsten<br />

Kampfhubschrauber entwickelt. Trotz ihrer guten Leistungen konnte Sikorsky aber keine<br />

Kunden für die Blackhawk finden.<br />

Von PATRICK HOEVELER<br />

Die S-67 erhielt für ihren Besuch in<br />

Farnborough 1974 einen Tarnanstrich<br />

(hier vor ihrem letzten Flug).<br />

Im Wettbewerb für einen neuen<br />

Kampfhubschrauber der US Army<br />

unterlag Sikorsky mit der<br />

S-66 im Jahr 1965 der Lockheed AH-56<br />

Cheyenne, die aber von technischen<br />

und finanziellen Problemen geplagt<br />

blieb. Sikorsky verfolgte das Thema<br />

weiter und entschloss sich schließlich<br />

zur Entwicklung eines Helikopters mit<br />

eigenen Mitteln, wohl in der Hoffnung,<br />

im Fall des Scheiterns der Cheyenne<br />

doch noch zum Zuge zu kommen. Die<br />

Firma vermarktete die S-67 als Waffensystem<br />

mit niedrigen Kosten und niedrigem<br />

Entwicklungsrisiko. Die Kombination<br />

von bewährten Elementen mit neuen<br />

Technologien sollte gleichwertige<br />

82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Während ihrer Verkaufstournee 1972 war die S-67<br />

auch in Deutschland zu Gast (hier über Köln).<br />

Fotos: Redemann (1), Sikorsky<br />

oder bessere Leistungen als vergleichbare<br />

teurere Muster erzielen. Antriebsund<br />

Rotorsystem stammten von der<br />

S-61-Familie, so dass Sikorsky die S-67<br />

in nur neun Monaten nach dem Programmstart<br />

im Januar 1970 in die Luft<br />

bringen und das Budget von drei Millionen<br />

Dollar einhalten konnte. Der Erstflug<br />

des Prototyps mit der Kennung<br />

N671SA erfolgte am 20. August 1970.<br />

Die große, gepfeilte Heckflosse sorgte<br />

für die Seitenstabilität und übernahm<br />

diese Aufgabe bei Geschwindigkeiten<br />

über 40 Knoten vom Heckrotor. Ein<br />

von Sikorsky „Stabilator“ genanntes<br />

Höhenleitwerk erzielte eine geringere<br />

Belastung des Hauptrotors und eine höhere<br />

Wendigkeit. Letztere wurde auch<br />

durch an den Stummelflügeln angebrachte<br />

Luftbremsen erhöht. Den aerodynamischen<br />

Widerstand reduzierte eine<br />

Verkleidung des Rotorkopfs. Die<br />

Rotorblattspitzen waren nach hinten<br />

gebogen und konnten Blattspitzengeschwindigkeiten<br />

bis zu Mach 0.96 ohne<br />

größere Probleme ertragen. Die Besatzung<br />

(Bordschütze vorne, Pilot hinten)<br />

brachten die Ingenieure in einem Tandemcockpit<br />

unter. Sogar ein Head-up-<br />

Display von Norden und ein Helmvisier<br />

von Honeywell kamen zum Einsatz.<br />

NEUER WELTREKORD<br />

FÜR GESCHWINDIGKEIT<br />

Am 19. Dezember 1970 stellte die S-67<br />

mit 355 km/h über einen 15 bis 25 Kilometer<br />

langen Kurs von Milford nach<br />

Branford in Connecticut einen neuen<br />

Weltrekord auf. Sie schlug damit die<br />

Bestmarke der Sud Super Frelon und<br />

erzielte auch die bis dahin höchste absolute<br />

Geschwindigkeit eines Helikopters.<br />

Am Steuer saß Testpilot Kurt Cannon.<br />

Im leichten Sturzflug erreichte das<br />

Muster sogar eine Geschwindigkeit von<br />

384 km/h. Von den Vorzügen konnten<br />

sich während einer dreiwöchigen USA-<br />

Tour 150 Piloten aller US-Teilstreit-<br />

Die Bewaffnung bestand<br />

unter anderem aus<br />

ungelenkten Raketen.<br />

www.flugrevue.de<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 83


Historie<br />

Technische Daten<br />

S-67 Blackhawk<br />

Hersteller: Sikorsky Aircraft, Stratford,<br />

Connecticut, USA<br />

Typ: zweisitziger Kampfhubschrauber<br />

Antrieb: 2 General Electric T58-GE-5<br />

Leistung: je 1119 kW<br />

Rumpflänge: 19,74 m<br />

Höhe: 4,57 m<br />

Spannweite: 8,33 m<br />

Hauptrotor-Durchmesser: 18,90 m<br />

Hauptrotor-Kreisfläche: 281 m 2<br />

Leermasse: 5676 kg<br />

max. Startmasse: 10 002 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit: 335 km/h<br />

Steigleistung: 716 m/min<br />

Dienstgipfelhöhe: 5180 m<br />

Reichweite: 275 km<br />

Bewaffnung: Waffenturm mit<br />

30-mm-Kanone sowie Außenlasten<br />

(16 TOW-Flugkörper oder 8 Behälter<br />

mit je 19 ungelenkten Raketen)<br />

84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Zeichnung: Redemann; Fotos: Redemann, Sikorsky<br />

Die S-67, hier bei einem Stopp in Deutschland,<br />

konnte auch mit Zusatztanks ausgestattet werden.<br />

Die S-67 stellte einen neuen<br />

Geschwindigkeits-Weltrekord für<br />

Hubschrauber auf.<br />

kräfte überzeugen. Sie zeigten sich besonders<br />

von der Agilität des Kampfhubschraubers<br />

beeindruckt: Sogar Manöver<br />

mit Belastungen von 3,3 g waren<br />

möglich.<br />

Schließlich bot Sikorsy im Jahr 1971<br />

mehrere Maßnahmen an, um die S-67<br />

auch bei Nacht einsetzen zu können.<br />

Außerdem stand die Mehrrollenfähigkeit<br />

im Mittelpunkt. Neben Angriffsmissionen<br />

sollte die Blackhawk Rettungseinsätze<br />

und Überwachungsflüge<br />

durchführen oder Spezialkräfte absetzen.<br />

Dabei hätte sie von ihrer hohen<br />

Geschwindigkeit und einer Reichweite<br />

von maximal 1100 Kilometern mit Zusatztanks<br />

an den Stummelflügeln profitiert.<br />

Dazu planten die Konstrukteure<br />

bessere Navigations- und Feuerleitsysteme<br />

sowie ein schallisoliertes Abteil für<br />

bis zu sechs Soldaten und eine Winde.<br />

Selbst ein Lasthaken für den Transport<br />

von bis zu 3600 Kilogramm schweren<br />

Gütern war vorgesehen.<br />

Die US Army erprobte den Typ<br />

1972 nach der Stornierung der AH-56<br />

In einem Abteil im Rumpf unter den Triebwerken<br />

sollten sechs Soldaten Platz finden.<br />

Klassiker<br />

der Luftfahrt<br />

Spannende Dokumentationen<br />

über historische Flugzeuge<br />

und ihre faszinierende Technik.<br />

noch einmal ausgiebig.<br />

Dennoch<br />

fiel die Entscheidung,<br />

eine neue Spezifikation<br />

für den künftigen<br />

Kampfhubschrauber zu erstellen,<br />

die schließlich die AH-64 Apache gewinnen<br />

sollte. Nach dieser Enttäuschung<br />

setzte Sikorsky die Hoffnungen<br />

auf den Export und führte im Herbst<br />

1972 eine Vorführtournee durch Europa<br />

und den Mittleren Osten durch. Dabei<br />

legte der Hubschrauber 12070 Kilometer<br />

in 136 Flugstunden zurück.<br />

Auch Deutschland stand auf dem Plan,<br />

um die Heeresflieger für das US-Muster<br />

zu begeistern. Das Interesse im In- und<br />

Ausland ließ jedoch zu wünschen übrig.<br />

Im Frühjahr 1974 ließ die US Army<br />

zwar die Maschine zeitweise zu Erprobungszwecken<br />

mit einem ins Leitwerk<br />

integrierten Heckrotor (Fenestron) ausstatten,<br />

aber eine Beschaffung war weiterhin<br />

kein Thema.<br />

Am 1. September 1974 stürzte der<br />

Prototyp dann bei einem Vorführflug<br />

auf der Luftfahrtmesse in Farnborough<br />

ab. Pilot Kurt Cannon hatte eine Rolle<br />

zu tief angesetzt und schlug mit dem<br />

Hubschrauber auf den Boden auf. Copilot<br />

Stu Craig starb sofort, Cannon erlag<br />

neun Tage später seinen Verletzungen.<br />

Die S-67 hatte bis dahin 598 Flugstunden<br />

absolviert. Da es keine konkreten<br />

Aussichten für einen Verkauf gab, stellte<br />

Sikorsky das Programm ein.<br />

FR<br />

Ausgabe 3/15<br />

jetzt am Kiosk<br />

erhältlich<br />

<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 85


Service MODELLE<br />

Nürnberg <strong>2015</strong><br />

Vom 28. Januar bis 2. Februar präsentierten die Hersteller wieder ihre Neuheiten auf der Spielwarenmesse<br />

in Nürnberg. Trotz leicht zurückgegangener Besucherzahlen (rund 72 000) zogen die Veranstalter<br />

angesichts der gestiegenen Ausstellerzahl (2857) ein positives Fazit. Beim Modellbaumarkt schien alles<br />

beim Alten. Die größeren Maßstäbe sind weiter auf dem Vormarsch, aber auch der klassische Maßstab<br />

1:72 wird noch bedient. Bei den Fertigmodellen gab es wenig Neues.<br />

[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]<br />

Academy kündigte eine MDD F-4J Phantom im Maßstab 1:48 der<br />

VF-84 „Jolly Rogers“ und eine beim Doolittle-Angriff auf Japan eingesetzte<br />

NAA B-25D sowie eine Boeing AH-64D Apache und KAI T-50<br />

Golden Eagle in 1:72 an. Auch Airfix baut sein Angebot weiter aus.<br />

Größtes Kit ist die de Havilland Mosquito FB VI in 1:24. In 1:48 gibt es<br />

die English Electric Lightning der Versionen F1 bis F3 sowie die Hawker<br />

Hurricane Mk 1 und Supermarine Spitfire Mk 1. Neuheiten in 1:72 sind<br />

Armstrong Whitworth Whitley Mk V [ 1 ], Avro Shackleton MR2, BAe<br />

AV-8A Harrier, Bristol Beaufighter Mk X, Boulton-Paul Defiant, Grumman<br />

F4F Wildcat, Heinkel He 111 P-2, Junkers Ju 87 B-1, Nakajima<br />

B5N2 und Westland Sea King HC4. In 1:144 planen die Briten Modelle<br />

der de Havilland Comet 4B und Vickers Vanguard. AirForce1 aus<br />

China produziert Fertigmodelle von Kampfflugzeugen aus Metall. Beeindruckend<br />

waren vor allem chinesische Muster wie der Stealth-Jäger<br />

J-20 [ 2 ] im Maßstab 1:32. Die Preise dürften um die 400 Euro liegen.<br />

Airpower87 baut die Produktpalette von Bausätzen in 1:87 mit verschiedenen<br />

Versionen der Dornier Do 27 und Sikorsky H-34 aus.<br />

Eduard bringt in 1:48 Kits von Focke-Wulf Fw 190 A, Fokker E.III,<br />

Messerschmitt Bf 109 G-6, RAF SE5a, Spad XIII, SSW D.III, Supermarine<br />

Spitfire Mk VIII und Mk XVI sowie in 1:72 Bausätze von Focke-<br />

Wulf A-5 und A-8, Mikojan MiG-15UTI, MiG-21 und Supermarine<br />

Spitfire Mk VIII. In 1:144 gibt es eine Mikojan MiG-15bis. Aus Japan<br />

[ 7 ]<br />

kommen von Hasegawa unter anderem in 1:72 F-15J, F-2A und F-<br />

4EJ in Sonderanstrichen zum 60. Jahrestag der JASDF sowie F-35A<br />

und MV-22B Osprey in japanischen Farben und die Fairchild A-10C.<br />

Neue Fertigmodelle von Herpa konzentrieren sich vor allem auf den<br />

Airbus A350 XWB. In 1:200 sind angekündigt Bell Boeing MV-22<br />

Osprey und Jakowlew Jak-40. Bei HobbyBoss sind in 1:48 geplant:<br />

Kamow Ka-27, Messerschmitt Me 262 A-2a, Mikojan MiG-31 und<br />

MiG-31M, Suchoi Su-27 sowie in 1:72 Douglas A-4E, A-4F und A-4M.<br />

ICM aus der Ukraine bereitet folgende Modelle vor: 1:48 Dornier Do<br />

17 Z und Junkers Ju 88 A-5; 1:72 Dornier Do 17 Z und 1:144 Iljuschin<br />

Il-62M [ 3 ]. Italeri will mit der Formneuheit der Dassault Mirage III<br />

in 1:32 punkten. In 1:48 soll die Vertol H-21 auf den Markt kommen.<br />

Kinetic bietet in 1:48 den AMX, den BAe Sea Harrier FRS1, die Dassault<br />

Mirage III sowie die Lockheed F-16XL an. Von Kitty Hawk sind<br />

neu zu vermelden: Bell P-39 (1:32), McDonnell F2H Banshee (1:48) sowie<br />

Lockheed Martin F-35A, F-35B und F-35C (1:72). Bei Revell können<br />

sich die Modellbauer auf eine Focke-Wulf Fw 190 F-8 [4 ] aus neuen<br />

Formen im Maßstab 1:32 freuen. Ebenfalls neu sind in 1:72 die Avro<br />

Shackleton AEW2, BAe Hawk T1 und Douglas C-54 Skymaster [ 5 ] .<br />

Mit der Embraer E195 in 1:144 feiert die E-Jet-Familie ihre Premiere im<br />

Plastikmodellbau. Außerdem sind neue Varianten von Bausätzen in<br />

1:32 (Airbus Helicopters UH-72A Lakota, Arado Ar 196 B-1), in 1:48<br />

(Panavia Tornado GR4) und in 1:72 (Handley Page Halifax B Mk III) an-<br />

86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


gekündigt. Wieder auf den Markt kommt die riesige Rockwell B-1B<br />

Lancer. RS Models setzt auf eher unbekannte Typen wie die Caudron<br />

CR.714 (1:48), die Ambrosini SAI.403 sowie Caudron 455 (beide<br />

1:72). Bei Special Hobby gibt es in 1:48 die Grumman AF-2S und<br />

AF-2W Guardian sowie die Fairey Firefly AS Mk 7 und U Mk 8. Bei<br />

Trumpeter sind im Maßstab 1:24 Focke-Wulf Fw 190 A-6/-8 und<br />

Junkers Ju 87 D-3 neu. In 1:32 sollen Curtiss P-40E, P-40M und P-40N,<br />

Douglas TBD-1 Devastator, Messerschmitt Bf 109 G-6 (späte Ausführung),<br />

Bf 109 K-4 und North American F-100F Super Sabre sowie die<br />

[ 4 ]<br />

[ 1 ]<br />

[ 2 ]<br />

Fotos: Florian Morasch<br />

Hubschrauber AS 565 Panther und HH-65C Dolphin erscheinen. In<br />

1:48 sind Cessna A-37B, Convair F-106B Delta Dart, de Havilland Hornet<br />

F3 und NF21, Douglas A-3B, EKA-3B und ERA-3B Skywarrior, Mikojan<br />

MiG-21MF, MiG-23BN, MiG-27 und MiG-27M, Northrop T-38C,<br />

Suchoi Su-9, Su-9U, Su-11 [ 6 ] sowie die chinesischen Muster J-7A/C/<br />

D/G/GB, JL-9 und J-10S gelistet. In 1:72 planen die Chinesen Modelle<br />

von Beriew Be-6, Focke-Wulf Fw 200, Grumman A-6A und A-6E Intruder,<br />

EA-6B Prowler, Mikojan MiG-19PM, MiG-29A, MiG-29SMT,<br />

MiG-29UB, Suchoi Su-24MR, Su-33 und Su-33UB. Von Zoukei-<br />

Mura sind für dieses Jahr die Dornier Do 335 A [ 7 ] und verschiedene<br />

Versionen der Focke-Wulf Fw 190 A in 1:48 angekündigt. Zvezda<br />

will in 1:48 die Messerschmitt Bf 109 G-6 und die Petljakow Pe-2, in<br />

1:72 die Junkers Ju 87 B und Mikojan MiG-29S sowie in 1:144 den Airbus<br />

A321, die Boeing 777 und die Iljuschin Il-76MD herausbringen.<br />

Flugzeuge in diesem Heft<br />

Airbus A380<br />

Boeing 747-8<br />

Douglas A-1 Skyraider<br />

EH101<br />

MDD/BAe AV-8B<br />

Harrier II Plus<br />

NH90<br />

Sikorsky S-67<br />

1:144 Revell<br />

1:144 Revell, Zvezda<br />

1:72 Hasegawa, Heller, Hobbycraft, Revell;<br />

1:48 Revell, Tamiya; 1:32 Trumpeter<br />

1:72 Revell<br />

1:72 Hasegawa; 1:48 Hasegawa;<br />

1:32 Trumpeter<br />

1:72 Revell<br />

1:72 Anigrand (Resin)<br />

Impressum<br />

Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />

AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:<br />

FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />

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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 87


Nachbrenner<br />

Douglas A-1H Skyraider<br />

Viet<br />

Die Skyraider flog erstmals 1945,<br />

doch dieses Exemplar war selbst<br />

1975 noch im Vietnameinsatz.<br />

88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong><br />

Text und Foto: UWE GLASER<br />

A<br />

www.flugrevue.de<br />

ls schwer bewaffnetes Erdkampfflugzeug verdiente<br />

sich die Skyraider im Koreakrieg viele<br />

Meriten, und auch im Vietnamkrieg mochten<br />

die US Navy und die US Air Force lange<br />

nicht auf das unverwüstliche Kolbenmotor-Muster<br />

verzichten. So war auch<br />

die A-1H (AD-6) mit der Navy-Nummer


nam-Veteran<br />

139 665 bei der VA-152 und später bei der 1st Special Operations<br />

Squadron „Hobos“ in Dienst. Ihr Pilot, 1st Lieutenant<br />

Randy Scott, gab ihr dabei in Anlehnung an den Comic-Helden<br />

Captain America den Spitznamen „Lieutenant America“. Im<br />

November 1972 ging das 1956 gebaute Flugzeug an die südvietnamesischen<br />

Streitkräfte, die es noch bis zum Fall von Saigon<br />

im April 1975 nutzten. In letzter Minute wurde die A-1H<br />

nach Thailand ausgeflogen. In den 1980er Jahren gelangte sie<br />

dann zurück in die USA, wo sie wieder flugfähig gemacht wurde.<br />

Nach mehreren Besitzerwechseln steht die Skyraider nun<br />

im Tennessee Museum of Aviation in Sevierville (bei Knoxville).<br />

Eigentümer Neal Melton bringt den „nicht restaurierten,<br />

sondern nur reparierten“ Oldie regelmäßig in die Luft und ist<br />

auch gern bei diversen Flugtagen zu Gast.<br />

FR<br />

www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2015</strong> 89


Vorschau<br />

05/15<br />

Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 13. April <strong>2015</strong><br />

MILITÄRLUFTFAHRT<br />

Typhoon über Italien<br />

Italien nutzt seine bei Alenia Aermacchi gebauten Eurofighter ausschließlich in der Jäger-Rolle.<br />

Wir waren bei einem Einsatz in Grosseto dabei.<br />

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />

LUFTVERKEHR<br />

Neu-Delhi<br />

Indiens Hauptstadtflughafen gehört<br />

zu den größten der Welt. Ein<br />

neues Terminal für den inter nationalen<br />

Verkehr hat die gröbsten<br />

Kapazitätsengpässe behoben.<br />

MESSEREPORT<br />

Heli-Expo<br />

<strong>2015</strong><br />

Wir berichten aktuell<br />

vom großen Treffen<br />

der Hubschrauberbranche<br />

in Orlando.<br />

Mit Spannung wurde<br />

die Enthüllung der<br />

X4 von Airbus Helicopters<br />

erwartet.<br />

RAUMFAHRT<br />

Schwarze Löcher<br />

Eine Bahnkorrektur im Januar<br />

ermöglicht dem Gammastrahlen-<br />

Observatorium Integral der ESA<br />

weitere Einsatzjahre bei seiner<br />

Suche nach Schwarzen Löchern<br />

und Gammablitzen.<br />

Fotos: ESA, Peter Foster, Frédéric Lert, Andreas Spaeth<br />

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