MANmagazin Ausgabe Bus 1/2015

1/2015
Deutschland
Umweltfreundliche Busse im Einsatz
Sauber unterwegs
in Stockholm

man magazin
1/2015
Entdecken Sie
das
Ausgabe auf dem Tablet.
auch als digitale
04
12
inhalt
Deutschland
04 Die Umweltbotschafter
Alberto Gómez und Jose Luis Soria fahren
in Spanien mit sauberen Hybridbussen.
für Android
Einfach die
App kostenlos
downloaden:
für ios
Das Beste aus der MAN-Welt
Was sind die Höhepunkte aus 100 Jahren
Nutzfahrzeugbau bei MAN? Weshalb ist Stockholm
im umweltfreundlichen Nahverkehr ein
Pionier? Und warum ist der MAN Lion’s City
GL CNG „Bus of the Year 2015“? Die dritte Ausgabe
des MANmagazin gibt Antworten auf
diese und weitere spannende Fragen. Es spiegelt
die Welt wider, aus der MAN kommt: eine
technisch geprägte Welt, mit interessanten
Themen aus dem Lkw- und Busbereich bis hin
zu Turbinen und Motoren, die in Schiffen oder
Kraftwerken zum Einsatz kommen.
Viel Freude und spannende Unterhaltung
mit dem MANmagazin – oder laden Sie sich
gratis die digitale Tablet-Ausgabe herunter,
erhältlich als App für iOS und Android.
Impressum
Das MAN magazin erscheint zweimal jährlich in
16 Sprachen.
Herausgeber MAN Unternehmenskommunikation
Andreas Lampersbach (V.i.S.d.P.),
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Redaktion & Autoren Klaus-Peter Hilger (Ltg.),
Yasmine Sailer (Stv.). Freie Autoren: Tobias Birzer,
Alexandra Grossmann, Dr. Wolfgang Hörner,
Martin Kaluza, Sarah Paulus, Marcus Schick,
André Schmidt-Carré, Miryam Torrecilla
MANAgiNg editor Sara Austen
Konzeption Stefan Lemle, A New Kind
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André Kirsch (freier Mitarbeiter)
Titelbild Daniel Blom
Lektorat Dr. Michael Petrow (Ltg.),
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and Content GmbH
Fotos: APPLE INC. Pr
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TITELTHEMA
Stockholm ist Vorreiter im sauberen Stadtverkehr.
MAN liefert dafür die innovativen Bustechnologien.
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06 Preisgekröntes Design
Der NEOPLAN Jetliner hat den German
Design Award 2015 gewonnen.
08 Die Wüste bebt
MAN-Rennfahrzeuge und -Servicetrucks
haben die Dakar erfolgreich gemeistert.
10 So kreuzt man heute
Motoren von MAN Diesel & Turbo für die
Luxusschiffe von Norwegian Cruise Line
12 Bereit für die Zukunft
Die wichtigsten Meilensteine aus
100 Jahren Nutzfahrzeugbau bei MAN
18 News
Meldungen aus dem MAN-Kosmos
22 Välkommen ombord!
Stockholm gibt Gas
In Schwedens Hauptstadt sind Hybridund
Biogasbusse von MAN unterwegs.
28 Eine Liga für sich
Aus dem MAN-Werk Ankara kommt der
Mannschaftsbus des FC Bayern München.
32 Zuwachs in der Busfamilie
Der Standardüberlandbus Lion’s Intercity
ergänzt das Busportfolio von MAN.
34 Dem Himmel so nah
Komfort, Effizienz, Design, Sicherheit: Der
NEOPLAN Skyliner überzeugt im Einsatz.
38 Der Sandmann
Mit einem umgebauten MAN-Lkw fährt
Peter Meyer Touristen über Fraser Island.
40 Sauberer Sieger
Der MAN Lion’s City GL CNG ist „Bus of
the Year 2015“.
44 Glück auf!
Ein MAN-Lkw reist für seinen Einsatz im
Bergwerk in Einzelteilen unter die Erde.
48 Sicher mit System
Eine Vielzahl an Assistenzsystemen von
MAN macht Busse sicherer.
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Leise und bequem: Fahrer
Jose Luis Soria schätzt an dem
Hybridbus den Komfort und den
niedrigen Geräuschpegel.
Nähe von Madrid. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
und die Abstände zwischen den Haltestellen
sind auf diesen Routen gering, und das
Fahrgastaufkommen ist hoch. Auf solchen
Strecken können wir den größten Nutzen aus
der Hybridtechnologie ziehen.
Wie reagieren die Passagiere auf die
Busse? Jose Luis Soria: Die Fahrgäste sind sehr
zufrieden, besonders die Senioren, weil man in
den Bus bequem einsteigen kann. Der Bus lässt
sich für den Einstieg an der Haltestelle schnell
und tief absenken. Außerdem finden die breiten
Sitze mit Armlehnen großen Anklang.
Braucht man eine besondere Ausbildung,
um die MAN Lion’s City Hybrid zu
fahren? Alberto Gómez: Wir haben eine besondere
Schulung durchlaufen. Zunächst einen
Kurs zur Hybridtechnologie und zu den
Sicherheitsvorkehrungen. Danach haben wir
Fahrstunden bekommen.
Wie viel Kraftstoff spart der Bus im Vergleich
zu einem normalen Dieselbus? Jose
Luis Soria: Im Durchschnitt sind es 25 Prozent
Kraftstoffersparnis, was auch einen geringeren
CO 2 -Ausstoß bedeutet. Unser Ziel ist es, die
größtmögliche Ersparnis aus der Hybridtechnologie
zu ziehen. Das erreichen wir, indem wir
das Fahrzeug lange Schichten fahren lassen.
Welche Rolle spielt die Umwelt für Sie
persönlich? Alberto Gómez: Die Umwelt ist
für mich persönlich ein sehr wichtiges Thema,
und ich freue mich, dass ich zum Klimaschutz
beitragen kann, indem ich ein umweltfreundliches
Fahrzeug fahre.
25 %
Spritersparnis
Durch die Hybridtechnologie sparen
die MAN Lion’s City von Aisa bis zu
25 Prozent Diesel ein.
my man
Die Umwelt-
Der spanische Verkehrsbetrieb Aisa nutzt für
den Stadtverkehr in Valdemoro und Aran juez
zwei umweltfreundliche Lion’s City Hybrid. Die
Fahrer Jose Luis Soria und Alberto Gómez erzählen
von ihrem Alltag mit den neuen Bussen.
Wie finden Sie die neuen Hybridbusse?
botschafter
Alberto Gómez: Den Bus zu fahren ist toll. Das
Fahrerhaus ist sehr bequem, vor allem der
Sitz. Da macht die Arbeit noch mehr Spaß.
Was ist an diesen Fahrzeugen so besonders?
Jose Luis Soria: Ich finde es bemerkenswert,
wie leise der Bus ist und wie geschmeidig
er sich fährt.
Auf welchen Strecken fahren die Busse?
Jose Luis Soria: Die Busse fahren in den Innenstädten
von Valdemoro und Aranjuez, in der
Fotos: Juan Caraballo
Der Umwelt zuliebe: Alberto
Gómez ist stolz, einen sauberen
Bus zu fahren und so zum
Umweltschutz beizutragen.
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Preisgekröntes
Design
Typisch NEOPLAN: Der Jetliner ist
dynamisch, schön proportioniert und
sowohl kraftvoll als auch elegant.
Illustrationen: MAN
Kraftvoll, dynamisch, elegant – was
sich liest wie die Beschreibung eines Sportwagens,
trifft auch auf den NEOPLAN Jetliner zu.
Der Omnibus im Mitteldeckersegment ist
technisch und gestalterisch wegweisend. Das
fand auch die Jury des German Design Award
2015: Sie zeichnete den NEOPLAN Jetliner für
seine besondere Designqualität in der Kategorie
„Excellent Product Design – Transportation
and Public Design“ aus. Seit 60 Jahren
verleiht der Rat für Formgebung in Frankfurt
am Main jährlich hervorragenden Designleistungen
den German Design Award.
Den Jetliner kennzeichnen kraftvolle Proportionen
mit vorwärtsdrängender Dynamik.
„Durch die dynamische Gestaltung, vor allem
in der Seitenlinie, bekommt der Bus eine
richtig schöne Geschwindigkeit – damit sieht
er schon im Stand aus, als ob er fährt“, sagt
Stephan Schönherr, Vice President Design Bus
von MAN. Die glattflächige, cW-optimierte Silhouette
und die klare Linienführung sind typisch
für NEOPLAN. Im Innenraum setzt sich
das Premiumdesign fort: Fahrgäste und Fahrer
finden sich in einer attraktiven Atmosphäre
mit hoher Funktionalität wieder. Für Stephan
Schönherr und sein erfolgreiches Designteam
sind es Ganzheitlichkeit und Harmonie zwischen
Exterieur und In terieur, die den Bus prägen.
„Der NEOPLAN Jetliner hat die Auszeichnung
auf jeden Fall verdient. Wir haben ein bewährtes
Konzept neu interpretiert und somit
das Fahrzeug als jüngsten Vertreter der Marke
NEOPLAN deutlich modernisiert.“
Seit 2002 haben Busse der Marken MAN
und NEOPLAN insgesamt zwölf Designauszeichnungen
erhalten, darunter den Red Dot
Design Award und den iF DESIGN AWARD.
Eine Bildergalerie aller Designauszeichnungen
und ein Interview mit Stephan Schönherr
gibt es auf > www.man.eu/mankannbusdesign
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Die
Wüste
bebt
9 000 Kilometer, 43 Grad Celsius Höchsttemperatur,
4 500 Höhenmeter – bei der diesjährigen
Rallye Dakar durch Argentinien, Bolivien
und Chile fuhren die Lkw wieder bis an
ihre Grenzen. Die 15 teilnehmenden MAN-
Fahrzeuge hielten den Extrembedingungen besonders
gut stand: In der Gesamtwertung landeten
zwei MAN-Prototypen des VEKA-Rennteams
in den Top Ten auf den Plätzen vier und
acht. Die Wertung der seriennahen Fahrzeuge
konnte MAN sogar auf den Rängen eins und
zwei abschließen und die Wertung in der Dreiachser-Klasse
ebenfalls für sich entscheiden.
Mit diesem Ergebnis war MAN nicht nur
der zweitbeste Hersteller in den Top Ten hinter
Kamaz, sondern hatte noch eine weitere
Erfolgsmeldung zu verbuchen: Von den 15
MAN-Renn-Lkw hatte nur ein Fahrzeug einen
Ausfall aufgrund eines technischen Defekts.
Ein Beleg für die besondere Robustheit der
Racer von MAN – und für die exzellente Arbeit
des MAN-Serviceteams. Der offizielle
MAN-Servicetruck unterstützte mit Tausenden
Ersatzteilen und Kompetenz bei komplizierten
Reparaturen. 50 weitere Trucks der
Marke MAN in den einzelnen Teilnehmerteams
transportierten Teile und Ausrüstung,
die unterwegs benötigt wurden.
Das Werksteam von MAN um Hans Echter,
Hans-Werner Nell und Josef Kreppold hatte
außerdem bei der diesjährigen Dakar ein besonderes
Jubiläum zu feiern: Bereits im zehnten
Jahr gingen die drei Mechaniker bei der
südamerikanischen Wüstenrallye an den Start.
„Dass Mannschaften drei oder vier Jahre zusammenbleiben,
ist der Normalfall“, sagt Josef
Kreppold. „Aber dass das gleiche Team mit
dem gleichen Fahrzeug zehn Jahre hintereinander
zusammen startet, ist absolut außergewöhnlich
und in der Kombination einmalig.“
Foto: Leon Jansen/ Dakarpress.com
Ganz weit vorn: Der MAN-Prototyp
des VEKA-Rennteams mit der
Startnummer 503 belegte in der
Gesamt wertung Rang vier.
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So kreuzt
man heute
Moderne Maschinen: Angetrieben wird die Breakaway-Klasse
von MAN-Vierzylinder-Motoren mit Common-Rail-Einspritzung.
Heimathafen New York: Die Schiffe
von Norwegian Cruise Line bieten
Luxuskreuzfahrten in die Karibik an.
Fotos: gettyimages, Ingrid Fieback
Es ist kein alltägliches Bild: Vor der
Skyline Manhattans liegt ein Schiff – doch
nicht etwa eine der kleinen Fähren, die zur
Freiheitsstatue und nach Staten Island fahren,
sondern eines der größten und modernsten
Kreuzfahrtschiffe der Welt. Die US-amerikanische
Reederei Norwegian Cruise Line befährt
mit den Schiffen Norwegian Breakaway
und Norwegian Getaway die östliche Karibik.
Beide Schiffe gehören zur Breakaway-Klasse
von Norwegian Cruise Line, bieten Platz für
4 028 Passagiere und 1 640 Mann Besatzung
und sollen das Kreuzfahrterlebnis grundlegend
verbessern.
Gebaut hat die neuen Schiffe die Meyer
Werft GmbH in Papenburg. Für die Lieferung
der modernen Maschinen der Luxuskreuzer
setzt die Meyer Werft auf das Know-how und
die Erfahrung von MAN Diesel & Turbo. MAN
stattete die Norwegian Breakaway und die
Norwegian Getaway mit je zwei 12V- und zwei
14V-48/60-Vierzylinder-Dieselmotoren mit
Common-Rail-Einspritzung aus. Die vier Motoren
pro Schiff haben zusammen 84 840 PS.
„Unsere Common-Rail-Einspritzung bietet
eine bessere Leistung im Vergleich zu herkömmlichen
Motoren“, erklärt Benjamin
Andres, Head of Order Management Cruise &
Ferry bei MAN Diesel & Turbo. „Wir sind stolz,
etwas zur Norwegian-Cruise-Line-Flotte beizutragen
und so die Zukunft der modernen
Kreuzfahrt mitgestalten zu können.“
Das Besondere an den Schiffen der
Breakaway-Klasse ist unter anderem das Freestyle-Cruising-Konzept
ohne vorbestimmte
Essens zeiten und formellen Dresscode, dafür
mit einem brandneuen Deckdesign, das Shops,
Restaurants und Bars für alle Passagiere leichter
zugänglich macht. In den nächsten vier Jahren
soll die Flotte noch um vier neue Schiffe
zur Breakaway-Plus-Klasse erweitert werden.
Die Jungfernfahrt der Norwegian Escape ist für
Herbst 2015 geplant, die Norwegian Bliss soll
2016 folgen, zwei weitere Schiffe 2018 und 2019.
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Bereit für
die Zukunft
1915
Der MAN-Konzern kann
auf eine über 250-jährige
Geschichte zurückblicken.
In diesem Jahr feiert das
Unternehmen wieder ein
bedeutendes Jubiläum:
Vor 100 Jahren begann die
Geschichte des Nutzfahrzeugbaus
bei MAN. Ein
Überblick über die wichtigsten
Meilensteine.
A
m 21. Juni 1915 wurde ins Handelsregister
der Stadt Nürnberg
eine neue Firma eingetragen,
die „Lastwagenwerke M.A.N.-Saurer“. Das
Unternehmen entstand als Joint Venture der
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und
des Schweizer Nutzfahrzeugherstellers Saurer.
Bald darauf verließ der erste MAN-Saurer-
3-Tonnen-Lastwagen die gemeinsame Fabrik
in Lindau am Bodensee, kurz danach die ersten
Busse, die als Überlandbusse für die
Reichspost neben Fahrgästen auch Briefe und
Pakete beförderten. Dies war der Beginn des
Nutzfahrzeugbaus bei MAN, einer Erfolgsgeschichte,
die nicht nur die Historie des Unternehmens
entscheidend geprägt hat. Mit den
zukunftsweisenden und oft revolutionären Innovationen
beeinflusst MAN seit 100 Jahren
die Entwicklung von Lastkraftwagen und Omnibussen
maßgeblich – ein Anspruch, der sich
über den heutigen Tag hinaus fortsetzt.
1916 zog die Produktion in das MAN-Werk
Nürnberg um. Nach dem Ausscheiden von
Saurer 1918 firmierte das Unternehmen als
„M.A.N. Lastwagenwerke“. 1924 präsentierte
MAN den ersten Lkw mit einem Dieselmotor
mit Direkteinspritzung – der Grundstein für
den Siegeszug des Dieselmotors im Lkw war
gelegt. Im Vergleich zu den damals üblichen
Benzinmotoren sparte er bis zu 75 Prozent der
Betriebskosten ein. Schon damals waren Sparsamkeit
und Effizienz zwei wesentliche Ent-
1924
MAN baut in Kooperation mit der Firma Saurer
die ersten Lkw und Busse in Lindau. Ein Jahr
später zieht die Fertigung in das MAN-Werk
Nürnberg um. Der erste Fahrzeugmotor mit
Diesel-Direkteinspritzung wird
von MAN entwickelt. Das begründet
den Siegeszug des
Dieselmotors im Lkw – bis
heute.
1951
Der erste deutsche Lkw-
Motor mit Abgasturboaufladung
erzielt eine
35-prozentige Leistungssteigerung
gegenüber
herkömmlichen Lastwagenmotoren:
der Sechszylinder-
Motor MAN 1546 GT mit
175 statt 130 PS.
1961
Mit dem 750 HO bringt MAN den ersten Bus mit
modularem Fahrgestell für Stadt-, Überland- und
Reisebusse auf den Markt.
1897
Rudolf Diesel entwickelt
zusammen mit
MAN-Ingenieuren den
ersten Dieselmotor.
1932
Mit 140 PS ist der MAN
S1H6 im Jahr 1932 der
stärkste Diesel-Lkw der
Welt. Ein Jahr später
bringt MAN den Lastwagen
sogar mit 150 PS
auf den Markt.
Fotos: Historisches Archiv MAN Truck & Bus
1951
Der MAN-Lastwagen F8 mit seinem
V8-180-PS-Motor wird zum
Flaggschiff des einsetzenden Wirtschaftswunders.
1955
Die Lkw-, Bus- und Traktorenproduktion
zieht von Nürnberg in
das neue Werk nach München
um. Als erster Lkw rollt ein MAN
515 L1 vom Band. Der Motorenbau
bleibt in Nürnberg.
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wicklungsziele von MAN, die bis heute gelten.
Im selben Jahr produzierte MAN die ersten
Niederflurbusse mit einem eigens konstruierten
Niederrahmen-Fahrgestell. Bis dahin basierten
die Busse, die MAN seit 1915 gebaut
hatte, auf Lkw-Fahrgestellen.
1928 stellte MAN seinen ersten Dreiachs-
Lkw vor, der zum Vorläufer aller folgenden
Schwerlast-Lkw von MAN wurde. 1932 erhielt
der S1H6 mit dem D4086 einen großen Dieselmotor
mit 140 PS und galt damit als stärkster
Diesel-Lkw der Welt. 1937 folgte als nächster
technischer Meilenstein die Entwicklung
eines enorm kraftstoffsparenden Diesel-
Direkteinspritzers und des Allradantriebs.
Für den Wiederaufbau nach dem Zweiten
Weltkrieg waren Lastwagen gefragt. In den
1950er-Jahren avancierte der MAN F8 mit seinem
180 PS starken V8-Motor zu einem Flaggschiff
des Wirtschaftswunders in der jungen
Bundesrepublik. Wie innovativ MAN schon
damals war, zeigte sich zum Beispiel 1951, als
der Fahrzeugbauer den ersten deutschen Lkw-
Motor mit Abgasturboaufladung vorstellte.
Der Sechszylinder erreichte bei 8,72 Liter Hubraum
175 PS und damit eine Leistungssteigerung
um bemerkenswerte 35 Prozent. 1955 bezog
MAN mit der Lkw- und Busproduktion
seinen neuen Standort in München. Das Werk
Nürnberg entwickelte sich zum Kompetenzzentrum
für den Motorenbau.
Auch im Omnibusbau stellte MAN immer
wieder Innovationskraft unter Beweis. 1961
brachte das Unternehmen mit dem 750 HO
den ersten Bus in Modularbauweise auf den
Markt. Auf ein einheitliches Fahrgestell wurden
verschiedene Aufbauvarianten für Linien-,
Überland- oder Reisebusse montiert.
1971 übernahm MAN die Büssing Automobilwerke
mit dem Werk in Salzgitter. Neben
der Unterflurmotoren-Technik, auf die
Büssing spezialisiert war, hielt auch Büssings
Logo, der Braunschweiger Löwe, Einzug im
140
Pferdestärken
Der S1H6 von MAN war 1932 mit seinem
140-PS-Motor der stärkste Diesel-Lkw
der Welt. Ein Jahr später gab es ihn
sogar noch leistungsfähiger, mit 150 PS.
Fotos: Historisches Archiv MAN Truck & Bus
Unternehmen und ziert seither den Kühlergrill
aller Nutzfahrzeuge von MAN. Im Segment
der leichten Lkw startete MAN Ende der
1970er-Jahre eine Kooperation mit VW. Die
6- und der 8-Tonner der G-Reihe wurden bis
1993 gemeinsam produziert. Heute ist MAN
Teil des VW Konzerns.
Die Paradepferde von MAN waren jedoch
seit jeher die Kurzhauber für den Bau
und die schweren Frontlenker für den Fernverkehr,
wie der Typ 19.280, der im Jahr 1978
als erster MAN den Titel „Truck of the Year“
erhielt. Zahlreiche Auszeichnungen folgten,
zum Beispiel für den 1986 eingeführten
MAN F90, der im Folgejahr „Truck of the Year“
wurde. Der F90 beeindruckte vor allem mit
seinem großzügigen Fahrerhaus. Damals wie
heute waren Ergonomie und Komfort für den
Fahrer wichtige Anliegen der Konstrukteure
von MAN. Das Erfolgsmodell der Neunzigerjahre
bei den Lkw hieß F2000. Die schwere
Baureihe verfügte ab 1994 bereits serienmäßig
über Motoren mit elektronischer Einspritzregelung.
Auch die Omnibusse von MAN setzten
Akzente. Mit dem Lion’s Star führte MAN 1992
einen Reisebus ein, der die Namen aller folgenden
Busgenerationen von MAN prägen
sollte. Mit einem cw-Wert von 0,41 war der
Fernreisehochdecker besonders aerodynamisch
und dadurch sparsam im Verbrauch.
Ins neue Millennium startete MAN mit
neuen Innovationen. Die Baureihe „Trucknology
Generation Typ A“, kurz TGA, setzte im
Jahr 2000 neue Maßstäbe, sowohl in Komfort
und Ergonomie als auch mit neuen Technologien
wie der MAN TipMatic oder MAN Comfort-Shift
für einen optimalen Schaltvorgang.
Mit der Übernahme der Busmarke NEOPLAN
stärkte MAN 2001 seine Position im Premiumsegment
der Reisebusse.
Ein echter Meilenstein der Motorentechnologie
war die Einführung der D20-Motoren
„Branchenkompetenz,
Kundennähe
und Innovationskraft
machen den Erfolg
von MAN damals
und heute aus.“
Henning Stibbe, Leiter des Historischen Archivs bei
MAN Truck & Bus
1977
Die Kooperation mit VW Nutzfahrzeuge bei der
Entwicklung einer leichten Fahrzeugreihe von
sechs bis zehn Tonnen Gesamtgewicht beginnt.
1979 startet die Produktion der sogenannten
VW-MAN-Gemeinschaftsbaureihe.
1986
MAN führt die Baureihe F90 mit einem komplett
neuen Fahrerhaus in den Markt ein.
1992
Der Reisebus MAN Lion’s Star
kommt auf den Markt und wird als
„Coach of the Year“ prämiert.
2000
Die Präsentation der Trucknology Generation TGA ist
der Startpunkt einer großen Produktoffensive.
1971
MAN übernimmt die ÖAF
und die Büssing Automobilwerke.
Der Löwe von
Büssing wird in das Logo
aufgenommen.
1978
Zum ersten Mal erhält MAN die
Auszeichnung „Truck of the
Year“ für das Modell 19.280.
2001
MAN übernimmt die Marken
NEOPLAN, ERF und Star.
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mit Common-Rail-Einspritzung im Jahr
2004. Als erster Nutzfahrzeughersteller stellte
MAN alle seine Motoren auf das sparsame
und umweltfreundliche elektronisch gesteuerte
Einspritzverfahren um. Mit dem TGL
und dem TGM modernisierte MAN 2005
auch die leichte und mittlere Baureihe. Dabei
gelang es, die damals gültige Abgasnorm
Euro 4 durch die Kombination von Abgasrückführung
und Partikelfilter ganz ohne
Zusatzstoffe wie AdBlue zu erreichen. Zwei
Jahre später traten gleich zwei Modelle die
Nachfolge des TGA in der schweren Baureihe
an: Während der TGX für den Fernverkehr
ausgelegt ist, kommt der TGS in den Bereichen
Traktion und schwerer Verteilerverkehr
zum Einsatz. Für die beiden Modelle erhielt
MAN zum siebten Mal den Titel „Truck of the
Year“ – das ist Branchenrekord.
2010 startete MAN mit der Serienfertigung
eines Stadtbusses mit Hybridantrieb,
des Lion’s City Hybrid. Durch seinen innovativen
Hybridantrieb spart der Lion’s City Hybrid
bis zu 30 Prozent Kraftstoff ein. Das Modell
war schnell ein großer Erfolg und erhielt
2011 den ÖkoGlobe und 2012 den Green Bus
Award für sein nachhaltiges Konzept.
Die Entwicklung von ressourcen- und
umweltschonenden Fahrzeugen ist seit jeher
eines der Hauptziele von MAN Truck & Bus.
Die aktuelle Abgasnorm Euro 6 war eine Herausforderung,
die MAN 2012 mit der neuesten
Generation seiner TG-Fahrzeuge beantwortete.
Sie erfüllen die strengen Anforderungen
bei höchster Kraftstoffeffizienz. Mit der
neues ten Motorengeneration D38 stellte
MAN im Herbst 2014 den vorläufigen Höhepunkt
aus 100 Jahren Motorenentwicklung
für Nutzfahrzeuge vor. Die sparsamen Euro
6-Dieselmotoren erreichen mit einer zweistufigen
Turboaufladung bis zu 640 PS.
„Die 100-jährige
Erfolgsgeschichte
ist die Basis für
eine Zukunft
voller Ideen und
Innovationen.“
Dr. Georg Pachta-Reyhofen, Sprecher des Vorstands
MAN Gruppe
Ein Treiber der Produktentwicklung heute
sind Nachhaltigkeit und die eigenen Klimaziele
im Unternehmen genauso wie politische
Rahmenbedingungen und die Endlichkeit
fossiler Kraftstoffe. MAN hat deshalb die
Weiterentwicklung verschiedener alternativer
Antriebskonzepte im Blick. Hybridantriebe
in Nutzfahrzeugen werden in Zukunft in
allen Anwendungsbereichen Teil des Antriebskonzepts
sein. Der Stadtbus nutzt heute
bereits einen seriellen dieselelektrischen Hybrid.
Für den Lkw-Bereich hat MAN auf der
IAA 2014 mit dem TGX Hybrid ein Konzeptfahrzeug
für einen TCO-optimierten Hybridantrieb
im Fernverkehr als eine künftige
Möglichkeit vorgestellt. Mit dem Forschungsfahrzeug
Metropolis hat MAN einen vollelektrisch
fahrenden schweren Lkw mit Range
Extender für Aufgaben in der Stadt konzipiert,
der sich derzeit in der Erprobungsphase
befindet.
Auch Compressed Natural Gas (CNG) und
Biogas sind bereits heute verfügbare Alternativen.
Die für CNG geeigneten Motoren können
auch mit Biogas und damit nahezu CO 2 -
neutral betrieben werden, wie beim neuen
Erdgas-Gelenkbus Lion’s City GL CNG, dem
„Bus of the Year 2015“. Zum etablierten Angebot
an Erdgas-Stadtbussen werden 2016 auch
Lastwagen mit CNG-Antrieb hinzukommen.
Die Abteilung Zukunftsforschung analysiert
globale Megatrends und bestimmt daraus
die Richtung für die Entwicklung zukünftiger
Fahrzeuggenerationen. In der Vorentwicklung
arbeitet MAN bereits heute an
Fahrzeugen, die für bestimmte Aufgaben keinen
Fahrer mehr benötigen, etwa wenn ein
Sicherungsfahrzeug Autobahnbaustellen absichert.
Mit diesen und anderen ganz neuen
Ideen treibt MAN Truck & Bus auch in Zukunft
die Entwicklung von modernsten Nutzfahrzeugen
nachhaltig voran.
250 Jahre
MAN-Geschichte
Seit 100 Jahren baut MAN Nutzfahrzeuge,
doch die Geschichte des heutigen MAN Konzerns
hat bereits vor über 250 Jahren mit
drei historischen Ausgangspunkten begonnen:
den Gründungen der Eisenhütte St. Antony
1758 in Oberhausen, der Sanderschen
Maschinenfabrik 1840 in Augsburg und der
Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett &
Comp. 1841 in Nürnberg. Während St. Antony
mit zwei weiteren Eisenhütten im Ruhrgebiet
1878 zum Unternehmen „Gutehoffnungshütte“
(GHH) verschmolz, fusionierten
die beiden süddeutschen Vorgängerfirmen
1898 zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
AG. Der Name MAN war geboren. In
der Augsburger Fabrik entwickelte Rudolf
Diesel von 1893 bis 1897 den ersten Dieselmotor,
die Grundlage für spätere Motorengenerationen
im MAN-Nutzfahrzeugbau.
1921 wurde aus MAN und GHH das Unternehmen,
das bis heute Bestand hat und seit
2011 Teil des VW Konzerns ist.
2005
2010
Die Markteinführung von TGL und
TGM in der leichten und mittleren
Tonnageklasse von 7,5 bis 26
Tonnen rundet die MAN Trucknology-Generation
ab.
Der MAN-Hybridstadtbus
geht in Serie.
2014
Die neuen D38 Euro 6-Motoren für die
MAN-Baureihe TGX mit 520 bis 640 PS
sind erhältlich.
2004
Die Einführung der D20 Common
Rail-Motorenreihe bringt eine vollkommen
neue, elektronisch gesteuerte
Einspritztechnologie mit sich.
2007
Aus dem TGA werden in der schweren Lkw-Reihe die Modelle
MAN TGS und TGX. Journalisten verleihen ihnen den Titel
„Truck of the Year 2008“.
Fotos: Historisches Archiv MAN Truck & Bus
2011
Wiedergeburt einer
Legende: Der
Doppeldeckerbus
NEOPLAN Skyliner
kommt wieder
auf den Markt.
2012
Die neuen MAN TG-Fahrzeuge der Baureihen
TGL, TGM, TGS und TGX in Euro 6 feiern ihre
Premiere.
2015
Der Erdgas-Gelenkbus Lion’s City
GL CNG ist „Bus of the Year“.
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1/2015
Für eine grüne Zukunft: MAN will bis 2020 25 Prozent
der CO 2 -Emissionen gegenüber 2008 reduzieren.
Imperial Cargo setzt
weiter auf MAN
Klimaziel in Sicht
Die Photovoltaikanlage sorgt dafür, dass der MAN-
Standort Pinetown in Südafrika klimaneutral ist.
Im Jahr 2014 hat die MAN Gruppe mehr
als 105 000 Tonnen CO 2 im Vergleich zum
Referenzjahr 2008 eingespart, das sind über
19 Prozent weniger schädliches Klimagas. Damit
konnte das Unternehmen seinen CO 2 -Ausstoß
gegenüber dem Vorjahr noch einmal um
fünf Prozentpunkte senken. MAN nimmt seine
Verantwortung als Unternehmen beim Klimaschutz
ernst und hat deshalb 2011 eine
gruppenweite Klimastrategie entwickelt. Das
Ziel ist, die jährlichen CO 2 -Emissionen bis zum
Jahr 2020 an allen Produktionsstandorten um
25 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2008 zu
reduzieren. Das sind rund 135 000 Tonnen CO 2
weniger, was in etwa den Emissionen einer
deutschen Kleinstadt mit 15 000 Einwohnern
entspricht. Mit dem Ergebnis von 2014 kommt
MAN seinem Ziel erneut ein Stück näher. Der
Erfolg ist das Resultat einer Vielzahl von Maßnahmen,
um die CO 2 -Emissionen effektiv zu
senken. Dazu gehören effizientere Technolo-
gien in der Produktion genauso wie optimierte
Heizungs- und Lüftungsanlagen oder der Einsatz
von erneuerbaren Energiequellen.
Eine besondere Maßnahme bei MAN
Truck & Bus, die zu den Klimazielen beiträgt,
war die Installation einer Photovoltaikanlage
am Standort Pinetown in Südafrika. Seit
Dezember 2014 versorgt die Anlage das Werk
für Lkw- und Bus-Chassis mit sauberem
Strom. Pinetown ist damit ab 2015 ein klimaneutraler
Standort. Durch die Solaranlage
ist er zudem unabhängig von der Entwicklung
der Energiepreise. Schon nach wenigen Jahren
wird sich die Investition dadurch amortisieren.
Ein weiteres Beispiel für Maßnahmen
zum Klimaschutz bei MAN Diesel & Turbo ist
der Standort im dänischen Frederikshavn.
Hier versorgt ein System zur Energierückgewinnung
aus der Abwärme eines Motorenprüfstands
rund 250 Haushalte in der Umgebung
mit Fernwärme.
Fotos: Shutterstock, MAN
Zukunftskonzept: Der MAN TGX Hybrid wurde bei
der IAA 2014 vorgestellt und zeigt, welche Vorteile der
Kraftstoff- und CO 2 -sparende Hybridantrieb hat.
Hybrid-Konzepttruck
Hybridantriebe werden in Zukunft eine
wichtige Rolle beim Antrieb von Nutzfahrzeugen
spielen. Mit dem TGX Hybrid hat MAN
erstmals ein Hybrid-Konzeptfahrzeug für den
Fernverkehr vorgestellt. Angetrieben wird der
Lkw von einem Parallel-Hybrid mit einem Dieselmotor
mit 440 PS und einem Elektromotor
mit 130 Kilowatt Leistung. Während der Dieselmotor
als Hauptantrieb dient, arbeitet der
Elektromotor im Schubbetrieb und beim
Bremsen als Generator. Die so zurückgewonnene
Energie wird in einer Batterie gespeichert
und an Steigungen zur Drehmoment-Unterstützung
des Diesels genutzt. Der TGX Hybrid
erreicht durch die Kraftstoffeinsparung eine
CO 2 -Reduktion von rund acht Prozent.
300
TGS für Ägypten
Petroleum Arrows, Ägyptens staatliches
Unternehmen für die Kraftstofflogistik,
modernisiert mit 300 MAN TGS-Sattelzugmaschinen
seine Flotte. Das Unternehmen
hat seit Jahrzehnten MAN-Lkw
im Fuhrpark. Die zugehörigen Tankauflieger
liefert der ägyptische MAN-Importeur
Gorica.
Der Logistikexperte Imperial Cargo
mit Sitz in Südafrika und Namibia hat seine
Flotte um 60 MAN TGS für den Fernverkehr
erweitert. Die 60 neuen Lkw werden
im Durchschnitt 16 000 Kilometer
pro Monat, also nahezu 200 000 Kilometer
pro Jahr, zurücklegen. Sie ergänzen die
vorhandenen 44 MAN TGS.
Christo Theron, Geschäftsführer der
Imperial Cargo Group, baut auf gute Erfahrungen
mit dem MAN TGS: „Wir führen
mit allen neuen Lkw, die wir in die
Flotte aufnehmen, harte Tests durch und
achten dabei vor allem auf den Kraftstoffverbrauch.
Die MAN TGS in unserer Fernverkehrsflotte
überzeugen mit zehn Prozent
geringerem Verbrauch im Vergleich
zu den anderen Marken im Fuhrpark.“ Gefahren
wird meist mit zwei gekoppelten
Trailern, erläutert Theron: „Jeder Lkw
transportiert eine Nutzlast von rund
36 Tonnen. Der TGS bietet das perfekte
Gleichgewicht zwischen Leistung, Nutzlast
und gutem Kraftstoffverbrauch, sodass
wir Gesamtbetriebskosten erreichen,
die neue Maßstäbe setzen. Unsere
Fahrer sind begeistert von den MAN, weil
sie sehr komfortabel und leicht zu fahren
sind. Relevant ist für uns auch der Kundendienst,
den wir von der MAN-Niederlassung
Kapstadt erhalten. Die Reaktionszeiten
sind kurz, und wir stehen in regelmäßigem
Kontakt zur Planung der
anstehenden Wartungen.“
Imperial Cargo fährt auf Fernverkehrsstrecken
in Südafrika, Namibia und
den Nachbarländern Simbabwe, Sambia,
Angola, Botswana und Mosambik.
MAN TGS für Afrika: Die Lkw des südafrikanischen Logistikunternehmens Imperial Cargo fahren
in Südafrika, Namibia, Simbabwe, Sambia, Angola, Botswana und Mosambik.
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man magazin
1/2015
815
Busse für die Bahn
Deutschlands größter Busverkehrsanbieter,
DB Regio Bus, hat bei MAN Truck &
Bus für 2015 und 2016 bis zu 435 Stadtund
Überlandbusse im Gegenwert von
rund 100 Millionen Euro bestellt. Für die
Jahre 2017 und 2018 besitzt die Tochtergesellschaft
der Deutschen Bahn eine
Option auf weitere 380 Fahrzeuge.
Der Rahmenvertrag umfasst moderne
Stadt- und Überlandbusse der Typen
MAN Lion’s City, MAN Lion’s City Ü
sowie MAN Lion’s City G/GÜ.
Kosten im Griff mit dem TCO-Rechner von MAN
Beim Kauf eines neuen Lkw sollte man bei Bus jetzt den TCO-Optimizer. Mit dem Onlinerechner
auf der MAN-Website lassen sich alle
der Kalkulation die sogenannte Total Cost of
Ownership (TCO), also die Gesamtbetriebskosten
des Fahrzeugs von der Anschaffung bis zur Reparatur- und Wartungskosten einbeziehen.
wichtigen Faktoren wie Kraftstoffverbrauch,
Ausmusterung, im Blick haben. Damit Kunden Zusätzlich zeigt er, wie sich durch die intelligenten
MAN Solutions Kosten einsparen und
die TCO ihres zukünftigen MAN-Lkw oder
-Busses schnell, einfach und zuverlässig berechnen
können, bietet ihnen MAN Truck & Rechner gibt es auf >
Potenziale clever nutzen lassen. Den TCOwww.man.eu/tco-optimizer
Größter Motor
der Welt
Neben dem MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2 wirkt
ein erwachsener Mensch geradezu winzig, schließlich
ist er der größte Motor, der je gebaut wurde.
Der über 15 Meter hohe Zweitaktdieselmotor von
MAN Diesel & Turbo dient als Antrieb für einen
weiteren Rekordgiganten, die CSCL Globe, das
größte Schiff der Welt. Das Containerschiff der
China Shipping Container Lines Co. Ltd. (CSCL) ist
knapp 400 Meter lang, 58,60 Meter breit und fasst
19 000 Standardcontainer. Es ist Anfang des Jahres
zu seiner Jungfernfahrt aufgebrochen.
Der MAN B&W-Dieselmotor hat eine Höchstleistung
von 69 709 Kilowatt bei 84 Umdrehungen
pro Minute. Für den Einsatz in der CSCL Globe wurde
er jedoch auf 56 900 Kilowatt abgeregelt. Gebaut
wurde er bei HHI-EMD, einem Tochterunternehmen
der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy
Industries Ltd.
Die China Shipping Container Lines Co. Ltd. mit
Sitz in Shanghai ist eine der größten Containerschiff-Reedereien
der Welt. CSCL gehört zur China
Shipping Group, die auch schon früher Motoren für
andere Containerschiffe bei MAN Diesel & Turbo
bestellt hatte.
Zum zwölften Mal Marktführer
David und Goliath: Der MAN B&W
12S90ME-C Mark 9.2 ist etwa achtmal
so groß wie ein erwachsener Mann.
Der Verband der brasilianischen Automobilhersteller Anfavea bestätigt
im zwölften aufeinanderfolgenden Jahr MAN Latin America als
Marktführer bei Lkw in Brasilien. Das Unternehmen hat das Jahr 2014 mit
36 157 zugelassenen Fahrzeugen abgeschlossen.
MAN Latin America ist zudem mit drei Lkw-Modellen in der Liste der
zehn meistverkauften Lastkraftwagen in Brasilien vertreten. Das Modell
„VW Constellation 24.280 6x2“ verteidigte mit 7 673 zugelassenen Einheiten
den ersten Platz. Das Fahrzeug ist mit einem effizienten 275-PS-Motor
ausgestattet, verfügt über die kostensparende EGR-Emissionstechnologie
und eignet sich für Transporte auf kurzen, mittleren sowie langen Strecken.
Der leichte Lkw „VW Delivery 8.160“ belegte mit 5 742 Einheiten den
zweiten Platz, der „VW Delivery 10.160“ kam auf Platz neun. Auch bei den
Bussen konnte das Unternehmen überzeugen und behauptete die zweite
Position mit 6 480 zugelassenen Einheiten.
MAN Latin America ist der größte Lkw-Hersteller in Südamerika und
verfügt mit dem Werk Resende über eine der weltweit fortschrittlichsten
Produktionsstätten für Lkw und Busse.
Wieder vorn: Mit dem Spitzenmodell VW Constellation 24.280 ist
MAN Latin America zum zwölften Mal Lkw-Marktführer in Brasilien.
Fotos: Deutsche Bahn AG, shotshop, MAN
Vertraut auf MAN: Die belgische Großspedition H.Essers hat 700 MAN TGX in der
typisch rot-weißen Fahrzeuglackierung bestellt.
Großauftrag aus Belgien
Die GroSSspedition H.Essers in Genk, Belgien, hat MAN mit
der Lieferung von 700 TGX beauftragt. Damit setzt der Logistikexperte
mit der charakteristischen rot-weißen Fahrzeuglackierung
die jahrzehntelange Zusammenarbeit mit MAN fort. Bei der Entscheidung
setzte H.Essers auf einen Vergleich aller infrage kommenden
Fahrzeuge nach eindeutigen TCO-Kriterien (Total Cost of
Ownership). Der TGX in Euro 6 ging daraus als klarer Sieger hervor.
95 Prozent der H.Essers-Flotte aus 1 250 Lkw stammen aus dem
Hause MAN. Neben der Qualität der Fahrzeuge schätzt H.Essers
den umfangreichen Service von MAN. H.Essers beschäftigt rund
3 900 Mitarbeiter in 37 Niederlassungen in elf Ländern Europas.
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man magazin
1/2015
Pionier: Der Stockholmer Nahverkehr
setzt auf erneuerbare Brennstoffe,
zahlreiche Busse fahren hier
mit Hybrid- und Gasantrieben.
Välkommen
ombord!
Stockholm
gibt Gas
Stockholm ist eine Metropole, die Umweltschutz,
Wirtschaftswachstum und Lebensqualität miteinander
verbindet. Besonders im sauberen Nahverkehr ist die
schwedische Hauptstadt Vorreiter. MAN liefert dafür
die innovativen Bustechnologien.
Foto: ALIMDI.NET / Erich Fend
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man magazin
1/2015
Einsteigen, bitte: Eva Svensson
fährt mit ihrem MAN-Gasbus auf
der Linie 2 Passagiere durch das
Zentrum von Stockholm.
„Ich mag die MAN-
Busse. Sie sind gut
für die Umwelt
und für uns Fahrer.“
Eva Svensson, Busfahrerin in Stockholm
Stockholm
94%
MAN-Busse
Fast alle von Keolis in Stockholm
betriebenen Busse kommen von MAN,
bei den Hybrid- und Gasbussen sind es
sogar 98 Prozent.
Stockholm ist nah am Wasser
gebaut. Dennoch ist die
Hauptstadt Schwedens kein
Kind von Traurigkeit. Nicht
einmal in der dunklen Jahreszeit, wenn die
Sonne lediglich Teilzeit arbeitet. Winterschlaf
im „Venedig des Nordens“? Nicht doch. Stockholm
ist zu jeder Jahreszeit vielseitig: modern,
zugleich historisch, cool und gelassen. Eine
Metropole, der es gelingt, Umweltschutz, Wirtschaftswachstum
und Lebensqualität zu verbinden.
2010 wurde sie von der Europäischen
Kommission als Umwelthauptstadt Europas
ausgezeichnet, als erste überhaupt. Und das
nicht ohne Grund.
Beim Einsatz erneuerbarer Brennstoffe ist
der Stockholmer Nahverkehr seit Jahren Vorreiter.
Erste Ethanol-Fahrzeuge fuhren bereits
in den 1990ern. Biogas- und Biodieseltreibstoffe
folgten 2004 und 2010. Fahrzeuge mit
hybriden Antrieben gibt es seit letztem Jahr.
Um die 14 Stadtbezirke zu befahren, steht Besuchern
wie Einheimischen, neben U-Bahnen
und Vorortzügen, ein Netz zahlreicher Buslinien
zur Verfügung. Busse in roter und blauer
Farbe mit zweistelliger oder dreistelliger
Nummerierung bedienen Stadtgebiet und
Umland. Für die zentralen „Blåbusslinjer“ mit
den Nummern 1 bis 4 fahren 18 Meter lange
blaue Gelenkbusse. Linie 4 ist mit rund 65 000
Passagieren pro Werktag die meistgenutzte
der Stadt. Das Interessante am Stockholmer
Konzept: Die gesamte Gasbusflotte wird ausschließlich
mit Biogas betrieben, hergestellt
aus städtischen Abwässern. Klingt wie im
Märchen. Als könnten sie hier in Europas Norden
mehr als nur Stroh zu Gold spinnen.
„Stockholm verfügt über die weltweit
größte Biogas- und Hybridbusflotte“, sagt
Magnus Åkerhielm, Vorstandsvorsitzender
von Keolis Sverige AG. Das Unternehmen ist
Schwedens zweitgrößter und Stockholms
größter Betreiber von Buslinien im öffentlichen
Nahverkehr. „Ende 2015 wird unsere
gesamte Busflotte ohne fossile Brennstoffe
auskommen“, ergänzt Vorstandskollege Karl
Orton, der für den Technikbereich zuständig
ist. Den Löwenanteil der Flotte hat MAN geliefert,
mit 44 Prozent ohnehin Marktführer im
schwedischen Stadtbussegment. „Beachtliche
94 Prozent aller von Keolis in der Stockholmer
City betriebenen Busse kommen von MAN“,
erklärt Orton. Bei den Hybrid- und Gasbussen
liegt der Anteil sogar bei 98 Prozent. Damit ist
der Löwe von MAN im Stockholmer Nahverkehr
so präsent wie keine andere Marke. Der
Grund für die enge Zusammenarbeit liege vor
allem darin, so Åkerhielm, dass MAN seit 2004
verlässliche Fahrzeuge liefert, die von den Busfahrern
geschätzt werden, und nicht zuletzt
ein umfassendes Paket mit attraktiven Konditionen
und Serviceleistungen.
Den jüngsten Auftrag von Keolis erhielt
MAN im Dezember 2013: 52 Hybrid-, 72 Biodiesel-
und 71 Gasbusse vom Typ MAN Lion’s City.
Und die Busse haben es in sich. „Bei der Hybridvariante
kommt ein serielles System zum Einsatz,
das für schwere Stadtbuseinsätze optimal
ist“, berichtet Robert Staimer, Experte für
alternative Antriebe bei MAN. Als Energiespeicher
fungiert ein Hochleistungskondensator
mit der Bezeichnung „Ultracap“, als Generatorantrieb
ein 250 PS starker Sechszylinder-Dieselmotor.
Der Typ MAN Lion’s City
Hybrid wurde 2010 eingeführt. Im Bereich der
Gasbusse kann MAN auf eine jahrzehntelange
Tradition zurückblicken. Bereits 1943 fuhr
der erste mit Stadtgas betriebene MAN-Bus.
1992 folgte der SL 202 auf CNG-Basis (Compressed
Natural Gas). Der aktuelle CNG-Motor
verwendet einen High-End-Natural-Gas-Injector,
der in Sachen Dosierge nauigkeit und
Gasdichte Maßstäbe setzt. Beide Antriebsvarianten
erfüllen die Euro 6-Norm.
Fotos: Daniel Blom
Folgen wir einem MAN Lion’s City bei seiner
täglichen Tour durch die schwedische
Metropole. Sie beginnt in einem Busdepot im
Stadtteil Södermalm, einem von insgesamt
dreien, die Keolis in der Stockholmer Innenstadt
betreibt. Hier wird ein Teil der gasbetriebenen
Fahrzeuge von MAN geparkt, betankt,
gewaschen und gewartet. Gleichzeitig ist die
Einrichtung Anlaufpunkt für jene Busfahrer,
die mit den von hier zu disponierenden Bussen
unterwegs sind. Keolis beschäftigt im
Stadtgebiet Stockholm mehr als 1 250 Fahrer.
Etwa 13 Prozent davon sind Frauen. Eine, die
sich mit dem Rangieren von 18 Meter langen
Gefährten auskennt, ist Eva Svensson. „Mein
Vater war Busfahrer. Und ich fuhr gern Autos,
vor allem große“, erzählt die dunkelblonde
Stockholmerin über ihre Berufswahl vor
29 Jahren. Als junges Mädchen habe sie die
Welt ändern und in einen besseren Ort verwandeln
wollen. Bis heute sehe sie sich nicht
Blauer Riese: Die Busse mit den Nummern 1 bis 4 fahren
in der Stockholmer Innenstadt.
nur als Busfahrerin, sondern auch als eine Art
„Umweltarbeiterin“. Keolis setzte Svensson
als Testpilotin der MAN-Hybridvariante ein.
Sie war es auch, die mit dem ersten der neuen
MAN-Gasbusse vom Södermalmer Depot auf
Linie ging. Begeistert erzählt sie von der
neuen Technik, der butterweichen Gangschaltung,
den smarten Bremsen. „Diese Ruhe, die
leisen Türen. Wie im Himmel.“
Es ist 14.46 Uhr, Haltestelle Spårvägsmuseet
unweit des Depots. Pünktlich erscheint
Svensson mit ihrem blauen Gasbus
der Linie 2, die zwischen Barnängen und
Norrtull verkehrt, eine ihrer Lieblingsstrecken.
„Viele Passagiere, aber nicht so ein Gedrängel
wie auf Linie 4.“ An diesem Nachmittag
steigt auch Matilda Johansson zu, die aus
Karlskrona stammt und in Stockholm studiert.
Mit dem Bus fährt sie täglich, „weil es für
die Umwelt besser ist, wenn wir gemeinsam
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man magazin
Saubere Flotte: Die Gas- (l.) und
Hybridbusse von MAN unterstützen
Stockholm bei seinen Bemühungen
zum Umweltschutz.
„Ende 2015 wird
unsere Busflotte
ohne fossile Brennstoffe
auskommen.“
Karl Orton, Technikvorstand von Keolis Sverige AG
CO 2 -neutral: Die Gasbusse fahren ausschließlich mit
Biogas, hergestellt aus städtischen Abwässern.
unterwegs sind, statt jeder für sich allein.“ Die
Fahrt geht durch den historischen Stadtteil
Gamla Stan, weiter nach Östermalm, Norralm
und schließlich Vasastan. Der Bus füllt sich,
fast alle Sitzplätze sind besetzt. Die meisten
Passagiere nutzen die Linie für kurze Strecken
von maximal fünf Stationen. Für den Arbeitsweg,
wie Daniel Öström. Oder um die Kinder
aufzusammeln, wie Emily Andy, gebürtige
Chinesin, die es der Liebe wegen nach Stockholm
verschlagen hat. Beide wissen es zu
schätzen, dass sie in einem umweltfreundlichen,
modernen Fahrzeug unterwegs sein
können. „Noch wichtiger ist allerdings, dass
die Busse pünktlich sind“, sagen beide. Fredrik
Åkesson, der heute mit dem Bus fährt, weil das
Auto kaputt ist, findet es wichtig, dass gerade
Busse mit Biogas oder Hybridantrieben arbeiten.
Aber die Ticketpreise seien viel zu hoch.
ist es trotzdem Sinnvoll, in umweltfreundliche
Busse zu investieren? Immerhin
kosten Gas- und Hybridfahrzeuge in der Anschaffung
15 bis 30 Prozent mehr als Standard-Dieselbusse.
Ob sich die Investition langfristig
lohnt, ist nicht zuletzt abhängig von
Wartungsaufwand und lokalen Steuern auf
Treibstoffe, von Kosten für Schadstoff- und
Lärmbelastung. Das zu überblicken ist eine
Herausforderung. Deshalb noch einmal
Robert Staimer, der aus Erfahrung weiß: „Bei
Hybridbussen beträgt die Einsparung von
Diesel und CO 2 etwa 25 Prozent im Jahresmittel.“
Der Wartungsaufwand sei nur moderat
höher als bei Standard-Dieselbussen. Insbesondere
deshalb, weil die Lebensdauer der
Ultracaps auf die Lebensdauer des Gesamtfahrzeugs
ausgelegt ist und diese, anders als
bei Wettbewerbern, nicht ausgetauscht werden
müssen. Etwas komplizierter ist die Rechnung
bei Gasbussen, weil die Rentabilität der
Fahrzeuge von der Art des Gases und dessen
Preis abhängt. Allein bei den C0 2 -Emissionswerten
gibt es große Unterschiede: Treibstoffe
aus fossilem Erdgas sparen gegenüber fossilem
Diesel bereits 20 Prozent, bei Biogas liegt
die Einsparung bei über 95 Prozent – ein Wert,
der nur von reinen Elektrofahrzeugen erreicht
wird, die mit regenerativ erzeugtem Strom
aufgeladen werden. Die Keolis-Vorstände
Åkerhielm und Orton sagen dazu: „Die Idee
des Recyclings und der Energieerzeugung
ohne fossile Brennstoffe ist ein Mantra in
Schweden.“ Deswegen ist ihre Investitionsentscheidung
für die MAN Lion’s eine langfristige,
die auf nachhaltige Zusammenarbeit setzt.
Fotos: Daniel Blom
Sie tragen die Verantwortung.
Wir sorgen für die Sicherheit.
Wenn Ihr Geschäft darin besteht, das wertvollste
Gut zu transportieren, liegt Ihr Fokus auf
Sicherheit und Komfort.
Genau wie beim People-Portfolio von Continental,
unseren neuesten Reifen der Generation 3,
die speziell für Busse entwickelt wurden.
Unsere innovativen Reifentechnologien bedeuten
bessere Performance für Sie, Ihre Passagiere
und Ihre Rentabilität.
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www.continental-lkw-reifen.de
Conti Coach HA3
Conti CityPlus HA3
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man magazin
1/2015
Eine Liga für sich
Der Mannschaftsbus des
FC Bayern München lässt
keine Wünsche offen und
bringt Neuer und Co. sicher
und bequem zu den Spielen.
Gebaut wurde der
Luxusbus im hochmodernen
MAN-Werk in Ankara.
N
ebelschwaden ziehen über die
leere Bühne. Auf dem Vorhang
dahinter erscheinen die Umrisse
eines Busses. Funken sprühen, die Bühne
erstrahlt in gleißendem Licht. Mit einem
Spurt reißt der Illusionist Julius Frack den
Vorhang zurück, und plötzlich steht er da: ein
MAN Lion’s Coach L Supreme in feurigem Rot
– der neue Mannschaftsbus des FC Bayern
München. Mit der spektakulären Show übergab
MAN im vergangenen August das Luxusfahrzeug
an den Rekordmeister. Rund 300
geladene Gäste, darunter Bayern-Legende
Paul Breitner, Double-Sieger Thiago Alcántara
und Sportvorstand Matthias Sammer, verfolgten
auf der Esplanade der Allianz Arena
die Präsentation. „Der Bus ist ein wichtiger
Ort für die Mannschaft. Wir freuen uns sehr,
dass wir mit diesem neuen Fahrzeug in die
neue Saison starten“, sagte Sammer. Bis es jedoch
so weit war, hatte der Mannschaftsbus
einen weiten Weg vor sich. Entstanden ist er
Fotos: MAN
Vorzeigewerk: Die Busproduktion
von MAN in Ankara ist bekannt für
exzellente Arbeit – das weiß auch
der FC Bayern München.
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man magazin
1/2015
„Der Bus hat alles,
was das Fußballerherz
begehrt.“
Paul Breitner, Markenbotschafter des FC Bayern
München
Stolz auf ihr Produkt: Einige der
MAN-Mitarbeiter in Ankara trugen
während der Produktion des Busses
ihr FC-Bayern-Trikot.
In der App sehen Sie
einen Film über
die Entstehung des
Busses in Ankara.
fast 2 000 Kilometer von München entfernt,
im MAN-Werk nahe der türkischen Hauptstadt
Ankara.
Bereits seit 1966 produziert MAN Nutzfahrzeuge
in der Türkei. Das Lkw-Werk in
Istanbul war der erste Produktionsstandort
von MAN außerhalb Deutschlands. Heute ist
das Werk in Ankara mit über 1 600 Mitarbeitern
das größte und modernste Busproduktionswerk
von MAN. Auf einer Fläche von
rund 320 000 Quadratmetern entstehen hier
Stadt-, Überland- und Reisebusse der Marken
MAN und NEOPLAN. Auch der Lion’s Coach L
Supreme des FC Bayern ging hier am 21. März
2014 aufs Band. Seit etwa zwei Jahren werden
im Werk Ankara sämtliche Busmodelle – das
Flaggschiff der Bayern genauso wie der einfache
Stadtbus – auf einer einzigen Produktionslinie
gefertigt. Dadurch ist die Produktion
höchst flexibel und effizient. Nur 22 Tage dauert
es, bis ein Bus fertig ist. Insgesamt hat der
Standort eine technische Kapazität von
3 400 Fahrzeugen im Jahr.
Für den FC-Bayern-Mannschaftsbus hat
MAN eigens ein neunköpfiges Projektteam in
Ankara gebildet, das den Bus in jeder Phase seiner
Entstehung begleitet hat. Die Produktion
beginnt im Rohbau. Hier wurde das Skelett des
späteren Mannschaftsbusses zusammengeschweißt.
Darauf wurden die Innen- und Außenbleche
angebracht. Zur Kontrolle der Maße
wird stichprobenartig ein Fahrzeug pro Tag
im 3D-Zentrum exakt vermessen. Ein Laser-
Tracker vergleicht dabei rund 700 Messpunkte
am ganzen Bus auf einen Zehntelmillimeter
genau. In der Anlage für die kathodische
Tauchlackierung, die zu den modernsten in
ganz Europa zählt, erhielt der Bayern-Bus zuerst
eine chemische Beschichtung zum Schutz
vor Korrosion und dann seine Lackierung in
original FC-Bayern-Rot. Die Sonderfarbe war
für die Lackierer eine echte Herausforderung:
Mehrere Schichten waren nötig, um sie perfekt
aufzutragen. Nächste Station: die Vormontage.
Hier bekam der Mannschaftsbus
getönte Scheiben, Klimaanlage, Achsen und
seinen Euro 6-Motor, ein 480 PS starkes Kraftpaket
aus dem Werk Nürnberg. Vor der Montage
war die aufwendige Verkabelung für die exklusive
Innenausstattung an der Reihe, dann
folgten Innenverkleidung, das Armaturenbrett
und die edlen Ledersitze. Nach den letzten
Finish-Arbeiten wurde der Lion’s Coach L
Supreme bei verschiedenen Tests noch einmal
auf Herz und Nieren gecheckt und nach der
Endkontrolle an den Vertrieb übergeben. Insgesamt
sieben Qualitätskontrollen muss er bis
zur Auslieferung durchlaufen.
Ein Traum in Rot: Vor der Allianz
Arena bekam der FC Bayern
München seinen neuen Luxusbus
von MAN überreicht.
Anfang Mai 2014 war der neue Mannschaftsbus
des FC Bayern fertig für die Auslieferung
nach Deutschland. Insgesamt waren
rund 1 000 MAN-Mitarbeiter in Ankara an der
Entstehung des Busses beteiligt. Und natürlich
sind sie stolz darauf, wenn ein Spitzenteam
wie die Bayern später in ihrem Produkt
unterwegs ist. „Weil ich zwei Jahre in München
gelebt habe, war der ‚boarische‘ Bus für mich
etwas ganz Besonderes“, erzählt zum Beispiel
Kartal Erköy, Produktionsleiter im Bereich
Ausstattung. „Um so einen komplizierten Bus
fertigstellen zu können, müssen wir manchmal
Tag und Nacht arbeiten, aber doch mit
Freude und Motivation“, erklärt er. „Die High-
Fotos: MAN
Technologie des Busses ist genauso großartig
wie das Fußballspiel des FC Bayern.“
Bevor der Lion’s Coach L Supreme schließlich
beim Event vor der Allianz Arena seinen
großen Auftritt hatte, fehlte noch die exklusive
Innenausstattung mit Full-Service-Entertainmentsystem,
19-Zoll-LCD-Bildschirmen,
WLAN, Soundanlage, versenkbaren Tischen,
Beinauflagen und einer voll ausgestatteten
Küche. Das Dekor für die aktuelle Saison wurde
zuletzt per Folie von Hand auf den Bus aufgetragen.
Neben dem Vereinslogo ziert ein
großes FC-Bayern-Trikot die Seiten.
Die Begeisterung für das Luxusfahrzeug
war bei Spielern und Verantwortlichen des
FC Bayern riesig. „Das ist kein Vergleich zu
früher. Dieser neue Bus hat alles, was das Fußballerherz
begehrt und auch benötigt“, meinte
Paul Breitner. Eben ein Topbus für eine Topmannschaft.
Und das nicht zuletzt durch den
Einsatz und die Leidenschaft der Mitarbeiter
im MAN-Werk Ankara.
Ein Video über die Entstehung des
FC-Bayern-Busses im MAN-Werk Ankara gibt
es auf > www.man.eu/mankannfcbayernbus
3 400
Fahrzeuge
Der MAN-Standort im türkischen Ankara
produziert pro Jahr 3 400 Busse – von
einfachen Stadtbussen bis zum Unikat
für den FC Bayern München.
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man magazin
1/2015
Zuwachs in der
Busfamilie
Die Nachfrage nach Standardüberlandbussen ist hoch, die
Einsatzbedingungen sind jedoch anspruchsvoll. Der neue MAN
Lion’s Intercity ist maßgeschneidert für dieses Segment.
Foto: MAN
Maßgeschneidert: Der neue
MAN Lion’s Intercity ist zugeschnitten auf
den Einsatz im Überland- und Zubringerverkehr
sowie als Schulbus.
D
en Kunden maßgeschneiderte
Lösungen anzubieten ist von
jeher ein Teil der Philosophie
von MAN. Für das europaweit stark wachsende
Segment der Standardüberlandbusse haben die
Kunden sehr spezielle Einsatzanforderungen,
die gleichzeitig nur schwer miteinander vereinbar
sind. So sind einerseits die typischen Merkmale
eines Überlandbusses wie ein großer Kofferraum
oder der aerodynamische Aufbau gefordert,
andererseits soll das Fahrzeug
außergewöhnlich kostengünstig sein. MAN hat
daher ein spezifisches Produkt entwickelt, das
exakt diesen Ansprüchen genügt: den MAN
Lion’s Intercity.
„Bei der Entwicklung des MAN Lion’s
Intercity standen die Gesamtbetriebskosten,
also die Total Cost of Ownership (TCO), im Fokus“,
erläutert Florian Rott, Produktmarketing-Manager
bei MAN Truck & Bus: „Der
Kunde schätzt eine gewichtssparende Konstruktion,
hohe Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit
und niedrigen Kraftstoffverbrauch.“
Eine der vielen Maßnahmen, die besonders
wirkungsvoll zu diesem Ziel
beitragen, ist der Einsatz des kleineren und
damit leichteren MAN D08 Common-Rail-
Motors mit 6,871 Liter Hubraum. Allein durch
diesen Schritt wurden mindestens 450 Kilogramm
Gesamtgewicht gespart. Auch die
neue und besonders effiziente Klimaanlage
re duziert das Gewicht um 65 Kilogramm.
Weil im Überlandverkehr, anders als in der
Stadt, der Luftwiderstand eine wichtige Rolle
beim Kraftstoffverbrauch spielt, legten die
Inge nieure von MAN besonderes Augenmerk
auf die Aerodynamik. Unter anderem hat der
Lion’s Intercity eine gewölbte, leicht geneigte
Panorama-Bugscheibe und eine markante
Heckabrisskante.
Robustheit und zuverlässigkeit sind
Werte, die MAN kennzeichnen und die in diesem
Bussegment eine überdurchschnittlich
wichtige Rolle spielen. „Der MAN Lion’s Intercity
ist geschaffen für den täglichen harten
Einsatz“, erklärt Florian Rott. Nicht nur, dass
290
Pferdestärken
Ein hocheffizienter D08 Common-Rail-
Motor treibt den Zweiachser-Bus von
MAN an.
er mit seiner Zuverlässigkeit punktet, sondern
auch mit seiner einsatzgerechten Ausstattung:
Materialien und Designs im Innenraum
sind schmutzunempfindlich, und das
gesamte Interieur ist durch glatte Flächen –
auch am Boden – leicht zu reinigen, was wiederum
vorteilhaft für die TCO ist. Fahrgastraum
und Fahrerkabine sind dabei komfortabel
und praktisch gestaltet. Im Segment
des MAN Lion’s Intercity verlangen die Kunden
keine Bord toilette oder Küche, womit
sich der neue Bus vom MAN Lion’s Regio unterscheidet.
Dafür gibt es die Möglichkeit,
durch ein herausnehmbares Podest Platz für
Rollstühle oder Kinderwagen zu schaffen.
Gerade auch, weil der MAN Lion’s Intercity
typischerweise als Schulbus zum Einsatz
kommt, gibt es keine Kompromisse bei der
Sicherheit. So besitzt er eine sehr umfang reiche
Sicherheitsausstattung, die unter anderem das
elektronische Bremssystem, den Notbremsassistenten,
das elek tronische Stabilitätsprogramm
und eine Brandmelde anlage umfasst.
„Auf Wunsch sind sogar alle bei MAN verfügbaren
Sicherheitssysteme im MAN Lion’s Intercity
erhältlich“, unterstreicht Florian Rott.
Außerdem entspricht der MAN Lion’s Intercity
dank einer aufwendigen Gerippekonstruktion
bereits jetzt der erst ab 2017 geltenden Norm
ECE R66.02, die mehr Schutz bei Überschlägen
bietet – als Erster in seinem Segment.
Überzeugen Sie sich vom markanten
Design, den vielfältigen Einsatzmöglichkeiten
und der herausragenden Sicherheit des
MAN Lion’s Intercity in unserem interaktiven
Webspecial > www.man.de/lionsintercity
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man magazin
1/2015
Dem Himmel
so nah
Nachtfahrt: Der NEOPLAN
Skyliner von Giosy Tours
passiert auf dem Weg nach
Mailand den Luganer See.
Freie Sicht: Großflächige Panoramascheiben
im NEOPLAN Skyliner erlauben
den Passagieren fast einen Rundumblick.
Fotos: Claudio Bader
Rückkehr einer Legende: Der NEOPLAN Skyliner ist 2015 bereits in
der fünften Generation am Start. Busunternehmer, Fahrer und Passagiere
überzeugt er mit Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Design, Komfort – und
vor allem mit besten Aussichten.
Blechern wehen vom Gleis 2 italienische
Lautsprecheransagen
herüber. Auf dem Parkplatz am
Bahnhof von Lugano künden
sie klangvoll die Fernverkehrszüge
nach Chiasso und „Milano
Centrale“ an. Seit 1874 fahren von Lugano, einem
der südlichsten Zipfel der Schweiz, Züge
in den Süden nach Italien oder über den Gotthard
gen Norden. Zum Mailänder Flughafen
Malpensa gibt es keine Zugverbindung. Gleich
hinterm Bahnhof an der Piazzale Besso warten
daher Fluggäste an der Bushaltestelle von
Giosy Tours. Das Tessiner Busunternehmen
aus dem nahe gelegenen Cadenazzo bietet
von hier aus mehrmals täglich einen Linienverkehr
zum Mailänder Flughafen an. Als der
Bus vorfährt, staunen die Fahrgäste nicht
schlecht. Es ist ein NEOPLAN Skyliner, das
Flaggschiff von Giosy Tours: ein feuerroter
Doppeldecker-Reisebus, vier Meter hoch,
14 Meter lang und 2,55 Meter breit. Die dreidimensional
gewölbte Windschutzscheibe,
eine fugenlose, glatte Karosserie sowie bündig
eingelassene Türen und Luken verleihen
dem 505-PS-Gefährt eine spektakuläre dynamische
Silhouette.
„Wenn der Skyliner vorfährt, ist es immer
was Besonderes“, sagt Corrado Bernasconi.
Der Fahrer genießt es, wenn sich Menschen auf
der Straße nach seinem Bus umdrehen. „Mir
gefallen das Design und die vielen funktionalen
Details an meinem Arbeitsplatz“, schwärmt
Bernasconi. Vor allem die Fahrsicherheit
schätzt der 50-Jährige hoch ein. Darauf wür-
505
Pferdestärken
Der NEOPLAN Skyliner ist gleichzeitig
leistungsstark und effizient. Das MAN
TipMatic-Schaltgetriebe und der Luftwiderstandsbeiwert
von 0,41 cW sparen
Kraftstoff.
In der App: Begleiten Sie
Corrado Bernasconi und
seine Fahrgäste im
NEOPLAN Skyliner.
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Windschnittig: Im Vergleich zu anderen Doppeldeckern ohne
aerodynamisch optimierte Bauweise spart der Skyliner bis zu
fünf Prozent Kraftstoff ein.
den auch die Passagiere größten Wert legen.
An Bord sind neben den Fahrgästen heute
auch der Gründer sowie der Geschäftsführer
von Giosy Tours. „Salve“ begrüßt Lino Bassi
die Reisenden und fasst beherzt beim Verstauen
des Gepäcks mit an. Der heute 83-Jährige
hat das Unternehmen vor 35 Jahren gegründet.
Vor zwei Jahren übergab er dann die
Geschäftsführung an seinen Sohn Matthias.
Der 44-jährige gelernte Automechaniker hat
einen modernen Fuhrpark aufgebaut. Dieser
umfasst 15 Fahrzeuge mit Kapazitäten von
neun bis zu 79 Plätzen. „Da ist für alle Einsatzund
Reiseformen das Richtige dabei“, stellt
Matthias Bassi fest. Den Skyliner hatte er auf
einer Ausstellung in Rimini erstmals „live“ gesehen.
Von da an stand für ihn fest: „Dieser
und kein anderer soll es sein.“ Gleich im
Anschluss an die Ausstellung kaufte er sei -
nen Favoriten. Es sollte der erste NEOPLAN
Skyliner der Schweiz werden.
Doppeldeckerbusse liegen den Bassis gewissermaßen
im Blut. Vor vielen Jahren war
es Lino Bassi, der damals den ersten Doppelstockbus
ins Tessin geholt hatte: „Der hatte
50 Plätze und war unten todschick mit einer
Bistro-Bestuhlung ausgestattet“, erinnert er
sich. „Aber das ist kein Vergleich zur Technik
und zum Komfort heute.“ Busunternehmer
Matthias Bassi begründete seine Entscheidung
für den Skyliner vor allem mit der
Effizienz des MAN-Antriebs und dem kraftvollen,
durchzugsstarken 505-PS-Aggregat
mit 12,4 Liter Hubraum. Auch das automatisierte
MAN TipMatic-Schaltgetriebe, das eine
kraftstoffsparende Schaltstrategie ermöglicht,
überzeugte ihn. Weil der Skyliner einen
Luftwiderstandsbeiwert auf dem Niveau eines
modernen Mittelklasse-Vans hat, sieht
Bassi in dem Doppeldeckerbus „ein wirtschaft
liches Fahrzeug mit erstklassiger Umweltfreundlichkeit“.
Entspannt ans Ziel: Besonders
im Oberdeck können die
Passagiere Komfort und eine
gute Aussicht genießen.
„Es ist immer etwas
Besonderes, wenn der
Skyliner vorfährt.“
Corrado Bernasconi, Fahrer bei Giosy Tours
Gut aufgehoben: Der NEOPLAN-
Reisebus bietet viel Platz für das
Gepäck der Passagiere.
Fotos: Claudio Bader
Wie Matthias Bassi aus regelmäßigen
Kundenbefragungen weiß, resultiert die
Zufriedenheit der Fahrgäste aus einem Mix
an Qualitätsmerkmalen im NEOPLAN-Bus.
„Dazu gehören maßgeblich das Sicherheitsgefühl,
das sportlich-dynamische Design,
die privilegierte Aussicht, der Sitzkomfort
und ein überaus luftiges Raumgefühl. Das
überzeugt die Kunden“, so Bassi.
Die Fahrt zum Flughafen beginnt. Knapp
vier Meter über der Straße bekommt die Reise
im Oberdeck eine ganz eigene, erhabene
Dimension. Die großflächigen Panoramascheiben
eröffnen fast einen Rundumblick
über die Seiten – freie Sicht für die Passagiere.
„Darin liegt der besondere Reiz des Skyliner“,
sagt Bassi. Einfach näher am Himmel zu sein.
Linker Hand recken sich der Monte Brè und
der Monte San Salvatore, die Hausberge von
Lugano, in die Wolken. Der kalte Wintertag
verzaubert unterwegs mit glitzrigen Nebelschwaden
geheimnisvoll den Luganer See.
Entlang der Autostrada E 35 versteckt sich die
Landschaft hinter tief hängenden Wolken
und Nebelschleiern, doch hin und wieder
reißt der Wind den weißgrauen Vorhang zur
Seite und gibt den Blick frei auf weiß überzuckerte
Berge und Hügel, an die sich Dörfer
und schmucke Landhausvillen schmiegen. Es
lohnt sich, selbst an einem so tristen Tag offenen
Auges die Fahrt zu erleben.
„Terminal uno“, tönt Corrado Bernasconis
Stimme aus den Bordlautsprechern, als der
Skyliner am Flughafen Malpensa zum Stehen
kommt. Der Fahrer öffnet den Gepäckraum
und reicht den Fahrgästen ihre Koffer und
Taschen. Eine junge Frau schenkt ihm ein
Lächeln zum Abschied. „Ich bin zufrieden,
wenn meine Fahrgäste zufrieden sind“, bringt
der Fahrer seine Beziehung zum Skyliner auf
den Punkt. „Und die freuen sich, mit einem
einzigartigen, komfortablen und sicheren Bus
unterwegs zu sein.“
Ein Videointerview mit Matthias Bassi und
Corrado Bernasconi im NEOPLAN Skyliner
gibt es auf > www.man.eu/mankann
Der neue NEOPLAN
Skyliner: Komfort auf
höchstem Level
1967 begründete NEOPLAN die Reisedoppeldecker-Klasse,
heute sind weltweit mehr
als 4 000 Skyliner unterwegs. Die kommende
Generation, die ab dem dritten Quartal
2015 ausgeliefert wird, trumpft dabei mit
neuen technologischen Highlights auf:
Effizienter Euro 6-Antrieb mit GPSgestütztem
Tempomat EfficientCruise
371 Kilowatt/505 PS
6 Zylinder/12,4 Liter Hubraum
Maximales Drehmoment 2 300 Newtonmeter
bei 1 000 bis 1 400 Umdrehungen
pro Minute
Automatisiertes Schaltgetriebe TipMatic
Notbremsassistent EBA und elektronisch
gesteuertes Federungssystem CDS
Niederflurbauweise für barrierefreie,
behindertengerechte Personenbeförderung
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In der App finden Sie
mehr Fotos von Peter
Meyer im Einsatz auf
Fraser Island.
Der Sandmann
Ist es ein Bus? Oder doch ein Truck? Das
Fahrzeug, mit dem Ranger Peter Meyer über
die australische Insel Fraser Island fährt, ist
weit entfernt von einem Serienmodell. Es hat
die Fahrerkabine eines MAN-Lkw und einen
Busaufbau auf dem Rücken – und ist damit
perfekt gerüstet für seinen besonderen Einsatzzweck
auf Fraser Island. Die Insel an der
australischen Ostküste besteht nämlich komplett
aus Sand. „In weichem Sand musst du
ständig bei sehr hoher Drehzahl fahren, nah
am roten Bereich“, erklärt Peter Meyer. „Der
Sand dringt durch alle Ritzen. Salzwasser,
salzhaltige Luft und Schlamm zerstören auf
Dauer jede Maschine. Ich bin seit 20 Jahren
hier und habe viele verschiedene Maschinen
gefahren. Aber die von MAN sind definitiv die
widerstandsfähigsten!“, sagt der 44-jährige
Australier mit deutschen Wurzeln.
Im MAN-Fahrzeug mit Allradantrieb,
28 Sitzen und einem Motor mit 280 PS zeigt
Peter Meyer Besuchern die Insel. Und manchmal
rettet er die Touristen sogar. „Es kommen
viele unerfahrene Privatleute mit teuren Autos
her, die denken, sie könnten damit überall
fahren. Am Ende bleiben sie stecken – und ich
ziehe sie dann wieder raus“, erzählt Meyer. Ihm
selbst kann das nicht passieren, denn er hat ein
zuverlässiges Gefährt und seine langjährige Erfahrung.
„Diese Fahrzeuge wiegen leer 13 Tonnen.
Da ist der Reifendruck wichtig! Ich fahre
mit 2,75 Bar. Auf Teerstraßen sind 7,6 oder
7,9 üblich. Man macht das, um den Fußabdruck
der Reifen zu vergrößern. So schwimmst
du über den Sand, statt dich einzugraben.“
Straße aus Sand: Der
Strand ist Fraser Islands
Autobahn, erlaubt sind
hier 80 Stundenkilometer.
Fotos: Martin Kaluza
Australischer Ranger: Peter
Meyer fährt seit 20 Jahren für
Fraser Explorer Tours Besucher
über die Insel.
Strandgefährt: Der 280 PS
starke MAN mit Buskoffer sieht
nie eine Teerstraße.
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Sauberer
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1
Sieger
5-Türer
4
4-Türer
Die Highlights im MAN Lion’s City GL CNG:
1 Mit dem Smartphone gekaufte Tickets
scannen die Passagiere am Entwerter selbst.
2 Die helle Atmosphäre entsteht durch den
lichtdurchlässigen Faltenbalg im Gelenk.
3 Ein Rollstuhlplatz sorgt für barrierefreie
Mobilität. 4 Eine zusätzliche fünfte Tür
ermöglicht den schnellen Fahrgastwechsel.
40 Fahrgäste
Der MAN Lion’s City GL
CNG ist „Bus of the Year
2015“. Sein schadstoffarmer
Gasmotor und das durchdachte
Fahrzeugkonzept
mit fünf statt vier Türen
verhalfen dem Gelenkbus
zum Titel.
Fünf Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel
und ein besonders sauberer
Erdgasantrieb: Diese beiden
Highlights des MAN Lion’s City GL
CNG sicherten dem 18,75 Meter langen
Gelenkbus den Titel „Bus of the
Year 2015“ der europäischen Fachjournalisten-
Jury. „Das Fahrzeug nutzt den vorhandenen
Platz effektiv und fährt besonders sauber“, sagt
der Jury-Vorsitzende Stuart Jones. „Die Kombination
von Innovationen macht den MAN zu
einem überzeugenden Preisträger.“ MAN hat
den Lion’s City GL CNG erfolgreich auf sauber
getrimmt: Sein Erdgasmotor erfüllt die stren-
gen Euro 6-Abgaswerte und stößt 17 Prozent
weniger CO 2 aus als vergleichbare Dieselfahrzeuge.
Experten sehen derzeit eine Renaissance
des Erdgasantriebs: „Erdgas ist eine bezahlbare
Möglichkeit, CO 2 zu reduzieren, bis elektrische
Antriebe kommerziell attraktiv werden“, sagt
MAN-Omnibus-Vertriebschef Rudi Kuchta.
Mit Biogas oder synthetischem E-Gas fährt der
CNG-Bus bereits heute annähernd CO 2 -neutral.
Bei einem Einsatz von 100 Prozent Biogas stößt
der Bus gegenüber einem vergleichbaren Dieselfahrzeug
bis zu 97 Prozent weniger CO 2 aus.
Damit ist er auf dem Niveau von Full-Electric-
Vehicles. Zudem ist er besonders wirtschaftlich:
3
2
Fünf gewinnt: Durch die fünf Türen des Gelenkbusses können
mehr Passagiere in kürzerer Zeit ein- und aussteigen.
Foto: MAN
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man magazin
In der App finden
Sie einen Film zum
neuen MAN Lion’s
City GL CNG.
97 %
weniger C0 2
Der Erdgasmotor des MAN Lion’s City
GL CNG stößt durch den Einsatz von
100 Prozent Biogas bis zu 97 Prozent
weniger CO 2 aus als vergleichbare
Dieselfahrzeuge.
Über einen Zeitraum von zehn Jahren kann ein
MAN Lion’s City GL CNG, verglichen mit einem
Dieselbus der gleichen Baureihe, aufgrund
der deutlich niedrigeren Kraftstoffkosten rund
15 Prozent der Lebenszykluskosten einsparen.
Der Bus überzeugte die Jury außerdem
mit seinem Fahrzeugkonzept, das auf innerstädtische
Linien mit hohem Fahrgastaufkommen
ausgelegt ist: Der Gelenkbus kann
142 Personen befördern und ist der einzige
Fünftürer auf dem Markt. Dadurch können
mehr Fahrgäste gleichzeitig ein- und aussteigen
als bei herkömmlichen Bussen mit vier
Türen, was die Standzeiten an Haltestellen bei
hohem Fahrgastaufkommen deutlich reduziert.
Damit sinkt die Fahrtzeit und in der Folge
auch die Zahl der benötigten Fahrzeuge. Zu
Stoßzeiten kann der Fahrer drei Klappsitze
elektrisch blockieren und damit noch mehr
Stehfläche bereitstellen.
Auch den Fahrgästen bietet der Bus eine
ganze Reihe von Annehmlichkeiten: Sie können
ein mit dem Smartphone gekauftes Ticket
am Entwerter scannen und einlösen und
während der Fahrt per WLAN im Internet surfen.
Außerdem fahren sie in einem freundlichen
Innenraum, der sichtbar heller ist als bei
anderen Bussen: Der Faltenbalg ist lichtdurchlässig,
wodurch der Bereich des Gelenks
einladender wirkt. Glasdachluken und LED-
Lichtleisten leuchten den Innenraum gleichmäßig
aus und schaffen damit eine angenehme
Atmosphäre. Das kommt gut an: „Die
Fahrgäste sind von dem Bus begeistert“, sagt
Thomas Köhn, Busfahrer in Hamburg. Auch
aus Sicht des Fahrers überzeugt das Modell:
„Es ist schön, wenn man in einem so modernen
Bus sitzt, der mich auch noch bei der Arbeit
unterstützt“, sagt Köhn. Zum Beispiel öffnen
die drei hinteren Türen ausschließlich
auf Knopfdruck der Passagiere und schließen
automatisch, die Außen- und Innenspiegel
des Busses lassen sich allesamt elektrisch einstellen.
Damit kann sich der Busfahrer optimal
auf seinen Job konzentrieren: seine Fahrgäste
schnell und sicher ans Ziel zu bringen.
Einen Film zum neuen MAN Lion’s City
GL CNG gibt es auf > www.man.de/boty
Siegertyp: Der Lion’s City GL CNG
überzeugt mit sauberem Erdgasantrieb
und einem Konzept für
hohes Passagieraufkommen.
Wirtschaftswunder trifft Umweltschutz.
Im Bus of the Year 2015.
Mehr Passagierdurchfluss, weniger Emissionen. MAN kann.
Experten aus ganz Europa sind sich einig: der MAN Lion’s City GL CNG ist das Beste, was Innenstädten und
Verkehrsbetrieben passieren kann. Deshalb ist er von einer internationalen Fach-Jury zum Bus of the Year 2015 gekürt
worden. Und das völlig zu Recht: die ausgezeichnete Kombination aus Erdgasantrieb und dem Konzept eines 5-türigen
Gelenkbusses macht ihn besonders umweltfreundlich und gleichzeitig wirtschaftlich. Fünf Türen erhöhen nämlich den
Fahrgastfluss – und verringern somit Standzeiten. Das spart Zeit, Treibstoff und Nerven. Und bringt die Innenstädte
zum Aufatmen. www.man.eu/bus
Foto: MAN
MAN kann.
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man magazin
1/2015
Im Einsatz: Der MAN-Kipper
ist ein zuverlässiger Mitarbeiter
in der Saline von Bernburg.
Glück
auf!
D
ie Eisentür rastet ein, der Aufzug
braust hinab, 500 Meter unter
die Erde. Unten angekommen, ist
die Welt eine andere: Neonlicht erhellt den Vorraum,
Jeeps stehen bereit. Ein Labyrinth aus
Stollen und Tunneln führt kreuz und quer
durch das Bergwerk. Es ist 25 Grad warm, und
ein erfrischender Geruch liegt in der Luft: Salz.
Es ist überall – hier ist alles Salz. Die Wände und
Decken glitzern an manchen Stellen, der Boden
ist glatt und hart: Damit schweres Gerät hier
fahren kann, wird spezieller Fahrbahnbau mit
Feinsalz und Wasser durchgeführt. Das Salz
liegt in der Luft, auf den Maschinen, dem Werkzeug,
den Fahrzeugen. „Durch die Trockenheit
greift es nichts an“, sagt Volker Grzeschuchna.
„Brächte man aber zum Beispiel diesen Jeep
nach oben, würde er nach zwei Tagen verrosten
und auseinanderfallen.“
Volker Grzeschuchna ist Leiter der
M+E-Technik unter Tage der European Salt
Com pany (Esco) in Bernburg an der Saale. In
dem 25 Quadratkilometer großen Bergwerk in
Ostdeutschland wird seit 1912 Salz abgebaut.
Volker Grzeschuchna ist jeden Tag unter der
Erde und sieht nach dem Rechten. Alle Elektrik,
die Kabel, der Strom, das Licht und die
Förderbänder liegen in seiner Verantwortung.
Auch der Fuhrpark mit den schweren, wuchtigen
Bergwerksgeräten und den von MAN
gelieferten Lkw, die in Einzelteilen in den
Stollen gebracht wurden.
als acht Meter lang und damit nur wenige Zentimeter
kleiner als der Transportschacht. Erst
beim dritten Versuch klappte es.“ Unten wurde
das Fahrzeug zwei Wochen lang wieder zusammengebaut,
dann war es bereit für den ersten
Einsatz. Dass der Transport nicht die leichteste
Übung war, schreckt Müller jedoch nicht: Esco
hat vier weitere Abschiebe- und einen Abrollkipper
bei MAN bestellt. „Für uns ist es wesentlich
günstiger, MAN-Kipper umzurüsten, als
spezielle Bergwerksgeräte zu kaufen“, sagt
Grzeschuchna. Die Fahrzeuge sind für die Aufgaben
unter Tage bestens ausgerüstet. „Die
Fahrerkabinen sind mit einem automatischen
Feuerlöschsystem und einer gefilterten Kabinenbelüftung
versehen“, sagt Thomas Triller,
Vertriebsbeauftragter bei MAN.
Damit die Fahrer sicher lenken können,
werden sie von Heinrich Degenhart, Trainer
bei MAN ProfiDrive, eingewiesen: „Wir
400
kiloGramm
Das HydroDrive-System von MAN bietet
auf Offroadstrecken mehr Traktion.
Darüber hinaus sind Lkw mit HydroDrive
400 Kilogramm leichter und niedriger
als konventionelle Allradfahrzeuge und
damit perfekt für den Einsatz unter Tage.
„Die neuen Fahrzeuge hier herunterzukriegen
war ein echtes Abenteuer“, sagt Uwe
Müller, Betriebsleiter von Gress + Zapp Bernburg.
Das Unternehmen zählt zu den Service-
In Bernburg wird tief in der Erde Salz gewonnen. Dafür sind
Fahrzeuge gefragt, die das anspruchsvolle Gelände unter Tage
problemlos meistern – so wie der Euro 6-HydroDrive von MAN.
Zerlegt in seine Einzelteile, gelangt der Lkw durch einen engen
Schacht in die Grube.
Fotos: Jörg Gläscher
partnern von MAN und ist auf den Transport
und die Wartung von Lkw unter Tage spezialisiert.
„Wir mussten den Lkw zerlegen, die Einzelteile
nach unten befördern und ihn dann
unter Tage wieder zusammenbauen.“ Eine Woche
lang nahmen drei Monteure das Fahrzeug
auseinander. „Die Teile in Kisten zu verstauen
und am Haken nach unten zu lassen war kein
Problem“, sagt Müller. „Eine größere Herausforderung
waren die Fahrerkabine, der Aufbau
und vor allem das Dreiachs-Chassis. Es ist mehr
Maßarbeit: Beim
Herablassen des Chassis
durch den Schacht
geht es um Zentimeter.
Demontage: An der
Erdoberfläche wird das
Fahrzeug in seine
Einzelteile zerlegt.
44
45

man magazin
„Es ist wesentlich
günstiger für uns,
MAN-Fahrzeuge
umzurüsten.“
Volker Grzeschuchna, Leiter M+E-Technik bei Esco
machen erst einen Theorieteil, dann geht es
hinunter ins Bergwerk.“ MAN ProfiDrive
schult die Fahrer im sicheren und wirtschaftlichen
Umgang mit den Fahrzeugen.
Unter Tage werde der ganz normale technische
Umgang etwa mit Kipperfahrzeugen
geübt, so der Experte. Eine der Herausforderungen:
„Das Gelände ist relativ glatt auf
diesen Tunnelstraßen, auf denen man sich
bewegt. Das Salz ist teilweise so festgefahren
wie eine Spiegelfläche.“ Einen Tag dauert das
Training, dann haben die Männer die Befähigung,
die Fahrzeuge zu führen.
Dass sich Esco für ein Modell mit Hydro-
Drive entschied, liegt daran, dass so bei
Bedarf eine zusätzliche Traktion an der Vorderachse
möglich ist. „Das verbessert die
Fahrsicherheit auf unbefestigtem Grund,
wie er unter Tage häufig zu finden ist“, erklärt
Triller. Außerdem ist der HydroDrive-Lkw
niedriger gebaut als ein konventionelles Allradfahrzeug.
In den niedrigen Gängen unter
Tage ist das ein großer Vorteil. „Das Fahrzeug
hat eine Betriebshöhe von 3,35 Metern und
wird somit den vorgegebenen Deckenhöhen
gerecht“, sagt Triller. Mit bis zu 400 Kilogramm
weniger Gewicht verbraucht er
außerdem weniger Kraftstoff. Auch andere
Kunden schätzen die Vorteile von MAN
HydroDrive: 11 000 Fahrzeuge wurden seit
2005 verkauft.
Während die Abrollkipper den Transport
von Ersatzteilen und Sprengstoffen übernehmen,
ist es die Aufgabe des MAN-Abschiebekippers,
die Gruben zu verfüllen, in denen
kein Salz mehr abgebaut wird. Dazu fährt der
Lkw an den oberen Rand des Stollens und
schiebt sogenanntes Bauversatzgemisch hinunter
– so oft, bis die Grube aufgefüllt ist. Daneben
liegen Brocken aus Salz, die höher sind
als ein Mann. Die Grube sieht aus wie eine
Kathedrale: 30 Meter hoch, mit vom Salz glitzernden
Wänden. Rumpelnd und ächzend
kippt ein Fahrlader die Brocken in einen
Schlund, in dem das Salz gebrochen und auf
ein Förderband geschüttet wird, von wo aus
es seinen Weg findet nach oben, ans Tageslicht,
um am Ende als Streu- oder Speisesalz
im Regal zu stehen.
Grzeschuchna ist zufrieden. Das Geschäft
läuft, weitere Anschaffungen sind geplant.
„Der MAN-Kipper bewährt sich in der Testphase
gut. Wahrscheinlich werden wir in diesem
Jahr noch mehr Fahrzeuge bestellen.“
ECOLIFE – AUF ALLEN STRASSEN ZUHAUSE.
Das Automatgetriebe ZF-EcoLife macht Schluss mit Kompromissen. Ob im Flachland oder in den Bergen: Das
intelligente Fahrprogramm TopoDyn Life passt die Schaltcharakteristik an das Streckenprofil an und senkt so
Kraftstoffverbrauch wie CO 2 -Ausstoß. Der Wechsel zwischen den sechs Gängen erfolgt kaum spürbar. Und dank
hoher Spreizung fahren Sie selbst bei 80 km/h mit niedriger Motordrehzahl. Leistung ohne Kompro misse bietet
auch der Retarder. Er wird – topografieabhängig und stufenlos – hinzugeschaltet. Für eine hohe Temperaturbeständigkeit
sorgt das duale Kühlkonzept bestehend aus integriertem Ölkühler und angebautem Retarder-
Wärmetauscher. Damit Sie lange erstklassig fahren. ZF-EcoLife. Das Universalgenie. www.zf.com/EcoLife
Am Haken: Vorsichtig wird
das Lkw-Chassis ins Bergwerk
hinabgelassen und unten
entgegengenommen.
Sehen Sie in der
App den spektaku
lären Lkw-Transport
unter die Erde.
Fotos: Jörg Gläscher
Besuchen Sie uns
vom 8. bis 10. Juni 2015
auf der UITP Mailand,
Halle 3, Stand F150.
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man magazin
1/2015
Sicher mit System
In der App finden
Sie einen Film zum
Thema Sicherheitsassistenzsysteme.
ACC
Der Abstandsgeregelte
Tempomat ACC überwacht
den Abstand zum
fahrenden Fahrzeug und
hält diesen konstant.
EBA
Der Notbremsassistent EBA
leitet automatisch Notbremsungen
ein, sollte der Fahrer
eine Gefahrensituation nicht
rechtzeitig erkennen.
Wichtigster Sicherheitsfaktor im Straßenverkehr
ist der Mensch hinter dem Lenkrad. MAN
unterstützt ihn bei seiner Arbeit mit einer Fülle
innovativer Assistenzsysteme.
LGS
Der Spurassistent LGS
überwacht die Fahrspurmarkierungen
und warnt
den Fahrer, wenn er sie
überfährt, ohne zu blinken.
esp
Das Elektronische
Stabilitätsprogramm ESP
greift ein, sobald ein
Fahrzeug ins Schleudern
zu geraten droht, und
bremst bedarfsgerecht
einzelne Räder ab.
Illustrationen: bjoernson.de
Sie sind die Größten der Straße:
Busse sind faszinierende Hightechmaschinen.
Sowohl hinsichtlich ihrer
Maße als auch ihrer Masse nehmen
sie eine Sonderstellung ein.
Daraus resultieren auch das besondere Augenmerk
auf das Thema Sicherheit und die Verantwortung
für die Fahrer von Bussen. Doch
MAN lässt die Fahrer mit dieser Aufgabe nicht
allein, sondern bietet ihnen als Unterstützung
intelligente Assistenzsysteme. In Ergänzung
zu den passiven Sicherheitsmerkmalen aller
MAN-Fahrzeuge entlasten sie die Fahrer in alltäglichen
und in kritischen Situationen und
helfen, Gefahrensituationen zu vermeiden
oder abzumindern. Bei den Kunden kommt
das an. „Die Investition in moderne Fahrassistenzsysteme
ist eine wichtige Säule unseres
Sicherheitskonzepts. Schulungen und Fahrtechniktrainings
bilden gemeinsam mit der
lückenlosen Fahrzeuginstandhaltung weitere
tragende Elemente“, berichtet Johann Strasser,
Leiter Einkauf und Fuhrparkmanagement
des Wiener Busunternehmens Dr. Richard.
Vieles von dem, was in der Vergangenheit
als Meilenstein für die Sicherheit gefeiert
wurde, ist heute längst Standard. Das Antiblockiersystem
ABS und die Traktionskontrolle
ASR gehören dazu. Unter den neueren
Systemen ist das bekannteste das Elektronische
Stabilitätsprogramm ESP. Sobald ein
Fahrzeug ins Schleudern zu geraten droht,
greift ESP blitzschnell ein – schneller, als es
selbst ein versierter Busfahrer tun könnte.
Das System reduziert das Antriebsmoment
und bremst bedarfsgerecht einzelne Räder
ab, um das Fahrzeug zu stabilisieren.
Gerade das monotone Fahren auf langen
Strecken oder während der Nacht ist eine besondere
Herausforderung für Fahrer, bei der
sie von MAN schon seit einigen Jahren mit
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man magazin
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Vorausschauender Helfer:
Der Notbremsassistent
EBA greift vorbeugend ein
(optisches Warnsignal in
Gelb), wenn der Fahrer
nicht rechtzeitig selbst
auf die Bremse tritt.
Effizient. Langlebig. Komfortabel.
Die neuen Coach Reifen von Goodyear.
dem Spurassistenten LGS unterstützt werden.
Eine Videokamera überwacht fortlaufend die
Fahrspurmarkierungen. Werden sie überfahren,
ohne dass der Blinker betätigt wurde,
warnt ein Signalton den Fahrer vor seiner Unachtsamkeit.
Die Vermeidung von Gefahrensituationen
hat aber auch ganz andere Facetten.
So reduziert das aktive, elektronisch verstellbare
Dämpfungssystem (CDS) gefährliche
Trägheitsmomente. Diese können beispielsweise
bei Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt
auftreten, wodurch bei Brems- und
Ausweichmanövern sowie bei Kurvenfahrten
hohe Seitenneigungskräfte entstehen können.
CDS passt in Sekundenbruchteilen die Dämpfung
jedes einzelnen Stoßdämpfers so an, dass
die Wankbewegungen reduziert werden. Für
den Fahrer heißt das: kürzere Bremswege, direkteres
Lenkverhalten und mehr Sicherheit.
auch aus dem Zusammenspiel mit anderen
Verkehrsteilnehmern können Gefahren
entstehen. Deswegen gehört der Abstandsgeregelte
Tempomat (ACC) zu den besonders
nachgefragten Assistenzsystemen. ACC hält
nicht nur den Abstand konstant, sondern
reduziert automatisch die Geschwindigkeit,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer
wird. Dazu werden mittels Radarsensor der
Abstand und die Geschwindigkeit zum vorausfahrenden
Fahrzeug überwacht. Eng einher
geht damit der Notbremsassistent EBA. Er
wird künftig Pflicht für Busneuzulassungen
sein, ist heute schon bei MAN verfügbar und
erlebt in diesem Sommer sogar seine Weiterentwicklung
zur zweiten Generation. Wurde
bislang der Raum vor dem Fahrzeug per Radar
überwacht, kommt jetzt noch ein Kamerasystem
hinzu. Dadurch werden bewegte und stehende
Objekte auf der eigenen Fahrspur früher
und sicherer erkannt und selbst komplexe
Verkehrsszenarien zuverlässiger interpretiert.
„Die Kombination aus ACC und EBA halten
wir für besonders attraktiv, weil über den
Sicherheitsgewinn hinaus der Fahrer auch
alltäglich unterstützt wird“, erläutert Johann
Strasser. „Als Qualitätsanbieter wollen wir unseren
Fahrgästen ein Höchstmaß an Komfort
und Sicherheit zugutekommen lassen.“
Trotz der modernen Technologie in den
Fahrzeugen sind weiterhin die Kompetenz
und das Verantwortungsbewusstsein der
Busfahrer gefragt. Deswegen unterstützt
MAN sie dabei, noch sicherere Fahrtechniken
zu erlernen. Die Angebote von MAN ProfiDrive
fangen da an, wo die Assistenzsysteme aufhören
– oder besser gesagt: noch nicht aktiv
werden mussten.
Mehr Stabilität: Das Elektronische
Stabilitätsprogramm ESP verhindert, dass
das Fahrzeug ins Schleudern gerät.
Illustrationen: bjoernson.de
Die neuen Goodyear Marathon Coach und UltraGrip Coach
mit der TravelMax Technologie für mehr Wirtschaftlichkeit*. Asymmetrisches Profil, Silefex Lauffläche,
Waffel-Lamellen - das Beste aus der Reifentechnik für reduzierten Rollwiderstand, verbesserte Kraftstoffeffizienz,
längere Lebensdauer und geringe Geräuschemissionen. Und für Mobilität bei allen Wetterbedingungen.
Mehr Infos unter goodyear.eu/truck.
50
* im Vergleich zur vorher von Goodyear empfohlenen Bereifung für Reisebusse (Marathon LHS II, Ultra Grip WTD).
MADE TO FEEL GOOD.
51

Wirtschaftlich
auf ganzer Linie.
Das DIWA Effizienzpaket für Ihre Linienbusse: Mit dem neuen DIWA.6 Automatgetriebe
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