FLUG REVUE 06/2015

Juni
Kurs
Schafft die
Luftverkehrssteuer ab!
Fluggeräte im Heft
56 AgustaWestland A129
Mangusta
16 Boeing 747-8
32 Bombardier CSeries
52 Lockheed Martin F-35A
46 Lockheed Martin U-2S
88 North American B-25
Mitchell
54 Piaggio Aerospace P.1HH
HammerHead
82 Tupolew Tu-104
Fotos: Thomalla
Der deutsche Staat hat im vergangenen
Jahr nach Berechnungen
des Instituts der deutschen
Wirtschaft rund 1,041 Milliarden Euro mit
der Luftverkehrssteuer eingenommen. Das entspricht
der Summe, die bei der Einführung im Januar
2011 erwartet worden war. Damals wollte
man die Steuer wieder streichen, wenn die Luftfahrt
in den Emissionshandel einbezogen würde.
Dies ist nun geschehen, aber von einer Abschaffung
der Steuer will niemand mehr etwas wissen.
Die – abhängig von der Flugstreckenlänge –
von jedem Passagier zu entrichtende Abgabe
schadet dem Luftverkehrsstandort Deutschland
nachhaltig. Bis zu zwei Millionen Passagiere fliegen
nach Schätzung des Bundesfinanzministeriums
deswegen nicht mehr von deutschen Flughäfen.
Sie weichen auf Airports im benachbarten
Ausland aus.
Es sind nämlich nicht nur die Luftverkehrsabgabe
und der Emissionshandel, mit denen die
Fluggesellschaften und ihre Passagiere in Deutschland
belastet werden.
Auch die Sicherheitsmaßnahmen an den
deutschen Airports sieht der Staat schon lange
nicht mehr als hoheitliche Aufgabe an, sondern
lässt sich die Ausgaben für die Polizei in
Form einer Sicherheitsabgabe (des sogenannten
„Fummel-Fünfers“) von jedem Passagier ersetzen.
Und die Airlines müssen diese Gebühr auch noch
für den Staat einziehen. Nach dieser Logik müssten
aber auch die wöchentlichen Polizeieinsätze
bei Fußballspielen auf die Stadionbesucher abgewälzt
werden, was natürlich nicht geschieht.
Die Mehrfachbelastungen der Passagiere hierzulande
sind wettbewerbsverzerrend und deshalb
nicht akzeptabel. Es gibt nur eine Konsequenz:
Die Luftverkehrssteuer muss endlich gekippt
werden!
Volker K. Thomalla
Chefredakteur
Zahl
des
Monats144
Flugzeuge vom Typ Boeing 777 hat die Fluggesellschaft Emirates in ihrer Flotte.
Damit ist sie größter Betreiber dieses Musters. Sie betreibt mit 59 Flugzeugen auch
die größte Airbus-A380-Flotte.
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FLUG REVUE JUNI 2015 3

56
Die italienischen Heeresflieger
statten ihre Mangustas mit neuen
Sensoren und neuen Waffen aus.
06/2015
TAKE-OFF
16 Boeing 747-8
Warum Boeing den Jumbo Jet noch
lange nicht abschreibt
INHALT
ZIVILLUFTFAHRT
24 Air Canada kehrt zurück
Nach jahrelanger Durststrecke verdient
Canadas Flag Carrier wieder Geld.
30 20 Jahre FR im Web
Die FLUG REVUE feiert ein Jubiläum
32 CSeries in der Flugerprobung
Mit der CS300 fliegt nun auch die größte
Variante des Bombardier-Flaggschiffs
36 Etihad Regional unter Druck
Die Regionalfluglinie aus der Schweiz
muss ihr Geschäftsmodell anpassen
38 IATA-Unfallstatistik
Wie sicher sind die Airlines in den
verschiedenen Regionen?
BUSINESS AVIATION
42 Geschäftsreisejets auf der AERO
In Friedrichshafen stellen immer mehr
Jet-Hersteller ihre Flugzeuge aus
MILITÄRLUFTFAHRT
46 Lockheed Martin U-2
Der legendäre Höhenaufklärer bleibt
trotz Konkurrenz weiter im Dienst
52 F-35 für die Niederlande
Die Koninklijke Luchtmacht startet
Truppenversuche in Edwards AFB
4 FLUG REVUE JUNI 2015
42
24
Auf der AERO waren die Business-Jet-
Hersteller sehr gut vertreten.
Air Canada befindet sich nach erfolgreicher
Sanierung wieder im Steigflug.
Fotos: Gian Carlo Vecchi, Air Canada, RECARO, ESA, Schoenmaker, Messe Friedrichshafen
Titelfotos: Bombardier, Sean Wilson, NTSB, ESA,Steinke

MILITÄRLUFTFAHRT
54 Piaggio P.1HH HammerHead
Italien bestellt unbemanntes Überwachungsflugzeug
auf Basis der Avanti
56 AgustaWestland A129 Mangusta
Der leichte Kampfhubschrauber der
Italiener wird modernisiert
60 Freundeskreis Luftwaffe
Tornado-Instandsetzung in Manching
TECHNIK
66 Aircraft Interiors Expo 2015
Die weltgrößte Kabinenmesse fand wie
in jedem Jahr in Hamburg statt
RAUMFAHRT
76 Service für Orion
In Bremen entsteht die erste Hardware
für die NASA-Raumkapsel
80 Test für die Asteroidenabwehr
Die ESA entwickelt die Einschlagsonde
Asteroid Impact Mission
81 Raumfahrt-Nachrichten
66
Nicht nur Flugzeugsitze wurden in
Hamburg präsentiert, sondern alles, was
der Kunde für die Kabine braucht.
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Zwei F-35A der Holländer sind an Truppen-
52 versuchen auf der Edwards AFB beteiligt.
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
38
66
56
82
46
32
16
76
Die ESA wird das Servicemodul für die
76 NASA-Raumkapsel Orion bauen.
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.
Mehr Infos: www.flugrevue.de
HISTORIE
82 Tupolew Tu-104
Das erste Düsenverkehrsflugzeug der
UdSSR entstand aus einem Bomber
RUBRIKEN
3 Kurs im Juni
6 Leserforum
8 News
15 VIP-Interview Generalleutnant
Karl Müllner, Inspekteur der Luftwaffe
40 AIRSpot
72 Briefing: Head-up-Display
86 Service Modelle, Termine, Impressum
88 Nachbrenner: North American B-25J
„Paper Doll“ ist top in Schuss
90 Vorschau
NEUE SERIE
FLUG REVUE JUNI 2015 5

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn
AUSGABE 5/2015
Es gibt noch mehr treue Leser!
Das besondere Leserjubiläum im Leserforum
bringt mich zurück in das Jahr 1961, als ich
meine erste FLUG REVUE erstand. Ich glaube,
es war die Novemberausgabe und als Typenbeschreibung
wurde die Hawker Hunter
behandelt, natürlich von Gert W. Heumann.
Ich habe zwar nie ein Abo gehabt, bin Ihnen
aber trotzdem treu gefolgt.
K.-H. Schlicht, per E-Mail
Boeing führte mit dem BBJ
Winglets an der 737-Familie ein.
•
AUSGABE 6/2015
Wir müssen Lehren aus der
Katastrophe von 4U9525 ziehen
Der Absturz des Airbus A320 des Germanwings-Fluges
4U9525 mit 150 Toten ist eine
Katastrophe. Die Katastrophe in der Katastrophe
ist die Tatsache, dass der Absturz
den Ermittlungen zufolge absichtlich durch
den Ersten Offizier herbeigeführt wurde. Mit
hoher Priorität werden von allen Verantwortungsträgern
Maßnahmen diskutiert und
umgesetzt, um Risiken dieser Art weiter zu
minimieren. Die Zwei-Personen-Anwesenheitspflicht
im Cockpit und die Einbeziehung
von psychischen Checks in die jährlichen
fliegerärztlichen Kontrollen sind Beispiele
dafür. Darüber hinaus gibt es noch eine technologische
Möglichkeit zur weiteren Risikominimierung,
die allerdings – um das vorweg
zu nehmen – aus vielerlei Aspekten hoch
problematisch ist: Die Programmierung der
Bordcomputer nach den Asimov’schen Roboter-Gesetzen.
In der bemannten Raumfahrt
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen
Monats haben wir ein hochwertiges
Herpa-Sammlermodell einer ATR 72-500 in
der Lackierung der Fluggesellschaft Firefly
aus Malaysia verlost. Das fein ausgearbeitete
Modell im Maßstab 1:200 hat einen
Wert von 48 Euro und wird bei Klaus Bischl
in Seehausen landen.
AUSGABE 5/2015
Leserforum: Warum hat die 777 keine Winglets?
Die Antwort auf den Leserbrief von Hans-Jürgen Hellmich ist nur teilweise richtig.
Nur bestimmte Kurzstreckenflugzeuge oder Militärtransporter weisen noch keine strömungsoptimierten
Wingtips zur Reduzierung der schädlichen Randwirbel auf. Diese
Tragflächenspitzen können nach oben oder unten weisen, geschwungen sein oder
auch gerade. Bei Dornier hielten diese Flügelenden mit der Entwicklung des „Tragflügels
Neuer Technologie“ Einzug. Boeing spricht von Raked Wingtips in den neuesten
Versionen an der 747-8i und an der 777.
Klaus Bischl, Seehausen
werden meines Wissens in wesentlichen Teilbereichen
die Asimov’schen Gesetze angewendet.
Eine Rückkehr eines bemannten
Raumfahrzeuges vom Orbit oder vom Mond
punktgenau auf einen Landeplatz der Erde
wäre anders gar nicht möglich oder mit unakzeptablen
Risiken verbunden. Eine Diskussion
über die potenzielle Einbeziehung dieser
Gesetze in die Sicherheitsarchitektur der zivilen
Luftfahrt wird viel Zeit in Anspruch nehmen.
In gewissen Flugsituationen stünde der
Roboter in der Entscheidungshierarchie über
dem Piloten! Eine Entscheidung in diese Richtung
findet möglicherweise keine Mehrheit,
aber es wäre den Schweiß der Edlen wert,
diese Möglichkeit zu diskutieren. Sicherheit
ist das höchste Gut der zivilen Luftfahrt.
Eckhard Dietrich, Frankfurt am Main
•
AUSGABE 3/2015
Orions erster Trip ins All
Ich muss sagen, Ihre Artikel über die Raumfahrt
sind immer sehr gut, abwechslungsreich
und spannend geschrieben. Ich bin 14 Jahre
alt, komme aus der Schweiz und bin ein großer
Fan der FLUG REVUE.
Orion wird wahrscheinlich nie wirklich Erfolg
haben. Alle Elemente des US-Orion-Programms
sind obszön teuer und die NASA
kann sich das leider bei ihrer aktuellen finanziellen
Ausstattung nicht leisten.
Orion, sie fliegt. Schön, aber das Trägersystem
SLS muss man auch noch entwickeln.
Das würde auch wieder Unmengen an Geld
verschlingen. Ursprünglich wollte man ja auf
Trägersysteme von privaten Organisationen
zurückgreifen.
Der Senat wollte davon aber nichts wissen,
sondern sagte, man solle die gelernten Sachen
aus dem Shuttle Programm anwenden.
Nun hat die NASA den Salat. Die Rakete wird
langsam fertig, und irgendwann wäre Orion
theoretisch auch flugbereit, aber die NASA
mag sich einen Flug nicht mehr leisten, weil
nur schon der Bau einer Rakete immens teuer
wäre.
Tim Suppiger, Meggen, Schweiz
Foto: Thomalla
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Airbus
TRIEBWERKE FÜR DIE LETZTEN 50 AIRBUS A380
Emirates wechselt zu Rolls-Royce
Für ihre letzten 50 von 140 seit längerem fest bestellten
Airbus A380-800 wechselt Emirates den Triebwerkslieferanten.
Die Fluggesellschaft bedachte Rolls-
Royce überraschend mit dem Auftrag für Trent-900-Triebwerke
im Wert von 8,7 Mrd. Euro, dem größten Einzelauftrag
in der Geschichte von Rolls-Royce. Bisher hatte
Emirates alle ihre A380 mit Triebwerken der Engine Alliance
ausgestattet. Der neue Triebwerkslieferant könnte für
Emirates auch eine Schlüsselrolle bei der von der Airline
erhofften Modernisierung der A380 mit neuen Triebwerken
spielen. Emirates hatte dafür schon Trent-Triebwerke der
aktuellen Generation von Boeing 787 und A350 als Wunschmotorisierung
ins Spiel gebracht. Möglichst schon Anfang
des nächsten Jahrzehnts will die Fluggesellschaft diese
nächste Variante einsetzen. Der Triebwerks-Großauftrag
dürfte helfen, dafür den Weg zu bereiten.
KF-X: KAI und Lockheed Martin ausgewählt
Die südkoreanische Beschaffungsbehörde DAPA wählte am 31. März Korea Aerospace
Industries und Lockheed Martin für die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeugs aus, das
2025 in Dienst gehen soll. Für das KF-X-Programm hatten am 24. Februar auch Korean Air
und Airbus Defence & Space einen Vorschlag vorgelegt. Bis Mitte des Jahres sind nun
abschließende Verhandlungen geplant. Der Entwicklungsvertrag hat ein Volumen von etwa
sieben Milliarden Euro. 60 Prozent davon wird Südkorea beitragen, 20 Prozent Indonesien
und 20 Prozent die Firmen selbst. Der Bedarf liegt bei höchstens 200 Flugzeugen.
Foto: KAI
Foto: Embraer
Größter E-Jet-Betreiber in Europa
Air France KLM hat 17 weitere E-Jets bei Embraer bestellt und wird mit
71 Exemplaren der größte Betreiber der Regionaljet-Familie in Europa. KLM
Cityhopper erhält 15 E175 und zwei E190. Sie ergänzen die 28 E190, die
sich bereits bei der KLM-Regionaltochter in Dienst befinden und ersetzen
die restlichen 19 Fokker 70. Der Auftrag schließt außerdem Optionen für
17 weitere E-Jets ein, die an die Air-France-Tochter HOP! gehen könnten.
8 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Foto: Boeing
Zweiter Dreamliner
fliegt ins Museum
Das Pima Air Museum in Tucson hat von
Boeing den zweiten Dreamliner-Prototyp,
ZA002 (Foto vom Erstflug 2009), als Dauerleihgabe
erhalten. Dieser war vor allem
für Systemtests im Einsatz. Auch in Seattle
steht mittlerweile ein Dreamliner (ZA003)
im Museum. Der erste 787-Prototyp,
ZA001, ist derzeit noch eingelagert, aber
schon für das US-Luftfahrtmuseum in Washington,
D.C., reserviert.
Helmdisplay
Foto: Elbit
Elbit Systems wird sein CHDTS (Color
Helmet Display and Tracking System) für
Tests in der MH-60S Seahawk an die US
Navy liefern. Das Helmdisplay wird im Rahmen
der Erprobung des Bewaffnungsrüstsatzes
für den Marinehubschrauber geprüft.
Es bietet der Crew farbige Symbole
für diverse Flugdaten, so dass sie nicht auf
das Instrumentenbrett schauen müssen.
Zudem kann dank des integrierten Helmtrackers
der Sensorbehälter im Bug der
MH-60S gesteuert werden. Beim Waffeneinsatz
werden Zielsymbole eingespiegelt,
was die Genauigkeit erhöht.
Schweiz reduziert
F-5-Flotte
Nachdem bei 16 ihrer Tiger II Risse in
der tragenden Struktur gefunden wurden,
wird die Schweizer Luftwaffe künftig nur
noch 26 der Kampfjets betreiben. Die
Maßnahme ermöglicht Einsparungen.
Dennoch werden notwendige Reparaturen
rund eine Million Franken kosten, so das
Verteidigungsministerium in Bern. Bei
Kontrollen der 36 noch regelmäßig
geflogenen F-5E/F wurden bei 16 Jets Risse
festgestellt. Sechs Tiger-Einsitzer sollen
repariert und weiter betrieben werden. Da
die Anzahl der Standplätze bei der Industrie
begrenzt ist, wird die Reparatur voraussichtlich
bis Ende erstes Quartal 2016
dauern. Verteidigungsminister Maurer will
nun einen neuen Anlauf für die Beschaffung
von Kampfflugzeugen nehmen.
„Mehr Sitze ... bringen 20 Mio.
Dollar Mehreinnahmen jährlich
Frank Vermeire,
für jede A380“ A380-Marketingchef bei Airbus
Plan für europäische Drohnenentwicklung
Beim 17. Deutsch-Französischen Ministerrat in Berlin wurde am 31.März die Absicht
bestätigt, „gemeinsam mit Italien … im Zeitraum 2020 bis 2025 eine neue Generation
europäischer Drohnen zu entwickeln“. Damit kommt ein von Airbus Defence & Space,
Alenia Aermacchi und Dassault Aviation seit Juni 2013 gefordertes Programm für ein
„MALE 2020“ ein Stück voran. Es wird nun erwartet, dass die drei Regierungen auf der
Paris Air Show im Juni eine „technische Vereinbarung“ unterzeichnen, um eine erste
Studi zu beginnen, die aus Sicht von Dassault „ein paar Dutzend Millionen Euro“
kosten wird. Den drei Firmen geht es darum, Entwicklungskapazitäten und Know-how
im Militärflugzeugbereich zu erhalten. Die MALE 2020 soll auch bewaffnungsfähig sein.
Foto: Airbus Defence & Space
A400M der Luftwaffe
fliegt nach Afrika
Im Rahmen der Einsatzprüfung des
neuen Transporters der Luftwaffe hat
das LTG 62 am 31. März den ersten
Auslandsflug mit der A400M durchgeführt.
Er ging gleich nach Dakar. Die
A400M schaffte die Strecke von Wunstorf
über Frankreich, Spanien, Marokko
und entlang der afrikanischen Westküste
am 31. März nonstop in sieben Stunden
und 15 Minuten. Sie war damit um
ein Vielfaches schneller und effizienter
als die Transall. Als Fracht war ein Wasserversorgungssystem
Waterclean 3000
von Kärcher an Bord, das an die senegalesische
Armee übergeben wird.
Im Netz
FLUG REVUE-Newsletter unter
www.flugrevue.de/newsletter
Foto: Luftwaffe/Breuer
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
MINISTERPRÄSIDENT MODI IN PARIS
36 Rafales für Indien
Bei einem Besuch in Paris kündigten Indiens Ministerpräsident
Modi und Präsident Hollande am 10. April
eine schnelle Lieferung von Dassault Rafales aus
französischer Fertigung an. Die Details der Übereinkunft
müssen noch ausgearbeitet werden. Dabei sollen die Konditionen
besser sein als bei dem seit drei Jahren im Verhandlungsstadium
befindlichen Vertrag für 126 Medium Multi-
Role Combat Aircraft (MMRCA). Die Ausstattung wird
dem von den indischen Luftstreitkräften getesteten MM-
RCA-Standard entsprechen, wobei Frankreich für einen längeren
Zeitraum die Betreuung sicherstellt. Seit der Ankündigung
des Modi-Besuchs in Frankreich war über eine Einigung
zum Rafale-Kauf spekuliert worden. Die jetzige Lösung
gibt Luft für den Abschluss der MRCA-Verhandlungen,
bei denen es zuletzt darum ging, wer die Garantien für die
bei HAL in Lizenz gefertigten 108 Maschinen übernimmt.
Foto: Armée de l´Air/Jeuland
Foto: Airbus
CIT verdoppelt A321-Bestellung
Die Leasingfirma CIT Group hat ihre laufenden Bestellungen für
den Airbus A321 um fünf auf zehn Flugzeuge verdoppelt. Damit
hat CIT bei Airbus bereits 205 Flugzeuge der Airbus-Standardrumpffamilie
geordert, darunter 155 „ceo“ (current engine option) mit
herkömmlichen Triebwerken und 55 „neo“ (new engine option) mit
künftigen Antrieben. Eine neue A321 kostet, laut aktuellem Airbus-
Listenpreis, 113,7 Millionen Dollar, eine neue A321neo sogar 124,4
Millionen Dollar. Das größte Mitglied der Airbus-Standardrumpffamilie
erobert sich allmählich die Führungsrolle unter den neuen Bestellungen
der A320-Familie. Airbus will den Jet für bis zu 240 Passagiere
konfigurieren und damit die künftige Boeing 737 MAX 9
mit 204 Sitzen in Einklassenbestuhlung deutlich überbieten.
MD 530F in Afghanistan
Die afghanischen Luftstreitkräfte haben Anfang April formell
ihre ersten von MD Helicopters gelieferten MD 530F Cayuse Warrior
in Dienst gestellt. Sechs der leichten Beobachtungs- und Kampfhubschrauber
wurden am 17. März mit einer Boeing 747 der Atlas Air
nach Kabul geflogen, sechs weitere sollen bis Ende August folgen.
Den Auftrag für die neuen Hubschrauber hatte MD Helicopters erst
im Oktober 2014 erhalten. Bereits seit 2011 sind sechs unbewaffnete
MD 530F für die Ausbildung in Afghanistan im Dienst (6000 Flugstunden
bisher). Sie sollen nachgerüstet werden. Zur Bewaffnung
zählen unter anderem Behälter mit 12,7-mm-MGs von FN Herstal, die
bei einer Präsentation nahe Kabul vorgeführt wurden.
Foto: USAF/Aston
10 FLUG REVUE JUNI 2015

Wittmund
Die Luftwaffe wird nun doch nicht
24 Eurofighter nach Holloman in New Mexico
verlegen, sondern die Taktische Luftwaffengruppe
„Richthofen“ in Wittmund wieder
zum Geschwader ausbauen, um die Eurofighter-Flotte
in Deutschland zu konzentrieren.
„Der mögliche Rückgriff auf alle Luftfahrzeuge
des Verfügungsbestands stärkt die
Durchhaltefähigkeit und Flexibilität des
Flottenmanagements“, heißt es.
Foto: USAF/Ken Wright
C-5M stellt 45 Weltrekorde auf
Eine Super Galaxy der USAF hat bei einem etwa einstündigen Flug von der Travis
Air Force Base in Kalifornien aus neue Rekorde in der Gewichtsklasse C-1T erreicht.
Die Lockheed Martin C-5M startete am 3. April mit einer Abflugmasse von 331 680 Kilogramm,
wobei 120 205 Kilogramm als Nutzlast gerechnet wurden. Sie kletterte in
27,5 Minuten auf 11 275 Meter. Dabei ergaben sich diverse Steigzeitrekorde.
Foto: Airbus
Mexiko erster Abnehmer der C295W
Airbus Defence & Space lieferte die erste C295 mit Winglets an die mexikanische Marine.
Die SEMAR (Secretaría de Marina-Armada de México) hat sich entschieden, zwei bereits bestellte
Flugzeuge in der C295W-Version zu übernehmen. „Wir hatten einige Bedenken, eine
gemischte Flotte mit und ohne Winglets zu betreiben, aber als wir die besseren Leistungen
der neuen Version untersucht haben, war klar, dass sie bedeutende Vorteile im Einsatz bringt,
die wir nicht ignorieren konnten“, sagte Konteradmiral José Maria Garcia Macedo.
1500 Airbus A330
Airbus hat mehr als 1500 Exemplare
der A330 verkauft. Die Marke
wurde nach den Ordern von
Turkish Airlines über vier A330-200
Frachter und von der Air Lease
Corporation über 25 A330-900neo
erreicht. Ende März befanden sich
1157 von 1174 ausgelieferten
A330 in Dienst. Der Auftragsbestand
betrug 182 Exemplare der
aktuellen Serie plus 145 Einheiten
der modernisierten neo-Reihe
mit den neuen Trent-7000-Triebwerken
von Rolls-Royce.
❱❱❱ kurz notiert
Deutschland hat den Auftrag über den Betrieb des Unbemannten
Flugsystems Heron 1 durch Airbus Defence and Space in
Afghanistan um ein weiteres Jahr bis Anfang 2016 verlängert.
Eine gecharterte Antonow An-124 brachte Anfang April zwei
Sea Lynx für die Fregatte „Bayern“ nach Dschibuti. Wegen
der Probleme mit Rissen im Heckausleger konnten die
Bordhubschrauber nicht von Anfang an bei der Einsatzfahrt vor
dem Horn von Afrika dabei sein.
Robert Leduc ist neuer Chef von Sikorsky. Er löst Mick Maurer
ab, der bei UTC nun strategische Projekte managt. UTC-Präsident
Hayes will den Hubschrauberhersteller eventuell abstoßen.
Nach mehrmonatiger Renovierung hat der Frankfurter
Flughafen seine Besucherterrasse am Terminal 2 Ende
April wieder täglich von 10 bis 18 Uhr geöffnet.
Der Vorstandsvorsitzende von Austrian Airlines, Jaan Albrecht,
wechselt ab Juni als neuer Chef zu SunExpress, die Langstreckenflüge
im Auftrag der neuen Eurowings übernimmt.
Mehr Fluggastbrücken für „MUC“
Am Flughafen München erhält das neue Satellitengebäude am
Terminal 2 im April seine ersten Fluggastbrücken. Der über eine
unterirdische Kabinenbahn angebundene Erweiterungsbau mit einer
Kapazität von elf Millionen Passagieren pro Jahr nutzt die landseitigen
Einrichtungen des Terminals 2 mit und soll, nach mehrmonatigem
Probebetrieb, im Sommer 2016 öffnen. 27 Flugzeuge
können direkt am neuen Gebäude parken, davon sind elf Positionen
mit Mehrfachbrücken für Großraumflugzeuge ausgelegt.
Foto: Flughafen München
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FLUG REVUE JUNI 2015 11

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Fraport AG
NEUES TERMINAL SOLL 2022 ERÖFFNEN
Fraport-Aufsichtsrat: Grünes Licht für T3
Der Aufsichtsrat der Fraport AG hat Mitte April den
Bau des Terminals 3 am Frankfurter Flughafen beschlossen.
Ab Jahresende 2015 soll das bis zu drei
Milliarden Euro teure Terminal für internationale Verbindungen
im Süden des Flughafens entstehen und 2022 in Betrieb
gehen. Den Prognosen nach ürfte der Rhein-Main-
Flughafen bis dahin 68 bis 73 Millionen Passagiere im Jahr
abfertigen. Die heutige Terminalkapazität liegt aber nur bei
64 Millionen Passagieren. Zunächst wird der auf unserer
Grafik grau dargestellte Bereich mit Vorfahrt, Parkhaus,
Zentralgebäude und V-förmigen Piers errichtet. Er kann
später um die weiß dargestellten Gebäudeteile ergänzt werden.
Die Anbindung an die anderen Terminals und die
Bahnhöfe übernimmt eine Kabinenbahn. Der Flughafen
Frankfurt/Main stand 2014 beim Passagierverkehr weltweit
an 12. Stelle und kam bei der Fracht sogar auf Rang 8.
Foto: Raytheon
Radar für Tomahawk Block IV
Mit einem aktiven Sensor soll die Tomahawk Block IV auch bewegliche
Ziele an Land und auf See angreifen können. Raytheon entwickelt
dafür derzeit mit eigenen Mitteln ein System, das aus einem Radarsender
und einem passiven Empfänger für elektromagnetische Strahlung
besteht. Erste Versuche wurden im Februar durchgeführt. Weitere Tests
an Bord eines T-39-Jets (Foto) sollen die Leistungen des Sensors im
realen Flug gegen diverse Ziele aufzeigen. Der Marschflugkörper Tomahawk
ist eine der meistverwendeten Abstandswaffen der US Navy –
2000 wurden bereits im Kampfeinsatz verschossen. Die Tomahawk hat
nach dem Start von Schiffen oder U-Booten aus eine Reichweite von
etwa 1600 Kilometern.
American Airlines kann nach der Integration von US Airways nun mit einer einheitlichen Betriebsgenehmigung fliegen, nachdem die
US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) die entsprechende Genehmigung erteilt hat. In den letzten 18 Monaten hatten
American und US Airways ihre Verfahren so weit angeglichen, dass ab dem 8. April fast alle Abläufe bei Flugbetrieb, Wartung und Einsatzplanung
für alle Flüge der beiden Carrier identisch sind. In der Flugsicherung erhalten die Flüge das Call Sign „American“.
12 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Zu den RAF-Staffel, die dieses Jahr ihren 100. Gründungstag feiern, gehört
auch die 29(R) Squadron. Sie ist seit 2003 mit dem Eurofighter ausgerüstet.
Foto: Peter Foster
Foto: Airbus
Neue A330 zugelassen
242 Tonnen maximale Startmasse (statt zuvor
235 Tonnen) schafft die Anfang April durch die
EASA zugelassene, neueste Version des Airbus
A330-300, auf deren FAA-Zulassung und erste Auslieferung
sich Delta Air Lines bei Redaktionsschluss
dieser Ausgabe vorbereitete. Delta will 2015 und
2016 je vier Flugzeuge dieser Version übernehmen
und 2017 nochmals zwei. Die bei Delta mit CF6-
80E1-Triebwerken von GE bestückten Twins sind mit
34 flachen Schlafsesseln in der Business Elite Class,
32 Sitzen der Economy Comfort Class und 227 Sitzen
der regulären Economy Class bestuhlt.
Polen wählt
H225M Caracal
Als neuen Mehrzweckhubschrauber
will Polen die Caracal
beschaffen. Die Stückzahl
wurde allerdings auf 50 reduziert.
Die Entscheidung für
Airbus Helicopters wurde am
21. April bekannt gegeben.
Laut Verteidigungsministerium
erfüllten die anderen Angebote
von PZL Swidnik (AgustaWestland
AW149) und Sikorsky/PZL
Mielec (S-70i Black Hawk,
S-70B Seahawk) „nicht den
formalen Anforderungen und
technischen Anforderungen
unter anderem bezüglich der
Lieferungen und der Ausrüstungen“.
Vor einem endgültigen
Vertrag muss die H225M (ehemals
EC725) allerdings noch
eine Testphase absolvieren.
Ziel ist ein Lieferbeginn 2017.
16 000 Stunden für
PurePower-Familie
Die Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney
hat mittlerweile 16 000 Stunden und
31 000 Flugzyklen auf Prüfständen und in
der Luft absolviert. Derzeit fliegen acht
Flugzeuge mit Getriebefans: An zwei
Airbus A320neo und sechs Bombardier
CSeries haben PurePower-Triebwerke mehr
als 3500 Teststunden in der Luft verbracht.
Pratt & Whitney verbucht Bestellungen
über mehr als 6300 Exemplare der Antriebsfamilie
einschließlich Optionen; 60
Kunden aus 30 Ländern haben sich für die
Triebwerke des Unternehmens entschieden.
Die Erprobung läuft weiter auf Hochtouren:
In diesem Jahr stehen der Erstflug des
Mitsubishi Regional Jets (MRJ) mit dem
PW1200G, die Zulassung des PW1400G
für die Irkut MC-21 und der Beginn der
Erprobung des PW1900G für die E2-Generation
der E-Jets von Embraer an.
Foto: Pratt & Whitney
Das hochpräzise Referenzmessinstrument
zur Kompensierung von
Flugzeug-Magnetkompassen
W. LUDOLPH GMBH & CO. KG
Seeborg 5 • 27572 Bremerhaven/Germany
Tel.: +49 471 94408-0 • Fax: +49 471 45030
info@ludolph.de • www.ludolph.de
HANDPEILKOMPASS, TYP HPK67

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Dassault Aviation/Gosset
MODERNISIERUNGSPROGRAMM BEI DASSAULT
Indien erhält erste Mirage 2000 I/TI
Knapp fünf Jahre nach Auftragserteilung haben Dassault
und Thales in Istres die ersten beiden modernisierten
Mirage 2000 an Indien übergeben. Der Einsitzer
war seit 16. Dezember 2013 im Flugtest, während
der Doppelsitzer nach der Umrüstung bereits seit 5. Oktober
2013 wieder flog. Nach den Musterumbauten beim
Hersteller sollen die weiteren Arbeiten bei Hindustan Aeronautics
in Bangalore durchgeführt werden. Das Programm
dürfte sich bis 2021 hinziehen und insgesamt 49 Flugzeuge
umfassen. Neben einer Lebensdauerverlängerung um etwa
15 Jahre umfassten die Arbeiten vor allem die Integration
eines praktisch komplett neuen Avionik- und Waffensystems.
Dazu gehören das RDY-3-Radar, ein neues EloKa-
System, Link-16-Datenfunk und Helmvisier (aus Israel).
Die Mirage 2000 fliegen bei den Staffeln No. 1 Tigers und
No. 7 Battle Axes.
Foto: US Navy
Sternenkrieger-Lackierung bei ANA
Im Stil des Roboters „R2-D2“ aus dem Film „Star Wars“ lackiert die
größte japanische Fluggesellschaft, ANA, im Herbst eine Boeing 787-9 aus
ihrem Bestand. Fünf Jahre lang soll der ”R2-D2 Jet”, der in Partnerschaft
mit Disney und Lucasfilm Ltd. entsteht, auf Transpazifikstrecken für ANA-
Flüge nach Japan werben. Am 12. Juni eröffnet ANA mit Houston ihre
neueste US-Destination, womit 37 weltweite Ziele angesteuert werden.
X-47B schafft Luftbetankung
Zum ersten Mal hat ein unbemanntes Fluggerät in der Luft
Kraftstoff von einem Tanker aufgenommen. Der Test am
22. April war die letzte geplante Demonstration im X-47B-
Programm. Der zweite X-47B-Prototyp übernahm vor der
Küste von Maryland und Virginia etwa 1800 kg Kraftstoff
von einem K-707-Tanker der Omega Aerial Refueling Services.
Der Vorgang erfolgte nach Freigabe durch den Tanker voll
autonom. Für die Annäherung und die Ankopplung an den
Schlauch nutzte die X-47B dabei ein System, das Differential-
GPS-Daten und Bilder eines optischen Sensors verarbeitet.
Foto: ANA
14 FLUG REVUE JUNI 2015
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VIP-Interview
Generalleutnant Karl Müllner führt die Luftwaffe seit Mai 2012. Er durchlief eine typische Karriere als
Kampfflugzeugpilot (Ausbildung auf der F-4F Phantom), mit dem Höhepunkt als Kommodore des Jagdgeschwaders
74. Im Verteidigungsministerium kümmerte er sich um Militärpolitik und Rüstungskontrolle.
Wo steht die Luftwaffe in der
Umsetzung der Reformprozesse?
Sind Anpassungen nötig?
Seit 2012 haben wir unsere Organisationsstruktur
erheblich optimiert. Stäbe
wurden reduziert, taktische Verbände
und Einheiten gestärkt. Mit der Aufstellung
des Luftfahrtamtes der Bundeswehr
konnten zahlreiche bisher durch
die Luftwaffe in Pilotfunktion wahrgenommene
Aufgaben zentralisiert werden.
Dies hat uns weitere Spielräume
eröffnet, unsere Führungsorganisation
weiter zu verschlanken und zu verbessern.
Das wird zum 1. Juli dieses Jahres
umgesetzt.
Welche Einsatzanforderungen
kann die Luftwaffe angesichts der
Materialprobleme derzeit überhaupt
erfüllen?
Die Debatte um die materielle Einsatzbereitschaft
der fliegenden Waffen systeme
der Bundeswehr hat in der Öffentlichkeit
leider ein zu negatives Bild
davon gezeichnet, was die Luftwaffe
leisten kann und was nicht. Zunächst
einmal können wir alle unsere laufenden
Einsatzanforderungen erfüllen. Dazu
trägt die vorbildliche Motivation und
hohe Leistungsbereitschaft aller Angehörigen
der Luftwaffe wesentlich bei.
Das verdient Anerkennung. Angesichts
der sich ändernden sicherheitspolitischen
Lage in und um Europa muss jedoch
die Frage gestellt werden, ob das
reicht, um auf künftige mögliche Herausforderungen
angemessen und glaubhaft
reagieren zu können. Aus meiner
Sicht müssen wir hier besser werden.
Die durch die Bundesministerin für Verteidigung
eingerichteten Task Forces zur
Verbesserung der materiellen Einsatzbereitschaft
werden dazu ebenso beitragen
wie die mittlerweile durch das Bundeskabinett
geplante Erhöhung des Verteidigungsetats.
Ich bin daher optimistisch,
„Wir müssen
Fähigkeitslücken
schließen.“
dass wir als Luftwaffe auch künftig unseren
geforderten Beitrag zur Sicherheit
unseres Landes werden leisten können.
Foto: Luftwaffe
Wo liegen die Prioritäten bei
neuen Beschaffungen?
Die Luftwaffe hat mehrere Prioritäten.
Dabei geht es zum einen darum, vorhandene
benötigte Fähigkeiten auch künftig
zu erhalten, zum anderen aber auch darum,
vorhandene und absehbare Fähigkeitslücken
zu schließen. Zum Fähigkeitserhalt
gehören der Ersatz der betagten
Transall durch die A400M sowie
spätestens im nächsten Jahrzehnt die
Ablösung der alternden CH-53-Transporthubschrauber.
In der Luftverteidigung
brauchen wir ebenfalls in der
Mitte des nächsten Jahrzehnts die Ablösung
der bisherigen Patriot-Luftabwehrsysteme
durch ein neues taktisches
Luftverteidigungssystem, das auch zur
Raketenabwehr befähigt ist.
Wie steht es aus Ihrer Sicht
um den Kauf von unbemannten
Fluggeräten? Müssen MALEs
bewaffnet werden?
Im Bereich der Aufklärung gilt es, die
nach der Außerdienststellung der
Breguet Atlantic im Jahr 2010 und nach
dem Stopp des Euro-Hawk-Projektes
bestehende Fähigkeitslücke bei der Signalaufklärung
zu schließen. Die Erfahrungen
aus den Einsätzen haben uns zudem
gezeigt, dass wir über unzureichende
Fähigkeiten bei der lang andauernden
Überwachung in Einsatzgebieten verfügen.
Diese Fähigkeitslücke kann nur
mit einem ausreichend leistungsfähigen
MALE UAV geschlossen werden. Und
ja, dieses sollte bewaffnungsfähig sein.
Denn ich halte es für eine moralische
Pflicht, unseren Soldaten am Boden unmittelbar
helfen zu können, wenn sie
durch einen Hinterhalt in Not geraten.
Wie weit ist die Luftwaffe mit der
Übernahme der CH-53 von den
Heeresfliegern vorangekommen?
Die Übernahme der CH-53 ist weitestgehend
abgeschlossen. Die aktuellen
Einsatzverpflichtungen, beispielsweise
in Afghanistan, können wir in vollem
Umfang erfüllen. Nachholbedarf haben
wir jedoch bei der aufgabengerechten
Ausbildung des Personals, wo sich bereits
vor der Übernahme der CH-53
vom Heer ein Stau gebildet hatte. Noch
nicht abgeschlossen ist auch die Konzentration
der technisch-logistischen
Unterstützung in Holzdorf.
Die Fragen stellte Karl Schwarz
FR
Mehr im
Internet:
Weitere Informationen zu den vielfältigen Aufgaben der Luftwaffe, ihrer Verbände, ihrer Ausrüstung und ihrer
aktuellen Einsätze finden Sie auf www.luftwaffe.de.
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FLUG REVUE JUNI 2015 15

Take-Off
Lufthansa übernimmt ihre letzten Jumbos
Die nächste 747-8 in der Endmontage geht an Air China. Lufthansa baut ihre Sitze im Abteil der Economy Class erst in Frankfurt ein.

DER GRÖSSTE
RETROJET
DER WELT
Von SEBASTIAN STEINKE
Fotos: ROYAL S. KING (2),
ALTMANN (1), STEINKE
Während Lufthansa die Übernahme ihrer vorletzten
bestellten 747-8 mit einer spektakulären Retrojet-
Lackierung begeht, schmiedet Boeing neue Pläne,
wie der legendäre Vierstrahler noch bis weit ins
nächste Jahrzehnt hinein gebaut werden könnte.
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FLUG REVUE JUNI 2015 17

Take-Off
Lufthansa übernimmt ihre letzten Jumbos
Frisch lackiert und
spiegelblank wartet
der Retrojet auf die
Auslieferung.
ZEHN
AUF EINEN
STREICH
Jumbo-Geburt:
Im Montagedock
werden die
Rumpfsektionen
verbunden.
Die kostbaren
Triebwerke werden
erst ganz am Ende
installiert.
18 FLUG REVUE JUNI 2015
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Letzte Boeing-Kontrolle vor dem Auslieferungsflug. Mit
dem Verlassen des Vorfelds ist der Kunde verantwortlich.
Im Auslieferungszentrum stärkt sich die Besatzung des
Retrojet-Überführungsfluges am Buffet.
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FLUG REVUE JUNI 2015 19

Take-Off
Lufthansa übernimmt ihre letzten Jumbos
Rückkehr vom Abnahmeflug. Wegen der veränderten Materialmischung wird
die einst aluminiumsilberne Rumpfunterseite heute zum Schutz immer lackiert.
Die 747-8 ist das Flugzeug
mit den niedrigsten
Betriebskosten
pro Sitz“, behauptet Boeings Jumbo-
Programmvorstand Bruce Dickinson
(oben links). „Sie schlägt sogar eine
A380, obwohl die mehr Sitze hat. Der
Flügel ist besser und die Triebwerke – die
Dinge, auf die es ankommt, sind moderner
als bei der A380“, sagt Dickinson bei
einer Präsentation in Everett. „Der Jumbo
hat seine eigene Nische. Besonders,
wenn man, so wie Lufthansa, eine große
Premium-Kabine einbaut. Deshalb passt
die 747-8 auch perfekt in Boeings künftige
Produktfamilie.“ Von der kleinen 737
MAX 7 bis zur großen 747-8 könne der
US-Hersteller damit das gesamte Kapazitätsspektrum
fein abgestuft abdecken,
erklärt der Ingenieur anhand einer Grafik.
Beim europäischen Konkurrenten
Airbus klaffe dagegen eine größere Sitzplatzlücke
zwischen der A350-1000 und
A380-800. Boeing rechnet langfristig mit
Die mittleren Rumpfsektionen
werden noch vor der Sektionsmontage
mit „ihrem“ Flügel verbunden.
der 747, selbst wenn es eines Tages parallel
die zweistrahlige 777X gibt, dies
soll der Auftritt des Programm-Managers
demonstrieren.
Seine neue Zuversicht begründet er
auch mit einer steigenden Frachternachfrage:
„Der weltweite Frachtermarkt erholt
sich schon seit einem Dreivierteljahr
und wächst in den Jahren 2014 und
2015. Das ist wichtig fürs 747-Programm“,
sagt Dickinson. Noch entscheidender
werde aber mittelfristig der
wachsende Ersatzbedarf für die heutige
Frachterflotte sein, darunter viele 747-
400F. Ab den Jahren 2022 und 2023
müssten viele dieser Frachter ersetzt
werden. Laut Boeing-Marktforschung
würden in den nächsten 20 Jahren weltweit
insgesamt 840 neue Frachter benötigt,
darunter 590 große, wie 777F und
747-8F. Hier winken dreistellige Aufträge
für neue Frachtjumbos, hofft Bruce
20 FLUG REVUE JUNI 2015
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Dickinson. „Wir blicken einfach auf die
Ersatzzyklen der Airlines.“
Damit die 747-8, angesichts der allgemeinen
Nachfrageschwäche bei Vierstrahlern
und eines schwindenden Auftragsbestandes,
die Zeit bis dahin übersteht,
setzt Boeing auf Sparmaßnahmen.
„Wir bauen derzeit 16 Flugzeuge pro
Jahr, aber wir könnten die 747 auch mit
geringerer Stückzahl profitabel herstellen“,
sagt Dickinson. Immer höhere Produktionseffizienz
und eine immer besser
eingespielte, allerdings auch leicht verkleinerte
Mannschaft verbilligten den
Aufwand pro Flugzeug. Gerade baut
Boeing gleich zehn Passagierflugzeuge
der Version Boeing 747-8 Intercontinental
in Folge, unter anderem für Lufthansa,
Korean Air und Air China. Auch damit
will der Hersteller Kosten sparen.
Denn der aufwendigere Bau der Jumbo-
Passagierausführung mit großem Buckel,
Küchen, Waschräumen und Passagierkabine
dauert erfahrungsgemäß 25 bis 30
Prozent länger als der Bau eines Frachters,
von denen Boeing dreimal so viele
produziert. Durch den Bau in Reihe, mit
den immer gleichen Handgriffen, habe
man pro „Intercontinental“ rund 15 000
Mannstunden gespart, gab Boeing bekannt.
Bruce Dickinson will aber auch sein
Produkt noch optimieren, um dessen Absatz
wieder anzukurbeln. „Wir investieren
immer weiter in den Jumbo.“ Neu
gebaute 747-8 seien im Kerosinverbrauch
schon jetzt 3,5 Prozent niedriger
als die ersten Exemplare von 2012, rechnet
Dickinson vor. Auch die Betriebskosten
seien um zwei Prozent gesenkt worden.
Boeing habe die Jumbo-Struktur
schon um über vier Tonnen abgespeckt
und nehme gerade nochmals 450 Kilogramm
Masse heraus. Zunehmend rücken
jetzt Detailarbeiten ins Blickfeld.
So verbessere man gerade die Aerodynamik,
indem man die Aufhängung aller
Ruderflächen für die Verhältnisse in extrem
kalter Höhenluft, also für den Reiseflug,
feinjustiere, so dass dann keinerlei
Ritzen oder Fugen mehr bestünden.
LUFTHANSAS NUMMER 20
BLEIBT BEI BOEING
Ironischerweise haben gerade Boeings
erfolgreiche Bemühungen, die 747-8 zu
verbessern, den Hersteller einen festen
Auftrag gekostet: Ursprünglich hatte
Erstkunde Lufthansa nämlich 20 Flugzeuge
geordert, darunter die erste gebaute
747-8 Intercontinental, für die nur ein
kleines Testprogramm als Ergänzung
zum Frachter vorgesehen war. Weil aber
dieses Flugzeug für die mittlerweile erfolgten
Triebwerksupdates, die verspätete
Zulassung des Hecktanks und weitere
Verbesserungen länger als erwartet in
der Luft war, passen seine Wartungsintervalle
nicht mehr zu denen der restlichen
Flotte. Deshalb war Lufthansa von
der Abnahme dieses – jedenfalls für ihren
Bestand - „Exoten“ wieder zurückgetreten.
Boeing hat diese 747-8 dennoch
im Serienstandard bis vor kurzem aufwendig
nachgerüstet, vermutlich, um sie
als VIP-Jet zu verkaufen.
Lufthansa-Flugbetriebsleiter Kapitän Uwe
Strohdeicher (ganz oben, links) übernahm
den Retrojet von Bruce Dickinson. Über
der Irischen See begannen im Cockpit die
Vorbereitungen zum Anflug auf Frankfurt.
Mit der Auslieferung des „größten
Retrojets der Welt“, wie der Lufthansa-
Direktor für den Flugzeugeinkauf, Stefan
Sippel, in Everett seine in historischen
Farben lackierte 747-8, Nr. 18, D-
ABYT, nannte, und mit der bei Erscheinen
dieser Ausgabe geplanten
Übernahme der abschließenden Nr. 19,
D-ABYU, geht bei Lufthansa eine Ära zu
Ende. Nicht weniger als 80 Jumbo Jets
der unterschiedlichen Generationen hat
die deutsche Airline seit 1970 übernommen.
Auch von Airbus hat Lufthansa
kürzlich ihren vorläufig letzten neuen
Vierstrahler – von 14 bestellten A380 –
erhalten.
Neue Flugzeuge, auch aus Everett, erhält
Lufthansa aber weiterhin. So sind
die örtlichen Abnahmeteams von Lufthansa
Technik bereits mit den ab Anfang
2016 an Swiss auszuliefernden sechs
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FLUG REVUE JUNI 2015 21

Take-Off
Lufthansa übernimmt ihre letzten Jumbos
Die letzten neuen Lufthansa-747-8 in Everett: Retrojet Nr. 18 in der Mitte, rechts Nr. 19
und vorne die schon in LH-Grundfarben lackierte, aber nachträglich abbestellte Nr. 20.
BUCKEL
STATT
DOPPELDECK
Boeing 777-300ER beschäftigt. Der Kauf
dreier weiterer 777 für Swiss ist bereits
von Lufthansa genehmigt und angekündigt.
In den Jahren 2019 und 2020 kommen
von hier auch neue Boeing 777-9X
für Lufthansa. Und nicht zu vergessen
die 777-Frachter, die nach dem Joint
Venture Aerologic nun auch Lufthansa
Cargo direkt erhält.
STILLE EINFÜHRUNG
OHNE FANFAREN
Die geplante Feier in Seattle zur Übernahme
der „Yankee Tango“ wurde von
Lufthansa, wie auch ein Festakt zum
60-jährigen Bestehen des 1955 juristisch
neu gegründeten Unternehmens, wegen
des Germanwings-Unglücks kurzfristig
abgesagt.
Nach der Auslieferung erhielt der Retrojet
in Frankfurt bei Lufthansa Technik
die noch fehlenden Sitze für die Premi-
Der nagelneue Retrojet schwebte am 26. März, aus Everett kommend, als
DLH9917 in Frankfurt ein.
Boeing 747 bei Lufthansa - Technische Daten
Lufthansa betreibt seit 1970 Jumbo Jets der Serien 747-100 und 747-200, -400 und -8. Der
Einsatz erfolgte zeitweise auch bei den Töchtern Lufthansa Cargo und Condor. Mit den jüngsten
Auslieferungen ist der Jumbo-Betrieb bei Lufthansa noch für Jahrzehnte gesichert.
747-100 747-400 747-8
Spannweite 59,64 m 64,4 m 68,4 m
Länge 70,51 m 70,7 m 76,3 m
Höhe 19,47 m 19,4 m 19,4 m
Kabinenbreite 6,2 m 6,13 m 6,1 m
Flügelfläche 511 m² 541 m² 554 m²
Standardbestuhlung 365 Sitze 344 Sitze 362 Sitze
maximale Startmasse 333 400 kg 396 900 kg 442 300 kg
Reisegeschwindigkeit 940 km/h 925 km/h 920 km/h
Reichweite 9000 km 12 750 km 13 100 km
Triebwerk 4 x P&WJT9D-3 4 x CF6-80C2 4 x GEnx-2B67
bei Lufthansa eingesetzt seit März 1970 seit Mai 1989 seit Juni 2012
um Economy und die Economy Class,
bevor die „Köln“ am 15. April erstmals
mit zahlenden Passagieren nach New
York startete. Lufthansa bedient die Ziele
Bangalore, Boston, Buenos Aires, Chicago,
Hongkong, Los Angeles, Mexiko-
Stadt, New York und Rio de Janeiro mit
ihrem zweiten Flaggschiff. Mit ihren
knapp 400 Plätzen gilt die leise 747-8 bei
Lufthansa als Ergänzung für die A340-
600 mit rund 300 Sitzen und die A380-
800 mit 526 Sitzen. Obwohl die Boeing
747-8 rund 5,6 Meter länger ist als eine
Boeing 747-400 und 50 Sitze mehr hat,
verbraucht sie weniger als ihre kürzere
Vorgängerin.
FR
22 FLUG REVUE JUNI 2015
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Zivilluftfahrt
Air Canada erfolgreich saniert
Ahornblatt
im Aufwind
Air Canada sieht dank neuer Flugzeugtypen, einem
Abkommen mit den Piloten und einem gestärkten Hub
Toronto besseren Zeiten entgegen.
Von ANDREAS SPAETH
Fotos: Air Canada
Jetzt endlich ist Air Canada an ihrem
Drehkreuz Toronto-Pearson
dort, wo sie immer hin wollte: Sie
hat mit der Flughafenbehörde ein zehnjähriges
Abkommen geschlossen, um die
hohen Nutzungsgebühren zu begrenzen,
und sie ist mit ihren Star-Alliance-Partnern
gemeinsam im modernen Terminal
3 unter einem Dach. „Ein riesiger Vorteil“,
sagt Benjamin Smith, Chef der Passagiersparte
von Air Canada. Auch die
mühsame Anfahrt nach Pearson gehört
seit dem Frühjahr der Vergangenheit an,
seitdem der neue Expresszug in die Innenstadt
fährt. Das aufgemöbelte Drehkreuz
ist nur einer von mehreren Faktoren,
die Air Canada Aufwind bescheren.
Kanadas größte Fluggesellschaft, weltweit
nach ihrer Transportleistung (2013)
auf Platz 17 hinter Turkish Airlines und
24 FLUG REVUE JUNI 2015

37 sparsame Boeing
Dreamliner bilden
künftig das Rückgrat der
erneuerten Langstreckenflotte
von Air Canada.
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FLUG REVUE JUNI 2015 25

Zivilluftfahrt
Air Canada
erfolgreich
saniert
Beförderte Passagiere
34,9
Mio.
35,7
Mio.
38,5
Mio.
2012 2013 2014
Im Netz
www.aircanada.com
Gewinn
$
84
Mio US$
10
Mio. US$
2013 2014
vor KLM, hat gerade einen guten Lauf.
„Die vergangenen Jahre waren richtig
gut, aber das letzte Jahrzehnt war
schwierig“, räumt Benjamin Smith ein.
„Für uns war es noch schwieriger als für
andere: Toronto war das Epizentrum
von SARS in Nordamerika, Mitte des
letzten Jahrzehnts haben wir eine volle
Restrukturierung vergleichbar dem US-
Chapter 11 hinter uns, und dann dauerte
es sehr lange, die schwierige Fusion mit
Canadian Airlines zu verarbeiten.“
KOSTENSENKENDE EINIGUNG
MIT DEN PILOTEN
Doch nun steht alles auf Grün: „Wir haben
unsere Pensionszahlungen geregelt,
unsere Bargeldreserven erhöht, vor allem
aber unsere Flotte endlich gezielt
modernisiert, unser Produkt verbessert
und endlich eine hervorragende Umsteiger-Infrastruktur
an den großen Flughäfen
geschaffen, dank derer wir nun den
US-Markt in einer Weise angreifen können,
wie es früher nicht möglich war“,
erklärt Smith. „Wir haben große Anstrengungen
unternommen, um unsere
Airline in ein wesentlich nachhaltigeres
Geschäftsmodell zu verwandeln“, betont
er.
Dabei hat die kanadische Airline etwas
erreicht, das etwa der Lufthansa bisher
fehlt – ein weitreichendes Abkommen
mit ihren Piloten. „Mit denen einen
Deal über zehn Jahre zu bekommen, war
ein zentraler Punkt unseres ‚Go
Forward’-Plans“, sagt Benjamin Smith.
Es war eine große Anstrengung, eine gemeinsame
Strategie mit den Cockpitbesatzungen
festzuklopfen. „Das ist ein
riesiger Meilenstein für Air Canada, wir
hatten zwei Jahrzehnte lang kein belastbares
Abkommen mit den Piloten“, so
Smith. „Die genauen Abmachungen sind
nicht öffentlich, aber aus finanzieller
Perspektive sind wir extrem zufrieden.“
Seit 2013 ist Air Canada wieder profitabel,
und Smith ist unbescheiden genug
zu verkünden: „Wir haben das beste Produkt
in Nordamerika.“
Es ist ein ungleiches Duell zwischen
Kanada und dem großen Nachbarn im
Süden, den USA. Das fängt schon mit
schwierigeren äußeren Bedingungen an:
Air Canada – Daten und Fakten
IATA-Code: AC
ICAO-Code: ACA
Eigentümer: ACE Aviation Holdings (11 %),
Streubesitz und andere (89 %)
Betriebsaufnahme: 1. Januar 1965
(als Air Canada), Vorgänger: 1937
Mitarbeiter: 27 000
Flotte: (März 2015)
Embraer 190: 45
Airbus A319: 18
Airbus A320: 42
Airbus A321: 11
Airbus A330-300: 8
Boeing 767-300ER: 20
Boeing 777-200LR: 6
Boeing 777-300ER: 17
Boeing 787-8: 8
Flugzeugbestellungen:
Airbus A321: 3
Boeing 737 MAX 8: 33
Boeing 737 MAX 9: 28
Boeing 777-300ER: 2
Boeing 787-8: 7
Boeing 787-9: 22
Drehkreuze:
Toronto, Montreal, Calgary, Vancouver
Streckennetz:
186 Ziele, 61 davon in Kanada, 50 in den USA
und 75 internationale Destinationen, darunter
Frankfurt und München in Deutschland
26 FLUG REVUE JUNI 2015

„In den USA ist die Nutzung der Infrastruktur
viel billiger, kanadische Flughäfen
sind extrem teuer“, erklärt Benjamin
Smith. „Wir haben Gesamtkosten von
13 Milliarden Dollar pro Jahr. Wenn wir
in den USA ansässig wären, dann wäre
es eine Milliarde billiger.“
NEUE PLÄNE FÜR
EUROPA-FLÜGE
Und natürlich ist Kanada geografisch
und demografisch im Nachteil. „Wir haben
gerade mal die Bevölkerung von Kalifornien,
aber diese 33 Millionen Kanadier
sind sehr weiträumig verteilt“, sagt
der leitende Manager. Daher ist Erfolg
im US-Markt für seine Firma entscheidend.
Möglich wird das durch ein Open-
Sky-Abkommen mit dem Nachbarn, das
den Kanadiern unbegrenzten Zugang gewährt.
„Wir sind der größte ausländische
Carrier in den USA und fliegen 50
Ziele dort an“, bestätigt Air-Canada-
Vorstandschef Calin Rovinescu. „Wir
befördern viel Verkehr von sekundären
US-Städten wie Pittsburgh, Boston oder
Cleveland, die keine eigenen Direktdienste
haben, via Toronto oder Vancouver
zu interkontinentalen Zielen.“ Und:
„Das sind fantastische Märkte für uns,
aber auch Los Angeles zum Beispiel.“
Toronto ist nach Air Canadas Strategie
vor allem ein Drehkreuz für Asienflüge
von vielen US-Städten aus und kann dabei
auf geringere Reisezeiten verweisen,
als sie bei Umsteigeverbindungen via
Chicago, New York-JFK, Newark oder
Atlanta üblich sind. Auch für Europäer
sind Flüge via Kanada oft die schnellere
Lösung. „Der Transfer ist reibungslos,
ohne das Abholen des Gepäcks beim
Umsteigen, wie es in den USA verlangt
wird. Unsere Mindestumsteigezeit zwischen
Europa und US-Zielen sind 80 Minuten“,
ergänzt Benjamin Smith.
Mit einem Viertel aller Flüge und 20
Prozent des Umsatzes ist der USA-Verkehr
für Air Canada bisher schon ein be-
Air Canada ist Marktführer im Inland. Im Hintergrund rollt ein
Flugzeug ihrer Niedrigpreistochter Rouge (Rot) zum Start.
Landeanflug eines Airbus A330 in Frankfurt. Dank der
Star Alliance ist Air Canada in Europa gut vernetzt.
Dieser A319-Retrojet trägt
die historischen Farben von
Air-Canada-Vorläufer TCA.
Fotos: Kawin Kowsari/AirTeamImages, Mathieu Pouliot/AirTeamImages, Spaeth, Flink
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FLUG REVUE JUNI 2015 27

Zivilluftfahrt
Air Canada erfolgreich saniert
Air Canada betreibt 23 Boeing 777,
darunter auch sechs 777-200LR.
deutendes Geschäftsfeld, das noch ausgebaut
werden soll. „Es gibt Gelegenheiten
für uns, die es früher nicht gab. Jetzt
zeigen wir unsere Muskeln und gehen in
neue Märkte, bei denen wir sicher sind,
Erfolg zu haben“, kündigt Benjamin
Smith an.
Entscheidenden Anteil daran hat die
neue Boeing-787-Flotte. „Die 787 öffnet
uns Routen, die sonst nicht möglich gewesen
wären“, schwärmt Rovinescu. Etwa
auf den neuen Strecken von Toronto
nach Dubai und Delhi. „Mit unserem
Fokus auf Profitabilität hätten wir nie
die Boeing 777 nach Delhi eingesetzt, da
wären die Erträge nicht ausreichend“, so
der CEO. „Dafür wird nun unsere erste
787-9 ab November diese Strecke bedienen,
die ist dafür das perfekte Flugzeug.“
Derzeit betreibt Air Canada acht 787-8,
sieben weitere werden erwartet, außerdem
ab Herbst noch 22 gestreckte 787-
9. Die kürzere 787 ist mit 255 Sitzen
ausgestattet, die längere mit 289. Aktuell
fliegt die 787-8 von Toronto nach
London, Paris, Kopenhagen und Tel Aviv
sowie saisonal nach Zürich und Tokio,
außerdem ersetzt sie ab Vancouver die
767 auf den Strecken nach Tokio, Seoul
und Schanghai.
NEUES INTERESSE AN EIGENEN
DEUTSCHLAND-FLÜGEN
Fast zeitgleich mit Delhi und mit gleichem
Fluggerät beginnen im November
die Nonstop-Flüge nach Dubai. „Bisher
haben wir das mit unserem Joint-Venture-Partner
Lufthansa via Frankfurt
oder München angeboten, aber so erhöhen
wir unsere eigene Präsenz in der Region“,
sagt Benjamin Smith. Mit Etihad
unterhält Air Canada auch ein Code
Sharing auf den drei wöchentlichen Flügen
nach Abu Dhabi.
Allerdings weist kaum ein Staat die
Golf-Carrier in derart enge Schranken
wie Kanada, Anlass für jahrelange Auseinandersetzungen.
„Das Luftverkehrsabkommen
erlaubt arabischen und kanadischen
Gesellschaften jeweils sechs Flüge
pro Woche. Wir wollen keinen Open
Sky, weil das die Emirate unmäßig bevorteilen
würde“, sagt Benjamin Smith.
„Für das lokale Aufkommen reichen
sechs Frequenzen wöchentlich völlig
aus, derzeit gibt es schon neun. Das ist
genug.“
Im Inland ist die Fluggesellschaft
Marktführer mit 52 bis 57 Prozent Anteil.
„Wir haben Billigflug-Konkurrenz
vor allem durch WestJet“, sagt Benjamin
Smith, „aber wir können sie auf dem gegenwärtigen
Niveau auf Abstand halten.“
Mit 67 Prozent aller Flüge macht
der Inlandsverkehr operationell den
größten Anteil aus, mit 38 Prozent des
Umsatzes den zweitgrößten nach dem
Pünktlicher Winterbetrieb in Montreal
trotz harter klimatischer Bedingungen.
Ihre 45 zweistrahligen Regionaljets hat Air Canada bei Embraer in Brasilien
bestellt und nicht bei Bombardier in der kanadischen Heimat.
internationalen Geschäft (außer USA).
„Transatlantik ist einer unserer am besten
laufenden Märkte. Wir sind in einem
Joint Venture sowohl mit Lufthansa als
auch mit United Airlines.“ Das bedeutet,
dass Air Canada etwa ab Frankfurt und
München nicht alles selbst bedient. Ab
Frankfurt geht es einmal täglich nach
Montreal und Calgary sowie zweimal
täglich nach Toronto, außerdem einmal
täglich von München nach Toronto. „Es
kann gut sein, dass wir auch ab Frankfurt
wieder selbst Vancouver anfliegen,
was derzeit nur Lufthansa bedient, während
Lufthansa im Gegenzug wieder
Calgary aufnehmen könnte“, meint Benjamin
Smith. Seine Strategie beschreibt
er so: „Wir wollen unsere Position über
dem Atlantik stärken, Kapazität und
Durchdringung auf dem US-Markt ausweiten
und mehr im Pazifik machen.
Und dann gibt es noch kleinere Gelegenheiten
in Südamerika und Afrika.“ FR
Fotos: Air Canada (2), Mathieu Pouliot/AirTeamImages
28 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

FLUG REVUE Leserreisen 2015
Die besten
Actiontouren
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Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner
DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten
Airshows und Museen der Welt an.
Lassen Sie sich die Highlights 2015 nicht entgehen!
Zubringerflüge in
Deutschland inklusive
Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli 2015
Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses
Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton,
der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem
steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums
in Hendon auf dem Programm. ab 1299 Euro
Fotos: Hoeveler, Schwarz (2)
Nur noch auf
Anfrage
Royal International Air Tattoo in Fairford
17. bis 20. Juli 2015
Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert.
Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele
Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders
viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of
Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das
Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner
Prototypen-Sammlung.
ab 1399 Euro
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26. bis 30. August 2015
Die neuesten Entwicklungen
der russischen Luft- und
Raumfahrtindustrie sowie
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können Sie auf der
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bei Moskau bestaunen.
Das weltberühmte Luftfahrtmuseum
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seinen einzigartigen Flugzeugen
darf bei unserer
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Marineflieger. Genießen Sie die
Blue Angels über San Francisco
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eindrucksvollen Vorführungen auf
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Zivilluftfahrt
FLUG REVUE Online
Wer heute aktuelle Informationen
aus allen Bereichen der
Luft- und Raumfahrt sucht,
wird im Internet bestimmt fündig. Eine
der ersten Anlaufstellen sollte dabei
www.flugrevue.de sein, denn neben dem
monatlichen Heft mit ausführlichen Hintergrundinformationen
liefert die Redaktion
jede Menge topaktuelle Nachrichten
auch auf unserer Website, die es bereits
seit zwei Jahrzehnten gibt.
Mitte der 1990er Jahre zählte die
FLUG REVUE zu den Pionieren in dem
schnell wachsenden neuen Medium. Für
eine schnelle Umsetzung der noch
„handgemachten“ Webseiten wurde eine
Kooperation mit der amerikanischen
HAI (Helicopter Association International)
geschlossen, so dass die Adresse damals
noch www.flug-revue.rotor.com
lautete. In der Anfangszeit begnügte
man sich noch mit einem wöchentlichen
News-Dienst, dessen Schwerpunkt auf
den Branchenentwicklungen in Europa
lag. Dazu waren von Anfang an viele Basisdaten
zu Fluggesellschaften, Flughäfen
oder Luftstreitkräften zu finden. Ein
weiterer Schwerpunkt bildete die Flug-
2015
Heute bietet die Website der FLUG REVUE ein breites Angebot an
Meldungen, Bildergalerien und Flugzeuginfos aus allen Bereichen.
Steigflug im Web
Als die FLUG REVUE online ging, musste man dem Leser noch erklären, wie er ins Internet
kommt. Auch zwei Jahrzehnte später ist unser Informationsangebot im Netz ungeschlagen.
1996 1998 Jahres gehörten bald zum Service.
In den 1990er Jahren dominierte noch Text, und
Sonderseiten wie hier mit den Erstflügen eines
die Seitengestaltung war sehr einfach gehalten.
30 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

zeuggalerie mit ausführlichen technischen
Daten und Informationen zu den
wichtigsten in Entwicklung oder Produktion
stehenden Mustern aus allen
Bereichen. Entsprechend dem internationalen
Charakter der Luft- und Raumfahrtindustrie,
waren viele Texte auch in
Englisch verfügbar. Die Website war eine
Visitenkarte für das Heft.
INFO-ANGEBOT AUSGEBAUT
Seit dieser Zeit hat sich natürlich im
Web mit seinen oftmals schnelllebigen
Trends viel getan. Auch die FLUG RE-
VUE hat ihr Internetangebot stetig den
jeweiligen technischen Möglichkeiten
und Präsentationstrends angepasst. Wo
früher einzelne Seiten arbeitsaufwendig
mit HTML-Hilfsprogrammen erstellt
wurden, werkelt heute ein modernes
Content Management System im Hintergrund,
das den Redakteuren einen einfachen
Zugriff auf alle notwendigen Texte
und Bilder ermöglicht.
Die 2008 erfolgte Umstellung erlaubte
einen weiteren stetigen Ausbau
der online verfügbaren Informationen.
Auch neue Angebote wie die beliebte
Fotocommunity konnten so realisiert
werden. Hier finden sich inzwischen
tausende Bilder von 1200 Fotografen.
Im Zentrum stehen aber nach wie vor
die aktuellen Meldungen aus den Bereichen
Zivilluftfahrt, Militär, Raumfahrt
und Technik, die einen kompakten
Überblick über die Entwicklungen in
der Branche bieten. Ausgewählte Artikel
aus früheren Ausgaben der FLUG RE-
VUE sind nun im E-Kiosk erhältlich.
Zusammen mit dem Kooperationspartner
aero.de und den Schwesterzeitschriften
Klassiker der Luftfahrt und
aerokurier erreicht das Aerospace-Portal
monatlich über 1,4 Millionen Besucher
(Visits laut IVW 3/2015) und liegt damit
an der Spitze aller deutschen Luftfahrtnachrichten-Websites.
Etwa 4,3
Millionen Seiten werden monatlich abgerufen.
Knapp 600 000 der Besuche auf
dem Portal werden übrigens bereits mit
mobilen Geräten, also Handys oder Tablets,
getätigt – ein rapide wachsender
Trend, dem die FLUG REVUE seit 2013
mit optimierten Seiten Rechnung trägt.
Online und mobil ist die FLUG REVUE
ONLINE-GEWINNSPIEL
Mit Erscheinen dieser FLUG REVUE-
Ausgabe am 11. Mai 2015 startet
auf www.flugrevue.de unser großes
Jubiläums-Gewinnspiel.
Sie haben bei diesem Online-Gewinnspiel
die Chance, einen Fortis-Chronographen
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verlosen wir weitere attraktive Preise.
Die Teilnahmebedingungen und
die weiteren Preise finden Sie auf
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Motor Presse Stuttgart sowie deren
Angehörige sind von der Teilnahme
ausgeschlossen.
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natürlich auch über Facebook, google+
und seit 2009 über Twitter (@flugrevue)
erreichbar. Zu den digitalen Aktivitäten
zählt darüber hinaus die neue App für
iPhone und iPad, mit der sich aktuelle
Ausgaben des Magazins im Originalformat
herunterladen lassen. Auch ein digitales
Abo ist nun möglich. In 20 Jahren
hat sich also eine Menge getan. Trotz der
sich wandelnden technischen Möglichkeiten
bleibt das Ziel der Redaktion aber
unverändert: den Leser jederzeit aktuell
mit relevanten und verlässlichen Informationen
aus der Luft- und Raumfahrt
zu versorgen.
FR
KARL SCHWARZ
Foto: Fortis
Lange vor Wikipedia waren bei FLUG REVUE
Die Gestaltung der Webseiten wurde immer
2000 2007
umfassende Typendaten zu finden.
wieder den aktuellen Trends angepasst.
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FLUG REVUE JUNI 2015 31

Zivilluftfahrt
CSeries in der Flugerprobung
Nach den Erstflügen der
CS300 und des fünften
Prototyps der CS100
nimmt die Zulassungskampagne
der CSeries
Fahrt auf. Die neue
Bombardier-Führung
kämpft gegen weitere
Verspätungen.
Von PATRICK HOEVELER
Eigentlich sollte das bisher
größte in Kanada entwickelte
Flugzeug schon im vergangenen
Jahr starten. Da machte jüngst
die wetterbedingte Verschiebung um einen
Tag keinen großen Unterschied
mehr. Bei stahlblauem Himmel hob die
CS300 am 27. Februar in Mirabel bei
Montreal zu ihrem Jungfernflug ab. Bei
dem fast fünf Stunden dauernden Flug –
ein Rekord für einen Erstflug eines Bombardier-Flugzeugs
– erreichte die Maschine
eine Flughöhe von 12 500 Metern
und eine Geschwindigkeit von 470
km/h. Testpilot Andris Litavniks war
voll des Lobes über die CS300: „Sie verhielt
sich exakt wie vorhergesagt. Piloten
werden es leicht finden, von der CS100
auf die CS300 umzusteigen.“
Rund drei Wochen später, am 18.
März, startete auch der fünfte Prototyp
FTV5 (Flight Test Vehicle) zu seinem
KAMPF
GEGEN DIE ZEIT
Nach dem Erstflug von FTV5
befinden sich jetzt fünf
Exemplare der CS100 im Test.
Fotos: Bombardier
32 FLUG REVUE JUNI 2015
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Mit bis zu 160 Sitzen ist die
CS300 das größte in Kanada
entwickelte Flugzeug.
CSeries Festbestellungen
Von Rekordzahlen ist die CSeries mit derzeit 243 fest bestellten
Flugzeugen noch weit entfernt. In diesem Jahr gab es
bisher nur eine Absichtserklärung von flymojo aus Malaysia.
70
60
50
40
30
20
10
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Auftragsbestand
Gegenüber den direkten Konkurrenten der neuen E-Jet-
Generation hat die CSeries noch einen deutlichen Vorsprung.
Allerdings gehen Embraer-Flugzeuge erst ab 2018 in Dienst.
Bombardier CS100 63
Bombardier CS300 180
Embraer E190-E2 60
Embraer E195-E2 50
Daten Bombardier CSeries
CS100
CS300
Passagiere 110 135
Triebwerk PW1519G PW1524G
Leistung 84,1 kN 103,6 kN
Länge 35,0 m 38,7 m
Spannweite 35,1 m 35,1 m
Höhe 11,5 m 11,5 m
Flügelfläche 112,3 m² 112,3 m²
Kabinenhöhe 2,11 m 2,11 m
max. Kabinenbreite 3,28 m 3,28 m
Kabinenlänge 23,7 m 27,5 m
Frachtvolumen 23,7 m³ 31,6 m³
max. Startmasse 52 617 bis 58 513 bis
58 513 kg 65 317 kg
max. Nutzlast 13 676 bis 16 284 bis
14 583 kg 18 552 kg
Reisegeschwindigkeit 0.78 Mach 0.78 Mach
Reichweite 2778 bis 2778 bis
5463 km 5463 km
Startstrecke 1219 bis 1524 bis
1463 m 1890 m
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FLUG REVUE JUNI 2015 33

Zivilluftfahrt
CSeries in der Flugerprobung
Die fünfte CS100 ist erstmals mit einer kompletten Passagierkabine ausgestattet.
Erstflug. Er verfügt über eine komplett
ausgestattete Passagierkabine und führte
einen Testflug mit einer Dauer von siebeneinhalb
Stunden durch. Anschließend
war wohl noch Treibstoff für zwei
Stunden im Tank.
ZUVERLÄSSIGKEIT DER
TESTFLUGZEUGE STEIGT
Mit nun sechs fliegenden Exemplaren
der CSeries nimmt das Testprogramm
wieder Fahrt auf; mehr als 1500 Flugstunden
der nötigen 2400 sind bereits
absolviert. „Die Zuverlässigkeit des
Flugzeugs hat sich dramatisch verbessert“,
sagt Programmchef Robert Dewar.
Mittlerweile fliegen alle CS100 im normalen
Betriebsmodus der Software; bei
der CS300 erfolgt die Umstellung nach
den Flatterversuchen. FTV2 erhielt für
Vereisungstests eine schwarze Lackie-
rung an Leitwerk und Triebwerksgondeln,
während FTV3 die Funktion des
Notstromsystems nachwies. Der vierte
Prototyp führt Leistungsmessungen von
Wichita aus durch. Die ersten Ergebnisse
scheinen positiv auszufallen. „Wir
sind auf Kurs, was die geforderten Werte
angeht“, sagt ein CSeries-
Kunde. Erfreuliche Überraschungen
könnte es bei
der Reichweite geben.
Über die erfolgreichen
Erstflüge konnte sich Mike
Arcamone, Präsident von
Bombardier Commercial
Aircraft, nicht lange freuen.
Auch er fiel dem umfangreichen
personellen
Umbau zum Opfer, den
der neue Bombardier-Chef
Alain Bellemare mit harter
Hand durchführt. Nun soll Fred Cromer
als Oberhaupt der Verkehrsflugzeugsparte
„das wahre Marktpotenzial“ der
CSeries realisieren. Er war sechs Jahre
lang Präsident des Leasingunternehmens
ILFC (International Lease Finance Corporation)
und Finanzchef der Fluglinie
ExpressJet. Erfahrungen bei ILFC bringt
auch Colin Bole als neuer Verkaufsleiter
mit. Er soll einen erneuten Anlauf machen,
die Verkäufe anzukurbeln. Die andauernden
Wechsel in der Verkaufsabteilung
kamen bei den Kunden nicht gut
an. „Im Monatsrhythmus verschwand
jemand. Die Ansprechpartner fehlten,
und man musste immer wieder bei Null
anfangen“, meint ein Käufer.
Bombardier benötigt dringend weitere
renommierte Kunden, zumal einige
Besteller wie Iljushin Finance abzuspringen
drohen. Hoffnungen setzt man auf
die Präsentation des neuen
Airliners auf der Paris Air
Show im Juni, falls es das
Testprogramm erlaubt.
Nicht zuletzt aufgrund
der hohen Investitionen
und der Verzögerungen des
CSeries-Programms ist die
kanadische Firma angeschlagen.
Da tut jede weitere
Verzögerung weh. Ende
März musste Bellemare
zugeben, dass zwar die Zulassung
der CS100 bis En-
34 FLUG REVUE JUNI 2015
Das „wahre Marktpotenzial“
der CSeries soll
Fred Cromer als Chef der
Zivilsparte erschließen.
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Die CSeries-Testflotte
hat mehr als 1500 Flugstunden
absolviert.
Air Baltic: Erstkunde der CS300?
Air Baltic hat bis zu
20 Exemplare der
CS300 bestellt, deren
Lieferung ab September
2016 geplant ist.
Air Baltic wäre der Rolle des Erstkunden der CS300
nicht abgeneigt. Ursprünglich waren für die 13 fest bestellten
Exemplare Lieferpositionen ab der 120. CSeries
vorgesehen, aber aufgrund entsprechender Entscheidungen
anderer Airlines rutscht die lettische Fluglinie
nach vorne. „Wir haben keine Befürchtungen, der
Erstkunde zu sein, weil wir es nur für die längere
Version und nicht für das Flugzeug insgesamt wären“,
sagt Air-Baltic-CEO Martin Gauss. Als Vorteile sieht
er die intensive Unterstützung seitens des Herstellers
und die positive PR-Wirkung des Jets im Ersteinsatz.
Außerdem gäbe es die sechsmonatige Erfahrung der
CS100 im Dienst. Im Vergleich zu anderen Airlines
leidet Air Baltic nicht so stark unter der Verspätung.
Die Lieferung verschiebt sich vom vierten Quartal 2015
auf September 2016. Um nicht erneut Leasingverträge
über eine kurze Dauer abschließen zu müssen, haben
die Letten einige ihrer geleasten Boeing 737 gekauft.
Fotos: Bombardier
de des Jahres abgeschlossen sein soll, die
Übergabe an Kunden aber erst für 2016
vorgesehen sei.
VERSPÄTUNGEN SETZEN
BOMBARDIER UNTER DRUCK
Zuvor hatten die Kanadier stets die
zweite Jahreshälfte 2015 als Ziel ausgegeben.
Damit wächst die Verspätung im
Vergleich zur Planung auf rund drei Jahre.
Die Zulassung der CS300 soll sechs
Monate nach der der CS100 folgen. Offen
ist weiterhin die Frage nach dem ersten
Betreiber der CS100. Laut Bombardier
sei dieser bereits identifiziert, aber
man überlasse die Bekanntgabe dem
Kunden. Ein Kandidat wäre weiterhin
die Swiss, die ihre ersten Exemplare nun
für die erste Jahreshälfte 2016 erwartet.
„Unabhängig vom Erstbetreiber arbeitet
Swiss mit voller Kraft daran, die CSeries
baldmöglichst einführen zu können.
Wir werden das Flugzeug zu dem mit
Bombardier vereinbarten Termin und
den Konditionen übernehmen. Ob wir
nun die ersten sind oder nicht, ist zweitrangig“,
teilte die Schweizer Airline mit.
Die Ausbildung ihrer ersten Piloten in
Kanada beginnt jedenfalls im Mai dieses
Jahres.
FR
Der Erstflug der CS300 am
27. Februar in Mirabel
dauerte fast fünf Stunden.
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FLUG REVUE JUNI 2015 35

Zivilluftfahrt
Rückschlag für Etihad Regional
Gegenwind für
Etihad und Darwin
Unter der Marke Etihad Regional sollte die Darwin Airline
aus der Schweiz zum Zubringer für die Golf-Airline werden.
Jetzt sind die hochgesteckten Ziele auf Eis gelegt.
Gemäß Charles Darwin und seinem
Werk „Über die Entstehung
der Arten“ überleben nur die
Stärksten. In der Schweiz muss die jetzt
nach dem Forscher benannte Darwin
Airline um ihre Zukunft bangen. Die
2003 gegründete Fluggesellschaft hatte
Die Darwin-Flotte aus Saab 2000 (ganz oben) wurde mit geleasten ATR 72-500
(oben) aufgestockt und dient nun auch Wet-Lease-Einsätzen.
nach dem Rückzug der Swiss aus Lugano
dort eine Nische gefunden. Mit der
Übernahme von Baboo wuchs die Regionalfluglinie,
brauchte aber einen starken
Partner. Den fanden die Schweizer mit
Etihad Airlines aus Abu Dhabi. Die Golf-
Airline hatte sich Ende 2013 überraschend
an Darwin Airline mit einem Anteil
von 33,3 Prozent beteiligt und wollte
die Gesellschaft zu einem Hub-Feeder
umbauen. „Dies bedeutet einen großen
Wandel für Etihad Airways. Mit unserem
neuen Partner schaffen wir einen einzigartigen
Ansatz zur Netzwerkentwicklung
für globale Airlines. Reisende aus Europa
können nun an einer weit, weit größeren
Zahl europäischer Orte in Flugzeuge der
Etihad-Marke umsteigen, um über Abu
Dhabi zu unseren weltweiten Destinationen
zu gelangen“, freute sich damals Etihad-Präsident
James Hogan.
Die nun unter der Marke Etihad Regional
fliegende Airline sollte als Modell
für den weiteren Ausbau des Regionalnetzes
der arabischen Gesellschaft dienen,
die im Juni 2014 die Verbindung
von Abu Dhabi nach Zürich aufnahm.
Daher konzentrierte sich das neue Streckennetz
von Darwin vor allem auf Zubringerflüge
nach Zürich. Ein rasanter
Aufbau der Routen folgte, ebenso die Erweiterung
der Flotte: Vier geleaste ATR
72-500 kamen ab April 2014 hinzu.
Bereits am 23. Januar 2014 erfolgte
der erste Flug unter der neuen Marke
von Genf nach Rom. Wieder war Hogan
optimistisch: „Diese Partnerschaft wird
einen positiven Einfluss haben und den
regionalen Wettbewerb in Europa stimulieren.“
Doch mit der steifen Brise,
die ihm bei den Eidgenossen um die
36 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Beteiligungen von Etihad Airways
Etihad hat in den letzten Jahren ein Netz von Beteiligungen an anderen Fluggesellschaften aufgebaut.
Alle Airlines sind Mitglied im 2014 gegründeten Programm Etihad Airways Partners.
Aer Lingus: 3 %
airberlin: 29,2 %
Air Serbia: 49 %
Air Seychelles: 40 %
Alitalia: 49 %
Darwin Airline (Etihad Regional): 33,3 %
Jet Airways: 24 %
Virgin Australia: 24,2 %
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Nase wehte, hatte der Australier nicht
gerechnet. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt
der Schweiz (BAZL) winkte die
Beteiligung an Darwin Airline nicht
durch, da es einen zu großen finanziellen
Einfluss von Etihad auf das Schweizer
Unternehmen befürchtete.
Auf Konfrontationskurs gingen auch
die Lufthansa und Swiss. So nahm Swiss
die Strecke von Lugano nach Zürich auf,
die zuvor von Darwin in Kooperation
mit ihr bedient wurde, und setzte dabei
größere Flugzeuge von Austrian Arrows
ein. Auch auf anderen Strecken kam es
laut Etihad Regional zu einem „aggressiven
Verhalten der Wettbewerber“, das
sich nachteilig auf die Geschäftstätigkeit
von Darwin ausgewirkt habe.
Im vergangenen Oktober hatte Etihad
Regional noch einen Sommerflugplan
mit 37 Zielen präsentiert. Mit acht Saab
2000 und vier ATR 72 sollten 492 Flüge
pro Woche absolviert werden.
DAS STRECKENNETZ WIRD UM
ZWEI DRITTEL REDUZIERT
Dann kam im Februar der Kahlschlag:
Von neun Strecken ab Zürich blieb nur
die Verbindung nach Genf. Die deutschen
Destinationen Dresden, Düsseldorf
und Leipzig/Halle fielen komplett
weg. Die Zahl der Flüge pro Woche beträgt
nun nur noch etwas weniger als ein
Drittel. Aufgrund der fehlenden BAZL-
Genehmigung konnte Etihad Airways
seinem Partner kein Kapital zuführen.
Nun will Darwin Airline ihr Geschäftsmodell
ändern und die Aktivitäten
als Wet-Lease-Dienstleister ausbauen,
und zwar für Airlines der Etihad Airways
Partners, aber auch für andere
Flug gesellschaften. „Auf diese Weise
entsteht auch ein nachhaltiges Beteiligungsmodell,
von dem Investoren, Fluggäste
und Mitarbeiter profitieren, und
das gleichzeitig alle Zweifel in Bezug auf
die Eigentums- und Beherrschungsverhältnisse
der Airline ausräumt, welche
fest in Schweizer Hand bleibt“, sagte
Maurizio Merlo, CEO der Darwin Airline.
Infolge der Umstellung fallen 28
Arbeitsplätze und eine Saab 2000 weg.
Zwei ATR 72-500 fliegen bereits im
Wet-Lease für Alitalia.
Damit schienen die Hoffnungen von
Etihad auf einen Zubringer in Europa
zunichte. „Unser Bekenntnis zur Zusammenarbeit
mit Darwin Airline bleibt bestehen
und wird nicht von aggressiven
Handlungen der Wettbewerber kompromittiert“,
ließ James Hogan dennoch verlauten.
Gute Nachrichten gab es schließlich
Anfang April: Das BAZL genehmigte
den Einstieg, da das neue Geschäftsmodell
die Abhängigkeit von Etihad
verringere. Sollten sich die Bedingungen
ändern, behält man sich aber eine Neubeurteilung
vor. Darwin will jedenfalls
am aktuellen Plan festhalten.
FR
PATRICK HOEVELER
Der ursprüngliche Sommerflugplan 2015 sah
knapp 500 Flüge pro Woche zu fast 40 Zielen vor.
Nach der im Februar gezogenen Notbremse bedient Etihad
Regional im Sommer nur rund ein Drittel der Strecken.
Fotos: AirTeamImages (Corneloup, Roesler)
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FLUG REVUE JUNI 2015 37

Zivilluftfahrt
IATA-Unfallbilanz 2014
Totalverluste von Jets – Regionen Afrika ist auf gutem Weg
Die Totalverluste von Verkehrsjets sind weltweit rückläufig. Besonders in Afrika und in den
GUS-Staaten haben sich in diesem Segment die Bemühungen um mehr Flugsicherheit gelohnt.
Nordamerika
2010 2011 2012 2013 2014
0,11 0,11 0,00 0,33 0,00
Europa
2010 2011 2012 2013 2014
0,47 0,00 0,15 0,15 0,15
Gemeinschaft
Unabhängiger
Staaten
2010 2011 2012 2013 2014
3,50 6,34 1,91 1,79 0,83
Nordasien
2010 2011 2012 2013 2014
0,36 0,00 0,00 0,00 0,00
Lateinamerika
+ Karibik
2010 2011 2012 2013 2014
1,99 1,44 0,45 0,45 0,41
Afrika
Naher Osten
+ Nordafrika
2010 2011 2012 2013 2014
9,14 4,36 4,63 2,22 0,00
2010 2011 2012 2013 2014
1,58 2,31 0,00 0,66 0,63
Industrie
2010 2011 2012 2013 2014
0,79 0,58 0,28 0,41 0,23
Asien +
Pazifik
2010 2011 2012 2013 2014
0,84 0,26 0,49 0,71 0,44
IATA Member
Airlines
2010 2011 2012 2013 2014
0,26 0,42 0,00 0,30 0,12
Weniger Unfälle, aber
mehr Todesopfer, lautet die
Sicherheitsbilanz im zivilen
Luftverkehr für das Jahr 2014.
Flugsicherheit:
Licht und Schatten
38 FLUG REVUE JUNI 2015
Die Sicherheit im Luftverkehr hat
sich im vergangenen Jahr weiter
verbessert, obwohl allein bei
zwei spektakulären Unfällen – dem nach
wie vor ungeklärten Verschwinden des
Fluges MH370 und dem Abschuss der
Boeing 777-200 mit der Flugnummer
MH17 – 537 Menschen ums Leben kamen.
Allerdings fließen ausgerechnet
diese beiden Fälle nicht in die Sicherheitsstatistik
des internationalen Verbands
der Fluggesellschaften, IATA (International
Air Transport Association),
mit ein, da beide nicht als klassischer
Flugunfall gelten. Auch die bei den Attentaten
vom 11. September 2001 benutzten
Airliner galten nicht als durch
einen Unfall zerstörte Flugzeuge.
Ein Unfall, der in der IATA-Statistik
auftaucht, erfüllt drei Kriterien: 1. Es
befinden sich Menschen an Bord, die mit
Jet-Verluste – Industrie und IATA Anstrengungen zahlen sich aus
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
IATA
Industrie
2010 2011 2012 2013 2014
dem Flugzeug fliegen wollten. 2. Der
Flug findet im Rahmen eines normalen
Airline-Betriebs statt. Trainings- und
Testflüge sind explizit ausgeschlossen.
3. Das Flugzeug wird von mindestens
Das IOSA-Sicherheitsaudit,
das für IATA-Mitglieder
verpflichtend ist, zahlt sich für
die Airlines aus: In jedem Jahr
verzeichnen die IATA-Mitgliedsairlines
eine geringere
Unfallquote pro einer Million
durchgeführter Flüge als der
Industriedurchschnitt.

einem Strahltriebwerk beziehungsweise
einem Turboprop angetrieben und hat
eine maximale Startmasse von mindestens
5,7 Tonnen. 2014 trafen diese
Eigenschaften auf 73 Unfälle zu, 2013
noch auf 81.
ZWÖLF TÖDLICHE UNFÄLLE
Unfallentwicklung Die Zahl der Flugunfälle geht stetig zurück
40
38
36
34
32
94
Flüge
in Millionen weltweit
23
786
92
22
490
75
15
414
81
16
2010 2011 2012 2013 2014
Unfälle insgesamt Unfälle mit Todesopfern Todesopfer
2014 gab es nur zwölf Unfälle mit Todesopfern.
Dies sind vier weniger als
2013 und sogar sieben weniger als im
Durchschnitt der vorangegangenen fünf
Jahre. „Jeder Unfall ist einer zu viel, und
Sicherheit hat immer die höchste Priorität
in der Luftfahrt“, sagte Tony Tyler,
der Generaldirektor und Hauptgeschäftsführer
der IATA, bei der Präsentation
der Sicherheitsbilanz im März
dieses Jahres. Er sagte weiter: „Auch
wenn die Flugsicherheit 2014 die
Schlagzeilen füllte, zeigen die Daten
jedoch, dass die Luftfahrt ihre Sicherheit
kontinuierlich verbessert.“
2014 betrug das weltweite Verhältnis
von Jetunfällen mit Totalverlusten
zu einer Million
durchgeführter Flüge 0,23,
umgerechnet also 4,4 Millionen
Flüge pro Jetunfall mit
Totalverlust. Ein Jahr zuvor
lag diese Relation noch bei
0,41 beziehungsweise einem
Unfall pro 2,4 Millionen Flüge.
Nie zuvor in der Geschichte der
zivilen Luftfahrt hat es eine solch niedrige
Zahl gegeben.
Allerdings gab es 2014 eine Steigerung
der Zahl der Todesopfer bei den
Flugunfällen zu verzeichnen. Laut IATA-
Statistik starben bei den zwölf erfassten
Flugunfällen mit Todesopfern 641 Menschen.
Dies sind mehr als dreimal so viel
wie im Vorjahr, als nur 210 Todesopfer
zu beklagen waren. Von 2010 bis 2013
hatte die Zahl der Unfallopfer im zivilen
Luftverkehr stetig abgenommen (von
786 im Jahr 2010 auf 210 im Jahr 2013),
im letzten Jahr ist sie dann wieder
sprunghaft gestiegen.
Die Entwicklung der Flugsicherheit
ist – gemessen an der Unfallzahl – positiv,
aber nicht in allen Regionen. Afrika
hat bei den Unfällen mit zivilen Jets im
vergangenen Jahr zur Weltspitze aufgeschlossen.
Es gab dort 2014 keinen einzigen
Unfall mit Jets, bei denen das Flugzeug
als Totalverlust angesehen werden
musste. Nur die IATA-Regionen Nordamerika
und Nordasien können eine solche
weiße Weste vorweisen. Dabei war
Afrika vor sechs Jahren in dieser Kategorie
noch das Schlusslicht mit 14,38 Unfällen
pro einer Million Flüge.
AFRIKA BLEIBT IM FOKUS
Dennoch ist Afrika nicht aus dem Fokus
der Sicherheitsexperten gewichen, denn
bei den Unfällen mit Turboprop-Flugzeugen
gibt es weltweit keine Region,
die eine solche Unfallhäufigkeit aufweist.
Auf eine Million Flüge mit Turboprops
kamen 2014 in Afrika 14,13 Unfälle
mit Totalverlust. Wenig besser sieht
es in dieser Kategorie auch in den GUS-
Staaten und in Nordasien aus: Hier stehen
11,95 beziehungsweise 11,28 Unfälle
mit Totalverlust jeweils einer Million
Flügen mit Turboprop-Flugzeugen entgegen.
Hier führen Asien/Pazifik und
Unfallwahrscheinlichkeit
2014 geschah nur noch ein Unfall mit
einem jetgetriebenen Verkehrsflugzeug bei
4,4 Millionen Flügen. Dies ist das beste Ergebnis
in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.
1: 4,4 Mio.
Europa mit 0,0 und 0,71 Unfällen pro
einer Million Flüge die Statistik an.
Airlines, die Mitglied in der IATA
werden wollen, müssen sich regelmäßig
einem sogenannten IOSA-Audit unter-
210
73
12
641
Im vergangenen Jahr
flogen laut IATA 3,3 Mil -
liarden Menschen mit
Verkehrsflugzeugen. Die
Zahl der durchgeführten
Flüge stieg auf nunmehr
38 Millionen Flüge –
davon 30,6 Millionen mit
Jets und 7,4 Millionen
mit Turboprops. Trotzdem
sank die Zahl der Unfälle
weiter, wie in den
Vorjahren auch. Die Zahl
der Todesopfer stieg
2014 sprunghaft an.
ziehen. Dieses IATA Operational Safety
Audit fand bislang alle zwei Jahre statt.
Seit Anfang dieses Jahres wurde es zum
„Enhanced IOSA“ weiterentwickelt und
ist ein kontinuierliches, betriebliches Sicherheitsmonitoring.
„Die Gesamtleistung
der IOSA-Airlines zeigt, dass die
Audits einen Faktor darstellen, der einen
positiven Einfluss auf die Flugsicher -
heit hat“, sagte Tony Tyler. Die Statistik
belegt deutlich, dass Fluggesellschaften,
die sich dieser Kontrolle unterwerfen,
weniger Unfälle haben als der Durchschnitt
aller Fluglinien (siehe Grafik Seite
38). Bei der IATA sind momentan
251 Airlines Mitglied. Sie hatten 2014
nur drei Unfälle, bei denen das Flugzeug
anschließend als Totalverlust abgeschrieben
werden musste. Besonders
deutlich wird dies in Afrika, wo die Airlines,
die sich dem IOSA-Audit unterziehen,
eine zehnmal bessere Flugsicherheitsrate
aufweisen als Airlines, die ohne
Audit fliegen.
„Für die Öffentlichkeit ist ein Flugunfall
ein Flugunfall, egal wie er letztendlich
klassifiziert wird. 2014 haben
wir einen Rückgang der tödlichen Unfälle
gesehen – selbst wenn man den Abschuss
von MH17 mit einbezieht. Der
größte Tribut, den wir denen zollen können,
die ihr Leben in einer Luftfahrttragödie
verloren haben, besteht darin, mit
dem Bestreben fortzufahren, das Fliegen
immer sicherer zu machen. Und genau
dieses Ziel verfolgen wir“, sagte IATA-
Chef Tony Tyler.
FR
VOLKER K. THOMALLA
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FLUG REVUE JUNI 2015 39

AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern,
exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen
und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.
Markus Altmann,
Köln / Bonn
Mit dem Werbeslogan „Faster than
road or rail“ („Schneller als auf der
Straße oder per Bahn“) auf den Triebwerksgondeln
fliegt die ursprünglich
weiße, dann hellblau-grün und heute
lila lackierte Bombardier Q400, G-JEDP
von flybe. Mitte März war der moderne
Turboprop in Köln/Bonn zu Gast und
schwebte hier zur Landung ein.
Timo Jäger,
Köln / Bonn
Obwohl sie eigentlich ein friedlicher,
ziviler Frachter ist, beeindruckt die mit
Haifischmaul, Totenköpfen, Krähen und
Abschussmarkierungen martialisch geschmückte
und in Tarnfarben lackierte
Antonow An-26, LZ-ABR von Air Bright
noch immer durch ihre für den Film
„The Expendables“ angebrachte Lackierung.
Am 4. März war sie in Köln/ Bonn.
Eurospot,
Toulouse, Frankreich
Ihren ersten Großraumjet der Reihe
Airbus A330-243 erhält demnächst
Tunisair. Am 10. April kehrte der zu diesem
Zeitpunkt noch nicht ausgelieferte,
fabrikneue Zweistrahler mit der Übergangsregistrierung
F-WWKR (künftig
TS-IFM) und der Werknummer 1631
vom Lackieren aus Châteauroux nach
Toulouse zurück.
Rainer Steidele,
Marl-Loemühle
Ein seltener Gast aus Österreich brachte
am Osterwochenende Fallschirmspringer
an den Himmel über Marl-
Loemühle: Die 1972 in Belfast gebaute
Shorts Skyvan SC7-3A-100, OE-FDK,
einst OY-JRK bei Danish Air Transport,
ist heute mit einer ungewöhnlichen
Lackierung, samt hängender Zunge
und Klecksen, dekoriert.
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der
Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen
unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.
40 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Business Aviation
Geschäftsreisejets auf der AERO
Volles Haus
Die AERO in Friedrichshafen hat sich entwickelt: In diesem Jahr waren
bis auf Dassault Aviation erstmalig alle wichtigen Hersteller aus der Business
Aviation auf der Messe am Bodensee vertreten.
Von VOLKER K. THOMALLA
Fotos: Messe Friedrichshafen
Dr. Nicolas von Mende, Vorstand
der Atlas Air Service
AG, sagte im Gespräch
mit der FLUG REVUE auf der AERO:
„Wir sind mit der Messe sehr zufrieden.
In Genf auf der EBACE kommen viele
Kunden zu uns, aber zur AERO kommen
noch mehr.“ Dr. von Mende vertritt
mit dem Atlas Air Service sowohl die
Geschäftsreiseflugzeuge von Textron
Aviation als auch von Bell Helicopter.
Das Unternehmen hatte mit seinen Partnern
deswegen unter anderem eine Bell
429, das Mock-up des neuen Bell 505 Jet
Ranger X sowie eine Cessna Citation
M2, eine Citation CJ4 und eine Beechcraft
King Air 350 im Static Display ausgestellt.
„Das Interesse der Messebesucher
hat unsere Erwartungen weit übertroffen.
Wir wünschen uns, dass sich die
Messe für kleine und mittelgroße Hubschrauber
für zivile und kommerzielle
Kunden zur relevanten Hauptmesse entwickelt“,
sagte von Mende. Dass auf der
AERO auch in diesem Marktsegment
42 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Atlas Air Service zeigte neben der Bell 429 auch
Flächenflugzeuge von Textron Aviation (oben).
Gulfstream präsentierte die G280 und die G150.
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FLUG REVUE JUNI 2015 43

Business Aviation
Geschäftsreisejets auf der AERO
Landung der
Embraer Legacy
500 nach einem
Nonstop-Flug aus
Bangor, Maine.
Fotos: Herzog
konkrete Abschlüsse gemacht werden
können, zeigte Atlas Air Service ebenfalls.
Dr. von Mende: „Wir konnten am
vorletzten Messetag einen Kaufvertrag
mit einem süddeutschen Flugbetrieb für
eine neue Citation XLS+ abschließen.“
Der brasilianische Hersteller Embraer
setzte bereits vor der Messe ein Ausrufezeichen,
indem er den zweistrahligen
Midsize Jet Embraer Legacy 500 nonstop
von Bangor im US-Bundesstaat
Maine nach Friedrichshafen einfliegen
ließ. Das Flugzeug stellte bei diesem
Flug einen neuen Geschwindigkeits-Streckenrekord
auf. Es war nach der EASA-
Zulassung des Musters im Dezember
2014 die erste Landung einer Legacy
500 in Europa. „Wir sind begeistert, die
Legacy 500 zum ersten Mal zur AERO
zu bringen“, sagte Peter Griffith, Vice
President für Marketing bei Embraer
Executive Jets. Zusätzlich stellte der
Hersteller noch den Leichtjet Phenom
300 aus. Dieses Muster war im vergangenen
Jahr nach Angaben des Herstellerverbandes
GAMA der meistverkaufte
Business Jet der Welt.
BOMBARDIER ZEIGTE DEN
LEARJET 75 AUF DER AERO
Bombardier Business Jets war erstmalig
auf der AERO vertreten. Mit dem Learjet
75 zeigte der Hersteller einen seiner
leichtesten und neuesten Jets. Der von
zwei Honeywell-TFR731-40BR-Turbofans
angetriebene Geschäftsreisejet gab
sein viel beachtetes AERO-Debüt. Eckhard
Breuer, Sales Director bei Bombardier
Business Aircraft, sagte am Ende
der viertägigen Messe: „Wir waren beeindruckt
von der Entwicklung, die die
AERO in den letzten Jahren hin zum
Die Crew der
Legacy stellte sich
nach dem Flug
den Fotografen.
Bombardier war erstmalig auf der
AERO und zeigte den Learjet 75.
44 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Marktsegment der Business Jets durchlaufen
hat. Neben einer Reihe guter Gespräche
mit Besuchern aus diesem Geschäftsfeld
haben wir uns insbesondere
auch über das große Interesse der vielen
begeisterten Privatpiloten an unserem
Learjet 75 gefreut.“
Die Gulfstream Aerospace Corporation
war bereits zum zweiten Mal auf
der AERO in Friedrichshafen mit eigenen
Flugzeugen vertreten. In diesem Jahr
hatte der Hersteller aus Savannah im
US-Bundesstaat Georgia mit der
Gulfstream G150 und der Gulfstream
G280 die beiden leichtesten Zweistrahler
aus seiner Produktpalette an den Bodensee
gebracht.
Für einen Paukenschlag zu Beginn der
Messe sorgte Eclipse Aviation, der Hersteller
des Very Light Jets Eclipse 550.
Er gab zusammen mit Kestrel Aviation,
dem Hersteller des geplanten einmotorigen
Turboprops Kestrel 350, bekannt,
dass beide Firmen fusionieren werden.
Beide Unternehmen gehen in der neuen
Firma One Aviation auf. Geführt wird
One Aviation von Alan Klapmeier, der
Cirrus Aircraft mit gegründet hat. One
Aviation will nicht nur die Eclipse 550
weiter produzieren, sondern auch Maintenance-Dienstleistungen
für alle bisher
gebauten Eclipse-500-Jets anbieten.
PILATUS AIRCRAFT GEWINNT
DEN INNOVATION AWARD
Wenn jetzt noch der französische Hersteller
Dassault Aviation an der AERO
teilnehmen würde, wären alle wichtigen
Jethersteller aus der Business Aviation in
Friedrichshafen vertreten. Die Turboprop-Hersteller
haben die Messe, die
sich in erster Linie an Piloten richtet,
schon lange für sich entdeckt, da sie hier
bestehende und – ebenso wichtig – potenzielle
Kunden treffen.
Am ersten Abend der AERO veröffentlichte
die FLUG REVUE-Schwesterzeitschrift
aerokurier die Ergebnisse ihrer
diesjährigen Leserwahl. Auch dabei
spielte die Business Aviation eine Rolle.
Den Innovation Award in der Kategorie
„Jet der Zukunft“ konnte Pilatus Aircraft
zum zweiten Mal in Folge mit nach Hause
nehmen. Der neue Zweistrahler des
schweizerischen Herstellers wird derzeit
für den Erstflug vorbereitet, der im Mai
in Stans stattfinden soll. Im nächsten
Jahr könnte das Flugzeug eventuell auch
in Friedrichshafen zu sehen sein, obwohl
ein Großteil der Flugerprobung in den
USA stattfinden soll. Dann wäre die
Business Aviation auf der AERO wieder
ein Stück vollständiger.
FR
PC-24-Programm-Manager André
Zimmermann (li.) nahm die Urkunde der
aerokurier-Leserwahl entgegen.
Die walisische Aris Aviation stellte die Eclipse 550
aus, die künftig von One Aviation produziert wird.
Der Anteil an strahlgetriebenen Flugzeugen im
Static Display war in diesem Jahr höher als je zuvor.
AERO 2015 auf Erfolgskurs
Zur AERO 2015 in Friedrichshafen, die vom 15. bis
zum 18. April stattfand, kamen 33 900 Besucher
aus 60 Nationen. Dies bedeutet eine Steigerung
von 3200 Besuchern im Vergleich zum Vorjahr.
Das Angebot, das die Besucher zu sehen bekamen,
war größer als je zuvor in der fast 40-jährigen
Geschichte der Messe. 645 Aussteller aus
38 Nationen zeigten an den vier Messetagen
ihre Produkte und Dienstleistungen rund um die
Allgemeine Luftfahrt, den Luftsport und die
Business Aviation.
Mit der EU-Kommissarin für Transport,Violeta Bulc,
und dem baden-württembergischen Verkehrsminister
Winfried Hermann war auch die Politik auf
der Messe prominent vertreten. Die beiden Politiker
informierten sich in Friedrichshafen über den
aktuellen Stand in Sachen Elektroflug. Die nächste
AERO wird vom 20. bis zum 23. April 2016
in Friedrichshafen stattfinden.
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FLUG REVUE JUNI 2015 45

Militärluftfahrt
Lockheed Martin U-2S
Dragon
Foto: Dr. Séan Wilson
Von DR. SÉAN WILSON / KS
Ich habe die Erdkrümmung gesehen.
In über 21 000 Metern Höhe
zu fliegen ist wirklich wunderschön
und friedlich. Ich genieße die Ruhe,
höre mich atmen und das Summen
des Triebwerks“, schwärmt Oberstleutnant
Merryl Tengesdal, die erste und bisher
einzige schwarze Pilotin der U-2.
Viel Zeit, ihre Gedanken schweifen zu
lassen, haben die Piloten des Höhenaufklärers
allerdings nicht. Im Gegensatz zu
den doch etwas monotonen Fotoflügen
während des Kalten Kriegs erfordern die
heutigen taktischen Missionen wie zuletzt
über dem Irak und Afghanistan
ständige Aufmerksamkeit. Es gibt viel
mehr zu tun, man muss die Sensoren
einstellen, sich mit der Situation im
Kampfgebiet vertraut machen, ist in
ständigem Funkkontakt mit Kommandostellen
und den Soldaten am Boden, die
aktuelle Bilder ihrer Umgebung verlangen
und wissen wollen, wo eventuell der
Gegner lauert.
Die Qualität der Daten, die die bemannte
U-2S liefert, werden von den
Kommandeuren vor Ort immer noch
mehr geschätzt als die der Northrop
Grumman RQ-4 Global Hawk. Nach
den Übergangsplänen der US Air Force
von 2005 hätte das unbemannte Fluggerät
die legendäre „Dragon Lady“ eigentlich
schon 2011 voll ersetzen sollen, und
auch letztes Jahr schien das Ende der
U-2S nahe. Die neuen Haushaltspläne
sehen nun aber vor, die Außerdienststellung
von 2016 auf 2019 zu verschieben,
und zwar wegen „derzeitiger Einsatzanforderungen
und um das Risiko zu verringern“,
bis die RQ-4 Block 30 mit verbesserten
Sensoren verfügbar ist.
Immer noch kann die U-2S nämlich
ihren Vorteil einer größeren Sensornutz-
46 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Lady
Vor
fast 60 Jahren flog der Höhenaufklärer
U-2 zum ersten Mal, und noch immer leistet
die S-Version der US Air Force wertvolle Dienste.
Die Piloten auf der Beale AFB hoffen, dass dies
noch einige Jahre so bleibt.
fliegt weiter
Die U-2S sind in Beale (BB)
stationiert. Diese Maschine
wurde 1986 gebaut.
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FLUG REVUE JUNI 2015 47

Militärluftfahrt
Lockheed Martin U-2S
In den Flughöhen der U-2S ist die
Erdkrümmung sichtbar, wie hier über
Nevada (links: Lake Tahoe).
last (2270 kg gegenüber 1360 kg) ausspielen.
Zudem genießt das mehrfach
verbesserte Syers-System (Senior Year
Electro-Optical Reconnaissance System)
der U-2S einen besseren Ruf als die Enhanced
Integrated Sensor Suite in der
RQ-4B. Eine konventionelle Kamera mit
extremem Teleobjektiv fliegt exklusiv in
der U-2. Zudem kann die Dragon Lady
gleichzeitig Sensoren für die elektronische
Aufklärung mitführen. Als Relaisstation
ist sie ebenfalls nutzbar, um zum
Beispiel Videobilder aus Syrien und dem
Nordirak zu übertragen.
„Die Fähigkeit, mehrere Dinge
gleichzeitig zu erledigen, ist ein Allein-
stellungsmerkmal der U-2. Wir können
flexibel sein. Und eine Person im Loop
zu haben, ist von unschätzbarem Vorteil.
Wenn man nur Sensorbilder hat, ist es
einfach, sich auf ein einziges kleines Detail
zu konzentrieren, aber der Pilot hat
den Überblick über das Gesamtgeschehen
und kann die Mission an wechselnde
Wetterbedingungen und sich ändernde
Situationen am Boden anpassen“, erläutert
Major Brent, Ausbildungsleiter bei
der 1st Reconnaissance Squadron in
Beale AFB, Kalifornien.
Bei der 1st RS werden jedes Jahr etwa
18 Piloten auf die U-2S umgeschult.
Das ist alles andere als einfach, denn die
Für die Umschulung auf die Dragon
Lady stehen in Beale vier TU-2S-Doppelsitzer
zur Verfügung.
Der Druckanzug ist ein Muss.
Vor dem Start atmen die Piloten eine
Stunde lang reinen Sauerstoff.
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Daten Lockheed Martin U-2S
Allgemeine Angaben
Muster hoch fliegender strategischer
Aufklärer
Hersteller Lockheed Martin,
Palmdale, Kalifornien
Besatzung 1
Antrieb 1 x GE Aviation F118-GE-101
Schub
1 x 75,55 kN
Abmessungen
Länge
Höhe
Spannweite
Flügelfläche
19,23 m
5,09 m
31,39 m
ca. 93 m 2 Massen
Einsatz-Leermasse
maximaler Kraftstoff
Sensor-Nutzlast
maximale Startmasse
ca. 7260 kg
11 165 l
2270 kg
18 145 kg
Flugleistungen
Marschgeschwindigkeit ca. 765 km/h
Mach 0.715
Dienstgipfelhöhe über 21 335 m
Steigrate 35-45 min auf 18 000 m
Startrollstrecke
ca. 200 m
Landerollstrecke ca. 760 m
Reichweite über 11 280 km
Einsatzdauer
ca. 12 h
Fotos: USAF, Dr. Séan Wilson (1)
U-2S „fliegt anders als jedes andere
Flugzeug, das ich je geflogen habe“, sagt
Major Brent. „In großer Höhe ist das
Verhalten des Flugzeugs ganz anders: Es
ist schwieriger und anstrengender, es in
niedrigen Höhen zu beherrschen – entweder
tanzt man mit einer Lady, oder
man ringt mit einem Drachen, wie wir
so schön sagen.“ Das Auswahlverfahren
ist daher strikt. Wer für eine Vorstellung
eingeladen wird, kommt für zwei Wochen
nach Beale. Bei Gesprächen in der
Staffel kristallisiert sich heraus, ob die
Kandidaten in den elitären Kreis der U-
2-Piloten passen, von denen es in den
letzten sechs Jahrzehnten nur knapp
1000 gab.
Nach einigen Tagen steht der „Klaustrophobie-Check“
an: Man steckt den
Probanden in den Raumanzug und „setzt
ihn eine Stunde oder so in eine Ecke“.
Drei Flüge im Doppelsitzer TU-2S sollen
dann zeigen, wie schnell sich die potenziellen
Piloten an das Handling der Dragon
Lady gewöhnen.
Die eigentliche Ausbildung dauert
rund neun Monate. Als Erstes wird ein
Type-Rating-Kurs auf der T-38 Talon
durchgeführt. Der Jettrainer dient in
Beale für die Inübunghaltung, denn die
Der 9th Reconnaissance Wing
hat neben den U-2 auch die unbemannten
RQ-4 im Bestand.
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FLUG REVUE JUNI 2015 49

Militärluftfahrt
Lockheed Martin U-2S
Die Druckbelüftung des Cockpits
wurde 2013 verbessert.
Lange Missionen im Raumanzug sind
für die Piloten strapaziös.
Dank ihres F118-Triebwerks hat die U-2S
sehr gute Start- und Steigleistungen.
Die U-2-Verbände der USAF
Dem 9th Reconnaissance Wing unterstehen die 1st und 99th Reconnaissance Squadron in Beale AFB. Dazu kommen Expeditionary Reconnaissance
Squadrons (ERS) in Akrotiri (ganz links), Osan (5th ERS) und Al Dhafra (99th ERS), die je nach Bedarf Flugzeuge zugewiesen bekommen.
Flugstunde in der U-2 ist dafür mit etwa
30 000 Dollar (27 950 Euro) zu teuer.
Nach sechs Wochen beginnt dann die
Theorieschulung für die U-2, für die ein
Monat angesetzt ist. Für die fliegerische
Basisausbildung auf der Dragon Lady
sind mindestens sechs Flüge im Doppelsitzer
vorgesehen. Dabei geht es vor allem
um das Handling in der Platzrunde
und Landungen sowie um die Reaktion
auf Notfälle, bevor der erste Alleinflug
genehmigt wird.
„Der anschließende Flug ist dein erster
Höhenflug“, sagt Major Brent. „Hier
ist wieder ein Fluglehrer dabei. Es gilt,
mehrere Flugszenarien abzuarbeiten,
wozu einige weitere Flüge notwendig
sind. Den Abschluss bildet ein Checkflug.“
Auf diesen Grundlagen baut die
Missionsausbildung auf, bei der es darum
geht, mit der U-2S die unterschiedlichen
Aufträge zu erfüllen. Die Flüge
werden schrittweise auf bis zu neun
Stunden verlängert, damit sich die Piloten
weiter an den Raumanzug gewöhnen.
„Der finale Test ist ein Briefing mit
allen U-2-Piloten, in dem verschiedene
Einsatzszenarien präsentiert, taktische
Entscheidungen überprüft und ganz generell
die überlegte Einschätzung von
Situationen verlangt werden“, erläutert
Major Brent.
Nach etwa 40 Flugstunden in der
U-2 wechseln die Piloten dann zur 99th
Reconnaissance Squadron, dem ebenfalls
in Beale beheimateten Einsatzverband,
der Teil des 9th Reconnaissance
Wing ist. Die Einsätze werden allerdings
von vorgeschobenen Basen aus geflogen,
wie RAF Akrotiri (1st Expeditionary Reconnaissance
Squadron), Osan in Südkorea
(5th RS „Black Cats“) und Al
Dhafra in den Vereinigten Arabischen
Emiraten (99th ERS).
Insgesamt 27 U-2S und fünf TU-2S
stehen für die Aufklärungs- und Trainingsaufgaben
bereit. Die meisten wurden
in den 1980er Jahren gebaut. Im
Fotos: Lockheed Martin, USAF, Dr. Séan Wilson
50 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Bei Bedarf wird auf dem Rumpf eine
große Datenlink-Antenne montiert.
Schnitt sind sie 17 000 Stunden geflogen,
die Höchstzahl liegt bei 30 000
Stunden. Dies lässt noch viel Spielraum,
denn Tests haben gezeigt, dass die Zelle
für 75 000 Flugstunden gut sein sollte.
Alle sechs Jahre oder 4000 Stunden
durchlaufen die Maschinen eine Grundüberholung
bei Lockheed Martin in
Palmdale, die etwa 15 000 Mannstunden
erfordert.
Im Laufe ihrer Dienstzeit wurde die
U-2S aber nicht nur gewartet, sondern
immer wieder auch modernisiert, wie
2003 mit dem Einbau von Bildschirmen
im Cockpit. Die letzte große Maßnahme
war das von September 2012 bis Juni
2013 durchgeführte CARE-Programm
(Cockpit Altitude Reduction Effort). Mit
ihm wurde ein Problem behoben, das
sich erst mit den längeren Einsatzflügen
nach dem Jahr 2000 gezeigt hatte: Die
Piloten klagten vermehrt über schwere
Symptome der Dekompressionskrankheit.
Obwohl vor dem Start mit der U-2
schon immer eine Stunde lang reiner
Sauerstoff geatmet wird, traten wohl
Stickstoffbläschen im Blut und im Gewebe
auf.
Für die Inübunghaltung stehen in Beale
T-38-Trainer zur Verfügung.
Die Cockpitsektion der U-2S wurde
deshalb verstärkt, Ventile ausgetauscht
und die Programmierung der Druckbelüftung
geändert. Der Cockpitdruck
kann so von 3,88 psi auf 7,65 psi fast
verdoppelt werden, was die äquivalente
Flughöhe von 8900 auf 4500 Meter
senkt. „Die CARE-Modifikation war eine
der wichtigsten Verbesserungen. Obwohl
es nicht nach viel klingt, merkt
man gegen Ende einer Mission den Unterschied.
Man fühlt sich weniger ermüdet
und erholt sich schneller von den
Strapazen“, sagt Major Brent.
FR
Das Cockpit der U-2S ist mit großen
Farbbildschirmen auf dem neuesten
Stand der Technik.
FLUG REVUE JUNI 2015 51

Militärluftfahrt
F-35A der Niederlande
Testprogramm
in Edwards AFB
Die Niederlande haben den Kauf ihrer ersten
acht Serien-F-35A bestätigt. Derweil nimmt ein
Team der Koninklijke Luchtmacht am Truppenversuchsprogramm
in Edwards AFB teil.
Verteidigungsministerin Jeanine
Hennis-Plasschaert ist froh,
dass „nach zwölf Jahren der politischen
Debatte nun Klarheit über
den Nachfolger der F-16 herrscht“.
„Der Punkt, an dem es kein Zurück
mehr gibt“ wurde aus ihrer Sicht am
25. März erreicht, als die Niederlande
in Washington einen Vertrag unterzeichneten,
der die Pläne zur Abnahme
der ersten acht Serienflugzeuge ab
2019 bekräftigt. Die Flugzeuge werden
Teil des Bauloses LRIP 11 sein.
Voraussetzung für das Regierungsabkommen
war die Zustimmung des niederländischen
Parlaments im Februar.
Mit der politischen Absicherung im
Rücken ist auch die Position der holländischen
Luftfahrtindustrie im Joint-
Strike-Fighter-Programm gestärkt.
Fokker unterzeichnete zum Beispiel im
Januar mit Lockheed Martin eine Vertragsverlängerung
zur Lieferung der
Flaperons und Vorflügel bis 2017
(LRIP 9 und 10). Dies bringt Umsätze
von mehreren zehn Millionen Euro
und sichert nach Firmenangaben 100
Arbeitsplätze. Fokker erhielt auch einen
Vertrag über die Entwicklung der
Bremsschirmverkleidung für die F-
35A. Laut Maxime Verhagen, dem
JSF-Industriebeauftragten der Regierung
in Den Haag, sind 28 niederländische
Unternehmen direkt an dem
Kampfflugzeugprogramm beteiligt.
VIER PILOTEN WURDEN IN
EGLIN AFB AUSGEBILDET
Während die politischen Weichen für die
F-35 gestellt wurden, war die Koninklijke
Luchtmacht (KLu) mit Hochdruck
dabei, ihre ersten Piloten und Techniker
für die Lightning II auszubilden. Nach
210 Stunden Theorie und 13 Missionen
im Simulator absolvierte Major Laurens
J. W. Vijge am 18. Dezember 2013 in
Eglin AFB den ersten Flug eines niederländischen
Piloten in der F-35. Seitdem
haben auch Oberstleutnant Albert J. De
Smit und zwei weitere Piloten ihre Ausbildung
bei der 58th Fighter Squadron
des 33rd Wing der USAF durchlaufen.
De Smit ist Staffelkapitän der 323.
TES (Test and Evaluation Squadron).
Sie ist derzeit in Edwards Air Force
Base stationiert, wohin das 37-köpfige
Team der KLu inzwischen umgesiedelt
ist. Die beiden ersten F-35A der Niederlande
(F-001 und F-002) wurden
am 17. Januar von Florida nach Kalifornien
überführt. Die F-001 wurde
52 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Die ersten beiden F-35A der
Niederlande wurden von Eglin
nach Edwards geflogen.
zuvor noch auf den Block-2A-Standard
gebracht und so für die anstehenden
Truppenversuche vorbereitet. Die
F-002 war als Flugzeug aus dem Baulos
LRIP 4 bereits auf diesem Niveau.
Die Teilnahme der Niederlande –
und Großbritanniens mit der 17(R)
Squadron – an dem auf vier Jahre angesetzten
Operational-Test-and-Evaluation-Programm
ist für US-Verhältnisse
ein Novum und wird von den Holländern
hoch eingeschätzt. „Die KLu
wird eine Menge wertvoller Informationen
über die Einsatzmöglichkeiten
der F-35A erhalten. Außerdem haben
wir direkten Einblick in neue Entwicklungen,
im Gegensatz zu Ländern wie
Kanada, Israel oder die Türkei, die direkt
beim Pilotenausbildungszentrum
der USAF in Luke AFB einsteigen“, ist
sich Major Vijge sicher.
LIEFERUNG NACH LEEUWARDEN
AB 2019 GEPLANT
Das umfangreiche Truppenversuchsprogramm
der F-35A und der anderen
Lightning-II-Versionen wird alle Einsatzbereiche
abdecken. „Aspekte der
Selbstverteidigung sowie der Bekämpfung
von Luft- und Bodenzielen werden
bewertet. Dazu kommt die Untersuchung
der Wartungsverfahren, der Computersysteme
für die Unterstützung des
Die F-35 werden
die F-16 ablösen.
Erster holländischer
Pilot war Major
Laurens-Jan Vijge.
Betriebs und der Logistik”, erläutert
Oberstleutnant Smit.
Major Vijge ist sich sicher, dass die
F-35A die richtige Lösung für die Niederlande
ist. „Die F-35 ist etwas
schwerer als die F-16, aber die Schubkraft
ist beeindruckend. Auf dem Papier
haben wir zwar eine geringere Geschwindigkeit,
aber weil die Waffen
intern mitgeführt werden, erreichen
wir die auch“, so Vijge, der zudem die
Fähigkeit des Musters lobt, aus den
Daten der verschiedenen Sensoren ein
sehr akkurates Lagebild zu erstellen.
„Das System kombiniert die Informationen
nicht nur, sondern kontrolliert
die Sensoren auch automatisch, um
fehlende Daten zu erhalten.“
Wie erwähnt läuft der Truppenversuch
bis 2019. Danach beginnt die
Lieferung der Flugzeuge direkt zur
ersten Einsatzbasis in Leeuwarden.
Volkel folgt ab 2021, und bis 2024
sollen dann alle 37 geplanten Flugzeuge
geliefert sein. Dafür steht ein Budget
von 4,5 Milliarden Euro zur Verfügung.
Die Niederlande sind von Anfang
an am JSF-Programm als Level-
2-Partner beteiligt und haben 800
Millionen Dollar in der Entwicklungsphase
investiert. Ursprünglich wollten
sie 85 der Kampfjets beschaffen. FR
SCHOENMAKER / HOOGENBOOM / KS
Fotos: Schoenmaker (1), Ministerie van Defensie
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 53

Militärluftfahrt
Piaggio Aerospace P.1HH
Bei der P.1HH
HammerHead
wurden die
Tragflächen
verlängert.
Italien
kauft
HammerHead
Mit einer Ableitung seines
Geschäftsreise-Turboprops
Avanti erhofft sich Piaggio gute
Geschäfte im Markt der unbemannten
Aufklärungsflugzeuge.
Dass Generalleutnant Pasquale
Preziosa, der Inspekteur der Aeronautica
Militare Italiana, die
Entscheidung zum Kauf eines neuen
UAV-Systems ausgerechnet auf der Rüstungsmesse
IDEX in Abu Dhabi verkündete,
kommt nicht von ungefähr: Die
P.1HH HammerHead wird von Piaggio
Aerospace gebaut, und dieses traditionsreiche
Unternehmen gehört heute zu 98
Prozent der Mubadala Development
Company, einer Investmentfirma des
Emirats am Golf. Geld sollte also genügend
vorhanden sein, um sich neben
dem Geschäftsreisebereich neue Absatzfelder
zu erschließen.
Die HammerHead zielt auf den MA-
LE-Markt (mittlere Flughöhe, lange Einsatzdauer)
der von Mustern wie
MQ-9 Predator oder der israelischen
Heron beherrscht wird.
Dieser Konkurrenz setzt Piaggio
insbesondere die hohe Zuverlässigkeit
entgegen, die Einsatzfähigkeit
bei jedem Wetter und die einfache
Wartung. All das resultiert
daraus, dass die P.1HH auf einem bewährten
zivilen Geschäftsreiseflugzeug
basiert. Aerodynamische Änderungen
gegenüber der P.180 Avanti II betreffen
eine von 14 auf 15,60 Meter erhöhte
Spannweite sowie eine Verkleidung für
die Satcom-Antenne auf dem Rumpf.
MAXIMALE FLUGDAUER
VON 16 STUNDEN
Für die Entwicklung der automatisierten
Flugsteuerung, des Missionsmanagementsystems,
der Datenlinks und der
Sensoren sowie der Bodenstation arbeitet
Piaggio mit Selex ES zusammen. Als
Sensoren werden vorerst der im Bug
montierte elektro-optische Behälter Star-
Safire 380HD und das Radar Seaspray
7300E angeboten. Generell bietet der
Rumpf Platz für Systeme aller Art. Sie
können aus Höhen bis 13 700 Metern
weite Gebiete überwachen, wobei die
Einsatzdauer mit maximal 16 Stunden
angegeben wird. Für die Beobachtungsmission
kann die P.1HH etwa 250 km/h
schnell fliegen, während die Höchstgeschwindigkeit
730 km/h beträgt.
Piaggio arbeitet auch an einer Marineversion
seines Geschäftsreiseflugzeugs Avanti II.
Für die im Februar 2013 angekündigte
Entwicklung der HammerHead wurde
zunächst eine normale P.180-Zelle mit
den UAV-Systemen ausgerüstet. Sie begann
ihr Flugtestprogramm am 14. November
2013. Seit dem 22. Dezember
2014 fliegt von der Militärbasis Trapani-
Birgi auf Sizilien aus auch der seriennahe
Prototyp 001, mit dem die militärische
Zulassung erreicht werden soll.
Ziel ist es, bereits Anfang 2016 mit den
Lieferungen an die italienischen Luftstreitkräfte
zu beginnen. Diese erhalten
zunächst sechs Fluggeräte und drei Bodenstationen.
Der neue Piaggio-Chef Carlo Logli ist
zuversichtlich, „dass die P.1HH das erste
hochmoderne europäische unbemannte
MALE-System wird, das in der Lage ist,
ein weites Spektrum von Überwachungsmissionen
auf höchstem technologischen
Niveau abzudecken“. Die HammerHead
soll dabei für Piaggio erst der Anfang im
Militärgeschäft sein. Noch dieses Jahr
will man eine weitere Ableitung der
Avanti in die Luft bringen – ein bemanntes
Multi-role Patrol Aircraft, bei dem
die Spannweite auf 21,4 Meter
erhöht wird. Ausgestattet mit Radar,
Kameras und Datenfunksystemen
sowie zwei Bedienkonsolen
in der Kabine soll das MPA-
Modell eine Flugdauer von 6,4
Stunden bieten.
FR
KARL SCHWARZ
Fotos: Piaggio
54 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

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Militärluftfahrt
Kampfhubschrauber
A129 Mangusta
Von GIAN CARLO VECCHI / KS
Afghanistan – das 7° Reggimento
„Vega“ der Aviazione
dell´Esercito (AVES) war in den
letzten zwei Jahrzehnten bei allen wichtigen
Auslandseinsätzen der italieni-
Fotos: Gian Carlo VecchiAlbanien, Kosovo, Irak oder
schen Streitkräfte mit dabei. Weil das in
Rimini beheimatete Regiment mit der
AB205, dem NH90 und der A129 Mangusta
über Transport- und Kampfhubschrauber
verfügt, „können wir fast alle
denkbaren Missionen abdecken“, erläutert
der Kommandant, Oberst Gian Luca
Falessi. Gerade der Mix aus der robusten
und billigen AB205 und dem modernen
NH90 ist interessant, um die
luftbewegliche Brigade „Friuli“ zu unterstützen.
In Afghanistan war auch die
Kombination von NH90 und A129 Mangusta
ein typisches Bild, zum Beispiel
beim Schutz von Konvois und der Suche
nach Sprengfallen.

Die AH-129D ist leicht an ihrem
neuen Toplite-III-Sensorbehälter
auf der Nase zu erkennen.
Generation D
Italiens Heeresflieger lassen derzeit ihre Agusta-
Westland A129 modernisieren. Die neue Version,
die AH-129D, bietet dank weitreichender
Sensoren und der Bewaffnung mit Spike ER
bessere Einsatzmöglichkeiten.
Die Erfahrungen in Afghanistan sind
aus Sicht von Oberst Falessi zwar wertvoll,
aber „dieses (Einsatz-)Modell funktionierte
in Afghanistan, weil es dort
spezielle Rahmenbedingungen gibt, an
die wir uns angepasst haben. Ich persönlich
denke, dass es schwierig wird, ähnliche
Umstände bei anderen potenziellen FLUG REVUE JUNI 2015 57

Militärluftfahrt
Kampfhubschrauber
A129 Mangusta
Einsätzen in Krisengebieten zu finden.
Deshalb müssen wir Gewohnheiten ablegen
und flexibel auf neue Situationen
reagieren. In unserem Training geht es
darum, den Piloten die Afghanistan-
Mentalität wieder abzugewöhnen und
sie für neue Gefahren zu sensibilisieren.“
Die Crews der 48° Gruppo Squadroni
„Pavoni“ können dabei seit kurzem
auf eine neue Version der Mangusta zählen:
Seit letztem Herbst liefert Agusta-
Westland nämlich sukzessive die von
den Heeresfliegern als AH-124D bezeichnete,
neue Version des Kampfhubschraubers
aus, der schon seit 1990 bei
der AVES in Dienst steht. „Mit dem
Schon die C-Version der A129 wurde
mit einem Fünfblattrotor ausgerüstet.
Als Triebwerk bleibt das Gem.
Die von Oberstleutnant Giannini
geführte 48° Gruppo Squadroni ist die
Mangusta-Staffel des 7° Reggimento.
Übergang von der Charlie- zur Delta-
Version machen wir einen Generationensprung,
der uns neue Möglichkeiten
eröffnet“, ist Oberstleutnant Luca Giannini,
Kommandeur der „Pavone“-Staffel,
überzeugt. Zwar haben sich die Missionen
nicht grundsätzlich geändert, aber
dank der höheren Reichweite von Sensoren
und Lenkwaffen „können wir nun
das Gelände besser für die Deckung nutzen
und uns aus dem Feuerbereich des
Gegners heraushalten“.
Auch die Zusammenarbeit mit anderen
Kräften wird einfacher. „Vor einem
Angriff können wir zum Beispiel die Bilder
empfangen, die eine Predator-Drohne
liefert“, erläutert Giannini. Umge-
Der Pilot sitzt hinten und hat noch
konventionelle Instrumente.
kehrt kann die AH-129D mit ihrem Laser
Ziele für Präzisionsbomben beleuchten,
die von Kampfjets abgeworfen
werden. Dies wurde bei Versuchen auf
Sardinien bereits geübt. „Mit dem neuen
Toplite-III-System lässt sich eine brennende
Zigarette auf acht Kilometer Distanz
verfolgen“, schwärmt Giannini.
Bis zu acht Rafael Spike ER können
mitgeführt werden.
Das Toplite-III-Sensorsystem von
Rafael aus Israel gehört zu den wesentlichen
Verbesserungen der AH-129D. Es
ist in einem neuen, drehbaren Behälter
in der Nase untergebracht, der einen
Bereich von 360 Grad horizontal und
+35/+85 Grad vertikal abdecken kann.
Neben dem Wärmebildsensor (640 x
58 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

680 Pixel) bietet Toplite III eine normale
Farbkamera, jeweils mit Fünffach-
Zoom. Eingebaut sind zudem ein Multispektralsensor,
ein Laser-Entfernungsmesser
und ein Laser-Zielbeleuchter.
Mit einem Lasersensor lassen sich beleuchtete
Objekte verfolgen. Während
bisher die Leistung ab etwa sechs bis
sieben Kilometer deutlich abfiel, lassen
sich nun Ziele noch auf 20 Kilometer
Entfernung gut erkennen.
Wie das Toplite III stammt auch die
neue Spike-ER-Lenkwaffe von Rafael.
Sie ersetzt die bisher verwendete Raytheon
TOW und bietet mit rund acht Kilometern
die doppelte Reichweite. Vor
allem aber lässt sich die Spike sehr flexibel
verwenden. Dank des in der Spitze
eingebauten Sensors (Infrarot und Kamera)
liefert sie über ein Glasfaserkabel
Bilder des Ziels zurück zum Bordschützen.
Dieser kann entscheiden, ob er die
Steuerung selbst übernimmt, während
eines mehrminütigen Flugs gelegentliche
Updates vornimmt oder nur das Ziel
vorgibt. Auch ein voll autonomer Flug
ist möglich. Je nach Ziel kann der Anflug
niedrig oder hoch erfolgen (zum Beispiel
gegen Panzer). Besonders interessant ist
es, die Spike aus der Deckung zu verschießen
und erst im Laufe des Flugs das
Ziel zuzuweisen.
Damit die Crew der AH-129D das
neue Waffensystem effektiv verwenden
kann, wurde das vordere Cockpit der
Mangusta komplett neu gestaltet. Im
Zentrum des Instrumentenbretts ist nun
ein großer Farbbildschirm eingebaut,
der die Bilder der Spike oder des Hubschraubersensors
anzeigt. Zwei Joysticks
stehen für die Bedienung zur Verfügung,
wobei blaue Schalter für die Sensoren
und rote für die Waffen benutzt werden.
„Das ist jetzt mehr wie ein Videospiel,
einfach zu erlernen, aber schwierig, voll
zu nutzen. Überhaupt dauert es seine
Zeit, bis man die Systeme komplett versteht
und intuitiv nutzen kann“, sagt
Oberst Luca Falessi.
Entsprechend legen die italienischen
Heeresflieger viel Wert auf eine gründliche
Ausbildung. In einem Trainingszentrum
(Centro Formazione Equipaggi)
werden die Crews von erfahrenen Piloten
und Bordschützen ausgebildet. Für letztere
gibt es einen OTSWS-Simulator
(Observation, Targeting and Spike Weapons
System), bei dem das vordere Cockpit
genau nachgebaut ist. Verschiedene
Szenarien lassen sich einspielen, wobei
die Rolle des Piloten von einem Simulatortechniker
übernommen wird, der an
einer Bedienkonsole die Mission managt.
Die Mangusta-Staffeln in Rimini und
beim 5° Reggimento „Rigel“ in Casarsa
della Delizia (49° Gruppo Squadroni
‚Capricorno‘) werden noch eine Weile
mit der Einführung der D-Version beschäftigt
sein. Brigadegeneral Antonio
Bettelli, Kommandeur der Aviazione
dell´Esercito, blickt derweil bereits ins
nächste Jahrzehnt, in dem die Mangusta
Daten
AgustaWestland AH-129D
Allgemeine Angaben
Besatzung 2
Antrieb 2 x Rolls-Royce Gem 1004
Startleistung
657 kW
Dauerleistung
615 kW
Abmessungen
Rumpflänge
12,27 m
Länge über drehende Rotoren 14,29 m
Höhe zum Hauptrotorkopf
3,35 m
Spannweite
3,71 m
Hauptrotor-Durchmesser
11,90 m
Heckrotor-Durchmesser
2,32 m
Massen
Leermasse
2530 kg
maximale Waffenzuladung
1200 kg
Kraftstoff intern
750 kg
maximale Startmasse
4600 kg
Flugleistungen
Höchstgeschwindigkeit
294 km/h
Marschgeschwindigkeit
250 km/h
maximale Steigrate
10,2 m/s
Dienstgipfelhöhe
4725 m
Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 1500 m
im Bodeneffekt 3140 m
Reichweite 510 km
Einsatzdauer
2 h 45 min
Bewaffnung
Die AH-129D verfügt über eine bewegliche
20-mm-Kanone im Bug. Dazu kommen bis zu
acht Spike-ER-Lenkwaffen und Behälter für
ungelenkte Raketen (je 7 oder 19).
weiterhin die Speerspitze der AVES bilden
wird. Weitere Verbesserungen sind
bis dahin notwendig, wobei eine höhere
Geschwindigkeit, eine längere Flugdauer,
eine einfachere Bedienung und eine
bessere Integration in die Führungssysteme
auf der Wunschliste stehen.
FR
Hier die D-Version (vorn) in
Formation mit einer AH-129C.
Das Instrumentenbrett des Bordschützen
wird nun von einem großen
Farbbildschirm dominiert. Ein Simulator
ermöglicht effizientes Training.
Fotos: Gian Carlo Vecchi
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 59

Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Tornado-
Technik
Am 28. April haben wir uns zu unserer
Jahresmitgliederversammlung 2015 in
Köln-Wahn getroffen. Der Redaktionsschluss
für die vorliegende Ausgabe lag
vor diesem Termin, so dass wir erst in
der nächsten Ausgabe über die Versammlung
berichten werden.
Auch in diesem Jahr stellen wir fest, dass
unser Veranstaltungsprogramm regen
Zuspruch findet. Wir freuen uns, mit diesem
Angebot wieder ein breites thematisches
Interesse bedienen zu können.
Die Möglichkeit für Nichtmitglieder, an
allen zentral und von den Sektionen ausgeschriebenen
Veranstaltungen teilnehmen
zu können – soweit organisatorische
Grenzen dies zulassen –, wird erfreulicherweise
zunehmend genutzt.
Wir begrüßen es sehr, wenn unsere Mitglieder
den Zweck und die Aktivitäten
des FKLw e.V. in ihrem Umfeld kommunizieren
und Aufmerksamkeit für unsere
Ziele erzeugen. Die Teilnahme an Veranstaltungen
in Begleitung von Freunden
und Bekannten ist sicherlich geeignet,
Interesse an der Luft- und Raumfahrt zu
wecken und die Aufgeschlossenheit für
die Luftwaffe zu fördern.
In diesem Sinne bitte ich Sie im Rahmen
Ihrer Möglichkeiten um Unterstützung.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho
Engelien den folgenden Jubilaren, die im Juni
Geburtstag haben, ganz herzlich: Dieter Kehrberg
(93), Hans Vedder (81), Wolfgang Weinhold
(81), Helmuth Diez (81), Wolfgang Küpper (80),
Hans-Joachim Straßburg (75), Jürgen Emlich
(75), Hans-Jörg Horsch (70), Michael Lorenz
(60), Bernd Hempel (60), Eric Bast (50), Sabine
R. Scholl (50), Wolfgang Stöckl (50), Markus
Ziegler (50), Udo Weik (50), Hans-Josef Flecken
(50) und Normann Schmid (50).
Am 19. März wurde in
Manching auf dem Gelände
von Airbus Defence & Space
die Tornado Koope ration
Zelle (TKZ) offiziell in Dienst
gestellt.
Wie schon beim Eurofighter arbeiten
Industrie und Luftwaffe jetzt
auch beim Waffensystem Panavia Tornado
bei der Instandsetzung in einer gemeinsamen
Einrichtung. In den letzten
Jahren wurde dafür neben den Systemunterstützungszentren
für Tornado und
Eurofighter die Eurofighter Kooperation
Zelle (EKZ) am Standort Manching eingerichtet.
Mit der TKZ (Tornado Kooperation
Zelle) folgt eine gemeinsame
Wartungseinrichtung für den Restflottenbetrieb
Tornado in der Luftwaffe
nach dem Ende der Instandsetzungsarbeiten
in Erding. „Wir kombinieren militärische
und industrielle Systeme in einer
Einrichtung und verbinden die Vorteile
beider Systeme. Beim Eurofighter machen
wir das schon seit über zehn Jahren und
wollen das jetzt auch auf den Tornado
übertragen“, sagt Hilmar Eckert, Chef
für Kommunikation und Protokoll bei
Airbus Defence & Space. Im Zuge der
Neuausrichtung der Bundeswehr und
der Reduzierung der Tornadoflotte auf
85 Luftfahrzeuge war eine Anpassung
der technisch-logistischen Strukturen erforderlich.
Auch wenn der Verband eine Störung
am Luftfahrzeug nicht selber beheben
kann, wird zukünftig ein Team vom
EKZ geschickt. „Es soll so sein, dass ein
Expertenteam aus Manching innerhalb
von 24 Stunden vor Ort ist. Gleiches gilt
natürlich für den Einsatz“, sagt Hilmar
Eckert. Mit Ausnahme von Kriegsgebieten
(Afghanistan) werden zivil-militärisch
gemischte Teams entsendet.
Die Industrie hat für die gemeinsame
Zusammenarbeit eine ganz neue Halle
gebaut. Im Februar 2014 wurde sie nach
zweijähriger Bauphase fertiggestellt. Mit
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Geschäftsstelle
In der neuen
Halle von Airbus
Defence & Space in
Manching werden
nun die Tornados
der Luftwaffe
gewartet. Die
feierliche Eröffnung
erfolgte am
19. März (oben).
Foto: Luftwaffe/Hähnel
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
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Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
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Anmeldung
Sektion Dresden
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Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter: Günther Hoffmann,
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter: Hans-Joachim Klimek,
An der Hülle 6, 50259 Pulheim
Tel./Fax 02238 / 96 68 50
E-Mail ha-klimek@t-online.de
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):
am
Anmeldeschluss
Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „S“ 8.7.2015 17.6.2015
18299 Laage
220 Metern Länge, 75 Metern Breite
und 22 Metern Höhe bietet sie nicht nur
sehr viel Platz, sie ist auch mit modernster
Technik ausgestattet. „Wir haben
jetzt alles, was wir für Wartungs- und
Instandsetzungsarbeiten benötigen, in
einer einzigen Halle, sogar einen Bürokomplex.
Lange Warte- und Schleppzeiten
werden dadurch vermieden und
viel Zeit und Geld gespart“, sagt Peter
Krauter, der Teamleiter im Bereich Tornado-Einflug.
Er ist verantwortlich für
die verschiedenen Stationen (Docks) in
der Halle, die der Tornado während der
Wartung und Instandsetzung durchläuft.
In der großen Halle arbeiten insgesamt
218 Mitarbeiter, darunter 23 Soldaten.
Bis Mitte 2015 sollen es 34 werden. Sie
alle arbeiten gemeinsam mit gleichen
Rechten und Pflichten.
FR
MARCEL MUTH
52nd Fighter Wing* 14.7.2015 17.6.2015
54529 Spangdahlem
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TRISTAR-ABSCHIED
RAF steigt auf
A330-Tanker um
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
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Technik
Aircraft Interiors Expo 2015
Von MATTHIAS GRÜNDER
Alle Jahre wieder gehen Airline-Einkäufer auf die
Suche, was es denn Neues gibt auf dem Gebiet
der Flugzeugausstattung, und in Hamburg werden
sie fündig: Die AIX hat sich längst als die weltgrößte Fachmesse
für alles etabliert, was man sich im Bereich der Flugzeugkabine
nur vorstellen kann, und noch vieles mehr, denn –
von zahlreichen der gezeigten Exponate hatte man bis dahin
noch gar keine Vorstellung, und doch beweisen sie die ungebremste
Kreativität der Anbieter. Oder hat bis dahin schon
einmal jemand von einer beschichteten Bratpfanne samt dazugehörigem
Herd gehört, mit der man an Bord Spiegeleier oder
gar ein Steak zubereiten kann? Das Foto zeigen wir auf der
nächsten Seite, und Fachleute schlugen die Hände über dem
Kopf zusammen, wenn sie nur an das komplizierte Zulassungsverfahren
dachten, das eine solche Erfindung absolvieren
muss, damit sie an Bord eines Verkehrsflugzeuges eingesetzt
werden kann. Das Gleiche gilt übrigens auch für einen kompakten
Geschirrspüler aus dem Hause Lufthansa Technik.
EXTRA-SCHAU FÜR ESSEN, TRINKEN
UND BORDUNTERHALTUNG
Bleiben wir doch gleich bei diesem Segment: Besteigt man ein
Flugzeug, steht man zuerst einmal in der Galley, bevor man
sich in die Kabine begibt. So ähnlich ist es auch, wenn man die
Hamburger Messehallen vom Haupteingang her betritt, allerdings
ist der Besucher auch ein wenig verwirrt. Blitzende Gläser
und Bestecks, erlesene Weine, Speisen aus aller Herren
Rundum-Wohlfühl-
Programm
Bei Lufthansa Technik wurde eine
Lösung für die Nutzung von iPads
anstelle fester Monitore entwickelt.
Länder, das komplette Duty-Free-Angebot so weit das Auge
reicht und auch hier noch viel mehr, als man sich gemeinhin
vorstellen kann. Das ist nicht nur ein Hauch von Luxus, sondern
das ganze Programm, das uns an Bord erwartet – wenn
wir denn genügend Geld haben, um ab Business aufwärts zu
fliegen. Dazu noch dieser himmlische Duft, denn was hier gezeigt
wird, ist echt.
Ein Blick auf den Hallenplan klärt auf, dass wir uns auf der
Parallelmesse WTCE befinden, der World Travel Catering &
Onboard Services, die seit fünf Jahren gleichzeitig mit der AIX
ihre Heimat in Hamburg hat. Diese Messe hat der Besucher
66 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Ausgezeichnet mit einem Crystal
Cabin Award: Embraers neue Kabine für
die E2-Generation der Regional-Jets.
Aircraft Interiors Expo ist ein
recht sperriger Begriff, und in
der Branche verwendet man
schon seit Jahren nur noch
das Kürzel AIX. Gemeint ist
die weltgrößte Fachmesse
rund um die Flugzeugkabine.
also noch vor sich, wenn er durch die Welt des schönen
Scheins marschiert, doch dann wird es ernst.
Erfahrene Besucher merken sofort, dass sich auch bei der
AIX etwas grundlegend geändert hat, denn der gesamte Bereich
des Inflight Entertainments ist ab jetzt in einer eigenen
IFE-Zone zusammengefasst worden. 13 Aussteller, alles, was
Rang und Namen hat, zeigen hier auf einer um 25 Prozent vergrößerten
Ausstellungsfläche, was sich seit dem letzten Jahr
geändert hat in den Angebotslisten. Selbst die Experten der
Airlines haben hier die Qual der Wahl, was sie den Passagieren
auf dem weiten Gebiet der gepflegten Bordunterhaltung alles
Man will sie nie nutzen müssen, ist
aber froh, dass es sie gibt: Rettungsmittel
aller Größen.
Fotos: Embraer, Matthias Gründer
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 67

Technik
Aircraft Interiors Expo 2015
Porzellan in der First Class, Plastik
in der Economy – auf der WTCE gibt
es das volle Programm.
Heiß begehrt sind die Crystal Cabin Awards.
In der Branche heißen sie nicht umsonst
bieten wollen – und können. Einerseits stehen die Airlines in
einem unbarmherzigen Konkurrenzkampf untereinander und
versuchen, sich mit allen Mitteln gegenseitig die Fluggäste abzujagen.
Da gehört eine komfortable Kabinenausstattung samt
Film, Fernsehen oder Computerspielen einfach dazu. Der Kunde
soll sich schließlich wohlfühlen und möglichst beim nächsten
Mal wieder mit dieser Airline fliegen, doch muss das alles
für ihn auch bezahlbar sein.
HOCHWERTIGE AUSSTATTUNG SCHON
IM BILLIGFLIEGER
Andererseits muss der Kunde nach dem Flug das Gefühl haben,
bequem geflogen zu sein sowie einen guten Service und
kurzweilige Unterhaltung genossen zu haben, und das zu einem
möglichst günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis. Das
gleicht für manchen Einkäufer der Quadratur des Kreises. So
kann man im Billigflieger ganz sicher nicht verlangen, dass je-
Im Rumpfheck wird
es zu eng für drei
Sitze, aber für einen
übergewichtigen
Passagier ist noch
genügend Platz.
Schaum ist nicht gleich
Schaum, wie dieser Pilotensitz
ohne den Bezug beweist.
Zum Komfort gehört auch
eine ausgeklügelte Temperaturund
Geräuschdämmung.
68 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

der Passagier seinen eigenen Monitor samt abwechslungsreichem
Programm vorfindet, doch ist die Ausstattung der Sitze
mit Anschlüssen für Ladegeräte oder USB-Kabel mittlerweile
Standard. Auf diese Weise können die Passagiere ihre eigenen
Geräte nutzen, gewohnte Spiele spielen, die Lieblingsmusik
hören und so weiter.
Beim Durchwandern der übrigen vier Hallen entsteht der
erste, oberflächliche Eindruck, man befinde sich auf einer Messe
für Passagier- oder Crewsitze, doch dieser Eindruck trügt.
Natürlich sind die Großen der Branche breit vertreten, doch
gibt es mittlerweile eine ganze Reihe kleinerer Anbieter, die
mit innovativen Ideen oder Materialien ihre Marktnische finden.
Interessant sind vor allem die Kombinationen mit IFE-
Systemen und auch die mögliche Neuaufteilung der Kabine.
So fand das Space-Flex-Konzept von Airbus große Beachtung,
bei dem beispielsweise die für Kurzstrecken überdimensionierte
Galley im Heck der A320-Familie verkleinert wird.
Dadurch entsteht entweder Platz für drei zusätzliche Sitze
oder für mehr Beinfreiheit. Hochgradig interessant fanden Airline-Vertreter
auch die Airbus-Idee einer Unterteilung der Economy
Class in drei Segmente. Diese werden „Budget“, „Comfort“
und „Premium“ genannt, bieten elf, zehn oder neun Sitze
„Kabinen-Oscars“.
Ausgezeichnet: ein teildurchsich tiger
Film von SABIC, der zur Verdunkelung
genutzt werden kann.
Beim Fünf-Klassen-Modell von
Airbus gibt es im untersten Preissegment
elf Sitze in einer Reihe.
Spiegeleier zum Frühstück?
Ein Steak zum Mittagessen? Mit
dieser Pfanne ist alles möglich.
Fotos: Matthias Gründer, Hamburg Aviation
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FLUG REVUE JUNI 2015 69

Technik
Aircraft Interiors Expo 2015
„Kabinen-Oscar“ – Crystal Cabin Award
Für die begehrten Auszeichnungen gab es auch in diesem Jahr zahlreiche
Bewerbungen, unter denen dann von einer Jury die Auswahl für
eine Shortlist getroffen wurde. Endlich hieß es: „The winner is ...“
RECARO und
Panasonic
statten den CL3710 mit
einem großen Monitor aus.
in einer Reihe und den Airlines die Möglichkeit, die bisher
doch recht deutliche Preislücke zwischen Economy und Business
zu überbrücken. Wer also nicht mit zehn Leidensgefährten
in einer Reihe sitzen will, entschließt sich vielleicht eher
zum Wechsel in die höhere Kategorie, ohne gleich ganz tief in
den Geldbeutel greifen zu müssen.
SIND AIRLINES UND PASSAGIERE BEREIT, FÜR
MEHR KOMFORT MEHR ZU BEZAHLEN?
Kategorie Greener Cabin, Health, Safety & Environment:
B/E Aerospace (USA) für einen dünnen Solarzellenfilm
Industrial Design & Visionary Concepts: Embraer für die wartungsarme
und geräumige Kabine der E2-Generation der Regional Jets
Material & Components: SABIC Innovative Plastics (USA) für den
teiltransparenten Film LEXAN XHR2000, z. B. für Fenster, aber auch als
Gestaltungselement in der Kabine
Passenger Comfort Hardware: SII Deutschland für den SANTO
Seat für übergewichtige Passagiere in der letzten Reihe
Passenger Comfort Systems: ViaSat (USA) für die Internetlösung
„Exede in The Air“ mit 12 Mbps an jedem Sitz, mit der jetzt auch Spielfilme
störungsfrei empfangen werden können
Premium Class VIP: Etihad Airways für ihr A380-Upper Deck mit
einem kompletten Apartment und neun Compartments in der First Class
sowie 70 Sitzen in der Business Class
University: Marc Spille aus Hamburg für einen mobilen Müllbehälter, in
dem die Säcke per Vakuum raumsparend verkleinert werden können. Die
dafür genutzte Technik ist die gleiche wie in den Bordtoiletten.
Etihad bekam einen Preis für seinen
„Palast über den Wolken“.
Die Ausrüster erfüllen Wünsche,
aber sie wecken auch neue.
Fotos: Matthias Gründer, Hamburg Aviation, RECARO
Die Patient Transport Unit von
Lufthansa Technik kann in Flugzeugen
aller Art installiert werden.
Auch Pilotensitze unterliegen ständigen Änderungen, wie so
mancher Blick unter die Bezüge zeigt. Bei Aerofoam wirbt
man sogar mit Diamantstaub gegen „Hot Pants“, also mit den
winzig kleinen Abfällen von Industriediamanten, die nicht einmal
mehr für Schleifscheiben geeignet sind. In Pilotensitzen
indessen können sie dank ihrer Temperaturempfindlichkeit einer
Aufheizung vorbeugen. Apropos Bezüge, die bilden ebenfalls
einen wichtigen Ausstellungskomplex. Ob Leder oder
Textil – die riesige Auswahl an Materialien und Designs überrascht
immer wieder, und das gilt auch für Fußbodenbeläge
oder Wandbespannungen. Dabei ist die Kombination von
Komfort und Aussehen auch hier vom Preis abhängig.
Wie im übrigen Leben gilt auch in der Passagierluftfahrt:
Höhere Qualität hat ihren Preis. Die Airline muss entscheiden,
ob sie diesen an den Passagier weitergeben will, und sie muss
möglichst vorhersagen können, ob dieser ihn ohne zu murren
bezahlt. Das ist ein sehr schmaler Grat mit sehr viel „Gelände“
links und rechts davon. Die AIX 2015 indessen hat einmal
mehr gezeigt, dass die Anbieter Wünsche nicht nur erfüllen,
sondern auch wecken. Die Innovationslust jedenfalls ist ungebrochen.
FR
70 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

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Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 003
Head-Up Display
Das Blickfelddarstellungsgerät, englisch:
Head-up Display (HUD), spiegelt
von einem LED-Bildgeber aus dem Piloten
die wichtigsten Flugdaten gestochen
scharf auf einen kleinen, halbdurchlässigen
Spiegel ein, der sich direkt innerhalb
der Cockpitscheibe befindet. Das System
besteht aus einem Bildgeber, einem Optikmodul
und einer Projektionsfläche im
direkten Blickfeld des Piloten.
Wichtiger Vorteil: In entscheidenden
Flugphasen, etwa bei Schlechtwetteranflügen,
kurz bevor draußen die Piste im
Nebel in Sicht kommt, muss der Pilot
seinen Kopf nicht mehr zum Ablesen
der Instrumente nach unten wenden.
Auf dem Head-up Display werden ihm
ständig alle wichtigen Fluginformationen,
wie Horizontlage, Geschwindigkeit,
Kurs und Höhe, angezeigt. Außerdem
stellt ein kleiner Marker den aktuellen
Flugweg des Flugzeugs dar. Dadurch
sieht man, selbst bei Seitenwind
mit starkem Vorhaltewinkel, wo genau
das Flugzeug beispielsweise auf einer
Landebahn gleich aufsetzen wird und
ob noch korrigierend eingegriffen werden
muss.
Weil ein HUD die Situationswahrnehmung
verbessert, erlaubt die EASA
damit ausgestatteten Airbus A320 Starts
bei nur 75 Metern Sicht voraus, statt
sonst bei mindestens 125 Metern Sicht.
Die FAA zertifizierte den Business Jet
Challenger 605 von Bombardier mit einem
Head-up Guidance System (HGS)
für Schlechtwetteranflüge bis zu Wolkenuntergrenzen
von nur 100 Fuß (30
Meter) über Grund. Als neueste Ergänzung
lassen sich auf dem Head-up Display
auch synthetische Landschaftsdaten
aus dem Computer oder elektronisch
aufbereitete, reale Bilder einer Bordkamera
(Infrarot oder Restlichtverstärker)
abbilden, so dass man etwa Nachtanflüge
in engen Gebirgstälern nach Sicht
durchführen kann.
Bei den in Militärflugzeugen schon
länger üblichen HUDs geht der Trend,
nach immer breiter werdenden Anzeigeflächen,
zu Helmdisplays, die ihre Daten
direkt auf eine Helmscheibe oder Helmbrille
des Piloten projizieren, so dass der
Pilot im Luftkampf, auch wenn er stark
seitlich oder nach oben schaut, alle Informationen
stets im Blick hat. Ein kleines,
modulares Trainer-HUD wie das
CMA-7150 von Esterline wiegt komplett
13,6 Kilogramm, verbraucht 95 Watt
und schafft 20000 wartungsfreie Betriebsstunden
ohne Störung.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Flugweg-Symbole
beim Rockwell Collins HGS-3500
(verwendet in Business Jets)
steigen
sinken und links steuern
genau auf Kurs
zu schnell („Luftbremse“),
aber langsamer werdend
(Energie-„Karotte“
unterhalb des Flügels)
etwas zu langsam
(„kleine Klappe“) und
noch langsamer
werdend (Energie-
„Karotte“ unterhalb
des Flügels)
HGS-3500, hier mit
aufbereitetem
Kamerabild der
Landschaft unterlegt.
787-Piloten beim Landetraining im Flugsimulator. Die
beiden HUDs helfen vor allem bei Schlechtwetteranflügen.
etwas zu langsam
(„kleine Klappe“), aber
schneller werdend
(Energie-„Karotte“
oberhalb des Flügels)
stabile Fluglage,
ausgeglichener
Energiezustand (keine
„Klappen“, Energie-
„Karotte“ auf Höhe des
Flügels)
Fotos: Boeing, Rockwell Collins
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FLUG REVUE JUNI 2015 73

Berufe in der Luftfahrt
An der Unfallstelle
sichtet der BFU-Unfalluntersucher
alle
relevanten Fakten.
Der Geruch von verbranntem
Fleisch, zerfetzte Leichenteile,
bis zur Unkenntlichkeit gestauchte
Körper. Flugunfälle sind allein
in der Schilderung schon grausam. Aber
das, was die Unfalluntersucher vor Ort
zu sehen bekommen, ist noch viel grausamer.
Das ist die Wirklichkeit, mit der
sie sich beruflich auseinandersetzen, dabei
aber immer einen kühlen Kopf bewahren
müssen. Denn was sie an der
Unfallstelle dokumentieren, kann später,
bei der Findung der
Unfallursache, von immenser
Wichtigkeit
sein. Da müssen per-
In dieser Ausgabe
sönliche Befindlichkeiten
zugunsten der
nüchternen Ermittlung
in den Hintergrund
treten.
Bei der Untersuchung
am Unfallort
gilt für alle BFU-Mitarbeiter nur die Faktendokumentation.
Dabei müssen drei
Schritte berücksichtigt werden: 1. die
Unfalluntersucher
bei der BFU
Reine Nervensache
Es ist kein Lehrberuf, aber einer, bei dem viel technisches
Verständnis gefordert ist. Der Job des Unfalluntersuchers bei
der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung verlangt zudem
Köpfchen, Feingefühl und vor allem eins: sehr gute Nerven.
handelnden Personen (wie Piloten, Lotsen,
Insassen), 2. die Technik des oder
der betroffenen Luftfahrzeuge in Verbindung
mit der Wartungshistorie sowie 3.
die Umgebung/Umwelt, wie Wetter oder
Notlandemöglichkeiten, inklusive der
Überlebensmöglichkeiten durch eventuell
früheres Einschreiten der Rettungskräfte.
Checklisten werden da akribisch
abgearbeitet, Vermessungen durchgeführt
und Dokumentationen erstellt.
Erst später wird der Unfallbericht verfasst,
der keinerlei Wertung enthalten
sollte, denn Aufgabe der Flugunfalluntersuchung
ist es, Ursachen aufzuklären
und neue Unfälle zu verhindern, nicht
aber Piloten oder fehlerhafte Technik an
den Pranger zu stellen.
Zum Unfalluntersucher bei der Bundesstelle
für Flugunfalluntersuchung
(BFU) in Braunschweig wird man in der
Regel nicht geboren. Gute, meist langjährige
Berufserfahrung im Bereich der
Luftfahrt, beispielsweise als Berufspilot,
Ingenieur oder Psychologe, sind Grundvoraussetzung,
um überhaupt in die engere
Bewerberwahl zu kommen. Ein
Hochschulabschluss ist hilfreich, aber
nicht zwingend erforderlich, oft reicht
die ATPL-Ausbildung mit entsprechend
Das Mitarbeiterspektrum ist breit. Der Spezialist für
Drehflüglerunfälle ist selbst aktiver Helikopterpilot.
Auch wenn ein Flugunfall glimpflich ausgeht,
recherchieren die BFU-Fachleute meist vor Ort.
74 FLUG REVUE JUNI 2015
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Die BFU
Nach dem Abkommen von Chicago aus dem Jahr 1944 sind alle
Staaten verpflichtet, Flugunfälle, die sich in ihrer Hoheit ereignet haben,
zu untersuchen. Alleiniger Zweck ist die Verhütung von
Flugunfällen beziehungsweise die Verbesserung der Flugsicherheit.
Details dazu sind in Annex 13 (Artikel 26) des Abkommens
festgeschrieben. Die Erfüllung der Aufgabe in der Bundesrepublik
Deutschland oblag bis 1998 der Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS)
beim Luftfahrt-Bundesamt. Mit Inkrafttreten des FlUUG (Flugunfalluntersuchungsgesetz)
am 1.9.1998 wurde die FUS zur eigenständigen
Bundesoberbehörde BFU; sie ist dem Bundesverkehrsministerium
nachgeordnet. Derzeit beschäftigt sie 35 Mitarbeiter, 18 davon sind
Untersucher mit fliegerischem und technischem Background, ein
In Teams
diskutieren
die Unfalluntersucher
auch interdisziplinär
ihre Fälle.
Kollege ist Psychologe. Zudem gibt es Beauftragte (geeignete zivile
Personen), die vor Ort Untersuchungen durchführen beziehungsweise
die BFU-Untersucher am Unfallort unterstützen.
solider Berufspraxis aus. Allerdings gibt
es ein sehr großes Hindernis: die Verträglichkeit.
Wer BFU-Unfalluntersucher
werden will, sollte
NICHT JEDER
IST FÜR DIESEN
KOMPLEXEN
JOB GEEIGNET
sich darüber im Klaren
sein, dass er mit belastenden
Unfallszenarien konfrontiert
wird. Der Kandidat
sollte deshalb genau
abwägen, ob er das wirklich
will, oder besser gesagt:
ob seine Psyche
stark genug für diese Belastung ist.
Johann Reuß ist seit 1986 bei der BFU
und derzeit der dienstälteste Unfall
ermittler in Braunschweig. Er ist
stellvertretender Direktor und als Major
Investigator zuständig unter anderem
für Unfälle mit großen Verkehrsflugzeugen.
Er ist auch als Referent tätig, in der
Schulung von künftigen Unfalluntersuchern.
„Weltweit gibt es nur eine Handvoll
Institutionen, die eine Ausbildung zum
Unfalluntersucher anbieten“, berichtet
er. „Das sind beispielsweise die University
of Southern California (USC), das
NTSB (National Transportation Safety
Board, USA), bei dem ich selbst meine
Ausbildung erhalten habe,
eine Einrichtung in Singapur
und last but not least
die Cranfield University in
England, mit der die BFU
und auch ich als Referent
eng zusammenarbeiten.
Sie genießt weltweit einen
hervorragenden Ruf. Pro
Jahr finden dort zwei Kurse für Unfalluntersucher
statt, sie dauern jeweils
sechs Wochen.“
Der angehende BFU-Unfalluntersucher,
in Deutschland bewerben sich fast
ausschließlich Männer, absolviert den
Lehrgang nach etwa einem Jahr, in dem
er bereits als „Auszubildender“ zu Vor-
Ort-Untersuchungen mitreist und Erfahrungen
sammeln kann. „Meist kristallisiert
sich dabei auch schon heraus“, so
Reuß, „in welche Richtung er sich später
spezialisiert – auf die Allgemeine Luftfahrt
oder auf die Großluftfahrt.“
Die ICAO-Richtlinie erlaubt es dem
Investigator in Charge, bei internationalen
Untersuchungen, wie zuletzt auch
beim A320-Absturz in Frankreich, eigene
Mitarbeiter mit einzubringen. Das
hilft dann natürlich auch den Neuen,
denn sie können so in die einzelnen
Fachgruppen leichter hineinwachsen.
Nach drei bis fünf Jahren sind sie dann
auch in der Lage, völlig selbstständig
Untersuchungen durchzuführen, sei es
allein, wenn es um Segelflugzeuge, ULs
oder Einmots im nationalen Umfeld
geht, oder im größeren Team, wenn es
sich um Unfälle oder schwere Störungen
in der Großluftfahrt handelt.
Die Vakanzen bei den BFU-Jobs sind
nicht sehr hoch, weil der überwältigende
Teil der Unfalluntersucher bis zur Pensionierung
bleibt und die Fluktuation
ausgesprochen niedrig ist. Für aufgeschlossene
Menschen aus der Luftfahrt
ist der Job eine ziemlich gute Alternative,
denn die BFU genießt weltweit einen
exzellenten Ruf.
FR
RENATE STRECKER
Bei Unfällen mit Verkehrsflugzeugen auf deutschem
Hoheitsgebiet ist die BFU zuständig.
In einer Halle am Flughafen
Braunschweig lagern die Unfallwracks.
Fotos: BFU, Renate Strecker (2)
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 75

Raumfahrt
Kooperation NASA - ESA
Service aus
Wenn in zwei Jahren eine unbemannte Orion-Kapsel
an der Spitze der Trägerrakete SLS ins All fliegt,
wird erstmals auch das europäische Servicemodul
dabei sein. In Bremen entsteht dafür die Hardware.
Von MATTHIAS GRÜNDER
Als die NASA im Jahre 2012
verkündete, dass sie beim
Bau der bemannten Raumkapsel
Orion erstmals auf internationale
Zusammenarbeit setzen und den Auftrag
für die Entwicklung und den Bau
des Servicemoduls nach Europa vergeben
wolle, war das eine hohe Anerkennung
für die Experten in Bremen: Hier
hatte Astrium, heute Airbus Defence &
Space, immerhin fünf automatische
Raumtransporter ATV für die Versorgung
der Raumstation gebaut, und so
war man bestens gerüstet für die neue,
höchst anspruchsvolle Aufgabe.
Die offiziellen Verträge zwischen der
NASA und der ESA und schließlich zwischen
der ESA und Airbus DS wurden
indessen erst im November 2014 unterschrieben,
und angesichts der Planung,
die den ersten Flug des neuen Raumtransportsystems
Orion/SLS bereits in
zweieinhalb Jahren vorsieht, sei die Frage
erlaubt: Ist das überhaupt zu schaffen?
„Natürlich ist der Zeitplan sehr eng“,
sagt Dr. Oliver Juckenhöfel, Leiter
MPCV & ATV Programme in Bremen,
„aber wir mussten ja auch nicht bei Null
anfangen.“ Bereits unmittelbar nach der
Veröffentlichung der vorläufigen Entscheidung
begannen die Experten, die
einige Jahre lang ATV-Erfahrungen angehäuft
hatten, mit der Arbeit, die recht
schnell zu einem vorläufigen Design
führte. Anfang 2014 wurde das mit Partnern
der NASA und von Lockheed konsolidiert,
„aber da war das alles nur Pa-
Fotos: ESA, Matthias Gründer
„Ein Traumjob für Ingenieure!“ Dr. Oliver Juckenhöfel kann strahlen vor dem
Modell des MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle) in Bremen.
76 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Europa
Das
Servicemodul beherbergt
vor allem die Lebenserhaltungssysteme
und den Hauptantrieb.
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 77

Raumfahrt
Kooperation NASA-ESA
pier“, sagt Juckenhöfel. „Dann begannen
wir mit Ingenieursmodellen, und jetzt
sind wir bereits in der Hardware-Phase,
in der wir die ersten Komponenten bauen.“
Im Januar 2017 soll dann das Flugmodell
für den Systemtest an die NASA
geliefert werden – ohne die Erfahrungen
aus der ATV-Zeit wäre so etwas
nie zu schaffen.
Dabei können die Airbus-
Ingenieure nur relativ wenige
Baugruppen des ATV eins zu
eins für Orion übernehmen,
denn die Unterschiede werden schon
beim Vergleich der Missionsabläufe
deutlich: hier der automatische Raumtransporter
mit Ziel Internationale
Raumstation, wo er die meiste Zeit angekoppelt
war, dort die bemannte Raumkapsel
mit etwa dreiwöchiger Flugdauer
im freien Raum, später sogar mit längeren
Missionen in Richtung Mond. Daraus
ergeben sich völlig neue Herausforderungen
an die Konstruktion.
Das auffälligste Merkmal am Servicemodul
ist der neue Antrieb, für den ein
Shuttle-Haupttriebwerk SSME ins ATV
integriert werden musste. „Danach begannen
die Kleinigkeiten“, erinnert sich
Juckenhöfel, die Beantwortung der Frage
zum Beispiel, ob man für das Antriebssystem
einschließlich der Lageregelung
einen isolierten Kreislauf benötigt: „Das
ist zwar gut für die Wiederverwendbarkeit,
bringt aber mehr Masse. Und so
hangeln wir uns bei jeder Frage mit den
amerikanischen Kollegen in Richtung
Optimierung.“
Auf jeden Fall erfährt das ursprüngliche
ATV signifikante Veränderungen,
SERIENBAU? MAN DARF
DOCH WOHL TRÄUMEN!
bevor es als Orion-Servicemodul wiedergeboren
werden kann. Wenn also das
Haupttriebwerk genauso betrieben wird
wie die Lageregelungsdüsen, muss man
von der mechanischen Druckregelung
zur elektrischen wechseln. Technologisches
Neuland wieder, aber für die Bremer
beherrschbar. „Völlig umdenken
mussten wir allerdings bei den Sicherheitsanforderungen,
denn die Einsparung
von Masse führt oft zum Verzicht
auf Redundanz.“
Beim ATV hatte die ESA zweifache
Fehlertoleranz gefordert, weil der Transporter
im angekoppelten Zustand Bestandteil
der Station war und jederzeit
von Besatzungsmitgliedern genutzt wurde,
„doch das gilt heute nicht mehr“, berichtet
Oliver Juckenhöfel. „Wir bekommen
von der NASA eine Zuverlässigkeitszahl
vorgegeben, die wir bei allen
Entwürfen erreichen müssen. Also bauen
wir erst ein Modell mit allen zu fliegenden
Komponenten und suchen nach
möglichst wenig Masse, aber höchster
Sicherheit.“ Das ist immer ein Spiel mit
Versuch und Irrtum: Wenn man an einer
Stelle etwas wegnimmt,
inwieweit verändert
sich dann die Zahl?
Meist stimmen die gefundenen
Lösungen
nicht mehr mit dem
überein, was man eigentlich vorhatte,
zumal die NASA gewisse Toleranzen
beim ATV an der ISS tolerierte, das aber
für Orion nicht mehr gilt.
Sehr hilfreich ist allerdings der „alte
Stamm“ bei der Arbeit am neuen System.
Von den Italienern kommt die
Struktur, aus der Schweiz die Mechanismen
für die Solargeneratoren und so
weiter, und auch in Bremen konnten etwa
zwei Drittel der Mitarbeiter des früheren
Programms nahtlos zum neuen
übergehen. Auch von der Bodeninfrastruktur
kann sehr viel weiterverwendet
werden, Anlagen und Werkzeuge beispielsweise,
„obwohl wir uns aus wirtschaftlicher
Sicht sicher sind, dass es
besser gewesen wäre, noch drei, vier
oder gar fünf weitere ATVs zu bauen“,
sagt der erfahrene Ingenieur. Erst dann
ATV – vom Transporter zur bemannten Raumkapsel?
So hätte eine druckbelüftete Rückkehrkapsel auf ATV-Basis aussehen können
(links) und so das ATV-Evolution (rechts). Beide wurden nie realisiert.
Einige Jahre lang wurde in Europa die Frage
diskutiert, ob man nicht das Automated
Transfer Vehicle (ATV) zu einem bemannten
Raumfahrzeug weiterentwickeln solle. Für
zwei Entwicklungsstufen hin zum bemannten
Raumschiff gab es bereits verschiedene
Design- und Machbarkeitsstudien. Bei
der Umkonstruktion der druckbelüfteten
Frachtsektion des ATV in eine ebenfalls
belüftete Rückkehrkapsel wäre die größte
Herausforderung hin zu einer bemannten
Kapsel bereits gemeistert worden. Auch die
Studie ATV-Evolution von EADS-Astrium aus
dem Jahre 2008 über eine Weiterentwicklung
zum Frachter mit Rückführungskapazität
ging in diese Richtung.
Überhaupt drängte die Industrie aus
nachvollziehbaren Gründen auf eine Fortsetzung
des Programms: Im Mittelpunkt
der Anstrengungen stand der Erhalt der
Kompetenzen, aber auch eine Amortisation
der erheblichen Eigeninvestitionen in das
Programm war das Ziel. Dass der ESA-Ministerrat
ein bemanntes Raumflugsystem für
den autonomen Zugang zum All schließlich
ablehnte, hatte vor allem wirtschaftliche
Gründe: Warum soll man eine Raumkapsel
betreiben, wenn das Ziel Raumstation
beispielsweise ein Kooperationsprojekt ist?
Auch künftige Mond- und Planetenmissionen
sind im Alleingang nicht zu schaffen,
so dass man beim Bau der Transportsysteme
ebenfalls lieber auf Zusammenarbeit setzt.
Fotos: AD&S, Astrium, ESA, NASA
78 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Damit Anfang 2017 das erste Flugmodell
geliefert werden kann, werden
jetzt bereits Baugruppen produziert.
Während des ersten Orion-Flugtests EFT-1 im Dezember 2014 kam noch ein
Massendummy von der NASA zum Einsatz.
Von oben nach unten: Orion-Kapsel,
ESA-Servicemodul, SLS-Oberstufe.
hätten sich die immensen Investitionen
des Raumfahrtkonzerns in das Programm
wirklich amortisiert.
Nun hofft man also bei Airbus DS
auf eine größere Serie mit regelmäßigen
Aufträgen, denn Orion wird für lange
Zeit das einzige US-Raumtransportsystem
für Flüge über die Erdumlaufbahn
hinaus bleiben. Von einer Serienproduktion
zu sprechen wäre sicherlich verfrüht,
aber wenn die NASA ihren eigenen
Zeitplan einhalten will, muss sie
Anfang 2016 die zweite Einheit bestellen
sowie mindestens eine in jedem folgenden
Jahr. Hinzu kommt, dass die
Amerikaner sehr auf die Sicherheit ihrer
Besatzungen bedacht sind, so dass für
eventuelle Rettungseinsätze immer eine
Ersatzkapsel bereitstehen muss, und
schließlich sind für Mondmissionen beispielsweise
auch Einsätze unbemannter
Frachter denkbar oder die Verwendung
als „Space Tugs“, also Raumschlepper
für havarierte Raumflugkörper.
Die Fantasie kennt jedenfalls keine
Grenzen, aber „jetzt hoffen wir erst einmal
auf den Abschluss der langfristigen
industriellen Vereinbarung“, sagt Juckenhöfel.
„Wir haben feste Zeitpläne
und arbeiten zu fixen Preisen, auch wenn
man Änderungen im Design nicht ausschließen
kann.“ Wenn sie sich dabei bewähren,
stehen ihnen in der bemannten
Raumfahrt alle Türen offen. „Ein Traum
für Ingenieure“, strahlt der Doktor, „da
kommt jemand und sagt: Hier hast du
die Millionen, dort drei Jahre Zeit. Mach
was draus! Etwas Schöneres kann man
sich gar nicht vorstellen!“
FR
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 79

Raumfahrt
Test für die Asteroidenabwehr
Kann man einen
Mond ablenken?
Wie reagiert die Menschheit,
wenn ein Asteroid mit Kurs Erde
entdeckt wird? Die ESA-Sonde
„Asteroid Impact Mission“ soll
diese Frage beantworten.
Die Entwurfsarbeiten für AIM begannen
im April 2015. Das Projekt
soll zur Entwicklung von
Technologien künftiger Raumflugmissionen
beitragen; zugleich ist es die erste
Untersuchung über mögliche planetare
Verteidigungstechniken seitens der ESA.
Zunächst wird ab Oktober 2020 die
Sonde zu den Didymos-Zwillings-Asteroiden
fliegen, die 2022 bis auf elf Millionen
Kilometer und damit vergleichsweise
nahe an die Erde herankommen
werden. Der Hauptkörper hat einen
Durchmesser von 800 Metern und wird
von einem 170 Meter durchmessenden
Mond umkreist, der den inoffiziellen Namen
„Didymoon“ trägt. Dieser kleine
Mond ist das eigentliche Ziel von AIM.
Die Sonde soll den Gesteinsbrocken
mit optischen Instrumenten, Radar und
Laser scannen, um detaillierte Aufzeichnungen
seiner Oberfläche und des inneren
Aufbaus zu erhalten. Außerdem
wird AIM ein Landemodul absetzen.
Überdies werden mehrere Minisatelliten
ausgesetzt, um weitere wissenschaftliche
Daten aus der nächsten Umgebung des
Mondes zu sammeln. Die Ergebnisse
werden dann mittels einer leistungsfähigen
Laser-Datenverbindung an die Bodenstation
der ESA auf der Kanareninsel
Teneriffa übermittelt.
AIM stellt zudem den ESA-Beitrag
zur umfassenden AIDA-Mission (Asteroid
Impact & Deflection Assessment)
dar. Ende 2022 soll die von der NASA
gesteuerte DART-Sonde (Double Asteroid
Redirection Test) bei Didymos ankommen
und direkt mit einer Geschwindigkeit
von sechs Kilometern pro Sekunde
in Didymoon einschlagen. AIM wird
genau beobachten, wie DART auftrifft,
und anschließend wird der Mond für
Vorher-Nachher-Vergleiche detailliert
untersucht, um die kinetischen Auswirkungen
von DART und deren Folgen beschreiben
zu können.
Im Erfolgsfall sorgt die Veränderung
der Umlaufbahn des Minimondes mittels
Per Laserstrahl erfolgt
die Datenübertragung
zur Erde.
Didymoon (links) ist das Ziel von AIM und DART. Bereits 2005 hatte die NASA von
der Raumsonde Deep Impact aus den Kometen Tempel-1 „beschossen“ (rechts).
des DART-Aufpralls erstmals dafür, dass
die Menschheit die Dynamik des Sonnensystems
messbar beeinflussen kann.
Somit ist der Versuch die Grundlage für
die weitere Entwicklung planetarer Abwehrstrategien
und für ein besseres Verständnis
des Einsatzes technischer Mittel
bei einer tatsächlichen Bedrohung aus
dem All.
FR
MATTHIAS GRÜNDER
Fotos: ESA (3), NASA
80 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

News RAUMFAHRT
Foto: NASA
NASA-RAUMSONDE MESSENGER
Dem Ende entgegen
Am 30. April ging eine großartige NASA-Mission zu Ende, als die Raumsonde
MESSENGER (Mercury Surface, Space Environment, Geochemistry
and Ranging) nach Verbrauch aller Treibstoffreserven auf der
Oberfläche des sonnennächsten Planeten Merkur zerschellte. Vor elf Jahren
war MESSENGER gestartet worden und nach sechseinhalbjährigem Flug am
18. März 2011 in eine Umlaufbahn um den Merkur eingeschwenkt. Nun aber
ging der Treibstoffvorrat zu Ende, und mit gezielten Bahnänderungsmanövern
wurde die Sonde zum Absturz gebracht.
Antrieb Sonnenlicht
Fast ein Dutzend Nanosatelliten soll
die neue US-Schwerlastrakete SLS beim
Testflug Exploration Mission-1 neben einer
unbemannten Orion-Kapsel ins All befördern.
Dazu gehört auch die Near-Earth
Asteroid Scout Mission, die mit Hilfe eines
Sonnensegels per Lichtdruck der Sonne
einen Asteroiden anfliegen und diesen
fotografieren soll. Alle Nutzlasten wiegen
nicht mehr als 14 Kilogramm pro Satellit.
Das All ist nass
Foto: NASA Foto: NASA
NASA-Beobachtungen außerirdischer
Welten haben ergeben, dass erstaunlich
viel Wasser im Universum verteilt ist, darunter
sogar an Orten, wo es von Wissenschaftlern
nie vermutet worden wäre. Weil
das Vorhandensein von Wasser eine der
Grundbedingungen für die Entstehung von
Leben ist, fühlen sich die Experten nun in
der verstärkten Suche nach nassen Welten
bestätigt, beginnend bei den Monden
Ganymed, Europa und Callisto (Jupiter)
sowie Enceladus und Titan (Saturn).
Aus für TRMM
17 Jahre nach dem Start beendeten die
NASA und die japanische JAXA den gemeinsamen
Betrieb des Klimaforschungssatelliten
TRMM (Tropical Rainfall Measuring Mission),
weil das Bordtriebwerk keinen Treibstoff
mehr hat. Der Satellit hatte die Regenmengen
in den Tropen und Subtropen der Erde
gemessen und damit wesentlich zur Verbesserung
von Klimavorhersagen beigetragen.
❱❱❱ kurz notiert
NASA-Ingenieure des Materials and
Processing Laboratory beim Marshall
Space Flight Center haben in zehn
Tagen und 18 Stunden aus 8255 per
Laser geschmolzenen Kupferschichten
eine Triebwerksbrennkammer
mit mehr als 200 Kühlleitungen für
Flüssigwasserstoff „gedruckt“.
Die Marssonde MAVEN der NASA
(Mars Atmosphere and Volatile
Evolution) hat am 6. April 2015 die
1000. Umrundung des Roten Plane -
ten absolviert. Seit Beginn der Primärmission
hat sie bereits wertvolle
Erkenntnisse über die obere Marsatmosphäre
geliefert.
Die Asteroidensonde Dawn war
kurz nach ihrer Ankunft am Kleinplaneten
Ceres im Asteroidengürtel
in bester Verfassung, stellte die
Bodenkontrolle fest. Zunächst befand
sich die Sonde auf einer spiralförmigen
Abstiegsbahn, auf der sie sich
der Oberfläche immer mehr näherte.
Bis zum 9. Mai wird dann die erste
Erkundungsetappe abgeschlossen
sein, der eine weitere Annäherungsphase
folgen soll. Von dieser erhofft
man sich immer bessere Daten.
Foto: NASA
FLUG REVUE JUNI 2015 81

Historie
Der Rumpf und die Tragflächengondeln
wurden neu konstruiert.
Passagier-
Tupolew Tu-104
bomber
Vor 60 Jahren erschien ein Strahlverkehrsflugzeug am Himmel über der UdSSR, das seine
Abstammung von einem Bomber nicht verleugnen konnte. Noch bis Anfang der 80er
Jahre standen die letzten Exemplare im Dienst, bevor sie moderneren Mustern wichen.
VON NIKOLAI
JAKUBOWITSCH
Die Tu-104 bewährte sich auf
allen Mittelstrecken der Aeroflot.
Beginnend mit den 50er
Jahren nahm der wirtschaftliche
Aufschwung
in der Sowjetunion nach der Beseitigung
der schlimmsten Kriegsfolgen
langsam Fahrt auf. Als Problem bei der
Erschließung der Rohstoffvorkommen
des riesigen Landes erwies sich zunehmend
die bisherige Konzentration auf
die Eisenbahn als Hauptverkehrsträger,
während die Vorkriegsmuster der zivilen
Luftflotte deren Aufgaben nicht annähernd
übernehmen konnten.
Nach dem Tode Stalins konstatierte
die neue politische Führung das Vorhandensein
einer industriellen Basis für
82 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Kurz und knapp
Bauzeit: 1955 bis 1962
Stückzahl: mehr als 200
Herstellungsland: UdSSR
Die Tu-104 war sehr zuverlässig – nur ein Exemplar
stürzte 1962 wegen widriger Wetterbedingungen ab.
die Entwicklung und den Bau ziviler
Strahlflugzeuge, so dass nun unverzüglich
diese Aufgabe gelöst werden sollte.
Nachdem das Konstruktionsbüro von
Andrej Tupolew bereits erfolgreich den
strahlgetriebenen Bomber Tu-16 realisiert
hatte, war es nur logisch, dass er
nun auch als Erster den „Zivilauftrag“
erhielt.
Gefordert war ein Flugzeug mit einer
Kapazität von 50 Passagieren und 1250
Kilogramm Fracht, einer Reichweite von
3500 Kilometern, einer Startstrecke von
maximal 1650 Meter und einer Höchstgeschwindigkeit
von 1000 Kilometern
pro Stunde. Tupolews Mitarbeiter entschieden
sich Anfang 1952, die Tu-16
als Basis für den neuen Airliner zu nehmen,
vergrößerten den Rumpfdurchmesser,
verzichteten auf die „Wespentaille“
des Bombers und änderten die
Anbringung der Triebwerke. Ansonsten
übernahmen sie zahlreiche Baugruppen,
wie beispielsweise die Außenflügel, das
Fahrwerk und die Leitwerke. Auch der
Bug wurde samt der verglasten „Bombernase“
von der Tu-16 übernommen.
In einem weiteren Detail allerdings
ähnelte die neue Tu-104 wieder ihrem
Vorgängermodell, indem die Ingenieure
nämlich im Heck einen Bremsschirm installierten,
um bei der Landung sicherzugehen,
dass die Maschine nicht über
die Bahn hinausschießen würde.
KEINE PROBLEME
BEI DER FLUGERPROBUNG
Im Dezember 1954 war ein hölzernes
Mock-up des Flugzeuges fertiggestellt,
und im Laufe des folgenden Jahres entstand
der erste Prototyp. Er zeichnete
sich dadurch aus, dass der durchgehende
Flügelkasten die Kabine in einen vorderen
und einen hinteren Salon teilte,
so dass man in der Mitte bei verringerter
Stehhöhe eine Galley unterbringen
konnte. Bereits am 17. Juni 1955 hob
das erste Exemplar der Tu-104 mit dem
Kennzeichen CCCP–Л5400 unter
Kommandant Juri Alaschejew zum
Jungfernflug ab. Die Flugerprobung zog
sich bis zum 12. Oktober hin. Dann begannen
die staatlichen Abnahmeflüge,
die allerdings nicht beim Forschungsinstitut
der Zivilluftflotte, sondern beim
Flugforschungsinstitut der Luftstreitkräfte
stattfanden. Die Tests ergaben,
dass die Maschine auch von Piloten mit
nur mittlerer Qualifikation sicher geflogen
werden konnte, jedoch sollten die
Landebahnen eine Mindestlänge von
2500 Metern, in südlichen, wärmeren
Gefilden sogar von 3000 Metern haben.
Bei Ausfall eines der beiden Triebwerke
konnte noch eine Gesamtmasse
von 71 500 Kilogramm sicher befördert
werden; die Dauergeschwindigkeit in
11 000 Metern Höhe lag bei etwas mehr
als Mach 0.7. Bei maximaler Geschwindigkeit
von Mach 0.87 traten Vibrationen
auf, was die Führung der Aeroflot
allerdings nicht als wichtig erachtete,
Fotos: Archiv Jakubowitsch, FR-Dokumentation
www.flugrevue.de
FLUG REVUE JUNI 2015 83

Historie
Technische Daten
Tupolew Tu-104
Verwendung: Verkehrsflugzeug
Antrieb: 2 Strahltriebwerke Mikulin AM-3
Besatzung: 5 Mann
Passagiere: 50
Schub: je 85,9 kN
Länge: 38,85 m
Höhe: 11,9 m
Spannweite: 34,54 m
Flügelfläche: 186 m 2
Treibstoffvorrat: 29 700 kg
max. Startmasse: 71 500 kg
Höchstgeschwindigkeit: 770 km/h
Steigzeit auf 10 000 m: 19,6 min
Gipfelhöhe: 11 500 m
Reichweite: 2750 km
Startstrecke: 1700 m
Landestrecke: 1800 m
Mit dieser Tupolew Tu-104
eröffnete die Aeroflot am
15. September 1956 die
Erprobung auf der Strecke
Moskau–Omsk–Irkutsk.
Klassiker
der Luftfahrt
Spannende Dokumentationen
über historische Flugzeuge
und ihre faszinierende Technik.
Ausgabe 4/15
jetzt am Kiosk
erhältlich
84 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

In den 60er und 70er Jahren
prägte die Tu-104 das Bild aller
sowjetischen Flughäfen.
Fotos: Archiv Jakubowitsch
So sah der hintere Salon einer Tu-104
mit den charakteristischen breiten
Sitzen und den Gepäcknetzen aus.
Erst 1981 wurden die letzten Tu-104
aus dem Dienst genommen.
Blick ins Cockpit über die Schulter des
Bordingenieurs. Im verglasten Bug war
der Navigator untergebracht.
weil die Maschine im Liniendienst nie
so schnell fliegen würde. Bei Flügen in
Gipfelhöhe wurde die Kabine mit 0,45
Atmosphären druckbelüftet.
Die Serienproduktion begann 1955
im Flugzeugwerk Charkow, und bereits
Ende dieses Jahres fanden erste Testflüge
nach England, Indien und in die
Schweiz statt, wo das Flugzeug durchweg
positiv beurteilt wurde (Lärmbeschränkungen
gab es damals noch
nicht). Die ersten Maschinen wurden
im Mai 1956 an die Zivilluftflotte übergeben,
und im September begann die
offizielle Streckenerprobung. Der reguläre
Linieneinsatz startete am 1. April
1957. Damit war die Tu-104 – nach der
de Havilland Comet – das zweite Serien-Passagierflugzeug
der Luftfahrtgeschichte.
Innerhalb kurzer Zeit wurde der Typ
weiter verbessert. So erhielt er unter anderem
die stärkeren RD-3M-Triebwerke,
später auch größere Treibstofftanks
und wurde so zuerst für 70, ab 1962
sogar für 100 Passagiere modifiziert.
Diese Tu-104A erflog 1958 einige spektakuläre
Weltrekorde.
Die Entwicklung der 100-sitzigen
Tu-104B begann 1958, wofür man den
Rumpf um etwas mehr als einen Meter
verlängerte. Als Antriebe kamen die
neuen RD-3M-500 zum Einsatz, und in
der Erprobung wurde sogar eine Bestuhlung
mit 115 Plätzen getestet, für
den Einsatz aber nicht realisiert. Die
Produktion der B-Version wurde an das
Werk in Kasan übergeben. Die Tu-104E
mit vergrößerter Reichweite startete am
29. Januar 1960 zum Erstflug.
Auch einige Spezialversionen wurden
von diesem Muster gebaut, so die
Tu-104Scha als „fliegendes Klassenzimmer“
für die Ausbildung von Besatzungen
des Raketenträgers Tu-16K-10 oder
das Transportflugzeug Tu-107 für bis zu
70 voll ausgerüstete Fallschirmjäger,
doch blieb es bei einem Prototyp. Auch
die vierstrahlige Tu-110 ergab nicht die
erhofften Verbesserungen. Insgesamt
wurden mehr als 200 Exemplare dieses
zuverlässigen Flugzeugs gebaut, sechs
davon im Jahre 1957 auch an die tschechoslowakische
CSA geliefert. Erst
nach Einführung der Tu-134 nahm man
die Tu-104 aus dem Dienst.
FR
FLUG REVUE JUNI 2015 85

Service MODELLE UND TERMINE
[ 5]
[ 2 ]
[ 3 ]
Herpa
Kaum hat Etihad Airways den
neuen Anstrich eingeführt, gibt
es dessen Flaggschiff, den Airbus
A380 [ 1 ] (A6-APA) schon
als Modell im Maßstab 1:200.
Die neue Lackierung ist gut wiedergegeben
(Art.-Nr. 557092, 72
Euro). Weitere neue Modelle in
1:200 sind die Antonow An-2
[ 2 ] (HA-ABA) des Antonow-Vereins
Schweiz (AVS) aus Grenchen
(Art.-Nr. 556927, 36 Euro), die
Fokker 27 (F-BPNE) von Air Inter
(Art.-Nr. 556965, 49,50 Euro),
Flugzeuge in diesem Heft
Boeing 747-8
Lockheed U-2R/S
1:144 Revell, Zvezda
1:144 Dragon; 1:72 Special Hobby;
1:48 Italeri
North American 1:144 Minicraft; 1:72 Airfix, Hasegawa,
B-25 Mitchell Italeri, Revell; 1:48 Academy, Revell;
1:32 Hong Kong Models
Tupolew Tu-104
1:144 Amodel; 1:72 HpH Models
ANZEIGE
die Fokker 27 (PH-SAD) von
NLM CityHopper (Art.-Nr.
556897, 49,50 Euro) und die Vickers
Viscount 800 (G-AZNA
„Skianyn Vannin“) von Manx Airlines
(Art.-Nr. 556866, 49,50 Euro).
Die Fokker 100 im Maßstab
1:500 gibt es jetzt auch in den
Farben von Air Niugini (Art.-Nr.
527460, 19,90 Euro).
Revell
Ein alter Bekannter ist mit dem
Bausatz der Douglas AC-47D
Gunship [ 3 ] im Maßstab 1:48
[ 1 ] [ 4 ]
wieder erhältlich. Der groß dimensionierte
Spritzling hat fast
30 Jahre auf dem Buckel, was
sich unter anderem an den erhabenen
Gravuren erkennen lässt.
Die Detaillierung im Innenraum
kann sich auch heute noch sehen
lassen. Drei Figuren und Decals
für zwei Maschinen der US Air
Force (Vietnam und Hurlburt
Field) liegen bei (Art.-Nr. 04926,
118 Teile, 34,99 Euro).
Der Spritzling der Bell AH-1W
Super Cobra im Maßstab 1:48
stammt ursprünglich von Italeri
und ist aus den 90er Jahren datiert.
Die Oberflächenstrukturen
sind gut. Lediglich die Klarsichtkanzel
ist aus etwas dickem Plastik
gefertigt. Die Außenlasten
bestehen aus Raketenbehältern
sowie Hellfire- und Sidewinder-
Flugkörpern. Der Abziehbilderbogen
enthält Markierungen für
drei Kampfhubschrauber des US
Marine Corps auis den Jahren
1988 bis 1991 (Art.-Nr. 04943,
128 Teile, 19,99 Euro).
Sehr gute Gravuren besitzt der
Bausatz der Mikojan MiG-21
F-13 Fishbed C [ 4 ] in 1:72, der
rund zehn Jahre nach seinem ersten
Erscheinen wieder verfügbar
ist. Auch die Detaillierung ist gut.
Im Vergleich zur ersten Ausgabe
ist lediglich der Abziehbilderbogen
etwas geschrumpft; er enthält
nun Markierungen für eine
sowjetische Maschine und die
vom Kosmonauten Sigmund
Jähn geflogene MiG-21 (Art.-Nr.
03967, 83 Teile, 14,99 Euro).
Wingnut Wings
Bisher hatten sich die Neuseeländer
bei ihren Modellen aus der
Zeit des Ersten Weltkriegs im
Maßstab 1:32 vor allem auf kleinere
Muster konzentriert. Nun
ist der deutsche zweimotorige
Bomber AEG G.IV [ 5 ] in einer
frühen Ausführung erschienen.
Der Karton erscheint noch praller
gefüllt als bisher, und auch die
Bauanleitung erreicht mit 34 Seiten
neue Dimensionen. An Qualität
und Detaillierung gibt es wie
üblich nichts auszusetzen. Fünf
Decalbögen (vier davon mit Tarnstoff)
sowie 17 Fotoätzteile liegen
bei. Bei der Bewaffnung hat
der Modellbauer die Wahl zwischen
drei verschiedenen Arten.
Die Reifen sind zweimal vorhanden:
einmal realistisch geplättet,
und einmal komplett rund. Das
Modell besitzt eine Spannweite
von 57 Zentimetern und kann
bei Wingnut Wings über das Internet
bestellt werden (www.
wingnutwings.com). Der Versand
ist kostenfrei. Allerdings
können noch Gebühren des
deutschen Zolls hinzukommen
(Art.-Nr. 32034, 440 Teile, 229
Dollar/ca. 215 Euro).
86 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Foto: Imperial War Museum
• 27.03. – 28.06.2015
Ausstellung „Gustav Mesmer:
Mit dem Fahrrad fliegen“, Zeppelin
Museum Friedrichshafen
Kontakt: Zeppelin Museum Friedrichshafen
GmbH, Tel.: +49 7541 380129,
E-Mail: muecke@zeppelin-museum.de,
www.zeppelin-museum.de
• 19.05. – 21.05.2015
15. EBACE European Business
Aviation Convention and
Exhibition, Genf
Kontakt: European Business Aviation
Association (EBAA), 1040 Brüssel,
Belgien, Tel.: +32 2 7660070,
E-Mail: info-eu@ebace.aero,
www.ebace.aero
• 23.05. – 24.05.2015
Le Temps des Hélices Airshow,
Champ d’Aviation de Cerny/
La Ferté-Alais, Frankreich
Kontakt: Amicale Jean-Baptiste Salis,
Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais,
Tel.: +33 1 64 575585, www.ajbs.fr
• 23.05. – 24.05.2015
VE Day Anniversary Air Show,
Duxford, Großbritannien
Kontakt: IWM Duxford, Cambridgeshire,
Großbritannien, Tel.: +44 1223
835000, E-Mail: duxford@iwm.org.uk,
www.iwm.org.uk
• 24.05.2015
Cold War Jets Open Day,
Bruntingthorpe Aviation,
Leicestershire, Großbritannien
www.bruntingthorpeaviation.com
• 30.05. – 31.05.2015
Großes Oldtimer-Festival,
Flughafen Siegerland
Kontakt: VFF Geisweid e.V.,
Tel.: + 49 171 369 2376,
www.oldtimer-festival-siegerland.de
• 31.05.2015
Volkel in de Wolken,
Volkel City, Niederlande
www.volkelindewolken.nl
• 05.06. – 07.06.2015
World War II Weekend, Mid-
Atlantic Air Museum
Kontakt: Mid-Atlantic Air Museum,
Tel.: +1 610 3727333, E-Mail:
maam@maam.org, www.maam.org
• 06.06.2015
Arctic Airshow Sodankylä,
Finnland
www.airshow2015.sodik.fi
• 13.6.2015
Tag der Bundeswehr, Manching
Mit Flugvorführungen
• 13.6.2015
Tag der Bundeswehr, Fritzlar
Kontakt: Kampfhubschrauberregiment
36, E-Mail: KpfHubschrRgt36S1@
bundeswehr.org
• 13.06.2015
Biggin Hill Festival of Flight,
Biggin Hill, Großbritannien
Kontakt: Biggin Hill Airport,
Tel.: +44 1959 578571, E-Mail:
info@bhfof.com, www.bhfof.com
• 13.06. – 14.06.2015
Flugplatzfest, Bergneustadt
„Auf dem Dümpel“
Kontakt: Luftsport-Club Dümpel,
E-Mail: info@lsc-duempel.de,
www.edkf.de
• 14.06.2015
Cosford Airshow 2015,
Großbritannien
Kontakt: Air Show Office,
Tel.: +33 1902 377922,
www.cosfordairshow.co.uk
• 14.06.2015
Mobile Legenden 2015,
Oldtimer- und Luftfahrtfestival,
Eutingen (Gäu)
Kontakt: Stefan Dangel,
Tel.: +49 711 90234-44, E-Mail:
stefan.dangel@mps-agentur.de,
www.mobile-legenden.de
• 15.06. – 21.06.2015
51. International Paris Air Show,
Le Bourget, Frankreich
Kontakt: GIFAS, E-Mail: visiteurs@
siae.fr, www.paris-air-show.com
• 20.06. – 21.06.2015
Großer Flugtag, Oehna
Kontakt: Fläming Air, Tel.: +49 33742
617-0, E-Mail: edbo@flaemingair.de,
www.flaemingair.de
• 20.06. – 21.06.2015
Weston International Airshow,
Weston-super-Mare, Somerset,
Großbritannien
Kontakt: North Somerset Council,
Tel.: +44 1934 888 888,
E-Mail: events@n-somerset.gov.uk,
www.n-somerset.gov.uk
• 27.06. – 28.06.2015
Flughafenfest Erfurt/Weimar
Kontakt: Flughafen Erfurt GmbH, Tel.:
+49 361 6562200, E-Mail: info@grossflugtage.de,
www.grossflugtage.de
• 04.07. – 05.07.2015
Airshow Coburg, Flugplatz
Brandensteinsebene, Bayern
Kontakt: Aero-Club Coburg,
Tel.: +49 171 2665999,
www.airshow-coburg.de
• 04.07. – 05.07.2015
Flugtag & 102 Jahre Flugplatz
Altenburg-Nobitz
Kontakt: Rotring Entertainment,
Tel.: +49 34343 90810,
E-Mail: info@grossflugtage.de,
www.grossflugtage.com
• 04.07.2015
Flugtag & 75 Jahre F7 & 50 Jahre
SwAF C-130, Satenas, Schweden
Kontakt: Försvarsmakten, Tel.: +46
8 7887500, E-Mail: exp-hkv@mil.se,
www.forsvarsmakten.se
• 05.07.2015
Shuttleworth WWI Commemoration
Airshow, Old Warden,
Bedfordshire, Großbritannien
Kontakt: The Shuttleworth Collection,
Tel.: +44 1767 627927,
www.shuttleworth.org
• 11.07. – 12.07.2015
Flying Legends Air Show,
Duxford, Großbritannien
Kontakt: IWM Duxford, Tel.: +44
1223 835000, www.iwm.org.uk
Impressum
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FLUG REVUE JUNI 2015 87

Nachbrenner
North American B-25J Mitchell
Mit knapp 10 000 gebauten Maschinen ist
die B-25 einer der wichtigsten mittelschweren
Bomber des Zweiten Weltkriegs.
Fast 50 fliegen immer noch.
Von RICHARD VANDERMEULEN; Foto: RICHARD VANDERMEULEN
Das Fagen Fighters WWII Museum in Granite
Falls, Minnesota, ist vor allem für seine
perfekt restaurierten Jäger aus dem
Zweiten Weltkrieg bekannt. Nun hat sich Ron Fagen auch eines
Mitchell-Bombers angenommen. Die im letzten Jahr bei
den Spezialisten von Aero Trader in Kalifornien gründlich
überholte und umgebaute „Paper Doll“ repräsentiert nun eine
Maschine der ab Anfang 1943 in Nordafrika, Italien und
88 FLUG REVUE JUNI 2015 www.flugrevue.de

Paper Doll
Frankreich eingesetzten 447th Bomb Squadron der 321st
Bomb Group. Sie wurde auch wieder mit einem verglasten Bug
inklusive Norden-Bombenzielgerät statt einer Kanonennase
ausgerüstet. Als Hauptpilot der B-25J-30-NC fungiert Ron Fagens
Sohn Evan. Die Anfang 1945 im North-American-Werk
in Kansas City gebaute Maschine (USAAC-Kennung 44-
86698, Seriennummer 108-47452) war zwar nie im Kriegseinsatz,
hat aber trotzdem eine bewegte Vergangenheit. Nachdem
sie zunächst in Independence, Missouri, und Pyote, Texas, eingelagert
worden war, begann ihre aktive Zeit erst 1951. Die
Royal Canadian Air Force nutzte den mittleren Bomber bis
1961 in der Version TB-25J für Ausbildungsaufgaben. Danach
wechselte das Flugzeug sehr oft den Besitzer. Unter anderem
war die B-25J von 1975 bis 1992 als Feuerlöschflugzeug in Kanada
aktiv. Danach kehrte sie in die USA zurück und war viele
Jahre als „Sunday Punch“ auf Flugtagen zu sehen.
FR
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FLUG REVUE JUNI 2015 89

Vorschau
07/15
AEROSALON
PARIS
In Le Bourget trifft sich vom 15. bis 21. Juni wieder die komplette Luft- und
Raumfahrtbranche zur Paris Air Show. Die große Vorschau im nächsten Heft
stimmt Sie auf die Top-Themen der wichtigsten Messe des Jahres ein.
Die neue FLUG REVUE erscheint am 15. Juni 2015
Die Show des Jahres
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
ZIVILLUFTFAHRT
Airbus
Über 8000 Verkehrsjets des europäischen
Herstellers fliegen derzeit weltweit im
Liniendienst. Um ihre Betreuung will sich
Airbus künftig verstärkt kümmern. Gelingt
es, neue Einnahmequellen anzuzapfen?
MILITÄRLUFTFAHRT
Greyhound
Für die Versorgung ihrer
Flugzeugträger nutzt
die US Navy seit rund
50 Jahren die C-2A.
Unsere Reportage zeigt
den robusten Transporter
im harten Einsatz.
RAUMFAHRT
Mars
Dem roten Planeten
rücken die Forscher
derzeit mit einer ganzen
Reihe von Sonden und
Rovern zu Leibe – immer
in der Hoffnung, Spuren
von Wasser zu finden.
Fotos: Austrian, Dassault Aviation/K. Tokunaga, Lockheed Martin, US Navy
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