PS 06/2015

06 

JUNI 


EXKLUSIV 

POWER-TRIO 

l BMW 

S 1000 R 

VERGLEICHSTEST 

l SUZUKI 

GSX-S 1000 

l KTM 

1290 SUPER DUKE R 

PREMIERE 

APRILIA 

RSV4 RF 

ALLE NEUHEITEN GETESTET 

TUNING 

SPEZIAL 

YAMAHA 

YZF-R3 

APRILIA 

TUONO V4 

1100 RR 

Mit der schnellsten 

Honda 

RC 30 

ALLER 

ZEITEN! 

BMW 

S 1000 XR 

Deutschland € 3,90 

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20; 

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20 

PS-ONLINE.DE

MEIN ZIEL? DIE NÄCHSTE 

HERAUSFORDERUNG. 

Dunlop Reifen sind für echte 

Motorradfahrer gemacht. Für alle, die an 

ihre Grenzen gehen. Die nie aufgeben. 

Und ganz besonders für alle, die die pure 

Leidenschaft des Fahrens genießen. 

dunlop.de

JUNI 


INHALT 6/2015 

Fotos: fact, andreasriedmann.at 

70 

Tuning vom Allerfeinsten! Die piekfein aufgebaute 

Honda RC 30 des Ex-Pro Superbike-Helden Jochen 

Schmid drückt 171 PS aus 836 Kubik 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

BMW R 1200 RS; Kawasaki Z 300; 

R1-Rennverkleidung; PS-TunerGP; 

Gewinnspiel; Rückrufe Öhlins, KTM 

und Yamaha; Zubehör von ABM, 

LSL und Garmin; Suzuki Recursion; 

BMW R nineT-Umbau; Bekleidungstipps; 

Motorrad-Markt in Zahlen; 

Kurzmeldungen; Editorial 

TEST 

12 LESERWAHL 

Die beliebtesten Maschinen, Marken 

und Zubehör-Hersteller 2015 

16 PREMIERE 

Aprilia RSV4 RF 

20 PREMIERE 

Aprilia Tuono 1100 RR 

24 VERGLEICHSTEST 

Unverkleidete Power: BMW S 1000 R, 

KTM 1290 Super Duke R und Suzuki 

GSX-S 1000 


38 PREMIERE 

Yamaha YZF-R3 

42 RACER-CASTING 

Zonko auf der 125er-Zweitakter für 

den Red Bull MotoGP Rookies Cup 

50 PREMIERE 

BMW S 1000 XR 

54 SPORTGUMMIS VON MICHELIN 

PS gewann in Mugello erste Eindrücke 

von Michelins neuen Sportreifen 

56 LESERFRAGEN TECHNIK 

Was ist ein Dog Ring-Getriebe? 

SPORT 

90 ELEKTRONIK IM RENNSPORT 

Vom ersten Mapping-Schalter bis 

zur Einheits-ECU 

96 PITLANE NEWS 

News aus der Hobby-Racing-Szene 

RUBRIKEN 

58 LESERBRIEFE 

59 MARKT 

88 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

PS-SPECIAL 

42 

ab Seite 69 

TUNING- 

SPECIAL 

Zwei Takte für ein 

Hallelujah bei den 

Nachwuchsracern 

EXKLUSIV 

POWER-TRIO 

l BMW 

S 1000 R 

VERGLEICHSTEST 

l SUZUKI 

GSX-S 1000 

l KTM 


YAMAHA 

PREMIERE 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 6/2015 3

SZENE 

NEWS 

BMW R 1200 RS Boxerfreunde wird es 

freuen. Nach Jahren der Leere gibt es 

mit der RS wieder einen Sporttourer 

auf Boxerbasis im BMW-Programm. 

Wir hatten kurz Gelegenheit, die RS 

mal aufs Hinterrad zu stellen. Basis 

ist der von uns in PS 3/2015 schon 

getestete Roadster R 1200 R. Die größte 

Veränderung hin zur RS ist natürlich die 

Verkleidung. Dadurch legt das Bike allerdings 

auch fünf Kilo zu. Um dies im Fahrverhalten 

zu kompensieren, veränderten die 

Techniker die Gabelfüße. Rund 15 mm wanderte 

die Vorderradachse nach vorn. Damit 

lässt sich die RS wie ihre R-Schwester überaus 

handlich und dennoch Boxer-typisch 

entspannt fahren. Allzu sportlich wird‘s 

dann aber auch nicht, weil es viel zu früh 

unter den Fußrasten und dem Hauptständer 

(Aufpreis) kratzt. Der mit 125 Nm Drehmoment 

starke Motor macht dagegen gerade 

auf Pass- und Landstrassen viel Freude. 

Nach sanfter Gasannahme gibt es Schub 

bereits ab 2000/min. Unser voll ausgestattetes 

Testexemplar mit allen BMW-Features 

lässt sich fast allen Lebenslagen anpassen. 

Die in der Höhe verstell bare Verkleidung 

schützt allerdings nur bis zirka 160 km/h 

zuverlässig vor dem entgegenstürmenden 

Fahrtwind. Danach wird es laut und unruhig. 

Somit ist uns Sportfahrern klar, das „R“ wie 

Reise übertrumpft das „S“ wie Sport in der 

R 1200 RS. 

Informationszentrale mit 

unzähligen Funktionen. 

Selbst das Info-Layout 

lässt sich den Fahrervorlieben 

anpassen 

BALL -KLEID 

Fotos: fact 

Foto: Hersteller 

R1-Rennverkleidung 

DAS PASSENDE PLASTIK FÜR DIE NEUE YAMAHA 

R1 GIBT ES FÜR DEN RACER-UMBAU BEI IMT 

ZWEIRÄDER (TEL: 027 41/6 04 53, WWW.IMT- 

RACING.COM). DAS KOMPLETTE PAKET KOSTET 

615 EURO, EIN EXTRA KOTFLÜGEL VORN 55 EURO.

Foto: Red Bull 


GEWINNSPIEL 

NEUER RACER-FILM 

„On Any Sunday“ beleuchtete 1971 die Motorradwelt 

aus Sicht der Enthusiasten und gab dem Sport 

damit ein neues Image. Hollywood-Star Steve 

McQueen gab das Geld, Doku-Experte Bruce Brown 

führte Regie – ein Kultfilm! Dana Brown, Sohn von 

Regisseur Bruce, filmte jetzt einen zweiten Teil, 

„On Any Sunday – the next Chapter“, der ab sofort 

und auf Deutsch bei uns im PS-Shop auf www. 

ps-online.de. zu haben ist (DVD: 14,99/Blu-Ray: 

17,99). Der Film glänzt mit spektakulären, supermodernen 

Aufnahmen und zitiert dennoch durch 

Schnitt, Musikauswahl und Erzählform durchaus 

gekonnt und mit der nötigen Distanz das Ur- 

Werk aus den 1970ern. Vielleicht haben sich die 

aktuellen Macher zu viele Themen vorgenommen, wodurch der Film auch 

seine Längen bekommt, aber sowohl Freestyle-Motocross, Dirt Track und nicht 

zuletzt die MotoGP-Beiträge sind absolut sehenswert. Zum öffentlichen Screening 

am Sachsenring im Rahmen des MotoGP (Donnerstag, 9. Juli) verlosen wir 5 x 2 

Eintrittskarten. Als Bonuspreis gibt es einen Skullcandy-Kopfhörer im Film- 

Design. E-Mails mit „the next chapter“ im Betreff und mit Postanschrift an 

ps@motorpresse.de. Einsendeschluss ist der 17. Juni 2015. 

RÜCKRUF VON ÖHLINS 

SCHWEDENGOLD MIT SCHWÄCHEN 

Öhlins hat einen Produktionsfehler bei verschiedenen TTX36-Stoßdämpfern 

festgestellt (TTX GP, TTX RT & TTX36 MKII). Aus diesem Grund 

ruft Öhlins die betroffenen Stoßdämpfer zurück. Motorräder mit betroffenem 

Stoßdämpfer sollen auf keinen Fall weiterbewegt werden, da 

Lebensgefahr bestehe! Der Dämpfer muss ausgebaut und überarbeitet 

werden. Laut Hersteller sei dieser Fehler zwischenzeitlich in der 

Produktion behoben, daher sind frühere oder spätere Seriennummern 

nicht betroffen. Alle Informationen finden Sie auf der speziell eingerichteten 

Webseite www.recall.ohlins.eu. 

EDITORIAL 

GAS IST RECHTS! 

Endlich Frühjahr! Nicht nur wegen der 

deutlich freundlicheren Temperaturen, 

die wochenends zum Turn auf der 

Hausstrecke einladen – wo wir doch 

längst unsere ersten Ausfahrten abgespult 

haben. Nein, die Rennsaison hat 

für viele von uns begonnen! Das lange 

Warten ist zu Ende, die Vorbereitungen 

für Mensch und Maschine, die Stunden 

in der Garage, um das Rennbike regelkonform 

fürs erste Rennen hinzubekommen, 

die Dauerläufe, um nicht 

ganz außer Form zu sein, die gespannte 

Erwartung – all das ist buchstäblich 

Schnee von gestern. Vom S 1000 RR- 

Cup über Dauerbrenner wie R6- und 

Triumph Triple-Cup, der Langstrecke 

im DLC oder dem GEC, DRC, Begleitrennen 

mit den Suzukis in der IDM, 

der nagelneuen Trofeo Italiano für 

Italophile oder den Sprintrennen bei 

den zahlreichen Trainingsanbietern, 

überall wird wieder angegriffen und – 

hart, aber hoffentlich immer fair – um 

Punkte und Pokale gekämpft. PS als 

das sportlichste Motorrad-Magazin ist 

selbstverständlich dabei – nicht nur 

durch uns rennsportaktive Redakteure, 

sondern auch als journalistische 

Begleiter der deutschsprachigen 

Rennszene, unserem Breitensport. 

Ohne den ist weder unser Heft komplett 

noch hat der Spitzensport überhaupt 

einen Nährboden. Deshalb 

sollten wir auch dieser Leidenschaft 

nachgehen – egal, ob es schnellere 

Fahrer gibt. Allen Racern da draußen 

eine schöne, erfolgreiche und verletzungsfreie 

Saison 2015. 

Gas ist... Wem sag ich das? 

PS-TUNERGP AM SACHSENRING 

OPEN DOORS 

Die Anmeldungen für den 

TunerGP am 23./24. Juli am 

Sachsenring flattern jetzt 

zahlreich ins Haus, und wir 

können den Zuschauern 

spannende Bikes von der neuen 

R1 bis zu Power-geladenen Naked 

Bike-Umbauten versprechen. 

Arne Tode wird alle mit Top-Rundenzeiten 

um die Strecke prügeln 

– und das Beste: Die Show ist 

absolut frei, Zuschauer sind ausdrücklich 

willkommen, das 

Fahrerlager steht offen. 

Foto: fact 

Foto: Yvonne Hertler 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

WWW.PS-ONLINE.DE

SZENE 

NEWS 

Der Zweizylinder aus 

der Ninja 300 steckt 

jetzt auch in dem kleinen 

Naked Bike Z 300 

KAWASAKI Z 300 

IM ZEICHEN DES ZORRO 

Zorro, der Rächer des gemeinen Volkes, 

maskierter Haudegen, flink wie gewitzt, 

kämpft für die Unterdrückten und gegen 

die Großen und Mächtigen. Immer hinterlässt 

er sein Zeichen – das Z. Zorro ist 

wieder da, er ist als Kawasaki Z 300 

zurückgekommen. Zorro 300 ist der 

Bruder eines Ninjas, von dem er seinen 

Kampfstil erlernt hat, doch er trägt mit 

Stolz Maske und Zeichen seiner Z-Ahnen. 

Und mit Recht, denn genau wie die 

mag er für Ahnungslose böse wirken, ist 

im Herzen aber einer von den Guten. 

Wie sein Ninja-Bruder schlägt Zorro 

dann am unbarmherzigsten zu, wenn die 

bräsigen, selbst ernannten Herrscher 

der Landstraße auf ihren dicken Öfen am 

wenigsten damit rechnen. Geradeaus 

kann jeder, Spitzkehren und Winkelwerk, 

das sind seine Spezialität. Dann wirbelt 

er leichtfüßig und geschmeidig innen, 

außen oder eben da vorbei, wo sich 

gerade eine Lücke auftut. Zick-zack, 

piff-paff, und schon ist er verschwunden. 

Wer’s genau wissen will: 170 Kilo fahrfertig, 

39 PS bei 11000 Touren, vorne 

110er-, hinten 140er-Sohlen. Vorne soft, 

hinten straff, ordentliche Bremse. Gier 

nach Drehzahl, Kupplung und Getriebe 

sehr leichtgängig. Prima Naked-Ergonomie, 

Platz auch für Große, ordentlich 

verarbeitet, schickes Zubehör, Preis 

5200 Euro. Details, Baby – Eat the Rich! 

Fotos: Kawasaki 


Komplette Kits von ABM 

VOM TEILELIEFERANT ABM GIBT ES DIE VERSTELL- 

BAREN MULTICLIP-STUMMEL JETZT NICHT NUR FÜR 

DIE AKTUELLEN SUPERBIKES VON YAMAHA UND 

BMW, SONDERN AUCH ALS KITS MIT GAS- UND KUPP- 

LUNGSZÜGEN, STAHLFLEX-BREMSLEITUNG UND 

DIVERSEN VERKLEIDUNGSHALTER-TEILEN. PREISE 

AUF AN FRAGE. WWW.AB-M.DE 

6 PS 6/2015


Kettenschmierung 

DR. WACK BIETET MIT DEM NEUEN 

TRANSPARENTEN S 100 DRY LUBE 

EIN KETTENSPRAY, DAS KETTEN GUT 

PFLEGEN SOLL, OHNE DIESE, FELGEN 

UND TEILE MIT FETTSPRITZERN ZU 

VERUNSTALTEN. 400-ML-SPRAYDOSE 

IM FACHHANDEL FÜR 16,99 EURO. 

LENKERGEWICHTE VON LSL 

DUAL DISE 

Die Tuning-Schmiede LSL präsentiert mit 

den Dual Dise neue, zweifarbig eloxierte 

Lenkergewichte in vier verschiedenen Farbkombinationen 

(Schwarz-Rot, Schwarz- 

Gold, Schwarz-Silber und Schwarz-Matt- 

Schwarz). Die Dual Dise werden mit Spreizgummis 

für 14- und 18-mm- 

Lenker-Innendurchmesser 

geliefert und passen auf Stahlund 

Aluminiumlenker. Der Preis 

pro Paar beträgt 39,95 Euro. 

www.lsl.eu 

Foto: lsl 

Garmin-Kamera 

Garmin bringt mit der VIRB X (299 Euro) und VIRB XE 

(399 Euro) zwei neue Action-Kameras. Beide Modelle 

haben GPS, intuitive Bedienung und sind wasserdicht 

bis 5 ATM. Die VIRB X erfasst 30 Frames pro Sekunde, 

die VIRB XE 60 fps bei Full-HD-Auflösung. Die VIRB XE 

kommt außerdem mit gyroskopischem Bild stabilisator. 

Alleinstellungsmerkmal der Kameras ist allerdings die 

„G-Metrix“: Daten von GPS und verschiedenster interner 

und externer Sensoren 

werden von den Kameras erfasst, 

und Geschwindigkeit, Höhe, 

Herzfrequenz oder wirkende 

G-Kräfte lassen sich beim 

Bearbeiten grafisch ins Video 

einbinden. 


RÜCKRUF YAMAHA MT-09 

GETRIEBESTÖRUNG 

Yamaha ruft diverse MT-09-Modelle 

in die Werkstätten, da bei bestimmten 

Fahrzeugen die Schaltwelle 

brechen kann. Grund ist 

ein Bauteil, welches bei der Produktion 

falsch gefertigt wurde. Dies 

kann zur Folge haben, dass sich das 

Getriebe nicht mehr richtig bzw. gar 

nicht mehr schalten lässt. Die Modifikation 

beinhaltet die Montage einer neuen 

Schaltwelle mit einem modifizierten 

Schaltmechanismus. Auf www.yamahamotor.de 

kann unter „Service“ anhand 

der eigenen Fahrzeug nummer 

überprüft werden, ob das Motorrad 

betroffen ist. 

Fotos: Markus Jahn 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2015 7

SZENE 

NEWS 

Das Recursion-Konzept stand 2014 auf der Intermot 

und ist vermutlich schon weiter als gedacht 

NEUHEIT VON SUZUKI 

KOMMT BALD AUFGELADEN 

Nach neu aufgetauchten Patenten und Medieninfos aus 

Asien scheint die Suzuki „Recursion“ als Turbo-geladener 

kleiner Sportler schon recht nah an der Serienfertigung 

zu sein. Im Patent ist der Antrieb als 

588-Kubik-Reihen-Twin mit Turbolader ausgewiesen. 

Details wie das Ansaugrohr und ein 

Zwischenkühler waren am Konzeptbike (Bild) 

noch nicht zu sehen, sind im Patent aber wie 

weitere Details deutlich erkennbar. Äußere 

Eigenheiten wie die Einarmschwinge und der 

spezielle Rahmen des Konzept-Bikes sind so 

auch im Patent verzeichnet, was auf ein fertig 

entwickeltes Motorrad hindeutet. Suzuki bestätigte 

weder die Berichte noch dementierte man 

sie. Ein weiteres Zeichen, dass ein Turbo-Sportler aus 

Hamamatsu wohl nicht mehr in allzu weiter Ferne ist. 

Foto: Suzuki 

RÜCKRUF BEI KTM 

WERKSTATT BESUCHEN! 

KTM ruft Modelle der Typen 690 ENDURO R und 

690 SMC R des Modelljahres 2015 zur Überprüfung 

der hinteren ABS-Bremsleitung sowie 

Modelle des Typs 690 SMC R der Modelljahre 

2014 und 2015 zur Überprüfung der Distanzbuchsen 

in die Werkstätten der KTM Händler. 

Die Kunden werden angeschrieben. Außerdem 

kann im Bereich „Service“ auf der KTM-Webseite 

(www.ktm.com) nach Eingabe der Fahrgestellnummer 

und der Auslieferungs-Urkundennummer 

überprüft werden, ob das jeweilige 

Fahrzeug von der Rückrufaktion betroffen ist. 

Foto: fact 

R NINE T-UMBAU 

WUNDERLICHE WAFFE 

Zum 30-jährigen Firmenjubiläum hat BMW-Spezialist 

Wunderlich einen R nineT-Umbau vorgestellt. Die Originalgabel 

ist beispielsweise um 15mm verlängert und sitzt 

tiefer in der Gabelbrücke, was insgesamt 30mm Höherlegung 

bedeutet. Das bringt nicht nur mehr Federweg, 

sondern verbessert auch gemeinsam mit dem um 15mm 

längeren, ebenfalls voll einstellbaren Wunderlich-Federbein 

die Fahreigenschaften 

erheblich. 

Der Café Racer bietet 

aber noch mehr. 

Weitere Infos unter 

www.wunderlich.de 

Fotos: Wunderlich 


VON KOPF BIS FUSS 

OBEN & 

UNTEN 

PS präsentiert komplette 

Neuheiten und Verbesserungen 

im Detail für sportliche 

Motorradfahrer. 

AGV präsentiert 

mit dem AGVisor 

ein Visier, das dank 

eines LCD mit 

Flüssigkristallen 

mit einem Klick 

von hell auf dunkel 

wechselt. Es ist 

derzeit als Zubehör 

für PistaGP, Corsa 

und GT Veloce erhältlich. 

Preis: 159 Euro. 

www.agv.com 

POLO bietet mit der 

neuen Wyoming 

Lederjacke von Spirit 

Motors eine echte 

Motorradjacke im Vintage-Stil 

mit Taschen 

für Nachrüstprotektoren. 

Schwarz oder 

Braun, Größen L-XXL, 

Preis: 249,95 Euro. 

www.polo-motorrad. 

de 

TRIUMPH pflegt die 

Heritage mit dem 

King of Cool, Steve 

McQueen, mit neuen 

T-Shirts. Das Mc- 

Queen-DK Grey 

kostet 49 Euro und 

kommt in den Größen 

XS-XXXL. www.tri 

umphmotorcycles.de 

POLO bietet für noch 

sportlicher eingestellte 

Piloten einen 

neuen Rindleder-Einteiler 

– bisher gab es 

die FLM Pace-Kombi 

nur als Zweiteiler. 

Farbe: Weiß, Größen: 

48-56, Preis: 599,95 

Euro. www.polomotorrad.de 

ALPINESTARS‘ neuer 

Rückenprotektor 

heißt Nucleon KR1, 

ist für echte Sportfahrer 

und nach den 

CE-Anforderungen 

für Level 2 auf dem 

aktuellen Stand. 

Größen: XS-XL, Preis: 

149,95 Euro. www. 

alpinestars.com 

SIDI hat den Mag1 

jetzt als „Air“ sommerfit 

gemacht. Die 

Sommer-Edition des 

Kunstleder-Rennstiefels 

ist komplett perforiert, 

um die Füße 

kühl zu halten. Farbe: 

Weiß, Größe: 39-47, 


www.jopa.nl 

Fotos: Hersteller 

BÜSE Der Leder- 

Handschuh „Misano“ 

ist für sportliche 

Landstraßenfahrer 

konzipiert. Farben: 

Schwarz, Rot, Weiß, 

Gelb, Grün, Orange. 

Größen: 8-12, Weiß 

und Schwarz bis 14. 


www.buese.com 


KURZ & KNAPP 

++ BOSCH BAUT AUS++ 

Bosch sieht großes Potenzial 

im weltweiten Motorradmarkt 

und hat aus diesem Grund 

einen eigenständigen Bereich 

aufgestellt, der „Two-Wheeler 

and Powersports“ heißt. „ Wir 

streben im Motorradmarkt als 

Zu lieferer die führende Position 

an“, sagt Bosch-Chef 

Dr. Dirk Hoheisel zu dieser 

Maßnahme. 

++ NORTON BEI DER TT ++ 

Norton will sein Engagement 

bei der TT auf der Isle of Man 

weiter ausbauen. Dazu fertigt 

der britische Hersteller aus 

Silverstone jetzt ein Chassis 

für den Kawasaki ER-6-Motor, 

mit dem in der Lightweight- 

Klasse gefahren wird. 

Foto: Yvonne Hertler 

LESETIPP 

COOLER GUSTL 

PS-Mitarbeiter Fritz „Zonko“ Triendl 

führte einige Interviews mit Österreichs 

erfolgreichstem Grand Prix-Rennfahrer 

Gustl Auinger (Bild links), die allesamt 

einen solch hohen Unterhaltungswert 

hatten, dass Zonko daraus ein Buch 

machte. Darin erzählt einer der echten 

Grand Prix-Typen von einst, wie es in den 

70er- und 80er-Jahren im Renn-Business 

abging. Ein äußerst gelungenes 

Buch, das Hochdeutsch-Fetischisten 

einige Arbeit bereiten wird, aber auch 

etliche Lachanfälle auslösen dürfte. 

Zu bestellen ist „Gustl Auinger – Vollgas“, 

das im Verlag „Zonkos Welt“ erschienen 

ist, direkt unter zonko63@gmx. 

at. Kurzes Mail samt Adresse genügt, 

der Postler liefert aus. Sonderpreis für 

PS-Leser: 22 Euro inklusive Versand. 

Foto: Zonko 

++ KTM BLEIBT DABEI ++ 

KTM hat sein Engagement in 

der Jugendförderung um weitere 

drei Jahre verlängert und 

bleibt damit Partner der erfolgreichen 

MX Academy bis 

2018. Jährlich stellt KTM 70 

Crossbikes für die Einsteigerkurse 

(siehe PS 2/2015). Infos: 

www. adac-mx-academy.de 

++ FUELL II ++ 

Nach dem großen Erfolg der 

Premiere-Ausgabe hat die 

Motorrad-Gruppe der Motor 

Presse Stuttgart, auch Heimat 

von PS, das zweite Magazin 

von „FUEL“ herausgebracht. 

Darin geht es neben Motorrädern 

aus der Umbauszene vor 

allem um den Lifestyle. FUEL 

gibt es überall im Zeitschriftenhandel 

für 6,50 Euro. 

EBR-INSOLVENZ 

UND WIEDER SCHLUSS 

MOTORRAD-MARKT 

DER BIKE-BOOM HÄLT AN 

Nachdem das schlechte, noch winterliche 

Wetter Anfang des Jahres die Zulassungszahlen 

leicht unter die des Vorjahres 

drückte, brachte der März dann einen 

kräftigen Zuwachs, der das gesamte 

erste Quartal 2015 noch einmal um über 

Sonstige 

0,99 % 

Yamaha 

Victory 11,06 % 

0,36 % 

Triumph 

6,05 % 

Suzuki 

8,13 % 

MV Agusta 

0,94 % 

Moto Guzzi 

1,16 % 

KTM 

8,75 % 

Kawasaki 

10,79 % 

Indian Motorcycle 

0,33 % 

Hyosung 

0,18 % 

Nach dem Buell-Aus in der Harley- 

Ära 2009 ist nun wohl auch Erik Buell 

Racing (EBR) am Ende. Die Firma in 

East Troy im US-Bundesstaat Wisconsin 

mit 126 Mitarbeitern meldete 

Mitte April Insolvenz an. Angeblich 

haben sich 20 Millionen Dollar Schulden 

angehäuft. Ob es weitergeht, ist 

ungewiss und hängt wohl vom indischen 

Investor Hero ab, der 2013 für 

25 Millionen Dollar 49 Prozent an 

EBR erwarb und gern mehr davon 

gehabt hätte. Damals wollte Erik 

Buell nicht – jetzt muss er vielleicht. 

drei Prozent über das schon sehr gute 

von 2014 hob. Großer Gewinner bei den 

Neuzulassungen bis April 2015 ist 

Yamaha mit fast 40 Prozent Zuwachs. 

Unser Diagramm zeigt die Marktanteile 

in Deutschland. 

Aprilia 

1,18 % 

Husqvarna 

1,20 % 

Betamotor 

1,03 % 

Honda 

9,58 % 

BMW 

25,01 % 

Ducati 

4,60 % 

Gas Gas 

0,28 % 

Harley- 

Davidson 

8,38 %

TEST & TECHNIK 

LESERWAHL 

ERGEBNIS 

Mit einem absoluten 

Beteiligungsrekord 

haben Sie, liebe 

Leser, in diesem 

Jahr ihre Stimmen abgegeben 

und ihre Favoriten vom Superbike 

bis zur 125er gekürt. Auch 

in Sachen Zubehör haben Sie 

eine klare Meinung und auch, 

welche Motorradmarken Ihnen 

am meisten bedeuten. Insgesamt 

gingen 21184 notariell beglaubigte 

Stimmen bei uns ein, die in 

den einzelnen Kategorien durchaus 

Überraschungen parat hielten. 

So stürzte beispielsweise die 

neue Ducati 1299 Panigale die 

Dauerkan didatin BMW S 1000 

RR vom Superbike-Thron. Die 

brandeue Yamaha YZF-R1 kam 

auf Anhieb auf den dritten Platz 

bei den großen Supersportlern. 

Ebenfalls nach Bologna geht 

die Krone für die neu geschaffene 

Kategorie „Crossover“, in der 

wir erstmals die mittlerweile 

breit aufgestellte Klasse langgabliger 

Straßenmotorräder zusammengefasst 

haben. Die neue Multistrada 

setzt sich dort klar gegen 

die komplett neue BMW S 

1000 XR durch. 

Neu auf dem Podest steht die 

MV Agusta Brutale 800 RR als 

Zweitplatzierte bei den Naked 

Bikes. Die bisherige Königin, die 

KTM 1290 Super Duke R, konnte 

die MV aber ebenso wenig gefährden 

wie die auf Platz drei gewählte 

BMW S 1000 R. Damit ist 

die Österreicherin zum dritten 

Mal in Folge bei den Unverkleideten 

ganz oben. 

Ebenfalls den dritten Sieg in 

Serie feierte die Triumph Daytona 

675 R in der Supersport-Klasse. 

Zwar ist diese Kategorie nicht 

gerade mit neuen Bikes gesegnet, 

aber die PS-Herzen sind entsprechend 

treu. Auf die Plätze 

kamen die MV Agusta F3 und die 

Yamaha YZF-R6. 

Die Kawasaki Z 1000 SX 

beherrscht die Kategorie „Sportliche 

Allrounder“ souverän. Seit 

es die SX gibt, hält die Kawa die 

20 

BESTER SPORTLER ÜBER 750 CM 3 

Die PS-Leser haben 

abgestimmt und in 

sieben Kategorien ihre 

heißesten Maschinen 

gewählt. Dazu kommen 

die beliebtesten Marken 

und die favorisierten 

Zubehör-Hersteller. 

Vorhang auf! 

1. Platz Ducati 1299 Panigale/S 18,5% 

2. Platz BMW S 1000 RR 16,1% 

3. Platz Yamaha YZF-R1 M 12,1% 


SE 

BESTE 

MOTORRAD-MARKE 

1. Platz BMW 19,0% 

2. Platz Ducati 17,5% 

3. Platz Yamaha 15,0% 

15BESTE 125ER 

Foto: Ducati 

Foto: Jahn Foto: jkuenstle.de 

1. Platz KTM 125 Duke 24,6% 

2. Platz KTM RC 125 22,0% 

3. Platz Aprilia RS4 SBK Replica 19,6% 

BESTE ENDURO/ 

SUPERMOTO 

1. Platz BMW R 1200 GS 19,0% 

2. Platz Ducati Hypermotard SP 17,5% 

3. Platz KTM 690 SMC R 15,0% 


Gold medaille in der PS-Leserwahl. 

Neu und knapp dran am 

Sieg ist die BMW R 1200 RS. 

Die kunterbunte Kategorie 

der Enduros und Supermotos 

kennt mit der BMW R 1200 GS 

auch fast nur einen Dauersieger. 

Dafür sind die Ducati und KTM 

auf den Plätzen echte PS-Sportskanonen. 

Absolut identisch zum 

Vorjahr ist das Ergebnis der 

125er. KTM beherrscht die Einsteigerklasse 

mit zwei Modellen 

eindeutig. Bei den beliebtesten 

Marken ist KTM jedoch auf Platz 

vier abgerutscht. Neu dabei auf 

dem Podium ist Yamaha. Keine 

Überraschungen gab es dagegen 

bei den Best Brands – von 

Prozentpunkten abgesehen. Wir 

gratulieren den siegreichen Herstellern! 

Die glücklichen Gewinner 

unserer Sachpreise unter 

den beteiligten Lesern werden 

wir in den nächsten Tagen benachrichtigen. 

1. Platz Ducati Multistrada/S 26,5% 

2. Platz BMW S 1000 XR 19,6% 

3. Platz BMW F 800 GS 6,9% 

1. Platz KTM 1290 Super Duke R 20,2% 

2. Platz MV Agusta Brutale 800/RR 17,5% 

3. Platz BMW S 1000 R 15,0% 

BESTES NAKED BIKE 

Foto: Jahn 

CROSSOVER 

BESTER SPORTLICHER 

ALLROUNDER 

Foto: jkuenstle.de 

BESTER SPOR 

1. Platz Kawasaki Z 1000 SX 20,1% 

2. Platz BMW R 1200 RS 18,2% 

3. Platz BMW K 1300 S 7,7% 


BEST BRANDS 

REIFEN 

FAHRWERKS-TUNING 

BREMSBELÄGE 

RÜCKENPROTEKTOREN 

LEDERBEKLEIDUNG 

HELME 

ZUBEHÖR/UMBAUTEN 

STIEFEL 

AUSPUFF 

Foto: Ducati 

ÖLE/SCHMIERMITTEL 

TLER BIS 750 CM 3 

Foto: fact 

1. Platz Triumph Daytona 675/R 28,4% 

2. Platz MV Agusta F3 675 23,2% 

3. Platz Yamaha YZF-R6 12,7% 


PREMIERE 

APRILIA RSV4 RF 

(B)RENN 

EISEN 

Ein tolles Motorrad war 

die Aprilia RSV4 schon 

von Anfang an – nur fehlte 

es ihr zur Konkurrenz 

an Leistung. Jetzt 

scheint nicht nur dieses 

Problem behoben – das 

Superbike kann noch 

viel mehr. 

Text: Uwe Seitz 

Fotos: Aprilia 


Dem Herzstück der RSV4, dem 

65-Grad-V4-Motor, haben die 

Aprilia-Entwickler fürs aktuelle 

Motorrad die größte Aufmerksamkeit 

geschenkt. Das hat nicht 

nur damit zu tun, dass die neuesten 

Superbike-WM-Regeln noch mehr Seriennähe 

verlangen und der ehemalige 

Entwicklungsleiter Romano Albisiano 

jetzt auch Sportchef von Aprilia ist. 

Im Kampf um verkäufliche Superbikes 

ging es seit jeher um Leistung. Und in 

Zeiten von 200 PS und mehr aus der 

Kiste stand die RSV4 trotz diesem so 

emotionalen Vierzylinder mit von uns 

gemessenen 182 PS an der Kurbelwelle 

gegenüber den ganz harten Konkurrenten 

auf verlorenem Posten. 

Jetzt dürfte der V4 deutlich mehr 

drücken – das war beim ersten Test in 

Misano schon spürbar. Aprilia spricht 

sogar von 201 PS – bei 13 000/min. Das 

muss sich selbstverständlich noch auf 

unserem Prüfstand zeigen, doch möglich 

ist viel. Dafür hat sich auch viel am 

Triebwerk geändert. 

Das zeigt bereits der erste prüfende 

Blick auf den Motor in der Hotellobby. 

Wo früher das Schauglas für das Öl 

saß, befindet sich jetzt nur noch eine 

kreisrunde Naht im Gehäuse. Den Ölstand 

zeigt ein Peilstab an, denn durch 

den neu gestalteten Ölkreislauf sitzt 

das Motoröl nun tiefer unter dem Motor. 

Dank dieser Änderung soll das Motorrad 

unter anderem in jeglicher Schräglage 

noch besser mit Schmierstoff 

versorgt werden – und das bei weniger 

Motoröl im Bike. Noch aufwendiger ge- 


01 

02 

01 Links am Motorgehäuse unter 

der Kupplung erkennt man die Naht, 

an der beim Vorgängermodell das 

Schauglas fürs Motoröl saß 02 Große 

Eingriffe gab es am gesamten Zylinderkopf. 

Der V4 dreht jetzt 500/min 

höher als der Vorgänger 03 In der RF- 

Version sind die Öhlins-Dämpfer serienmäßig, 

RR-Kunden können sie gegen 

Bares dazu ordern. Top-Material 

ist es auf jeden Fall 04 Per Handy 

kann die Elektronik über eine App 

auf bis jetzt 15 Strecken von Kurve zu 

Kurve abgestimmt werden 

03 

04 

ändert wurde aber vor allem das obere 

Motorgehäuse, auch wenn das nicht 

sofort sichtbar ist. Das dort verwendete 

neue Materialverfahren sparte allein 

1,3 Kilo. Im Innern änderten die Entwickler 

das Ventilationssystem, um 

Leistungsverluste durch ungünstigen 

Luftdruck innerhalb des Gehäuses 

zu vermeiden. Die rotierenden Massen 

wurden durch viele vermeintliche Kleinigkeiten 

reduziert. Noch mal deutlich 

Hand legten die Ingenieure am Zylinderkopf 

an. Die Nocken bekamen neue 

Profile und wiegen nun 600 Gramm 

weniger. Ein- und Auslasskanäle wur- 


DATEN 

APRILIA 

RSV4 RF 

ANTRIEB 

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/ 

Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13000/min*, 

115 Nm bei 10500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 

78,0/52,3 mm, Verdichtung: 

13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm- 

Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

einstellbar, Nachlauf: 63 mm, 

Radstand: 1435 mm, Ø Gabel innenrohr: 

43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 

hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben- 

Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Festsattel hinten, 

ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 201 kg*, 

Tankinhalt: 18,5 Liter Super 

GRUNDPREIS 

21490 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

den feiner bearbeitet, die Ventile sind 

aus Titan, die Federn neu. Auch der 

Brennraum ist aufgeräumter, das 

Verdichtungsverhältnis ging rauf auf 

13,6:1. Entsprechend der mächtigeren 

Power ist die RSV4 neu übersetzt. 

Das Abgassystem ist ebenfalls neu. 

Doch auch das Chassis kam an die 

Reihe. In der RF-Version stammen die 

Dämpfer von Öhlins, die auch RR-Käufer 

mit einem aufpreispflichtigen Race 

Pack dazu ordern können. Der Radstand 

wuchs bei beiden RSV-Modellen 

um 15 Millimeter, vier davon entfallen 

für mehr Traktion auf die Schwinge im 

Bereich der Achsaufnahme. Der Motor 

sitzt etwas tiefer im Rahmen, das bedeutet 

besser zentralisierte Massen. 

Der Gabel-Offset legte um zwei Millimeter 

zu, dadurch ging der Nachlauf zurück, 

was man dem Motorrad sofort 

anzumerken scheint, denn die Aprilia 

brilliert derart mit ihrem agilen Handling, 

dass es einem erst etwas nervös 

vorkommt, nach der Eingewöhnungsrunde 

dann aber mit irren 

Linien verwöhnt. 

Das zunächst etwas pumpende 

Fahrwerk am Kurvenausgang 

und das sehr leichte Heck im 

Anbremsbereich bedurfte einer 

strafferen Abstimmung. Das Öhlins- 

Material bietet einen großen Einstellbereich 

und reagiert fein auf Setup-Änderungen. 

Danach war das extrem kompakte 

Motorrad zwar immer noch in 

Bewegung, erledigte aber seine Aufgabe 

in echter Rennmotorrad-Manier. 

Überhaupt fühlt sich die Aprilia mit der 

sehr Vorderrad-orientierten Sitzposition 

hoch über dem Lenker wie ein 

astreiner, kompromissloser Racer an. 

Das Feedback ist ähnlich phänomenal, 

wie man das von Race-Bikes kennt. 

Selbst mit viel Bewegung im Motorrad 

am Kurvenausgang kann man so gnadenlos 

am Gas bleiben und die noch 

einmal verfeinerte Elektronik bügelt 

brenzlige Situationen mit feinem Regelverhalten 

aus. Wirklich verbessert hat 

sich die Gasannahme des V4. Selbst im 

scharfen R-Modus ging die Aprilia sehr 

weich ans Gas und das Ride-by-Wire 

ließ sich ganz fein dosieren. Im Gegensatz 

zur Konkurrenz rockt die Aprilia 

übrigens in jedem der drei wählbaren 

Modi mit voller Leistung. Lediglich der 

Krafteinsatz unterscheidet sich. Den 

Rest, so die Techniker, regelt die Elektronik 

– auch im Regen. 

Große Klasse ist das reduzierte 

Bremsmoment des Motors, das sich 

über die Elektronik-Bedienung im 

Cockpit fein einstellen lässt. Gepaart 

mit der Anti-Hopping-Kupplung lässt 

sich damit hervorragend nach schnellen 

Passagen vor engen Kehren furchtlos 

herunterschalten – das Motorrad 

bleibt absolut ruhig ohne plötzliche 

Verzögerung beim Einkuppeln auf Kurs. 

In Misano ließ sich so das letzte Eck 

in der sehr schnellen Dreifach-Links 

mit einem kurzen Schaltvorgang nach 

unten wunderschön im dritten Gang 

ansteuern. Der gute Schaltautomat 

hat übrigens keine Blipper-Funktion. 

Nach wie vor ist die Traktionskontrolle 

des APRC-Systems 

eine Wucht – und wurde weiter verbessert 

und dem neuen Motor und 

Chassis angepasst. Die feinen Regeleingriffe 

und die per Daumenschalter 

jederzeit einstellbare Sensibilität machen 

das Aprilia-System zu einem echten 

Knaller. Doch die Elektroniker haben 

sich für die neue RSV4 noch etwas 

Besonderes ausgedacht. Per Smartphone 

kann nach vorgegebenen Werks- 

Settings auf 15 europäischen Strecken 

ein Corner-to-Corner-Setup der TC, des 

ABS und der Wheeliekontrolle aktiviert 

werden, das für uns in Misano wirklich 

hervorragend funktionierte und augenblicklich 

die Rundenzeiten drückte. 

Und zuletzt ein Wort zum abschaltbaren 

Race-ABS von Bosch. Die Brembo-Bremse 

ist an sich schon eine 

Wucht, aber das dreifach einstellbare 

ABS ist tatsächlich sehr „racing“. Im 

schärfsten Modus waren Ende Start-Ziel 

wilde Stoppies möglich, und das ABS 

regelte nur bei brutalem ersten Bremsimpuls. 

Für sensiblere Seelen kann es 

das aber auch milder. Richtig auf den 

Zahn werden wir der RSV4 in der kommenden 

PS fühlen – dann schon im 

ausführlichen Vergleichstest gegen die 

Konkurrenz. 

URTEIL 

Ein deutlich überarbeiteter Motor 

mit formidablen Manieren, ein sehr 

rennorientiertes Chassis und eine 

Elektronik, die auf allerhöchstem 

Niveau funktioniert. Sollte der V4 

tatsächlich halbwegs die angegebene 

Leistung haben, ist die Aprilia 

ein ganz heißer Anwärter auf die 

schnellsten Rundenzeiten. Ein Vertun 

gibt es freilich nicht: Alltag ist 

bestimmt nicht das ganz große 

Ding der neuen RSV4. 


PREMIERE 

APRILIA TUONO V4 1100 RR 

THUNDER 

LIGHTNING 


Mit mehr Leistung, mehr 

Drehmoment und – vor allem 

– mehr Hubraum frischte 

Aprilia die erst vor zwei Jahren 

renovierte Tuono erneut 

auf. Der erste Eindruck vom 

aufgepeppten Power-Nakedei: 

Donnerwetter. 

Text: Peter Mayer; Fotos: Hersteller 

Mit einem bassigen Grollen 

antwortet der V4-Motor 

auf jeden Gasstoß. Satt, 

sonor, aggressiv. So, als 

wollte er die Botschaft aus seinem 

Edelstahl-Schalldämpfer geradezu 

hinausbrüllen. Leute, hört her: mehr 

Hubraum, mehr Spitzenleistung, mehr 

Drehmoment. Ich bin wieder der Chef. 

Erst im vergangenen Jahr hatte die 173 

PS kräftige KTM 1190 Super Duke der 

bislang 170 PS starken Aprilia den Vorstandsposten 

im Power-Naked Bike- 

Segment abgeluchst. Und nun? Besitzt 

die neue Tuono 175 PS. 

Postpubertäres Machtgehabe? Mag 

sein – aber letztlich dennoch eher ein 

Nebenprodukt. Denn bei bloßen Muskelspielchen 

beließen es die Techniker 

aus dem Veneto beim 2015er-Modell 

des Donnerbolzens nicht. An vielen 

Stellen wurde feinjustiert oder kräftig 

Hand angelegt. Eine Übersicht gefällig? 

Motorseitig hievt eine drei Millimeter 

vergrößerte Bohrung den Hubraum 

von 1000 auf 1077 cm³, und jedes der 

vier Pleuel speckte um stattliche 100 

Gramm ab. In Sachen Fahrwerk knapsen 

kürzere Federelemente um 20 Millimeter 

(vorn) beziehungsweise 10 Millimeter 

(hinten) an der Fahrhöhe, wurde 

die Schwinge um 4 Millimeter verlängert, 

die Lenkerbreite um 16 Millimeter 

reduziert und man montierte geänderte 

Bremsbeläge. Letztlich erhielt die Lampenmaske 

eine überarbeitete Optik und 

soll 1,5 Kilogramm abgehungert haben. 

Doch trotz aller Diäten oder Kraftkuren: 

Zuallererst fällt die weicher gepolsterte 

Sitzbank auf. Viel schnuckeliger 

als beim Vorgängermodell sitzt es 

sich auf dem kommoden Schaumgummi 

– und dank besagt geringerer Fahrhöhe 

auch um 15 Millimeter niedriger. 

Das schafft Sympathien, die der Motor 

gleich aufnimmt. Sauber hängt der 

aufgemotzte 65-Grad-V4 am Gas, lässt 

sich nach einem geschmeidigen Lastwechsel 

am Kurvenausgang gefühlvoll 

aufziehen. Kein hartes Anreißen, kein 

übermotivierter Leistungsschub, der 

Hubraumnachschlag hat die bislang 

von diesem Treibsatz gewohnte gute 

Kinderstube nicht verdorben. Im 

Gegenteil. Die Italienerin legt so frisch 

los wie nie zuvor, drückt bereits beim 

kleinsten Dreh am Gasgriff souverän 

und erstklassig dosierbar voran. Klack, 

klack, klack lässt sich das Getriebe mit 

dem Schaltassistenten nahtlos durchsteppen 

und verstärkt damit das Gefühl 

der Leichtigkeit, welches der Vierling 

unablässig vermittelt. Doch letztlich 

bedeutet der spritzige Auftritt im 

mittleren Drehzahlbereich nur das Vo- 

&WWW.PS-ONLINE.DE PS 6/2015 21

spiel für den zweiten Wind. Denn ab 

7000 Touren holt der V4 nochmals tief 

Luft. Bis zu 20 PS mehr als bislang sollen 

dann bei 8000/min anliegen. Und 

dieses Versprechen nimmt man den 

Technikern ab. Denn selten zuvor war 

es so leicht, sich mit einem Wheelie 

aus den Kehren zu katapultieren wie 

mit der Tuono. Gas auf und Schlag 

7000 wird die Front leicht, hebt sich 

eine Handbreit über den Asphalt. Mühe- 

und schwerelos lässt sich das Power-Wheelie 

anschließend durchziehen. 

Wenn´s sein soll, bis der Drehzahlbegrenzer 

dem eruptiven Erlebnis bei 

12000 Touren ein Ende setzt. Was für 

ein Gefühl! Allerdings nur, wenn der 

Tuono-Treiber die über ein Lenkerpaddel 

in acht Stufen während der Fahrt 

kinderleicht justierbare Traktionskontrolle 

und die dreistufige Wheeliekontrolle 

in der aggressivsten Abstimmung 

belässt. Wenn nicht, reduziert sich das 

Erlebnis auf schüchterne Baby-Wheelies, 

die von der Elektronik bereits im 

Ansatz eingebremst werden. 

Apropos Elektronik. Es dauert ein 

Weilchen, bis der Tuono-Treiber sich 

mit den Bits und Bytes arrangiert hat. 

Ansprechverhalten und Schleppmoment 

lassen sich über die Fahrmodi 

Sport, Track und Race regeln, die Abstimmung 

des ABS gesondert über das 

Menu. Dass der Blockierverhinderer in 

der schnittigen Tuono grundsätzlich 

sportlich abgestimmt ist, verwundert 

nicht. Selbst in der zahmsten Stufe 

hebt die Italienerin bei der Vollbremsung 

noch ihr hübsches Hinterteil. 

Schade nur, dass die in Sachen Elektronik 

so hochgerüstete Aprilia die derzeit 

bei Neuentwicklungen so angesagte 

Blipper-Funktion, also das vom 

Bordrechner mit Zwischengas unterstützte 

Herunterschalten ohne Kupplung, 

noch nicht besitzt. 

Sei´s drum, denn auch beim Fahrwerk 

fällt auf, dass die Tuono umgänglicher 

geworden ist. Viel samtiger als 

beim Vorgängermodell saugen die 

spürbar weicher abgestimmten Sachs- 

Federelemente Bodenwellen und 

Schlaglöcher auf, treffen punktgenau 

den Kompromiss zwischen dem nötigen 

Feedback und dem für die Hatz auf 

holprigen Landstraßen sinnvollen Komfort. 

Gut so. Zumal die restliche Feinarbeit 

wiederum die sportliche Attitüde 

der Tuono stärker betont. Zusammen 

mit dem weniger gekröpften Lenker 

rückt auch die abgesenkte Front den 

Fahrer einen Tick nach vorn, lässt ihn 

das Vorderrad etwas stärker belasten. 

Und so sticht die domestizierte Italienerin 

zielgenau in die Kehren, hält präzise 

und neutral die Linie. Genuss ohne 

Reue. Was auch für die überarbeiteten 

Bremsen gilt. Mit den aggressiver ausgelegten 

Belägen lässt es sich mit etwas 

geringerer Handkraft und definierterem 

Druckpunkt in die Kurven hineinbremsen, 

auch in dieser Beziehung den Feinschliff 

an der neuen Tuono genießen. 

Und dabei vergessen, dass es eigentlich 

zweitrangig ist, ob die feingeschliffene 

Tuono auf dem Datenblatt nun 

wieder den Chefposten bei den Kraft- 

Nakedeis inne hat. Auf der Landstraße 

ist sie allemal ganz vorn dabei. 

Allerdings auch auf der Preisliste. 

Mit 16 490 Euro muss für die schnittige 

Neue genau ein Tausender mehr als für 

ihre Vorgängerin angelegt werden. Oder 

nochmals 1500 Euro mehr für die Factory-Version. 

Die kostet mit Gabel, Federbein 

und Lenkungsdämpfer von Öhlins, 

einem 200er-Hinterradreifen, der Heckverkleidung 

der RSV4 und aufwendiger 

Lackierung 17 990 Euro. Für beide gilt: 

Die Versuchung ist groß. 

DIE TUONO STAMMT IN DIREKTER LINIE 

VOM SUPERBIKE RSV4 AB – UND KANN 

DOCH LANDSTRASSE. SEHR GUT SOGAR

DATEN 

APRILIA TUONO V4 1100 RR 

ANTRIEB 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je 

zwei obenliegende, zahnrad/kettengetriebene Nockenwellen, 

vier Ventile/Zylinder. 129,0 kW (175 PS) bei 11000/min*, 121 

Nm bei 9000/min*, 1077 cm³, Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, 

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,3 Grad, 

Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1445 mm, Ø Gabel innenrohr: 

43 mm, Federweg v./h.: 110/130 mm 


Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Doppelkolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 205 kg*, Tankinhalt: 18,5 Liter 

GRUNDPREIS 

16490 Euro (inkl. NK)* 

* Herstellerangaben 

01 

02 

03 

01 Übersicht: trotz Fahrmodi, Traction- und Wheelie- 

Control – übersichtliches, nicht überladenes Display 

02 Schräubchen: Es geht auch ohne Kabel. Gute Abstimmung 

von Gabel und Federbein (Foto) 

03 Lampenmaske: 1,5 Kilo leichter und neue Optik 

URTEIL 

Ein aufregendes Naked Bike war die Tuono 

schon immer. Mit dem Hubraumnachschlag 

und den Detailänderungen hat der Donnerbolzen 

in jeder Beziehung gewonnen. Mehr 

Druck in der Drehzahlmitte und mehr Komfort 

auf der Landstraße werten die schnittige 

Italienerin eindeutig auf, machen sie noch 

prickelnder. Dafür bezahlt man für die Neue 

auch einen Tausender mehr – auch wenn´s 

ein bisschen weh tut.

TOU 

TEST & TECHNIK 

VERGLEICHSTEST POWER-NAKEDS 


AUF DIE 

HARTE 

RUnverkleidet, Leistung im Überfluss 

Text: Jo Bauer; Fotos: jkuenstle.de 

und Macho-Design. Japanische Nakeds 

vermutet man in solchen Kategorien eher 

nicht. Suzuki greift aber mit der GSX-S 

1000 und solchen Attributen im Power- 

Naked-Sektor an. Wird die Luft für KTM 

und BMW also dünn? 


KTM 



01 

02 

03 

01 Cockpit 2.0. Die Favoriten können 

im Display individuell zusammengestellt 

werden 

02 Nicht gerade schön, aber wirkungsvoll: 

Der Sound der KTM ist allgemeinverträglich 

03 Positiv: Der Ölstand ist durch das 

Schauglas leicht zu kontrollieren. 

Negativ: Das Öl lässt 

sich durch den abgewinkelten 

Einfüllstutzen 

nur umständlich 

nachfüllen 

Aus aktuellem Anlass, dem 

Aufschlag der neuen Suzuki 

GSX-S 1000, haben wir die 

besten Naked Bikes, die KTM 

1290 Super Duke R und die BMW S 

1000 R, zu einem elementaren Wettstreit 

herbeizitiert. Als unser Chef das 

Testfeld preisgibt, fangen die Testeraugen 

sofort an zu leuchten. Ein Kampf 

um die Obertester-Mütze entbrennt. 

Die ist schließlich mein, und sonnige 

20 Grad wärmen den Asphalt, Blüten 

vom Kirschbaum bis zum Rapsfeld verwandeln 

die Natur in ein Farbenmeer 

und weisen uns den Weg hinaus auf 

die sich endlos windenden Landstraßen 

– die perfekte Spielwiese für solche 

Power Nakeds. Kurven räubern, 

schnelle wie langsame Ecken auskosten, 

Beschleunigungs-Arien in der 

Klangkulisse der Gruppe zelebrieren. 

Man hört dem Sound unserer Bikes 

tatsächlich an, wie welches gefahren 

werden will – aber dazu gleich mehr. 

Die Truppe räubert eng zusammen, 

um gleiche Bedingungen für den Test 

zu gewährleisten. Schnell stellt sich 

Glückseligkeit ein. Genau das macht 

solche Bikes aus. Gebaut, um zu verzaubern, 

den Alltag vergessen zu lassen 

und auf höchstem technischem Niveau 

fernab jeglicher Rennstrecke mit 

dem kurvigen Straßenverlauf vor unseren 

Haustüren zu verschmelzen. 

Die Herausforderin heißt 

Suzuki GSX-S 1000 

Okay, alle drei Bikes haben mehr 

Power, als je für die Landstraße nötig 

wäre. Die Suzuki sogar gemessene 12 

PS mehr, als ihr die Papiere bescheinigen. 

157 Pferdchen stampfen zum Galopp, 

übrig gelassen vom langhubigen 

Superbike-Triebwerk der Epoche K5 

bis K8. Auf zu viel Elektronik verzichtete 

Suzuki. Ride-by-Wire etwa bleibt 

hier noch Zukunftswunsch. Die harte 

Gasannahme der Suzi hat damit aber 

nichts zu tun, denn sowohl für das eine 

wie das andere System gibt es Beispiele, 

dass es mal gut oder eher schlecht 

funktioniert. Bei der GSX-S dürfte der 

Vierling jedenfalls weicher anreißen. 

Mit geänderten Nockenwellen – im 

Prinzip bekam der K5-Motor die Nockenwellen 

der K8 – erreichten die 

Ingenieure jedenfalls gegenüber dem 

Ur-Motor eine deutlich bessere Zylinderfüllung 

und einen ruhigeren Motorlauf. 

Dadurch unterboten sie nicht nur 

die strengere Abgasnorm von 2007, 

sondern erhöhten eben auch den Antritt 

im Drehzahlkeller – im Vergleich 

zur GSX-R K8, nicht jedoch zur K5. Und 

leider bis auf die letzten zwei Gänge 

auch nicht im Vergleich zu den beiden 

europäischen Kombattantinnen in diesem 

Test. Und noch etwas sollte Suzuki 

noch in Angriff nehmen: Nach der 

4500/min-Marke fällt die GSX-S in ein 

zu großes Leistungsloch, das man beim 

Fahren deutlich spürt und das bis zirka 

6500/min reicht. Gerade auf der Landstraße 

ist das aber der verträglichste 

Drehzahlbereich. 

Schießt man sich als Fahrer auf diese 

Eigenheit ein und rechnet sich dem 

supersportlergeprägten Naturell zu, 

kann man damit umgehen. Die GSX-S- 

Devise muss also lauten: drehen, drehen, 

drehen – und das mag die Suzi! 

Am besten hält der Pilot die Drehzahl 

jenseits der 7000/min. Dann untermalt 

– markant aus der Airbox fauchend – 

die sonst eher leise Suzuki den gierigen 

Vorwärtsdrang eindrücklich. So 


ei den Hörnern gepackt, übertönt sie 

die sonst eigentlich immer kreischende 

BMW – ganz im Stil der „alten“ GSX-R. 

Deren Fans werden das lieben. 

Dass Schwächen wie starke Lastwechsel 

nicht up to date sind, demonstriert 

die KTM vorbildlich. Mit den beiden 

mächtigen Zylindern und 1301 cm³ 

Hubraum hat sie per Konstruktion das 

vermeintlich ruppigere Triebwerk. Die 

KTM-Ingenieure erzogen den mächtigen 

Big Twin aber so gekonnt, dass jeder, 

der die 1290 Super Duke R einmal fährt, 

dem potenten Motor verfällt – von Lastwechseln 

keine Spur. Die Eckdaten dieses 

Treibsatzes muss man sich mal 

wieder auf der Zunge zergehen lassen. 

Um 4000/min drückt die KTM bereits 

gewaltige 117 Nm. Das sind bei dieser 

Drehzahl über 20 Nm mehr als bei der 

Suzuki und der BMW. Außerdem ist das 

die Höchstmarke, die die ebenfalls bärenstarke 

Bayerin bei 9200/min abliefert. 

Die Suzuki bietet als Maximum gegen 

die KTM ebenfalls überschaubare 

111 Nm bei 9400/min. Das Drehmoment 

des Twins gipfelt in einem Topwert von 

142 Nm bei 8100/min und wird dort von 

der PS- Leistung nahtlos weitergetragen, 

die die Super Duke bis in den Begrenzer 

bei 9900/min ruckfrei anschiebt. 

Es scheint, als möchte dieser kernige 

Vorschub einem die Falten aus dem Gesicht 

ziehen. Und selbst dabei sind der 

KTM unangenehme Vibrationen fremd. 

Wie auch der BMW. Deren Charakter 

entspringt unverkennbar einem 

Reihenvierzylinder-Rennmotor. Lastwechselfrei, 

das Gas lässt sich sanft 

SOLCHE EINLAGEN SIND FÜR DIESE 

POWER-NAKEDS MIT LEISTUNG IM ÜBER- 

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sowie zum vierten Mal von den Lesern der Auto Bild (15/2015) und der Motor Klassik (13/2015) zu Deutschlands Nr. 1 in der 

Kategorie Schmierstoffe und Motorenöle gewählt.

anlegen. Enttäuschend ist eigentlich 

nur das geringe Drehmoment bei niedriger 

Drehzahl. Darüber kann auch die 

kurze Übersetzung nicht hinwegtäuschen. 

Im Vergleich zur Super Duke 

fehlt einfach der Antritt (wie deutlich 

im Leistungsdiagramm zu sehen). 

Somit muss der Fahrer gerade in langsameren 

Passagen den kleineren Gang 

bemühen, um mit der Duke mitzuspielen. 

Das ist vor allem lästig, wenn man 

es nicht so kreischend laut mag. Nimmt 

man auf die Geräuschkulisse dagegen 

keine Rücksicht und lässt das Gas 

stehen, ist die S 1000 R wie entfesselt. 

Munter lassen sich alle 168 PS 

wunschgemäß und supersportlich 

abrufen und mittels Schaltautomat, 

den es als aufpreispflichtiges Zubehör 

gibt, in effektiven Vortrieb umwandeln. 

Mit der uns von BMW zur Verfügung 

gestellten, voll ausgestatteten 

Version mit allen vier Fahrmodi bleibt 

kein Wunsch offen. Ein komplexes System, 

das jedoch leicht umund einzustellen 

ist. Geregelt wird von Fahrwerk 

über Motor bis hin zu Traktionskontrolle 

und ABS alles per Knopfdruck. Offenbaren 

wird sich dieser Elektronik- 

Wahnsinn gerade in einem Naked Bike 

aber nur dem, der sich damit ausführlich 

beschäftigt. Hat man die Funktionen 

jedoch einmal verstanden, ist es 

spannend und durchaus effektiv, damit 

zu spielen. Wir bevorzugen den Modus 

„Dynamic“. Hier regelt das ABS sportlich 

spät, die Traktionskontrolle greift 

erst nach härterem Beschleunigen ein 

und leichte Wheelies werden selbst in 

Schräglage dezent zugelassen. 

Das semi-aktive Fahrwerk DDC haben 

wir in diesem Modus auf „soft“ gestellt, 

um den nicht allzu ebenen, meist 

sogar recht holprigen Landstraßen 

gerecht zu werden. 

Bei der Frage nach der „Beladung“ 

haben wir uns im Cockpit für ein 

einzelnes Helmsymbol entschieden. 

So eingestellt, ankern die aggressiven 

Brembo-Stopper vorne nun deutlich 

effektiver, denn die Gabel verhärtet 

nicht gleich und nutzt mehr Federweg 

beim Eintauchen. Dabei schießt das 

ABS nicht gleich in den Regelbereich. 

Einfache Ausstattung hat auch 

seine Vorteile 

Spätestens jetzt wird klar, was für ein 

Niveau die Naked Bikes technisch bereits 

bieten. Das der BMW ist hier immens. 

Und trotzdem nicht über alle 

Zweifel erhaben. In unseren harten 

Tests verhält es sich wie in eurer Realität 

auf den Straßen: Die Bedingungen 

ändern sich oft schlagartig. War gerade 

in einer langen, schnellen Kurve 

noch ein hartes Setup und Spurstabilität 

das Beste, lauert im nächsten Eck 

eine fiese Kante. Zack! Schon trampelt 

das Federbein. Etwas mehr Flex im 

Rahmen wäre da vielleicht hilfreich. 

Mit der Elektronik kann man zwar viel 

einstellen, Mischen während der Fahrt 

ist aber leider nicht möglich. 

Hier zeigt sich einmal mehr, dass 

Einfachheit in Form der Suzuki manchmal 

mehr sein kann. Das Fahrwerk 

scheint zwar in die Jahre gekommen 

und wenig innovativ. Das Federbein 

kann nur in Federvorspannung 

und Zugstufe 

eingestellt werden – eine 

justierbare Druckstufe 

fehlt. Und anfänglich 

01 

02 

03 

01 Sparsames Cockpit – und trotzdem 

alle Infos auf einen Blick 

02 Über die graue Taste „Mode“ 

regelt man den Bordcomputer und 

die Traktionskontrolle 

03 Als Einzige rollt die neue Suzuki 

hinten noch auf Reifen mit 50er- 

Querschnitt. Vermutlich würde 

ein 55er noch besser funktionieren 


SUZUKI 

GSX-S 1000 


01 Trotz elektronisch einstellbarem 

Fahrwerk geht es nicht ohne Lenkungsdämpfer 

02 Alle Informationen werden perfekt 

aufbereitet: cleveres Infotainment 

der BMW 

03 Der Schaltassistent aus BMWs 

„HP-Shop“ ist nur gegen Aufpreis zu 

haben 

BMW 

S 1000 R 

01 02 

03 

schob die Suzuki in Kurven nach 

außen – klassisches Untersteuern. 

Nachdem wir uns das Federbein 

intensiver zur Brust nahmen, fuhr die 

Suzuki dann aber wie verwandelt. 

Der Trick: die Federvorspannung auf 

die zweithöchste Stufe stellen und das 

Heck damit anheben. Selbst auf dieser 

Stufe bleibt immer noch genügend Negativ-Federweg. 

Nun prescht die Suzi 

deutlich williger um die Ecken. Dann 

haben wir die Zugstufe nur eine halbe 

Umdrehung aufgedreht (komplettes 

Setup siehe Datenkasten). Endlich 

klappen auch gezielte Angriffe auf Super 

Duke und BMW. Die Suzuki kann 

zwar nicht alle harten Kanten wegdämpfen, 

aber der simple Trick bringt 

schön Ruhe in die Linie.Dunlop entwickelte 

speziell für 

die GSX-S 1000 den Sportmax D214 

mit der Sonderkennung M. Der Reifen 


zeichnet sich einerseits durch hohe 

Grip-Reserven in rutschigeren Kurven 

aus. Andererseits durch ein neutrales 

Bremsverhalten, welches selbst hartes 

Bremsen in hoher Schräglage erstaunlich 

entspannt möglich 

macht. 

Einfachheit auch 

bei der Suzuki- 

Traktionskontrolle. Über Tasten am 

Lenker kann bei geschlossener Drosselklappe 

– auch während der Fahrt – 

zwischen drei Möglichkeiten ausgewählt 

werden. Alle drei bügeln Wheelies 

zuverlässig weg – für Fans von 

Einrad-Einlagen damit natürlich eine 

extrem konservative Auffassung eines 

Power-Nakeds. Bringt man die Suzuki 

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DATEN 

BMW 

S 1000 R 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 


112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/ 

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

48-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

KTM 


ANTRIEB 

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier 

Ventile/ Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 8870/ 

min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³, 

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 


56-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

SUZUKI 

GSX-S 1000 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

107 kW (145 PS) bei 10000/min*, 

106 Nm bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/ 

Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 


44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, Nachlauf: 

98,5 mm, Radstand: 1439 mm, Upsidedown-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, 

einstellbar in Federbasis, selbsttätige 

Dämpfungsverstellung, Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

selbsttätige Dämpfungsverstellung. Federweg 

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, 

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso 

Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG** 

116 kW (158 PS) bei 226 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,2 s; 

0 –200 km/h: 8,1 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 3,6 s; 100 –150 km/h: 3,6 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

258 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2080/860/1230 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm, Lenkerbreite: 

740 mm, 207 kg vollgetankt, 

v./h.: 51,7/48,3 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 

7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 

17,5 Liter, Reichweite: 250 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 34 mm, 

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung: 

„Dynamic“ (Norm), Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat. neg. Federweg: 16 mm, 

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung: 

„Dynamic“ (Norm), Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

13 100 Euro, Test maschine: 14 820 Euro 

(jeweils zzgl. Neben kosten) 

34 PS 6/2015 


Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

48 mm, einstellbar in Zug- und 

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis, Zugund 

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 

17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm- 

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

115 kW (156 PS) bei 246 km/h 


0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s; 

0 –200 km/h: 8,9 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s 


272 km/h 




750 mm, 213 kg vollgetankt, 

v./h.: 49,5/50,5 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnittstestverbrauch: 7,0 Liter/100 

km, Tank inhalt 18 Liter, Reichweite: 204 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 25 mm (nicht einstellbar), 

Druckstufe: 13 K offen, 

Zugstufe: 19 K offen, Niveau: Standard 


stat.neg. Federweg: 25 mm, Druckstufe 

low/high: 7 K/komplett offen, Zugstufe: 

5 K offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

15795 Euro (zzgl. Neben kosten) 



65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 

1460 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: 

Dunlop D214 „M“, 310-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

114,4 kW (148 PS) bei 224 km/h 


0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s; 

0 –200 km/h: 8,5 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,1 s, 100 –150 km/h: 4,2 s 


240 km/h 




730 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 

51,5/48,5 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 6,2 Liter/100 

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 274 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat.neg. Federweg: 22 mm, 

Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 6 K offen, 

Niveau: Standard 


stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe: 

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,5 U offen, 

Niveau: zweithärteste Stufe 

GRUNDPREIS 

12195 Euro (zzgl. Neben kosten) 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 

* Herstellerangabe ** PS-Messung

im Vollverschleißmodus beider Reifen 

in Stufe eins aber zum Regeln, fährt 

man bereits sehr ambitioniert sportlich. 

1,3596 Stufe PS = zwei 1 kWregelt da 140merklich 

früher, 0,7355 lässt kW = 1 aber PS durchaus noch 180 eine 

routiniert angriffslustige Fahrweise 170 

durchgehen. 205 „Drei“ bedeutet dann Netz 

200 

200 

160 

und 195 doppelter Boden, da kann eigentlich 

185 überhaupt nichts mehr schiefge- 

150 

190 

190 

180 

180 

hen. 175Wer wheelen und burnen 140will, 

170 

170 

schaltet 165 die Elektronik also einfach 

160 

160 

130 ab. 

Generell 155 agiert die Suzuki in den ersten 

145 beiden Regelstufen auf normalen 

150 

150 

120 

140 

140 

Straßen 135 sehr unauffällig und 110 kämpft 

130 

130 

damit 125 auf einer Ebene mit BMW 100 und 

120 

120 

Super 115 Duke – auch wenn die 

110 110 

90 Mitbewerber 

105 dafür einen wesentlich höheren 

100 

100 

80 

technischen 95 Aufwand betreiben. Den 

90 

90 

Ernstfall 85 entlang eines Highsiders 70 auf 

80 

80 

der 75 Landstraße wollten wir – 60 sicher 

70 

70 

verständlich 65 – nicht provozieren. 

60 

60 

50 

Die 55 nicht allzu sportlichen Bremsen 

50 

50 

40 

der 45 Suzuki passen eigentlich zum 

40 

40 

Gesamtkonzept 35 des Bikes. Die 30Brembo- 

30 

30 

Zangen 25 beißen zwar nicht so 20 kräftig zu 

20 

20 

wie 15 die von BMW und KTM, vermitteln 

10 

10 

10 

aber 5dennoch Sicherheit. Das neue 

0 

0 

Bosch-ABS regelt spät und 0 ohne Neigung 

zum Überschlag. Abschalten lässt 

MESSWERTE 

Motorleistung 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

KTM 1290 Super Duke R 

126,5 kW (172 PS) bei 9100/min 

142 Nm bei 8100/min 

BMW S 1000 R 

123,6 kW (168 PS) bei 10 800/min 


Suzuki GSX-S 1000 

115,6 kW (157 PS) 

bei 11300/min 


60 

150 

40 

140 

50 

130 

30 40 

120 

110 

30 

20 

100 

20 

90 

10 

80 

10 

70 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Selbst denjenigen, die bisher 

noch nicht Super Duke 

gefahren sind, wird anhand 

dieses Leistungsdiagramms 

klar: Am machtvollen 

V2 der KTM werden 

sich noch viele die Zähne 

ausbeißen! Drehmoment 

und Leistung über den 

gesamten Drehzahlbereich 

im Überfluss. 

Schön zu erkennen: Die Suzuki 

tritt ganz gut an, stürzt 

dann aber in ein Loch und 

macht erst bei hohen Drehzahlen 

wieder Ernst. Die 

Leistung oben sticht sogar 

die Angabe im Schein. 

Mächtiger als der Vierzylinder 

der Suzi macht es der 

BMW-Vierling, der zwar 

einen Tick zurückhaltender 

antritt, aber ab 4000/min 

die Sau fliegen lässt. Die S 

1000 R leistet sich keine 

Patzer, und der Motor ist 

Drehfreude pur. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

be 

heroic 

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0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 

Held GmbH | 87545 Burgberg GERMANY | Tel. +49 (0) 83 21 / 66 46 - 0 | 

www.facebook.com/heldbikerfashion | www.held.de

sich der Blockierverhinderer leider 

nicht. Das Getriebe der Suzuki arbeitet 

unauffällig. Es lässt sich exakt und 

leicht schalten. Die Übersetzung ist – 

ähnlich wie bei der BMW – kurz gewählt. 

Leider fehlt der Suzuki eine Anti- 

Hopping-Kupplung. 

BMW und KTM hingegen gönnten 

ihren Power-Bikes dieses nützliche und 

spaßbringende Feature. Denn damit 

stempelt das Hinterrad selbst dann 

nicht, wenn im Eifer des Gefechts beim 

Zurückschalten ein zu niedriger Gang 

gewählt wurde. Obendrein lassen sich 

dank Anti-Hopping-Funktion im Drift 

schöne Striche zeichnen. 

Nervig ist an der Österreicherin 

hingegen das Abstellen des ABS oder 

der Antischlupfregelung. Wer mit der 

KTM richtig spielen will, muss zumindest 

Letztere deaktivieren und zusätzlich 

das ABS auf „Supermoto“ einstellen. 

Dazu muss der Motor laufen und 

BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

BMW 

S 1000 R 

KTM 

1290 SUPER 

DUKE R 

SUZUKI 

GSX-S 1000 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 9 8 8 

Durchzug 10 9 6 8 

Leistungsentfaltung 10 9 10 7 

Ansprechverhalten 10 8 9 8 

Lastwechselreaktion 10 9 9 6 

Laufkultur 10 7 9 6 

Getriebebetätigung 10 7 6 9 

Getriebeabstufung 10 9 6 9 

Kupplungsfunktion 10 7 9 6 

Traktionskontrolle 10 9 7 8 

Zwischensumme 100 83 79 75 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 8 8 8 

Handlichkeit 10 8 8 7 

Kurvenstabilität 10 8 8 7 

Rückmeldung 10 8 8 7 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 8 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 7 7 

Bremswirkung 10 10 10 8 

Bremsdosierung 10 9 10 8 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 9 9 8 

ABS-Funktion 10 9 9 9 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 8 9 8 

Windschutz 10 2 3 2 

Ausstattung 10 9 8 7 

Verbrauch 10 5 6 7 

Fahrspaß 10 9 10 8 


GESAMTSUMME 250 200 200 184 

PLATZIERUNG 1. 1. 3. 

beide Räder müssen stillstehen. Speichern 

lässt sich diese Einstellung 

leider auch nicht. Das haben die BMW- 

Mannen besser gelöst, da geht das Umund 

Ausschalten einfacher. Unschlagbar 

und für Geübte ist der BMW-Modus 

„Dynamic pro“. Denn hier ist nur das 

Hinterrad-ABS deaktiviert und Drifts 

sowie Wheelies sind möglich. 

Die Fahrpräzision von BMW und 

Super Duke sind auf nahezu gleichem, 

extrem hohem Niveau. Beide verfolgen 

die vom Reiter gewählten Linien anstandslos. 

Ob im „Hanging-off“ oder 

klassisch über das Hineindrücken in 

die Kurve – das macht irrsinnig Spaß. 

Bei der Art der Fahrwerksjustierung 

geht man hingegen völlig unterschiedliche 

Wege. Stellt man bei der 

BMW alles per Tastendruck am Lenker 

ein, muss man bei der KTM einiges an 

Werkzeug bemühen. Dafür finden wir, 

dass das WP-Fahrwerk im Gesamteindruck 

eine Winzigkeit besser im Ansprechverhalten 

ist als das elektronische 

Pendant der Bayerin. 

Einzig hartes Beschleunigen lässt 

das Heck der KTM etwas rühren. Öffnet 

man in voller Schräglage schlagartig 

die Brause, greift die Traktionskontrolle 

zuverlässig ein. Die mittels Ride-by- 

Wire angeforderten 142 Nm Drehmoment 

werden geregelt an Pneu und 

Straße weitergegeben. Die gewaltige 

Bewegung entsteht aber zwischen 

Sitzbank und Schwinge. 

Nach unzähligen Benzinfüllungen 

und vielen Testkilometern wird klar: 

Alle drei Bikes sind verdammt gut unterwegs. 

Die Suzuki macht viel Spaß, 

leidet aber hier und da an den Schwächen 

eines komplett neuen Bikes, das 


SO VIEL SPASS BEI DER ARBEIT – 

POWER-NAKEDS AT THEIR BEST! 

noch nachreifen darf. Mehr Power in 

der Mitte wäre wünschenswert, gepaart 

mit einer sanfteren Gasannahme. 

Und schon wäre die Suzi noch besser 

bei der Musik. Die Spitzenleistung 

passt für den Verwendungszweck doch 

bestens. Dazu aggressivere Stopper, 

schon würde sie ganz hübsch mehr 

Punkte sammeln. Stärken liegen in ihrer 

Sparsamkeit. Die GSX-S verbrennt 

im Schnitt deutlich weniger Treibstoff 

auf 100 Kilometer als ihre Konkurrentinnen 

– trotz höherer Drehzahlen! 

Und ihre Einfachheit spricht durchaus 

auch für sie, wie etwa beim Fahrwerk. 

Es funktioniert und drückt gleichzeitig 

den Preis. Die Suzuki ist bis zu 3600 

Euro günstiger als die KTM und die 

getestete BMW. 

FAZIT 

KTM 1290 SUPER DUKE R Sie 

1. stellt sich mit der voll ausgestatteten 

und somit fast preisgleichen 

BMW auf Platz eins. Diesen V2 muss 

man einfach erleben. Aus dem 

Speedcruising-Modus kurz das Gas 

zupfen, und das Biest erwacht. Mit 

einer kürzeren Übersetzung würde 

sie allein die Krone an sich reißen, 

da sie im Durchzug (gemessen im 6. 

Gang) ganze drei Punkte verschenkt. 

BMW S 1000 R Der Schreihals! 

1. Immer auf Krawall gebürstet, 

sucht sie Gegner. Ruhig dahinrollen 

ist kaum ihre Stärke. Dickes Plus: 

Funktion und Einstellbarkeit der 

Elektronik suchen ihresgleichen und 

bremsen zu forsches Fahren gekonnt 

ein. 

SUZUKI GSX-S 1000 Dass die 

3. Suzuki die bisherigen Platzhirsche 

nicht verdrängen kann, liegt vor 

allem am unglaublich hohen Niveau 

der Europäerinnen. Fans wird die 

GSX-S 1000 trotzdem finden, denn 

für einen relativ günstigen Preis werden 

sportliche Landstraßen-Feger 

sauber bedient. 


PREMIERE 

YAMAHA YZF-R3 

Seit Yamaha vor rund eineinhalb 

Jahren aus dem Dornröschenschlaf 

erwacht ist, landen 

die Japaner einen Volltreffer 

nach dem anderen. Den Anfang 

machte Ende 2013 die MT-09, eine 

quicklebendige Nackte mit sagenhaftem 

Dreizylinder. Kurz danach kam die 

MT-07, ebenfalls ein Mittelklasse-Freudenspender 

erster Güte. Vor zwei Monaten 

dann der heiß ersehnte Superbike-Hammer 

YZF-R1 (PS 4 und 

5/2015). Mit der R3 landet die Marke 

mit den drei gekreuzten Stimmgabeln 

im Logo nun den nächsten Coup. Nachdem 

Kawasaki, Honda und zuletzt KTM 

dieses immer beliebtere Segment bedienen, 

mischt nun auch Yamaha mit. 

Die YZF-R3 soll die Lücke zwischen 

der R 125 und der R6 

schließen. 

In Sachen Styling setzen 

die Blauen eine erste Marke. 

Die scharf geschnittene 

Vollverkleidung mit 

den markanten Doppelscheinwerfern 

passt 

hervorragend in die 

sportliche Linie. Auch 

die Zweifarblackierung in 

Yamaha-typischem Racing-Blue 

mit Silber vermittelt 

puren Sport. Dazu formten 

die Designer ein spitzes 

Heck und verpassten der R3 eine 

frontlastige Optik – Auftrag erfüllt! 

Das Ding mit dem Easy Access 

Motorseitig vervollständigt der komplett 

neu entwickelte 321-Kubik-Zweizylinder 

die Modellreihe ebenfalls und 

könnte neue Kundschaft zu den Händlern 

locken. „Zielgruppe sind vor allem 

Aufsteiger von der Führerscheinklasse 

A1“, erklärt Yamaha Deutschland-Chef 

Jörg Breitenfeld. „Aber auch Wiedereinsteiger 

und Frauen sind ein Thema.“ 

Allesamt finden sich mit der äußerst 

angenehmen, nicht allzu sportlichen 

Sitzposition bestens zurecht: Lenkerhöhe 

und -breite, Abstand zum Fahrer, 

Sitzhöhe, Kniewinkel – alles ist wunderbar 

arrangiert. „Easy Access“ 

nennen das die Japaner sehr treffend. 

Das Haar in der Suppe ist das etwas 

weiche und dünne Sitzpolster. Nach 

spätestens zwei Stunden im Sattel verlangt 

der Allerwerteste eine Pause. 

Außer der Sitzposition gestattet 

auch der Antrieb den Easy Access. 

SPORT 

FREU 

Leistungsfanatiker müssen jetzt stark sein: 

Es gibt ein Leben diesseits von 200 PS! Möglicherweise 

ein nicht ganz so spektakuläres, 

doch dafür ein ebenfalls sehr launiges. Erstkontakt 

mit dem kleinen Feger Yamaha YZF-R3. 


S 

NDCHEN 

Text: Volkmar Jacob 

Fotos: Yamaha 


Dabei trifft die R3 durchaus auch den 

Nerv erfahrener Hasen. Das charmante 

Blubbern und die angenehmen Vibrationen 

des mit 180 Grad Hubzapfenversatz 

arbeitenden Reihen-Twins schleichen 

sich sanft ins Hirn, und auch 

seine feine Elastizität stimmt selbst 

leistungsverwöhnte Angreifer gnädig. 

Diese freuen sich zudem über die weiche 

Gasannahme und die Art, wie tapfer 

der Zweizylinder durchs Drehzahlband 

bollert. Selbst unten herum generiert 

das Motörchen ausreichend Leistung 

für flotte Einlagen, und bei zirka 

7500/min überrascht es mit einer Extraportion 

Schub. Theoretisch jodelt der 

kleine Zwilling bis auf abenteuerliche 

13500/min, ab 11500 geht ihm 

aber spürbar die Puste aus. Den 

maximalen Output von immerhin 

42 PS liefert er etwas unterhalb 

dieser Marke. Unterm 

Strich ist der 321er ein äußerst 

sympathischer Geselle. 

Feiner Antrieb, fetziges 

Design: Erobert auch das 

Fahrwerk das Testerherz? Ja, weil Gabel 

und Federbein zwar komfortabel 

abgestimmt sind, aber dennoch bei 

zügiger Gangart nicht kapitulieren. 

Zumindest nicht auf der Landstraße. 

Allerdings lässt die 

Bremswirkung 

der Einscheiben-Anlage 

bei kurvigen, längeren 

Bergab-Passagen etwas nach – nicht 

weltbewegend oder gar kritisch, 

aber dennoch spürbar. 

Göttlich ist dagegen das Handling. 

Wie bei Bikes dieser Kategorie üblich, 

stürmt auch die R3 durchs Geschlängel 

wie ein Wirbelwind. Passend für 


01 

01 Fast wie bei den Großen: Instrumente 

mit Schaltblitz, Gang- und Benzinstandsanzeige. 

Der rote Bereich reicht von stolzen 

12 500/min bis 13 500/min 02 Die 

Einscheibenbremse genügt für den Alltag 

vollkommen. Bei extremem Einsatz 

lässt die Wirkung indes etwas nach 03 

Aus dem Auspufftopf tönt sympathischer 

Blubbersound. Der Reihen-Twin arbeitet 

mit 180 Grad Hubzapfenversatz 

N°1 IN THE WORLD 

02 

03 

den kleinen Sportler wählte Yamaha 

für die Präsentation die Umgebung von 

Reus in Nordspanien. Die Gegend 

bietet mit ihren gewundenen Sträßchen 

den perfekten Spielplatz für den vollgetankt 

nur 169 Kilogramm (Werksangabe) 

schweren Schleifer. Den nötigen 

Grip fürs sportliche Treiben liefern 

hochwertige Gummis. Die Michelin Pilot 

Street in 110/70-17 und 140/70-17 

passen bestens zur R3. 

Als besonderes Schmankerl stehen 

zwei Turns auf dem nahen „Circuito 

Calafat“ auf dem Programm. Anders als 

erwartet, bietet die Yamaha auch dort 

reichlich Kurzweil. Zwar droht sie 

zwischen den Kurven zu verhungern, 

außerdem gerät das Fahrwerk auf der 

letzten Rille an seine Grenzen. Und 

auch die Bremse könnte beim Kreiseln 

etwas kräftiger zubeißen. Doch für ein 

paar spaßige Runden diesseits des Limits 

taugt der kleine Sportler allemal. 

Auch das zeichnet die R3 aus. 

Und qualifiziert sie für den nächsten 

Volltreffer im Yamaha-Programm. 

DATEN 

YAMAHA 

YZF-R3 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 



Hub: 68,0/44,1 mm, Verdichtung: 11,2:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 

1380 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm, Federweg 

v./h.: 130/125 mm 


Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/4.00 x 

17, Reifen vorn: 110/70-17, hinten: 

140/70-17, 298-mm-Einzelscheibenbremse 

mit Zweikolben-Schwimmsattel 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 169 kg*, 

Tankinhalt: 14,0 Liter Super 

GRUNDPREIS 


URTEIL 


Die wichtige Zielgruppe der R3 von 

Führerscheinaufsteigern, Wiedereinsteigern 

und Frauen darf sich 

freuen. Die Yamaha ist ein hübsches 

Rennerchen mit einem feinen 

Antrieb, der auch bei unteren 

und mittleren Drehzahlen tapfer 

marschiert. Besonders gut gefällt 

uns das unkomplizierte Wesen der 

kleinen Yam: aufsitzen, fahren 

wohlfühlen. Daher wird sie ganz sicher 

ein großes Stück vom Kuchen 

der unteren Mittelklasse ergattern. 

10PLUS 

RACING 

LEICHT- 

ZUSÄTZLICHES 

GEWICHT 

GETÖNTES 

UND MAXIMAL- VISIER 

KOMFORT 

MODULAR 

SPORT-TOURING 

Jorge 

Lorenzo 

ENTWICKELT AUF 

DER RENNSTRECKE 

1250 g. 

± 50 g. 

Größe S 

Ab 379 ,90 € 

GARANTIE 5 JAHRE 

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INCLUDED 

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ZONKOS ATTACKE 

RED BULL MOTOGP ROOKIES CUP 

STAIR 

 

„Hab ich das Zeug zum 

GP-Fahrer, Herr Auinger?“ 

„Steck endlich mal die 

Pfeife weg, dann finden 

wir das heraus, Zonko!“

WAY TO 

RACING 

Jedes Jahr sichten Profis 120 unbekannte, 

junge Talente. Nur die 

besten zwölf schaffen es dann in 

den MotoGP Rookies Cup. Ich wollte 

es wissen und kam zur Sichtung 

auf einer 125er-Zweitakter. 

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at 


Nur 65 Kilo?! Die Red Bull- 

Maschine, die da vor mir 

steht und darauf wartet, mich 

fürchterlich zu demütigen, ist 

um 15 Kilo leichter als ich. Und wirklich 

klein. Dagegen wirkt die 125er- 

Morbidelli, mit der Gustl Auinger 1986 

den Grand Prix in Misano gewonnen 

hatte, lang wie ein Dragster. Ich wollte 

den Helm noch einmal abnehmen und 

im Sinne des Zeitschindens an der Pfeife 

ziehen, aber der Gustl, der als Fahrercoach 

im Red Bull MotoGP Rookies 

Cup natürlich sämt liche Regungen der 

Piloten im Ansatz erkennt, ließ das 

nicht durch gehen. Aufsitzen, anschieben, 

fahren! Rennschaltung. Also erster 

Gang oben, alle weiteren unten. Eines 

musste ich aber unbedingt noch wissen: 

„Was ist, wenn ich mich einmal 

verschalte, also beim vollen Beschleunigen 

nach oben ziehe statt nach unten 

zu drücken, ist der Motor dann hinüber?“ 

Kein Problem, meint der Gustl, 

die Buben würden den Motor manchmal 

passiv weit überdrehen. Für den 

Husqvarna-Offroad-Zweitakter wäre 

das kein großes Problem. Husqvarna? 

Kein KTM-Motor? Da war die Chance, 

den Helm wieder abzu nehmen, und ich 

nützte sie. Die Red Bull-Maschine war 

gar keine KTM? 

Das „Selection-Bike“ ist eine 

Metrakit, keine KTM 

Im Red Bull MotoGP Rookies Cup wird 

auf KTM-Moto3-Maschinen gefahren, 

aber zur Sichtung der Talente, also zum 

einmal jährlich stattfindenden, dreitägigen 

Ausleseverfahren, wer beim 

Cup dann mitfahren darf und wer nicht, 

kommen Metrakits zum Einsatz. Das 

sind ursprünglich spanische Rennmotorräder 

(mittlerweile wurde die 

Firma nach Italien verkauft) mit Paioli- 

Dämpfern und einem „alten“ 125-cm³- 

Zweitaktmotor von Husqvarna. 34 PS, 

210 km/h. Das aufgrund einer Ausgleichswelle 

vibrationsarme Triebwerk, 

das nichts mit der BMW- und KTM-Ära 

von Husqvarna zu tun hat, wurde 

damals einfach zu gekauft und für den 

Straßenrennsport adaptiert (mit blockierter 

Auslass-Steuerung und einheitlich 

bearbeiteten Zylindern, um 

Chancengleichheit zu gewährleisten). 

Eingesetzt wurden die Metrakits in der 

Pre-GP-Serie, die bis heute im Rahmen 

der spanischen Meisterschaft gefahren 

wird, inzwischen allerdings mit 250er- 

Viertaktern. 

„Zur Sichtung der Talente sind die 

Metrakits ideal. Das sind echte Rennmaschinen, 

die aber keine Lawine 

kosten und sehr gut zu warten sind. 

Und man sieht halt im Umgang mit 

einem Zweitakter, der unten überhaupt 

nicht marschiert und oben dann richtig, 

viel besser, ob einer für das Rennfahren 

geschaffen ist oder nicht“, 

erklärt mir der Gustl, den ich perfekt in 

ein Gespräch verwickelt und damit abgelenkt 

hatte. Vom Einsatz eines relativ 

günstigen, gedrosselten Viertakters 

wie zum Beispiel im ADAC-Junior-Cup 

(KTM 390) hält der Ex-Rennfahrer nicht 

viel: „Man hört immer wieder die Überlegung, 

dass Zweitaktfahren wenig 

Sinn hat, weil ja in der Weltmeisterschaft 

ausschließlich Viertakter am 

Start stehen, aber das ist ein großer 

Irrtum. Denn so ein gedrosselter Viertakter 

hat immer Leistung samt Drehmoment 

und kann auch in einem zu 

hohen Gang aus der Kurve beschleunigen, 

bei einem Zweitakter verendest du 

fürchterlich. Du spürst augenblicklich, 

„AB 6000/MIN KOMMT 

DREHMOMENT“

dass du einen Fehler gemacht hast. 

Das präzise Fahren, das in der WM 

unerlässlich ist, da ja auch die scharfen 

Viertakt-Rennmotoren nur in einem 

bestimmten, durchaus schmalen 

Fenster konkurrenzfähig funktionieren, 

kann man mit einem Zweitakter 

viel besser und kostengünstiger lernen. 

Und wie gesagt, man kann auch 

viel besser beurteilen, wie gut ein 

Fahrer ist, wenn er auf einem scharfen 

Zweitakter angreift. Also setz‘ jetzt 

endlich den Helm auf!“ 

Zwei Topwege in die WM: 

Rookies Cup oder spanische 

Meisterschaft 

Jedes Jahr kommen im Schnitt 120 

junge Talente im Alter zwischen 

13 und 16 Jahren aus der ganzen Welt 

zum Sichtungsbewerb des Red Bull 

MotoGP Rookies Cup. Gefahren wird 

diese Sichtung auf einer spanischen 

Rennstrecke am Ende der Saison. Am 

ersten Tag fahren 60, am zweiten Tag 

die anderen 60, und am dritten Tag 

nehmen die jeweils zwölf besten 

Fahrer an der finalen Ausscheidung 

teil. Letztendlich setzen sich zwölf 

01 

02 

01 Kaum Kosten, einfachste Technik und trotzdem ein sehr selektives Fahrzeug: 

Die Metrakit-125er ist für die Nachwuchssichtung ein ideales Motorrad 

02 Der Zweitakter im Testbike stammt aus dem Husqvarna-Offroad- 

Bereich vor der BMW- und KTM-Ära und wurde für das Straßen-Racing 

entsprechend modifiziert. Großer Vorteil: Er ist sehr langlebig 

PS 6/2015 45

„ICH SEH, WER FÜRS 

RENNFAHREN 

GEMACHT IST“ 

Youngster durch, die sich dann mit den 

zwölf Piloten, die schon eine Saison im 

Rookies Cup bestritten haben und eine 

weitere bleiben dürfen, an sieben 

Rennwochenenden vor unfassbarer Zuschauerkulisse 

im Rahmen des MotoGP 

matchen. Geld spielt dabei keine Rolle. 

Selber aufkommen muss der Rookie lediglich 

für die An- und Abreise und die 

Übernachtung. Alles andere wird von 

Red Bull und seinen Partnern (KTM, Alpinestars, 

Ipone) erledigt. Ein Traum! 

Gustl: „Wir wollen die besten Talente 

finden, und dabei spielt es überhaupt 

keine Rolle, wie viel Geld der Papa hat.“ 

Der Rookies Cup ist einer der beiden 

Topwege in die WM. Der andere ist 

die spanische Meisterschaft, die mittlerweile 

zur Junioren-WM aufgewertet 

wurde. Hier wird auf höchstem Niveau 

gefahren, mit zum Teil 1:1-WM-Maschinen. 

Allerdings kostet das ein kleines 

Vermögen. Unter einem Jahresbudget 

von 80 000 Euro geht dort gar nichts, 

siegfähig wird man nicht unter 200 000 

Euro. Das ist ein Drama. Eigentlich ein 

Wahnsinn. Für einen Speedhero wie 

Gustl Auinger, der in den 80ern als 

„mittelloser“ Privatfahrer fünf GP-Siege 

in der 125er-Klasse und 18 Podium- 

Platzierungen einfahren konnte und 

1985 Dritter im Endklassement der WM 

war, wäre das Budget für die spanische 

Meisterschaft wohl eine unüberwindbare 

Hürde gewesen. Andererseits 

muss man sagen, dass der Gustl, der 

sein ganzes Tun und seine gesamte 

Energie auf das Rennfahren ausrichtete, 

auch beim Finden von Sponsoren 

nichts unversucht ließ und auch in 

diesem Bereich durch seine unbedingte 

Hartnäckigkeit und seine unbremsbare 

Leidenschaft sehr viel erreichte – 

auch wenn er dauernd am finanziellen 

Abgrund stand. 

Mit stolz geschwellter Brust 

in die mentale Katastrophe 

Das erste Mal richtig gefordert ist 

Fahrercoach Auinger, wenn die zwölf 

„Auserlesenen“ beim Pre-Season-Test 

auf die zwölf „routinierten“ Rookies 

treffen. „Die kommen mit einem großartigen 

Selbstvertrauen, weil sie ja bei 

der harten Ausscheidung über hundert 

Konkurrenten hergebrannt haben“, erklärt 

mir Gustl, „und gehen davon aus, 

dass sie sofort mindestens unter die 

ersten Zehn fahren. Alles andere ist 

undenkbar für sie. Die Realität schaut 

dann aber anders aus. Sie landen im 

geschlagenen Feld. Da verstehen sie 

dann die Welt nicht mehr und fallen in 

ein Loch, aus dem man ihnen helfen 

muss. In dieser Phase ist es ganz wichtig, 

ihnen zu zeigen, dass es immer 

klare Ursachen gibt, die man finden 

muss, und dass erst jetzt das richtige 

Rennfahren beginnt. Es geht darum, 

die letzten ein, zwei Sekunden zu 

finden. Und da geht halt nichts mehr 

ganz locker aus dem Handgelenk. Das 

müssen sie begreifen.“ 

Ein Problem ist sicher, dass das 

Einsatzmotorrad im Cup keine 65 Kilo 

leichte Metrakit mehr ist, sondern eine 

250er-Viertakt-Moto3-KTM, die gemeinsam 

mit dem Fahrer mindestens 140 


Kilo wiegen muss. Ein 45-Kilo-Fahrer 

kriegt also ordentlich Ballast aufgebrummt. 

Die zwölf „routinierten“ Rookies 

haben schon ein Jahr Erfahrung 

mit genau diesem Paket. Das kann man 

nicht einfach durch vollen Einsatz und 

bedingungslosen Kampfgeist wettmachen. 

Gustl: „Ich sage ihnen, dass 

sie die Maschine wie einen Freund 

betrachten sollen. Der Freund soll 

ihnen helfen, aber das kann er nur, 

wenn sie ihn verstehen und ihm klar 

zeigen, was er für sie tun soll.“ 

Die Rookie-KTM Moto3 hat ähnlich 

wie ein Zweitakter ein schmales Drehzahlband, 

in dem sie ihre Leistung 

liefert, und zudem einen unbarmherzig 

eingreifenden Begrenzer bei 13 000/ 

min. Deshalb muss das Timing vom 

Kurveneingang bis zum -ausgang perfekt 

passen. Erschwerend kommt hinzu, 

dass die KTM eine besondere Fahrweise 

verlangt, weil man keine richtige 

Fahrwerkseinstellung für die Rollphase 

findet. Hart bremsen, den Anker degressiv 

bis zur vollen Schräglage 

lösen, kurz rollen und – sobald man 

wieder atmen kann – Gas geben, mag 

die Maschine gar nicht. Ohne Zug ist 

die KTM entweder hinten oder vorne 

(je nach Abstimmung) nervös und 

un ruhig. Richtig fährt man sie so: hart 

bremsen, degressiv lösen und bevor 

die Bremse ganz frei ist schon ans Gas 

gehen. Deshalb hat das Suchen möglichst 

später Bremspunkte wenig Sinn. 

Man muss sich den idealen Scheitelpunkt 

suchen und von dort aus Eingang 

und Ausgang festlegen. Gustl: 

„Natürlich sieht man einen unmittelbaren 

Erfolg, wenn man drei Meter 

später bremst als der Vordermann, 

aber man wird am Ausgang viel mehr 

ver lieren, weil das Timing einfach nicht 

passt. Das muss man einsehen. Wenn 

es uns gelingt, den Rookie so weit zu 

bringen, dass er die Stärken und 

Schwächen der Maschine versteht und 

dass er ein klares Gefühl dafür en t- 

wickelt, in welche Richtung das Fahrwerk 

abgestimmt werden muss, dann 

kann aus ihm ein Siegfahrer werden. 

Aber halt nicht gleich beim ersten 

Antreten gegen die Routiniers. Sofern 

man die letzte Sekunde finden will, 

darf man die Maschine nicht als irgendein 

Ding mit zwei Rädern und 

einem Motor sehen.“ Lernen müssen 

daher die Rookies auch, die Maschine 

zu spüren und die Eindrücke auf der 

Strecke so zu schildern, dass sie 

der Mechaniker verstehen kann. Denn: 

Ge winnen ist immer Teamwork. 

Ich hatte keine Chance mehr, 

ich musste auf die Strecke 

Erster oben, raufschalten nach unten, 

spitzer Zweitakter, Dunlop 900 GP-Profilreifen, 

65 Kilo, 210 km/h, 320-mm- 

Einscheiben-Vierkolbenanker, Paioli- 

Fahrwerk. Kurzer Schub vom Gustl, einkuppeln, 

und die 34-PS-Metrakit mit 

dem Bullen-Logo erwacht zum Leben. 

Bei 6000/min erlebe ich so etwas wie 

einen Drehmomentschub, den ich dort 

noch nicht erwartet hätte, dann zieht 

der Einzylinder relativ linear durch bis 

10 000/min, wo er noch einmal kräftig 


zulegt und bis 12 500 nicht mehr nachlässt. 

Weiter oben wird er schwächer. 

Somit war klar, wo die Musik spielt. 

Natürlich könnte man von jemandem, 

der schon eine 350-PS-Turbo-Hayabusa 

abgefeuert hat und den Bereich 

jenseits der 300 km/h kennt, erwarten, 

dass er vollkommen cool auf einer 

125er angreift. Aber so war es nicht. 

Zwar fand ich relativ rasch eine erstaunlich 

angenehme Sitzposition, freute 

mich über sehr gutes Feedback vorne 

und hinten, aber der Grip im Infield 

des Rings in Spielberg war eine Herausforderung, 

sobald ich im Scheitel 

das Gas anlegte. Vielleicht war ich 

übermotiviert, weil das Handling so 

verführerisch leicht und präzise war 

und ich dem Gustl ja mein volles Potenzial 

zeigen wollte. Jedenfalls hatte 

ich einen mörder Rutscher, als ich in 

Schräglage nach dem Lösen der Bremse 

und einer kurzen Rollphase den 

Hahn öffnete. Ja Himmel, ein Ausbreiten 

vor den Augen des Meisters kam jetzt 

aber wirklich nicht infrage! In Gustls 

16 Jahre dauernder Rennkarriere gab 

es zwar Sterne en masse, weil der Motor 

fest, die Reifenhaftung flöten, einfach 

der Asphalt ausging oder die 

Bremse überhitzte, aber ich wollte mich 

jetzt trotzdem keinesfalls hinlegen. Das 

Gute war, dass das extrem geringe 

Gewicht der Maschine und das klar 

meldende Fahrwerk mir die Möglichkeit 

gaben, mit dem leicht auskeilenden 

Heck souverän umzugehen. Keine 

Sturzgefahr. Nach zwanzig Minuten war 

ich aber fix und fertig. Da ich eigentlich 

Zeit meines Lebens immer möglichst 

hubraumstarke Maschinen gefahren 

bin, forderte die notwendige Präzision 

auf der Metrakit viel Konzentration. Ich 

bekam aber eine Ahnung, wie toll es 

sein muss, wenn man auf die Metrakit 

eingeschossen ist und auf den Hobbyrennstrecken 

Superbikes herrichtet. 

Ich werde nie vergessen, wie damals 

der Bradl Stefan und der Ranseder 

Michi mit den 125er-Zweitakt-KTM am 

Pannoniaring 1.59 min gefahren sind – 

für alle dort ein Schock. Die lokalen 

Hobby racer mit den teuersten Superbikes 

kamen kaum unter 2.05. Die drei, 

die 2.02 schafften, waren echte Helden 

– bis zum Auftritt der beiden Jungs. 

Man darf sich nichts vormachen: 

WM-nahes Racing und Hobbyrennfahren 

sind Welten auseinander. Dass 

der Eintritt in die extrem schnelle WM- 

„ZWEITAKTER 

SIND VIEL BESSER 

GEEIGNET“ 


Welt heute noch möglich ist, ohne ein 

Ein familienhaus für eine einzige Saison 

opfern zu müssen, ist schlicht weltklasse. 

Die großartige Idee zum Red Bull 

MotoGP Rookies Cup hatten Thomas 

Überall und Harald Bartol. 2016 gibt es 

den Cup bereits zum zehnten Mal. Von 

Anfang an ist Gustl Auinger als Fahrercoach 

dabei. Wie sieht er selbst seine 

Aufgabe dort? „Fahren können die 

Buben alle schon sehr gut, da brauchen 

sie nicht viel Hilfestellung“, sagt 

er, „aber als Rennfahrer fällst du mitunter 

in ein Loch oder verrennst dich in 

etwas, wenn die Dinge nicht nach 

Wunsch laufen. Ich habe das in meiner 

Karriere oft selbst erlebt. Leider hatte 

ich damals niemanden, der mir den 

Kopf zurechtgerückt und meinen Blick 

auf eine Lösung gelenkt hätte. Ich war 

manchmal wirklich rat- und hilflos. Das 

kann ich den Buben ersparen.“ Angesprochen 

auf die mitunter sehr harte 

Fahrweise im Rennsport, sagte er: 

„Wenn hier zu brutal gefahren wird, 

lasse ich alle 24 antreten und sage, 

dass sie alle meine Freunde sind. Sie 

begegnen draußen auf der Strecke also 

keinem entpersonifizierten Eisenhaufen, 

sondern jemandem, den ich 

sehr gerne mag. Das sehen sie ein.“ 

Der Vollständigkeit halber sei hier 

noch erwähnt, dass der Gustl meine 

engagierte Fahrt auf der Metrakit 

durchaus würdigte, aber keine falschen 

Hoffnungen aufkommen ließ: 

„Tut mir leid, Zonko. Du bist nicht nur 

viel zu alt, sondern auch viel zu langsam. 

Die Buben würden dir reihenweise 

ins Heck knallen.“ 

DATEN UND CUP-INFOS 

METRAKIT 125 PRE-GP 

ANTRIEB 

Einzylinder-Zweitaktmotor, membrangesteuert, 

34 PS bei 12000/min, 124,8 cm³, Bohrung x 

Hub: 54 x 54,5 mm, 38-mm-Mikuni-Vergaser, 

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit Aluplatte, Radstand: 

1215 mm +/- 15 mm, 36-mm-Paioli-USD, 

Paioli-Zentralfederbein, jeweils voll verstellbar 


Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 17/3.50 x 17, 

Reifen vorn: 95/70-17, Reifen hinten: 115/70-17, 

300-mm-Scheibenbremse mit Vierkolbensattel 

vorn, 168-mm-Scheibe mit Einkolbensattel 

hinten 

GEWICHT 

(vollgetankt) 76 kg, Tankinhalt: 11 Liter 

TOPSPEED 

210 km/h 

WIE KOMMT MAN IN DEN CUP? 

Auf der Homepage www.redbullrookiescup. 

com findet man alle Informationen über den 

Red Bull MotoGP Rookies Cup: Renntermine, 

Fahrer, Blogs der Fahrer, Ergebnisse und Galerien. 

Der „Selection-Event“ für die Saison 2016 

findet Anfang Oktober 2015 statt. Bewerbungen 

(Formular in der Rubrik „JOIN US“) müssen bis 

spätestens 31. August 2015 ausgefüllt werden. 

„Gut, vielleicht bin ich tatsächlich 

zu alt, fehlt mir für 

die GP-Karriere die jugendliche 

Grundaggressivität, 

aber mit der Turbo-Hayabusa 

würde ich den jungen 

Burschen den goldenen 

Lorbeerkranz im Handstreich 

abnehmen!“ 


Die BMW S 1000 XR attackiert das 

noch junge und spannende Segment 

der halbverkleideten, sportlichen 

Reisemotorräder. Mit ihrem bärenstarken 

Antrieb beansprucht sie von 

Beginn an die Führungsrolle. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: jkuenstle.de 

STÜRMISCHE 

BEGEGNUNG 

Den Anfang machte vor gut 

fünf Jahren die S 1000 RR. 

Freunde japanischer und europäischer 

Superbikes erinnern 

sich noch schmerzvoll an das Erscheinen 

des Überfliegers. 2013 folgte 

mit der HP4 dann ein edler und sündteurer 

Ableger. Anfang letzten Jahres 

enterte BMW schließlich mit der S 1000 

R das Segment der supersportlichen 

Naked Bikes. Nun schlagen die Bayern 

erneut zu und präsentieren mit der XR 

die vierte Maschine mit dem kraftstrotzenden 

Vierzylinder. „Adventure Sport“ 

nennen sie diese noch junge Kategorie. 

Was genau steckt dahinter? Gewohnt 

unbescheiden umschreibt BMW 

die Neue als ein Bike, das sämtlichen 

Ansprüchen gerecht wird. Die XR 

basiert auf der S 1000 R und soll den 

ganz normalen Alltag ebenso meistern 

wie die große Tour zu zweit und natürlich 

auch sportliche Einlagen. Den 

Begriff „Gelände“ vermeiden die Weiß- 

Blauen jedoch eisern und reden lieber 

von Schlechtwegpassagen, also von 

Schotterstraßen oder sanften Feldwegen. 

Die sind auch der einzige plausible 

Grund für die langen Federwege der 

XR. 150 Millimeter vorn und 140 mm 

hinten erhöhen zwar die Bodenfreiheit. 

Aus sportlicher Sicht sind sie jedoch 

eher hinderlich. Denn natürlich bringen 

lange Federwege mehr Bewegung 

in die Fuhre, dazu steigert der erhöhte 

Schwerpunkt die Wheelie- und Stoppie-Neigung. 

Dennoch zieht die XR bei der Präsentation 

im herrlichen Hinterland von 

Barcelona erstaunlich stabil ihre Runden. 

Der Grund dafür dürfte im Dynamic 

ESA liegen. Das elektronische 

System steuert das Dämpfungsverhalten 

von Gabel und Federbein je nach 

Fahrzustand. Gingen vorher lediglich 


PREMIERE 

BMW S 1000 XR

01 Die Skalierung des Drehzahlmessers 

erhielt ein frisches Design, die Hardware 

ist aber grundsätzlich identisch mit dem 

Cockpit der S 1000 R 

02 Der Lenkungsdämpfer unterstreicht den 

sportlichen Charakter der XR. Er hält die 

Front schön ruhig, Kickback Fehlanzeige 

03 Die neue Schwinge besteht nun aus zwei 

verschweißten Gusshälften und ist 65 

Millimeter länger als beim Naked Bike. 

Das bringt Fahrstabilität 

WICHTIGE UNTERSCHIEDE ZUR S 1000 R 

MOTOR 

- anderes Mapping 

- neuer Auspuff 

FAHRWERK 

- neuer Hauptrahmen mit flacher stehendem 

Lenkkopf (64,5 statt 65,4 Grad) 

- mehr Nachlauf (117 statt 98,5 mm) 

- längerer Radstand (1548 statt 1439 mm) 

- stabilerer und längerer Heckrahmen 

- längere Schwinge (plus 65 mm) 

- mehr Federweg von Gabel und Federbein 

(v./h.: plus 30/20 mm) 

Beschleunigung und Verzögerung in 

den Algorithmus mit ein, erkennt die 

jüngste Version dank eines Federwegsensors 

am Federbein und einer schlauen 

Sensorbox auch die Schräglage. Im 

Verbund mit den „Fahrmodi Pro“ hat 

der Pilot zudem die Möglichkeit, die 

Dämpfungsgrundeinstellung auf weich 

(„Road“) oder straff („Dynamic“) zu stellen. 

Das funktioniert auch während der 

Fahrt, und den Unterschied zwischen 

den beiden Stufen spürt man deutlich. 

- progressivere Federbein-Umlenkung 

- höheres Fahrzeuggewicht (228 statt 207 

Kilo) 

- ABS Pro erhältlich 

ERGONOMIE 

- Lenker: 13 mm breiter, 80 mm höher 

und 30 mm näher am Fahrer 

- Distanz Bank/Raste: plus 35 mm 

- Sitzhöhe: plus 26 auf 840 mm 

SONSTIGES 

- Halbverkleidung 

- größerer Tank (20 statt 17,5 Liter) 

Bei Attacke schwingt das Heck in der 

soften Einstellung allerdings mitunter 

stark nach und auf „Dynamic“ trampelt 

es unsensibel über miesen Belag 

hinweg. Hier wünschen wir uns noch 

etwas Feinabstimmung. 

Das ist bei der dynamischen Traktionskontrolle 

DTC und beim ABS Pro 

nicht nötig. Je nach Fahrmodus regeln 

die Systeme erstaunlich spät und 

gestatten sportliches Angreifen. Außerdem 

hilft das ABS Pro, den Abflug bei 

einer Schreckbremsung in Kurven zu 

vermeiden, indem es mit zunehmender 

Schräglage weniger Bremsdruck zulässt. 

Das System funktioniert zwar 

bestens, kann aber logischerweise die 

Physik nicht außer Kraft setzen. Heißsporne 

aufgepasst: Stürze sind im 

Extremfall weiterhin möglich! Dazu 

werden Wheelies und Stoppies nur im 

Dynamic Pro-Modus zugelassen, der 

über einen mitgelieferten Decodier-Stecker 

aktiviert wird. Außerdem wächst 

der Leerweg des Bremshebels bei 

scharfer Fahrweise etwas und Anbremsdrifts 

funktionieren wegen des 

Schräglagen-ABS überhaupt nicht. Wer 

die Einschränkungen der Fahrassistenzen 

umgehen möchte, kann sie aber 

jederzeit abschalten. Wie üblich pflanzt 

BMW die genannten und weitere Features 

nur gegen Extra-Cash ins Bike. 

Ohne Aufpreis gibt’s dagegen das 

sagenhafte Handling. Trotz 228 Kilo 

Kampfgewicht (Werksangabe) und den 

zwar haftfreudigen, aber nicht gerade 

für ihre grandiose Agilität bekannten 

Pirelli Diablo Rosso II fegt die XR wie 

ein Wirbelwind durch die Ecken. Dazu 


01 

02 

03 

liefert sie vorn und hinten zwar nicht 

das glasklare Feedback eines Supersportlers, 

doch die BMW winkelt wunderbar 

neutral ab und bleibt sauber 

auf der Lieblingslinie. Falls die mal enger 

ausfallen sollte als angepeilt: Kein 

Problem, der Langgabler wechselt 

spielerisch auf jeden beliebigen Kurs – 

Weltklasse! Hierfür änderten die 

Münchner das Fahrwerk der S 1000 R 

teils radikal: anderer Hauptrahmen 

mit flacher stehendem Steuerkopf, 

verstärkter und längerer Heckrahmen, 

längere Schwinge, progressivere Umlenkung 

des Federbeins. Die längeren 

Federwege nannten wir schon. Wegen 

des höheren Fahrzeuggewichts wuchs 

die Zuladung jedoch lediglich um 

sechs auf 206 Kilo. 

Die gelungene Ergonomie trägt 

dazu bei, dass das Ballern möglichst 

stressfrei abläuft. Der Lenker geriet 

13 Millimeter breiter und zirka 80 mm 

höher als bei der Nackten. Dazu reicht 

er rund 30 mm näher an den Fahrer 

heran. Auch der Kniewinkel ist dank 

der größeren Distanz von der Sitzbank 

zu den Rasten (plus 35 mm) entspannter. 

Wegen der längeren Federwege 

stieg die Sitzhöhe von 814 auf 840 mm. 

Für Normalos passt das perfekt, Kleinund 

Großgewachsene können auf 

entsprechende Sitzhöhen zurückgreifen. 

Auch in Sachen Windschutz überzeugt 

die BMW. Im Verhältnis zur Größe 

liefert die zweifach einstellbare Scheibe 

sehr ordentlichen Schutz für den 

Oberkörper und leitet darüber hinaus 

die Luft gleichmäßig zum Helm. 

Und wie steht’s um den Motor? Bis 

auf minimale Mapping-Änderungen 

steckt in der XR exakt der gleiche impulsive 

Treibsatz wie im Naked Bike. 

Heißt: Gewaltige 160 Gäule zerren am 

Getriebe. Unterhalb von zirka 7000/min 

marschiert der gewohnt etwas rau laufende 

Vierling zwar schon sehr stramm. 

Doch erst ab dieser Marke feuert er 

richtig los und erzeugt bei Unbedarften 

Schnappatmung. Für ein Bike dieser 

Kategorie ein echter Hammer! Dazu 

passend der Sound: Auch die XR brüllt 

kernig, doch mit dem neuen, voluminöseren 

Auspufftopf schreit sie nicht ganz 

so barbarisch wie ihre nackte Schwester. 

Dazu erlaubt der Schaltassistent Pro 

kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten 

und vermittelt echtes Racing- 

Feeling. Das Durchladen der Gänge verlangt 

jedoch einen beherzten Einsatz 

des Schaltfußes. Was zum markigen 

Charakter der XR passt – und zu stürmischen 

Begegnungen. 

DATEN 

BMW 

S 1000 XR 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 



Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 12,0:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 


64,5 Grad, Nachlauf: 117 mm, 

Radstand: 1548 mm, Durchmesser Gabelinnenrohr: 

46 mm, Federweg v./h.: 

150/140 mm 


Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 265-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Schwimmsattel 

hinten 

GEWICHT 

(90% vollgetankt) 228 kg* 

(Gemäß Richtlinie 93/93/EWG mit allen 

Betriebsmitteln, betankt mit mindestens 

90% des nutzbaren Tankvolumens) 

GRUNDPREIS 



URTEIL 

Die S 1000 XR setzt die Tradition ihrer vierzylindrigen Schwestern fort und geriet 

sehr sportlich. Sie ist Mitbegründerin des neuen Genres sportiver und 

halbverkleideter Maschinen ohne Offroad-Anspruch, die ein sehr breites Einsatzspektrum 

abdecken. Allerdings kratzt die XR mit entsprechender Ausstattung 

an der 18 000-Euro-Marke. Die Münchner setzen auf die kaufkräftige 

Kundschaft in diesem Segment. Mit welchem Erfolg, bleibt abzuwarten. 


SERVICE 

NEUE MICHELIN-REIFEN 

POWER- 

ATTACKE 

Der Begriff „Power“ ist fester 

Bestandteil der Bezeichnung 

für sportliche Michelin-Sohlen. 

Auf der Piste von Mugello 

präsentierten die Franzosen 

eine wahre Neuheitenflut. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Hersteller 

Michelin macht Ernst. 2016 

steigt der französische 

Reifenhersteller nach sieben Jahren 

GP-Abstinenz wieder in die 

Königsklasse ein und löst damit 

Bridgestone als Alleinausrüster ab. 

Das ist aber nur ein einzelner Schritt 

in einem Paket, welches das sportliche 

Profil der Marke wieder schärfen soll. 

Ein anderer betrifft die Modellpalette. 

Sage und schreibe sechs neue Sportpellen 

rollen die Franzosen an den 

Start. Einige stehen jetzt schon in den 

gängigen Größen beim Händler. Die 

komplette Riege reicht vom Supermoto-Gummi 

über einen rennstreckenfähigen 

Straßenpneu bis zum Profi- 

Slick. Bei der Präsentation auf der anspruchsvollen 

Mugello-Piste richtete 

sich unser Fokus hauptsächlich auf 

zwei der sechs Pellen: Power Supersport 

Evo und Power Cup Evo. Erstgenannter 

ist ein Straßenreifen, der auch 

für heiße Runden auf dem Kreisel taugen 

soll. Letzteren empfiehlt Michelin 

dagegen ausschließlich für die Rennstrecke. 

Beiden gemein ist die neue 

Technologie „Adaptive Casing Technology“ 

(ACT). In unterschiedlichen Winkeln 

angeordnete und an den Flanken 

dreifach übereinandergelegte Karkasslagen 

sollen guten Abrollkomfort beim 

Geradeausfahren und gleichzeitig hohe 

Stabilität in Schräglage bieten. Michelin 

verwendet diese Technik ausschließlich 

bei den hinteren Pellen. „Dadurch 

können wir den Vorderreifen steifer 

gestalten“, freut sich ein Michelin-Sprecher. 

„Das bringt Zielgenauigkeit, Handling 

und Feedback.“ Außer diesen beiden 

Kandidaten prügelten wir noch die 

komplett modifizierte Profi-Pelle „Power 

Slick Ultimate“ um den Kurs. 

Power Supersport Evo 

Bereits zwei Jahre nach der Präsentation 

des Supersport überraschen die 

Power Supersport Evo 


Franzosen mit dem Nachfolger 

„Evo“. Außer beim Hinterreifen 

formten die Entwickler auch 

die Karkasse der vorderen 

Pelle komplett neu. Dazu spendierten 

sie beiden Pneus frische 

Gummimischungen – an 

den Flanken wie gewohnt weichere 

als in der Laufflächenmitte. 

Außerdem steckt im Hinterreifen 

des Evo wieder die als 2CT+ bezeichnete 

Technik, bei der die 

härtere Mischung der Mitte bis 

unter die weichere der Flanken 

gezogen wird. Das soll die Seiten 

noch etwas mehr festigen. Beim 

Probelauf auf dem Kringel gefiel 

vor allem, dass der für Straßenund 

Rennstreckenbetrieb ausgelegte 

Reifen den Attacken von 

200- PS-Boliden mühelos standhielt. 

Selbst ein scharf gefahrener 20-Minuten-Turn 

konnte ihm nichts anhaben. 

Handling, Zielgenauigkeit und Grip 

sind auf ordentlichem, wenn auch 

nicht rekordverdächtigem Niveau. 

Michelin beziffert die Anteile von Landstraße 

und Rennstrecke auf 50 zu 50. 

Wir sehen eher ein Verhältnis von 80 

zu 20. Der Vorderreifen wirkt leicht indifferent, 

hinten ist das Feedback dagegen 

sehr passabel. Wie der Supersport 

Evo im Vergleich zur Konkurrenz abschneidet, 

wird ein Vergleichstest in 

der nächsten PS-Ausgabe zeigen. 

Power Cup Evo/Power Slick 

Evo 

Obwohl der Power Cup Evo eine Straßenzulassung 

hat, erstellt Michelin keine 

Freigaben für ihn. Grund: Der Gummi 

wurde für Rennserien entwickelt, 

die profilierte Straßengummis zwingend 

vorschreiben. Entsprechend hohe 

Temperaturen steckt er mühelos weg, 

benötigt sie aber auch. Bei kühlem 

Wetter auf öffentlichen Straßen wird’s 

da schon sehr eng. Von Nässe ganz 

zu schweigen. In seinem anberaumten 

Jagdgebiet kann der Evo aber voll 

überzeugen. Grip ohne Ende, prima 

Feedback, ordentliche Zielgenauigkeit 

und hohe Stabilität zeichnen ihn aus. 

Einzig Korrekturen in Schräglage mag 

der Nachfolger des Power Cup nicht so 

sehr und weicht nur mit etwas Nachdruck 

von der einmal gewählten Linie 

ab. Gleiches dürfte auch für den Power 

Slick Evo gelten. Technisch entspricht 

er eins zu eins seinem profilierten 

Verwandten. Leider bestand keine 

Möglichkeit, dem Slick auf die Flanken 

zu fühlen. Für Experimentierfreudige 

ist er wegen der überwiegend positiven 

Eigenschaften des Power Cup Evo 

aber sicher eine Sünde wert. Beide 

Versionen sind in nur einer Mischung 

erhältlich. 

Power Slick Ultimate/Power 

Cup Ultimate 

Noch vor knapp zwei Jahren waren 

Profi-Slicks von Michelin selbst für 

talentierte Hobbypiloten unfahrbar. Die 

beinharte Pelle leitete jede Unebenheit 

der Strecke gnadenlos ins Fahrwerk 

weiter, das mitunter brutal auszuschlagen 

begann. Um den Reifen zum Arbeiten 

zu bekommen, musste das Setup 

haarfein auf den Reifen abgestimmt 

werden, und der Pilot musste schmerzfrei 

am Kabel ziehen. Heute ist das 

anders. Der Power Slick Ultimate ist ein 

angenehmer und dazu pfeilschneller 

Geselle, der sämtliche Eigenschaften 

fürs Kampfkreiseln mitbringt. Leider ist 

er in Deutschland noch nicht erhältlich, 

möglicherweise aber nächstes Jahr. 

Die profilierte Variante des Slicks heißt 

Power Cup Ultimate. 

Power Supermoto (Foto unten), Power 

Cup Ultimate und Power Slick Ultimate 

(beide nicht im Bild) vervollständigen 

die Modelloffensive von Michelin. 

Insgesamt rollt der Hersteller sechs 

neue Pellen an den Start 

Power Cup Evo 

Power Slick Evo 


TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

8 

5 

6 

8 

8 

7 

4 

4 

KLAUENGETRIEBE 

Die Getriebeingangswelle 

1 gibt die Kraft an die Ausgangswelle 

2 weiter. An 

deren Verzahnung wird das 

Kettenritzel befestigt 3 . 

Für jeden Gang steht ein 

Zahnradpaar 4 zur 

Verfügung. Beim 

Gangwechsel dreht 

sich die Schaltwalze 

1 

5 um etwa 45 Grad. 

Die eingefrästen 

Nuten 6 verschieben 

die auf einer Welle 7 

gelagerten Schaltgabeln 8 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: Archiv, Koch 

DOG RING- 

GETRIEBE 

? Hallo PS, im Testbericht der Kawasaki 

H2 war von einem Dog Ring-Getriebe 

zu lesen, das wie im MotoGP funktionieren 

soll. Ist das ein anderer Name für 

Seamless? Stefan Grabinger 

PS-Antwort 

Ein Getriebe ist ein komplexes Gebilde und 

die Antwort deshalb entsprechend kompliziert. 

Das klassische Klauengetriebe 

besteht aus Eingangs- und Ausgangswelle, 

auf denen die Getrieberäder sitzen. Für 

jede Gangstufe steht ein Zahnradpaar zur 

Verfügung. Da diese ständig im Eingriff 

sind, müssen diese Paarungen aus je 

einem Fest- und einem Losrad bestehen. 

Losräder sind nicht fest mit der Welle verbunden, 

sondern drehen sich auf Nadeloder 

Gleitlagerbuchsen frei auf der jeweiligen 

Getriebewelle. Der Kraftschluss zur 

Welle wird durch das benachbarte Festrad 

hergestellt, das sich seitlich verschiebt 

und mit den Klauen in die Gegenklauen 

oder Aussparungen einrastet. Festräder 

sind nochmals unterteilt in starre, nicht 

verschiebbare oder auf die Welle gefräste 

oder aufgepresste Zahnräder und die sogenannten 

Schieberäder, die sich auf einer 

Innenverzahnung axial auf der Welle von 

den Schaltgabeln verschieben lassen 

2 

3 

(Foto oben). Der Nachteil des Klauengetriebes: 

Die relativ schweren Gangräder, 

oftmals auch als Doppelrad ausgeführt, 

müssen blitzschnell axial auf den Verzahnungen 

verschoben werden. Um diesen 

Vorgang zu vereinfachen, hat Kawasaki 

das sogenannte Dog Ring-Getriebe in 

den H2-Motoren verbaut. Dabei wird der 

Kraftschluss zwischen Zahnrädern und 

Welle mittels Schaltmuffen hergestellt, die 

wie beim Klauengetriebe auch über eine 

Schaltgabel und Schaltwelle axial bewegt 

werden. Allerdings sind diese Schaltmuffen 

deutlich leichter und damit schneller 

zu bewegen als ganze Zahnräder. Zudem 

können die Mitnehmer (Klauen) feiner 

gestaltet werden, das macht das Schalten 

geschmeidiger. 

So neu sind die Schaltmuffen der Kawasaki 

jedoch nicht. Bei Autogetrieben sind 

sie inklusive der sogenannten Synchronringe 

gang und gäbe. Auch die 125er- und 

250er-KTM-Rennzweitakter von Harald 

Bartol hatten solche Dog-Ringe zur 

Kraftüber tragung. Und natürlich sämtliche 

BMW Motorräder mit schräg verzahnten 

Getriebe rädern. Denn wegen der durch die 

Schrägverzahnung erzeugten Seitenkraft 

müssten die Schalt gabeln das Getrieberad 

axial in seiner Position fixieren. Dem wären 

die Schalt gabeln nicht gewachsen, da 


HRC-SEAMLESS-GETRIEBE 

Die Getrieberäder (grau) werden über je 

zwei Lastklinken (grün = Motordrehmoment) 

und Gegenlastklinken (rot = Motorbremsmoment) 

mit der Welle verbunden. 

Federn (blau) aktivieren sie, die Stößel 

(gelb) entsperren die Verzahnung 

Die zierlichen Klinken übertragen 260 PS. 

In jedem Zahnrad werden je zwei Lastklinken 

(grün) und Gegenlastklinken (rot), 

zwei Stößel (gelb), Schraubenfedern (blau) und 

vier Wellen (grau) verbaut – ein Meisterwerk 

ZIEHKEILGETRIEBE 

Im Aufbau gleicht das 

alte Maico RS 125-Getriebe 

aus den 70er- 

Jahren dem der Honda 

RC 213 V. Auch 

hier sind alle sechs 

Los räder 1 und die 

innen liegende Schaltbetätigung 

2 auf der 

Ausgangswelle 3 

untergebracht 

2 

3 

1 

DOG RING-GETRIEBE 

Beim Kawasaki H2- 

Sechsganggetriebe 

(links) stellen die Zahnräder 

einer Getriebewelle 

den Kraftschluss 

her. Dabei werden 

jedoch nicht die Zahnräder 

verschoben, 

sondern nur die Dog- 

Ringe, die von schmalen 

und leichten Schaltgabeln 

geführt werden 

diese Stahl auf Stahl laufen und somit 

einer hohen Reibung ausgesetzt sind. 

Weshalb bei den konventionellen Klauenschaltungen 

verschlissene oder defekte 

Mitnehmerzapfen dafür sorgen, dass sich 

die Zahnräder gegen den Widerstand der 

Schaltgabeln aus ihrer Position schieben. 

Folge: Die Schaltgabeln laufen stark ein 

und glühen bei längerem Gebrauch regelrecht 

aus. Ein kapitaler Schaden droht. 

Bei den Dog Ring-Konstruktionen 

hingegen ließen sich die leise laufenden 

Schrägverzahnungen ohne Probleme 

umsetzen, da die Zahnräder axial auf der 

Welle fixiert sind und die Schaltmuffen, 

neudeutsch „Dog Ring“, die Verbindung 

zwischen Getriebewelle und Zahnrad herstellen. 

Und um eines klar zu sagen: Auch 

die neuen Dog Ring-Getriebe sind keine 

Seamless-Getriebe. Bis diese Bauart aus 

dem MotoGP in die Serie einfließt, wird 

noch viel Zeit vergehen, denn die feinmechanischen 

Kunstwerke be nötigen eine 

regelmäßige Wartung, um die feingliedrigen 

Sperrklinken und die dazugehörige 

Steuermechanik zuverlässig am Laufen zu 

halten (siehe Skizzen oben). 

Ganz ähnlich aufgebaut, aber eben nur 

mit einer Zugkraftunterbrechung schaltbar, 

waren die sogenannten Ziehkeilgetriebe 

vieler 50er-Mopeds aus den 60ern und 

70ern. Schmal, kompakt und ohne Innenverzahnung 

auf der Getriebewelle sortiert, 

sperren eine in der Welle liegende Klinke 

oder Kugeln den Freilauf und stellen somit 

den Kraftfluss zum Hinterrad her. 


LESERPOST 

UNGLAUBLICH? 

Zum Superbike-Test, PS 5/2015 

Wie lange, glaubt Ihr, wird Euch diese 

Punktewertung noch abgenommen 

werden? Während viele andere Tester 

rund um den Globus von „A clear winner: 

Yamaha R1!“ sprechen, gewinnt bei 

Euch die BMW. Zweite: die Ducati. Das 

hätte man erraten können, ohne den 

Test zu lesen. Auch das Urteil über 

die Yamaha: „...fehlt die letzte Konsequenz...“ 

Da lachen ja die Hühner! 

Nicht nur nach meinem Empfinden verspielt 

Ihr bei Euren Lesern mehr und 

mehr Glaubwürdigkeit. Und: Dass die 

BMW die Schnellste war, liegt vielleicht 

an der Strecke? Das wird nirgendwo 

erwähnt! Auch nicht, dass andere 

Teams auf anderen Strecken testeten, 

und dort die Yamaha der BMW beinahe 

0,8 Sekunden abnahm, der Ducati 

knapp eine Sekunde! Andererseits: 

Abgesehen von Eurer offensichtlichen 

Parteilichkeit seid Ihr sehr informativ, 

interessant und unterhaltsam. Besonders 

Zonkos Attacken gefallen mir! 

Weiter so! 

Adrian Pawelczyk per E-Mail 

Gewonnen hat den Test die Ducati! 

Da ist etwas mit unserer Parteilichkeit 

ganz schön schiefgegangen. 

Die Red. 

Ich finde PS echt super. Aber den aktuellen 

Test mit der Yamaha R1, BMW S 

1000 RR und der Ducati 1299 Panigale 

S finde ich so nicht richtig. Ich kann 

doch nicht eine Yamaha R1 ohne aktives 

Fahrwerk mit einer BMW und einer 

Ducati, die beide ein solches besitzen, 

auf der Rennstrecke vergleichen. Warum 

nicht gleiche Fahrwerks-Komponenten 

für alle? 

Patrick Tausch per E-Mail 

Wir wollten genau das und haben 

die Yamaha R1M für den Test bestellt. 

Kurz vor dem Testbeginn 

war aber klar, dass die M nicht 

rechtzeitig zur Verfügung stehen 

wird, und wir mussten die Yamaha 

R1 nehmen. Ducati hat aktuell nur 

eine S im Fuhrpark und BMW stattet 

Test-Motorräder immer voll aus. 

Da waren uns die Hände gebunden. 

Allerdings ist unsere Punktewertung 

so unterteilt, dass man 

diese einzelnen Punkte auch herausrechnen 

und sein entsprechendes 

Ergebnis ermitteln kann. 

Die Red. 

Sehr detailliert und fundiert wird über 

alle Neuerungen und Besonderheiten 

der technischen Möglichkeiten berichtet 

und verglichen. Damit werden wir 

Leser natürlich schlauer und hinterfra- 

gen viel mehr, als dies womöglich früher 

der Fall war. Dass man heute bei 

den modernen Sportmotorrädern absolute 

Highend-Geräte kaufen kann, ist 

bestimmt auch Euren Vergleichen und 

stets kritischen Anmerkungen zu verdanken. 

Dennoch kann ich bei dem aktuellen 

Vergleich eines nicht verstehen: 

BMW S 1000 RR (Slick-Modus), Ducati 

1299 S (Race-Modus), aber Yamaha 

YZF-R1 (PWR 2-Modus) – sollte die 

Yamaha bewusst „gedrosselt“ sein, 

sollte die Yamaha nicht gewinnen? 

Uwe Deboben per E-Mail 

Laut unseren Messungen generiert 

die Yamaha auf Stufe „PWR 2“ 

exakt gleich viel Leistung wie auf 

„PWR 1“. Der Unterschied: In 

„PWR2“ geht sie etwas weicher 

ans Gas, was gegenüber der sehr 

harten Gasannahme in „PWR1“ 

das Beschleunigen aus den Kurven 

erleichtert. 

Die Red. 

Danke für das grandiose Heft 5! Von 

vorn bis hinten Supersportler bzw. 

sportliche Themen. Schon der Bericht 

der beiden H2-Kawas. Dann weiter mit 

dem lang ersehnten Kampf der Giganten 

mit PS-Zahlen jenseits der Kilo-Angaben, 

und endlich gewinnt keine 

BMW (nicht, dass ich zu den notorischen 

BMW-Hassern gehöre, aber man 

gönnt den Roten ja nicht nur im MotoGP 

wieder Erfolge). Als nächstes haut 

Suzuki endlich ein Power-Naked raus. 

Auch Zonkos Attacke auf der Fireblade 

war top, ich finde seinen Schreibstil 

super und unverwechselbar. Und zu 

guter Letzt ein super Thema über Fahrwerke 

und ein toller Bericht über die 

Rennserie aus dem fernen Osten. 

Benjamin Gubsch per E-Mail 

REIFENTEST 

Zu geplanten Tests in PS 

Da ich mich sehr für Eure Fachbeiträge 

und Tests interessiere, würde ich gerne 

wissen, ob noch ein Reifentest mit 

Slicks geplant ist? 

Dieter Wiesmann per E-Mail 

Foto: fact 

Lang ersehnte Tests sorgen für Spannung und Erwartungshaltung, aber Testergebnisse 

sind kein Wunschkonzert, sondern Resultat harter, akribischer Arbeit 

In PS 7 werden wir die neuen Hypersport-Reifen 

testen (siehe auch 

S. 54). Die neuen Slicks interessieren 

uns aber auch. 

Die Red. 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin

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TUNING- 

Foto: fact, jkuenstle.de, Markus Jahn 

SPECIAL 

70 IRRES PROJEKT 

Jochen Schmid, Kurt Stückle und 

Roland Eckert bauen die stärkste und 

schnellste Honda RC 30 aller Zeiten 

76 WUNDERSTOFF 

KARBON 

Wissenswertes und Hintergründiges 

zum teuren 

Kohlenstoff-Produkt und der Herstellung 

84 DAS GEHEIMNIS DER 

LEISTUNGSMESSUNG 

Messen und tunen auf dem 

Prüfstand: PS erklärt das 

Prozedere und die Ergebnisse 


HONDA REV 840 

M 

Der Ex-Grand Prix-Star und Superbiker Jochen Schmid hatte Sehnsucht nach 

der Piste. Aber so ein ganz normales Seriengerät kam dem schwäbischen Perfektionisten 

nicht in den Transporter. Es musste etwas ganz Besonderes sein. 

Die wohl aufwendigste Honda-V4-Maschine außer Marc Márquez´ RC 213 V. 

Text: Michael Pfeiffer; Fotos: fact 


AXIMAL 

TUNING 


01 Die Honda-Tuning- 

Legende Roland Eckert 

schuf sich mit der REV 840 

ein V4-Denkmal. Besser 

geht es kaum noch 

02 Perfektion und Genialität: 

Ölabscheider als 

Feinblechnerarbeit, Rahmenrohre 

als Leitungen 

konstruktiv integriert 

01 

03 

02 

Jochen Schmid fährt Bus. Sieben 

lange Jahre nach dem Ende seiner 

Rennkarriere 1999 kümmerte er sich 

ausschließlich um den Familienbetrieb. 

Dann trieb ihn die Langeweile zum 

Honda-Guru Roland Eckert, den Älteren 

unter uns seit den 70er-Jahren 

als der deutsche Honda-Veredler 

von Weltniveau bekannt. Seine Langstrecken-Renner 

auf CB 750 Four-Basis 

sind legendär. 

Irgendetwas Ähnliches spukte 

Schmid im Kopf herum, als er von einer 

Eckert-Bol d´Or träumte. Doch der 

Meister sprach zu ihm: „Das ist nichts 

für dich, du brauchst eine RC 30!“ 

Schmid sah das ein, kaufte eine zerlegte 

RC 30 und baute sie für die Renne 

auf. Nach ein paar Runden war klar: 

„Das ist es immer noch, die RC 30 ist 

unschlagbar in ihrer Ausgewogenheit.“ 

Aber nun mussten Nägel mit Köpfen 

gemacht werden, und Schmid beauftragte 

Meister Eckert mit einer zweiten 

Maschine. Und zwar einer ohne Kompromisse 

und konkurrenzfähig zu den 

aktuellen 1000ern. „Dann musst du 840 

Kubik fahren.“ Eckert, Schmid und der 

inzwischen dazugestoßene frühere 

Chefmechaniker Kurt Stückle waren 

sich einig. Das Projekt REV 840 war 

geboren. 

Fünf Jahre sollte es dauern, bis die 

Hyper-RC 30 fertig war. Fünf Jahre lang 

testete Jochen Schmid jedes einzelne 

Teil auf Tauglichkeit unter Rennbedingungen. 

Am Ende fand sich außer 

Motorgehäuse und Rahmen kaum noch 

etwas im Originalzustand aus der Serienmaschine. 

Dafür glänzt die REV 840 

mit Eckdaten, die so manchen Superbiker 

etwas ehrfürchtiger werden lassen. 

Aus exakt 836 cm³ zaubert Eckert 

171 PS bei 12800/min. Beachtliche 101 

Nm Drehmoment bei 10500/min sagen 

dem Fachmann, wie gut die 39er-Flachschiebervergaser 

auf die Steuerzeiten 

des Motors abgestimmt wurden. Ohne 

03 Klassische Langstreckenoptik mit 

asymmetrischem Licht. Überarbeitete 

konventionelle Gabel mit aus dem 

Vollen gefertigten Gabelschützern. 

Die Karbonteile wurden alle bei CFP 

im Autoklaven gebacken 


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01 

01 Zweckmäßiges Cockpit, 

voll analog, Tankdeckel als 

Kunstwerk, voll mechanisch 

02 Von den bearbeiteten 

Rädern bis zur Titanauspuffanlage, 

vom Auspuffhalter 

bis zur Gabelbrücke herrscht 

handwerkliche Perfektion 

03 Alu-Kettenrad, Hinterachse 

und Momentabstützung 

aus Titan, hochpräzise 

Federbeinanlenkung 

03 

04 

04 Vier 39er-FCR-Keihins 

beatmen den auf 171 PS 

getunten 840er-V4. Karbon- 

Airbox mit Luftzuführung von 

vorne, integriertem Luftfilter 

und Tankunterseite als Deckel 

Benzin wiegt die V4-Honda nur noch 

158 Kilogramm. Herzstück des Ganzen: 

Eckert entwickelte Dreiring-Kolben mit 

74 Millimeter Durchmesser. Zusammen 

mit größeren Ventilen und bearbeiteten 

Kanälen und den HRC-Nockenwellen 

war das Kraftpaket schon einmal de finiert. 

In die Zylinder kamen unempfindliche 

Gusslaufbuchsen, von HRC 

stammen der obere Kühler sowie eine 

tiefere Ölwanne mit mehr Volumen und 

niedrigerem Ölniveau. Um frei atmen 

zu können, spendierte das Team dem 

V4 eine neu entwickelte, dreiteilige 

Airbox mit Luftführung von vorn. Ausatmen 

darf der Motor durch eine teure 

Titananlage in HRC-Kit-Optik. Selbstverständlich 

wurden alle Teile penibel 

feinbearbeitet, wo es ging teures 

Titan verwendet und unnützes Zeug, 

wie die verspannten Zahnräder für 

den Nockenwellenantrieb oder den 

Kupplungskorb, ganz weggelassen. 

„Manchmal dachte ich, jetzt übertreibt 

er aber.“ Ein Airboxgehäuse auf 

das Zehntel genau zu bauen, sei ja 

wohl doch ein wenig zu pedantisch, 

so Schmid über Eckert. Aber Roland 

Eckert, inzwischen 73 Lenze alt, bohrte 

sich schon immer tief ins Detailproblem. 

Was man auch schön am Fahr- 


02 

werk festmachen kann. Auch hier blieb 

kaum ein Teil unangetastet. Ein Blick 

auf die aus dem Vollen gefrästen 

Gabel schützer genügt. Das macht nur 

Eckert. Natürlich wurden auch hier alle 

Stahlteile durch solche aus Alu und 

Titan ersetzt, die Lenkkopflager sogar 

durch solche mit Wälzkörpern aus Keramik, 

ein Ersatzteil der MotoGP-Honda. 

Um die Federelemente kümmerte 

sich HH-Racetech. Neue Cartridge- 

Einsätze für die Gabel und eine spezielle 

Umlenkung für das Öhlins TTX 

36- Federbein stammen aus Pfäffingen. 

Um weiter Gewicht zu sparen und 

an Optik zu gewinnen, wurden alle Verkleidungsteile 

in Sichtkarbon bei CFP 

im Autoklaven gebacken. Auch die Halter 

entstanden aus edlem Kohlenstoff. 

Bestes Bremswerk von ISR, ultraleichte 

Schmiederäder von Eckert und noch 

unzählige Goodies und Spezialitäten 

mehr zeigen eine unglaubliche Perfektion. 

Mehr geht eigentlich nicht. 

Zu schade zum Fahren? Mal sehen, 

ob Jochen Schmid die REV 840 bald 

über die Rennstrecken der Welt treibt. 

Zuzutrauen ist es ihm jedenfalls. Bus 

fahren tut er übrigens immer noch. 

Aber langweilig war es ihm die letzten 

fünf Jahre keine Minute. 

DATEN 

HONDA 

REV 840 

ANTRIEB 

Vierzylinder-V-Motor, vier Ventile/ 


101 Nm bei 10500/min*, 836 cm³, Bohrung/Hub: 

74,0/48,6 mm, Verdichtung: 

12,8:1, Keihin FCR-Flachschiebervergaser, 

39 mm Durchlass, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 


66 Grad, Nachlauf: 100 mm, 

Radstand: 1410 mm, Federweg v./h.: 

110/115 mm 


Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 

17/5.75 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 

hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Sechskolben-Festsätteln 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe 

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten 

GEWICHT 

(Ohne Benzin) 158 kg*, 

Leistungsgewicht: 0,92 kg/PS 

PREIS 

Nicht verkäuflich 



Foto: jkuenstle.de 

TUNING-SPEZIAL: KARBON 

SCHWARZE 


MAGI

Jeder kennt es, jeder 

liebt es. Wenn’s ums 

Reduzieren von Gewicht 

oder ums Veredeln 

des Schätzchens geht, 

kommt niemand um 

Karbon herum. Wir 

sagen, was Sie über 

den magischen Stoff 

wissen sollten. 


E 

PS 

Schon Thomas Alva Edison arbeitete 

mit Kohlefaser. 1881 erhielt der 

berühmte Erfinder ein Patent für die 

von ihm entwickelte Kohlefaserglühlampe 

mit Glühfäden aus speziell behandelten 

Bambusfasern. Als die Fäden 

später aus Metall gewonnen wurden, 

verschwand der schwarze Stoff in der 

Versenkung. Vorerst. In den Fünfzigern 

dann das Revival. Die Luftfahrtindustrie 

forderte leichtes und gleichermaßen 

festes Material für ihre Flieger – 

der Startschuss für eine außergewöhnliche 

Karriere. Doch erst in den späten 

achtziger Jahren entdeckte man Karbon 

auch fürs Motorrad. Damals war 

die Substanz allerdings sehr schwer 

zu bekommen, und die Qualität ließ 

noch zu wünschen übrig. Heute ist das 

glücklicherweise anders. Jeder gute 

Zubehörhändler führt mittlerweile Teile 

aus Karbon, teils in erstklassiger Qualität. 

Doch woran erkennt man die? Und 

worauf muss man beim Kauf achten? 

Wie werden Karbonteile überhaupt 

hergestellt? Und wie der Grundstoff 

gewonnen? Diese und weitere Antworten 

liefern die folgenden Seiten. Damit 

das schwarze Material nicht die Grüne 

Minna auf den Plan ruft, vorab noch 

eine wichtige Information: Karbonteile 

aus dem Zubehör müssen in die Fahrzeugpapiere 

eingetragen werden. Oder 

man führt alternativ eine ABE mit sich. 

Das hätte es zu Edisons Zeiten freilich 

nicht gegeben. 

6/2015 77


JULIUS ILMBERGER 

ist Inhaber der Firma Ilmberger 

Carbonparts in Oberhaching 

bei München. Der 

ehemalige Racer ist seit 

jeher fasziniert von Karbon 

und gründete das Unternehmen 

1990. Im PS-Interview 

erläutert der Spezialist alles 

Wissenswerte über das 

schwarze, leichte und edle 

Material. 

„TEILWEISE GIBT ES SEHR GUT 

GETARNTE MINDERWERTIGE 

QUALITÄTEN AUF DEM MARKT. 

SIE ZU UNTERSCHEIDEN, IST 

FÜR LAIEN NICHT EINFACH“ 

INTERVIEW JULIUS ILM 

? Welche Vorteile hat 

Karbon außer Gewichtsersparnis 

eigentlich noch? 

! Karbon ist dank des 

strukturellen Aufbaus sehr 

stabil. Daher reißt es nicht so 

schnell wie beispielsweise 

glasfaserverstärkter Kunststoff, 

kurz GFK. Die Zähigkeit 

von Karbon schützt die darunterliegenden 

Teile sehr 

gut. Außerdem ist die Gefahr 

wesentlich geringer, dass 

der Motor oder Rahmenteile 

bei einem Sturz beschädigt 

werden. 

? Was spricht, außer dem 

Preis, gegen Fahrwerksteile 

wie Rahmen oder Schwinge 

aus Karbon? 

! Karbon ist im Wesentlichen 

nur auf Druck oder 

Zug belastbar. Deshalb ist es 

extrem wichtig, dass beim 

Aufbau der Teile die Laminatlagen 

in gewissen Richtungen 

zueinander gelegt werden, 

um die gewünschte Festigkeit 

zu erzielen. Bei Fahrwerksteilen 

verhält sich Karbon 

völlig anders als Aluminium 

oder Stahl, daher verändert 

sich die teils gewünschte 

Flexibilität von Rahmen oder 

Schwinge deutlich. Deshalb 

können solche Teile nicht 

einfach ausgetauscht und aus 

Karbon gefertigt werden. 

Aber es gibt Motorradrahmen 

aus Karbon, die hervorragend 

funktionieren. 

? Beim genauen Hinsehen 

fallen unterschiedliche 

Muster bei Karbonteilen auf. 

Wie kommt das? 

! Karbonmatten werden 

auf zwei Arten gewoben: Köper- 

und Leinwandbindung. 

In geringem Maße unterscheiden 

sie sich in der Zugfestigkeit, 

jedoch ist dies zu 

vernachlässigen. Zusätzlich 

zu Leinwand und Köperbindung 

wird auch noch nach 

Gramm unterschieden. Dies 

gibt dann die Größe und Breite 

der gewebten Fadenstränge 

an. Der Zubehörteilebau 

verwendet meist Köper oder 

Leinwand. 

? Wie werden die Matten 

weiter verarbeitet? Gibt es 

unterschiedliche Verfahren? 

HERSTELLUNG 

03 

01 02 

Fotos: Stefan Wolf 

Wir sind zu Gast bei der 

Firma CFP Driesch in Neustadt 

an der Weinstraße. 

Dort schauen wir den Spezialisten 

bei der Herstel- 


BERGER 

Foto: Matt Baker - Fotolia 

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! Grundsätzlich unterscheidet 

man zwischen Nasslaminieren 

und dem Gebrauch 

von sogenannten Prepreg-Matten. 

Im ersten Fall 

werden die Matten kurz vor 

der Verarbeitung in Harz 

getränkt und in eine Form 

gegeben. Danach kommt die 

Form zum Trocknen bei zirka 

50 Grad in einen gewöhnlichen 

Ofen. Das nenne ich 

Tempern. Bei korrekter Umsetzung 

liefert diese Methode 

ordentliche Sichtergebnisse. 

Allerdings erzielt sie nicht die 

hohe Steifigkeit und Stabilität, 

wie sie beim Backen in einem 

Autoklaven erreicht wird. 

Außerdem kann man Nasslaminate 

wegen schlechter 

Oberflächenbeschaffenheit, 

Luft- und Harzeinschlüssen 

nicht so gut lackieren. Teilweise 

arbeiten Hersteller 

auch mit Presstechnik. Dabei 

wird das Gewebe mit einem 

Stempel in die Form gedrückt. 

Bis auf diesen Unterschied 

entspricht das Verfahren 

dem Nasslaminieren – 

mit den gleichen Nachteilen. 

Die Verwendung von Prepreg- 

Matten (Prepreg = „preimpregnatet 

fibres“, zu Deutsch: 

vorimprägnierte Fasern, die 

Red.) garantiert dagegen einen 

gleichbleibend niedrigen 

Anteil an Bindemitteln, da sie 

maschinell hergestellt werden. 

Dadurch sind die Bauteile 

sehr maßhaltig und haben 

eine klar definierte Stabilität. 

? Müssen Prepreg-Matten 

noch nachlaminiert werden? 

Und härten sie mit der 

Zeit nicht von selbst aus? 

! Prepreg-Karbonmatten 

beinhalten bereits die nötigen 

Bindemittel und müssen 

nicht mehr, wie früher oder 

bei Nasslaminaten, mit Harz 

oder Ähnlichem getränkt 

werden. Wir verwenden je 

nach Anwendungsart verschiedene 

Prepreg-Gewebe 

mit unterschiedlicher Temperaturfestigkeit 

und unterschiedlicher 

Aushärtetemperatur 

und -dauer. Prepreg- 

Gewebe muss gebacken werden, 

um auszuhärten. Aber 

man sollte es in einem gewissen 

Zeitraum verarbeiten, 

sonst wird es unbrauchbar. 

? Sie haben beim Verarbeitungsprozess 

vorher 

von Autoklaven gesprochen. 

Was ist das genau? 

! Ein Autoklav ist ein gasdicht 

verschließbarer Druckbehälter, 

in dem Teile unter 

Druck und bei hohen Temperaturen 

gebacken werden. 

? Welchen Vorteil bietet 

diese Methode? 

! Wegen des Überdrucks 

wird das Gewebe stärker in 

die Form gedrückt, wodurch 

die einzelnen Laminatschichten 

stärker miteinander verbunden 

werden. Dadurch geraten 

die Teile deutlich stabiler 

als bei nur frei übereinandergelegten 

Lagen. 

Außerdem behalten die im 

Autoklaven hergestellten Teile 

ihre Festigkeit und werden 

nicht weich. Bei Nasslaminaten 

kann das bei Erwärmung 

Competence Center 

verschiedene Prüfstände 

Fahrwerksabstimmung 

04 05 

Aufbau Race-Bikes 

lung von Karbonteilen zu. 01 Zuerst werden 

die vorbehandelten Matten zugeschnitten 

02 und 03 Nach dem Reinigen der Form wird 

der Zuschnitt darin ausgelegt. Dabei müssen 

die Arbeiter darauf achten, dass die Matten 

faltenfrei eingelegt werden 04 Der Unterdrucksack 

entzieht während des Backens 

überschüssige Bindemittel aus den Teilen 

05 Im Autoklaven werden die Teile unter 

Druck und hohen Temperaturen gebacken 

powered by 

alpha Technik / alpha Racing 


passieren, beispielsweise 

durch Sonneneinstrahlung. 

? Welcher Druck und 

welche Temperaturen 

herrschen denn in einem 

Autoklaven? 

! Bitte haben Sie Verständnis, 

dass wir dazu keine 

genauen Angaben machen 

können. Aber ein Autoklav arbeitet 

in der Regel mit bis zu 

10 bar Druck bei einer Temperatur 

von bis zu 250 Grad. 

Diese Grenzwerte müssen jedoch 

bei der Prepreg-Technologie 

nicht erreicht werden. 

? Vorm Backen im Autoklaven 

werden die Teile in 

Unterdrucksäcke verpackt. 

Wozu ist das nötig? 

! Ständiges Absaugen 

erzeugt einen bestimmten 

Unterdruck im Sack. Das 

entzieht die überschüssigen 

Bindemittel aus den Teilen. 

Zu viel Bindemittel und Harze 

stören die Stabilität von Karbon. 

Daher soll nur eine vorbestimmte 

Menge im Bauteil 

verbleiben. 

? Warum verwenden Sie 

Formen aus CNC-gefrästem 

Aluminium? 

! Aluformen sind zwar in 

der Herstellung sehr kostenintensiv, 

bieten aber den Vorteil, 

dass sie praktisch nicht 

verschleißen und eine gleichbleibende 

Qualität der Bauteile 

garantieren. Formen aus 

speziellem CFK sind problemlos 

möglich, aber sie 

bieten leider eine sehr begrenzte 

Lebensdauer und 

verschleißen stark. 

? Je stabiler ein Bauteil sein 

muss, desto mehr Lagen 

braucht es logischerweise. 

Aber aus wie vielen Lagen 

besteht denn beispielsweise 

die Seitenverkleidung eines 

Supersportlers? 

! Diese Frage lässt sich 

nicht generell beantworten. 

Die Anzahl der Lagen kommt 

auf den Bereich an. Besonders 

sturzgefährdete oder 

hochbelastete Flächen können 

auch mal fünf oder sechs 

Lagen aufweisen. Während 

wiederum in anderen Bereichen 

ein bis zwei Lagen ausreichend 

sein können. 

? Woran erkennt der Laie 

hochwertige Karbonteile? 

! Die Unterscheidung ist 

für Laien unter Umständen 

nicht einfach, denn es gibt 

teilweise sehr gut getarnte 

minderwertige Qualitäten. 

Hochwertige Karbonteile sind 

in sich sehr stabil und lassen 

sich im Verhältnis zur Stärke 

und zum Gewicht nur sehr 

schwer verformen. Nasslaminate 

erkennt man an der 

Oberfläche. Bei genauer Betrachtung 

fallen viele kleine 

Mikrolöcher auf. Es gibt auch 

zahlreiche Nasslaminat-Teile 

am Markt, die bereits mit 

Klarlack überzogen wurden. 

Die sind aber aufgrund der 

vielen Lackschichten verhältnismäßig 

schwer. Wie erwähnt, 

werden Nasslaminate 

zudem bei Erwärmung weich. 

? Teilweise werden GFK- 

Teile ja mit einer Kohlefasermatte 

überzogen. Im eingebauten 

Zustand ist das aber 

nur schwer von echten Karbonteilen 

zu unterscheiden, 

oder? 

! Das stimmt. Da in solchen 

Fällen aber meist nur 

die oberste Schicht aus Karbon 

besteht, kann man die 

GFK-Struktur auf der Innenseite 

gut erkennen. Auch 

dann, wenn sie schwarz eingefärbt 

ist. Außerdem sind 

solche Mixteile meistens sehr 

labil. Sie lassen sich durch 

einfaches Drücken der Oberfläche 

von echten Kohlefaserteilen 

unterscheiden. Komplett 

aus Karbon hergestellte 

Teile weisen außerdem auch 

auf der Innenseite die typische 

Struktur auf. Allerdings 

sieht diese etwas anders aus 

als auf der Oberfläche. 

? Als Versiegelung verwendet 

Ihre Firma Pulverbeschichtung. 

Warum arbeiten 

Sie nicht mit Spritzlack? 

! Die Kunststoffbeschichtung 

von Karbonteilen ist 

06 Nach dem Backen wird das Bauteil aus der Form gelöst 07 Nun folgt die 

Nachbehandlung mit Band- und Exzenterschleifer. Dabei schneidet ein Mitarbeiter 

die überstehenden Ränder ab, entgratet das Teil und bereitet es fürs Lackieren 

vor. Die Maske versorgt den Mann mit Frischluft 08 Letzter Schritt ist das 

Lackieren – meist mit Klar-, mitunter auch mit Buntlack. Oder als Kombination 

08 

06 07 

Fotos: Stefan Wolf 


nicht üblicher Standard. In 

der Regel wird, wenn überhaupt, 

nur mit Spritzklarlack 

lackiert. Unsere Kunststoffbeschichtung 

sieht ähnlich 

aus wie dünner Klarlack, 

übertrifft diesen jedoch in der 

Stabilität und Kratzfestigkeit 

erheblich. Wir haben den erhöhten 

Schutz gegen Kratzer 

und UV-Licht nachgewiesen. 

Oft werden auch völlig unlackierte, 

nur polierte Teile 

auf dem Markt angeboten. 

? Ihre Firma genießt in 

der Szene einen erstklassigen 

Ruf und führt nach eigenen 

Angaben international 

mit seinen Karbonprodukten. 

Wie hoch ist denn ungefähr 

der Marktanteil in 

Prozent? 

! Wir sind in sehr vielen 

verschiedenen Bereichen 

aktiv. Deshalb ist es eher 

schwer, über Marktanteile zu 

spekulieren. 

Diese Tankabdeckung 

weist beide Karbon- 

Webarten auf: außen 

Köperbindung, innen 

Leinwandbindung 


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Beliebt sind Karboneinlagen 

bei Sporthandschuhen. 

Schlagtests bestätigten eine 

erhöhte Schutzwirkung 

Besonders exklusiv sind Räder 

aus dem feinen Stoff. Bei Fahrtests 

litt allerdings mitunter 

die Fahrstabilität der Bikes 

Mittlerweile 

führen die 

meisten großen 

Helmhersteller einen 

Kopfschutz aus Karbon 

Als reines Kohlenstoff-Teil 

zu brüchig. Daher bestehen 

solche Lenker innen aus Alu 

und sind mit Karbon verziert 

Im MotoGP kommen Karbonbremsen 

zum Einsatz. Vorteile: 

geringere Kreiselkräfte, extrem 

hitzebeständig 

Bei Endtöpfen arbeiten die 

Hersteller entweder durchgängig 

mit Kohlefaser oder verpassen 

den Teilen eine Lage Sichtkarbon 

Fotos: mps-Fotostudio, Hersteller, 2snap 

WAS IST KARBON? 

Karbon ist ein Verbundwerkstoff aus Kohlefasern 

und Kunststoff. Die einzelnen Fasern werden 

in einem thermo-chemischen Verfahren 

(Pyrolyse) aus kohlenstoffhaltigen Materialien 

gewonnen. Sie sind sechs- bis zehnmal dünner 

als ein menschliches Haar. Die Fasern werden 

zu einem Endlosstrang gebündelt, aufgespult 

und zu Matten gewoben. Beim Weben entsteht 

die charakteristische Netzstruktur, die sich bei 

Belastung nicht gegeneinander verschiebt. 

Dadurch widersteht sie hohen Zugkräften aus 

jeder Richtung. Außerdem sehen Karbonmuster 

super aus. Vor der Verarbeitung werden die 

Matten in Kunstharz getränkt (Imprägnieren 

oder Laminieren) und in Formen gelegt. 

Zum Aushärten kommen die 

Formen in einen Ofen oder 

einen Autoklaven. Im ersten 

Fall spricht man von „Tempern“, 

im zweiten von „Backen“. 

Das ausgehärtete 

Material heißt carbonfaserverstärkter 

Kunststoff (CFK) 

oder auch kohlenstofffaserverstärkter 

Kunststoff (KFK). 

Oder schlicht Karbon. 

Nach dem Spulen 

zu Endlosfäden 

wird das 

Material zu Matten 

gewoben 

Foto: SGL Group 


HINTERGRUND PRÜFSTANDSMESSUNG 

Bike auf die Prüfstandsrolle 

spannen, Hahn 

auf Anschlag drehen, 

fertig ist die Leistungsmessung? 

Ganz so einfach 

funktioniert das 

Ermitteln von Leistung 

und Drehmoment 

dann doch nicht. 

ROLLEN 


Fotos: Markus Jahn, Archiv 

SPIELE 

Ohrenbetäubender Lärm durchdringt 

den Raum. Der Antrieb 

brüllt sich die Seele aus dem Motorblock, 

und die beiden Frischluftgebläse 

pfeifen in den höchsten Tönen. Dazu 

dröhnt die Absaugvorrichtung für das 

Abgas. Ohne Gehörschutz geht hier 

nichts. Wir sind auf unserem Prüfstand, 

wo jede Testmaschine die gleiche Prozedur 

durchläuft: Leistung und Drehmoment 

ermitteln. Diese Werte erscheinen 

regelmäßig im Heft als Kurven in 

einem Diagramm. Doch wie funktioniert 

die Leistungsmessung genau? 

Vereinfacht ausgedrückt misst das 

System, wie schnell eine vom Hinterrad 

angetriebene Rolle beschleunigt. Dazu 

erfasst es, in welcher Zeit die Rolle welche 

Geschwindigkeit aufbaut. Aus der 

Beschleunigung errechnet der Computer 

unter Berücksichtigung des Massenträgheitsmoments 

der Rolle das Drehmoment 

und daraus die Hinterradleistung. 

Wer genau wissen möchte, wie das 

funktioniert, liest den letzten Abschnitt. 

Damit der Computer auch ausspuckt, 

bei welcher Drehzahl wie viel Power anliegt, 

zapft der Tester das Zünd- beziehungsweise 

Drehzahlsignal am Bike an. 

Beim Messen jagen wir die Motoren 


TUNING PER PRÜFSTAND 

POWERSUCHE 

Wer das Optimum aus seinem Bike 

kitzeln möchte, kommt um eine andere 

Motorabstimmung ("Mapping") 

nicht herum. Das gilt insbesondere 

für getunte Maschinen. Beim Elektronik-Tuning 

greifen die Spezialisten 

auf unterschiedliche Methoden 

zurück: originale Motorsteuerung 

(ECU) überschreiben ("flashen"), 

Zusatzmodul wie beispielsweise 

einen Powercommander zwischenschalten, 

Kit-Steuergerät verwenden. 

Alle Maßnahmen korrigieren 

leistungsfördernd und selbsttätig 

das Kraftstoff/Luft-Verhältnis – 

selbst unter verschiedensten Bedingungen 

und bei unterschiedlichen 

Tuning-Levels. Die Methoden 

bieten Vor- und Nachteile. Die Kit- 

Steuergeräte der Hersteller sind 

teuer und benötigen meist einen 

speziellen Kabelbaum. Ausnahmen 

bilden BMW und Aprilia, die auch 

mit dem originalen Kabelstrang 

funktionieren. Vorteil: Die komplette 

Elektronik ist perfekt aufeinander 

abgestimmt. Zusatzmodule 

sind vor allem für ältere Bikes 

sinnvoll, die serienmäßig weder 

eine Traktionskontrolle noch einen 

Schaltautomaten besitzen. Meistens 

bieten die kleinen Kästchen 

diese Features. Flashen ist die 

günstigste Art des Elektronik-Tunings. 

Außerdem ist es unauffällig, 

da von außen nicht erkennbar. Vollprofis 

haben das Flashen super im 

Griff. Allerdings hört man auch immer 

mal wieder von Fehlfunktionen 

der komplexen Elektronik moderner 

Bikes. Der Vollständigkeit halber 

sei erwähnt: Alle Methoden sind 

auf öffentlichen Straßen illegal... 

Mappings zu erarbeiten, bedeutet 

viel Prüfstandsarbeit. Sinnvoll 

speziell bei getunten Bikes 

grundsätzlich in den Begrenzer, um die 

Maximaldrehzahl zu erfassen. 

Die Hinterradleistung kennen wir 

nun. Doch wie gelangt man von ihr zur 

Leistung an der Kurbelwelle? Diesen 

(höheren) Wert geben die Hersteller in 

ihren Daten an, und wir zeigen ihn in 

den Diagrammen. Die Kurbelwellenleistung 

kann man nicht messen, nur errechnen. 

Zwei Schritte sind dazu nötig. 

Zuerst ermittelt der Prüfstand die sogenannte 

Verlust- oder Reibleistung. Sie 

entsteht im Antriebsstrang zwischen 

der Kurbelwelle und dem Hinterrad. Zu 

ihm gehören der Sekundärtrieb (Ritzel, 

Kette, Kettenrad), das Getriebe und die 

Kupplung. Auch Reifen kosten Leistung 

– sehr weiche mehr, ganz harte weniger. 

Die Verlustleistung rechnet der 

Prüfstand aus, sobald man das ausge- 


Motorleistung 

Beschleunigung in m/s 2 

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

MESS- UND RECHENWERTE 

kuppelte Motorrad eine Weile ausrollen 

lässt. Dieser Wert wird zur Hinterradleistung 

addiert, schon kennt man die 

Leistung an der Kupplung. Jetzt nur 

noch zwei Prozent dieses Wertes oben- 

205 

200 

200 

195 Leistung 

Leistung am Hinterrad 

190 100 190 

100 

185 

100 

drauf packen, fertig ist die Kurbelwellenleistung. 

Beispiel: Eine Maschine 

180 130 180 

130 

130 Kawasaki Versys 1000 

Kawasaki Versys 1000: 90,3 kW (123 PS) bei 9100/min 104 Nm Kawasaki bei 7700/min Versys 

175 


17090 

170 

90 

165 120 

120 

120 

leistet 200 PS an der Kupplung. An der 

160 

160 

155 

15080 

110 150 

110 

80 110 

Kurbelwelle liegen dann 204 PS an. 

Yamaha MT-09: 86,6 kW (118 PS) bei 10500/min 90 Nm bei 8400/min 

145 

Warum? In den meisten Motoren steckt 

Kawasaki Versys 

140 100 140 

100 

100 

135 

13070 

130 

01 70 

02 zwischen der Kupplung und der Kurbelwelle 

eine Übersetzung – ein weite- 

125 90 

90 

90 

120 

120 

115 

110 

60 

60 

rer Leistungsfresser. Eine EU-Richtlinie 

80 110 

80 

80 

105 

beziffert diesen Leistungsverlust mit 

100 

100 

9550 

70 

70 

50 

70 

zwei Prozent. 

1,3596 90 PS = 1 kW90 

85 

0,7355 80 

60 

kW = 1 PS 80 

60 

60 

Um die Verlustleistung so gering 

7540 

40 

wie möglich zu halten, achten die Tester 

stets auf eine gut geschmierte Kette, 

70 50 70 

50 

50 

65 

205 60 

60 

200 5530 

190 

40 200 

40 

30 40 

korrekten Durchhang und den passenden 

Reifenluftdruck (zirka 2,5 bar). 

50 

50 

45 

190 

185 40 30 40 100 30 

30 

175 

3520 

180 

130 

20 

Grobstollige Reifen (Sportenduros, 

30 

30 

170 25 20 

Kawasaki Versys 1000 

20 

20 

160 


Crosser) werden durch Straßenreifen 

2010 

20 

120 

15 

10 

160 

155 10 

10 

10Yamaha MT-09 10 

10 Verlustleistung 

ersetzt. 

150 5 

150 

86,6 kW (118 PS)bei 110500/min 

kW PS 5,8 kW (7,9 PS) bei 9800/min 

kW 

1450 

PS 0 0 

0 

Lust auf Formeln und Gleichungen? 

Bitte sehr! 

140 0 1 2 140 3 4 5 6 7 100 8 9 10 11 12 

135 

130 Motordrehzahl 130 in 1/min x 1000 

-10 

125 

90 

-10 

120 

120 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Falls Sie bis hierhin durchgehalten haben, 

freuen Sie sich sicher auch über 

115 

110 110 

80 


Als 105Standarddiagramme zeigen wir gewöhnlich 

100 

100 

95die Leistung an der Kurbelwelle 70 (Diagramm 

90 

90 

Drehmoment 

ein paar Formeln und Gleichungen. 

85 01) und das Drehmoment (03). Für 

Treue Leser mögen sich erinnern, dass 

80 

80 

60 

110 

diesen speziellen Vergleich legten wir die 

wir dieses Thema vor einigen Jahren 

75 

Kurven 70 der Kawasaki 70 Versys 1000 50 (grün) und 

65 

100 

03 schon einmal beackert haben. Hier 

der 60Yamaha MT-09 60 (rot) übereinander. Beide 

nochmals etwas Sachkunde zum Auffrischen. 

55 

40 

Maschinen 50 haben 50 eine ähnliche Spitzenleistung, 

45 

90 

40 unterscheiden 40 sich aber beim 30 Hubraum 

35 deutlich. Außerdem spielen sie in einer 

Wie eingangs erwähnt, erfasst der 

30 

30 

80 

anderen 25 Gewichts-Liga. In den 

20 

Prüfstand die Beschleunigung der Rolle. 

Dazu benötigt er zwei Werte: erstens 

Diagrammen 

20 

20 

01 15 und 03 sieht man die motorische 

10 

10 

10 Überlegenheit 

5 der Kawasaki bis zum maximalen 

Kawasaki Versys 1000 Yamaha MT-09 

die Geschwindigkeitsdifferenz der ein- 

70 

0 

0 

104 Nm bei 7700/min 90 Nm bei 8400/min 

Output deutlich. Das ist bei 0 einem Hubraumüberschuss 

von über 23 Prozent (1043 zu 

vau) und zweitens deren Zeitdifferenz 

60 

zelnen Messungen (∆v, sprich: Delta- 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 


847 Kubik) keine große Überraschung. Auch 

(∆t, sprich Delta-te). Die Beschleunigung 

(Formelzeichen: a) errechnet sich 

bei der Zugkraft im dritten Gang (04) liegt 

die Grüne noch vorn, aber schon knapper. 

Zugkraft im 3. Gang 

2500 

so: a = ∆v/∆t. Beispiel: Erhöht die Rolle 

Die Zugkraft ist jene Kraft, die am Hinterrad 

ihre Rotationsgeschwindigkeit sekündlich 

um vier Umdrehungen/Sekunde 

wirkt. Im Gegensatz zu den herkömmlichen 2000 

Diagrammen fließt bei der Zugkraft die Gesamtübersetzung 

(Primär-, Sekundär- und 1500 

04 

(in der ersten Sekunde dreht sie sich 

Getriebeübersetzung) mit ein. Die Yamaha 

viermal, in der zweiten achtmal, in 

ist also etwas kürzer übersetzt als die Kawasaki. 

Diagramm 05 zeigt die Beschleuni- 

eine Beschleunigung von 4/s². Die Be- 

der dritten zwölfmal, etc.), ergibt das 

1000 


gung. Ein rein rechnerischer Wert ohne 

500 

schleunigung allein bringt uns aber 

Yamaha MT-09 

nicht weiter, wir benötigen auch noch 

0 

das Massenträgheitsmoment (Formelzeichen: 

Q) der Prüfstandsrolle. Grob 

Beschleunigung im 3. Gang 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

9 

Geschwindigkeit in km/h 

Yamaha MT-09 

8 

formuliert drückt diese physikalische 

7 

Fahrwiderstände (Roll-und Luftwiderstand). 


6 

Dieser Wert berücksichtigt auch das Fahrzeuggewicht 

5 

und steht für die Dynamik, die 

4 

05 der Pilot spürt. Und siehe da: Plötzlich liegt 

3 

die MT-09 vorn. Mit 192 Kilo ist die Yam satte 

63 Kilo leichter als die Versys (255 Kilo). 


2 

Yamaha MT-09 

Die untere Kurve in Diagramm 02 zeigt die 

1 

Verlustleistung. Sie wird zur oberen Kurve 

(Hinterradleistung) addiert. 

0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

Geschwindigkeit in km/h 

Leistung am Hinterrad 

Drehmoment in Nm 

Zugkraft in Newton 

Größe aus, wie sehr sich ein starrer 

Körper wehrt, in eine Drehung versetzt 

oder aus einer solchen gebremst zu 

werden. Das Massenträgheitsmoment 

errechnet sich aus der Masse (m) der 

Rolle und deren Radius (r). Dabei gilt 

folgende Formel: Q = m • r² • 0,5. Beispiel: 

Eine 1000 Kilogramm schwere 

Rolle hat einen Durchmesser von 46 

Zentimetern (entspricht einem Radius 

von 23 Zentimetern, = 0,23 Meter). Das 


Massenträgheitsmoment Q beträgt also 

1000 kg • (0,23 m)² • 0,5 = 26,45 kg m². 

Mit dieser Größe rechnet der Prüfstands-Computer 

das Drehmoment (Formelzeichen: 

M) aus, mit der die Rolle mit 

dem Massenträgheitsmoment Q um das 

Maß a beschleunigt wird. Es gilt: M = 

Q • a. Für unser Beispiel bedeutet das: 

M = 26,45 kg m² • 4/s² = 105,8 kg m²/s². 

Die Einheit für Kraft (Newton, N) kann 

man auch als kg m/s² schreiben. Daher 

gilt: 105,8 kg m²/s² entsprechen exakt 

105,8 Newtonmeter (Nm). 

Daraus können wir gleich die kW- 

Leistung (Formelzeichen: P) bei einer 

bestimmten Drehzahl (Formelzeichen: 

n) errechnen. Dazu benötigen wir nur 

noch eine Konstante, die von Umdrehungen 

pro Minute auf Meter pro 

Sekunde umrechnet. Diese Konstante 

lautet 60000/2π, also zirka 9549. π 

beschreibt das Verhältnis von Kreisumfang 

zu Kreisdurchmesser und beträgt 

etwa 3,1415. Es gilt: P = n • M /9549. 

Wenn die 105,8 Nm beispielsweise bei 

4450/min anliegen, leistet der Antrieb 

bei dieser Drehzahl folgerichtig 49,3 

kW, was 67,1 PS gleichkommt. Denn 

bekanntermaßen entspricht ein kW 

1,36 PS. Fragen? 

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unter hc3.m 

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a.com 

Da muss jede 

Testmaschine 

durch: Ob wie 

hier beim PS- 

TunerGP oder 

auf dem Redaktions-Prüfstand, 

Leistungsmessung 

ist Pflicht 

FORMELSAMMLUNG 

RENNGRIB, der Rennteile- und Zubehörshop für Hobby-Racer 

Alles für die Rennstrecke Raceparts vom Spezialisten 

BESCHLEUNIGUNG: 

Geschwindigkeitsdifferenz/Zeitdifferenz 

Formel: a = Δv / Δt 

MASSENTRÄGHEITSMOMENT DER ROLLE: 

Masse Radius² 0,5 

Formel: Q = m r² 0,5 

DREHMOMENT: 

Massenträgheitsmoment Beschleunigung 

Formel: M = Q a 

LEISTUNG: (in kW) 

Drehmoment Drehzahl/9549 

Formel: P = M n/9549 

www.renngrib.de

Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE FREIES FAHREN 

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern 

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem 

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in 

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach 

dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015 auch wieder 

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den 

Niederlanden auf dem Plan. 

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015 

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015 

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015 

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015 

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015 

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015 

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015 

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015 

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015 

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015 

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015 

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015 

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015 

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de. 

Zukunftsfähiger Motorsport 

Ausgelöst durch den tragischen 

Unfall auf der Nordschleife bewegt 

uns die Auseinandersetzung 

um die zukünftige Sicherheit 

des Motorsports, der Fahrer, 

der Sportwarte und der Zuschauer. 

Dabei treffen mit großer 

Wucht unterschiedliche Ansichten 

aufeinander. Breitensport 

und gewerblicher Motorsport, 

Zuschauerwünsche und 

Arbeitsplätze, Sicherheitsfragen, 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

EDITORIAL 

Veranstalter, Rennstreckenbetreiber 

und Fahrerinteressen – es 

ist bei genauem Hinsehen kaum 

möglich, eine gemeinsame Lösung zu entwickeln. Das 

spüren wir auch im DSK. Wir setzen uns für Sicherheit ein, 

für Fahrerinteressen aber eben auch für unsere Fans und 

Zuschauer, die die Faszination erleben wollen. Im Mittelpunkt 

steht aus Sicht unserer Aktiven der Breitensport, 

also bezahlbarer und attraktiver Sport. Dazu gehören 

Slalom, Kart, nationale Rallyes, Berg- und Rundstreckenrennen, 

gerne auch als Markenpokale, in bezahlbaren 

Kategorien. Aber wo strömen viele Fans hin? Wenn Spitzenleistung, 

moderne Technik und die große Show locken, 

wenn spektakuläre Sprünge und mutige Ausbremsmanöver 

den Puls beschleunigen, wird die Hütte voll. Zugleich treffe ich 

auch viele Zuschauer, die sich am fahrerischen Können der ‚Kleinen‘ 

ergötzen, die vom Marketing der Firmen eher abgestoßen 

werden. 

Zukunftsfähiger Motorsport muss gemeinsam entwickelt werden. 

Verbieten wir die Zugpferde, bremsen wir die technische Entwicklung 

und entschärfen wir die Pisten, geht ein Aufschrei durchs 

Land. Trotzdem müssen wir immer wieder ansetzen, Auswüchse 

beschneiden und ungesunde Entwicklungen stoppen. Kritik ist 

wichtig, denn jeder lebt mit dem Risiko von eigenen Denkfehlern. 

Die alleinige Weisheit hat keiner gepachtet. Der DMSB als nationale 

Sporthoheit setzt die Regeln, aber er darf sich gerade deswegen 

nicht im Elfenbeinturm verschanzen. Man sollte sich nicht 

wundern, wenn Beschlüsse, die im stillen Kämmerchen entstanden 

sind, draussen nicht verstanden werden. Auch der DSK muss viele 

unterschiedliche Interessen aufnehmen, aber wir konnten damit 

wichtige Entwicklungen in Gang gesetzt. Selbstkritisch räume ich 

ein, dass wir darüber manchmal nicht deutlich genug berichtet 

haben. Um unseren Sport zukunftsfähig zu gestalten, müssen wir 

uns ständig neu erfinden, alte Zöpfe abschneiden und Verantwortung 

übernehmen. Dafür werden wir uns als DSK noch mehr einsetzen. 

Herzlichst 

Euer 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis 

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern 

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958 

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und 

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund 

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob 

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport 

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken 

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“ 

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten 

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder 

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo 

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“ 

enthalten. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

Auf zwei Rädern zum 24h-Rennen an den Ring 

Planen auch Sie einen Trip zum größten Autorennen 

der Welt? Mit 160 Autos auf der Nordschleife 

und mehr als 200.000 Zuschauern rund 

um die Strecke, die ihren Helden rund um die 

Uhr begeistert zujubeln? Die Rede ist natürlich 

vom 24h-Rennen auf dem Nürburgring (14. bis 

17. Mai), das mit seinem riesigen Feld und der 

einzigartigen Grillparty-Atmosphäre über vier 

Tage weltweit seinesgleichen sucht – und doch 

nie findet. Dazu kommt noch, dass mit der 

WTCC erstmals seit 1983 ein offizielles WM- 

Rennen auf der Nordschleife ausgetragen wird. 

Dass der Sport am Himmelfahrt-Wochenende 

ausschließlich auf vier Rädern stattfindet, heißt 

® 

aber noch lange nicht, dass auch rund um die 

Strecke nur auf vier Rädern gefahren werden 

dürfte. Und auch Ihr Bike dürfte sich nach dem 

langen Winterschlaf über eine längere Ausfahrt 

in den Frühling freuen. Warum satteln Sie also 

nicht Ihr Motorrad und machen den Trip in die 

Eifel auf zwei Rädern? Zumal das den Vorteil 

bietet, dass Sie mit dem Bike auf den oft überfüllten 

Straßen rund um die legendäre Grüne 

Hölle deutlich besser durchkommen. 

DSK-Mitglieder erhalten vor Ort auf den Eintrittspreis 

übrigens einen deutlichen Rabatt – 

Weitere Informationen dazu gibt es bei der 

DSK-Geschäftsstelle.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Im Hafen ist die Hölle los... 

An Pfingsten (24./25. Mai) ist es mal wieder soweit - der 

Fischereihafen Bremerhaven öffnet seine Pforten für 

Motorsportfans. Praktisch über Nacht wird der Hafen in 

eine der attraktivsten Stadt-Rennstrecken Europas verwandelt, 

auf der insgesamt rund 400 Bikes beim Fischereihafen-Rennen 

an den Start gehen. 

Bereits 1952 wurde das Rennen zum ersten Mal ausgetragen 

und heute, bei der 58. Ausgabe, ist die Veranstaltung 

auch international fest etabliert und bei den 

Fans extrem beliebt. Mehr Zuschauer als beim Superbike-WM-Lauf 

auf dem Nürburgring beweisen dies – 

und es gibt gute Gründe dafür: 

In zehn Klassen geht hier von der 125er Rennmaschine 

übers 1300er Superbike bis zu historischen Rennmaschinen 

verschiedenster Kategorien alles an den Start, 

was im Motorrad-Rennsport Rang und Namen hat. Hinzu 

kommen noch Production Racer und dieses Jahr 

erstmals die Corsa Speciale für klassische italienische 

Rennmaschinen und Spezialanfertigungen ab 250 ccm. 

Außerdem dürfen auch die beliebten Gespanne nicht 

fehlen. 

Erwartet werden – neben mehr als 20.000 Zuschauern 

– über 400 Fahrer, die auf den Geraden je nach Klasse 

mit über 200 km/h unterwegs sind und Runden-Durchschnittsgeschwindigkeiten 

von mehr als 110 km/h erreichen. 

Unter ihnen findet sich beispielsweise Seriensieger 

Thomas Kreuz, der ansonsten in der International 

Road Racing Championship und Neuseelands TriSeries 

an den Start geht und Publikumsliebling Thilo Günther, 

der das Publikum regelmäßig nicht nur mit schnellen 

Rundenzeiten sondern auch mit Showeinlagen begeistert. 

An beiden Tagen gibt es Race-Action satt von 

08:00 bis 18:00 Uhr. Mittagspause? Nie gehört! 

Am Pfingstsonntag stehen die Freien Trainingsläufe und 

die Qualifyings auf dem Programm, am Montag dann 

die Rennen. Im Anschluss gehen alle Fahrer für Abschiedsrunde 

sogar noch einmal ohne Helm auf die 

Strecke. Ein Bild, das man einfach gesehen haben 

muss! 

Auch in punkto Sicherheit hat sich etwas getan: Insgesamt 

werden 300 Meter hochmoderner ‚Air Fences’ 

verbaut, um in kritischen Kurven für mehr Sicherheit zu 

sorgen, und riskante Bordsteine werden mit mobilen 

Curbs entschärft. 

So nah an die Strecke kommen die Zuschauer nirgends 

sonst, das Fahrerlager ist für jeden offen und die Protagonisten 

stehen nur zu gern für ein Schwätzchen über 

ihr Bike und den Motorradsport im Allgemeinen zur 

Verfügung. Auch intensive Blicke auf die Technik der 

Rennfahrzeuge sind nicht nur erlaubt, sondern sogar 

erwünscht. 

Doch natürlich ist das sportliche Programm nur die eine 

Seite der Medaille, denn die ganze Veranstaltung hat 

Volksfestcharakter und bietet rund um die Strecke und 

im Infield auch jede Menge Highlights abseits der Action 

auf der Piste. 

Wer mag hat die Möglichkeit, direkt an der Strecke zu 

campen und sich so morgens vom Dröhnen der vorbeijagenden 

Maschinen wecken zu lassen. Im Infield gibt 

es eine Händlermeile, auf der der geneigte Fan alles 

vom T-Shirt über Handschuhe, Helme und Lederkombis 

bis zum 200-PS-Bike erwerben kann. Rund um die Strecke 

stehen gut 50 Stände, an denen die Besucher mit 

den verschiedensten kulinarischen Genüssen und Getränken 

versorgt werden. Und dazu Party und Live- 

Musik am Samstag- und Sonntagabend. Kurzum: Es 

scheint, als gehe das 24h-Rennen vom Nürburgring 14 

Tage später in Bremerhaven auf zwei Rädern in die 

zweite Runde - das sollte man sich nicht entgehen lassen! 

www.sachs-race-engineering.de 

Wenn der Biker 

mit dem Toaster... 

Dass es gilt, nach dem Winterschlaf nicht nur das 

Bike, sondern auch sich selbst wieder in Form zu 

bringen, dürfte sich mittlerweile herumgesprochen 

haben. Ebenso bekannt ist, dass selbst die 

kleinste Ablenkung im Straßenverkehr schwerwiegende, 

ja sogar tödliche Folgen haben kann. 

Dennoch neigen wir nur allzu oft dazu, derlei 

Dinge zu missachten, obwohl wir es besser wissen. 

Aus diesem Grund hat das Institut für Zweiradsicherheit 

(IZH) nun zwei gleichermaßen unterhaltsame 

wie einprägsame Spots gedreht, die eindringlich 

klar machen, dass man ohne 

Vorbereitung und die notwendige Konzentration 

nicht weit kommt. Location: die Küche. Hauptdarsteller: 

der Biker und der Toaster. Ablenkung: 

die attraktive Lebensabschnittsgefährtin des Bikers. 

Anschauen? Hier: http://bit.ly/1K2M7Gu. 

Also ansehen, dann ab in die Küche und trainieren. 

Singles dürfen sich auch gern von Hund, 

Katze, Wellensittich oder Schildkröte ablenken 

lassen, wobei letztere für eine schnelle Ablenkung 

nicht ganz so geeignet sein dürfte. 

Doch Spaß beiseite: Seien Sie sich bewusst, dass 

Sie über den Winter wahrscheinlich etwas „eingerostet“ 

sind, und machen Sie sich fit, bevor sie 

wieder aufs Bike steigen. Zu Ihrer eigenen Sicherheit 

und der der anderen Verkehrsteilnehmer. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel 

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter 

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid 

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine 

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek, 

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz, 

Peter Lange

SPORT 

HINTERGRUND: 

GP-ELEKTRONIK 

Wir schreiben den Sommer 

1990. Wayne Rainey sitzt 

in seinem Wohnmobil 

und konzentriert sich 

aufs erste Training. Da klopft es an seiner 

Tür. Ein paar Team Roberts-Mechaniker 

stecken den Kopf rein. „Hey 

Wayne, wir brauchen einen Schalter 

für etwas, was wir in dein Bike einbauen 

wollen.“ Als Rainey wissen will, 

was das ist, bekommt er zur Antwort: 

„Wir bauen einen Schalter ein, mit dem 

du das Mapping während der Fahrt 

ändern kannst.“ Rainey schüttelt 

ungläubig den Kopf: „Wow, verrückt.“ 

WIE 

DAM HE 

Das ist genau der Moment, als elektronische 

Kontrollsysteme tatsächlich 

im Grand Prix Racing aufschlugen – 

mit einem billigen Lichtschalter aus 

Raineys Wohnmobil. Den Schalter montierten 

sie ans Cockpit, mit dem der 

Amerikaner wahlweise zwei Mappings 

für seine Yamaha YZR 500 hatte. 

Aber um den Einstieg in die Fahrhilfen-Elektronik 

voll zu verstehen, 

müssen wir noch weiter zurückgehen. 

Sowohl Traktions- als auch Wheeliekontrollen 

gelten als völlig neumodisches 

Zeug. Wann glauben Sie, tauchte 

das erstmals in den Boxen auf? In den 

späten 1990ern, nach 2000? 


Man mag sie hassen oder lieben, 

aber elektronische Fahrhilfen 

waren mit das größte Entwicklungsfeld 

im GP-Sport. Die bald 

eingeführte Einheits-ECU setzt 

dem ein vermeintliches Ende. 

Zeit für die „kleine Elektronikgeschichte 

des MotoGP“. 

Text: Mat Oxley 

Fotos: 2snap, Oxley, Bryan, 

Masters, Gold & Goose 

UTE 

ALS 

einer Anti-Spin-Technologie, die sie in Zündunterbrechung in den 500ern, um 

ihr innovatives KR 500-GP-Bike einbauten. 

Das System erfasste die Kurbel- gen in den Griff zu bekommen. Firmen 

das Drehmoment in den unteren Gän- 

wellen-Beschleunigung und nahm die wie Nippon Denso programmierten die 

Zündung weg, um das Drehmoment zu Chips in Japan und schickten diese 

Völlig daneben! Die erste Traktionskontrolle 

kam 1981, als der gemeine 

Motorradfahrer mit Suzuki Katana oder 

Yamaha LC unterwegs war. Die ersten 

Experimente mit Wheeliekontrolle gab 

es 1988. Sie taugten bloß alle nichts, 

und es sollte dauern, bis es tatsächlich 

funktionierte! Kawasaki war Erster mit 

zügeln, sobald die Kurbelwelle schneller 

beschleunigte als im vorausberechneten 

Fenster. Einstellen konnte man 

noch nichts. Die Techniker wussten 

nicht, wie sie die Effektivität erfassen 

sollten und die Fahrer spürten keinen 

Vorteil, also ließ man das Projekt 

klammheimlich sterben. 

In den späten 1980ern nutzten mehrere 

Hersteller eine vorberechnete 

nach Europa, wo die Teams die weitere 

Programmierung übernahmen. 

Suzuki war der erste Hersteller, der 

Ende der 80er-Jahre mit Wheeliekontrolle 

arbeitete. Mit einer sogenannten 

PI-Elektronik glichen sie Vorder- und 

Hinterrad-Drehzahl ab, um Wheelies 

erkennen zu können, und nahmen Zündung 

weg. Aber das System arbeitete 

derart grob, dass die Front richtig auf 


01 

02 

03 

01 Rechts vom Drehzahlmesser 

erkennt man den Schalter 

für die Mappings – der war 

mal fürs Licht in Raineys Wohnmobil 

02 + 03 Cagiva war 

einer der Innovationstreiber 

in Sachen Elektronik im GP. 

Als John Kocinski 1993 für 

die Italiener fuhr, hatten sie 

bereits umfangreiches Data- 

Recording mit vielen Sensoren 

den Asphalt zurückklatschte. Die Fahrer 

hassten das, und man legte auch 

diese Nummer zu den Akten. 

Was die Motorrad-Ingenieure erst 

einmal brauchten, um die Elektronik 

verstehen und entwickeln zu können, 

waren Daten – und zwar jede Menge 

davon. Data-Recording kam erstmals 

in den frühen 1980ern auf, als Freddie 

Spencer für die NS 500-Tests in Australien 

einen kleinen Rucksack umbekam. 

Darin wurden auf eine handelsübliche 

90-Minuten-Kassette – die 

später mit dem C64-Rechner als „Datasette“ 

bekannt wurde – ein paar grundlegende 

Daten aufgezeichnet: Drehzahlen, 

Drosselklappenstellung und 

Wassertemperatur. Alles mit einfachsten 

Sensoren. Hondas Rennabteilung 

HRC nutzte diese Daten, um damit auf 

dem Prüfstand rennähnliche Simulationen 

für die Haltbarkeitstests von 

Renngetrieben und –motoren durchführen 

zu können. 

Das innovationsfreudige Team 

Roberts – Teamchef Kenny Roberts 

schielte immer auf die neueste Technik 

der Formel 1 – war das erste Motorrad- 

Team, das Data-Recording ernsthaft zu 

nutzen begann. Zunächst waren auch 

hier die gesammelten Daten sehr 

bescheiden, so um die 256 Kb, die in 

einem angeschweißten Kästchen unter 

dem Sitzhöcker aufgezeichnet wurden. 

Erfasst wurden Drosselklappen-Position, 

Geschwindigkeit und Drehzahlen, 

noch heute die wichtigsten Parameter 

für die Elektronik. 

Damit war der Geist aus der Flasche, 

und die Elektronik verbreitete 

sich nun sehr schnell im GP, bis Laptops 

so normal waren wie Kettenspanner. 

Cagiva experimentierte schon 

1989 mit Einspritzung, brachte sie aber 

nicht zur Rennreife. Aber obwohl Leute 

wie die von Cagiva oder Kenny Roberts 

der Zukunft zugewandt waren, gab 

es genügend, die damit nichts zu tun 

haben wollten – vor allem die Fahrer. 

Sie verließen sich lieber auf ihr Können, 

nicht auf imaginäre Zahlenketten 

aus Einsen und Nullen. 

Während der frühen 90er-Jahre 

stieg HRC dann im großen Stil in 

die Elektronik-Entwicklung ein, mit 

Launch-Control, Einspritzung und 

weiteren Elementen. Aber das ganze 

Zeug wurde von „Quick“ Mick Doohan 

einfach abgelehnt, der schon 1993 mit 

Einspritzung fuhr, aber wieder die Vergaser 

verlangte. So erging es auch der 

Launch-Control: Doohan interessierte 

das alles nicht, solange ihn Teamkollege 

Itoh damit am Start nicht ablederte. 

Das passierte aber nie, denn das 

menschliche Hirn war noch mächtiger 

als die Algorithmen. Selbst visionäre 

Entwicklungsingenieure hatten ihre 

Zweifel am Sinn der Rechner. „Ich glaube 

nicht, dass Elektronik die Antwort 

ist“, sagte Bud Aksland, Team Roberts’ 

großer Motorentuner. „Die PCs sind 

vielleicht ein Pflaster für Probleme, die 

ganz anders gelöst werden sollten.“ 

Die Geschichte lehrt uns 

aber, dass Technikfeinde 

nicht lange obenauf 

schwimmen. Ob gut oder 

schlecht, der Fortschritt 

gewinnt immer. Wieder einmal 

war das Team Roberts Vorreiter. 

Dank der Marlboro-Millionen finanziell 

mächtig ausgestattet, 

montierten sie 1993 sündhaft 

teure Beschleunigungsmesser 

aus 

der Raumfahrt an 

ihre YZR 500, 

ursprüng- 

Die Sensorbox von Magneti Marelli 

mit gyroskopischen und axialen 

Sensoren hat heute im Grand Prix 

die Größe einer Streichholzschachtel 


lich um dem Chattering auf den Grund 

zu kommen. Aber was bei Entwicklung 

oft herauskommt, sind Antworten auf 

Fragen, die niemand gestellt hat, und 

so sagten ihnen die Datenaufzeichnungsgeräte 

mehr über Chattering als 

die damit gesammelten Daten selbst. 

Die Box wurde ganz hinten aufs Motorrad 

montiert, und das auch nur im 

Training, weil sie fürs Rennen viel zu 

schwer war. Wochenende um Wochenende 

hatte Wayne Rainey mit der 

Yamaha keine Chattering-Probleme in 

den Trainings, während es ihm in den 

Rennen schier das Hirn rausschüttelte. 

Schließlich fiel der Groschen: Der 

Beschleunigungsmesser unterband 

das Chattering. Das Ding wog zwar nur 

zwei Kilo, war aber – eher zufällig – so 

günstig am Chassis positioniert, dass 

sich dadurch die Maschine stabilisierte. 

Das war das ganze Geheimnis. 

Kenny Roberts’ Team war 1996 das 

einzige, das ein funktionierendes Anti- 

Spin-System nutzte. Und das nicht lange, 

nachdem seine Ingenieure vorhergesagt 

hatten, Traktionskontrollen 

könnten bei Bikes niemals so funktionieren 

wie bei Autos. Roberts’ System 

glich die Hinter- und Vorderrad-Geschwindigkeiten 

ab – genau wie heute. 

Wenn die Geschwindigkeit hinten signifikant 

zum Vorderrad anstieg, wusste 

der Computer, dass das Rad hinten 

durchdrehte und reduzierte die Zündfunken, 

um das Drehmoment abzufedern 

– und damit den Horror dieser 

Jahre, den Highsider. 

Als 2002 die MotoGP-Viertakter 

kamen, änderte sich alles – wenn auch 

nicht über Nacht. Die erste Yamaha M1 

hatte noch Vergaser, weil die Ingenieure 

überzeugt waren, der Motor würde 

auf diese Art sanfter Gas annehmen als 

mit Einspritzung. Immer noch war für 

viele Old School besser als etwas Neues. 

Das galt auch für die Traktionskontrolle. 

„Das hier ist nicht die Formel 1“, 

sagte M1-Chef Masakuza Shiohara. „Racer 

brauchen Wheelspin, um aus den 

Kurven zu lenken. In diesen Situationen 

gibt es keinen Zweifel: Die Fahrer sind 

besser als jeder Computer.“ 

Tatsächlich aber standen die Hersteller 

am Kurveneingang vor ihrem 

größten Problem, denn hoch verdichtete 

Viertakter erzeugen in Kurven hinein 

ein sehr hohes Bremsmoment. Anti- 

Hopping-Kupplungen halfen zwar, aber 

lösten das Problem nicht. Yamaha fing 

also mit einem Motorsteuerungssystem 

an, das Parameter wie Geschwindigkeit, 

Drehzahl, Verzögerung, Gangwahl 

und Position auf der Strecke anhand 

der Fahrzeit nutzte. Diese Infos befahlen 

der Steuereinheit dann, die Drosselklappen 

eines Zylinders zu öffnen, 

um das Bremsmoment zu reduzieren. 

Honda brachte daraufhin seinen 

eigenen ECU-gesteuerten Leerlauf- 

Regler mit einem magnetgesteuerten 

Abgasventil für einen Zylinder. Und 

gleichzeitig kam ihre erste Launch- 

Control – aber wieder zeigten die Fahrer 

kein Interesse. 

Die erste Viertaktsaison war eine 

einzige Testphase. 2003 wussten die 

Hersteller dann genau, was zu tun war 

und legten ernsthaft los. Valentino Rossi 

fuhr die erste Traktionskontrolle der 

Honda RCV während der Wintertests 

und sagte sofort: „Das ist wie Betrug!“ 

Gleichzeitig betrat Aprilia die Bühne 

mit der RS3 Cube, vollgestopft mit Formel 

1-Technik und dem ersten Rideby-Wire. 

Suzuki versuchte sich 2003 

auch am Ride-by-Wire, aber es wurde 

zum Albtraum, weil die Sensoren und 

die Software noch nicht so weit waren 

und das Know-how fehlte. Der elektronische 

Gasgriff versetzte Kenny Roberts 

junior und John Hopkins in Angst 

und Schrecken, und einmal fuhren 

sie sich deshalb gegenseitig über den 

Haufen. Nur weil der Fahrer das Gas 

zudrehte, hieß das nicht, dass sich 

auch die Drosselklappen schlossen. 

Suzuki war nicht der einzige Hersteller, 

der sich so technologisch selbst 

überholte. Viele Elektronik-Spezialisten, 

die nun wie Pilze aus dem Boden 

schossen, waren nicht selten davon 

überzeugt, die Antwort auf alles zu 

haben. Aber die Motorrad-Dynamik ist 

viel komplexer als die von Autos. Es 

galt noch sehr viel dazuzulernen. Und, 

wie sich zeigte, wieder zu verlernen. 

Während sich die Suzuki-Ingenieure in 

Nullen und Einsen verloren, erlebte 

Yamaha 2003 seine schlimmste GP-Saison 

überhaupt: Kein Sieg und nur ein 

einziges Podium in 16 Rennen. Vordergründig 

machte man das Chassis dafür 

verantwortlich, dass die Fahrer so 

langsam waren oder dauernd stürzten. 

Tatsächlich lag es an der Elektronik – 

die war zu vorlaut und behinderte die 

Fahrer eher, als dass sie ihnen half. 

Yamaha programmierte die M1 für eine 

perfekte Runde – in jeder Runde. Dazu 

nutzten sie eine Positionserfassung, 

und das Bike wurde auf genau einen 

Gang für die jeweilige Kurve festgelegt. 

Was aber, wenn der Fahrer einen anderen 

Gang etwa zum Überholen wollte? 

Der M1-Pilot musste dann plötzlich damit 

klarkommen, dass die Drosselklappen 

aufmachten, statt sich zu schließen, 

um seinen „Fehler“ auszubügeln. 

Mick Doohans kräftige Big Bang-NSR 500 von 1992 hatte 

noch Vergaser, doch die Luftdruck- und Wassertemperatursensoren 

deuten darauf hin, dass bereits mit Einspritzung 

getestet wurde. 1993 war es dann auch so weit, 

aber Doohan beharrte auf den Vergasern und ließ den 

Teamkollegen Itoh die Entwicklung allein machen 


01 Die Truppe um Kenny Roberts (mit Kappe) beschäftigte 

mit Paul Treacy (am Heck der YZR 500) einen der ersten 

Data-Recording-Techniker. Hier tauscht er die Disketten 

zur Datenaufzeichnung im Training zu einem GP 1990 

02 Auch am Fahrwerk hielt Elektronik Einzug. An Raineys 

Yamaha arbeitete Öhlins schon damit, las Daten aus und 

stimmte elektronisch ab. Heute ist das im GP verboten 

01 

01 

02 

Kein Wunder also, dass Alex Barros 

fast die ganze Saison 2003 verletzt fuhr. 

Andere Fahrer bettelten regelrecht 

bei den Technikern, die Traktionskontrolle 

auszuschalten und wollten sich 

lieber auf sich selbst verlassen als auf 

eine Technik, die genau dann durchdrehte, 

wenn man sie am meisten 

brauchte. Die wilden Jahre der Elektronik-Pioniere 

war damit aber vorbei und 

man begann zu begreifen, dass man 

manche Dinge vereinfachen musste. 

Statt Komplexität und damit oft einhergehender 

Unberechenbarkeit brauchten 

die Fahrer Konstanz bei der elektronischen 

Regelung. Als Rossi und sein 

pragmatischer Techniker Jeremy Burgess 

2004 zu Yamaha kamen, mussten 

die Ingenieure die M1-Elektronik einfacher 

aufbauen und dem Motorrad ein 

natürliches Gefühl zurückgeben. Yamaha 

und die anderen bauten neue Spritsteuersysteme, 

die das Beste aus beiden 

Welten vereinten. Die neue M1 

nutzte die Gasbefehle des Fahrers über 

zwei Drosselklappen, während zwei 

weitere vom Computer gesteuert wurden 

– von Mappings der Ingenieure. 

Dann war auch die Traktionskontrolle 

so weit – dank gyroskopischer 

Sensoren, Beschleunigungsmessern 

und Fahrwerksensorik, die Schräglagen 

erfassten und den Griplevel messen 

konnten – leicht erkennbar am 

Rat-rat-rat-Sound der gewollten Zündaussetzer. 

Gleiches gilt für Wheelieund 

Launch-Control. 

Als 2005 der Sprit von 24 auf 22 Liter 

reduziert wurde, spielten die Drosselklappen-Steuerungen 

und die Elektronik 

plötzlich eine ganz entscheidende 

Rolle, denn Spritsparen ohne Leistungsverlust 

war nur so lösbar. Und 

die Bikes dachten auf einmal selbst. 

Die Pitlane-Nerds hatten so viele Daten 

gesammelt und eingebaut, dass die 

Bikes langsam in allen Situationen 

wussten, was als Nächstes passieren 

würde. Die Kontrollsysteme wurden 

vorausberechnend statt reaktiv. 

Entsprechend der Schräglage, dem 

Schlupf, der Gasgriffstellung und einer 

Vielzahl anderer Kennfelder konnten 

die Rechner in Echtzeit reagieren und 

auch Veränderungen wie des Griplevels 

während der Rennen berücksichtigen, 

sodass Wheelspin zu jeder 

Zeit unterbunden werden konnte. Und 

um Sprit zu sparen, wurde die Zufuhr 

einfach abgestellt, wenn man ihn nicht 

brauchte, in Kurven hinein beispielsweise. 

Den gesparten Sprit nutzte man 

dann auf der nächsten Geraden oder 

gegen Ende des Rennens, denn die 

ECU hatte immer im Blick, wie viel 

Sprit nötig war, um das Rennen zu beenden. 

Natürlich ging das anfangs 

auch mal schief. Ducatis System stellte 

den Motor einfach komplett ab oder 

wieder an, je nach Fahrsituation. Als 

die Fahrer deshalb allzu oft zu Boden 

mussten, verwarf man das wieder. 

Binnen zwei Jahren waren die Elektronikingenieure 

die wichtigsten Leute 

im Fahrerlager. Die Umstellung von den 

990ern auf die 800er-Motoren stellte 

die Elektronik dann endgültig über 

alles, denn die 800er waren viel wilder 

und die richtige Elektronik, um sie im 

Zaum zu halten, entschied fast allein 

über Sieg oder Niederlage. Dazu kam 

ein neues Limit von 21 Litern Sprit, was 

auf den meisten Strecken bei Vollgas 

niemals gereicht hätte – ohne noch 

bessere Elektronik. Einige Hersteller 

lernten freilich schneller als andere. 

Ducatis GP7 war ein Wunder und sparte 

so viel Sprit, dass sie die Hondas 

und Yamahas auf den Geraden eindoste. 

Honda hatte echte Probleme damals. 

Als der amtierende MotoGP-Champ 

Nicky Hayden in Assen 2008 ohne Sprit 

liegen blieb und deswegen das Podium 


verpasste, bekam er vor den Kameras 

einen Wutanfall sondersgleichen. 

Die 21-Liter-Regel veränderte 

MotoGP noch auf eine andere Art. Die 

Fahrer konnten dadurch das Hinterrad 

nicht mehr so durchdrehen lassen, um 

das Bike zu lenken, denn Wheelspin 

kostet Sprit. Deshalb musste die Traktionskontrolle 

anders funktionieren, 

denn auch die Zündaussetzer schluckten 

Benzin weg. Statt zu viel Power, die 

man dann per Zündaussetzer wieder 

wegnehmen muss, sollten die Bikes 

nun immer genau die richtige Leistung 

am richtigen Ort abliefern. Deshalb 

hört man heute das laute Rat-rat-rat- 

Geräusch am Kurvenausgang auch 

nicht mehr. Honda stellte sich natürlich 

mal wieder am besten an, was auch 

daran liegt, dass sie das meiste Geld 

für Elektroniker im Fahrerlager haben. 

Seit 2010 benutzen sie einen Drehmomentsensor 

am Getriebe der RCV, 

das perfekte Drehmomentsteuerung 

in jeder Kurve liefert. 

Die Systeme wurden durch die 

Software-Fortschritte, feiner arbeitende, 

verlässlichere und deutlich mehr 

Sensoren und das angesammelte 

Know-how in alle Richtungen immer 

besser. Die neuesten Radsensoren 

übermitteln Daten 24-mal pro Radumdrehung 

oder alle 15 Grad. Die Elektronik 

reagiert schneller als jemals zuvor: 

Ist ein MotoGP-Bike mit etwa 240 km/h 

unterwegs, kann das Kontrollsystem 

innerhalb einer Drittel-Radumdrehung 

das Problem erkennen und beheben. 

Die meisten MotoGP-Bikes haben heute 

sechs Gyro- und sechs Beschleunigungssensoren, 

die alle in eine Streichholzschachtel 

passen. Die Kontrolleinheit 

nutzt je drei davon, die anderen 

sind das Sicherheitsnetz, denn Sensorausfälle 

und entsprechende Desaster 

haben den Leuten gezeigt, dass nichts 

ohne doppelten Boden geht. 

Diese sechs und viele weitere 

Sensoren füttern etwa 850 Datenkanäle 

im Data-Logger plus 500 Rechenkanäle, 

die ständige Berechnungen und 

auch Prognosen erstellen – etwa zur 

Reifenauflagefläche, Chassis-Geometrie 

usw. Diese Logger speichern heute 

8 GB Daten. Das sind 30 000-mal mehr 

als die ersten Speicher oder etwa acht 

Millionen DIN-A4-Blätter voll Zahlen. 

Dank all dieser Infos weiß ein Motorrad 

heute genau, was läuft. Es kann 

anhand der Daten aus den vorigen 

Runden etwa das Drehmoment an jede 

Kurve in jeder Runde anpassen. Falls 

also der Pilot in Runde sechs nicht allen 

Grip in Kurve vier ausnutzt, öffnen 

sich die Drosselklappen eben in der 

nächsten Runde an dieser Stelle weiter 

– unabhängig vom Fahrer. Oder sollte 

das Rad in Kurve vier in der sechsten 

Runde durchdrehen, werden die Drosselklappen 

künftig mehr Drehmoment 

dort verhindern. Anders ausgedrückt: 

Der Gasgriff ist bei einem MotoGP-Bike 

nicht mehr die Kontrollinstanz, wie wir 

sie auch heute noch von unseren Motorrädern 

kennen. Die rechte Hand des 

Fahrers spielt eine viel kleinere Rolle, 

denn Algorithmen sind heute eindeutig 

mächtiger als unser Hirn. Wird die Einheits-ECU 

ab 2016 das alles ändern? 

Die GP-Raketen werden immer noch 

Vom Ende der 1980er bis in die frühen 

90er testete Suzuki Anti-Wheelie-Systeme, 

die so grob regelten, 

dass Kevin Schwantz sich schließlich 

weigerte, sie einzusetzen 

Computer-überwacht sein und dieser 

wird wohl immer cleverer und vorausschauender 

arbeiten. Und deshalb 

werden die Teams mit Geld nach wie 

vor mit ihren Spezialisten mehr herausholen 

können als die kleinen Trupps 

mit ihrem einzelnen Computer-Nerd. 

DATA-RECORDING-VERGLEICH YAMAHA M1 

2007: Passive Wheelie-Kontrolle 2008--2011: Berechnende Wheelie-Kontrolle 

Eingreifbereich 

Wheelie-Kontrolle 

Vorderrad-Geschwindigkeit 

verkürzte Regelzeit 

Drehmoment 

Gabelbewegung 

Eingreifbereich 

Wheelie-Kontrolle 

Vorderrad-Geschwindigkeit 

Drehmoment 

Gabelbewegung 

berechnete 

Wheeliehöhe 

Im Vergleich sieht man deutlich, 

wie die Regel-Elektronik der Yamaha 

M1 bereits binnen eines Jahres 

gewaltige Fortschritte machte. 

2007 unterbrach die Wheeliekontrolle 

die Zündung für die gesamte 

Dauer des Wheelies und setzte 

dann wieder recht grob ein. Erfasst 

wurde das Wheelie über den 

Sensor an der Gabel, der das Ausfedern 

misst. Ab 2008 konnte das 

System schon die Höhe des Wheelies 

berechnen (roter Teil der 

unteren Linie) und passte die Drehmomentregelung 

entsprechend an. 

Das machte es dem Fahrer viel 

leichter, sorgte durch kürzere Eingriffe 

für schnellere Rundenzeiten 

und ein deutlich ruhigeres Motorrad. 

An der oberen Linie kann man 

erkennen, dass das Vorderrad 

deutlich sanfter abgesetzt wurde. 


PITLANE 

NEWS 

Foto: Bike Promotion 

AUF- 

TAKT- 

SHOW 

MOST Im tschechischen Most konnte 

sich beim Auftaktrennen des BMW 

S 1000 RR-Cups Kim Phillip in beiden 

Rennen gegen die Konkurrenz durchsetzen 

– im ersten Rennen sogar mit ansehnlichem 

Vorsprung vor Jan Christiansen, 

der wie der Sieger aus Dänemark 

stammt. Im zweiten Rennen wurde es 

zwischen Phillip und Sergeii Grygorovych 

(UKR) schon viel enger, aber da war die 

gesamte Spitze aus sieben Piloten sehr 

nah beieinander. Die dritten Plätze 

sicherten sich Heinz-Reiner Düssel und 

Murat Yaman (TUR). Die Advanced-Wertung 

für Hobbyfahrer entschied Thomas 

Mattivi (AUT) für sich. Hinter ihm sahen 

beide Male Andreas Triebel als Zweiter 

und als Dritte Neuzugang Jesper Joergensen 

und Uwe Stark die Zielflagge. 

Infos: www.bmw-cup.de 

LANGSTRECKE IN SPA 

EINSCHREIBUNG OFFEN 

Am 9. August findet wieder das Langstreckenrennen 

im belgischen Spa-Francorchamps statt. 

In diesem Jahr ist das Event allerdings auf einen 

Tag beschränkt, finden sowohl die Test-Sessions, 

das Quali und das 6-Stunden-Rennen am Sonntag 

statt. Punkt Mittag soll es mit dem Le Mans- 

Start losgehen. DG Sport ruft für die Nennung 

200 Euro auf und verspricht ein völlig unbürokratisches 

Lizenzverfahren. Sogar Fahrer ohne 

jegliche Lizenz-Rennerfahrung können sich in 

einem gesonderten Trainingsdurchgang die 

Starterlaubnis erfahren. Infos: www.dgsport.eu 

Foto: Archiv 

Foto: Nico Schneider 

IDM-AUFTAKT 

LIVE-STREAM AM START 

Neben den Rennen zur IDM feierte beim Saisonauftakt Anfang Mai 

am Lausitzring auch der Live-Stream Premiere. Am Rennsonntag 

waren alle Rennen über die Homepage www.superbike-idm.de zu 

verfolgen – vom KTM Junior Cup bis zum Seitenwagen-Rennen. 

Nicht zu sehen war das erste Rennen des neuen Suzuki-Gladius- 

Cups, das Kai-Uwe Lenz gewann 

(rechts). Auch das PS-unterstützte 

Yamaha R1-Team Langenscheidt-Racing 

mit Mathieu 

Gines (unten) schlug sich in 

der Superstock hervorragend, 

erreichte zwei zweite Plätze 

und führt die Meisterschaft an. 

„Lenzer“ macht zu Recht 

auf dicke Hose, Mathieu 

Gines stürmte mit PS- 

Sticker zur Führung in 

der Superstock-Klasse 

Foto: amylee-photography.de 


NEU! CLUBMITGLIED 

BEREITS IM PROBEABO 

Foto: Hertrampf 

Saisonabschluss-Termin 

AM 24./25. SEPTEMBER BIE- 

TET DAS MOTORRAD ACTION 

TEAM AM SACHSENRING EIN 

SAISONABSCHLUSS-TRAI- 

NING MIT FREIEN TRAININGS, 

SPORTFAHRER-LEHRGANG 

UND GRILLPARTY SOWOHL 

EIN- ALS AUCH ZWEITÄGIG 

AN. INFOS UNTER TELEFON 

0711/1 82-19 77 

1199 R-SONDEREDITION 

DO IT LIKE MAX 

Zwar fährt Max Neukirchner aktuell im MGM 

Yamaha-Team die R1, aber als Hommage an seine 

letztjährige Ducati-Saison in der IDM bringt Hertrampf 

Racing eine Max-Sonderedition der 1199 R 

komplett rennfertig heraus – mit Tuning in Hülle 

und Fülle vom Karbon-Kleid bis zur Titananlage 

und Blipper-System. Infos und Preis gibt‘s unter 

www.ducatiplus.de oder Telefon 0 59 21/3 77 78. 

WWW.PS-ONLINE.DE 

Foto: racepixx 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, 

Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus 

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Name: 

Mitgliedsnummer: 

Max Mustermann 

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• Kabelschloss zur Begrüßung • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club 

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1323345 

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS frei Haus zusammen mit dem ABUS Kabelschloss für nur 

19,90 € (A: 21,90 €; CH: 39,– SFr.) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Mitglied 

bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, kann ich nach Erhalt der 

2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch. 

Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 46,80 € (A: 50,– €; CH: 84,– SFr.; weitere 

Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit. 

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, 

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH 

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. 

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe. 

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich 

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung 

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Ich bezahle per Rechnung 

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem 

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten 

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de 

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VORSCHAU 

PS 7/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 17. JUNI 2015 

SCHLAG- 

ABTAUSCH 

DER NEUEN 

SUPER- 

BIKES 

PS-SPECIAL 

600er 

WEITERE THEMEN 

KAWASAKI H2: 

Zonko macht den 

Austria-to-Deutsche 

Autobahn-Test mit 

dem brutalen 

Kompressor-Sportler 

DUCATI-WAHNSINN: 

PS fährt exklusiv die 

neue 1299 Panigale R 

gegen das Racebike 

aus der Superbike- 

Weltmeisterschaft 

Die beiden 

ultrakompakten 

Brenner 

Aprilia RSV4 und 

Yamaha YZF-R1 

zeigen auf der 

Rennstrecke, 

wer die beste 

Laptime 

hinbrennt und 

welche Elektronik 

sticht 

BOXER-POWER 

In der BMW R 1200 RS feuert 

der neueste wassergekühlte 

Boxer. In der HP2 Sport steckt 

die sportlichste Twin-Version. 

Wir fahren, messen, vergleichen 

und philosophieren, wie viel 

Sport die beiden Konzepte 

bieten 

Wir geben Gebraucht- 

Tipps, haben uns 

über die Zukunft der 

Klasse umgehört und 

noch viel mehr 

PITLANE-STORY: 

Insider-Reportage 

vom Pfingst-Klassiker, 

dem traditionellen 

Fischereihafen-Rennen 

in Bremerhaven 

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Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen. 

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 


Fotos: Aprilia, fact, Jahn 

IMPRESSUM 

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion) 

E-Mail: ps@motorpresse.de 

HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Volkmar Jacob 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

MEDIENPRODUKTION 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst 

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

22773 Hamburg 

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

97204 Höchberg 

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel. 

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der 

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem 

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte 

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH & 

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, 

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr 

übernommen. 

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN 

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01 

ABONNEMENT-SERVICE 

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart, 

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50, 

E-Mail: ps@dpv.de 

Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über 

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 im Inland 

(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr). 

Übriges Ausland auf Anfrage. 

Studenten erhalten gegen Vorlage einer 

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem 

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum 

Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 SFr); 

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/ 

student 

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das 

Jahresabonnement mit 25 % Rabatt. 

Einzelheftbestellung 

Telefon 07 11/32 06 88 99, 

Telefax 07 11/182-25 50 

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Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS 

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PS 06/2015

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