MOTORRAD 10/2015

motorrad.magazin

10 30. 4. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

Starke

156 Seiten

EXKLUSIV:

BMW

FÜNF NEUE IM TEST

SUZUKI

GSX-S 1000

SCRAMBLER

APRILIA

RSV4 RF

BMW

R 1200 RS

APRILIA

Tuono V4 1100 RR

YAMAHA

YZF-R3

-THEMA

KURZREISEN

Schweizer Bergrennstrecken:

Fantastische

Ausblicke

Vier Kurzreisen:

Auf die

schnelle Tour

Thüringer Wald:

Kurvenparadies

im Grünen

Test: Allround-Handschuhe

17 Paare unter 100 Euro

GÜNSTIGE

Honda CBF 1000 F Suzuki Bandit 1250 S

BIG BIKES

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


PERFEKTE

AUSSICHTEN

Das neue Gesicht in der Adventure-Klasse: Die Versys 1000 bringt

alles mit, um jede Reise unvergesslich zu machen. Neben dem Design

wurden auch zahlreiche technische Details ganz neu abgestimmt. Jetzt

ausprobieren: Ihr Kawasaki-Vertragspartner erwartet Sie schon!

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(Anti-Blockier-System)

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(Kawasaki TRaction

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Z

T

U

H

M

E M A

Motorradlärm

nervt – Bürger wehren

sich dagegen

Chefredakteur Michael Pfeiffer über Lust

und Frust mit Sound und Krach. Und was mit

gegenseitiger Toleranz erreichbar ist

Foto: Jacek Bilski

Keine Frage: Ich bin gegen Motorradlärm.

Idioten, die mit offenem Krachrohr

durch die Stadt rasen, und Blödmänner,

die immer dann noch mal

hochdrehen, wenn sie Leute am Straßenrand

sehen, verachte ich. Denn sie schaden uns

Motorradfahrern immens. Wohin das führen

kann, zeigt ein Forderungskatalog aufgebrachter

Bürger. Sie trafen sich zu einem Symposium

in der Eifelgemeinde Simmerath. Von der

Streckensperrung über die Kennzeichenpflicht

auch für vorn bis zur Zwangsumrüstung aller

älteren Maschinen auf neueste, strenge Lärmnormen

kommt da alles vor, was Motorradfahrer

schreckt (Report Seite 118) – zumeist

aber juristisch nicht durchsetzbar ist.

Auch keine Frage: Ich bin für Motorradklang.

Und ich möchte ihn zelebrieren und genießen

dürfen. Ich muss mir dazu allerdings

Strecken und Zeiten suchen, wo ich möglichst

wenig störe. Und natürlich einen gesetzeskonformen

Auspuff fahren. Aber: Ist das noch

die Freiheit auf zwei Rädern, an die ich weiter

glaube? Oder bin ich so schon vor den Anti-

Motorradfahrern eingeknickt?

Ich denke, nein. Denn Rücksicht ist eine positive

Eigenschaft, die auch uns Motorradfahrer

zieren sollte. Das müssen wir beherzigen.

Dennoch muss auch einmal gesagt werden,

dass sich mit straßenzugelassenen Fahrzeugen

und im Rahmen der Straßenverkehrsordnung

jeder frei bewegen darf. Auch auf schönen,

touristisch oder fahrerisch ansprechenden

Routen. Da sind vor dem Gesetz alle gleich.

Selbst wenn das dann ganz viele tun, ist es

vielleicht nervig, aber erlaubt. Pech für die, die

neben einer solchen Strecke wohnen. Aber

kein Grund, uns zu hassen und alle Motorradfahrer

über einen Kamm zu scheren.

Die behördlichen Referenten in Simmerath

sahen das noch einigermaßen differenziert.

Manchem Bürger wurde das hoffentlich im

Lauf der Veranstaltung auch wieder klar.

Herzlichst Ihr

Wer sich ans Gesetz hält, der darf fahren –

das muss klar sein und auch so bleiben

Motorräder

in diesem Heft:

20 Aprilia Tuono V4 1100 RR

26 Aprilia RSV4 RF

29 Arch Motorcycles KRGT-1

10 BMW Scrambler

14 BMW R 1200 RS

132 Ducati Diavel

60 Harley-Davidson Sportster

XL 1200 CA

42 Honda CBR 125 F

150 Honda CB 250 K

48 Honda CBF 1000 F

60 KTM 1290 Super Duke R

56 MV Agusta Turismo

Veloce 800

31 Simson Schwalbe

120 Suzuki GS 400 Scracer

32 Suzuki GSX-S 1000

48 Suzuki Bandit 1250 S

44 Yamaha YZF-R3

78 Yamaha FZ8/Fazer8

30 Yamaha XJR 1300

Skullmonkee

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


Test BMW R 1200 RS

Die RS ist wieder da: dank wassergekühltem

Boxer moderner, dynamischer und sportlicher

denn je

14

Top-Test

Was taugt sie wirklich? Die GSX-S 1000,

Suzukis erstes Power-Naked Bike mit

dem legendären GSX-R 1000-Motor

32

Allrounder-Vergleich

Zwei japanische Vierzylinder mit langer Tradition:

Suzukis Bandit 1250 S, gerade erst frisch retuschiert,

und Hondas Dauerbrenner CBF 1000 F

48

Aprilia RSV4 RF

Erster Kontakt mit dem V4-

Superbike, das nun die 200-PS-

Schallmauer durchbrechen soll

26

Fahrbericht

Flitzer-Blitzer: die quirlige

Yamaha R3 mit 300er-Twin

und Sportler-Outfit

44

Fotos: Bilski, Cathcart, jkuenstle.de (2), Kardesign, Lohse, Hersteller

Titelfotos: Jacek Bilski, Klaus H. Daams, Gerhard Eisenschink, fact, jkuenstle.de, Jörg Lohse, Hersteller; Computerretusche: Kar Lee

4 INHALT 10/2015


I N H A L T

10/2015

NEUHEITEN

10 BMW Scrambler

Die Bayern reiten auf der R nineT-Welle

weiter. Als Nächstes machen sie einen

richtig knackigen Scrambler daraus

NEWS

28 Buell mit EBR schon am Ende?

Durchschlängel-Petition erreicht Ziel;

MV Agusta feiert 70-Jähriges; Polizei

schreibt offenen Brief; Marzocchi vor Aus

TEST+TECHNIK

14 Test BMW R 1200 RS

Das Comeback des bayerischen

Sporttourers – jetzt mit Wasserboxer

und konventionellem Fahrwerk

20 Fahrbericht Aprilia V4 1100 Tuono RR

Das V4-Naked-Bike mit mehr Hubraum,

mehr Power und im neuen Design

26 Fahrbericht Aprilia RSV4 RF

Mit vollen 200 PS will das V4-Superbike

jetzt in der Top-Liga mitspielen

32 Top-Test Suzuki GSX-S 1000

Suzukis neues Power-Naked auf der

Jagd nach Punkten

42 Fahrbericht Honda CB 125 F

Das preisgünstige Einsteiger-Bike

erhielt ein Facelift

44 Fahrbericht Yamaha YZF-R3

Kurvengieriger Sportler mit 300er-Twin

48 Vergleich Vierzylinder-Allrounder

Klassiker-Duell: Honda CBF 1000 F

gegen Suzuki Bandit 1250 S

56 Fahrbericht MV Agusta Turismo

Veloce 800

Italo-Tourer mit sportlichen Genen

60 Dauertest-Auftakt

Erster Kontakt mit zwei Neuankömmlingen:

Harley-Davidson Sportster 1200 CA

und KTM 1290 Super Duke R

BLICKPUNKT

66 Der Zuliefer-Riese Bosch setzt aufs

Motorrad. Was die Schwaben planen

und entwickeln – ein Report

PRODUKTTEST

70 Allround-Handschuhe unter 100 Euro

Gesucht: das ideale Paar für alle Gelegenheiten

– handlich, griffig, wasserdicht.

17 Allround-Greifer im Test

GEBRAUCHTMARKT

78 Yamaha FZ8/Fazer8

Seit 2010 bereichert der 106 PS starke

Vierzylinder die kompakte Naked Bike-

Klasse. Tipps für Secondhand-Käufer

www.motorradonline.de

LEBEN

96 Schweizer

Bergrennstrecken

Puls beschleunigen und

Kurven surfen in herzerwärmenden

Landschaften.

Auch außerhalb der

Rennen haben diese

Eidgenossen-Strecken

hohes Suchtpotenzial

106 Reiseimpression Thüringer Wald

Über kleine, verkehrsarme Asphalt-

Adern auf Goethes Spuren kurven

112 Kurzreiseziele in Deutschland

Vier Wochenendkurse für maximale

Erlebnisse bei minimalem Zeitaufwand

116 Treffen, Termine, Partys

Übersicht: Biker-Veranstaltungen 2015

118 Reizthema laute Motorräder

Streckensperrungen, Pflicht zur Lärmkontrolle

jährlich, Beschlagnahmung –

wie eine Eifel-Gemeinde um Ruhe ringt

120 Kurztrip mit 400er Suzuki Scracer

Anna verliebt sich in Minis Suzi

RATGEBER

128 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Kamera-Rucksack für Motorradfotografen;

Vintage-Klamotten;

neue Actioncams von Garmin und Rollei

SPORT

134 MotoGP in Argentinien

Duell und Showdown – der beinharte

Kampf zwischen Márquez und Rossi

140 Superbike-WM in Assen; MotoAmerica

in Road Atlanta; Speedway-GP in

Warschau; Motocross- und Enduro-WM

144 Die 24 Stunden von Le Mans

Endurance-Klassiker: Am Ende des Tages

ist das Rennen noch längst nicht vorbei

KULTBIKE

150 Honda CB 250 K

Viertelliter mit vier Takten: Die Honda als

Anfang vom Ende der Gemischtankung

RUBRIKEN

-THEMA: Kurzreisen

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

81 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

126 MOTORRAD-Helden-Club

132 action team-Trainings-Box

152 Rückspiegel/Impressum

153 Comic – die vorletzte Seite

154 Vorschau

Handschuhtest

Niemals ohne! Aber immer

gefühlsecht! Die 17 besten

Allrounder unter 100 Euro

70

Wirtschaftskrimi

Trotz milliardenschwerem

28

Teilhaber aus Indien: Erik

Buells Firma EBR ist pleite

Liebesgeschichte

Ausfahrt mit Folgen:

120

Dieser Suzuki-Typ verdreht

Anna den Kopf

INHALT 5


L E S E R P O S T

BMW-Dominanz

Leserbriefe zu BMW und BMW-

Ergebnissen in Tests

MOTORRAD 9/2015, Seite 7, 8, 12, 38

Bei der Leserpost wird sage und schreibe

Negatives über BMW gedruckt, ohne

dass Ihr mit Rechtfertigungen dem Leser

den schwarzen Peter zuschiebt. Aber dafür

holt Ihr in den Vergleichstests wieder

zum Rundumschlag aus und rückt die

BMW-Dominanz in den Vordergrund.

Schade, eigentlich wärt Ihr eine einigermaßen

gute Motorradzeitschrift.

Jürgen Müller, Kuchen

Ich hatte es ja befürchtet, als ich von

den angekündigten Tests gelesen hatte.

Dennoch hatte ich gehofft, etwas weniger

blau-weiß gefärbte Berichte zu lesen.

Immer nur BMW. Die BMW-Lastigkeit in

Ihren Testberichten ist aber das Einzige,

was mich an Ihrer Zeitschrift stört. Ich lese

MOTORRAD sonst wirklich supergerne.

Thomas Lehmann, Wesel

Keine Ausnahme

Fahrbericht GSX-S 1000

MOTORRAD 8/2015, Seite 30

Die Vorstellung der neuen Suzuki GSX-S

1000 war kein Ruhmesblatt. Im Text wurde

zuerst von einem Gewicht von 209 kg

gesprochen, keine Angabe ob leer oder

vollgetankt. In den technischen Daten

hieß es dann 209 kg Leergewicht! In der

folgenden Ausgabe war dann von 209

kg „vollgetankt laut Herstellerangabe“

die Rede, gleichzeitig hieß es aber in den

technischen Daten: Leergewicht 209 kg.

Sie sind die Suzuki Probe gefahren, hatten

sie also zur Verfügung. Leider sind

solche Fehler keine Ausnahme.

Alfred Bracht, Essen

Der Ausdruck „Leergewicht“ ist tatsächlich etwas

irreführend, bezeichnet jedoch allgemein das

Fahrzeuggewicht fahrfertig aber ohne Besatzung,

also „leer“. Bevor MOTORRAD eine Maschine

zum Testen tatsächlich in der Redaktion hat

und selbst wiegen kann, muss die Redaktion

zwangsläufig die Herstellerangabe wiedergeben.

Und diese lautet bei der GSX-S 1000 209 Kilogramm.

Red.

So’n altes Ding

Impression Yamaha TDM 850

MOTORRAD 9/2015, Seite 60

Ich hab noch eine TDM 850. Hab sie gekauft,

weil ich Anfang der 90er schon eine

hatte. Ich brauchte ein Wintermoped

und fand, die TDM sei genau richtig dafür.

Und hätte sie die 115 PS der MT-09,

ich hätt kein anderes Motorrad. Verbaut

ist ein 180er-Hinterreifen für den Fahrspaß,

eine R1-Bremsanlage zum Stoppen

und eine 2-in-1-Anlage fürs Grummeln

im Bauch. Und sonst noch ein paar

Kleinigkeiten. Dieses Motorrad geht so

dermaßen gut und präzise, das kann

man sich für so’n altes Ding nicht vorstellen.

Da ich im Juni eine BMW S 1000

XR bekomme, muss meine KTM 990 SMT

weichen. Nicht aber die TDM.

Lothar Aigner, Kamen

INTERNNeues aus der Redaktion

Sonne lacht?

Blende acht!

MOTORRAD ist viel unterwegs,

und meistens dabei sind unsere

Fotografen. Alles Profis und alte

Hasen. Sie gehören zu den besten

Deutschlands, und jeder mit seinen

eigenen Spezialitäten. Wenn’s besonders

künstlerisch werden darf,

wird gern der Mann mit dem passenden

Nachnamen gebucht: Jörg

Künstle. Der fotografierte auch die

Begrüßung der neuen Dauertest-Maschinen

(ab Seite 60) am Bodensee. Wobei sich diese

kleine Begebenheit zutrug:

Das Ende eines langen Tages, Harley-Davidson

Sportster 1200 und KTM 1290 Super

Duke R stehen schön drapiert an der Uferpromenade,

dahinter fachsimpelnd die Redakteure.

Ein stimmungsvolles Gegenlichtfoto

sollte es werden (und wurde es, siehe

oben rechts). Gegenlicht? Kein Problem,

Künstle-Spezialität. Also fix einige Tausend

Euro an Blitz- und Fotoequipment installiert

und los. Mittendrin plötzlich eine Pause

– und ein verdutzter Fotograf im semifreiwilligen

Gespräch mit einem Passanten:

„Al so, ich weiß ja nicht, wie professionell du

unterwegs bist“, so der hilfsbereite Herbeige

eilte, „aber ich hab mal gelernt, dass man

nicht gegen’s Licht fotografieren sollte.

Wegen der Schatten. Außerdem strahlen die

Farben in der Sonne viel besser.“ Dann Stille,

ein unbezahlbarer Blick von Künstle, Gelächter

der Redakteure. Künstle, stets die Ruhe in

Person, sagt weiter nichts, gestattet seinem

Das ist unser (Hobby-)Knipser Künstle, dem

endlich einer das Fotografieren erklärt hat

Lehrmeister aber einen Blick aufs Kamera-

Display. Wieder Stille, dann der Passant

etwas verunsichert. „Hmm, ja… Schaut für

Gegenlicht ja wirklich ganz ordentlich aus.“

Also, jetzt wo dir, lieber Jörg, endlich jemand

erklärt hat, wie das mit dem Fotografieren

funktioniert, merk dir das hier bitte auch

noch: Schnelles Tier, Blende vier! Scheint

keine Sonne durch die Ritzen, musst du blitzen!

Geht die Sonne nie auf, hast den Deckel

du noch drauf! Und: Willst das Knipsen du

kapieren, musst mit Passanten interagieren!

Fotos: Gargolov, jkuenstle.de

6 LESERPOST 10/2015


Nach drei Minuten

Dauertest KTM 1190 Adventure

MOTORRAD 9/2015, Seite 48

Habe mit Interesse den Artikel über

mein Moped gelesen. Bei den Startproblemen

kann natürlich auch die Batterie

ein Ansatz sein. Allerdings sprang meine

auch mithilfe einer Dieselbatterie erst

nach drei Minuten an. Ich tippe eher

auf zu wenig Sprit im kalten Zustand.

Aufgrund der Startprobleme und einer

Störung des EDS (elektronisches Fahrwerk,

Red.) sowie der sich verändernden

Motoreinstellungen steht meine übernächste

Woche dann beim Dealer, es

gibt wohl neue Updates.

Thomas Laipple, Aichtal

Sehr überrascht

Bremstest der Harley-Davidson

Street 750

MOTORRAD 8/2015, Seite 68

Harley-Davidson ist enttäuscht vom

Ergebnis, das die Street 750 im Bremstest

erzielte, über den MOTORRAD im Rahmen

eines Vergleichstests von Einsteiger-

Cruisern berichtet hat.

Da Harley-Davidson hohe Qualitäts- und

Leistungsstandards für alle Fahrzeugkomponenten

vorgibt und seine Motorräder

gemäß den international gängigen

Anforderungen und Vorschriften herstellt,

hat uns dieses unvorhersehbare

Resultat sehr überrascht.

Wie all unsere anderen Modelle hat auch

die Street 750 den Bremstest nach der

derzeit gültigen EC-Richtlinie absolviert

und anstandslos bestanden. Wir nehmen

Harley Street 750

mit gravierenden

Bremsproblemen.

Grund: massives

Fading schon ab der

zweiten Vollbremsung

aus 100 km/h

den Vorfall bei MOTORRAD sehr ernst

und führen derzeit eigene Tests und

Untersuchungen durch, um sicherzustellen,

dass die Street 750 in puncto Qualität

und Performance auch weiterhin voll

und ganz unsere Ansprüche und die

Ansprüche unserer Kunden befriedigt.

Frank Klumpp, Marketing Director

Harley-Davidson Germany, Neu-Isenburg

Foto: jkuenstle.de


L E S E R P O S T

Seit dem Mittelalter

Best Brands, Reifen

MOTORRAD 8/2015, Seite 94

Dass Metzeler hervorragende Reifen

baut, wusste ich. Aber dass dieses Traditionsunternehmen

das bereits seit dem

Mittelalter tut, war mir neu. Immerhin

soll die Rennsportgeschichte von Metzeler

„bis in die frühen 20er-Jahre des

vergangenen Jahrtausends“ reichen.

Also vor AD 1025. Respekt.

Steffen Hellner, Schefflenz

Total eingesaut

Vergleich Adventure-Bikes

MOTORRAD 8/2015, Seite 48

Testet Ihr nur bei Sonnenschein? Am

Wochenende machte ich die erste

größere Tour mit meiner neuen BMW

R 1200 GS Adventure. Tolles Motorrad,

aber du wirst bei Regen vom Hinterrad

total eingesaut. Kofferschlösser lassen

sich fast nicht mehr öffnen, weil sie den

ganzen Dreck direkt abbekommen (siehe

Foto). Unterseite Oberschenkel sind

einem ständigen Schmutzbeschuss

ausgeliefert. Liebe BMW-Entwickler, das

passt so gar nicht zum großen Abenteuer,

da wir auch bei schlechtem Wetter

fahren wollen.

Norbert Boehler, Nürnberg

Lässt hoffen

BMW W3 und R 900-Boxer

MOTORRAD 8/2015, Seite 8

Hochinteressante Nachrichten über

eventuelle neue Motoren bei BMW in

Form eines W. Aber noch viel interessanter

finde ich den auf der zweiten Seite

angedachten kleinen Boxer ohne Firlefanz.

Das lässt mich wieder hoffen auf

eine R 90 G/S, wie sie von Werner Koch

und Stefan Kraft gedacht und gezeichnet

wurde. Wenn BMW einen solchen

Motor hätte, wäre es schon eher möglich,

einen Nachfolger für meine R 100

GS um diesen Motor herumzubauen –

in möglichst genau der Formensprache

der Zeichnungen von Kraft.

Ralf Nell, Stockach

Lage wird ernster

Leserfrage zum Reifentest

Aus aktuellem Anlass hätte ich mal die

Frage, ob und wann mit einem Reifentest

zu rechnen ist. Die Lage wird von

mal zu mal ernster, die Restprofiltiefe

schon verschwindend gering und guter

Rat wäre angebracht.

Maik Ulbrich, Hildburghausen

Damit können wir dienen: Teil 1 des Reifentests

2015 befasst sich mit Sporttourer-Reifen und

kommt in MOTORRAD 12/2015 (das Heft erscheint

am 29. Mai). In Teil 2 (Heft 13/2015) geht

es dann um Enduro-Reifen. Red.

In die Tonne

Meldung Helm-Cams

MOTORRAD 8/2015, Seite 25

Hab in MOTORRAD gelesen, dass Action-

Cameras an Bike oder Fahrer eigentlich

nicht erlaubt sind. Soll das jetzt bedeuten,

dass ich meine GoPro Hero 3 in

die Tonne kloppen darf? Ich meine,

mir ist schon klar, dass man möglichst

keine Kennzeichen oder Gesichter

filmen sollte. Aber was ist zum Beispiel

mit Biker-Konvois, bei denen alle Helme

tragen? Ich bitte um Aufklärung.

Andreas Liebl, Straubing

Das Benutzen von On-Board-Kameras ist für private

Zwecke nicht verboten. Problematisch kann

es werden, wenn Aufnahmen veröffentlicht werden,

etwa im Internet, und Personen und/oder

Kennzeichen zu erkennen sind. Ob die Aufnahmen

von Helm-Cams als Beweismittel vor Gericht

eingesetzt werden können, zum Beispiel im Falle

eines Unfalls, ist umstritten. Red.

Auch bemerkt

Bremswege in Tests

MOTORRAD 8/2015, Seite 22, 68

Achtet man in Heft 8 auf die Bremswege

der verschiedenen getes teten

Motorräder aus 100 km/h, so zeigt

sich folgendes Bild: Yamaha YZF-R1:

41,3 Meter. BMW S 1000 RR: 41,3 Meter.

Kawasaki Vulcan S: 39,4 Meter. Honda

CTX N: 39,8 Meter. Fazit: Will ich ein Motorrad

mit exzellenten Verzögerungs-

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

werten, so muss ich mir einen Cruiser

kaufen! Ganz nebenbei kostet der nicht

mal die Hälfte eines Übermotorrads,

dessen immense Leistung

ohne ausgeklügelte Elektronik überhaupt

nicht mehr zu beherrschen ist.

Habt Ihr das auch bemerkt?

Urs Maag, Gossau/Schweiz

Das ist keineswegs ungewöhnlich, sondern bauartbedingt:

Durch den längeren Radstand und

den tiefen Schwerpunkt können Cruiser höhere

Verzögerungswerte erreichen als Supersportler.

Bei den Supersportlern, deren Bremsen extrem

leistungsfähig sind, führt die dynamische Radlastverteilung

beim starken Verzögern zwangsläufig

zu einem Stoppie. Nur wenn das Motorrad

auf dem Vorderrad steht und sich zu überschlagen

droht, regelt entweder die Elektronik den

Bremsdruck weg, oder der Fahrer löst – wie früher

– die Bremse. Red.

Wie könnt Ihr?

Motorrad-Führerscheinklassen

MOTORRAD 8/2015, Seite 72

Seit Jahren fordert Ihr eine sorgfältige

sicherheitsbewusste Ausbildung der

Zweiradschüler. Wie könnt Ihr einen so

unqualifizierten Beitrag veröffentlichen,

in dem von zwölf Fahrstunden die Rede

ist, obwohl gesetzlich wesentlich mehr

vorgeschrieben ist? Hier geht es um

Menschenleben und nicht um irgendwelche

Konsumartikel.

Friedrich Heinigen, Dettingen-Teck

MOTORRAD hat nur die Rahmenbedingungen

zum Erwerb eines Führerscheins der Klassen A1,

A2 oder/und A geschildert. Gesetzlich vorgeschrieben

sind neben der Theorie die zwölf Stunden

der drei Sonderfahrten, wie dargestellt. Des

Weiteren muss selbstverständlich Ausbildung

stattfinden. Nur ist deren quantitativer Umfang

nicht vor geschrieben. Dass sie nötig und sinnvoll

ist, hat MOTORRAD nicht infrage gestellt. Red.

8 LESERPOST 10/2015


Blick in die

N E U H E I T E N

Zukunft

BMW BAUT

SCRAMBLER

BMW wird nicht tatenlos zusehen, wie Ducati & Co. die aktuelle Scrambler-

Welle absurfen. Ein luftgekühlter Scrambler-Boxer im lässigen Grobianlook

scheint nur noch eine Frage der Zeit. BMW-Chef Stephan Schaller kündigte

ihn im Interview bereits an. Technische Basis: die erfolgreiche BMW R nineT.

Von Michael Pfeiffer; Fotos: Bilski, Jahn, BMW, Moto Guzzi, Triumph

Computerretuschen: Kar Lee

Es war eine weise Entscheidung,

den luftgekühlten Boxermotor der

erfolgreichen R 1200-Reihe nicht

sterben zu lassen. Weltweit fast

9000-mal verkaufte sich 2014 die Retro-

Queen R nineT und übertraf damit alle

Erwartungen. Und das trotz eines saftigen

Preises von mindes tens 14 700 Euro. Zur

Überraschung vieler Strategen kam der Ansatz,

ein puristisches, aber qualitativ hochwertiges

Motorrad zu bauen, extrem gut an.

Schon seit einiger Zeit verzichten immer

mehr Motorradfahrer auf überlegene

Performance, wenn dafür Image und Optik

stimmen. Auch faszinieren nach wie vor

Maschinen, die ehrlich, luftgekühlt, klassisch

telebegabelt und elektronisch höchstens

basisausgestattet sind. Vielleicht sogar

mehr als jemals zuvor in den letzten 20

Jahren. Da kam die R nineT gerade recht.

Sozusagen als internes BMW-Gegengewicht

zu den Hightech-Wasserboxern mit

Vollelektronik und Hyperfahrdynamik.

Nur logisch, dass BMW wohl noch dieses

Jahr mit weiteren Versionen dieser modernen

Klassikerin auf den Markt kommen

möchte. BMW-Chef Stephan Schaller

kündig te dies bereits im MOTORRAD-Interview

(Ausgabe 9/2015) an. Dank BMWtypischem

Baukastensystem können solche

Versionen auch ohne all zu hohe Entwicklungskosten

auf den Markt gebracht werden.

Denn die beiden teuersten Teile, Antriebseinheit

und Rahmen, können vielfältig

10 TEST+TECHNIK

10/2015


BMW Scrambler auf

Basis der luftgekühlten und erfolgreichen

BMW R nineT, wie sie sich MOTORRAD-

Computerheld Kar Lee vorstellt. Wahrscheinlich

kommt diese Maschine noch

dieses Jahr auf den Markt, BMW-Chef

Schaller kündigte das im Interview

(siehe Ausgabe 9/2015) bereits an

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 11


N E U H E I T E N

Blick in die

Zukunft

Erste Retro-Studie: Die LoRider zeigte

bereits vor Jahren, wie sich BMW ein Classic

Custom-Modell vorstellt. In den klassischen

Farben würde ein Scrambler (links) toll

aussehen. War die Ur-GS (oben) nicht auch

schon ein bisschen Scrambler?

Die Scrambler der anderen

Die Ducati Scrambler

verkauft sich blendend,

Style und Preis stimmen

Die Triumph Scrambler zitiert

ebenfalls die späten 60er,

will aber nicht so recht zünden

Moto Morini hat sich des Themas

ebenfalls angenommen, es

aber sehr modern interpretiert

Bei Moto Guzzi kann man sich aus

der V7 II einen Scrambler bauen,

die Umbauteile sind homologiert

eingesetzt werden. Man konfektioniert

einen neuen Tank, eine andere Telegabel,

Räder und Reifen – und schon wirkt die

R nineT ganz anders. Wenn dann noch minimalistische

Sitzbank und hochverlegte

Auspuffanlage dazukommen, geht die Angelegenheit

schon in die richtige Richtung.

Aber was wäre ein Scrambler ohne

dicke Stollenreifen? Auch dieses Problem

lässt sich bequem lösen, Alternativen

gibt es im Metzeler-, Pirelli- oder auch Heidenau-Regal.

Faltenbälge an den Gabelholmen

dürfen bei einem modernen

Scrambler genauso wenig fehlen wie kernige

gezackte Geländefußrasten. Und ein

breiter, hoher Lenker ist ebenfalls Pflicht.

Für den MOTORRAD-Computerretuscheur

Kar Lee war es jedenfalls keine

große Aufgabe, aus einer R nineT mithilfe

einiger neu gebastelten Teile diesen wirklich

schicken BMW-Scrambler zu bauen.

Wo will BMW den Scrambler preislich

ansiedeln? Sicher wird man in München

beim Blick auf den Megaerfolg der Ducati

Scrambler die Augenbrauen hochgezogen

haben. Zu eben derer brillanten Marketingstrategie

passt auch der günstige Einstiegspreis

von 8390 Euro für das Basismodell.

Ganz so günstig werden es die BMW-

Leute aber gewiss nicht machen können.

Dazu kosten der Motor und die aufwendige

Hinterradführung mit Paralever und

Einarmschwinge einfach zu viel. Aber mit

güns tigen Rädern, simplem Stahl- oder

gar Kunststofftank und einfachen Federelemen

ten kann ein Preis unterhalb der

Marke von 12 000 Euro als durchaus realistisch

ange sehen werden.

Man darf gespannt sein, wie der Scrambler

dann in Wirklichkeit aussieht. Wenn

alles stimmt, wird er sicher eine Menge GS-

Fans zum Nachdenken bringen. Niedrigere

Sitzposition, relaxterer Anspruch und der

im Drehzahlkeller satt anziehende Motor

könnten vielleicht sogar mehr Freunde finden,

als es BMW lieb ist. In der Markenkommunikation

haben die Münchner jedenfalls

schon einen deutlichen Fingerzeig auf das

gegeben, was kommt.

„Make Life a Ride“ heißt die neue Richtung

bei BMW, ein emotionales Bekenntnis

zum Motorradfahren. Klar ist, dass damit

noch eine Menge weiterer Retro-Modelle in

den Startlöchern stehen. Oder BMW bietet

homologierte Umbauteile an. Dann kann

sich der geneigte Biker je nach aktuellem

Zeitgeist seinen Scrambler in einen Café

Racer oder gar in eine Enduro verwandeln.

Diese Idee präsentierte BMW übrigens

schon vor einigen Jahren. Mit der visionären

Studie LoRider.

www.motorradonline.de/bmw

12 TEST+TECHNIK 10/2015


Lässt Ziele offen,

keine Wünsche.

Das V4 Sport-Adventure-Bike.

Mit individuellen Zubehör-Paketen

zum Sonderpreis.

Mehr Informationen zum Modell und den optionalen

Zubehör-Paketen Adventure, Travel oder Sport auf

www.honda.de oder beim Honda Motorrad Händler.

Abbildung zeigt VFR800X Crossrunner mit optionalem Adventure-Paket.

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht BMW R 1200 RS

K

ICH

14 TEST+TECHNIK 10/2015


BIN WIEDER DA

Enduro R 1200 GS, Roadster R 1200 R, Abenteuerbike R 1200 GS Adventure und Reisetourer

R 1200 RT – rund um den Wasser-Boxer hat BMW ein breites Modellprogramm aufgebaut.

Was noch fehlte, war die tourensportliche Variante, die eine für Reisen und Sport. Bis jetzt.

Vorhang auf für die neue R 1200 RS. Von Jens Möller-Töllner; Fotos: fact

Die Aspekte Reisen und Sport

haben bei BMW eine lange Tradition.

1976 betrat mit der R 100 RS

der erste Ableger dieser Gattung

die Bühne. Sie verknüpfte sportliche Qualitäten

mit viel Langstreckenkomfort. Damit

das gelang, besaß sie als erstes Großserienmotorrad

eine rahmenfest montierte Verkleidung.

Das hatte die Welt noch nicht

gesehen. Sie gewöhnte sich aber schnell

daran, auch weil die Boxer-Verfechter am

RS-Konzept über all die Jahre bis in die

Moderne festhielten. Bis zur R 1200

ST. Das Kürzel verrät es schon:

Hier ging’s ab sofort ums

Sport-Touring. Eingeordnet

war die ST genau wie heutzutage

die neue RS zwischen

dem Reise-

Fulldresser RT und der nackten R. Die ST

war bestimmt kein schlechtes Motorrad, ihr

Verkleidungsdesign mit den übereinanderliegenden

Scheinwerfern traf aber nicht

den allgemeinen Geschmack – trotz hervorragender

Funktion der beiden Licht spender.

Daher war nach der nur von 2005 bis

2007 dauernden Bauzeit schon wieder

Schluss. Und die Lücke im BMW-Programm

entsprechend groß.

Bis 2015. Den leeren Raum füllt BMW

nun mit der R 1200 RS. Die basiert auf der

R 1200 R. Und das fast ausschließlich. Offensichtlichste

Änderung neben Verkleidung

und Lenker ist der Gabelfuß. Der positioniert

die Vorderachse leicht nach vorne versetzt.

Der Radstand nimmt um 15 Millimeter zu,

der Nachlauf reduziert sich um deren zehn.

Von den weiteren rund 1600 Teilen der Unverkleideten

hat BMW nur etwa zehn Prozent

geändert. Kleinste Schrauben mitgezählt.

Muss ja nicht schlecht sein. Schließlich

hat die R 1200 R durchweg überzeugt. Das

sollte demnach bei dem Genmaterial auch

für die RS gelten.

Doch statt weiter zu mutmaßen, geht’s

jetzt rauf auf den Bock. Was sofort auffällt,

ist das Plus an Platz. Bei der R sind es standardmäßig

790 mm Sitzhöhe, die RS packt

gleich drei Zentimeter drauf. Oder fünf,

wenn das Sportpolster geordert wird.

Den Kniewinkel entspannt das spürbar.

Da die RS insgesamt im Schrittbereich

schön schmal ausfällt, kommen aber auch

Typen um 170 Zentimeter immer bequem

auf den Boden. Wer ansonsten Angst

vorm unsicheren Stand hat, greift einfach

zur niedrigen oder extraniedrigen Sitzbank.

Dann thront der Allerwerteste nur noch

790 oder 760 Millimeter hoch. Richtig viel

Raum zum Vor- und Zurückrutschen bieten

alle Varianten. Und da die Bezüge schön

haftstark ausfallen, bleibt der Hintern

immer da, wo er hingehört. Auch in der

zweiten Reihe passt das Sitzarrangement.

Tief liegende Soziusrasten und ein bequem

sowie ausreichend groß ausfallendes

Polster ergeben in der Summe ein dickes

Lächeln beim Mitfahrer.

Die R 1200 RS ist auf den ersten Druck

da. Schon erstaunlich, wie viel Laufkultur

BMW den beiden 585 cm³ großen Zylindern

mittlerweile eingeimpft hat. Selbst

im höchsten Gang nimmt der Boxer ab

2000 Umdrehungen feinfühlig und sauber

Gas an. Das schont die Konzentration,

macht den Kopf frei fürs Kurvenwedeln.

Und auch diese Disziplin beherrscht die

R 1200 RS famos. Ausgestattet mit dem

elektronischen Fahrwerkspaket Dynamic

ESA, bügeln Up side-down-Gabel und

Federbein nahezu jede Verwerfung glatt.

So lässt es sich auch über Rübenäcker entspannt-flott

dahingleiten. Allerdings rapportiert

die Front nicht genauso exakt wie

konvenionelle Gabeln über den Straßenzustand.

Das Feed back, das man wie gewohnt

beim Bremsen und Einlenken erwartet,

schluckt das ESA zum Teil. Wem Boxer

vertraut sind: Beim Telelever war das viel

ausgeprägter. So fühlen sich nur die ersten

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TEST+TECHNIK 15


Schnell mit Schutz: Gebückt leitet die

Scheibe schon viel Wind am Fahrer vorbei,

nach oben gestellt wird’s noch besser

Fahrbericht BMW R 1200 RS

fünf Kilometer im Schräglagen-Eldorado

merkwürdig an. Danach ist das eigene Hirn

neu geeicht, Vertrauen und Rasanz beim

Kurventwist nehmen zu.

Sportlich kann die R 1200 RS ziemlich gut.

Von den gut fünf Zentnern Gewicht ist

nur wenig zu merken. Schon im ESA-Road-

Modus winkelt der Boxer zügig ab. In der

Einstellung Dynamik wird’s noch besser.

Ein Weniger an Komfort verhilft der RS zu

einem spürbaren Mehr an Präzision und

Stabilität. Wer den RS-Boxer so engagiert

ins Eck pfeffert, reibt früher oder später zart

die Nippel der Fußrasten über den Asphalt.

Für den Faktor Sport im Kürzel wäre etwas

mehr Schräglagenfreiheit schön.

Was den neuen Reise- und Sportboxer

im Dickicht aus engen Kehren und weiten

Schleifen im Straßenlayout wirklich schnell

macht, ist dabei nicht die üppig vorhandene

Sonderausstattung am Testmotorrad,

sondern der Motor. Ein Blick auf die Leistungskurve

verrät seine Performance. Ab

2500/min drückt der Flat-Twin konstant

über 100 Newtonmeter. Das macht souverän.

Gerade im unbekannten Kurvenrevier.

Hier geht’s eher mit Bedacht am Einlenk-

Achse nach vorne versetzt: Verglichen

mit der R 1200 R ergibt das weniger Nachlauf

und mehr Radstand

Einmal hoch bitte: Sitzbank Sport fürs

kradeln in 840 Millimetern Höhe. Runter

geht’s optional bis auf 760 Millimeter

Dreh und drück mich: Vor, zurück, nach

rechts und links bewegt, steuert der Multischalter

das Navi

In der Mitte leuchtet es hell: Zusatzausstattung

Tagfahrlicht zwischen den beiden

Hauptscheinwerfern der R 1200 RS

16 TEST+TECHNIK 10/2015


punkt zu. Ist der Radius komplett erkennbar,

wird mit Verve abgewinkelt, bevor die

R 1200 RS ab dem Scheitelpunkt das Hohelied

des Drehmoments spielen darf. Überaus

geschmeidig lässt sich mit dem Boxer

das passende Stützgas aufbauen, bevor er

bei weit geöffneten Drosselklappen zeigen

darf, was er kann. BMW-typisch nimmt

schon in der Grundausstattung die Stabilitätskontrolle

ASC übertriebenem Gasgriffeinsatz

den Schrecken. Optional lässt sich

dieses Feature – wie beim Testbike – noch

durch die feinfühliger agierende Traktionskontrolle

DTC upgraden. Der Vortrieb

stimmt in jedem Fall.

Das bleibt auch bei schnelleren Passagen

oder der Autobahn so. Hier kann sich der

eilige Reiter auf die gut schützende Verkleidung

samt höhenverstellbarer Scheibe verlassen.

Über eine Parallelogramm-Mechanik

lässt sich diese in zwei Stellungen arretieren.

Allerdings nur im Stand, da besonders

das Hochziehen nach einer kräftigen Hand

verlangt. Runter geht’s wieder einfacher.

Zusätzliche Gewinde bieten zudem die

Möglichkeit, die Scheibe insgesamt noch

einmal deutlich höher zu befestigen.

Das schafft beste Voraussetzungen für

Trips, die auch einmal etwas länger ausfallen

sollen. An Tankstellen halten muss

der RS-Dompteur dafür nicht oft. Unter

4,5 Liter Verbrauch auf 100 spaßigen Landstraßenkilometern

saugen den 18-Liter-

Tank erst nach gut 400 Kilometern leer.

Auch beim Bremsen gibt sich die R 1200 RS

keine Blöße. Ist der minimale Leerweg am

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Volle Breitseite mit vielen Extras: Kofferund

Topcase-Halter, Hauptständer,

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Für gut fünf Zentner Gewicht

biegt die R 1200 RS erstaunlich

leichtfüßig ums Eck

Fahrbericht BMW R 1200 RS

Hebel erst einmal überwunden, bringt das

ABS-unterstützte System den Reisesportler

zügig zum Stehen. Verlässlich, sicher –

auch mehrmals nacheinander, alleine und

mit Sozius.

Bei all dem Lob – ist die R 1200 RS denn

wirklich ohne Fehl und Tadel? Fast, aber

nicht ganz. Läuft der Boxer mit gleichbleibender

Drehzahl, wie beispielsweise beim

ruhigen Mitschwimmen im Verkehr, ist

leichtes Konstantfahrruckeln spürbar.

Zudem macht der Motor mit Vibrationen

auf sich aufmerksam – am stärksten im

Bereich um 3500 Umdrehungen. Sie treten

aber nahezu im kompletten Drehzahlband

auf. Nicht jedem MOTORRAD-Tester passten

Kröpfung und Breite des Lenkers gleich

gut, bei einigen kribbelten die Motorfrequenzen

teils merklich in den Fahrerhän-

BMW R 1200 RS

MOTOR

Luft-/Wassergekühlter Zweizylinder-

Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle,

je zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen,

vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

2 x Ø 52 mm, geregelter

Katalysator, Lichtmaschine 508 W,

Batterie 12 V/12 Ah, Mehrscheiben-

Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Kardan,

Sekundärübersetzung 2,818.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm

Hubraum

1170 cm³

Nennleistung

92,0 kW (125 PS) bei 7700/min

Max. Drehmoment


125 Nm bei 6500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel,

Ø 45 mm, (ESA,

elektronische Dämpfungsanpassung,

Zug- und Druckstufendämpfung),

hydraulischer Lenkungsdämpfer,

Einarmschwinge aus Alu,

Federbein, direkt angelenkt, verstellbare

Federbasis und Zugstufendämpfung

(ESA, elektronische

Dämpfungsanpassung mit Federvorspannung,

Zug- und Druckstufendämpfung),

Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Fest

sättel, Scheibenbremse hinten,

Ø 276 mm, Doppelkolben-

Schwimmsattel, Traktionskontrolle,

Teilintegral-Bremssystem, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel

62,3 Grad, Nachlauf 115 mm,

Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe

820 mm, Gewicht vollgetankt

250 kg*, zulässiges Gesamtgewicht

450 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Serviceintervalle alle 10 000 km

Farben

Blau-Grau, Grau

Preis

13 500 Euro

Nebenkosten

390 Euro

MESSWERTE

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit228 km/h

Beschleunigung*

0–100 km/h 3,1 sek

0–140 km/h 5,3 sek

0–200 km/h 12,2 sek

Durchzug*

60–100 km/h 3,4 sek

100–140 km/h 3,8 sek

140–180 km/h 4,3 sek

Tachometerabweichung*

effektiv (Anzeige 50/100) 48/98

VERBRAUCH

Landstraße

4,3 l/100 km

theor. Reichweite

419 km

KraftstoffartSuper

Motorleistung

LEISTUNGS-

DIAGRAMM

100

130

90

80

70

120

110

100

BMW R 1200 RS

89,4 kW (122 PS)

bei 7800/min

120 NM bei

6500/min

90

60

80

50 70

60

40

130

50

30

120

40

110

20 30

100

10

20

90

10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

*MOTORRAD-Messungen; 1 Herstellerangabe;

Diagramm: Leistung an der Kurbelwelle;

Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand

250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal

mögliche Abweichung ± 5 %

18 TEST+TECHNIK 10/2015


den. Und dann ist da noch das Getriebe,

die alte BMW-Baustelle. Wer in der Stadt

vom Leerlauf in den ersten Gang schaltet,

mag sich schon fragen, ob nach dem deutlich

hör baren Klonk auf Dauer alles weiter

so flutscht wie am ersten Tag. Zwar leistet

bei den folgenden Gangwechseln der

montierte Schaltautomat (Ausstattungsextra)

gute Dienste, erlaubt sogar das

Hoch- und Runterschalten ohne den Griff

zur leichtgängigen Kupplung, ganz lautlos

lassen sich allerdings auch mit ihm die

Getriebestufen nicht wechseln.

Aber insgesamt? Da ist die R 1200 RS eine

runde Sache. Trifft mit ihrem guten Windund

Wetterschutz die Vorgaben von sportlichen

Kilometerfressern sehr genau. Mit

einigen Kreuzchen mehr an den richtigen

Stellen machen diese aus der R 1200 RS

schnell ein ausgewachsenes Packmobil.

Koffer- und Topcase-Träger, Heizgriffe, Navi,

Tempomat, Hauptständer – alles bestellbar

und nur einen kostspieligen Klick weit

entfernt. Wobei der Preis dann schnell ein

großer wird. 13 500 Euro sind’s bereits in der

Grundausstattung für die RS, die zum fast

40-jährigen Jubiläum endlich wieder da ist.

So gut, wie noch nie.

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1200 / S

-Testergebnis

BMW R 1200 RS

Endlich ist die Lücke im BMW-Boxer-Programm

geschlossen. Nach der etwas unglücklichen R 1200 ST

verknüpft die neue R 1200 RS ansprechendes Design

mit Top-Fahreigenschaften und dem besten Boxermotor,

den BMW je gebaut hat.

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Fahrbericht Aprilia Tuono V4 1100 RR

K

20 TEST+TECHNIK


DONNER

UND GLORIA

Von Peter Mayer

Fotos: Hersteller

Technisch und optisch gehört die Aprilia Tuono

längst zu den extravagantesten Power-Naked-

Bikes. Nun will der Donnerbolzen mit größerem

Hubraum und jeder Menge Detailänderungen

die Kraft-Nackedeis erneut aufmischen.

Aufgeregt flackert die Warnleuchte der Traktionskontrolle

im Cockpit, die Tuono scheint ihre Aufregung nicht mehr

verbergen zu können. Endlich Auslauf, endlich zeigen, was

sie kann. Und das sogar auf heimischem Terrain. Nur ein

paar Steinwürfe vom GP-Kurs von Misano entfernt schlängeln sich die

Straßen über die Hügel des romagnolischen Hügellands. Kein Meter

eben, kaum einer gerade. Il paese delle nude, Naked-Bike-Land.

Verständlich, dass der Aprilia das Herz pocht. Das größte in ihrer

Modellgeschichte. Genau einen Liter Hubraum hatten die Ingenieure

ihr sowohl als Zwei- wie auch als Vierzylinder bislang eingeschenkt.

Jetzt träufeln drei Millimeter mehr Bohrung noch einmal 77 cm³ nach.

Mille plus statt Mille. Die Stoßrichtung ist klar: Mehr Druck im

Drehzahlkeller, mehr Spitzenleistung. In Zahlen: 121 statt 112

Newtonmeter Drehmoment, 175 statt 170 PS. Schon vorher

beeindruckende Werte, jetzt erst recht.

Kein Wunder, dass dieses gelbe Lämpchen immer wieder

aufflackert. Denn der 65-Grad-V4 hat es schon immer gemocht,

sich in Szene zu setzen. Spritzig biss er kurz über

dem Drehzahlkeller zu, flutschte frisch durch die Drehzahlmitte,

um im letzten Drehzahldrittel zur Hochform

aufzulaufen. Genau diesen Charakter hat sich auch der

aufgeblasene V4 konserviert. Wohl auch, weil an der Neuen

Pleuel des österreichischen Kurbelwellenspezialisten

Pankl stattliche 100 Gramm pro Stück einsparten. Und

so legt die Tuono so frech los wie eh und je. Allein dieser

Sound. Kein kreischender Reihenvierer, kein bollernder,

drehmomentschwangerer V2 und auch kein zwitschernder

Drilling kommt diesem satten und sonoren V4-Bass nahe. Jedes

Gasanlegen verwandelt sich zum akustischen Erlebnis – auch

wenn eine sozialverträglichere Lautstärke den Genuss sicher nicht geschmälert

hätte. Doch für einen Vorschalldämpfer fehlt unter der weit

nach unten ragenden Ölwanne und der Umlenkung des Federbeins

schlicht der Platz. So darf die Tuono ihre Freude aus der Edelstahlanlage

recht ungeniert hinausbrüllen. Sauber und mit akzteptablem

Ansprechverhalten nimmt sie am Kurvenscheitelpunkt Gas an und

sorgt nach jeder Kehre für diesen erfrischenden druckvollen Spurt.

Nicht zu viel, nie zu wenig, so schiebt der Vierzylinder voran. Ganz

leicht, betont mühelos dreht er hoch, bis er kurz vor der Siebentausender-Marke

bis zum Drehzahlbegrenzer bei 12 000 Touren noch mal

nachlegt, als wäre die italienische Steuerfahndung hinter ihm her.

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diesen Motorrädern

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Ob der Neue mehr Druck besitzt als sein Vorgänger? Schwer zu sagen,

denn es ist weniger schiere Power, eher die vom Schaltassistenten

noch unterstützte Leichtigkeit, die den V4 in jedem Moment charakterisiert.

Ein moderater Zug am Gasseil und – wupp – schnalzt die Front

nach oben, um Sekundenbruchteile später von der Wheelie Control

wieder eingefangen zu werden. Das gelingt nach jeder Kehre, ganz

TEST+TECHNIK 21


Fahrbericht Aprilia Tuono

ohne Randale und Drehzahlorgien. Und

lässt deshalb darauf schließen, dass der aufgepeppte

Treibsatz in der Tat mehr Druck

besitzt. Und zwar in jeder Abstimmung.

Denn in allen drei Fahrmodi (Sport, Track,

Race) steht die volle Leistung zur Verfügung,

die Mappings wirken sich nur auf die Gasannahme

und die Stärke der Motorbremse aus.

Während die Unterschiede beim Schleppmoment

eher auf der Rennstrecke von Belang

und überland kaum wahrnehmbar sind,

wandelt sich das Ansprechverhalten von

benutzerfreundlich zahm im S-Modus bis

sportlich-spontan in der R-Abstimmung. Was

gefällt, bleibt letztlich Geschmackssache.

Wenn wir schon bei der Elektronik sind:

Traktions- und Wheelie-Kontrolle wie die

ABS-Steuerung sind nicht an die Fahrmodi

gekoppelt, sondern lassen sich unabhängig

in drei Stufen justieren. Und die aufgeweckte

Tuono hält den Bordrechner auf Trab.

Zumindest auf den glatt polierten italienischen

Sträßchen braucht es selbst in der

aggressivsten Abstimmung keinen übermotivierten

Reiter, um die Schlupfregelung

eingreifen zu lassen. Immerhin tut sie das

ebenso sanft wie die Wheelie-Kontrolle, die

das schnell steigende Vorderrad wieder auf

den Boden zurückholt. Selbst Elektronikskeptiker

gewinnen bereits nach kurzer

Zeit Vertrauen in die Hilfskräfte, erkennen,

wie die noch junge Technik gleichzeitig

Fahrspaß und Sicherheit steigern kann. Vor

diesem benutzerfreundlichen Hintergrund

verwundert die Abstimmung des ABS umso

mehr. In allen drei Stufen tastet sich der

Blockierverhinderer zwar weit an die mit

einem hohen Funbike erreichbare maximale

Verzögerung heran, doch selbst in der

zahmsten Variante hebt die Tuono bei der

Gewaltbremsung bedrohlich das Heck und

zwingt den Piloten, Bremsdruck wegzunehmen.

Im Notfall keine gute Option.

Also nicht nur deshalb erst einmal das

Gas raus, stattdessen sammeln und genießen.

Denn wenn sich die Sinne für andere

Dinge als Power, Drehmoment und Fahrassistenzen

öffnen, offenbart die aufgefrischte

Tuono ihre neue Seite.

Was ist neu?

MOTOR

◾◾Spitzenleistung von 170 auf 175 PS erhöht

◾◾Leichtere Pleuel (minus 100 g je Pleuel)

◾◾Bohrung von 78 mm auf 81 mm vergrößert

◾◾Hubraum von 1000 cm³ auf 1077 cm³ erhöht

FAHRWERK

◾◾Federbein und Gabel weicher abgestimmt

◾◾Schwinge um 4 mm verlängert

◾◾Fahrhöhe um 20 mm (vorn) und 15 mm

(hinten) gesenkt

◾◾Federweg vorn um 10 mm verringert

◾◾Lenkwinkel um 0,4 Grad steiler

◾◾Sitzhöhe um 15 Millimeter verringert

◾◾Bremsbeläge geändert

SONSTIGES

◾◾Sitzbank-Polster weicher

◾◾Lampenmaske 1,5 kg leichter

◾◾Lenkerbreite um 16 mm reduziert

◾◾Preis 16 490 Euro inkl. Nebenkosten

(bisher: 15 500 Euro)

Gewohnte Ansicht: übersichtliche

Instrumente

Neue Ansichten: links die bisherige, eher kantig gezeichnete Tuono, rechts die neue 1100er

mit rundlicheren, gefälligeren Formen und Scheinwerfern im Stil der aktuellen RSV4

Klare Ansage: Die Tuono war immer schon ein extrem

sportliches Naked Bike. Das gilt auch für die neue, trotzdem

wurde besonders an den Alltagsqualitäten gefeilt


Pure perfection

Schuberth C3 Pro

10 mal in Folge

Der leiseste Schuberth aller Zeiten, Klapphelm

im Sportmodus, ideal für Touren-Sportler,

neuer Spoiler für optimale Aerodynamik: Kein

Auftrieb & 100% pendelneutral. Zwei integrierte

Antennen, vorbereitet für das SRC-System

TM . Weitere Informationen finden Sie unter

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Tuono-Terrain:

Auf kurvigen Landstraßen

kann die

Aprilia ihr tolles

Handling ausspielen

Darf’s ein bisschen mehr sein?

Die Factory-Version (Gabel und Federbein

von Öhlins, 200er-Hinterradreifen, Heckbürzel

der RSV4, aufwendige Lackierung)

kostet 17 990 Euro

Fahrbericht Aprilia Tuono

Endlich scheint sie zu wissen, wo ein

Naked Bike wie sie hingehört: auf die Landstraße.

Und so sitzt es sich nicht nur auf

dem deutlich weicheren Sitzbankpolster

bequem, auch die Federung meint es gut

mit dem Tuono-Treiber. Zuckte der auf

dem Vorgängermodell noch bei mancher

Querrinne verkrampft zusammen, schonen

die deutlich weicher abgestimmte Gabel

und das Federbein (beide von Sachs) Nerven

und Bandscheiben. Deshalb flitzt der

Tuono-Pilot nun erheblich entspannter

über die Landstraßen als bisher.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x Ø 48 mm, geregelter Katalysator,

450 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

2,800, 42:15.

Bohrung x Hub

81,0 x 52,3 mm

Hubraum

1077 cm³

Nennleistung 129,0 kW (175 PS) bei 11000/min

Max. Drehmoment 121 Nm bei 9000/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug-

*Herstellerangabe

und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-

Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E + GEWICHT

Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,3 Grad,

Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 110/130 mm,

Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 205 kg*,

Tankinhalt/Reserve 18,5/4,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Blau, Silber

Preis inkl. Nebenkosten

16 490 Euro

Aber bestimmt keinen Deut langsamer.

Auch weil die Techniker aus der Nähe von

Venedig die neue Tuono mit einer breit gefächerten

Mixtur aus Detailänderungen zusätzlich

aufpolierten. Ob in der Einbaulänge

gekürzte Federelemente, die um etwa 18

Millimeter verringerte Fahrhöhe, die zusätzlich

abgesenkte Front, der dadurch steilere

Lenkwinkel, die vier Millimeter längere

Schwinge, der um 16 Millimeter schmalere

Lenker oder die etwas aggressiveren Bremsbeläge:

An jeder Ecke wurde feingeschliffen.

Als ob die Italienerin das nötig gehabt

hätte. Denn schon bisher lenkte die Dame

aus dem Veneto auf den Millimeter genau

ein, zog blitzsauber ihre Radien. Auf Geraden

blieb sie dennoch spurstabil und

bremste ordentlich. Vor allem Letzteres

macht sie nun brillant, lässt die im Brembo-

Monoblocksattel sitzenden geänderten Beläge

kräftiger und mit mehr Rückmeldung

in die beiden 320er Scheiben beißen.

Letztlich komplettieren diese flankierenden

Maßnahmen die überaus gelungene

Neujustage dieses Naked Bikes und machen

es etwas leichter, den finanziellen Nachschlag

für die neue Tuono zu schlucken.

Mit 16 490 Euro kostet die 1100er genau

einen Tausender mehr als das letztjährige

Modell. Doch wenn’s auch wehtun mag,

der Einsatz lohnt sich.

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24 TEST+TECHNIK 10/2015


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Fahrbericht Aprilia RSV4 RF

K

DAS BESTE

ZUM SCHLUSS?

Mit der RSV4 RF schickt Aprilia als letzter Hersteller sein käufliches Superbike für die Saison 2015

ins Rennen. Allein schon wegen des WM-Titels gibt man sich in Noale dafür sehr selbstbewusst. Ob

zu Recht, das musste sich auf der Rennstrecke in Misano zeigen. Von Uwe Seitz; Fotos: Aprilia, Seitz (1)

Die RSV4 ist das beste Superbike

überhaupt“, stellt die Aprilia-Marketingabteilung

bei der Pressevorstellung

gleich einmal klar.

Dieses Selbstbewusstsein rührt daher, dass

die kleine Bike-Schmiede aus Noale zwar

nicht unbedingt die meisten Supersportler

verkauft, aber mit dem aktuellen Titel in der

Superbike-WM sowie der erstarkten Serienmaschine

RSV4 mit BMW, Ducati und den

Japanern auf Augenhöhe spielt.

Und schließlich packen sie die Zahlen

aus – als letzten Beweis für alle Zweifler.

Der neu überarbeitete 65-Grad-V4 soll jetzt

sage und schreibe 201 PS bei 13 000/min

leisten, das sind fast 20 PS und 500 Umdrehungen

mehr als die Vorgängerin. Klar, dass

dafür einiges am Antrieb getan werden

musste. Da sind zum einen die größere

strömungsoptimierte Airbox und die neue

obere Einspritzung. Die variablen Ansaugtrichter

wurden neu gestaltet. Gleiches gilt

für die Zylinderköpfe, deren Ein- und Auslasskanäle

strömungsoptimiert bearbeitet

sind. Die Ventile sind jetzt aus Titan, die

Federn neu. Auch die Brennräume sind feiner

bearbeitet. Das Verdichtungsverhältnis

beträgt nun 13,6:1 (vorher 13,0:1).

Außerdem wurden die bewegten Massen

in Zylinderkopf und Kurbelgehäuse

deutlich reduziert. Allein bei den Nockenwellen

mit neuen Nockenprofilen ging die

Masse um 600 Gramm runter. Während das

Kurbelwellengehäuse in seiner Grundform

nicht geändert wurde, knapsten die Techniker

dem oberen Motorgehäuse durch ein

neues Gussverfahren bei höherer Steifigkeit

1,3 Kilogramm ab. Der ganze Ölkreislauf

ist neu, im Motor entstand mehr Volumen

für optimale Ölverteilung, und das Öl

schwappt nun deutlich tiefer im Motor,

weshalb das bisherige Schauglas gegen

einen Ölstab getauscht werden musste.

Eine lange Liste an Maßnahmen also,

die jedoch nicht beim Antrieb endet. Im

Chassis sitzt der Motor einige Millimeter

tiefer, um den Schwerpunkt der RSV4 nach

unten zu drücken. Wie bei einem waschechten

Rennmotorrad sind die Motorposition

sowie der Lenkkopfwinkel und die

26 TEST+TECHNIK 10/2015


Position der Schwingenachse einstellbar.

Die Schwinge wuchs in der Länge um vier

Millimeter, der Gabel-Offset um zwei. Die

RF als limitierte Serie bietet natürlich die

Öhlins-Gabel und das Federbein, das der

RR-Kunde in einem Race Pack dazuordern

kann, wie auch die Schmiederäder der RF.

Doch nun zum Fahren: Dass man sich auf

ein Rennmotorrad geschwungen hat, wird

von der ersten Kurve an klar. Gierig, fast ein

bisschen nervös stürzt sich die RSV4 in den

Kampf und unterstreicht nach den ersten

Runden, dass sie über ein traumhaftes

Handling verfügt, das fast alles zulässt. Das

aber auch Arbeit am Fahrwerk nötig macht,

denn im Grund-Setup schwänzelte die Aprilia

mächtig auf der Bremse dem Einlenkpunkt

entgegen. Auch pumpte die RSV4 anfangs

heftig aus den Kurven heraus. Letzteres

mag mit am mächtig erstarkten Motor

liegen, der in allen drei Modi die volle Leistung

abgibt, aber selbst im Race-Modus

nun ganz sanft ans Gas geht und sehr homogen

durch die Drehzahlen ballert.

Das Pumpen ließ sich schließlich mit

Korrekturen am Fahrwerk weitestgehend

abstellen. Dabei zeigte sich, dass einerseits

ein breiter Einstellbereich geboten wird,

andererseits schon kleinste Änderungen

Wirkung zeigen. Der erste Eindruck: absolutes

Profi-Material, das entsprechendes

Know-how für die ganz schnellen Runden

erfordert. Das Feedback war in jedem Fall

ein Traum, die RSV ließ einen sofort spüren,

was unter dem Piloten vor sich geht.

Prima dosieren lässt sich die Bremse.

Das Bosch-ABS ist dabei sehr sportlich abgestimmt

und lässt gerade im Race-Modus

heftige Stoppies zu. Trotzdem ist das weiter

optimierte Elektronik-Paket der Aprilia auf

der Rennstrecke eine Wucht. Die während

der Fahrt einstellbare Traktionskontrolle

funktioniert so formidabel, dass selbst ein

pumpendes Heck den Fahrer nicht davon

abhält, sehr früh am Kurvenausgang das

Gas aufzureißen.

Wer das erweiterte Race Pack dazuordert,

kann über eine App und das Smartphone

sogar bei 15 Strecken in Europa

mit den Daten aus der Superbike-WM eine

Corner-to-Corner-Abstimmung genießen.

Das funktionierte in Misano so gut, dass

damit auf Anhieb fast zwei Sekunden gefunden

wurden.

Die neue RSV4 ist in jedem Fall ein

waschechter Racer, der schon in der

nächsten Ausgabe im großen Track-Test

auf dem Lausitzring seine Qualitäten

gegen die aktuellen Superbikes unter Beweis

stellen darf. Zu den Besten dürfte sie

zweifelsfrei gehören.

www.motorradonline.de/aprilia

Die RF mit Racing-Lackierung, Öhlins-Fahrwerk und Schmiederädern

gibt es im „Race Pack“ auch für die RR-Version

Kanäle, Ventile (jetzt aus Titan) und Brennräume

wurden am V4 überarbeitet

Aprilia RSV4 RF

Das Öhlins-Material bietet einen breiten

Einstellbereich, braucht aber ein erfahrenes

Händchen beim Abstimmen

Die Schwinge wurde im Bereich der Achsaufnahme

um vier Millimeter verlängert,

um noch mehr Traktion zu generieren

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile

pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x Ø 48 mm, geregelter

Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12

V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

2,625.

Bohrung x Hub

78,0 x 52,3 mm

Hubraum

999 cm³

Verdichtungsverhältnis13,6:1

Nennleistung148,0 kW (201 PS) bei 13 000/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 10 500/min

*Herstellerangabe

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320

mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,

Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel k. A., Nachlauf

64 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Gewicht

vollgetankt 201 kg*, Tankinhalt/Reserve

18,5/4,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbenSchwarz/Rot/Grün/Weiß

Preis inkl. Nebenkosten

21 490 Euro

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 27


N E W S

Der Ingenieur und

Rennsport-Fan wollte

Sportmotorräder

bauen. Seine Pläne

sind gescheitert

Erik Buell wieder vor dem Aus

Trotz Beteiligung durch den indischen Giganten Hero: US-Hersteller EBR ist insolvent. Die großen, unkonventionell

gebauten Sportbikes sind offenbar Geschichte. Welche Rolle spielt der indische Investor dabei?

Fotos: Alan Cathcart, Drew Ruiz, Hero

Da war noch alles gut: Buell und Hero-

Boss Munjal (li.) kooperierten seit 2013

Buell mit 1190 RS. 2011 schien die Krise

nach dem Ende bei Harley überwunden

Das Ende der Marke Buell bei Harley-

Davidson kam 2009, jetzt ist auch die

Nachfolgefirma Erik Buell Racing (EBR)

offenbar Geschichte. Zumindest unter der

Leitung ihres Gründers und Namensgebers

Erik Buell. Der „Milwaukee Journal Sentinel“

meldete Mitte April, dass die Firma in East

Troy im US-Bundesstaat Wisconsin, nur

wenige Kilometer südwestlich der Harley-

Stadt, dicht machen müsse. Grund seien

über 20 Millionen US-Dollar Schulden, Buell

sei pleite. Die 126 Mitarbeiter hatten einen

Tag vor dem Zeitungsbericht vom drohenden

Verlust ihrer Jobs erfahren. Die Firma

steht nun in einer Art INSOLVENZVER-

FAHREN unter staatlicher Aufsicht der entsprechenden

US-Behörden.

Buells Steckenpferd, das EBR-Hero-

Rennteam. Was daraus wird, ist unklar

Die Nachricht kam überraschend, da der

indische Großserienhersteller Hero Moto

Corp. erst 2013 für 25 Millionen US-Dollar

einen Anteil von 49 Prozent von EBR übernommen

hatte. Nach Eigendarstellung ist

Hero der größte Zweiradhersteller Indiens,

verkauft pro Jahr fast SIEBEN MILLIONEN

Mopeds, Roller und Motorräder. Die Beteiligung

an EBR sollte für beide Seiten Vorteile

bringen. Hero versprach sich Technologie-

Transfers und ein Händlernetz in den USA

und Europa, Buell hoffte auf Produktionskapazitäten

in Indien. Sind diese indischamerikanischen

Pläne jetzt geplatzt? Was

die US-Seite angeht: ja. Nicht zwangsläufig

aber, was die indische Seite angeht. In

einem Interview hatte Hero-Boss Pawan

Munjal erst kürzlich zu MOTORRAD-Mitarbeiter

Alan Cathcart gesagt: „HERO WÄRE

BEREIT, auch die restlichen 50,8 Prozent

von EBR zu übernehmen. Wenn Erik das

will.“ Den finanziellen Niedergang von EBR

wollte Hero offensichtlich nicht verhindern.

Jetzt, da EBR faktisch am Boden ist, könnte

Hero als Investor einsteigen und EBR zu 100

Prozent übernehmen – AUCH OHNE dass

Erik das will. Garantie-Abwicklungen oder

Teileversorgung für Fahrer aktueller EBR-

Bikes müsste Hero so wohl auch nicht übernehmen.

Offizielle Stellungnahmen dazu

hatte es bis Redaktionsschluss von keiner

der beteiligten Seiten gegeben.

28 NEWS 10/2015


Foto: jkuenstle.de

Endspurt: Petition läuft

aus – je mehr Unterschriften,

desto besser

Bike vom Hollywood-Star

Hollywood-Star Keanu Reeves hat sich einen

Traum erfüllt – die eigene Motorradmarke.

Der kanadische Schauspieler (Speed,

Matrix-Trilogie) ist seit 30 Jahren Motorradfahrer.

Seit 2014 ist er Mitinhaber der Firma Arch

Motorcycles. In Los Angeles hat Arch jetzt

die erste Maschine vorgestellt: Die KRGT-1 ist

ein unverkleideter POWER-CRUISER mit

Zwei liter-V-Twin von S & S im konventionellen

Schleifenrahmen als Stahl-Alu-Verbund.

Preis: ab 78 000 US-Dollar (ca. 73 000 Euro).

Pro Durchschlängeln:

Jetzt noch mitmachen!

Eine Online-Petition fordert, das

Durchschlängeln im Stau zu erlauben.

Der ADAC, Motorradverbände und

MOTORRAD unterstützen die Forderung.

So wie bislang ÜBER 120 000 deutsche

Motorradfahrer. Bei Redaktionsschluss war

diese Zahl (notwendig zur Vorlage im

Verkehrsministerium) erreicht. Die Aktion

läuft bis 7. Mai. Mitmachen unter: www.

motorradonline.de/staudurchfahrung

KRGT-1 mit Keanu Reeves (r.) und

Arch-Mitinhaber Gard Hollinger

Foto: Arch Motorcycles

„BILD“-Zeitung: Jetzt

schreiben sie wieder

Wenn sonst nichts geht, werden

die Klischees aus der Schublade gezerrt.

Im Frühling gern genommen:

„Jetzt rasen sie wieder“. Von „BILD

Dresden“ am 16. April per fet ter

Überschrift sogar zur „schlechten

Nachricht“ aufgepimpt. „Von Januar

bis November 2014 verunglückten

auf Sachsens Straßen 1121

Motorradfahrer“, heißt es da. Doch

das wirklich Erschütternde an der

Nachricht sind die Rechenkünste

der Dresdner Redakteure. Denn

weiter im Text: „Das sind täglich

mehr als 100 Zweirad-Crashs!“

Bitte noch einmal nachrechnen!!!

2013

2013

UND AM SIEBTEN TAGE FUHR ER IMMER NOCH.

Der Pirelli Angel GT. Perfekt für einen kurzen Wochenendausflug, oder für niemals

endende Trips. Entwickelt für mehr Fahrvertrauen und verbesserte Laufleistung, auch

auf nassen Straßen. Mehr als Sport Touring: Das ist 100% ITALIAN GRAN TURISMO.


N E W S

70

JAHRE

Der legendäre Ago:

13 WM-Titel für MV. Der

73-Jährige wird beim

Jubiläum dabei sein

Foto: Archiv

Der Stoff, aus dem Legenden sind

Kaum ein anderer Hersteller zog die Motorradwelt

so in den Bann wie MV Agusta. Im Sommer feiert die

Marke mit zwei Veranstaltungen 70. Geburtstag.

Rennsportsiege in Serie, ein adliger Firmenbesitzer, ein

glamouröser Pilot: Aus diesem Mix entstand der legendäre Ruf

der Marke MV Agusta. Dabei wurde die Motorradproduktion aus

der Not geboren, denn die Firma Agusta, die seit 1919 Flugzeuge

baute, suchte nach dem Zweiten Weltkrieg ein neues Betätigungsfeld.

So verfiel Graf Domenico Agusta auf Motorräder und

gründete 1945 die Marke MECCANICA VERGHERA (MV) Agusta,

nach dem Werk in Verghera bei Mailand benannt. Der Rennsport

wurde zur Leidenschaft des Grafen. Ab 1966 holte der noch junge

Fahrer Giacomo Agostini sagenhafte 13 WM-Titel für die Marke.

Nach dem Tod des Firmenchefs erlahmte das Interesse an Motorrädern,

1977 stellte MV die Produktion ein. 1992 kaufte Claudio

Castiglioni, damals Besitzer von Ducati und Cagiva, den Namen

und stellte 1997 den spektakulären Vierzylinder F4 vor. Heute

gehört MV zu 25 Prozent dem Autobauer Mercedes-AMG.

Mit gleich zwei Veranstaltungen wird 2015 der 70. Geburtstag

begangen: Die erste beschäftigt sich vornehmlich mit den glorreichen

RENNSPORTZEITEN und findet am 23. und 24. Mai am

historischen Werkssitz Cascina Costa statt, einem Ortsteil von

Verghera; Infos unter www.motoclub-mvagusta.it. Zur zweiten

Feier lädt das HEUTIGE MV-WERK ein. Am 11. und 12. Juli treffen

sich in Schiranna bei Varese „Gli Amici di Claudio“, die Freunde

des verstorbenen MV-Chefs Claudio Castiglioni. Der Eintritt ist frei.

Mehr demnächst unter www.mvagusta.com

Vom Big Bike

zum Café Racer:

dänischer Jubiläumsumbau

20 Jahre XJR 1300

Yamaha widmet die Serie seiner

Yard-Built-Modelle (frei übersetzt: im

Hinterhof zusammengeschraubt) 2015

der XJR 1200/1300. Grund: Das Big

Bike, 1995 als 1200er gestartet, feiert

20-jähriges Jubiläum. Mit der XJR

1300 Skullmonkee zeigen die Kopenhagener

Edelschrauber Wrenchmonkees

(Schraubenschlüssel-Affen),

was damit so geht: Mit eigenen,

teils handgefertigten Teilen (Gabelbrücken,

Krümmer), aber auch mit

ZUBEHÖR von LSL (Gabelklemmen,

Lenkungsdämpfer, Rasten) oder Beringer

(Bremse) machten sie einen gar

nicht affigen Café Racer daraus.

Foto: Yamaha

Klassiker hautnah erleben

Rennmaschinen aus allen Epochen und historischen

Rennsport vom Feinsten: Das bietet

die zweite ADAC Sachsenring Classic vom 19. bis

21. Juni. Wieder dabei sein werden die legendären

SUPERBIKES – von der Yamaha YZF 750 bis zur Ducati

888 – und die Fahrer aus der PRO SUPERBIKE.

Die Maschinen und weitere Rennklassiker wie eine

Honda RS 500 sind im FANBEREICH VON MOTOR-

RAD CLASSIC (Boxen 7 und 8) zu bestaunen,

Redakteure freuen sich auf interessante Gespräche.

Tickets: www.sachsenring-classic.de

Sportgeschichte am Sachsenring

mit der PRO SUPERBIKE

Foto: fact

30 NEWS


Erspart es uns! MfG

Die Polizei Aalen schrieb zuerst:

„Liebe Motorradfahrer…“, dann zog

die Polizei Gütersloh mit einem fast

wortgleichen OFFENEN BRIEF zum

Saisonbeginn nach. Inhalt: Man kennt

sich gut, man schätzt sich nicht immer,

man nervt sich sogar ab und zu. Später

werden die Worte drohend: „Wir werden

Sie anzeigen, wenn Sie gegen die

Regeln verstoßen.“ Und: „Ersparen Sie

uns, dass Sie (…) auf der Straße sterben.“

Was soll man darauf antworten?

Liebe Polizei, das haben wir nicht vor.

Lieber Motorradfahrer, bitte fahr

schön langsam. LG, deine Polizei

Foto: Fotolia – Kzenon

Simson-Ausstellung

Foto: Technik-

Museum

Einst Waffenschmiede, war Simson

zu DDR-Zeiten der Mopedhersteller

Ostdeutschlands. Besonders

die Schwalbe hat mit ihren

60er-Jahre-Formen und der genialsimplen

Technik heute Kultstatus.

Von der SCHWALBE und den SR-

Modellen, von Sperber, Spatz, Star

und Habicht, baute Simson bis

1986 über fünf Millionen Stück. 50

Originale und originelle Umbau ten

aus Suhl zeigt das Technik Museum

Sinsheim (zwischen Heilbronn und

Hockenheim) in der Sonderausstellung

„SIMSON Schwal be und Co.“

noch bis Ende 2015.

DAMIT SIE

IM SCHADENFALL

NICHT UNTER

DIE RÄDER KOMMEN.

kurz notiert

ADAC MX Academy: weitere drei Jahre mit KTM

Das Konzept scheint erfolgreich: Die 420 Plätze der MX Academy, die der ADAC

2015 für Kinder und Jugendliche zum Reinschnuppern in den Motocross-Sport

anbot, waren ruck, zuck ausgebucht. KTM stellt dafür die Motorräder. Jetzt haben

der ADAC und KTM die Zusammenarbeit vertraglich um drei Jahre verlängert.

Korrektur: Hose doch mit Belüftung

Anders als beim Textilkombi-Test in MOTORRAD 8/2015 angegeben, hat auch die

Büse-Textilhose Teramo STX ein Belüftungssystem. An der Endnote „gut“ ändert

sich dadurch nichts.

Endurofahrer bringt 40-Tonner zum Kippen

Weil er nach dem Überholen zu knapp einscherte, nötigte ein Motorradfahrer bei

Bremen den Lenker eines Sattelschleppers zum Ausweichen rechts aufs Landstraßenbankett.

Dabei sank der mit 27 Tonnen Getreide beladene Lastzug einseitig ein

und kippte um. Der 61 Jahre alte Fahrer blieb unverletzt. Sachschaden: rund 90 000

Euro. Die Polizei fahndet jetzt nach dem Fahrer einer schwarzen Enduro.

Weitere Nachrichten unter www.motorradonline.de

Marzocchi soll zusperren

Dem italienischen Federelemente-

Hersteller Marzocchi droht das Aus.

In einem Brief an Geschäftspartner

und Kunden hat der US-Mutterkonzern

Tenneco angekündigt, dass Marzocchi

noch die derzeit vorhandenen

Komponenten verarbeiten werde,

danach jedoch solle die Produktion

eingestellt und der Standort bei

Bologna geschlossen werden. Ein

Datum dafür wurde nicht genannt.

Hintergrund ist offenbar, dass der

Autozulieferer Tenneco, ein weltweit

agierender Konzern mit knapp

29 000 Beschäftigten, sich ganz aus

dem Zweiradsektor zurückziehen

will. Marzocchi, seit 2008 im Besitz

von Tenneco, hat 120 Angestellte

und beliefert unter anderem BMW,

Ducati und MV Agusta mit Gabeln,

darunter auch das Telelever der

R 1200 GS. Die Gewerkschaften in

Bologna versuchen derzeit verzweifelt,

die Schließung zu verhindern.

VERSICHERT WIE EIN KÖNIG.

ABER GÜNSTIG.

DIE MOTORRAD-VERSICHERUNG

DER HUK24 – MIT DEM VOLLEN

SCHADENSERVICE DER HUK-COBURG.

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T O P

Suzuki GSX-S 1000

- T E S T

BLAUMANN

Kein Ride-by-Wire, keine Fahrmodi, keine Leistungseskapaden oder exzen trisches

Design – mit der schnörkellosen GSX-S 1000 wagt Suzuki das Comeback bei

den Power-Naked-Bikes. Ist der neue Kraftbolzen wirklich der Workingclass Hero,

der unkomplizierte und bodenständige Held der Arbeit?

Von Peter Mayer; Fotos: jkuenstle.de

Die Suzuki-Modellplaner haben

sich Zeit gelassen mit ihrem

Power-Naked-Bike. Viel Zeit.

Denn während die japanische

Nachbarschaft von Honda (CB 1000 R),

Kawasaki (Z 1000) und Yamaha (FZ1)

schon seit Jahren die hüllenlosen Superbike-Derivate

auf die Landstraßen schickt,

auch BMW jüngst mit einem Vierzylinder

(S 1000 R) nachzog, hielt sich Suzuki auffallend

zurück. Vielleicht schmollten die

Mannen aus Hamamatsu noch. Weil die

Fans ihren ultimativen Kraftmax, die 184

PS starke B-King damals – in den Jahren

2007 bis 2012 – nur zögerlich annahmen.

Und weil sie den formida blen Hayabusa-

Motor und das exzellente Fahrwerk wegen

des martia lischen Designs verschmähten.

Vielleicht gibt sich die GSX-S 1000

wegen dieser Historie so zurückhaltend.

Gedrungen, bullig, etwas rundlich um die

Kühlerverkleidung steht sie da. Pummelig?

Die Waage gibt Entwarnung. 212 Kilogramm

vollgetankt. Das sind immerhin

zehn Kilo weniger als die exzentrische

Z 1000 und nur fünf mehr als die Sportsfreundin

S 1000 R. Offensichtlich will die

GSX-S nicht zu viel versprechen, lieber

mehr sein als scheinen. Sogar beim Druck

aufs Knöpfchen. Servostarter. Orgelt nach

32 TEST+TECHNIK


TEST+TECHNIK 33


Suzuki GSX-S 1000

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen,

vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

4 x Ø 44 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 400 W, Batterie

12 V/10 Ah, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung

2,588, 44 : 17.

Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm

Hubraum

999 cm³

Verdichtungsverhältnis 12,2 : 1

Nennleistung

107,0 kW (146 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment


106 Nm bei 9500/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis

und Zugstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310

mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test


Dunlop D 214 „M“

MAßE + GEWICHT

Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel

65,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg

v./h. 120/130 mm, zulässiges

Ge samtgewicht 400 kg, Tankinhalt

17,0 Liter.

SERVICE-DATEN

Service-Intervalle 12 000 km

Öl- und Filterwechsel


alle 12 000 km 3,2 Liter

Motoröl

SAE 10W40

Telegabelöl SAE 0-2,5

Zündkerzen

NGK CR9EIA-9, Denso IU27D

Leerlaufdrehzahl 1150 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie

zwei Jahre

Farben Blau, Schwarz/Rot, Grau

Preis

12190 Euro*

Nebenkosten 250 Euro

*mit Wechselbonus 11490 Euro

Klipp und klar: Das Display

bietet viele Infos, die Ablesbarkeit

ist befriedigend

Kabellos: Statt Ride-by-wire hat

die GSX-S noch von Bowdenzügen

betätigte Drosselklappen

Gibt’s sonst kaum in dieser Liga:

nicht in der Griffweite einstellbarer

Kupplungshebel

Klappe auf: Drehmoment – und

Sound – werden von einer Auspuffklappe

geregelt

34 TEST+TECHNIK


Top-Test Suzuki GSX-S 1000

dem Antippen so lange, bis der Motor

anspringt. Als ob dieser Treibsatz das

bräuchte. Den Startknopf einen Wimpernschlag

lang angestupst, sofort brabbelt

der Vier zylinder aus seiner Edelstahl-Auspuffanlage

sonor vor sich hin. Gleich ob

bei kühlem Frühstart oder der Wiederbelebung

nach der heißen Feierabendrunde.

Von japanischen Reihenvierern kennt man

das nicht anders. Auch nicht vom GSX-S-

Motor. Dass der nicht aus dem aktuellen

Supersportler GSX-R, sondern aus dem

Teilelager der von 2005 bis 2008 gebauten

Version stammt, hat seinen Grund. Schließlich

bietet der zehn Jahre alte Vierling (siehe

auch Kasten Seite 36) mit 1,7 Millimeter

Mehr Sein als Schein: Der Fahrersitz ist betont

komfortabel geformt. Selbst auf dem Sozius-

Sitzbrötchen sitzt man einigermaßen bequem

Set up

SETUP LANDSTRASSE

GABEL

Zugstufe

7 Klicks*

Druckstufe

8 Klicks*

Vorspannung

2 Ringe sichtbar

Luftdruck

2,5 bar

FEDERBEIN

Zugstufe

Vorspannung

Luftdruck

1 Umdrehung*

4. Stufe*

2,9 bar

* Von vollständig entspannter/geschlossener Position aus

gezählt

Trotz der zackigen Kühlerverkleidung

dominieren runde

Formen die GSX-S. Die Schwinge

stammt unverändert aus dem

Supersportler GSX-R

längerem Hub die besseren Anlagen, um

die Kernkompetenz eines Naked Bikes

zu betonen: den satten Druck aus tiefen

und mittleren Drehzahlen.

Den Hammer lässt der Motor aber

zunächst im Werkzeugkasten. Kreuzbrav

schiebt der Vierer schon ab Standgas an,

lädt bereits bei 4000/min ein, in den

nächsthöheren Gang zu steppen. Spätestens

bei 70 km/h steht die 6 in der Ganganzeige

des Cockpits, würde gefühlt noch

locker einen siebten oder achten Gang

vertragen. Kurz übersetzt haben die Suzuki-

Techniker die GSX-S für den Schmusekurs

nicht. Im Gegenteil. In den ersten vier Gängen

ist sie sogar einen Tick länger übersetzt

als eine BMW S 1000 R oder die Z 1000

von Kawa. Das ist erst recht erstaunlich,

weil sich die GSX-S den finalen Schritt zur

aktuellen Technik im Motormanagement

verkneift. Statt Ride-by-Wire und der damit

verbundenen aufwendigen Elektronik setzt

die GSX-S noch auf deren Vorläufer, die

Doppeldrosselklappen-Technik. Dabei erteilt

der Fahrer die Befehle über den herkömmlichen

Gaszug nur an die erste von

zwei Drosselklappen im Ansaugtrakt. Die

zweite, nachgeschaltete Drosselklappe wird

– unter Berücksichtigung von Drehzahl, eingelegtem

Gang und weiteren Parametern –

vom Bordrechner über einen Stellmotor

betätigt. Schlecht ist das nicht, zudem seit

Längerem bewährt. Das volle Programm

an Regelmöglichkeiten bietet diese Technik

aber nicht. Insofern: Knöpfchen drücken,

um diverse Fahrmodi anzuklicken, kann

sich der Suzuki-Pilot ersparen. Nur eine

dreistufige Traktionskontrolle kann vom

Lenkerschalter aus angewählt oder abgeschaltet

werden. Das war’s. Und, Hand aufs

Herz, im wirklichen Leben werden wahrscheinlich

die wenigsten die Elektro-Spielwiese

vermissen. Und sich deshalb auf das

Wesentliche konzentrieren. Etwa auf die

mit 810 Millimetern sehr moderate Sitzhöhe,

das kuschelig gepolsterte Sitzkissen,

den in Höhe und Kröpfung gut gewählten,

konifizierten Lenker, den angenehmen

Kniewinkel oder das übersichtliche und

nicht überladene Display. All das passt zum

bodenständigen Auftritt der GSX-S.

Dennoch ist klar: Zum Kuscheln ist ein

Powerbike nicht geschaffen. Also, Gas auf!

Doch wer nach dem säuselnden Windchen

nun einen Blitzsturm erwartet, braucht

etwas Geduld. Denn zunächst schiebt der

Vierzylinder zwar gut dosierbar und höchst

kultiviert voran, muss trotz seiner Auslegung

und drehmomentfördernden Auspuffklappe

aber erst Luft holen. Nicht falsch verstehen.

60 PS bei 5000 Touren oder 75 Pferde

bei 6000/min zerren auch schon kräftig an

der Kette, doch gerade in diesem für Naked

Bikes so praxisrelevanten mitt leren Drehzahlbereich

hängt die Drehmomentkurve

der GSX-S dennoch etwas durch (siehe

www.motorradonline.de


Top-Test Suzuki GSX-S 1000

Diagramm Seite 38) –, um sich ab der

6500er-Marke aufzurappeln. Denn dann

geht sie ab, die Eilpost. Aggressiv brüllt der

Vierzylinder die Nackte nach vorn, spannt

mit von MOTORRAD gemessenen 156 PS

immerhin elf Pferde mehr als die deklarierten

145 PS vor. Und gibt dieser Herde ihren

Freilauf. Ob beim Durchzug im letzten Gang

oder beim Vollgasspurt aus dem Stand

(siehe Fahrleistungen Seite 38), in jeder

Diszi plin legt die Suzuki imposante Werte

aufs asphaltierte Parkett. Allein die glatten

drei Sekunden von 0 auf 100 km/h sind für

ein Naked Bike rekordverdächtig – und auf

der Landstraße dennoch selten relevant.

Denn dort entscheidet viel mehr die Kinderstube

des Antriebs. In dieser Beziehung

leistet sich die GSX-S eine Schwäche. Denn

trotz samtigem Motorlauf, unauffällig zu

schaltendem Getriebe und einfach zu dosierender

Kupplung stört beim Kurventwist die

zu diesem gepflegten Charakter gar nicht

passende harte Gasannahme. Aggressiv

beißt der Motor beim Gasanlegen zu, zeichnet

dadurch gelegentlich einen Zacken

in die runde Linie. Wer dies gewohnt ist,

wird das Gas ganz sanft anlegen, in engen

Technik Der GSX-S-Motor – ein alter Bekannter

Bewährte Kräfte

Statt für die GSX-S auf den Motor aus

dem aktuellen Supersportler GSX-R

1000 zurückzugreifen, verwendet Suzuki

im neuen Power-Naked-Bike den Vierzylinder

aus der GSX-R der Baujahre 2005 bis

2008. Der Grund: Moderne Sportmotoren

sind zugunsten hoher Spit -

zenleistungen und Drehfreude durchweg

kurzhubig ausgelegt. Unverkleidete Powerbikes

setzen aber andere Prioritäten. Wichtig

sind bei ihnen Laufkultur und vor allem

Druck im niedrigen und mittleren Drehzahlbereich.

Mit 1,7 Millimeter längerem

Hub als das 2015er-Aggregat bietet der

mittlerweile zehn Jahre alte Vierling dafür

die bessere technische Basis. Um den zu

jener Zeit in der GSX-R 178 PS starken

Treibsatz für den Job im neuen Naked

Bike zu adaptieren, legten die Suzuki-Techniker

noch mal Hand an.

So wurden die Kolben neu gezeichnet,

verloren im Vergleich

zu ihren Vorgängern drei Prozent

an Gewicht. Auch die Erhebungskurven

der Nockenwellen wurden

zugunsten besserer Füllung bei mittleren

Drehzahlen neu gestaltet. Iridium-Zündkerzen

und eine feinere Zerstäubung des

Kraftstoffs durch Zehn-Loch-Spritzdüsen

helfen, den Verbrennungsprozess zu optimieren

und mit dem zu jener Zeit noch

nach der Euro-2-Norm homologierten Motor

nun die Euro-3-Abgasgrenzwerte einzu

halten. Auch die Auspuffklappe in der

GSX-S ist zu einem Gutteil den schärferen

Lärmvorgaben und nicht nur einem fülligeren

Drehmomentverlauf geschuldet.

Nach der Überarbeitung des Vierzylinders

gibt Suzuki 145 PS Nennleistung an. Vor

diesem Hintergrund steht die GSX-S sehr

gut im Futter. 156 PS leistete der Vierzylinder

auf dem MOTORRAD-Prüfstand. Allerdings:

Gerade nach dieser Überarbeitung

verwundert die

Drehmomentschwäche im

mittleren Drehzahlbereich.

Da komme ich her: Statt

dem Motor der aktuellen

GSX-R verwendet Suzuki

in der GSX-S den Vierzylinder

der Baujahre

2005 bis 2008

36 TEST+TECHNIK

10/2015


Schnörkellos: Ob technisch oder beim

Fahrverhalten, die Suzuki zeigt sich

unaufgeregt und bodenständig

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201510032

Radien vielleicht sogar mit der Kupplung

den Ruck glätten. Wer von dieser Eigenheit

überrascht wird, der wird sich – zumindest

in diesen Momenten – vielleicht doch die

Manieren eines durch Ride-by-Wire domestizierten

Motors wünschen.

Immerhin, ein wenig Elektronik darf

auch der GSX-S-Pilot erleben. Auf Stufe 3,

der sensibelsten Abstimmung der Traktionskontrolle,

verleiht die wild blinkende

Warnleuchte im Display auf holprigen

Land straßen selbst bei moderatem Zug am

Kabel einen Hauch Marc-Márquez-Feeling.

Wobei der über eine Verstellung des Zündzeitpunkts

und Drosselklappeneingriff

subtil agierende Einsatz des Schlupfreglers

für den Piloten kaum wahrnehmbar bleibt.

Wer die Traction Control in Stufe 1 allerdings

auch noch zum Eingreifen bringt, der

sollte sich vielleicht doch mehr auf die

weniger riskanten Seiten des Motorradfahrens

besinnen. Die man mit einem Power-

Naked-Bike durchaus auch genießen kann.

Sauber zieht die GSX-S ihren Strich. Viel

neutraler als man der Suzuki auf den Dunlop

D 214-Reifen zunächst zugetraut hätte.

Denn wäh rend beispielsweise die Kawasaki

Z 1000 auf diesen Pneus (Sonderkennung

T) von Eigenlenkverhalten und ungebührlichem

Aufstellen beim Bremsen in Schräglage

geplagt wird, harmoniert die Suzuki

erheblich besser mit diesen in Sonderkennung

„M“ montierten Pendants. Nur die

Rückmeldung dürfte bei größerer Schräglage

transparenter ausfallen.

Zumal die GSX-S im Kurvengeschlängel

etwas Zuspruch gebrauchen könnte. Vor

allem der mit 40 Zentimetern recht breite

Knieschluss vermittelt trotz klassenüblichen

Radstands (1460 mm), Lenkwinkels (65

Grad) und besagten Idealgewichts (212

Kilo) ein subjektiv empfundenes massiges

Gefühl. Das schlägt sich auf dem Handlingparcours

(siehe Messwerte Seite 38) auch

objektiv nieder. Rund eine Sekunde hinkt

die GSX-S hinter den Bestzeiten ihrer Klassenkameraden

hinterher.

Diese Differenz ist auch in freier Wildbahn

zu spüren. Erst recht auf onduliertem

Terrain. Sportlich straff haben die Techniker

die Federung der GSX-S abgestimmt.

Auf kleine Unebenheiten noch gut ansprechend,

geben die relativ hart gewählten

www.motorradonline.de


Top-Test Suzuki GSX-S 1000

Federn an Gabel und Monoshock gröbere

Schläge an den Piloten weiter. Versuche mit

verringerter Dämpfung oder reduzierter

Federvorspannung brachten keine signifikante

Verbesserung, sodass sich die Serienabstimmung

(siehe Seite 35) letztlich als

bester Kompromiss herauskristallisierte.

Immerhin kappt das schnuckelig gepolsterte

Sitzkissen den kräftigsten Ausschlägen

die Spitze. Trotzdem: Die Federung bietet

jede Menge Reserven, der Fahrkomfort der

GSX-S liegt im für sportliche Nackte akzeptablen

Rahmen. Und: Lenkerschlagen oder

nervöses Gezappel sind der derart ausgelegten

und abgestimmten Suzuki auch

auf übelstem Geläuf und ohne Lenkungsdämpfer

fremd.

Nervenschonend agiert auch das ABS.

Mit 9,4 m/s² verzögert der dank neuester

FAHRLEISTUNGEN

-Messungen

Höchstgeschwindigkeit* 240 km/h

Beschleunigung 120

160

0–100 km/h 3,0 sek

0–140 km/h 150 4,6 sek

0–200 km/h 140 8,5 sek

Durchzug

60–100 km/h 130 3,2 sek

100–140 km/h 120 3,3 sek

140–180 km/h 3,5 sek

Tachometerabweichung 110

effektiv (Anzeige 50/100) 47/97 km/h

100

Drehzahlmesserabweichung

Anzeige roter Bereich 90 11700/min

effektiv12 200/min

80

VERBRAUCH

70

Landstraße

4,5 l/100 km

60

bei 130 km/h

5,5 l/100 km

theor. Reichweite Landstraße 50 378 km

L/B/H

2160/825/1270 30 mm

Sitzhöhe

810 mm

20

Lenkerhöhe

1020 mm

Wendekreis

10 6200 mm

Gewicht vollgetankt

212 kg

Zuladung

0

188 kg

Radlastverteilung v./h. 51,5/48,5 %

40

MAßE+GEWICHTE

Motorleistung

120

110

100

90

80

70

60

50

MOTOR 2

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

Suzuki GSX-S 1000

114,4 kW (156 PS) bei 11 300/min

109 Nm bei 9400/min

60

40

50

110

30 40

100

90

30

20

80

20

70

10

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Geschwindigkeit in km/h

GETRIEBE

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

6. 249

Suzuki GSX-S1000 5. 233ABS: 114,4 kW (156 PS

4. 211

3. 185

2. 155

1. 124

Max.

Drehzahl

Nenndrehzahl

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Mit 156 PS Spitzenleistung macht

das Powerbike seinem Namen alle

Ehre und übertrifft die Nennleistung

von 145 PS deutlich. Der Drehmoment

ver lauf dokumentiert die Charakteristik

der Leistungsentfaltung

klar. Es geht kraftvoll los, dann folgt

eine eher flaue Phase. Oberhalb

von 6500/min setzt die GSX-S zum

Höhenflug an. Auch im Fahr betrieb

ist diese wellige Kraftentfaltung sehr

gut spürbar.

FAHRDYNAMIK

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit

19,4 sek

Referenz Kawasaki Z 1000 SX 19,9 sek

Vmax am Messpunkt 111,6 km/h

Referenz Kawasaki Z 1000 SX108,1 km/h

Beim Anfahren zum schnellen Slalom

macht sich die Drehmomentschwäche

bemerkbar. Die harte Gasannahme stört

erheblich. Am Umkehrpunkt muss die Hinterradbremse

den harten Einsatz glätten.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit

28,1 sek

Referenz Kawasaki Z 1000 SX 29,0 sek

Vmax am Messpunkt 48,4 km/h

Referenz Kawasaki Z 1000 SX 53,4 km/h

Auch im langsamen Slalom wirkt sich die

harte Gasannahme und die mäßige Rückmeldung

der Dunlop D 214 „M“ erheblich

aus. Beim Schräglagenwechsel stört zudem

der relativ breite Knieschluss.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Rundenzeit

11,3 sek

Referenz Kawasaki Z 1000 SX 10,8 sek

Vmax am Messpunkt 48,0 km/h

Referenz Kawasaki Z 1000 SX 52,5 km/h

Das Fahrwerk der Suzuki ist straff abgestimmt

und reagiert hart auf Querfugen.

Deshalb ist sie auf der Kreisbahn relativ

nervös. Die Schräglagenfreiheit ist groß.

1

Verzögerung in m/s 2

12

10

8

6

4

BREMSEN

2

0

Zeit t

Mittlere Bremsverzögerung 9,4 m/s 2 , entspricht

einem Bremsweg von 41,0 m aus 100 km/h

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg

Referenz BMW S 1000 R

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 900010000110001200013000

Mit 9,4 m/s² durchschnittlicher

Ver zögerung liefert die ABS-Regelung

der GSX-S eine respektable Vorstellung

ab. Sehr gut ist, dass die

Suzuki in keiner Bremssituation eine

Überschlagsneigung zeigt, das Hinterrad

sowohl im Solo- als auch im

So ziusbetrieb immer am Boden

bleibt. Die zur Referenz gemessene

BMW S 1000 R reagiert im Dynamic-

Modus deutlich aggressiver.

Eckenwetz: Der Handling-Parcours ist

nicht die Stärke der GSX-S. Vor allem

die harte Gasannahme kostet Zeit

Restgeschwindigkeit

17,3 km/h

41,0 m

39,8 m

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen

Bestwerten; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

38 TEST+TECHNIK

10/2015


Powerbike: Mit 156 PS

steht die neue Suzuki sehr

gut im Futter. Ein Power-

Wheelie zu provozieren ist

ein Kinderspiel

Auf gefallen

Aufkleber schützen

die Fersenschutz-

Platten an den Fußrasten

vor Kratzern

durch Stiefel

Vier ausklappbare

Schlaufen ermöglichen

eine sichere Befestigung

der Gepäckrolle

Per Hakenschlüssel

lässt sich die Federbasis

schnell einstellen. Der

Schlüssel gehört zum

Bordwerkzeug

Dank Servostarter

braucht es nur einen

kurzen Druck auf den

Starterknopf. Der

Vierzylinder springt

her vorragend an

Gekröpfte Ventile

besitzt die GSX-S nicht.

Vor allem am Vorderrad

gerät die Luftdruckkontrolle

deshalb

etwas fummelig

Bosch-Technik fein regelnde Blockierverhinderer

auf hohem Niveau und hält – mindestens

genauso wichtig – sowohl im Solo- als

auch Passagierbetrieb dabei das Heck immer

am Boden. Gut so, und sicher auch ein

Verdienst der für Suzuki typischen eher defensiv

ausgewählten Beläge für die Brembo-Monoblock-Zangen.

Auch hier werden

nur die wenigsten den aggressiven Biss

einer BMW- oder KTM-Anlage vermissen.

Zumal die GSX-S auch sonst dem Bild des

vernunftbetonten Muskelprotzes treu

bleibt. Vom Bordwerkzeug mit Hakenschlüssel

für die Vorspannung der Mono shock-

Feder über die hilfreichen kleinen Gepäckschlaufen

unter der Soziussitzbank bis hin

zu den von 6000 auf 12 000 Kilometer verlängerten

Inspektionsintervallen orientiert

sich die GSX-S am Sinnvollen und Notwendigen

statt an Visionen. Der geringste Landstraßenverbrauch

aller aktuellen Power-

Nakeds gehört auch zu diesem Spektrum.

Nur 4,5 Liter genehmigt sich die GSX-S

beim gemäßigten Ritt über Land, akzeptable

5,5 Liter bei 130 km/h auf der Autobahn.

Dort könnte sie 250 km/h rennen,

hätten die Techniker die Maximaldrehzahl

im letzten Gang nicht von 11 800/min auf

10 800/min und den Topspeed damit auf

240 km/h begrenzt. Kein Thema. Bolzen-

www.motorradonline.de


Konkurrenz

BMW S 1000 R

Vierzylinder-Reihenmotor,

161 PS, Gewicht 207 kg,

0–100 km/h 3,3 sek, Vmax

258 km/h, Verbrauch

5,9 Liter, 13100 Euro*

Kawasaki Z 1000

Vierzylinder-Reihenmotor,

142 PS, Gewicht 222 kg,

0–100 km/h 3,2 sek,

Vmax 237 km/h, Verbrauch

5,3 Liter, 12195 Euro*

Yamaha FZ1

Vierzylinder-Reihenmotor,

150 PS, Gewicht 230 kg,

0–100 km/h 3,6 sek,

Vmax 252 km/h, Verbrauch

5,7 Liter, 11 750 Euro*

*ohne Nebenkosten

Top-Test Suzuki GSX-S 1000

gerade brennt sie dabei selbst über grob

quergefugte Highways. Spaß macht die

Schlacht mit dem selbst entfachten Orkan

trotzdem nicht. Deshalb bleibt sie auf der

Landstraße. Wie wohl die meisten ihrer Artgenossinnen,

mit denen sie sich nun anlegt.

Das Einführungsangebot von 11 490 Euro

(inklusive Yoshimura-Auspuff und eloxierten

Bremssätteln) lief bereits vor dem Erscheinen

dieses Heftes aus. Nun hat Suzuki einen

Wechselbonus von 700 Euro nachgelegt,

um gegen die technisch ähnlich aufgestellten

Honda CB 1000 R und Co. anzutreten,

die im Internet mit vierstelligen Offerten

locken. Ein leichter Kampf wird das nicht.

www.motorradonline.de/suzuki

Fazit

Mit der GSX-S setzt Suzuki beim

späten Comeback in die Power-

Naked-Bike-Kategorie wohl

bewusst auf relativ simple und

bewährte Technik. Damit fährt

die GSX-S nicht schlecht. Spitzenleistung,

Bremsen, Handling

und Verarbeitung gehen in Ordnung.

Trotzdem: Der Drehmomenthänger

bis 6500/min und

die harte Gasannahme erinnern

daran, dass dieser Vierzylinder

von moderner Elektronik noch

profitieren könnte.

Fotos: jkuenstle.de (2), BMW

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Suzuki

GSX-S 1000

Durchzug 40 36

Beschleunigung 40 37

Topspeed 30 21

Motorcharakteristik 30 25

Ansprechverhalten 20 11

Lastwechsel 20 14

Laufruhe 20 13

Kupplung 10 8

Schaltung 20 13

Getriebeabstufung 10 9

Starten 10 9

Summe 250 196

FAHRWERK

Handlichkeit 40 28

Stabilität in Kurven 40 30

Lenkverhalten 40 29

Rückmeldung 10 8

Schräglage 20 18

Geradeauslaufstabilität 20 18

Fahrwerksabstimmung vorn 20 14

Fahrwerksabstimmung hinten 20 13

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 5

Federungskomfort 10 5

Fahrverhalten mit Sozius 20 14

Summe 250 182

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 28

Ergonomie Sozius 20 7

Windschutz 20 1

Sicht 20 12

Licht 20 14

Ausstattung 30 20

Handhabung/Wartung 30 19

Gepäckunterbringung 10 2

Zuladung 10 5

Reichweite 30 24

Verarbeitung 20 14

Summe 250 146

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 32

Bremsdosierung 30 26

Bremsen mit Sozius/Fading 20 13

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7

ABS-Funktion 20 15

Lenkerschlagen 20 14

Bodenfreiheit 10 7

Summe 150 114

KOSTEN

Garantie 30 17

Verbrauch (Landstraße) 30 22

Inspektionskosten 20 20

Unterhaltskosten 20 7

Summe 100 66

GESAMTWERTUNG 1000 704

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 1,2

VOR ALLEM MIT IHRER BRACHIALEN BESCHLEUNI-

GUNG AUS DEM STAND brilliert die GSX-S. 3,0 Sekunden

von 0 auf 100 km/h sind eine Marke. Trotz des

Drehmomenthängers unterhalb von 6500/min zieht

sie sich auch beim Durchzug ordentlich aus der Affäre.

Immer ein Gedicht ist die elektromotorähnliche

Leistungs abgabe eines Vierzylinders. Den Spaß verdirbt

nur die recht ruppige Gasannahme. Abgewertet wur de

die Kupplung. Unter Extrembedingungen (Beschleunigungsmessung)

neigt sie zum Rupfen.

OBWOHL DIE GSX-S KEINEN LENKUNGSDÄMPFER

BESITZT, gehört der auch auf schlechten Straßen betont

ruhige Geradeauslauf zu den Stärken der Suzuki.

Die Schräglagenfreiheit fällt üppig aus. In Linkskurven

setzt kurz nach dem Nippel der Fußraste der Seitenständer

auf. Zwar bietet die Federung relativ große

Reserven, die straffe Abstimmung limitiert aber den

Fahrkomfort spürbar. Erfreulicherweise glättet die gut

gepolsterte Sitzbank die Spitzen der auf Querfugen oder

Kanten ausgeteilten Schläge.

OBWOHL DER KNIESCHLUSS MIT GEMESSENEN 40

ZENTIMETERN RELATIV BREIT AUSFÄLLT, findet

der Pilot auf der GSX-S einen komfortablen Platz vor. Die

Sitzhöhe ist moderat, der Lenker angenehm geformt,

der Kniewinkel nicht zu eng. Trotzdem: Ohne Windschutz,

mit mäßigen Möglichkeiten zum Gepäcktransport

und nur moderater Zuladung ist die Alltagswertung

ohnehin keine Stärke sportlicher Naked Bikes. Der

nie drige Landstraßenverbrauch schlägt sich nach der

Bewertung bei den Unterhaltskosten in dieser Rubrik

über die große Reichweite ein zweites Mal nieder.

TROTZ IHRER DEFENSIVEN AUSLEGUNG setzt sich die

Kombination aus Brembo-Bremssattel und Bosch-ABS-

Regelung sehr gut in Szene. Dennoch: Bei harten Bremsmanövern

fallen die Betätigungskräfte relativ hoch aus.

Sämtliche anderen Parameter wie Aufstellmoment, Lenkerschlagen

oder Bremsen mit Sozius bewegen sich im

für diese Klasse üblichen Rahmen.

DER NIEDRIGE VERBRAUCH (4,5 LITER/100 KM) und

die Verlängerung der Inspektionsintervalle auf 12 000

Kilometer sind hier die entscheidenden Faktoren.

MIT 700 EURO WECHSELBONUS kommt die GSX-S

auf ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Beim Listenpreis wäre es immer noch die Note 1,4.

40 TEST+TECHNIK 10/2015


MEIN ZIEL?

DAS NÄCHSTE

ABENTEUER.

Dunlop Reifen sind für echte

Motorradfahrer gemacht. Für alle, die an

ihre Grenzen gehen. Die nie aufgeben.

Und ganz besonders für alle, die die pure

Leidenschaft des Fahrens genießen.

dunlop.de


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Honda nennt diese Farbe

Onyx Blue Metallic. Ein

schlichtes Black würde

den Farbton aber erheblich

genauer bezeichnen

◼Fahrbericht ◼

Honda CB 125 F

Kleiner Gigant

Hierzulande, wo Motorräder mittlerweile

oft reine Hobbyfahrzeuge oder Lifestyle-Transporteure

mit PS-Zahlen weit im

dreistelligen Bereich sind, haben Motorräder

vom Schlage der neuen Honda CB

125 F ein echtes Akzeptanzproblem. Mit

gerade einmal 10,6 PS und Reifen in den

Dimensionen besserer Mountainbikes fällt

der große Auftritt vor der Eisdiele aus, und

auch beim Nachwuchs, der die eigentliche

Zielgruppe ist, hält sich die Begeisterung

ob der bislang eher biederen Erscheinung

in Grenzen. Warum also baut Honda die

CB 125 so, wie sie eben ist?

Weil sie ein verdammt erfolgreiches

Motorrad ist. Laut Honda wurden seit dem

Erscheinen der ersten CB 125 anno 1964

über 3,4 Millionen Einheiten verkauft.

Macht im Schnitt knapp 70 000 per annum.

Exakt ein Prozent, nämlich 700 Stück, plant

Honda in diesem Jahr in Deutschland an

den nutzwertorientierten Biker abzusetzen.

Und damit sind wir beim Wesen der CB.

In den asiatischen Massenmärkten müssen

Statt rundlicher

Halbschale gibt es

jetzt kantigen

Naked Bike-Look

Motorräder günstig in Anschaffung und

Unterhalt, funktionell und zuverlässig

sein, um Erfolg zu haben. Auch die halb

verkleidete Vorgängerin CBF 125 konnte

in diesen Kapiteln ordentlich punkten,

dennoch sah Honda Grund zur umfassenden

Überarbeitung.

So drehen sich im neu gestalteten

Stahlrohrrahmen der besseren

Fahrstabilität auf schlechten

Straßen wegen Räder mit 18

statt 17 Zoll Durchmesser.

Der luftgekühlte Zweiventil-Einspritzer

sieht dem Vorgänger zwar

zum Verwechseln ähnlich, verfügt aber

nun über eine Ausgleichswelle. Weitere

Detailarbeit soll für nochmals ge stei gerte

Sparsamkeit sorgen. Honda verspricht

Verbräuche unter zwei Litern, die in der

Praxis erreichbar sein sollen. In Kombination

mit dem 13-Liter-Tank sind so Reichweiten

von reichlich 600 Kilometern möglich.

Dafür sank die Leistung im Vergleich zur

Vorgängerin von 11,3 auf noch bescheidenere

10,6 PS. Die wird über ein leicht,

aber nur mäßig präzise zu schaltendes

C

M

J

CM

MJ

CJ

CMJ

N

42 TEST+TECHNIK


DATEN

Fast wie früher: ein gut ablesbares, weil voll analoges Cockpit. Leider ohne Uhr – dafür mit

Ganganzeige. Lenkerfester Halogenscheinwerfer mit winziger Cockpit-Verschalung

Fünfganggetriebe ans dürre Hinterrad

weitergeleitet. Im innerstädtischen Verkehr

kann man mit der daraus resultierenden

Fahrdynamik durchaus leben, vorausgesetzt

man hält das Motörchen tapfer auf Drehzahl.

Außerorts wird es bald zäh, denn

oberhalb von etwa 70 km/h sind zur weiteren

Geschwindigkeitserhöhung Gefälle

bzw. das Platzieren des Kinns auf dem Tankdeckel

äußerst hilfreich. In aufrechter Sitzposition

fährt sich die vollgetankt rund 130

Kilogramm schwere CB 125 F fast wie das

viel beschworene Fahrrad. Einlenken und

Schräglagenwechsel gehen kinderleicht

von der Hand bzw. vom verchromten Rohrlenker.

Davor befindet sich ein komplett

analoges Cockpit, das sehr gut ablesbar ist

und sogar über eine Ganganzeige verfügt,

aber leider nicht nur im Design zeitlos ist.

Auch die Bremsanlage, hinten sogar noch

mit Trommel, ist frei von Elektronik, ABS gibt

es nicht. Davon abgesehen verrichtet die

Anlage unauffällig ihren Dienst, aber all zu

viel kinetische Energie hat sie ja ohnehin

nicht in Wärme umzuwandeln.

Insgesamt ist es Honda durchaus gelungen,

den zweifellos vorhandenen Kostendruck

zu kaschieren. Alle sichtbaren Metallund

Kunststoffteile sowie die Lackierung

machen einen wertigen Eindruck, lediglich

der einteilige, nur schwarz lackierte

Auspuff wirkt arg billig. Dennoch ist die

ab sofort für 2775 Euro in Blau, Gelb, Rot

und Weiß erhältliche CB für pragmatisch

orientierte Motorradler sicherlich eine

Überlegung wert.

sgl

Fotos: Honda

◼MOTOR

Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine obenliegende,

kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile,

Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 26

mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 202 W, Batterie

12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.

Bohrung x Hub

52,4 x 57,8 mm

Hubraum

125 cm³

Verdichtungsverhältnis 9,2 : 1

Nennleistung

8,3 kW (11 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment

11 Nm bei 6250/min

◼FAHRWERK

Zentralrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 31 mm,

Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare

Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 240 mm,

Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten,

Ø 130 mm.

Alu-Gussräder 1.85 x 18; 2.15 x 18

Reifen 80/100 18; 90/90 18

◼MAß E UND GEWICHTE

Radstand 1295 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf

97 mm, Federweg v./h. 120 mm/k. A., Sitzhöhe

775 mm, Gewicht vollgetankt 128 kg, zulässiges Gesamtgewicht

286 kg, Tankinhalt 13,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Serviceintervalle k. A.

Farben

Rot, Blau, Gelb, Weiß

Preis

2590 Euro

Nebenkosten 185 Euro

2014Program_NS_215x140_Advertisement_2015_ONROAD_SCOTTSports_EN.pdf 1 3/13/15 10:37 AM

◼Blindtext ◼

Sachzeile

Sloganmein Buhlgesellt sich

Blindtext das muss man der Motorradgroßmacht

ganz klar zugestehen.

Während die Platzhirsche wie Suzuki

Bandit und Yamaha XJR noch behäbig

ihre Bahnen zogen und bestenfalls mit

orblindtexttlich Druck im Drehzahlkeller

aufwarteten, hatte man bei Honda

schon früh eine Vorstellung davon, dass

die Welt der Nackedeis auch anders aussehen

könnte. Hornet 600 hieß 1998 der

erste Versuch Nippons zu diesem Thema,

bei dem unverhüllte Dynamik in bester

Sportler-Manier Wucht und Masse

ersetzte. Mit der Hornet 900 etablierte

man endgültig eine neue Klasse des

Weglassens, während sich die anderen

japanischen Hersteller erst nach und

nach mit diesen schockierenblindtext

nackten Tatsachen anfreunblindtext

mochten.

Und wo steht die kleine Hornisse

heute, fast zehn Jahre später, vor allem

im Vergleich zur sportlichen Schwester

CBR 600 RR? Wer zunächst einmal nur

die nüchternen Zahlen betrachtet,

kommt zu einem zwiespältigen Schluss.

Motormäßig ist die Hornet mit dem aktuellen

SportlerBlindtext das muss man

der Motorradgroßmacht ganz klar zugestehen.

Während die Platzhirsche wie

Suzuki Bandit und Yamaha XJR noch behäbig

ihre Bahnen zogen und bestenfalls

mit orblindtexttlich Druck im Drehzahlkeller

aufwartBlindtext das muss-

Blindtext das muss man der Motorradgroßmacht

ganz klar zugestehen.

Während die Platzhirsche wie Suzuki

Bandit und Yamaha XJR noch behäbig

ihre Bahnen zogen und bestenfalls mit

orblindtexttlich Druck im Drehzahlkeller

DATEN

◼MOTOR

Blindtext-Viertakt-XX-Grad-V-Motor, zwei obenliegende,

zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier

Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator,

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

XX,X x XX,X mm

Hubraum

XXX cm³

Nennleistung XX,X kW (XXX PS) bei XXXX/min

Max. Drehmoment

XX Nm bei XXXX/min

◼FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend k.A.,

Upside-down-Gabel, Ø XX mm, Einarmschwinge, Federbein,

direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø XXX mm, Scheibenbremse hinten, Ø XXX mm,

ABS.

Alu-Gussräder

X.XX x XX; X.XX x XX

Reifen

XXX/XX ZR XX; XXX/XX ZR XX

◼MASSE UND GEWICHTE

Radstand XXXX mm, Lenkkopfwinkel XX,X Grad, Nachlauf

XXX mm, Sitzhöhe XXX mm, Gewicht vollgetankt

XXX kg, Zuladung XXX kg, Tankinhalt/Reserve XX,X/

k.A..

Garantie

zwei Jahre

Farben

Rot, Weiss

Preis/Nebenkosten XXXXX Euro/zirka XXX Euro

Blindtext das muss man der Motorradgroßmacht ganz klar

zugestehen. Während die Platzhirsche wie Suzuki Bandit und


T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Yamaha YZF-R3

K

AUF

Yamaha entdeckt die A2-Führerscheinklasse

und bringt mit

der brandneuen YZF-R3 einen

schnittigen Einsteiger-Racer.

Rasiermesserscharf?

44 TEST+TECHNIK 10/2015


STIEGS-

Von

Johannes Müller

Fotos: Yamaha

KANDIDATTEST+TECHNIK www.motorradonline.de

45


Fahrbericht Yamaha YZF-R3

Ende 2013. Yamaha sichert sich den

Warennamen R3, die Fachpresse

weltweit orakelt. Würde die Neue

ein Dreizylinder-Racer auf Basis der

eben vorgestellten MT-09 werden? Leicht,

mit Druck in jeder Lebenslage, dazu bezahlbar?

Auch wenn diese Idee bis heute nichts

von ihrem Reiz verloren hat – wer die Entwicklung

am Weltmarkt im Blick hat, muss

feststellen, dass im Portfolio der Blauen

in der so wichtigen Kategorie der, sagen wir

mal, günstigen Drittelliter-Sportler mit Alltagskompetenz

bislang eine Lücke klaffte.

Eben jene Motorräder nämlich liegen in

der Käufergunst in Megamärkten wie Indien,

Südostasien und Südamerika ganz

weit vorne und passen, quasi als positiver

Neben effekt, ziemlich treffsicher in die

europäische A2-Klasse, die hierzulande

weiterhin schwer im Aufwind ist.

Also, allen Spekulationen und Wunschträumen

zum Trotz, folgerichtig und ganz

logisch: Die neue R3 hat einen 321-Kubik-

Reihen-Twin und schließt die Lücke zwischen

YZF-R125 und R6. Im Gegensatz aber

zu den beiden Vollblut-Racern setzt sie sich

Wie die Großen:

hervorragend

ablesbarer, dominant-analoger

Drehzahlmesser,

dazu alle wichtigen

Informationen

digital

Nicht selbstverständlich:

Die

R3 trägt ab Werk

Markengummis,

nämlich den guten

Michelin Pilot

Street. Und das auf

eleganten Felgen

Im Rahmen seiner

Möglichkeiten:

Optisch ein wenig

R6, holt der kompakte

Endschalldämpfer

klanglich

das Beste aus dem

Reihen-Twin

den Anspruch, Sportlichkeit, Komfort und

Alltagstauglichkeit unter einen Hut zu bringen.

Wer jetzt ob dieser Kompromisshaftigkeit

vielleicht enttäuscht nach dem nächsten

Heftartikel schielt, sei beruhigt – die

Fahrpräsentation führte uns entlang der

spanischen Costa Dorada südwestlich von

Barcelona durchs Hinterland zum Circuit de

Calafat, wo die YZF-R3 sich ihres großen

Namens als durchaus würdig erwies.

Schon allein optisch jedenfalls schickt

die R3 eine klare Kampfansage an die Konkurrenz.

Unverkennbar R-Yamaha, erst recht

im hier gezeigten „Race-Blu“, und im Auge

des Autors ziemlich sexy. Die erste Anprobe

zeigt sofort, dass man es ernst meint mit

der Alltagstauglichkeit, die Sportfraktion

aber nicht vergessen hat. Die Sitzhöhe ist

mit 780 Millimetern moderat, die Lenkerstummel

sind oberhalb der Gabelbrücke

angebracht, ermöglichen also eine langstreckentaugliche,

tourensportliche Sitzposition

bei erträglichem Kniewinkel. Auch

Piloten jenseits von Rossi-Abmessungen

finden ausreichend Platz. Nur die Spiegelausleger,

die dürften etwas länger ausfallen.

Durchs Stadtgewimmel geht es los, was

dank der einsteigerkompatiblen Ergonomie

und des geringen Gewichts von 169 Kilo

vollgetankt (Werksangabe) nicht zur Nervenprobe

gerät. Auch der völlig neu konstruierte

Reihenzweizylinder macht hier eine

gute Figur, nimmt schon früh, ab knapp

3000 Umdrehungen, Gas an und gefällt mit

geschmeidigem Lauf ohne störende Vibrationen.

Der 42-PS-Vierventiler bringt einige

technische Finessen mit: geschmiedete

Alu-Kolben, Offset-Zylinder für geringere

Reibungsverluste im Verbrennungstakt,

Fallstrom-Einspritzung, gehärtete Pleuel.

Kupplung und Getriebe geben sich leichtgängig,

und so sind wir schnell und entspannt

im kurvigen Hinterland angelangt,

wo auf bemerkenswert ebenem Asphalt

das Gas endlich länger offen bleiben darf.

Klar, dass so ein Drittelliter-Twin einem

unten heraus nicht die Stiefel von den

Füßen reißt und gedreht werden will, aber

der Motor gibt seine Leistung sehr kultiviert

und linear ab. Ab 7000 Umdrehungen

kommt er dann richtig in Fahrt und dreht

freudig bis knapp 12 000, danach wird es

zäh. Wie bei der Konkurrenz gilt also die

Devise: schalten und drehen – und wie bei

der Konkurrenz macht das auf der richtigen

Straße einen Mordsspaß. Besonders, da das

Handling so spielerisch wie gutmütig geriet.

Aus der Mittellage heraus lenkt die R3 flink

und mit sehr geringem Kraftaufwand ein. In

Schräglage läuft sie stabil und vertrauenerweckend,

wozu auch der als Erstbereifung

aufgezogene Pilot Street (vorne 110, hinten

handlingfreundliche 140 Millimeter) beiträgt.

Der Michelin vermittelt ein sehr ordentliches

Gefühl fürs Gripniveau und stellt sich beim

Bremsen in Schräglage kaum auf. So lässt

10/2015


Willkommen zu Hause:

Nicht die Rennstrecke, sondern

das urbane Umfeld und die Landstraße

sind die Heimat der R3

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201510044

Fahrbericht Yamaha YZF-R3

sich die R3 nach Herzenslust von Kurve zu

Kurve feuern – top! Vor Ankunft am Circuit

de Calafat noch eine kurze Autobahnetappe.

Der Windschutz ist gut, auch ohne in

den Tankdeckel zu beißen, und dank des

lang übersetzten sechsten Gangs schüttelt

die R3 Tacho 160 recht locker aus dem

Ärmel. Auf dem Rundkurs dann festigen

sich die bisher gewonnenen Eindrücke:

Handlich und stabil zirkelt die kleine Yamaha

über die Piste. Die Federelemente sind

zwar bis auf die Vorspannung hinten nicht

einstellbar und komfortorientiert ausgelegt,

dämpfen aber ausreichend und spielen

daher erstaunlich lange mit.

Als einziger echter Kritikpunkt muss die

zu defensive Auslegung der vorderen Bremse

gelten. Deren Beläge beißen anfangs zu

zahnlos in die 298-Millimeter-Scheibe. Man

muss schon kräftiger zupacken, um festzustellen,

dass die erreichbare Verzögerung

richtig gut ist. Eigentlich unnötig, ist doch

serienmäßig ein Antiblockiersystem an

Bord. Trotzdem, unter dem Eindruck des

Rundkursausflugs verwundert nicht, dass

Yamaha in Frankreich einen R3-Cup auflegen

wird – die Pocket Rocket gibt, mit ein

paar kleinen Modifikationen, eine richtig

gute Basis für einen Rookie-Renner.

Auch Nicht-Racer werden sich an der

kompletten Ausstattung erfreuen: tolles

Cockpit mit großem analogen Drehzahlmesser

und digitaler Info über Tageskilometer,

Tankuhr und Durchschnittsverbrauch;

Wassertemperaturanzeige und sogar ein

einstellbarer Schaltblitz finden sich in der

Schaltzentrale. Die Verarbeitung der in Indonesien

gefertigten R3 ist sehr sauber, nur

an den verwendeten Materialien zeigt sich

stellenweise dann doch das Rotstiftdiktat,

wie etwa an der simplen Stahlschwinge.

Fazit: Für rund 5400 Euro landet die YZF-R3

preislich mitten im Konkurrenzfeld der

A2-Renner, die sich durch die Bank weniger

über ihre kompromisslose Sportlichkeit

als eher durch ihre Alltagstauglichkeit und

Benutzerfreundlichkeit empfehlen. Davon

Yamaha YZF-R3

MOTOR

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette.

Bohrung x Hub

68,0 x 44,1 mm

Hubraum

321 cm³

Verdichtungsverhältnis11,2:1

Nennleistung 31 kW (42 PS) bei 10 750/min

Max. Drehmoment 30 Nm bei 9000/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend,

Teleskopgabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein,

*Herstellerangabe

macht die R3 keine Ausnahme. Sie ist keine

kleine R6, will sie auch gar nicht sein.

Wer von der sportlich-drahtigen R125

ab- und auf die R3 steigt, den könnte das

zunächst irritieren. Rasiermesserscharf?

Eher so schweizeroffiziersmesserscharf,

halt ausgewogen und vielseitig. Über den

Preis wird ein Schuh draus: 5400 Euro, das

ist nicht mal ein Tausender mehr als die

aktuel len Premium-125er, der Aufstieg ist

also in finanzieller Hinsicht ein kleiner

Schritt. Und wir freuen uns auf ein Stelldichein

der sportlichen Drittelliter.

www.motorradonline.de/yamaha

direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse

vorn, Ø 298 mm, Zweikolben-

Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220

mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Leichtmetall-Gussräder 2.75 x 17; 4.00 x 17

Reifen 110/70 ZR 17; 140/70 ZR 17

MAß E+GEWICHT

Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,

Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 130/125 mm,

Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 169 kg*,

Tankinhalt 14 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Blau, Schwarz

Preis

5395 Euro

Nebenkosten

275 Euro

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 47


T E S T + T E C H N I

K

Vergleichstest Honda CBF 1000 F/Suzuki Bandit 1250 S

VON LICHTGESTALTEN

& SCHATTENDASEIN

Sie waren mal Topseller, ja Trendsetter. Doch dann hat die Zeit

sie überholt. Trotzdem sind sie noch da. Die Honda CBF 1000 F und

die minimal überarbeitete Suzuki Bandit 1250 S sind klassische

Allrounder alter Schule. Und die Archetypen sind günstiger denn je!

Von Thomas Schmieder; Fotos: Jacek Bilski

48 TEST+TECHNIK 10/2015


Kurz nach Aussterben der Dinosaurier –

die als Vögel ja bis heute existieren –

bevölkerten erste Suzuki Bandits den

Planeten. Erst kleine, quirlige, hübsche

400er, dann ungemein erfolgreiche 600er als

Zugpferde der Evolution. Krone der Schöpfung

aber war ab 1996 die mächtige 1200er-Bandit.

Wie die 600er mutierte sie ohne oder mit Halbverkleidung

zum Lastesel im Alltag, zum Low-

Budget-Tourer und potenten Streetfighter, dessen

hochgestelltes Hinterteil an ein paarungsbereites

Pavianweibchen erinnerte. 2007 gab’s

Hubraumzuwachs auf volle 1255 Kubik, stellte

Suzuki den Thermo-Haushalt von wechselwarm

(luft-/ölgekühlt) auf gleichwarm um, sprich: wassergekühlt.

Flüssiges Kraftfutter gab’s nun per

Einspritzung zugeführt. Und sechs Gänge dazu.

2012 starb dann die große, nackte Bandit aus.

Trotzdem blieb diese Vierzylinder-Gattung,

was sie immer war: ehrlicher, kultiger Allrounder,

der mit aufrecht-entspannter Sitzposition fast

jeden möglichen Lebensraum besetzte. Quasi

der Darwin-Fink von Suzuki. Dies rief Futterneider

und Beutegreifer auf den Plan. Aus dem Honda-

Biotop, dem größten Genlabor der Motorradwelt,

strömten ab 2004 massenhaft in Italien gebaute

CBF 600. Sie setzen sich ebenfalls mit und ohne

Halbschale auf den Straßen Europas fest, von Anfang

an wassergekühlt. 2006 bekamen sie auch

eine größere Schwester, die stets halb verkleidete

CBF 1000. Dazu gesellte sich 2010 noch eine

schnittigere, elegantere Version: jene CBF 1000 F.

Sie hat die Standard-CBF mittlerweile überlebt.

Die Suzuki war stets für Plätze zwischen eins

und zehn in der deutschen Zulassungsstatistik

gut, die etwas teurere Honda rangierte dahinter.

Doch nach und nach kamen diese Spezies unter

Druck, rutschten allmählich aus den Top 50. Die

Welt hat sich weiter gedreht, die Motorrad-Evolution

brachte immer radikalere, extrem angepasste

Arten für sehr spezielle Einsatzzwecke hervor.

Echte Generalisten können sich heute offenbar

nur noch als Reiseenduros behaupten.

Doch sie überlebten, unsere lebenden Fossilien.

Die Zeit ist reif für eine Wiederbegegnung.

Suzuki hat die Bandit 1250 S für 2015 kosmetisch

retuschiert. Eine modifizierte Frontverkleidung

mit auffälligeren Nüstern (nein, kein Ram-Air)

und integrierten seitlichen Kühlerabdeckungen

soll optisch auf flotter machen. Hinzu kommen

neue Farben und der nun farbig lackierte, unveränderte

Lenker – fertig. Weniger Überarbeitung

geht nicht. Im Osten nichts Neues? Egal. Um uns

herum blüht und grünt die Natur im herrlichen

Odenwald – Spitzahorn, Wildkirschen, Forsythien.

Zweiter Frühling für diese Motorräder!

Sonor schnurren mächtige Vierzylinder unter

uns. Schon die ersten Meter erweisen: Dies sind

Motorräder mit eingebautem inneren Buddha.

Diese Antriebsart machte die Motorradmacht

Japan nicht ohne Grund groß und mächtig. Sehr

früh laufen die Vierzylinder rund, mit Schaltdrehzahl

3000 ist man gut bedient. Sanftmütige Wesen

sind das, von umgänglichem Naturell. Dabei

drückt der Big Block in der Bandit noch mächtiger

von ganz unten. Ein Stier von einem Motor.

Er schöpft ja auch aus satten 1255 Kubik, einem

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 49


HONDA

SUZUKI

Hübscher, informativer, besser ablesbar ist

die Kommando-Zentrale der CBF 1000 F.

Auch die Suzuki hat einen analogen, fast unterforderten

Drehzahlmesser. Krude: eckiger

LCD-Tacho im Rundgehäuse („einäugiger

Bandit“). Neu 2015: farbiger Lenker. Tusch!

Vergleichstest Allrounder

guten Viertelliter mehr. Volumen-Modell

meint hier Verkaufszahlen wie Hubraum.

Versicherungsgünstige 98 PS weist Suzuki

aus. Das ist pures Understatement. Denn beim

kaum eingefahrenen Testexemplar traben volle

108 Pferde an. Es können leicht 111 werden.

So wie real bei der nominell 107 PS starken

Honda. Man kennt das: Schon ein anderer

Auspuff von SR-Racing oder zahmes Tuning

vom Suzuki-Spezialisten Vater helfen der Bandit

locker mit 120 bis 140 PS auf die Sprünge.

Doch auch serienmäßig schiebt sie prachtvoll

an. Mit stets über 100 Newtonmetern zwischen

2000 und 7500 Touren. Respekt. Unaufgeregt-souverän,

dieses Suzuki-Aggregat. Ausdrehen?

Wozu? Tut nicht not. Man hat mehr

Drehmoment für weniger Dreh-Momente.

Trotz Ausgleichswelle vibriert der Bandit-

Motor ab der 4000er-Marke deftig. Suzuki

hat die Unterseite der Fahrerfußrasten eigens

mit den größten Ausgleichsgewichten der

Motorradwelt bestückt. Das nützt aber dem

Sozius nichts, bei ihm kribbelt’s vor allem in

der rechten Raste heftig, weil sie Kontakt zum

Aus puffhalter hat. Dieses XXL-Ofenrohr ohne

Vorschalldämpfer scheint ein guter Resonanzraum

zu sein. Auch akustisch. Denn der von

ihm ausgepuffte Säusel-Sound fällt fast schon

zu dezent aus. Dumpfer klingt die CBF 1000 F,

tiefer und letztlich potenter. Trotz Auspuff-

klappe macht sie niemals auf krawallig, provoziert

keine Anwohner (siehe Seite 118).

Auf Honda wie Suzuki gilt: Morgens den

sechsten Gang einlegen – und gut ist. Easy

Going. Honda zähmte den Ex-Fireblade-Motor

einst aufwendig mittels komplett neuer Köpfe

samt kleineren Ventilen wie Ansaugquerschnitten.

Trotzdem blieb das Ex-Supersport-

Triebwerk etwas kurzhubiger als die Bandit.

Na und? Dafür stimmt die Drehfreude. Muss

sie auch, denn die kürzer übersetzte CBF dreht

im sechsten Gang höher als die GSF im fünften.

Tempo 100 sind in der letzten Fahrstufe

daher 4000 statt 3500 Umdrehungen.

Leichtes Pulsieren kennt auch die Honda,

aber insgesamt geringer ausgeprägt. Bei

Konstantfahrt ist das ab etwa 5000 Touren

spürbar. Beide Motoren halten erwiesenermaßen

ewig und drei Tage, sind chronisch zuverlässig

und fast schon unterfordert. Noch sanfter

spricht die Honda auf Gasbefehle an. Und

sie zeigt weniger Lastwechselreaktionen, trotz

der doppelten Drosselklappen der Suzuki.

Ein echtes Phänomen, diese CBF 1000 F. Eine

Honda unter den Hondas. Draufsetzen, losfahren,

wohlfühlen. Nicht langweilig, sondern

relaxed. Durch Lässigkeit begeisternd.

Alles geht so einfach: Schalten, Kuppeln

(wie bei der Suzuki hydraulisch betätigt), Kurven

anpeilen und durcheilen. Braucht man

dafür wirklich einen Führerschein? Obwohl die

VERKAUFSSCHLAGER VON EINST:

SIE SIND IN EHREN ERGRAUT, MÜSSEN NICHTS MEHR BEWEISEN

50 TEST+TECHNIK 10/2015


Historie Topseller mit Tradition

Vergangenheit und Zukunft

Solche Allrounder waren einst extrem

erfolgreich. Vor allem die Suzuki-Bandit-

Familie genießt großen Kult-Charakter.

Suzukis edle GSF 400 Bandit legte 1991

in Japan den Grundstein für gran diose

Erfolge. Ein Naked Bike neuer Prägung,

nicht retro, nicht böse. 1995 folgte offiziell

in Europa die 600er, ebenfalls mit in Fahrzeugfarbe

lackiertem Rahmen und luft-/

ölgekühltem Feinripp-Vierzylinder der

GSX 600 F. Im Jahr 1996 kamen die 1200er

mit aufgebohrtem 1100er und 2005/2007

dann komplett neu entwickelte, wassergekühlte

Motoren mit wenigen, dicken

Kühl rippen. Alle Banditen zusammen

wur den allein in Deutschland über

100 000-mal verkauft. Nur BMW GS gibt es

noch mehr. Doch Suzuki tut sich schwer

mit zeitgemäßen Nachfolgern. Die Fat

Mile, entworfen von Hans A. Muth und

Daniel Händler, zeigt, dass hier immer

noch Kultpotenzial steckt. Suzuki denkt

über eine angepasste Kleinserie nach.

Doch ein echter Allrounder wäre sie nicht

mehr. Bei Honda blieb von einst vier Modellvarianten

der CBF-Familie (600/1000,

S oder N) nur noch die CBF 1000 F übrig.

Liebe Biker,

1. Reifencheck

2. Helm auf

3. Visier runter

HONDA CBF 1000 (2006) Nach Vorbild

der 2004 erfolgreich gestarteten 600er

folgte die ebenso bieder gestylte 1000er

SUZUKI GSF 1200 (1996) Die Bandit war

echter Trendsetter, erst als nackte „N“-,

später als halb verkleidete „S“-Version

SUZUKI GSX 1250 F (2010) Mit Vollverkleidung

mutierte die Bandit (die hier

nicht mehr so heißt) zum Sporttourer

FAT MILE (2016?) kein Allrounder mehr,

aber ein knuspriger Café Racer, gestaltet

vom Katana-Designer Hans A. Muth

+++ Markenreifen richtig günstig! +++

Verkaufte

5000

4000

3000

2000

1000

Jahr

4586

1997

1998

1999

2000

4961

370

Suzuki

GSF 1200

2001

2002

2003

4812

2660

Honda

CBF 1000

3627

2946

2004

2005

2006

2007

2008

14

758

2009

2010

2011

Suzuki

GSF 1250 *

Honda

CBF 1000 F

2012

2013

2014

2015**

VERKAUFSZAHLEN Die fetten Jahre sind vorbei. Oder doch nicht? Über 35 000 verkaufte

1200er sowie fast 15 000 1250er (inkl. GSX) in Deutschland sind eine große

Erfolgsgeschichte. Auch gut: fast 15 000 Exemplare der CBF 1000 und gut 3000 der „F“

*ab 2010 inklusive GSX 1250 F; **bis März

www.motorradonline.de

Quelle: IVM, Fotos: Hersteller, Jahn, jkuenstle.de, Wdmyr

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HONDA

Kompaktheit kommt nicht

von ungefähr: Der 1000er-

Vierzylinder war einst

Fireblade-Antrieb

HONDA

SUZUKI

Eleganter, gediegener, schnittiger wirkt die CBF 1000 F.

Bulliger, kraftvoller kommt die 1250er-Bandit mit mächtigerem

Motor und XXL-Endtopf rüber. Beide tragen Edelstahl-Auspuffanlagen

und höhenverstellbare Fahrersitze

GUT & GÜNSTIG:

DAS URKONZEPT DIESER ALLROUNDER MACHTE

SIE SO POPULÄR,

ZIEHT NOCH IMMER

52 TEST+TECHNIK


Vergleichstest Allrounder

1000er nur elf Kilogramm leichter ist als die 1250er,

in diesem Vergleich 244 zu 255 Kilogramm, wird die

Differenz gefühlt größer. Viel leichtfüßiger, wendiger,

neutraler wedelt die CBF um enge Kurven der ehemaligen

Bergrennstrecke Zotzenenbach. Eine weise

Entscheidung von Herrn Honda, am handlingfördernd

schmalen 160er-Hinterreifen festzuhalten.

Und dazu die besseren Reifen aufzuziehen.

Conti Road Attack rollen sehr zielgenau, machen

agil, fast frech. Ihre Haftung bei Trockenheit stimmt

sowieso. Bei der Anreise auf der Bahn gab sich die

Honda zudem stoischer bei Topspeed. Ein Alu-

Chassis trägt die CBF, den gleichen Rahmen wie die

anderen Italo-Bikes CB 1000 R und die selige Hornet

wie CBF 600. Komfortorientiert und gut arbeitet

die Gabel. Nur das direkt angelenkte Federbein

bricht keine Weltrekorde im Ansprechverhalten.

Es fischt harte, schnelle Störimpulse nicht optimal

raus, haut öfter mal ins Kreuz. Bei sportiver Fahrweise

kommt es an seine Grenzen. Etwas unterdämpft,

schwingt es dann fröhlich pumpend nach.

Es hilft, die Zugstufendämpfung auf bloß eine

Dreiviertelöffnung zuzudrehen. Und selbst solo das

Federbein auf die drittletzte Stufe vorzuspannen.

Dann hängt der Honda-Hintern nicht ganz so tief,

die Balance wird besser. Recht früh ziehen die langen

Angstnippel und dann sogar die Standfläche

des Seitenständers Furchen in den Asphalt.

An sich versprechen die Fahrwerkseckdaten der

Suzuki besseres Handling: Radstand zehn, Nachlauf

sechs Millimeter kürzer, Lenkkopf 0,7 Grad steiler.

Tatsächlich aber fährt die Suzuki unhandlicher. Sie

fühlt sich in jeder Hinsicht massiger an, kaschiert

ihre Pfunde nicht. Ein Big Bike alter Schule, die Bandit.

Man muss es sich etwas zurechtfahren.

Der 180er im Heck sieht wichtig aus, macht aber

schwerfälliger. Zumal die Dunlop D 218 (vorn „T“,

hinten „N“) alt wirken. Man trifft keine Linie hundertprozentig

exakt, muss ständig ein wenig korrigieren.

Das Handling ist behäbig, das Einlenken

störrischer. Pikant: MOTORRAD machte bereits in

Ausgabe 11/2010 einen Reifentest für die technisch

noch aktuelle Bandit 1250 S. Fazit: Pirelli Angel

ST und Michelin Pilot 2 überzeugten besonders.

Trotzdem schickt Suzuki die auf längst abgeschriebenen

Produktionsmaschinen gebaute Bandit mit

Gummis aus der Urzeit in die raue Wirklichkeit.

Schade.Was bei der CBF das Federbein, ist bei der

Bandit die hier ebenfalls konventionelle Gabel:

Achillesferse des Fahrwerks. Ihre diffuse Abstimmung

verhindert gutes Feedback. Sehr tief hängt

die 1250er vorn drin, die Gabel hat zu viel Negativ-

Federweg. Sie spricht unsensibel-stuckrig an. Volles

Vorspannen (Stellschrauben ganz zu) verbessert

Fahrgefühl und Rückmeldung der Front. Insgesamt

arbeitet das Bandit-Fahrwerk komfortabler, das Federbein

bietet dank Umlenkhebel und Progression

mehr Reserven. Dies stempelt die Suzuki zusammen

mit größerem Soziussitz und üppigen 220 Kilogramm

Zuladung – mehr als bei den meisten

Reiseenduros – zum ordentlichen Reisebegleiter.

SUZUKI

Kraftwerk mit

hoch aufragenden

Zylindern,

2007 exklusiv

für die Bandit

entwickelt

Katzenaugen gegen

breites Grinsen: Präziser,

knackiger rollt

die Honda auf Contis

um alle Kurven. Die

Bandit braucht auf

Dunlops öfter mal

Korrekturen, stellt

sich stärker auf


185

180

Daten, 175

Messwerte 170 und Wertung

MOTOR

FAHRWERK

195

165

160

155

150

145

90 120

140

135

130

110

125

120

100

115

110

90

105

Bauart Vierzylinder-Viertakt- 100 Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor 95

Reihenmotor 80

90

Einspritzung 4 x Ø 36 mm 85 4 x Ø 36 mm 70

80

Kupplung 75 Mehrscheiben-

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung 70 Ölbadkupplung 60

Bohrung x Hub 75,0 x

65

60

56,5 mm 79,0 x 64,0 mm50

Hubraum 998 cm³

55

50

1255 cm³

Verdichtung 45

40

11,2 : 1

40

10,5 : 1

Leistung 79,0 kW 35 (107 PS)

72,0 kW (98 PS) 30

30

bei 9000/min 25 bei 7500/min

20

Drehmoment 96 Nm 20bei 6500/min 108 Nm bei 3700/min

15

10

10

5

Rahmen 0 Rückgratrahmen aus Alu- Doppelschleifenrahmen

0

minium, Motor mittragend aus Stahl

Gabel Telegabel, Ø 41 mm Telegabel, Ø 43 mm

Honda

CBF 1000 F

Suzuki

Bandit 1250 S

Bremsen vorne/hinten Ø 296/240 mm Ø 310/240 mm

Assistenzsysteme ABS ABS

Räder 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung

Continental

Road Attack „H“

Dunlop D 218,

vorne „T“, hinten „N“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1495 mm 1485 mm

Lenkkopfwinkel 64,0 Grad 64,7 Grad

Nachlauf 110 mm 104 mm

Federweg vorne/hinten 120/120 mm 130/136 mm

Sitzhöhe 1 780–810 mm 790–810 mm

Gewicht vollgetankt 1 244 kg 255 kg

Zuladung 1 196 kg 220 kg

Tankinhalt/Reserve 20,0 Liter 19,0 Liter

Service-Intervalle 6000 km 12 000 km

Preis 10 890 Euro 8490 Euro 2

Nebenkosten 265 Euro 250 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 230 km/h 230 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,5 sek 3,5 sek

0–140 km/h 5,8 sek 6,1 sek

0–200 km/h 14,0 sek 14,2 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,2 sek 4,0 sek

100–140 km/h 4,7 sek 4,3 sek

140–180 km/h 5,8 sek 5,4 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 4,6 Liter 4,8 Liter

Reichweite Landstraße 435 km 396 km

-1000-PUNKTE-WERTUNG

Gesamtergebnis 672 3 646 4

Preis-Leistungs-Note 1,6 1,3

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Aktionspreis bis auf Widerruf; 3 Gesamtpunktzahl Vergleichstest

3/2013; 4 Gesamtpunktzahl Vergleichstest 11/2010

190

Motorleistung

90

80

70

60

50

40

120

110

100

90

80

70

60

50

-LEISTUNGSMESSUNG

Honda CBF 1000 F

81,3 kW (111 PS) bei 9000/min

98 Nm bei 6700/min

Suzuki Bandit 1250 S

79,5 kW (108 PS) bei 8800/min

112 Nm bei 3500/min

Drehmoment in Nm

30 40

120

110

30

20

100

20

90

10

80

10

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Ein echter Bulle, der bärige Bandit-Motor:

Er drückt bereits im

Drehzahlkeller mächtig. Und ist

mit offiziell 98 PS ein Tiefstapler.

Doch relativ zum Hubraum erzielt

die erst ab 8000 Touren

kräfti gere CBF 1000 F mehr Newtonmeter.

Den Viertelliter mehr

Hub raum kontert die Honda mit

kürzerer Gesamtübersetzung:

Sie dreht im Sechsten höher als

die Suzi im Fünften.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert

nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

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0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000

54 TEST+TECHNIK


Vergleichstest Allrounder

Mit den Serien-Dunlops stellt sich die 1250er

auf Unebenheiten und beim Griff zur Bremse in

Schräglage merklich auf. Zwar verlangen die Vierkolbenstopper

der Bandit nach etwas mehr Handkraft.

Doch ihr fein abgestimmtes ABS bringt kurze

Bremswege. Besser fällt die Transparenz der Honda

aus. Wobei das Pedal vorne rechts im Dreikolbensattel

sachte mitbremst. Allein die defensiv abgestimmte

ABS-Regelung friert die maximale Verzögerung

ein, macht zwischendurch gefühlt lange

auf. Dafür entschädigt besseres Kontaktgefühl zur

Honda. Ihr Fahrer sitzt mehr integriert, mit besserem

Knieschluss am Tank, nicht wie bei der Bandit

am (Stahl-)Rahmen darunter. Der Kniewinkel ist

entspannter, das Platzangebot für Lange größer.

Jedoch wirkt der CBF-Lenker für große Piloten

ein wenig schmal. Merkwürdig gekröpft ist der

breitere Suzuki-Lenker, zwingt die Handgelenke in

eine eigenartige Haltung. Das wie bei der Honda

höhenverstellbare Sitzpolster wirkt so dick, als

könne man in einem Rutsch bis Feuerland durchfahren.

Doch Suzukis Schenkelauflage ist etwas

klein. Dies kann ebenso wie die weit ausgestellten

Rasten auf Dauer zu Krämpfen führen. Das letzte

Quänt chen Kontakt zur Suzuki fehlt, Ergonomie

kann Honda besser. Sie ist das bessere Sightseeing-

Motorrad, die CBF, macht den Kopf noch freier. Weil

man sich weniger aufs Fahren konzentrieren muss.

Besser ist die CBF-Ausstattung – dank Wegfahrsperre

und vierfach höhenverstellbarer Scheibe.

Der Mini-Bordcomputer vermeldet den Benzinverbrauch

total und pro 100 Kilometer. Nicht viel: Beide

machen’s auf der Landstraße unter fünf Litern. Sie

lassen sich auch sonst nicht lumpen: Verstellbare

Handhebel wie Sitzhöhen sind Ehrensache, ebenso

Hauptständer, Gepäckhaken, Warnblinker und Vierin-eins-Auspuffanlagen

komplett aus Edel stahl. Unverständlich:

Suzuki war Pionier bei Ganganzeigen,

bestückt das Schwestermodell GSX 1250 F damit.

Aber nicht die Bandit. Bei der Honda wirkt das billig

gestanzte Bremspedal grobschlächtig, erscheinen

die Spaltmaße der Verkleidung ungleichmäßig.

Raubautziger, hemdsärmeliger wirkt die Suzuki.

Ihre lange Modell-Konstanz wird allmählich zur

Last. Eine sieben Jahre alte Maschine tut’s genauso

gut. Wozu eine neue kaufen? Derzeit bietet Suzuki

die 2015er-Bandit zum Aktionspreis für komplett

8740 Euro an, lang gestreckte 12 000er-Wartungsintervalle

inklusive (Honda: 6000). Das fast identische

2014er-Modell kostet offiziell gar nur 8240 Euro.

Mehr Motorrad fürs Geld gibt es nicht, nirgends.

Das Kilogramm kostet knapp 33 Euro. Sensationell.

Wie eine aktuelle Interpretation der Yamaha XJ

900 F wirkt die Honda CBF 1000 F. Sie ist das überzeugendere

Motorrad, für offiziell 11 155 Euro. Im

Handel steht es meist unter 10 000 Euro, ganz ohne

Preisverhandlungen. Das ist wirklich eine Überlegung

wert! Ja, die Zeit ist über diese Big Bikes hinweggegangen,

sie führen nun ein Schattendasein.

Doch es waren mal Lichtgestalten.

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Fazit

Zwei rollende Relikte,

die letzten ihrer Art: Sie

geben viel und nehmen

wenig. Evergreens ohne

Neuheiten-Fetischismus

und Leistungswahn. Ja,

die extrem günstige Suzuki

ist nicht mehr ganz

auf der Höhe. Doch der

kräftige Bandit-Motor

bleibt noch immer eine

Wucht. Koffer und bessere

Reifen machen einen

Tourer aus der Suzi. Perfekt

verkörpert die CBF

1000 F Honda-Tugenden:

es den Menschen möglichst

einfach machen,

sie abholen, wo sie stehen.

Sie ist geschliffener,

fährt besser: handlicher,

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht MV Agusta Turismo Veloce 800

K

WIR KÖNNEN AUCH

ANDERS

Was für eine Überraschung: Die neue MV Agusta Turismo Veloce

entpuppt sich keineswegs als verkappter Sportler mit angeschraubten

Koffern, sondern als komfortables Tourenmotorrad,

von dem man am liebsten gar nicht mehr absteigen würde.

Von Eva Breutel; Fotos: MV Agusta

Seit der Wiederbelebung im Jahr

1997 kämpft die Marke MV Agusta

in gewisser Weise mit ihrem Ruf.

Die Motorräder aus Varese gelten

zwar als schön, exklusiv und sportlich, aber

eben auch als kapriziös, nervös und fast

schon zickig. Entsprechend groß war die

Skepsis, als die Italiener ein Tourenmotorrad

ankündigten. Ein echter Tourer von MV?

Nie im Leben, dachten da nicht nur Pessimisten.

Bestimmt würde das wieder so ein

leicht erregbares Highspeed-Gerät, nur

eben mit angeschraubten Koffern. Dass MV

dann innerhalb kurzer Zeit zahlreiche

Varianten des 800er-Dreizylinders auf den

Markt warf – F3, Brutale, Dragster, Rivale,

Stradale –, die allesamt vornehmlich sportliche

Ziele verfolgen und sich untereinander

ähneln, schürte den Argwohn zusätzlich.

Doch nun sehen sich all die unkenden

Propheten widerlegt, denn die MV-Entwickler

können tatsächlich auch anders. Mit

der Turismo Veloce ist ihnen ein leichtes,

agiles und dabei komfortables Motorrad

gelungen, das enorm viel Freude am Fahren

vermittelt. Gut 220 Kilometer lang war

die Teststrecke bei der Premiere rund um

Nizza, doch sie erschien viel zu kurz. Ob

auf verwinkelten Bergsträßchen, im schnellen

Kurvengeschlängel der Route Napoléon,

ja sogar im dichten Touristenverkehr

entlang der Mittelmeerküste – die Turismo

Veloce ist immer präsent, immer aktiv und

immer ein Genuss.

Nie zuvor gab es eine MV, die sich vom

Start weg so gut abgestimmt präsentierte.

Die leicht nach vorn geneigte, aktive

Sitzposition mit dem breiten Lenker passt

auf Anhieb, die 85 Zentimeter Sitzhöhe

klingen zwar hochbeinig, fühlen sich aber

dank der schmalen Taille des Motorrads

niedriger an. Wie bei MV üblich gibt sich

das voll einstellbare Fahrwerk mit Marzocchi-Gabel

und Sachs-Federbein eher

straff, doch die langen Tourer-Federwege

sorgen für Komfort.

Vor allem aber wurde der

Dreizylindermotor auf

Tourentauglichkeit

getrimmt. Ausnahmsweise

quetschten die

Entwickler

nicht das

Allerletzte

56 TEST+TECHNIK 10/2015


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diesem Motorrad

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TEST+TECHNIK 57


MV Agusta Turismo Veloce 800

Quäntchen Power aus seinen 800 cm³, sondern

ließen es bei 110 PS bewenden und

bauten lieber auf ein fülliges Drehmoment.

„Leicht war das nicht, wir mussten da wirklich

unsere Mentalität ändern“, gibt Chefingenieur

Brian Gillen halb seufzend, halb

augenzwinkernd zu.

Schnell, sportlich, tourentauglich:

Die leichte und

kompakte Turismo Veloce

stößt in eine echte Marktlücke.

Es gibt sie in Rot und Silber

Mit neuen Kolben, modifizierten Nocken

und einem veränderten Ansaug- und Auslasstrakt

präsentiert sich der Dreizylinder

zwar nach wie vor lebhaft, aber mit tadellosen

Manieren. Sein maximales Drehmoment

von 83 Newtonmetern erreicht er bei

8000 Umdrehungen. Doch viel wichtiger

ist, dass sich 90 Prozent davon bereits bei

3500/min entfalten. Kraftvoll und doch

weich nimmt der Motor Fahrt auf, um bei

6000/min mächtig zuzulegen. Ganz lassen

sich die Sportgene eben doch nicht verleugnen,

und schließlich bedeutet Turismo

Veloce auf Deutsch so viel wie „schneller

Tourismus“. Diesem Namen wird der jüngste

Spross von MV Agusta voll gerecht –

wenn man es denn möchte. Aber es geht

auch anders. Stellt man vom Fahrmodus

Sport mit 110 PS auf Touring mit 90 PS um,

gibt sich die Neue noch kultivierter, spricht

einen Tick sanfter an und lässt sich selbst

im fünften oder sechsten Gang ganz entspannt

durch das abwechslungsreiche Kurvenlabyrinth

um Nizza dirigieren. Begleitet

wird das Fahrvergnügen vom rauen Sound

des Dreizylinders, der mal bellt, mal faucht,

mal röhrt, aber immer für einen wohligen

Gänsehauteffekt sorgt.

Ein Fest für alle Sinne, denn temperamentvoll

und dynamisch kommt die Turismo

Veloce in jedem Fahrmodus rüber. Sie

lechzt regelrecht nach der nächsten Kurve,

reagiert willig, aber nicht besonders nervös

auf Lenkbefehle und scheint wie von selbst

in jede gewünschte Schräglage zu fallen.

Die Bremsen beißen kräftig, aber ordentlich

dosierbar zu, die Serienbereifung vom Typ

Pirelli Scorpion Trail harmoniert gut. Dass

dieses Motorrad so spielerisch funktioniert,

MV Agusta Turismo Veloce 800

MOTOR

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,

eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,

kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung 3 x Ø 47 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine

450 Watt, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

41 : 16.

Bohrung x Hub

79 x 54,3 mm

Hubraum

798 cm³

Verdichtungsverhältnis 12,2 : 1

Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment 83 Nm bei 8000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten

Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Upsidedown-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

schwimmend gelagerte Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-

Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1424 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,

Nachlauf 108 mm, Federweg v./h. 160/165 mm,

Sitzhöhe 850 mm, Trockengewicht 191 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 417 kg, Zuladung 189 kg,

Tankinhalt 22 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Rot/Silber, Silber/Grau

Preis/Nebenkosten

14 990/275 Euro

liegt nicht zuletzt an seinen kompakten Abmessungen.

Tourendampfer? Fehlanzeige.

Gerade mal 90 Zentimeter misst die MV an

ihrer breitesten Stelle, dem Lenker, und dank

der gut integrierten Koffer fällt das Heck

sogar schmaler aus. Vergleichsweise leicht

ist sie außerdem: Fahrfertig, was bedeutet,

dass ihr großer 22-Liter-Tank zu 90 Prozent

gefüllt ist, bringt sie es auf 228 Kilogramm –

„das sind 20 bis 50 Kilogramm weniger als

die Konkurrenz“, wie MV-Boss Giovanni

Casti glioni mit Blick auf Ducati Multistrada &

Co. anmerkt. Wobei: Direkte Konkurrenten

gibt es eigentlich gar nicht, einen so kompakten

und agilen Tourer hat derzeit kein

anderer Hersteller im Programm.

In elektronischer Hinsicht ist die MV voll

auf der Höhe der Zeit. Sie verfügt über

insgesamt vier Fahrmodi, eine achtstufige

Traktionskontrolle, Ride-by-Wire und einen

Schaltassistenten. Rauf- und Runterschalten

ohne zu kuppeln – braucht man das bei

einem Tourer wirklich? Natürlich nicht, aber

es fügt dem ohnehin enormen Fahrspaß

dieses Motorrads sozusagen noch den

Zuckerguss hinzu. Zur Tourenausstattung

gehören ein Tempomat sowie zwei Steckdosen

und zwei USB-Anschlüsse, der Windschild

lässt sich mit einer Hand um sechs

58 TEST+TECHNIK 10/2015


Die beiden Koffer sind perfekt integriert und

fassen jeweils einen Integralhelm. 900 Euro für

den Satz sind allerdings ganz schön happig

Das überfrachtete TFT-Display gehört zu den

wenigen Kritikpunkten der Turismo Veloce, zumal

es sich bei Sonne nicht gut ablesen lässt

Zentimeter verstellen und schützt ganz

passabel, wenn auch nicht perfekt. Zwei

Fächer in der Verkleidung dienen als praktischer

Stauraum für den üblichen Krimskrams

– vom Handy bis zur Sonnenbrille.

Und noch ein Novum gibt es, zumindest

für MV, denn statt der bislang üblichen

schlichten Reserveleuchte prunkt im Cockpit

nun eine echte Tankanzeige. Die beiden

30-Liter-Koffer kosten allerdings extra, was

den ohnehin satten Preis von knapp 15 000

Euro weiter nach oben treibt. MV wäre

außerdem nicht MV, wenn nicht gleich

noch 200 Stück eines Sondermodells aufgelegt

würden: Die Edition1 für knapp 16 000

Euro bringt serienmäßig Koffer, Heizgriffe,

Haupt ständer und ein Navi mit. Noch mal

1000 Euro mehr wird die Lusso kosten, die

im Juni kommen soll und zusätzlich über

ein semiaktives Fahrwerk verfügt.

Trotz aller Begeisterung für diesen leichten

und kompakten Tourer gibt es auch Kritikpunkte.

Da ist zum einen das Cockpit,

das man in der nach vorn geneigten Sitzhaltung

leicht aus den Augen verliert.

Zudem ist das TFT-Display derart mit Infos

überfrachtet, dass man gar nicht weiß,

wohin man schauen soll. Nicht wirklich gefallen

außerdem die Koffer, die mit einem

Splint befestigt werden müssen und zudem

aus billig wirkendem Leichtplastik bestehen,

was den Set-Preis von 900 Euro nicht

rechtfertigt.

Doch das sind eher nebensächliche

Details, die man im Sattel dieser MV schnell

vergisst. Weil man mit ihr nämlich nur

eines will: fahren, fahren und immer wieder

fahren.

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km

50 000

49 000

48 000

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T E S T + T E C H N I

Dauertest Harley-Davidson XL 1200 CA und KTM 1290 Super Duke R

Punkt, Punkt, Komma, Strich – fertig ist die

genaue Dokumentation der Verbräuche

Die Druckverlustprüfung zum Testbeginn dient

nach 50 000 Kilometern als Referenz

Nach der Einfahrdistanz auf den Prüfstand – die

KTM hat’s bereits hinter sich, bald die Harley

K

60 TEST+TECHNIK

10/2015


ABSOLUTE

BEGINNER

MOTORRAD-Tiefgarage an

einem Freitagmorgen. Zum

ersten Mal begegnen sich

die beiden neuen Dauertest-

Maschi nen. Scheinwerfer an

Scheinwerfer harren KTM

1290 Super Duke R und Harley-Davidson

Sportster 1200

der Dinge. Ein fiktiver Dialog.

Von Johannes Müller und Jens Möller-Töllner

Fotos: jkuenstle.de

Wenn Motorräder eine Seele

haben, und wir sind uns da

ziemlich sicher, dann haben

sie sich auch etwas zu sagen.

Zwei grundverschiedene Bikes in Erwartung

des Dauertest-Prozederes:

HARLEY Howdy, Partner! Wie schaust du

denn aus, haben die Ösis bei dir den Chrom

vergessen?

KTM Aha, kaum in Deutschland, muss ich

mich von so einem antiken Stoßstangen-

Twin aus Milwaukee belabern lassen. Bei

mir gibt’s statt Chrom reichlich Schmackes

und modernste Motorentechnik. Und

schon mal was von Elektronik gehört?

Chrom, dass ich nicht lache…

HARLEY Lach du ruhig. Wirst schon sehen,

was dir deine „modernste Motorentechnik“

und der ganze Elektronikfirlefanz

über die 50 000 Dauertest-Kilometer nützen

werden. KTM? Keine tausend Meter, hähä!

KTM Wie bitte? Pass auf, dass du nicht in

meinem Abgasstrahl verglühst. 68 PS aus

1202 cm³ Hubraum. Das überbiete ich ja

schon mit nur einem meiner beiden Zylinder!

Aber der Worte sind genug gewechselt.

Schon gehört, die beiden Jungspunde

in der Redaktion sollen mit uns auf die erste

Ausfahrt gehen. Ob die überhaupt mit

uns zurechtkommen? Ich weiß ja nicht…

HARLEY: Der Lange und der Stumpen?

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 61


HARLEY-DAVIDSON XL 1200 CA


Sie geht nicht wirklich ums Eck, die

Sportster, und ein Kilometerfresser ist

sie auch nicht. Vielleicht werden wir

trotzdem noch Freunde. Willkommen!“

Dauertest-Begrüßung

Auweia, da sind sie schon! Der Neubart hat

ja null Plan. Stochert mit dem Zündschlüssel

unter meinem Tank rum. Hat dem keiner

erzählt, dass ich Keyless Go habe?

KTM Du hast gut reden. Das lange Nordlicht

war mit mir schon auf dem Prüfstand.

Und danach direkt zur Fahrleistungsmessung.

Auf die Tortur kannst du dich freuen!

HARLEY Prüfstand? Ob der auch richtig

geeicht ist? Bis jetzt bin ich mir hier vorgekommen

wie im Swinger-Club. Ständig

fummelt einer an mir rum. Zündkerzen

raus, Schläuche rein und Messgeräte ran.

Dabei haben die was von Druckverlustprüfung

gelabert – und vom Vergleich nach

Ende des Dauertests. Wissen die nicht, dass

bei einer Harley grundsätzlich kein Druck

verloren geht? Banausen. Und dann haben

die meine Motorschrauben verdrahtet.

Verplomben gegen Manipulation? Schaut

aus wie ’ne verdammte Zahnspange!

KTM Ups, jetzt fläzt sich der Lange auch

schon auf mich drauf. Na ja, viel Platz hat er

ja. Ich will ja nicht so sein. Moment mal, was

ist das? Fahrtenbuch? Genaue Erfassung

aller Verbräuche und Kosten? Hallo? Ich will

Spaß, ich will Gas! Ich bin eine KTM und

ready to race! Wer will da an die Ausgaben

pro Kilometer denken?

Schön sind sie beide, nur eben jede

auf ihre ganz eigene Art

HARLEY Recht haste, uns kann man sich

eben leisten oder nicht. Und ready to race

ist auch der Sonnenbrillenspacko auf mir.

Kommt gerade mal so an den Lenker, aber

schleift jetzt schon die dritte Kurve hinterein

ander auf den Fußraste n ums Eck.

’Ne Harley ist zum Cruisen da, Hohlbolzen!

Aua, nicht den Auspuff abschrabbeln!

KTM Bei dir geht’s wenigstens ums Eck.

In seiner Racekombi sieht der Lulatsch nur

schnell aus. Oha, er hat gerade zum ersten

Mal die zweite Hälfte des Drehzahlbandes

entdeckt! Weiter so, Burschi. Und schräger

wird’s auch. Klasse!

HARLEY Die fette Indian Chief aus der

Garagenecke hat mir übrigens erzählt, dass

die uns kräftig pimpen wollen. In dem Fall

lass ich mich doch noch mal betatschen.

Screaming-Eagle-Auspuff, damn it! Sissy-

Bar, Windschild, Taschen! Style ist geil!

KTM …oder Power? Schließlich hört

schon die zu mir passende Zubehörlinie

auf den Namen Power Parts. Merkste was?

Mal schauen, was den Jungs so einfällt, um

mich über die 50 000 Kilometer noch ein

bisschen sportiver zu machen – technisch

und optisch. Und dazu vielleicht noch der

ein oder andere klebrige Sportgummi – ich

freu mich auf die Distanz. Attacke! Bei dir

bleibt’s ja eher beim zähen Fluss, ätsch!

HARLEY Power Parts, hm? Vielleicht findet

sich da ja auch noch etwas Chrom, so

62 TEST+TECHNIK 10/2015


Danke!


Das beste Motorenöl.

Zum 5. Mal in Folge! *

Unsere Additive, Motorenöle und Pflegeprodukte reduzieren Reparaturkosten, Spritverbrauch und Schadstoffausstoß.

Ihr Motorrad erhält dadurch seinen Wert und lebt länger. Die herausragende Qualität unserer Produkte verdanken wir

vor allem dem Engagement unserer 700 Mitunternehmer/ -innen. Denn ein Produkt ist nur so gut, wie die Menschen,

die es produzieren und eine Marke ist nur dann erfolgreich, wenn sie die Qualität ihrer Produkte Tag für Tag erneut

unter Beweis stellt. Sie honorieren dies und haben uns erneut zur besten Schmierstoffmarke gewählt.

Vielen Dank für Ihr Vertrauen und Ihre Entscheidung!

Ernst Prost,

geschäftsführender Gesellschafter

der LIQUI MOLY GmbH

*LIQUI MOLY wurde zum fünften Mal von den Lesern der Auto Zeitung (Ausgabe 06/2015) und auto motor und sport (07/2015)

sowie zum vierten Mal von den Lesern der Auto Bild (15/2015) und der Motor Klassik (13/2015) zu Deutschlands Nr. 1 in der

Kategorie Schmierstoffe und Motorenöle gewählt.


140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

145

200

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130

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130

125

120

85

das Lächeln 115

Dauertest-Begrüßung

110

auf dem Gesicht vom Langen

105 anschaue, lieg ich da goldrichtig. Dein

schaust du ja aus wie die städtische Müllabfuhr!

Unter meinem schicken Metallic-Tank

90

Lütter hat 100die Stirn ja eher in Falten gelegt.

70

95

dagegen blubbert erprobte amerikanische HARLEY 85

140

80

Ja, der hat halt keine 180 Ahnung

Technik. 55 Wirst schon sehen, Greenhorn, 75 was ’n richtig cooles Motorrad ist. 17050 000

nachher hab ich die Nase vorne!

Kilometer? 70

160

65

Zu Hause in Milwaukee 150 nennt

60 sich das „Brötchen holen“. Hat doch 140 schon

KTM Ich verlasse mich da ganz auf das die Road 55

130

40

King gezeigt. Kann ja wohl 120

50

nicht

110

Urteil der erfahrenen Redaktionsschrauber.

45 angehen, dass in der Bestenliste 100 jetzt ’ne

Die werden am Ende mit der Mikrometerschraube

Honda oben 40 steht. Ich hol den Sieg 90 zurück!

25

35

80

schon herausfinden, ob bei 30 dir

70

nicht doch irgendwo was klemmt. Oder KTM Als 25

60

20 ob ihr Weißbrot-Liebhaber 50 wüsstet,

was Brötchen sind. Ich würd 40

werden deine Toleranzmaße in Zoll 15 gemessen?

Stahl aus Milwaukee gegen feinste 5Die Spiele

10

sagen:

10

30

sind eröffnet, möge der 20 Bessere

10

Baukunst aus Österreich – mein Selbstvertrauen

ist ungebrochen. Und wenn ich mir

0 gewinnen. Also ich. Hüstel. 0

www.motorradonline.de/dauertests

KTM


1290 SUPER DUKE R

Heidewitzka, was für ein Freudenhobel.

Die KTM ist ein Spaßmobil erster Güte.

Möge das über die nächsten 50 000

km so bleiben. Ich drück die Daumen!“

Mess werte

Leistungsdiagramm

Motorleistung

140

130 180 KTM 1290 Super Duke R

170

120 160

123,5 kW (168 PS)

110 150 bei 9900/min

100

140 139 Nm bei

130 8100/min

90 120

80 110

100

70 90

140

60 80

130

50 70

120

60

40 50

110

30 40

100

20 30

90

20

10

80

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Seltener Anblick:

KTM folgt Harley.

Spaß haben beide!

Eingangsmessung KTM: 168 PS, dazu

fast 140 Nm maximales Drehmoment.

Respekt! Auf der KTM geht es einfach

immer brachial vorwärts, wie den Fahrleistungen

zu entnehmen ist.

Fahrleistungen KTM

Messung nach 1600 km

Beschleunigung

0–100 km/h 3,4 sek

0–140 km/h 5,0 sek

0–200 km/h 8,6 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,3 sek

100–140 km/h 3,2 sek

140–180 km/h 3,8 sek

Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-

Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche

Abweichung ± 5 %

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000

64 TEST+TECHNIK 10/2015


B L I C K P U N K T

Bosch: Zweirad als Wachstumsmarkt

NICHT SO

NEBENBEI

In diesem Konzern können sie alles – von der Zündkerze bis zum Kühlschrank. Und was machen

die Schwaben? Sie stärken massiv ihre Präsenz im weltweiten Motorradmarkt. Dort wittert Bosch

zukünftig ein Milliardengeschäft. Von Stefan Kaschel; Fotos: Bosch

Dirk Hoheisel einen beschränkten,

gar motorradspezifischen Horizont

zu unterstellen, wäre einigermaßen

verwegen. Der gebürtige

Hamelner promovierte auf dem Gebiet

der Halbleitertechnik, bevor er beim schwäbischen

Technologie- und Dienstleistungsriesen

mit weltweit rund 360 000 Mitarbeitern,

440 Tochtergesellschaften und Standorten

in rund 60 Ländern Karriere machte.

Seit Juli 2012 ist Hoheisel bei Bosch einer

von zehn Geschäftsführern und verantwortet

im Konzern-Sprech „die Systemintegration

des Unternehmensbereichs Mobility

Solutions sowie die Bereiche Chassis Systems

Control, Car Multimedia, Automotive

Electronics und Automotive Steering“. Klarer

ausgedrückt: Hoheisel ist im schwäbischen

Zuliefer-Imperium ein ziemlich hohes

Tier. So jemand hat vermeintlich wichtigere

Dinge zu tun, als sich mit der Zukunft des

im Vergleich zum Automobilsektor winzigen

Zweiradmarktes zu beschäftigen.

Hoheisel tut es dennoch, und zwar mit

Engagement: „Wir wollen eine dezidierte

Organisation haben, deren Herz für Motorräder

schlägt und die sich wirklich nur um

dieses Thema kümmert.“ So plastisch beschreibt

der 57-Jährige die Integration des

neu gegründeten Produktbereichs „Two-

Wheeler and Powersports“ (hier dreht sich

alles vor allem um Motorräder, aber auch

um Quads, Jetboote und Snowmobile) in

den Geschäftsbereich „Mobility Solutions“,

den größten der Bosch-Gruppe. 33 Milliarden

Euro setzte „Mobility“ im Geschäftsjahr

2014 um, 49 Milliarden waren es bei Bosch

insgesamt. Angesichts dieser Größenordnungen

nehmen sich die bislang 40 Mitarbeiter

der neuen „Two-Wheeler“-Abteilung

(mit Sitz nicht in Gerlingen bei Stuttgart,

sondern in Yokohama, Japan) eher bescheiden

aus. Allerdings haben diese 40 Spezialisten

Zugriff auf ein weltweites Netzwerk

von Bosch-Mitarbeitern. Und natürlich auf

die Fertigungskapazitäten des Konzerns,

was vor dem Hintergrund, dass der wesentliche

Teil der Motorrad-Hardware aus dem

riesigen Bosch-Automobilgeschäft kommt,

eine nochmals andere Bedeutung erhält.

Denn eines macht Hoheisel unmissverständlich

klar: Allein für Motorräder

zu entwickeln – das käme zu teuer. Jedenfalls

dann, wenn es um die in geringen

Stückzahlen produzierten hubraumstarken,

hochtechnisierten Bikes für den europäischen

und den nordamerikanischen

Markt geht. Trotzdem nimmt Bosch dieses

Geschäft ernst. Zum einen, weil man mit

jahrzehntelanger ABS-Erfahrung und vor

allem mit dem neu entwickelten MSC

(Motor cycle Stability Control) in diesem

Bereich bestens sortiert ist. Und zweitens,

weil die Stuttgarter selbst in diesem technoiden

Luxussegment langfristig ein

Geschäftsfeld mit glänzenden Aussichten

sehen, weil irgendwann die Millionen

Zwei radler in Indien und Südostasien ebenfalls

nicht nur mehr Hubraum und Leistung,

sondern auch mehr Sicherheit wollen,

als auf ihrem bisheriges Basisgefährt. Und

dann verfüge man ja mit dem MSC über

das Filetstück eines modernen Sicherheitssystems.

Mithilfe der im MSC vorhandenen

Sensorik, der entsprechenden Steuerung

und der immer kleiner und leichter werdenden

Hydraulik (siehe Grafik rechts oben)

kann man sich zwischen dem Firmenhauptquartier

im Schwäbischen und Yokohama

sowohl für die Hightech-Bikes hierzulande

als auch die nächste und übernächste

Generation der Massenmobilisierung in

Asien vieles vorstellen. Aber noch nicht

über alles reden.

Jedenfalls nicht öffentlich. Aber an einem

zweifeln weder Hoheisel noch der in

Japan arbeitende ABS-Spezialist und MSC-

Entwickler Dr. Fevzi Yildirim. Nämlich daran,

dass gerade das Motorrad mit seinen

schwierigen Rahmenbedingungen (Stichworte:

keine Knautschzone, Einspur-Fahrzeug)

jede Menge Raum für zusätzliche Sicherheitsüberlegungen

biete. Zum Beispiel,

die verschiedenen Steuergeräte im Motorrad

weiter zu vernetzen und Funktionen

zu optimieren. „Natürlich sind wir auch mit

allen japanischen Kunden bezüglich MSC

im Gespräch“, zeigt sich Yildirim selbstbe-

66 BLICKPUNKT 10/2015


Bosch und die Zweiradsicherheit

Bosch und das Motorrad-ABS: Das ist eine

lange Geschichte. Das erste Bosch-Motorrad-ABS

ging Ende 1995 in der Kawasaki

GPZ 1000 in Serie. Seither hat Bosch rund

1,7 Millionen ABS-Einheiten abgesetzt (zum

Vergleich: Von 1978 bis 2014 wurden 190

Millionen Pkw-ABS produziert). Dennoch

blieben die Techniker auch beim Motorrad

stets am Ball, erhöhten die Funktionalität

und senkten das Gewicht. 4,5 Kilogramm

wog das erste Hydraulikaggregat 1994, aktuell

sind es noch 0,7 Kilogramm.

Die derzeitige Spitze der Bremsregelungstechnik:

die Stabilitätskontrolle MSC mit

Schräglagensensor für Motorräder mit Verbundbremssystem.

Davon gibt es eine Basisvariante

(MSC Base) für Zweikanal-Bremssysteme.

Ähnlich die Struktur beim reinen

ABS: ABS 9 light für Einkanal-Bremsanlagen,

ABS 9 base für zwei Kanäle. Darüber ist

das ABS 9 plus mit Überschlagserkennung

angesiedelt, das ABS 9 enhanced setzt auf

ein Verbundbremssystem.

Immer leichter, immer besser: Seit

1994 sank das Gewicht der Bosch-

Hydraulikeinheiten um beinahe das

Sechseinhalbfache

Bosch-Komponenten für Kleinmotorräder

MOTORSTEUERUNG

1 Elektronisches Steuergerät

Motronic

2 Kurbelwellen-Drehzahlsensor

KRAFTSTOFFVERSORGUNG

UND -EINSPRITZUNG

3 Elektro-Kraftstoffpumpe

und Druckregler

4 Einspritzventil

Bosch-Komponenten für

leistungsstarke Motorräder

MOTORSTEUERUNG

1 Elektronisches Steuergerät Motronic

2 Kurbelwellen-Drehzahlsensor

3 Nockenwellen-Drehzahlsensor

4 Klopfsensor

KRAFTSTOFFVERSORGUNG

UND -EINSPRITZUNG

5 Elektro-Kraftstoffpumpe

und Druckregler

6 Einspritzventil

LUFTSTEUERUNG

7 Elektronische Drosselklappe

8 Temperatursensor

9 Tankentlüftungsventil

❿ Niederdruck- und

Temperatursensor Saugrohr

LUFTSTEUERUNG

5 Mechanisches Drosselklappenmodul

6 Drosselklappen-Positionssensor

7 Tankentlüftungsventil

ZÜNDUNG

8 Zündkerze

ABGASNACHBEHANDLUNG

9 Lambda-Sonde

ZÜNDUNG

⓫ Zündkerze

ABGASNACHBEHANDLUNG

⓬ Lambda-Sonde

SICHERHEIT

⓭ MSC-Hydraulikaggregat

mit Anbausteuergerät

⓮ Inertialmesseinheit

⓯ Raddrehzahlsensor

SICHERHEIT

❿ ABS-Hydraulikaggregat

mit Anbausteuergerät

⓫ Raddrehzahlsensor




5

9

INFOTAINMENT/VERNETZUNG

⓰ Connectivity control unit

⓱ Nyon Bordcomputer

⓲ Smartphone-Integration

3

7


4

6

1

1

7

4 5

2 6

8

9


8

2




3





www.motorradonline.de

BLICKPUNKT 67


„Für uns ist MSC ein skalierbares System, in

das wir nach und nach Bremse, Antrieb

und semiaktives Fahrwerk integrieren“

Dr. Fevzi Yildirim sieht für das MSC noch viele Optionen

Sicherheit unter allen Bedingungen: bei

Bosch auch in Zukunft ein großes Thema

Bosch-Zweiradstrategie

wusst. Und selbstredend denke man bereits

über zukünftige, sensor- und auch datenbasierte

Funktionen nach, die kritische Situationen

vorausschauend erkennen, frühzeitig

warnen oder gar eine automatische Funktion

des Motorrads einleiten könnten. Vorstellbar

sei da alles, vom Warnlicht im Cockpit

bis hin zum leichten Bremsmanöver, sobald

zum Beispiel die Umgebungssensoren

eine Gefahrensituation erkennen. Ein spannendes

Thema, fürwahr, über

das sich die Bosch-Spezialisten im

Detail noch nicht auslassen möchten. Doch

eines stellt Hoheisel klar: Das sind keine

in ferner Zukunft angesiedelten Szenarien,

sondern konkrete Pläne. Umsetzung folgt.

Etwas anderes ist hingegen, so die

Bosch-Experten, jetzt schon spruchreif.

Es geht um jene Massenmärkte, wo zweiradmäßig

die ganz großen Stückzahlen

gespielt werden. Einfache, kostengünstige

Einspritz- und ABS-Technologie für die

motorisierten Zweiräder dieser Welt – das

ist der Plan. Die Rede ist von einer geschätzten

Jahresproduktion von 160 Millionen

motorisierten Zweirädern im Jahr 2021, von

denen rund 90 Prozent in China, Indien und

Südostasien hergestellt werden. „Massenmotorisierung

wird immer über das Zwei-

rad gehen“, ist sich Hoheisel sicher. Und

auch darin, dass in diesen riesigen Märkten

die Themen Sicherheit und Umwelt bereits

jetzt auf der Agenda stehen.

Erst jüngst hat Bosch ein neues Einspritzsystem

für kleinvolumige Motoren unter

250 Kubikzentimetern vorgestellt, das auch

kostenseitig mit dem dort in dieser Klasse

üblichen Vergaser konkurrieren kann und

sowohl Verbrauch als auch Emissionen

(bis zu 16 Prozent) senken soll. Ein Front-

ABS von Bosch geht aktuell in Indien bei

der Pulsar RS von Bajaj, dem fünftgößten

Motorradhersteller der Welt, in Serie.

Quasi als Pilotprojekt, andere sollen folgen.

Und dann wird Bosch mit der Zweiradsicherheit

weiter glänzende Geschäfte

machen. Mit Sicherheit.

Interview Dirk Hoheisel

„Die Voraussetzungen müssen da sein“

Bosch-Geschäftsführer Dr. Dirk Hoheisel über das große Interesse am Motorrad, über die guten Aussichten auf

den „emerging markets“ sowie die Sicherheitssysteme der Zukunft.

Foto: Bosch

? Herr

Hoheisel, das

Thema Zweirad

stand in der

Vergangenheit bei

Bosch nicht unbedingt

ganz oben auf der Agenda. Das scheint sich

jetzt geändert zu haben, obgleich die Erkenntnis,

dass die Massenmotorisierung gerade des asiatischen

und des indischen Marktes nur über das

Zweirad gehen kann, nicht ganz neu ist. Warum?

! Bosch ist schon viele Jahre als

Zulieferer im weltweiten Motorradmarkt

aktiv. Bevor wir aber mit unseren

Motorrad-Sicherheitssystemen auch

in Schwellenländern sinnvoll eingreifen

können, müssen erst einmal die Voraussetzungen

da sein. Wenn ich nicht

zumindest ein einkreisiges hydraulisches

Bremssystem im Motorrad habe,

kann ich kein ABS installieren. Diese

Hydraulik gibt es jetzt auch in den

kleineren Fahrzeugen in Indien und

China. Der andere Punkt ist, dass unsere

Einspritztechnik jetzt auch für Zweiräder

aus den „emerging markets“

attraktiv wird. Wir können den Käufern

in diesen Ländern vorrechnen, dass

sie mit unserer Technologie günstiger

fahren.

? Gilt diese Aussage nur für die Bosch-

Einspritztechnologie oder auch für ein Sicherheitsfeature

wie das ABS?

! Die gilt für beides. Wir bei Bosch

wollen Technik fürs Leben produzieren,

wir wollen Menschen schützen. Auch

in den entwickelten Märkten können

und werden wir hier noch viel mehr

machen. Wir müssen aber auch die aufstrebenden

Märkte im Fokus haben und

können jetzt auch da etwas anbieten.

Wenn sie die weltweiten Unfallzahlen

sehen, dann sind die erschreckend.

Allein in Indien starben im Jahr 2012

nach Schätzungen des indischen Verkehrsministeriums

rund 35 900 Motorradfahrer.

Weltweit sind es beinahe

300 000. Das ist auch ein volkswirtschaftliches

Problem. Und unterschätzen

sie nicht das gesteigerte Sicherheitsbedürfnis

der Menschen dort.

? Was bedeutet das in Zahlen? Sie wollen

ja nicht nur Leben retten, sondern auch Geld

verdienen.

! Natürlich lässt sich unser Engagement

im Motorradmarkt bei uns im

Hause auch wirtschaftlich darstellen.

Immerhin sind wir bereits Marktführer

für Motorrad-Sicherheitssysteme. Nur

ein Beispiel: Unser Front-ABS kommt für

20 Prozent aller Motorräder des indischen

Marktes in Frage. Das sind viele

potentielle Kunden.

? Stichwort Kunden: Was haben denn die

Motorradfahrer hierzulande an technischen

Innovationen von Bosch zu erwarten?

! Wir haben noch viele Ideen. Gerade

bei der jüngeren Klientel spielt das

Thema „Vernetzung des Motorrads“ mit

dem Smartphone über unsere Connectivity

Control Unit eine wichtige Rolle.

Aber auch in Sachen Sicherheit haben

wir mit der Motorrad-Stabilitätskontrolle

MSC eine ideale Basis. Gefahrensituationen

schon in der Entstehung verhindern

– das ist ein Thema, daran arbeiten wir.

68 BLICKPUNKT 10/2015


Alles für Ihre BM

EmpfEhlung

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P

R O D U K T T E S T

Allround-Handschuhe unter 100 Euro

ALLES IM

GRIFF

Gibt es das Paar für alle

Gelegenheiten – knackiger

Sitz, sattes Griffgefühl und

obendrein noch wasserdicht,

wenn es mal nicht so

sonnig wie auf unserem Bild

zur Sache geht? 17 Handschuhpaare unter 100 Euro müssen im MOTORRAD-Test zeigen,

ob sie am Gasgriff und im Tauchbad überzeugen können. Von Jörg Lohse; Fotos: Lohse, mps-Fotostudio

70 PRODUKTTEST 10/2015


Zunächst einmal haben die Asiaten

die Sache fest im Griff. Die Produktionsstätten

für Motorradhandschuhe

stehen im Regelfall weit

weg in China, Pakistan oder Indonesien.

Auch die auf den folgenden Seiten abgebildeten

17 Kandidaten haben eine wochenlange

Anreise aus Asien im Container hinter

sich. Selbst die in der Szene bekannte Firma

Held aus dem bayerischen Burgberg lässt

so manches Modell mittlerweile in fernen

Ländern fertigen: „Engineered in Germany,

made in Pakistan“ kann man dem eingenähten

Etikett im Touring 5 Tex für 69,95

Euro entnehmen. Ist damit schon ein erstes

Qualitätsurteil über dieses Testfeld gefällt?

Fakt ist zunächst, dass inzwischen nicht

nur die ganz billigen Greifer vom Grabbeltisch

aus Asien kommen. Wer von den Premiummarken

ein passendes Exemplar für

unseren Test beisteuern wollte, konnte die

Eckdaten „allroundtauglich, wind- und wasserdicht,

maximal 100 Euro“ auch nur dann

erfüllen, wenn der Handschuh in Niedriglohnländern

zusammengenäht wurde.

Zumal viele Hersteller nicht auf High-End-

Zutaten wie eine Klimamembran von Gore-

Tex verzichten wollen. Reicht das inzwischen

als aussagekräftiges Qualitätsurteil?

Wenn es um den bestmöglichen Nässeschutz

geht, hat die atmungsaktive Folie

aus expandiertem Polytetrafluorethylen

(PTFE) in unseren Tests meist anstandslos

funktioniert. Umso erstaunter müssen wir

nach diesem Test zur Kenntnis nehmen,

dass nicht nur irgendwelche No-Name-

Klimamembranen in unserem Nässetest

versagen, sondern auch so mancher Gore-

Tex-Handschuh eine ordentliche Portion

Wasser ein- oder ausdringen lässt (mehr

zum Testprozedere lesen Sie auf Seite 74). In

diesen Fällen tippen wir weniger auf mangelhafte

Funktionalität, sondern vielmehr

auf schlampige Verarbeitung. Bevor sich

beim Lesen nun der Gedanke „China-Ware“

im Kopf breitmacht: Es gibt genügend Testmuster

aus Fernost, die diesen Funktionscheck

mit Bravour bestehen. Egal, woran es

nun liegt – für den Neukäufer hieße das: Zurück

zum Händler, reklamieren und im Gegenzug

gleich ein neues Paar mitnehmen.

Eindeutig ist der Fall dagegen gelagert,

wenn man die Handschuhe unter dem Aspekt

„maximaler Unfallschutz“ analysiert.

Hier trägt nämlich nicht die Näherin am anderen

Ende der Welt Schuld, wenn einem

beim Aufprall auf der Straße der Handschuh

einfach von den Fingern fliegt. Geschludert

wurde nämlich schon in einem viel früheren

Stadium. Als sich hierzulande ein Produktentwickler

Gedanken um den neuen

Alleskönner-Handschuh gemacht, dabei

aber den bitter notwendigen Abstreifschutz

sträflichst vernachlässigt hat. Anstelle eines

fest umschließenden Klettverschlusses soll

nun ein lascher Gummizug am Handgelenk

ausreichen, um die Finger auch im „worst

case“ sicher zu umhüllen. Das kann funk-

www.motorradonline.de

tionieren, wird es aber nicht. Die Gefahr,

dass der Handschuh durch die ruckartige

Beschleunigung beim Aufprall auf die Straße

förmlich weggerissen wird, ist schon

bei geringen Geschwindigkeiten gegeben.

Weshalb nach unserer Ansicht zusätzlich

zum Klettverschluss an der Stulpe (auf den

keiner verzichtet, der aber nicht wirklich

hilft) ein zweiter am Handgelenk unbedingt

zur Standardausstattung bei Motorradhandschuhen

gehören sollte. Warum manche

Hersteller darauf verzichten, erschließt

sich nicht wirklich.

Vielleicht kann die neue Handschuhnorm,

die sich gerade in der finalen Abstimmungsphase

befindet, dazu betragen, dass

so mancher Hersteller in puncto Sicherheit

noch eine Schippe drauflegt. Experten

gehen davon aus, dass die EN 13594 spätestens

ab 2016 gelten wird.

Natürlich ist diese Europanorm nicht insofern

bindend, dass jeder, der einen Handschuh

auf den Markt bringt, sie erfüllen

muss. Als Verbraucher kann man dann aber

beim Einkauf darauf achten, welche Exemplare

nach der EN 13594 geprüft wurden

und welche nicht. Immerhin hat man dann

(ähnlich wie bei Helmen oder Protektoren)

Gewissheit, dass bestimmte Schutzfunktionen

eindeutig überprüft wurden. Rein

äußerlich ist es selbst für Experten kaum ersichtlich,

ob der martialisch wirkende Hartschalen-Schutz

über den Fingerknöcheln am

Handrücken auch eine tatsächliche Schutzfunktion

erfüllt. Bei dem nach Norm vorgeschriebenen

Messverfahren, das in Grundzügen

dem Aufpralldämpfungstest bei

Protektoren entspricht, müssen die Handschuhe

bestimmte Grenzwerte einhalten.

Doch das ist nur ein Aspekt, den der

Motorradhandschuh in Zukunft erfüllen

muss. In weiteren Tests wird beurteilt, wie

es um die Abstreifsicherheit beschaffen

ist oder ob die Nahtstärke auch wirklich

ausreicht. Auch die Abriebfestigkeit des

Gewebes, gleich ob Leder oder Textil, wird

in der neuen Norm berücksichtigt.

Harter Tobak für die Branche? Eigentlich

nicht, denn viele Aspekte sind seit Langem

bekannt. Denn der aktuelle Entwurf der EN

13594 basiert auf einer Fassung von 2002,

damals überschrieben als Norm für „Schutzhandschuhe

für professionelle Motorradfahrer“.

Also etwas, das nur die Berufsbekleidung

von Motorradtestern, Kurierfahrern

oder Pizzaboten auf zwei Rädern betrifft.

Künftig entfällt nun diese Einschränkung

und diese Norm geht uns alle an: Schutzhandschuhe

für Motorradfahrer – Anforderungen

und Prüfverfahren. Punkt. Worauf

Sie jetzt schon beim Einkauf achten können,

steht auf Seite 77. Auch wir werden

unser Testverfahren mit Blick auf die Norm

entsprechend erweitern und sind natürlich

gespannt, wer künftig die Sache noch

besser im Griff haben wird.

www.motorradonline.de/produkttest

ALPINESTARS

VEGA DRYSTAR

ANBIETER:

Alpinestars, Tel.

00 39/04 23/52 86

(Italien), www.

alpinestars.com;

PREIS: 99,95 Euro;

GRÖSSEN:

S bis 3XL;

FARBEN: Schwarz,

Schwarz/Gelb; MATERIALIEN: Außenhand

aus Polyester/Rinds-/Ziegen-/Kunstleder/Neopren/

PU, Futter aus Polyester;

KLIMAMEMBRAN: Drystar;

GEWICHT: 254 Gramm pro Paar (Gr. L);

HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Sehr gutes Griffgefühl; geschmeidiges Handling;

sehr guter Abstreifschutz; wasserdicht

WMINUS

Enger Einstieg, schwer auszuziehen

XFAZIT

Stark gemachter Allrounder von Alpinestars.

Sitzt bombenfest, bietet reichlich

Komfort, schützt an kühlen und vor

allem auch an nassen Tagen.

Urteil: sehr gut

BERING

KEN

ANBIETER:

Shark, Tel. 0 41 08/

45 80 00, www.

shark-helme.com;

PREIS: 79,90 Euro;

GRÖSSEN: 7

bis 13; FARBE:

Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Ziegenleder, Futter aus

Polyester; KLIMAMEMBRAN: AC³;

GEWICHT: 200 Gramm pro Paar (Gr. 10);

HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Hohe, eng anliegende Stulpe

WMINUS

Griffgefühl durch Futter und Faltenbildung

stark eingeschränkt; dürftiger Abstreifschutz;

schwitziges Tragegefühl; Wassereintritt an

einem Handschuh im Nässetest

XFAZIT

Ein wachsweicher Griff, störende Falten,

unausgewogene Passform, versagt im

Tauchbad-Test: Ken kann vielleicht Barbie,

aber uns nicht wirklich überzeugen.

Urteil: befriedigend

testsieger

PRODUKTTEST 71


BÜSE

SUMMERRAIN

kauftipp

ANBIETER: Büse,

Tel. 0 24 71/1 26 90,

www.buese.com;

PREIS: 69,95

Euro; GRÖSSEN:

7 bis 14;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus

Rindsleder/Polyamid, Futter aus Polyester;

KLIMAMEMBRAN: Sympatex;

GEWICHT: 192 Gramm pro Paar (Gr. 11);

HERSTELLUNGSLAND: Pakistan

VPLUS

Direktes Griffgefühl; knackiger, präziser Sitz;

sehr guter Abstreifschutz; wasserdicht

WMINUS

Nicht isoliert, Hände kühlen bei Regenfahrten

stark aus

XFAZIT

Summerrain passt: Nässe kann dem Büse-Handschuh

wenig anhaben, nur bei

kälteren Regentropfen werden die Finger

schnell klamm. Der Rest überzeugt.

DANE

STABY 2 GTX

ANBIETER: Motoport,

Tel. 0 44 56/

89 95 71 00, www.

motoport.de;

PREIS: 99 Euro;

GRÖSSEN:

XS bis 5XL;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Polyamid/Ziegenleder,

Futter aus Polyester; KLIMAMEMBRAN:

Gore-Tex; GEWICHT: 158 Gramm pro Paar

(Gr. L); HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Direktes Griffgefühl; sehr guter Abstreifschutz;

Futter auch an warmen Tagen

noch angenehm; eng anliegende Stulpe;

wasserdicht

WMINUS

Spannt beim Umgreifen am kleinen Finger

XFAZIT

In Sachen Komfort spielt der Dane ganz

weit vorne mit. Auch beim Wetterschutz

überzeugen die Greifer von Motoports

Hausmarke Dane auf ganzer Linie.

DIFI

FUSION AEROTEX

ANBIETER: Motoport,

Tel. 0 44 56/

89 95 71 00, www.

motoport.de;

PREIS: 79,95 Euro;

GRÖSSEN: S

bis 3XL, Kurzgröße

L bis 4XL; FARBE:

Schwarz; MATE-

RIALIEN: Außenhand aus Schafsleder,

Futter aus Polyester; KLIMAMEMBRAN:

Aerotex; GEWICHT: 174 Gramm pro Paar

(Gr. L); HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Direktes Greifgefühl; eng anliegender Sitz;

sehr guter Abstreifschutz; angenehm isoliert;

reichhaltige Größenauswahl, sogar in kurzer

(Finger-)Ausführung erhältlich

WMINUS

Undicht im Nässetest

XFAZIT

Solange es an trockenen Tagen auf die

Piste geht, macht der Difi-Handschuh

eine extrem gute Figur. Leider geht er

dafür bei Nässe schnell in die Knie.

Urteil: gut

Urteil: sehr gut

Urteil: befriedigend

So testet MOTORRAD

Abgefahren und

abgetaucht

Den Idealfall sieht man auf dem großen

Aufmacherbild auf Seite 70:

brillantes Sonnenwetter, brillante

Straßen, ein brillantes Motorrad … Beste

Bedingungen für diesen Test fanden wir

wie in jedem Frühjahr im Rahmen unseres

MOTORRAD-Service-Test-Camps“ in der

Provence nahe Marseille, wo wir unsere Zelte

unterhalb vom Col d’Espigoulier aufschlugen.

Neben der abgebildeten Triumph

Street Triple kam auch die Yamaha MT-09

aus dem MOTORRAD-Dauertest zum Einsatz,

um auf den kurvenreichen Landstraßen

in der südlichen Provence das Potenzial

der 17 Test-Paarungen auszuloten. Häufige

Schaltvorgänge, Bremsmanöver, tricky zu

fahrende Bergauf- und Bergabpassagen forderten

ein gefühlvolles Händchen am Gasgriff.

Hier trennte sich schnell die Spreu vom

Weizen. In den Spätschichten der Testcamper

ging es bei Trockenübungen noch mal

ans Eingemachte: Wie sieht es mit der Verarbeitungsqualität

und Ausstattung aus, wie

ist es um das sicherheitstechnische Potenzial

wie zum Beispiel den Abstreifschutz bestellt?

Nach der trockenen Praxis wurde es

dann zurück am Redaktionsstammsitz in

Stuttgart wieder feucht. Nicht dass hier der

Regen auf Bestellung vom Himmel fällt. Für

vergleichbare Testaussagen müssen natürlich

einheitliche Bedingungen herrschen,

und die lassen sich kaum durch eine Testfahrt

bei Regen finden. Wie bei den Stiefeln

(siehe MOTORRAD 9/2015) wird hier einmal

das Tauchbad und einmal der Fülltest angewandt,

um etwaige Undichtigkeiten bei

jeweils zwei Handschuhpaaren aufzuspüren.

Da in beiden Fällen der Wasserein- bzw.

-austritt in kürzester Zeit erfolgte, scheint es

sich im Regelfall weniger um ein konstruktives

denn viel mehr um ein qualitatives Problem

zu handeln. Wenn zum Beispiel die

Nähte der Klimamembran nicht sauber abgetapt

wurden. Ohnehin ist der Tauchtest

ein probates Mittel für jedermann, um

gleich nach dem Kauf die wasserdichte Eigenschaft

zu überprüfen und dies nicht erst

auf der Urlaubstour feststellen zu müssen.

Nässetest, Teil 1: ab ins Tauchbad.

Fünf Minuten reichen im Regelfall,

um Undichtigkeiten aufzuspüren

Nässetest, Teil 2: rein mit dem Wasser

in den Handschuh. Nicht jedes Testmuster

hielt hier durch bzw. dicht

Fotos: Lohse

72 PRODUKTTEST 10/2015


DRIVE

MOHAWK 2 STX

ANBIETER:

Polo, Tel. 0 21 65/

8 44 04 00, www.

polo-motorrad.de;

PREIS: 59,95

Euro; GRÖSSEN:

8 bis 12,5;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Polyamid/Rinds-/Ziegenleder,

Futter aus Polyester; KLIMA-

MEMBRAN: Sympatex; GEWICHT:

226 Gramm pro Paar (Gr. 10);

HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Trotz dicker Wattierung gutes Griffgefühl;

angenehmes Futter; guter Abstreifschutz

WMINUS

Undicht im Nässetest; schneidet leicht ein;

störende Nahtwülste an den Fingerkuppen

XFAZIT

Mit der Ausstattung ginge der Mohawk

von Polos Hausmarke Drive als guter Allrounder

durch, wenn nicht diese Schwächen

bei Nässe und Komfort wären.

FURYGAN

MATT D3O

ANBIETER:

Jopa, Tel. 00 31/

5 47/38 27 71

(Niederlande),

www.jopa.nl;

PREIS: 69,95

Euro; GRÖSSEN:

S bis 3XL; FARBE:

Schwarz; MATE-

RIALIEN: Außenhand aus Polyester/Ziegenleder/PU/Elastan/Polyamid,

Futter aus

Polyester/Polyamid; KLIMAMEMBRAN:

k. A.; GEWICHT: 185 Gramm pro Paar (Gr.

L); HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Fester Sitz; sehr guter Abstreifschutz

WMINUS

Undicht im Nässetest; Futter schlecht fixiert,

deshalb schwer an- und auszuziehen;

störende Nahtwülste an den Fingerkuppen

XFAZIT

Wenn es um den reinen Sitz geht: ein

guter Handschuh! Wenn es aber um

Komfort und Nässeschutz geht, müssen

starke Abstriche gemacht werden.

GERMOT

CLEVELAND

ANBIETER:

Germot, Tel.

0 61 03/45 91 00,

www.germot.de;

PREIS: 62,90 Euro;

GRÖSSEN:

6 bis 13;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Rindsleder/Amara/Polyester/Polyamid/Kevlar,

Futter aus Polyester;

KLIMAMEMBRAN: Hipora;

GEWICHT: 205 Gramm pro Paar (Gr. L);

HERSTELLUNGSLAND: Pakistan

VPLUS

Gutes Griffgefühl; wasserdicht

WMINUS

Futter schlecht fixiert; schwitziges Tragegefühl;

störende Nahtwulst am Daumen;

schwacher Abstreifschutz

XFAZIT

Bei Regenfahrten kann der Germot

durch seinen sehr guten Nässeschutz

überzeugen. Das sichert ihm wertvolle

Punkte. Ansonsten eher durchwachsen.

Urteil: befriedigend

Urteil: ausreichend

Urteil: gut

8. JUNI, FAHRERTRAINING AUF DEM NÜRBURGRING.

MEIN ARZT WILL, DASS

ICH MEHR SPORT MACHE.

KANN ER HABEN.

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FINANZIERBAR.

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HELD

TOURING 5 TEX

ANBIETER:

Held, Tel. 0 83 21/

6 64 60,

www.held.de;

PREIS: 69,95

Euro; GRÖSSEN:

7 bis 12;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Rinds-/Ziegenleder, Futter

aus Polyester; KLIMAMEMBRAN: Hipora;

GEWICHT: 279 Gramm pro Paar (Gr. 9);

HERSTELLUNGSLAND: Pakistan

VPLUS

Fester Sitz; sehr guter Abstreifschutz; leicht

an- und auszuziehen; hohe Stulpe; auch an

wärmeren Tagen noch angenehmes Innenklima;

wasserdicht

WMINUS

Griffgefühl etwas eingeschränkt

XFAZIT

Handschuhspezialist Held kann auch

günstig gut. Der Touring 5 überzeugt

trotz üppiger Wattierung noch durch

satten Sitz und gute Beweglichkeit.

IXS

WODAN

ANBIETER:

Hostettler, Tel.

0 76 31/1 80 40,

www.ixs.de;

PREIS: 99,95

Euro; GRÖSSEN:

XS bis 3XL;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Ziegenleder/Polyester/

Polyamid/PU, Futter aus Polyester;

KLIMAMEMBRAN: Gore-Tex;

GEWICHT: 148 Gramm pro Paar (Gr. 9);

HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Direktes Griffgefühl; sehr guter Abstreifschutz;

angenehmes Futter; wasserdicht

WMINUS

Finger ggf. etwas groß geschnitten, dadurch

störende Faltenbildung beim Umfassen

XFAZIT

Sehr gut gemachter Allrounder von Ixs.

Leistet sich in puncto Nässeschutz keine

Schwäche und gefällt auch an allen

anderen Tagen. Sehr ausgewogen.

MODEKA

TACOMA

kauftipp

ANBIETER:

Beckumer Lederbekleidungswerk,

Tel.

0 25 21/85 03 22,

www.modeka.de;

PREIS: 64,90

Euro; GRÖSSEN:

6 bis 14, Damengrößen

DXS bis DL;

FARBE: Schwarz; MATERIALIEN: Außenhand

aus Rindsleder/Polyester, Futter aus

Polyester; KLIMAMEMBRAN: Porelle;

GEWICHT: 202 Gramm pro Paar (Gr. 10);

HERSTELLUNGSLAND: Pakistan

VPLUS

Fester Sitz; angenehmes Futter; Abstreifschutz

noch akzeptabel; wasserdicht

WMINUS

Knöchelprotektoren drücken und schränken

Griffgefühl etwas ein

XFAZIT

Wenn nur diese harte Schale nicht wäre

… So sinnvoll der Knöchelschutz auch

ist: Bei den Modeka-Handschuhen kostet

das Komfortpunkte. Der Rest ist top.

Urteil: gut

Urteil: gut

Urteil: gut

RICHA

COLD SPRING GTX

ANBIETER: Hein

Gericke, Tel. 02 11/

9 89 88 88, www.

heingericke.de;

PREIS: 99 Euro;

GRÖSSEN: S bis

3XL, Damengrößen

M bis XL; FARBE:

Schwarz; MATE-

RIALIEN: Außenhand aus Ziegenleder/

Polyamid/PU, Futter aus Polyester;

KLIMAMEMBRAN: Gore-Tex;

GEWICHT: 178 Gramm pro Paar (Gr. L);

HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Noch akzeptables Griffgefühl; sehr guter

Abstreifschutz; wasserdicht

WMINUS

Futterstoff leicht schwitzig und zu schwach

fixiert; Nahtwülste in den Fingerkuppen

XFAZIT

Bei der Komfortwertung kann der

Richa nur an kälteren (und nassen)

Tagen überzeugen. In Sachen Griffigkeit

bleiben spürbare Defizite.

RUKKA

UTOO

ANBIETER:

Rukka, Tel. 0 40/

5 51 10 55,

www.rukka.de;

PREIS: 99,95

Euro; GRÖSSEN:

6 bis 14;

FARBEN: Schwarz,

Schwarz/Rot; MATERIALIEN: Außenhand

aus Rindsleder/Polyamid/Spandex,

Futter aus Polyester/Nylon;

KLIMAMEMBRAN: Gore-Tex;

GEWICHT: 123 Gramm pro Paar (Gr. 9);

HERSTELLUNGSLAND: China

VPLUS

Sehr direktes Griffgefühl; hohe Beweglichkeit/Taktilität;

eng anliegende Stulpe

WMINUS

Undicht im Nässetest; unzureichender

Abstreifschutz

XFAZIT

Als Allrounder an warmen und trockenen

Tagen gefällt der Rukka. Doch

dafür knapp 100 Euro investieren?

Schließlich hapert’s im Nässetest.

SEGURA

REEVE

ANBIETER:

Shark, Tel.

0 41 08/45 80 00,

www.sharkhelme.com;

PREIS: 79,90 Euro;

GRÖSSEN: 8

bis 13; FARBEN:

Schwarz/Weiß,

Braun/Beige; MATERIALIEN: Außenhand

aus Ziegenleder/Polyamid/PU/PVC, Futter

aus Polyester; KLIMAMEMBRAN: k. A.;

GEWICHT: 196 Gramm pro Paar (Gr. 10);

HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Wasserdicht

WMINUS

Futter mangelhaft fixiert, bietet Hand zu

wenig Halt; leicht schwitziges Tragegefühl;

dürftiger Abstreifschutz

XFAZIT

In Sachen Wetterschutz gibt es kein

Gemecker: Der Segura-Handschuh hält

durch und bleibt wasserdicht. Am

Lenker überwiegen Komfortdefizite.

Urteil: gut

Urteil: befriedigend

Urteil: befriedigend

74 PRODUKTTEST 10/2015


REUSCH

TOUR II GTX

REV’IT

OCEANUS GTX

ANBIETER: Polo,

Tel.

0 21 65/8 44 04 00,

www.polo-motorrad.de;

PREIS: 99,95 Euro;

GRÖSSEN: 8

bis 12,5; FARBE:

Schwarz; MATE-

RIALIEN: Außenhand aus Rindsleder, Futter

aus Polyester; KLIMAMEMBRAN: Gore-Tex;

GEWICHT: 209 Gramm pro Paar (Gr.

9); HERSTELLUNGSLAND: Indonesien

VPLUS

Gutes Griffgefühl; angenehmes Futter; Abstreifschutz

noch akzeptabel; wasserdicht

WMINUS

Im Neuzustand sehr sperrig, Beweglichkeit/

Taktilität dadurch deutlich eingeschränkt;

fällt sehr groß aus (Fingerlängen)

XFAZIT

Reusch verzichtet auf Textilstretch,

weshalb der Tour II zunächst nicht überzeugen

will. Erst wenn er etwas weich

geknetet ist, stimmt der Komfort.

Urteil: gut

ANBIETER:

Rev’it, Tel.

00 31/4 12/69 67 40

(Niederlande),

www.revit.eu;

PREIS: 99,99 Euro;

GRÖSSEN: S

bis XZL; FARBE:

Schwarz; MATE-

RIALIEN: Außenhand aus Ziegen-/Kunstleder,

Futter aus Polyester; KLIMAMEM-

BRAN: Gore-Tex; GEWICHT: 255 Gramm

pro Paar (Gr. L); HERSTELLUNGSLAND:

Indonesien

VPLUS

Hautfreundliches Futter; guter Abstreifschutz;

wasserdicht

WMINUS

Stark eingeschränktes Griffgefühl; Finger

zum Teil sehr eng geschnitten

XFAZIT

Wenn man einen Allrounder für kalte

Tage braucht, kann der Rev’it überzeugen.

Als Allrounder für die Saison ist

dieser Handschuh aber einfach zu fett.

Urteil: gut

N°1 IN THE WORLD

Jorge

Lorenzo

TOP PERFORMANCE

TOP GÜNSTIG

SINISALO

GRANT

ANBIETER:

Rukka, Tel. 0 40/

5 51 10 55,

www.sinisalo.com;

PREIS: 79,90

Euro; GRÖSSEN:

7 bis 13;

FARBE: Schwarz;

MATERIALIEN:

Außenhand aus Schafsleder, Futter aus

Polyester/Nylon; KLIMAMEMBRAN: Rainguard

(Bemberg); GEWICHT: 265 Gramm

pro Paar (Gr. 10); HERSTELLUNGSLAND:

China

VPLUS

Wasserdicht

WMINUS

Futter mangelhaft fixiert; rutschige Handflächen

schränken Kontaktgefühl zum Motorrad

stark ein; schlechter Abstreifschutz

XFAZIT

Sinisalo ist bekannt für gute Crossprodukte,

doch als Newcomer im Allround-

Motorradgeschäft tut man sich schwer.

Der Grant punktet nur bei Nässe.

Urteil: befriedigend

Neue Handschuhnorm

Garten oder

Viele

Handschuhe

aus

diesem Test fallen

durch Aufdrucke

oder Einnäher auf,

bei denen ein CE-

Zeichen den Anschein

besonderer

Sicherheit erweckt.

Doch Vorsicht:

Nicht jedes CE-Zeichen passt zu den

Ansprüchen fürs Motorradfahren.

Ein Handschuh, der nach Kategorie 1

der 89/686/EEC (Foto oben) gekennzeichnet

ist, erfüllt lediglich die

Schutzfunktion, die man zum Beispiel

bei leichten Gartenarbeiten

erwarten kann. Motorradhandschuhe

nach der (vorläufigen) Norm

prEN 13594:2012 sind dagegen mit

einem eindeutigen Piktogramm gekennzeichnet

(Foto unten). Weiterhin

gibt der Einnäher Aufschluss darüber,

ob die Handschuhe Schutzlevel

1 oder die schärfere Stufe 2 erfüllen

und die Fingerknöchel geschützt

sind (Zusatz KP).

Gasgriff

Fotos: Lohse

FG-ST

SONNEN- PINLOCK

BLENDEN- INCLUDED

SYSTEM Ab 249 ,90 €

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Aufgefallen im Test

Starke Brücken, lasche Züge

Bei (Renn-)Sporthandschuhen

Standard – die Fingerbrücke

soll einem Verdrehen

beim Sturz vorbeugen.

Gut gemacht bei Alpinestars

Ein lascher Gummizug am

Handgelenk als Abstreifschutz?

So wie hier beim

Modell Ken (Bering) darf es

eigentlich nicht mehr sein

Dane macht es dagegen

vorbildlich und stattet das

Modell Staby 2 mit einem

umlaufenden Klettverschluss

am Handgelenk aus

Kann man haben, muss

man nicht: Reflektoren

haben fast alle Anbieter in

der Ausstattungsliste. Besonders

leuchtstark: Rukka

Hartschalen können vor bösen

Verletzungen schützen,

sollten aber auch komfortabel

sein. Bei Modeka fehlt

es ein wenig an Letzterem

Ein Fullsize-Handschuh für

alle Tage, für alle Wetterlagen

und unter 100 Euro?

Das gibt es nicht aus Europa.

Selbst Held muss passen

Segura will zwar den sicheren

Sitz verstärken, hätte

aber mit einem stufenlos

verstellbaren Klettverschluss

bessere Karten

Einmal auf und zu und

schon … Ratsch: Nach der

ersten Testrunde klafft

schon ein Loch im Sinisalo-

Greifer. Das tut weh …

Fotos: Lohse

ENDWERTUNG

Tragekomfort/Ergonomie

Sicherheit

Wetterschutz

Maximale Punktzahl 30 20 40 10 100

Ausstattung/Verarbeitung

Summe

Alpinestars Vega Drystar 25 18 40 9 92 sehr gut 99,95

Dane Staby 2 GTX 25 15 40 8 88 sehr gut 99,00

Büse Summerrain 20 15 40 8 83 gut 69,95

Held Touring 5 Tex 20 15 40 8 83 gut 69,95

Ixs Wodan 20 15 40 8 83 gut 99,95

Modeka Tacoma 20 12 40 8 80 gut 64,90

Germot Cleveland 15 15 40 6 76 gut 62,90

Reusch Tour II GTX 15 12 40 8 75 gut 99,95

Rev’it Oceanus GTX 10 15 40 8 73 gut 99,99

Richa Cold Spring GTX 10 15 40 7 72 gut 99,00

Difi Fusion Aerotex 25 15 20 8 68 befriedigend 79,95

Drive Mohawk 2 STX 15 15 30 8 68 befriedigend 59,95

Segura Reeve 10 10 40 6 66 befriedigend 79,90

Sinisalo Grant 10 10 40 5 65 befriedigend 79,90

Rukka Utoo 25 10 20 7 62 befriedigend 99,95

Bering Ken 10 10 30 7 57 befriedigend 79,90

Furygan Matt D3O 15 18 10 7 50 ausreichend 69,95

-Urteil*

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Preis in Euro

FAZIT

Das Anforderungsprofil

war für alle Anbieter

gleich: Gesucht

war der starke Allrounder

für alle Tage und natürlich

auch für besonders nasse,

aber maximal 100 Euro darf

er kos ten … In unserer Abschlussbilanz

haben diesen Job

besonders gut der Alpinestars

Vega Drystar und Dane Staby 2

GTX gelöst. Sie überzeugen, das

zeigt der Blick auf die Tabelle, in

allen Bereichen durch besonders

gute Eigenschaften. Aber sie gehören

auch zu den besonders

teuren Exemplaren in diesem

Testfeld. Allerdings tummeln

sich direkt dahinter auch schon

einige Modelle, die ebenfalls

gefallen und zum Teil deutlich

günstiger zu bekommen sind.

Allerdings müssen je nach Einsatzzweck

einige Abstriche in

Kauf genommen werden. Die

einen sind bei Regen zu kalt, die

anderen an warmen Tagen zu

heiß. Ab Platz elf wird es schwierig:

Entweder patzen sie beim

Nässetest oder beim Tragekomfort

oder gar in beiden Kapiteln.

76 PRODUKTTEST 10/2015


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YAMAHA

FZ8/FAZER8

Laufruhiger Motor, gediegene Verarbeitung und kräftige Bremsen,

das Ganze vereint mit guten Allrounder-Qualitäten. Die 800er gefällt als

Naked Bike vernunftorientierten Puristen oder mit Halbschale preisbewussten

Sporttouristen. Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Rossen Gargolov, Markus Jahn, Yamaha

Lange Zeit fand man preisgünstige Allrounder eher

in der 600er-Klasse, Bestseller wie Honda CBF 600

oder Suzuki Bandit. Und auch Yamahas

FZ6/Fazer, hierzulande stolze

18 000-mal verkauft. Doch spätestens seit

knapp zehn Jahren traten Modelle wie BMW

F 800 R, Kawasaki Z 750 und Triumph Street

Triple in einer „neuen“ Mittelklasse in den Vordergrund,

die aufgrund von mehr Hubraum,

mehr Drehmoment und besserer Fahrdynamik

als Allrounder mehr Begeisterung hervorriefen.

Nicht zu sportlich, aber dennoch sehr spaßig.

Yamaha handelte und lancierte im Juni 2010 die

neuen 800er als Nachfolger für die FZ6-Bestseller.

106 PS, gut 220 Kilo Gewicht, frisches Design, angelehnt

an die großen Schwestern und PS-Bomben

FZ1/Fazer (150 PS), so wollte man auftrumpfen.

Ein zu softes Fahrwerk und ein Drehmomenthänger

bei 5000/min verhinderten vordere Plätze bei

Vergleichstests. Alltagsqualitäten, ein fein regelndes

(optionales) ABS, geringer Spritkonsum – all das wurde

zwar positiv wahrgenommen, aber für sportliche

Fahrer stand die 800er eher hinten an. Zum Modelljahr

2013 starteten FZ8 und die touristischere, aber deutlich

weniger gefragte Schwester Fazer8 mit überarbeitetem

Fahrwerk erneut durch. Endlich nicht mehr gnadenlos unterdämpft,

konnte die Maschine nun auch mit Spaß über buckeligere

Pisten getrieben werden. Allerdings machte schon ein Jahr später der fetzigere, stärkere und günstigere

Dreizylinder-Kracher MT-09 aus gleichem Haus Konkurrenz. Als Neufahrzeug nun etwas im Schatten, gibt

die 800er als Gebrauchte Vierzylinder-Schnäppchenjägern eine hervorragende Beute ab.

IM DETAIL

Vier Zylinder, gutmütig,

erwachsen – die 800er kommt

als Mittelklässlerin gut an

Fein und aus Edelstahl:

Die extrem formschön

geschlungene Krümmerreihe

unterstreicht

optisch das Vierzylinderkonzept

der Mittelklassemaschine

Der vormals wuchtige

Auspuff mit Anmutung

eines Kaminrohrs (siehe

großes Bild oben) wurde

für 2013 gegen einen

gefälligeren Endschalldämpfer

getauscht

Gut sortiert: Die Infozentrale

ist mit ansehnlichem

Drehzahlmesser,

Tacho, Tageskilometerzähler,

Tankuhr, Temperaturanzeige

und Uhr

nicht überfrachtet

Seit dem 2013er-Modell

lassen sich bei der

Up side-down-Gabel je

nach Fahrweise und

Beladung die Federbasis

und Zugstufendämpfung

stimmig einstellen

Das Federbein ist seit

2013 nicht nur in der

Federbasis, sondern

auch in der Zugstufendämpfung

einstellbar

und bietet seitdem

deutlich mehr Reserven

78 GEBRAUCHTBERATUNG 10/2015


BESICHTIGUNG

Bewährte Technik, ein konventioneller Vierventil-Reihenvierer

– die 800er ist konzeptionell auf

Dauerhaltbarkeit ausgelegt. Werkstätten jedenfalls

können bei regelmäßiger Wartung (Achtung:

größere Inspektion bei 40 000 Kilometern,

Kosten ab ca. 500 Euro) auch nach mehrjähriger

Erfahrung mit diesen Modellen keine Auffälligkeiten

erkennen. Besitzer der Maschine, insbesondere

der nackten FZ8, nehmen bei so viel

Unauffälligkeit gerne Individualisierungsmaßnahmen

vor. Schwer angesagt sind Nachrüst-

Schalldämpfer. Elegantere Teile als das Original-

Rohr stehen deshalb auch beim Gebrauchtkauf

als Zugabe hoch im Kurs. Vorsicht: Zulassung

prüfen! Bestseller wie etwa ein Leovince Factory-R-Auspuff

kosten neu schnell mal 600 Euro

und sollten bei Preisverhandlungen mit berücksichtigt

werden. Praktische Zubehörteile wie

Hauptständer oder Tankrucksäcke sowie Zierteile

wie Miniblinker oder Kühlerabdeckungen

fallen preislich hingegen kaum ins Gewicht.

MARKTSITUATION

Offenbar konnten FZ8 und Fazer8 auf dem deutschen Markt nie richtig

zünden. Im Vergleich zur erfolgreichen 600er-Vorgängerin ließ – und lässt

– sich die 800er-Maschine bei vielen Händlern oftmals nur über eine deutliche

Preisreduktion losschlagen. Teils als Vor- oder Vorvorjahres-Modell für

über 2000 Euro unter Listenpreis. Das macht Gebrauchtofferten über 6000

Euro zu schwierigen Fällen. Zumal in dieser Preisklasse auch schon gute

Exemplare der potenteren FZ1/Fazer aus zweiter Hand feilgeboten werden.

Aufgrund des reichhaltigen Angebots durch Händler, die Gewährleistung

bieten, können Privatanbieter ihre Secondhand-Maschine meistens

nur über Dumpingpreise an den Mann und die Frau bringen. Als Standuhr gilt das Motorrad dennoch nicht. Die nackte FZ8 wird gerade

bei jüngeren preisbewussten Interessenten als interessante Option wahrgenommen, wenn schon optische Verbesserungen vorgenommen

wurden (z. B. hochwertiger Sportauspuff, neuer Kennzeichenhalter, LED-Miniblinker). Die Fazer8 ist nicht so populär, findet, sofern

bereits ausgerüstet mit Koffern und sinnvollem Reisezubehör, aber auch dankbare Käufer.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig4500–5500 2010–2012 10000–30000

Mittel5600–6500 2010–2013 7500–20000

Hoch6600–7500 2013–2014 unter 7500

Typ im Programm Verkäufe

RN259/RN25G 2010 bis heute 4844*

▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

*Stand April 2015

Tests in MOTORRAD

FZ8: 10/2010 (FB), 17/2010 (VT),

18/2010 (VT), 10/2011 (VT),

18/2012 (VT), 3/2013 (VT),

10/2013 (VT), 25/2013 (VT);

Fazer8: 10/2010 (FB),

11/2013 (T)

FB = Fahrbericht, T = Test,

VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter www.

motorradonline.de/ekiosk

Internet

Fansites: www.

fz8-forum.de (Infos von

Fans für Fans zu Technik,

Touren und Treffen)

Mit Halbschale ist die Fazer8 für Touren gut gerüstet

www.motorradonline.de

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, geregelter

Katalysator, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

68,0 x 53,6 mm

Hubraum

779 cm³

Nennleistung

78,1 kW (106 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment

82 Nm bei 8000/min

MODELLPFLEGE

(Typ RN259, Modelljahr 2010)

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upsidedown-Gabel,

Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit einstellbarer

Federbasis, Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHT

Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0

Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h

130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht

vollgetankt* 216 kg, Tankinhalt/Reserve

17,5/3,4 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 18/2010)

Höchstgeschwindigkeit** 218 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,8 sek

Durchzug 60–100 km/h

4,5 sek

Verbrauch 4,8 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

2010 Markteinführung der nackten FZ8

(Typ RN259) sowie der halbverschalten

Fazer8 (Typ RN25G) als Nachfolgerinnen

der FZ6-Modelle. Mit 106 PS Leistung, 779

cm³ Hubraum und 82 Nm Drehmoment

posi tionieren sich die neu konstruierten

Modelle in der neuen, oberhalb von 600

Kubik angesiedelten Mittelklasse. Farben:

Blau, Schwarz, Weiß. Preise FZ8/Fazer8:

8495 Euro (nach Deutschland werden nur

Maschinen mit ABS geliefert)/8795 Euro.

2011 Technisch unverändert. FZ8 nun

auch ohne ABS erhältlich. Farben: Blau,

Schwarz, Weiß. Preise FZ8/Fazer8: 7595

Euro (mit ABS: 8495 Euro)/8850 Euro.

2012 Sondermodell FZ8 „50th Anniversary

Edition“ mit weiß-roter Sonderlackierung

im Grand Prix-Stil für 8995 Euro.

Standardfarben: Grau, Schwarz, Weiß.

Preise FZ8/Fazer8: 7995 Euro (mit ABS:

8695 Euro)/8995 Euro.

2013 Bis dahin einzige Überarbeitung

beider Modelle: straffere, in der Zugstufendämpfung

nunmehr einstellbare Federelemente

vorn und hinten, Blinker mit

Klarglasabdeckung sowie neuer, schlanker

geformter Schalldämpfer mit silberner

Endkappe. Farben: Blau, Grau, Schwarz,

Weiß. Preise FZ8/Fazer8: 8150 Euro (mit

ABS: 8850 Euro)/9195 Euro.

2015 Technisch wie auch im Baujahr 2014

unverändert. Farben: Blau, Schwarz. Preise

FZ8/Fazer8: 8850 Euro (nur noch mit

ABS erhältlich/9195 Euro.

GEBRAUCHTBERATUNG 79


YAMAHA

FZ8/FAZER8

Der Motor dürfte trotz beachtlicher 106 PS

gerne etwas kräftiger agieren, am Fahrwerk gibt

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LEBEN 95


Leben Schweizer Bergrennstrecken

WO SCHNEE

ZEITEN

Die Beule in der Motorhaube stammt von einer

Kuh, die sich einfach mal auf unser Winterauto

gesetzt hat“, lacht Peter Brunner beim Blick auf

den lädierten Suzuki Baleno 4WD. Volltreffer. Denn

das zerknautschte Blech, das da vor einem Berghof inmitten

der grünen Hügel des Appenzellerlandes steht, ziert nicht

nur der Abdruck von Frau Muh, sondern auch ein großer Aufkleber

„Bergrennen Hemberg“. Womit sich Familie Brunner

als Fan jenes Events outet, das im September direkt vor ihrer

Haustür stattfindet. 1758 Meter misst die anspruchsvolle

Strecke von Bächli nach Hemberg, 8,94 Prozent beträgt die

durchschnittliche Steigung. Die Zeiten liegen zwischen

1.31,14 für einen Alfa Romeo Giulia bis zu den 54,37 von Marcel

Steiner und seinem Osella FA30/Zytek 3000. Motor räder

sind bei den Rennen keine am Start, finden hier für die flotte

Feierabendrunde aber taugliches Geläuf. Und bringen dabei

auch die rennaffinen Anrainer nicht auf die Barrikaden, wenn

eine Kati oder Duc brünstig bergan bollert.

Töff fahren in der Schweiz. Eine zweifellos dialektische Angelegenheit,

nicht nur wegen des für fremde Ohren ungewohnten

Schwyzerdütschs. Mancher Kollege in der Schweiz

hat Fireblade und Co längst abgeschworen, kutschiert jetzt

eine betagte Harley Blümchen pflückend durch die Gegend.

Andere schreiben erboste Leserbriefe, wenn ihnen die eidgenössische

Exekutive für den fehlenden dB-Eater 630 Euro

Buße aufbrummt. Oder sie machen gleich einen großen

Bogen um das Land, das Verkehrsvergehen fürwahr drakonisch

sanktioniert, sodass der Spaß an den vielen Sahne-

96 LEBEN 10/2015


UND

SCHMELZEN

Auch wenn die Schweiz nicht gerade ein Eldorado für Speedfreaks ist,

gibt es sie dort doch: Bergrennstrecken, auf denen richtig Gas

gegeben werden darf. Manchmal. Das Schönste an diesen

kurvigen Strecken sind die imposanten Kulissen. Immer.

Mit etwas Muße besonders zu genießen natürlich an

all den Nichtrenntagen im Jahr.

Text und Fotos von Klaus H. Daams

LEBEN 97


Mit Freude und OPTIMISMUS verwandeln

wir strenge Verkehrsgesetze in Fahrgenuss

98 LEBEN 10/2015


Fantastische Strecke von Chur nach

Arosa (großes Bild). Schnee am Pragelpass

(rechts). Bergrennbegeisterte

Familie Brunner aus Hemberg (unten)

Schweizer Bergrennstrecken

strecken unter die schnell rotierenden Räder kommen kann.

Tja, was tun? Nun, zum Beispiel eine Street Triple mit Alukoffern

tarnen. Sieht ganz harmlos nach Tourist aus und weckt

allenfalls den Verdacht, Schwarzgeld oder Steuer-CDs zu

transportieren. Wer zudem noch früh im Jahr unterwegs ist,

hat gute Chancen zu erleben, wie plötzlich der Schnee auf

den Bergen schmilzt, nicht jedoch die Urlaubskasse.

Verhalten fauchend swingt die weiße Streety via Bächli

nach Urnäsch. Heile Heidi-Welt. Falls was kaputtgeht, hilft

das Team der Garage Menet in Schönau, das, so die Firmenphilosophie,

„mit Freude und Optimismus den dauernden

Änderungen der Zeit entgegenschreitet“. Ein in Asphalt gegossenes

Manifest der Einladung zur freudigen Entgegenstrebung

– auch sprachlich darf es mal Serpentinen geben,

wenn der Begriff „verkappte Bergrennstrecke“ vermieden

werden soll – sind dann die gut ausgebauten, kurvigen

Kilometer hoch zur Schwägalp, einem populären Bikertreff

und Pass unweit vom Appenzeller Hausberg, dem Säntis.

Selbst Anfang Juni können Pässe noch wegen Lawinengefahr

gesperrt sein. Das erfahren wir am nächsten Tag,

als die Sonne Gehöfte und Almwiesen aus dem Nebel schält.

Kaum gestartet, versperrt eine Schranke die Weiterfahrt

zum Klausenpass, eigentlich Nummer zwei auf unserer Liste

der Bergrennstrecken. Von den Felsen schießt Schmelzwasser

als gigantische Brause herab wie der Strahl eines

Wasserwerfers auf der 1.-Mai-Demo in Berlin. Rückzug bis

Glarus und dort links ab zum Pragelpass. Perfekt. Erst durchs

Klöntal, vorbei am gleichnamigen, smaragdgrünen See

und schon munter ausschlagenden Bäumen. Dann die beiden

Schilder „18 % Steigung“ und „18 km kurvenreiche

Strecke“. Welch schöne Bescherung. Bleibt nur zu hoffen,

dass diese nicht aufs Wochenende fällt, wenn die Strecke für

Motorfahrzeuge gesperrt ist. Knapp vor der Passhöhe von

1550 Metern ist für heute Ende im Gelände: So universell

die Street Triple auch sein mag – als Schneeschieber taugt

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LEBEN 99


Die Bergrennstrecke Hemberg zieht

sich von Bächli nach Hemberg (großes

Bild). Guter Grip am Klausenpass

(oben). Winter-Wunderland, aber freie

Straße am Albulapass (links)

Schweizer Bergrennstrecken

ihr Flyscreen nicht. Also schon wieder retour. Was aber keinen

stört, im Gegenteil. Denn – Philosoph, ik hör dir trapsen

– mancherorts verzückt bereits die Hälfte mehr als anderswo

das Ganze.

Zeit, die Gedanken spazieren fliegen zu lassen, bietet

normalerweise der Cruising-Modus auf Landstraße oder

Autobahn. Es sei denn, der Zentralrechner ist permanent mit

der peniblen Einhaltung Schweizer Tempolimits beschäftigt.

Immerhin bleibt dabei festzuhalten, dass die Durchzugswerte

des Dreizylinders top sind, zum Beispiel von 50 auf 80.

Nichts zu meckern gibt’s auch an den gut 30 Kilometern von

Chur nach Arosa. Eine Bergrennstrecke par excellence und,

da Sackgasse, ohne Durchgangsverkehr. Man kann sogar die

Patenschaft für eine der 360 Kurven übernehmen (2500 bis

5000 CHF, www.kurvensicher.ch) und sie auf den eigenen

Na men taufen lassen. Wer im quirligen Chur wohnt, aber zur

Arbeit in eines der Nobelhotels von Arosa pendelt, kommt

so automatisch in den Genuss von Fahrtrainings.

Einer, der das nicht mehr nötig hat, ist Roger Moser. Mit seinem

Gruppe 2 BMW E21 knallt er regelmäßig bei der Arosa

ClassicCar um die 76 Kurven der 7,8 Kilometer langen Strecke

zwischen Langwies und Arosa. Beruflich fährt der Gebietsleiter

von Elektrolux Schweiz „nur so schnell, dass ich es

bezahlen kann – und den Führerschein behalte, ohne den es

keine Starts bei Bergrennen gibt“. Früher ist der smarte Roger

auch volle Kanne Moped gefahren: „185 PS, leicht modifiziert,

180 kg, sonntagsmorgens das Nummernschild in die Jacke

und los.“ Bei einer Tasse Kaffee im Hotel „Arlenwald“ dreht

sich das Geschichtenkarussell fröhlich weiter. Wir hören die

Story vom Werkstatt-Truck, der nach einem Rennen in der

letzten Spitzkehre so unglücklich aufgesetzt und dann in der

Luft gehangen hat, dass der ganze Abreiseverkehr blockiert

war. Sehr zur Freude der örtlichen Gastronomen, die ein unverhofftes

Zusatzgeschäft tätigten. Kritische Leserbriefe zu

100 LEBEN 10/2015


Eine BERGRENNSTRECKE auf der du

Patenschaften für Kurven übernehmen kannst

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LEBEN 101


Fürchte nicht DIE WELT, greife tapfer an,

aber genieße die Pässe mit Respekt

102 LEBEN


Der Klausen hat viele Gesichter, bietet

Panoramen und Kurven im Überfluss

(großes Bild und unten). Offizielles

Schild zum Bergrennen (rechts)

Schweizer Bergrennstrecken

dem ganzen Spektakel hat es noch nie gegeben. Wie im Kölner

Rosenmontagszug fliegen beim Korso Bonbons ins Publikum,

symbolischer Kit zwischen Fahrern und Einheimischen.

Motorräder sind in Arosa wenige am Start. Ein knappes

Dutzend historischer Maschinen beschließt traditionell das

Feld als Signal, das Rennen sei nun zu Ende.

Fürchte nicht die Welt, greif tapfer an. Dieser Spruch

steht an einem schmucken Häuschen in St. Peter – und hier

dafür, dass wir bei der Achterbahnabfahrt zurück nach Chur

auch mal einen Blick über die Kurvenränder riskieren. Zwei

Stunden später am 2315 Meter hohen Albulapass staunt das

Auge über andere Dinge, wird dem Herzen warm in seiner

Verpackung: Wie beim Riesenslalom wedeln wir auf geräumter

und trockener Straße durch die noch tief verschneite

Berglandschaft. „Go!“, möchte man da spontan ins kristalline

Weiß sprühen. Bibbern gilt nicht, zumal der Reaktor am

blauen Firmament freundlich strahlt. Kaum zu glauben, dass

in wenigen Tagen das Feld der Tour de Suisse vorbeirauscht,

auf der Königsetappe über den Albulapass nach La Punt.

Das „Berninapass-Hospiz“ ist nicht nur bei den Kollegen

der pedalierenden Zunft als Stützpunkt fürs Höhentraining

beliebt. „Wir sind der höchste Pass Europas (2330 Meter), der

regulär ganzjährig geöffnet hat. Und das einzige Hotel ohne

einen einzigen Ruhetag im Jahr“, erklärt Wirt Kurt Forler.

Und so wird die rustikale Herberge ebenso von Snowkitern

geschätzt wie von jenem Hamburger Töff-Club, der hier mal

mit 300 Leuten vor Anker gegangen ist. Ähnlich unterhaltsam

wie die rund 50 gut ausgebauten Kilometer der Passstraße

vorbei am Morteratschgletscher sowie dem Stausee

Lago Bianco sind die unzähligen Storys, die Kurt auf Lager

hat. „Wir machen in der Saison jeden Tag allein 300 Euro mit

der Pinkelanlage: Der Mann zahlt 3,30 für den Espresso, die

Frau 1 Euro für die Toilette.“ Für unser Thema relevanter die

Info, dass auf dem sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen

Poschiavo und Hospiz schon 1929 und 1930 Bergrennen

stattfanden, eine unlängst geplante Reaktivierung des

„Großen Preises der Bernina“ aber scheiterte. Nicht etwa

aus ökologischen Bedenken, sondern aus finanziellen Gründen.

Ja, das liebe Geld. Manche Gäste treibt es fort aus dem

mondänen St. Moritz, wo eine Übernachtung leicht mal

1000 Euro kosten kann, andere hin. So gab es vor Jahren

einen Boom in der Luxus-Hotellerie, weil sich gleich ganze

Scheich-Familien eingemietet hatten. Für mehrere Monate.

Aus Angst davor, wie es zu Hause mit dem Arabischen Früh-

LEBEN 103


Schweizer Bergrennstrecken

ling weiterginge. Auch heute geht man nicht gleich pleite,

wenn in St. Moritz Hungergefühle auftauchen: Im „Bergrestaurant

Trutz“ gibt es günstige Spaghetti-Gerichte. Für die

anderen Leckereien, die die Südschweiz parat hat, genügt

ein Blick auf die Karte: Flüela, Julier, Lukmanier, Ofen, Splügen,

San Bernardino – haufenweise Pässe zum sattfahren.

Jetzt aber endlich Start frei zum Klausenpass, der wieder

offen ist. Ein Wahnsinn, wie der Dreizylinder schon ab 4000/

min zupackt und wie die Serpentinen hier übereinandergeschichtet

sind. Die 46,6 Kilometer lange Straße von Linthal

über den Pass bis hinunter nach Altdorf wurde 1899 zunächst

nur für Fußgänger und Kutschen eröffnet. 1922 fand

auf der 21,5 Kilometer langen Ostrampe das erste Autorennen

statt. Es wurde zum schwierigsten Bergrennen Europas.

Die Stars jener Tage hießen Caracciola, Stuck, Nuvolari und

Chiron. Heute laden überall Flyer zum internationalen Klausenrennen

ein, bei dem unter den historischen Boliden auch

60 Motorräder vertreten sind: Ariel Red Hunter, Horex T6,

Montgomery Jap. „Die Fahrer nehmen es richtig ernst und

fahren Vollgas“, beschreibt Hans Peter Kaufmann, Wirt der

„Klausenpasshöhe“, den Charakter des Rennens.

Auch innerhalb der Speedlimits

kann man sich schwindlig fahren am

Bernina (oben). Entspannung pur

entlang des Klöntaler Stausees

(großes Bild unten)

Sein Hotel wirkt wie eine Arche Noah auf dem Wellenkamm

der Berge. Heimelige Zimmer, knarzende Holzböden und

Aussicht. Zu einem Teil dieser werden wir anderntags beim

Zurückspulen des Klausen. Wasserfälle, Steilhänge, Serpentinen.

Plötzlich Vollbremsung neben zwei Männern, die am

Stock gehen und ihre Räder schieben. Thomas Achtermann

und Bruno Zwyer arbeiten für das Straßenbauamt des Kantons

Uri, das alle fünf Jahre mit Schweizer Präzision die Fahrbahnen

der Pässe kontrolliert. Für das Vermessen von Griffigkeit,

Belagstärke und Ebenheit auf 36 Kilometern kalkulieren

die beiden Ausdauerathleten fünf Tage. Ganz so langsam

sind wir dann doch nicht unterwegs gewesen.

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104 LEBEN 10/2015


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Gib Gas, ich will Spaß – keine ideale

Devise für eine unbeschwerte Reise

durch die temporeglementierte

Schweiz. Umso prickelnder die Bergrennstrecken

im Eidgenossen-Land.

ANREISE: Wattwil, Startpunkt

dieser Reportage, ist am günstigsten

über Konstanz und Wil (SG)

zu erreichen – alternativ auch via

Basel und Zürich oder Bregenz

und St. Gallen, gegebenenfalls

dabei auf den vignettepflichtigen

Autobahnen der Schweiz.

REISEZEIT: Empfehlenswert

ist besonders die Vorsaison Ende

Mai oder Anfang Juni, wenn auf

den Bergen noch Schnee liegt, sich

aber in den Tälern schon die Natur

mächtig ins grüne Frühlingszeug

legt. Aktuelle Meldun gen über

die Befahrbarkeit der Pässe unter

alpen-paesse.ch. Salz streuung

gibt es nur im Notfall, meis tens

wird die Schneefräse eingesetzt –

oder der Pass gleich gesperrt.

UNTERKUNFT: Folgende

Häuser liegen direkt an den beschriebenen

Berg(renn)strecken:

Hotel „Klausenpasshöhe“, CH-6465

Unterschächen, Telefon 00 41/(0)

4 18 79 11 64, www.klausenpass

hoehe.ch, Ü/F 55 SFr; Hotel

„Arlenwald“, Prätschlistraße,

CH-7050 Arosa, Telefon 00 41/(0)

8 13 77 18 38, www.arlenwald

hotel.ch, Ü/F ab 100 SFr; „Al be rgo

Ospizio Bernina“, CH-7710 Ospizio

Bernina, Telefon 0041/(0)

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

8 18 44 03 03, www.bernina-hospiz.

ch, Ü/F ab 43 SFr.

BERGRENNSTRECKEN:

Abgesehen von den im Text vorgestellten

Strecken bei Hemberg

und Arosa sowie am Berninapass

und Klausenpass finden Berg rennen

ebenfalls statt in Oberhallau,

Ayent – Anzère, Gurnigel, Reitnau,

St. Ursanne – Les Rangiers, Châtel-

Saint-Denis – Les Paccots, La Roche

– La Berra, Massongex –Vérossaz.

Wer nicht nur die Strecke,

sondern auch die Rennen live erleben

möchte, informiere sich über

Termine und Teilnehmerfelder –

Autos und/oder Motorräder – vorab.

Z. B.: www.gurnigelrennen.ch;

www.bergrennen-reitnau .ch;

Appenzellerland

Hemberg Bächli

Urnäsch

Wattwil

Säntis

Zürichsee

Kaltbrunn

Schwägalp

Speer

Neu St.Johann

Niederurnen

Walensee Alvier

LIECHTENSTEIN

Näfels

Flums

LUZERN

Hinter Klöntal

Sargans

Vierwaldstätter

Glarus

ÖSTERREICH

Pragelpass

See

Schwanden

Bad Ragaz

Sisikon Luchsingen

Igis

Ried Linthal

Pizol

Kärpf

Klosters

Altdorf

Urnerboden

Peist

Chur

Klausenpass

Weissfluh

Schächental

Weisshorn

Langwies

Tödi

Parpan

Arosa

Disentis

Sandhubel

Flüelapass

SCHWEIZ

Lantsch

Alvaneu Bad

Stugl

Ofenpass

La Punt

Chamues

Lukmanierpass

Albulapass

Splügenpass

Samedan

San Bernardino

St. Moritz Pontresina

Pitz Platta

30 km

Julierpass

Malojapass

Pitz

Berninapass

Morteratsch

Soglio

Löbbia Lago

Bianco

Angeli-Custodi

Chiavenna

Bergell

Poschiavo

Castasegna ITALIEN Brusio

Campocologno

E

P L A

Reisedauer: 4 Tage

Gefahrene Strecke: 1000 Kilometer

N

Vorderrhein

www.bergrennen-oberhallau.ch;

www.autosport-ch.com

LITERATUR/KARTEN:

Über den südlichen Teil der vorgestellten

Route informiert umfassend

der Band „Graubünden“

aus dem Michael Müller Verlag

für 16,90 Euro. Wissenswertes

auch zur Nordostschweiz und den

anderen Kantonen vermittelt z. B.

der „Lonely Planet Reiseführer

Schweiz“ für 22,99 Euro. Die Straßenkarte

vom Automobil Club der

Schweiz: „Schweiz ACS 1 : 275 000“,

Kümmerly+Frey, 9,95 Euro.

ADRESSEN www.myswitzer

land.com, www.uri.info,

www.engadin .stmoritz.ch

Vaduz

Bern

Luzern

SCHWEIZ

! Schweiz

Hauptstadt: Bern

München

DEUTSCHLAND

Mailand

ITALIEN

Fläche: 41285 km 2

Gründung: 1291 (Urform)

Währung: Schw. Franken

Einwohnerzahl: 8 211700

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Unterwegs Thüringer Wald

Wald und Motorrad – das passt

doch gar nicht zusammen,

erklärt die Dame vom Forstamt

Musterbaum (Name ist

der Redaktion bekannt) am Telefon barsch,

als plante ich eine Sonderprüfung der

Rallye Dakar durch ihren Vorgarten. Was

mitnichten der Fall ist. Vielmehr suche ich

einen motorradaffinen Förster als Tourbegleiter,

um endlich ein paar Lücken zu

schließen. Denn auch wenn Mutter Natur

mir nicht gänzlich fremd ist, kann das diesbezügliche

Wissen des Herrn Reisejournalisten

bloß als hinterwäldlerisch bezeichnet

werden: Laub- oder Nadelwald, dazu vielleicht

fünf Baumsorten – that’s it. Und wo

ließe sich ein solches Defizit besser beheben

als im grünen Herzen Deutschlands,

dem Thüringer Wald? Dass sich dort

schließlich doch noch hilfsbereite Förster

finden, diese aber wegen Arbeitsüberlastung

keine Zeit zum Mitfahren haben: Auch

das soll nicht verschwiegen werden.

„Noch zwei Kilometer weiter, da scheint

dann die Sonne.“ Der präzise Wetterbericht

stammt von Steffen. Mein Begleiter, Wirt

der Biker- und Sportlerherberge „Alte La-

ENTDECKER-

… im Thüringer Wald. Wo sich

FREUDEN

einst Goethe inspirieren ließ,

findet man heute ein Revier,

das zwischen lauter Bäumen

und Kurven auch manch

Überraschendes in petto hat.

Text und Fotos von Klaus H. Daams

Wasserspiegel im Wald am Großen Bleßberg (oben).

Zukünftiger Trial-Profi beim Üben in Gräfenroda (l.)


www.motorradonline.de

LEBEN 107


Hier kannst

du auf etlichen

rennstreckentauglichen

Kilometern bergauf

prima die

Kunst der Selbstbeherrschung

trainieren

Unter allen Wipfeln ist in Kurven

nicht immer Ruh’, abends schaut

die güldne Sonne zu (oben). Reinhard

Griebel, Gartenzwergproduzent

in Gräfenroda, Straße bei

Steinbach, Museum Suhl (v. l. n. r.)

Jetzt eine Gigabrause:

der Truseltaler Wasserfall (links)

108 LEBEN


Unterwegs Thüringer Wald

che“ in Gräfenroda, kennt sich bestens aus.

Und tatsächlich: Kaum liegt der Abzweig

zum Kickelhahn und Goethehäuschen –

dort schrieb der Dichterfürst sein berühmtes

„Über allen Gipfeln ist Ruh’“ – hinter uns,

durchdringt der himmlische Heizstrahler

den Morgennebel. Und die Region punktet

mit fahrtechnischen Reizen. Dazu Steffen:

„Streckenmäßig kann man kaum was rauspicken,

so unendlich viele tolle Sträßchen

gibt es hier, gut asphaltiert und wegen der

neuen Autobahn ziemlich leer.“

Wer sich im endlosen Umkurven von

Bäumen genügend geübt hat, muss nicht

lange nach lohnenden Zwischenstopps

suchen. Am Pumpspeicher-Kraftwerk

Goldis thal etwa bietet ein Infocenter tiefere

Einblicke in die Kunst der untertägigen

Stromgewinnung. Danach kann man auf

fünf rennstreckentauglichen Kilometern

bergan die Kunst der Selbstbeherrschung

trainieren und anschließend das Glück beim

Goldwaschen in Scheibe-Alsbach suchen.

„Friede, Freude, Schinken-Fleischwurst

mit Brötchen 3,20“ am 867 Meter hohen

Großen Bleßberg. Auf dem Ex-NVA-Gelände

steht noch der alte Beobachtungsturm

mit freiem Blick zum damaligen „Klassenfeind“.

Doch wir halten uns nicht lange auf,

laden in Waffenrod, wo alljährlich das internationale

Rockfestival Holzstock stattfindet,

lieber das Getriebe durch. Stechen forsch in

den Wald nach Einsiedel, dann nach Schnett,

Gießübel und Schönbrunn. Dann bei Frauenwald

eine Stippvisite am Bunkermuseum.

„Der Hund kann ruhig mit. Dann erlebt

der auch mal was Anständiges“, ruft der

Bunkerführer die Schar der Wartenden zur

Besichtigung. Als Alternative zum Fröstelprogramm

in den Stasi-Anlagen findet sich

an der Kasse ein bezauberndes Buch mit

dem Titel „Ein heißer Sommer … Erotische

Geschichten aus dem DDR-Alltag“. 500

Meter weiter der nächste Stopp. Am Bahnhof

Rennsteig, 1904 angelegt als Kopfbahnhof

für die damalige Zahnradbahn durchs

Gebirge, schnaufen bei Nostalgiefahrten

die Loks und sorgen Kesselgulasch oder

„Schnelles Heizerfrühstück“ dafür, dass keiner

Kohldampf schieben muss.


Auf kleinen Straßen

vergisst du Raum

und Zeit, fühlst

dich eins mit deiner

Maschine und

der entzückenden

Umgebung

Legendär: Rostbratwurst am

Biker-Treff „Sterngrund“

Leukoplastbomber:

getunter Trabi bei Gehlberg

Unterwegs Thüringer Wald

Bewegende Beispiele thüringischer Ingenieurskunst

im Fahrzeugmuseum Suhl.

Die Palette der Exponate reicht von einer

afrikaerprobten Simson Schwalbe über

diverse EMWs und AWOs bis zum visionären

Hotzenblitz, dem ersten deutschen

Elektroauto. Ratzfatz über die A 71 von der

musealen zur real existierenden Mobilität.

Am Ortsrand von Gräfenroda feilen gerade

die örtlichen Trialer an ihren Übungen.

Während Stoppelhopser wie der vierjährige

Jo noch tastend die Balance suchen, springt

der international erfolgreiche Mathias

Becker artistisch mit seiner Gas Gas 250

durchs Gelände.

Wir kurven weiter, und zwar via Gehlberg

und Schmücke hoch zum Schneekopf.

Infolge der bis 1994 dauernden militärischen

Nutzung durch die Russen ist das

Gipfelplateau baumfrei, die

Aussicht von der mit 978

Metern zweithöchsten

Erhebung des Thüringer

Waldes grandios. Aber jetzt

mal von Groß nach Klein:

Verschrien als des deutschen

Spießers Lieblingsobjekt

zur Rasendeko ist der

Gartenzwerg. Ende des 19. Jahrhunderts

erblickte der Gnom das Licht der Welt in

Gräfenroda. Nach goldenen Zeiten kämpft

die dortige Manufaktur, in vierter Generation

geführt von Reinhard Griebel, die

Belegschaft von ehemals 60 auf drei Mitarbeiter

geschrumpft, gegen die Invasion

massenhaft gefertigter Billigheimer. In

der Produktionshalle wird man Zeuge, wie

tönernen Torsi die Arme „angarniert“

werden. Summa summarum ein erhellender

Exkurs in Sachen Nanotechnologie.

Auch ohne Zwerge total schnuckelig

das Sträßchen von Stützerbach nach

Frauenwald-Allzunah. Wissender werde

ich beim Termin mit Forstdirektor Hagen

Dargel, in dessen Garage übrigens eine

unverwüstliche Suzuki 1100 G steht, sein

„Eisenschwein“. Die Quintessenz unseres

Gesprächs steht im Anhang.

Nach so viel informativem Input endlich

freies Fahren. Prächtiger Panoramablick

bei Steinbach auf die Gleichberge, Wildbeobachtung

am Forsthaus Sattelbach, Ski-

110 LEBEN 10/2015


Unterwegs Thüringer Wald

sprungschanzen Oberhof, Anflug auf Zella-

Mehlis über den Ruppberg, die schon fast

legendäre Thüringer Rostbratwurst am

Biker-Treff „Sterngrund“ – diese Eckpunkte

sollen reichen. Denn „streckenmäßig kann

man kaum was rauspicken, so unendlich

viele tolle Sträßchen gibt es hier…“

Dritter und letzter Tag. Zum Munterwerden

von Frankenhain an den Lütschestausee. Es

ist die ehemalige Hausstrecke von Steffen,

als er den Campingplatz an diesem idyllischen

See geleitet hat. Angelegt in den

30er-Jahren, um die Dampfloks mit kalkarmem,

kesselschonendem Wasser zu befüllen,

ist sie heute eine der wenigen Talsperren,

wo man baden und Boot fahren kann.

Wozu das feuchte Element außerdem so

genutzt wird, lässt sich bei Ohrdruf studieren:

Wasserräder treiben dort den Tobiashammer

an, eine 500 Jahre alte Anlage,

deren Steuerelement eine Art Nockenwelle

mit desmodromischer Funktion ist, wenn

auch eine etwas grobschlächtige. Daneben

gibt es noch eine 90 Jahre junge Großdampfmaschine,

die selbst potenteste Ducati-Motoren

alt aussehen lässt: 12 000 PS.

Weiteres Wasserthema beim künstlich

angelegten Trusetaler Wasserfall, immerhin

höchste Dusche der Region. Dann, irgendwo

beim Blick in den dunklen Tann, die

Erkenntnis, dass es Dinge gibt, die selbst ’ne

GS nicht kann: Holz rücken. Ausgerüstet

mit dicken Ketten an den fetten Reifen und

einem gelenkigen Greifarm, sammeln Forwarder

– auf anschaulich Deutsch: Klemmbankschlepper

– gefällte Baumstämme wie

Mikadostäbchen ein und transportieren

sie aus dem Wald. Chapeau. „Cherie“ liest

der Reisende in Floh-Seligenthal, bis ihm

dämmert: Der größte Neubau der Gemeinde

beherbergt einen Nachtklub. Natürlich

ist auch im Thüringer Wald nicht unter allen

Gipfeln Ruh’. In Ilmenau steht übrigens eine

300-jährige Ulme. Sie scheint, 180 Jahre

nach Goethes Tod, sehr vital.

www.motorradonline.de/unterwegs

info

Die Mischung macht’s. Neben einer Fülle

motorradtauglicher Strecken quält der

Thüringer Wald auch mit einer großen

Auswahl von Zielen für die kleine wie

große Pause zwischendurch.

ALLGEMEINES: Der Thüringer

Wald ist eine seit Tausenden von

Jahren vom Menschen geprägte

Kulturlandschaft. Im Mittelalter war

er wegen der Verwendung der Bäume

als Stützmaterial für den Bergbau

und als Brennstoff für die Glasindustrie

so übernutzt, dass es nur

noch Gestrüpp gab. Vor etwa 200

Jahren begann die Aufforstung, im

östlichen Teil mit Fichten, rund um

Eisenach auch mit Buchen. Katastrophen

wie die Borkenkäferplage

1946, der Orkan Kyrill 2007 und der

Nassschneebruch 2010 haben den

Wald immer wieder gelichtet und

verändert. Das bemerken besonders

jene Besucher, die in größeren Abständen

vorbeikommen. Auch wenn

sie quasi miteinander verwandt

sind, Nationalpark und Biosphärenreservat,

gibt es zwischen beiden

Zonen wesentliche Unterschiede:

Während in ersterer rund 75 Prozent

der Fläche sich selbst überlassen

und damit ohne menschliche

Eingriffe irgendwann zum Urwald

werden, gilt das typischerweise

im Biosphärenreservat Vessertal-

Thüringer Wald nur für die drei

Prozent der Kernzone; 17 Prozent

sind Pflegezone und dienen als

Refugium für seltene und scheue

Tiere, der große Rest ist Nutzfläche

und wird genau so bewirtschaftet

wie ein normaler Staatsforst.

ANREISE: Den Startpunkt der

im Text beschriebenen Tour erreicht

man am schnellsten über die A 71,

Abfahrt Gräfenroda.

Friedrichroda Schmiedehammeranlage

Tobiashammer

Gr. Inselsberg

Ohrdruf

Brotterode

Gräfenhain

Naturpark

15 km

Kleinschmalkalden Luisenthal

Trusetal

Thüringer

Trusetaler Wasserfall

Brauereimuseum

Frankenhain Wald

Lütschestausee

Gräfenroda

Floh-Seligenthal

Steinbach-

Martinroda

Hallenberg

Wilde Gera

Springstille

Ruppberg

Grenz Klassikerstraße

Gehlberg

Bikertreff Sterngrund

Schneekopf

ILMENAU

Christes

Kickelhahn und Goethehäuschen

Steinrücke

Zella-Mehlis

Schmücke

Stützerbach

Schwarza

Bahnhof Großer Dreiherrenstein

Rennsteig

Fahrzeugmuseum Suhl

Frauenwald

Neustadt am Rennsteig

SUHL

Hirschbach

Gießübel

Bischofrod

Steinbach

Pumpspeicher-Kraftwerk

Waldau

Goldisthal

Schleusingen

Schnett

Schiefer-

Oberrod

Scheibe-Alsbach

Einsiedel gebirge

Siegmundsburg

Waffenrod

Großer Bleßberg

Sachsenbrunn

Reisedauer: drei Tage

Gefahrene Strecke: 600 Kilometer

UNTERKUNFT: In einer touristisch

erschlossenen Region wie dem

Thüringer Wald ist die Auswahl an

Quartieren naturgemäß groß. Eine

kleine Auswahl: Biker- und Sportlerherberge

„Alte Lache“, Alte Lache 1,

99330 Gräfenroda, Telefon

03 62 05/7 18 76, www.alte-lache.de,

DZ ab 38 Euro. Hotel „Sterngrund“,

Sterngrund 1, 98544 Zella-Mehlis,

Telefon 0 36 82/46 99 11, www.

hotel-sterngrund-oberhof.de, DZ 73

Euro. Pension „Haus am Reitstein“,

Kleiner Inselsberg 2, 98599 Brotterode,

Telefon 03 68 40/3 24 94,

www.haus-am-reitstein.de, DZ ab

30 Euro. Oberhof Camping „Lütschesee“,

Am Stausee 9, 99330 Frankenhain,

Telefon 03 62 05/7 65 18, www.

oberhofcamping.de, Zelt 16 Euro.

SEHENSWERT: Es muss nicht

immer nur Wartburg und Weimar

sein. Appetit auf andere Ausflugsziele

machen folgende, meist selbsterklärende

Links: www.thueringen.

info/ilmenau-goethehaeuschen,

www.goldisthal.de/pumpspeicher

werk, www.bunkermuseum-frauen

wald.de, www.bahnhof-rennsteig.

de, www.fahrzeug-museum-suhl.de,

www.dietrialer.de, www.zwergengriebel.de,

www.glasstudio-reuss.

de, www.tobiashammer.de,

www.stutzhaeuser.de. Besuchenswert:

der MV Martinroda mit der

Trainingsstrecke für Auto- und

Motocross auf dem Söberstalring.

LITERATUR/KARTEN: Wenn

es auch nicht alle der rund 30 000

geschützten Baudenkmäler des

Freistaats beschreibt, so findet sich

Berlin

München

Ilmenau

doch immer noch genügend Informatives

zu Kunst und Kultur im

Reise-Taschenbuch „Thüringen“ von

Dumont für 16,99 Euro. Für die

Orientierung unterwegs: Falk Regionalkarte

„Thüringer Wald und Harz“,

Maßstab 1:150 000, 7,50 Euro. Besonders

praktisch: extrem robuste

Motorradkarte „Thüringer Wald“ im

Maßstab 1:200 000 von Publicpress

für 4,95 Euro.

ADRESSEN:

www.tourismus-thueringer-wald.de,

www.naturpark-thueringer-wald.eu,

www.thueringer-wald.com

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de

LEBEN 111


Leben Kurzreiseziele in Deutschland

BIN MAL RAUS

Jetzt möglich: Mit einem Minimum an Zeiteinsatz ein Maximum an Fahrerlebnis erzielen. Das

geht mit diesen vier Regionalzielen in Deutschland. Einfach am Wochenende ausprobieren!

Von Markus Biebricher; Fotos: Biebricher, Eisenschink, Schäfer, Schahl; Karten: MAIRDUMONT/Claudia Werel

1. Hegau/Bodensee

Tief im Süden der Republik liegt der Bodensee.

Davor verzaubern die Vulkane des Hegaus,

in der Ferne die Alpenkette. Rundherum

fließen gewundene Straßen durch Hügellandschaften.

Die besten Flecken lassen sich nur im

Zickzackkurs erreichen. Ein populärer Motorradtreffpunkt

liegt auf dem 867 Meter hohen

Neuhewen, dem höchsten aller Hegau-Berge.

Vorschlag: Nach rascher Talfahrt schwingen

Sie sich von Leipferdingen über den Höhenzug

des alten Postwegs, bevor es runter nach Tengen

geht. Hinter Büßlingen kreuzen Sie die

Schweizer Grenze, dann hoch nach Opfertshofen,

später Stein am Rhein und Wangen. Ab

hier fahren Sie über enge, windige Sträßchen

auf den Schiener Berg. Dann die Abfahrt nach

Bankholzen, eine Ehrenrunde über die Halbinsel

Höri und ab in den Biergarten im Hafen von

Horn. Anschließend über Radolfzell und über

Ludwigshafen nach Bonndorf. Abstecher zum

Haldenhof, 200 Meter über dem See. Dann

durch die Hegau-Berge und das Wasserburgtal

zurücksurfen zum Ausgangspunkt.

Lesen Sie weiter auf Seite 114

VILLINGEN-

SCHWENNINGEN

Fridingen

Buchheim

Wirtshaus

Tahlheim

TUTTLINGEN

Worndorf

Altheim

DONAU-

Windegg

Bietingen

Richtung Stuttgart

ESCHINGEN

Oberschwandorf

Krumbach

Boll

Biesendorf

Ederstetten

Schloss mit

A 81

Donauquelle

Hattingen

Liptingen

Geisingen

Holzach

Mainwangen

Mauenheim

Mühlingen

10 km

Rorgenwies

Deutwang

Stetten

berg

Honstetten

Kalkofen

Leipferdingen

Winterspüren

Mahlspüren

Alter Hoppetenzell

Hegaublick

Schenken-

Postweg

DEUTSCHLAND

Donau

NATURPARK

Kloster

Beuron

Knopfmacherfels

Hausen

OBERE DONAU

Leibertingen

Altstadt

Hohenhewen

Wahlwies

Bonndorf

Tengen

A 98

Ludwigshafen

Büßlingen

Hafen

Haldenhof

Hofen

Hohenstoffeln

Stahringen

Bodman

ÜBERLINGEN

Opfertshofen

Böhringen

Überlinger See

Lohn

Thayngen

Bankholzen

RADOLFZELL

SCHWEIZ

Randegg

Zellersee

Ramsen

Gasthof

Dörflingen

Iznang

Gnadensee

Schienen

SCHAFFHAUSEN

Gailingen

Gasthof

Horn

Reichenau

Rheinfall

Burg Hohenklingen

Hafen

Rhein

Hemishofen

Öhningen Gaienhofen

Wangen

Altstadt Stein am Rhein

B O D

E N S E E

112 LEBEN 10/2015


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Nürnberg Tour 4

Stuttgart

Augsburg

Tour 1

München

Radolfzell

schottland

newcastle

kopenhagen

kiel

england

amsterdam (iJmuiden)

dover

dünkirchen

calais

baltikum

klaipeda

infos

PAUSENTIPPS: Biker-Treff

„Hegaublick“, Altstadt von Tengen

und Blumenfeld, Altstadt von

Stein am Rhein, Burg Hohenklingen.

Abstecher nach Sigmaringen:

Zündapp-Museum in der Brauerei

Zoller-Hof. Knopfmacherfels,

Kloster Beuron, Aussichtspunkt

Windegg/Witthoh bei Tuttlingen.

ÜBERNACHTEN: Mitten

im Flecken von Fridingen/Donau

findet sich eines der ältesten

Wirtshäuser Süddeutschlands, das

„Scharf Eck“. Mitsamt seiner bodenständigen

Küche sehr empfehlenswert

(www.scharfeck.de). Der

Gasthof „Sternen“ in Bankolzen

gehört zu den besseren Etablissements

(www.zum-sternen.de).

Günstiger ist der Gasthof „Schienerberg“

in Schienen. Weitere

Herbergsempfehlungen: „Jägerhaus“/Donautal,

„Schlössli“, Horn.

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Deutschland: DFDS (Deutschland) GmbH, Högerdamm 41, 20097 Hamburg

Foto: J. Kuenstle / Louis | Stand 02/2015


Leben Kurzreiseziele in Deutschland

2. Vogtland – Kurvenrausch

Hier im Vogtland fühlt sich Kurvenräubern aufregender an

als woanders. Egal, wo man fährt im sächsischen Vogtland:

Es geht ständig hoch und runter und dauernd scharf ums Eck.

Das gilt auch für die Hauptstadt Plauen, wo Motorradfahren

mehr Spaß macht als in anderen deutschen Städten. Strecken,

die man nie vergisst, führen zum Beispiel von Bad Elster nach

Landwüst oder von Markneukirchen nach Klingenthal. Immer

winklig, zum Teil steil und gesegnet mit wenig Verkehr fühlen

sich Biker jeder Gattung einfach nur im siebten Himmel. Besonders

im Musikviertel jubelt man unterm Helm. Die Aschberg-

Auffahrt könnte man zehnmal hochfahren. Zwar ist die Aussicht

toll, die Schräglagen sind besser. Deswegen ist eine genaue Route

auch nicht so entscheidend. Hier machen alle Straßen Spaß.

ZEULENRODA

GREIZ

Burg Schönfels

Göltzschtalbrücke

Burg

Netschkau

Mylau

Pöllwitz

Mylau

A 72

Jocketa

Pausa

Trieb

Jössnitz

Gansgrün

DEUTSCHLAND

Syrau

Treuen

Unterkoskau

Drachenhöhle

Talsperre Pöhl

AUERBACH

PLAUEN

Morgenröthe-

Weischlitz

Rautenkranz

Gefell Mißlareuth

Neustadt

Pirk-

Hammer-

Kemnitz

Talsperre

brücke

Raumfahrtmuseum

Berglas Voigtsberg

Mödlareuth

Bösenbrunn

Oelsnitz

Schöneck

Klingenthal

Engelhardtsgrün

Zwota

Markneukirchen

Triebel

Musikinstrumentenmuseum

HOF

A 93 Ebmath

Hranice/CZ

Bad Elster

Landwüst

Raun

Freilichtmuseum

infos

PAUSENTIPPS: Plauen

(Jugendstil, Kneipen, Restaurants),

Syrau mit Drachenhöhle, Instrumentenmuseum

Markneukirchen,

Klingenthal, Raumfahrtmuseum in

Morgenröthe, Göltzschtalbrücke

Erlbach

Schanze

Kraslice/CZ

TSCHECHIEN

bei Netzschkau (größte Ziegelsteinbrücke

der Welt), Burgen Mylau,

Schönfels und Voigtsberg, Motorradtreff

„Eibenstock“, Grenze Tschechien

bei Ebmath und Talsperre Pirk.

ÜBERNACHTEN: In Plauen:

Pension „Matsch“ (www.matschplauen.de),

Hotel „Theater“ (www.

dormero.com), Hotel „Alexandra“

(www.hotel-alexandra-plauen.de)

LUXEMBURG

Mosel

Perl

Borg Saarschleife

Büschdorf

10 km

Naturpark

Wadrill

Scheiden

Mettlach

Bethingen

Nied

FRANKREICH

Britten

Saar

Ruwer

Weiskirchen

Saar-Hunsrück

DEUTSCHLAND

Saarlouis

Nonnweiler

Sötern

Asweiler

Sitzerath

Bostalsee

Nohfelden

Völklingen

Limbach

Bierbach

Wörschweiler

Völklinger Hütte

SAARBRÜCKEN

Biesingen

Blieskastel

Mandelbachtal Bliesgau

Erfweiler-

Ehlingen

Herbitzheim

Hornbach

Kloster Gräfinthal

Altheim

Saargemünd

Gersheim

Seyweiler

St. Wendel

Skulpturenfeld

Ottweiler

Wiebelskirchen

Neunkirchen

Freisen

Blies

Reitscheid

Hoof

Marth

Fürth

Bexbach

Homburg

Nahe

Hornbach

3. Saarland – Kreuzfahrt

Hier lautet unsere Empfehlung: kein Rundkurs, sondern ein

schwungvolles Durchkurven des Saarlands. Gerne auch öfter mal

hart an der Grenze zu Rheinland-Pfalz. Start an der deutsch-französischen

Grenze bei Perl, dann die weiten, langen Kurven genießen

zwischen Weinhängen, Waldinseln und Windparks. Später rein in das

spannendste Tal des Saarlands: in den Canyon mit der imposanten

Saarschleife vor Mettlach. Hinter Mettlach erreicht man die Ausläufer

des Hunsrücks, nach Losheim schwingt sich die Landstraße hoch aus

dem Wald und bietet tolle Aussichten. Am Losheimer See dann Motorräder

wie Sand am Meer. Zeit für Benzingespräche. Alle sind sich einig:

Das Saarland kommt einem Motorradhimmel in Deutschland schon

verdammt nahe – keine Ampeln, kein Gegenverkehr, kaum Mittelstreifen,

kleine, gewundene Sträßchen. Nonnweiler, Sötern, Asweiler,

Freisen, Reitscheid, Einlauf in St. Wendel. Ideal zum Pausieren. Dann

ab in das Ostertal. Neunkirchen, zweitgrößte Stadt des Saarlands, wird

umfahren, dann rauf auf den Buckel zwischen Mandelbachtal und

Bliestal. Was für eine Weite! Gersheim, Altheim, Hornbach, au revoir!

infos

PAUSENTIPPS: Saarschleife

bei Mettlach, Nachbau der römischen

Villa Borg bei Perl, barocke

Altstadt von Blieskastel, Wolfspark

von Werner Freund in Merzig (www.

wolfspark-wernerfreund.de), histo-

rische Eisenbahnen (www.museums

bahn-losheim.de; www.ostertal

bahn.de), Abstecher nach Schengen

(www.schengen-tourist.lu).

ÜBERNACHTEN: Das „Le Journal“

in St. Wendel empfiehlt sich

ab 43 Euro (EZ) und 64 Euro (DZ).

Gegen Ende der Tour lockt das „Hotel

Bliesbrück“ im gleichnamigen Ort

(www.bliesbruck.de), ab 49 Euro.

114 LEBEN


Siegersdorf

Frankenberg

Wallersberg

Kleinziegenfelder Tal

A 70

Würgauer Stadelhofen

Scheßlitz

Wand

Eichenhüll

Treunitz

Zeckendorf

BAYREUTH

Neudorf

Hollfeld

BAMBERG

Burggrub

Plankenfels

A 9

Heiligenstadt

Waischenfeld

Rosenmüllerhöhle

Ahorntal

A 73

Unterleinleiter

Trockau

Binghöhle

Sophienhöhle

Leups

Tüchersfeld

Ebermannstadt

Potten-

Buchau

Pretzfeld

Behringerssteimühle

Pegnitz

Ober-

Egloffstein

trubach

A 3

Wiesenttal

Weismain

Hiltpoltstein

Großengsee

Diepoltsdorf

Simmelsdorf

Schnaittach

Kersbach

Wenzelschloss

NÜRNBERG

Main

Lauf a.d.

Pegnitz

Plech

A 6

Vorra

Hersbruck

Pegnitz

Neuhaus a.d.

Pegnitz

Maximiliansgrotte

Pommelsbrunn

4. Fränkischer Felsengarten

Bizarr wie Dolomitengipfel ragen die weißen Felswände der Fränkischen Schweiz in den Himmel.

Ein Revier nicht nur für Kletterer, sondern auch für kurvensüchtige Motorradfahrer. Fachwerk-Örtchen,

Burgen, exorbitante Brauereidichte, ohne Ende landschaftliche Highlights. Das

und mehr findet, wer die rund 300-Kilometer-Tour in Angriff nimmt. Start in Lauf, dann kurvt man

sich über Hiltpoltstein, Pretzfeld, Behringersmühle, Plankenfels, Scheßlitz, Weismain, Wallersberg,

Hollfeld, Pegnitz und Hersbruck schwindlig. An den Traumstrecken liegen zahllose Chancen für

spektakuläre Stopps: Orts- und Landschaftspanoramen, Höhlen, Museen, alles unvergesslich.

10 km

infos

PAUSENTIPPS: Brauerei

Bruckmeyer in Pottenstein, Krug-

Bräu in Breitenlesau, Hübner-Brauerei

in Steinfeld, Motorrad-Treffpunkt

„Kathi-Bräu“ unweit von Aufseß.

Besonders an Wochenenden ein

Magnet für Biker. Ferner Burg Rabenstein,

Burg Pottenstein, Brünners

Oldtimer Museum in Mönchs, die

Sophienhöhle (Tropfsteinhöhle) und

das historische Rathaus von Marktzeuln.

Wer immer die gewundenen

Asphaltbänder der Fränkischen

Schweiz befährt, wird weitere lohnenswerte

Stopps entdecken.

ÜBERNACHTEN: In Aufseß,

dem Ort mit der höchsten Brauereidichte

der Welt, kann man in einer

Brauerei nächtigen: Gasthof „Reichold“

(www.reichold.de). Außerdem

empfehlenswert im Zentrum der

Region: Gasthof „Drei Linden“ in

Obertrubach (www.drei-linden.com).

Tourenjacke Cadora

UVP € 549,95

Tourenhose Manero

UVP € 449,95

Stiefel Shaku

UVP € 189,95

Held GmbH | 87545 Burgberg GERMANY | Tel. +49 (0) 83 21 / 66 46 - 0 |

www.facebook.com/heldbikerfashion | www.held.de


Übersicht Partys und Events 2015

HINFAHREN!

Diese zwei Seiten sind nix für Couch-Potatoes. Wer dagegen ein paar PS unterm Tank und eine

Portion Hummeln im Hintern hat, der findet in dieser Auswahl sicher das richtige Party-Ziel.

Los, ruft die Kumpels zusammen – und auf geht’s! Von Michael Schümann; Fotos: Bilski, Schümann, EICMA

Motorradfahrer feiern gern. Und

am liebsten gemeinsam mit

anderen Motorradfahrern. Von

Mogo bis Strip-Show: Feiern

gehört zum Fahrspaß einfach dazu. Die Vielzahl

unterschiedlichster Treffen, Partys und

anderer Motorrad-Events ist jedes Jahr wieder

faszinierend. Und stets kommen neue

dazu. Ende August etwa plant BMW mit

dem Pure & Crafted Festival bei Leipzig erstmals

den Brückenschlag von der eigenen

Marke über Retro- und Custombiker hin zur

coolen Musik- und Rockszene. Ob’s klappt?

So oder so, wann oder wo – MOTORRAD

wünscht eine tolle (Party-)Saison.

www.motorradonline.de/termine

Um die 1000 weitere Termine – von Renntrainings

über Motorradgottesdienste

bis hin zu den unterschiedlichsten Mar -

kentreffen regional wie überregional –

finden sich auf www.motorradonline.de/

termine

Wer dort die praktische Suchfunktion nutzt,

kann die Ergebnisse zeitlich und örtlich

eingrenzen und findet mühelos, was er

sucht. Wichtig: Das sind Termine von

Motorradfahrern für Motorrad fahrer, also

jetzt die EIGENEN VERANSTALTUNGEN

auf www.motorradonline.de/termine

eintragen!

Alle Termine ohne Gewähr

TREFFS/PARTYS

Harley Dome Cologne

22. bis 24. Mai, Köln. Große

Harley-Party in der Domstadt.

harleydomecologne.de

Summertime Party

29. bis 31. Mai, Westerland/

Sylt. Große Harley-Party auf der

Schampus-Insel.

sylt-chapter.beepworld.de

Oldtimer-Festival

30. bis 31.Mai, Zilly/Sachsen-

Anhalt. Treffen sowie Moped-

Schau und Simson-SR2-Rennen

auf dem Gelände der Harzer

Bike-Schmiede. Showfahrten

des „Panzerbikes“ mit 38 000-

Kubik-Motor.

harzer-bike-schmiede.de

Magic Bike Rüdesheim

4. bis 7. Juni, Rüdesheim.

Großes Harley-Treffen mit Korso

entlang des Rheins.

magic-bike-ruedesheim.com

Ostalgie-Treffen

13. Juni, Sinsheim/Baden-

Württemberg. Treffen jeglicher

Art von DDR-Vehikeln bzw.

aus dem ehemaligen Ostblock

allgemein, egal ob 2-, 3- oder

4-rädrig, Technik-Museum.

technik-museum.de

Touratech Travel Event

12. bis 14. Juni, Niedereschach/Schwarzwald.

Globetrottertreffen

zum 25-jährigen

Firmenjubiläum auf dem

Firmengelände – mit Zubehörausstellung,

Foto- und

Reisevor trägen usw.

touratech.de

MoGo Hamburg 2015

14. Juni, 32. Hamburger

Motorradgottesdienst vor dem

Michel mit anschließendem

Konvoi. Über 30 000 Teilnehmer

werden erwartet. Neuer Pastor,

großes Rahmenprogramm.

mogo.de

Bikertag mit Sternfahrt

21. Juni, Stuttgart. Große

Sternfahrt unter dem Motto

„Sicher im Südwesten“.

Von diversen Startpunkten

zur Messe Stuttgart, dort

Bühnenprogramm, Bands,

MOTORRAD-ABS- und

Sicherheitsvorführungen etc.

bikertag.de

Triumph Tridays

21. bis 28. Juni, Neukirchen

am Großvenediger/Österreich.

Zum 10. Mal: weltgrößtes

Triumph-Treffen vor herrlichem

Alpenpanorama, toll zum

Touren. Custom-Triumph-Ausstellung,

Motodrom, abends

reichlich Livebands.

tridays.com

Jahresrallye der Biker Union

26. bis 28. Juni, Isernhagen/

Niedersachsen, Livemucke,

Strip-Shows, alles, was Bikern

gefällt – „Party im alten Stil“.

bu-jahresrally.de

Race 61

26. bis 28. Juni, Finowfurt/

Brandenburg. Cooles Oldieund

Youngtimer-Treffen mit

Sprintrennen auf ehemaligem

Russenflugplatz.

racesixtyone.com

Hamburg Harley Days

26. bis 28. Juni, Hamburg,

Großmarkt. Größte Harley-Party

in Deutschland mit Livebands,

Bike-Shows, Harley-Village,

sonntags großer Korso.

hamburgharleydays.de

Edersee-Treffen

2. bis 5. Juli, Hemfurth/Edersee.

Großes, von Harley-Davidson

unterstütztes Treffen. Offen

für alle Marken, Eintritt frei,

Spiele, Custom- Meile, Ausfahrten,

Livemusik.

edersee-meeting.com

116 LEBEN 10/2015


Swiss Harley Days

3. bis 5. Juli, Lugano/Schweiz.

Big Twin-Party mit Korso, Livebands

usw.

swiss-harley-days.ch

BMW Motorrad Days

3. bis 5. Juli, Garmisch-Partenkirchen.

Perfekt organisiertes

Treffen mit Ausstellungen,

Offroad-Shows, geführten

Touren, Bierzelt, Bands usw.

bmw-motorrad.de

German Stuntdays

11. Juli, Flugplatz Zerbst/

Sachsen-Anhalt. Organisiertes

Reifenvernichten.

german-stuntdays.de

Motorcycle Jamboree

16. bis 19. Juli, Jüterbog/

Brandenburg. Fete und großes

Open Air des Born to be wild

MC. Alle Biker willkommen.

motorcycle-jamboree.com

Vienna Harley Days

17. bis 19. Juli, Wien/Öster -

reich. Vienna Harley Days,

Big Twin-Party mit Sternfahrt,

Bands, Harley-Village usw.

viennaharleydays.at

Zwartecross

24. bis 26. Juli, Lichtenvoorde/

Niederlande. Motocross, Musik,

Stunts und Theater. Plus Rennen

mit allem, was fährt. Völlig

be scheuert, aber geil. An der

Grenze bei Bocholt (NRW).

zwartecross.nl

Bike & Music Weekend

30. Juli bis 2. August,

Geiselwind/Bayern. Zum

20. Mal: von Kawasaki unterstütztes

Treffen mit Custombike-

und Car-Show, Pyro-

Stunt-Shows, Drag-Races und

15 Livebands.

bike-and-music-weekend.de

Harley-Meeting Ruhrpott

2. August, Hattingen/NRW.

Von Harley unterstütztes Treffen

am Industriemuseum Heinrichshütte

– mit Bike-Shows.

harley-meeting-ruhrpott.de

Hambacher Bikerfest

7. bis 9. August, Frankenstein/

Diemerstein. Party und De moveranstaltung

von Biker Union

und Motorrad Initiative

Deutschland (MID) gegen

Biker-Diskriminierung und

Streckensperrungen.

mid-motorrad.de

Charity Tour Austria

12. bis 16. August, Wien/

Österreich. Von Harley-Davidson

unterstützte Benefiz-Tour.

harley-charity-tour.at

Rock ’n’ Race

14. bis 16. August, Bad Tölz/

Bayern. Treffen mit Custombike-Shows

und Livebands.

harley-rocknrace.de

Kawasaki-Days

15. bis 16. August, Schotten/

Hessen, offizielles Markentreffen

mit Umbau-, Young- und

Oldtimer-Shows, Händlermeile,

Clubs, Stunts, aktuelle Racer

etc. im Rahmen des Schotten

Grand Prix (siehe Sport).

kawasaki.de

Sternfahrt der Biker Union

25. bis 30. August, traditionelle

Sternfahrt nach Berlin.

Mit Abschlussdemo in der

Hauptstadt für mehr Bikerrechte

und Party.

bu-sternfahrt.de

Pure & Crafted Festival

28. bis 29. August, Ferropolis

in Gräfenhainichen/Sachsen-

Anhalt. Bands und Bikes – von

BMW organisiert, soll das Festival

die Retro-/Custom- und Rock-

Szene unter einen Helm bringen.

pureandcrafted.com

Glemseck 101

4. bis 6. September, Stuttgart.

Zum 10. Mal: großes, lockeres

Treffen auf der ehemaligen

Solitude-Rennstrecke, Café

Racer-Show, Sprintrennen,

Händlermeile.

glemseck101.de

European Bike Week

8. bis 13. September, Faaker

See/Österreich. Das größte

Harley-Treffen Europas. Riesiges

Event mit etlichen Livebands,

Shows usw., organisiert von

Harley Europe. Rings um den

See weitere Biker-Villages.

europeanbikeweek.com

Ace Cafe Reunion

11. bis 13. September,

London/GB. Traditionsreiches

Treffen am berühmten Motorrad-Café.

Von Deutschland

aus gemeinsame Anfahrt ab

Café Hubraum/Solingen

(Continental Run).

ace-cafe-london.com

Dieselmotorrad-Treffen

11. bis 13. September, Hamm/

Westfalen. Traditionelles

Diesel-Bikertreffen auf dem

Gelände des Brauhofs Wilshaus.

dieselkrad.info

SPORT

Sachsenring Classic

16. bis 18. Mai, Hohenstein-

Ernstthal/Sachsen. Diverse

Rennen aller Motorradklassen

von historisch bis 90er-Jahre-Viertakter.

sachsenring-classic.de

Tourist Trophy

30. Mai bis 12. Juni, Isle of

Man/GB. Legendäres Straßenrennen

mit riesigem Rahmenprogramm.

iomtt.com

Erzberg Rodeo

4. bis 7. Juni, Eisenerz/Österreich.

Beinhartes Endurorennen

gegen Berg, Zeit und 1500 andere

Starter.

erzberg.at

Fischereihafenrennen

24. bis 25. Mai, Bremerhaven.

Kultiges Straßenrennen über

Kopfsteinpflaster. Von aktuell

bis Youngtimer alles am Start.

fischereihafen-rennen.de

Durlanger Mofarennen

5. bis 6. Juni, Durlangen/

Baden-Württemberg. Saisonauftakt

der traditionsreichen

Baden-Württem bergischen

Meisterschaft im Mofarennen.

mofarennen-durlangen.de

Motocross-WM

20. bis 21. Juni, Teutschenthal.

Viel beachteter MX-WM-Lauf.

msc-teutschenthal.de

Motorrad Grand Prix

12. Juli, Hohenstein-Ernstthal.

WM-Läufe auf dem Sachsenring.

Mit legendärer Party auf

dem Zeltplatz am Ankerberg.

sachsenring-circuit.com

444 Minuten von Hönze

18. Juli, Hönze/Hildesheim.

Beinhartes Mofa-Langstreckenrennen

über einen Rundkurs.

mofarennen-hoenze.de

Schottenring-Classic-GP

15. bis 16. August, Schotten/

Hessen. Größtes Oldtimer-Motorradrennen

in D, Stadtkurs.

schottenring.de

German Speed Week

20. bis 23. August, Motorsport-Highlight

mit den Acht

Stunden von Oschersleben als

einzigem Motorrad-Langstrecken-WM-Lauf

in Deutschland.

germanspeedweek.de

Drei-Stunden-Mofarennen

4. bis 5. September, Kell/

Andernach. 70 Teams pflügen

ein abgeerntetes Rapsfeld um.

Größtes Mofa-Rennen in D.

mck01.de

Rund um Zschopau

10. Oktober, Zschopau.

Finallauf der Internationalen

Deutschen Enduro-Meisterschaft

mit viel Action.

enduro-zschopau.de

MESSEN

Veterama

9. bis 11. Oktober, Mannheim,

Maimarkt. Riesiger Gebrauchtteile-

und Oldtimer-Markt für

Autos und Motorräder.

veterama.de

EICMA

19. bis 22. November, Messe

Mailand/Italien. Internationale

Motorrad-Neuheitenmesse.

2015 größte Motorradmesse

der Welt. Findet jährlich statt.

eicma.it

Custombike

4. bis 6. Dezember, Bad Salzuflen/NRW.

Europaweit größte

Messe für Um bauten und

Custombikes. Mit rund 800

Showbikes.

custombike-show.de

www.motorradonline.de


Report Symposium gegen Motorradlärm

EINFACH

MAL RUHE

Im Nationalpark Eifel wehren sich Anwohner gegen zu laute Motorräder und deren Fahrer:

Beim Lärmsymposium in Simmerath am Rursee lagen die Nerven blank, weil die Ruhe- und Naturoase

offenbar zu oft von Rasern gestört wird. Von Thomas Schmieder; Fotos: Gargolov (1), TSR, Hecker/www.motoclix.de (1)

Bürgermeister Karl-Heinz Hermanns

gibt sich versöhnlich: „Motorradfahrer

sind uns als Gäste willkommen.“

Dies gelte aber nicht für Heizer,

die geräuschvoll bis zur Schmerzgrenze

und mit viel zu hoher Geschwindigkeit unterwegs

seien: „Eine kleine Minderheit unter

den Motorradfahrern belästigt viele Bürger

extrem.“ Lärm und Alarm haben gleiche Herkunft.

Und in Simmerath am Rursee herrscht

Aufruhrstimmung: Die Stadt hat zum „Symposium

gegen Motorradlärm“ geladen und

betroffene Bürger, Abgesandte von rund

20 Kommunen aus Nordrhein-Westfalen

und Rheinland-Pfalz sowie Vertreter der

Motorradfahrer sind gekommen. Inklusive

Journalisten insgesamt 70 Menschen.

Obwohl die Motorradsaison Anfang

März kaum begonnen hat, geht es sehr

emotional zu. Zum Auftakt wird ein Onboard-Video

aus dem Cockpit eines Supersportlers

gezeigt: Der Tacho zeigt bei

der Runde um den Rursee auf Kreis- und

Landstraßen über 200 km/h an. Da sei das

Leben im eigenen Garten nicht mehr ruhig,

wenn insbesondere am Ortsausgang voll

beschleunigt wird. „Uns erreichen immer

wieder Forderungen von Anwohnern nach

Streckensperrungen“, berichtet Hermanns.

Doch dies sollte das letzte Mittel sein,

die Ultima Ratio, denn sie seien juristisch

schwer durchzusetzen und verlagerten

das Problem nur auf andere Straßen.

Jemand aus dem Plenum berichtet

vom Verkauf seines Hauses: „Besichtigungster

mine macht man besser wochentags

oder an regnerischen Wochenenden, wenn

keine Motorradfahrer unterwegs sind.“ Harter

Tobak. Die Europa-Abgeordnete Sabine

Verheyen (CDU) spricht davon, dass in der

EU fast 70 Millionen Menschen unter zu hohen

Geräuschpegeln litten. „Der Frust über

Motorradlärm ist in ganz Mitteleuropa groß“,

sagt sie. „Überall wo es landschaftlich reizvoll

ist, egal ob in den Pyrenäen oder in den

Alpen.“ Ein Film zeigt die beliebte süddeutsche

Motorradstrecke Sudelfeld aus Sicht

der Anwohner an einem Sommersonntag.

Tenor: Die Mehrheit der Motorradfahrer

fahre zwar rücksichtsvoll, doch eine

„kleine Minderheit, die sich nicht an Gesetze

hält“, beeinträchtigt die Lebensqualität

der Anrainer. „Lärm führt zu Stress, kann gesund

heitliche Gefahren wie Herz-Kreislauf-

Erkrankungen und Bluthochdruck verursachen“,

sagt Verheyen. „Wir sind hier im einzigen

Nationalpark Nordrhein-Westfalens, der

höchsten Schutzstufe, die ein Land vergeben

kann“, so Michael Lammertz, Na tionalpark-Ranger

und selbst Motorradfahrer.

Wo Uhus und Schwarzstörche brüten,

stören laute Fahrer auf der nahe gelegenen

Landstraße. „Wer das hier als Rennstrecke

sieht und auf Zeit fährt, macht was falsch“,

sagt der BMW F 800 GS-Fahrer. Problematisch

sei extrem hochtourige Fahrweise.

Zumal hohe Frequenzen bei hohen Drehzahlen

vom menschlichen Ohr als unangenehmer

empfunden werden. Auch für

Chop per-Fahrer (Harleys!) sei „Sound oft Teil

der Kaufentscheidung“, sagt die EU-Abgeordnete.

Zumindest bei Nachrüst-Auspuffen.

118 LEBEN 10/2015


So rücken die Auspuffklappen in die Kritik

– sowohl von der Bordelektronik als auch

aktiv vom Fahrer gesteuerte. Selbst solche

mit versteckter Betätigung tragen oft

ofziell ein ECE-Prüfzeichen. „Sie sind eine

dosierte Manipulation, nur in einem engen

Messbereich legal“ (Verheyen). Symposiumsmoderator

Robert Esser fragt polemisch,

ob man ältere Motorräder, für die

höhere Lärmgrenzwerte gelten, nicht komplett

aus dem Verkehr ziehen könne. „Das

wäre eine nicht durchsetzbare Enteignung,

es gilt Bestandsschutz“, bremst Verheyen.

Sachliche Argumente bringt Bernd

Schüttler, Dipl.-Ingenieur für Fahrzeugtechnik

aus dem Bundesverkehrsministerium:

Er erläutert detailliert Geräuschvorschriften

und aktuelle Technik von Motorrädern und

Austauschschalldämpfern. Schüttler kennt

alle Aspekte der Problematik, hat selbst verschiedene

Motorräder. Und er widerspricht

der aufgestellten Behauptung, dass ein

Drittel aller Motorradfahrer „lärmauffällig“

sei. Dies gelte nach seiner Erfahrung eher

für rund zehn Prozent aller Motorräder.

Forderungskatalog Lärmsymposium

Präambel: Lärm kann eine schwerwiegende Umweltbeeinträchtigung

darstellen, die Menschen

krank macht. Die Belastung der Bevölkerung

durch Verkehrslärm stellt ein zentrales Problem

des Umwelt- und Gesundheitsschutzes dar.

Es werden daher folgende Forderungen an

die zuständigen Stellen gerichtet:

● Geltung der „neuen EU-Lärmvorschriften für

Motorräder“ nicht nur für Neufahrzeuge, sondern

auch für Altfahrzeuge – gegebenenfalls

nach Ablauf von Übergangsfristen.

● Einführung einer absoluten Schallobergrenze

sowohl für Standgeräusche als auch für Fahrgeräusche

von Motorrädern – unabhängig von

vorgegebenen Prüfzykl en. Die Obergrenze

muss Umwelt- und Gesundheitsbelangen gerecht

werden. Die Grenzwerte müssen sowohl

für Neuzulassungen als auch (ggf. nach Ablauf

von Übergangsfristen) für Altfahrzeuge gelten.

● Einführung von einfach anzuwendenden,

gerichtsfesten Messverfahren – möglichst einsetzbar

für den fließenden Verkehr.

● Einführung von Frontkennzeichen auch für

Motorräder.

● Einführung einer echten Halterhaftung im

fließenden Verkehr für verkehrs- und unfallgefährdende

Verstöße von Motorradfahrern.

Dabei hätte der Halter das Bußgeld etc. zu

tragen, wenn der Fahrzeugführer nicht zu

ermitteln ist.

● Einführung von Sanktionen (Punkte, Geldstrafe/-buße,

Erlöschen der Betriebserlaubnis,

Stilllegung, Beschlagnahme u.ä.) mit tatsächlich

abschreckender Wirkung bei Immissions- und

Geschwindigkeitsverstößen in Anlehnung an

die Gesetze im Nachbarstaat Niederlande.

● Zulässigkeit von Straßensperrungen aus Lärmschutzgründen.

● Einführung einer jährlichen Pflicht zur Überprüfung

der Geräuschemissionen von Motorrädern

im Rahmen einer Umweltuntersuchung

bei den zuständigen Prüfstellen.

● Besondere Berücksichtigung von Straßen durch

und an Nationalparks bei Maßnahmen gegen

Lärmemissionen und bei Lärmkontrollen wegen

ihrer herausragenden Naturschutzfunktion und

als Stätten des ruhigen Naturerlebens.

Ab 2016 greifen für neue Baureihen strengere

Geräuschvorschriften: Mit dem neuen

Typgenehmigungsverfahren UNECE-R41.04

in Europa sinken die Fahrgeräusch-Grenzwerte

von derzeit 80 dB(A) auf 78 dB(A) und

2017 weiter auf 77 dB(A). Zum anderen ist

eine „Testzyklus-Erkennung“ mit Schließen

von Auspuffklappen im messrelevanten Bereich

dann ausdrücklich untersagt. Zudem

prangen die Original-Geräuschwerte neuer

Baureihen erkennbar am Motorrad; Manipulationssicherheit

sowie Dauerhaltbarkeit

(Faserdämmstoffe bei Absorptionsschalldämpfern!)

müssen für Original-Auspuffe

über 35 000 Kilometer gewährleistet sein.

Für Nachrüstanlagen soll dies bis zum Jahr

2020 kommen. Dann hätten herausnehmbare

„dB-Eater“ wohl endgültig ausgedient.

Auch das Messverfahren des Fahrgeräuschs

ändert sich: Heute misst man die

„beschleunigte Vorbeifahrt“ im zweiten und

dritten Gang ab 50 km/h über 20 Meter.

Zukünftig misst man in mehreren Schritten

von 20 bis 80 km/h, je nach Leistungsgewicht

des Motorrads („Power-/Mass-Ratio“)

unterschiedlich stark beschleunigt.

Bereits heute werden zu laute Auspuffe

bei Lärmkontrollen geahndet. Abweichungen

von mehr als 5 dB(A) auf das in den

Fahrzeugpapieren angegebene, auch zukünftig

nicht limitierte Standgeräusch gelten

als Ordnungswidrigkeit. Macht bei bloßem

technischem Mangel (Verschleiß) 20

Euro Bußgeld. Liegt dagegen bewusste Veränderung,

also Manipulation vor, ist das Vorsatz.

Dann muss der Fahrer 180 Euro zahlen,

der Halter 270. Es sei sogar möglich, manipulierte

Schalldämpfer an Ort und Stelle sicherzustellen

und die Weiterfahrt erst nach

(Wieder-)Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit

zu gestatten. Also: Motorrad stehen

lassen, Rücktransport per Anhänger. Lästig.

Bernhard Kleefisch von der Polizei in

Aachen skizziert die Strategie der Polizei: „Es

ist wichtig, Präsenz zu zeigen mit mobilen,

flexiblen Einheiten bis hin zu zivilen Provida-

Motorrädern“, sagt er. Der Polizist fordert ferner

höhere Strafen: „Es gibt Motorradfahrer,

die speziell zum Rasen in die Eifel kommen.“

Heinrich Bergerbusch vom Landesbetrieb

Straßenbau NRW berichtet von zwölf

Streckenabschnitten, auf denen „Rüttelstreifen“

vor Kurven und Ortseingängen zu Mäßigung

mahnen. „Es gibt kein Patentrezept“,

sagt er, selbst Motorradfahrer. Rolf „Hilton“

Frieling von der Biker Union signalisiert Kooperationsbereitschaft:

„Rücksichtnahme

und Respekt sind gegenseitig angesagt.“

Am Ende verabschiedet das Plenum

angesichts der Ohnmacht, schwarze Schafe

unter den Fahrern herauszufiltern, einen geharnischten

Forderungskatalog an alle Motorradfahrer.

Durchsetzbar ist dies juristisch

nicht – und technisch unmöglich. Doch das

Thema ist viel beachtet im Orbit. Nun haben

wir Motorradfahrer es in Gashand und Auspuff,

mit frühem Hochschalten und leisen

Tü ten Drehzahlen, Sound und Tempo zu

mä ßigen. Damit einfach mal Ruhe ist.

www.motorradonline.de

Volles Plenum: großes Interesse von Vertretern

anderer Kommunen und betroffenen Bürgern.

Rolf Frieling von der Biker Union (rechts)

im Dialog mit Karl-Heinz Hermanns (links). Er

ist als Bürgermeister von Simmerath Gastgeber

und zugleich Initiator des Symposiums

LEBEN 119


Leben Ein Tag mit Suzie

ZUR SACHE,

SCHÄTZCHEN

Ein Tag ist kurz. Aber nicht zu kurz für einen unvergesslichen Trip. Nicht zu

kurz für das eigentlich Unmögliche: eine Freundin fürs Leben zu finden.

Eine auf zwei Rädern. Nicht zu kurz, um sich zu verknallen und die Schöne

zu entführen. Nach draußen auf die Straße. Von Anna Matuschek; Fotos jkuenstle.de

Es ist ein besonderer Morgen: Angenehme

vier Grad Celsius zeigt das

Thermometer an der Apotheken-

Anzeige gegenüber, der Himmel ist

bedeckt, die Meteorologen haben Regen

angesagt. Ideal fürs erste Date.

Choke rein, push the Button. Per Knopfdruck

züngeln willig zwei Zündkerzen.

James Hetfield, Frontmann von Metallica,

tritt imaginär unter Gejubel der Massen auf

die Bühne. Luftfilter schlürfen Frischluft wie

die mallorquinische Partymeute Sangria

aus meterlangen Strohhalmen. Zwei Polo-

Tröten buhlen gegenseitig um den besten

Sound. Doch für das Heavy Metal-Getöse

sind nicht die blitzenden Töpfe, sondern

der dicke Eigenbau-Krümmer verantwortlich.

Kurze Beine schmiegen sich um den

Tank, Füße treffen Rasten wie die Treppenstufen,

die seit 20 Jahren ins dritte Obergeschoss

zur heimischen Wohnung führen.

Die Kupplung greift sich wie eine alte Türklinke.

Leider ist sie zu weit weg. Schon

nach wenigen Schaltvorgängen schmerzt

die linke Unterarmsehne. Egal. Sollte nicht

das Problem sein. Denn ich fliege.

120 LEBEN 10/2015


Fliege deshalb, weil es der perfekteste

Morgen ist, den ein so unperfekter Tag

hergeben kann. Es ist der Morgen, an dem

ich endlich mein Traummotorrad ausführen

darf. Wir werden uns kulinarisch verkös tigen,

werden Kunst genießen, werden Spaß

haben wie beste Freundinnen nach jahrelanger

Abstinenz.

Die Werners ist das schönste Motorrad der

Welt. Für mich. Es gibt Persönlichkeiten, die

trifft man, und es macht einfach booom!

Bei dieser Suzuki GS 400, Baujahr 1978, war

das so. Schon immer galt meine Suche

bis dato nicht dem perfekten Motorrad,

sondern einem Gefährt, das Freund und

Feind zugleich ist. Zickig, launisch, aber

wenn es darauf ankommt immer für einen

da. Keine Maschine, die auf Knopfdruck

anspringt, sondern willkürlich entscheidet,

ob es ihr gerade passt. Oder auch nicht. Für

Männer ein ehrlicher Kumpel, für Mädels

eine echte Freundin. Eine, die man nicht

kaufen, sondern nur nach langer Suche finden

kann. Wenn man sie überhaupt trifft.

Optik, Motor, Hersteller – alles völlig egal.

Aber es sollte passen wie ein maßgeschneiderter

Anzug.

Im Herbst 2010 stand dieser „Anzug“

plötzlich vor mir. In der Tiefgarage. Eigentümer

war MOTORRAD-Urgestein Werner

Koch. Deshalb hieß die Schöne für mich

gleich Werners. Weil sie einfach Werners

war. Ich wollte sie sofort kaufen. Ungefahren.

Aber verliebt. Werner jedoch war

zögerlich. Nun, nach über 46 Monaten

Warten, kam endlich die Zusage für den

finalen Kennenlern-Termin. Man(n) würde

sich eventuell von dem Fahrzeug trennen

www.motorradonline.de

LEBEN 121


Abenteuer-Kurztrip mit Suzie: handliche Begleiterin im Stadtverkehr, angehimmeltes

Objekt der Begierde beim Pausieren. Stilsichere Freundin beim Kleider-Shopping,

kritische Beobachterin beim Graffiti-Sprayen. Und auf der Landstraße dann das dynamische

Fahrerlebnis. Fahrtwind, Sound, Handling, Kraftentfaltung – alles passt

Ein Tag mit Suzie

können, hieß es. Eine gefühlte Nanosekunde

später stand ich neben meinem Traummotorrad.

Jetzt sitze ich endlich drauf und

fahre. Raus in die weite Welt.

27 PS aus 398 cm³ sind genug, der Rest

der Maschine entspricht überhaupt nicht

mehr dem Kaufvertrag, den der glor reiche

Erstkäufer 1978 unterschrieben hat. Abgeänderte

Fahrwerksgeometrie, Feintuning

an Gabel wie Federbein und das Ausdünnen

diverser unnötiger Teile erweckte die

Werners zu neuem Leben. Während ihr Erbauer

sein Augenmerk auf gutes Handling

und Fahrdynamik legt, müssen für mich

Optik und Sound stimmen. Ich bin leidenschaftlich.

Wir erreichen die alte Solitude-

Rennstrecke in der Nähe von Stuttgart.

Ges tern noch Heimat großer Auto- und

Motor radrennen, heute Veranstaltungsort

des beliebten Glemseck 101-Events. Raserei

ist nicht angesagt. Sie will, ich nicht. Sie

kann, ich nicht. Sie ist nach aufwendigem

Umbau fürs dynamische Fahren gemacht.

Ich hingegen denke: Nichts falsch machen,

nicht quälen, auf keinen Fall stürzen. Sie

ist die Draufgängerin, ich der Vernunftsapostel.

Ist mir neu, aber sowieso ist Genießen

angesagt. Kräfte sparen. Wärme bringt

die Freude, die Aufregung. Und manchmal

leider auch das Schieben.

Denn das Spritfass ist plötzlich leer.

Kommt vor ohne Anzeige. Also gemütlich

zur Tanke schieben, zwei Kilometer zu

Fuß mit der neuen alten Freundin an beiden

Händen. Und, wie könnte es anders

sein: Sie schiebt sich hervorragend. Der

Stummellenker aus den Untiefen einer

20-jährigen Sammlung des Erbauers bringt

nicht nur ein gutes Handling bei williger

Leis tungs entfaltung, sondern sogar ohne

laufenden Motor. Wir verstehen uns wunderbar.

Die Kommentare aus den vorbei-

122 LEBEN 10/2015


fahrenden Fahrzeugen sind eindeutig

zweideutig. Frau und Fahrzeug! Klischees

in handgewedelter Form zeichnen sich

hinter den Scheiben gut beheizter Autos

ab. Mittlerweile hat es sieben Grad Celsius,

plus körperliche Anstrengung macht 20.

Wohl fühltempe ratur. Die Conti Go-Diagonal

reifen rollen wie auf 7 bar Druck. Das

Wasser von oben kommt so dünn, dass sich

die Regenjacke kaum lohnt.

Sprit gibt es natürlich nur vom Feinsten.

Champagner in den Tank, Kaffee in den

Magen. Ich weiß gleich, wo es als Nächstes

hingehen soll. Werner wäre in seinem

schlimmsten Albtraum nicht auf die Idee

gekommen, mit ihr zum Shoppen zu fahren,

doch was juckt mich das?

30 Minuten später: Welches Kleid am besten

zum Moped passt, geht nur beim

gemeinsamen Rundblick über das Angebot.

Verständnis dafür hat man bei Flaming

Star. Meinem – und jetzt unserem – Lieblingsladen.

Einziges Übel: der verdammte

Hauptständer! Ohne Hilfe bekomme ich

die Werners nicht hochgehievt. Das nervt.

Die Begutachtung des Sortiments findet

sitzend statt – auf dem Sattel, einem speziell

gebauten, aus Stahl und Gfk getragenen

Sitzbrötchen. Egal, der beste Platz ist eh auf

ihrem Rücken. Ganz locker im Schritttempo

geht es nach dem Einkaufsbummel durch

den Graffiti-Park. Hier darf man malen –

und das Ganze sogar in Anwesenheit einer

zweirädrigen Freundin. Ich sprühe ein Herz

in Mattschwarz. Meine Suzie quittiert die

Aktion mit leerer Batterie. Kam wohl nicht

so gut an. Weiber.

Was nun? Wieder schieben? Dummerweise

streiken auch die Lokführer. Alkohol

und Fest aus Frust sind leider nur zu Fuß

verknüpfbar. Fünf Kilometer sind es bis

daheim, wenn man schiebt sogar gefühlte

zehn. Wir vertragen uns. Denn sie springt

nach einem kurzen Dribbel-Sprint wieder

www.motorradonline.de

LEBEN 123


DATEN

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-dohc-Reihenmotor, 398 cm³, 27 PS, Eigenbau-Krümmer

aus 45er-VA-Rohrbögen, konisch ausgelegt, Zubehör-Schalldämpfer

Fahrwerk und Bodywork: Stahlrohrrahmen, Rahmenheck mit LED-Leuchte Eigenbau,

Kayaba-Gabel mit geänderten Dämpferbohrungen, Federn Serie, 5-mm-Alubogen zur

Gabelversteifung, Aluschwinge von Suzuki GSX-R 750, Sitzhöcker aus 1,5-mm-Alublech,

Grundplatte aus GFK Räder und Bremsen: Suzuki GSX-R 750-Sechskolben-Bremszange

vorn, Scheibe und Nabe Sachs 800 Roadster, Hinterradnabe Suzuki DR 800, Bremszange hinten

KTM 990 Super Duke. Bereifung: Conti Go-Diagonalreifen 100/80-17 vorn, 130/70-17 hinten

Tankinhalt: 13,5 Liter Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h Preis: Basispreis für eineinhalb

GS 400 E, Bj. 1978 700 Euro, Umbaukosten für Teile, Lackierung und Kunststoffbeschichtung

rund 2000 Euro, 150 Arbeitsstunden. Wird hoffentlich verkauft und dann nie wieder.

Echte Zuwendung und innige Verbundenheit:

nur den teuersten Sprit für mein Baby. Eine

Runde kuscheln nach erlebnisreichem Tag. Draußen

auf der Straße spielt die Musik. Hier will

Werners Suzie schnell sein, voll beschleunigen,

hart bremsen. Anna braucht noch etwas Zeit

Ein Tag mit Suzie

an. Drei Kilometer weiter in einem totenstillen

Industrie gebiet folgt die Aussprache. Ihr

Low Budget-Scheinwerfer funkelt in meine

braunen Augen. Baby, ich will dir so viel

geben: einen warmen Platz am offenen Kamin,

sieben und eine angefangene Flasche

Politur, mindestens 98 Oktan, Abende zu

zweit, volle Aufmerksamkeit, neue Zündkerzen

… Die Laterne strahlt auf den mit

Glasscherben und Dreck verseuchten Boden.

Also, was ist, willst du mit zu mir kommen?

Ja, Werners Suzie will – zumindest

deutet das die plötzlich wieder vorhandene

Batteriespannung an. Und jetzt fahren wir.

Zu Hause angekommen, schmiegt sich

die Lieblings kuscheldecke um Tank, Sattel

und Eigenbau-Heck. Ich versorge sie mit

meinem ersten Kuscheltier, einer Maus

namens Horst (Name wurde von der Redaktion

aus Datenschutzgründen geändert).

19.46 Uhr. Es ist leise, das Knistern abkühlender

Chrom-Töpfe vermittelt Kamin-Atmosphäre.

Genau vor diesem würde ich die

Werners jetzt am liebsten parken, in einen

gemütlichen Sessel versinken und Pläne für

die gemeinsame Zukunft schmieden. Wie

das beste Freundinnen eben so machen.

Deshalb: Lieber Werner, bitte verkaufe

mir dieses Motorrad. Diese perfekte Maschine,

die keine ist. Diese bockige Freundin,

wie ich sie in Menschenform schon gefunden,

aber als Zweirad immer gesucht habe.

Mit der man gern um die Häuser zieht,

obwohl sie immer ein Projekt bleiben wird.

Eines, für das ich Rampen bauen würde,

um mit ihr vorm Kamin zu sitzen. Und sogar

als Vegetarier einen zünftigen Zwiebelrostbraten

vertilgen würde, als sei es das beste

Essen der Welt. Denn es ist Liebe.

124 LEBEN 10/2015


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EISKALT

GETESTET

Mitten im Winter suchten wir unter Clubmitgliedern

Assistenztester für den Winterhandschuh Held Kiruna. Und

fanden drei kernige Typen, die trotz Schnee und klirrender

Kälte aufs Motorrad stiegen. Spannend, welche Eindrücke

vom Handschuh die Lesertester bisher einfahren konnten.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Bürger, Haider, Längle

Thomas Bürger überzeugte. Er

schrieb: „Ich würde die Handschuhe

gern testen, fahre das ganze

Jahr (BMW R 1200 GS LC Adventure)

und möchte demnächst zum Elefantentreffen,

das würde passen! Jedes Jahr

fahre ich zwischen 15 000 und 20 000 Kilometer,

einmal pro Jahr in die Dolomiten

und nach Schottland, außerdem zu diversen

Motorradtreffen und Konzerten.“ So

einen Mann haben wir gesucht. Aber auch

die vielen anderen Bewerber gaben ein

gutes Bild ab. Zumindest gab es unter den

Clubmitgliedern viele Ganzjahresfahrer,

erfahrene alte Hasen und neugierige Frischlinge,

die sich der nicht ganz leichten Aufgabe

„Produkttest“ stellen wollten. Im Fokus

stand der Handschuh Held Kiruna, und

standesgemäß sollte dieses Produkt möglichst

auch unter widrigen Bedingungen

ausprobiert werden. Zeitgleich waren

MOTORRAD-Profitester mit dem Kiruna

unterwegs, doch bis zum abschließenden

Urteil dauert es noch etwas. Der Winter ist

aber vorbei, und daher gibt es hier schon

einmal Eindrücke unserer Lesertester.

Unsere Lesertester

(von oben nach unten):

Thomas Bürger

(52) aus Erbsen in

Niedersachsen, Franz

Haider (48) aus Bad

Birnbach und Alexander

Längle (44) aus

Meersburg-Schiggendorf,

beide aus Bayern.

Die drei fürch ­

teten weder Schnee

noch Minusgrade

Gefahren wurde laut Testerangaben von

–6 °C bis +15 °C. Nieselregen, Schneefall,

kalter Wind, alles dabei. „Fahrt zur Inspektion,

Hinfahrt über Autobahn, 45 km, –2,5 °C,

ohne Griffheizung, aber mit Handschützern,

nach 20 Kilometern waren die Fingerkuppen

beider Ringfinger

unangenehm kalt,

die restlichen Finger

waren in Ordnung,

Handrücken und

Handballen ebenso“,

berichtet Thomas

Bürger von einer

Fahrt Anfang Februar.

Nach 2000 Testkilometern

ist Thomas

mit dem Kiruna

insgesamt sehr zufrieden:

absolut wasser-

dicht, guter Tragekomfort, „alles noch bombenfest“.

Er kenne andere Handschuhe,

„bei denen innerhalb von ein paar Wochen

das Futter hinterherkommt“.

Alexander Längle schickt im Januar folgende

Infos: „Die ersten Testkilometer bei

Schneeregen und Glatteis habe ich unter

die Räder genommen. Fazit: wind- und

wasserdicht, jedoch noch etwas steif und

relativ dick. Fallen für XL relativ groß aus,

und der etwas längere Daumen stört etwas

beim Blinken.“ Bei weiteren kilometerreichen

Fahrten fiel ihm auf, dass um die 0 °C

bis 5 °C an der rechten Hand der Mittelfinger,

der Ringfinger und der kleine Finger

ziemlich auskühlen. Passform und Beweglichkeit

würden aber mit der Zeit besser.

Lesertester Franz Haider vermeldet kurz

nach Ostern: „Sind echt gut die Teile, kann

man empfehlen. Erst nach ’ner Stunde

flotter Fahrt bei –6 °C wurden die Finger

kalt.“ In seinem Testprotokoll vermerkt

Franz für die Kriterien „Verarbeitung“ und

„Ausstattung“ Bestwerte.

Weitere Lesertesterfahrungen mit dem

Kiruna können Clubmitglieder übrigens

im geschlossenen Internetbereich unter

www.motorrad-helden.de einsehen. Dort

findet sich ein entsprechender Artikel.

HELDEN- Infos

Das lohnt sich: Entdeckt immer

wieder neue Möglichkeiten rund um

den Club ausweis. Alle I nfos über die

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte

Produkte, Gewinnspiele,

den Zugang, die Aktivitäten, das

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findet ihr auf

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126 LEBEN 10/2015


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URBANE KLUFT

Mit Elektroroller durchs Großstadtgewusel? Umweltfreundlich, aber uncool. Trendiger ist der

Stadtritt mit gechopptem Oldie-Bike. Diese Klamotten passen dazu bestens.

Old School-Look

aus dem Norden

Geschmeidiges Rindsleder mit augenfälligen

Doppelstreifen über Schultern

und Armen – die neue Retrojacke

Saint Louis von Difi (299,95 Euro;

Größen: 48 bis 64; Farben: Schwarz mit Sand

oder Orange) könnte Vintagefans gefallen.

Belüftungen am Rücken sollen für gutes

Innenklima sorgen. An Schultern und Ellenbogen

finden sich geprüfte Protektoren,

einen Rückenschützer gibt es bei den

Bekleidern vom Jadebusen gegen Aufpreis.

Difi bietet passend zur Jacke auch eine

stylishe Kevlar-Motorradjeans für 189,95

Euro an: Tucson 2 in den Größen 28 bis 40

und zwei Farben. Anbieter: Motoport, Telefon

0 44 56/89 95 71 00, www.motoport.de

Foto: Motoport

WIE DAMALS

Leder-Look für

Klassik-Bikes

Stilecht unterwegs auf klassischen Motorrädern

ist man als Purist wohl nur mit

einem Jethelm. Der neue Shiro SH-234 Bad

Boy soll sich als guter Ka ndidat fürs City-

Crui sing beweisen. Die Duroplast-Schale ist

mit einem braunen oder schwarzen Überzug

im Leder-Look versehen, eine passende

Brille gehört zum Lieferumfang. Größen: XS

bis XXL; Gewicht: 1100 Gramm; Preis: 129,95

Euro. Anbieter: Jopa Racing, Telefon 00 31/

5 47/38 27 17 (Niederlande), www.jopa.nl

Fotos: Polo

Ausrüster Polo sagt: „Wer auf seinem in liebevoller Kleinstarbeit

umgebauten Hobel unterwegs ist, will schlichten,

altbewährten Style ohne viel Schnickschnack.“ Marketing-Sprech,

aber glauben wir einfach mal. Fakt ist,

dass die Spirit Motors Wyoming-Lederjacke

(249,95 Euro; Größen: M bis 3XL) mit Metall-Reißverschlüssen

schön schlicht auftritt. Schlicht ist

aber auch die Sicherheitsausstattung ohne serienmäßige

Protektoren. Da diese kein Schnickschnack

sind, sollten sie bei der Wyoming extra

erworben werden. Nachrüst-Taschen sind vorhanden.

Immerhin mit abgepolsterten

Knöchelbereichen ist der schicke Vintage-

Stiefel Spirit Motors Urban Boot

(99,95 Euro; Größen: 38 bis 47) ausgestattet.

Klassisch sind ein Lederfutter und die

Narbenzeichnung, sinnvoll die rutschfesten

Gummisohlen. Anbieter: Polo Motorrad

und Sportswear, Telefon 0 21 65/8 44 04 00,

www.polo-motorrad.de

Foto: Jopa Racing

128 RATGEBER 10/2015


Dicht und

sportlich

Bekleider Rukka hat diverse neue, mit Gore-Tex-

Membran versehene Handschuhe für die Saison

2015 im Programm: unter anderem die Modelle

Ceres (links, 159,95 Euro) und Virium (rechts, 129,95

Euro). Bei diesen stolzen Preisen versprechen die

Finnen bestes Griffgefühl, höchste Atmungsaktivität

und absolute Wasserdichtigkeit. Infos: www.rukka.com

COOL BLEIBEN!

Foto: Rukka

SOMMER-

FRISCHLER

Die neue Textilkombi AFT Touring

von Modeka ist auf Sommertouren

zugeschnitten. Mit luftiger Maschenstruktur

bei Oberstoff und Membran. Preis:

ab 599,80 Euro. Anbieter: Modeka, Telefon

0 25 21/85 03 26, www.modeka.de

Besonderheit dieses Endurohelms: das Belüftungssystem.

Drei Lufteinlass-Lamellen am Oberkopf sorgen

bei Fahrtwind für eine starke Ventilation beim

Klim F4. Das macht viel Sinn bei sportlicher Fahrweise

im Gelände und im Hochsommer. Im Preis von 399 Euro

sind eine Helmtasche, ein Atemdeflektor und eine

Gore-Tex-Windstopper-Helmmütze enthalten. Infos:

Telefon 00 43/4 24/22 91 92 (Österreich), www.klim.com

Foto: Klim

Foto: Modeka

Ausprobiert: Fotorucksack Lowepro ProTactic 350 AW

SCHNELLER ZUGRIFF

Für Motorrad-Fotografen hochinteressant: Der neue ProTactic

bietet neben gutem Komfort ein sehr cleveres Ordnungsprinzip.

Auch für Hobbyfotografen gilt: Tolle Schnappschüsse und gute Fotos erhält man nur, wenn

die Ausrüstung flott zur Hand ist. Der neue Lowepro ProTactic 350 AW bietet ein Packsystem,

das sehr individuelle Zugriffsmöglichkeiten auf Kamera, Blitz, Objektive und sonstige

Ausrüstung zulässt. Im MOTORRAD-Test bepackten wir den Rucksack mit einer sinnvollen Ausstattung

für ambitionierte Fotografie auf Touren. In der Praxis war bei Sichtung eines interessanten

Motivs nach Anhalten mit dem Motorrad die sicher verstaute Kamera nach 15 Sekunden

schussbereit. Objektive ließen sich in gut einer halben Minute wechseln. Klasse! Auch das

Tragesystem überzeugte bei längeren Einsätzen auf dem Motorrad und abseits davon (Stadtrundgänge,

Wanderungen) mit erstklassigem Komfort und guter Klimatisierung. Die Verarbeitung:

sauber. Preis: 199,90 Euro. Anbieter: Lowepro, Telefon 0 21 59/6 96 10, www.lowepro.de

Fotos: Dentges

Handlich und guter Diebstahlschutz:

Die Hauptklappe

liegt am Rücken an

Bei längeren Fotosafaris

zirkuliert die Luft in den

Rückenpolstern vorbildlich

Zugriff wahlweise oben

oder seitlich – Objektive

lassen sich schnell wechseln

Urteil: sehr gut

www.motorradonline.de RATGEBER 129


R A T G E B E R

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Bei Herrn Rossi

macht es klick

GP-Star Valentino Rossi präsentierte

eine neue Visiertechnik von Sponsor AGV.

Der italienische Helmhersteller AGV stellte jüngst ein neues

Visier namens AGVisor mit LCD-Technologie und Batteriebetrieb

vor, das mit einem Klick von hell auf dunkel wechseln

soll. Zwei Stunden dauert der Ladevorgang, um das Visier bis

zu zwölf Stunden im abgedunkelten Modus nutzen zu können.

Derzeit ist es als Zubehör für die AGV-Helme PistaGP, Corsa und GT

Veloce erhältlich. Der Preis beträgt 159 Euro. Infos: www.agv.com

Im normalen

Straßenverkehr

darf der Dunkel“-

Modus nur

tagsüber aktiviert

werden

Fotos: AGV

Kleinteilig

Sportlich und kompakt kommt der neue Mini-LED-Blinker

Protech Edition (19,95 Euro) mit EG-Betriebserlaubnis daher.

Die Maße (Höhe x Tiefe x Breite): 23 x 51 x 23 mm. Gewindelänge:

M10 x 1,25 ca. 20 mm. Länge des flexiblen Blinkerarms:

ca. 12 mm. Das Gehäuse besteht aus schwarz durchgefärbtem

Kunststoff, das Blinkerglas

ist getönt. Anbieter:

Fechter Drive, Telefon

07023/95230,

www.fechter.de

Foto: Fechter Drive

GEBRAUCHTHITS –

HONDAS AB 250 CM³

Auf dem MOTORRAD-Marktplatz schauen sich Interessenten

beim weltweit größten Motorradhersteller

am meisten die Reihenvierer an. Erstaunlich: Sechszylinder-Dampfer

Goldwing landet in den Top Ten.

Hitliste

Marke

Modell

1 HONDA CBR 600 F

2 HONDA CB 600 F Hornet

3 HONDA CBR 1000 RR Fireblade

4 HONDA CB 1000 R

5 HONDA VFR 1200 X Crosstourer

6 HONDA GL 1800 Goldwing

7 HONDA CBR 600 RR

8 HONDA XL 1000 V Varadero

9 HONDA VFR 800 F

10 HONDA CBF 600 S

Zard bei BOS

Holland trifft auf Italien. Nicht beim Fußball, sondern in

anderem Kontext: Der niederländische Auspuffanbieter

BOS hat neben seiner Hausmarke ab sofort auch Produkte

des ita lie nischen Herstellers Zard im Angebot. Unter anderem

sehr ansehnliche Teile für die BMW nineT, die MOTORRAD

schon auf der letzten Motorradmesse EICMA in Mailand

gesichtet hat (siehe Bild). Der konische Endschalldämpfer

„Limited Edition“ ist mit EG-Straßenzulassung ab 899 Euro

erhältlich. Infos: www.zardauspuff.de

Foto: Dentges

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201510130

130 RATGEBER 10/2015

Foto: fact


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Weil ich Motorrad fahre.


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TRAININGS-BOX

Auf die Macho-Tour

Möchte man mit dem kernigen Macho-Bike Ducati Diavel

auf Tour gehen, sollte zumindest etwas Gepäck dabei sein.

Praktisch sind deshalb die spezifischen Abstandshalter Givi

TE7405 für 140 Euro, um etwa die Easy Lock-Packtaschen

(15 bis 25 Liter) für 272 Euro montieren zu können. Anbieter:

Givi Deutschland, Telefon 09 11/5 86 13 22, www.givishop.de

Messinstrument

Zwei neue Actioncams von Garmin: Virb X und Virb XE

(mit Gyro-Bildstabilisator) für 299 bzw. 399 Euro. Bisher

einzigartig in diesem Kamerasegment: Mittels interner und

externer Sensoren werden neben Daten wie Geschwindigkeit,

Höhe und Herzfrequenz auch die einwirkenden g-Kräften (z. B.

Beschleunigungskräfte) gemessen. Infos: www.garmin.com

Würfelspiel

In dem kleinen 47 x 44 x 44 Millimeter großen und 94 Gramm

leichten (Beinahe-)Würfel steckt viel drin, unter anderem eine

4K-Videoauflösung mit 15 Bildern pro

Sekunde, integriertes WiFi,

ein 136°-Weitwinkelobjektiv

sowie ein

0,9-Zoll-OLED-Display.

Die Rol lei Actioncam

500 Sun rise wird mit

Kamera- und Standardhalter,

Stativadapter

und Klebepads geliefert

und soll 249,99 Euro kosten.

Infos: www.rollei.de

Foto: Ducati

Foto: Garmin

Foto: Rollei

Nürburgring in allen Varianten

Unser Perfektionstraining am 11./12. August ist nahezu

ausverkauft, weshalb es sich gut trifft, dass am 20./21. Juli

ein zweiter Termin angesetzt wurde. Ring pur kostet eintägig

ab 499, zweitägig 899 Euro und bietet ein geführtes Training von

und mit unseren Instruktoren auf der exklusiv gemieteten Nordschleife.

Fahrzeit pro Tag:

zirka 240 Minuten. Dabei

kommen Fahrleistungen

von bis zu 500 Kilometern

pro Tag zusammen.

Renntrainings auf dem

GP-Kurs sowie der

Sprintstrecke (IDM)

des Nürburgrings:

Beide Varianten werden

bei unserem dreitägigen

Termin Ende April zum

Paketpreis von nur 599

Euro angeboten.

TERMINE

Saisonfinale am Sachsenring

Aufgrund der hohen Nachfrage nach Sachsenring-Trainings

haben wir einen Zusatztermin am 24./25. September vereinbart,

bei dem wir ein kleines, feines Saisonfinale mit unseren Teilnehmern,

Sponsoren und Partnern feiern möchten. Im Teilnahmepreis

ist deshalb eine

abendliche Grillparty

enthalten. Das zweitägige

Renntraining kostet

349, der Sportfahrerlehrgang

599, die eintägige

Kurvenschule 319

Euro. Für Renntrainings-

Einsteiger bieten wir

eine kostenlose Instruktion,

was dabei hilft, den

schönen und anspruchsvollen

Kurs besser zu

verstehen.

Wir mieten die legendärste Rennstrecke

der Welt exklusiv für Sie

Nürburgring Sprintstrecke 23.04.–24.04.15 429 Euro

Nürburgring GP-Strecke 25.04. und 25.08.15 219 Euro

Nürburgring Nordschleife 20.07./21.07.15 ab 499 Euro

Nürburgring Nordschleife 11.08.–12.08.15 990 Euro

Sachsenring 24.09./25.09.15 ab 319 Euro

Saisonfinale am Sachsenring am

24./25. September – jetzt aber fix

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Foto: www.racepixx.de

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132 RATGEBER 10/2015


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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.

Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

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S P O R T

Grand Prix in Termas de Río Hondo/ARG

SOME LIKE

IT HOT

Die brennende Ducati von

Yonny Hernández war ein

makabrer, aber nicht der

einzige Höhepunkt beim

Argentinien-Grand-Prix.

Noch heißer war das Duell

um den Sieg, in dem Marc

Márquez zu Boden ging

und Valentino Rossi im

siebten Himmel schwebte.

Von Friedemann Kirn

Fotos: Northcott (1), 2snap

Yonny Hernández sorgte

mit der brennenden

Ducati unfreiwillig für die

ersten heißen Momente

des Rennens


Da waren es noch

zwei Runden – und

Marc Márquez (#93)

bereits chancenlos

gegen Valentino Rossi

Die brennende Ducati von Yonny

Hernández schleuderte Plastikteilchen

und Gummifetzen in die

Luft. Der hinterherfahrende Pol

Espargaró duckte sich besonders tief hinter

die Verkleidung, um sich vor den Projektilen

zu schützen, sah aber trotzdem, wie die

Flammen immer größer wurden, die aus

Hernández‘ Verkleidung schlugen. Eineinhalb

Runden währte das gespenstische

Spektakel, bis sich das Motorrad in einen

Feuerball verwandelt hatte und Hernández

die Hitzeschlacht im MotoGP-Rennen von

Termas de Río Hondo in Argentinien mit

einem rettenden Absprung beendete.

Eine schwarze Qualmsäule stieg von

dem am Streckenrand liegenden Wrack in

den blauen Himmel, der Brand loderte weiter.

Etliche Sekunden verstrichen, bis die

www.motorradonline.de

aufgeregten Streckenposten einen Feuerlöscher

anschleppten und der filmreifen

Szene ein Ende setzten. Zurück blieb ein

verschmorter Totalschaden mit völlig in

sich zusammengeschmolzener Hinterradschwinge

– und die Unwissenheit aller

Beteiligten darüber, dass dies nur der Prolog

zu einem der heißesten MotoGP-

Spektakel der letzten Jahre werden sollte.

MotoGP-Weltmeister Marc Márquez lag zu

diesem Zeitpunkt überlegen in Führung,

und niemand in dem weiten Rund erwartete

ernsthaft, dass sich daran bis zur Zielflagge

etwas ändern würde. Ruck, zuck hatte

er Landsmann Aleix Espargaró, der überraschend

auf Startplatz zwei vorgefahren

war, aufgeschnupft. Danach zog der kleine

Spanier unaufhaltsam davon, wobei er sich

den zusätzlichen Grip seines Hinterreifens

zunutze machte. Er hatte die weichere der

beiden verfügbaren Mischungen gewählt,

die im Jargon von Bridgestone immer noch

als „hart“ eingestuft wird.

Valentino Rossi hatte sich hingegen

für die Version „extrahart“ entschieden

und fuhr damit anfangs hinterher. Achter in

der Startaufstellung, wollte er sich mit

einem Blitzstart in eine bessere Position

in der ersten Kurve bringen, wurde dort

aber von Andrea Iannone abgedrängt

und brauchte eine Runde, bis er seinen

Rhythmus gefunden hatte. Doch mit zunehmender

Renndauer kam der Altmeister

zusehends besser in Schwung, erreichte

schnell wieder die Verfolgergruppe mit

Iannone, Cal Crutchlow und Andrea Dovizioso

und drängelte sich mit Nachdruck

SPORT 135


Valentino Rossi

feierte den Triumph

in Argentinien im

Trikot der nationalen

Fußball-Ikone Diego

Maradona …

Grand Prix Argentinien

an die erste Verfolgerposition. Und dann

legte er los.

Welch entscheidende Rolle die Reifenwahl

spielen sollte, war jedoch auch zu

diesem Zeitpunkt noch nicht ganz klar.

Zwar hatte Marc Márquez mit seinem weicheren

Hinterreifen bereits früh im Rennen

einen gewaltigen Rutscher gehabt. Jetzt,

mit einem Vorsprung von gut vier Sekunden

auf den Altmeister, versuchte er, das

Tempo zu drosseln und den Vorsprung zu

verwalten. Jorge Lorenzo, auch einer der

Siegkandidaten, hatte ebenfalls seine ganz

persönliche Reifenproblematik. Unmittelbar

vor dem Start hatte er – einer ebenso spontanen

wie verhängnisvollen Eingebung folgend

– nach dem weicheren Vorderreifen

gegriffen und damit die Ratschläge von

Bridgestone-Techniker Peter Baumgärtner

in den Wind geschlagen. Nachdem er mit

seiner stark übersteuernden Yamaha auf

dem enttäuschenden fünften Platz ins Ziel

gekommen war, fing er lautstark an, mit

dem schuldlosen Bridgestone-Mann zu

zanken. „Mit dem Nachdenken hat’s Lorenzo

nicht so“, kommentierte Bridgestone-

Renndienstleiter Thomas Scholz.

Wohl aber Valentino Rossi. Der alte

Fuchs hat die gesamte Entwicklungsgeschichte

von Bridgestone, vom Beginn bis

zur Einführung des Hitzeschilds unter der

Lauffläche im letzten Jahr, im Kopf. Er kennt

jede interne Code-Bezeichnung, weiß genau,

wie sich jeder Reifen anfühlt und wie

er mit der Gummimischung und mit der

Felgenbreite Einfluss aufs Fahrverhalten

nehmen kann. Wie immer setzte er sich

… während Marc

Márquez nach seinem

Sturz nichts übrig

blieb, als die Schuld

an dem Malheur

auf sich zu nehmen


Aleix Espargaró (#41) hatte auf der neuen Suzuki den Start gewonnen,

erneut landete er wie Teamkollege Maverick Viñales unter den Top Ten. Doch dieser

Erfolg wurde vom Duell der Giganten Márquez und Rossi völlig überdeckt

beim Warm-up mit Cheftechniker Silvano

Galbusera, seinen Elektronik-Spezialisten,

seinem Öhlins-Techniker und dem Bridgestone-Mann

zusammen und hörte aufmerksam

zu, was jeder zu sagen hatte.

Dann setzte Rossi auf „extrahart“ – und

das war die entscheidende Weichenstellung,

mit der der Altmeister und sein Team

wie schon so oft in letzter Minute das Ruder

herumrissen. Zwar drehte sein Hinterrad

zunächst etwas stärker durch als bei Márquez.

Doch dafür lag sein Motorrad auch in

der zweiten Renn hälfte wie ein Brett. Dass

er den Vier-Sekunden-Vorsprung von Marc

Márquez vernichten könnte, glaubte zunächst

trotzdem niemand. Außer Rossi

selbst, der mit dem Sieg in Qatar und mit

der WM-Führung im Gepäck in Argentinien

angekommen war und bereits vor Trainingsbeginn

angekündigt hatte, Márquez „zumindest

ins Schwitzen“ zu bringen. Jetzt, mit

dem Gegner am Horizont vor Augen, packte

er alles aus, was diesen unbändigen Kämpfer

ausmacht, und rückte unerbittlich, mit

jedem Bremsmanöver in jeder Kurve näher

an den Rivalen heran. Rossi machte im

Schnitt eine halbe Sekunde pro Runde gut.

Zwei Runden vor Schluss war es dann

so weit. Rossi tat, was er immer tat: Er griff

an. Und Márquez musste tun, was er nicht

gewohnt ist: sich verteidigen. Das Ergebnis

www.motorradonline.de

war ein beinhartes Duell unter tosendem

Beifall von den Rängen, wobei die beiden

über drei Kurven hinweg mehrmals kurz

hintereinander die Positionen wechselten.

Dann war Rossi vorn und blieb auch dort,

als Márquez in einem letzten Gegenangriff

in einer Rechtskurve innen in eine nicht

vorhandene Lücke stechen wollte und eine

erste Kollision auslöste.

Wenige Meter später dann des Dramas

letzter Akt. In der Vorbereitung für den anschließenden

Linksknick machte Rossi einen

Schlen ker nach rechts und streifte mit dem

Hinterrad das Vorderrad des Spaniers, der

nur eine Handbreit neben ihm auf gleicher

Linie verbissen kämpfte. Márquez stürzte,

Rossi fuhr weiter – und feierte einen Sieg,

mit dem er die Herzen einer ganzen Nation

eroberte. Dank seiner wilden Fahrt, aber

auch eines weltberühmten blau-weiß gestreiften

Trikots mit der Nummer 10, das er

sich für die Siegerehrung überstreifte. Es sei

keine Anspielung auf den möglichen zehnten

WM-Titel, sondern nur eine Hommage

an Diego Maradona gewesen, grinste Rossi.

Es war eine gelungene Show, mit der

sich Rossi ebenso wie der Fußballgott eine

gewisse Unsterblichkeit verschaffte. „Márquez

stürzt von der Hand Gottes“, textete ein

spanischer Journalist in Anspielung auf das

berühmte, vom Schiedsrichter übersehene

Handspiel Maradonas zum 1 : 0 gegen England

beim WM-Viertelfinale 1986 in Mexiko,

bei dem der Superstar den unvergessenen

Spruch von der „Hand Gottes“ geprägt hatte.

Dass im Fall Rossi kein Regelverstoß

vorlag, zeigten anders als damals bei Maradona

auch die Fernsehbilder. „Márquez ist

ein Fahrer, der immer auf alles oder nichts

setzt. Ich habe ihn ausgebremst, aber er

hat mich touchiert, erst in der Kurve, dann

beim Beschleunigen. Er hat einen Fehler

gemacht und ist gestürzt“, sagte Rossi.

Marc Márquez erklärte nach dem Rennen:

„Für uns war der extraharte Reifen keine

Option. Ich hätte damit nicht gewinnen

können. Mit dem weicheren hatte ich wenigstens

eine kleine Chance. Ich wusste,

dass Rossi einen guten Rhythmus hatte und

von hinten ankam, und habe für diese letzten

beiden Runden selbst wieder aufs Tempo

gedrückt, um mich verteidigen zu können.

Nach seinem Überholmanöver weiterzukämpfen

war kein Fehler, sondern die

rich tige Entscheidung. Es waren noch anderthalb

Runden zu fahren, und ich wollte

dranbleiben.“ Beim Nachhaken, ob er nicht

ein bisschen sauer auf Rossi sei, wehrte er

ab. „Nein, nein, nein“, beteuerte er. „Solche

Dinge passieren. Du musst deine Lektion

lernen und die Seite umblättern.“

SPORT 137


Feierstunde für Jochen Kiefer, Danny Kent, Stefan Kiefer und Peter Bom: Doppelsieg für das noch 2014 erfolglose deutsche Team

Grand Prix Argentinien

Márquez warf nicht mit Steinen, weil

ihm klar ist, dass er selbst im Glashaus sitzt.

Die Rücksichtslosigkeit seiner Attacken

ist legendär, schon in der Moto2-Klasse

machte er sich zahlreiche Feinde. Márquez

schubste, drängelte, beschwor unnötige

Gefahren herauf. Die Mehrheit der Experten

war denn auch der Ansicht, Márquez habe

den Sturz weniger Rossis Fahrweise als

einmal mehr dem eigenen Ungestüm zu

verdanken. „Marc wusste, dass Rossi viel

schneller war und er ihn nicht aufhalten

konnte. Es war schließlich nicht die letzte

Kurve der letzten Runde. Bei dem Rhythmus,

den er und den Valentino hatten,

war es unmöglich, ihn anderthalb Runden

lang abzublocken “, erklärte Jorge Lorenzos

Cheftechniker Ramón Forcada.

Auch die Fahrer nahmen Rossi in

Schutz. „Sie haben sich berührt, und Marc

ist gestürzt. Es war ein Zwischenfall, wie

er in den Rennen immer wieder passiert,“

sagte zum Beispiel Augenzeuge Andrea

Ian none. Weil niemand Lust hatte, der

Renn legende Rossi die Schuld zuzuschieben,

interessierten sich nur wenige im

Fahrer lager für diesen kleinen, verhängnisvollen

Schlenker und die Frage, ob er

ganz unabsichtlich passiert oder vielleicht

doch die Hand Gottes im Spiel war.

Stefan Bradls früherer Teamchef Lucio

Cecchinello nahm dazu Stellung. „Natürlich

kann man das als normalen Rennunfall

betrachten. Aber wenn du mich fragst, hat

Valentino den Richtungswechsel zu sorglos

vorgenommen, viel Piste benutzt und

vergessen, dass Marc auch noch da war.“

Es war eine flüchtige Einlassung, denn

Cecchinello war für den Rest des Tages

mit Feiern beschäftigt. Bradl-Nachfolger

Cal Crutchlow hatte auf der geleasten

Werksmaschine des Teams Platz drei und

den ersten Podestplatz auf Honda erobert,

sein Teamkollege Jack Miller mit dem

Honda Production Racer die Open Class

gewonnen.

Sein ehemaliges Team so feiern zu

sehen muss Stefan Bradl wehgetan haben.

Auf der Yamaha seines Forward-Teams,

deren Unterlegenheit in dem neuerdings

so dicht gedrängten MotoGP-Feld immer

deutlicher zutage tritt, fiel er wegen Elektronikproblemen

auf Rang 15 zurück.

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse Termas de Río Hondo/ARG

Datum: 19. April 2015

Streckenlänge: 4,806 km

Wetter: trocken

Zuschauer: 50 234

MotoGP

25 Runden (= 120,150 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Valentino Rossi (I) Yamaha 41.35,644 Rossi 66

2. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +5,685 Dovizioso 60

3. Cal Crutchlow (GB) Honda +8,298 Iannone 40

4. Andrea Iannone (I) Ducati* +8,352 Lorenzo 37

5. Jorge Lorenzo (E) Yamaha +10,192 Márquez 36

6. Bradley Smith (GB) Yamaha +19,876 Crutchlow 34

7. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +24,333 Smith 28

8. Pol Espargaró (E) Yamaha +27,670 A. Espargaró 22

9. Scott Redding (GB) Honda +34,397 P. Espargaró 15

10. Maverick Viñales (E) Suzuki* +34,808 Viñales 15

11. Danilo Petrucci (I) Ducati* +40,206 Petrucci 15

12. Jack Miller (AUS) Honda* +42,654 Pedrosa 10

13. Héctor Barberá (E) Ducati* +42,729 Redding 10

14. Loris Baz (F) Yamaha* +42,853 Barberá 8

15. Stefan Bradl (D) Yamaha* +43,037 Hernández 6

Trainingsbestzeit: Márquez in 1.37,802 min = 176,904 km/h

Schnellste Rennrunde: Rossi in 1.39,019 min = 174,730 km/h

Schnitt des Siegers: 173,318 km/h

Moto2

23 Runden (= 110,538 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Johann Zarco (F) Kalex 39.44,497 Zarco 53

2. Alex Rins (E) Kalex +2,715 Rins 49

3. Sam Lowes (GB) Speed-up +4,161 Lowes 41

4. Mika Kallio (FIN) Kalex +5,310 Morbidelli 33

5. Franco Morbidelli (I) Kalex +7,958 Folger 32

6. Thomas Lüthi (CH) Kalex +9,408 Kallio 31

7. Sandro Cortese (D) Kalex +9,926 Lüthi 30

8. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +10,028 Siméon 20

9. Jonas Folger (D) Kalex +10,152 Syahrin 20

10. Hafizh Syahrin (MAL) Kalex +11,316 Cortese 20

11. Luis Salom (E) Kalex +11,764 Rabat 17

12. Tito Rabat (E) Kalex +11,872 Baldassarri 14

13. Dominique Aegerter (CH) Kalex +14,005 West 11

14. Anthony West (AUS) Speed-up +20,788 Simón 10

15. Alex Márquez (E) Kalex +21,321 Nakagami 8

Trainingsbestzeit: Zarco in 1.42,809 min = 168,289 km/h

Schnellste Rennrunde: Folger in 1.43,001 min = 167,975 km/h

Schnitt des Siegers: 166,885 km/h

Moto3

21 Runden (= 100,926 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Danny Kent (GB) Honda 38.25,621 Kent 66

2. Efrén Vázquez (E) Honda +10,334 Vázquez 49

3. Isaac Viñales (E) Husqvarna +10,396 Bastianini 40

4. Miguel Oliveira (P) KTM +10,767 Quartararo 39

5. Brad Binder (RSA) KTM +11,117 Viñales 33

6. Fabio Quartararo (F) Honda +11,195 Binder 28

7. Karel Hanika (CZ) KTM +11,388 Masbou 25

8. Romano Fenati (I) KTM +11,603 McPhee 22

9. Enea Bastianini (I) Honda +11,712 Hanika 18

10. Niklas Ajo (FIN) KTM +11,806 Fenati 16

11. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +11,958 Locatelli 14

12. Livio Loi (B) Honda +12,355 Oliveira 13

13. Hiroki Ono (J) Honda +12,501 Bagnaia 12

14. Jakub Kornfeil (CZ) KTM +12,644 Antonelli 8

15. John McPhee (GB) Honda +12,772 Ajo 8

Trainingsbestzeit: Oliveira in 1.48,461 min = 159,519 km/h

Schnellste Rennrunde: Oliveira in 1.48,977 min = 158,764 km/h

Schnitt des Siegers: 157,586 km/h

* kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren pro Jahr

sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht

138 SPORT 10/2015


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S

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P A K T

Debüt auf dem Superbike-

Podest vor dem Heimpublikum:

Michael van

der Mark (oben, #60)

◼Superbike-WM ◼

in Assen/NL

Durchbruch daheim: van der Mark

Der Besuch auf dem Siegerpodest gehört

für Kawasaki-Werksfahrer Jonathan Rea

inzwischen zum Standardprogramm, auch

nach den beiden Superbike-WM-Rennen in

Assen erkletterte der Brite die höchste Stufe

des Treppchens – sein sechster Triumph

im erst achten Rennen der Saison. Doch der

Jubel der vielen Fans in den Niederlanden

galt dieses Mal nicht ihm, sondern dem

22-jährigen Michael van der Mark. Der in die

Superbike-WM aufgestiegene amtierende

Supersport-Weltmeister feierte beim Heimrennen

seine ersten beiden Superbike-

Podestplätze – die ersten eines niederländischen

Fahrers überhaupt.

Einen rabenschwarzen Tag erlebte das

Suzuki-Werksteam, das noch große Schwierigkeiten

damit hat, der neuen Motorelektronik

eine brauchbare Einstellung der Motorbremswirkung

einzuprogrammieren. Als

Alex Lowes im ersten Rennen in Kurve eins

einen Fehler machte und von der Ideallinie

abkam, nahm das Suzuki-Drama seinen

Kenan Sofuoglu (#54) ließ sich bei

seiner Siegesfahrt von Jules Cluzel

nicht aus dem Konzept bringen

Foto: 2snap

Lauf. Sein drei Plätze hinter ihm fahrender

Teamkollege Randy de Puniet verbremste

sich an der Stelle und rammte Lowes beim

Abflug – ein Wunder, dass beide unverletzt

blieben. Im zweiten Lauf erkämpfte Lowes

noch Platz neun, de Puniet gab mit Technikproblemen

nach fünf Runden auf.

Im Supersport-Rennen ließ der dreimalige

Weltmeister Kenan Sofuoglu keine

Zweifel daran aufkommen, dass er der verkorksten

Saison 2014 ein glanzvolles Jahr

folgen lassen will. Mit einem robusten Manöver

wehrte der türkische Kawasaki-Fahrer

bei der letzten Durchfahrt der Schikane vor

Start und Ziel eine Attacke des schnellen

Franzosen Jules Cluzel auf der MV Agus ta

ab und fuhr zum Sieg und zur WM-Führung.

Kevin Wahr aus Nagold kam bereits im

Training immer besser mit seiner Honda

zurecht und lag nach knapp zwei Dritteln

des Rennens auf Platz neun. Anders als bei

Sofuoglu und Cluzel endete die Rangelei

in der letzten Schikane zwischen Wahr und

Der Deutsche Kevin Wahr (im Hintergrund) lag

schon auf Platz neun, als er von Christian Gamarino

aus Italien bei einem Angriff abgeräumt wurde

Foto: Seidenglanz

Christian Gamarino jedoch für beide Fahrer

im Kiesbett.

Erfolgreicher war der Frankfurter Superstock-1000-Pilot

Marc Moser, der mit Platz

zehn die ersten Meisterschaftspunkte der

Saison holte. Richtig feiern durfte Julian

Puffe aus Schleiz nach dem Superstock-

600-Rennen, der sich mit seinem fünften