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Dynamik und Wandel

978-3-86859-096-8

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7 Kein Städtebau ohne Diskussion!

// GruSSWORT

Harry K. Voigtsberger

8 Dynamik + Wandel der Städte am Rhein. 1910–2010+

// VORWORT

Ursula Kleefisch-Jobst, Karen Jung

stadt

14 Die „Allgemeine Städtebau-Ausstellung“ 1910

// Werner Hegemanns Ausstellung und ihre Bedeutung

für das Rheinland

Frank R. Werner, Georg Wilbertz

32 Stadtplanung in Europa – neue Ansätze im frühen

20. Jahrhundert

Gerd Albers

38 Gärende neue Zeit // Architektur der 1920er zwischen

Bonn und Duisburg

Wolfgang Pehnt

54 Urban, anti-urban, neo-urban // Stadtkonzepte der

Moderne und die Städte am Rhein

Wolfgang Sonne

66 Panoramen Lukas Roth

134 Gesellschaft in der Stadt

Martina Löw

142 Das Bild der Stadt // Ikonische Architektur und die

Konkurrenz der Standorte

Gerhard Matzig

zukunft

152 Zur Zukunft des Städtebaus am Rhein

Christa Reicher

170 Anforderungen an urbane Infrastrukturen zur

Sicherung einer nachhaltigen Mobilität

Dirk Vallée

176 Besser! Anders! Weniger! // Klimaschutz durch

Minderung der Treibhausgasemissionen als

Herausforderung für Stadtentwicklung und

Stadtverkehr

Oscar Reutter

188 Von Überwachung zur Verfügbarkeit // Die frei willigen

Gefangenen des Service-Entertainments

Friedrich von Borries

196 Kulturpflege: eine Aufgabe der Res Publica

Christoph Vitali

Wandel

82 Etappen des Wandels

// Die Entwicklung der Städte am Rhein zwischen Bonn

und Duisburg

Christine Kämmerer, Christine Korus, Kunibert Wachten

204 Stadtlandschaft gestalten // Erfahrungen aus der

Region Köln/Bonn

Jens Grisar, Carolin Lüke

216 Die neue Stadtlust // Warum es mehr Menschen als

bisher wieder in die Innenstädte zieht

Hanno Rauterberg

106 Experten schreiben Briefe // Konstanty Gutschow an

Friedrich Tamms im Oktober 1949

Niels Gutschow

124 Die Stadtmacher // Ein Gespräch mit Jörn Walter und

Engelbert Lütke Daldrup

222 Biografien der Autoren und Herausgeber

228 Abbildungsnachweis


Kein Städtebau ohne Diskussion! // GruSSWORT

Kein Städtebau ohne Diskussion – soll das heißen, die zeitraubende, sorgfältige, diskursive,

differenzierte Diskussion um Städtebau ist ein notwendiges Übel, in das sich

zu viele Stimmen einmischen? Ganz im Gegenteil! Diese Debatte sollte heute vielmehr

gründlich, überlegt und mit einem weitsichtigen Blick in die Zukunft geführt

werden.

Politik und Verwaltung, Kultur und Bürgerschaft sind gefordert, sich daran verantwortungsvoll

zu beteiligen. Vor allem braucht die Diskussion um Städtebau immer

wieder neue Gedankenanstöße. Es gilt, die Auseinandersetzung mit der Planung

von Stadt aus unterschiedlichen Betrachtungswinkeln und Disziplinen zu „füttern“.

Denn in Agglomerationen leben die Menschen auf engstem Raum. Hier wird die

meiste Energie verbraucht, hier ist das größte Verkehrsaufkommen und die größte

CO 2

-Emission. Doch hier liegen auch die größten Chancen für unsere Zukunft. Es ist

eine echte Herausforderung, lebenswerte, klimafreundliche Städte zu planen und zu

bauen.

Nordrhein-Westfalen als bevölkerungsreichstes Bundesland mit dem Ballungsraum

Rhein-Ruhr sieht sich unzähligen städtebaulichen Herausforderungen konfrontiert.

Die Landesregierung unterstützt daher die Auseinandersetzung mit den Themen

der Stadtentwicklung, etwa mit ihrer Landesinitiative Stadtbaukultur und dem M:AI

Museum für Architektur und Ingenieurkunst. Mehr denn je müssen wir für die

Zukunft der Stadt eine breite öffentliche Wahrnehmung organisieren und einen konstruktiven

Diskurs befördern.

Harry K. Voigtsberger

Minister für Wirtschaft, Energie, Bauen, Wohnen

und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen


Dynamik + Wandel der Städte am Rhein.

1910–2010+ // VORWORT

Das 21. Jahrhundert ist das Jahrhundert der Städte. Bereits heute lebt mehr als die

Hälfte der Weltbevölkerung in Städten oder städtischen Agglomeraten, in Nordrhein-

Westfalen sind es sogar 80 Prozent der Menschen. Eine verstärkte Rückkehr in

Ballungsräume und insbesondere in die City ist in den letzten Jahren deutlich spürbar.

Man spricht bereits von der Renaissance der Innenstadt.

Städte sind keine starren, sondern dynamische Gebilde im stetigen Wandel. Dabei

geht jede Veränderung einher mit dem Versuch, das Vorhandene zu bewahren, zu

modifizieren oder radikal zu erneuern. Städte entwickeln sich in ständiger Auseinandersetzung

zwischen den bereits vorhandenen Strukturen und den neuen

Bedürfnissen und Ansprüchen ihrer Bürger. Dabei hat jede Stadt ihre individuelle

Geschichte, ihr eigenes „Leitmotiv“. Um die aktuellen Herausforderungen an die

Stadt und ihr Umland zu verstehen, bedarf es sowohl eines vorausschauenden Blicks

als auch des Rückblicks.

1910 fand in Berlin unter der Leitung von Werner Hegemann die „Allgemeine Städtebauausstellung“

statt. Sie war das Jahrhundertereignis der noch jungen Disziplin des

Städtebaus. Die Ausstellung zeigte erstmals Entwicklungen und Lösungen für die

bis dahin fast unkontrolliert und im Sog der expandierenden Industrie wachsenden

Großstädte und städtischen Regionen. Neben Berlin waren München, Hamburg,

Nürnberg und Stuttgart herausragende Fallbeispiele, aber auch Wien, Stockholm,

Paris und London rückten in den Fokus der Betrachtung. Köln und Düsseldorf, beide

bereits zu Großstädten angewachsen, spielten ebenfalls eine wichtige Rolle, und

so war die Ausstellung im September 1910 auch im Düsseldorfer Kunstpalast zu sehen,

wo man sie nicht nur um den berühmten Plan von Daniel H. Burnham und

Edward H. Bennett für Chicago erweiterte, sondern auch um Beispiele aus der Rhein-

Ruhr-Region. Bonn, Krefeld und Mönchengladbach erhielten eigene Abteilungen.

Das industriell erstarkte Ruhrgebiet hatte enorme Wachstumszahlen zu verzeichnen,

aber auch einige Städte am Rhein hatten die Marke von 100.000 Einwohnern

bereits weit überschritten. Ideen, die Fritz Schumacher später in seinen Grün- und

Freiraumplanungen für Köln aufgriff, wurden in Werner Hegemanns Ausstellung

ebenso diskutiert wie die Verkehrs- und Transportinfrastruktur von Duisburg-Ruhrort.

Wir stehen am Anfang des 21. Jahrhunderts wieder vor Herausforderungen vergleichbaren

Ausmaßes wie zu Beginn des letzten Jahrhunderts: Die Städte an

8 // 9

Europas wichtigster Verkehrsader suchen nach Lösungen für nachhaltige Strukturen

im postindustriellen Zeitalter. So ist es angesagt, nach 100 Jahren an die „Allgemeine

Städtebauausstellung“ anzuknüpfen und die Entwicklungen am Rhein zwischen

Bonn und Duisburg erneut in Augenschein zu nehmen.

Dynamik und Wandel haben die Entwicklung der Städte und ihres Umlandes am

Rhein immer geprägt. Drei umfangreiche Essays analysieren die Stadtentwicklung

am Rhein zwischen Bonn und Duisburg. Dieser geografische Raum bildet die Folie

für eine Vielzahl städtebaulicher Entwicklungen im zurückliegenden Jahrhundert

sowie für aktuelle und zukünftige Herausforderungen an Stadt und Region. Daher

widmen sich die einzelnen Beiträge des vorliegenden Buches speziellen historischen

und aktuellen städtischen Phänomenen.

Rückblicke

Der Architekt und Stadtplaner Gerd Albers blickt zurück auf den Beginn des 20.

Jahrhunderts, auf die Situation der Städte und deren Planungspraxis. Das 20. Jahrhundert

war das Jahrhundert der revolutionären Stadtkonzepte, wie der Architekturhistoriker

Wolfgang Sonne erläutert. Gilt das Rheinland auch nicht unbe dingt

als Motor der „modernen Architektur“, so zeigt der Architekturhistoriker Wolfgang

Pehnt dennoch, dass die Rheinländer in den 1920er Jahren mehrfach die große

Bühne für Architekturdebatten bereiteten.

Die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges stellten Politiker und Stadtplaner in den

Wiederaufbaujahren vor ganz grundlegende Entscheidungen. Die Verwicklungen

mancher Protagonisten des Wiederaufbaus in die politischen Machenschaften des

„Dritten Reichs“ überschatteten die damaligen Entscheidungen. Sie beeinflussen

auch bis heute die Betrachtung der Wiederaufbauleistungen. Die Herausgeberinnen

sind Niels Gutschow sehr dankbar, einen Brief seines Vaters Konstanty an Friedrich

Tamms zu den Wiederaufbauplänen von Düsseldorf vom Oktober 1949 hier erstmals

zu veröffentlichen und in den geschichtlichen Kontext einzuordnen.

Gegenwarts- und Zukunftsblick

Wie im Jahre 1910 müssen auch 2010 Antworten auf aktuelle Herausforderungen

gefunden werden. Wieder befinden sich die Städte in einem tiefgreifenden wirt-


Die „Allgemeine Städtebau-Ausstellung“ 1910

Werner Hegemanns Ausstellung und ihre Bedeutung für

das Rheinland // Frank R. Werner, Georg Wilbertz

Das rasante, weitgehend ungesteuerte Wachstum der europäischen Städte ab der

Mitte des 19. Jahrhunderts unter rein ökonomischen, den Gewinn optimierenden

Prämissen hatte zu katastrophalen sozialen Zuständen geführt. Um auf diese hinzuweisen

und qualitätvolle städtebauliche Lösungen vorzustellen, wurde 1910 in Berlin

die erste „Allgemeine Städtebau-Ausstellung“ durchgeführt. Ab Dezember 1909 war

Werner Hegemann maßgeblich für die inhaltliche und didaktische Ausrichtung der

Ausstellung verantwortlich.

Der gelernte Ökonom Hegemann ging davon aus, dass Städtebauausstellungen

ein wirksames Mittel sein konnten, den städtebaulichen Diskurs und die mit ihm

verbundenen Intentionen einem breiten Publikum zu vermitteln. Ziel war für ihn

die Demokratisierung des Wissens über den wissenschaftlichen und universitären

Dis kurs hinaus. Für Hegemann war dies die Voraussetzung einer notwendigen, die

Städtebaudisziplin legitimierenden Teilnahme der Öffentlichkeit an planerischen

Prozessen.

Nach ihrem Auftakt in Berlin wanderte Werner Hegemanns „Allgemeine Städtebau-

Ausstellung“ im September 1910 nach Düsseldorf, wo sie verändert und aktualisiert

im Kunstpalast gezeigt wurde. Nach dem Ende der Düsseldorfer Schau verfasste

Hegemann seine zweibändige, umfassende Dokumentation der Ausstellungen.

Hegemann legte entsprechend dem Titel die wesentlichen Ergebnisse und Erfahrungen

vor, die aus den Veranstaltungen gezogen werden konnten. Im Zentrum

stand Berlin, das mit den nationalen und internationalen Vergleichsstädten in

Beziehung gesetzt wurde. 1

Hegemanns Präsentation städtebaulicher Probleme sowie entsprechender Lösungsan

sätze stieß in den Städten an Rhein und Ruhr auf große Resonanz. Und sie zog

bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts eine Reihe weiterer Ausstellungen nach sich, welche

in Köln und Düsseldorf stattfanden. Deren Bedeutung für die städtebaulichen

Entwicklungen der Rheinregion ist Thema der nachfolgenden Ausführungen.

Hegemanns Dokumentation wie auch andere zeitgenössische Beschreibungen der

Ausstellung geben ein erstes Bild, in welcher Weise und mit welchen Themen die rheinischen

Städte bzw. die Städte der Ruhrregion vertreten waren. Von der Dimension

und der Problemlage her war zwar keine dieser Städte mit Berlin vergleichbar,

trotzdem hatte sich auch in den rheinischen Metropolen nach 1850 ein rasantes

1

14 // 15

1 Titelblatt Werner Hegemann:

Der Städtebau nach den

Ergebnissen der Allgemeinen

Städtebau-Ausstellung in

Berlin nebst einem Anhang:

Die Internationale Städtebau-

Ausstellung in Düsseldorf,

Berlin 1913

2 Katalogumschlag Amtlicher

Führer „Deutsche Werkbundausstellung

Cöln 1914“


26 // 27

12 Umschlag der Broschüre Die

Stadt von morgen, Interbau

Berlin 1957

13 Umschlag der Dokumentation

Das neue Düsseldorf,

Stationen einer Wandlung,

herausgegeben von der Stadt

Düsseldorf, bearbeitet von

Friedrich Tamms und Otto

Brües, Düsseldorf 1957


36// 37


6 Wilhelm-Marx-Haus, Düsseldorf,

1922–24, Architekt:

Wilhelm Kreis

7 Hansa-Hochhaus, Köln,

1924/25, Architekt:

Jacob Koerfer

46 // 47


am Hülser Berg, ein weiß verputztes Capriccio über einem Stahlskelett, nimmt in

sei ner schwebeleichten Grazie eine Sonderstellung im Werk des Architekten ein –

wenn es denn von ihm stammt. 7

Vor dem Zweiten Weltkrieg waren Städte, auch Großstädte wie Bonn, Köln,

Düsseldorf oder Aachen, noch durch ihr überliefertes, dicht gefügtes Stadtbild geprägt,

das Parkanlagen wie die Kölner Grüngürtel auf ehemaligen Festungsanlagen

auflockern sollten. Der Moderne blieb es überlassen, einzelne Baulücken, allenfalls

Straßenblocks zu besetzen. Je weiter außerhalb der Kernstadt, desto mehr Chancen

hatte sie: so in Bonn, wo in bester Villenlage die Pädagogische Akademie von Martin

Witte (1930–33) entstand. Nach 1949 wurde sie zum Sitz des Deutschen Bundestags

und verknüpfte symbolisch Weimarer und Bonner Republik.

Massiv griff die Epoche in die Peripherien ein. Ins Umfeld der Städte setzte sie technische

Versorgungsbauten, Wasserwerke, Silos, Kühltürme, die Flughäfen auf der

Golzheimer Heide in Düsseldorf (1927) und am Butzweiler Hof in Köln (Ausbau

1930), Schnellstraßen wie die Autobahn zwischen Bonn und Köln sowie gewaltige

Fabrikanlagen. Bei den Ford-Werken, 1930 für Köln gewonnen und im Norden

der Stadt angesiedelt, oder bei den Rheinischen Stahlwerken in Düsseldorf lagen

Sachlichkeit und Zweckmäßigkeit von der Aufgabe her nahe. Innen die Maschinen,

außen maschinenmäßige Präzision. Kunstwirkungen entdeckten Liebhaber selbst

dort, wo sich Industrieaggregate jeder verschönernden Überformung entzogen,

etwa bei den seriell gereihten Hochöfen und Verladebrücken in Rheinhausen. Unter

Werksfotos Kruppscher Stahlhütten zitierte Richard Klapheck, der Düsseldorfer

48 // 49

8 Rodenkirchener Brücke, Köln,

1938–41, Architekten:

Paul Bonatz, Fritz Leonhardt


des Ruhrgebiets stadtplanerisch abgefangen und städtebaulich abgefedert werden

sollten. Zahlreiche lokale Projekte entwickelten vielfältigste Ansätze, doch war die

IBA im Ganzen von einer Fokussierung auf ehemalige Industrieareale, Land schaftsräume

und Siedlungen geprägt.

Die Folgen der anti-urbanen Konzeption der funktionalen Zonierung sind heute noch

immer in der stets weiter stattfindenden Ausweisung von neuen Einfamilienhausgebieten

und Gewerbeparks auf der grünen Wiese zu finden – einer ökologisch

völlig unhaltbaren Planungspraxis, die sich trotz einer allseitigen Beschwörung des

nachhaltigen Städtebaus ungebrochen fortsetzt.

Urban: reformerische Stadtkonzepte der Moderne

Im Rahmen der Großstadtwerdung sind die Städte am Rhein mit zwei wichtigen städtebaulichen

Wettbewerben vertreten, die von überregionalen Fachgrößen ge won nen

wurden und von internationaler Ausstrahlung waren: Es sind dies der Wettbewerb

um die Bebauung des ehemaligen Befestigungsrings 1880, den Josef Stübben und

Karl Henrici gewannen, und der Wettbewerb um einen Generalbebauungsplan für

Düsseldorf 1911–12, den Bruno Schmitz und Otto Blum für sich entscheiden konnten.

Stübbens und Henricis Planung für eine Ringstraße mit öffentlichen Bauten,

Parks und Stadtquartieren folgte dem Vorbild der Wiener Ringstraße. Schmitz‘

Planung für Groß-Düsseldorf arbeitete mit Reformblöcken und monumentalen

Stadträumen, wie er sie schon bei seinem Wettbewerbsbeitrag für Groß-Berlin 1910

nach dem Vorbild der Civic Centers der amerikanischen City-Beautiful-Bewegung

angewandt hatte.

Aus der Untersuchung historischer Beispiele entwickelte Camillo Sitte seine Auffassung

des raumbildenden Städtebaus, den er 1889 in seinem für die moderne Stadtbaukunst

grundlegenden Buch Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen

darlegte. Die von ihm geforderte Geschlossenheit der Stadträume wurde

von vielen Nachfolgern als Anleitung zur Unregelmäßigkeit missverstanden und als

Plädoyer für kleinstädtische Stadtformen gedeutet. Das geschlossenste Beispiel eines

nach dem Leitbild der malerischen Stadt errichteten Ensembles im Rheinland bildet

der Stadtteil Margarethenhöhe in Essen, der ab 1913 für die Margarethe-Krupp-

Stiftung von Georg Metzendorf komponiert und errichtet wurde.

Dem Leitbild der reformierten Großstadt folgten die Planungen, die der Hamburger

Stadtbaumeister Fritz Schumacher 1920–23 im Auftrag des Kölner Oberbürgermeisters

Konrad Adenauer verfasste. Als weiterer Ring legten sie sich um die Stadterweiterung

von Stübben, sahen jedoch einen durchgehenden Grünzug vor, der sich in unterschiedliche,

räumlich gefasste Parkbereiche unterteilte. Die Wohnbebauung bot beste

6

5

60 // 61

5 Plan of Chicago, 1909,

Architekten: Daniel H. Durham

und Edward H. Bennett

6 Wettbewerb Groß-Düsseldorf,

1. Preis, 1912, Architekt:

Bruno Schmitz


Bonn

Köln

Leverkusen

Neuss

Düsseldorf

Duisburg

Panoramen Lukas Roth


76 // 77


Etappen des Wandels Die Entwicklung der Städte am

Rhein zwischen Bonn und Duisburg // Christine Kämmerer,

Christine Korus, Kunibert Wachten

Der Vergleich der Städte am Rhein um 1910 mit ihrem heutigen Aufbau und Aussehen

lässt erahnen, welchen vielfältigen Einflüssen die Städte in ihren Entwicklungen ausgesetzt

waren und macht die Dimensionen des Wandels in den vergangenen 100

Jahren erst deutlich. Im Verlauf dieser Zeit hatten einige Entwicklungsphasen „universellen“

Charakter und folgten „Mustern“, die sich auch anderenorts zeigten. Andere

Entwicklungen wiederum waren spezifischer Natur und eng mit den besonderen Bedingungen

der Städte am Rhein verbunden. Manche Einflüsse waren nur von kurzer

Dauer und erwiesen sich als flüchtig, viele aber haben sich unverwechselbar in die

Struktur und das Bild der Städte „eingebrannt“.

Der Rhein hat das wirtschaftliche und kulturelle Leben der Städte bestimmt und

die Stadtentwicklung in besonderer Weise herausgefordert. Allein der veränderte

Umgang mit dem dominanten, struktur- und bildprägenden Flussraum im Verlauf

der letzten 100 Jahre macht den Wandel der Städte am Rhein anschaulich.

Während sich um 1910 die Städte aus Schutzgründen von dem unberechenbaren

Fluss abwandten, gehen heute hochwertige Büro- und Wohnstandorte auf

Tuchfühlung mit dem Wasser. Hafenanlagen, Umschlagplätze und Kräne sind neuen

Wasserplätzen und Promenaden gewichen. Exemplarisch sind dies Zeichen von

Transformationsprozessen, die teils kontinuierlich, teils in Schüben die Struktur und

das Bild der Städte am Rhein verändert haben.

„Großstadtwerden“ – der Kölner Grüngürtel

Als Werner Hegemann seine „Allgemeine Städtebauausstellung“ ins Rheinland

brachte, waren Köln (seit 1852), Düsseldorf (seit 1872) und Duisburg (seit 1903) bereits

Großstädte. Innerhalb weniger Jahrzehnte hatte sich die Rheinschiene zu einer

bedeutenden europäischen Industrieregion entwickelt, jedoch um den Preis eines

rapiden, unkontrollierten Wachstums mit teilweise verheerenden sozialen und hygienischen

Missständen. Wenn es auch nicht Berliner Verhältnisse waren, so herrschten

in den Innenstädten doch beengte Wohnbedingungen. Eingemeindeten Vororten

und ersten Stadtrandsiedlungen fehlte die notwendige Infrastruktur und auch die zunehmende

Luftverschmutzung durch die Industrie erforderte Gegenmaßnahmen.

Köln überschritt bereits 1910 die 500.000-Einwohner-Marke und wies im internationalen

Vergleich eine der höchsten Wohndichten auf. Erst durch die Schleifung der

1

82 // 83

1 Die Werft- und Hafenanlagen

nördlich des Rheinauhafens

vom Malakoff-Turm aus gesehen,

Köln, um 1890


Industrie- und Produktionsgesellschaft hin zur Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft

zu unterstützen – von der Beteiligung an der IBA EmscherPark bis zur

Revitalisierung des Innenhafens in den 1990er Jahren, die wiederum den Impuls

für den Masterplan Innenstadt gab. In fast allen Städten entstehen Entwick lungspotenziale

durch die Aufgabe von Bahnflächen: Auf dem 36 Hektar großen, stillgelegten

Güterbahnhof in Düsseldorf-Derendorf entsteht eines der größten städtebaulichen

Entwicklungs-projekte der Landeshauptstadt, „Le Quartier Central“, mit

1500 Wohneinheiten sowie rund 9000 Arbeitsplätzen (Büro und Gewerbe). In

Leverkusen-Opladen wird auf dem ca. 70 Hektar großen Gelände des stillgelegten

Bahnausbesserungswerks in den nächsten 20 Jahren die „neue bahn stadt :opladen“

entwickelt, die den Erhalt identitätsstiftender Bausubstanz und die Attraktivierung

von Grünzügen und Freiräumen einschließt.

Die überwältigende Größe einzelner Transformationsflächen und die Quantität die ser

Flächen in Bezug auf die Gesamtstadt machen deutlich, dass sich nicht alle „Löcher“

nach den gleichen Mustern und nur über sehr lange Planungsphasen schließen lassen.

Neben langfristigen Nachnutzungen treten innovative Konzepte der kurzfristigen

Nutzung wie beispielsweise „Freiräume auf Zeit“ und nachhaltige Konzepte für

den Umgang mit „low-profit-Immobilien“. Der Neulandpark in Leverkusen umfasst

beispielsweise eine 25 Hektar große Fläche, die von 1923 bis in die 1940er Jahre

als Werksdeponie diente und im Jahr 1985 als sanierungsbedürftige Altlast bewertet

wurde. Nach umfangreichen Abdichtungsmaßnahmen und der Umgestaltung zur

Parklandschaft wurde die Fläche Teil der Landesgartenschau 2005.

9

100 // 101

Städte zum Rhein

Fragen der Nutzung und Gestaltung urbaner Wasserlagen sind seit dem Einsetzen

der Industrialisierung, der Entstehung von Großstädten und der Entwicklung des

Rheins zu einer der wichtigsten Wasserstraßen Europas immer wieder neu zu beantworten

gewesen, da sich die wirtschaftlichen, demografischen und ökologischen

Rahmenbedingungen permanent verändern. Am Anfang des 20. Jahrhunderts wurden

Promenaden gebaut, auf denen das Großbürgertum flanierend den hektischen

Betrieb in den zentral gelegenen Häfen und den Schiffsverkehr auf dem Rhein als

Teil des urbanen Flairs erleben konnte. Durch die aus logistischen Gründen seit den

1920er Jahren zu beobachtende Verlagerung der Häfen an die Peripherie der Städte

und den Ausbau der Rheinuferstraßen für den motorisierten Individualverkehr ging

dieser unmittelbare Bezug der Städte zum Rhein teilweise verloren. Friedrich Tamms

bezeichnete das Düsseldorfer Rheinufer im Rahmen der Wiederaufbauplanung sogar

als „abseitige Lage“. Die Rheinfront sei kein Ort für Läden und Kaffeehäuser.

10 Kranhäuser im Rheinauhafen,

Köln, 2006–09, Architekten:

BRT Architekten


Was ist nun aus denen geworden, die angeblich eine Seilschaft bildeten und sich womöglich

verschwörerisch in Anholt trafen? Tamms erreichte 1954 als Beigeordneter

in Düsseldorf den Höhepunkt seines Wirkens. Als einer der prominentesten Stadtbauräte

der Bundesrepublik prägte er zugleich kompetent und autoritär „seine“ Stadt.

Neufert sicherte sich überraschend schnell eine Professur in Darmstadt und war zeitlebens

mit seiner Bauentwurfslehre beschäftigt. Hetzelt war anfangs Stadtbaurat in

Oberhausen, dann in Wuppertal, Gutschow war 1949 der städtebauliche Berater

der Aufbaugemeinschaft in Hannover, spielte jedoch als Städtebauer nie wieder

eine Rolle – unversehens war er (wie Wolters) über gewonnene Wettbewerbe in

Tübingen, Düsseldorf und Hannover zum Experten im Krankenhausbau geworden.

Die These von der „alten Seilschaft […] aus Speers Berliner Karriereschmiede“,

die das Bild unserer Städte im Zeichen des Wiederaufbaus geprägt hätte, lässt sich

kaum aufrechterhalten. Von der angeblichen, von Klaus Englert erkannten „Welle

der Euphorie“ im Wiederaufbaustab ist in den Protokollen der Sitzungen in Wriezen

nichts zu spüren. Euphorisch zeigten sich eher die den Wiederaufbauplanungen gewidmeten

Ausstellungen in Orléans im Herbst 1940, in Rotterdam im Oktober 1942,

in London im Februar 1943 „Rebuilding Britain“ oder in Kiew 1944.

Bauen werden nicht nur die vielen Architekten, die für den Baustab Speer oder die

Organisation Todt Rüstungsbetriebe und Flugplätze zwischen der Cyreneika und

Rovaniemi gebaut haben, sondern vor allem auch diejenigen, die an der Front überlebt

hatten oder als Marineoffiziere die U-Boote hinter sich ließen – wie Gerd Albers

und Günter Behnisch. Zu nennen wäre auch der Panzerfahrer Egon Hartmann, der in

beiden politischen Systemen Erfolg hatte: 1951 gewann er im Wettbewerb Stalinallee

den 1. Preis, 1958 im Ideenwettbewerb Hauptstadt Berlin den 2. Preis.

Das Gespräch in Anholt muss Tamms bewogen haben, Gutschow mit einer Stellung

nahme beauftragt zu haben. Im November 1948 formuliert er auf zehn Seiten

Empfehlungen, die er nach Besuch der Ausstellung in Düsseldorf im Oktober noch

einmal variiert. Bezeichnenderweise war die Ausstellung „Stadtplanung Düsseldorf“

im Ehrenhof der Stadt am 1. Oktober 1949 mit der Bemerkung des Oberbürgermeisters

eröffnet worden, „die Zeit der öffentlichen Diskussion um eine noch im Entstehen

begriffene Planung“ sei „ebenso endgültig vorbei wie die Beratungen hinter verschlossenen

Türen, die uns seit Jahren beschäftigt und in Atem gehalten haben“.

Von „verschlossenen Türen“ ist also die Rede und einer Diskussion, die „endgültig“

vorbei sei. Dagegen schreibt Gutschow im Oktober 1949, wenn er Tamms rät, das

„überbetonte Herauskehren“ von Macht sei „psychologisch ungut“. Schließlich hätten

sich die „Verhältnisse“ geändert. Er favorisiert die geplante Hochstraße, denn

solche „Straßengebilde“ seien „echte Bereicherungen“ der Großstadt und gäben

4

118 // 119

4 Karnevalswagen im Rosenmontagszug,

Düsseldorf

1950. Auf typisch rheinische

Art nimmt das Motiv des

Karnevalswagens kritisch den

Wiederaufbau Düsseldorfs

unter Friedrich Tamms auf.


140 // 141


Zur Zukunft des Städtebaus am Rhein //

Christa Reicher

Das Städteband am Rhein – von Bonn bis Duisburg – gilt als vielversprechendes

Modell für gegenwärtige und künftige Urbanisierungsprozesse. Was empirisch und

theoretisch zu überzeugen vermag, wirft jedoch einige praktische Fragen auf: Mit

welchen städtebaulichen Visionen starten die Städte am Rhein in das 21. Jahrhundert?

Wie gestaltet man ein solches großräumig zusammenhängendes Stadtband? Nach

welchen Prinzipien und mit welchen Mitteln sollte Städtebau im regionalen Maßstab

– an einem gemeinsamen Wasserband wie dem Rhein – stattfinden?

1, 2

Die Städte am Rhein: zwischen Reurbanisierung und Regionalisierung

In zahlreichen europäischen Großstädten und Agglomerationen lassen sich gegenwärtig

zwei Prozesse beobachten, die auf den ersten Blick widersprüchlich erscheinen:

Reurbanisierung und Regionalisierung. Innenstädte und innenstadtnahe Stadtquartiere

werden attraktiver, gerade für Menschen, die die Vorzüge des städtischen

Lebens (womöglich wieder neu) entdecken. Diese Rückbesinnung auf die Kernstädte

als Wohnstandort hat vielerlei Gründe; sie ist jedoch insbesondere gekoppelt an

Veränderungen in der Arbeitswelt und den Trend, Wohnen und Arbeiten sehr viel

effektiver miteinander verbinden zu müssen. Hier sind gut organisierte, mit vielfältigen

Funktionen ausgestattete Stadtviertel klar im Vorteil. Gleichzeitig findet eine

weitere Regionalisierung des Städtischen statt: Dies meint nicht nur die erweiterten

Aktionsräume der in den verschiedenen Städten einer Region lebenden Bewohner,

sondern auch die Entwicklung von neuen, nutzungsgemischten Standorten abseits

der alten Stadtkerne. Das können Hochschulstandorte sein, die mit neuen

Nutzungen angereichert werden (Wohnen, Arbeiten, Freizeit), alte Industrieareale,

die sich zu Kultur- und Kreativquartieren entwickeln, oder auch die erste Generation

der Einkaufszentren außerhalb der Kernstädte, die – mittlerweile mit dem öffentlichen

Nahverkehr gut erreichbar – nun beispielsweise mit Sport-, Kultur- oder Bildungs

einrichtungen „urbanisiert“ werden. Die raumstrukturellen Konsequenzen beider

Trends sind, sollten sie sich durchsetzen, absehbar: eine stärkere Fokussierung

auf alte und neue Kerne, verbunden mit der Aufgabe, diese Kerne möglichst effizient

miteinander zu vernetzen.

Diesen scheinbar widersprüchlichen Entwicklungsprozessen sind die Städte am

Rhein in besonderem Maße ausgesetzt. Einerseits wird das Rheinland immer stärker

152 // 153

1 Innenhafen, Duisburg,

Visualisierung

2 Duisburg, Masterplan

Innen stadt, 2007,

Architekten:

Foster + Partners


8, 9 Am Rheinufer, Köln

10 Pumpenwerk zum

Hochwasserschutz,

Köln, 2008,

Architekten: Kaspar

Kraemer Architeken

162 // 163


168// 169


und dichte Stadtstrukturen sind wichtige räumliche Voraussetzungen, um überflüssige

Wege zu vermeiden oder unnötig lange Wege zu verkürzen. Kompakte

Siedlungsstrukturen begünstigen außerdem Fußgänger und Fahrradfahrer. Und je höher

die Einwohnerdichte ist, desto wirtschaftlicher kann ein liniengebundenes öffentliches

Nahverkehrssystem betrieben werden. Ziel ist, die Mobilität der Menschen zu

gewährleisten, aber mit grundsätzlich weniger Verkehrsaufwand zu bewerkstelligen,

gemessen in Personenkilometern.

Größenordnung der erforderlichen Minderungsleistung

Die Städte sind also herausgefordert, in den kommenden vier Jahrzehnten entlang

der drei Prinzipien „Besser! Anders! Weniger!“ ihre Treibhausgasemissionen, allen

voran das Kohlendioxid aus Verbrennungsprozessen, um 80 bis 95 Prozent zu verringern

– auch im Personenverkehr. Das ist keine Kleinigkeit, die sich mit ein paar

Verbesserungen im Detail erreichen ließe. Einige zusätzliche Fahrradbügel, ein paar

weitere Tempo-30-Zonen oder die eine oder andere neue Buslinie werden dafür nicht

ausreichen. Vielmehr sind für diese Größenordnungen ambitionierte Anstrengungen

erforderlich, wie Modellabschätzungen des Wuppertal Institutes zur Kombination

von Teilstrategien für eine Stadt wie Wuppertal verdeutlichen 14 .

Wenn in Wuppertal zum Beispiel

1. bei der Verkehrsvermeidung durch die Entwicklung einer „Stadt der kurzen Wege“

ein Promille der Personenkilometer pro Jahr eingespart werden;

2. bei der Verkehrsverlagerung ein deutlicher modal shift vom Auto zum Um weltverbund

erzielt wird, sodass der Wegeanteil des Umweltverbundes von 49 auf

83 Prozent ansteigt und der motorisierte Individualverkehr von 51 auf 17 Prozent

gedrittelt wird;

3. bei der Verkehrstechnik die CO 2

-Emissionen der PKW und des ÖPNV um 2 Prozent

pro Jahr doppelt so stark als in der ohnehin laufenden Trendentwicklung

gesenkt, also bis 2050 gedrittelt werden; und das alles, wenn gleichzeitig

4. bei einem absehbaren Bevölkerungsrückgang von über 100.000 Einwohnern bis

2050 die Hälfte des darin enthaltenen CO 2

-Entlastungspotenzials auch tatsächlich

realisiert wird,

dann können die Kohlendioxidemissionen des städtischen Personenverkehrs in Wupper

tal bis 2050 um 83 Prozent reduziert werden im Vergleich zum Basisjahr 1990.

Eine weitergehende Absenkung der Kohlendioxidemissionen des städtischen Personenverkehrs

in Wuppertal bis 2050 um 95 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 1990

ist machbar, wenn zum Beispiel:

4

5

182 // 183

4 Personenverkehr Wuppertal

2050 im -80%-CO 2

-Szenario:

ein Beispiel für integrative

Kombination von Teilstrategien

5 Personenverkehr Wuppertal

2050 im -95%-CO 2

-Szenario:

ein Beispiel für integrative

Kombination von Teilstrategien


194 // 195


stadtlandschaft gestalten Erfahrungen aus der

Region Köln/Bonn // Jens Grisar, Carolin Lüke

Ausuferndes Wachstum von Siedlungsflächen und der anhaltende Druck auf die umgebenden

Landschaftsräume sind gängige Tendenzen in vielen verstädterten Regionen

Europas. Das Ergebnis sind konturlose Raumgefüge mit fließenden Übergängen

zwischen Siedlung und Landschaft. Identitätsstiftende Raumbilder und -strukturen

sowie bedeutende Landschaftsräume gehen sukzessive verloren. Funktionsverluste

der Stadtzentren durch Verlagerung von Wohn-, Handels- und Gewerbenutzungen

in die stadtnahe Peripherie sowie gleichzeitige Transformationsprozesse im Inneren

haben diese Entwicklung maßgeblich befördert. Mit diesen kommunale Grenzen

und sektorale Planungszuständigkeiten übergreifenden Phänomenen zukunftsfähig

umzugehen, ist für die Städte und raumplanenden Akteure keine einfache Aufgabe:

Tradierte Gebiets- und Planungskulissen von Stadt und (Um-)Land, von Siedlung und

Landschaft, die formellen Instrumente der räumlichen Planung auf kommunaler und

regionaler Ebene sowie Fachplanungen greifen oft zu kurz, um diese Entwicklungen

sinnvoll zu steuern. Im Rahmen der Regionale 2010 befasst sich die Region Köln/

Bonn mit vergleichbaren Fragestellungen der Raumentwicklung.

1

Regionalen in Nordrhein-Westfalen – Strukturimpuls für Regionen

Das Strukturprogramm „Regionalen“ ist ein Angebot des Landes Nordrhein-Westfalen

an ausgewählte Regionen, strukturpolitisch relevante, regional bedeutsame Projekte,

Entwicklungsstrategien und Kooperationen mit Förderpriorität in einem begrenzten

Zeitraum umzusetzen. Damit setzt das Land bereits seit Ende der 1990er Jahre einen

in der Form einzigartigen Schwerpunkt im Bereich der regionalen Strukturpolitik. Die

„Regionalen“ stehen für eine kooperative, projektorientierte Regionalentwicklung.

Ziel ist die nachhaltige Profilierung der Regionen im internationalen Wettbewerb.

Im Rahmen des Programms werden vor Ort beispielhafte Lösungen im Bereich

der Raumentwicklung und zur Bewältigung des Strukturwandels umgesetzt und

präsentiert. Auf diese Weise greifen die Regionalen wesentliche Prinzipien der

Internationalen Bauausstellung (IBA) Emscher Park im Ruhrgebiet aus den 1990er

Jahren auf. Trotz einer regional spezifischen Ausprägung der Entwicklungsstrategien

sind übergeordnete Prinzipien kennzeichnend für alle Regionalen:

Freiwilligkeit: Der Zuschnitt der Regionen, in denen eine Regionale stattfindet, ist

nicht an vorhandene administrative Grenzen oder bestehende Kooperationsstrukturen

gebunden. Entscheidend sind vielmehr gemeinsame kulturelle, räumliche und/oder

204 // 205

1 Region Köln-Bonn


Die neue Stadtlust Warum es mehr Menschen als bisher

wieder in die Innenstädte zieht // Hanno Rauterberg

Die Sehnsucht nach einem Leben auf dem Land, einem Leben ohne Gedränge, ohne

Lärm und Hektik und Gestank, diese Sehnsucht hat eine lange Geschichte. So zog es

schon vor 500 Jahren viele reiche Venezianer hinaus aus ihrer wunderbaren Stadt, und

der Architekt Andrea Palladio baute ihnen mitten im grünen Irgendwo die schönsten

Villen, halb Palazzo und halb Bauernhof – hinter edlen Deckenfresken verbarg sich

nicht selten der Kornspeicher. Heute ist der Palazzo meistens eine Doppelhaushälfte

oder ein Reihenhaus, aber den Traum von Ruhe, Frieden und Ursprünglichkeit, den

träumen viele Menschen noch immer. Und wenn sie am Ende doch kein Häuschen

am Stadtrand kaufen, lesen sie zumindest die neueste Ausgabe von Landlust. Kein

anderes Magazin ist in den letzten Jahren schneller gewachsen als dieses.

Allerdings hat das alte Sehnsuchtsbild in jüngster Zeit einige durchaus auffällige Risse

bekommen. Das Haus mit Garten, jener Ort, der Gemütlichkeit verhieß, Ankommen

und Bleiben, der für Familienglück stand und für ein abgesichertes Alter, dieses Haus

verliert zusehends an ideellem Wert. Schien es lange so, als würden die Städte immer

weiter über sich hinauswachsen, als wäre die Zersiedelung der Landschaft unaufhaltsam,

weil immer mehr Menschen sich vom urbanen Leben verabschiedeten, so lässt

sich heute zur Überraschung vieler konstatieren: Der Zug ins Grüne hat sich verlangsamt,

erstmals wächst die Gruppe derer, die mitten im Geschehen und nicht irgendwo

im Grünen leben möchten. Manche sprechen schon von einer Renaissance der

Innenstädte. Und tatsächlich, es ist ein Paradigmenwechsel: Die Lebensideale vieler

Menschen haben sich gewandelt und damit wandelt sich auch die Stadt.

Zwar erfreuen sich gerade die Gründerzeitquartiere schon seit Langem größter

Beliebtheit, unter Studenten und ihren Wohngemeinschaften ebenso wie unter

Rechtsanwälten, Zahnärzten und anderen wohlhabenden Mittelschichtlern. Doch

galt es lange als ausgemacht, dass ein Leben mit Kindern in der Enge der Stadt unzumutbar,

wenn nicht gar sittenwidrig sei. Und so zogen die meisten Paare hinaus in

die Vorstädte, sobald sich Nachwuchs ankündigte – und dort blieben sie auch, nicht

selten für den Rest ihres Lebens.

Heute aber ist das Familienhaus oftmals nur noch eine „Lebensabschnittsimmobilie“

(Walter Siebel). Die Gesellschaft ist mobiler geworden, sie bindet sich immer seltener

an Institutionen und Werte, und so ist auch das eigene Haus nicht länger etwas

für die Ewigkeit. Sind die Kinder erst einmal ausgezogen, hält es viele Paare nicht

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1 Townhouses Friedrichswerder,

Berlin, 2005–09

2 Prenzlauer Gärten, Berlin,

2007, Architekt: Stephan

Höhne

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