MOTORRAD 11/2015

motorrad.magazin

11 15. 5. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

Fahrbericht

BMW S 1000 XR

pack-Tankrucksäcke

Super-

Sportler im

internationalen

TRACK-TEST

APRILIA RSV4 RF BMW S 1000 RR DUCATI 1299 Panigale S

HONDA Fireblade SP KAWASAKI ZX-10R SUZUKI GSX-R 1000 YAMAHA YZF-R1

MASTERBIKE

7

2015

Mit BMW in

Thailand

Custom-Bike

zu gewinnen

+ + Interview: KTM-Chef

Stefan Pierer

Mit Harley in

Franken

+ + Produkttest: Day-

Die beste

DUCATI

aller

Zeiten!

Vergleichstest: BMW R 1200 RS gegen

Honda VFR 800 F und Kawasaki Z 1000 SX

TOP-TEST

MULTISTRADA 1200 S

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


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Z

T

U

H

M

E M A

Endlich: Bei den

Super sportlern tut sich

wieder was

Chefredakteur Michael Pfeiffer über die

Neuauflage des Masterbike-Tests und die

aktuelle Entwicklung der Supersportler

Fotos: Bilski, Sdun, KTM

Ziemlich genau vier Jahre ist es nun

her, dass MOTORRAD zum letzten Mal

ein „Masterbike“ mit Supersportlern

organisiert hat. Dieser ausführliche

Rennstreckentest (ab Seite 22), den MOTOR-

RAD mit Partnerzeitschriften aus dem Ausland

durchführt, bildet den Auftakt eines großen,

zweiteiligen Vergleichstests der aktuellen Supersportler-Generation.

Warum gab es diesen

wichtigen Test so lange nicht mehr? Ganz einfach:

Er hätte sich nicht gelohnt. Zu wenig war

in Sachen neue Supersport-Modelle passiert.

Das hat sich jetzt gründlich geändert.

Für das „Masterbike 2015“ treten sieben dieser

Boliden an, vier davon neu oder stark überarbeitet.

Es ist wieder Musik in dieser Klasse. Und:

Den Sieger – zumindest

des ersten Teils auf der

Rennstrecke – hatte nicht

jeder auf dem Zettel.

Nicht minder überraschend

sind die Einblicke

in die Pläne von KTM, die

Firmenboss Stefan Pierer

im ausführlichen Interview

(ab Seite 106) gibt. Supersportler

gehören demnach

Sieben aktuelle Supersportler

im „Masterbike“.

Und KTM-

Boss Pierer (o.) mit

eigener Sichtweise

für Pierer auf die Piste und nicht mehr in den

Straßenverkehr. Zu gefährlich sei ihm das mit

so viel Leistung. Erstaunlich, wenn man sich

etwa die Performance einer KTM 1290 Super

Duke R anschaut. Die ist mit ihren 180 PS ja

auch nicht eben untermotorisiert. Sicher ist,

auch das sagt Pierer, dass KTM seinen Supersport-Twin,

die RC8 R, nicht weiterentwickeln

wird. Folgerichtig hatte KTM auch kein Interesse,

am „Masterbike 2015“ teilzunehmen.

Es gibt noch ein weiteres Diskussionsthema:

Manche der aktuellen Maschinen haben

inzwischen Schwierigkeiten, auf Rennstrecken

überhaupt fahren zu dürfen. Sie sind selbst im

Serientrimm zu laut. Diese Fehlentwicklung

muss gestoppt werden. Wie das geht, kann

man bei der neuen Yamaha YZF-R1 gut sehen.

Oder eher hören. Mit ihrer dezenten Tonlage

kann man sich auch im Straßenverkehr sozialverträglich

bewegen. Gut so.

Herzlichst Ihr

MASTER

BIKE 2015

Motorräder

in diesem Heft:

22 Aprilia RSV4 RF

90 BMW F 800 GS

10 BMW S 1000 XR

22 BMW S 1000 RR

54 BMW R 1200 RS

40 Ducati Multistrada 1200 S

22 Ducati 1299 Panigale S

74 Harley-Davidson XR 1200

100 Harley-Davidson

Softail Deluxe

48 Honda VFR 800 F

22 Honda Fireblade SP

48 Kawasaki Z 1000 SX

22 Kawasaki ZX-10R

18 Luismoto-BMW Scrambler

16 MotoKouture-BMW

Blockbeest

50 PGM V8

22 Suzuki GSX-R 1000

98 Thunderbike-Harley-

Davidson Street Bob

18 Triumph Tiger 800 XRT/XCA

22 Yamaha YZF-R1

ZUM THEMA 3


Track-Test mit sieben Superbikes

Welcher Supersportler ist der schnellste im ganzen Land? Die mit Elektronik

vollgestopften Hochleistungs-Boliden von Aprilia, BMW, Ducati und

Yamaha treffen auf die alte Garde von Kawa, Suzuki und Honda

22

MASTER

BIKE 2015

APRILIA RSV4 RF, BMW S 1000 RR,

DUCATI 1299 Panigale S, HONDA Fireblade SP,

KAWASAKI ZX-10R, SUZUKI GSX-R 1000, YAMAHA YZF-R1

Ducati Multistrada

Alt gegen Neu: Im Top-Test

muss die neue Multi 1200 S

mit DVT zeigen, was sie kann

40

Sporttourer

BMW R 1200 RS, Honda VFR

800 F und Kawasaki Z 1000 SX

im Vergleichstest

54

Fahrbericht BMW S 1000 XR

Lässige Sitzhaltung und sportliche Auslegung: Das neue Cross-over-Motorrad

kombiniert den aggressiven 160-PS-Reihenvierzylinder der S 1000 R mit

breitem Lenker, bequemer Sitzbank, üppigem Windschutz und Kurven-ABS

10

Fotos: Bilski, fact, Jahn, mps-Fotostudio, Uli Krumme, Wiessmann

Titelfotos: Markus Jahn, Jacek Bilski, fact, mps-Fotostudio, Uli Krumme, Hersteller, Klaus H. Daams

4 INHALT 11/2015


I N H A L T 11/2015

NEWS

16 Belgischer Café Racer auf Basis der

BMW R nineT; Harley muss Touring-

Baureihe zurückrufen; neue Triumph

Tiger 800-Modelle XCA und XRT;

mehr Kontrollen am Sudelfeld und

Kesselberg; neue Horex im November;

Heros Pläne mit der insolventen

US-Marke EBR; Kunststoffmotor vom

Fraunhofer-Institut

TEST+TECHNIK

10 Fahrbericht BMW S 1000 XR

Auf Basis der BMW S 1000 R kombiniert

das neue, voll ausgestattete Crossover-Bike

Sportlichkeit mit Tourentauglichkeit.

Wovon bietet die XR mehr?

22 Masterbike 2015 – der schnellste

Vergleichstest des Jahres

Showdown auf dem Lausitzring:

sieben Supersportler im Rennstreckenvergleich.

Die brandneue Yamaha

YZF-R1 trifft auf die teilweise gründlich

über arbeitete Konkurrenz. Aprilia und

BMW kontern mit noch mehr Leistung,

Ducati sogar mit mehr Hubraum

40 Top-Test Ducati Multistrada 1200 S

Das komplett überarbeitete Crossover-

Flaggschiff von Ducati hat jetzt eine

variable Ventilsteuerung. Ist das der

Stein der Weisen – oder doch nur

Technik-Gimmick?

50 Fahrbericht PGM V8

Zweiliter-V8-Ungetüm aus Australien

mit 339 PS und 214 Nm Drehmoment,

entwickelt vom früheren Grand Prix-

Ingenieur Paul Maloney – das zieht dir

die Arme lang

54 Sporttourer-Konzeptvergleich

BMW R 1200 RS gegen Honda VFR 800 F

und Kawasaki Z 1000 SX – Boxer-Twin

gegen V4-Motor und Reihenvierer

PRODUKTTEST

68 Tankrucksäcke

Ob mit Schnellverschluss- oder Gurt system

– zehn alltagstaugliche Tankrucksäcke

für Mittelklassemotorräder im

Praxistest. Damit können Sie einpacken

GEBRAUCHTMARKT

74 Harley-Davidson XR 1200

Hommage an die Dirt-Tracker-Szene:

Die sportlich ausgelegte Sportster

wurde von 2008 bis 2012 gebaut,

war am Markt aber nicht sehr erfolgreich.

Ist sie als Gebrauchte trotzdem

ein Kauftipp?

LEBEN

90 Thailand – fremd und faszinierend

In fünf Wochen 6400 Kilometer durch

das abwechslungsreiche Thailand, das

Berge, Strände, Exotik und kulinarische

Genüsse zu bieten hat. Vor allem der

Norden lohnt sich für Motorradfahrer

98 Porträt Arnd Dickel

Der einstige Harley-Manager arbeitet

heute für die Kinderklinik Siegen. Mithilfe

seiner Kontakte von früher hat er eine

Spendenaktion für seinen Arbeitgeber

von heute gestartet. Sie hilft Kindern –

und es gibt eine Harley zu gewinnen

100 Frankens

schönste Kurven

Zwischen Coburg,

Schweinfurt und

Bamberg liegt der

Naturpark Hassberge –

kurvige Sträßchen,

schmuckes Fachwerk

und fast kein Verkehr

106 Interview mit KTM-Boss Stefan Pierer

Bei KTM läuft’s rund: Den US-Supercross-

Titel gewonnen, Husqvarna integriert

und wieder Verkaufsrekord erzielt –

wo will Pierer weiter mit der Marke hin?

RATGEBER

114 Büse-Jacke Alessia; Schuberth-Jethelm

Metropolitan 1; Vanucci-Hecktasche;

Rukka-Regenkombi

SPORT

118 MotoGP Jerez/Spanien

Höhepunkt Moto2: Jonas Folger besiegt

den Titelverteidiger. Was machen die

anderen deutschen Fahrer?

124 Motocross-GP in Valkenswaard/NL

ADAC-MX-Masters in Jauer; Supercross-

WM in Las Vegas; Moto3-Junior-WM

126 IDM-Auftakt am Lausitzring

Neue Bikes, neue Klassen: Die IDM startet

durchwachsen in die neue Saison

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

20 Business-News

78 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

97 action team-Reise-Box

112 MOTORRAD-Helden-Club

115 action team-Trainings-Box

132 Rückspiegel/Impressum

133 Comic – die vorletzte Seite

134 Vorschau

68

Tankrucksack-Test

Zehn praktische Packtaschen im Praxistest

– um immer alles dabeizuhaben

Abenteuer Thailand

Exotische Buddhas und traumhafte

Landschaften mit Bergen und

Stränden bietet das asiatische

Land für Motorradfahrer

IDM-Auftakt

Wie schlagen sich

die neuen Yamahas

im etablierten Feld?

90

126

www.motorradonline.de

INHALT 5


L E S E R P O S T

Gelungen

BMW Scrambler

MOTORRAD 10/2015, Seite 10

Bravo! Die BMW Scrambler-Studie ist

wirklich gut gelungen! Besonders die

Version mit Tank in Weiß. Auspuff à la

Kawa, Sitzbank knackig kurz, Tank aus

Alu. Die schwarzen Gussräder passen

prima. Jetzt noch den gelben Pott vom

Lenker und ein Fly-Screen serienmäßig,

dann wäre eine Neuanschaffung sehr

ver lockend. Hoffentlich bringt BMW das

genau so! Allerdings, so eine Gabel hat

mein Mountainbike auch.

Jürgen Schulze, Zell im Wiesental

Zu spät

Top-Test Suzuki GSX-S 1000

MOTORRAD 10/2015, Seite 32

Suzuki hat eine einmalige Chance verpasst.

Die neue GSX-S 1000 ist ein gutes

Motorrad und hat genug Leistung. Leider

kommt sie Jahre zu spät. Ich frage mich,

warum Suzuki nicht den Motor der

1340er-B-King genommen hat. Das

Motorrad wäre kaum schwerer oder

teurer geworden. Mit 180 + x PS und

dem dazugehörigen Drehmoment hätte

Suzuki einen wirklichen Knaller im

Angebot gehabt. Aber so … Schade.

Bernd Steinbock, Bad Soden-Salmünster

Äpfel und Birnen?

Vergleichstest BMW R 1200 R und

Ducati Monster 1200

MOTORRAD 9/2015, Seite 38

In dem Vergleichstest wird die Standard

Monster 1200 gegen die BMW R 1200 R

getestet. Sie begründen den Verzicht

auf die S-Variante der Monster, die ein

deutlich besseres Fahrwerk und bissigere

Bremsen hat, mit den Leistungsunterschieden.

Wieso wird dann von

Ihnen eine BMW GS mit einer KTM Super

Adventure oder mit einer Ducati Multistrada

verglichen? Sind da nicht auch

deutliche Leistungsunterschiede?

Im Umkehr schluss hätte man dann bei

der BMW R 1200 R auf die Zubehör-

pakete verzichten müssen, um ein objektives

Ver gleichs ergebnis zu erhalten.

Somit hätte die BMW bei Fahrwerk,

Alltag und Sicherheit durchaus ein paar

Zähler liegen lassen oder die Monster

in S-Variante durchaus ein paar Punkte

mehr bekommen. Entweder alles voll

ausgestattete Topmodelle oder alles in

Standard. Ansonsten macht weiter so.

Marco Zerfel, Osterode am Harz

Na, das war ja klar, dass MOTORRAD mal

wieder eine BMW mit Vollausstattung

und eine Ducati ohne S-Vorzüge wählt.

Angeblich wegen der 10 PS mehr. Dabei

hat die S nur 137 PS homologiert! Dass

die BMW selbst gegen die S-Version

noch teurer ist, spielt natürlich keine Rolle.

Eure Vergleichstests hinken einfach, weil

eine BMW immer in Vollausstattung kommt

und die Konkurrenz in Standard, aber es

muss halt eine BMW gewinnen! Dann

schreibt Ihr bei „Daten und Messwerte“

5,0 Liter Verbrauch, in der Bewertung 5,2

Liter Verbrauch. Dies ergibt dann zwei

Punkte Abzug gegenüber der BMW? Ko-

INTERNNeues aus der Redaktion

Alles richtig gemacht!

Unseren treuen Dauerlesern ist der obige

Spruch von Top-Tester Karsten Schwers

bereits bestens bekannt. Meist zu hören,

wenn bei einem Test alles nach bester

Zufrie denheit abgelaufen ist. Doch in der

Nacht vor Abfahrt zum MOTORRAD-Reifentest

2015 lief bei Service-Testchef Jörg Lohse

erst einmal gar nichts mehr. Beziehungsweise

das, was lief, war alles andere als rich -

tig. Mehr Details müssen an dieser Stelle

nicht sein. Nur so viel: Am Morgen der Abreise

nach Korsika war Lohse um einiges leichter,

aber keineswegs in einer Verfassung, um

die erste, rund 1000 Kilometer lange Etappe

in den Süden Frankreichs abzuspulen. Selbst

wenn für den Reifentest sechs Exemplare

der durchaus fernreisetauglichen Yamaha

FJR 1300 A bereitstanden. Frühmorgens um

sechs trudelte die Krankenstands-SMS bei

Schwers und Fuhrpark-Chef Rainer Froberg

ein, die nun mächtig ins Rotieren kamen.

Die Abreise komplett verschieben? Keine

Chance, der Termin war exakt getaktet,

Verschleißcrew und Strecken gebucht, Fahrzeuge

und Test-Equipment gepackt.

Erst Krankenbett,

dann Reifenkurier.

Fazit des Dream-Teams

Loll/Lohse: Alles

richtig gemacht

Es fehlte aber genau

ein Mann, der im

permanenten Wechsel

eines der sechs

Verschleißmotorräder

in den sonnigen

Süden pilotierte.

Sonne, Süden? Das

waren die Stichwörter.

Sunnyboy

Sven Loll, MOTOR-

RAD-Hiwi seit anno

Tobak, musste ran und „die Sache retten“

(O-Ton Loll). Währenddessen arbeitete

Lohse hart mit Fencheltee und Salzstangen

an seiner Genesung, um schnellstmöglich

wieder zum Team dazustoßen zu können.

Am Morgen des ersten Fahrtages auf dem

Testgelände von Michelin in Salon-de-Provence

kam wiederum Logistiker Froberg

mächtig ins Grübeln: Warum nur in aller

Welt fehlte für den Nasstest auf der BMW R

1200 GS der Test reifen von Conti? Auf die

Schnelle wurden Reifenhändler in halb Südfrankreich

abtelefoniert. Das Ergebnis: Deutsche

Technik seit 1871 (so der Werbespruch

von Conti) ist in Frankreich nicht wirklich

zu bekommen. Wohl aber in Stuttgart. Gut,

dass Lohse inzwischen wieder einigermaßen

auf dem Damm war. Schon am Abend

konnte Reifen kurier Lohse durchstarten und

Schwers ei nen Tag später immerhin den

kompletten Nasstest auf Yamaha FJR und

BMW GS eintüten. Alles richtig gemacht?

Nun, noch fehlte die Verschleißrunde auf

Korsika. Auflösung mit Start des Reifentest-

Dreiteilers in der kommenden Ausgabe

MOTORRAD 12/2015.

Foto: Markus Jahn

6 LESERPOST 11/2015


misch: Bei den langen 15 000er-Inspektionsintervallen

gegen die 10 000 der

BMW gibt es nur einen Punkt mehr!

Ist Euer Taschenrechner kaputt?

Thomas Schneider, Stuhr

Testmaschinen kommen in der Regel aus dem

Fuhrpark der Hersteller/Importeure. BMW stellt

leider nur umfangreich ausgestattete Testmaschinen

zur Verfügung. Auch bei Händlern

sind übrigens kaum BMW-Motorräder ohne

ESA-Fahrwerk verfügbar. Die Basis-Monster passt

wie gesagt von der Leistung her besser zur BMW.

Man hätte sicher auch eine Monster 1200 S

nehmen können. Die bekam in früheren Tests

knapp zehn Punkte mehr als die Basisvariante,

wäre daher immer noch deutlich hinter der getesteten

BMW R 1200 R. Die Monster verbraucht

5,0 Liter. Die 5,2-Liter-Angabe im Text ist ein

Fehler. Sorry dafür. Die Punkte für die Inspektionen

setzen sich aus den Intervallen und

der Arbeitszeit nach Vorgaben des Herstellers

zusammen. Red.

Das polarisiert

Zur Sache, Schätzchen

MOTORRAD 10/2015, Seite 120

Das ist ein interessanter Artikel, noch

dazu einer der besten, die ich in den

letzten 20 Jahren auf den Erlebnisseiten

von MOTORRAD gelesen habe. Es stehen

auch knallharte Komplimente wie

„zickig “, „launisch“, „nicht perfekt“, also

„Freund und Feind zugleich“ drin. Das

sind Koseworte, denn welches Motorrad

fährt sich tatsächlich butterweich? Wäre

das nicht noch langweiliger als ein langer

Rosamunde-Pilcher-Abend? So wie

Sie es beschrieben haben, ist Motorradfahren.

Hand aufs Herz, wem ist ein

Motorrad noch nicht umgefallen? Dieser

Artikel zeigt, was reizvolles Motorradfahren

ist und grenzt sich sachlich ab, wenn

jenseits der 27 PS das Wagnis auf zwei

Rädern zunimmt. Er erzählt von den kleinen

Problemen des Alltags. Selbst die

hämisch blickenden Autofahrer hat jeder

von uns schon einmal erlebt. Und ganz

nebenbei erfährt man, dass dieses 27-

PS-Motorrad einem Werner Koch gehört,

der gerade diese 27 PS mit viel Liebe

gehegt und gepflegt zu haben scheint.

Ein schöner Artikel!

Karlheinz Bayer, Bad Peterstal

Wer soll denn daraus schlau werden,

und wer ist überhaupt der Adressat dieses

Beitrags? Frauen etwa, die mit dem

Gedanken spielen, sich aufs Motorrad

zu schwingen? Unglaubwürdig, da nicht

konsequent genug ausformuliert! Wieder

so ein bemühtes Lifestyle-Gefasel,

garniert mit wahllosen Hinweisen auf

die gegenwärtig ja so angesagte Retro-/

Customizing-Szene. Warum keine ehrliche

Kaufberatung für die weiblichen

Kradbegeisterten in Gestalt eines Typenportfolios

in loser Folge, in der geeignete

Damenmopeds vorgestellt und technisch

erläutert werden? Laien werden

mit den technischen Details zur Susie

wenig bis gar nichts anfangen können –

wozu also der Aufwand? Die abschließende

Vermenschlichung der „Maschine

Motorrad“ ist dann auch kaum auszuhalten.

So wird das nix mit der Erschließung

neuer Lesergruppen!

Thorsten Nitsch-Preußer, Farchant

Pendelneigung

Dauertest-Abschlussbilanz KTM

1190 Adventure

MOTORRAD 9/2015, Seite 48

Ich fahre seit 1,5 Jahren und 12 500 Kilometern

dieses Motorrad. In der Summe

aller Eigenschaften ein tolles Motorrad,

das viel Spaß macht. Nervig und auch

gefährlich ist das auch von Euch bemängelte

Hochgeschwindigkeitspendeln.

Ready to Race mit einer zugelassenen

Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h

Wir haben

Unmögliches

möglich gemacht!

Du kannst jetzt auf

der Straße exakt

den gleichen

Helm fahren, den

unsere MotoGP

Piloten auf der

Strecke benutzen!

YONNY

HERNANDEZ

LS2 MotoGP-Piloten

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L E S E R P O S T

sieht anders aus. Das Motorrad lässt sich

in ein teils gefährliches Pendeln versetzen.

Manchmal schon ab 170 km/h. Das

ist bei einem Motorrad dieser Preisklasse

und dem Anspruch des Herstellers nicht

akzeptabel. Der Hersteller muss nachbessern.

Schlussendlich stimmt der Kunde

aber mit dem Portemonnaie ab.

Harald Braunberger, Bad Homburg

Meine Käthe springt jetzt bei jeder

Morgentemperatur an. Ist der Anlasser

des 2015er-Jahrgangs reingekommen,

die Bat terie ist immer noch die erste.

Wenn ich jetzt noch die Ursache für das

Pendeln mit Topcase ab Tacho 190 finde,

bin ich restlos versöhnt mit dem Biest.

Es ist ein geiles Moped.

Hartmut Kämper

Von Lärm und Sound

Einfach mal Ruhe

MOTORRAD 10/2015, Seite 118 und

Seite 3

Ja, Motorradfahren ist legal. Und sollte

es natürlich auch bleiben. Aber wenn

immer mehr Bürger/innen wegen der

Lärmbelästigung durch einen Teil der

Motorräder auf die Barrikaden gehen,

werden die Gesetze irgendwann geändert.

Bis hin zu Straßensperrungen. Ein

Motorradfahrer, der mit seinem soundstarken

Bike Spaß hat, verärgert oder

schädigt auf einer einzigen Ausfahrt

viele Hundert oder sogar Tausende

Anwohner. Und die sagen sich: Warum

sollte ich solchen Idioten gegenüber

tolerant sein?

Motorradfahren muss nicht laut sein!

Auf einem lauten Motorrad ist man

keine Sekunde eher an der Eisdiele als

mit einem leisen. Warum also bestehen

so viele Motorradfahrer darauf, laut

zu sein? War um tricksen italienische

Fabrikanten bei der Zulassung, bauen

Spezis Auspuffanlagen um, testet Harley

einen Soundgenerator am leisen E-Bike,

der künstlich das Geräusch eines startenden

Düsenjägers erzeugt? Warum wird

in jedem Motorradtest der Sound ausführlich

gewürdigt? Weil er zum Teil eines

Machokultes geworden ist, für den Motorradfahren

Mittel zum Zweck ist. Die

aggressive Optik, der demonstrative Krieger-

und Outlaw-Style gehören dazu. Die

Anhänger die ses Kultes wollen gehört

und gesehen werden. Die Wochenend-

Machos wären nicht damit zufrieden,

wenn sie selbst ihren bombastischen

Sound auf ihren Kopfhörern hätten, die

Anwohner aber nur ein leises Rauschen

hören würden. Deswegen ist der Toleranz-Appell

auch wirkungslos. Es geht

um die Demonstration von Männlichkeit

und Potenz. Rücksicht ist für Muschis.

Wolf-Rüdiger Marunde, Trebel

Leben und leben lassen! Leider vergessen

viele Zeitgenossen den Teil nach

dem Und. Wenn ich den dB-Eater verloren

habe (warum die nicht eingeschweißt

sind, erschließt sich mir nicht)

und mit 10 dB(A) mehr durch die Gegend

knattere, bin ich deswegen in

der nächsten Kurve keinen Deut schneller.

Die oft zitierte Plattitüde „Loud

Pipes save Lives“ ist mit das dümmste

Geschwätz seit der Erfindung des warmen

Wassers und ein Hohn für alle

Lärmgeplagten. Wenn wir in Zukunft

noch Motorrad fahren wollen, müssen

wir dafür sorgen, dass sich alle an die

Regeln halten und Rücksicht nehmen.

Das schönste Kompliment in meiner

recht langen Zeit als Motorradfahrer war

– nein, nicht das von Kumpels „Du fährst

eine schöne Linie.“ Sondern die Bemerkung

einer älteren Dame: „Ihr Motorrad

ist so schön leise.“

Helmut Walter, Weimar

Wir sind eine Gruppe von Mitvierzigern,

die Spaß am Bike und Geld für geile Bikes

haben. Es geht hier nicht ums Heizen,

sondern um technische Kleinode und

schöne Bikes wie Spezialumbauten und

seltene Motorräder. Hierbei spielt immer

der Auspuff eine tragende Rolle. Es geht

bei dem Anbau von Sporttüten nämlich

zu 90 Prozent um den Sound. Wir fahren

seit dieser Saison offen – die Geldbuße ist

uns die Sache wert. Wir sind die vorletzte

Generation, die mit Motorrädern fahren

kann. Danach kommen E Bikes, bei denen

sich der Fahrer im Helm Motorgeräusche

einspielen wird. Ein Bike muss knallen

– ein Mensch darf rauchen, wenn er

dies will. Wenn jemand ein 200-PS-Big-

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

Bike ohne elektronische Helfer nicht beherrscht,

dann gehört er da nicht drauf.

Wir müssen endlich aufhören, alles totzuregulieren.

Bitte tretet für die Biker ein.

Schaut Euch den Markt an und hört endlich

auf mit der Political Correctness.

Andreas Flamm, München

Für manipulierte Auspuffanlagen gibt es zwar

keine Punkte in Flensburg mehr, dafür aber Geldbußen

ab 90 Euro. Die Weiterfahrt kann unter

Umständen untersagt werden, weil die Betriebserlaubnis

erloschen ist. Red.

Nicht Márquez

Grand Prix in Termas de Río Hondo

MOTORRAD 10/2015, Seite 136

Auf Seite 136 passt der Text nicht zum

unteren Bild. Der am Boden kauernde

Fahrer ist auf keinen Fall Marc Márquez,

er müsste nach dem Sturz seine Motorradkleidung

gewechselt haben, von

Shoei-Helm und Alpinestars-Kombi

zu Arai-Helm und Kushitani-Leder.

Es handelt sich bei dem Fahrer um den

Ersatz für Dani Pedrosa, ich tippe auf

Hiroshi Aoyama.

Uwe Blumenraht, Ratingen

Der Leser hat recht. Es ist Hiroshi Aoyama. Sorry.

Adieu MotoGP

MotoGP im TV

MOTORRAD 7/2015, Seite 128, und

Leserbrief „Kummer ersäufen“ in

MOTORRAD 9/2015, Seite 6

„… die spinnen doch!“ Abgeleitet vom

Obelix-Spruch empfinde ich so das

Verhalten von Eurosport in Sachen

MotoGP-Übertragung. Die Übertragung

der Zusammenfassung vom Argentinien-GP

setzt dem Ganzen allerdings

die Krone auf. Ich hatte mich damit

abgefunden, mir die Zusammenfassungen

der Rennen am jeweiligen

Montag danach im freien Eurosport

anzuschauen, so auch am Montag,

den 20.4. Zusammenfassung der Rennen

von 18.30 bis 19.30 Uhr – so die

TV-Zeitschrift. Was kommt? Alt-Herren-

Tennis! Okay, noch mal online das Programm

gecheckt – jetzt soll von 23.00

bis 24.00 Uhr die Zusammenfassung

laufen. Zu spät für Arbeitnehmer, also

das TV auf die Uhrzeit programmiert.

Voller Erwartung nun mit zwei Tagen

Versatz endlich Rossi & Co zu sehen,

starte ich die Aufnahme am Dienstag

und sehe – Snooker! Adieu MotoGP.

Thomas Astheimer, Frohnstetten

8 LESERPOST 11/2015


T E S T + T E C H N I K

Fahrbericht BMW S 1000 XR

SPORTS-

REUND

Sportler S 1000 RR und Naked Bike S 1000 R bekommen einen dritten

Kumpel zur Seite gestellt: die S 1000 XR. Für die erfand BMW

den Begriff Adventure Sports. Doch was steckt nun wirklich drin,

mehr Abenteuer oder mehr Sport? Von Gert Thöle; Fotos: Markus Jahn

10 TEST+TECHNIK

11/2015


Rindviecher gibt es reichlich unterm

weiß-blauen Himmel, doch in München

gibt es sogar eine heilige

Kuh. R 1200 GS heißt sie, die Basis

des Erfolgs, der Goldesel – oder eigentlich

die Goldkuh – von BMW Motorrad. Unantastbar

ist daher die Boxer-GS, keinesfalls

dürfte ihr auch nur ein Härchen – oder

Hörnchen – gekrümmt werden.

Erst recht nicht von einem neuen

Modell, das ihr als Crossover-Bike ins Gehege

kommen könnte. Konkurrenz im eigenen

Haus, gar Kannibalismus? Das geht gar

nicht, folglich musste die neue S 1000 XR

mit respektablem Abstand positioniert

werden. Marketingstrategen grübelten

und fanden den Begriff Adventure Sports.

Sport ist klar, doch was meint Adventure?

Offroad jedenfalls nicht, dieses Thema

– das ja beim direkten Konkurrenten Ducati

Multistrada Teil des Konzepts ist – wird im

Zusammenhang mit der XR niemals auch

nur erwähnt. Gelände soll sie gar nicht

können. Inwieweit sich Crossover-Maschinen

mit 17-zölligen Pneus für Ausflüge ins

Grobe eignen, darüber kann man ohnehin

trefflich streiten. Schaut man sich die griffigen

Pirelli Diablo Rosso II-Pneus und die filigranen

Sport-Fußrasten an, läuft es bei der

XR wohl eher auf das Thema Sport hinaus.

Die Gene dazu bringt die XR zweifellos

mit, denn sie wurde direkt abgeleitet vom

Naked Bike-Thriller S 1000 R. Der Motor ist

sogar praktisch identisch, sieht man von

Kleinigkeiten wie einer stärkeren Lichtmaschine

und einer geänderten Abgasanlage

ab. Letztere ist bereits im Hinblick auf künftige

Emissionsvorschriften ausgelegt.

Eine Auspuffklappe hat sie weiterhin,

die darf nun nur noch drehzahlabhängig

im dickeren der

beiden Verbindungsrohre zwischen

Vor- und Endschalldämpfer

wirken. Das dünnere Rohr ist stets

offen. Leistung und Drehmoment

bleiben somit praktisch

unverändert.

Wie bei der R

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TEST+TECHNIK 11


Ansichtssachen: Instrumente aus der R,

das Navi BMW-typisch fein integriert

Pfiffige Lösung: Gummilager an den Lenkerböcken

beruhigen weniger die Griffe, dafür die Spiegel

Für künftige Lärmvorschriften: drehzahlabhängige

Klappensteuerung mit Bypass

Fahrbericht BMW S 1000 XR

werden stramme 160 PS proklamiert, erfahrungsgemäß

wird noch mehr geboten.

Abgesehen vom Triebwerk ist nahezu

der gesamte Rest der Maschine neu. Anders

geht es kaum, wenn man es ernst meint.

Das bedeutet also einen neuen Rahmen

mit flacher gestelltem und höher positioniertem

Lenkkopf, dazu einen verstärkten

Heckrahmen, eine rund fünf Zentimeter

längere Schwinge, langhubigere Federelemente,

neues Bodywork. BMWs Nachwuchsdesigner

Andreas Martin zieht übrigens

durchaus eine Parallele zur GS, deren

„Roughness“ er stilistisch adaptiert hat.

Wer auf der Optionsliste fleißig seine

Kreuzchen macht – und das werden sicher

die meisten XR-Käufer tun –, der findet die

von den Schwestermodellen bekannten

Nettigkeiten. Viele sicher fürs Fahrerlebnis

nicht essenziell, trotzdem möchte man

moderne Assistenzsysteme und elektronische

Helferlein keinesfalls missen. Etwa

zusätzliche Fahrmodi, semiaktives Fahrwerk

Dynamic ESA, Schaltassistenten, Tempo

maten, Kurven-ABS und weitere Goodies.

Doch zurück zur Ausgangsfrage: Abenteuer

oder Sport? Die Antwort findet sich

auf fantastischen Straßen um den Montserrat,

das schroffe Sandsteingebirge nahe

Bar celona. Ergonomisch bietet die XR beste

Voraussetzungen für Abenteuer und Sport.

Der Lenker ist hoch und breit positioniert,

ganz ähnlich wie auf der GS. Natürlich ist

der Kniewinkel nicht ganz so lässig wie

beim Boxer. Und die Oberschenkel müssen

sich ein wenig um den breiteren Tank

spreizen, der 20 Liter Sprit bunkert.

BMW-typisch faucht der Vierzylinder

den Fahrer beim Druck auf das Starterknöpfchen

kurz an. Der Sound aus dem

tiefgelegten, längeren Endschalldämpfer

ist im Vergleich zur R etwas dezenter, aber

immer noch eine klare Ansage. Ein wenig

leichter könnte die Kupplung zu betätigen

sein, die mechanische Übertragung sorgt

aber für ein sensibles Gefühl am Hebel. Zum

Anrollen will der Motor etwas Gas und Drehzahl,

zumal der erste Gang recht lang übersetzt

ist. Die Getriebeabstufung entspricht

exakt jener der R. Trotz der „Anfahrschwäche“

ist das Drehzahlband geradezu gigan-

tisch. Von Standgasdrehzahl bis Begrenzer

bei 12 000/min ist alles nutzbar. Unpässlich

wirkt dieser Reihenvierer nie und nimmer.

Ein rauer Gesell ist der BMW-Quattro

trotzdem. Er sprotzelt im Schiebebetrieb in

den Auspuff, inhaliert heiser aus der Airbox

und brüllt oben heraus seine ganze Power

aus dem kantigen Schalldämpfer. Und im

mittleren Bereich kribbelt es deutlich spürbar

in den Lenkerenden. Überraschenderweise

machen die Spiegel, anders als bei

der R, aus der Rücksicht keine Zitterpartie.

Der Grund sind gummigelagerte Lenkerböcke,

die auf die Resonanzschwingungen

von Motor und Lenker abgestimmt wurden.

Die zudem verhindern, dass die Finger trotz

des permanenten Kribbelns taub werden.

Verwertbaren Schub gibt es wie erwähnt

bereits in tiefsten Drehzahlbereichen.

Wer sich die Arme lang ziehen lassen

will, sollte nicht bei 7000/min schalten.

Darüber setzt eine katapultartige Beschleunigung

ein, die die Maschine im Handumdrehen

auf die nächste Biegung zuschießen

lässt, dass einem schier die Puste wegbleibt.

Wer solche Bereiche auf der Landstraße

nutzt, muss wissen, was er tut.

Ständiges Rühren im Getriebe ist

eigentlich gar nicht nötig. Macht aber einen

Riesenspaß, weil die Schaltung ganz akkurat

bei minimalen Wegen arbeitet. Und weil

der Schaltassistent die Gänge ohne Einsatz

der Kupplung nur so reinflutschen lässt.

Rot ist wohl als Ducati-Konter

gedacht, es gibt die XR aber

auch in Weiß – und optional

natürlich auch mit Koffern

12 TEST+TECHNIK 11/2015


Locker vom Hocker: Die

lässige Sitzposition täuscht

darüber hinweg, dass die

S 1000 XR eine veritable

Landstraßenfräse sein kann

Alles unter Kontrolle: komplexe Ausstattung,

leicht und logisch bedienbar

Spannungsgebiet: semiaktive Sachs-Federelemente

mit Stellmotor für die Federbasis

Datentransfer: Das Conti-ABS-Steuergerät

wird von Bosch-Sensorik angesteuert

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TEST+TECHNIK 13


BMW S 1000 XR

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x

Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine

486 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

45:17.

Bohrung x Hub

80,0 x 49,7 mm

Hubraum

999 cm³

Verdichtungsverhältnis12,0:1

Nennleistung118,0 kW (160 PS) bei 11 000/min

Max. Drehmoment 112 Nm bei 9250/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend

aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46

mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Zen tral federbein mit Hebelsystem, verstellbare

Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-

Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm,

Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1548 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad,

Nachlauf 117 mm, Federweg v/h 150/140 mm,

Sitzhöhe 840 mm, Leergewicht 228 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 434 kg, Tankinhalt/Reserve

20,0/4,0 Liter.

Gewährleistung

zwei Jahre

Farben

Rot, Weiß

Preis

15 200 Euro

Nebenkosten

390 Euro

Stellungswechsel: In gehobener Position ist der Windschutz erstaunlich gut; dazu wird

die Scheibe einfach hochgezogen; das geht noch bei Tempo 100, runter geht’s immer

Fahrbericht BMW S 1000 XR

Und zwar in beide Richtungen. Beim Runterschalten

mitunter untermalt von einem

kurzen Gasstoß. Ein herrliches Vergnügen.

Die Fahrmodi ändern das Ansprechverhalten

des Vierlings. Im Rain-Modus bei reduzierter

Leistung sehr verhalten, im Road-

Modus sanft, im Dynamic-Modus (Bestandteil

der Sonderausstattung Fahrmodi Pro)

direkt, aber keineswegs zu aggressiv.

Gleichzeitig greift der Bordcomputer

bei weiteren Sonderausstattungen ein,

nämlich Fahrwerk Dynamic ESA, Traktionskontrolle

DTC und ABS Pro. Letzteres

stammt nun von Conti. Auch in Hannover

hat man jetzt eine schräglagenabhängige

Steuerung entwickelt, die funktional mit

dem Bosch-System MSC – im Volksjargon

Kurven-ABS – vergleichbar ist. Im Road-

Modus wird zudem das Abheben des Hinterrads

wirksam verhindert. Wichtig bei so

einem Konzept mit längeren Federwegen

und höherem Schwerpunkt. Wie wichtig,

zeigt der Dynamic-Modus, in dem das Hinterrad

ab und an leicht den Bodenkontakt

verliert. Was zwar nicht zum Salto vorwärts

führt, aber die Stabilität auf der Bremse

beeinträchtigt. Die Maschine schwänzelt,

keilt im Extremfall mit dem Heck aus.

Okay, das ist Jammern auf hohem Niveau.

Ähnliches gilt für das semiaktive Fahrwerk

von Sachs, das prächtig funktioniert

und kaum Ansatzpunkte zu Kritik bietet. Im

Wesentlichen gleich mit dem der R, bietet

es dank der verlängerten Federwege überzeugenden

Komfort und satte Dämpfung.

Selbst im Dynamic-Modus kann von sportlicher

Härte keine Rede sein. Das Ansprechen

bei Ratterwellen vor Kurven könnte aber

einen Tick geschmeidiger sein, und engagierte

Heizer würden sich hier und da etwas

mehr Dämpfung am Heck wünschen. Schade

nur, dass man nicht wie bei der RR selektiv

in die einzelnen Funktionen der Fahrmodi

eingreifen kann, ein dauerhaft individuell

komponierter Modus wäre eine feine Sache.

Sport kann die XR also erwartungsgemäß

hervorragend. Doch kann sie auch

Touring? Ergonomisch lässt es sich auf

längere Sicht sicher sehr gut im Sattel der

XR aushalten. Zumal für subjektive Anforderungen

eine Reihe von Sitzbänken unterschiedlicher

Höhe zur Auswahl stehen.

Tief angebrachte Rasten bescheren auch

dem Beifahrer ein bequemes Plätzchen.

Der Windschutz ist in nur zwei Stufen

variabel. Die untere Position lässt den Kopf

frei im Fahrtwind, Turbulenzen halten

sich in Grenzen. Die obere Position bringt

erstaunlich guten Schutz, da zahlt sich der

Windkanal aus. Gepäck lässt sich in schmal

bauenden Koffern verstauen. Leider hängen

die nicht an dezent versteckten Aufnahmepunkten,

sondern an eigenen, nicht besonders

eleganten Rohrbügeln.

Im Prinzip also gute Voraussetzungen

für nachhaltigen Tourismus. Wäre da nicht

dieser Sportmotor, der immer nach Gas

und Drehzahl giert. Bei Tempo 100 hangelt

der Fuß oft nach einem siebten Gang. Was

nicht an einer zu kurzen Übersetzung liegt,

sondern an dem heiser röchelnden und

im Lenker kribbelnden Vierzylinder, der

dem Fahrer Hummeln im Hintern beschert.

Die könnte manch einer beim Blick in

die Preisliste bekommen. Der Aufschlag

gegenüber der R beträgt stramme 2000

Euro. Wer die reizvollen Pakete Touring und

Dynamik ordert, nähert sich 18 000 Euro.

Und mit Navi, Koffern, hübscherem Akrapovic-Dämpfer

und weiteren Goodies ist die

20 000-Euro-Schallmauer zu knacken.

www.motorradonline.de/bmw

14 TEST+TECHNIK 11/2015


N E W S

NineT mit Sixties-Spirit:

Café Racer „Blockbeest“

als Einzelstück von „Moto-

Kouture“, gebaut von

Steven Decaluwe (links)

Maßgeschneidert

Gestartet als Schneider modischer Lederkombis, baut der

Belgier Steven Decaluwe inzwischen ganze Motorräder.

Kleider machen Leute. Das weiß Steven nur zu gut. Denn der

Belgier ist als Chef von MotoKouture eigentlich Schneider. Über

seine maßgefertigten Lederjacken und Kombis kam Steven jedoch

mit der Customszene in Berührung und begann, mit Freunden eigene

Bikes zu bauen. Beachtung fand das neueste Werk von MotoKouture,

die „Blockbeest“, ein Café Racer auf Basis der BMW R nineT. Neben

vielen schönen Details (Foto unten) ist die FLIESSENDE LINIE von der

weit nach hinten gezogenen Alu-Halbschale über den gegossenen

Alutank bis zum in Alu gefassten Sitzhöcker besonders gelungen. Alle

Aluteile sind EINZELSTÜCKE. Der Tank und der Sitz wurden im Sandgussverfahren

hergestellt. Um sicherzugehen, dass

der Racer ein Einzelstück bleibt, hat MotoKouture die

Formen nach dem Guss zerstört. Chipgetunt, mit

Rennluftfiltern und Sportschalldämpfern soll

die „Blockbeest“ 145 anstatt 110 PS leisten.

Fotos: Seb Nunes

Schönes Detail:

Phenole

als Ausgleichsbehälter

Foto: Reisner

„Technische Kontrollen

auf hohem Niveau“,

verspricht die Polizei

Noch mehr Kontrollen

Für gezielte Einsätze auf den

beliebten Strecken Sudelfeld und

Kesselberg hat das Polizeipräsidium

Oberbayern Süd eine acht Mann

starke „Kontrollgruppe Motorrad“

neu eingerichtet. Obwohl die Zahl

der Motorradunfälle nach dem Anbringen

von Rüttelstreifen 2014 auf

beiden Strecken zurückgegangen ist

(MOTORRAD 18/2014), hat die Polizei

eine „ENGMASCHIGE ÜBERWACHUNG“ angekündigt. Auf beiden Strecken gilt bereits

Überholverbot und Tempo 60. Die Kesselbergstrecke, bis 1935 als Rennstrecke genutzt,

ist zudem seit Jahren an Wochenenden und Feiertagen einseitig für Motorräder gesperrt.

Buell: Unfriendly Takeover?

Der indische Zweiradgigant Hero, dem die

US-Firma Erik Buell Racing (EBR) zu 49,2 Prozent

gehört, will nach eigenen Angaben MIT KLEINEN

BIKES bis 250 Kubik in den US-Markt. Warum Hero

EBR nicht vor der Pleite bewahrt hat (MOTORRAD

10/2015) ist weiter unklar. Ebenso, ob Hero nun

AUCH DIE ÜBRIGEN 50,8 PROZENT von EBR

übernehmen wird. Von 17 gemeinsam mit EBR

entwickelten neuen Modellen seien zwölf fertig

und eine 250er fast fertig. Die Hero-Aktie verlor

nach der EBR-Insolvenz knapp vier Prozent.

Will Hero-Boss Pawan Munjal

die insolvente Firma Erik Buells

(rechts) komplett übernehmen?

Fotos: Ruiz, Hero

Foto: Jahn

Wieder Kupplung: Touring-Modelle

müssen in die Werkstatt

Harley-Rückruf

Nach längeren Standzeiten

trennt die Kupplung möglicherweise

nicht richtig. Das kann beim

Einlegen des ersten Gangs zum

unkontrollierten Losrollen und Umkippen

der rund 400 Kilo schweren

Maschinen führen. Betroffen sind

Modelle der Touring-Reihe, wie

E-GLIDE, STREET GLIDE UND ROAD

GLIDE (Foto) der Bauzeit zwischen

28.4. und 24.10.2014. Ursache ist

eine chemische Reaktion im oberen

Zylinder der Kupplungshydraulik,

der bei weltweit 54 601 Harleys jetzt

zerlegt und gereinigt oder ganz getauscht

werden muss. Bereits 2013

gab es deswegen einen Rückruf.

16 NEWS 11/2015


Foto: Archiv

Geoff Duke †

Er war der erste „Superstar“ des

Motorradrennsports: Als sechsfacher

Motorrad-Weltmeister und

sechsfacher Sieger der Tourist Trophy

auf der Isle of Man wurde Geoff

Duke in den 50er-Jahren international

gefeiert. Zunächst vor allem

in seiner Heimat Großbritannien, da

er seine ersten drei WM-Titel auch

noch auf NORTON-Einzylindern

holte. Erst später wechselte Duke

auf Gilera-Vierzylinder. Nach seiner

Rennfahrer-Karriere war Duke Hotelier,

Autohändler und Manager einer

Schifffahrtslinie. Geoff Duke verstarb

am 1. Mai 2015 mit 92 Jahren in seiner

Wahlheimat auf der Isle of Man.

Gericht urteilt: Sperrung der L 87 ist rechtswidrig

Die niedersächsische Stadt Bramsche hat eine Schlappe einstecken müssen:

Das zuständige Verwaltungsgericht Osnabrück stuft das seit März verhängte

DURCHFAHRTVERBOT für Motorräder auf dem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt

der L 87 zwischen den Bramscher Ortsteilen Engter und Icker als rechtswidrig

ein. Aus Sicht der Verwaltungsrichter ist die Straße in diesem Bereich KEIN

UNFALLSCHWERPUNKT – bislang das Hauptargument für das Motorradverbot

der Verantwortlichen in Bramsche. Gegen die Sperrung hatten vier Motorradfahrer

aus der Region geklagt. Der jetzige Beschluss des Verwaltungsgerichts stellt aber

nur eine erste Einschätzung dar. Er bedeutet in der Praxis, dass das Durchfahrtverbot

zunächst nur für die vier Kläger aufgehoben ist. Im Hauptverfahren wird die

Streckensperrung dann generell auf dem PRÜFSTAND stehen. Die Chancen für

eine Aufhebung seien nach diesem Signal aber gut, so der Anwalt eines der Kläger.

Erfolg für die Kläger gegen das

Fahrverbot. Einer von ihnen ist

Vorstandsmitglied des BVDM

kurz notiert

Traumjobber gefunden

Luis Castilla heißt der Glückliche: Er darf auf

Harley-Kosten zwei Monate durch Europa fahren

und die dicke Street Glide anschließend auch

noch behalten. Harley-Davidson hat den Franzosen

unter mehr als 10 000 Bewerbern ausgewählt.

Seine Tour beschreibt er ab jetzt im Internet

unter www.greatestrides.eu.

Gericke wieder in Großbritannien

Mit der Eröffnung eines neuen Shops in Glasgow

(Schottland) ist Hein Gericke nach der Pleite erstmals

wieder zurück in Großbritannien. Weitere

Ladeneröffnungen auf der Insel sollen folgen.

Foto: Fraunhofer ICT

Leiser, leichter: Kunststoff-Motor

Bisher eiserne Regel: Verbrennungsmotoren sind

aus Metall. Aber vielleicht nicht mehr lange. Forscher

des Fraunhofer-Instituts für Chemische Technologie

haben einen Einzylinder aus faserverstärktem Kunststoff

entwickelt. Er laufe leiser, und „das Zylindergehäuse

ist etwa 20 Prozent leichter als Alu“, sagt

Projektleiter Lars-Fredrik Berg, „und das bei gleichen

Kos ten“. Nur die ZYLINDERLAUFBUCHSE, die auch

aus glasfaserverstärktem Phenolharz besteht, müsse

durch „Inserts aus Metall“ verstärkt werden. Der Prototyp

(Foto) ist bereits auf dem Prüfstand gelaufen.

Foto: Bonhams

Barry Sheene-Helm mit Kippen-Loch

Für knapp 3000 Euro ersteigerte

ein Bieter Ende April einen Helm

des Ex-GP-Weltmeisters Barry

Sheene. Das Besondere daran ist

ein in den Kinnbereich gebohrtes

Loch. Durch dieses qualmte

der Brite am Start immer noch

eine Last-Minute-Zigarette.

Sheene starb 2003 an Krebs.

Yamaha YZF-R6 1000 Euro billiger

Noch bis Ende Juni bietet Yamaha die YZF-R6

zum Aktionspreis von 11 595 Euro (plus

Lieferkos ten). Das entspricht einem Preisvorteil

von 1000 Euro. Bedingung: Die R6 muss bis

30.6.2015 zugelassen werden.

Neue Horex im November?

Horex ist nicht tot, Horex ist nur umgezogen

und hat einen neuen Eigentümer. Der

Landsberger Unternehmer Karsten Jerschke

hat den insolventen Hersteller aufgekauft

(MOTORRAD 5/2015) und meldet, „die Transaktion“

sei abgeschlossen. Um die HÄNDLER

mit Teilen zu beliefern, müsse nur noch die Inventur

abgeschlossen werden. Für den Herbst

hat Jerschke, dessen 3C-Carbon Group AG Karbonteile für die Automobil-, Luft- und

Raumfahrtindustrie fertigt, bereits ein ERSTES eigenes Horex-Modell angekündigt:

Es soll „so gut wie nie zuvor“ sein und sein Debüt im November auf der EICMA feiern.

www.motorradonline.de

Foto: jkuenstle.de

Wien öffnet Busspuren für Bikes

In Österreichs Hauptstadt dürfen Biker schon seit

2005 einige Busspuren nutzen. Jetzt hat Wien

weitere solcher Fahrbahnen für motorisierte

Zweiräder freigegeben, um so den Verkehrsfluss

zu beschleunigen. Tabu sind aber auch künftig

Spuren mit Bus-Ampeln, da diese für private

Fahrzeuge nicht gelten.

Motorradfahrer für Nepal

Das „Bikerssupportnepalproject“ auf Facebook

sammelt und koordiniert Hilfe von Motorradfahrern

für die Opfer des Erdbebens im Himalaja.

Bei Interesse: ansehen, teilen, öffentlich machen!

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

NEWS 17


N E W S

Watt ihr Volt?

Mehr davon!

Eben erst hat Triumph die neuen Tiger 800-Modelle

vorgestellt, schon gibt’s Ausstattungsvarianten.

Auf XRx und XCx folgen XRT und XCA. Alles klar?

Okay, dann eben der Reihe nach: Basierend auf den

im November präsentierten TIGER 800-Modellen XCx

(mit Drahtspeichenrädern und 21 Zoll vorn, mehr ge-

ländeorientiert) und XRx (mit Gussrädern, 19 Zoll vorn und kürzeren

Federwegen, mehr straßenorientiert) bietet Triumph nun jeweils eine

durch Zubehör HÖHERWERTIG ausgestattete Variante: XCA und XRT.

Beide haben (wie die x-Modelle) ABS, Traktionskontrolle und drei wählbare

Fahrmodi, zusätzlich aber noch Heizgriffe, beheizbare Sitzbänke,

LED-Nebelscheinwerfer, eine dritte Bordsteckdose und Kofferträger.

Technisch unterscheiden sich die 95-PS-Triples nur durch eine etwas

leistungsfähigere Lichtmaschine. Sie liefert 650 Watt, während die

Limas der Klein-x-Tiger sagenhafte FÜNF WATT WENIGER produzieren.

Der Unterschied im Preis? Jeweils 1100 Euro mehr als die x-Modelle.

Triumph Tiger 800

XRT Gussräder, 19-

Zoll-Vorderrad und

eher straßenorientiert:

11 990 Euro

Triumph Tiger 800 XCA

Drahtspeichen, längere

Federwege: 12 890 Euro

Foto: Flechsig

Fotos: Triumph

Letzter Parkplatz vor dem Herrn

Wer als Biker in die Ewigkeit reiten will, für den

hat ein Berliner Erfinder die „Bikers Urne“ erschaffen:

Boden und Deckel sind aus amerikanischem Palmholz,

geschliffen, geölt, poliert und formschlüssig mit einem

original HARLEY-TWIN-CAM-ZYLINDER verschraubt.

Dessen Fassungsvermögen beträgt 1000 cm³, laut Hersteller

deutscher Urnenstandard. EIN HAUFEN ASCHE

ist aber auch der Preis: Die handgefertigte „Bikers Urne“ kostet 1850 Euro. Und sie ist made

in Germany – also auch für BMW-Fahrer geeignet. www.bikers-urne.de

Geplanter BMW Scrambler jetzt schon als Custombike?

Vor zwei Wochen war der BMW-Scrambler als Computerretusche auf dem Titel von

MOTORRAD noch Zukunftsmusik. Doch in Italien spielt sie schon in voller Lautstärke.

Bis auf Gabel und Auspuff fast eins zu eins, hat Luismoto aus Pisa die MOTOR-

RAD-Vision längst umgesetzt

(Foto): Genau zeitgleich mit

Erscheinen von MOTORRAD

machte Luis’ Umbau auf einer

regionalen Motorradmesse in

Italien den ersten

Platz und fand so

den Weg ins Internet.

Im Herbst

soll die offizielle

BMW-Version

kommen.

Foto: www.luismoto.com

Irrer Autobahn-Unfall

Sonntagnachmittag auf der A 65

Richtung Ludwigshafen, kurz vor

der Ausfahrt Dannstadt: Zu spät

bemerkt der Fahrer einer blauen Suzuki

SV 1000, dass vor ihm ein Kleinwagen

ausschert. Der 54 Jahre alte

Motorradfahrer ist zu schnell – und

reagiert zu langsam: Er knallt hinten

aufs Auto und wird über sein Motorrad

hinweg durch die Heckscheibe

hindurch ins Wageninnere katapultiert.

Auf der Rückbank liegend,

stellt der Mann zu seiner eigenen

Verwunderung fest, dass er bei dem

Einschlag praktisch UNVERLETZT

geblieben ist. Der Fahrer des Kleinwagens

bleibt derweil am Gas und

fährt weiter, als ob nichts gewesen

wäre. Erst auf die Bitte seines unfreiwilligen

Beifahrers hin hält der

Autofahrer auf dem Standstreifen

an, um den Biker AUSSTEIGEN zu

lassen. Während dieser zurück zu

seiner komplett zerstörten Suzuki

läuft, fährt der unbekannte Autofahrer,

von dem die Polizei nur weiß,

dass er einen roten Kleinwagen mit

– jetzt beschädigtem – Schrägheck

besitzt, wieder weiter.

18 NEWS 11/2015


ducati.de

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gemäß Bedingungen der Cardif Allgemeine Versicherung/Cardif Lebensversicherung, Stuttgart HRB 181 73/181 82


B

N

U

E

S

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S

N

100 Mio: BMW baut aus

„Ick bin ein Berliner,“ sagt auch

das jüngste Münchner Kindl, die

in Spandau gebaute S 1000 XR

E

S

S

Für rund 100 Millionen Euro will BMW das

Motorradwerk in Berlin-Spandau (Fotos links)

ausbauen. Ziel ist es, das „Produktionsvolumen

mittelfristig zu verdoppeln“.

Seit 45 Jahren entstehen BMW-Motorräder in Berlin-Spandau.

Doch das einzige Motorrad-„Vollwerk“

der Marke ist mit einer Jahresproduktion von rund

125 000 Maschinen jetzt offenbar an seinen Kapazitätsgrenzen

angelangt. Für rund 100 Millionen Euro soll

nun die Lackiererei modernisiert und vergrößert werden.

Zusätzlich soll neben dem Werk, in dem BMW seit

1969 Motorräder baut, ein neues, teilautomatisiertes

Logistikzentrum hochgezogen werden. Es soll 35 000

Quadratmeter Gebäudefläche auf zwei Ebenen umfassen

und ein 40 Meter hohes Hochregallager mit 32 000

Stellplätzen beherbergen. Der Neubau wird direkt an

die Produktion angeschlossen, wodurch BMW bis zu

500 werksinterne Transporte am Tag einsparen will.

„Wir werden unser Produktionsvolumen mittelfristig

nahezu verdoppeln und die Auslastung im Berliner

Werk weiter steigern,“ so BMW Motorrad-Chef Schaller.

kurz notiert

Neuer Yamaha-Verkaufschef

Mit dem 32 Jahre alten Marcus Jäger

(Foto) hat Yamaha

Deutschland die bereits

länger vakante Stelle des

Verkaufschefs neu besetzt.

Der neue General

Manager Sales wechselt

vom Schmiermittelhersteller

Motul zu Yamaha,

wo er die Bereiche Zweirad,

Marine und Quad/ATV leiten wird.

Wechsel bei Bridgestone

Andreas Niegsch wird neuer Bridgestone-Chef

für D, A und CH. Der Ex-

Dunlop-Mann folgt auf Gerry Duffy,

der für Bridgestone nach China geht.

Designpreis für Blinker

Der neue Kellermann-Blinker Bullet

1000 (LED im

Classic-Look,

Foto) bekam den

Red Dot Award

für gelungenes

Produktdesign.

Fotos: Hersteller

Yamaha startet auf Platz zwei ins Rennen

Yamahas 2013 gestartete Neuheiten-Offensive trägt Früchte: Lagen

die Japaner Ende 2014 noch hinter Honda und Harley auf Rang vier der

Neuzulassungsstatistik, so stehen sie nach Ende des ersten Vierteljahres

2015 auf Rang zwei. Den Löwenanteil machen mit rund zwei Dritteln aller

neu zugelassenen Yamahas die Modelle MT-07 (960 Stück) und MT-09

(1030 Stück) aus. Die häufigsten BMWs sind – abgesehen vom Dauerbestseller

R 1200 GS (2476 Stück) auf Platz eins – die Modelle R nineT (830

Stück) und S 1000 R (799 Stück). Einen überraschenden Neuzugang gibt es

am Ende der Neuzulassungs-Top-Ten: Husqvarna verdrängt Aprilia (siehe

dazu auch Interview ab Seite 106). Beinahe explosionsartig zugelegt hat

der Markt für Leichtkrafträder: ein Plus von 37,6 Prozent gegenüber 2014.

Die Top-Modelle unter den 125ern: KTM 125 Duke und Yamaha MT-125.

Motorrad-Neuzulassungen Januar bis März 2015

Marktanteile Motorräder in Deutschland

Januar bis März 2015

Sonstige

Yamaha 0,99 %

Victory 11,06 %

0,36 %

Triumph

6,05 %

Suzuki

8,13 %

MV Agusta

0,94 %

Moto Guzzi

1,16 %

KTM

8,75 %

Kawasaki

10,79 %

Indian Motorcycle

0,33 % Hyosung

0,18 %

Aprilia

1,18 %

Betamotor

1,03 %

BMW

25,01 %

Ducati

4,60 %

GasGas

0,28 %

Harley-

Davidson

8,38 %

Honda

Husqvarna

9,58 %

1,20 %

8 000

7558

+ 8,6 %

3343

+ 37,6 %

3262

+ 5,6 %

2894

– 8,2 %

2643

+ 13,6 %

2533

– 9,6 %

2456

+ 2,0 %

1829

+ 4,7 %

1389

+ 6,4 %

363

+ 19,4 %

6 000

4 000

2 000

2014 2015 positive Entwicklung gegenüber Vorjahr

2015 negative Entwicklung gegenüber Vorjahr

Quellen: KBA, IVM

20 BUSINESS NEWS 11/2015


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35

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T E S T + T E C H N I

Track-Test Supersportler

K

GROSSER P

IM KLEINEN KREIS

Ein übersichtliches Starterfeld von sieben

Motorrädern, für einen GP nicht viele. Doch wie

auf dem Aufmacherfoto symbolisiert, bilden

diese glor reichen Sieben die Spitze der Motorrad-

Technologie. Wer in diesem hochkarätigen Feld

als Erster über die Linie geht, hat am Ende

den Großen Preis verdient. Start frei für den

schnellsten Test in der aktuellen Saison.

Von Ralf Schneider; Fotos: Jacek Bilski

22 TEST+TECHNIK

11/2015


REIS

MASTER

BIKE 2015

APRILIA RSV4 RF

BMW S 1000 RR

DUCATI 1299 Panigale S

HONDA Fireblade SP

KAWASAKI ZX-10R

SUZUKI GSX-R 1000

YAMAHA YZF-R1

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 23


Aprilia RSV4 RF

Eigentlich ist die überarbeitete RF – F für

Factory – auf 500 Exemplare limitiert. Als

Race-Pack sind die technischen Features

der RF jedoch auch für die RR käuflich. Es

umfasst leichte Räder, Öhlins-Federelemente

und -Lenkungsdämpfer. Den auf

über 200 PS erstarkten Motor haben beide

Modelle, ebenso die Elektronik. Nur das

Design bleibt allein der RF vorbehalten

MASTER

BIKE 2015

Es war fast so international wie ein

Superbike-WM-Lauf, dieses 1000er-

Masterbike auf dem Eurospeedway

Lausitz: Dort trafen sich Fahrer

aus Spanien, Schweden, Oberbayern und

Schwaben, Reifentechniker aus Italien,

ein Fotograf aus Polen und Videofilmer aus

Österreich. Die Motorräder kamen aus

Japan, Italien und Deutschland, die Reifen

aus dem Metzeler-Werk in Hessen. Montiert

wurden sie von einem Mechaniker aus

Bran denburg. Die Amtssprache war Englisch,

das in Dialekten von Süd- über Mitteleuropa

bis Skandinavien eingefärbt zu hören

war. Und alle arbeiteten Hand in Hand.

Durch die Breite an Erfahrung, Fähigkeiten

und Kenntnis gewinnen Testergebnisse

an Tiefe. Umso mehr, weil nicht nur

die Tester unterschiedlichen Generationen

entstammen, sondern auch die Motorräder:

Neben die brandneue Yamaha YZF-R1 stellten

sich die stark überarbeiteten Modelle

Aprilia RSV4 RF, BMW S 1000 RR und Ducati

1299 Panigale S an den Start. Diese vier geben

den Anlass zu diesem Vergleich. Dabei

sollte man aber die Suzuki GSX-R 1000 nicht

vergessen. Sie hat zwar aktuell ein ABS

er halten, gehört jedoch ebenso zur älteren

Generation wie die Honda Fireblade SP.

Zwischen ihnen fährt die Kawasaki ZX-10R,

ausgerüstet mit ABS und Traktionskontrolle,

aber nicht mit der hoch entwickelten Sensorik

der brandneuen Bikes.

Leistung und Elektronik – in diesen Bereichen

bestehen die größten Unterschiede

zwischen älteren und neuen Motorrädern.

Diesen beiden Themen wird sich dieser Be-

Thomas Grebenstein beim Wechseln

der Aprilia-Kupplung. Der Mann ist ein

virtuoser Mechaniker, allen Respekt

24 TEST+TECHNIK 11/2015


BMW S 1000 RR

Für 2015 hat BMW nicht nur den prächtigen

Motor noch einmal überarbeitet, sondern

auch das Fahrwerk. Es ist deutlich handlicher

als bei der Vorgängerin, aber nicht

mehr ganz so hochgeschwindigkeitsstabil.

Das Elektronikpaket deckt mit den vier

Fahrmodi ein weites Einsatzspektrum ab.

Nur die Abstimmung der Hinterradfederung

braucht wohl noch etwas Feinarbeit

richt zuerst widmen, um im zweiten Teil

auf die einzelnen Motorräder einzugehen.

Sage und schreibe 37 PS liegen das stärkste

(BMW) und das schwächste Motorrad (Suzuki)

im Leistungsmaximum auseinander.

Die „schwächste“ der neuen Maschinen war

die Yamaha, die auf dem Prüfstand dieses

Mal knapp 199 PS erreichte. Kaum besser

als die Suzuki steht hier die Honda Fire blade

mit 180 PS da. Zumal ihre Leistungs- und

Drehmomentkurven fast im gesamten

nutzbaren Drehzahlbereich unter denen

der Suzuki liegen. Erst jenseits von 10 000/

min gewinnt die Blade die Oberhand.

Doch Honda hin, Suzuki her, die Unterschiede

zwischen diesen beiden und der

Plus/minus-200-PS-Riege sind so groß,

dass sie massiv auf das Beschleunigungsvermögen

zwischen den Kurven und damit

auf die Rundenzeiten durchschlagen. Im

Straßenverkehr ist Spitzenleistung auf

diesem Niveau sicher kein Thema, auf der

Rennstrecke schon. Das gilt für die Messwerte,

aber auch für das subjektive Empfinden.

Bei der Aprilia kann man sogar ohne

direkten Vergleich den Unterschied zum

Vorgänger modell spüren. Man muss sich

dazu nur im Bereich von 10 000/min von

der RSV4 lustvoll mitreißen lassen.

Power allein macht sicher nicht schnell,

aber viel Leistung hilft auf jeden Fall für

schnelle Runden. Das zeigen die vier Neuen

aus der 200-PS-Liga, nämlich Aprilia, BMW,

Ducati und Yamaha. Vor allem auf dem

Eurospeedway, wo im Verlauf einer Runde

vier mal auf Geschwindigkeiten von 240

km/h oder mehr beschleunigt wird. Die Data-Recording-Kurven

der Aprilia und der

Suzuki auf Seite 35 illustrieren dieses Testergebnis

mit frappanter Deutlichkeit. Nur die

Mitglieder des 200-PS-Clubs kamen unter

die Schwelle von 1,47 min, bereits die Kawasaki

mit 194 PS lag darüber. Dass sie sich in

einem Fall sogar der Honda geschlagen geben

musste, liegt in der Hauptsache an einem

von 5000 bis fast 11000/min anhaltenden

Durchhänger ihrer Drehmomentkurve.

Während sich die Motormacht fast ungefiltert

auf die Rundenzeiten auswirkt, sind

die Einflüsse der vielfältigen Fahrassistenzsysteme

im Generationenvergleich schwieriger

zu bestimmen, weil sie diskret wirken

wie eine Serie kleiner Hilfestellungen. Die

Versuchsanordnung beim Rundenzeiten-

Shootout bestand darin, drei sehr gute und

erfahrene Piloten mit neuen, vorgeheizten

Reifen bei konstanter Asphalttemperatur

auf die Strecke zu schicken und mit jedem

Motorrad eine begrenzte Zahl von Runden

fahren zu lassen. So ist bestmögliche Vergleichbarkeit

gewährleistet. Während fünf

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 25


Ducati 1299

Panigale S

Deutlich kultivierter und drehmomentstärker

als die Vorgängerin

profiliert sich die neue

Panigale als mächtig schnelles

Rennstreckenmotorrad. Den

Genuss ihrer Qualitäten muss

man sich erarbeiten. Die Bedienung

der vielfältigen

Fahrassistenzsysteme will

gelernt sein, und auf der

Rennstrecke fordert sie vollen

Körpereinsatz vom Fahrer

MASTER

BIKE 2015

solcher „sauberen“

Runden

bewegen

Fahrer mit den Fähigkeiten von Christian

Kellner, Freddy Papunen und Sergio Romero

auch ein Motorrad ohne Traktionskontrolle

fehlerfrei am Limit, keine Frage. Doch

wo immer die Möglichkeit besteht, nutzen

sie dabei gerne eine passend eingestellte

Traktionskontrolle von hoher Regelgüte,

überlassen die Balance am Grenzbereich

der Elektronik und konzentrieren sich lieber

auf andere Dinge.

Man darf auch nicht vergessen, dass

die Superbikes ja nicht einfach so schnell

sind. Der höhere Speed wirkt ja in Form von

höheren Kräften auf den Fahrer. Und zwar

in jedem Moment einer Runde. Kein Wunder,

dass man jede Hilfe annimmt, die man

bekommen kann.

Auf Dauer kommen die Qualitäten der Antiblockiersysteme,

Traktions-, Wheelie- und

sonstigen Kontrollen erst recht zum Tragen.

Etwa in jenen kritischen Nachmittagsstunden

an beiden Tagen, als die Tester, mitgerissen

von der Dynamik der Motorräder,

immer schneller wurden, dabei aber auf arg

strapazierte Hinterreifen und ihre eigene

aufkeimende Erschöpfung trafen. Dann

tauchte plötzlich einer etwas außerhalb des

idealen Bereichs in die schnelle Links nach

der Start-und-Zielgeraden, traf den kurzen

Rechtsbogen nicht mehr richtig und muss­

Der Eurospeedway frisst Bremsbeläge,

vor allem diejenigen der Panigale,

wie ein Insider zu berichten wusste

26 TEST+TECHNIK 11/2015


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Daten und Messwerte

Aprilia

RSV4 RF

Vor dem Shootout: Alle sieben Supersportler stehen mit neuen Reifen in Heiz decken

bereit und warten, bis sich die Strecke genügend erwärmt hat

MASTER

BIKE 2015

Die Reifen zum Heizen

Grip-Gummis

Salvo Scandurra (links) und Hendrik Müller

kümmern sich ums Schwarze Gold. Sie

montierten 14 Sätze Metzeler Racetec RR

Sie haben sich einen Extra-Text verdient, die

Metzeler Racetec RR, auf denen dieser Test

gefahren wurde. Weil sie sehr gut mit allen

Motorrädern harmonierten, hervorragenden

Grip boten und selbst in stark malträtiertem

Zustand auf hohem Niveau gut kontrollierbar

te über die

Innencurbs

rumpelnd

die folgende enge Links anbremsen. Und

der andere erwischte die scharfe Kante

eingangs der Zielgeraden zu weit rechts,

sodass hier beim Beschleunigen in Schräglage

das Hinterrad den Bodenkontakt verlor.

In beiden Situationen konnten sich die

Fahrer auf die Elektronik verlassen.

Als sehr hilfreich erwiesen sich außerdem

die Schaltassistenten von BMW und

Ducati. Das gilt besonders beim Anbremsen

oder wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden

Kurven noch kurz das Gas aufgezogen,

dann aber schnell zurückgeschaltet

werden muss. Sie erlauben als Einzige auch

das Zurückschalten ohne Kuppeln und

funktionieren tadellos. Das System der

BMW noch etwas besser als das der Ducati,

was vielleicht am geschmeidigen Vierzylindermotor

liegt. Auch die reinen Hochschaltassistenten

von Aprilia und Yamaha

bewährten sich, insbesondere in den Beschleunigungszonen

nach den weit herumgezogenen

Kurven acht und neun. Nicht

blieben. Zum Einrollen und Abstimmen der

Motorräder kam am ersten Tag der Racetec RR

in der harten K3-Mischung zum Einsatz, der

auch uneingeschränkt für den Straßenbetrieb

zugelassen ist. Schon dieser Reifen erntete

ein helliges Lob, selbst von den Profis.

Die Rundenzeiten wurden am folgenden Tag

auf neuen Pneus in der K2-Mischung ermittelt,

die auf dem Lausitzring für etwa eineinhalb

Sekunden pro Runde gut sind. Auch sie

hielten für den Rest des Tages durch, ohne

dramatisch an Grip zu verlieren. Und überhaupt:

Was diese Reifen können, muss man

sich als Hobbyrennfahrer erst erschließen.

Aber bitte mit hoher Konzentration und in

kleinen Schritten. Dann sind Staunen und maximale

Fahrfreude garantiert.

An diesem Profilbild

kann man ihn

erkennen, den

neuen Metzeler

Racetec RR. Erhältlich

ist er in

zwei Varianten

MOTOR

Bauart Vierzylinder-Viertakt-

65-Grad-V-Motor

Einspritzung 4 x Ø 48 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm

Hubraum

999 cm³

Verdichtung 13,6 : 1

Leistung 148,0 kW (201 PS)

bei 13 000/min

Drehmoment 115 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen aus

Aluminium

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Lenkungsdämpfer hydraulisch

Bremsen vorne/hinten

MAßE + GEWICHTE

Assistenzsysteme

Ø 320/220 mm

ABS, Traktionskontrolle

Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17;

200/55 ZR 17

Bereifung Metzeler

Racetec K3 und K2

Radstand

Lenkkopfwinkel

Nachlauf

Federweg vorne/hinten

Sitzhöhe 1

Gewicht vollgetankt 1

Zuladung 1

Tankinhalt/Reserve

Service-Intervalle

Preis

Preis Testmotorrad

Nebenkosten

-MESSWERTE

1435 mm

64 Grad

64 mm

120/130 mm

840 mm

207 kg

194 kg

18,5 Liter

10 000 km

21 203 Euro

21 203 Euro

287 Euro

Höchstgeschwindigkeit* 305 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek

0–140 km/h 4,5 sek

0–200 km/h 7,4 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,7 sek

100–140 km/h 3,5 sek

140–180 km/h 3,3 sek

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen

28 TEST+TECHNIK 11/2015


BMW

S 1000 RR

Ducati

1299 Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

4 x Ø 48 mm 2 x Ø 68 mm 4 x Ø 46 mm 4 x Ø 47 mm 4 x Ø 44 mm 4 x Ø 45 mm

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

80,0 x 49,7 mm 116,0 x 60,8 mm 76,0 x 55,1 mm 76,0 x 55,0 mm 74,5 x 57,3 mm 79,0 x 50,9 mm

999 cm³ 1285 cm³ 1000 cm³ 998 cm³ 999 cm³ 998 cm³

13,0 : 1 12,6 : 1 12,3 : 1 13,0 : 1 12,9 : 1 13,0 : 1

146,0 kW (199 PS)

bei 13 500/min

145,0 kW (197 PS)

bei 10 500/min

133,0 kW (181 PS)

bei 12 000/min

147,0 kW (200 PS)

bei 13 000/min

136,0 kW (185 PS)

bei 11 500/min

147,1 kW (200 PS)

bei 13 500/min

113 Nm bei 10 500/min 145 Nm bei 8750/min 114 Nm bei 10 500/min 112 Nm bei 11 500/min 117 Nm bei 10 000/min 112 Nm bei 11 500/min

Brückenrahmen aus

Aluminium

Monocoque aus

Aluminiumguss

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 46 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

hydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch

Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 320/220 mm Ø 310/220 mm Ø 310/220 mm Ø 320/220 mm

ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS, Traktionskontrolle ABS ABS, Traktionskontrolle

3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

200/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/50 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/50 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

Metzeler

Racetec K3 und K2

Metzeler

Racetec K3 und K2

Metzeler

Racetec K3 und K2

Metzeler

Racetec K3 und K2

Metzeler

Racetec K3 und K2

Metzeler

Racetec K3 und K2

1438 mm 1437 mm 1410 mm 1425 mm 1405 mm 1405 mm

66,5 Grad 66,0 Grad 66,7 Grad 65,0 Grad 66,5 Grad 66,0 Grad

96 mm 96 mm 96 mm 107 mm 98 mm 102 mm

120/120 mm 120/130 mm 120/138 mm 120/125 mm 120/130 mm 120/120 mm

820 mm 835 mm 820 mm 810 mm 810 mm 835 mm

205 kg 194 kg 212 kg 203 kg 203 kg 199 kg

202 kg 176 kg 108 kg 178 kg 187 kg 188 kg

17,5 Liter 17,0 Liter 17,7 Liter 17,0 Liter 17,5 Liter 17,0 Liter

10 000 km 12 000 km 6000 km 6000 km 6000 km 10 000 km

17 200 Euro 25 490 Euro 18 290 Euro 16 695 Euro 14 790 Euro 18 495 Euro

20 065 Euro 2 25 490 Euro 19 889 Euro 3 16 845 Euro 4 14 790 Euro 18 495 Euro

390 Euro 305 Euro 295 Euro zirka 280 Euro 250 Euro 295 Euro

299 km/h 299 km/h 293 km/h 295 km/h 295 km/h 285 km/h

3,2 sek 3,2 sek 3,2 sek 3,4 sek 3,2 sek 3,3 sek

4,6 sek 4,6 sek 4,6 sek 4,7 sek 4,5 sek 4,7 sek

7,1 sek 7,5 sek 7,4 sek 7,4 sek 7,5 sek 7,4 sek

3,3 sek 3,1 sek 4,0 sek 4,0 sek 3,4 sek 3,5 sek

2,8 sek 2,9 sek 3,3 sek 3,6 sek 3,1 sek 3,7 sek

2,9 sek 3,8 sek 3,3 sek 3,7 sek 3,2 sek 3,9 sek

2

inkl. Dynamik-Paket (1165 Euro), bestehend aus: DDC, Schaltassistent, Heizgriffen und LED Blinkern; Race-Paket (500 Euro), bestehend aus: DTC, Fahrmodi Pro und Temporegelung;

Schmiederäder (1200 Euro) mit 200/55 ZR 17-Reifen; 3 inkl. Akrapovic-Sportschalldämpfer (1299 Euro), Repsol-Lackierung (300 Euro); 4 Sondermodell 30th-Anniversary-Edition

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TEST+TECHNIK 29


Honda Fireblade

Das Fahrwerk der 2008 präsentierten

Fireblade ist immer

noch auf der Höhe der Zeit,

beim SP-Modell noch verfeinert

durch Öhlins-Federelemente,

Akrapovic-Endschalldämpfer

und leichte Räder. Vor allem

die Kombination von Bremsstabilität,

Handlichkeit und

Lenkpräzision besticht. In

Sachen Motorleistung und

Elektronik sollte Honda jetzt

aber mal nachlegen

MASTER

BIKE 2015

nur deshalb,

weil sie die

Schaltpausen

verkürzen.

Mehr noch, weil sie es ermöglichen, bei

Volldampf über die Kuppen die auskeilenden

Lenker ordentlich festzuhalten. Da

geht es nicht darum, den Ansatz zum Lenkerschlagen

mit eigener Kraft zu unterdrücken,

sondern allein darum, die Hände

überhaupt am Lenker zu behalten. Auf der

Honda, Kawasaki und Suzuki wurden die

Schaltassistenten vermisst, weil immer zwei

Finger der Linken die Kupplung bedienen

mussten. Die Suzuki verlangte dabei sogar

sehr weites Ziehen der Kupplung, sonst

saß der nächsthöhere Gang nicht richtig. Es

würde hier zu weit führen, all die verschiedenen

Modi zu nennen, in denen die einzelnen

Fahrer die Motorräder für sich rennen

ließen. Tendenziell wurde der Eingriff

der Traktionskontrollen weit zurückgenommen,

doch niemand wählte die radikalste

Stufe oder schaltete sie gar ganz ab.

Auf mehr Skepsis stießen die Antiblockiersysteme.

Nach einigen langen Regelvorgängen

des Bosch-ABS der Aprilia stellte

Christian Kellner das System ab, bei der

BMW ist im Slick-Modus das ABS am Hinterrad

deaktiviert. Auch die Systeme der Suzuki

und der Honda waren nicht über jeden

Zweifel erhaben, sie lassen sich jedoch

nicht deaktivieren. Bei der Honda erwies

sich die Kombination von hervorragender

Bremsstabilität und defensiv regelndem

ABS als ungünstig. Seit 2010 wurde die

ABS-Software zwar weiterentwickelt,

spe ziell für die SP, doch wie schon bei

früheren Rennstreckentests schickte sich

die Blade einmal selbst ins Abseits, weil

ihre Elektronik einen Überschlag nach vorn

befürchtete. Dabei rollte die Blade allerdings

auf einem Hinterreifen der Dimension

200/55 ZR 17, weil der in der K2-Mischung

nicht in der unüblichen Honda-Dimension

190/50 ZR 17 produziert wird. Laut Honda

sollte die Elektronik der aktuellen Blade

jedoch auch andere Reifengrößen verarbeiten

können.

Die überaus komplexe Aufgabe, einen

wirklich drohenden Überschlag von einer

anhaltend starken Verzögerung mit nur

leicht geliftetem Hinterrad zu unterschei-

30 TEST+TECHNIK 11/2015


Leistungs - Messung

Motorleistung

170

160 220 BMW S 1000 RR

155,7 kW (212 PS) bei 13 600/min

210 121 Nm bei 10 800/min

150

200 Aprilia RSV4 RF

140 190 149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min

115 Nm bei 10 700/min

130

180

Ducati 1299 Panigale S

170 147,7 kW (201 PS) bei 10 800/min

120 160 140 Nm bei 8900/min

110 150 Yamaha YZF-R1

146,0 kW (199 PS) bei 13 600/min

140

100

112 Nm bei 8800/min

130 Kawasaki ZX-10R

90

142,3 kW (193 PS) bei 13 000/min

Honda Fireblade

120

112 Nm bei 11 200/min

132,3 kW (180 PS) bei 12 100/min

80 110

112 Nm bei 10 600/min

100

Suzuki GSX-R 1000

70

128,7 kW (175 PS) bei 11 600/min

90

113 Nm bei 10 000/min

60 80

140

50 70

60

120

40

50

100

30 40

80

20 30

20

60

10

10

kW PS

40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Die Überlegenheit des BMW-Motors besteht

darin, im unteren und mittleren Drehzahlbereich

nichts zu verlieren und ab der oberen

Mitte bei etwa 8000/min massiv an Leistung und

Drehmoment zuzulegen. Ähnlich homogen,

wenngleich auf einem niedrigeren Niveau, verläuft

die Leistungsentfaltung der Aprilia. Die anderen

vier Vierzylinder entsprechen mehr oder

weniger dem klassischen Vorurteil: Entweder

verlieren sie im unteren bis mittleren Bereich

(Kawasaki, Yamaha) oder im oberen (Honda, Suzuki).

Das geschieht unabhängig von den Unterschieden

der Konstruktion – mehr oder weniger

Hub und Bohrung, Ventilbetätigung über Tassenstößel

oder über Schlepphebel. Es fällt aber auf,

dass sich der Kawasaki-Vierzylinder über einen

weiten Bereich am unteren Rand der Kurvenschar

aufhält, trotz seines relativ langen Hubs.

Eine eigene Klasse eröffnet die Ducati. Klar, mit

285 cm³ mehr Hubraum, werden jetzt manche

sagen. Doch so einfach ist die Sache nicht. Einen

so großen Zweizylinder stand- und drehzahlfest

zu bekommen, ist eine hohe Kunst. Dafür wählten

die Konstrukteure eine extrem kurzhubige

Auslegung mit großer Bohrung, die wiederum in

Sachen Laufkultur und Belastung des Kurbeltriebs

eine große Herausforderung darstellt.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

130

110

90

70

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September 2013 an Dieselmotoren mit indirekter Kraftstoffeinspritzung durchgeführten Tests gemäß Prüfverfahren CEC F-23-A-01. Das Ergebnis kann in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzeugtyp variieren.

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Kawasaki ZX-10R

Die Kawa ist nicht die längste

Maschine des Vergleichs, zieht

ihre Fahrer aber vergleichsweise

lang über den Tank. Sie ist betont

auf Stabilität getrimmt. Der Motor

könnte eine Drehmomentspritze

ab 8000/min vertragen,

die As sistenzsysteme ein paar

Anleihen aus der WM-Maschine

MASTER

BIKE 2015

den, lösen

bis dato

die BMW und

die Ducati am besten. Die beiden bleiben

selbst bei enormer Verzögerung äußerst

stabil auf Kurs.

Zeit für die Einzelbetrachtung der Motorräder:

Aprilia hat für die Saison 2015 vor

allem den Motor überarbeitet und im Vergleich

zur 2013er-RSV4 Factory 20 PS an

Spitzenleistung gewonnen. Damit geht

eine beträchtliche Stärkung des Bereichs

ab 10 000/min einher. Unter 4500/min hat

die neue RSV4 zwar etwas verloren, doch

auf der Rennstrecke kann sie diesen Verlust

überspielen. Das Fahrwerk der RSV4 war

schon immer außergewöhnlich gut – zielgenau,

handlich und stabil. Damit ist die

Magie des Aprilia-Fahrgefühls freilich nur

schwach beschrieben. Man könnte meinen,

dass die RSV4 ahnt, was der Fahrer als

Nächs tes tun will, und es in genau der richtigen

Tausendstelsekunde umsetzt. An den

Berührungspunkten zwischen Fahrer und

Motorrad scheinen sich nicht nur die normalen

sensitiven, sondern auch telepathische

Vorgänge abzuspielen. Hinzu kommt

eine ungemein sicher führende Frontpartie.

Man kann es sich gar nicht vorstellen, den

Grip des Vorderreifens zu überfordern, weil

man es vorher spüren würde. Dieses Fahrwerk

in Verbindung mit dem erstarkten

Motor schafft die Voraussetzung für die

her vorragenden Rundenzeiten der RSV4.

Einen kleinen Fauxpas leistete sich die Testmaschine:

Die Kupplung machte wegen

einer nicht korrekt gesicherten und daher

gelockerten Zentralmutter Probleme und

musste getauscht werden. Dafür an dieser

Stelle ein Dankeschön an Aprilia-Händler

Thomas Grebenstein aus Gera.

In puncto Vorderradführung sind sich

die Aprilia, die Yamaha YZF-R1 und die

Ducati 1299 Panigale S ähnlich. Anders

als die Aprilia leistet sich die Yamaha aber

das schon in den vorangegangenen Tests

beschriebene Drehmomentloch, das von

etwa 5500/min bis 7200/min und damit in

Bereiche reicht, die auch für die Rennstrecke

relevant werden. Zwischen 6000 und

8000/min schwingen sich die Kurven der

Yamaha höher hinauf als diejenigen der

Aprilia, die aber jenseits der 10 000er-Marke

unwiderstehlich davonzieht. Das ruppige

Ansprechverhalten des Yamaha-Vierzylinders,

das auch dieses Testexemplar zeigte,

war ebenfalls nicht hilfreich bei der Jagd

nach schnel len Rundenzeiten. Die faszinierende

Laufkultur des Crossplane-Vierzylinders

hingegen schon. Der Yamaha-Motor

braucht hohe Drehzahlen, aber er liefert

sie auch be reitwillig. Und sein besonderer

Klang mo tiviert den Fahrer mehr als eine

laute Auspuffanlage.

Ein weiterer Punkt ist freilich auch das in

manchen Situationen heikle Bremsverhal-

32 TEST+TECHNIK 11/2015


Suzuki GSX-R 1000

„Der ist verrückt, der Spanier“, sagte

der Fotograf. Der liebe Kollege Sergio

lächelte: „Das war doch nur Posing.“

Dass er für dieses Highspeed-Posing

die Suzuki wählte, spricht für deren

Fahrwerksqualitäten. Handlich und

zugleich verlässlich – so lässt sie sich kurz

charakterisieren. Leider entwickelt Suzuki

nur in kleinsten Schritten weiter

ten der R1. Mehrere Fahrer hatten ihren

„Moment“, wie die englischen MotoGP-

Kommentatoren sagen würden. Den

Moment nämlich, in dem sie wegen eines

rasch steigenden oder seitlich wegdrehenden

Hinterrads die richtige Linie nicht mehr

trafen. Anders als bei der Honda und der

Ap rilia rührt dieses Verhalten nicht von der

Abstimmung des ABS, sondern von der

betont frontlastigen Auslegung, der tief

gebeugten Sitzposition und dem kurzen

Radstand, zusammen mit der Suzuki dem

kürzesten des Vergleichs. Obgleich die

Aprilia ihre Fahrer genauso radikal über das

Vorderrad duckt wie die R1, bleibt sie bei

harten Bremsmanövern besser in der Spur.

Das tut auch die Ducati. Bei beiden Italienerinnen

mag dabei der längere Radstand

eine Rolle spielen.

Die Besonderheit der Ducati Panigale

liegt darin, dass man sich ihre Qualitäten

in längeren Trainingseinheiten erschließen

muss. Zu Anfang kommt man mit dem

rumpeligen Motorlauf, der weit vorgebeugten

Sitzposition am fast geraden Len-

www.motorradonline.de

Set up

Aprilia

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR

Ducati

1299 Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

GABEL* semiaktiv semiaktiv

Druckstufe 8 (28) K Slick (0) Race (Std) 13 (27) K 5 (8 ½) U 5 ¼ (8 ¾) U 18 (30) K

Zugstufe 10 (29) K Slick (0) Race (Std) 12 (28) K 4 (6 ¼) U 4 (6 ½) U 9 (26) K

Vorspannung 10 U 7 R 9 ¼ U 8 U 25 K 10 U 9 U

FEDERBEIN* semiaktiv semiaktiv

Druckstufe 12 (23) K Slick (– 4 ) Race (Std) 9 (23) K 1 (5) U ½ (5 ½) U 10 (24) K

Druckstufe Highspeed – – – – – 2 (5) U 3 (6 ¼) U

Zugstufe 9 (30) K Slick (– 4 ) Race (Std) 8 (23) K 1 ¼ (3 ¼) U 1 (4) U 12 (26) K

Vorspannung 10 Gew 2 U 4 Gew 10 U 8 Gew 4 Gew 5 Gew

* Gew = Gewindegänge sichtbar; K = Klicks; R = Ringe sichtbar; Std = Standard; U = Umdrehungen, jeweils von geschlossenem Zustand

aus gezählt; bei Federbasis: von geöffnetem Zustand aus gezählt, Klammerwerte = maximaler Verstellbereich

TEST+TECHNIK 33


Yamaha YZF-R1

Sie hat nicht so viel Macht

im Motor wie die BMW,

doch was sie hat, bringt sie

deutlich effizienter auf die

Straße. Wie die Tabelle der

Geschwindigkeiten zeigt,

ist sie an jedem Messpunkt

nahezu gleich schnell wie die

Rivalin aus Bayern. Klang und

Laufkultur des Crossplane-

Motors faszinieren ebenso

wie die hohe Lenkpräzision

MASTER

BIKE 2015

ker und der

im Race-

Modus ziemlich

knochigen

Federung nicht gut zurecht. Nach und

nach lernt man die außergewöhnlichen

Führungsqualitäten des Ducati-Fahrwerks

zu schätzen, die mächtigen Bremsen, die

vielen elektronischen Helfer wie den schon

beschriebenen Schaltassistenten. Und das

enorme Drehmoment des Motors. So fügt

sich dann alles zu wunderbar runden und

auch schnellen Runden.

Obwohl die Spitzenfahrer lieber bei

der werksseitigen Fahrwerkseinstellung im

Race-Modus blieben, stellte der Autor die

semiaktive Dämpfung der Ducati in diesem

Modus auf die Stufe „softest“ und fand

diese Einstellung in den lang gezogenen,

welligen Kurven besser, weil komfortabler

und immer noch straff. Im Vorfeld dieses

Tests hatten Vertreter anderer Hersteller

übrigens moniert, dass sich die Panigale

mit ihrer Hubraumerweiterung auf 1285

cm³ eigentlich aus diesem Rennstreckenvergleich

ausgeschlossen habe, doch wir

sind hier nicht bei der Superbike-WM und

würden auch gegen einen 1100er-Vierzylinder

oder einen 1000er mit Kompressor

nichts einwenden. Die Kawasaki H2 stand

aber leider noch nicht zur Verfügung.

Während die Aprilia, die Ducati und die

Yamaha als radikale Rennmotorräder

enormen Körpereinsatz von ihren Piloten

verlangen, sind die übrigen vier konzilianter.

Einige Zentimetern mehr Lenkerüberhöhung

gegenüber den Sitzflächen ermöglichen

eine kommodere Position. Angeführt

wird diese Gruppe von der BMW, die ihr

Kom fortangebot mit ihrem sanft ansprechenden,

ungemein drehmomentstarken

Motor noch ausbaut. So wird Schnellfahren

schon fast bequem, zumal die S 1000 durch

die Überarbeitung des Fahrwerks auch

noch sehr handlich wurde.

Wie die BMW-Ingenieure es schaffen,

aus dem fast schon bulligen Serien-Vierzylinder

auch noch kaum fassbare 212 PS an

Spitzenleistung zu holen, wissen wir nicht.

Die Motorenbauer der übrigen Hersteller

offenbar auch nicht. Trotzdem kann die

S 1000 RR ihrer Konkurrenz auf der Rennstrecke

nicht enteilen, ja sie muss sich in

Sachen Rundenzeiten hinter der Aprilia und

der Ducati einordnen, etwa gleichauf mit

der Yamaha. Das liegt hauptsächlich am

34 TEST+TECHNIK 11/2015


Fahrer, Strecke, Daten

Die große Sause in nüchternen Zahlen

Drei Fahrer aus drei Nationen, von links: Sergio Romero (Motociclismo, Spanien), Freddy

Papunen (MOTORRAD, Schweden) und Christian Kellner (MOTORRAD, Deutschland)

„In der Kurve kann jeder schnell sein, auf der

Geraden muss man gewinnen.“ Dieser ebenso

zynische wie weise Rennfahrerspruch trifft

die Verhältnisse am Lausitzring recht genau.

Ab gesehen von einigen Feinheiten.

Obgleich er ein pfeilschneller Fahrer ist,

kommt unser spanischer Kollege Sergio

Romero in einem Punkt unserer Vorstellung

vom „Normalfahrer“ recht nahe: Er reagiert

sen sibel auf Details und Eigenschaften, die ihm

an einem Motorrad merkwürdig vorkommen.

Das zeichnet einen guten Tester aus. Wenn er

also mit der BMW S 1000 RR so nahe an die

Zeiten von Christian Kellner und Freddy Papunen

herankommt wie mit keiner anderen

Maschine, mit der Ducati Panigale aber so weit

weg bleibt wie mit keiner anderen, dann sagt

das viel aus über den Charakter der Motorräder.

Die BMW macht es einem leicht, schnell

zu fahren, die Ducati muss man sich in einem

langen Gewöhnungsprozess erschließen. Wesentlich

länger als eine Outlap, drei gezeitete

Runden und die Rückkehr in die Box dauern.

Zur Erklärung der Tabelle mit den Rundenzeiten:

Die in Klammern unter der jeweiligen

Zeit stehende Ziffer bezeichnen den Platz, den

jedes Motorrad in der individuellen Rangfolge

eines jeden Fahrers einnimmt. Alle drei Fahrer

haben also mit der Aprilia ihre persönlich

schnellste Zeit erzielt, mit der Suzuki ihre langsamste

und so weiter.

Analysiert man die Werte in der ganz unten

stehenden Geschwindigkeitstabelle, scheint

das Geheimnis des Aprilia-Erfolgs ganz leicht

erklärbar zu sein: Abgesehen von einem einzigen

Punkt, an dem sie zumindest nicht langsamer

ist als die Konkurrenz, ist sie überall

sonst die Schnellste. Das spricht für ein geglücktes

Gesamtpaket, das die Konkurrenz in

dieser Ausgewogenheit nicht zusammenbringen

konnte.

Die Referenzpunkte eins bis vier bezeichnen

jeweils das Ende der Beschleunigungsphasen,

sind aber auch Ausdruck der Vorgeschichte.

Zum Beispiel erklärt sich die trotz überlegener

Motorleistung geringere Geschwindigkeit der

BMW an Punkt eins durch das im Lauftext

beschriebene Pumpen der Hinterhand, das die

S 1000 RR in der welligen Sektion eingangs der

Zielgeraden stark bremste.

1

Start/Ziel

6

4

7

5

Christian

Kellner

1:45,9

(1)

Aprilia

RSV4 RR/RF

BMW

1:46,7

(3)

Rundenzeiten

S 1000 RR

Ducati 1299

1:46,6

(2)

Panigale S

Honda

1:48,0

(6)

Fireblade

Kawasaki

1:47,5

(5)

ZX-10R

Suzuki

1:49,4

(7)

GSX-R 1000

Yamaha

1:46,8

(4)

YZF-R1

3

Freddy

Papunen

1:45,6

(1)

1:46,5

(3)

1:46,2

(2)

1:47,2

(5)

1:47,4

(6)

1:48,1

(7)

1:46,5

(3)

Sergio

Romero

1:47,9

(1)

1:47,9

(1)

1:50,5

(4)

1:51,1

(6)

1:51,0

(5)

1:52,2

(7)

1:48,5

(3)

Geschwindigkeit in km/h

300

250

200

150

2

1

2 3

4

6

5

100

50

7

Aprilia Suzuki

0

0 4138

Wegstrecke in m

Geschwindigkeit in km/h

Aprilia BMW Ducati Honda Kawasaki Suzuki Yamaha

1 260 255

Aprilia

257 248 253 247 255

2 256 255 253 245 241 243 252

Suzuki

3 251 248 247 236 240 233 248

4 239 239 238 228 232 226 237

5 151 151 146 147 145 143 151

6 181 180 175 176 178 174 178

7 85 73 80 77 75 76 78

Wie die Aprilia als Schnellste und die Suzuki als Langsamste des

Vergleichs mit Christian Kellner eine Runde auf dem Eurospeedway

absolvieren, zeigt die nebenstehende Kurve

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 35


Drücken statt drehen:

Sergio, Karsten

und Freddy (von

links) bei der Fahrwerksabstimmung

Tanken per Handpumpe:

Gerrit und

Rainer verzapften

viele Fässer hochprozentigen

Sprits

Nils Müller (links)

und Christoph Kugler

von „1000ps.at“

drehten die Videos –

on- und offboard

die Aprilia kurz darauf 177 km/h schnell –

übrigens auch die Suzuki –, während die

BMW hier nur 171 km/h erreicht. Sie holt

den Vorsprung zwar wieder auf, kann aber

aus ihrer überlegenen Leistung in dieser

Situation wie auch nach den folgenden

Kurven keinen Vorteil ziehen.

Experimente mit der individuellen Einstellung

der semiaktiven Dämpfung konnten

das Pumpen nicht gänzlich abstellen.

Am mildesten trat es noch mit Zug- und

Druckstufe in der Einstellung – 4 auf. Das

lässt vermuten, dass die Ursache weniger in

einer zu weichen Grundabstimmung, sondern

eher in einer unpassenden Verstellkur-

MASTER

BIKE 2015

merkwürdigen

Verhalten

der Hinterradfederung.

Beim Beschleunigen in Schräglage beginnt

die S 1000 RR hinten ausgeprägt zu pumpen.

Das geht rasch bis auf den Reifen

durch, und dann keilt sie regelrecht mit der

Hinterhand aus. Das behindert die Fahrer in

den Beschleunigungszonen, wie eine Data-

Recording-Aufzeichnung von Kurve acht

zeigt. Ab dem Scheitelpunkt beschleunigen

Aprilia und BMW parallel, doch an einem

bestimmten Punkt verhält die BMW kurz,

während die Aprilia weiter an Tempo zulegt.

An der gleichen Stelle nahe der Curbs ist

36 TEST+TECHNIK 11/2015


Der Lausitzring Ort des Geschehens

Ein Kurs der 1000 Möglichkeiten

Großes Kino: einmal vor einer imponierenden Kulisse selber mit einem Supersportler starten

Diesen Anblick vergisst man nie mehr, surreal

wie in einem Videospiel: mit Vollgas

entlang der riesigen Haupttribüne des Lausitzrings

zu donnern. Sie ist 368 Meter lang und

35 Meter hoch, fasst allein 25 000 Zuschauer.

Majestätisch dreht sich dahinter das fast 200

Meter hohe Windrad im brandenburgischen

Himmel. Diese Erfahrung kann jeder machen.

Von Anfang Mai bis Ende September gibt es

immer montagabends von zirka 18 bis 21 Uhr

Freies Fahren. 15 Minuten mit straßenzugelassenem

Motorrad kosten 19 Euro, 5er-Tickets 90

Euro und 10er-Tickets 160 Euro, erhältlich vor

Ort und unter www.lausitzring-shop.de

Am Samstag, dem 23. Mai 2015, ist die 4,3

Ki lometer lange Motorradstrecke sogar von

9 bis 16 Uhr offen. Infos: 03 57 54/3 37 33 und

www.lausitzring.de/freies-fahren. Ferner bietet

Deutschlands vierte und östlichste permanente

Rennstrecke auch professionelle Sportfahrertrainings

von April bis September. Instruktoren

vermitteln eingeteilt nach Fahrlevel

die richtige Linie. Infos: www.lausitzring.de/

motorradtrainings. Es hat schon Charme, dort

am Fahrkönnen zu feilen, wo bereits seit der

Angelehnt an Serien

für US-Rennwagen ist

die äußere Streckenführung

ein Trioval.

Doch nach innen hin

wird es verdammt

kurvig

Eröffnung im August des Jahres 2000 die Internationale

Deutsche Motorrad-Meisterschaft

(IDM) gastiert und auch schon Rennen der feurigen

Superbike-WM starteten.

Vom 29. bis 31. Mai 2015 werden versetzt Läufe

der DTM als beliebteste Tourenwagen-Klasse

der Welt und der Superbike*IDM ausgetragen:

Rund 40 Teilnehmer treten in den Klassen

Superbike/Superstock 1000 und Supersport

600/SuperNaked an. Vom Streckenrestaurant

„Speed way Inn“ auf der Haupttribüne genießt

man einen guten Überblick über die beeindruckende

Rennstrecke. Sie bietet insgesamt

zehn Streckenvarianten: vom 3,2 Kilometer

langen Trioval im US-Stil bis zur 11,3-Kilometer-Langstrecke

unter Einbeziehung eines Test-

Ovals neben der eigentlichen Rennstrecke.

Auf dem rund 4 km 2 großen Areal des Euro­

Speedways Lausitz liegt sogar eine 1,8 Kilometer

lange Enduro-/Motocross-Strecke, die mittwochs,

samstags und sonntags Freies Training

anbietet. Daneben offeriert der Verein Race

and Style Lauchhammer e. V. freitags von 16

bis 18 Uhr Geländetraining für Kinder, bei dem

Quads, Kinder-Crosser und Bekleidung gestellt

werden. Auch sonst bietet die Region zwischen

Dresden und Berlin viel: Aus ehemaligen

Flächen des Braunkohle-Tagebaus entstanden

20 Seen mit rund 140 Quadratkilometern Wasserfläche.

Das Lausitzer Seenland als Europas

größte künstliche Gewässerlandschaft lädt

zum Wasserwandern und Übernachten ein, im

Norden schließt sich der Spreewald an. Infos:

www.reiseland-brandenburg.de

Beeindruckende Industriekultur: Im Besucherbergwerk

F60 in Lichterfeld steht ein 502 Meter

langer, 11 000 Tonnen schwerer Gigant der

Technik. Die ehemalige Abraumförderbrücke

F60 vermittelt die Geschichte des Braunkohlenbergbaus

in der Lausitz. Infos: www.f60.de. Stilvoll

ist das streckeneigene „Hotel/Restaurant

Landhaus“. Es bietet 16 schöne Doppelzimmer

ab 44 Euro und feine Küche zu kleinen Preisen.

Tel. 03 57 54/64 30, www.landhaus-meuro.de

Fotos: Bilski, Lausitzring


Die Rundenzeiten sind im Kasten. Jetzt noch dieses Foto, dann kann die Test-Kür

beginnen. Von links nach rechts: Ralf Schneider, Rainer Froberg, Christian Kellner,

Karsten Schwers, Freddy Papunen, Sergio Romero, Thomas Schmieder

Dies ist keine echte Rennszene. Aber dafür ein

MASTER

BIKE 2015

ve zu suchen

ist. Ob sich

eine S 1000

RR mit konventionel

lem Fahrwerk besser verhalten würde?

Mehr Spitzenleistung würde das Fahrwerk

einer Fireblade SP wohl kaum überfordern.

Im Drehzahlbereich, mit dem man aus Kurven

beschleunigt und dem Fahrwerk richtig

Druck macht, drückt die Fireblade schon

jetzt im Kreis der Stärksten kräftig mit. Und

wenn die anderen auf dem geraden Weg

zur nächsten Kurve davonziehen, ist auch

sie mit kurzen Wheelies unterwegs, wird

von den Bodenwellen ebenso hart angerempelt,

hält aber von allen die Lenkung

am ruhigsten. Die Fireblade war die erste

Sportlerin mit einem elektronisch angesteuerten

Lenkungsdämpfer, und der funktioniert

– per Onboard-Video dokumentiert

– noch immer am besten. Die Bremssta bilität

wurde schon lobend erwähnt, noch

besser ist, dass sie nicht durch ein stures

Lenkverhalten erkauft wird. „Sie fährt schöne,

enge Linien, das Handling kann genau

so bleiben“, stellte Christian Kellner fest.

Die gemeinsam erstellte Wunschliste für

die Blade lautet: zeitgemäße Sensorik, ein

leichteres, weniger defensives ABS, Traktionskon

trolle, ein Schaltassistent. Mehr

Leistung. 195 PS mit fülliger Drehmomentkurve

würden ja reichen, falls man sich

weiterhin Honda-typisch in Zurückhaltung

üben wollte. Ach ja, und ein sanfterer

Lastwechsel wäre auch ganz angenehm.

Abgesehen vom letzten Punkt würden

Suzuki-Fans für die GSX-R 1000 wahrscheinlich

eine ähnliche Wunschliste zusammenschreiben

und mit drei Aus rufungszeichen

versehen. Denn bei Suzuki war man in

letzter Zeit noch weniger geneigt als bei

Honda, in die Weiterentwicklung der Sportler

zu investieren. Dabei bietet die GSX-R

eine sehr gute Basis, wie neben dem Data-

Recor ding auch das Fahrgefühl bestätigt.

Kurveneingangs, in der Mitte und in einem

weiten Bereich der Beschleunigungszone

fährt die betont handlich ausgelegte Suzuki

ohne Schwierigkeiten mit der Aprilia mit.

Die Dämpfung musste dafür bis an den

Rand des Einstellbereichs gestrafft werden,

aber nicht darüber hinaus. Und seit ABS

an Bord ist, traut sich Suzuki sogar, bissige

Bremsbeläge einzubauen.

Es gibt zwei Gründe dafür, dass die

Kawasaki ZX-10 R sich wie die Antithese

-Rennstreckenwertung

Maximale

Punktzahl

Aprilia

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR

Ducati 1299

Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

Motorcharakteristik/Rennstrecke 40 37 39 37 32 34 31 35

Gasannahme 20 17 18 16 15 13 15 14

Schaltung 20 16 18 17 13 12 12 16

Kurvenstabilität 40 39 36 36 37 37 34 38

Lenkpräzision 40 38 36 37 37 34 35 37

Handlichkeit 40 38 37 38 36 33 34 36

Rückmeldung/Grenzbereich 40 37 35 35 35 35 34 37

Schräglagenfreiheit 20 20 20 20 20 20 20 20

Fahrwerksabst./Einstellmöglichkeiten 20 19 16 18 17 16 14 18

Sitzposition Sport 20 16 15 16 14 14 15 16

Bremsverhalten 40 37 38 38 36 37 35 35

Traktionskontrolle 10 9 9 8 0 7 0 9

ABS 10 7 9 9 6 6 6 6

Rundenzeiten 40 38 36 37 35 35 33 36

Summe 400 368 362 362 333 333 318 353

Platzierung 1. 2. 2. 5. 5. 7. 4.

38 TEST+TECHNIK 11/2015


farblich reizvolles Gruppenporträt in artgerechter Haltung

von Suzuki und Honda fährt: Lenkkopfwinkel

und Nachlauf. 65 Grad sind ungewöhnlich

flach, 107 mm ungewöhnlich

lang. So fährt die ZX-10R vorbildlich stabil,

hat aber beim Einlenken oder in den drei

engen Haken des Lausitzrings echte Nachteile.

Die bereits beschriebene Drehmomentschwäche

wird zudem durch die lange

Übersetzung der unteren Gänge in ihrer

Wirkung verstärkt, sodass die Kawasaki als

Einzige in den engen Ecken vor der Gegengeraden

oder in der Schikane vor Start/

Ziel in den ersten Gang zurückgeschaltet

werden muss. Wahrscheinlich könnte sie

auf einem flüssiger gesteckten Kurs mit

schnellen Kurven ihre Fahrstabilität und

ihre beachtliche Spitzenleistung besser zur

Geltung bringen, die harschen Lastwechsel

besser verbergen.

Dieser Bericht vom großen Preis im kleinen

Kreis soll nicht enden ohne die Schilderung

einer Situation, die viel aussagt über die

Faszination der Supersportler: Es war am

Nachmittag des zweiten Tages, als einer der

Tester eine Pause brauchte, nachdem er vier

Motorräder hintereinander gefahren hatte.

Er setzte sich in die Box, nuckelte an einer

Wasserflasche, knabberte an einer Banane,

transpirierte vor sich hin und starrte ins

Leere. Auf der Zielgeraden kreischten zwei

Vierzylinder mit höchsten Drehzahlen vorbei,

von der anderen Seite war das Grollen

der Ducati zu hören, die sich von Kurve zu

Kurve katapultierte. Es wirkte wie ein Signal.

Unwiderstehlich angezogen griff sich der

Mann Helm und Handschuhe, stieg auf

das nächste Motorrad und brauste davon.

Zur nächsten schnellen Runde.

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diesen Motorrädern

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1

2

2

4

5

5

7

-Testergebnis

Aprilia RSV4 RF

Die RSV4 ist ein mit höchster Konsequenz gestaltetes Rennsportpaket.

Vom kompakten, enorm erstarkten V4-Motor bis hin zum

fein ausbalancierten Fahrwerk und der ausgefeilten Elektronik.

Selten war ein Testsieg so eindeutig.

BMW S 1000 RR

Mit vergleichsweise bequemer Sitzhaltung, sanften Lastwechseln

und bestens abgestimmten elektronischen Helfern kommt die

BMW auch den Fahrern weit entgegen, die nicht der Profiliga angehören.

Der überlegene Motor steht dazu nicht im Widerspruch.

Ducati 1299 Panigale S

Punktgleich Zweite mit der machtvollen BMW – Respekt!

Bei diesem Vergleich geht es vor allem um das Potenzial für

schnelle Rundenzeiten, und davon besitzt die Duc jede Menge.

Es zu nutzen, erfordert jedoch enormen Einsatz.

Yamaha YZF-R1

In der Auslegung des Fahrwerks geht die R1 den gleichen Weg wie

die RSV4, bleibt aber einen Fußbreit zurück. Größer ist der Abstand

bei den Kriterien Leistungscharakteristik und Ansprechverhalten.

Mehr Schub von unten würde auch auf der Rennstrecke helfen.

Honda Fireblade SP

Hauptverantwortlich für den Rückstand der Honda auf die Spitze ist

der Motor, dem es ab 9000/min schlicht an Leistung fehlt. Dass die

Fireblade trotzdem zäh an der stärkeren Kawa hängt, spricht für die

hohen Qualitäten von Fahrwerk und Bremsen.

Kawasaki ZX-10R

Punktgleich mit der Honda, wenn auch bei den Rundenzeiten einen

Tick schneller. Wahrscheinlich haben ihre Erbauer die Getriebeabstufung

im Hinblick auf die hochgetunten Superbikes gewählt,

im Serientrimm fehlt es an Drehmoment.

Suzuki GSX-R 1000

ABS allein macht nicht schnell. Die Suzuki braucht mindestens

20 PS mehr im oberen Drehzahlbereich. Die dazu nötige Weiterentwicklung,

in deren Zug man ihr auch eine zeitgemäße

Elektronikausstattung spendieren könnte, hat sie längst verdient.

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TEST+TECHNIK 39


T O P

- T E S T

Toptest Ducati Multistrada 1200 S

MULTI

DREI NULL

Sie wollte kein GS-Klon sein, machte ihre eigene Klasse auf und ist damit verdammt

gut gefahren. So gut, dass sie selbst schon einen bayerischen Klon erhalten hat.

Aber erst mal kommt die dritte Generation der Ducati Multistrada.

Von Johannes Müller; Fotos: fact, Jahn (1)

Ducati Multistrada. Um die aktuelle,

dritte Version von Ducatis

„Eine-für-alles-Motorrad“ besser

zu verstehen, empfiehlt sich ein

kleiner Abriss seiner Entwicklungsgeschichte.

2003 erblickt die Ur-Multistrada das

Licht der Welt: mit hochbeinigem Fahrwerk,

luftgekühltem 1000-Kubik-Zweiventiler und

po larisierend-extravagantem Terblanche-

Design. Multi eins null. Kein Verkaufsschlager,

aber die Erschließung einer neuen Kategorie

für Ducati, auch wenn als Taufpate

natürlich Yamahas TDM gelten muss. 620er

und 1100er folgen, aber erst die völlig neu

konstruierte Multistrada 1200 wird ab Modelljahr

2010 zum echten Erfolg. Multi zwei

null: gefälliger, weil näher an der geliebten

Ducati Superbike-Optik, und mit dem

hochmodernen Testastretta-Treibsatz eben

jenes Superbikes. Stramme 150 Pferdchen,

die ihre performante Herkunft kaum verhehlen

wollten. Ab 2012 mit Doppelzündung

und damit erheblich verbesserter

Laufkultur, Multi zwei fünf. Im Rahmen derselben

Modellpflege eingeführt, erhält die

teurere S-Variante das semiaktive Sky hook-

Fahrwerk. Mit Himmelshaken dann Multi

zwei acht, wenn man so will. Damit wurde

die Multistrada zeitweise zur meistverkauften

Ducati. Was sie so erfolgreich macht?

Sie steht bis zum bevorstehenden Eintreffen

der BMW S 1000 XR quasi allein in einer

Klasse, die sie aufgemacht hat. Langgabelsportler

mit 150 und mehr PS, 17-Zoll-Straßenräder,

nicht zu schwer, tauglich für die

große Tour oder den wilden Feierabend ritt

im Vollalarm-Modus.

Jetzt also Multi drei null. Von Grund

auf neu konstruiert, auch wenn man schon

zweimal hinschauen muss. Wichtigste

Neue rung: Desmodromic Variable Timing,

DVT (siehe Kasten Seite 44). Die variable

desmodromische Ventilsteuerung

soll die Laufkultur verbessern, das

Drehmoment steigern und Verbrauch

sowie Abgasemissionen senken. All jene

schönen Dinge eben, in deren

Genuss Automobilisten mit

den verschiedenen am

Markt vertretenen Ventilhub-Verstellern

schon seit Jahren

kommen. Interessant. Wir toptesten

an dieser Stelle die 18 490 Euro teure

S-Version (Weiß kostet 200 Euro Aufpreis),

der neben dem elektronischen Fahrwerk

der neuesten Ausbaustufe (Skyhook

Evo) 330er-Scheiben und Brembo M50-

Sättel, TFT-Display und ein paar weitere

Goodies vorenthalten bleiben. Beide, MTS

1200 und 1200 S, rollen mit jetzt nominell

160 Cavalli rampante an den Start. Ducati

hat sich die unsägliche Praxis, das Basismodell

künstlich in der Spitzenleistung zu

beschneiden (siehe Monster 1200), im Falle

40 TEST+TECHNIK

11/2015


Man muss genau hinschauen:

Optisch recht ähnlich, aber

von Grund auf neu kons truiert,

ist die weiße Multistrada des

Modelljahrs 2015

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/ 201511040

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 41


Ducati Multistrada 1200 S

der Multistrada also verkniffen. Als Referenz

für die 2015er-S mit von der Partie: Ducati

Multistrada 1200 S, Modell 2014. Zwo acht

gegen drei null.

Die Ergonomie der neuen Vielstraßlerin

ähnelt der alten weitgehend. Und weil die

bereits ziemlich gelungen war, darf dieses

Kapitel in Kürze so zusammengefasst werden:

hohes, aufrecht-bequemes Logieren

hinterm ebenfalls hohen, breiten Lenker,

entspannter Kniewinkel, genügend Platz für

Fahrer großer Statur und ebensolche Sozia.

Für Kleinere lässt sich die Standardsitzbank

um 20 Millimeter auf 825 Millimeter tieferlegen.

Unter 1,70 empfiehlt sich dann die

nochmals tiefergelegte Zubehörsitzbank.

Verbesserungen gibt es im Detail, so baut

der neue Tank im Schritt etwas schmaler,

was für einen angenehm innigen Kontakt

zur Maschine sorgt. Weil die Sitzbank

spürbar weicher gepolstert ist, erhält die

neue das Prädikat „richtig bequem und

voll langstreckentauglich“.

Weitreichender sind die Veränderungen

beim Motor. Im Kern werkelt zwar immer

noch der aus der Ducati 1198 entnommene

L-Twin in der Multistrada, doch soll das

bereits erwähnte DVT dessen Charakter

nochmals tourifizieren. Das Ergebnis ist ein

merklich sanfterer Motorlauf und Gasannahme

bereits einige Hundert Umdrehungen

früher als vorher. War bisher innerorts

eher der Dreier Gang der Wahl, cruist das

2015er-Modell auch im vierten ohne Murren

durch Ortschaften. Der harte Desmo-

Schlag der alten MTS ist pas sé, manch einer

soll den ja gemocht haben. Als Tourenmotorrad

gewinnt die MTS damit spürbar.

Und dann mal den Hahn spannen am

Ortsausgang, ohne Runterschalten. Hoppla,

das soll mehr Druck sein? Okay, den großen

Bums aus dem Keller hatte der Testastretta

vorher schon nicht, aber der Blick aufs Leistungsdiagramm

zeigt: Wo die 2014er mit

gleichmäßigem Drehmoment- und Leistungszuwachs

punktet, verwundert die

2015er-DVT-Duc mit einem Loch bis knapp

6000 Touren. So vielversprechend das Prinzip

der variablen Ventilsteuerung auf dem

Papier auch ist, außer der gesteigerten

Lauf kultur erschließt sich hier nicht so ganz

der Vorteil. Eine butterweiche Gasannahme

beim großen V-Twin haben wir im Zeitalter

des Ride-by-Wire auch schon ohne DVT ge-

2014

Erfolgsmodell: Nach

dem Modellwechsel

2010 wurde die Multistrada

eine der meistverkauften

Ducatis

42 TEST+TECHNIK 11/2015


Ducati Multistrada 1200 S

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor,

je zwei obenliegende,

zahnriemengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

desmodromisch betätigt mit

variablen Steuerzeiten, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 56

mm, geregelter Katalysator, Batterie

12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung

2,667, 40 : 15.

Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm

Hubraum

1198 cm³

Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1

Nennleistung

112,0 kW (152 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment


136 Nm bei 7500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten

Alugussteilen, Motor

mittragend, Upside-down-Gabel,

Gleit rohrdurchmesser, Ø 48 mm,

elektronische Dämpfungsanpassung,

Zug- und Druckstufendämpfung,

Einarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem,

elektronische Dämpfungsanpassung

mit Federvorspannung, Zugund

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 330 mm,

Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 R 17; 190/55 R 17

Bereifung im Test


Metzeler Scorpion Trail II

MAßE + GEWICHT

Radstand 1529 mm, Lenkkopfwinkel

66,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg

v./h. 170/170 mm, zulässiges

Gesamtgewicht 450 kg, Tankinhalt

20,0 Liter.

SERVICE-DATEN

Service-Intervalle 15 000 km

Öl- und Filterwechsel


alle 15 000 km 4,1 Liter

Motoröl SAE 10W50/10W40

Telegabelöl SAE 7,5

Zündkerzen NGK MAR10A-J

Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,5 (2,9/2,9) bar

Garantie

zwei Jahre

Mobilitätsgarantie zwei Jahre

Farben

Rot, Weiß

Preis

18 690 Euro

Preis Testmotorrad* 19140 Euro

Nebenkosten

345 Euro

* inkl. Hauptständer (213 Euro), Heizgriffe (237 Euro)

Set up

2015 2014

SETUP LANDSTRASSE

Da sich die Fahrwerkseinstellungen

elektronisch vornehmen lassen,

erübrigt sich der klassische Setup-

Hinweis. Für touristisches Fahren

empfiehlt sich der Touring-Modus,

für engagierte Fahrten auf gutem

Belag bietet der Sport-Modus das

passende Grundsetup. Beide lassen

sich noch einmal individuell anpassen.

Das Skyhook-System variiert das

Setup zudem permanent eigenständig

anhand eingehender Messwerte.

Das TFT-Display ist gut ablesbar und übersichtlich

gegliedert. Hier: die Fahrmodi

Das LCD-Display ist sehr gut ablesbar, die

Menüführung allerdings weniger intuitiv

2015

Alles neu: Rahmen, Heck,

Schwinge, Räder, Verkleidung –

nur die hinteren Blinker sind

gleich geblieben

Edle Brembo M50-Monoblocks an 330er-

Scheiben. Über jeden Zweifel erhaben

Kaum schlechter: Die Brems-Hardware der

alten S ist an der neuen Basis-MTS verbaut

www.motorradonline.de

Neuer Rahmen, modifizierter Motor:

Die Plastikabdeckung verrät das DVT

Der alte Testastretta läuft deutlich rauer,

dafür etwas druckvoller untenheraus


Ducati Multistrada 1200 S

sehen. Zumal das System die Kommunika

tion von Gashand zum Hinterrad nicht

unbedingt verbessert. Man spürt einfach,

dass mit der hydraulischen Nockenwellenverstellung

eine zusätzliche Instanz zwischen

Fahrerwunsch und Vortrieb liegt.

Nicht gravierend, aber stellenweise schon

ein wenig synthetisch.

Flott ums Eck konnte auch

schon die alte Multistrada,

aber die neue ist wesentlich

vielseitiger

Ganz und gar nicht synthetisch hingegen

ist das, pardon, schweinegeile

Feuerwerk, das der Twin dann jenseits der

6000er-Marke abbrennt. Hier spannt er

seine Superbike-Muskeln verdammt mächtig.

Eben noch Bruce Banner, röhrt und

ballert sich der Hulk dann zornig Richtung

Begrenzer. Gut, wir hätten das gesteigerte

maximale Drehmoment lieber etwas weiter

unten im Band gefunden, und von 160

Prospekt-PS bleiben im Fahrzeugschein

152 (auf dem Prüfstand 150), aber obenheraus

degradiert die MTS weiterhin jeden

mit noch so dickem Turbo aufgeblasenen

Vertreter-Diesel augenblicklich zum Schnipsel

im Rückspiegel.

Deutlichen Fortschritt gibt es beim

Getriebe. Erhalten blieb die herrlich satte,

direkte Ducati-Rastung, verschwunden

aber ist das knochige Schaltgefühl. Jetzt

flutschen die Gänge so sämig, dass es eine

Freude ist. Ein Schaltautomat, vielleicht

sogar mit Blipper, würde der großen Reise-

Ducati trotzdem gut stehen.

Kommen wir zu den Fahrmodi, vier verschiedene

stehen zur Auswahl: Touring,

Sport, Urban und Enduro. Entsprechend

ihres Einsatzzwecks bündeln diese Modi

zu den Vorspannungs- (nur hinten) und

Dämp fungseinstellungen des Skyhook-

Fahrwerks jeweils passende Settings zu

Leistung (160 oder 100 PS), Ansprechverhalten

(sanft, Mittel, direkt), ABS (vier Stufen)

sowie Traktions- und Wheeliekon trolle

(je acht Stufen). Diese Voreinstellungen

lassen sich dann im umfangreichen Menü

noch einmal frei an die besonderen Wünsche

des Fahrers anpassen, etwa indem

die Dämpfung in fünf Stufen härter oder

weicher gewählt wird. Im über 400 Seiten

Technik Desmodromische variable Ventilsteuerung DVT

Die aktuellste

Ausbaustufe des Testastretta-Twins.

Jetzt mit

DVT und Klopfsensor

Je einer dieser dreiflügeligen Aktuatoren

sitzt auf der Ein- und Auslassnockenwelle.

Pro Nockenwelle

gewinnt man 22,5 Grad Drehwinkel

Im Automobilsektor längst gang und gäbe, im Motorradbau bisher

höchstens eine Randerscheinung: die variable Ventilsteuerung.

Nun unternimmt Ducati mit DVT einen Vorstoß.

Ventilüberschneidung. Das

ist der Begriff, um den es

hier geht. Damit wird der

Zeitpunkt bezeichnet, zu dem

bei einem Viertakt-Ver brennungs

motor Ein- und Auslassventile

gleichzeitig offen sind.

Einfach gesagt begünstigt

viel Ventil überschneidung die

Spitzenleistung, weil in den

Auspuff ausströmende Verbrennungsgase

dann frisches

Luft-Brennstoff-Gemisch quasi

in den Brennraum saugen.

Mehr Gemisch im Brennraum

bedeutet mehr Leistung. Viel

Ventilüberschneidung kostet

aber Laufkultur und Leistung

bei nie drigen Drehzahlen. Für

den bisherigen MTS-Testastretta

hat man deshalb bisher

einen Kompromiss gewählt:

Elf Grad Überschneidung

sind, verglichen mit über 40

Grad bei Sportmotoren, vergleichsweise

wenig. Um jetzt

also Laufkultur, Druck im Keller

und Spitzenleistung bestmöglich

unter einen Hut zu bringen,

greift man auf einen Trick

zurück: Auf Ein- und Auslassnockenwelle

sitzen hydraulisch

betätigte Aktuatoren

(Steller, siehe Bild links unten),

die den Drehwinkel der Nockenwellen

je nach Drehzahlund

Lastzustand um gut 20

Grad anpassen können. Die

von Ducati veröffentlichte

Kurve legt nahe, dass damit

Ventilüberschneidungen zwischen

null und fast 50 Grad

möglich sind. Das Ergebnis:

spürbar bessere Laufkultur,

und der Verbrauch sank um

rund einen halben Liter. Allerdings

zeigt der DVT-Motor um

5000 Touren ein Drehmomentund

Leistungsloch. Und: Man

spürt das DVT, die Verbindung

von Gashand zum Hinterrad

ist etwas weniger direkt.

Fotos: Hersteller

44 TEST+TECHNIK

11/2015


starken Handbuch sind die schier endlosen

Möglichkeiten schön detailliert erklärt.

Um hier auf den Punkt zu kommen: Das

semiaktive Fahrwerk des 2015er-Modells

funktioniert sehr gut. Musste sich die alte

Multistrada den Vorwurf gefallen lassen, für

ein Allround-Motorrad prinzipiell zu straff

abgestimmt zu sein, sorgen bei der neuen

weichere Federn für ein deutlich harmonischeres,

touristischeres, dabei keinesfalls

labberiges Fahrverhalten. War früher der

Touring-Modus noch zu unkomfortabel, ermöglicht

dessen Basis-Setup bei der neuen

schon vergleichsweise entspanntes Gleiten

auf der Schlechtwegstrecke. Wer davon

ausgehend noch Richtung soft nachjustiert,

erhält fast sänftenartigen Federungskomfort.

Auf der anderen Seite ist im Sport-

Modus von knackig bis hart alles möglich.

Allerdings fühlt sie sich dann in schnellen

Wechselkurven etwas unwilliger an. Insgesamt

jedenfalls deckt dieses Fahrwerk nun

eine deutlich größere Bandbreite ab. Den

Namen Multistrada trägt das 2015er-Modell

daher völlig zu Recht.

Unabhängig von allen Einstellmöglichkeiten

überzeugt auch das Grundhandling,

auch wenn die neue mit DVT und ein paar

Extras (Hauptständer) immerhin 249 Kilo,

also 15 Kilo mehr auf die Waage bringt. Sie

lässt sich schön homogen übers Vorderrad

fahren, lenkt zielgenau und handlich ein.

Zwar rührt sie sich bauartbedingt bei Wellen

in Schräg lage etwas über den Lenkkopf,

bleibt aber stets stabil. Das semiaktive Fahrwerk

passt zudem selbstständig permanent

die Fahrwerkseinstellungen auf den

aktuellen Fahrbahnzustand sowie die Fahrsituation

an, etwa indem auf sehr schlechten

Belägen die Dämpfung weiter geöffnet

wird, oder indem beim Bremsen die Druckstufe

vorne etwas geschlossen wird, um ein

zu tiefes Eintauchen zu verhindern. Diese

Anti-Dive- und Anti-Squat-Funktion kann

man deutlich spüren. Am besten man

macht sich aber nicht zu viele Gedanken

und lässt die Elektronik einfach arbeiten,

denn insgesamt funktioniert alles ziemlich

gut. Einen beträchtlichen Teil zum runderen

Handling trägt der als Erstbereifung

aufgezogene Pirelli Scorpion Trail II bei,

der neben guter Rückmeldung und tollem

Grip zudem eine ordentliche Laufleistung

bietet. Den sollten auch Besitzer der alten

Multistrada unbedingt ausprobieren. Per

Knopfdruck auf den aktuellen Beladungszustand

eingestellt, fährt die Multistrada

zudem auch mit zwei Personen irre souverän.

Insgesamt im Kapitel Fahrwerk also ein

deutlicher Sprung nach vorne. Weiterhin

sportlich, aber deutlich komfortabler und

damit insgesamt vielseitiger.

Auf gefallen

Das LED-Licht gehört

zum Besten, was der

Markt derzeit zu bieten

hat. Taghell, mit hervorragender

Ausleuchtung,

dabei fällt das Kurvenlicht

kaum ins Gewicht. Leider

bleibt das LED-Licht der

S-Version vorbehalten.

Der Verstellmechanismus

des Windschilds ist so

simpel wie genial. Mit einer

Hand lässt sich auch

während der Fahrt die Höhe um sechs

Zentimeter variieren.

Der Schalter für die aufpreispflichtigen

Heizgriffe

ist nur umständlich

zu erreichen. Das war vorher

besser.

metzeler.de

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BEDINGUNGEN.

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Ducati Multistrada 1200 S

In Sachen elektronischer Helferlein

spürt man, dass Ducati an der Panigale viel

Know-how erarbeitet hat. Besonders die

achtstufige Traktionskontrolle DTC gefiel mit

zuverlässig transparentem Regelverhalten

und sehr weichem Eingreifen. Nicht ganz

so geschliffen, aber immer noch verlässlich,

regelt die ebenfalls achtstufig einstellbare

Wheeliekontrolle DWC. Das ABS bietet

vier Modi. Im Standard-Modus mit Abhebeerkennung

und Bremskraftverteilung

zwischen Vorder- und Hinterrad, im Sport-

Modus ohne, dazu der Enduro-Modus, bei

dem nur das Blockieren des Vorderrades

unterbunden wird, und schließlich komplett

deaktiviert. Die Bremsperformance der

Brembo-Monoblocks an 330er-Scheiben ist

mustergültig: klarer Druckpunkt, feinste

Dosierbarkeit, deftiger Biss auch bei der x-

-Messungen

FAHRLEISTUNGEN

Höchstgeschwindigkeit 250 (240) km/h 1

Beschleunigung*

0–100 km/h 3,5 (3,3) sek

0–140 km/h 5,5 (5,2) sek

0–200 km/h 10,8 (10,1) sek

Durchzug*

60–100 km/h 4,7 (4,1) sek

100–140 km/h 4,3 (4,3) sek

140–180 km/h 5,8 (4,9) sek

Tachometerabweichung

effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung

Anzeige roter Bereich 10 600/min

effektiv10 600/min

VERBRAUCH

Landstraße*

4,9 l (5,5)/100 km

bei 130 km/h* 5,5 l (6,2)/100 km

theor. Reichw. Landstraße 408 (370) km

KraftstoffartSuper

MAßE + GEWICHTE

L/B/H

2200/970/1440 mm

Sitzhöhe

825 mm

Lenkerhöhe

1140 mm

Wendekreis

5160 mm

Gewicht vollgetankt* 249 (234) kg

Zuladung*

201 (196) kg

Radlastverteilung v./h. 50,1/49,9 %

Motorleistung

120

110

100

90

80

70

60

50

MOTOR 3

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

Ducati Multistrada 1200 S

(Modell 2015/Sport-Modus)

110,2 kW (150 PS) bei 9500/min

122 Nm bei 7800/min

Ducati Multistrada 1200 S

(Modell 2015/Urban-Modus)

75,8 kW (103 PS) bei 8700/min

95 Nm bei 5000/min

Ducati Multistrada 1200 S

(Modell 2014/Sport-Modus)

106,6 kW (145 PS) bei 9200/min

118 Nm bei 7500/min

60

40

130

50

120

30 40

110

100

30

20

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Geschwindigkeit in km/h

GETRIEBE

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

6. 274

Ducati Musltistrada

5. 252

1200 S 2015: 110,2 kW

4. 221

3. 179

Ducati Multistrada 1200 Skyhook 2013: 1

2. 137

1. 98

Ducati Multsistrada 1200 S: 75,8 kW (103

Nenndrehzahl

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Max.

Drehzahl

Überraschung, da hat sich eine

Delle eingeschlichen! Eigentlich

müsste das DVT nur Vorteile bringen,

aber zwischen 5000 und 6000 Umdrehungen

hängt die Neue ein wenig

durch. Ob es an der Euro-4-konformen

Abstimmung liegt, dass der

weiterentwickelte Motor hier ein

kleines Loch hat? Obenheraus jedenfalls

reißt der neue Motor noch mal

brutaler an als sein nicht gerade

schwächlicher Vorgänger. Nicht zu sehen:

deutlich verbesserte Laufkultur.

FAHRDYNAMIK

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit

19,6 sek

Referenz MTS 1200 S (2014) 19,9 sek

Vmax am Messpunkt 111,0 km/h

Referenz MTS 1200 S (2014) 108,0 km/h

Im schnellen Slalom macht die Ducati eine

gute Figur, ist im Touring-Modus sogar etwas

handlicher, weil das Fahrwerk hier

mehr Nickbewegung zulässt als im Sport-

Modus.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit

27,9 sek

Referenz MTS 1200 S (2014) 28,7 sek

Vmax am Messpunkt 52,2 km/h

Referenz MTS 1200 S (2014) 53,8 km/h

Die Multistrada neigt im langsamen Parcours

minimal zum Untersteuern. Die Linie

um die Pylonen muss exakt gewählt werden.

Das Ansprechverhalten ist vorbildlich,

der Motor schiebt allerdings etwas nach.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Rundenzeit

10,6 sek

Referenz MTS 1200 S (2014) 10,6 sek

Vmax am Messpunkt

52,0 km/h

Referenz MTS 1200 S (2014) 52,4 km/h

Dank semiaktivem Fahrwerk bleibt die

Ducati stabil in der Spur. Nur die spät aufsetzenden

Fußrasten begrenzen die Rundenzeit

und Geschwindigkeit.

2

Verzögerung in m/s 2

12

10

8

6

4

2

0

Zeit t

BREMSEN

Mittlere Bremsverzögerung ABS 1: 10,0 m/s 2 , entspricht

einem Bremsweg von 38,6 m aus 100 km/h

Mittlere Bremsverzögerung ABS 2/3: 9,4 m/s 2 , entspricht

einem Bremsweg von 41,0 m aus 100 km/h

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg (ABS-Modus 2)

Referenz Ducati Multistrada 1200 S (2014)

Bremse der Multistrada 1200 S:

klarer Druckpunkt, tolle Dosierbarkeit,

ebenso toller Biss. Und

die Standfestigkeit ist auch

über jeden Zweifel erhaben.

Restgeschwindigkeit

28,4 km/h

41,0 m

42,9 m

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000

Wie so häufig heute gilt: Die Applikation

des ABS macht den Bremsweg.

Klar, dass bei 330er-Scheiben,

Monoblocks und Radialpumpe nix anbrennt.

Mit Offroad-ABS, also hinten

deaktiviert, stehen stramme 10 m/s²

auf dem Messgerät. Im Sport-Modus,

also mit Teilintegral-Funktion aber ohne

Abhebeerkennung, noch immer

gute 9,4 m/s². Kaum schlechter auf

Stufe 3 mit Überschlagserkennung.

*in Klammern: Modell 2014; 1 Herstellerangabe (Modell 2014), MOTORRAD-Messung: 238 km/h (Modell 2015); 2 MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen

gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 3 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/

EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

46 TEST+TECHNIK

11/2015


ten Bremsung. Das ABS regelt spät, und

sogar eine Kurvenfunktion, die eine sturzfreie

Vollbremsung in Schräglage ermöglicht,

ist mit an Bord.

Puh, ganz schön viele Möglichkeiten. Und

die Basics, klassischer Alltagsnutzen? Auch

der stimmt. Der Testverbrauch liegt mit 4,9

Litern um rund einen halben Liter unter

dem 2014er-Modell, hier wirkt sich das DVT

offenbar positiv aus. Bei 20 Litern Tankinhalt

ergibt das sehr gute Reichweiten. Der Windschild

lässt sich pfiffig mit nur einer Hand

während der Fahrt verstellen und hält den

Fahrtwind ordentlich ab, sorgt allerdings für

leichte Turbulenzen um den Helm. Kupplungs-

und Bremshebel sind praxisgerecht

einstellbar, die Spiegel groß und gut platziert.

Und die Handguards halten auch bei

Regenfahrt die Griffel halbwegs trocken.

Die Verarbeitung der Multistrada ist gut,

besonderen Wert legten die Entwickler auf

saubere Oberflächen, frei von sichtbaren

Schrauben und Kabelverbindungen. Mission

erfüllt, auch wenn ums Cockpit herum

der Kunststoff stellenweise etwas labbrig

wirkt. Das LED-Licht gehört mit zum Besten,

was es derzeit in einem Motorrad gibt. Brillant

hell und mit idealer Ausleuchtung. Dazu

schaltet sich ab sieben Grad Schräglage

noch ein Kurvenlicht ein. Praktisch ist auch

Bei der Fahrdynamik liegt die

Neue ein wenig vor der Alten,

nur die Fahrleistungen sind

minimal schlechter

das Keyless-Go-System, welches die Zündung

aktiviert, sobald sich der Schlüssel im

Umkreis von zwei Metern um das Motorrad

befindet. Dass die Schlüsselbatterie bei unserem

Testexemplar bereits nach gut 2000

Kilometern leer war, schrieben wir mal der

speziellen Nutzung als Pressefahrzeug zu.

Schade allerdings, dass das praktische kleine

Fach der alten Multistrada für Schlüssel

oder Kreditkarte dem Rotstift zum Opfer

fiel. Die Menübedienung findet über Taster

am linken Lenkerende statt, die, wie alle

Bedienelemente, beleuchtet sind. Die Bedienung

gelingt auch mit Handschuhen

mühelos, und die Menüführung ist recht

intuitiv. Übers linke Lenkerende wird auch

der Tempomat bedient. Das TFT-Display ist

nur bei ärgster Sonneneinstrahlung etwas

schwer abzulesen, glänzt aber ansonsten

mit Übersichtlichkeit und breitem, frei kon-

Mehr Sicherheit durch LED Beleuchtung

Aufl adbar, schaltbar (On / Off / Blinken)

Bessere Sicht durch Pinlock Max-Vision

Kratzfest, Antibeschlag

Mehr Komfort durch Autoseal System

Optimale Abdichtung Visier zur Helmschale

Leicht: nur 1.470 g (Größe M)

inklusive serienmäßiger Sonnenblende

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WARRANTY

SHARK ist einer der führenden Hersteller für Motorradhelme mit mehr als

25 Jahren Erfahrung. Bei SHARK stehen Sicherheit und Performance an

oberster Stelle, wir setzen all unser Wissen ein für ein sicheres,

komfortables und genußvolles Fahrerlebnis.

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Gepäck / Sitzbänke (BAGSTER) und Vintage (SEGURA) auf

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The Freedom Instinct


Konkurrenz

Aprilia Caponord

Zweizylinder-V-Motor,

125 PS, Gewicht 255 kg,

0–100 km/h 3,7 sek,

Vmax 240 km/h, Verbrauch

5,5 Liter, 13 990 Euro*

BMW S 1000 XR

Vierzylinder-Reihenmotor,

160 PS, Gewicht k. A.,

0–100 km/h k. A., Vmax

210 km/h, Verbrauch k. A.,

15 590 Euro*

KTM 1290

Super Adventure

Zweizylinder-V-Motor,

161 PS, Gewicht 256 kg,

0–100 km/h 3,4 sek,

Vmax 250 km/h, Verbrauch

6,1 Liter, 18 095 Euro*

*inklusive Nebenkosten

Ducati Multistrada 1200 S

figurierbarem Informationsangebot. Per

Bluetooth lässt sich ein Smartphone oder

Navi mit der Multistrada koppeln, bei dem

einzelne Funktionen dann über die Tasten

gesteuert werden können. Nun ja.

Was bleibt unterm Strich? Die neue

Multistrada ist das gefälligere, weniger

fordernde, zugänglichere Motorrad, sie hat

besonders an Langstrecken- und Alltagskompetenz

gewonnen. Allerdings nicht

unbedingt durch das DVT, das in dieser

Form noch nicht hundertprozentig überzeugt.

Die deutlich gelungenere Grundabstimmung

holt jetzt aber das Beste aus

dem semiaktiven Fahrwerk. Dadurch wird

die Multi zur echten Allrounderin.

www.motorradonline.de/ducati

Fazit

Die neue MTS 1200 S stellt einen

deutlichen Entwicklungsschritt

dar. Immer noch viel Sport, jetzt

aber deutlich mehr Tour. Das

DVT ist noch nicht der große

Wurf, aber besonders dank harmonischerem

Grundsetup und

weiterem Einstellbereich des

Fahrwerks gewinnt die 1200 S

enorm an Vielseitigkeit. Multi

drei null ist ein zwar teures, aber

im Detail ausentwickeltes Bike.

Die Messlatte liegt, die BMW

S 1000 XR kann kommen.

Fotos: Hersteller

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Ducati Multistrada

1200 S (Modell 2014)

Ducati Multistrada

1200 S (Modell 2015)

Durchzug 40 29 26

Beschleunigung 40 33 30

Topspeed 30 21 20*

Motorcharakteristik 30 24 23

Ansprechverhalten 20 12 13

Lastwechsel 20 14 14

Laufruhe 20 9 11

Kupplung 10 8 9

Schaltung 20 11 13

Getriebeabstufung 10 8 8

Starten 10 7 8

Summe 250 176 175

FAHRWERK

Handlichkeit 40 27 28

Stabilität in Kurven 40 28 28

Lenkverhalten 40 25 27

Rückmeldung 10 7 8

Schräglage 20 15 16

Geradeauslaufstabilität 20 15 15

Fahrwerksabstimmung vorn 20 14 15

Fahrwerksabstimmung hinten 20 14 15

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 10 10

Federungskomfort 10 5 7

Fahrverhalten mit Sozius 20 14 15

Summe 250 174 184

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 31 31

Ergonomie Sozius 20 14 14

Windschutz 20 12 13

Sicht 20 10 10

Licht 20 14 16

Ausstattung 30 25 26

Handhabung/Wartung 30 19 18

Gepäckunterbringung 10 5 4

Zuladung 10 6 7

Reichweite 30 20 26

Verarbeitung 20 15 15

Summe 250 171 180

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 30 32

Bremsdosierung 30 22 24

Bremsen mit Sozius/Fading 20 15 15

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8

ABS-Funktion 20 11 15

Lenkerschlagen 20 15 15

Bodenfreiheit 10 7 8

Summe 150 108 117

KOSTEN

Garantie 30 17 17

Verbrauch (Landstraße) 30 15 20

Inspektionskosten 20 18 18

Unterhaltskosten 20 6 6

Summe 100 56 61

GESAMTWERTUNG 1000 685 717

Preis-Leistungs-Note

* Bewertet: MOTORRAD-Messwert

Bestnote

1,0 3,3 2,8

WENIGER DRUCK IM KELLER, TROTZ DVT –

KÖNNTE AN DER EURO-4-HOMOLOGA-

TION LIEGEN. In jedem Fall verliert die neue

Multistrada dadurch Punkte bei Durchzug und

Beschleunigung. Aber keine Sorge, der DVT-

Testastretta geht ab mittleren Drehzahlen gewaltig

und mehr als standesgemäß. Deutliche

Gewinne gibt es in Sachen Laufruhe, der

harte Schlag der alten Ducati ist Geschichte.

Echte Fortschritte auch beim Getriebe, das der

neuen lässt sich sahnemäßig schalten.

ETWAS HANDLICHER, ETWAS PRÄZISER,

HARMONISCHER GEFEDERT UND SOWIE-

SO ELEKTRONISCH VOLL EINSTELLBAR.

Einiges vom spürbar geschmeidigeren Fahrverhalten

geht aufs Konto des weiterentwickelten

Pirelli Scorpion Trail 2, besonders die

Rückmeldung. Dank eines weicheren Grundsetups

und größeren Einstellbereichs der Elektronik

bietet die 2015er viel mehr Komfort,

ohne Sportlichkeit einzubüßen. Warum nicht

gleich so? Das Sozius-Fahrverhalten ist top!

WAR GUT, WURDE NOCH ETWAS BESSER.

Die Ergonomie war bereits vorher gut, kleine

Änderungen und besonders das weichere Sitzkissen

bringen noch mal was. Das LED-Licht ist

hervorragend, mit 200 Kilo geht auch die Zuladung

in Ordnung. Dank geringerem Verbrauch

und großem 20-Liter Tank gibt’s zudem echte

Reisereichweiten. Das Sitzbank-Staufach ist

deutlich kleiner. Gegen Aufpreis gibt es anständige

Koffer. Die Verarbeitung ist im Großen

und Ganzen gut.

FEINSTE HARDWARE MACHT ORDENTLICH

PUNKTE. Die Bremsanlage ist spitze. Wirkung,

Dosierbarkeit und Biss sind nochmals

besser als beim guten 2014er-Modell. Auch

das Bosch ABS (9.1) mit Kurvenfunktion überzeugt

und lässt dem Piloten zudem die freie

Wahl, wie viel Assistenz er möchte. Prima!

HIER SCHENKEN SICH BEIDE NICHT VIEL.

Lediglich der geringere Verbrauch bringt der

Neuen noch einmal ordentlich Punkte.

ZIEMLICH VIEL GELD. Ab 18 490 Euro geht’s los,

20 000 sind schnell beisammen. Dafür gibt’s

aber auch sehr viel Motorrad. Passt.

48 TEST+TECHNIK

11/2015


Lässt Ziele offen,

keine Wünsche.

Das V4 Sport-Adventure-Bike.

Mit individuellen Zubehör-Paketen

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Mehr Informationen zum Modell und den optionalen

Zubehör-Paketen Adventure, Travel oder Sport auf

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Abbildung zeigt VFR800X Crossrunner mit optionalem Adventure-Paket.

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht PGM V8

K

50 TEST+TECHNIK 11/2015


DIE AUSTRALISCHE

MAXIME

Ein eigenes Motorrad zu bauen ist

die eine Sache. Dafür gleich ein

selbst entwickeltes V8-Aggregat als

Antrieb zu wählen, grenzt schon

fast an zwanghaften Optimismus. Oder man ist Australier. Dort scheint selbst die Realisierung

eines solchen Hammers ziemlich normal zu sein.

Von Alan Cathcart und Jens Möller-Töllner

Fotos: Stephen Piper

Neujahr, ins elektronische Postfach

flattert eine E-Mail aus Down

Under. Die weckt meine Neugier

schon mit dem Betreff: PGM V8,

339 PS, 2.0-Liter-V8-Motorrad. „Waaasss?“

Die Gedanken in meinem Kopf rotieren. Bis

ich den Anhang entdecke. Drei Bilder hält

der bereit. Zu sehen ist eine Art Über-Streetfighter.

Hochwertig verarbeitet wie von

einem namhaften Großserienhersteller.

Erst dann sehe ich den Absender-Namen:

Paul Maloney. Den kenn ich doch, der war

doch Renningenieur für Harald Eckl zu

dessen Kawasaki Superbike- und MotoGP-

Zeiten. Was aber noch viel besser ist: Paul

Maloney will, dass ich die PGM als erster

Journalist weltweit teste. Ich sage zu.

Kaum zwei Monate später stehe ich

nordwestlich von Melbourne und habe ein

dickes Grinsen im Gesicht. Kein Wunder,

durfte ich doch gerade einen Tag lang das

verrückteste Mehrzylinder-Bike meiner

Zweiradkarriere bewegen. Ich übertreibe?

Keineswegs. Da genügt schon ein Blick

aufs technische Datenblatt. Das listet die

prüfstandsbeglaubigten Leistungswerte auf.

Und die sind beeindruckend: 339 PS bei

12 800/min und 214 Nm bei 9500 Umdrehungen.

Dabei lässt sich der V8 dank einfingertauglicher

Kupplung im Pussycat-Schonmodus

durch jedes verschlafene Nest in

der Umgebung bugsieren. Bis zum Ortsausgangsschild.

Dann trifft dich der Blitz. Die

Schmusekatze entpuppt sich als Löwe, sobald

das Ride-by-Wire die Drosselklappen

richtig öffnen darf. Wichtig: Die Körperspannung

muss passen, festhalten mit allem,

was geht, ist angesagt. Die PGM wiegt inklusive

vollem 16,5-Liter-Tank nur 242 Kilogramm.

Nie bin ich ein Motorrad gefahren,

das einem reinen Dragster näher kam.

Australien, das Land, in dem es nur darum

geht, wie man etwas macht – nicht ob.

Diese Maxime hat auch Paul Maloney

verinnerlicht. Der Aussie war 20 Jahre

Mitglied im großen Racing-Zirkus, der sich

weltweit stetig über die Erde schiebt. Bis er

nach Hause kam und die in den Paddocks

gereifte Idee seines V8-Bikes endlich in die

Tat umsetzen wollte. „Während meines

Lebens in Europa verbrachte ich viel Zeit in

Trucks“, erklärt Paul Maloney. „Besonders,

als ich für Yamaha-Crack Christer Lindholm

gearbeitet habe. Auf einer dieser Touren

ging es von Stockholm nach Spanien.

45 Stunden am Stück, nur unterbrochen

durch Tankstopps. Ich hatte viel Zeit zum

Nachdenken. Und während wir immer

weiterfuhren, kam mir die Idee für die PGM.

Klar kannte ich die Arbeit von Ian Drysdale

rund um dessen V8 (Fahrbericht in MOTOR-

RAD 4/2014), aber ich wollte meinen eigenen

Achtzylinder in V-Anordnung bauen,

basierend auf Zylindern und Kopf der Yamaha

R1-Aggregate. Meine ersten Ideen drehten

sich zwar um die Kombination aus zwei

750er-Motoren von Kawasaki, weil ich durch

mein Engagement für Harald Eckl gut an

die Einzelteile herankam, aber mit Erscheinen

der 2004er-R1 schwenkte ich um. Ich

passte alle Maße an und freute mich über

den Hubraum-Bonus. Realisieren konnte

ich meine Pläne allerdings erst nach meiner

Rückkehr nach Australien.“

Das, was in der Zwischenzeit aus den ersten

Gedanken zu einem ausgewachsenen

Motorrad gereift ist, durfte ich heute über

die Straßen treiben. Es fällt schwer, journalistisch-sachlich

zu bleiben, so fahrbar, so

einzigartig ist die PGM geworden. Selbst

ihre zugegeben massive Optik deutet nicht

an, was dich hier erwartet: grenzenlose

Power und eine mitreißend-dramatische

Akustik. Bei niedrigen Drehzahlen tönt eine

einmalige Arie aus den Akrapovic-Dämpfern

als Abschluss der 4-in-2-in-1-Anlage

der einzelnen Zylinderbänke. Dreht der

Motor höher, verwandelt sich die Tonlage in

einen Ehrfurcht gebietenden Aufschrei.

Neben dem Hörgenuss punktet die

PGM auch beim Sitzarrangement. Das war

nicht unbedingt zu erwarten. Schließlich

muss das Polster über der hinteren Zylinderbank

positioniert werden. Daraus resultieren

840 Millimeter Sitzhöhe. Nicht wenig, aber

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 51


Auf jedem Hubzapfen

teilen sich zwei

Pleuel den Platz

90 Grad in V-Form. Die

Basis bildet der 2006er-

R1-Motor. Daher sorgen

auch insgesamt 40 Ventile

für den Gasaustausch

Dashboard mit

vielen Infos.

Unter der Lenkerklemmung

sitzt der Rotations-Lenkungsdämpfer

PGM V8

MOTOR

Wassergekühlter 90-Grad-V8-Motor, jeweils zwei

obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen pro

Zylinderbank, fünf Ventile pro Zylinder, Einlassventil

Ø 23,5 mm, Auslassventil Ø 25 mm, Einspritzung, Ø

45 mm, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette.

Bohrung x Hub

77 x 54 mm

Hubraum

1996 cm³

Verdichtungsverhältnis13:1

Nennleistung 249 kW (339 PS) bei 12 800/min

Max. Drehmoment 214 Nm bei 9500/min

FAHRWERK

Verbundrahmen aus Stahlrohren und Aluminiumteilen,

Motor mittragend, Öhlins FGRT301 Upsidedown-Gabel,

verstellbare Federbasis, Druck- und

Zugstufendämpfung, Aluminium-Zweiarm-Schwinge,

Zentralfederbein Öhlins TTX36 mit Hebelsystem

angelenkt, verstellbare Federbasis, Druck- und

Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 320 mm, Vierkolben-Radialsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 220 mm, Doppelkolbensattel.

Aluminiumräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

MAß E+GEWICHT

Radstand 1550 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad,

Nachlauf 107 mm, Sitzhöhe 840 mm, Gewicht vollgetankt

242 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.

Preis

164 000 Euro

Fahrbericht PGM V8

noch akzeptabel. Auffällig ist außerdem

die Breite des Fahrerplatzes. Nur so lassen

sich die Knie um den R1-Zylinderkopf herumführen.

Eine schicke Karbonabdeckung

verhindert, dass die Knie unter der Motorhitze

leiden. Insgesamt finden Fahrer und

Motorrad aber gut zueinander.

Etwas tricky ist dagegen die Handhabung

bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Das Gewicht des V8 ist schuld. Er lässt das

Bike bei geringem Tempo leicht plump wirken,

macht aus engen, richtig langsamen

Haarnadeln eine kleine Herausforderung.

Schließlich erreicht ein 1,80 Meter großer

Durchschnitts-Biker nur mit den Fußspitzen

den Boden. Da gilt es, die PGM tunlichst im

Gleichgewicht zu halten. Hinzu kommt das

nicht ganz perfekte Ansprechverhalten des

Motors, wenn die acht 45 Millimeter großen

Drosselklappen von Mikuni nach Rollphasen

wieder geöffnet werden. Etwas Feinschliff

beim Mapping würde der PGM also guttun.

Das sind aber schon die einzigen Kritikpunkte

an einem Bike, dass ein einzelner, positiv

Motorrad-Verstrahlter im australischen

Busch nach seinem Gusto piekfein zusammengezimmert

hat.

Jenseits von Langsamfahr-Passagen ist

die PGM extrem einfach zu dirigieren, fällt

das Ansprechverhalten nicht mehr so ins

Gewicht. Im dritten Gang durch die City,

das erledigt sie ohne Murren, kennt kein

Verschlucken und Gesprotze. Sie wartet

nur darauf, dass sich die Straße öffnet, am

besten direkt zur nächsten Autobahn führt.

Spätestens ab 5000 Umdrehungen werden

die in der PGM schlummernden Leistungsreserven

omnipräsent. Das Bike schiebt

unwiderstehlich vorwärts. Nicht aggressiv,

nicht explosiv, sondern unnachahmlich

nachdrücklich. Die Beschleunigung ist phänomenal.

Der V8 zeigt, dass Hubraum eben

durch nichts zu ersetzen ist.

Bei höherem Tempo ist die PGM auch

viel leichter zu kontrollieren. Zwar stehen

ihre Räder 1550 Millimeter auseinander,

aus dem Potenzprotz macht das bei flotter

Fahrt durchs Kurvengewürm aber kein

unhandliches Monstrum. Natürlich biegt

ein 600er-Supersportler flinker ums Eck, die

PGM lässt sich aber auch äußerst smooth

von links nach rechts abwinkeln. Das ist ein

Verdienst des gelungenen Rahmen-Layouts,

das als Zwitter aus Stahlrohren und massiven

Aluteilen den Motor mittragend aufnimmt

– abgerundet durch hervorragend

arbeitende Öhlins-Federelemente. Eine voll

einstellbare FGRT 301-Upside-down-Gabel

führt das 120/70-17er-Vorderrad feinfühlig

über die Straße, hinten hält ein TTX36-

Dämpfer den 190/50-17er-Reifen sauber in

52 TEST+TECHNIK 11/2015


der Spur. Dazu bremst die PGM wie der

Teufel, dank bestem Brembo-Equipment.

Wichtig bei der Leistung: Die PGM hält

das Vorderrad fast immer sicher am Boden.

Auch, weil durch die leicht nach vorn gebückte

Sitzposition samt breitem, fast geradem

Lenker ein Extragewicht auf die Front

einwirkt. Die Lenkstange stützt sich über

chic gefräste Riser an der oberen Gabelbrücke

ab. Dazwischen sitzt noch der Rotations-Lenkungsdämpfer.

Sicher ist sicher.

Homogen, fließend, schön anzusehen,

das gilt fürs Design. Sofort ins Auge sticht

der feine Schwung von der Sitzbank zur

Tank abdeckung hin – beides aus Karbon

gefertigt. Unter Letztgenannter verbirgt

sich der Spritbehälter aus Metall. Bis ins

letzte Detail kann sich die Verarbeitung

sehen lassen. Alles an dem Motorrad wirkt

wie aus einem Guss, nicht wie das zufällige

Zusammenfügen einzelner Baugruppen

und Teile. Diese Sorgfalt und die insgesamt

siebenjährige Bauzeit für das erste, zulassungsfähige

Modell sind neben dem Motor

mit ein Grund für den sechsstelligen Preis

der PGM. Rund 164 000 Euro ruft Paul Maloney

für sein Motorrad auf – je nach gewählter

Ausstattung. Wer weiter träumen will

oder handfeste Gründe fürs sofortige Sparen

benötigt, findet bald alle nötigen Infos

unter www.pgmv8.com.au.

Bleibt am Ende nur die Frage, wer so

etwas kaufen soll. So etwas, das jede Vmax

in den Schatten stellt. Drei Sachen sind

dafür wichtig: Derjenige sollte fette Beschleunigungen

lieben, ein prall gefülltes

Bankkonto und ein großes Faible für ungewöhnliche

Motorräder besitzen. Trifft das

auf Sie zu? Dann melden Sie sich doch

mal in Australien. Paul Maloney freut sich

garantiert auf Ihren Anruf.

www.motorradonline.de/fahrberichte

Paul Maloney – der Mann hinter dem V8

www.motorradonline.de

Mit zwölf Jahren startete Paul Maloney

seine Zweiradkarriere auf einer

Royal Enfield Silver Bullet. Das prägte

irgendwie. Mitte der 80er wollte er – der

Australier – sich ein Jahr als Backpacker

in Europa durchschlagen. Daraus wurden

20 Jahre. In denen wurden die Fahrerlager

der Welt sein Zuhause. Er arbeitete

als Renningenieur für Yamaha, Petronas

und Kawasaki, betreute Fahrer in der

Superbike-WM, der deutschen Pro Superbike

Serie und im MotoGP. Bis 2007.

Die Zeit war gekommen, um in die Heimat

zurückzukehren. Schließlich gab es

da eine Idee: das eigene V8-Motorrad.

Seit 2008 werkelt der Aussie an der Umsetzung.

2015 wurde aus dem Traum

Realität. Eine Realität, die Motorrad-

Enthu siasten nun in die eigene Garage

stellen können.

Hallo Biker,

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unser Anspruch!

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T E S T + T E C H N I

Vergleichstest Sporttourer

K

WER DIE

WAHL HAT …

Klaus ist aus dem Gröbsten raus. Die Kinder sind aus dem Haus,

die Frau ist auch nach zwanzig Ehejahren noch glücklich. Alles

super also? Fast! Klaus will zurück aufs Bike. Das musste lange

wegen der Familie zurückstehen. Was Neues soll her. Sportlich,

mit Touring-Flair, das wär’s jetzt. Eine Auswahl.

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: fact

54 TEST+TECHNIK 11/2015


BMW R 1200 RS

Honda VFR 800 F

Kawasaki Z 1000 SX

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 55


Cockpit

BMW

Geschwindigkeit als Runduhr: Die Ziffern fallen etwas zu klein aus. Das trübt die

Ablesbarkeit. Das TFT-Display informiert reichhaltig rund um ESA und Modes

BMW R 1200 RS

Honda

Immer im Blick: Bei der VFR 800 F dominiert der Drehzahlmesser. Dessen Nadel

sollte für flotten Vortrieb immer jenseits der 5000er-Marke stehen

Kawasaki

Auch bei der Z 1000 SX steht der Drehzahlmesser im Mittelpunkt. Wichtig fürs

Vorankommen: Die Power-Anzeige sollte F(ull) und nicht wie hier L(ow) anzeigen

Vergleichstest Sporttourer

Früher, in jungen Jahren, saß die

Gashand bei Klaus locker. Supersportler

waren sein Ding. Der

schnelle Kick auf der Feierabendrunde

sein Freudenquell. Die Jugend ist

vorbei. Mit dem Alter sind die Ansprüche

anders geworden. Das zeigt auch Klaus’

Körper. Aus dem 190- Zentimeter-Schlaks

ist ein gleich großer Bauchansatzträger

geworden. Ist ja auch in Ordnung so. Aber

zarter Speckgürtel und Sportler – das verträgt

sich nicht. Deswegen beim Motorradeln

ganz auf die flotte Note verzichten?

Nein, danke. Für Klaus kommen daher

beim Bike-Wiedereinstieg nur Sporttourer

infrage. Die sollen ordentlich ums Eck gehen

und bei Bedarf auch der Holden noch

ein menschenwürdiges Plätzchen bieten.

Schließlich muss die Neuanschaffung –

zwar fast ohne Kosten limit nach oben –

vom gemeinsamen Konto bezahlt werden.

Da zählt dann jedes Argument.

56 TEST+TECHNIK 11/2015


Um Klaus die Auswahl möglichst stressfrei

zu machen, wählten wir drei Vertreter

für ihn aus. Die differieren bei Hubraum

und Leistung deutlich – und veranschaulichen

so die verschiedenen Konzepte hinter

dem Thema Sporttourer. Nummer eins: die

Honda VFR 800 F. So etwas wie der Dauerbrenner

im Segment. Vollverkleidung,

Lenkerstummel und den

V4 zwischen den Alurahmen

gespannt: Die VFR betont

den Faktor Sport und ergänzt

ihn um Tourentauglichkeit. Und

das seit 1985. Später kam der

zweite Kandidat, die Kawasaki

Z 1000 SX. Sie steht für

eine neue Herangehensweise

an die Vorgabe

Sport und Reise, nutzt als

Basis ein potentes Naked

Bike und erweitert dessen

Einsatzspektrum durch eine

angeflanschte Verkleidung.

Schließlich noch Nummer

drei, der Neuankömmling: die BMW R 1200

RS. Das Kürzel RS hat zwar bei BMW eine

lange Tradition, in den letzten Jahren fehlte

das tourensportliche Aushängeschild der

Propeller-Marke aber im Programm.

Klaus runzelt kurz die Stirn, als er die

Preisspanne sieht: 11990 Euro kostet

Länge läuft, immerhin beträgt der

Radstand bei der BMW 1530 mm.

Gut ums Eck kommt sie trotzdem

www.motorradonline.de


Honda VFR 800 F

Vergleichstest Sporttourer

die Honda, 12 795 Euro die Kawa, und ab

13 500 Euro ist BMW zu Gesprächen bereit.

Bei allen dreien ist dann noch keine Zusatzausstattung

der Hersteller montiert. Uff! Als

Klaus das letzte Mal beim Händler vorstellig

wurde, gab’s zu dem Kurs ausgewachsene

Supersport-Hochtechnologieträger inklusive

mehrerer Renntrainings im Jahr. Gemach,

Klaus. Für die Kohle bekommst du auch

richtig was geboten.

Klaus ist neugierig. Er greift sofort zur

BMW, obwohl die schon im Stand die anderen

beiden deutlich an Länge übertrifft.

1530 Millimeter Radstand. Kompakt ist anders.

Der Abstand zwischen den Radachsen

Die VFR 800 F sieht klein und kompakt

aus, trägt aber viel Gewicht mit sich rum:

245 kg vollgetankt

fällt bei der VFR 800 F (1460 mm) und der

Z 1000 SX (1445 mm) deutlich kürzer aus.

„Was die Dinger im Stand können, ist egal“,

wirft Klaus in die Runde. Schon hat er auf

der BMW die ersten Meter zurückgelegt.

Und das ziemlich entspannt. Relaxter Kniewinkel,

angenehm hoch angeschlagener

Lenker in Stummeloptik und bequem gepolstertes

Plätzchen für den Po, so lässt es

sich leben. 250 Kilogramm bringt die BMW

in der Testvariante auf die Waage. Klaus

kann das kaum glauben. Es ist aber so.

Gefühlt bleiben davon in Fahrt nicht viele

übrig, so leichtfüßig und narrensicher

schwingt der große Boxer um Kurven.

Famos, wie einfach Motorradfahren

sein kann.

War da vorhin ein Frostaufbruch?

Klaus auf der BMW

hat’s nicht gemerkt. Das elektronische

Dynamic ESA-Fahrwerk

der R 1200 RS bügelt

alles glatt. Die Kehrseite der

Medaille: Die Rückmeldung

könnte besser sein. Aber

das ist bei dem Komfort lässig

verschmerzbar.

Bessersein ist ein gutes

Stichwort, weil das in Nuancen

auch für die Bremsperformance

11/2015


Federung

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BMW

Nur Kabel, keine mechanische Verstellung von Hand, dazu ein Kasten mit der

Aufschrift „Dynamic ESA“. Das regelt Vorspannung und Dämpfung elektronisch

Jorge

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DER RENNSTRECKE

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Ein Dreh, und die Vorspannung an Gabel und Federbein ist verstellt.

Daneben lässt sich auch die Zugstufe vorne und hinten anpassen

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Federbasis und Zugstufe vorne und hinten verändern, das kann die Z 1000 SX

auch. Nicht sichtbar: Auch die Gabel-Druckstufe kann reguliert werden

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Kawasaki Z 1000 SX

Vergleichstest Sporttourer

gilt. Radiale Bremssättel ja, radiale Bremspumpe

nein: Das kleine Spardiktat raubt

der BMW die finale Knackigkeit und eine

bessere Dosierbarkeit beim Verzögern.

Dabei kann sie das wirklich gut. Ankert

wie der Teufel, wenn die Beläge ordentlich

in die Zange genommen werden. Sinn-

Mit Verkleidung wird aus der Z 1000 der

Sporttourer Z 1000 SX. Mehr Windschutz,

nicht weich gespült – das passt

voll ergänzt um ein ABS, das mit feinsten

Regelintervallen punktet und den Hinterreifen

zart tänzelnd zuverlässig auf dem

Boden hält. Prima.

Klaus gleitet auf der BMW völlig entspannt

durch Berg und Tal. Verantwortlich hierfür

ist neben dem Fahrwerk der Boxer. 1170 cm³

groß, läuft er schon bei niedrigen 2000 Umdrehungen

rund. Und ab da schiebt er

auch kräftig vorwärts. Drosselklappen auf –

ohne nerviges Lastwechselgeruckel –,

und die R 1200 RS erklimmt lässig-leicht

die Drehzahlleiter. Nur ganz oben wird’s

etwas zäher. Klaus weiß, wie es geht. Den

Boxer maximal bis 6500/min ausquetschen.

Dann erreicht seine zwar leicht wellige,

aber immer nach oben strebende Drehmomentkurve

ihren Höchstwert. 120 Nm

sind ein Wort. Und der Garant für flottes

Tempo ohne Schweißperlen auf der Stirn.

Die bleiben auch beim heftigen Strapazieren

des Gasgriffs aus, schließlich fährt

die BMW eine Traktionskontrolle als Sicherheits-Backup

spazieren.

Da seine Zweiradwurzeln in der „Fast

& Furios“-Ecke liegen, steigt Klaus als

Nächstes auf die Honda. Und muss

sich erst einmal strecken. Nach heutigen

Maßstäben baut der Tank lang,

die Hände müssen sich spürbar zu

den tief positionierten Lenkerstummeln

recken. Dazu kommen hoch

angeschlagene Fußrasten. Alles

zu eng hier? Nein, sportlichbequem

versammelt mit bestem

Kontakt zur Maschine –

das trifft es eher.

11/2015


Kardan/Schwinge

BMW

Wartungsarm und sauber dank Kardan überträgt die R 1200 RS ihre Kraft ans

Hinterrad. Auch gut: Einarmschwinge für den schnellen Hinterradausbau

Honda

Schöner Schwung. Auch die Honda setzt auf die einarmige Führung des hinteren

Rades, verlangt wegen der Kette aber mehr Aufmerksamkeit

Kawasaki

Die Z 1000 SX mit klassischer Zweiarmschwinge. Ebenso typisch: die Exzenterverstellung

zur Justierung der Kettenspannung. Narrensicher und schön anzusehen

www.motorradonline.de


Vergleichstest Sporttourer Daten und Messwerte

Schon erscheinen die nächsten Kurven

auf dem Radar. Fast wie von selbst gleitet

die VFR in Schräglage, trotz stattlicher 245

Kilogramm vollgetankt. Nicht überragend

handlich, aber sehr souverän. Das gilt auch

fürs Fahrwerk. Gabel und Federbein arbeiten

genau so, wie es die eigene Kopf-Festplatte

erwartet. Liefern viel Feedback, den

nötigen Komfort, um auch auf Buckelpisten

zu bestehen, ohne es im richtigen Moment

an Straffheit vermissen zu lassen. Mann,

funktioniert die gut, schießt es Klaus durch

den Kopf. Stimmt! An der VFR 800 F passt

alles zusammen. Das Motorrad strahlt

Solidität pur aus und fährt sich auch so.

Zunehmend gewinnt der Faktor Sport

Einfluss auf Klaus’ Fahrstil auf der Honda.

Kein Problem für die 800er. Allerdings muss

sie dafür ordentlich gezwiebelt werden.

Drehzahlen bitte immer über 5000 Umdrehungen.

Zwischen 6500 und 7000 Touren

Scheiben

BMW

Hoch und runter per Parallelogramm-

Mechanik. Klappt sicher nur im Stand

Honda

Ohne Verstellmöglichkeit. Im Autobahn-

Buckel-Modus reicht der Schutz

Kawasaki

Einmal drücken, bitte, um die Neigung

der SX-Scheibe zu verändern

BMW

R 1200 RS

Honda

VFR 800 F

Kawasaki

Z 1000 SX

MOTOR

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

Boxermotor

Vierzylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einspritzung 2 x Ø 52 mm 4 x Ø 36 mm 4 x Ø 38 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 72,0 x 48,0 mm 77,0 x 56,0 mm

Hubraum 1170 cm³ 782 cm³ 1043 cm³

Verdichtung 12,5:1 11,8:1 11,8:1

Leistung 92,0 kW (125 PS)

bei 7700/min

77,9 kW (106 PS)

bei 10 250/min

104,5 kW (142 PS)

bei 10 000/min

Drehmoment 125 Nm bei 6500/min 75 Nm bei 8500/min 111 Nm bei 7300/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen

aus Stahlrohr

Brückenrahmen

aus Aluminium

Rückgratrahmen aus Aluminium,

Motor mittragend

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 45 mm

Telegabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 41 mm

Lenkungsdämpfer hydraulisch – –

Bremsen vorne/hinten Ø 320/276 mm Ø 310/256 mm Ø 300/250 mm

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung Metzeler Z 8 Interact, Dunlop Sportmax

Bridgestone S 20 „N“

vorne „M“, hinten „C“ D 222 „K“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1530 mm 1460 mm 1445 mm

Lenkkopfwinkel 62,3 Grad 64,5 Grad 65,5 Grad

Nachlauf 115 mm 95 mm 102 mm

Federweg vorne/hinten 140/140 mm 108/120 mm 120/138 mm

Sitzhöhe 1 830 mm 830 mm 820 mm

Gewicht vollgetankt 1 250 kg 245 kg 235 kg

Zuladung 1 200 kg 187 kg 191 kg

Tankinhalt/Reserve 18,0 Liter 21,5 Liter 19,0 Liter

Service-Intervalle 10 000 km 12 000 km 6000 km

Preis 13 500 Euro 11990 Euro 12 795 Euro

Preis Testmotorrad 16 675 Euro 2 11990 Euro 12 795 Euro

Nebenkosten 390 Euro 295 Euro 290 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 228 km/h 242 km/h 249 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,1 sek 3,6 sek 3,3 sek

0–140 km/h 5,3 sek 6,0 sek 5,3 sek

0–200 km/h 12,2 sek 14,2 sek 9,8 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,4 sek 5,2 sek 3,4 sek

100–140 km/h 3,8 sek 6,2 sek 3,2 sek

140–180 km/h 4,3 sek 8,6 sek 3,6 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 4,3 Liter 4,6 Liter 5,0 Liter

Reichweite Landstraße 419 km 467 km 380 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Komfort-Paket (400 Euro), Dynamik-Paket (590 Euro), Farbe Blaumetallic (100 Euro),

Keyless Ride (255 Euro), Schaltassistent Pro (400 Euro), Touring-Paket (1430 Euro)

62 TEST+TECHNIK 11/2015


Leistungs - Messung

Motorleistung

110

100

90

80

70

60

50

40

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

Kawasaki Z 1000 SX

99,2 kW (135 PS) bei 10 000/min

109 Nm bei 7900/min

BMW R 1200 RS

89,4 kW (122 PS) bei 7800/min

120 Nm bei 6500/min

Honda VFR 800 F

78,0 kW (106 PS) bei 10 100/min

78 Nm bei 8400/min

30 40

120

110

100

30

20

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

50

12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drei Motorräder, drei völlig verschiedene

Leistungskurven. Die zeigen, was Hubraum

ausmacht. Mit 135 PS bei 10 000/min setzt

die Z 1000 SX zwar einen Topwert – dem

Drehmomentberg der BMW ist sie aber nicht

gewachsen. Da hilft auch ihre gleichmäßige

Kraftentfaltung nicht weiter. Die BMW

macht’s eben nicht unter 100, so ließe sich

ihre Newtonmeter-Entwicklung beschreiben.

Drehmoment in Nm

In der Realität heißt das: einkuppeln und los.

Der Boxer schiebt immer mit Druck. Was auffällt:

Z 1000 SX und R 1200 RS erreichen nicht

die versprochene Performance. Die RS liegt

sogar leicht unterm Schwestermodell R 1200

R. Nur die Honda erfüllt die Vorgaben, liefert

sogar ein kleines Drehmomentplus. Die

V-Tec-Ventilsteuerung kann das Hubraumhandicap

jedoch nicht ausgleichen.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5%

schaltet sich das V-Tec dazu. Die Ventilsteuerung

macht aus dem bis dahin als Zweiventiler

arbeitenden Motor einen Vierventiler.

Also schnell die einige Handkraft erfordernde,

aber bestens dosierbare Kupplung

gezogen und im knackigen sowie sehr präzise

ausgelegten Getriebe einen kleineren

Gang reingedrückt. Mehr Gasdurchsatz

für mehr Leistung. Laut wird’s im oberen

Drehzahlband dank V-Tec schon. Richtig

vorwärts geht’s aber nicht. Da wirkt selbst

die Traktionskontrolle etwas übertrieben.

Andere Richtung, Geschwindigkeitsabbau:

Beim Verzögern liefert die VFR

zuverlässig gute Werte, hebt auch im ABS-

Regelbereich nicht den Hinterreifen. Die

Bremsperformance ist aber sehr defensiv

ausgelegt. Das findet sogar Wiedereinsteiger

Klaus. Dazu gesellt sich viel Leerweg

am Hebel. Wer nach dessen Überwindung

sofort einen knackigen Druckpunkt erwartet,

sieht sich getäuscht. Also noch ein bisschen

stärker ziehen. Dann stimmt zu guter

Letzt auch die negative Beschleunigung.

Drehen, drehen, drehen – Klaus braucht

’ne Pause und einen kräftigen Schluck aus

der Wasserflasche. Sein Blick fällt auf die

Kawa. Sieht scharf aus, das Teil. Mean and

green. Obacht: Die Z 1000 SX drückt 135 PS

bei 10 000/min auf die Rolle und serviert

dazu kräftige 109 Nm bei 7900 Umdrehungen.

Da kann die direkt vorher gefahrene

Honda nicht mithalten – zumindest laut der

reinen Papierwerte: 106 PS in der Spitze

beim zarten Überschreiten des fünfstelligen

Bereichs und 75 Nm bei 8500/min. Das

Mehr an Leistung der Kawa ist auch im

richtigen Leben sofort spürbar – nicht

nur schwarz auf weiß gedruckt. Stellt Klaus

sofort fest. In bester Reihenvierermanier

entwickelt die Kawa schon bei niedrigen

Drehzahlen nutzbaren Vortrieb. Nach der

6000er-Markierung auf dem Drehzahlmesser

legt sie noch ein spürbares Drehmomentplus

nach. Da ist Feuer im Brennraum.

Angriffslustig schießt Klaus aufs erste Eck

zu. Wow, die verzögert. Ein Druckpunkt

Drei, die fast alles können: nach vorn

gebeugt schnell Meter machen oder

aufrechter lässig im Kurvenrevier bestehen

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000


Sozius

BMW

Honda

Kawasaki

Offenster Sozius-

Kniewinkel des

Vergleichstrios und

großes Polster: Der

Sozius sitzt bequem

Sportliche Unterbringung

für den Mitfahrer.

Dennoch komfortabel

genug für längere

Spritztouren

Noch ein sportliches

Plätzchen in der zweiten

Reihe, dazu knapp

geschnitten. So reicht’s

nur bis zur Eisdiele

Vergleichstest Sporttourer

der Marke hart, knackig und sofort da.

Das passt. Nur beim ganz festen Ankern,

wenn das ABS die Kontrolle übernimmt,

wird’s manchmal etwas ungemütlich. Je

nach Straßen- und Beladungszustand lupft

die Kawa mal leicht den Hinterreifen, mal

kommt spürbar Bewegung in den Vorderreifen.

Ausprobieren, und nach drei Versuchen

hat man sich dran gewöhnt. Genau

wie ans gute Handling. Dabei bevorzugt

die Z 1000 SX den klassischen Kurvenstil:

verzögern, einlenken, rum. Wer sich nicht

dranhält und in Schräglage zur radialen

Brems pumpe greift, muss sich auf ein gehöriges

Aufstellmoment gefasst machen.

Die Honda und die BMW geben sich in

diesem Punkt gutmütiger.

Der Kurvenausgang ist in Sicht. Gas auf

heißt der nächste Befehl. Ist aber nicht so

einfach. Die Kawa atmet über Doppeldrosselklappen

ein. Die kleben in der Zu-Stellung

fast in ihrer Position fest. Das fordert einiges

an Konzentration beim ersten zarten Öffnen.

Zwar fängt die Traktionskontrolle den eiligen

Klaus bei zu viel Poweroutput wieder

ein, geschmeidiger dürfte die Umsetzung

der Drehbefehle der rechten Hand aber

schon gehen. Auch weil die Kawa ansonsten

ein herrlicher Kurvenfeger ist. Ganz

anders als noch beim Test in MOTORRAD

15/2014. Damals: „… die Z 1000 SX setzt

den fürs Kurvenfahren nötigen Schräglagen

stets einen gehörigen Widerstand entgegen.

Zu allem, was mehr als zehn Grad Schräglage

erfordert, muss sie gezwungen werden…“,

schrieb Kollege Ralf Schneider über

sie. Und heute? Ralf war wieder mit dabei.

Und bescheinigte der Kawa ein komplett

gewandeltes Wesen. Dabei sind sowohl

Erstbereifung (Bridgestone S 20 in Spezifikation

N) als auch Federwege und -elemente

gleich geblieben. Allerdings hatten die

Reifen der damaligen Testmaschine deutlich

mehr Kilometer auf dem Buckel. Die Kawa

im aktuellen Vergleich stand dagegen mit

fast neuwertigen Pneus am Start.

Die besseren Fahreigenschaften wirken

sich auch in der Punktetabelle aus. Unter

den Aspekten Handlichkeit und Lenkverhalten

verbucht die Z 1000 SX nun insgesamt

Klaus und Ehefrau hatten für die

Fotofahrten leider keine Zeit. Daher sind

hier nur die Testergesichter zu sehen

64 TEST+TECHNIK 11/2015


Racing-DNA-Transfer

Übertragung der MotoGP-Technologie in ein Serienmotorrad.

Konsequent und kompromisslos. Vom „Doctor“ getestet und für gut befunden. Fakten-Check:

147 kW (200 PS), 199 kg fahrbereites Gewicht, ausgerüstet mit den fortschrittlichen elektronischen

Fahrassistenzsystemen aus der MotoGP.

Yamaha R1. WeR1.

www.yamaha-motor.de


Aufgefallen

BMW

Keyless Go heißt: starten und tanken

ohne Schlüssel

Vergleichstest Sporttourer

fünf Zähler mehr. Im Moment ist das Klaus

alles ziemlich egal. Er surft mit der Z 1000

SX lieber noch um ein paar Kurven, hat sich

gerade richtig eingegroovt mit dem Muscle-

Tourer aus Akashi. Selbst die harschen Vi brationen

bei 6500/min verbucht er großzügig

als Charakter. Klaus und die 235 Kilogramm

schwere Kawa, da wächst was zusammen.

Kaffeepause. Unerwartet gesellt sich

Klaus’ Gattin als familiärer Finanzminister

dazu. „Hab’ sie vorhin schnell angerufen,

musste meine Begeisterung über die

Bikes teilen“, entfährt es ihm kurz. Seine

Angetraute umkreist das Trio. Will auch

mal mitfahren. Stichwort Soziuskomfort.

Nach einer Stunde hat Klaus sie für ein paar

Kilometer auf allen drei Motorrädern mal

mitgenommen. Die sind aus ihrer Sicht

alle nicht schlecht. Einen eindeutigen Favoriten

hat sie aber: die BMW. Kein Wunder.

Die Bank fällt auch in der zweiten Reihe

groß und komfortabel aus. Dazu kommt:

Zwischen Soziusrasten und Sitzpolster

liegen bei der R 1200 RS 52 Zentimeter

Abstand. So reist es sich hervorragend mit.

Die anderen sind knackiger. 45 Zentimeter

beträgt das Maß bei der Honda zwischen

Rasten und Sitz, bei der Kawa gar nur 44,5.

Letzt genannte bietet zudem nur ein knapp

geschnittenes Sitzbrötchen für den Hinten-

Honda

Arretierung des Fahrersitzes in zwei

Stufen – das hat nur die VFR 800

Kawasaki

Bremst so, wie sie aussieht: knackig,

klarer Druckpunkt, einfach formidabel

1

2

3

-Testergebnis

BMW R 1200 RS

Viele Punkte, viel Motor, viel Fahrwerk, viel Geld: Die R 1200 RS

ist ein dynamisch-schnittiges Motorrad, das beste Voraussetzungen

für Reisen und Sport mitbringt. Aber nur, wenn der Kunde bereit ist,

viel Zas ter über den Ladentisch zu schieben.

Kawasaki Z 1000 SX

Die Kawasaki vereint tolle Anlagen in sich, die Freunde von Windschutz

und flottem Strich gerne goutieren. Ihr Motor steht für

souveränen Fahrspaß, ihre Bremsen sind top. Nur noch ein bisschen

Feinschliff für den Alltag, das wär’s.

Honda VFR 800 F

Die Ikone unter den Sporttourern landet nur auf dem dritten Platz.

Dabei zeigt ihr der zweite Vierzylinder des Vergleichs sehr deutlich,

was ihr am meisten fehlt: Power. Hallo, Honda, ein wenig Hub raumaufschlag

– das würde uns freuen.

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201511054

66 TEST+TECHNIK 11/2015


drauf-Mitfahrer. Da rutscht der Hintern fast

übers Heck.

Und die laufenden Kosten, will die Gattin

als Nächstes wissen. Beim entspannten

Landstraßenturn genehmigt sich die BMW

4,3 Liter auf der 100-Kilometer-Distanz. Die

Honda geht ähnlich knapp mit dem Treibstoff

um, kommt mit 4,6 Litern aus. Der

1000er in der Z 1000 SX nimmt einen deutlichen

Schluck mehr, knackt so gerade die

5er-Marke. Verbrauch und Tankgröße: Die

Kawa muss als Erste des Trios wieder an die

Zapfsäule. Nach durchschnittlich 380 Kilometern,

wohlgemerkt. BMW und Honda

überspringen die 400er-Kilometer-Hürde.

„Schatz, ist das schon alles rund ums

Geldausgeben?“ Klaus zuckt kurz. Nein.

Alle 12 000 Kilometer muss die Honda

zur Inspektion, die BMW möchte der Händler

schon nach 10 000 Kilometern wiedersehen.

Noch mehr freuen sich nur Kawasaki-Partner

auf ihre Kunden, die Z 1000

SX- Fahrer gerne doppelt so oft wie Honda

die VFR-Eigner begrüßen möchten. Das

schlägt sich auch deutlich in der 1000-

Punkte-Wertung nieder. „Dann kommt die

BMW im Schnitt ja am günstigsten weg.“

Klaus’ Frau hat recht. Was sie noch nicht

kennt, ist der Komplettpreis des Boxers.

Der beläuft sich beim Testmotorrad auf

stramme 16 675 Euro. VFR 800 F und Z 1000

SX sind deutlich erschwinglicher. Da bleibt

viel Geld für Benzin und Extras nach Wahl

übrig. Das gute Abschneiden der R 1200 RS

hat seinen Preis.

Wir lassen Klaus und Gattin allein. Die

Wahl – hoffentlich ohne Qual – sollen sie

unter sich ausmachen.

www.motorradonline.de/vergleichstests

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

BMW

R 1200 RS

Honda

VFR 800 F

Kawasaki

Z 1000 SX

Durchzug 40 34 18 36

Beschleunigung 40 31 26 32

Topspeed 30 18 21 21

Motorcharakteristik 30 25 16 26

Ansprechverhalten 20 15 13 12

Lastwechsel 20 13 13 14

Laufruhe 20 11 13 11

Kupplung 10 7 8 8

Schaltung 20 14 15 14

Getriebeabstufung 10 8 7 8

Starten 10 9 7 8

Summe 250 185 157 190

FAHRWERK

Handlichkeit 40 30 26 27

Stabilität in Kurven 40 32 29 29

Lenkverhalten 40 30 29 29

Rückmeldung 10 7 8 8

Schräglage 20 15 17 16

Geradeauslaufstabilität 20 17 18 17

Fahrwerksabstimmung vorn 20 15 15 14

Fahrwerksabstimmung hinten 20 15 15 14

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 9 6 7

Federungskomfort 10 8 7 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 16 13 14

Summe 250 194 183 181

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 31 27 26

Ergonomie Sozius 20 14 13 9

Windschutz 20 15 13 13

Sicht 20 14 12 12

Licht 20 15 11 13

Ausstattung 30 26 27 20

Handhabung/Wartung 30 23 16 17

Gepäckunterbringung 10 5 2 2

Zuladung 10 7 5 5

Reichweite 30 27 30 24

Verarbeitung 20 15 15 14

Summe 250 192 171 155

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 34 31 32

Bremsdosierung 30 23 24 27

Bremsen mit Sozius/Fading 20 13 14 15

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 7 5

ABS-Funktion 20 16 14 14

Lenkerschlagen 20 18 15 13

Bodenfreiheit 10 7 8 7

Summe 150 119 113 113

KOSTEN

Garantie 30 17 15 15

Verbrauch (Landstraße) 30 23 21 19

Inspektionskosten 20 17 18 10

Unterhaltskosten 20 8 9 7

Summe 100 65 63 51

GESAMTWERTUNG 1000 755 687 690

PLATZIERUNG 1. 3. 2.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 1,9 1,6 1,8

MACHTVOLLER REIHENVIERER: Die Kawa dominiert

das Motorenkapitel, drückt immer und

überall und leistet sich keinen Ausrutscher – bis

auf das Ansprechverhalten. Die R 1200 RS liegt

dicht auf. Der Boxer macht den Tourensportler

entspannt schnell. Schnell kann die VFR 800 F

auch, wenn sie alleine unterwegs ist. Ansonsten

zeigen ihr die anderen beiden fast überall, dass

Hubraum und Leistung eben nicht zu ersetzen

sind.

SIEGER MOTOR: Z 1000 SX

DER ECKENWETZER: Handlicher als die BMW

biegt keine ums Eck. Dazu wirft sie dank ESA

ein Fahrwerk in die Waagschale, das den fast

perfekten Kompromiss aus Komfort und Stabilität

bietet. Abzüge gibt’s nur fürs Feedback und

die Schräglagenfreiheit. VFR 800 F und Z 1000 SX

folgen in Respektabstand fast auf gleichem

Niveau. Sie liefern beide gute Werte, besitzen

Fahrwerke mit viel Potenzial und machen grundsätzlich

nichts verkehrt.

SIEGER FAHRWERK: R 1200 RS

DIE STUNDE DER VERNUNFT: Auch hier liegt die

BMW klar vorne. Viel Platz, viel Zuladung und

eine leichte Wartung, die R 1200 RS zeigt, wie

sich Fun und Ratio vereinen lassen. Die VFR 800 F

hält mit umfangreicher Ausstattung und bester

Reichweite wacker dagegen. Das kann die Z 1000

SX nicht. Ihr Aktionsradius ist der kleinste des

Trios. Fahrer und Mitfahrer würden sich zudem

etwas bequemere Sitzplätze und ein Plus bei der

Ausstattung wünschen.

SIEGER ALLTAG: R 1200 RS

JETZT WÄRE DIE KAWA MAL DRAN. Beste

Bremsdosierung und fast kein Fading: Die Anlagen

stimmen. Aber die Z 1000 SX stellt sich

beim Verzögern in Schräglage harsch auf und

tendiert auf Holperpisten am ehesten zum

Lenkerschlagen. Weshalb die BMW vorbeizieht.

SIEGER SICHERHEIT: R 1200 RS

ES WIRD KNAPP: BMW und Honda sammeln

eifrig Punkte. Am Ende reicht es in diesem Kapitel

geradeso für die R 1200 RS.

SIEGER KOSTEN: R 1200 RS

SIEGER PREIS-LEISTUNG: HONDA

Günstig bei stattlicher Punkteausbeute:

Die VFR 800 F ist und bleibt ein gutes

Sporttourer-Angebot

www.motorradonline.de


P

R O D U K T T E S T

Tankrucksäcke für Mittelklasse-Motorräder

PACK DIE

BADEHOSE

Ein Tankrucksack muss nicht unbedingt die Siebensachen für die große Reise fassen, aber

Platz für Badehose und Bikini bei der Tagestour zum Baggersee sollte er in jedem Fall bieten.

Zehn Allrounder zum Anklicken und Anschnallen im Vergleich.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Dentges, mps-Fotostudio

Auch kleinere und sportliche Maschinen

laden zu Tour und Reise

ein. Es muss ja nicht gleich in

die Pyrenäen oder ins Baltikum

gehen, schöne Ziele liegen ja oft ganz nahe.

Der Baggersee etwa. G’schwind die Sozia

aufladen und nichts wie raus. Das geht

auch ganz wunderbar mit Mittelklasse-Motorrädern

vom Schlage einer Yamaha MT-

07. Doch wohin mit notwendigen Dingen

wie Handtuch oder Trinkflasche? Was, wenn

es doch schauern sollte? Regenkombi

und gleich noch ein Paar Ersatzhandschuhe

einpacken? Gute Idee. Nur wohin damit?

Koffer und Topcase passen nicht gut zu

vielen zierlichen Mittelklassemaschinen,

verändern die sensible Fahrdynamik negativ,

weil sie fern vom Fahrzeugschwerpunkt

eher ungünstig positioniert sind. Fürs kleine

Ausflugsgepäck reicht außerdem weniger

Stauraum. Ein Tagesrucksack am Fahrer ist

schon mal eine gute Idee. Blöd nur, wenn

sich die Sozia als Packesel verweigert beziehungsweise

ihr Rücken schon mit einem

vollbepackten Rucksack belegt ist. Ein

wohlproportionierter Tankrucksack ist dann

eine clevere Wahl, wenn das Fahrerlebnis

nicht zu kurz kommen soll.

Für den Bestseller MT-07 haben wir stellvertretend

für das Segment „untere Mittelklasse“

zehn passende Produkte ausgewählt.

Damit sie wirklich passen, haben wir

den Herstellern unsere Testanforderungen

zukommen lassen und mitgeteilt, was wir

einpacken wollen (siehe Kasten Seite 73).

Klar war, dass Magnethalterungen an vielen

modernen Maschinen nicht haften. So

auch nicht an der flotten Yamaha mit Kunststoffblenden

und zerklüfteter Tankform.

Bessere Lösung: ein Schnellverschlusssystem.

Im Falle der Yamaha bedurfte es teilweise

zusätzlicher Teile, um den Tankrucksack

sinnvoll an der Maschine anzubringen.

Das Quick-Lock-System von SW-Motech

(passend zu den Rucksäcken von Bags-Connection,

Q-Bag und Vanucci) etwa wird auf

eine speziell zugeschnittene Trägerplatte

(Adapterkit ab 39,95 Euro) aufmontiert, sodass

der Tankrucksack weiter nach hinten

rückt, um die Sicht auf die Instrumente

nicht zu behindern. Hepco & Becker empfiehlt

zusätzlich zum Lock-it-System (auch

von Held genutzt) eine Höherlegung des

68 PRODUKTTEST 11/2015


BAGS-CONNECTION

ENDURO

kauftipp

BAGS-CONNECTION

TRIAL

EIN

ANBIETER: SW-Motech, Telefon 0 64 25/

8 16 80 50, www.sw-motech.de;

PREIS: 129,95 Euro; VOLUMEN: 13/22 Liter;

MAßE: 36 x 33 x 23/31 cm; GEWICHT: 1160 g

VPLUS

Trägerplatte kann ohne großen Aufwand befestigt

werden, Rucksack mit einfach zu bedienendem

Umlauf-Reißverschluss fixiert; Tanken

möglich, ohne Rucksack entfernen zu müssen;

großes Kartenfach; sehr fahrstabil auch über

150 km/h; Kabelausgang für elektronische Geräte;

gute Fächeraufteilung innen, zwei Seitentaschen

und eine sehr praktische Außentasche

hinten für schnellen Zugriff; mit Gummilippen

abgedichtete Reißverschlüsse; Trageriemen

WMINUS

Mit erweitertem Stauraum sind Sicht und Fahrdynamik

bei Fahrern unter 1,75 Meter eingeschränkt;

Einfädeln von Lenkkopfriemen sehr

fummelig; Regenhaube passte nicht

ANBIETER: SW-Motech, Telefon 0 64 25/

8 16 80 50, www.sw-motech.de;

PREIS: 169,95 Euro; VOLUMEN: 15/22 Liter;

MAßE: 38 x 33 x 19/31 cm; GEWICHT: 1510 g

VPLUS

Gutes Ordnungssystem, innen Netztaschen für

kleine Utensilien, an Deckelunterseite Fächer

für Stifte und Handy, Kamera oder andere

Geräte, Seitentaschen für schnellen Zugriff auf

Schlüssel etc.; großes Kartenfach; Kabelausgang;

mit Gummischlaufen gesicherte Reißverschlüsse;

Trageriemen; Regenhaube mit

doppeltem Kordelzug, passt hervorragend;

abgedichtete Reißverschlüsse mit griffig

gummierten Schiebern; gut verarbeitet

WMINUS

Volumenerweiterter Rucksack wackelte ab Tempo

150 beim Fahrtest unangenehm, instabile

Adapterplatte fürs Trägersystem; schlechte

Sicht auf Instrumente und Kontrollleuchten

Instrumentenpanels, das Komplettkit kostet

54,90 Euro. Einzig bei Givi muss für die

MT-07 nur das Tanklock-System mittels vier

Schrauben im Tankring installiert werden –

Kosten: 12,70 Euro.

Um die „Nur-anklicken“-Rucksäcke nutzen

zu können, sind im Vorfeld neben der

Installation des Schnellverschlusses an der

Maschine noch weitere Vorarbeiten erforderlich,

unter anderem Bohrungen für die

Halteplatten am Rucksack. Laien können

sich die einmalige Installation zwar locker

zutrauen, die Montage dauert aber schnell

mal eine Stunde, und es besteht Pfuschgefahr.

Im Zweifel also lieber einen Profi ranlassen.

Die übrigen Tankrucksäcke im Test

werden mit Gurten am Motorrad fixiert. Je

nach System ist das jedes Mal eine kleine

bis mittelgroße, aber akzeptable Fummelei.

Beim Fahren zählt aber ohnehin nur, wie

gut der Rucksack auf dem Tank sitzt – und

was außer dem Badezeug mit auf Tour

gehen kann. Wo die Unterschiede liegen,

zeigt dieser Vergleichstest.

www.motorradonline.de/zubehoer

www.motorradonline.de

Heißt mit Namen

„Enduro“, passt

aber auch hervorragend

zur zierlichen

Straßenmaschine

Yamaha

MT-07. Bietet

viel Stauraum

XFAZIT

Vielseitig einsetzbar, sitzt superstabil

und sicher und bietet reichlich Packvolumen

– der Bags-Connection Enduro

stiehlt in diesem Test dem Schnellverschluss-Pendant

aus gleichem Haus die

Show. Das Geld ist gut angelegt.

Urteil: sehr gut

Sitzt bombenfest:

Mittels Riemen

lässt sich der voluminöse

Rucksack

gut fixieren

Der an sich kompakte

Tankrucksack

lässt sich immerhin

um ganze

sieben Liter erweitern.

Die Sicht ist

für kleine Fahrer

eingeschränkt

XFAZIT

Reisenden bietet der prima ausgestattete

und verarbeitete Bags-Connection

Trial wertvollen Stauraum. Da er hoch

baut, ist er aber für kleine Mittelklassenmaschinen

und Fahrer unter 1,75 Meter

konstruktionsbedingt nicht erste Wahl.

Urteil: gut

Zur Sicherung der Regenhaube

dient ein Doppelverschluss

mit zwei elastischen

Kordeln je nach

Bepackung zur Feinjustage

PRODUKTTEST 69


GIVI XS 307

HELD MARTELLO LOCK-IT

HEPCO & BECKER

STREET TOURER M

testsieger

ANBIETER: Givi Deutschland,

Telefon 09 11/95 51 00, www.givimoto.com;

PREIS: 113,90 Euro; VOLUMEN: 14/18 Liter;

MAßE: 35 x 27 x 18/21 cm; GEWICHT: 1410 g

VPLUS

Bei der Testbepackung musste nur der Pulli

draußen bleiben, insgesamt genügend

Stauraum für die Kurztour-Siebensachen;

Tanklock-Schnellverschluss sehr einfach zu

bedienen, rastet intuitiv ein und lässt sich

narrensicher auslösen; Extra-Band zur Sicherung

um den Lenkkopf, wasserabweisender

Schutzsack innen; Folienfach im Deckel;

Volumenerweiterung; abgedichtete Reißverschlüsse;

Trageriemen; Kabelausgang

WMINUS

Trägersystem mit etwas Spiel, sitzt nicht allzu

stabil; Passform der Regenhaube nicht optimal,

flattert vorn ab Tempo 130; beim Fahren

sitzt der Rucksack recht nahe am Bauch und

schränkt bei sportlicher Fahrweise ein

Zusätzlicher

Schutz gegen Regen

und Spritzwasser.

Ein fest

vernähter Innensack

schützt den

transportierten

Inhalt

Der Schnellverschluss

ist recht

weit hinten positioniert.

Zusätzliche

Spannbänder

um den Lenkkopf

sichern den Rucksack

XFAZIT

Givi bietet mit dem einfach zu bedienenden

Schnellverschlusssystem Tanklock

und dem sehr ordentlich verarbeiteten

und ausgestatteten Rucksack XS 307

eine wirklich gute Kombination für Stadtfahrer

zum fairen Preis.

ANBIETER: Held, Telefon 0 83 21/6 64 60,

www.held.de; PREIS: 129,95 Euro;

VOLUMEN: 14/19 Liter; MAßE: 32 x 25 x

24/33 cm; GEWICHT: 1640 g

VPLUS

Volumenerweiterung gut bemessen, Testbepackung

ließ sich bequem unterbringen; Trageriemen;

Brillenfach; integrierte, fest verbundene

Regenhaube; wassergeschütztes Folienfach

zum Aufklappen, elektronische Geräte mit Display

lassen sich während der Fahrt kontrollieren;

abgedichtete Reißverschlüsse mit griffigen

Schiebern; bei Fahrtest war voller Lenkeinschlag

möglich; Lock-it-Schnellverschluss klickt

schnell ein und löst gut aus; robuster Tragegriff

WMINUS

Sicht und Fahrdynamik für Fahrer unter 1,75

Meter bei Stauraum-Erweiterung beeinträchtigt;

Hauptreißverschluss bei voller Beladung

hakig; Montageanleitung etwas verwirrend;

recht hohes Eigengewicht

Moderne Praxis:

Für Geräte wie

Navi oder Smartphone

ist ein

Aufklappfach mit

arretierbaren

Scharnieren in

petto

Bietet viel Platz,

baut aber hoch

und versperrt die

Sicht. Für die MT-

07 ist ein Umbaukit

fürs Instrumentenpanel

als

Zubehör erhältlich

XFAZIT

Ein tipptopp verarbeiteter und ausgestatteter

Tankrucksack mit sehr gut funktionierendem

Schnellverschlusssystem.

Der Held Martello Lock-it macht als

Allrounder ein prima Figur und empfiehlt

sich auch für längere Reisen.

ANBIETER: Hepco & Becker, Telefon

0 63 31/1 45 31 00, www.hepco-becker.de;

PREIS: 139 Euro; VOLUMEN: 8/13 Liter;

MAßE: 33 x 24 x 18/24 cm; GEWICHT: 1220 g

VPLUS

Sehr gutes Verhältnis von kompakter Bauform

und nutzbarem Stauraum, bis auf den Pulli

passte die komplette Testbepackung hinein;

einfaches Auslösen des Schnellverschlusses;

Kartenfach; fester Sitz auf Träger; kaum beeinträchtigte

Fahrdynamik selbst bei erweitertem

Zustand; integrierte Regenhaube flattert auch

bei Tempo 150 und höher nicht; Innenfächer

für Stifte, Handy und kleinere Utensilien;

gummierte, griffige Reißverschlussschieber;

Kabelausgang

WMINUS

Scharfkantige Metallplatte vom Lock-it-Trägersystem,

Anbringen mit Magnetschienen etwas

gewöhnungsbedürftig; keine Außentaschen

Geht bestimmt

nicht verloren: die

integrierte Regenhaube.

Sie ist fest

mit dem Rucksack

verbunden. Mitgedacht,

clever!

Positionierung,

Stauraum und Außenmaße

stehen

beim Street Tourer

M in einem ausgewogenen

Verhältnis

zueinander.

Passt zur MT-07

XFAZIT

Der Lock-it-Schnellverschluss beim Hepco

& Becker Street Tourer M sitzt klasse und

ist gut zu bedienen. Der Rucksack selbst

bietet einen optimalen Kompromiss:

genügend Stauraum bei kaum eingeschränktem

Fahrspaß. Top verarbeitet.

Urteil: gut

Urteil: sehr gut

Urteil: sehr gut

70 PRODUKTTEST 11/2015


OXFORD 1ST TIME

Q-BAG FLAT

STREETLINE

TOURING GPS

ANBIETER: Hein Gericke,

Telefon 02 11/98 98 89, www.hein-gericke.de;

PREIS: 49,95 Euro; VOLUMEN: 18 Liter;

MAßE: 30 x 30 x 15 cm; GEWICHT: 1100 g

VPLUS

Ordentlich viel Stauraum, nahm im Test von

der Probebepackung alles auf bis auf den Pulli;

Regenhaube sitzt gut fest und abstreif sicher,

auch bei Geschwindigkeiten über 150 km/h;

gute Sicht auf Instrumente, Tankrucksack kann

gut von kleineren Fahrern und Fahrerinnen

genutzt werden; verschiedene farblich abgestimmte

Einlagen als Dekor-Gimmick

WMINUS

Beim Tanken sehr umständlich und fummelig;

Schieber vom Verbindungs-Reißverschluss fallen

klein aus und sind wenig handlich, Reißverschluss

hakig; beinahe quadratisches Kartenfach

zu klein und stark vorgebogen, um Nutzen

zu bringen; baut vergleichsweise breit und

stößt beim Rangieren an Motorradschalter

Für schnellen Zugriff:

leicht erreichbares

Fach unterm

Deckel, um zum

Beispiel das Handy

zu lagern

Die flache Bauform

ist gut für Fahrer

unter 1,70 Meter, da

die Sicht aufs Cockpit

frei ist. Aber der

Oxford baut breit –

das stört mitunter

beim Fahren

XFAZIT

Mit dem Oxford 1st Time sollten Sparfüchse

unbedingt eine Anprobe machen.

Passt er zur Maschine (zur Yamaha

MT-07 leider nur bedingt), bietet er trotz

verschmerzbarer Schwächen für kleines

Geld einen guten Gegenwert.

ANBIETER: Polo Motorrad und Sportswear,

Telefon 0 21 65/8 44 02 00, www.polo-motorrad.

de; PREIS: 119,95 Euro; VOLUMEN: 10/15 Liter;

MAßE: 38 x 27 x 14 cm; GEWICHT: 910 g

VPLUS

Zwei geräumige Seitenfächer; gummierter

Tragegriff; für flache Bauform erstaunlich gut

nutzbares Packvolumen, im Test konnte alles

bis auf den Pulli verstaut werden; guter Zugriff

auf Gepäckinhalt; während der Fahrt freie Sicht

auf Instrumente, auch für kleine Fahrer/innen

unter 1,70 Meter geeignet; leicht

WMINUS

Reißverschlüsse wirken billig und wenig dauerhaltbar,

nicht abgedichtet, schon bei kurzen

Schauern dringt sofort Wasser ein; keine Möglichkeit

zur Volumenerweiterung; Trägersystem

etwas labil, bei Rüttelstrecken viel Bewegung;

Regenhaube mit Flatterneigung ab 130 km/h

Sinnvolle Kleinigkeiten:

Der umlaufende

Hauptreißverschluss

ist mit

festen Druckknöpfen

gegen Öffnen

durch starken

Fahrtwind gesichert

Der Q-Bag wird mittels

Quick-Lock-

Schnellverschlusssystem

aufgeflanscht.

Bei der MT-

07 ist eine

zusätzliche Adapterplatte

nötig

XFAZIT

Der Q-Bag Flat mit Schnellverschluss ist

komfortabel in der Handhabung, aber

wegen breiter Bauform und recht hohen

Hebelkräften nicht besonders stabil. Er

bietet aber freie Sicht und emp fiehlt sich

daher für kleinere Fahrer.

ANBIETER: Hein Gericke,

Telefon 02 11/98 98 89, www.hein-gericke.de;

PREIS: 89,95 Euro; VOLUMEN: 25/30 Liter;

MAßE: 40 x 33 x 20/27 cm; GEWICHT: 2340 g

VPLUS

Extrem viel Stauraum, Testbepackung ließ

sich ohne Weiteres und mit viel zusätzlicher

Luft verstauen; gutes Ordnungssystem und

sinnvolle Fächeraufteilung, zwei voluminöse

Seitenfächer und ein großes Vorderfach; gut

zu bedienender Einhand-Doppelreißverschluss

für Hauptfach; Rucksackgurte, Trageriemen

WMINUS

Baut sehr breit, behindert Lenkeinschlag beim

Rangieren und Fahren in engen Spitzkehren,

sitzt kippelig auf dem Tank, Trägersystem nicht

fest genug, zusätzliche Spanngummis erforderlich;

lose Regenhaube ohne Sicherung; Sicht

auf Instrumente für Fahrer/innen unter 1,75

Meter problematisch; hohes Eigengewicht

Auch tauglich abseits

vom Motorrad.

Mit zwei integrierten

Schulterriemen

lässt sich der Streetline

wie ein normaler

Rucksack tragen

Zu mächtig für dieses

Motorrad. Der

Rucksack ist zwar

Stauraumsieger,

rutscht aber in der

Fahrpraxis bedenklich

auf dem Tank

hin und her

XFAZIT

Praktischer Packesel bei großem Gepäck

und längeren Reisen. Auf einer kleinen

Mittelklassemaschine ist der gut ausgestattete

und voluminöse Streetline

Touring GPS aber eine Fehlbesetzung.

Zu wackelig und instabil auf dem Tank.

Urteil: befriedigend

Urteil: gut

Urteil: befriedigend

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PRODUKTTEST 71


TOURATECH

EXP UNIVERSAL

ANBIETER: Touratech, Telefon 07 28/9 27 90,

www.touratech.de; PREIS: 139,90 Euro;

VOLUMEN: 10/15 Liter; MAßE: 36 x 26 x

21/31 cm; GEWICHT: 1060 g

VPLUS

Gesamtes System mit Tankrucksack in wenigen

Minuten montiert (keine Trägerplatte nötig);

sehr rutschfestes Untermaterial, Gurte lassen

sich hervorragend spannen und geben dem

Rucksack auch bei Geschwindigkeiten über 180

km/h und Rüttelstrecken beste Stabilität; relativ

große Erweiterungsmöglichkeit um gut ein

Drittel, dadurch große Einsatzbandbreite, gesamte

Testbepackung konnte untergebracht

werden; mit wasserdichter Beschichtung ausgestattet;

großes Kartenfach; geringes Gewicht

WMINUS

Zu simpel gehaltenes Ordnungssystem, keine

Fächer und Außentaschen; Tragegriff kneift; Regenhaube

und Trageriemen nur gegen Aufpreis

Das Packvolumen

lässt sich um ein

Drittel variieren –

immer ist man bestens

gerüstet. Der

Exp sitzt wunderbar

fest auf dem Tank

XFAZIT

Ob Fernreise oder Citytour – der hochwertige

Touratech Exp universal ist bei allem

ein erstklassiger Begleiter. Mittels genialem

Gurtsystem mit vier Klickverschlüssen

lässt sich der Rucksack in wenigen

Sekunden abnehmen und anbringen.

Urteil: sehr gut

testsieger

Die Klickverschlüsse

sind besonders

flach und ohne

störende Ecken und

Kanten geformt.

Lassen sich zudem

gut bedienen.

Schlau!

VANUCCI

QUICK-LOCK EVO

ANBIETER: Louis, Telefon 0 40/73 41 93 60,

www.louis.de; PREIS: 99,95 Euro;

VOLUMEN: max. 9 Liter; MAßE: 30 x 21 x

14/20 cm; GEWICHT: 860 g

VPLUS

Netzfach für Papiere unter wasserabweisendem

Deckel; sehr leichtes Handling, An- und Abklicken

mit Quick-Lock-Schnellverschluss stressfrei;

Regenhaube zwar lose, lässt sich aber mittels

Doppelkordel sicher und fest befestigen,

keinerlei Flattern, auch nicht bei 180 km/h;

solide Verarbeitung; leichtester Rucksack im

Vergleich; Kabelausgang

WMINUS

Im Vergleich eher spartanisch ausgestattet,

keine Seitenfächer, kein Kartenfach; bescheidene,

wenig praxistaugliche Volumenerweiterung;

geringes Packvolumen, bei

Testbepackung mussten Pulli, T-Shirt und

Handschuhe daheim bleiben

Sehr kompakt wirkt

der Vanucci auf dem

Tank. Vorteil: kaum

Beeinträchtigung

beim Fahren.

Nachteil: kaum

Stauraum für größere

Gepäckteile

XFAZIT

Der Vanucci Quick-Lock Evo fasst zwar

nur so viel wie ein Kulturbeutel – für

eine Tour zum Baggersee reicht es aber

gerade. Die Stärken des zierlichen Teils

liegen in der simplen Handhabung und

im stabilen Sitz auf dem Tank.

Urteil: gut

Mittels überlappender

Ösen an den

Reißverschluss-

Schiebern lässt sich

eine Diebstahlsicherung

anbringen.

Sinnvoll

5FRAGEN

(und Antworten)

rund um den

Tankrucksack

1. Welches System?

Im Trend liegen Schnellverschlusssysteme.

Träger-Kits wie Quick-Lock,

Lock-it oder Tanklock kosten teils

über 50 Euro, als Gegenwert lässt

sich der Rucksack im Alltag bequem

an- und abflanschen. Gurtlösungen

sind meist umständlicher, dafür aber

abwurfsicherer bei Belastungsspitzen.

Ein Muss für Gelände- und

Abenteuerreisende. Tankrucksäcke

mit Magnethalterung eignen sich

nur für Stahltanks, sitzen nur selten

gut sicher und fest am Motorrad

und sind deshalb aus der Mode geraten.

Zu Recht.

2. Wie viel Volumen?

Unter zehn Liter: Zierliche Teile sind

hübsch, fassen aber nur die wichtigsten

Utensilien. Passen prima zu

sportlichen Motorrädern, wenn man

in Lederkombi ohne Taschen unterwegs

sein möchte. Zehn bis 20 Liter:

gute Allrounder für längere Ausflüge,

weil dann auch Kettenspray und

Regenkombi reinpassen. Oder beim

alltäglichen Einkauf die Tüte Milch

und ein Brot. Mehr als 20 Liter: Der

Tankrucksack türmt sich wie ein

Baum auf und schränkt die Fahrdynamik

ein? Egal, für Nordkap-Fahrer

und andere Geradeaus-Langstreckler

zählt vor allem: viel Stauraum.

3. Was einpacken?

In den Tankrucksack gehören nur

Dinge, an die man bei einem kurzen

Stopp schnell herankommen muss:

Kamera, Handy, Visierreiniger, Trinkflasche,

Papiere, Regenschutz etc.

Schlafsack oder Unterhosen sind

besser woanders untergebracht.

4. Wie verstauen?

Grundregel: schwere Stücke nach

unten. Tipp: Elektronische Geräte

am besten zwischen polsternden

Teilen wie Regenkombi oder Pulli vibrationsgeschützt

lagern.

5. Diebstahlsicher?

Nein. Rucksack am besten immer

abnehmen (spricht für Schnellverschlusssysteme).

Marktübliche Diebstahlsicherungen

sind nur für Tankstopps

und Kaffeepausen gedacht.

72 PRODUKTTEST 11/2015


So testet Motorrad

Wie passt er dran

und was passt rein?

Zunächst mussten die jeweiligen Test-

Tankrucksäcke an der Mittelklassemaschine

Yamaha MT-07 befestigt werden.

Verschiedene Systeme kamen dabei zum

Einsatz, wobei investierte Zeit und Aufwand

für die Erstinstallation von Trägerplatten, Adaptern

oder Schnellverschlüssen nur marginal

in die Bewertung mit einflossen. Wichtiger

waren Kompatibilität, Stabilität und die Handhabung

in der Praxis, wenn der Rucksack aufoder

abgenommen wird. Die Verarbeitung

und Ausstattung bewerteten die Tester nach

Inaugenscheinnahme. Im Praxistest wurde

das Tankrucksack-Handling am und abseits

vom Motorrad ermittelt: Wie einfach zugänglich

ist der Rucksackinhalt? Außerdem spielten

die Bedienbarkeit von Verschlüssen und

das Eigengewicht des Rucksacks eine Rolle.

Beim Punkt „Packen“ ging es um den nutzbaren

Stauraum des Rucksacks. Dazu haben

wir eine praxisnahe Testbepackung zusammengestellt.

Neben Badezeug mit Handtuch

sollten eine zweiteilige, leichte Regenkombi,

Ersatzhandschuhe, Kettenspray, Trinkflasche,

T-Shirt, Pulli, Kompaktkamera, Geldbörse,

Schlüsselbund und Telefon mit ins Gepäck.

Volle Punktzahl gab es, wenn alles (irgendwie)

reinpasste. Und wie bewährt sich das etwaige

Ordnungssystem, wie sinnvoll ist die

Fächeraufteilung?

Die Fahrtests führten über kurvenreiche Straßen

mit engen Kehren, Schnellstraßen, Autobahn

und durch den Stadtverkehr. Genügend

Möglichkeiten, um Kriterien wie Flatterneigung,

Rutschfestigkeit auf dem Tank, Stabilität

des Trägersystems sowie Regenschutz, Sicht

auf die Instrumente und eventuelle Beeinträchtigungen

der Fahrdynamik zu überprüfen.

Normalerweise nur

eine einmalige Angelegenheit:

die Installation

des Trägersystems.

Unter anderem

mussten Halteplatten

unter der Sitzbank der

Yamaha befestigt werden

(Bild links) und

Schnellverschlusssysteme

oberhalb des

Tanks. Für den Test

haben wir eine sinnvolle

Probebepackung

zusammengestellt

ENDWERTUNG

Befestigung

Verarbeitung/Ausstattung

Handling

Packen

Maximale Punktzahl 20 10 20 20 30 100

Hepco & Becker Street Tourer M 18 9 17 17 28 89 sehr gut 139,00

Touratech Exp universal 20 8 17 16 28 89 sehr gut 139,90

Bags-Connection Enduro 18 8 16 19 27 88 sehr gut 129,95

Held Martello Lock-it 17 9 15 20 24 85 sehr gut 129,95

Q-Bag Flat 18 7 18 14 24 81 gut 119,95

Vanucci Quick-Lock Evo 18 7 19 10 27 81 gut 99,95

Givi XS 307 18 9 15 15 22 79 gut 113,90

Bags-Connection Trial 16 8 15 18 19 76 gut 169,95

Oxford 1st Time 10 6 16 14 19 65 befriedigend 49,95

Streetline Touring GPS 7 7 15 19 13 61 befriedigend 89,95

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Fahren

Summe

-Urteil*

Preis in Euro

FAZIT

Die Gesamtbilanz

wirft ein

gutes Licht auf

das Angebot an Tankrucksäcken

für kleine

Mittelklassemaschinen wie

eine Yamaha MT-07. Bis auf

die zu lasch sitzenden Oxford

und Streetline eignen sich alle

Rucksäcke gut oder sogar sehr

gut als sinnvolles Motorradgepäck

für die Tagestour oder als

Stauraum ergänzung zu Packtaschen.

Die einfachen, aber

höchst effizienten Gurt-Befestigungssysteme

von Touratech

und Bags-Connection überzeugen

durch beste Sicherheit und

empfehlen sich deshalb für ambitionierte

Reisende. Die drei

unterschiedlichen Schnellverschlusssysteme

sind praktisch

im Alltag und lassen sich bequem

handhaben, erhöhen aber

den Anschaffungspreis.

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 73


G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

HARLEY-DAVIDSON

XR 1200

Erst fanden sie alle ganz toll. Dann wollte sie

als Neumaschine doch kaum jemand kaufen. Und nun, geraume Zeit nach der Produktionseinstellung,

ist sie gebraucht wieder ziemlich gefragt. Das ist wohl das Schicksal aller (zu)

sport lichen Harleys – Geschichte wiederholt sich.

Von Klaus Herder; Fotos: Bilski (1), Jahn

C

N

H

G

T

-

Drei Mal in über 100 Jahren versuchte Harley-Davidson, eine

besonders sportliche Sportster unters Motorradfahrervolk zu

bringen. Drei Mal ging der Versuch in die Hose: Die XLCR („Café

Racer“) stand sich ab 1977 in den Showrooms die Reifen platt.

Die XR 1000 von 1983 machte es mit einer überteuerten Kombination aus

Brutalo-Motor und Gurken-Fahrwerk nicht besser.

Heute sind beide Kult und die begehrtesten

und teuersten Sportster-Derivate.

Ob es der als Prototyp auf der

Intermot 2006 gezeigten und ab

Modelljahr 2008 verkauften XR

1200 ähnlich gehen wird, bleibt

abzuwarten. Doch die Chancen

der anfangs nur für den

Export gebauten und erst ab

2009/10 auch in den USA erhältlichen

Dirt-Tracker-Hommage

stehen nicht schlecht.

Über den 91 PS leistenden

Motor gab es nie zwei Meinungen:

eine herrliche Wuchtbrumme

mit viel Druck aus der Mitte

und jeder Menge „good Vibrations“,

dabei ohne Allüren und

erfreulich standfest. Federelemente

und Vorderradbremse

wurden dem Sportler-Anspruch

anfangs aber nicht gerecht, doch

mit der XR 1200 X wurde alles besser

– bis auf die Verkaufszahlen.

IM DETAIL

Hingucker: Eine fette

Aluguss-Schwinge führt

das Hinterrad. Und das

sogar recht ordentlich –

mangelnde Fahrstabilität

war nie ein XR 1200-

Problem

Tests in MOTORRAD

26/2006 (V), 9/2008 (FB), 13/2008 (VT), 2/2009 (VT),

22/2009 (FB), 23/2009 (VT), 9/2010 (VT), 15/2011 (VT)

V = Vorstellung, FB = Fahrbericht, VT = Vergleichstest;

Nachbestellungen unter Tel. 07 11/

32 06 88 99, www.motorradonline.de/

downloads

Internet

Fansites: www.milwaukee-vtwin.de;

www.sportyforum.de;

www.motor-talk.de

Viel besser: Mit der XR

1200 X bekam die Über-

Sporty ab 2010 neue,

voll einstellbare Federelemente.

Im Bild die

Dämpfungsverstellung

der Gabel

Rarität: Der mit Edelstahlblenden

verkleidete

und ohne Klappensystem

auskommende

Original-Auspuff wich

meist frühzeitig einer

Zubehöranlage

Der schöne und das

Biest: Im schicken Drehzahlmesser

zeigt die

Nadel bis zu 7000/min

an; im Rangebastelt-

Tacho erscheint schon

mal die 200

Noch schöner: Die X hat

auch nettere Detaillösungen

zu bieten. Wie

diese Lenkkopfschraube,

die bei der Ur-XR

noch aus Baumarktbeständen

stammt

74 GEBRAUCHTBERATUNG 11/2015


BESICHTIGUNG

Was für die normale Sportster gilt, gilt auch

für die Sport-Sportster: Zum Problem kann

nicht die serienmäßige Technik werden – die

gilt als grundsolide und standfest. Probleme

verur sacht – wenn überhaupt – meist nur die

Umbauwut ihrer Besitzer. Sportys sind traditionell

echte (Anfänger-)Bastelbuden, und

nicht jeder, der sich als Blinker-, Lenker- oder

Auspuff umbauer betätigt, ist ein begnadeter

Schrauber. Zudem kamen einige XR-Erstbesitzer

von (japanischen) Fremdfabrikaten, was

dem Verständnis für eher archaische Technik

nicht unbedingt förderlich war. Stichwort:

(Nicht-)Warmfahren eines luftgekühlten, hubraumstarken

Uralt-Motors. Für die Besichtigung

gilt daher: Lieber den Vorbesitzer als

das Motorrad etwas genauer anschauen. Und

im Zweifelsfall im Rahmen der Probefahrt

beim Harley-Dealer vorbeischauen und kurz

checken lassen, ob die Umbauten gut gemacht

sind.

MARKTSITUATION

Aus Verkäufersicht dürfte das Tal der Tränen so langsam durchschritten sein

– sehr viel günstiger werden gebrauchte XR 1200 vermutlich nicht mehr.

Die Kombination aus kurzer Bauzeit und relativ geringer Stückzahl ist seit

jeher ein Garant dafür, dass sich Secondhand-Preise recht schnell auf

hohem Niveau einpendeln und dann nicht mehr sinken. Erschwerend

kommt hinzu, dass es – im Unterschied zu manchen japanischen Fabrikaten

– bei Harley-Davidson-Händlern nach Produktionseinstellung eines

Modells so gut wie keine Lagerbestände oder Ausstellungs-/Vorführmaschinen

gibt, die für kleines Geld abgestoßen werden. Der Gebrauchtmarkt ist also recht übersichtlich, und unter 6500 Euro sind praktisch

nur Unfallmaschinen oder „Schätzchen“ aus Litauen, Polen, Ungarn oder Italien zu bekommen. Das Gros des Angebots aus deutschen

Landen bewegt sich knapp unter oder auch etwas über 8000 Euro. Erstaunlich viele Gebrauchtmaschinen befinden sich in ihrem relativ

kurzen Leben bereits in zweiter Hand, was darauf schließen lässt, dass sich ein nicht unerheblicher Teil von Neumaschinenkäufern „verkauft“

hat. Die XR 1200 ist nun mal kein Sportler im herkömmlichen Sinn. Das gilt etwas abgeschwächt auch für die XR 1200 X, die noch

seltener zu finden und dann auch als Gebrauchte immer noch die besagten 1000 Euro teurer ist.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig6500–7700 2008–2009 10 000–40 000

Mittel7800–8900 2008–2011 5000–25 000

Hoch9000–10 500 2009–2012 3000–15 000

Typ im Programm Verkäufe

XR1 2008–2012 928

▸ Verfügbarkeit am Markt: gering

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-

Grad-V-Motor, vier untenliegende, zahnradgetriebene

Nockenwellen, zwei Ventile

pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen,

Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,

ungeregelter Katalysator, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub

88,9 x 96,8 mm

Hubraum 1202 cm³

Nennleistung

67 kW (91 PS) bei 7000/min

Max. Drehmoment

100 Nm bei 3700/min

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr,

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Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 60,7

Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v./h.

125/89 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht

vollgetankt* 263 kg, Zuladung 176 kg,

Tankinhalt 13,3 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 13/2008)

Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 sek

Durchzug 60–100 km/h

4,5 sek

Verbrauch 4,7 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

MODELLPFLEGE

Schwarzfahrer: dunkler und 1000 Euro teurer.

Dafür ist die XR 1200 X die bessere XR

2008 Erstes Modelljahr XR 1200. Farben:

Schwarz, Orange, Silber; 10 990 Euro.

2010 Erstes Modelljahr XR 1200 X. Unterschiede:

Gabel und Federbeine voll

verstellbar; neue Vorderradbremse; Farbe:

Mattschwarz; 11990 Euro. Änderungen

(beide Modelle): neuer Öltank, neuer Katalysator,

Motorsteuergerät und Sicherungen

besser vor Feuchtigkeit geschützt.

2011 XR 1200 nicht mehr im Programm.

Zusätzliche Farbe für XR 1200 X: Mattweiß.

Technische Änderungen: modifizierter

Sta toranschluss an der Lima, Ventildeckeldichtungen,

Seitenständerhalterung.

2012 Letztes Modelljahr XR 1200 X. Änderungen:

Michelin- statt Dunlop-Reifen,

neues Zünd- und Lenkschloss.

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zylinder-V-Motor, 744 cm³,

9995 Euro; heute gebraucht ab Neupreis 2008: 8200 Euro;

6800 Euro

heute gebraucht ab 5000 Euro

Triumph Thruxton: Zweizylinder-Reihenmotor,

865 cm³,

69 PS, vollgetankt 231 kg, Neupreis

2008: 8740 Euro; heute

gebraucht ab 6900 Euro

Yamaha XJR 1300: Vierzylinder-

Reihenmotor, 1251 cm³, 98 PS,

vollgetankt 251 kg, Neupreis

2008: 9750 Euro; heute gebraucht

ab 5000 Euro (ab 2008)

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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

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von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

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nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

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86 11/2015


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11/2015

Foto: Klaus H. Daams

90 Thailand

Die Kombination aus grandiosen Strecken,

atemberaubender Landschaft, hilfsbereiten

Menschen und unvergesslicher Exotik lässt

sich in Asien nirgendwo einfacher erfahren.

98

Porträt Arnd Dickel

Ein Motorrad-Mann durch und durch.

Darüber hinaus engagiert sich der ehemalige

Harley-Manager für soziale Projekte.

100 Haßberge

Dieses landschaftliche Kleinod in Unterfranken

lockt mit Kurven, Skurrilitäten und

wenig Verkehr. Nomen ist hier nicht Omen,

man muss die Haßberge lieben.

106

Interview KTM-Chef Pierer

Ready to Race: Wie die österreichische Kultfirma

mit rasantem Wachstum und neuen

Technologien umgeht. Wie sie auch in

Zukunft auf der Überholspur bleiben will.

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LEBEN 89


ERLEU

90 LEBEN 11/2015


CHTUNG

Leben Thailand Das Land am Mekong gilt als leicht zu bereisen. Freundliche

Menschen, geniale Straßen und passable Infrastruktur. Dazu das richtige Quantum

Exotik. Ein ideales Übungsgebiet für schwierigere Asien-Touren. Nichts wie hin?

Text und Fotos von Uli Krumme

Es hätte eine Szene aus einem

„Neuen Deutschen Film“sein können:

Da kommt der Tourist aus

Europa mit seinem Motorrad nach

Thailand und bekommt von burmesischen

Flüchtlingskindern eine Blume geschenkt.

Durch den Stacheldraht recken sich die

kleinen Hände und würzen den Start meiner

Asien-Reise. Mit meiner GS will ich einmal

um Thailand herum. Es soll der Start

werden zu einer viermonatigen Asien-

Tour, die durch Thailand, Laos und Burma

in den Nordosten Indiens und nach Nepal

führen soll. Unerfahren in Motorrad-Fernreisen,

stelle ich mir vor, meine „Lehrlingszeit“

in Thailand zu absolvieren, dem vermeintlich

einfachsten Reiseland. Dann in

Laos zum Gesellen reifen und die Meisterprüfung

im Nordosten Indiens ablegen.

Doch Lehrlinge müssen zunächst Werkstätten

fegen: Was hier bedeutete, 1000

Kilometer von Singapur, wo ich arbeite,

über den malaysischen Nord-Süd-Highway

Richtung Thailand abzureiten. Dann durfte

ich mal „Werkzeug reichen“ und fuhr

durch den Südwesten Thailands entlang

der „James-Bond-Insel“ über Phuket nach

Ranong. Eine interessante Strecke, aber

überlaufen. Die Straßen voll mit Kleinbussen,

welche die GFDL (Generation

Facebook Dreadlocks)-Backpacker auf der

Suche nach dem „Kick“ in der Warteschleife

zur nächsten „Full Moon Party“ auf eine

der Inseln im Westen Thailands halten.

Der Süden Thailands ist touristisch voll

erschlossen für Urlauber, die Strand, Son-

LEBEN 91


SONNE

IM HERZEN, IM GESICHT UND AM HIMMEL

92 LEBEN

11/2015


Rast am Mekong,

Flüchtlingskinder,

Goldenes

Dreieck (links).

Diese Dame

webt seit

50 Jahren

Thailand

ne und Partys suchen, nicht unbedingt

ideal für einen alternden BMW-Fahrer zum

Fernreisefahrenüben – und so gebe ich

Gas, um schnellstmöglich Bangkok großräumig

zu umfahren (war wie Werkstatt

fegen). Ein Stopp in Kanchanaburi muss

sein: Hier liegt die Brücke über den Fluss

Kwai. Bekannt durch die Weltkrieg-zwei-

Episode und durch den gleichnamigen

Film. Über Trak fahre ich dann weiter in

den Westen, entlang der Grenze zu Burma

oder Myanmar, wie es heute mehrheitlich

genannt wird. Hier wandelt Thailand sein

Gesicht endgültig ins Positive: eine fantastisch

zu befahrende Straße, Flüsterasphalt,

links der Grenzfluss und die Berge zu Myanmar,

rechts der Dschungel. Eine Wohltat

für 450 Kilometer nach Mae Hong Son.

Unterwegs begegne ich Menschen aus

Myanmar, die in Thailand Zuflucht suchen.

Ein buddhistischer Mönch läuft einsam die

Straße entlang. Gerne würde ich ihn ein

Stück mitnehmen, doch er lehnt ab. Er befände

sich auf einem Pilgermarsch. Er reise

ohne Geld, besitze lediglich ein Moskitonetz

und etwas Proviant. Ansonsten lebe

er von Almosen und dem, was er fände.

1100 Kilometer sei er schon gelaufen. Der

war nicht „mal nur kurz weg“.

Ich lenke die GS Richtung Chiang Mai.

Hier soll es in wenigen Tagen ein Fernreise-Treffen

geben. Ich hoffe, Gleichgesinnte

zu treffen und etwas zu lernen über

die hohe Kunst der Motorrad-Fernreiserei.

Kurz hinter Mae Sariang geht eine

Pis te Richtung Osten. Eine gute Übung für

Nordost-Indien. Ich meistere die Herausforderung,

genieße die Piste durch kleine

Bergdörfer und traue mich noch auf den

Doi Inthanon, den mit 2500 Metern höchsten

Berg Thailands. Zwar fliegt eine Gruppe

250er-Enduros in einem Höllentempo

an mir vorbei, aber ich bin ja noch Lehrling,

und der Schotterweg war nicht leicht.

In Chiang Mai ist die Meistergilde der

Fernfahrer versammelt. Komisch, außer mir

und einem Russen sind die meisten nicht

mit dem eigenen Motorrad, sondern mit

dem Flugzeug oder Auto gekommen.

Kaum vorstellbar, dass so was auf europäischen

Fernreisetreffen von Tesch oder Touratech

akzeptiert würde. Ob ich denn auf

einer RTW sei, einer „Round-the-world“-

Tour, wollte ein Meister beim Anblick meiner

BMW wissen. „Äh, nein.“ Augenbrauen

Lächeln trotz

harter Arbeit

mit der Erde:

Thai-Bauer

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Seit 1100 Kilometern

unterwegs:

buddhistischer

Mönch

auf Pilgerreise

Thailand

gehen nach oben. „Aha, dann also auf dem

Weg in die Mongolei?“ „Äh, nein.” Jetzt

überall Naserümpfen. „Noch nicht einmal

in die Mongolei?” „Äh, nein. Ich möchte

später nach Nagaland in Indien.” „Naga …

was?“ Um also „Meister“ zu werden, musste

ich offensichtlich in die Mongolei, Nagaland

kennt niemand. Noch ein paar Vorträge

über die x-te RTW-Tour und im Dschungelschlamm

versunkene Leichtenduros

(ohne Gepäck), dann reicht es mir, und ich

gebe Gas Richtung Norden. Fernfahrer-

Treffen, wie ich sie kenne, sind anders.

Ich hangele mich durch die Berge im

Norden Thailands. Die Grenze zu Myanmar

ist nahe. Ein kleiner Abstecher zum Mae

Hong Son Loop, der dank seiner 1680

Kurven unter Motorradfahrern berühmt

ist, muss natürlich auch sein.

Weiter nach Doi Ang Khang, Doi Lak

Taeng und über Mae Ai Richtung Goldenes

Dreieck, das zwischen Myanmar,

Thailand und Laos liegt. Noch kurz in

Fang den nach 4000 Kilometern durchgesessenen

Hintern in den schönsten „Hot

Springs“ Thailands durchbluten lassen.

Dann geht es über den Doi Mae Salong

nach Chang Saen, und ich bin im berühmten

Drei-Länder-Eck auf den Spuren

der Drogenschmuggler. Eine fantastische

Strecke, die wirklich jeder Motorradfahrer

genießen kann. Zudem sind die Menschen

extrem nett und hilfsbereit. Verhungern

oder ohne Benzin liegen bleiben ist in

Thailand unmöglich. Das beste Essen der

Welt wird entlang der Straßen im Norden

Thailands gekocht, nicht in Frankreich.

Und alle 25 Kilometer gibt es irgendwo

eine Futterbude. Vorbei an Reisfeldern,

Gemüsefeldern mit freundlichen Bauern.

Leider ist Trockenzeit, und die Berge präsentieren

sich oftmals in den Dunst schwelender

Waldbrände gehüllt. Nicht optimal

für Gesundheit, Fernsicht und gute Fotos.

Irgendwann würde meine Lehrlingszeit

zu Ende gehen. Und dann würde ich

nach Laos fahren, um dort zum Gesellen

zu reifen. Solche Gedanken kommen mir

in den Kopf, während ich den Mekong

entlangcruise und auf der anderen Seite

schon Laos sehen kann. Ich fahre bereits

Richtung Chiang Khong, von wo ich später

nach Huai Xai/Laos übersetzen möchte.

Doch der Abschied vom traumhaften Thai-

LEBEN

HAT HIER

Piste nach Mae

Chaem (links), Dorf

im Norden (rechts),

Impressionen (oben)

94 LEBEN 11/2015


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Buddha-Figuren und

Tempel gehören zum

täglichen Eindruck

Thailand

land wird nicht leicht, und ich zögere ihn,

so lange es irgend geht, heraus. Ich will

vorher noch den Nordosten Thailands

erkunden. Eine kleine Runde zum Phu Chi

Fah Berg an der Grenze zu Laos und dann

zurück über die Straße 1020. Eine Wahnsinnsstraße.

Ich muss einfach in meinen

Helm jubeln. Eine Achterbahn ist gegen

diese Strecke ein Kinderkarussell. Schade,

dass ich mit meinen Enduroreifen auf der

allerletzten Rille etwas Vorsicht walten

lassen muss. Trotzdem, mir ist schwindelig,

als ich wieder über Chiang Rai in Chiang

Khong einlaufe. Dieser Tag hat mich durch

100 Kilometer feinste Kurven geführt,

und so verleihe ich der Straße das Attribut

„bes te Straße bisher“. Was bei diesen

genialen Straßen in Thailand wirklich was

heißen will. Jetzt bin ich an der Brücke

nach Huai Xia. Leider ist diese für Motorräder

gesperrt. Also die BMW über wackelige

Planken auf eine Dschunke bugsiert

und über den Mekong geschifft. Ich verbringe

drei ereignisreiche Wochen in Laos,

dann spuckt mich das Land im Süden

wieder in Ubon Ratchathani nach Thailand

aus. Auf der Rückfahrt fahre ich noch

durch den wunderschönen Khao Yai

National Park, der 200 Kilometer nordöstlich

von Bangkok liegt. Eine der unbekannten

Perlen des Landes. Wobei Thailand

insgesamt unfassbar vielfältig ist:

Straßen, Pisten, Berge, Strände, Einsamkeit,

Partys oder kulinarische Genüsse,

hier findet man alles. Vor allem der Norden

ist für Motorradfahrer jeder Gattung ein

absoluter Traum. Hier habe ich es dann

auch endlich zum Gesellen geschafft.

infos

Thailand ist in Asien als

Motorradparadies ganz vorn.

Leicht zu befahren, sicher

und dank grandioser Strecken

und freundlicher Menschen

ein Top-Erlebnis.

ALLGEMEINES: Das Königreich

Thailand liegt in Südostasien

und wird eingerahmt von Myanmar,

Laos, Kambodscha, Malaysia, dem

Andamanischen Meer und dem Golf

von Thailand als Teil des Pazifischen

Ozeans. Das Land versteht sich als

konstitutionelle Monarchie. Staatsoberhaupt

König Bhumipol Adulyadej

regiert bereits seit 1946. Sein

Geburtstag ist ein Feiertag. Die über

69 Millionen Einwohner Thailands

setzen sich zu 75 Prozent aus ethnischen

Thai und zu 14 Prozent aus

Chinesen zusammen. Den Rest machen

Malaien aus, die vor allem in

den südlichen Provinzen leben. Die

mit 95 Prozent dominierende Religion

in Thailand ist der Buddhismus.

EINREISE: Deutsche Staatsbürger

erhalten bei der Einreise mit

dem Motorrad oder Flugzeug in der

Regel eine Aufenthaltserlaubnis von

vier Wochen. Wer länger bleiben

möchte, kann die Erlaubnis in größeren

Städten verlängern. Alterna­

Karte: Mairdumont/Werel

tiv kann man in einen Nachbarstaat

ausreisen und erneut nach Thailand

einreisen. Das eigene Motorrad

kann ebenfalls zunächst für vier

Wochen nach Thailand eingeführt

werden. Ein entsprechendes Dokument

wird bei Einfuhr ausgestellt

und bei Wiedereinreise erneuert.

Ein Carnet ist derzeit nicht notwendig.

Obligatorisch ist allerdings eine

Haftpflichtversicherung, die man

bei der Einreise abschließen muss.

REISEZEIT: Beste Reisezeit ist

von November (Ende der Regenzeit)

bis Mai (Beginn der Regenzeit). Im

Prinzip kann man auch während der

Mae Sai Chiang Saen Xam Hua

Goldene Triangel

Mae Ai

Mae

Phu Chi Fa

Doi Ang Khang

Hong Son

Chiang Dao

Louang Prabang

Doi Inthanon

Chiang Mai

Mae Chaem

Ban Tha Song Yang

VIENTIANE

Mae Sot

Tak

THAILAND LAOS

Khao Kha Khaeng

Nakhon

Sawan

Ubon

Ratchathani

Chai Na

Suphan Buri

Khao Yai N.P.

Pakse

Surin

Ban Pong

BANGKOK

Phetchaburi

Kaeng Krachan N.P.

Hua Hin

Pran Buri

Namtok Huai Thap Sakae

Yang N.P.

Chumphon !

La-Un

Ranong

Singapore

Thailand

von Golf

Krabi

Phang-Nga

Phuket Trang

Songkhla

100 km

Padang Besar

Regenzeit fahren, allerdings werden

die Offroad-Passagen dann schwierig.

Speziell im Norden Thailands

kann es zwischen Juni und Oktober

oft tagelang durchregnen.

STRASSEN UND LAND-

SCHAFTEN: Grob lässt sich

Thailand in drei Regionen gliedern:

Der Süden spricht eher Fahrer an,

die Strände und kleinere Berge

suchen. Die Mitte des Landes ist

flach, besticht aber dennoch durch

schöne Gegenden wie beispielsweise

den Khao Yai National Park.

Insgesamt bietet sie Motorradfahrern

aber deutlich weniger als

CHINA

MYANMAR

LAOS

INDIEN

THAILAND

VIETNAM

Bangkok

MALAYSIA

KAMBODSCHA

Thailand

Hauptstadt: Bangkok

Fläche: 513 115 km 2

Gründung: 1238 (Urform)

Währung: Baht

Einwohnerzahl: 69 522 234

Reisedauer:

fünf Wochen

Gefahrene Strecke:

6400 Kilometer

Süden oder Norden. Der Norden ist

ein absoluter Traum.

ORGANISIERTE REISEN:

Bike Tour Asia bietet professionell

geführte Touren in Thailand mit Routen,

die von Einheimischen gestaltet

werden. Bikes: neue BMW F 800 und

R 1200 GS. Alle Infos: Daniel Senicar,

www.biketourasia.com. Auch das

MOTORRAD action team hat kompetent

geführte Touren durch unberührte

Landschaften im Programm:

wahlweise auf Kawasaki ER-6 oder

Versys. Ab 2690 Euro. Alle Infos unter

www.actionteam.de. Eine weitere

grandiose Thailand-Reise, die allerdings

auch noch Laos und Kambodscha

integriert, gibt es bei Edelweiss

Bike Travel auf Triumph-Motorrädern.

Preise, Buchung, Infos unter

www.edelweissbike.com. Diverse

Motorräder einfach nur mieten geht

in Großstädten auch.

VERKEHR: Auf den mit ein- oder

zweistelligen Nummern gekennzeichneten

„Super Highways“ und

„National Highways“ herrscht viel

Verkehr. Daher sollte man auf verkehrsarmen

Landstraßen (vierstellige

Nummern) unterwegs sein, die

auch durch viel schönere Landschaften

führen. Der Verkehr gestaltet

sich für asiatische Verhältnisse noch

relativ diszipliniert.

ÜBERNACHTEN: Thailand ist

touristisch erschlossen: Auch in

kleineren Orten findet sich immer

ein „Guesthouse“ zu moderaten

Kursen (500 Baht sind zirka 10 Euro).

Im Süden steigt das Preisniveau.

96 LEBEN 11/2015


REISE-BOX

Im Land des Lächelns

Durch kurvenreiches Bergland führt die zweiwöchige

Tour des MOTORRAD action team im wilden Norden

Siams. Die Reise beginnt in der alten Königsstadt Chiang

Mai, die mit ihren Tempelanlagen im nordthailändischen

Stil, mit ihrer idyllischen Lage und den lebendigen Märkten

zu den interessantesten Städten des Landes zählt.

Von dort führt die Tour zunächst zum Goldenen Dreieck,

wo die Grenzen von Burma, Laos und Thailand am

Mekong-Fluss zusammenstoßen. Mit Kawasaki ER-6n

oder Versys geht es über fantastische Straßen, meist mit

sehr wenig Verkehr. Über kurvenreiche Strecken entlang

der burmesischen Grenze gilt es, wilde Bergmassive, alte

Kulturstädte, ursprüngliche Bergdörfer und faszinierende

alte Tempelbauten zu erkunden. Und abends erwarten

den Besucher traumhaft gelegene Resorts und der Genuss

der leckeren Thai-Küche. Und auch die Begegnungen mit

den immer freundlichen Menschen machen das Land zu

einem ganz

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Reiseerlebnis.

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Porträt Krankenhaus-Manager Arnd Dickel

DAS GROSSE

LOS Von

Das kann man ziehen, diese Harley gewinnen und dabei

Kindern helfen. Organisiert hat das einer, für den Engagement

kein Fremdwort ist. Früher für Harley, heute fürs Hospital.

Michael Schümann; Fotos: Dickel, Harley-Davidson, Thunderbike

Das bis zum Ellbogen hochleckende Flammentattoo

wirkt neben den mit Fingerfarben und Smileys

bemalten Wänden etwas deplatziert. Aber die Kinder

sind davon fasziniert. Dass die blauen Zacken

und Spitzen auf Arnd Dickels linkem Unterarm aus einer

anderen Zeit und einem Umfeld stammen, das unterschiedlicher

zu dem der DRK-Kinderklinik in Siegen (NRW) kaum

sein kann, ist ihnen egal. Denn Arnd ist nett zu Kindern,

denen es gerade nicht so gut geht. Und er tut was für sie.

Auch wenn er kein Arzt ist, sondern Biker. Früher professionell,

heute aus Passion. Denn Arnd Dickel hat etwa zur

Halbzeit seines Arbeitslebens das berufliche Umfeld radikal

gewechselt. Er war erst fünf Jahre lang Filialleiter im Louis-

Shop Siegen. Dann zehn Jahre lang Manager bei Buell und

Harley Deutschland. Bis er 2010 die berufliche Lederjacke

an den Nagel gehängt hat – und seither Marketing-Mann

in der Kinderklinik ist. So weit so gut. So was kommt vor.

Durchaus erzählenswert aber ist, wie Arnd, der Krankenhausmann,

die Kontakte von Arnd, dem Motorrad- und speziell

dem Harley-Mann, weiterhin einsetzt, mit dem Ziel, seinen

neuen Job mindestens so gut wie den alten zu machen.

Und von allen Seiten dafür Beifall bekommt.

Auf den ersten Blick scheint Arnd Dickels aktueller Arbeitgeber,

die DRK-Kinderklinik in Siegen, ganz gut dazustehen.

Das Krankenhaus mit seinen 700 Mitarbeitern versorgt „jährlich

über 6100 Patienten stationär und etwa 51000 ambulant.

Hierfür stehen 138 Betten im stationären Bereich zur Verfügung

sowie 14 Plätze in unserer Tagesklinik für Kinder- und

Jugendpsychiatrie“, erklärt Dickel. Als ein Rohrbruch Anfang

2015 die beiden OP-Säle der Klinik und die dazugehörige Infrastruktur

unter Wasser und außer Funktion setzte, sprang

gleich die Bundeswehr ein und half mit mobilen Container-

OPs aus. Doch nicht immer gibt‘s Hilfe, vor allem nicht finanziell.

Laut Dickel schreiben rund 50 Prozent der deutschen

Krankenhäuser rote Zahlen, auch die Siegener Kinderklinik

98 LEBEN 11/2015


stand 2012 kurz vor der Insolvenz. Als Ursache nennt Dickel

die vor zehn Jahren eingeführten neuen Finanzierungsstrukturen

im Gesundheitswesen: An die Stelle kostenorientierter Entlohnung

traten Fallpauschalen. „Und die richten sich nach den

Bedürfnissen großer Krankenhäuser mit mindestens 300 Betten.“

Kleinere Spitäler, insbesondere solche mit spezieller Ausrichtung

und entsprechenden Bedürfnissen wie eine Kinderklinik,

„fallen da durchs Raster“, erklärt der Krankenhausmann.

Also mussten Ideen her. Und Dickel hatte eine: „In den USA

finanzieren sich viele Krankenhäuser durch Spenden. War um

nicht auch wir?“ So rief er die spendenaktion-motorrad.de ins

Leben. „Rund ein halbes Jahr klärte ich organisatorische und

rechtliche Hintergründe mit Institutionen und Behörden und

fragte nach Unterstützung.“ Die fand der Ex-Motorrad-Profi

bei den Kollegen von früher: Harley-Davidson Deutschland,

Custom-Profi Thunderbike, Kawasaki Deutschland und Zubehör-Spezialist

LSL aus Krefeld zählen zu den wichtigsten. Mit

deren Hilfe lobte Dickel – jetzt bereits zum zweiten Mal – eine

na gelneue Harley als Hauptgewinn einer breit angelegten

Ver losungsaktion aus: 2014 wurde eine Sportster Seventy Two

verlost. Und 2015 hat jeder Spender ab fünf Euro die Chance,

eine von Thunderbike zum Custombike aufgewertete Harley

Street Bob zu gewinnen (großes Foto).

Rund 100 000 Euro sind so bisher zusammengekommen –

„ohne dass ein Euro seitens der Klinik in das Projekt investiert

werden musste“, freut sich Dickel. Alle Arbeiten, vom Entwurf

des Logos übers Versenden von Presseinfos bis hin zum aufwendigen

Aufbau des Custombikes erledigten Dickels frühere

Motorrad-Kollegen und Biker-Kumpels umsonst.

Wo geht das Geld hin? „Die Verwendung der Spenden

steuere ich zusammen mit den Chefärzten und der kaufmän

nischen Leitung immer bedarfsgerecht und kurzfristig.

Ein Teil der Einnahmen der ersten Runde sind in ein spezielles

Behandlungszimmer für brandverletzte Kinder geflossen.

Auch kleinere Projekte wie der regelmäßige Besuch der

Klinikclowns werden durch die Spenden erst möglich.“

Verlost wird die Street Bob am 1. August 2015 bei der

Charity Party von Thunderbike in Hamminkeln.

www.motorradonline.de/spendenaktion

Harley Deutschland stiftete 2013 eine Sportster. 2014 spendete

Thunderbike-Chef Andreas Bergerforth (Karo-Hemd,

unten und links) nun eine Street Bob, die der Ex-Customizing-

Weltmeister gleich noch weltmeisterlich veredelte (gr. Foto)

Arnd Dickel: Früher das Hobby zum Beruf gemacht, heute ist der

Ex-Beruf wieder sein Hobby. Und das Hobby hilft, die Kinderklinik

zu finanzieren. Unten Mitte: Dickel heute, beim Spielen mit Patienten.

Unten rechts: Dickel früher, als Buell- und Harley-Manager


Unterwegs: Haßberge/Unterfranken

Geschwind durch Raps und Kurven

bei Bischwind (oben). „Tank

Girl“ Eugenie Hümmer in Kirchlauter

(Mitte). Beliebte Motive

in Königsberg: der Salzmarkt

(u.) und die Burg (großes Bild)

Man wird es schnell ins Herz schließen,

dieses feine unterfränkische

Fleckchen Erde, gespickt mit schmuckem

Fachwerk und schnuckeligen

Sträßchen – ideal, den Puls runter-,

die Mundwinkel hochzufahren.

Text und Fotos von Klaus H. Daams

LIEBE

AUF DEN

100 LEBEN

11/2015


ERSTEN KLICK

www.motorradonline.de

LEBEN 101


Wir stehen auf dem Marktplatz

von Königsberg, der

Namensschwester jener

ehemals ostpreußischen

Stadt, die inzwischen russisch ist und Kaliningrad

heißt. Und dieses unterfränkische

Königsberg in den bayerischen Haßbergen

ist echt der Hammer. Um mal den Begriff

Kleinod zu vermeiden. Unten ein Meer

aus Kopfstein, oben ein Gehtnichtmehr

an Fachwerk. Wofür der verchromte Scheinwerfer

einer Softail Deluxe die ideale Projektionsfläche

ist. Auch das Ohr kommt

nicht zu kurz, bilden doch die Gewölbe der

mittelalterlichen Stadttore ideale Resonanzkörper

für einen Vau-Zwo. So richtig weit

kommen wir nicht mit unseren Harleys.

Finden bereits in Unfinden, was man an

einem Sonntagnachmittag eben sucht: Kaffee

und Kuchen. Der Biergarten im „Schwarzen

Adler“ hat zwar zu, aber dafür ist in der

Heckenwirtschaft „Braunreuther-Brochloß“

der Bär los. Wie beim Kölner Karneval steht

in der proppenvollen Gaststube das, was

vor Stunden vermutlich Sauerstoff war.

Dann doch besser auf die Bikes. Immer

dem Vorderrad nach, alle Wege, manchmal

auch Feldwege, stehen dir offen. Bei der

Streckenwahl kann man eigentlich nichts

falsch machen, liegen die Haßberge doch

quasi in einem Bermudadreieck, gebildet

durch A 70, A 71 und B 279, sodass der

meis te Verkehr hübsch draußen bleibt und

im Kerngebiet verschwindend gering ist.

Ob vor lauter Ins-Blaue-hinein-Kreuzen die

Orientierung abhanden gekommen ist? Jedenfalls

landen wir plötzlich „In der Türkei“.

Und das in Bayern. Kein Seemannsgarn.

Sondern ein Straßenschild in Eichelsdorf.

International geht’s gleich weiter, durch

den Wald hoch zur Schwedenschanze. Wer

mag, kann dort den inneren Schweinehund

besiegen und die 129 Stufen des Aussichtsturms

erstiefeln. Oder davon Abstand

und Bezug auf Winston Churchill nehmen.

Der hat nämlich neben seinem berühmten

„No Sports“ auch folgenden schönen Satz

geprägt, ausgehängt am „Goldner Stern“,

unserem Headquarter in Königsberg: Man

soll dem Leib etwas Gutes bieten, damit

die Seele Lust hat, darin zu wohnen.

Montagmorgen ein paar Gedanken dazu,

wie die Haßberge zu ihrem Namen kamen.

Ist doch alles so friedlich hier. Die Antworten

bei Wikipedia reichen von einer Ableitung

des germanischen Stammesnamens

Chatten zu Hassi bis hin zu einem Zusammenhang

mit einer „Hasenfurt“ über

den Main, einer seichten Stelle, die zum

Namensspender wurde für die Stadt Haßfurt

nebst angrenzender Region.

Nun, so oder so sind die Gefahren, die

den Reisenden heutzutage in den Haßbergen

erwarten, nicht allzu bedrohlich und

durchaus beherrschbar. Zu all dem Geknospe

und Geblühe um uns herum kommen

die Straßen: ein geniales Geflecht unterschiedlichst

gekrümmter Radien, sodass

sich der orange-weiße Brummer – Harleytologen

identifizieren eine FLSTN in Amber

Whiskey Brilliant Silver – wie eine Hummel

sofort heimisch fühlt, mal zackig ums Eck

sticht, dann vergleichsweise geschwind die

weiten Linien nimmt bei Bischwind.

Wer weit zurück in die Vergangenheit

schweifen möchte, findet dazu Gelegenheit

an den zahlreichen Burgen und Schlössern

der Haßberge, viele davon verbunden

durch die Straße der Fachwerkromantik.

Eines der prominentesten Gemäuer ist die

Burgruine Altenstein; Schautafeln künden

von schaurigen Zeiten, als die Folter hier

noch heimisch war. Vom Rädern zurück zu

den Krädern und, in ein paar Serpentinen

allenfalls die Fahrbahn malträtierend, hinab

nach Junkersdorf. Hanging-off der bekannteren

Art lässt sich dafür in den rot-weiß

geränderten Schaukurven zwischen Untermerzbach

und Ebern studieren – so denn

überhaupt irgendwelche Sportfahrer unterwegs

sind, die Bedürfnisse von Schaulustigen

zu bedienen.

102 LEBEN 11/2015


Bei Unfinden finden wir Wirtschaftswege

durch die Felder

(l.), an den Pferdeskulpturen

vor Schloss Friesenhagen

keine Vorderbeine mehr und

in Köslau eine Pferdekoppel.

Der Mathematiker und Astronom

Regiomontanus ist

Königsbergs berühmtester

Sohn. Heinz Braunreuther

leitet das Nostalgie-Museum

in Burgpreppach (v. o. n. u.)

Spazieren fahren im südwestlichen Zipfel

der Haßberge. Zwischen Kottenbrunn

und Dörflis fast so etwas wie die Fuchsröhre

auf der Nordschleife, jedenfalls spürst du

bei voller Kompression, wie der Magen wieder

ein bisschen nach oben rutscht. Kontemplatives

Kontrastprogramm im Lautertal,

wo nur mal ein Radfahrer die Ruhe stört

und fragt: „Wo wollen wir denn hin?“ Das

wissen die Biker auch nicht so genau, ist es

doch hier überall nett zum Cruisen.

1924, als Moto Guzzi vor Norton einen

Doppelsieg in der 500er-Klasse der Motorradeuropameisterschaft

feierte, erblickte

auch eine gewisse Eugenie Hümmer das

Licht der Welt. Noch heute steht die betagte

Dame voller Elan in Kirchlauter hinterm

Tresen der Dorftanke nebst integriertem

Tante-Emma-Lädchen und erzählt

amüsiert: „Im Nachbarort ging einer mit

65 in Rente und hat, als er von mir hörte,

geschimpft: ‚Wenn das Schule macht, müssen

wir bald alle bis 90 arbeiten.‘“ Solche

Sorgen dürften ein paar Steinwürfe weiter

ziemlich unbekannt sein, residiert dort

doch in einem Wasserschloss Elisabeth Gräfin

von Stauffenberg, Tante des Ex-Verteidigungsministers

Karl-Theodor zu Guttenberg.

Zu guter Letzt heute in Königsberg

der „Schwarze Bär“, wo Cheffe Giuseppe

einen monstermäßigen Salata di Casa auf-

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LEBEN 103


Fachwerk mit Verkehrsspiegel

in Altenmünster. Rinder mit

Zottelfrisur bei Erbrechtshausen,

Königsberg bei Nacht

mit Harley, Schwätzchen

mit Altbauer Ernst Geiling in

Junkersdorf (von oben nach

unten). Relaxed on the Road

zwischen Kottenbrunn und

Dörflis (rechts)

Haßberge/Unterfranken

tischt, dazu ein wenig aus seinem Leben

plaudert: 1976 mit 18 von Kalabrien nach

Deutschland, dort sofort, ohne die Frage

„Hast du Beruf?“, Arbeit in der Gießerei bei

Kolbenschmidt in Neckarsulm, Heirat einer

Schwäbin und inzwischen Betreiber einer

Pizzeria, geöffnet bis 23 Uhr. Dem Mann

gebührt ein Denkmal, eines, wie es dem

berühmtesten Sohn der Stadt, Johann

Müller, genannt Regiomontanus, Astronom

und Mathematiker im 15. Jahrhundert,

schon längst am Brunnen auf dem Marktplatz

errichtet worden ist.

Umzug vom pittoresken Königsberg ins

pulsierende Haßfurt am Main. Ampeln,

Lidl, das muss in einer modernen Kreisstadt

sein. Nicht zu übersehen aber auch Baukunst

à la Ritterkapelle, fast wie Notre Dame

in Paris an der Seine. Nach dem Einchecken

im charmant-anachronistischen „Walfisch“

darf wieder das motorisierte Metallkunstwerk

von der Leine und strebt mit sanftem

Nachdruck in den Nordwesten der Haßberge.

Dort, ehemals „Zonenrandgebiet“ an

der Grenze zur DDR, sind nicht alle Häuser

perfekt getunt oder gepimpt wie zum Beispiel

die heißen Geräte von Quad-Tuning

Geißler in Kleinsteinach oder wie Bodys

11/2015


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Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Reisedauer: 3 Tage

Gefahrene Strecke: 800 Kilometer

Sulzdorf-Zimmerau

Schloss Sternberg

Schloss Friesenhausen

Rieth

Bundorf

Barockschloss Birnfeld

Ermershausen

Birnfeld

Schloss Craheim

Schweden-

Schweins-

Gückelhirn

Stadtlauringen

schanze

haupten

Burgruine Altenstein

Ballingshausen

Schloss

Rabelsdorf

Happertshausen

Bettenburg

Ellertshäuser See

Hofheim

Ostheim

Bischwind

Kleinsteinach

NATURPARK

Mechenried

Ebern

HASSBERGE

Römershofen

Gemünd

Kottenbrunn

Königs-

Kirchlauter

SCHWEINFURT

Haßfurt

berg

Dörflis

Goggelgereuth

Lußberg

10 km

Knetzgau

Lautertal

Lauter

Zeil a.Main

Eltmann

Appendorf

Ebelsbach

Berlin

München

BAMBERG

nach Sitzungen im Tattoo-Studio „Snuggery“

in Happertshausen. Verpönt scheint dagegen

Landschaftspiercing, was zumindest

ein Anti-Windpark-Plakat vermuten lässt.

Und was gibt es sonst so zu berichten

von dieser Nachmittagsrunde? Der Bürgermeister

von Stadtlauringen hat den Ellertshäuser

See zu einem Schmuckstück mit

Surfschule, Waldseilgarten und allem Pipapo

gemacht. Auf Schloss Craheim, einer

christlichen Begegnungsstätte, sorgt man

sich schwerpunktmäßig um die Seele, auf

dem benachbarten Barockschloss Birnfeld,

einem Seniorenheim, schon um Viertel vor

fünf ums Abendbrot. Vierter Gang, fünfter

Gang – satt schieben 130 Newtonmeter

den Ballermann durch ein paar appetitliche

Kurven bergan gen Bundorf. Kurz die Hand

zum Gruß am leicht protzigen Schloss

Sternberg, kaum länger die Stippvisite in

Sulzdorf-Zimmerau am einladenden „Berggasthof

Bayernturm“. Gedenkpause an der

Ex-Grenze bei Rieth, wo es auf einer Art

Grabstein heißt: „Zur ewigen Mahnung an

die Teilung unseres deutschen Vaterlandes.“

Unvergesslich auch das Ortsschild von

Schweinshaupten, genauso wie das Feld,

auf dem sich ein Treckerfahrer als Biker

geoutet und schwungvolle S-Kurven gefurcht

hat, präzise parallel zum Straßenverlauf.

Fehlt noch in Hofheim das Eisenbahnmuseumchen

– und dann Endstation

Haßfurt, wo uns die urgemütliche Gaststube

im „Walfisch“ verschluckt.

Anderntags folgt auf Schweinshaupten

Gückelhirn, und auch den Fachwerkort Zeil

sollte man besuchen: Hexenturm und Fotomuseum

sind Pflicht, das Wahlplakat mit

Gandhis Botschaft „Die Welt hat genug für

jedermanns Bedürfnisse, aber nicht für

jedermanns Gier“ wird das Wahlvolk wohl

kaum anfechten. Eher schon die Ankündigung

der Motorradfreunde Eltmann fürs

Inselrockfestival auf der Mainhalbinsel.

Back in Time. Für eine Zeitreise zurück

in die 50er-Jahre geradezu prädestiniert ist

das Nostalgie-Museum von Burgpreppach.

Was in dem mit Exponaten der Wirtschaftswunderzeit

vollgestopften Haus auf dich

wartet, ist schier unvorstellbar. Aber nicht

unbegreiflich, ganz im Gegenteil. „Das da

sind einige der ältesten Bikinis und Badebuxen

– wenn die sich mit Wasser vollgesogen

hatten, warst du schon kurz vorm

Untergehen“, flachst Museumsdirektor

Heinz Braunreuther, gelernter Modellschneider

mit schreiend buntem Schlips.

Und was haben wir nun gelernt für den

Fall, dass wer fragt: „Hasse mal’n paar Berge,

wo ich ungestört Motorrad fahren und

trotzdem was erleben kann?“ Genau. Die

Haßberge.

www.motorradonline.de/unterwegs

Bamberg

COBURG

Untermerzbach

infos

Nomen est omen? Nein. Zumindest

nicht bei den Haßbergen,

einer liebreizenden

Region in Unterfranken.

Wenig Verkehr und kurvige

Strecken sind hier normal.

ANREISE: So fern in den Haßbergen

großstädtischer Trubel, so

dicht führen Autobahnen an ihnen

vorbei – und Reisende direkt ins

Zielgebiet. Auf der A 70 Schweinfurt

– Bamberg sind es zum Beispiel

die Abfahrten Eltmann oder

Haßfurt, wer über die A 71 aus

Thüringen kommt, nehme die Abfahrt

Maßbach.

ÜBERNACHTEN: Im mittelalterlichen

Königsberg nächtigt

man komfortabel im „Hotel Goldner

Stern“, Marktplatz 6, 97486 Königsberg

in Bayern, Telefon 0 95 25/

9 22 10, www.goldnerstern.com,

Einzelzimmer ab 51 Euro, Doppelzimmer

ab 72 Euro. Mit dem

Charme einer urigen fränkischen

Gaststube punktet das „Hotel Walfisch“,

Obere Vorstadt 8, 97437

Haßfurt, Telefon 0 95 21/ 95 12 51,

www.hotel-walfisch-hassfurt.de,

EZ ab 38 Euro, DZ 68 Euro.

LITERATUR/KARTEN:

Einen klassischen Reiseführer

ausschließlich zu den Haßbergen

gibt es (noch?) nicht. Ausführliche

Porträts der verschiedenen Ortschaften

in der Region liefert der

Kunst- und Kulturführer „Haßberge“,

her ausgegeben vom Landkreis

Haßberge und gegebenenfalls

für 24,80 Euro im dortigen

Buchhandel erhältlich. Alle

Strecken sind gut zu finden auf

„Die Freizeitkarte“ von Marco

Polo, Blatt 20 Rhön/Spessart, im

Maßstab 1 : 100 000 für 7,99 Euro.

ADRESSEN Landkreis Haßberge,

Am Herrenhof 1, 97437

Haßfurt, Telefon 0 95 21/2 70,

www.hassberge.de. Zentrale Touristinformation

im Naturpark Haßberge,

Marktplatz 1, 97461 Hofheim

i. Ufr., Tel. 0 95 23/ 5 03 37 10,

www.hassberge-tourismus.de

LEBEN 105


Interview KTM-Chef Stefan Pierer

„KTM IST

DIE

KTM-Chef Stefan Pierer ist nicht

für seine Bescheidenheit bekannt.

Erst recht nicht, wenn es so gut

läuft wie in den vergangenen Jahren.

Im MOTORRAD-Interview offenbart

er auch für die Zukunft große Pläne.

? Herr Pierer, der KTM-Höhenflug geht offenbar weiter. Können Sie kurz

zusammenfassen, wo KTM heute steht?

! Gerne. Wir hatten 2014 ein neues Rekordjahr, haben den

Umsatz um gut 20 Prozent gesteigert, den Absatz um über 28

Prozent. Das bedeutet, wir haben beinahe 160 000 Motorräder

abgesetzt, inklusive der 15 000 Husqvarnas, und einen Gewinn von

ungefähr 72 bis 73 Millionen Euro erwirtschaftet. Dazu kommt:

2014 haben wir zum ersten Mal mehr als 100 000 Motorräder

hier in Österreich am Standort Mattighofen produziert. Seit 1999,

als wir in dieser Fabrik mit der Fertigung begannen, wurden somit

mehr als 1,2 Millionen Fahrzeuge produziert.

? Wie hoch war 2014 der Anteil der Straßenmotorräder im Vergleich zu den

Offroad-Bikes?

! 2014 war das erste Jahr, in dem wir mehr Straßen- als Offroad-

Motorräder produziert haben, obwohl auch der Offroad-Anteil

gewachsen ist. Die Straßen-Sparte wächst einfach viel schneller.

Dabei haben wir grundsätzlich zwei strategische Elemente, die

für diesen Erfolg verantwortlich sind. Zum einen ist KTM jetzt

mit Motorrädern wie der 1290 Adventure und 1290 Super Duke

endgültig auf der Straße angekommen. Zum anderen ist da

der Zu wachs durch unsere Joint-Venture-Motorräder, die aus

Indien kommen.

? Wie teilen sich diese Verkäufe zwischen den sich entwickelnden Märkten

in Indien und Südamerika und den traditionellen Märkten wie Europa, den USA,

Australien und Japan auf?

! 2014 war das erste Jahr, in dem wir mehr als 50 Prozent

unserer Produktion außerhalb von Europa verkauft haben – 48

Prozent in Europa, 52 Prozent im Rest der Welt. Davon gingen um

die 23 Prozent in die USA und nach Kanada. Der Markt dort hat

sich erholt und wächst wieder, und zwar um rund 20 Prozent Jahr

für Jahr. Mit rund 25 000 Motorrädern ist das nach wie vor unser

größter Markt. Aber der größte Teil unseres Wachstums kommt

aus den asiatischen Staaten wie Malaysia, Indonesien, den Philippinen,

Vietnam und Kambodscha. Aber auch Südamerika wächst

schnell. Das erfolgreichste Land ist Kolumbien. Dort haben wir

einen großen Importeur, der aus rund 120 000 CKD-Kits (Completely

knocked down, komplett zerlegt, Anm. d. Red.) Bajaj-Fahrzeuge

zusammenbaut. Und beinahe 4000 KTMs, die aus Indien als

CKD-Kit ankommen.

106 LEBEN 11/2015


KLAR

NUMMER EINS“

Text: Alan Cathcart und Stefan Kaschel

Fotos: KTM

Z

urückhaltung ist keine von Stefan

Pierers Stärken. Dieser Mann sagt,

was er denkt. Und er denkt gewöhnlich

in Größenordnungen, bei denen sich

andere erschrecken können. Das aus Pierers

Sicht Beste daran: Er kann es sich leisten.

Produktionsrekord 2014, Absatz- und Umsatzrekorde

2014, der Start ins Jahr 2015

– natürlich auch ein Rekord. Dazu die

erfolgreiche Integration von Husqvarna,

die Indien-Connection mit Partner Bajaj.

Keine Frage, Pierer fackelt nicht lange, sondern

packt an. Die jüngste Erfolgsmeldung

aus Mattighofen: Mit dem Gewinn der US-

Supercross-Serie ist jetzt auch der letzte

große Offroad-Titel sicher. „Ready to Race“,

KTMs flotter Marketingspruch, gilt für Pierer

jedoch nicht nur auf der Rennstrecke. Als

Nächstes möchte er Husqvarna auf dem

Podium sehen. Als dritte Macht in Europa,

noch vor Ducati und Triumph.

? Wie viele Montagefabriken hat KTM zurzeit?

! Die in Malaysia und in Kolumbien. Brasilien ist gerade angelaufen,

danach kommt Argentinien. Es gibt konkrete Pläne für

die Philippinen. Aber mit Abstand das größte Werk ist natürlich

das Gemeinschaftswerk mit unserem Partner Bajaj in Indien, in

Pune. Dort haben im vergangenen Jahr 300 Leute an zwei separaten

Montagelinien 60 000 KTMs gefertigt. Dennoch haben wir

angefangen, auch in China mit unserem Partner CFMoto 1000

aus Indien gelieferte CKD-Kits zu montieren. Das läuft sehr gut

und wird weiter wachsen, zumal wir für 2015 ein Joint Venture

starten werden.

? Wie viele von diesen 60 000 Motorrädern wurden in Indien verkauft?

! 16 000 – und das ist mehr, als wir erwartet haben. Der Markt

dort wächst viel schneller als vorhersehbar, vermutlich auf 30 000

bis 50 000 Einheiten in den nächsten paar Jahren. Das letzte Mal,

als wir beide darüber gesprochen haben, war im Februar 2013,

kurz nachdem wir Husqvarna übernommen

hatten. Damals habe ich gesagt,

dass wir für 2017 rund 200 000 Einheiten

planen, die sich fünfzig zu fünfzig zwischen

den sich entwickelnden und den

N

entwickelten Märkten aufteilen. Wir sind

ach

da absolut in der Spur, ja, dem Zeitplan

sogar ein wenig voraus.

? Zurzeit werden die kleinen Dukes und die

RC 390 von Bajaj gebaut. Vor zwei Jahren stellten

Sie eine zivilere Enduro-Modellreihe in Aussicht,

die ebenfalls dort gebaut werden soll. Wie steht

es damit?

! Noch ist es nicht so weit. Die nächsten

Modelle, die aus Indien kommen

werden, sind die Vitpilen- und Svartpilen-Husqvarnas,

die wir in Mailand

als Konzept-Bikes gezeigt haben. Beide

basieren auf dem Duke-Fahrwerk und

waren nah an den Serienmotorrädern.

Wir werden mit der Produktion Ende

2016 beginnen, und die Modelle werden

2017 beim Händler stehen.

? Es scheint, als sei der Turnaround bei Husqvarna in der Post-BMW-Ära

erfolgreich bestanden?

! Husqvarna hat 2014 mehr Motorräder verkauft als jemals

zuvor in der 110-jährigen Geschichte. 15 000 Einheiten – aber ich

gebe zu, das liegt noch hinter meinen Erwartungen. Ich glaube

an die Marke, sie hat ein riesiges Potenzial, speziell in den USA.

Ich habe allerdings nicht erwartet, dass die Integration von Hu saberg

so lange dauert. Aber jetzt spricht niemand mehr über

Hu sa berg, und jeder freut sich über Husqvarna, und das ist alles,

was zählt. Jetzt sind die Husqvarna-Kunden glücklich, dass sie ein

High-Quality-Produkt haben, dass sie Ersatzteile bekommen und

dass sie auf demselben Level sind wie KTM-Kunden. Hier und da

gibt es sicherlich ein wenig Wettbewerb zwischen den Marken,

das ist manchmal nicht so einfach. Aber alles in allem funktioniert

das richtig gut. Besonders beeindruckt bin ich, was in den Staaten

mit Husqvarna so geht.

? Sind Sie zufrieden damit, wie unterschiedlich

beide Marken auftreten, oder sieht der Kunde in

Zur Person

einer Husqvarna eine verkleidete KTM?

! Das sind unterschiedliche Modelle.

Außerdem haben wir mit den Husabergdem

Abschluss seiner Ausbildung

Händlern und den besten Husqvarnaan

der Montanuniversität Leoben in

Händlern eine tolle Händlerschaft. Weil

Österreich begann der heute 58-jährige

das so gut gelungen ist, sind wir eher

Betriebs- und Energiewirtschaftler (verheiratet,

zwei Kinder) seine Karriere 1982

als geplant mit Husqvarna auf die Straße

bei dem Heizungs- und Lüftungssys temgegangen.

Das, was wir jetzt tun, ist ziemlich

aggressiv. Wir werden neben den

Anbieter HOVAL im oberösterreichischen

Marchtrenk. Fünf Jahre später gründete Off roadern eine komplette Palette Husqvarna-Streetbikes

von 125 bis 390 Kubik-

Pierer die Cross Industries, eine Beteiligungsgruppe,

in der er sowohl Aktionär zentimetern auf einer von Bajaj und KTM

als auch Vorstand ist. 1992 erwarb Cross gemeinsam gebauten Plattform anbieten,

Industries 51,2 Prozent an KTM. Den und wir werden dasselbe auf einer in Mattig

hofen gebauten Plattform mit unseren

Vorstandsvorsitz der KTM AG sowie der

KTM Motorrad AG hat Pierer seit 1. Mai Motoren vom 690er-Einzylinder bis zum

2005 inne. Neben KTM gehören zu den 1300er-Super-Duke-Motor tun. Diese

Cross Industrie-Beteiligungen auch die Mo tor räder werden eindeutig Husqvarnas

an der KTM Tech nologies GmbH, der Kiska sein, mit einem zum jeweiligen KTM-

GmbH, der Wethje-Gruppe, an Pankl Racing

Systems und der WP-Gruppe.

Da wird man den coolen Power Cruiser

Mo dell sehr unterschiedlichen Konzept.

ebenso sehen wie moderne Klassiker, aber

LEBEN 107

www.motorradonline.de


Interview KTM-Chef Stefan Pierer

mit State-of-the-Art-Komponenten. Das wird auch die Jüngeren

wieder aufs Motorrad bringen wie in den 70ern und 80ern,

aber in einem modernen Kontext. Diese Maschinen werden

nicht „re tro“ sein wie die anderen, nämlich old fashioned, billig,

recy celter Schrott. „The New Classics“ – das ist das Thema von

Hus qvarna, „Ready to Race“ das von KTM.

? Wie viele Bikes kann Husqvarna zukünftig verkaufen, basierend auf

diesem Markenimage?

! Ich habe auf der EICMA-Pressekonferenz gesagt, Husqvarna

muss 2020 die Nummer drei in Europa werden, und dazu stehe

ich. Die Nummer eins ist eindeutig KTM, mein Lieblingswettbewerber

BMW ist die Nummer zwei – und dann muss Husqvarna kommen.

Also müssen wir zuerst Ducati und dann Triumph überholen.

Das wird ein spannendes Rennen. In den Verkaufsräumen, nicht

auf der Rennstrecke.

? Das bedeutet, Husqvarna muss 2020 rund 50 000 Motorräder verkaufen.

Diese Zahl gibt Triumph derzeit an.

! Tatsächlich sind es ja nur 35 000, und basierend auf unserem

New Classic-Onroad-Konzept bin ich sicher, dass wir das schaffen.

? Ist dieses Konzept auch der Grund für den Moto3-Einstieg von Husqvarna

in der letzten Saison?

! Ja, denn das gab uns die Möglichkeit, den Namen Husqvarna

beim Publikum mit etwas anderem als Offroad zu verbinden.

Ich denke, das war erfolgreich, und wir werden das fortsetzen.

Wir haben ein sehr gutes Team und mit Isaac Viñales auch einen

sehr guten Fahrer. Er ist ein Titelanwärter für Husqvarna.

? Bis jetzt haben wir ausschließlich über Verbrennungsmotoren gesprochen.

Aber was ist mit den E-Bikes? KTM war schließlich einer der ersten großen Hersteller,

der sich auch mit der E-Mobilität beschäftigt hat. Wie sehen da die Pläne aus?

! Als wir vor fast sieben Jahren mit einem elektrischen Offroad-

Bike angefangen haben, wurden wir ja praktisch dazu gezwungen,

denn es wurde in Zentraleuropa ja zusehends verboten, offroad

zu fahren. Das war der Anfang dieses Entwicklungsprogramms.

Damals gab es aber noch keine Zulieferer für passende Elektromotoren

oder Software, sodass wir alles selber machen mussten. Jetzt

sind wir fertig und produzieren drei Freeride-E-Versionen in Serie.

Ich bin überzeugt, dass in zehn Jahren ein Großteil der urbanen

Mobilität elektrisch ablaufen wird.

zwei Jahren kommt, wollen wir 2020 zusammen mit dem Offroad-

Modell rund 10 000 Motorräder bauen.

? Noch einmal Themenwechsel, hin zu einer KTM-Herzenssache. Racing!

Sie haben bereits angekündigt, dass KTM in die MotoGP zurückkehrt. Aber ich

erinnere mich auch an die frühere Aussage, „MotoGP ist nur eine Möglichkeit, Geld

zu verlieren, und darum steigen wir aus. Es lohnt sich nicht, so viel Geld auszugeben,

um Sechster zu werden.“ Jetzt haben Sie Ihre Meinung geändert. Warum?

! Lassen Sie uns ehrlich sein. Ein 200-PS-Superbike gehört

eigentlich nicht auf öffentliche Straßen. Wir aber wollen einen

Nachfolger für unseren RC8-Twin bauen. Also tun wir Folgendes:

Wir bauen ein Superbike nur für den Rennstreckeneinsatz, nicht

straßenhomologiert, okay? Und was ist die beste Möglichkeit, so

ein Motorrad zu entwickeln? Richtig, MotoGP. Dazu kommt, dass

2016 neue Regeln gelten – mit Standard-Elektronik. Dann können

wir Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki und Aprilia bei gleichen Voraussetzungen

herausfordern. Das ist unser Konzept. Wir nennen

es RC16, und das kann jeder Kunde für Renntrainings kaufen.

? Also wird es kein Motorrad wie eine Ducati Desmosedici RR sein, eine

homologierte Version des MotoGP-Racers?

! Nein, denn wir denken, dass ein Supersportler mit dieser

Performance auf öffentlichen Straßen nichts verloren hat.

? Aber dafür rufen Sie eigens ein KTM-MotoGP-Werksteam ins Leben?

! Nein, wir werden das nicht selbst machen. Es gibt wie in der

Moto3 bereits Teams, die bei uns anfragen. Die werden wir unterstützen,

und zwar alle mit dem gleichen Paket. Dazu kommen

dann die Versionen für die Privatkunden für das Renntraining.

Das ist das Gegenteil von früher, wo man ein Straßenbike kaufen

musste und dann alles abbauen, um auf die Rennstrecke zu gehen.

Und trotzdem fuhr man dann ein Straßenbike. Wir bauen einen

Renner, fertig für die Rennstrecke. Ready to Race, das ist KTM!

? Haben Sie irgendeine Vorstellung vom Preis und den Stückzahlen?

! Irgendetwas zwischen 100 und 200 Stück. Es hängt natürlich

davon ab, ob wir einen wettbewerbsfähigen Preis für das Standardmodell

für die privaten Kunden hinbekommen. Wenn man

? In diesem Fall werden Sie aber nicht nur eine Supermoto mit Beleuchtung

verkaufen wollen wie die Freeride E. Wird KTM den E-Speed-Prototyp,

den elek trischen Roller, den Sie in Tokio vorgestellt haben, jemals bauen?

! Der erste Schritt wird ganz klar etwas für die A1-Führerschein-

Kategorie sein, so etwas wie die Duke. Diese Art von Elektromotorrad

werden wir in zwei Jahren vorstellen.

? Was denken Sie, welche Stückzahlen sind bei Elektrobikes möglich?

! Dieses Jahr werden wir insgesamt 2000 Einheiten der drei

Freeride-E-Versionen produzieren. Wenn das Straßenmotorrad in

„HUSQVARNA MUSS

DIE NUMMER DREI

IN EUROPA WERDEN“

Stefan Pierer über die Aussichten der neuen Marke unter dem KTM-Dach

108 LEBEN


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Das ist KTM Zahlen und Fakten

Die KTM-Geschichte lässt sich in zwei

Kapitel aufteilen: die Ära vor Pierer und

die Ära Pierer. Die Vor-Pierer-Zeit begann

1954, als Ernst Kronreif und Hans Trunkenpolz

in Mattighofen (KTM = Kronreif, Trunkenpolz,

Mattighofen) mit der Serienfertigung

kleinerer Motorräder und später

auch Motorroller begannen. Sie verbauten

Zweitakter von Rotax, Puch oder Fichtel &

Sachs. Ab den 70er-Jahren spezialisierte

sich KTM immer mehr auf Offroad- und

Motocross-Motorräder, die vor allem in die

USA exportiert wurden, wo KTM 1978 eine

eigene Tochterfirma gründete. 1991 ging

KTM in Insolvenz. 1992 begann der Wiederaufstieg

mit Stefan Pierer, der über seine

zuvor gegründete Cross-Holding Teile

des alten Betriebes aufkaufte. Der Manager

stellte die KTM GmbH zunächst mithilfe

meh rerer Miteigner

– unter

anderem des ehe-

Im KTM-Stammsitz

in Mattighofen

arbeiten 2143

Beschäftigte

maligen Deutschland-Importeurs

Toni

Stöcklmeier – komplett

neu auf und

wandelte sie Zug um

Zug in mehrere Aktiengesellschaften

um.

1995 kam Husaberg

mit unters KTM-

Dach, 2013 Husqvarna.

Pierer setzte im Offroad-Bereich konsequent

auf eine sportliche Ausrichtung. Mit

Erfolg: KTMs dominieren seither den Rallyesport

weltweit. Aber Pierer betrieb auch

die Öffnung hin zu Straßenmodellen. Seit

2007 kooperiert KTM mit dem indischen

Bajaj-Konzern, dem heute knapp die Hälfte

der KTM AG gehört. Die größere Hälfte

jedoch gehört Cross Industries, die wiederum

Stefan Pierer gehört. Seit 2010

macht KTM jährlich Rekordumsätze. 2014

betrug dieser 864,6 Millionen Euro.

Interview KTM-Chef Stefan Pierer

700 000 Euro aufruft, ist das sicher ein sehr kleiner Markt. Wenn

man aber bei 100 000 bis 200 000 Euro landet, ist das ein anderes

Ding. Dadurch, dass wir viele Zulieferer in der Gruppe haben – WP

für die Federelemente, Pankl für die Motor-Komponenten, Wethje

für die Karbonteile –, sollten wir einen guten Preis hinbekommen.

Im letzten Jahr liefen über 150 RC 250 R in verschiedenen Meisterschaften

über den ganzen Globus, und mit Teilen und Backup ist

es ein Investment, das sich lohnt. Etwas Ähnliches wird hoffentlich

mit dem MotoGP-Bike passieren.

? Wird das wieder ein 75-Grad-V4 wie der letzte 990-Kubikzentimeter-

Motor vor ein paar Jahren?

! Nein, es werden fast 90 Grad. Etwas weniger als 90 Grad, weil

das auf den verschiedenen Kursen mehr Flexibilität für die Front

gibt. Das haben wir von Honda gelernt, denn wir haben natürlich

genau beobachtet, was die anderen tun. Aber es wird mit Kurt

Trieb derselbe Konstrukteur sein, der auch den alten Motor ge -

macht hat. Und unseren Weltmeister-Moto3-Motor. Kurt ist bis in

die Haarspitzen motiviert. Das Motorrad wird im Übrigen einen

Gitterrohrrahmen haben – als klares Statement, wie in der Moto3,

wo wir der Welt gezeigt haben, dass ein Gitterrohrrahmen aus

Stahl besser ist als alles aus Aluminium. Wir denken das Gegenteil

von dem, was Ducati zu denken scheint.

? Wie sieht der Zeitplan für dieses Projekt aus?

! Im Mai oder Juni dieses Jahres wird der Motor auf dem Prüfstand

laufen. Wir erwarten, dass wir die ersten Tests im Herbst fahren

können. Unser Plan ist, 2017 Rennen zu fahren, und wir hoffen,

die ersten Wildcard-Einsätze bereits Ende 2016 fahren zu können,

um genügend Rennpraxis zu sammeln.

„DER ZWEITAKTER

LEBT! 2014 HABEN WIR

26 000 STÜCK GEBAUT“

Stefan Pierer über die Zukunft des Zweitaktmotors

? Bedeutet das das Ende des KTM-Superbike-Engagements? Vor zwei Jahren

sagten Sie mir das Gegenteil: Superbike sei die Zukunft.

! Ja, das bedeutet es. Seit die Dorna die Superbike-WM übernommen

hat, ist diese Serie zerstört. Keine Publicity, kein TV, keine

Medien – aber es kostet einen Haufen Geld. Und dann haben sie

auch noch neue Regeln.

? Aber diese Regeln wurden doch gerade gemacht, um wieder seriennahe

Motorräder einsetzen zu können. Kein Grund, um mit der RC8 anzutreten?

! Nein, sobald die RC16 erhältlich ist, stellen wir die RC8 ein.

Ich fürchte, Motorräder wie dieses gehören nicht auf die Straße,

sondern auf die Rennstrecke.

? Jetzt reden wir hier seit 45 Minuten, ohne den Offroad-Sektor überhaupt

auch nur zu streifen. Spiegelt das vielleicht wieder, dass KTM sich gänzlich neu

ausrichtet?

! Nein, nein. NEIN! Von außen betrachtet sieht es wegen

der Onroad-Erfolge vielleicht so aus, aber offroad sind wir immer

noch Marktführer und die Messlatte. Für das Modelljahr 2016

werden wir eine komplett neue Motocross-Modellpalette haben.

Neue Motoren, neue Fahrwerke, alles neu – und das wird die

Benchmark für unsere japanischen Kollegen sein. KTM wird in

jeder Klasse das leichteste Bike haben, obwohl alle mit Elektrostarter

kommen.

? Gilt dasselbe für Husqvarna?

! Ja, aber ein Jahr später, wenn wir die Modifikationen auch

für alle Enduro-Modelle beider Marken bringen.

? Wird KTM auch mit den Zweitaktern weitermachen?

! Der Zweitakter lebt! Im letzten Jahr haben wir 26 000 Stück

gebaut, im Jahr davor 22 000. Das ist ein Wachstumsmarkt mit

Steigerungsraten von zehn Prozent. KTM wird weiter Zweitakter

bauen. Wir tun alles, um die Euro-4-Norm zu erfüllen. Wir werden

den Zweitakter nicht aufgeben.

? Also ist KTM in blendender Verfassung. Was sind die Zukunftspläne?

! In Europa sind wir wie gesagt schon Nummer eins. Und weltweit

wollen wir bis 2020 die Nummer drei unter den Sport-Motorradmarken

werden. Dazu müssen wir zwei Japaner überholen. Bei

Suzuki ist uns das in allen Industrieländern schon gelungen, Kawasaki

liegt allerdings noch vor uns. Aber wir kommen näher!

110 LEBEN 11/2015


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Meine Motorräder.

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Für Clubmitglieder, die

besonders schräg drauf

sind, verlosen wir einen

Gaststart beim Triumph

Street Triple-Cup, und

zwar für den höchst populären

Lauf in Oschersleben.

Genügend Traute?

Dann Clubkarte rausholen

und bewerben!

Von Thorsten Dentges

Fotos: Björn Gramm, Markus Jahn,

Bridgestone, X-lite

Das MOTORRAD action team

bringt dich an den Start beim

Triumph Street Triple-Cup. Wir

laden einen MOTORRAD-Helden

als VIP-Gast vom 18. bis 19. Juli 2015 nach

Oschersleben ein. Bewerben kann sich jeder

mit gültiger Clubkarte beziehungsweise

Mitgliedsnummer. Tolle Kameradschaft

und hartes, aber faires Hobbyracing – so

lässt sich der etablierte Markencup kurz

und bündig zusammenfassen. Werde Teil

der T-Cup-Racing-Familie! Für 2015 sind

fünf Veranstaltungen an verschiedenen

Orten mit je zwei Rennen geplant. Auf dem

Gesponsert:

Ein Satz Rennreifen

Bridgestone V01/02

wird dem Gewinner

gestellt. Wert: ca.

300 Euro. Ein nagelneuer

Helm X-lite

X-802 R (ab 450 Euro)

ist ebenfalls dabei

Kalender stehen neben bereits erwähntem

Oschersleben unter anderem Hockenheim,

Most und Brünn.

Die vom MOTORRAD action team ausgeschriebene

Rennserie hat sich seit 2008

etabliert. Hobbyracer bis Straßenmeisterschaftsanwärter

treffen sich hier in herzlicher

Miteinander-Atmosphäre. Für gut

10 000 Euro gibt es ein Gesamtpaket mit

fabrikneuer Triumph Street Triple R inklusive

Race-Umbaukit, Nenngeld und X-lite-Sporthelm.

Zum Reinschnuppern in die Rennserie

ist unser Gewinn optimal: Wir stellen eine

rennfertige Maschine, Benzin, Bridgestone-

Rennreifen, den X-lite-Rennhelm X-802 R,

Verpflegung und Unterkunft für das Wochenende

18./19. Juli 2015 in Oschersleben

zur Verfügung*. Interesse geweckt? Dann

schicke eine aussagekräftige Bewerbung

mit Mitgliedsnummer, Postadresse und vollständigen

Kontaktdaten bis zum 14. Juni

2015 an gewinnspiele@motorrad-helden.

de. Für den Gaststart sollte man etwas

Rennerfahrung mitbringen. Weitere Infos

zum Cup unter www.triumph-cup.de.

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Selbstbehalt im Schadensfall 2000 Euro

112 LEBEN 11/2015


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R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Eis, Eis, Baby

Natürlich ist es ein Klischee,

dass sich Motorradfahrer –

gleich welchen Geschlechts –

im Sommer vornehmlich auf

die Straße wagen, um ihre Lieblingseisdiele

aufzusuchen. Immerhin

geht Zubehörausstatter

Büse einen Schritt weiter und

attestiert der Damenjacke Alessia

(179,95 Euro) nicht nur die

perfekte Eignung für die profane

Kaffeefahrt. Dank wasserdichtem

Textilgewebe, herausnehmbarem

Thermofutter,

Ellbogen- und Schulterprotektoren

lassen sich auch weit

entfernte Eisdielen ansteuern.

Bezuginfos: www.buese.com

Foto: Büse

Offene Beziehung

Klappt, klappt nicht ... Klare Sache, dieser Schuberth

klappt nicht. Als Nachfolger des Jethelms J1 präsentierte

Schuberth im Herbst 2014 auf der INTERMOT den Metropolitan 1.

Das Interesse, so der Magdeburger Helmbäcker, war hoch, doch es hat

bis jetzt gedauert, dass der 399 Euro teure Helm endlich beim Fachhändler

anprobiert werden kann. Visier und Sonnenblende sind in unterschiedlichen

Tönungsgraden erhältlich, wahlweise ist auch ein Schirm montierbar. Für 179 Euro

(Duo 299 Euro) ist das SRC-Bluetooth-System erhältlich. Infos: www.schuberth.com

Krefelder Chic

Nein, LSL-Boss Jochen Schmitz-

Linkweiler schwimmt nicht

mit auf der Retrowelle, eigentlich

gehört er zu denen, die diesen

Trend maßgeblich mitgestaltet

haben. Neueste Kreation aus seiner

Umbauschmiede für Do-it-yourself-

Schrauber mit oder ohne Vollbart:

Alu-Kotflügel mit fertig konfigurierten

Montagesätzen. Die Preise beginnen

bei 79,95 Euro. Bezug: www.lsl.eu

Foto: LSL Motorradtechnik

Ideal für den Urlaub: das kompakte Reifenreparaturset

Dynaplug (32,90 Euro) für schlauchlose Reifen.

Mit dem Werkzeugkörper aus Aluminium wird ein

viskoelastisch imprägnierter Gummistopfen in die

Flickstelle hineingedrückt, der sich dann mit der

Messingspitze im Reifen verzahnt. Geübte Anwender

schaffen die Reparatur in weniger als 30 Sekunden.

Bezug: www.motorradzubehoer-hornig.de

Foto: Hornig Foto: Schuberth

114 RATGEBER 11/2015


TRAININGS-BOX

Ich bin

dann mal weg ...

Die Vanucci Hecktasche VST05 hat zwei entscheidende

Vorteile. Zum einen lässt sich in dem 75 Liter fassenden

Hauptfach sowie in den je 14 Liter fassenden Seitentaschen

genügend Gepäck für einen mehrwöchigen Bikerurlaub

verstauen. Zum anderen muss man auf jeden Fall solo

aufbrechen, denn wenn das Teil erst einmal mit den integrierten

Schlaufen- und Spannriemen auf dem Soziusplatz verzurrt

ist, passt kein Mitfahrer mehr aufs Bike: Schatz, ich bin dann

mal unterwegs. Vorher zu Louis und 169 Euro mitnehmen.

LEICHTBAU

Ultra-Light Day Traveller heißt

die Rucksack-Linie von Eagle

Creek, die auf niedriges Gewicht

(ab 200 Gramm) und

kleines Packmaß ausgelegt

ist. Über einen Kordelzug im

Innern lässt sich der Inhalt

entsprechend komprimieren,

gepolsterte Fächer mit Fleecebesatz

sollen Smartphone oder

Tablet auf der Reise schützen.

Und damit keiner lange Finger

macht, sind die Reißverschlüsse

abschließbar. Das Foto zeigt

den Ready Go (25 Liter, 70 Euro).

Bezuginfos: www.eaglecreek.com

Mach das Leben ...

... zum Ritt. Auch kein schlechter Slogan,

oder? Aber natürlich klingt es auf Englisch um

Längen besser. Make life a ride, so der

neue Werbespruch von BMW, zu

dem es nun auch eine passende

Kollektion im angesagten

Retro-Stil gibt. Zum Beispiel

die Lederjacke Roadster für

Damen, Herren und Kinder

(Foto, 95 Euro). Erwachsene

satteln in echtem Leder auf,

das Juniormodell ist hingegen

aus Baumwolle. Point of

sale? At your BMW-Dealer...

www.motorradonline.de

Foto: BMW Motorrad Foto: Eagle Creek Foto: Detlev Louis

Nürburgring-GP-Kurs 2.0

Der Nürburgring-GP-Kurs gilt als Old-School-Strecke und

steht bei Hobby-Rennfahrern hoch im Kurs. Wir haben

einen der ganz raren Wochenendtermine ergattert vom 23. bis

25. Mai (Pfingsten) und

können dabei sogar mit

zwei Streckenvarianten

glänzen: 23./24.Mai fahren

wir die Sprintstrecke,

also die IDM-Variante,

am 25. Mai steht dann

der komplette Kurs inkl.

Dunlop-Kehre zur Verfügung.

Preis: ab 219 Euro,

tolle drei Tage kosten

599. Für Einsteiger ist

die Instruktion durch

die beliebte Rennleitung

110 kostenlos.

Nordschleife für Sparfüchse

Hat gedauert, bis wir unseren zweiten Nürburgring-Nordschleifen-Termin

am 20./21. Juli bestätigen konnten, was dem

Trubel um die Formel 1 geschuldet war. Aber nun haben wir die

Nordschleife exklusiv für zwei Tage inklusive der Zimmer im traditionellen

Dorint-Hotel. Das

Perfektionstraining ist pur,

also ohne Abendbüffet,

dafür mit Grillabend,

deshalb etwas günstiger

und auch eintägig schon

ab 399 Euro buchbar,

zweitägig 899 Euro. Fahrzeit

pro Tag: zirka 240

Minuten geführtes Fahren

für Ein- und Aufsteiger

oder für unsere Könner,

feiner Mittagssnack inklusive.

Und natürlich jede

Menge Fahrspaß.

TERMINE

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-1977, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Foto: 2snap

Foto: Jahn

trainings

23. bis 25. Mai Renntraining auf dem Nürburgring-GP-Kurs

ab 219 Euro. Geht los!

Ring pur, 20./21. Juli, für MOTORRAD-

HELDEN schon ab 399 Euro

Sachsenring Renntraining, 28./29.Mai 329 Euro

Sachsenring VIP-Training, 28./29.Mai 699 Euro

Hockenheim Renntraining, 6. Juni 219 Euro

Bilster Berg Renntraining, 11./12. Juli 419 Euro

enduro

events

RATGEBER 115


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Mehr als

nur eine

Regenkombi?

Foto: Rukka

Auf den ersten Blick:

Klare Sache, eine Regenkombi

von Rukka

(www.rukka.de). Der

zweite Blick fällt auf

den Preis: 479 Euro.

Oha, da muss mehr

drinstecken. Teuer wird

der Aqua-Air vor allem

durch das Gore-Tex-

Dreilagenlaminat. Protektoren

oder Thermofutter

sind aber nicht

vorhanden, da der Overall

als wasserdichtes

Extra für luftige Sommerkombis

gedacht ist.

Foto: Spidi

Sommerrüstung

Mit voller Protektorenbestückung durch den

Sommer? Keine angenehme Vorstellung. Weshalb

das italienische Label Spidi die Multitech

Armor Evo-Jacke (229,90 Euro) entwickelt hat, in derem

luftigen Meshgewebe ein komplettes Sicherheitspaket

mit Gelenk-, Brust und Rückenprotektoren untergebracht

ist. Optional sind auch Thermofutter und eine

wasserdichte Außenjacke erhältlich. Infos: www.spidi.it

Ist vielen schon passiert: Das

tropfnasse Telefon aus der

angeblich wasserdichten

Jackentasche gefischt. Gut

gerüstet ist man mit den

laut Hersteller wirklich

wasserdichten Handyund

Tablet-Hüllen von E-

Case (www.cascadedesi

gns.com) in diversen

Größen ab 17,99 Euro.

Foto: Cascade Design

Erst testen, dann kaufen –

oder auch nicht.

FLM-Jacke von Polo für den

Testfahrer von morgen

Von Polo auf Probe

Foto: Polo

Traumjob Testfahrer? Bevor es so richtig ans Eingemachte

geht, kann man in den Polo-Shops (Adressen

unter www.polo-motorrad.de) erst einmal

klein anfangen. Indem man sich dort den Sportblouson

T16 ausleiht und damit ein Wochenende lang

auf Testtour geht. Im Anschluss daran reicht ein

kritisches Feedback auf einem Bewertungsbogen,

und die Sache ist geritzt. Wer auf Anhieb von

der wasserdichten Sympatex-Jacke überzeugt

ist, kann sie gleich für 249,95 Euro mitnehmen.

Robust, staub- und wasserdicht,

einfache Handhabe: das

stand im Lastenheft der SW-

Motech-Crew, als es um die

Entwicklung der Trax Adventure

Aluminiumkoffer ging.

Einzelkoffer ab 339,95 Euro,

Komplettsystem ab 939,95 Euro,

Infos: www.sw-motech.com

Foto: SW Motech

116 RATGEBER 11/2015


DAS POWER-ANGEBOT

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JA, ICH MÖCHTE MOTORRAD IM ABO

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen)

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Ich bestelle bzw. verschenke MOTORRAD zum Jahresabopreis von zzt. nur 95,90 € (A: 109,– €; CH:

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Schenker) den Hi-Q Tools Steckschlüsselsatz nach Zahlungseingang der Abogebühr. Nach Ablauf

des Bezugszeitraums kann ich jederzeit mit Geld-zurück-Garantie kündigen. Das Geschenkabo

endet nach einem Jahr automatisch.

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:

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Ich zahle per

Rechnung.

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg,

Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto

mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb

GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt.

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Geburtsdatum

1 9

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren.

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe

gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart

mit ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt

einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGB-

GB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon:

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S P O R T

Grand Prix in Jerez de la Frontera/E

NIX WIE

HINTERHER …

… dachte sich Jonas Folger und setzte auf seiner roten Kalex zur Verfolgung von Weltmeister

Tito Rabat an, der nach dem Start des Moto2-Rennens in Jerez flüchten wollte. Nach neun

Runden überholte der Bayer den Spanier und fuhr zum Sieg. Seine deutschen Landsleute fuhren

ebenfalls hinterher – leider ohne ein vergleichbares Erfolgserlebnis. Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Karlos Arguiñano sank im Zielraum von Jerez auf die Knie,

erhob die Arme und richtete den Blick zum Himmel.

Dabei war der Moto2-Sieg seines Fahrers Jonas Folger gar

kein Wunder. Anders als beim Saisonauftakt in Qatar,

wo ihm die Havarien seiner Gegner unverhofft die Führung in die

Hand gespielt hatten, erkämpfte der Bayer sich die entscheidenden

Meter beim Grand Prix von Spanien im offenen Schlagabtausch mit

Weltmeister Tito Rabat, der noch am Sonntagabend mit zwei Satz

Reifen im Auto nach Almería fuhr, um nach dieser Demütigung auf

der dortigen Rennstrecke ganz für sich allein das Fahren zu üben.

Folger hatte ihm beim Heimspiel vor eigenem Publikum

eine regelrechte Ohrfeige verpasst und war im Finale um eineinhalb

Sekunden davongefahren, obwohl er sich für die weichere

Reifenoption entschieden hatte. „Es hat mir ein bisschen Sorgen

118 SPORT 11/2015


Großes Lob für den Fahrer, inbrünstiger Dank dem Himmel:

Teamchef Karlos Arguiñano (unten Mitte) feierte den Sieg seines

bayerischen Piloten Jonas Folger (oben rechts) sehr emotional

gemacht, dass Tito den harten Reifen fuhr. Als mein Reifen

abzubauen begann, habe ich mir gedacht, jetzt ist er gleich weg.

War aber nicht so“, stellte Folger fest.

Vielmehr war auch Rabat am Limit. So sehr, dass er einen

schweren Schnitzer einbaute. „Der ist viel zu schnell in die Kurve

rein, es hätte ihn fast geschmissen. Er hat’s gerade noch abgefangen,

musste aber eine weite Linie fahren. Ich bin einfach auf meinem

Strich geblieben, habe mich nicht vorbeibremsen müssen.

Es war ganz easy. Er hat einen Fehler gemacht, ich habe ihn ausgenutzt“,

berichtete Folger weiter. Danach spürte er, dass er noch

zehn Prozent mehr geben konnte, fuhr noch einmal „fünf, sechs

Runden volles Risiko“ und zog zum zweiten Saisonsieg davon, obwohl

er, wie in Qatar, wieder heftiges Herzklopfen hatte. „Ich war

genauso nervös wie dort“, gestand er lächelnd. „Von den Verhältnissen

her war es schwieriger, körperlich anstrengender, auch mental

problematisch, weil ich nicht den großen Vorsprung von Qatar,

sondern Tito die ganze Zeit hinter mir hatte. Und weil ich halt am

www.motorradonline.de

Limit war mit den Reifen, ständig in Sturzgefahr. Aber ich hab’s

irgendwie gemanagt. Eine super Leistung war das!“

Und ein Ergebnis, das Jonas Folger endgültig als neue Galionsfigur

des deutschen Motorradsports etablierte, während Stefan

Bradl auch in Jerez verblasste und nach einem harten Wochenende

mit einer schweren Erkältung, mit einem unverschuldeten Trainingssturz

und mit einem ganzen Sack voller Elektronikprobleme

als 16. ins Ziel kam. „Stefan hat einen Moto2-Titel, fährt in der

MotoGP-Klasse und ist noch immer der größte deutsche Straßen-

Motorradsportler“, wehrte Folger ab. „Natürlich hat er im Moment

eine schwere Zeit. Ich hoffe, dass er bald wieder seinen Weg findet.“

SPORT 119


Unschlagbar in Jerez:

Trainingsbestzeit, neuer

Rundenrekord und MotoGP-

Sieg für Jorge Lorenzo (#99)

Grand Prix in Jerez de la Frontera/E

Doch in Jerez hing Bradl in den Seilen. „Ich habe gekämpft

wie ein Verrückter. Es ist halt schon enttäuschend, was rauskommt,

aber was willst du machen? Ich habe mein Bestes gegeben, war

aber körperlich angeschlagen, habe die ganze Woche Antibiotika

genommen und in der Schlussphase des Rennens gemerkt, dass

es mit den Kräften zu Ende geht“, schilderte er. Trotzdem war seine

Gesamtzeit im Rennen genauso schnell wie im Jahr zuvor auf

der LCR-Honda, nur dass es damals noch für den neunten Platz gereicht

hatte, während er jetzt, im dichter gewordenen MotoGP-

Feld, abermals ohne Punkte blieb.

Dass es nicht schneller ging, hing freilich weniger mit Bradls

Fitness als mit der Abstimmung der neuen Einheitselektronik

zusammen. „Wir haben eine Riesenbaustelle. Wir sehen, dass wir

im Spin-Bereich, wo das Hinterrad durchdreht, deutlich verlieren.

Da, wo du das Motorrad aufrichtest und Gas gibst. Es war in Argentinien

schon so, dass unsere Reifentemperaturen extrem hoch

waren, und heute war es wieder der Fall“, so Bradl. „Fakt ist, dass wir

das Wochenende unter ferner liefen beginnen, am Samstagabend

dann ansatzweise eine Basis gefunden haben, aber am Sonntag

schon das Rennen ist. Das geht alles viel zu langsam.“

Es sei wie bei einem Baseballspiel, wo sich das gegnerische

Team bereits auf dem Spielfeld vorbereitet, während die Gastmannschaft

am Freitag im Land und am Samstag auf dem Parkplatz

ankommt, beschreibt es Dirk Debus, der Elektronik-Guru des

Teams. „Wenn wir Glück haben, sind wir zum Warm-up im Stadion.“

Und wenn das Forward-Team Pech hat, passiert so wie in Jerez

ein Sensordefekt im Training. Bradl fuhr zur Boxengasse hinaus,

dachte erst noch, der Reifen sei nicht richtig vorgewärmt, gab

etwas mehr Gas, um ihn auf Temperatur zu bringen, und stürzte

noch in seiner Aufwärmrunde. Auf dem Display der Motorelektronik

in seinem Cockpit wurde er nicht gewarnt.

Nachdem sich Bradl bei der Suche nach der Stecknadel im

Heuhaufen ohnehin schon von Training zu Training mit neuen

Elektronik-Setups anfreunden muss, kostete der Vorfall weiteres

Selbstvertrauen. „Die generelle Situation ist schwierig“, fasste Bradl

zusammen. „Alle anderen Open-Fahrer konnten hier in Jerez den

weicheren Reifen fahren, doch bei uns geht er direkt ein, weil wir

so viel Spin haben. Wenn noch eine Kleinigkeit dazwischenkommt

wie mein Sturz, dann stehst du im Nirwana. Das ist schon bitter.“

Nicht weniger bitter ist die Situation von Bradls Freund Sandro

Cortese, der in seinem dritten WM-Jahr eigentlich um den WM-Titel

der Moto2-Klasse kämpfen wollte, in Jerez aber übers Vorderrad

aus- und auf den elften WM-Rang abrutschte. „Es läuft alles nicht

so, wie wir es gerne hätten“, stellte Teamchef Jürgen Lingg fest.

„Hier im Fahrerlager sind 99 Prozent der Teams fähig, den Jungs ein

gutes Motorrad hinzustellen. Wir haben das gleiche Material wie

die anderen, es gibt keine Ausreden. Das ist für die Fahrer hart.“

Jorge Lorenzo

(links) feierte seine

Rückkehr aufs

MotoGP-Podium.

Marc Márquez

wurde trotz

Handverletzung

Zweiter (rechts)


Aus deutscher Sicht: Was von Stefan Bradl & Co. zu erwarten ist

Alex Hofmann, der ehemalige MotoGP-Rennfahrer und TV-Experte

bei Eurosport, hat für MOTORRAD die Chancen seiner sechs aktiven

deutschen Landsleute in der diesjährigen Motorrad-Straßen-Weltmeisterschaft

analysiert.

Stefan Bradl (25/MotoGP):

Für den Moto2-

Weltmeister von 2011

sind Erfolge wie der

Podestplatz 2013 in

weite Ferne gerückt.

Wir alle vermissen

Marco Simoncelli

sehr, aber sein tödlicher

Unfall war der

Grund, warum Stefan damals auf einmal

auf einer Werks-Honda saß. Kurzfristig war

das super, denn wenn du in ein Jahr

kommst, wo es CRT-Bikes gibt, wo Ducati

hinterherfährt und du nur sieben Gegner

hast, dann sieht es nach außen natürlich so

aus, als ob du einschlägst wie eine Bombe.

Über die letzten zwei Jahre hat sich dann

alles für die Meisterschaft, aber nicht gerade

für die Position von Stefan entwickelt.

Er sitzt nicht mehr auf dem bes ten oder

zweitbesten, sondern maximal dem viertoder

fünftbesten Bike. Die Meisterschaft ist

dreimal härter als bei seinem Einstieg. Stefan

hat noch mehr Potenzial, ich sehe ihn

immer noch als unglaubliches Talent. Doch

jetzt muss er den großen Hammer rausholen

und mit viel Willen zeigen: Ich will

hier sein, ich will hier bleiben und ich will

wieder in eine bessere Position rein. So wie

Aleix Espargaró: Der wurde letztes Jahr

dauernd auf der Geraden überholt und hat

jedes Mal auf der Bremse reingehalten, bis

es gescheppert hat.

Sandro Cortese (25/

Moto2): Der Moto3-

Champion von 2012

hatte über zwei Jahre

Moto2-WM nur ein einziges

Erfolgserlebnis.

Sandro ist kein

Schnellstarter, keiner,

der in diese WM

kommt und sagt: Hier

bin ich, ich mach euch jetzt alle platt, und

Respekt gibt’s nicht, so wie Fabio Quartararo.

Sandro ist ein Arbeiter, der sich wie in

einem Videospiel hochgearbeitet hat, bis

er dann im ersten Moto3-Jahr in der Position

war, Weltmeister zu werden. Aber Moto3

ist halt die Einsteigerklasse. Jetzt, in

der Moto2, sind die Fahrer weiter ausgebildet,

näher dran am Vollprofi. Sie wissen,

wenn’s rundläuft, geht’s in Richtung

MotoGP, da wird der Ellbogen nochmals

dreifach ausgepackt. Wenn er es schafft,

ein zweites oder drittes Rennen auf dem

Niveau von Brünn 2014 abzuliefern, wo er

aufs Podest fuhr, dann kann es bei Sandro

zum Selbstläufer werden.

Marcel Schrötter (22/

Moto2): Der zweimalige

IDM 125-Champion

fährt trotz Wackel-

Fahrwerk immer wieder

in die Top Ten.

Er ist der härteste Arbeiter

unserer Moto2-Fahrer,

der am

meis ten drüber nachdenkt,

am meisten gewillt ist, alles für den

Erfolg zu tun. Wenn du sagst: Du, 180 Kilometer

Fahrradfahren helfen mehr als 120,

dann macht der 180. Er hat ein Riesentalent,

müsste aber irgendwann einmal die

Chance bekommt, unter gleichwertigen

Verhältnissen anzutreten. Sein Motorrad,

die Mistral 610, hat noch nie gewonnen.

Somit wäre es schön, zu sehen, was Marcel

auf einer Kalex erreichen würde, in einem

Team, das ihn gut betreut und das Motorrad

optimal auf ihn abstimmt. Denn es

schlummert noch mehr in ihm, wir haben

noch nicht alles gesehen.

Florian Alt (19/Moto2):

Der Red Bull-Rookies-

Cup-Gewinner von

2012 nimmt dieses Jahr

den zweiten Anlauf im

Grand Prix-Geschäft.

Florian ist für mich

ein super engagierter

Junge, der mit

einem ganz großen

Herzen in der Moto2-Klasse aufschlägt

und einen Riesenwillen zeigt. Die Natur

hat es nicht gut gemeint mit ihm und ihn

sehr groß werden lassen. Je größer ein

Fahrer wird, umso größer werden die

Probleme mit Gewicht und Aerodynamik.

Flo ist einer, der viel lernen kann, der viel

Potenzial hat, vor allem jetzt, wo er ein

Bike hat, das von der Größe passt. Sein

erstes WM-Jahr, als er noch ein Junge war,

aber so viel von ihm erwartet wurde wie

von einem Erwachsenen, muss man abhaken.

2015 ist sein erster richtiger Versuch.

Jonas Folger (21/

Moto2): Der Oberbayer

holte bereits zwei Siege

in vier Rennen und

behauptet Platz zwei

in der WM.

Jonas hat von allen

Deutschen am meisten

Naturtalent. Er

fährt extrem aus diesem

Gefühl heraus. Das führt dazu, dass er

Wochenenden hat, wo alles läuft, wo er so

sanft und butterweich fährt, als ob du Erdbeermarmelade

aufs Brot schmierst. Das

macht es aber auch schwierig, herauszufinden,

warum es an anderen Wochenenden

nicht so läuft. Du kannst analysieren,

ob das Fahrwerk funktioniert, ob du die

Linie gekriegt hast, ob du zu früh am Gas

bist, zu früh oder zu spät bremst. Aber dieses

innere Gefühl für den Moment, diesen

Flow, das kann man nicht analysieren. Da

kann Jonas eigentlich nur an sich selbst

arbeiten und herausfinden, wie er diese

Power abrufen kann. Es ist ein Geheimrezept,

das nur er entdecken kann. Wenn

es ihm gelingt, ist er ein WM-Kandidat.

Philipp Öttl (19/Moto3):

Der Sohn des fünfmaligen

GP-Siegers

Peter Öttl kann an

frühere Erfolge derzeit

nicht anknüpfen.

Die deutschen Fahrer,

da nehme auch

ich mich nicht aus, sind

eher die Denker. Die,

die grübeln, die sich zu viele Gedanken

machen. Auch Philipp steht sich damit

manchmal selbst im Weg. Er würde nie sagen:

Ach, ich bin heute mit dem falschen

Bein aufgestanden, egal, morgen ist ein

neuer Tag. Sondern er frisst’s in sich rein,

kann wahrscheinlich nachts nicht gut

schlafen, weil er drüber nachdenkt, wo’s

hängt. Das sind die deutschen Züge, die

aber in diesem Business hinderlich sind. In

Jerez hat Philipp einen tollen Sprung gemacht.

Es hat sich gezeigt, dass er mehr

Runden braucht, um den Kopf frei zu kriegen.

Man hat auch im täglichen Umgang

im Fahrerlager gesehen, dass er viel mehr

gelacht hat, dass er befreiter war. Das

schlägt sich auf die Rundenzeiten nieder.

www.motorradonline.de

SPORT 121


Stefan Bradl (#6) hadert vor allem mit den

Elektronikproblemen seiner Open-Yamaha

Grand Prix in Jerez de la Frontera/E

Und weil Cortese zu oft gestürzt und insgesamt hinter den Erwartungen

geblieben ist, versucht er sich jetzt an dem schwierigen

Spagat, weniger ins Risiko zu gehen und trotzdem gute Ergebnisse

zu zeigen. „Man merkt es an der Gestik, dass das Selbstvertrauen

nicht so da ist. Wenn wir jetzt einen Glücksmoment hätten und ein

gutes Ergebnis einfahren könnten, wäre es vermutlich einfacher“,

so Lingg weiter. Bisher habe er immer gedacht, ein kleines, kompaktes

Ein-Mann-Team, wo alles voll auf den einen Fahrer fokussiert

ist, sei von Vorteil. „Jetzt bin ich mir nicht mehr so sicher. Deshalb

wollen wir künftig mit zwei Fahrern weitermachen“, kündigte Lingg

an. Liqui Moly, einer der beiden Hauptsponsoren, hat dem neuen

Drei-Jahres-Plan bereits zugestimmt, womit zumindest schon einmal

die Zukunft Corteses in diesem Sport gesichert ist.

Von Corteses Voraussetzungen, vor allem von seiner Kalex-Top-

Maschine, kann Marcel Schrötter nur träumen. In Jerez war er einer

der Ersten, der am Parc fermé stand, um seinem Freund Jonas

zu gratulieren, während er selbst mit Platz zehn so ziemlich das

Maximum dessen erreicht hatte, was seine Mistral zuließ. „In der

Entwicklung haben wir vom letzten auf dieses Jahr leider nicht den

Ergebnisse Grand Prix Jerez de la Frontera/E

großen Schritt gemacht“, seufzte er. „Wir haben zwei neue Rahmen

bekommen, die geometriemäßig gleich sind, aber unterschiedliche

Steifigkeiten haben. Die Probleme, die wir hatten, konnten sie

nicht lösen. Deshalb sind wir ähnlich wie letztes Jahr aufgestellt.“

Das bedeutet, dass Schrötter bis auf eine, hier und da auch bis

auf eine halbe Sekunde an die Spitze heranfahren kann, dann aber

steckenbleibt. „Wenn ich viel Kurvenspeed fahre, habe ich weniger

Reserven am Kurvenausgang, kann weniger Vollgas geben, weil

das Bike mit einem bisschen Gas einfach nicht die Linie hält. Im

Moment des Aufrichtens ist unser Motorrad immer einen Schritt zu

spät. Du kommst zu weit raus und kannst das Motorrad nicht für

die nächste Kurve vorbereiten.“ Schrötter träumt davon, auf eine

Kalex zurückzukehren und mit gleichen Waffen gegen Folger und

andere Stars der Klasse antreten zu können.

Florian Alt hat mit der gebrauchten Suter von Tom Lüthi bereits

ein Top-Motorrad zur Verfügung, als Neuling der Moto2-WM aber

noch Mühe, sich mit der im Vergleich zu den Kalex-Modellen kompromissloseren,

aggressiveren Rennmaschine anzufreunden. In

Jerez stürzte Alt auf einem der schnellsten Streckenabschnitte und

schlug wuchtig in die Airfences, die luftgefüllten Schutzzäune, ein.

Im Rennen biss er die Zähne zusammen und kämpfte sich auf Rang

24, was in Anbetracht der Umstände kein schlechtes Ergebnis war.

Ein anderer Lichtblick war die Qualifikation von Philipp Öttl, der

nach langer Durststrecke Startplatz fünf in der Moto3-Klasse erbeutete.

„Im letzten Saisondrittel 2014 waren wir nie unter den ersten

30, und wenn man bedenkt, wo wir herkommen, ist das eine starke

Leistung“, war sein Vater und Manager Peter Öttl erleichtert. „Jetzt

hat sich Philipp stabilisiert und mal ein Highlight gesetzt. Ich bin

stolz auf ihn. Er ist die Zeit dreimal hintereinander gefahren, und

zwar alleine. Seine theoretische Bestzeit wäre noch einmal drei

Zehntel besser gewesen.“ Am Ausfall im Rennen war Philipp Öttl

schuldlos: Ein Batteriedefekt legte seine Zündung lahm.

Was sonst noch war, abseits der deutschen Fahrer? Jorge Lorenzo

dominierte die MotoGP nach Belieben, aber Valentino Rossi

führt weiter die WM an. Und der Brite Danny Kent gewann seinen

dritten Moto3-Lauf in Folge.

www.motorradonline.de/sport

Datum: 3. Mai 2015

Streckenlänge: 4,423 km

Wetter: trocken

Zuschauer: 122 551

MotoGP

27 Runden (= 119,421 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 44.57,246 Rossi 82

2. Marc Márquez (E) Honda +5,576 Dovizioso 67

3. Valentino Rossi (I) Yamaha +11,586 Lorenzo 62

4. Cal Crutchlow (GB) Honda +22,727 Márquez 56

5. Pol Espargaró (E) Yamaha +26,620 Iannone 50

6. Andrea Iannone (I) Ducati* +27,021 Crutchlow 47

7. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +35,445 Smith 36

8. Bradley Smith (GB) Yamaha +36,296 A. Espargaró 31

9. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +41,933 P. Espargaró 26

10. Yonny Hernández (COL) Ducati* +51,072 Viñales 20

11. Maverick Viñales (E) Suzuki* +51,674 Petrucci 19

12. Danilo Petrucci (I) Ducati* +52,421 Redding 13

13. Scott Redding (GB) Honda +53,052 Hernández 12

14. Héctor Barberá (E) Ducati* +53,200 Pedrosa 10

15. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +57,344 Barberá 10

Trainingsbestzeit: Lorenzo in 1.37,910 min = 162,627 km/h

Schnellste Rennrunde: Lorenzo in 1.38,735 min = 161,268 km/h

Schnitt des Siegers: 159,391 km/h

Moto2

26 Runden (= 114,998 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jonas Folger (D) Kalex 45.01,873 Zarco 73

2. Johann Zarco (F) Kalex +1,931 Folger 57

3. Tito Rabat (E) Kalex +2,222 Rins 49

4. Thomas Lüthi (CH) Kalex +6,833 Lüthi 43

5. Xavier Simeon (B) Kalex +11,086 Morbidelli 43

6. Franco Morbidelli (I) Kalex +12,479 Lowes 41

7. Luis Salom (E) Kalex +12,965 Rabat 33

8. Simone Corsi (I) Kalex +14,434 Siméon 31

9. Alex Márquez (E) Kalex +18,073 Kallio 31

10. Marcel Schrötter (D) Tech 3 +21,958 Syahrin 24

11. Julián Simón (E) Speed-up +22,126 Cortese 20

12. Hafizh Syahrin (MAL) Kalex +25,339 Baldassarri 17

13. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +26,779 Simón 15

14. R. Krummenacher (CH) Kalex +27,946 Salom 14

15. Anthony West (AUS) Speed-up +30,873 Márquez 14

Trainingsbestzeit: Rabat in 1.42,874 min = 154,780 km/h

Schnellste Rennrunde: Rins in 1.43,012 min = 154,572 km/h

Schnitt des Siegers: 153,224 km/h

Moto3

23 Runden (= 101,729 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Danny Kent (GB) Honda 41.19,552 Kent 91

2. Miguel Oliveira (P) KTM +0,097 Vázquez 60

3. Brad Binder (RSA) KTM +0,296 Quartararo 52

4. Fabio Quartararo (F) Honda +0,882 Bastianini 47

5. Efrén Vázquez (E) Honda +2,906 Binder 44

6. Romano Fenati (I) KTM +11,035 Viñales 38

7. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +11,126 Oliveira 33

8. Jorge Navarro (E) Honda +11,761 McPhee 28

9. Enea Bastianini (I) Honda +15,861 Masbou 26

10. John McPhee (GB) Honda +15,964 Fenati 26

11. Isaac Viñales (E) Husqvarna +16,015 Bagnaia 21

12. Jules Danilo (F) Honda +16,047 Hanika 18

13. Livio Loi (B) Honda +18,800 Locatelli 14

14. Jorge Martin (E) Mahindra +24,592 Navarro 12

15. Alexis Masbou (F) Honda +24,703 Antonelli 8

Trainingsbestzeit: Quartararo in 1.46,791 min = 149,102 km/h

Schnellste Rennrunde: Binder in 1.46,723 min = 149,197 km/h

Schnitt des Siegers: 147,698 km/h

* Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren pro Jahr

sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.

122 SPORT 11/2015


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◼Motocross-Grand-Prix ◼

in Valkenswaard/NL

Mit Bedacht zur WM-Führung

Zehn Rennen, vier Siege sowie vier

weitere Podestplätze und die Gesamtführung

in der Motocross-WM – die bestechende

Form, in der sich der deutsche

Husqvarna-Werksfahrer Max Nagl (#12) dieses

Jahr präsentiert, hat Bestand. Im niederländischen

Valkenswaard, nur einen Katzensprung

vom Ruhrgebiet entfernt und deshalb

auch für deutsche Cross-Fans ein attraktives

Ziel, stand erstmals in diesem Jahr

eine Sandpiste auf dem WM-Programm. Auf

der fühlte Nagl sich zunächst nicht sonderlich

wohl, wurde im Zeittraining lediglich

Neunter, landete im Qualifikationsrennen

auf Platz sieben: „Wir arbeiten noch am Setup,

dann wird es in den Rennen hoffentlich

besser gehen“, kündigte der Oberbayer an.

Tatsächlich konnte er im ersten Durchgang

den Start gewinnen, ließ aber nach

zwei Runden den französischen Honda-

Werksfahrer Gautier Paulin (#21) vorbei und

sicherte Platz zwei. „Ich wollte nicht zu viel

riskieren“, so Nagl zum Ergebnis. Im zweiten

Lauf gelang der Start nicht so gut, Nagl beendete

die ersten beiden Runden als Fünfter.

Doch nach starker Aufholjagd wurde er

noch einmal mit dem zweiten Platz und

dazu der WM-Führung belohnt.

Auch dieses Rennen gewann Paulin –

der 25-jährige Franzose war in Valkenswaard

nicht zu bremsen. „Trainingsbestzeit, dazu

Siege im Qualifikationsrennen und den beiden

WM-Läufen – ein perfektes Wochenende“,

strahlte er. Dem konnte Titelverteidiger

Toni Cairoli (#222, KTM) nicht beipflichten,

er wurde nur 28. und Siebter. Pech auch für

US-Supercross-Star Ryan Villopoto, der nach

seinem Sturz beim Italien-GP verletzt fehlte

und noch nicht wieder fahren kann. abs

◼ADAC-MX-Masters ◼

in Jauer/D

Ein Fest für Suzuki

Dass der Deutsche Angus Heidecke seine KTM nach dem ersten

der beiden MX-Masters-Rennen im sächsischen Jauer als

Dritter durchs Ziel chauffierte und so einen Podestplatz gewann,

durften die Vertreter der verschiedenen Suzuki-Teams getrost als

Schönheitsfehler abtun. Denn außer

Heidecke waren nur Suzuki-Fahrer zu

den diversen Siegerehrungen eingeladen:

als Rennsieger zweimal der

belgische GP-Pilot Kevin Strijbos, als

Zweiter zweimal der Niederländer

Glenn Coldenhoff und zu guter Letzt,

als Dritter des zweiten Laufs, der amtierende

Masters-Champion Dennis

Ullrich. Der rückte damit auf Rang zwei

der Meisterschaftstabelle vor und

rechnet sich bereits gute Chancen auf

eine erfolgreiche Titelverteidigung

Strahlender Gesamtsieger:

Suzuki-Pilot

Kevin Strijbos

Foto: Bauerschmidt/ADAC

aus. Max Nagl, der die Meis terschaft

bis dahin anführte, war nicht am Start.

Er trat für Sponsor Red Bull beim

„Wings for Life“-Benefizlauf im verregneten

München an.

abs

◼Supercross-WM ◼

in Las Vegas/USA

Tomacs letzte Chance

So eng wie auf dem Foto oben war der Kampf um den Titel

in der Supercross-Weltmeisterschaft zwischen Ryan Dungey

(#5) und Eli Tomac (#3) zum Schluss nicht mehr – KTM-Werksfahrer

Dungey hatte die WM-Krone, die erste für KTM in dieser

Meisterschaft, bereits drei Rennen vor dem Finale in Las Vegas

erobert. Dass Honda-Pilot Tomac streckenweise mit Dungey um

den Rennsieg kämpfte, nach einem Fehler als Zweiter ins Ziel

kam und damit auch Gesamtzweiter wurde, sorgte für Erleichterung

im Team der Japaner: Seit 2011, als Chad Reed ebenfalls

auf Rang zwei landete, war kein Honda-Fahrer mehr so gut. abs

Foto: Cudby/KTM

124 SPORT 11/2015


Foto: hondaracingcorporation.com

◼Trial-WM ◼

in Motegi/J

Auf in die

Zukunft

Dass der Sieger beim ersten

Lauf zur diesjährigen Trial-

WM unter freiem Himmel aus

Spanien kommt und Toni Bou

heißt, durfte nicht verwundern.

Doch 2015 hat die Weltmeisterschaft

der Geschicklichkeitsartisten

auf dem Motorrad nach

vielen Jahren Pause wieder einen

deutschen Aspekt. Der 17-jährige

Bayer Franz Kadlec (Beta, Foto)

holte an seinen ersten beiden

WM-Tagen die Plätze 15 und 13.

Er peilt Top-Ten-Resultate an. abs

Foto: G2Fmedia/FIM

Foto: Schiffner

Mit einer souveränen Leistung in

St. Johann im Pongau/Österreich

schaffte Tobias Kroner aus Dohren

den Sprung in die zweite Runde der

Speedway-GP-Qualifikation 2016.

Der 29-Jährige wurde Fünfter, wobei

es ihm als einzigem Fahrer gelang, den

späteren St. Johann-Sieger Miroslaw

Jablonski aus Polen zu schlagen. Am

Pfingstmontag (25. Mai) greifen in

Abensberg mit Martin Smolinski und

Kai Huckenbeck zwei weitere deutsche

Drifter in die Jagd auf die GP-

Tickets für die nächste Saison ein. ts

Foto: cevrepsol.com

◼Moto3-Junior-WM ◼

in Portimão/P

Nachwuchsklasse

Das Gruppenfoto zum Saisonstart lässt keinen Zweifel daran,

dass die Profi-Teams der Moto3-Weltmeisterschaft ihren

Nachwuchs in der neuen Moto3-Junior-WM ausbilden – GP-

Sponsoren, wohin der Blick auch fällt. Das erste Rennen gewann

der Spanier Joan Mir (vorne rechts) vom auch im GP-Sport

erfolgreichen Leopard-Team. Der Deutsche Max Kappler wurde

17., ist aber für die weiteren Rennen zuversichtlich. abs

Viele Sponsoren-Logos, die aus dem GP-Fahrerlager bekannt

sind – das Fahrerfeld der neuen Moto3-Junior-WM. Einziger

Deutscher: Max Kappler (mittlere Reihe, Vierter von links)

Ticketvorverkauf auf www.adac.de/

mx-masters, Tickets ab 12 Euro.

Motocross

*ohne ADAC MX Junior Cup

TERMINE 2015

11./12.4. Fürstlich Drehna www.msc-fuerstlich-drehna.de

2./3.5. Jauer www.mcjauer.de

6./7.6. Bielstein* www.mxmasters-bielstein.de

27./28.6. Aichwald www.motocross-aichwald.de

18./19.7. Tensfeld* www.adac-sh.de

8./9.8. Ried www.hsv-ried.at

22./23.8. Lichtenvoorde www.macl.nl

5./6.9. Gaildorf www.msc-gaildorf.de

Weitere Informationen unter:

www.adac.de/mx-masters

Storz Medienfabrik GmbH Esslingen, Bildnachweis: Kawasaki, Suzuki

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S P O R T

Superbike-IDM-Auftakt Lausitzring

126 SPORT


FREUDE UND

ERNÜCHTERUNG

Die Zeiten der Ducati-Überlegenheit in der IDM Superbike

scheinen vorbei. Zum Saisonauftakt waren

BMW und Yamaha schneller. Spannend wird es auch

in der gut besetzten Superstock-Klasse, während

Supersport und SuperNaked echte Probleme haben.

Von Anke Wieczorek; Fotos: Jörg Wiessmann

Echte Freude: Reiterberger

prügelte

die BMW gleich

zweimal zum Sieg,

Neukirchner wurde

auf Yamaha

zweimal Zweiter

Verdammt, da hoab i an neuen

Helm, aber kann in nit aufsetza.“

Der Spezi von Markus Reiterberger

hatte den neu designten

Helm nicht wie besprochen per Express

in die Lausitz geschickt, sondern auf dem

normalen Postweg. Nun gab es über den

ersten Maifeiertag scheinbar keine Chance,

an das farbenfrohe Sondermodell mit

deutsch-bayerischen Anklängen ranzukommen.

„Alles fui zu spät“, schüttelte Reiti den

Kopf. Etliche Anrufe später kam die erlösende

Nachricht, der Helm sei am Samstag

abholbar. Die Superpole bestritt der Bayer

auf der BMW S 1000 RR dann zwar noch mit

dem Vorjahresmodell, aber im Parc Fermé

konnte er den neuen Kopfschmuck nach

beiden Läufen als Sieger präsentieren. So

richtig überrascht war der 21-Jährige, der

seit Langem als größtes Nachwuchstalent

der Serie gehandelt wird und eigentlich

WM-reif ist, nicht. „Das Motorrad ist insgesamt

besser als mein letztjähriges, und

ich war sechs Zehntel schneller als im vergangenen

Jahr. Das einzig Verrückte war

heute der wahnsinnige Insekten-Flugverkehr.

Ich habe zum ersten Mal mit meinem

Abreißvisier haushalten müssen. Das benutze

ich sonst überhaupt nicht.“ Trotz

seiner zwei Siege und der Führung in der

Gesamtwertung macht sich Reiterberger

keine Illusionen: „Die Ducatis kommen

bestimmt wieder weiter nach vorn, und

Yamaha steht mit dem neuen Modell auch

erst am Anfang.“

Max Neukirchner, der auf der YZF-R1 die

Superpole gewonnen hatte, durfte sich

daher beinahe ebenso als Sieger fühlen,

obgleich er die Chance auf den ersten Sieg

mit der Yamaha im ersten Lauf gleich in der

ersten Kurve versemmelte. Er ließ sich viel

zu weit nach außen tragen. Reiterberger

schlüpfte durch und machte sich aus dem

Staub. „Ja, es war mein Fehler, dass ich in

dem Moment hochgeschaut habe. Trotz-

www.motorradonline.de

SPORT 127


Kampf über zweimal

16 Runden:

Yamaha hält Ducati

auf Distanz.

Damian Cudlin

(#50) stürzte im

ersten Lauf

Superbike-IDM-Auftakt

dem war es ein super Einstand und das erste

R1-Podium in Deutschland.“ Neukirchner

wurde im Osten Deutschlands, wo er reichlich

Fans hat, gefeiert wie ein Sieger. „Dauernd

kamen Leute zu mir. Das war teilweise

echt anstrengend“, meinte er in der Hoffnung

auf weniger Betrieb beim nächsten

Lauf im belgischen Zolder am 16./17. Mai.

Bei Ducati herrschte akuter Ersatzteilmangel.

Die neuen 1199 Panigale R waren

erst eine Woche vor dem IDM-Eröffnungstraining

Ende April geliefert worden. Titelverteidiger

Javier „Xavi“ Forés und Lorenzo

Lanzi hatten nicht den Hauch einer Chance,

das Material eher zu testen. Dass Forés das

Motorrad zwischenzeitlich als Ersatzfahrer

in der Superbike-WM kennengelernt und

dort damit zweimal Top-Ten-Ergebnisse abgeliefert

hatte, spielte keine Rolle. Es musste

wieder bei null angefangen werden. Zu

Beginn rückte das 3C-Racing Team sogar

mit unlackierten schwarzen Verkleidungen

aus. „Wir machen erste Schritte. Es ist wie

beim ersten Mal“, meinte Teamchef Karsten

Jerschke. Forés, der 2014 sechs Rennen

gewann und den Titel überlegen holte, war

trotz der zwei dritten Plätze not amused.

„Im ersten Lauf haben die Kupplungsfedern

etwas geschnippt, und mir ist das Vorderrad

hochgegangen. Dadurch verlor ich ein paar

Positionen. Für den zweiten Lauf haben wir

die Vorderradgabel etwas weicher gestellt.“

Das Wilbers-BMW-Team mit Matej Smrz

belegt derzeit Rang vier in der Gesamtwertung.

Der Tscheche fährt anders als Reiterberger

mit einem Race-ABS an Bord. Das

bringt zweieinhalb Kilo Mehrgewicht mit

sich, aber auch Vorteile bei Regen. Der bisher

als sturzfreudig bekannte Smrz hat

mittlerweile auf der S 1000 RR 1500 Kilometer

ohne Crash absolviert, doch braucht der

von Yamaha gekommene Zweifach-Papa

wohl noch Zeit, um mit dem Motorrad klarzukommen.

„Ich habe noch Probleme, die

Leistung in den Kurven zu kontrollieren.

Titelverteidiger

Xavi Forés fuhr sich

die Seele aus dem

Leib, musste aber

gegen Reiterberger

und Neukirchner

kapitulieren

128 SPORT 11/2015


Supersport & Naked Gemeinsames Rennen

Aller Anfang ist schwer

Die IDM Supersport ist auf ein Feld von neun Fahrern zusammengeschrumpft. Das nachlassende Interesse der Industrie veranlasste den

Promoter, das Feld mit den sogenannten SuperNakeds aufzufüllen. Die Maßnahme wurde zur handfesten Blamage.

Schon im Vorfeld gab es Bedenken: Eine

Kombination von Supersport-600ern

mit SuperNakeds à la Yamaha MT-09, Suzuki

GSR 750, BMW R 1200 R, Ducati Monster

821, Kawasaki Z 800 oder Honda CB

1000 R – das kann nicht gut gehen. Doch

Superbike-IDM-Promoter MotorEvents,

der damit die Partner des IDM-Industriepools

gewinnen wollte, sah keine andere

Lösung. „Wir haben die Teams sehr spät

angesprochen, das stimmt“, sagt Josef

Hofmann. „Aber als wir vor zwei Jahren die

Superstock 1000-Klasse eingeführt haben,

waren auch nur sechs Fahrer am Start. Zufrieden

sind wir natürlich nicht, doch wir

hoffen, dass die vier Fahrer anderen zeigen,

dass die Klasse Spaß macht.“ Die vier,

das sind Michael Galinski, Kjel Karthin,

Frank Behrje und Udo Reichmann. Der alte

Hase Galinski kann aber nur beim Samstagsrennen

mitfahren, da er im Hauptjob

der Chef des Yamaha-Superbike-Teams ist.

Und als Reichmann wegen einer missachteten

Strafe am Sonntag mit schwarzer

Flagge aus dem Rennen genommen wurde,

waren es nur noch zwei. Viel mehr Teilnehmer

sind derzeit auch nicht zu erwarten.

Fest steht noch, dass das Wilbers-

BMW-Team eine R 1200 R an den Start

bringen wird. In der Lausitz war das Motorrad

noch nicht fertig, frühestens ab

dem Nürburgring kann damit gerechnet

werden. Aussichtsreicher Kandidat auf

den Sitz ist Ralf Waldmann, der 20-fache

Grand Prix-Sieger. Ducati, Kawasaki und

Honda sind überhaupt nicht am Start.

Emil Weber, Chef des Kawasaki-Superbike-

Teams, meint: „Wir haben kurzzeitig über

einen Einsatz nachgedacht, doch es hat

keinen Sinn ergeben. Wir wollen uns auf

unsere Klasse konzentrieren. Die SuperNakeds

müssten von den Herstellern gepusht

werden, aber als eigene Klasse. So,

wie es jetzt ist, sehe ich das ein bisschen

als Totgeburt an.“ Werner Daemen, Superbike-Teamchef

von Van Zon-Remeha-

BMW bläst ins gleiche Horn. „Wenn man es

wie Galinski macht, der nur hier und dort

fährt und sich amüsiert, kann man das

integrieren, aber ansonsten brauchen die

SuperNakeds eine eigene Mannschaft.“ So

wie bei Kjel Karthin, dem Suzuki GSX-R-

Cup-Sieger von 2014, der sich über Importeursunterstützung

freuen darf. Dass

die Leistungsunterschiede im gemischten

Feld für wenig Begeisterung sorgen, war

auch im Vorfeld klar. Zehn Sekunden

Rückstand gegenüber den Supersportlern

sorgten schnell für Überrundungen. Tatu

Lauslehto, der auf Suzuki das zweite Supersport-Rennen

gewann, war heilfroh,

dass nicht mehr SuperNaked-Fahrer auf

der Strecke waren: „Wenn die Strecke damit

voll ist, weiß ich nicht, was passiert,

wenn überall blaue Flaggen geschwenkt

werden.“

Zwischen 105 und 125 PS: Die SuperNakeds sollen das Supersport-Starterfeld

auffüllen, doch es ist noch viel zu tun

Die Hoffnung bleibt: Superbike-IDM-Promoter Josef Hofmann,

Josef Meier und Bert Poensgen mit Moderatorin Katja Poensgen

www.motorradonline.de

SPORT 129


Moto3 Bald die ganz große Bühne

Die Moto3 GP-Klasse gewann Jonas

Geit ner überlegen. Er sorgte auf der

KTM in der Lausitz für eine One-Man-Show,

nachdem sein einzig wahrer Konkurrent

Ernst Dubbink aus den Niederlanden nach

zwei Runden aus dem Geschehen gestürzt

war. Der 14-jährige Tim Georgi, Sieger des

ADAC Junior Cup von 2014, holte sich in

der kostengünstigeren Moto3 Standard-

Kategorie die Maximalpunktzahl vor seinem

Teamkollegen Matthias Meggle. Für

die beiden Jungs aus dem sächsischen

Freudenberg-Rennstall war es das erste

Rennen in der Moto3-Klasse überhaupt.

Die in Deutschland neu eingeführten

beiden Klassen sind in Mittel- und Nord-

europa deutlich im Aufschwung. Ihr vierter

Saisonlauf wird im Rahmen des Motorrad

Grand Prix auf dem Sachsenring stattfinden.

Nach der Freigabe der FIM Europe

wird das Rennen als erstes Rennen zum

Moto3 North Europe Cup deklariert. Es ist

ein Pilotprojekt. Die Initiative soll Möglichkeiten

zur Weiterentwicklung bieten, und

wie in der IDM soll es auch im Cup eine getrennte

Wertung für die Moto3 Standardund

die GP-Klasse geben. Aktuell verhandelt

der ADAC mit Unterstützung der Dorna

Sports S. L. und FIM Europe mit einem

weiteren Veranstalter, um vielleicht noch

einen zweiten Cup-Lauf im Rahmen eines

europäischen MotoGP-Wochenendes zu

Jonas Geitner, der Rückkehrer aus der spanischen

Meisterschaft, zeigte auf ganzer Linie,

wo der Hammer hängt: Bestzeit im Training

und im Rennen 23 Sekunden Vorsprung

realisieren. Um Kontakte zu internationalen

Veranstaltern zu knüpfen, wurde auch

Seitenwagen-Legende Ralph Bohnhorst

ins Boot geholt. Und es wird schon für

die nächste Saison geplant, in der Honda,

ADAC, Dorna und DMSB an einem Strang

ziehen. Der DMSB wird zehn Interessenten

die 20 000 Euro teure Standard-Honda zum

Vorzugspreis anbieten. An den Rennwochenenden

ist eine Ersatzteilversorgung

gewährleistet. Das offizielle Nenngeld wird

in beiden Klassen halbiert, und Honda

schüttet in der Standard-Wertung 15 000

Euro Preisgeld aus. Die Dorna unterstützt

mit Werbung, und es gibt es Gespräche

über eine Anschlussförderung.

Superbike-IDM-Auftakt

Es ist nicht möglich, die Erfahrungen von

Reiterberger mit seiner BMW an einem

Wochenende aufzuholen, obwohl ich in

jeder Session besser geworden bin.“ Honda,

Kawasaki und Suzuki dürften sich, was Podiumsplatzierungen

betrifft, auch in dieser

Saison eher als Überraschungstäter entpuppen.

Jan Halbich wurde von HRP Honda als

Nachwuchstalent verpflichtet. Doch derzeit

laboriert der Tscheche eher mit den Nachwehen

seines Daumen- und Mittelhandbruchs,

was Teamchef Jens Holzhauer zur

Schlussfolgerung verleitet: „Er beißt wie

ein Tier. Aber wir greifen nicht nach den

Sternen.“ Kawasakis Junior Luca Grünwald

stürzte auf dem Lausitzring und brach sich

das rechte Bein. Und auch Langstrecken-

WM-Spezialist Erwan Nigon rutschte im

ersten Lauf weg. Im zweiten wurde er auf

der HPC-Suzuki glücklos Achter.

Was sich mittlerweile als Volltreffer erweist,

ist die Zusammenlegung der IDM

Superbike mit der seriennahen IDM Superstock-1000-Klasse,

die getrennt gewertet

wird. Mit 28 Teilnehmern ist sie zu einer

Armada mit Rang und Namen angewachsen.

Einer, den man sich in diesem Feld

merken sollte, ist Lukas Trautmann. Wohnhaft

in Salzburg, 19 Jahre jung, Yamaha

R6-Dunlop-Cup-Sieger von 2014 und vor

allem: sauschnell. Er hatte zwar tiefe Ringe

unter den Augen, weil ihn die Yamaha

so forderte und die über 80 PS mehr im

Vergleich zur R6 gewaltig an ihm zerrten,

doch er schaffte es nicht nur in die Superpole,

sondern auch aufs oberste Stockerl

in seiner Klasse. Nur vier Superbiker waren

schneller. Dafür flog er im zweiten Lauf

Ergebnisse

Superbike:

1. Lauf: 1. Markus Reiterberger (D), BMW, 16 Runden

(= 68,080 km) in 26.23,623 min (Schnitt 154,76

km/h) ; 2. Max Neukirchner (D), Yamaha, 6,899 sek

zurück; 3. Xavi Forés (E), Ducati, +14,954 sek; 4.

Lorenzo Lanzi (I), Ducati; 5. Matej Smrz (CZ), BMW.

2. Lauf: 1. Reiterberger, 16 Runden (= 68,080 km)

in 26.25,731 (Schnitt 154,55 km/h); 2. Neukirchner,

2,866 sek zurück; Forés, +10,004 sek; 4. Damian

Cudlin (AUS), Yamaha; 5. Lanzi.

IDM-Stand nach zwei von 16 Läufen:

1. Reiterberger (50 Punkte); 2. Neukirchner (40);

3. Forés (32); Lanzi (24); 5. Smrz (21).

Superstock:

1. Lauf: 1. Lukas Trautmann (A), Yamaha, 16 Runden

in 26.56,353 min; 2. Mathieu Gines (F), Yamaha;

3. Marvin Fitz (D), Yamaha; 4. Roman Stamm (CH),

Kawasaki; 5. Danny de Boer (NL), Yamaha.

gleich in der ersten Runde brutal in den

Kies, sodass sich Mathieu Gines und Roman

Stamm herzhaft um den Sieg balgten,

die sich beide aus der Langstrecken-WM

kennen. Gines führte fast über die ganze

Distanz, zog aber beim Zieleinlauf den

Kürzeren. Übrigens: In dieser Saison lässt

sich die IDM auch per Livestream (www.

superbike-idm.de/live) verfolgen. Nicht auf

MotoGP-Niveau – aber immerhin.

www.motorradonline.de/sport

2. Lauf: 1. Stamm, 16 Runden in 27.00,657 min;

2. Gines; 3. de Boer; 4. Stefan Kerschbaumer (A),

Yamaha; 5. Michal Filla (PL), BMW.

IDM-Stand nach zwei von 16 Läufen:

1. Gines (40 Punkte); 2. Stamm (38); 3. de Boer (27);

4. Trautmann (25); 5. Kerschbaumer (20).

IDM Supersport:

1. Tatu Lausletho (FIN), Suzuki (45 Punkte), 2. Christian

von Gunten (CH), Kawasaki (33), 3. Jan Bühn (D),

Yamaha (25),

IDM Moto3 Standard:

1. Tim Georgi (D), Honda (25 Punkte); 2. Matthias

Meggle (D), Honda (20); 3. Philipp Freitag (D), Honda

(16)

IDM Moto3 GP:

1. Jonas Geitner (D), KTM (25 Punkte), 2. Sander

Kroeze (NL), Honda (20)

130 SPORT 11/2015


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R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

55

18/1960 Wäre nicht der unbestechliche

Fahrtenschreiber, dann würde

es einige geben, die die erreichten Durchschnitte,

die damit verbundenen hohen Drehzahlen und

zudem das Stehvermögen des Florett-Motors nicht

glauben – zu diesem Schluss kommt der legendäre

Klacks (Ernst Leverkus) am Ende der „beinahe

phantastischen

Geschichte einer

Testfahrt mit einem

50-cm 3 -Motorrad auf

dem Nürburgring“.

Und: „Das Florett ist

das richtige Motorrad,

um im Nahverkehr

schnell und

wendig zu bleiben

und billig zu fahren.“

Damit sei man aller

Sorgen in der Stadt,

wie Parkplatznot

und verstopfte Straßen,

entledigt.

20

13/1995 Überholen – was ist das?

MOTORRAD-Redakteur Norbert Sorg

nähert sich dem Thema geradezu tiefenpsychologisch.

Er fragt sich: Ist es „zwanghafte Übertragung

des alltäglichen Konkurrenzverhaltens auf der

Straße oder gar eines der letzten Abenteuer der

Menschheit?“ Weit gefehlt: „Zwangsneurotische

Ausgeburt von Konkurrenzkampf und Platzangst –

solche Vernünfteleien treffen nur einen Aspekt des

Überholens.“ Die wahren Ursachen des Drangs, den

anderen auf Nimmerwiedersehen im Rückspiegel

verschwinden zu sehen, lägen ein kleines bisschen

tiefer und früher – nämlich in der Steinzeit.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

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