MOTORRAD 12/2015

motorrad.magazin

12 29. 5. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

REIFENTEST 2015

Tourenreifen mit

Verschleiß-Test

TOP-TEST

Aprilia Tuono

V4 1100 RR

VERGLEICHSTEST

KTM 1050 Adventure

Suzuki V-Strom 1000

Triumph Tiger 800 XRx

NEU

HONDA

AFRICA

TWIN

Magische

Cevennen

Italienische

Legenden

+ + Reportage: Offroad-

Kurs in der Toskana

Afrikanische

Abenteuer

+ + Interview: Motocross-

Superstar Ken Roczen

Dauertest-Zwischenbilanz:

Das taugt die Yamaha MT-09

Supersportler-Vergleich, Teil 2:

HAMMER-BIKES

MASTER

BIKE 2015

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


Isle of Man TT 2015

Exklusiv auf Motorvision TV

Vom 6. – 17. Juni

täglich ab 22.35 Uhr

Adrenalin pur

Freu Dich auf das spektakulärste Motorradrennen.

Nur auf Motorvision TV. Nur auf Sky.

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Z

T

U

H

M

E M A

Von Reifen und

anderen Geschichten

über Motorräder

Chefredakteur Michael Pfeiffer über

die unterschiedlichen Arten, Motorradgeschichten

zu schreiben

Beseelt von der Überzeugung, für seine

Leser nur das Beste zu liefern, geht

der MOTORRAD-Redakteur seiner

Arbeit nach. Er recherchiert, testet,

fotografiert, formuliert, und am Ende steht eine

Geschichte da, auf die er stolz ist. Der MOTOR-

RAD-Reifentest (Seite 70) ist hierfür ein gutes

Beispiel. Tausende von Testkilometern abgespult,

Haftung, Handling, Hochgeschwindigkeit

geprüft und bewertet, viele schöne Bilder

mitgebracht. Das kann sich sehen lassen. Dazu

die Gewissheit: Keine andere Zeitschrift auf

der Welt bietet einen solch detaillierten und

Reifen: So oder so?

Gründlich getestet im

großen MOTORRAD-

Reifentest. Bewundert,

weil so cool zur Schau

gestellt, in FUEL ZWEI

REIFENTEST

Foto: Markus Jahn

umfassenden Reifentest wie diesen. An dieser

Stelle von mir ein großes Lob an alle beteiligten

Kollegen!

Einen anderen Weg gehen wir in unserem

Bereich MOTORRAD-Leben. Hier zählen Reisen,

Menschen, Emotionen. Man kann dabei nie

wissen, wie gut das ankommt. Man unterhält,

reißt hoffentlich mit. Messbar ist da nichts.

Noch einen Schritt weiter gehen wir

mit unserer Sonderausgabe FUEL. Hier wird

MOTORRAD-Leben auf die Spitze getrieben.

Die Leidenschaft zählt nicht nur, sie ist alles.

Und das gilt es zu entdecken, zu beschreiben,

in Bildern und Buchstaben einzufangen. Das ist

schwer, das ist vielleicht auch ein Experiment.

Ich bin überzeugt: Das ist auch eine Zukunft.

FUEL ist es egal, wie viel PS, wie schnell, wie

es federt. Egal, ob Sportler, Custombike oder

Crosser – was zählt, ist die Emotion. Die besonderen

Menschen, die handwerkliche Kunst,

die andere Geschichte.

FUEL ZWEI liegt jetzt am Kiosk. 148 Seiten

voller Benzingeschichten. Schauen Sie mal

im Web vorbei unter www.fuel-online.de und

holen Sie sich einen Eindruck.

Leidenschaft vermissen musste man in den

letzten Jahren bei der großen Marke Honda.

Da kam viel Vernünftiges, wenig Emotionales

und kaum Verrücktes. Die in dieser Ausgabe

von MOTORRAD enthüllte neue Africa Twin

könnte das endlich wieder ändern. Eine gute

Idee, oder?

Herzlichst Ihr

Motorräder

in diesem Heft:

14 Aprilia Tuono V4 1100 RR

28 Aprilia RSV4 RF

28 BMW S 1000 RR

28 Ducati 1299 Panigale S

25 Harley-Davidson LiveWire

56 Honda Forza 125

86 Honda Crossrunner

10 Honda CRF 1000 L

Africa Twin

28 Honda Fireblade SP

102 Husqvarna TR 650 Terra

8 Indian Chief

28 Kawasaki ZX-10R 30th

Anniversary Edition

150 Kawasaki Z 1300

58 KTM 1050 Adventure

24 Rev’it-KTM Allrad

58 Suzuki V-Strom 1000

28 Suzuki GSX-R 1000

58 Triumph Tiger 800 XRx

24 Victory V92 TC

112 Yamaha DT 125

48 Yamaha MT-09

28 Yamaha YZF-R1

70 Yamaha FJR 1300 A

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


Vergleichstest Supersportler

28

Im zweiten Teil des großen Supersportvergleichs geht’s von der Rennstrecke

auf die Straße. Können sich die neuen 200-PS-Geschosse auch

da gegen die ausgereiften, gemäßigteren Sportmaschinen durchsetzen?

Neue Africa Twin

Langsam lässt Honda die

Katze aus dem Sack.

Erste Bilder machen nicht

nur Fans neugierig 10

Top-Test

Mehr Hubraum, mehr Druck?

Aprilias neue Tuono V4 1100

RR auf Punktejagd

14

Dauertest

Halbzeit im Langstreckentest

der Yamaha MT-09: Kaum Ärger,

trotzdem einiges an Kritik

48

Vergleichstest Reiseenduros

Vernünftige Leistung, akzeptabler Preis: Welche der drei Mittelklasse-

Enduros um 100 PS bietet am meisten fürs Geld? Triumph Tiger 800 XRx,

KTM 1050 Adventure oder Suzuki V-Strom 1000

58

Fotos: Jo Deleker, fact, Chris Ganz, Rossen Gargolov, Markus Jahn, Janine Kumpf, Arturo Rivas, Honda, Yamaha

Titelfotos: Honda, fact, jkuenstle.de, Markus Jahn, Arturo Rivas, Rossen Gargolov, Jo Deleker, Janine Kumpf, Markus Biebricher

4 INHALT 12/2015


I N H A L T 12/2015

REIFENTEST

2015

NEUHEITEN

10 Die neue Honda Africa Twin

Stramme Enduro oder gemütlicher

Tourer? Offizielle Honda-Fotos sowie

Erlkönig-Bilder lassen die Frage offen

NEWS

24 KTM mit Allradantrieb; chinesische

Gericke-Eigner werfen deutsche Manager

raus; Kultfilm „On any Sunday“ Teil 2,

DVDs zu gewinnen; Offroad-Hersteller

Gas Gas vor dem Aus?

TEST+TECHNIK

14 Top-Test Aprilia Tuono V4 1100 RR

Kleine Ursache, große Wirkung:

Ein wenig mehr Hubraum bringt viel

bessere Fahrbarkeit

28 Supersportler-Vergleich, Teil 2:

Straßenwertung

Sieben Krafträder im Alltag: Aprilia

RSV4 RF, BMW S 1000 RR, Ducati

1299 Panigale S, Honda Fireblade SP,

Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000,

Yamaha YZF-R1

48 Dauertest-Zwischenbilanz

Yamaha MT-09

Am Anfang war reichlich Begeisterung –

und dann kam der Alltag

56 Test kompakt

Fahrbericht Honda Forza 125;

Vorstellung Bridgestone-Enduroreifen

Adventure A40

58 Reiseenduro-Vergleich

Die endureske Mittelklasse:

KTM 1050 Adventure, Suzuki V-Strom

1000, Triumph Tiger 800 XRx

REIFENTEST

70 Teil 1: Tourenreifen

Sechs total: Sechs Reifenpaarungen auf

sechs Yamaha FJR 1300 A mit sechs

Testfahrern auf Europatournee Richtung

Korsika. Am Ende standen 4000 Kilometer

mehr auf den Tachos – und jede

Mengen Erfahrungen im Testprotokoll

GEBRAUCHTMARKT

86 Honda Crossrunner

V4-Power im unkonventionellen Alleskönner-Outfit.

Eierlegende Wollmilchsau

oder nur ein fauler Kompromiss?

LEBEN

102 Cevennen

In der wilden Hochebene der Cevennen

gibt es für Kurven-Entdecker noch weiße

Flecken auf der Landkarte

112 Mit einer Yamaha

DT 125 allein durch

Zentral afrika

Eine nicht mehr ganz

junge Frau wagt sich

auf dem Zweitakter ins

Abenteuer

118 Sammlung Stuart Parr

Ein New Yorker Designer hortet unfassbare

Schätze italienischen Motorradbaus

124 GS-Academy

Effektive Kombination: Das Urlaubsparadies

Toskana genießen und gleichzeitig

Offroad-Kompetenzen erweitern

130 FUEL

Treibstoff für die Seele: So ein Motorradmagazin

gab es noch nie

RATGEBER

132 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Hein Gericke-Jumpstarter;

Heidenau-Reifen; S100-Kettenspray;

Polo-Protektoren; Modeka-Lederjacke;

Recht: Was tun bei Hausdurchsuchung?

SPORT

138 MotoGP Le Mans

Auf und ab: Im GP-Sport entscheiden

Kleinigkeiten über Sieg und Niederlage.

Alte Sieger und neues Selbstvertrauen

144 IDM-Superbike in Zolder; US-Crossmeisterschaft;

Langbahn-GP Herxheim;

Moto3-Junior-WM; Enduro-WM

146 Interview Ken Roczen

Über das aufregende und anstrengende

Leben eines US-Supercrossers

KULTBIKE

150 Kawasaki Z 1300

Größer, stärker, schwerer – der Sechszylinder-Dino

war einer der Letzten seiner

Art und läutete das Saurier-Sterben ein

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

27 MOTORRAD digital

89 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

117 action team-Reisebox

133 action team-Trainings-Box

136 MOTORRAD-Helden-Club

152 Rückspiegel/Impressum

153 Comic – die vorletzte Seite

154 Vorschau

Tourenreifen-Test

Bremsen bei Nässe,

70

4000 km Gas geben.

Sechs Reifen für Tourer

Cevennen

Kein Verkehr, kleine

Straßen, Kurven ohne

Ende, Freude pur

Ken Roczen

Im US-Motocross

ist der Thüringer ein

Topstar – Interview

102

146

www.motorradonline.de

INHALT 5


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Die neue Multistrada 1200

Alles drin.

Touring

inklusive.

L E S E R P O S T

Nicht vom Bächli

Schweizer Bergrennstrecken

MOTORRAD 10/2015, Seite 96

Euer Autor Klaus H. Daams irrt sich! Die

Bergrennstrecke führt nicht vom Bächli,

sondern von St. Peterzell zum Hemberg

hinauf! Ich bin diese Strecke im Verlauf

der letzten 40 Jahre schon weit mehr

als 300-mal gefahren: im tiefsten Winter

mit dem Gespann, wenn diese Straße

als Schlittenweg vom Hemberg runter

nach St. Peterzell genutzt wird, und im

Sommer mit meinen Solo-Maschinen.

Gerne bin ich bereit, Euren Schreiber

im schönen, kurvenreichen Appenzell

herumzuführen!

Urs Maag, Gossau/Schweiz

Unser Autor schwört Stein, Bein und Bergrennstrecke:

„Von St. Peterszell nach Hemberg ging’s

bis ca. 1990. Danach war Schluss mit spurtig –

bis zur Wiederbelebung des Hemberger Bergrennens,

das seit 2012 nun auf der neuen Strecke

zwischen Bächli und Hemberg steigt.“ Red.

Zweimal tanken

Vergleichstest Honda CBF 1000 F

gegen Suzuki Bandit 1250 S

MOTORRAD 10/2015, Seite 48

Dieser Vergleichstest war Honig für meine

CBF-Seele. Ich kann jeden Satz unterstreichen.

Die Grenze zwischen einem

Allrounder und einem Tourer ist bei der

Honda CBF 1000 F fließend. Wenn ich, 70

Jahre alt, von Wuppertal nach Rügen 700

Kilometer in sechseinhalb Stunden reise

(zweimal tanken und ein Kaffee), steige

ich entspannt vom Bock und überlege,

ob ich noch nach Binz auf ein Eis fahren

soll. Wetter? Kein Problem bei Regen,

wenn die Scheibe oben ist. Das Touring-

Set von Honda fasst Urlaubsgepäck für

zwei Wochen und lässt ohne Wedeln

locker 180 auf der Bahn zu. Setze ich den

Preis von 10 500 Euro inklusive Touring-

Set ins Verhältnis zur Leistung, dann gibt

es auch heute nichts Besseres.

Udo Schmidt, Schwelm

Böser Bube

Editorial Motorradlärm nervt

MOTORRAD 10/2015, Seite 3

Ja, Herr Pfeiffer, da haben Sie schon

recht, dass Motorradlärm davon betroffene

Anwohner ganz schön auf die

Palme bringen kann. Ich war vor ein paar

Jahren an einem Wochenende am Hahntennjoch

zum Bergwandern, und auf

dem Rückweg zu meinem Motorrad am

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

Sonntagnachmittag dachte ich, ich sei

am Nürburgring gelandet. Ich denke,

dass dieses Problem relativ einfach und

vor allem zielgruppengerecht lösbar

wäre. Als leidenschaftlicher und langjähriger

Motorradler mache ich folgenden

Vorschlag: Das Instrument der Streckensperrungen

an den erheblich belasteten

Strecken deutlich ausweiten, ABER (bewusst

groß) diese Sperrungen sollten

ausschließlich für Motorräder mit Nachrüstanlagen,

die lauter als die Serienanlagen

sind, gelten (lässt sich leicht durch

ein entsprechendes Zusatzschild bewerkstelligen).

Damit wäre genau die

Minderheit, die das Image der Mehrheit

aller anderen Motorradfahrer erheblich

in Mitleidenschaft zieht, ausgegrenzt,

und die Normalos könnten in Ruhe ihre

Bahnen ziehen.

Georg Laub, Bad Schussenried

Menschen, die sich über Motorradlärm

beschweren, leben meist in einer landschaftlich

reizvollen, aber wirtschaftlich

uninteressanten Gegend. Die Ausflügler,

und somit auch die Motorradfahrer, bringen

nicht nur Lärm, sondern auch Geld.

Sie werden sich auch beschweren, wenn

wir alle mit Elektrobikes kommen. Es

geht wohl häufig um das rudelhafte Auftreten,

weniger um den Lärm Einzelner.

Dieter Fehler, Schweinfurt

Ich oute mich jetzt mal als „böser Bube“:

Seit 1979 (Z 900 mit Marving) fahre ich

Motorrad, und alle meine Motorräder bis

heute sind laut! Zurzeit: Harley-Davidson

FL von 1958 (104 Phon eingetragen) und

Suzuki GS 1000 von 1979 mit Eigenbau-

Auspuffanlage. Merkwürdigerweise hatte

ich noch nie Probleme beim TÜV oder

mit der Rennleitung. Und ich bin noch

nie (!) von irgendwelchen Anwohnern

angemotzt worden. Möglicherweise

liegt das an meiner Fahrweise innerorts?

Man muss nicht zwingend sofort am

Ortsausgangsschild aufziehen. Dafür

12/2015


werde ich selbst oft im Ort von Organspendern

auf 600er-Kettensägen bei

Drehzahlen jenseits von Gut und Böse

überholt. Ein paar Vollpfosten nehmen

null Rücksicht auf andere, dafür werden

dann alle Motorradfahrer über einen

Kamm geschoren.

Achim Bender, Wölfersheim

Solvente Freunde

Leserbrief von Andreas Flamm zum

Thema „Motorradlärm nervt“

MOTORRAD 11/2015, Seite 8

Solch egoistischen Motorradfahrern

sollte man den Führerschein auf Lebenszeit

entziehen. Wegen des dann fehlenden

Sounds empfehle ich zusätzlich

eine Zwangsumsiedlung in die Einflugschneise

eines Großflughafens oder an

die Bahnstrecke im Mittelrheintal.

Ralf Schneider, Butzbach

Herr Flamm und seine solventen

Freunde, denen alle Vorschriften egal

sind und die gern ein Bußgeld zahlen,

werden tatsächlich die Letzten sein, die

noch Motorrad fahren können, denn

sie machen allen anderen dieses schöne

Hobby durch ihre Ignoranz und Rücksichtslosigkeit

kaputt. Ich wohne in

unmittelbarer Nachbarschaft zu Pfälzer

Wald, Odenwald und Taunus und erlebe

immer mehr, wie die Bevölkerung gegen

solche Flamms auf die Barrikaden geht

und Motorrad-Gegner immer mehr Zulauf

bekommen. Verbote und Streckensperrungen

werden folgen. Nur durch

offensives Vorgehen gegen die Krawalltüten

werden wir eine Chance haben,

das Hobby zu erhalten. Die Motorradund

Zubehörindustrie hat leider zu lange

in die falsche Richtung gearbeitet.

Rainer Hensler, Biblis

Rückgängig

Dauertest-Start KTM 1290

Super Duke R

MOTORRAD 10/2015, Seite 60

Vielen Dank für die Leistungsmessung

der 1290er-Super-Duke. Diese zeigt, dass

zwischen der Werbebotschaft von KTM

mit 180 PS (offizieller Verkaufsprospekt

2015, Internet etc.) und der Realität,

168 PS (Eure Messung), eine große Lücke

klafft: Sieben Prozent sind nicht wenig.

Was nicht heißen soll, dass 168 PS nicht

ausreichend sind. Aber mich hat unter

anderem die Leistungsangabe von 180

PS zum Kauf der Super Duke bewogen.

Die geringere Leistung in den Fahrzeugpapieren

(173 PS) hat mich überrascht

und verärgert. Nachdem KTM nicht

einmal bereit war, Stellung zu beziehen,

und die Realität sogar noch weniger

Leis tung ergeben hat, habe ich meinen

Kaufvertrag rückgängig gemacht.

Mathias Meßmer, Oberpframmern

Kein Wort

Dauertest-Start Indian Chief Vint.

MOTORRAD 2/2015, Seite 60

Seit einigen Wochen befindet sich eine

Indian bei Ihnen im Dauertest. Nur kann

man seit der Übernahme kein Wort

darüber in den letzten Ausgaben lesen.

Herbert Hauser, Frauenkirchen/Österreich

Die Indian läuft, siehe Foto auf nächster Seite, bis

jetzt ohne nennenswerte Vorkommnisse. Daher

auch bisher „kein Wort“. Kommt aber noch. Red.

Macho-Kasse

Leserbrief „Das polarisiert“

MOTORRAD 11/2015, Seite 7

Sehr geehrter Herr Nitsch-Preußer. Haben

Sie doch bitte die Güte, zu erläutern,

welche Motorräder Ihrer geschätzten

Meinung nach für „weibliche Kradbegeisterte“

infrage kommen könnten.

ISAAC

VIÑALES

LS2 Moto3-Piloten

Wir haben

Unmögliches

möglich gemacht!

Du kannst jetzt auf der Straße

exakt den gleichen Helm fahren,

den unsere MotoGP Piloten auf

der Strecke benutzen!

Mehr erfahren:

WWW.LS2HELMETS.COM.DE


L E S E R P O S T

Ich fahre zurzeit zwei 600er-Supersportler.

Halten Sie die für „geeignete Damenmopeds“,

oder muss ich umsatteln?

Wie wäre es mit einer Spende von zehn

Euro in die Macho-Kasse?

Martina Stürm, Jesteburg

SR-Nachfolger

Kultbike Aprilia Moto 6.5

MOTORRAD 9/2015, Seite 150

Ich danke Euch für den Beitrag über die

Moto 6.5. Daraufhin habe ich mir sofort

eine als Drittmoped gekauft und bin

sehr happy damit. Eigentlich bringt das

über 20 Jahre alte Starck-Design ja vieles,

was heute Customizer leisten: reduziert

auf das Wesentliche; minimalistischer

(Unterflur-)Auspuff, der sich perfekt in

die Gesamtlinie einfügt; Speichenräder;

recht gute Bremsen; schmales Heck mit

kleinem integriertem Licht, um nur ein

paar Dinge zu nennen. Dazu das geringe

Gewicht und verhältnismäßig viel Druck

des Rotax-Motors. Auf den sehr kurvigen

Strecken hier im Odenwald kam bisher

kaum einer mit …

Meines Erachtens ist die Moto damit der

legitime Nachfolger der SR 500, übertragen

in die Moderne – fährt und bremst

besser, vibriert aber weniger.

Stephan H. Gursky, Wörth a. M.

Wattestäbchen

Leserbrief „Total eingesaut“

MOTORRAD 10/2015, Seite 8

Dieser Brief (MOTORRAD-Leser Norbert

Boehler beschwert sich darin, dass er bei

Regen vom Hinterrad seiner R 1200 GS

Adventure „total eingesaut“ wird. Red.)

ist ein richtiges Wtf-Erlebnis (steht nach

unseren Recherchen für „what the fuck“,

was zum Teufel soll s … Red.). Sind so

etwa die modernen Abenteurer? Adventure

ja, aber dabei auch noch schmutzig

werden? Das geht gar nicht. Was machen

diese Herrschaften eigentlich bei Fliegen,

Mosquitos und Ähnlichem? Ausweichen

oder anhalten? Herr Boehler, BMW hat

da was Passendes im Programm. Nennt

sich X3. Bei gehobenem Kontostand

auch X5 oder X6 …

Kerstin Colombel, Prag/Tschechien

Das Problem mit dem Dreck hatte die

luftgekühle Adventure auch schon.

Meine GS Adventure, Baujahr 2008, war

auf der letzten Urlaubsreise nach einer

einzigen Pfütze komplett eingesaut. Das

geht einfach gar nicht. Da sollte BMW

unbedingt mit bis an den Boden reichenden

Schmutzfängern nachbessern.

Ob Luft- oder Wasserboxer, kaum einen

Tag im Gelände und du brauchst eine

Doppelpackung Wattestäbchen für die

Reinigung. Einfach unmöglich.

Dieter Neuschütz, Oberuzwil/Schweiz

Bei Chemnitz

Moriwaki 250 Junior Cup

MOTORRAD 9/2015, Seite 147

In der Meldung zum Moriwaki 250 Junior

Cup ist Ihnen ein Fehler unterlaufen. Es

ist nicht richtig, dass die Orgis-Zwillinge

aus Arnsdorf bei Radeberg kommen. Sie

sind aus Arnsdorf bei Chemnitz.

Ria Seifert, Chemnitz

Klassische Recherche-Panne: Es gibt tatsächlich

zwei Arnsdorf in Sachsen – eines 40 Kilometer

westlich von Dresden, eines 40 Kilometer östlich.

Das westliche (und korrekte) liegt näher an

Chemnitz als an Radeberg, ist aber ohne Weiteres

nicht mal auf Google Maps zu finden. Wir bitten,

den Fehler zu entschuldigen. Red.

INTERNNeues aus der Redaktion

Zwei Leben, zwei

Räder, eine DNA

Vor exakt drei Jahren hatte es Service-

Testchef Jörg Lohse besonders eilig,

vom MOTORRAD-Reifentest nach Hause

zu kommen. Ein unaufschiebbarer Termin

stand an. Bereits Jahre zuvor hatte sich

Lohse bei der Deutschen Knochenmark-

Spenderdatei (DKMS) typisieren lassen.

Und nun passten seine DNA-Merkmale zu

einer jungen Frau aus Schweden, die dringend

auf eine Stammzell-Transplantation

wartete. Der Eingriff im Stuttgarter Robert-

Bosch-Krankenhaus war für das Team der

Onkologie Routine, bereits Stunden später

waren Lohses Stammzellen per Flieger in

Stockholm eingetroffen. Zwei Jahre später

flatterte plötzlich eine Karte von Sara in

den Briefkasten der Familie Lohse. Glücklich

berichtete die bis dahin unbekannte

Empfängerin von ihrer völligen Heilung

nach erfolgreicher Behandlung. Mehr als

Zwillingstreffen mit V-Twin. Drei Jahre nach der Stammzell-

Transplantation trifft Sara aus Schweden ihren Spender aus

der MOTORRAD-Redaktion

zehn Jahre zuvor war

die heute 31-jährige

Schwedin am Hodgkin-Lymphom

erkrankt.

Die Diagnose

düster, Saras einzige

und letzte Chance

die in diesem besonderen

Fall riskante

Stammzell-Transplantation

… Zwischen

Spender und Empfängerin entwickelte sich

ein intensiver E-Mail-Kontakt, und auch nach

dem Reifentest auf Korsika (in dieser Ausgabe

ab Seite 70) hatte es Lohse wieder eilig:

Kaum in der Heimat eingetroffen, flog schon

Sara zusammen mit ihrem Mann Markus in

Stuttgart ein. Und welche Frage musste der

MOTORRAD-Mann als Erstes beantworten?

Natürlich die nach einer gemeinsamen Ausfahrt

auf zwei Rädern. Weshalb die beiden

genetischen Zwillinge schon kurz darauf

bei strahlendem Sonnenschein auf der blank

geputzten Indian Chief aus dem MOTOR-

RAD-Dauertest durch das Neckartal cruisten.

Ist doch Wahnsinn, oder? Übrigens: Sich als

Stammzellspender typisieren zu lassen geht

ganz einfach und tut gar nicht mal weh.

Mehr dazu unter www.dkms.de

Fotos: Sassi St. Jovi

8 LESERPOST 12/2015


Lässt Ziele offen,

keine Wünsche.

Das V4 Sport-Adventure-Bike.

Mit individuellen Zubehör-Paketen

zum Sonderpreis.

Mehr Informationen zum Modell und den optionalen

Zubehör-Paketen Adventure, Travel oder Sport auf

www.honda.de oder beim Honda Motorrad Händler.

Abbildung zeigt VFR800X Crossrunner mit optionalem Adventure-Paket.

www.honda.de/vfr800x


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

IST ES

DIE DA…

10 TEST+TECHNIK 12/2015


Was ist das? Derart

ausgestattet wirkt

die Africa Twin ungeheuer

zivil. Eine

zweite Variante?

Liegt es daran, dass von Honda so

lange nichts zu hören war, oder ist

es wirklich einzig und allein der

Name Africa Twin, der so fasziniert?

Wie auch immer: Seit über die Wiedergeburt

der legendären Weltreise-Queen spekuliert

wird (MOTORRAD 10/2014), ist beim

Motorrad-Giganten zumindest in einer

Richtung wieder Feuer unterm Dach. Endlich

ein Honda-Thema abseits kreuzbraver

Einsteiger-NCs und skurriler Bagger-Variationen,

mit denen der größte Motorrad-

Hersteller der Welt uns in der jüngeren Vergangenheit

entwöhnen wollte. Africa Twin:

Da werden sogar BMW- und KTM-Kunden

hellhörig. Erst recht, seit erste Eckdaten

die Runde machten. 1000 Kubikzentimeter,

kompakter, leichter, robuster Paralleltwin

mit Unicam-Technologie, um die 100 PS

und vor allem: 200 Kilogramm vollgetankt

(tatsächlich werden es wohl um die 215 kg

werden). Dazu eine eindeutige Offroad-

Orientierung, weg von den kreuzbraven

und bleischweren Crosstourern und Crossrunnern.

Und ein Preis, der auch im kleinen

Portemonnaie noch genügend Reserven

für die große Reise lassen würde. So um die

10 000 Euro. Das wäre doch was!

… oder die da? Angesichts der ganz unterschiedlichen

Auftritte der neuen Honda Africa Twin eine gute Frage.

Stülpt man den ersten offiziellen Bildausschnitt über den

Messe-Prototyp (oben), entsteht eine Enduro fürs Grobe.

Doch auch eine Touring-Variante ist in Erprobung.

Von Eva Breutel und Stefan Kaschel; Fotos: Honda, bmh-images

www.motorradonline.de

Vergangenen Herbst, auf der EICMA in

Mailand, dann ein erster Eindruck. Nicht

die lang erwartete Africa Twin, aber ein

Prototyp namens True Adventure. Vollgeschlammt,

vorläufig, im Camouflage-Look –

und trotzdem: Ja, das war es, das hatte man

erwartet. Einfach, robust, leicht, bis auf das

Doppelkupplungsgetriebe ohne Schnickschnack.

Dafür mit langen Federwegen und

groben Stollen. Nur der Name stimmte

noch nicht. Der ist jetzt dazugekommen.

TEST+TECHNIK 11


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

Das Original: Die 1988er-Africa-Twin hatte

beschauliche 57 PS und wog 225 Kilogramm.

Und wurde trotzdem Legende

Macht Lust auf mehr:

die Frontansicht der

neuen Africa Twin mit

aggressiven Doppelscheinwerfern.

Neben

Rot/Schwarz wird es

auch eine weiß-blaurote

und zwei Uni-

Lackierung geben

„Africa Twin“ steht schwarz auf weiß auf der

Seitenansicht, die Honda jüngst der Öffentlichkeit

präsentierte. Kein ganzes Motorrad,

aber Verkleidung, Tank und obere Motorenhälfte.

Kombiniert man dieses Puzzleteil

mit der drahtigen True Adventure (die Silhouette

passt perfekt) und wirft einen Blick

auf die knackige Frontansicht (siehe links),

besteht kein Zweifel: Auf diese Africa Twin

dürfen wir uns freuen. Na klar, der kernige

Schalldämpfer des Prototyps muss einem

ausladenden Bauteil weichen, zumal der

neue Motor Euro-4-Anforderungen genügen

muss. Wie der endgültige Topf aussehen

wird, zeigen Screenshots eines ebenfalls

von Honda lancierten Films von

Testfahrten. Auch hier ist die Africa Twin

noch getarnt, die Ausrichtung aber bleibt

trotz zivilerer Bereifung und zweigeteilter

Sitzbank eindeutig offroadlastig. Das Showa-Fahrwerk

ist einstellbar, die Federwege

sollen um die 200 Millimeter betragen, der

Tank um die 20 Liter fassen. Rahmen und

Schwinge bestehen aus Stahl, ABS und

Traktionskontrolle sind mit an Bord, auf

Wunsch auch ein Doppelkupplungsgetriebe

(statt zwölf nur noch sechs Kilo schwer),

das, so betont Honda ganz offiziell, speziell

für den Offroad-Einsatz angepasst wurde.

In Deutschland auf Testfahrt:

Dieser Erlkönig ist

ein anderes Motorrad

als der auf Seite 11. Er

wirkt nicht nur wegen

der fehlenden Koffer

deutlich drahtiger und

zeigt den endgültigen

Schalldämpfer

Aber dann: Dem MOTORRAD-Erlkönigjäger

fährt nahe der Honda-Deutschland-Zentrale

eine Africa Twin im vollen Ornat vors

Objektiv. Mit Koffern, Topcase, zwei-geteilter,

wohl höhenverstellbarer Komfort-Sitzbank,

tief in den Federn hängend, kurz: kein

bisschen abenteuerlustig, sondern eine verkappte

Straßenmaschine wie so viele andere

Möchtegern-Enduros. Wie kann das sein?

Die mögliche Lösung: Wie immer in den

vergangenen Jahren kommt bei Honda ein

Motorrad nie ganz allein, sondern als Teil

einer Modellfamilie. Die zivile Schwester der

Africa Twin mit kürzeren Federwegen, niedrigerer

Sitzbank und 19-Zoll-Vorderrad wird

in den USA Elsinore heißen – und kommt

2017. Die Africa Twin aber kommt eher. Im

September ist Präsentation, im November

soll sie bei den Händlern stehen.

www.motorradonline.de/neuheiten

12 TEST+TECHNIK 12/2015


T O P

- T E S T

Aprilia Tuono V4 1100 RR

14 TEST+TECHNIK


MILLE

GRAZIE

Egal ob als Zwei- oder Vierzylinder-Modell,

1000 cm³ Hubraum prägten den Motor der

Aprilia Tuono. Nun bekam der Kraft-

Nackedei erstmals in seiner Historie einen

Nachschlag. Seine Fans werden sich dafür

bedanken. Tausend Dank, mille Grazie.

Von Peter Mayer; Fotos: Arturo Rivas

Machen wir’s kurz: Es ist vollbracht.

172 PS drückt die neue

Aprilia Tuono auf die Rolle

des MOTORRAD-Leistungsprüfstands.

Das sind nicht nur sieben Pferde

mehr als ihre 165 PS starke Vorgängerin,

sondern – erheblich wichtiger – genauso

viele wie die KTM 1290 Super Duke R, das

bislang kräftigste aller Power-Naked-Bikes.

Manch einer mag sich über die postpubertären

Muskelspielchen amüsieren, letztlich

sind sie aber Usus im Kreis der potenten

Nackedeis. Dort will die aufgerüstete Italienerin

künftig ein kräftigeres Wörtchen mitreden.

Das hätte sie bislang schon können.

Mit einem Design, wie es eben nur in Italien

entstehen kann, und mit ihrem hochemotio

nalen V4-Motor. Doch in der Zulassungsstatistik

erschien die rassige Italienerin seit

ihrem Premierenjahr 2011 nur auf den

Rängen zwischen 80 und 100. Woran lag’s?

Zu wenige Händler, mangelndes Vertrauen

in die Haltbarkeit, das in jüngster Zeit noch

weiter bröckelnde Markenimage? Wohl an

einer Mischung aus allem.

Doch die Zeit ist zu schade, um Wunden

zu lecken. Gerade jetzt, wo die Neue ihre

ältere Schwester im Schlepptau hat, um

im direkten Vergleich zu zeigen, wie gut die

Stunden im Sportstudio und im Schönheitssalon

angeschlagen haben. Motorseitig

hievt eine drei Millimeter vergrößerte

Bohrung den Hubraum von 1000 auf 1077

cm³, und jedes der vier Pleuel speckte um

stattliche 100 Gramm ab. In Sachen Fahrwerk

knapsten Federelemente mit kürzerer

Einbaulänge und einem um einen Zentimeter

gekappten Federweg 20 Millimeter

(vorn) beziehungsweise zehn Millimeter

(hinten) an der Fahrhöhe, wurden die

Schwin ge um vier Millimeter verlängert, die

Lenkerbreite um 16 Millimeter reduziert

und aggressivere Bremsbeläge verbaut. Zu

guter Letzt erhielt die Lampenmaske eine

TEST+TECHNIK 15


Aprilia Tuono V4 1100 RR

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor,

je zwei obenliegende,

zahnrad-/kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro

Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 4 x Ø 48

mm, geregelter Katalysator, 450 W,

Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), O-Ring-Kette,

Sekundärübersetzung 42 : 15.

Bohrung x Hub 81,0 x 52,3 mm

Hubraum

1077 cm³

Verdichtungsverhältnis 13 : 1

Nennleistung

129,0 kW (175 PS) bei 11 000/min

Max. Drehmoment


121 Nm bei 9000/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Federbein, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkol -

ben-Festsattel, Scheibenbremse hinten,

Ø 220 mm, Doppel kol ben-

Schwimmsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Bereifung im Test


Pirelli Diablo Rosso Corsa

MAßE + GEWICHT

Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel

63 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg

v./h. 111/132 mm, zulässiges

Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt/

Reserve 18,5/4,0 Liter.

SERVICE-DATEN

Service-Intervalle 10 000 km

Öl- und Filterwechsel


alle 10 000 km 4,0 Liter

Motoröl

SAE 5W40

Telegabelöl SAE 0W VG 32 (SAE 7,5)

Zündkerzen

NGK CR9EKB

Leerlaufdrehzahl 1500 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,3/2,5 (2,5/2,8) bar

Garantie

zwei Jahre

Farben

Blau, Silber

Preis inkl. Nebenkosten 16 490 Euro

Das Daumenpaddel (silbern)

justiert die Traktionskontrolle,

der „Mode“-Knopf alles andere

Trotz konventioneller Gaszüge: Die

Motorsteuerung der Tuono geschieht

voll elektronisch (Ride-by-Wire)

Und noch mal Elektronik: Die Auspuffklappe

wird über Bowdenzüge

von einem Elektromotor betätigt

Endlich mal ohne Elektronik: Mit

den modifizierten Belägen lässt sich

die Bremse gefühlvoller dosieren


Top-Test Aprilia Tuono

überarbeitete Optik und soll 1,5 Kilogramm

abgehungert haben.

Doch trotz aller Diäten und Kraftkuren:

Zuallererst fällt die weicher gepolsterte Sitzbank

auf. Erheblich kommoder als auf der

vergleichsweise dünnen Sitzgelegenheit

des 2014er-Modells residiert es sich auf der

neuen Tuono. Erst später wird man merken,

dass der griffigere Bezug den Fahrer und

vor allem den Passagier deutlich besser

fixiert, beim Beschleunigen und Bremsen

hilft, die Muskeln etwas zu entlasten. Energie

sparen. Auch das noch. Ganz sicher ist

das nicht das Kernthema bei den beiden

Kraftmäxen. Im Gegenteil. Jedes Gasanlegen

scheinen die beiden V4 als Aufforderung

zur Selbstinszenierung zu verstehen.

Im Kleinen: Die am Endstück um vier

Millimeter längere Schwinge soll die

Traktion verbessern

Set up

LANDSTRASSE

GABEL

Zugstufe

9 Klicks

Druckstufe

9 Klicks

Vorspannung

5 Umdrehungen

Luftdruck

2,3 bar

FEDERBEIN

Zugstufe

6 Klicks

Druckstufe

1,5 Umdrehungen

Vorspannung 143 mm Federlänge

Luftdruck

2,5 bar

Alle Klicks und Umdrehungen von geschlossener

Position aus gezählt

Was für ein Sound! Bassig, prickelnd, unverwechselbar.

Dass das akustische Erlebnis

vor dem Hintergrund der aktuell wieder

aufflammenden Lärmdiskussion mit etwas

geringerer Lautstärke sicherlich kaum

weniger genussreich ausfallen würde, sei

trotzdem erwähnt.

Dennoch kann selbst der imposanteste

Klangteppich die Sinne nicht von dem auf

Anhieb spürbaren Unterschied zwischen

den beiden Motoren ablenken. Zwar zieht

der V4 des 2014er-Modells sauber und unaufgeregt

aus den Kurven, bleibt im Drehzahlkeller

aber immer etwas zurückhaltend,

um erst ab 7000 Touren sein Feuerwerk

abzubrennen. Imposant genug, um jeden

Eckenwetz in ein aufregendes Happening

zu verwandeln, wenn es der aufgebohrte

Arbeitsteilung: Im linken Gabelholm (Foto)

ist die Hydraulik der Zugdämpfung untergebracht,

im rechten die der Druckdämpfung

Von wegen U-Turn: Die breit bauende Rahmenfront

begrenzt früh den Lenkeinschlag.

Im Alltag stört das öfter, als man glaubt

Schaltassistent: Der Drucksensor (schwarzes

Kunststoffteil) im Schaltgestänge unterbricht

beim Hochschalten die Zündung

Motor nicht noch viel besser könnte. Quasi

aus dem Stand macht der aufgestockte

Treibsatz seine Ellbogen breit, liegt in Leistung

und Drehmoment mindestens zehn

Prozent über dem 1000er-Aggregat. Was

das Prüfstandsdiagramm objektiv dokumentiert

(siehe Seite 20), wirkt sich subjektiv

noch spektakulärer aus. Gerade im

praxisrelevanten unteren und mittleren

Drehzahlbereich krempelt der Neue viel

ent schlossener die Ärmel hoch, hängt

spon tan und souverän am Gas und antwortet

auf den geringsten Dreh der rechten

Hand mit sattem Schub. Dank optimierten

Mappings bügelt er obendrein noch

den am bisherigen Modell gut spürbaren

Lastwechselschlag am Kurvenscheitelpunkt

glatt. Beeindruckend, was ein paar

Schnaps gläser mehr Hubraum und einige

umprogrammierte Bits und Bytes bewirken

können. Allerdings: Schützenhilfe zum

famosen Auftritt leistete auch der Griff in

die Trickkiste. Nachdem die Aprilia bereits

bei der letzten Überarbeitung vor zwei

Jahren ein in den ersten drei Gängen kürzer

übersetztes Getriebe erhielt, ketteten die

Italiener die Neue mit einem 15 statt 16

Zähne großen Ritzel nochmals kürzer. Eine

Maßnahme, von der die Tuono auf der

Landstraße durchweg profitiert. Zumal die

1100 RR das von den Nakeds mit Reihenvierzylindern

suggerierte Gefühl, im letzten

Gang zu kurz übersetzt zu sein, nie vermittelt

– auch wenn sie im sechsten Gang jetzt

so kurz übersetzt ist wie das 2014er-Modell

im fünften. Dass sie deshalb bei 255 km/h

statt bisher 272 km/h in den Begrenzer

läuft, dürfte bei dem windumtos ten Freiluftsitzplatz

eines Naked Bikes wohl nur von

untergeordneter Bedeutung sein.

So schnalzt die Tuono so frisch wie nie

zuvor aus jeder Kurve, lässt sich mit dem

se rienmäßigen Schaltassistenten nahtlos

und ohne Kupplung durch die enger zusammengerückten

Gänge steppen und distanziert

ihre Schwester mit Leichtigkeit. Verwunderlich

bleibt nur, dass ausgerechnet

die elektronisch so hochgerüstete Tuono auf

den Blipper, also das vom Bordrechner mit

Zwischengas unterstützte Herunterschalten

ohne Kupplung verzichtet. Wobei sich der

Tuono-Pilot davon abgesehen – wie bisher

– auf die ausgeklügelten Assistenzsysteme

verlassen kann. Ansprechverhalten und

Schleppmoment lassen sich über die Fahrmodi

Sport, Track und Race regeln, die Abstimmung

der Traktions- und Wheelie-Kontrolle

davon unabhängig über das Menü.

Während die Unterschiede beim Schleppmoment

kaum spürbar ausfallen, wandelt

sich das Ansprechverhalten von zahm im

S-Modus bis spontan in der R-Abstim mung.

Was gefällt, bleibt Geschmackssache. Und

was die in acht Schritten justierbare Schlupfund

die dreistufige Wheelie-Regelung

betrifft: Wer beim flotten Ritt erlebt hat, wie

TEST+TECHNIK 17


Top-Test Aprilia Tuono

sanft die Elektronik das aufsteigende Vorderrad

wieder auf den Boden zurückholt und

wie häufig die flackernde Leuchte im Cockpit

die Arbeit der Traktionskontrolle dokumentiert,

der wird erkennen, dass die noch

junge Technik gleichzeitig Sicherheit und

Fahrspaß steigert.

Und wie bei der Getriebeübersetzung

setzten die Ingenieure auch bei der Fahrwerksabstimmung

den bereits bei der

jüngsten Überarbeitung eingeschlagenen

Weg in Richtung mehr Komfort fort. Zwar

mutet die Kombination aus reduzierter

Druckstufendämpfung (Gabel und Federbein),

erhöhtem Ölstand (Gabel) und mehr

Federvorspannung (Federbein) zunächst

ungewöhnlich an, doch das Ergebnis überzeugt.

Unterstützt von der besagt flauschiger

gepolsterten Sitzbank schlucken die

neu abgestimmten Sachs-Elemente Querrillen

und Kanaldeckel wirkungsvoller weg

als die der 2014er-Version. Zumal die durch

Gegenüberstellung: Was ist anders? Was ist besser? Lohnt sich der Umstieg? Ein 2014er-

Modell (schwarz) half, die neue Tuono präzise zu beurteilen

die kleinere Luftkammer progressiver arbeitende

Gabel gerade auf Holperpisten auch

noch für spürbar geringere Nickbewegungen

sorgt. Und keine Angst: Mit Aufschaukeln

hat auch die schwächer gedämpfte

Tuono nichts am Hut. Im Gegenteil. Blitzsauber

zieht sie auch auf Holperpisten ihre

Linie, zeigt sich einen Tick abgeklärter und

präziser als das Schwesterchen. Was sicher

auch an der Kombination aus der gekürzten

Gabel, dem dadurch um 0,4 Grad steileren

Lenkwinkel und der durch den etwas niedrigeren

Lenker erhöhten Last auf dem Vorderrad

liegt. Wer den flotten Strich liebt,

wird die Geometrie-Kosmetik mögen. Weniger

Rasante werden die etwas aufrechtere

Der V4-Motor in der Tuono und der RSV4

Ein Herz, zwei Seelen

Dasselbe Herz, aber verschiedene Seelen“,

mit diesen Worten umschreibt Aprilia-

Ingenieur Piero Soatti die Unterschiede

zwischen den Motoren von Superbikes und

Power-Naked-Bikes. In der Tat verwendet

die Mehrzahl der Hersteller für ihre nackten

Kraftmäxe Antriebe, die aus den jeweiligen

Supersport-Schwestermodellen stammen.

Zahmere Steuerzeiten, engere Ansaugkanäle

sowie eine kürzere Übersetzung sind probate

Mittel, um die potenten Sportskanonen

an ihr neues Umfeld anzupassen. Mit

diesen Maßnahmen wurde in den vergangenen

Jahren auch der V-4 für die Tuono

domestiziert. Doch offensichtlich teilen sich

nun die Entwicklungsstränge. Während der

Kraft-Nackedei im neuen Modell Bums im

Drehzahlkeller vor allem durch die Hubraumvergrößerung

auf 1077 cm³ generiert,

bleibt der Hubraum der RSV4 – auch wegen

der Homologation für den Superbike-Rennsport

– unverändert bei 999 cm³.

Um mit der aktuellen Leistungsexplosion in

diesem Segment Schritt halten zu können,

musste an den Vierzylinder im Superbike

allerdings kräftig Hand angelegt werden. So

wurden an den Nockenwellen stattliche 600

Gramm Material eingespart, die Ein- und

Auslassventile bestehen nun aus leichtem

Titan. Auch die um 1,3 Kilo leichtere

und mit einem effizienteren

Entlüftungssystem

ausgestattete obere Gehäusehälfte

bleibt dem Superbike vorbehalten.

Ebenso die tiefere, nach unten gezogene

Ölwanne, die den Ölpegel und damit die

Panschverluste senken soll. Der Ölstand

kann nun nicht mehr im bisherigen Schauglas

abgelesen, sondern muss per Peilstab

(auf der Skizze in Gelb) kontrolliert werden.

Eine variable Saugrohrlänge, wie sie bei der

RSV4 bisher schon Standard war, kam bei

der Tuono noch nie zum Einsatz. Dass sich

die Mühe gelohnt hat, beweist der jüngste

MOTORRAD-Superbike-Vergleichstest (Heft

11/2015). In dessen Rahmen drückte die mit

bislang 177 PS gemessene RSV4 immerhin

203 PS auf die Prüfstandsrolle.

Neidisch braucht der Tuono-Treiber dennoch

nicht zu werden. Der Hubraum-Nachschlag,

die leichteren Pleuel und das gelungene

Mapping haben ausgereicht, um

den Antrieb noch passgenauer auf

den Charakter eines unverkleideten

Landstraßenwetzers zuzuschneiden.

Und: Nach der Überarbeitung

avancierte der nun 172 PS starke

Tuono-Treibsatz – gleichauf mit der

KTM 1290 Super Duke R – zum kräftigsten

Motor des Power-Naked-

Bike -Segments.

Der 65-Grad-V4 (links) baut sehr

kompakt. Das begünstigt gerade

im Superbike die Flexibilität

bei der Einbau-Position

18 TEST+TECHNIK

12/2015


M VS-1 Ventilationssyste m

und bequemere Sitzposition auf der 2014er-

Tuono bevorzugen.

Keine Diskussion wird es um die neu gewählten

Bremsbeläge geben. Die Frischlinge beißen

vor allem in der Anfangsphase kräftiger

und leichter dosierbar zu als ihre letztjährigen

Pendants. Zumal die Aprilia-Mannen auch

für die extreme Verzögerung nachgelegt

haben. Mit dem neuesten Bosch-Druckmodulator

(9 MP) regelt das ABS der 2015er-Tuono

bei Vollbremsungen sensibler als die 2014er-

Ausgabe. Dass der in drei Stufen einstellbare

Blockierverhinderer in der schnittigen Tuono

grundsätzlich sportlich abgestimmt ist, verwundert

nicht. Mit beachtlichen 10 m/s² verzögert

sie in der aggressivsten Abstimmung

(Stufe 1) denn auch an der Grenze des für ein

hohes und kurzes Naked Bike Machbaren,

hebt dabei aber kräftig ihr hübsches Heck. Nervenschonender

und immer noch auf klassenüblichem

Niveau bleibt die Bremsleistung

in den Stufen 2 und 3 (siehe auch Messungen

Seite 20). Allerdings auch nur mit kleineren

und leichten Piloten. Größere Fahrer (bereits

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

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Top-Test Aprilia Tuono

ab 1,80 Meter) zwingen die Tuono bei

einer Schreckbremsung selbst auf Level 3

zum Stoppie. Im Notfall keine gute Option

– auch wenn sich die Aprilia in dieser Beziehung

in Gesellschaft deutlich weniger

sportlich orientierter Maschinen (beispielsweise

der Yamaha MT-07) befindet.

Und wenn wir schon beim Mäkeln sind:

Einen Fauxpas leistet sich die Tuono an der

Tankstelle. Mit 6,5 Litern bei moderatem

Landstraßentempo und 7,1 Litern bei konstanten

130 km/h auf der Autobahn schluckt

die Neue kaum weniger Sprit als ihre ältere

Verwandtschaft. Zeitgemäß ist das ausschweifende

Trinkverhalten sowieso nicht.

Auch pekuniär ziert sich die 1100er nicht.

Mit 16 490 Euro kostet die Neue einen runden

Tausender mehr als die im vergange-

FAHRLEISTUNGEN

-Messungen

Höchstgeschwindigkeit

255/280*

140

(260/270*) km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 180 3,2 (3,2) sek

0–140 km/h 170 4,8 (4,9) sek

0–200 km/h

160

8,3 (8,7) sek

Durchzug

60–100 km/h 150 3,1 (3,8) sek

100–140 km/h 140 2,8 (3,7) sek

140–180 km/h

130

Tachometerabweichung

2,8 (3,8) sek

effektiv (Anzeige 50/100)120

50/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung 110

Anzeige roter Bereich 12 300/min

100

effektiv

12 300 (12 400)/min

90

VERBRAUCH

80

Landstraße

6,5 (6,7) l/100 km

bei 130 km/h

70 7,1 (7,1) l/100 km

theor. Reichweite Landstraße 60 285 (276) km

KraftstoffartSuper

50

MAßE+GEWICHTE

40

L/B/H

2060/920/1210 30

mm

Sitzhöhe

840 mm

20

Lenkerhöhe

990 mm

Wendekreis

10 6700 mm

Gewicht vollgetankt

0

Zuladung

214 (216) kg

187 kg

Radlastverteilung v./h. 49,1/50,9 %

1

Motorleistung

140

130

120

110

100

90

80

70

60

MOTOR 2

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

Aprilia Tuono V4 1100 RR

126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min

117 Nm bei 9300/min

Aprilia Tuono V4

121,5 kW (165 PS) bei 11 600/min

109 Nm bei 9300/min

50 70

60

40

120

50

110

30 40

100

20

30

90

80

20

70

10

60

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Geschwindigkeit in km/h

GETRIEBE

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

6. 255 (272)

5. 237 (254)

4. 213 (228)

3. 182 (195)

2. 150 (161)

1. 119 (128)

Max.

Drehzahl

Nenndrehzahl

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Der um 77 cm³ vergrößerte Hubraum

hat der Tuono in jeder Beziehung

gutgetan. Das Drehmoment

liegt über den gesamten Drehzahlbereich

um etwa zehn Prozent über

den bisherigen Werten. In der Praxis

ist das deutlich spürbar – auch weil

die Übersetzung erheblich kürzer gewählt

wurde. So entspricht der sechste

Gang der 2015er-Tuono dem fünften

Gang des Vorgängermodells.

FAHRDYNAMIK

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit

19,4 sek

Referenz Suzuki GSX-S 1000 19,4 sek

Vmax am Messpunkt 113,0 km/h

Referenz Suzuki GSX-S 1000 111,6 km/h

Präzise und stabil wedelt die Aprilia durch

den schnellen Slalom. Die Gasannahme

ist spontan und doch gut dosierbar. Die

Zeiten wurden mit abgeschalteter Traktions

kontrolle gefahren.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit

27,5 sek

Referenz Suzuki GSX-S 1000 28,1 sek

Vmax am Messpunkt

51,5 km/h

Referenz Suzuki GSX-S 1000 48,4 km/h

Die sensibel ansprechenden Federelemente

geben eine gute Rückmeldung. Zielgenau

werden die Pylonen umrundet, doch

die Schräglagenwechsel könnten leichter

vonstatten gehen.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Rundenzeit

10,6 sek

Referenz Suzuki GSX-S 1000 11,3 sek

Vmax am Messpunkt

50,9 km/h

Referenz Suzuki GSX-S 1000 48,0 km/h

Stabil und komfortabel schluckt die Aprilia

die Trennfuge in der Kreisbahn weg. Durch

die feine Gasannahme kann die Tuono präzise

um die Pylonen geführt werden.

3

Verzögerung in m/s 2

12

10

8

6

4

2

0

Zeit t

BREMSEN

Mittlere Bremsverzögerung (ABS-Stufe 2): 9,4 m/s 2 , entspricht

einem Bremsweg von 41,0 m aus 100 km/h

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg

Referenz Suzuki GSX-S 1000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

Die Unterschiede der in drei Stufen

einstellbaren ABS-Abstimmung

sind deutlich zu spüren. Den

Bestwert von 38,6 Metern (10 m/s²)

erreicht die Tuono in Stufe 1, neigt

dabei aber zu Stoppies (Foto unten).

In Stufe 2 steigt der Bremsweg auf 41

Meter (9,4 m/s²), in Stufe 3 auf 41,5

Meter (9,3 m/s²). Das Heck bleibt aber

auch in diesen beiden Stufen nur mit

einem leichten Fahrer am Boden.

41,0 m

41,0 m

Die Tuono liefert gute Verzögerungswerte.

Größere Fahrer

(über 1,80 Meter) kämpfen

aber in jedem der drei ABS-

Modi mit der Stoppieneigung

* Herstellerangabe; 1 Werte des 2014er-Modells in Klammern; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung

± 5 %; 3 MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten

20 TEST+TECHNIK

12/2015


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Kratzern

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die Kontrolle des

Ölstands. Sympathisch,

auch wenn Ölverbrauch

kaum noch ein Thema ist

Per Exzenter lassen sich

die Höhe des Schalt- und

Bremshebels einstellen.

Eine elegante Lösung

Ein in der Griffweite

nicht einstellbarer Kupplungshebel

sollte in

dieser Preisklasse nicht

vorkommen

Auch gerade Ventile

sollten in der finanziellen

Upper Class gekröpften

Pendants weichen

Werkzeug fürs Werkzeug:

Erst mit diesen

Inbus-Schlüssel gelangt

man an das Bordwegzeug

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Konkurrenz

BMW S 1000 R

Vierzylinder-Reihenmotor,

161 PS, Gewicht 207 kg,

0–100 km/h 3,3 sek, Vmax

258 km/h, Verbrauch 5,9

Liter, 13 490 Euro*

KTM 1290 Super

Duke R

Zweizylinder-V-Motor,

172 PS, Gewicht 213 kg,

0–100 km/h 3,3 sek, Vmax

290 km/h, Verbrauch 6,0

Liter, 15 995 Euro*

Triumph Speed

Triple

Dreizylinder-Reihenmotor,

135 PS, Gewicht 221 kg,

0–100 km/h 3,2 sek,

Vmax 248 km/h, Verbrauch

5,2 Liter, 12 690 Euro*

*inklusive Nebenkosten

nen Jahr auch schon üppig kalkulierte,

15 500 Euro teure Vorgängerin. Wer’s sich

leisten kann oder will, darf noch mal 1500

Euro für die Factory-Version (Gabel und

Federbein von Öhlins, 200er-Hinterradreifen,

Heckverkleidung der RSV4, aufwendige

Lackierung) drauflegen.

Dennoch: Gerade der direkte Vergleich

zeigt, wie gezielt die Aprilia-Techniker die

Tuono weiterentwickelt haben. Die Neue

ist ihrer Vorgängerin in fast allen Bereichen

überlegen, spielt in Sachen Komfort und

Druck in der unteren Drehzahlhälfte sogar

in einer anderen Liga. Das sollte doch für

ein paar Plätze weiter oben in der Zulassungsstatistik

reichen. Vielleicht sogar für

ein paar Dutzend.

www.motorradonline.de/aprilia

Fazit

Emotional konnte schon der bisherigen

Tuono kaum ein Motorrad

das Wasser reichen. Nun

hat der Hubraumnachschlag,

die komfortabler abgestimmte

Federung und viel Arbeit im

Detail das Naked Bike in fast

jeder Beziehung entscheidend

verbessert – und die Tuono damit

noch prickelnder gemacht.

Es fällt schwer, ihr zu widerstehen.

Sehr schwer.

Fotos: BMW, fact, Jahn

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Aprilia

Tuono V4R

Aprilia

Tuono V4 1100 RR

Durchzug 40 33 40

Beschleunigung 40 34 35

Topspeed 30 25 24

Motorcharakteristik 30 25 26

Ansprechverhalten 20 13 14

Lastwechsel 20 13 14

Laufruhe 20 13 13

Kupplung 10 9 7

Schaltung 20 14 13

Getriebeabstufung 10 9 8

Starten 10 8 8

Summe 250 196 202

FAHRWERK

Handlichkeit 40 30 30

Stabilität in Kurven 40 35 35

Lenkverhalten 40 33 33

Rückmeldung 10 9 9

Schräglage 20 20 20

Geradeauslaufstabilität 20 18 18

Fahrwerksabstimmung vorn 20 16 16

Fahrwerksabstimmung hinten 20 15 16

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 6

Federungskomfort 10 4 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 6 11

Summe 250 192 200

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 26 26

Ergonomie Sozius 20 3 4

Windschutz 20 3 2

Sicht 20 11 11

Licht 20 14 12

Ausstattung 30 19 20

Handhabung/Wartung 30 17 17

Gepäckunterbringung 10 0 1

Zuladung 10 5 5

Reichweite 30 15 16

Verarbeitung 20 15 15

Summe 250 128 129

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 33 33

Bremsdosierung 30 25 26

Bremsen mit Sozius/Fading 20 9 11

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8

ABS-Funktion 20 15 15

Lenkerschlagen 20 15 14

Bodenfreiheit 10 6 6

Summe 150 111 113

KOSTEN

Garantie 30 17 17

Verbrauch (Landstraße) 30 11 12

Inspektionskosten 20 8 11

Unterhaltskosten 20 5 5

Summe 100 41 45

GESAMTWERTUNG 1000 668 689

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 2,9 2,7

MAG DIE DIFFERENZ NUR SECHS PUNKTE

BETRAGEN, in der Praxis wirken sich die

Unterschiede frappant aus. Im unteren Drehzahlbereich

bringt der 1100er-Motor viel mehr

Druck. Ansprechverhalten und Lastwechsel

profitieren vom optimierten Mapping. Doch

Vorsicht: Die viel besseren Durchzugswerte

sind auch eine Auswirkung der kürzeren

Übersetzung. Kupplung (teigig) und Schaltung

(relativ hart) zeigten sich am Vorgängermodell

allerdings geschmeidiger.

KLEINE URSACHEN, GROSSE WIRKUNG. Die

weichere Abstimmung der Dämpfung verbessert

den Fahrkomfort beträchtlich. Vor allem

das Federbein steckt Holperpisten besser weg.

Auch gut: Das verkleinerte Luftpolster in der

Gabel verringert das Eintauchen beim Bremsen.

Ein Aspekt, der auch das Aufschaukeln mit

Passagier deutlich reduziert. Elf Punkte in

dieser Kategorie spiegeln allerdings auch nur

das – mäßige – Klassenniveau bei den Naked

Bikes wider.

DER NIEDRIGERE LENKER hilft zwar, beim

Eckenwetz mehr Druck aufs Vorderrad zu bringen,

beim Cruisen bietet die höhere Lenkstange

des 2014er-Modells aber eine entspanntere

Sitzhaltung. Was gefällt, bleibt Geschmackssache.

Der Passagier profitiert vom weniger rutschigen

Sitzpolster. Die knapper geschnittene

Verkleidung bietet weniger Windschutz, die

Beleuchtung ein diffuseres Abblendlicht. Die

Reichweite erhöht sich durch den etwas niedrigeren

Verbrauch geringfügig.

MIT DEN NEUEN BELÄGEN lässt sich die

Bremse besser dosieren, der weniger tief abtauchenden

Gabel ist das stabilere Bremsverhalten

mit Sozius zu verdanken. Die etwas

handlichere Geometrie schlägt sich in leicht

erhöhter Tendenz zum Lenkerschlagen nieder.

Doch der Lenkungsdämpfer arbeitet exzellent.

NIEDRIGER ANGESETZTE INSPEKTIONS­

KOS TEN verhelfen der Neuen zum Sieg. Trotzdem

unzeitgemäß hoch: der Landstraßenverbrauch

von 6,5 Litern/100 km .

IHREN 1000 EURO HÖHEREN PREIS macht

die Neue durch ihr aufgestocktes Punktekonto

mehr als wett.

22 TEST+TECHNIK

12/2015


*) UVP des Herstellers zzgl. Nebenkosten. **) 0% effektiver Jahreszins. Mindestanzahlung 25% des Kaufpreises. Angebot für die Modellreihen: FJR1300, XT1200 und XJ6. Solange Vorrat reicht bzw. bis 30.06.2015. Es

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N E W S

„Rev’it#95“

soll ans Entstehungsjahr

der

Firma erinnern

Rev’it macht normal

Jacken & Hosen, hier

Ketten und Wellen

KTM mit Allrad-Antrieb

Diese KTM kommt nicht aus Österreich, sondern aus den USA, von Niederländern gebaut.

Wenn die Rev’it#95 hinten keinen Grip mehr hat, zieht das Vorderrad die Karre aus’m Dreck.

Fotos: Rev‘it

Kaum zu sehen: Auf den Gabelholmen

laufen Teleskopwellen

zur Vorderradnabe

Eine KTM 950 Adventure im Scrambler-Stil umzugestalten,

ist allein schon ein abenteuerliches Unterfangen.

Aber auch noch mit Allrad-Antrieb? Klingt

komplett närrisch. Die Firma Rev’it, im Hauptberuf

Hersteller hochwertiger MOTORRADKLAMOTTEN,

hat gezeigt, dass es geht: Gemeinsam mit dem New

Yorker Custom-Experten Chris Consentino machte

sich die Crew der Niederländer an diesen Umbau.

Nun ist er fertig und soll die aktuelle Kollektion bewerben.

Das technische Highlight ist der zusätzliche

Frontantrieb über Ketten und Wellen. Er basiert

auf einem Umrüst-Kit, den US-Hersteller Christini für

450er-Enduros von Honda und KTM anbietet und

wurde der doppelt so starken Adventure angepasst.

Eine ZWEITE ANTRIEBSKETTE läuft vom Ritzel hoch

zu einer Welle, die ein Differenzial unterm Lenkkopf

antreibt. Das wiederum bewegt zwei gegenläufig rotierende

Teleskopwellen, die auf der Telegabel sitzen

und über die Nabe (mit Freilauf ) das Vorderrad antreiben

– wenn’s Hinterrad nur noch wenig Grip hat.

Tiefgekühlt und lange haltbar:

So war die Victory in einem Hotel in

Schweden zu bewundern – echt cool

Foto: Victory

Aufgetauter Cruiser

Für ein schwedisches Eis-Hotel hatte

Victory 2011 eine V92 in einen vier

Tonnen schweren Eisblock eingefroren

und ausgestellt. Jetzt haben die Amis

ihren Cruiser wieder aufgetaut und behaupten:

Nach einer Stunde in der Werkstatt

– MOTOR ENTWÄSSERN, neues Öl,

neuer Sprit, neue Batterie rein – nahm

der V-Twin wieder seine Arbeit auf. Ein

Film zeigt auf youtube.com, wie er die

letzten Reste Eiswasser aus den Kerzenlöchern

und Schalldämpfern sprotzt. Einfach

„Victory Ice Bike restarts“ eingeben.

Simson-Spaß-Tour und Geschicklichkeitsfahrt

– am 4. 7. Start bei Zwickau,

70 km. Infos: redbull.com/vogelfrei

Foto: Red Bull

Royal Enfield kauft Harris

Der indische Hersteller Enfield hat den

britischen Rahmen-Spezialisten Harris

übernommen. Harris Performance, traditionsreicher

CHASSIS-SPEZIALIST aus dem

Norden Londons, arbeitet schon länger für

Enfield. Der indische Konzern baut bereits

ein eigenes Entwicklungszentrum in England

und will Mittelklassebikes wie die Continental

GT 535 auch in Europa verkaufen.


Bei 307 von 745 Unfällen mit Motorradbeteiligung sollen 2014 in Hamburg laut

Senat der Hansestadt die Motorradfahrer schuld gewesen sein. Dazu „BILD“ Hamburg:

Hauptgrund sind vor allem

waghalsige Manöver beim Wenden

und Rückwärtsfahren


Zitat in der Online-Ausgabe vom 4.5.2015 aus der Untersuchung des Senats;

Überschrift: „Schlimmer Trend: Immer mehr Motorradfahrer verunglücken“

24 NEWS 12/2015


kurz notiert

Honda in neuem Look

Honda bietet die NC 750 S ab

sofort als Sondermodell in

Weiß mit roter Sitzbank und

neuem Tankdekor an (Foto).

Der 55 PS starke Twin kostet

in diesem Look 6455 Euro, 200 mehr als die Standard-NC.

Reifenseminar mit Helmut Dähne

Reifenexperte und Rennsport-Legende Helmut Dähne

veranstaltet am 12./13. Juni im Metzeler-Werk im Odenwald

ein Technikseminar zum Thema Reifen. Im Preis von

224 Euro ist eine Werksbesichtigung inbegriffen (Übernachtung:

65 Euro); auch eine Motorradtour mit Dähne

ist möglich. Infos/Anmeldung unter www.tt-trainings.de

„Korinthenkackerei“ keine Beleidigung

Wegen eines Knöllchens für sein auf einer Sperrfläche

abgestelltes Bike nannte dessen Fahrer das Vorgehen

eines Angestellten der Stadt Emmendingen „Korinthenkackerei“.

Der erstattete Anzeige wegen Beleidigung,

scheiterte damit jedoch vor dem örtlichen Amtsgericht.

Die Formulierung sei „Meinungsfreiheit“, so das Urteil.

Weitere Termine unter www.motorradonline.de; alle Termine ohne Gewähr

Foto: Honda

Foto: Harley

Elektro-Harley auf Test-Tour

Sie surrt leise im Stand, doch wer am Griff dreht, erntet

ein turbinenartiges Aufheulen. Aber nicht nur der Sound

dieser Harley ist gewöhnungsbedürftig. Der fehlende V-Twin

erst recht. Denn die Harley

„LiveWire“ ist ein Elektromotorrad.

Das erste aus Milwaukee

und derzeit auch

noch ein reines Forschungsprojekt

der Amerikaner,

sprich, es gibt sie nicht zu

kaufen. Wer trotzdem einmal

eine fahren möchte, hat

am 18. und 19. Juli auf dem

Hockenheimring (einziger

Termin in Deutschland) dazu Gelegenheit. Allerdings ist das

Anmelde-Prozedere kompliziert: Bis spätestens 20. Juni 2015

müssen Interessenten das E-Bike-Projekt in maximal drei

Worten auf www.projectlivewire.com beschreiben.

Tipp: Nachfolger für 70er-Jahre-Kultfilm

Jeden Sonntag luden sie ihre Bikes auf die Pick-ups

und fuhren aufs Land: zum Rennenfahren, zum Motocross,

zum Spaßhaben. „On any Sunday“ von 1971 war

lange Geheimtipp, gilt heute als Kultfilm. Eine Generation

später hat Dana Brown, der Sohn des damaligen

Regisseurs Bruce Brown, das

Thema neu aufgegriffen – und

als Hommage an die heutige

Motorradszene erneut meisterhaft

verfilmt. Jetzt auf DVD,

14,99 Euro, oder Blu-Ray, 17,99

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und Verlosung: www.motor

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www.motorradonline.de

Foto: Cinemaids


N E W S

Paul Liao, kaufte

Gericke 2014, jetzt

alleiniger HG-Chef

Stefan Micklich,

kam von Shoei,

Schuberth, Polo

Uwe Klinger, war

zuvor Geschäftsführer

bei Polo

Gericke wirft Geschäftsführer

raus

Nach nur einem Jahr: Chinesischer Inhaber trennt

sich von seinem deutschen Führungsmanagement.

Sie kamen 2014 vom Konkurrenten Polo und sollten Hein

Gericke nach der Insolvenz wieder auf Vordermann bringen.

Aber nach nur einem Jahr müssen die beiden ehemaligen

Polo-Manager Uwe Klinger und Stefan Micklich wieder gehen. In

einer kurzen Pressemitteilung gab Paul Liao, der aus China stammende

Eigentümer von Hein Gericke, die überraschende und

„SOFORTIGE“ Trennung bekannt. Für ihn wie für seine ebenfalls

aus China kommenden Miteigentümer stehe das „Wohl unseres

Unternehmens und unserer Mitarbeiter an höchster Stelle“, versichert

Liao darin, lässt die Hintergründe aber offen. Branchen-

Insider vermuten, dass es Micklich und Klinger nicht gelungen

war, die in Jahresfrist gesetzten Zielvorgaben zu verwirklichen.

Fotos: Archiv, Hertler

Gas Gas besteht

seit 30 Jahren

und baute zuletzt

rund 6000 Trialund

Enduromaschinen

pro Jahr

Insolvenz: das Ende für Gas Gas?

Der Motorradhersteller Gas Gas aus Katalonien hat am

18. Mai Insolvenz angemeldet. Schon vor vier Monaten hatte

die Offroad-Marke die Produktion eingestellt, weil sich die Eigentümer

(darunter die katalanische Landesregierung) und die

Banken nicht auf einen Schuldenschnitt einigen konnten. Laut

spanischen Zeitungsberichten belaufen sich die Verbindlichkeiten

auf etwa 40 MILLIONEN EURO. Die Suche nach Investoren

ver lief bislang ergebnislos, Gerüchte um eine Übernahme durch

KTM bestätigten sich nicht. Wie es weitergeht, hängt nun davon

ab, ob es Gas Gas doch noch gelingt, einen Investor oder einen

Kaufinteressenten zu finden. Die Ersatzteilversorgung ist laut

deutschem Importeur Ronald März vorläufig gesichert.

KTMs neuer Motocrosser-Jahrgang

Leichter, schneller, agiler – so beschreibt KTM den jetzt

vorgestellten 2016er-Jahrgang seiner Motocross-Modelle.

Völlig neu bei allen Modellen der SX-Baureihe ist laut KTM dabei

das Chassis mit Änderungen an Rahmen, Rasten, Schwinge, Umlenkung

und Federbein. Modifiziert wurden auch die Viertaktmotoren

mit neuer DROSSELKLAPPE und Fahrmodi. Außerdem

wurde die elektronische Motorsteuerung auf

den neuesten Stand gebracht.

Zu den Händlern

kommen die SX-Modelle

im Juni, Fahrbericht

in der nächsten

MOTORRAD.

Neu für 2016:

KTM 450 SX-F

Foto: Zamponi

Foto: KTM

Im Sattel zur Arbeit: Am 15. Juni ist „Ride-to-Work-Day“

Ein großer Autoverleiher hatte ihn werbewirksam zum „Mitarbeiter des Monats“

erklärt, aber auch für die Werbekampagne des internationalen Ride-to-Work-

Days musste der streikfreudige

Chef der Lokführergewerkschaft,

Claus Weselsky, herhalten: „Ride

to Work – sinnvoller als zum Bahnstreik

war es nie“, schrieb der Industrieverband

Motorrad e. V.

Der Streik ist beendet, doch die

Aktion steht: am 15. Juni bitte mit

dem Bike in den Betrieb! Die internationale

Aktion soll für mehr

Akzeptanz des Motorrads auch als

Alltagsfahrzeug werben.

Foto: jkuenstle.de

Traveller-Treff und Party

Touratech, der Reiseund

Rallye-Zubehör-

Gigant, wird 25 und

feiert. Zum „Travel

Event“ vom 12. bis

14. Juni werden über 10 000 Besucher in

Niedereschach (Villingen-Schwenningen)

erwartet. Highlights: Probefahrten auf

BMW, Ducati, KTM, Suzuki und Yamaha.

Action bei der BMW-GS-Trophy. Geführte

Touren, TRAININGS, AUSFAHRTEN. Fotound

Navigations-Workshops, spannende

Reisevorträge, Werksbesichtigungen, Jubiläumsangebote,

Zweite-Wahl-Verkauf.

26 NEWS 12/2015


Fotos: argodesign

Verkehr im Bi-Modus

Erst gemeinsam im Kleinwagen los, dann alleine auf’m Zweirad

weiter – mit dem „Lane Splitter“ aus Texas geht das ohne Umsteigen.

Lane Splitter, zu Deutsch Fahrbahnteiler, haben die Kreativen

der Denk- und Ideen-Fabrik ARGODESIGN aus Austin/Texas diese Studie

eines teilbaren Fahrzeugs genannt. Im Vierradmodus unterwegs,

treiben zwei separate Elektromotoren die

Hinterräder an. Auf Knopfdruck teilt sich

das Vehikel, und die beiden Insassen

rollen jeweils per Zweirad weiter ihrer

ab jetzt getrennten Wege. Der in

New York vorgestellte Lane Splitter

wird wohl ein Einzelstück bleiben.

Grund: Produktion viel zu teuer.

Fahrbahnteiler im

„Quad-Mode“ (oben)

und im „Bi-Mode“

für getrennte Wege

-Digital

Jetzt aktuell online:

MOTORRAD-Dauertests

„Wie viel hat Eure MT-09 schon

runter?“ „Wie war das mit der

kaputten Auspuffklappe der

Panigale?“ „Was für Modelle laufen

überhaupt im MOTORRAD-

Dauertest?“ Immer mehr solcher

Anfragen zum aktuellen Stand

der MOTORRAD-Langstreckentests

kommen bei den Onlinern

an. Jetzt hat das Team Ordnung

in die Motorräder, die Meldungen

und die Meinungen gebracht

und auf motorradonline.

de/dauertest alles in einer Übersicht

gebündelt. Der Dauertest-

Fuhrpark mit allen aktuell darin

laufenden Modellen, die jeweils

absolvierten Kilometer jedes

Motorrads und die bereits veröffentlichten

Geschichten über

Auffälligkeiten damit im Positiven

wie im Negativen sind mit

einem Blick bzw. einem Klick

hier erreichbar:

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T E S T + T E C H N I

K

Vergleichstest Supersportler, Teil 2: Straßenwertung

RAKETEN

AUF RÄDERN

Jede Kurve ein Fest, jede Gerade ein Kick, jeder Motorradtreff eine Bühne: Aktuelle Superbikes

machen das Leben extrem ereignisreich. Leistungen sogar bis über 200 PS versprechen nicht

nur auf Rennstrecken Lust und Leidenschaft, Stärke und Power. Sondern auch auf Landstraßen

und Autobahnen. Ihr Ziel: die nächste Herausforderung. Willkommen in der wunderbaren Welt

der besten Supersport-Motorräder aller Zeiten! Von Thomas Schmieder; Fotos: fact

28 TEST+TECHNIK 12/2015


APRILIA RSV4 RF

BMW S 1000 RR

DUCATI 1299 Panigale S

HONDA Fireblade SP

KAWASAKI ZX-10R

SUZUKI GSX-R 1000

YAMAHA YZF-R1

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 29


Wie ein Laserstrahl durch Butter

schneidet die sinnlich-famose

Aprilia durch Kurven: hochpräzise,

sehr berechenbar, ultrastabil

Vergleich Supersportler

Fototermin auf dem Flugplatz von

Neuhausen ob Eck. Sieben Motorradmotoren

mit zusammen 26

Zylindern und vollen 1363 PS Nennleistung

grummeln im Leerlauf vor sich

hin. Nur fliegen ist schöner. Ernst Leverkus,

genannt Klacks, nannte Motorrad fahren

einst das „Fliegen auf der Erde“. Ein Spiel mit

Schräglage, Längs- und Querbeschleunigung,

Roll- und Gierraten. Eine Fortbewegung

in zweieinhalb Dimensionen. Dann

entsprechen diese Supersportler wohl

Kampfjets, gebaut fürs Leben am Limit.

Stark, leicht, extrem. Alles für maximale

Fahrleistungen und spektakuläre Manöver.

Dazu mit modernster Elektronik gespickt:

Verschiedene Fahrmodi mit unterschiedlicher

Gasannahme/Leistungsentfaltung

(nicht bei der Honda), differenzierte ABS-

Einstellungen bei den Europäern. Ferner

mehrstufige Traktionskontrollen, außer bei

Honda und Suzuki, um überbordende Leistung

überhaupt sicher auf den Boden der

Tatsachen zu bringen. Ermöglicht durch

komplexe Software und Ride-by-Wire, siehe

die Ausstattungsliste auf Seite 40. Sie zeigt:

Das Siebenerfeld ist nicht homogen – hier

treten vier gegen drei Maschinen an.

Was weniger die vier Japaner gegen

die drei Europäer meint. Sondern eher die

Aprilia RSV4 RF

Klar gegliedertes Cockpit mit großem

Analog-Drehzahlmesser und

schmucklosen LCD-Infos. Effektive

Lenkerbreite: 68 Zentimeter

Dampfansage: Beide 2015er-RSV4-Varianten verheißen

volle 201 PS – ihr V4-Triebsatz wurde stark überarbeitet. Die Top-Version RF („Factory“)

bietet ein konventionell einstellbares Öhlins-Fahrwerk, Schmiederäder,

einstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer und Tricolore-Lacksatz

30 TEST+TECHNIK


neuen bzw. stark überarbeiteten Modelle

von Aprilia, BMW, Ducati und Yamaha gegen

die drei Supersport-Youngtimer von

Honda, Kawasaki und Suzuki. Jene sind

deutlich karger ausgestattet, vor allem die

Fireblade (siehe Tabelle auf Seite 40). Ein

elektronisch reguliertes Fahrwerk hätte

die Yamaha YZF-R1M für 23 000 Euro. Doch

diese Edelversion ist in Deutschland ausverkauft,

war daher für diesen Test nicht

verfügbar. Also muss die Standardversion

mit konventionellem Fahrwerk ran.

Wer fehlt noch? Erstens die 173 PS starke

KTM 1190 RC8 R, weil sie ausläuft, nicht

mehr weiterentwickelt wird. Ferner die MV

Agusta F4 1000 RR, Vierzylinder auf Italienisch.

Von ihr folgt 2016 ein neues Modell,

leichter und stärker, moderner und kompakter.

Ironie des Schicksals: Den Aufhänger

dieses Tests sollte die Kompressor-Rakete

H2 von Kawasaki bilden. Mit vielen Anleihen

bei Kawasakis Flugzeugsparte. Schwarz und

böse wie der Mach-3-Jet Lockheed SR-71.

Doch wir warten immer noch auf die Kawa.

Nicht schlimm, denn auch so haben

wir ein buntes Feld beisammen. Dies meint

mehr als leuchtende Lacksätze, knallige

Warnfarben. Vier konventionelle Reihen-

Vierzylinder (BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki),

ein typischer 90-Grad-V2 von Ducati

und zwei V4-Motoren: ein echter mit 65

BMW S 1000 RR

State of the Art: Zahlreiche Assistenzsysteme, elektronisch

einstellbares Fahrwerk und die ebenfalls optionalen, leichten HP-Schmiederäder

bieten einen würdigen Rahmen fürs Power-Plus. 2015 wuchs der

Endtopf an, als Ausgleich für den entfallenen Vorschalldämpfer

Infotainment: LCD-Anzeigen

speichern die erreichten Werte

für Schräglage und Verzögerung;

Lenkerstummel: 67 cm breit

Kabinettstückchen: Der gemessen

212 PS starke BMW-Vierzylinder

ist jederzeit für ein kleines Power-

Wheelie gut. Unfassbar, dieser

Schub jenseits der 12 000er-Marke!

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 31


Ducati 1299 Panigale S

Der stärkste Serien-Zweizylinder aller

Zeiten (201 PS) trägt riesige Kolben: volle 116 Millimeter Bohrung! Prollig tönen die zwei

Unterflur-Auspuffe. Die S-Version trägt elektronisch gesteuerte Öhlins-Federelemente und

leichte Schmiederäder. Dank 194 Kilogramm das leichteste Superbike!

Schön bunt: Das gut ablesbare TFT-

Display verwöhnt mit vielen Infos –

in der Straßen- wie Rennstreckenansicht.

Lenkerbreite: volle 71 cm

Vergleich Supersportler

Grad Zylinderwinkel von Aprilia plus ein

unechter, denn die Kurbelwelle der Yamaha

imitiert einen 90-Grad-V4.

Doch zunächst schiebt sich laut dröhnend

ein anderes Gefährt auf die Rollbahn:

eine russische Antonow AN-2P mit Schweizer

Zulassung (siehe Seite 40). Der weltgrößte

einmotorige Doppeldecker stiehlt

den sieben Supersportlern fast die Schau.

Sein Neun-Zylinder-Sternmotor bringt es auf

1000 PS. Pilot Daniel Reichner erklärt uns

seine „Anastasia“ getaufte Maschine (Infos:

www.antonov.ch). Sie ist Baujahr 1973, ein

Bote aus einer anderen Epoche. „Elek tro nisch

ist hier gar nichts.“ Dem „Traktor der Lüfte“,

so hieß die Antonow in der DDR, reichen 150

Meter bis zum Abheben. Was der Doppeldecker

auch spektakulär demons triert.

Pah! Auf 150 Metern hechten unsere Boliden

aus dem Stand heraus auf Tempo 175.

Sofern der Umgang mit Gasgriff, Kupplung

und am besten noch Wheelie-Kontrolle

geübt ist. Von null auf 200 sprintet die BMW

S 1000 RR in 7,1 Sekunden! Kaum langsamer:

die 7,5 Sekunden der Suzuki GSX-R

1000. Mit gemessenen 175 PS bei der Supersport-Suzi

bis zu unglaublichen 212 PS

bei der BMW gibt dieses Duo die Extreme

unserer Superbikes vor. Erinnert sich da

noch jemand ans freiwillige 100-PS-Limit in

Deutsch land? Vor 33 Jahren hießen die

100-PS-Superbikes noch Honda CB 1100 R,

Kawasaki GPZ 1100 und Suzuki GSX 1100

Katana. Sie wogen über 250 Kilogramm.

Damals hieß es pathetisch in MOTOR-

RAD: „Damit kann man noch überholen,

wenn man im Auge des Entgegenkommenden

bereits das Weiße erkennt.“ Was

soll man dann heute sagen, angesichts

Rote Göttin: begnadete

Formen. Extravagant

das seitlich links liegende

Federbein. Die Panigale

ist als 1299er spürbar

erstarkt, besser fahrbar

und komfortabler

12/2015


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CO 2 -Emission (g/km) kombiniert: 159. Energieeffizienzklasse: C. Abbildung enthält

Sonderausstattung.

* Die gesetzlichen Rechte des Käufers bleiben daneben uneingeschränkt bestehen.

1 Hierbei handelt es sich um ein repräsentatives Beispiel gem. § 6a PAngV. Ein Angebot der FFS Group. FFS Group ist eine

Wortbildmarke der FFS Bank GmbH, Stuttgart die vom Darlehensgeber Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe GmbH,

Hamburg, in Kooperation genutzt wird. Bonität vorausgesetzt. Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt.

3 Unverbindliche Preisempfehlung des Importeurs, zzgl. Überführungskosten.

4 Die Aktion gilt vom 01.02.2015 bis 31.08.2015 in Verbindung mit dem Kauf eines aktuellen Subaru Modells (Neu- oder

Vorführwagen, keine Sondermodelle), Zulassung/Besitzumschreibung bis 31.10.2015 bei teilnehmenden Subaru Partnern.

Die Aktion wird gemeinsam von der SUBARU Deutschland GmbH und den teilnehmenden Subaru Partnern getragen und

ist nicht mit anderen Aktionen der SUBARU Deutschland GmbH kombinierbar mit Ausnahme der 2,99 % Sonderfinanzierung.

Detailinformationen erhalten Sie bei Ihrem teilnehmenden Subaru Partner oder unter www.subaru.de

5 Je nach Modell.

Anbieter: SUBARU Deutschland GmbH, 61167 Friedberg/Hessen

www.subaru.de


Charakteristisch: Mit der

Startnummer 93 des amtierenden

MotoGP-Weltmeisters

Marc Márquez

macht die bunte Fireblade

schwer auf sportlichschick.

Jetzt noch ein V4…

Das Cockpit bietet nur die nötigsten

Infos (siehe Tabelle auf Seite 40) – inklusive

mäßig ablesbarem LCD-Drehzahlmesser.

Effektive Lenkerbreite

sind hier recht stattliche 69 Zentimeter

Honda Fireblade

Als SP-Version trägt die Fireblade Öhlins-Federelemente

und einen edlen Akrapovic-Schalldämpfer. Ferner Brembo-Monoblock-Bremszangen und

einen filigraneren Heckrahmen. Daher ist sie ein Einsitzer. Die

heiße „Repsol“-Lackierung gibt es auch für die Standard-Blade

Vergleich Supersportler

as tronomischer Leistungsgewichte von

einem Kilogramm pro PS und darunter?

Aprilia RSV4 RF: 207 Kilogramm, echte 203

PS; BMW S 1000 RR 205 Kilogramm, 212 PS;

Ducati 1299 Panigale S: 194 Kilogramm zu

201 PS, Yamaha YZF-R1: 199 Kilogramm und

ebenso viele PS. Auweia. Alles bei Serienmotorrädern

mit Nummernschild und Beleuchtung,

nicht an reinrassigen Rennmaschinen.

Maximal 180 PS drückt die CBR 1000 RR

bei moppeligen 212 Kilogramm Eigengewicht.

Dabei ist die Fireblade SP ein Einsitzer.

194 PS stemmt die 203 Kilogramm

leich te Kawasaki ZX-10R. Die gleich schwere

Suzuki GSX-R 1000 lässt 175 Pferde antraben.

Dieses hochkarätige Feld verschiebt

eben die Wahrnehmung. Wie sagte „Klacks“:

„Die Kunst des guten Motorradfahrens

beginnt mit der Selbstbeherrschung! Wehe

demjenigen, der sein Temperament nicht

im Zaume halten kann!“

APRILIA RSV4 RF Sie ist eine echte Versuchung,

rassig und radikal. „Be a Racer“,

sei ein Rennfahrer, wirbt Aprilia. Mehr als die

übliche Italo-Attitüde: 54 WM-Titel holte

die Marke aus Noale, stellt das amtierende

Weltmeister-Superbike. Und dies hier ist

das Homologationsmotorrad. Im 65-Grad-

V4 stecken 2015 viele Neuteile: CNC-gefräste

Zylinderköpfe, Titanventile mit neuen

Federn, modifizierte variable Ansaugtrichter,

34 TEST+TECHNIK

12/2015


Der Touratech

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Ein drahtiger Keil, die Kawasaki.

Die kickt! Speziell in langen,

schnellen Kurven. Die ZX-10R

war Homologationsbasis fürs

Superbike-Weltmeisterschaftsmotorrad

von 2013

Vergleich Supersportler

strömungsoptimierte Airbox, leichtere

Nockenwellen (600 Gramm) und obere

Motorgehäuse-Hälften (1,3 Kilogramm),

optimierter Ölkreislauf und, und, und.

Ein verdammt lustvolles Erlebnis, diesen

faszinierenden, erstarkten V4-Stier bei den

Hörnern zu packen. Ab 5000 Umdrehungen

wird der Kraftwürfel quicklebendig, überflügelt

von nun an die R1. Darunter holt er

noch ewas Luft, ist aber immerhin mit dann

noch geschlossener Auspuffklappe auch

recht leise zu bewegen. Begeisternd dreht

die Aprilia hoch, bis 13 700 Touren. Wenn

man das mal macht, knurrt sie charakteristisch,

klingt wie ein ganzes Fahrerlager.

Ein sehr sinnlicher Antrieb. Sein spürbares

Pulsieren gehört einfach dazu.

Kawasaki ZX-10R

Der kontrastreiche LED-Drehzahlmesser

dient auch als Schaltblitz.

Etwas klein: die Ganganzeige;

Lenkerbreite: 66,5 cm

2011 war die Zehner Japans erste 200-PS-Reaktion

auf die ein Jahr zuvor erschienene BMW S 1000 RR. Typisch: tief geduckte, spitze Verkleidungsfront

und edle Titan-Krümmer vorm eckigen Auspuff.

Dreifarblack („30th Anniversary Edition“) kostet extra

Eine Erfüllung ist das Italo-Fahrwerk. Bei

ihm lassen sich sogar die exakte Motorlage,

Lenkkopfwinkel und die Schwingenachse

einstellen. Ein Rennmotorrad für die Straße.

Die agile Aprilia stürzt sich auf Kurven wie

ein Wanderfalke im Sturzflug auf Vögel.

Kurvenhungrig, gierig. Dabei messerscharf

in der Lenkpräzision, federleicht im Handling

(kleine Kreiselkräfte durch schmale Kurbelwelle

wie bei der Duc!), grandios in mechanischer

Traktion (um vier Millimeter verlängerte

Schwinge). Begeisternd fährt die

RSV4, scheint telepathisch zu wissen, was ihr

36 TEST+TECHNIK


Fahrer will. Ein Rückmeldungsweltmeister

mit kristallklarem Feedback. Sensibel wie ein

Seismograf tasten die straff gedämpften

Öhlins-Federelemente das Asphaltrelief ab.

Sie sind zusammen mit leichten Schmiederädern,

einstellbarem Öhlins-Lenkungsdämpfer

und Tricolore-Lackierung Kennzeichen

der auf 500 Exemplare limitierten RF-

Version für stolze 21490 Euro. Immerhin,

die Fahrwerkskomponenten lassen sich am

3000 Euro günstigeren Standard-Typ RR

nachrüsten. Er trägt serienmäßig Gussräder

und Sachs-Federelemente. Wunderbar

transparent und kräftig beißen die Brembo-

Stopper zu, das Bosch-ABS ist sportlich

abgestimmt. Herrlich lässt sich der bunte

Paradiesvogel in die Kurven reinbremsen.

Durchdacht ist das Elektronikpaket, die

abschaltbare Traktionskontrolle lässt sich

per Plus/Minus-Taster selbst im Eifer des

Gefechts ruck, zuck in acht Stufen verstellen.

Aprilia bricht die freiwillige Selbstbeschränkung

von 299 km/h. Im Fahrzeugschein

steht machohaft „305“ als Vmax, und

die rennt die RSV tatsächlich. Das schafft

die Antonow nur im Sturzflug. Abstriche

erfordert die Aprilia im Alltag, Komfort ist

nicht so ihr Ding. Abgedreht: Eine Smartphone-App

steuert per GPS für 15 hinterlegte

Rennstrecken in Europa die Abstimmung

von Traktions- und Wheelie-Kontrolle

Suzuki GSX-R 1000

Als günstigster Supersportler dieses Septetts

muss der „Kilo-Gixxer“ wie auch die Honda Fireblade ohne Traktionskontrolle auskommen.

Statt mit vielen technischen Highlights glänzt die GSX-R mit viel

Power bei mittleren Drehzahlen und Lackierung à la MotoGP

Fein: riesiger, konventioneller

Drehzahlmesser. Schmalste Lenkerstummel:

63,5 Zentimeter

Immer noch voll dabei:

Auf Landstraßen gibt die

recht alte GSX-R eine richtig

gute Figur ab, kann

viel im Kurvendickicht

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 37


Renn-rassig: Die Sitzposition

ist sportlichkompakt.

Ein Design à la

Rennmotorrad mit XXL-

Startnummernfeld und

LED-Scheinwerfern neben

dem Lufteinlass

Modern: informatives

buntes, gut ablesbares

Cockpit mit Anzeigen für

Bremsdruck/Neigung.

Lenkerbreite: 65,5 cm

Yamaha YZF-R1

Aero-Dynamik: Die Verkleidung der R1 wirkt luftig-filigran,

setzt den Leichtbau optisch in Szene – 199 Kilogramm stempeln die Yamaha zum leichtesten

Vierzylinder dieser Klasse. Konsequent: Schalldämpfer aus teurem

Titan, bis zu den Felgen konsequent im Zweifarb-Dress

Vergleich Supersportler

in Echtzeit je nach Streckensektor. Auch

ohne dieses Gimmick gewann die RSV4 RF

überlegen das Masterbike auf dem Lausitzring

in MOTORRAD 11/2015. Gratulation.

BMW S 1000 RR Sie bläst nun zur Re vanche

auf öffentlichen Straßen. Fünf Kilogramm

leichter ist sie als das 2014er-Modell,

dank Verzicht auf den Auspuffsammler vorm

vergrößerten Schalldämpfer sowie leichteren

HP-Schmiederädern für 1200 Euro.

Hinzu kommt viel Feinarbeit an Chassis und

Motor (Zylinderkopf ), Ausstattung und

Elektronik. BMW nimmt systematisch konsequent

selbst kleine Details ins Visier. Dies

ist das Erfolgsgeheimnis: Sich niemals zu

lange ausruhen! Bereits legendär sind die

Heizgriffe dieses Supersportlers – und so

komfortabel an kühlen Frühlingsabenden.

Neu 2015: der optionale Tempomat.

Eine echte Macht, dieser BMW-Motor.

Wie er anschiebt, immer drückt. Trotz großer

Ganganzeige sucht man immer wieder vergeblich

den siebten Gang, weil man solchen

Überschuss an Schub kaum glauben kann.

Im sechsten Gang von Tempo 60 auf 180

in 9,0 Sekunden, das grenzt an Durchzugsweltmeister!

Dabei ist er der kurz hubigste

Vierzylinder. Eine Quadratur des Kreises. Als

Sahnehäubchen gibt’s seidenweiche Gasannahme

und komplette Berechenbarkeit.

Obenraus stürmt die S 1000 RR wie vom

38 TEST+TECHNIK

12/2015


Leistungs - Messung

Motorleistung

170

160 220 BMW S 1000 RR

155,7 kW (212 PS) bei 13 600/min

210 121 Nm bei 10 800/min

150

200 Aprilia RSV4 RF

140 190 149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min

115 Nm bei 10 700/min

130

180

Ducati 1299 Panigale S

170 147,7 kW (201 PS) bei 10 800/min

120 160 140 Nm bei 8900/min

110 150 Yamaha YZF-R1

146,0 kW (199 PS) bei 13 600/min

140

100

112 Nm bei 8800/min

130 Kawasaki ZX-10R

90

142,3 kW (193 PS) bei 13 000/min

Honda Fireblade SP

120

112 Nm bei 11 200/min

132,3 kW (180 PS) bei 12 100/min

80 110

112 Nm bei 10 600/min

100

Suzuki GSX-R 1000

70

128,7 kW (175 PS) bei 11 600/min

90

113 Nm bei 10 000/min

60 80

140

50 70

60

120

40

50

100

30 40

80

20 30

20

60

10

10

kW PS

40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Funktion folgt Konstruktion: Mächtige 1285 cm3

vereinen die Zylinder der Ducati Panigale 1299. Diese

30 Prozent Hubraumplus münzt sie in fette 140

Newtonmeter maximales Drehmoment um. Ungeheuer

stark steigt der L-Twin bei niedrigsten Drehzahlen

ein. Echte 201 PS bei 10 800/min machen die

Duc zum stärksten Serien-Zweizylinder der Welt! Ein

Phänomen ist der bärenstarke BMW-Vierzylinder:

Nach der extrem fülligen Mitte (121 Newtonmeter!)

schwingt er sich jenseits von 11 500 Touren, wenn

die Ansaugtrichter abheben, zu unfassbaren 212 PS

auf. Im sechsten Gang kommt bei der BMW über

weite Drehzahlbereiche die höchste Leistung an.

Ebenfalls brachial sind die 203 PS des Aprilia-V4-

Motors und die 199 Pferde, welche in der Yamaha

antraben. Allerdings braucht die R1 Drehzahlen. Sie

hat leider einen spürbaren Drehmomenthänger just

in der wichtigen Drehzahlregion zwischen 5000 und

8000/min. In diesem Bereich ist dies der schwächste

aller sieben Motoren. Fetter Punch bei mittleren

Drehzahlen ist auch nicht gerade die Stärke der

Kawasaki. Immerhin drückt die ZX-10R obenheraus

stramme 193 PS. Mit 180 bzw. 175 PS lassen es Honda

und Suzuki gut sein. Wobei die GSX-R bei mittleren

Drehzahlen zu den stärksten aller Aggregate

gehört und somit auch die Fireblade übertrumpft.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand

250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche

Abweichung ± 5 %

130

110

90

70

50

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000

2013

2013

UND AM SIEBTEN TAGE FUHR ER IMMER NOCH.

Der Pirelli Angel GT. Perfekt für einen kurzen Wochenendausflug, oder für niemals

endende Trips. Entwickelt für mehr Fahrvertrauen und verbesserte Laufleistung, auch

auf nassen Straßen. Mehr als Sport Touring: Das ist 100% ITALIAN GRAN TURISMO.


Ausstattung im Detail

ASSISTENZSYSTEME

ABS/Einstellmöglichkeiten (Stufen)

Traktionskontrolle (Stufen)

Wheelie-Kontrolle (Stufen)

Aprilia

RSV4 RF


(3/abschaltbar)


(8/abschaltbar)


(3/abschaltbar)

BMW

S 1000 RR


(3/abschaltbar)


(4*/abschaltbar)

Ducati 1299

Panigale S


(3/abschaltbar)


(8/abschaltbar)

– •

(8/abschaltbar)

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1





(1/nicht abschaltbar) (1/nicht abschaltbar) (1/nicht abschaltbar) (1/nicht abschaltbar)

– •

– •

(3/abschaltbar)

(9/abschaltbar)

– – – •

(3/abschaltbar)

– – – –

Motorbremsmoment verstellbar – – •

(3/abschaltbar)

Beschleunigungskontrolle (Stufen) •

• 1

– – – – •

(3/abschaltbar) (305 Euro)

(2/abschaltbar)

Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch

Schaltautomat


(hoch)

• 2 (400 Euro)

(hoch/runter)


(hoch/runter)

– – – •

(hoch)

Schaltschema umdrehbar – • – – – – •

verschiedene Fahrmodi (Stufen) • (3) • (3/5² 305 Euro) • (3) – • (3) • (3) • (4)

Slide-Control – – – – – – •

FAHRWERK

elektronisches Fahrwerk – • 1 (665 Euro) • – – – –

verstellbarer Schwingendrehpunkt • • – – – – –

Lenkkopfwinkel verstellbar • – – – – – –

Heckhöhe verstellbar • – • – – – –

BORDCOMPUTER

Cockpitdarstellung umstellbar Road/Track Road/Track Road/Track – – – Road/Track

Verstellungen vom Lenker • • • – teilweise • •

Anzeige Schräglage/Verzögerung – Grad/m/s² – – – – –/Balken

Laptimer • • • – • • •

Schaltblitz/verstellbar •/nicht verstellbar •/verstellbar •/verstellbar •/nicht verstellbar •/nicht verstellbar •/nicht verstellbar •/nicht verstellbar

Ganganzeige • • • • • • •

Verbrauchsanzeige aktuell/Ø •/• –/• •/• •/• •/• –/– •/•

Restreichweite – • – – – – –

Motortemperatur °C °C °C °C °C °C °C

Außentemperatur °C °C °C – °C – °C

•= Serie bzw. am Testmotorrad verbaut; – = nicht verfügbar; * im Slick-Modus zusätzlich ± 7 Stufen; 1 enthalten im Race-Paket (500 Euro); 2 enthalten im Dynamic-Paket (1165 Euro)

Kontrastprogramm:

Die Antonow AN-2 ist der

weltweit stärkste einmotorige

Doppeldecker,

dank ihres 1000-PS-Neunzylinder-Sternmotors

40 TEST+TECHNIK

12/2015


Vergleich Supersportler

Katapult abgefeuert vorwärts. Wild entfesselt

selbst über 250 km/h, als ob ein Engel

schiebt. Die Realität verschiebt sich bei 212

PS, Lkws fahren rückwärts. Eine ex tra Leistungsdusche

feuert die Boden-Boden-Rakete

bei 11 500 Touren ab, wenn die Ansaugtrichter

anheben. Testosteron-Tuning.

Untermalt von sonorem Klang, wroup,

wroup, wroup, passen die Anschlüsse

stets perfekt. Per Schaltautomat flutschen

die Gänge in beide Richtungen ohne Kupplungsbetätigung

nur so rein: Hahn voll

spannen und hochdrücken oder den leichtgängigen

E-Gasgriff zum Runterschalten

ganz schließen – dann gibt die Elektronik

sogar Zwischengas. Alle Assistenzsysteme

arbeiten nahezu ideal, unauffällig im Hintergrund

und fein justierbar. 218 von möglichen

250 Punkten in der Motorenwertung

holt die bärige BMW. Noch Fragen? Schön

direkt lenkt die 2015 handlicher gewordene

Wuchtbrumme ein, fährt richtig scharf, bei

Bedarf knackenge Linien.

Und zeigt dies sogar an: Ihr Cockpit vermeldet

mit optionalem Race-Paket aktuelle

und maximale Schräglage sowie Bremsverzögerung.

Da hat man was zu staunen. Fein

spricht das semiaktive Fahrwerk an, bietet

den höchsten Federungskomfort des Feldes.

Selbst langsam (Stadtverkehr) kann die

ausgewogene BMW, gibt mit Kombibremse

maximale Sicherheit. Kompakt fällt die

Sitzposition aus, recht aufrecht und etwas

breitbeinig. So leistet sich dieses geniale

Motorrad kaum Schwächen. Insofern scheinen

die 20 500 Euro für den Bayern-Bomber

inklusive aller Extras nicht mal überteuert.

DUCATI 1299 PANIGALE S Noch mal

gut 5000 Euro teurer kommt die Duc als

S-Version. Eine Edelfräse mit geschmiedeten

Alurädern, semiaktivem Öhlins-Fahrwerk,

elektronischem Lenkungsdämpfer, LED-

Scheinwerfern und Karbon-Frontkotflügel.

Der weltstärkste Serien-Zweizylinder spielt

mit 1285 Kubik in einer eigenen Liga, außerhalb

des Superbike-Reglements. Ja und? Wir

sind im Straßenverkehr, nicht in der WM unterwegs.

Hier hämmern die größ ten Serienkolben

mit gewaltigen140 Newtonmetern

auf die Kurbelwelle ein. Mehr Drehmoment

für weniger Dreh-Momente: Der Desmo-V2

streicht bereits bei 11 000 Touren die Segel.

Bei der 1299 ist im Gegensatz zur

1199er-Panigale auch in der Mitte richtig

Druck im Kessel. Echter Punch, Mach2 auf

der Erde! Um Welten überflügelt die Duc

mit 30 Prozent Hubraumplus die sechs

1000er. Ihre riesigen Einzelhubräume (642,5

cm 3 ) haben fast doppelt so viel Bohrung

wie Hub! Aus seinen beiden Auspuffen im

Tiefparterre bollert der Ultra-Kurzhuber mit

den vier Einspritzdüsen, dass die Scheiben

in den Hausfassaden wackeln. Fast peinlich.

Auch die Lauf„kultur“ ist von eher rumpeliger

Art. Sie polarisiert, die wild stampfende

Panigale. Man liebt oder man hasst sie.

Merkwürdig: Ducati bewirbt die Panigale

1299 mit 205 PS bei 10 500/min, doch

im Fahrzeugschein stehen „nur“ 197 PS.

Dann stapelt die durchzugsstarke Granate

bei echten 201 PS tief. Wie bei der BMW

funk tioniert der Schaltautomat in beide

Rich tungen, braucht aber mehr Nachdruck.

Er unterbricht die Zündung/Einspritzung

gefühlt einen Tick länger. Macht aber trotzdem

den Kopf frei. Derweil kann die Kupplungshand

während der Fahrt flugs Motorbremse

(!), Traktions- und Wheelie-Kontrolle

justieren. Über die breit ausgestellten Lenkerstummel

folgt die Duc Einlenkimpulsen

willig und direkt. So fährt sie harmonischer,

runder und weicher als die 1199.

Weil sie mit weniger Kraftaufwand engere

Linien hält, den dickeren Fahrersitz hat.

Und ihr Federbein viel sensibler anspricht.

Ohnehin ein Gedicht ist die Gabel. Die

elektronische Regulation der Dämpferventile

klappt prima. Egal ob auf Bodenwellen,

in Schlaglöchern oder beim Bremsen/

Beschleunigen – es funktioniert exakt und

rasch. Dieses Fahrwerk arbeitet, anders als

das der 1199, auch Mikrohubbel im Asphalt

ab. Aggressiv ankert Boschs Kurven-ABS.

Letztlich braucht die 1299 im Vergleich zum

übrigen Sechserfeld etwas Gewöhnung. Sie

ist kein ganz einfach zu fahrendes Motorrad.

Aber dafür emotional ganz großes Kino.

Alles analog: An

Bord der Antonow

AN-2 – Baujahr

1973 – mit ihrer

beein druckenden

Uhrensammlung

ist Elek tronik noch

ein Fremdwort. Ganz

im Gegensatz zu

ak tuellen Supersport-Bikes

als Boten

aus der Zukunft

www.motorradonline.de


Daten und Messwerte

Aprilia

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR

Ducati

1299 Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

MOTOR

Bauart Vierzylinder-Viertakt- Vierzylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt- Vierzylinder-Viertakt- Vierzylinder-Viertakt-

65-Grad-V-Motor

Reihenmotor

90-Grad-V-Motor

Reihenmotor

Reihenmotor

Saugrohre 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 68 mm 4 x Ø 46 mm 4 x Ø 47 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm 80,0 x 49,7 mm 116,0 x 60,8 mm 76,0 x 55,1 mm 76,0 x 55,0 mm

Hubraum 999 cm³ 999 cm³ 1285 cm³ 1000 cm³ 998 cm³

Verdichtung 13,6 : 1 13,0 : 1 12,6 : 1 12,3 : 1 13,0 : 1

Leistung 148,0 kW (201 PS)

146,0 kW (199 PS)

145,0 kW (197 PS)

133,0 kW (181 PS)

147,0 kW (200 PS)

bei 13 000/min

bei 13 500/min

bei 10 500/min

bei 12 000/min

bei 13 000/min

Drehmoment 115 Nm bei 10 500/min 113 Nm bei 10 500/min 145 Nm bei 8750/min 114 Nm bei 10 500/min 112 Nm bei 11500/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Monocoque aus

Aluminiumguss

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 46 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch elektrohydraulisch

Bremsen vorne/hinten Ø 320/220 mm Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 320/220 mm Ø 310/220 mm

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS, Traktionskontrolle

Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Bereifung Pirelli Diablo Supercorsa SP Pirelli Diablo Supercorsa SP Pirelli Supercorsa SP Pirelli Supercorsa SP Bridgestone BT 016 „CC“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1435 mm 1438 mm 1437 mm 1410 mm 1425 mm

Lenkkopfwinkel 65 Grad 66,5 Grad 66,0 Grad 66,7 Grad 65,0 Grad

Nachlauf 105 mm 96 mm 96 mm 96 mm 107 mm

Federweg vorne/hinten 120/130 mm 120/120 mm 120/130 mm 120/138 mm 120/125 mm

Sitzhöhe 1 840 mm 820 mm 835 mm 820 mm 810 mm

Gewicht vollgetankt 1 207 kg 205 kg 194 kg 212 kg 203 kg

Zuladung 1 194 kg 202 kg 176 kg 108 kg 178 kg

Tankinhalt/Reserve 18,5 Liter 17,5 Liter 17,0 Liter 17,7 Liter 17,0 Liter

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 12 000 km 6000 km 6000 km

Preis 21 203 Euro 17 200 Euro 25 490 Euro 18 290 Euro 16 695 Euro

Preis Testmotorrad 21 203 Euro 20 065 Euro 2 25 490 Euro 19 889 Euro 3 16 855 Euro 4

Nebenkosten 287 Euro 390 Euro 305 Euro 295 Euro 280 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit 305 km/h 299 km/h 299 km/h 293 km/h 295 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek 3,2 sek 3,2 sek 3,2 sek 3,4 sek

0–140 km/h 4,5 sek 4,6 sek 4,6 sek 4,6 sek 4,7 sek

0–200 km/h 7,4 sek 7,1 sek 7,5 sek 7,4 sek 7,4 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,1 sek 4,0 sek 4,0 sek

100–140 km/h 3,5 sek 2,8 sek 2,9 sek 3,3 sek 3,6 sek

140–180 km/h 3,3 sek 2,9 sek 3,8 sek 3,3 sek 3,7 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,7 Liter 5,7 Liter 5,4 Liter 4,8 Liter 5,3 Liter

Reichweite Landstraße 325 km 307 km 315 km 369 km 321 km

1

MOTORRAD-Messungen; 2 inkl. Dynamik-Paket (1165 Euro), bestehend aus: DDC, Schaltassistent, Heizgriffen und LED-Blinkern; Race-Paket (500 Euro), bestehend aus: DTC, Fahrmodi Pro und Temporegelung;

Schmiederäder (1200 Euro) mit 200/55 ZR 17-Reifen; 3 inkl. Akrapovic-Sportschalldämpfer (1299 Euro) und Repsol-Lackierung (300 Euro); 4 Sondermodell 30th-Anniversary-Edition

42 TEST+TECHNIK 12/2015


Vergleich Supersportler

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

Vierzylinder-Viertakt- Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Reihenmotor

4 x Ø 44 mm 4 x Ø 45 mm

Mehrscheiben-Ölbad- Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping)

74,5 x 57,3 mm 79,0 x 50,9 mm

999 cm³ 998 cm³

12,9 : 1 13,0 : 1

136,0 kW (185 PS)

147,1 kW (200 PS)

bei 11500/min

bei 13 500/min

117 Nm bei 10 000/min 112 Nm bei 11500/min

Brückenrahmen aus

Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

elektrohydraulisch

Ø 310/220 mm

ABS

Brückenrahmen aus

Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

elektrohydraulisch

Ø 320/220 mm

ABS, Traktionskontrolle

3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Bridgestone S 20 „F“

Pirelli Supercorsa SP

HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE Sie

war 2009 ein Pionier, die immer noch aktuelle

Honda: der weltweit erste Supersportler

mit ABS, zusammen mit der 600er-Schwester!

Heute undenkbar, ohne auszurücken.

Sehr komplex, diese Honda-Bremsen: Ein

echtes „Brake-by-Wire“, bei dem digital gesteuerte,

Servopumpen und Magnetventile

den Bremsdruck aufbauen und zwischen

Vorder- und Hinterrad verteilen. Nicht zu

spüren, dass man gar nicht selbst direkt die

feinen Brembo-Monoblocks zukneift. Sie sind

– zusammen mit dem Öhlins-Fahrwerk, Karbon-Kotflügel

und anderen Gabelbrücken –

das Kennzeichen der einsitzigen SP-Version.

Der Motor ist identisch mit dem der

Standard-Feuerklinge. Allerdings werkeln

darin ausgewählte Kolben mit maximal

einem Gramm Gewichtsunterschied. Der

Geist der Perfektion! Dieser Antrieb ist kein

wütender Berserker, schaltet erst jenseits

der 10 000 Umdrehungen den Nachbrenner

ein. Bis dahin liegt der Reihen-Vierer stets

unter dem Suzuki-Antrieb. Wie ein Kätzchen

schnurrt der Motor, bleibt selbst mit Akrapovic-Auspuff

schön leise. Konventionell von

Gaszügen betätigt, hängt er weich, nicht aggressiv

am Gas. Schön leichtgängig funktioniert

die Anti-Hopping-Kupplung. Auf mittlerem

Niveau bewegt sich die Laufruhe – es

kribbelt eher beim Gaswegnehmen. Durchaus

spürbar sind Lastwechsel reaktionen

beim Gas-auf-Gas-zu-Gas-wieder-auf.

1405 mm 1405 mm

66,5 Grad 66,0 Grad

98 mm 102 mm

120/130 mm 120/120 mm

810 mm 835 mm

203 kg 199 kg

187 kg 188 kg

17,5 Liter 17,0 Liter

6000 km 10 000 km

14 790 Euro 18 495 Euro

14 790 Euro 18 495 Euro

250 Euro 295 Euro

295 km/h 299 km/h

3,2 sek 3,3 sek

4,5 sek 4,7 sek

7,5 sek 7,4 sek

3,4 sek 3,5 sek

3,1 sek 3,7 sek

3,2 sek 3,9 sek

4,8 Liter 5,9 Liter

365 km 288 km

www.motorradonline.de

Honda-like segelt die Fireblade durch Kurven

jeder Couleur: berechenbar, gutmütig,

fast unspektakulär flott. Auch wenn der

erste Einlenkimpuls einen Tick mehr Verve

braucht als bei den ganz modernen Maschinen.

Dabei steht der Lenkkopf hier mit

66,7 Grad am steilsten von allen. Auf die

gleichen griffigen Supersport-Pellen Pirelli

Supercorsa SP wie die Ducati setzt auch die

Honda. Damit setzt sie selbst enge Linien

spurtreu um, macht benutzerfreundlich

eins zu eins, was der Fahrer will. Die schwedischen

Federelemente sind von Haus aus

ziemlich straff. Aufdrehen der Dämpferschrauben

macht sie viel komfortabler.

Das passt zum sanftmütigen, ausgewogenen

Charakter. Da verzeiht man sogar die

wirklich fehlende Traktionskontrolle. Und

die etwas breitbeinige Sitzposition. Stolz

prangt der Gewinn in der MotoGP 2014

auf dem Tank: Fahrer-, Konstrukteurs- und

Team-Weltmeisterschaft. Wäre schön für

die Honda-Jünger, wenn ein bisschen mehr

Renntechnik die nächste Blade inspirierte.

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201512028


MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Aprilia

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR

Ducati

1299 Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

Durchzug 40 35 39 38 35 33 37 34

Beschleunigung 40 37 37 37 37 36 37 37

Topspeed 30 30 30 30 30 30 30 30

Motorcharakteristik 30 27 29 26 26 24 28 26

Ansprechverhalten 20 13 15 12 12 11 14 12

Lastwechsel 20 13 14 13 13 13 14 13

Laufruhe 20 11 12 9 13 14 15 15

Kupplung 10 7 9 8 9 8 8 7

Schaltung 20 15 16 15 14 13 13 15

Getriebeabstufung 10 9 9 8 9 8 9 8

Starten 10 8 8 7 8 8 9 8

Summe 250 205 218 203 206 198 214 205

FAHRWERK

Handlichkeit 40 30 29 28 27 25 24 28

Stabilität in Kurven 40 38 36 36 37 37 35 38

Lenkverhalten 40 37 34 34 33 33 33 37

Rückmeldung 10 10 9 8 9 8 8 9

Schräglage 20 20 20 20 20 20 20 20

Geradeauslaufstabilität 20 19 18 18 20 19 19 19

Fahrwerksabstimmung vorn 20 19 19 19 18 17 17 18

Fahrwerksabstimmung hinten 20 18 16 15 18 17 15 18

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 10 10 7 6 6 6

Federungskomfort 10 3 5 4 4 4 4 4

Fahrverhalten mit Sozius 20 5 8 6 0* 8 8 7

Summe 250 205 204 198 193 194 189 204

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 20 22 22 21 21 22 21

Ergonomie Sozius 20 2 4 2 0* 4 4 3

Windschutz 20 6 7 7 8 6 8 7

Sicht 20 8 11 8 12 12 12 11

Licht 20 11 16 14 15 17 14 14

Ausstattung 30 15 22 20 13 22 14 22

Handhabung/Wartung 30 17 18 18 16 17 17 19

Gepäckunterbringung 10 0 0 0 0 0 0 0

Zuladung 10 6 7 3 4 4 5 5

Reichweite 30 19 18 18 23 19 22 16

Verarbeitung 20 17 17 17 17 16 16 17

Summe 250 121 142 129 129 138 134 135

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 33 34 34 33 32 32 32

Bremsdosierung 30 26 27 27 24 26 25 26

Bremsen mit Sozius/Fading 20 6 8 7 0* 8 8 8

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 6 6 6 7 6 7

ABS-Funktion 20 15 17 16 16 15 14 15

Lenkerschlagen 20 15 15 15 19 16 15 15

Bodenfreiheit 10 6 6 7 6 7 7 6

Summe 150 108 113 112 104 111 107 109

KOSTEN

Garantie 30 17 17 17 15 15 17 15

Verbrauch (Landstraße) 30 16 16 17 20 18 20 15

Inspektionskosten 20 11 15 13 9 11 9 12

Unterhaltskosten 20 3 4 3 5 4 4 4

Summe 100 47 52 50 49 48 50 46

GESAMTWERTUNG 1000 686 729 692 681 689 694 699

PLATZIERUNG 6. 1. 4. –* 5. 3. 2.

Preis-Leistungs-Note

*keine Wertung/Platzierung, da SP-Modell ein Einsitzer ist

Bestnote

1,0 3,0 3,1 4,0 3,3 2,5 2,2 3,1

TRAUMNOTEN IM SIEBENERPACK! Höchstgeschwindigkeiten ab

293 km/h bräuchten menschenleere deutsche Autobahnen. Famos

beschleunigen die rollenden Raketen. Nur beim Durchzug im sechsten

Gang trennt sich das Feld etwas: von verdammt flott (Kawasaki)

bis unglaublich rasant (BMW). Der bullige bayerisch-berlinerische

Vierzylinder dominiert fast jede Einzelwertung. Zumal er auch noch

sehr feinfühlig und direkt am E-Gasgriff hängt. In puncto Laufruhe

setzen Suzuki und Yamaha den Maßstab, der poltrige Panigale-V2

bildet das Schlusslicht. Top sind die Kupplungen von Fireblade und

S 1000 RR, leichtgängig, aber nicht ideal dosierbar RSV4 und R1.

SIEGER MOTOR: BMW S 1000 RR

DIE APRILIA HAT EIN BILDERBUCH-FAHRWERK! Das Homologationsmotorrad

des aktuellen Superbike-Weltmeisters verwöhnt mit

fabelhafter Rückmeldung und bestem Handling. Hinzu kommen –

zusammen mit der R1 – unerschütterliche Stabilität samt fantastischer

Lenkpräzision: Blickrichtung gleich Linie! Doch selbst die drei

älteren japanischen Konstruktionen sind separat betrachtet über jeden

Zweifel erhaben. Auch sie glänzen durch hohe bis höchste (Honda!)

Geradeauslaufstabilität und unauslotbare Schräglagenfreiheit.

Unerreichte Einstellmöglichkeiten bieten die semiaktiven Federelemente

von BMW und Ducati, wenig Komfort offeriert die Aprilia.

SIEGER FAHRWERK: APRILIA

NICHT GERADE DIE STÄRKE VON SUPERSPORTLERN. Besonders

hoch und hart „bettet“ die Aprilia ihren Piloten. Etwas kommoder

kauert man auf BMW, Ducati und Suzuki. Miserable Plätze für

Pas sagiere laden nicht zu Mitfahrten ein. Da wirkt die Fireblade SP

als Einsitzer fast konsequent. Sie sattelt 108 Kilogramm Zuladung,

die Ducati 176 Kilogramm mit zwei Personen. Meist bescheiden fällt

die Reichweite angesichts maximal 18,5 Liter fassender Tanks aus.

Hier brilliert die Honda mit bis zu 369 Kilometern. Allerdings ist

sie besonders karg ausgestattet. Vorbildlich ist die durchweg hohe

Verarbeitungsqualität samt teuren, wertigen Werkstoffen.

SIEGER ALLTAG: BMW S 1000 RR

DIE DUCATI KÖNNTE MEHR: Sie bremst ebenso brachial und perfekt

dosierbar wie die BMW. Doch ihr leichtes Kurven-ABS von Bosch

lässt am Ende von Vollbremsungen mitunter irritierend abrupt das

Hinterrad steigen. Klasse lassen sich Aprilia, Kawasaki und Yamaha

in die Kurven reinbremsen. Besonders sicher unterbindet der elektronische

Lenkungsdämpfer der Fireblade Lenkerschlagen.

SIEGER SICHERHEIT: BMW S 1000 RR

SCHADE, SUZUKI: Da bietet die GSX-R wie die drei Europäer eine

Mobilitätsgarantie, verbraucht neben der Honda am wenigsten

Sprit, hat aber wie diese unzeitgemäße 6000er-Wartungsintervalle.

SIEGER KOSTEN: BMW S 1000 RR

SIEGER PREIS-LEISTUNG: SUZUKI GSX-R 1000

Eine alte Suzuki-Tugend, viel Motorrad fürs Geld zu bieten.

Zumal die GSX-R auch fahrerisch überzeugt. Sie ist

fast 11 000 Euro billiger als die mit Hightech vollgestopfte

Ducati 1299 Panigale S!

44 TEST+TECHNIK 12/2015


Viermal Japan, dreimal Europa,

sechs Vier-, ein Zweizylinder,

aber siebenmal

Abducken vorm anstürmenden

Fahrtwind bei bis zu

zweieinhalbfachem Orkan

Vergleich Supersportler

Trotzdem käme die SP als Zweisitzer in diesem

Test weit nach vorn. Kompliment.

KAWASAKI ZX-10R Anders als die Honda

hat die Kawa Ride-by-Wire und Traktionskontrolle.

Sie drückt allerdings mit exakt

gleich großen Kolben bis zur 11000er-Marke

weniger Leistung ab. Jammern auf höchstem

Niveau? Nicht ganz. Das Feuerwerk

tobt erst oben, im Drehzahlkeller erwartet

man mehr Qualm von der giftgrünen Marke

mit dem Kraft-Karma. Die Durchzugswerte

von 60 auf 140 (7,6 Sekunden) sind die am

wenigsten rasanten des gesamten Septetts.

In Serpentinen heißt es weit Zurückschalten

– an Bord einer 1000er. Dabei fällt die recht

klein gehaltene Ganganzeige in den Blick.

Also besser mitzählen. Rennmäßig lang sind

erster und zweiter Gang übersetzt, sie reichen

rechnerisch bis Tempo 152 bzw. 192!

Kawasaki-typisch öffnen sich die elektronisch

betätigten Drosselklappen aus der

geschlossenen Position heraus einen Tick

schwerer als bei allen anderen Maschinen.

Das verzögert die Gasannahme, braucht

etwas Konzentration, ist nichts für Grobmotoriker

am Gasgriff. Positiv: die dreistufige

Traktionskontrolle und die drei verschiedenen

Motor-Mappings (voll, mittel, niedrig)

lassen sich während der Fahrt unabhängig

voneinander leicht vom Lenker aus einstellen.

Edel sind die teuren, mit Wasserdruck

geformten Titankrümmer. Schade, dieser

mäßig bullige Motor überzeugt nicht restlos.

Und das Fahrwerk? In lang gezogenen,

schnellen Kurven liegt die Kawa mit ihrer

mächtig ausgeführten Schwinge wie ein

Pfeil, hochstabil. Das hat was.

Ganz enge Radien sind dagegen nicht

so das Ding der ZX-10R. Hier kommt die Serienbereifung

ins Spiel: Bridgestone BT 016

in Sonderkennung „CC“ scheinen kein topaktuelles

Material zu sein. Mit ihnen treten

hin und wieder irritierende Rutscher auf,

vorn wie hinten. Zudem ist das Lenkverhalten

nicht so harmonisch und neutral wie

zuletzt noch mit famosen Bridgestone S 20.

Dieser neuere Japan-Pneu ist einfach der

bessere Sport-Allrounder. Kleiner Seitenhieb:

Ihn trägt die Suzuki GSX-R 1000 in

Sonderkennung „F“. Andere Reifen könnten

vermutlich auch leichtfüßiger machen, so

ist das Handling nur mittelprächtig.

Gefühlt spannt einen die Zehner lang über

den Tank. Das gehört so, ist ja schließlich

ein Sport-Motorrad. Klasse sind die verstellbaren

Fußrasten, da kann sich jeder seine

Position im recht tiefen Sitz (81 Zentimeter

Sitzhöhe) raussuchen. Obacht beim Wenden:

Die Lenkerstummel kommen dem

Tank nah, schön auf die Finger aufpassen.

www.motorradonline.de


Vergleich Supersportler

SUZUKI GSX-R 1000 Eine rollende Legende

ist die GSX-R, setzt Trends seit 2001, der

K0. Nunmehr in der fünfeinhalbten Generation.

Grandiose Erfolge feierten GSX-R-Renner,

gewannen in zehn Jahren neunmal die

Langstrecken-WM, siegten haufenweise bei

den 24 Stunden von Le Mans und beim Bol

d’Or. Respekt. „Kennt jedes Siegertreppchen

persönlich“, wirbt Suzuki. Doch draußen auf

der Straße hat man die Kilo-Gixxer kaum

noch auf dem Zettel. Schließlich ist sie seit

fünf Jahren unverändert. Fast. Im Jahr 2015

gibt es das lang ersehnte ABS. Und dazu

dann auch endlich bissigere Bremsbeläge.

Ein Riesenschritt in die richtige Richtung.

Auch wenn die Brembo-Monoblocks hier

nicht ganz so aggressiv zubeißen wie bei

den anderen Kandidaten und das ABS noch

etwas feiner regeln dürfte.

Das Sahnestückchen der Suzuki ist ihr feiner

und standfester, am wenigsten kurzhubiger

Motor. Er tritt stark an, auch von unten.

Dazu arbeitet er kultiviert, hängt seidig

am Gas, lastwechselt und vibriert kaum.

Klasse! Nur auf der Rennstrecke fehlt(e) es

dem Vierzylinder obenheraus an Anschluss

zur höchsten Leistungsliga. Im wahren Leben

hat er jederzeit mehr als genug Power.

Schon „Klacks“ wusste: „Nicht die Höchstgeschwindigkeit

einer Maschine macht den

Fahrer zum schnellen Mann, es ist der hohe

Durchschnitt auf langen Reisen, der ihn

zum Meister macht!“ Auf der Landstraße

ruft man fast nie mehr als 70 oder 80 PS ab.

Löblich: Die Suzuki geht wie die Honda

besonders sparsam mit Sprit um. Sie verbrauchen

nur 4,8 Liter auf 100 defensiv

gefahrenen Landstraßenkilometern. Doch

GSX-R 1000 und CBR 1000 RR sind die

Kandidaten mit den höchsten ab Werk angesetzten

Inspektionsrichtzeiten: Kurze

6000er-Wartungsintervalle, im Gegensatz

zur Kawasaki stets mit Ölwechsel, sind

nicht mehr zeitgemäß. Sicherheit gibt die

Mobi litätsgarantie, genau wie bei Aprilia,

1

Gesamtpaket

2

nahme,

3

Spitzenleistung,

4

funktioniert

5

Auch

6

mit

-Testergebnis

BMW S 1000 RR Sie ist und bleibt der Überflieger in diesem

Flugfeld. Ihr Zauberwort heißt Fahrbarkeit. Kontinuierlich weiterentwickelt,

ja grundlegend überarbeitet, ist ihr Motor eine Macht, das

im öffentlichen Straßenverkehr weiterhin unerreicht.

Yamaha YZF-R1 Ein begeisterndes Motorrad mit Top-Fahrwerk

auch ohne semiaktive Dämpfer. Hinzu kommt der geile drehfreudige

Motor. Und dann „nur“ Zweite? Ja, denn Drehmomentverlauf, Gasan­

Lastwechsel, Verbrauch und Reichweite könnten besser sein.

Suzuki GSX-R 1000 Eine echte Überraschung: Endlich mit ABS

bestückt, ist der Kilo-Gixxer ein richtig gutes und günstiges Motorrad.

Der tolle, in der Mitte richtig kräftige Vierzylinder überspielt geringste

karge Ausstattung und ein recht altes Fahrwerk locker.

Ducati 1299 Panigale S Teuer, edel und hochemotional: Die

rote Diva will Speed. Sie funktioniert umso besser, je schneller es wird.

Dabei ist sie komfortabler, umgänglicher als die 1199. Auf der Renne

die 1299 noch besser, entfaltet dort ihr ganzes Potenzial.

Kawasaki ZX-10R 30 Jahre Ninja: Das Jubiläumsmodell der

aktuellen Zehner erinnert an die erste GPZ 900R. Immerhin fuhr die

Rennversion der ZX-10 im Jahr 2013 den Superbike-Weltmeistertitel ein.

zivil auf der Straße macht die rennorientierte Kawa durchaus an.

Aprilia RSV4 RF Vergesst den sechsten Platz. Klar erfordert ein

Renner für die Straße im Alltag Kompromisse. Doch die RSV4 ist ein

echtes Zaubermotorrad! Für emotionale Fahrer sind selbst Landstraßen

dem faszinierenden V4 im Bilderbuchfahrwerk eine Erfüllung.

Ohne Platzierung

Honda Fireblade Ein feiner Charakter, sanftmütig und einfach zu

fahren. Die Werte der einsitzigen SP sind nicht direkt auf die Standard-CBR 1000

RR übertragbar – Bremszangen und Fahrwerk sind anders. Als Zweisitzer hätte

die Blade beste Chancen auf einen Podestplatz.

Kopf-an-Kopf-Rennen? Nur bei den Fahrleistungen. Ansonsten setzen die glorreichen Sieben schon sehr individuelle Akzente!

46 TEST+TECHNIK 12/2015


BMW und Ducati. Zusammen mit der Honda

bietet die Suzi den besten Windschutz.

Allerdings hat sie die schmalsten Lenkerstummel.

Trotzdem schwingt sie easy über

kurvenreiche Langlandstraßen, folgsam und

präzise, wedelt locker durch Wechselkurven.

Ein tolles Motorrad. Daran ändern auch

das etwas hölzern ansprechende Federbein

und die fehlende Traktionskontrolle nichts.

YAMAHA YZF-R1 Für die vielen Freunde

der Marke Yamaha kommt das Beste zum

Schluss, die rundweg neu konstruierte R1.

Ein Motorrad, das sich vom ersten Meter an

gut anfühlt – kompakt, fast zierlich wie eine

600er. Ein Pfeil auf Rädern, sportiv und sinnlich.

Dazu trägt die ungleichmäßige Zündfolge

des Big-Bang-Vierzylinders ihren Teil

bei. Er zündet asymmetrisch alle 270-180-

90-180 Grad. Und klingt daher wie ein V4

mit 90 Grad Zylinderwinkel, nicht wie normale

Reihen-Vierzylinder, die alle 180 Grad

feuern (Aprilia-V4: 180-65-180-295 Grad).

Auf der R1 kann man leise durch die Stadt

(g)rollen und genießt dennoch guten Klang.

Der Pseudo-V4 ist ein echter Dreh-

Motor. Von 5000 bis 8000 Touren ist dies

der schwächste Antrieb, darüber geht die

Post ab. Nicht ohne Grund schaltet der LCD-

Drehzahlmesser bei der 8000er-Marke von

Schwarz auf Grün (und bei 11000/min auf

Orange), zeigt die Wohlfühldrehzahl an. So

ertappt man sich immer wieder mal beim

Zurückschalten, selbst auf der Autobahn.

Um nach rasantem Drehmomentanstieg

die zweite, spannendere Drehzahlhälfte

zu entern. Da gehört Zug an die Kette!

Zumal der Crossplane-Motor schön sanft

pulsiert. Den höchsten Benzinverbrauch

muss man halt in Kauf nehmen. Genau wie

geharnischte Lastwechselreaktionen, etwa

im Stadtverkehr, in Spitzkehren oder beim

Blindflug um nicht einsehbare Kurven.

Yamaha-typisch springt die R1 vor allem

im A-Modus recht ruppig ans Gas. Etwas

weicher macht es Modus B, deutlich sanfter

der leistungsgekappte dritte Modus. Das

echte Glanzstück dieses Nippon-Sportlers

ist sein Eins-a-Fahrwerk. Ein fantastisch

präziser Tiefflieger durch die Kurven, wunderbar

rund und präzise – wie von einem

Laserstrahl gesteuert. Absolut begeisternd.

Engste Radien anpeilen? Kein Problem. „Die

R1 fährt toll übers Vorderrad“, sagen echte

Rennfahrer. Heißt: Sie vermittelt viel Vertrauen

und Rückmeldung vom Geschehen vor

und unter einem, lässt sich einfach dirigieren.

Da war es wieder, dieses 600er-Gefühl.

Ob es an den ultrakurzen 1405 Millimetern

Radstand liegt? Nun, die hat die Suzuki

auch. Oder den leichten Magnesium-Rädern?

Leichtbau frönt auch der lackierte Aluminiumtank.

Tipp: In Rot-Weiß sieht die R1

fast noch schärfer aus. Viel Überholprestige

bringen schmale LED-Leuchtbänder über

den LED-Hauptscheinwerfern – als schräge

„Schlitzaugen“. Sie verbessern die Erkennbarkeit.

Gleiches gilt für die Leuchtdioden in

den Honda-Spiegeln. Sportlich: Man(n) liegt

fast auf der Yamaha, nichts für Leute, die sich

Flugzeuge am Himmel anschauen wollen.

Bück dich halt, wenn du’s rasant magst.

Als „zentrales Nervensystem“ (Yamaha)

arbeitet in der R1 ein „Sensorcluster“, der

alle Bewegungen des Fahrzeugs dreidimensional

erfasst und für die Kontrolle von

Traktion, Schlupf, Wheelie-Neigung, Launch

Control, Driftwinkel (!) und Bremsen sorgt.

Ein Rechner auf Rädern. Jeweils ungleich

große Kolbenpaare haben die vorderen

Vierkolbensättel. Subjektiv dürften sie ruhig

noch stärker zubeißen. Auf Nummer sicher:

Wie bei allen Japanern ist das ABS auch

bei der R1 nicht abschaltbar. An technischen

Highlights mangelt es diesem Motorrad

nicht. Doch um die BMW zu schlagen,

bräuchte sie noch ein wenig Feinschliff.

Für Höhenflüge nahe am Asphalt taugen

alle sieben Kandidaten, machen wider Erwarten

selbst mit Tempolimits richtig Laune.

Kompliment an die rollenden Technologieträger,

diesen Raketen auf Rädern.

www.motorradonline.de/vergleichstests

-Abschlusswertung

Foto: Bilski

Für die MOTORRAD-Ausgabe 11/2015

fuhr das Supersport-Septett am tollen

Lausitzring in Brandenburg das „Masterbike

2015“ aus. Hier zählten nur sportlich

relevante Kriterien. Von maximal 400

Punkten holte die Aprilia sensationelle

368 Punkte, eine Traumquote von 92 Prozent!

Dahinter folgten BMW und Ducati.

Doch weil das wahre Leben eher aus

Landstraße und Autobahn besteht,

schlägt die 1000-Punkte-Wertung aus

dieser Ausgabe stärker durch. Sie macht

die BMW klar zum Gesamtsieger. Super

schneiden die beiden Italiener ab, noch

knapp vor der Yamaha. Etwas abgeschlagen

folgen die älteren Japaner.

Maximale

Punktzahl

Aprilia

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR

Ducati 1299

Panigale S

Honda

Fireblade SP

Kawasaki

ZX-10R

Suzuki

GSX-R 1000

Yamaha

YZF-R1

Gesamtwertung STRASSE 1000 686 729 692 681 689 694 699

Platzierung STRASSE 6. 1. 4. –* 5. 3. 2.

Gesamtwertung RENNSTRECKE 400 368 362 362 333 333 318 353

Platzierung RENNSTRECKE 1. 2. 2. 5. 5. 7. 4.

Wertung GESAMT 1400 1054 1091 1054 1014 1022 1012 1052

Platzierung GESAMT 2. 1. 2. –* 5. 6. 4.

www.motorradonline.de

*keine Platzierung, da SP-Modell ein Einsitzer ist

TEST+TECHNIK 47


km

50 000

49 000

48 000

47000

46 000

45 000

44 000

43 000

42 000

41000

40 000

39 000

38 000

37000

36 000

35 000

34 000

32 615

32 000

31000

29 756

29 000

28 000

27000

26 000

25 415

24 000

22 954

22 000

21303

20 000

19 000

18 000

17000

16 000

15 000

14 000

13 000

12 000

11000

10 000

9000

8000

7000

6000

5000

3833

3000

2000

1000

T E S T + T E C H N I K

Dauertest-Zwischenbilanz Yamaha MT-09

Tausch der vorderen

Bremsbeläge

Neues Mapping aufgespielt

und Tausch des Steuerkettenspanners

Kupplungszug getauscht

Rückruf und Austausch Scheinwerferkabel

Kettensatz verschlissen und

ausgetauscht

Rückruf und Austausch ABS-

Hydraulikeinheit

SPASS AN DER

FREUDE

Endlich wieder eine hochemotionale

neue Maschine von Yamaha. Die

Begeisterung war riesig. Nach ersten

Tests mit der MT-09 kam der Alltag.

Konnte sich die Euphorie halten?

Von Rolf Henniges; Fotos: Froberg (1), Hersteller (2),

Henniges (10), Hertler (1), Jahn (5), jkuenstle.de (1),

mps-Fotostudio (11), Sdun (1), Wagner (1)

Sie standen Schlange. Die Tür von

Fuhrparkchef Rainer Froberg war

belagert, als stünden Apple-Jünger

fürs neue iPhone an. Doch es ging

„nur“ um ein neues Motorrad: Yamaha hatte

mit der MT-09 für günstige 7990 Euro ein

knackiges Naked Bike mit bärenstarkem

Dreizylinder auf den Markt geworfen. Diese

neue Wunderwaffe stieß im Oktober 2013

zum Dauertest-Fuhrpark. Und sofort wollte

jeder fahren.

Mit Kilometerstand 520 kam die MT-09

nach Stuttgart in die Redaktion, eingefahren

hatte sie Yamaha. Gleich zu Beginn

wurde der Dreizylinder bei einigen Tests

ein gesetzt, sodass schnell 2100 km auf

dem Tacho standen. Der dabei strapazierte

Serienpneu Bridgestone S20 wurde gegen

einen Dunlop Roadsmart 2 getauscht,

und die Yamaha erhielt ihre wohlverdiente

Erstinspektion. Dann kam der Alltag.

Phänomenal: Dem Motor sollte man einen Orden verleihen

48 TEST+TECHNIK


Hoch hinaus: Die Dauertest-MT sah auch viele Pässe von oben

Früher Vogel fängt den Wurm: hier in den italienischen Alpen


Herbstausfahrt: auf der Suche nach dem Grund fürs kippelige Fahrverhalten

Keine Memory-Funktion: Nach jedem

Start ist wieder der Standard-Modus drin

Dauertest Yamaha MT-09

Und auch dort begeisterte der Drilling

mit seiner herzerfrischenden Motorcharakteristik.

Allerdings mischten sich in die

Jubelarien bereits nach kurzer Zeit erste kritische

Stimmen. Das hat sicher auch damit

zu tun, dass der Alltagsbetrieb im Dauertest

Auffälligkeiten beim Test

etwas anders aussieht als ein typischer

Testtag auf der Landstraße. Die Redaktionsräume

liegen in Stuttgarts Innenstadt, die

Fahrer quälen sich auf dem Weg zur Arbeit

oder nach Hause durch Staus oder zähen

Stop-and-go-Verkehr. Und dann fallen

vorher weniger prominente Schwächen

plötzlich mehr ins Gewicht. Etwa die Gas-

Steuerkettenspanner

Kein großes Drama, aber störende Geräusche:

Ab und an war ein helles Tickern aus dem Dreizylinder

zu hören, das quasi über Nacht kam

und auch wieder verschwand. Ursache dafür

war ein nicht sauber arbeitender Steuerkettenspanner.

Während bei frühen MT-09-Modellen

ein Exemplar mit Dämpfungsfeder verbaut

wurde, hat die neue Version keine mehr. Das

Bauteil wurde bei km 29 756 getauscht.

Rückruf: Scheinwerferkabel

Ein zu kurz ausgeführtes Verbindungskabel zum

Scheinwerfer hätte im schlimmsten Fall zum

Lichtausfall führen können. Was das bei Nacht

bedeutet, ist jedem klar. Yamaha entschied sich

im September 2014 für einen sofortigen Rückruf,

bei dem das Kabel kostenlos gegen ein längeres

getauscht wurde.

Rückruf: ABS-Hydraulikeinheit

Ein Montagefehler beim Zulieferer führte gleich

im Februar 2014 zu einem Rückruf: Die ABS-

Hydraulikeinheit, die zugleich auch in den

Yamaha-Modellen Tmax sowie XV 950 verbaut

wurde, könnte nicht plangemäß funktionieren.

Folge: ein Totalausfall des ABS. Die Hydraulikeinheit

wurde bei der Dauertestmaschine

bei Kilometerstand 3833 kostenlos gegen eine

modifizierte ausgetauscht.

annahme, die schon in Tests als ruppig beschrieben

wurde, zumindest im Standardsowie

im schärferen A-Modus. Linderung

verspricht der B-Modus, der allerdings auch

die Spitzenleistung leicht von 115 auf 105

PS kappt. Allerdings nervt es auf Dauer, bei

jeder Fahrt, nach jedem Stopp den Modus

zu ändern, denn nach dem Einschalten der

Zündung ist immer der Standard-Modus

drin. Auffällig war, dass im Lauf der Zeit

Testmaschinen in die Redaktion kamen, die

sich auch im Standard-Modus kooperativer

verhielten als die Dauertest-MT. Zumal

bei der auch noch Spiel im Antriebsstrang,

harte Lastwechsel und eine hakige Schaltung

zu beklagen waren.

Damit jedoch kein falscher Eindruck

entsteht: Kritische Einträge im Fahrtenbuch

waren meistens Randnotizen zu Lobeshymnen

auf den spritzigen, drehmomentstarken

und potenten Dreizylinder. Der

nahm selbst im Winter unter widrigsten

Bedingungen die Arbeit auf und sofort Gas

an. Die Kupplung trennt im kalten Zustand

etwas ruckartig und macht zudem mit

leichtem Rupfen und schlechter Dosierbarkeit

auf sich aufmerksam. Der Kupplungszug

wurde später einmal getauscht.

Andere Beschwerden betrafen nicht den

Motor, sondern den Komfort. Nach rund

4500 km war beispielsweise im Fahrtenbuch

zu lesen: „Sitzbank viel zu hart“ und

„unbequemer Sitz“. Was lag also näher,

als die hauseigene Komfort-Sitzbank zu

bestellen? Ein paar Tausend Kilometer

später stand fest: Die Komfort-Sitzbank

verdient ihren Namen nicht – sie bringt

keinen wirklichen Gewinn an Sitzkomfort.

Besser gefiel den Testern die Sitzbank des

Sondermodells MT-09 SR; also wurde die

geordert und auf der Dauertestmaschine

montiert. Der SR-Sitz ist 25 mm höher

und bequemer. Auch hat er nicht die ausgeprägte

Sitzmulde der Serienbank und

50 TEST+TECHNIK 12/2015


Auspuff -Check

125

110

95

200

80

185

65

170

50

155

35

140

20

125

5

110

95

80

65

50

35

20

5

130

1,3596

115

PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

100

205

Akrapovic 85 Racing Line

190

Während die Werksangaben des Herstellers

70 sich mit dem MOTORRAD-Re-

130

100

175

sultat decken (minus 2,3 kg und 120 rauer

110

Racing-Sound), 55 bleiben die versprochenen

fünf PS Mehrleistung 90 jedoch

160

100

irgendwo auf der Strecke. Die 80

40

Akrapovic-Komplettanlage

145

70

aus Titan mit Kat

60

(1287 Euro) liefert in keinem Bereich

25

50

mehr 130Leistung als die Serienanlage

40

30

der MT-09, klingt aber schauriger, ohne

aufdringlich 115 zu sein, und ist 10 gegen-

10

20

über dem „Brotkasten“ 0 wertiger und

schöner. 100 Bezug: www.gpproducts.eu

IXIL 85SX1

Die Edelstahl-Komplettanlage liefert

in der 70 homologierten Version mit

StVO-konformem db-Eater leider nur

ein maues 55 Ergebnis und bleibt bis auf

den geänderten Sound (sehr moderat

pfeifend-fauchend) 40

weit hinter den

Leistungen der Serienanlage zurück.

Sicher, sie ist ein Kilogramm leichter

25

(7,4 kg statt 8,4 kg) und hat ein anderes

Design, doch ansonsten spricht

10

alles für den Beibehalt der Serienanlage.

Die 799 Euro teure IXIL SX1 ist im

gut sortierten Fachhandel erhältlich.

Motorleistung

Motorleistung

100

130 Serie

90 120 86,7 kW (118 PS) bei 10 400/min

90 Nm bei 8400/min

80 110

Akrapovic

100

70 85,5 kW (116 PS)

90 bei 10 800/min

60 80 86 Nm bei

8800/min

50 70

40

60

50

90

30 40

80

20 30

70

20

10

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

100

130 Serie

90 120 86,7 kW (118 PS) bei 10 400/min

90 Nm bei 8400/min

80 110

Ixil

100

70 77,3 kW (105 PS)

90 bei 9600/min

60 80 84 Nm bei

8500/min

50 70

40

60

50

90

30 40

80

20 30

70

20

100 10 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Serie

86,7 kW (1

90 Nm bei

Akrapovic

85,5 kW (1

86 Nm bei

0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

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Dauertest Yamaha MT-09

bietet daher mehr Bewegungsfreiheit.

Kurzbeinige müssen allerdings mit der

größeren Sitzhöhe leben.

An der Tankstelle offenbaren sich weitere

kleine Ärgernisse. Wer den Tank seiner

MT-09 wirklich randvoll machen möchte,

braucht Zeit: Bereits nach zwölf Litern

scheint er voll zu sein, für die letzten zwei

Liter benötigt man arg viel Geduld. Doch

auch die Tankanzeige hat ihre Macken:

Nach rund 150 km signalisiert die Fünf-

Balken-Anzeige noch einen vollen Tank,

doch dann geht’s progressiv ins Leere.

Nach spätestens 230 km beginnt die Restreichweiten-Anzeige

zu zählen, ab hier

kommt man höchstens noch 40 km weit.

Über die gesamte bisherige Distanz ermittelten

die Tester einen Durchschnittsverbrauch

von 5,1 Liter/100 km. Das ist nicht

sensationell wenig, ein Säufer ist die MT-09

aber auch keineswegs. Des Weiteren sind

nörgelige Einträge über die pfriemelige

Bedienung der beiden kleinen Knöpfe im

Cockpit und des billig wirkenden Blinkerschalters

im Fahrtenbuch zu finden.

Sicherlich eher Kleinkram, die größte

Baustelle ist hingegen das Fahrwerk. Da

geht es einerseits um das eigenwillige

Lenkverhalten, andererseits um die schlichten

Federelemente. Beginnen wir mit Letzterem.

Die Gabel wird sicher keinen Orden

für gutes Ansprechverhalten und ordentliche

Dämpfungseigenschaften bekommen.

Das Losbrechmoment ist ziemlich hoch,

der Federungskomfort eher enttäuschend.

Aber im Rahmen eines Dauertests ist ja

genügend Zeit und Gelegenheit, für Abhilfe

zu sorgen. Die erhoffte sich MOTORRAD

von einem Satz progressiv gewickelter

Gabelfedern samt 7,5er-Öl vom Spezialisten

Wilbers (im Set 158,90 Euro). Nach dieser

Maßnahme arbeitet die Gabel ein wenig

Zubehör im Test

Touringscheibe

Im Gegensatz zur Racingscheibe

vermindert der montierte,

in sieben Positionen verstellbare

Spoiler entstehende Turbulenzen.

Die 139,95 Euro

teure Touringscheibe von MRA

ist ein echter Tipp für alle Langstreckenfahrer.

Sie ist in zwei

Tönungen erhältlich und kann

easy montiert werden. Menschen

bis 1,85 Meter waren

zufrieden, größere beklagten

Turbulenzen.

Racingscheibe

Ebenfalls von MRA, soll die 380

mm lange Scheibe dem Fahrzeug

einen sportlichen Charakter

verleihen. Was sie auch tut.

Zwar entlastet sie den Oberkörper

spürbar, doch sie produziert

ab 80 km/h starke Luftverwirbelungen,

die vor allem

im Helmbereich unangenehm

sind. Die in drei Farbtönungen

erhältliche Scheibe kostet

95,90 Euro. Erhältlich im Fachhandel

oder bei www.mra.de

LSL-Sturzpad

Eine gute Idee vom Spezialisten

LSL aus Krefeld: Die

Sturzpads werden mit einer

zweiteiligen Halteplatte montiert.

Die Teile sind einzeln erhältlich.

So muss im Falle eines

Crashs nur das notwendige

Bauteil ersetzt werden. Der

Spaß kostet 109,95 Euro und

kann auch von Menschen mit

zwei linken Händen angebaut

werden. Erhältlich im Zubehörhandel

oder bei www.lsl.eu

Yamaha-Softbag

Das hauseigene System ist

nicht schlecht: Über einen

Reißverschluss können beide

Softbags von je 14 auf 21 Liter

Volumen erweitert werden.

Der An- und Abbau ist in knapp

einer Minute erledigt. Kosten:

199,95 Euro (Taschen) plus

109,95 (Halter). Regenhauben

sind im Lieferumfang dabei.

Einziger Wermutstropfen: Die

Reißverschlüsse haken durch

Schmutzeinwirkung.

Wilbers-Federbein

Das Federbein Typ 641 (699 Euro, erhältlich

unter www.wilbers.de) wurde vom Werk

auf ein Fahrergewicht von 80 kg abgestimmt.

Dieses Grundsetting entpuppte

sich jedoch im Alltagsbetrieb unter diversen

Fahrern als zu straff. Selbst bei völlig

offener Druck- und Zugstufe waren sowohl

Ansprechverhalten als auch Dämpfung

nicht optimal, aber immer noch besser als

das völlig unterdämpfte Serienteil.

YSS-Federbein

Günstige Alternative: Das 589 Euro teure

MX 506 330 TRCL von YSS (erhältlich bei

www.so-pruducts.com) hinterließ im Test

einen guten Eindruck, es sprach in der

Standard-Abstimmung (70 bis 90 kg Fahrer)

besser an als der Wilbers-Dämpfer.

Allerdings lassen sich dann die Yamaha-

Softbags (oben) wegen des Ausgleichsbehälters

nur mit ein paar Tricks befestigen

(Abstandshülsen, längere Schrauben).

Die Sitzbank-Frage

Einige Fahrer klagten über mangelnden

Komfort. Aus diesem Grund wurde zuerst

die Yamaha-Komfortsitzbank (289,95 Euro)

ausprobiert. Das Resultat ist ernüchternd:

Der Sitzkomfort ist hier nicht besser als bei

dem Serienpendant. Erst die Sitzbank des

Modells MT-09 Street Rally (225 Euro) verbesserte

den Sitzkomfort spürbar. Allerdings

vergrößert sich dabei die Sitzhöhe

um 25 mm.

52 TEST+TECHNIK 12/2015


Function follows form: Das luftig gestaltete Heck schützt den

Fahrer bei Regen nicht vor Spritzwasser

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201512048

besser, doch der erhoffte Durchbruch war

das ganz und gar nicht. Wahrscheinlich

hilft hier nur ein aufwendiger und teurer

Umbau mittels Cartridge-Kit. Einen solchen

Umbau von HH Racetech konnte MOTOR-

RAD bereits einmal kurz Probe fahren

(siehe MOTORRAD 21/2014). Der bot auch

deutlich mehr Reserven, die gefahrene

Kundenmaschine war aber auf speziellen

Fahrerwunsch ziemlich straff ausgelegt.

Eine endgültige, klare Empfehlung für die

Gabel kann MOTORRAD nach derzeitigem

Stand also noch nicht aussprechen.

Hinten sieht die Sache funktionell auch

nicht viel besser aus. Das Federbein ist serienmäßig

ausgesprochen soft abgestimmt,

selbst bei zugedrehter Zugstufe lasch. Das

gilt besonders bei Soziusbetrieb oder mit

Zuladung, dann pumpt die Hinterhand, die

Maschine wirkt gautschig. Auch den sportlich

angehauchten Fahrern in der Redaktion

war das schlaffe Heck ein Dorn im Auge.

Deshalb probierte MOTORRAD zwei

Dämpfer aus: Typ 641 von Wilbers und

Typ MX 506 330 TRCL von YSS. Beide Federbeine

verfügen über einen separaten

Ausgleichsbehälter, der am Rahmen

befestigt wird. Sie sind sowohl in der Zugund

Druckstufe als auch in der Federbasis

verstellbar. Schnelles Austauschen gegen

das Original ist jedoch nicht so einfach.

Versierte Schrauber brauchen länger als

eine Stunde. Voll überzeugen konnten beide

Federbeine im Alltag allerdings nicht,

da sie tendenziell straff abgestimmt waren

(Grundsetting: Wilbers auf ein Fahrergewicht

von 80 kg, YSS auf ein Gewicht zwischen

70 und 90 kg). Vor allem das Wilbers-

Federbein sprach hart auf Stöße an, hier

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kleine Fluchten und Transporte

Vorneweg: In der Fahrergunst liegt der Motor vorn. Beim Fahrwerk

dagegen ist noch viel Luft nach oben

Reifen -Empfehlung

Bridgestone S20 „M“

Das Fahrverhalten über den gesamten Schräglagenbereich ist

nicht ganz neutral. Zuerst kann leicht eingelenkt werden,

dann wirkt die Maschine kippelig. Der verschleißfreudige S20

ist nicht überdurchschnittlich handlich, hat aber auch kein

Shimmy. Bei Nässe überzeugt der Erstausrüstungsreifen

durch gute Haftung bei ordentlicher Rückmeldung.

Continental Road Attack 2 Evo

Agil, handlich, lenkpräzise – der Road Attack 2 deckt einen

weiten Bereich für die Landstraße ab. Dabei liefert er genügend

Haftung, bis die Fußrasten aufsetzen, und hat bereits

im kalten Zustand gute Rückmeldung. Leider ist er sehr verschleißfreudig.

Die Nasshaftung ist okay, auch wenn Michelin,

Bridgestone und Pirelli hier besser abschneiden.

Dunlop Sportsmart 2

Der sehr sportliche Reifen braucht länger, um auf Temperatur

zu kommen, haftet dann jedoch ordentlich. Er agiert

neutraler als der S20, hat aber größeres Aufstellmoment. Die

Nasshaftung ist nur durchschnittlich und schlechter als beim

S20. Vorzüge wie hohe Stabilität und Haftung in Schräglage

werden bereits durch früh aufsetzende Rasten begrenzt.

Metzeler M7RR

Der M7RR entwickelt schneller eine gute Rückmeldung als

der Dunlop. Der Metzeler glänzt durch Handlichkeit und lenkt

sehr präzise. Das kippelige Einlenkverhalten ist weitaus geringer

als mit der Serienbereifung. Leichtes Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage. Dafür ist die Nasshaftung nur

durchschnittlich und liegt hinter S20 und Sportsmart 2.

Michelin Pilot Road 4

Handlichkeit und Lenkpräzision sind wie beim Conti sehr gut,

die Rückmeldung sogar noch besser. Selbst wenn die Rasten

schleifen, ist die Reifen-Haftgrenze nicht erreicht. Seine Haftung

bei Nässe ist herausragend, und auch beim Verschleiß

überzeugt der Michelin. Allerdings nimmt das leichtfüßige

Lenkverhalten nach halber Laufleistung spürbar ab.

Dauertest Yamaha MT-09

war die Dämpfung selbst bei offener

Druckstufe zu stark. Charmanter benahm

sich hier das Exemplar von YSS: Es sprach

besser an und bot mehr Fahrkomfort.

Der wohl größte Schwachpunkt neben

der harten Gasannahme ist das eigenwillige

Lenkverhalten – die MT-09 fährt sich, als

wäre vorn zu wenig Luft im Reifen. Ständiges

Gegenlenken in Kehren und Kurven

mit engen Radien ist nötig. Zumindest teilweise

eine Frage der Bereifung. MOTORRAD

hat insgesamt fünf Reifenpaarungen ausprobiert

(siehe Kasten). Das beste Resultat

liefert der Michelin Pilot Road 4, der dann

auch sofort bei km-Stand 24 854 montiert

wurde. Allerdings: Auch beim Michelin

ist das Fahrverhalten stark vom Verschleißzustand

abhängig. Nachdem er zurzeit

rund 6000 km auf dem Buckel hat und wohl

noch für weitere 2000 bis 3000 km gut

wäre, ist das oft monierte Eigenlenkverhalten

wieder stark spürbar.

Weitere Auffälligkeiten: Bereits bei 3500

km Laufleistung registrierten Feinhörige

ein helles Tickern aus dem Motor, das merkwürdigerweise

immer wieder auftauchte

und verschwand. Erst als bei km-Stand

29 756 der Steuerkettenspanner getauscht

wurde, verschwand das Nebengeräusch.

Im Rahmen dieses Tauschs wurde auch

ein neues Mapping aufgespielt, das laut

Yamaha mit dem des 2015er-MT-Jahrgangs

identisch ist. Damit ist die Gasannahme

gegenüber dem 2014er-Mapping im Standard-Modus

weniger aggressiv. Perfekt lief

die Testmaschine damit aber immer noch

nicht. Diesbezüglich muss eine relativ

große Serienstreuung existieren, denn bei

anderen von Testern gefahrenen MT-09-

54 TEST+TECHNIK 12/2015


Fahrer -Meinung

„Zaubern

kann Yamaha

auch nicht“

Gert Thöle,

Testchef

MEHR MOTOR FÜRS GELD bietet kaum

ein anderes Motorrad. Mehr Fahrwerk

wäre ein Traum. Das ist ein wenig schade.

Die lasche Federung nachträglich zu korrigieren,

geht ins Geld. Zaubern kann auch

Yamaha nicht: An der Ausstattung und an

den Anbauteilen spürt man deutlich den

Kostendruck. Die Verarbeitung ist nicht gerade

allererste Sahne. Zwar viele hübsche

Aluteile, aber nach einem Jahr auch schon

ein bisschen Rost in den Ecken.

„Völlig anders

als erwartet“

Harald Humke,

Geschäftsführender

Redakteur

AUS MEINER SICHT ist die MT-09 ein

ungezähmtes, junges Wildpferd. Das hatte

ich bei den heutigen Möglichkeiten der

Motorabstimmung völlig anders erwartet.

Für die Rennstrecke vielleicht noch akzeptabel,

sind die aggressive Gasannahme

und die Lastwechselreaktionen für ein

modernes Motorrad nicht akzeptabel.

Ohne ständiges Regulieren mit der Kupplung

ist Fahren im engen Stadtverkehr

oder auf nassen Straßen kaum möglich.

„Es wird ganz

warm ums

Herz“

Johannes Müller,

Testredakteur

DIE MT-09 BLEIBT WEITERHIN ein heißer

Tipp als bezahlbare Landstraßen-Fräse.

Der Motor hat nichts von seiner Faszination

eingebüßt, drückt und dreht, dass

einem ganz warm ums Herz wird. Nein, sie

ist nicht perfekt, und nein, die bisherige

Dauertest-Distanz ist nicht ganz spurlos

an ihr vorübergegangen. In puncto Preis-

Leis tung steht sie für mich immer noch

ganz vorne. Mit den richtigen Reifen und

ein wenig Fahrwerkstuning einfach klasse!

Maschinen war die Gasannahme teilweise

erheblich besser als bei der MOTORRAD-

Dauertestmaschine.

Doch schließen wir diese Zwischenbilanz

mit positiven Nachrichten ab: Es gab

bisher keine Ausfälle, keine Schäden, keine

außerplanmäßigen Reparaturen. Die MT-09

spulte mit hoher Zuverlässigkeit und bisher

problemlos ihre Kilometer ab. Obwohl die

anfängliche Begeisterung ein wenig nachließ,

ist die MT-09 trotz der beschriebenen

Schwächen ein solides Motorrad, das in

erster Linie von der begeisternden Leistungscharakteristik

des herzerfrischenden

Dreizylinders lebt. Und sie bietet ein hervorragendes

Spaß-Leistungs-Verhältnis,

kaum ein Motorrad auf dem Markt offeriert

für 7990 Euro aktuell so viel Spaß.

www.motorradonline.de/dauertests

metzeler.de

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T

K

E

O

S

M

T

P A K T

◼Fahrbericht ◼

Honda Forza 125

Einer für alles

Mit diesem Schalter lässt sich die Start/

Stopp-Automatik starten bzw. stoppen

Während in der Tierwelt die Erfindung

der eierlegenden Wollmilchsau weiter

auf sich warten lässt, ist man diesem Ziel

zumindest im Bereich der Achtelliter-Roller

in Gestalt des Honda Forza 125 einen großen

Schritt näher gekommen. Der speziell

für den europäischen Markt komplett neu

entwickelte und in Atessa/Italien produzierte

Highend-Scooter ist das Ergebnis umfangreicher

Marktstudien und reichlichen

Einsatzes von Hirnschmalz. Denn gefordert

wurden sich widersprechende Faktoren

wie kompakte Karosserie, ordentlich Windschutz

und reichlich Platz für Besatzung

und Gepäck. Desweiteren sollten die Fahrleistungen

zu den besten seiner Klasse gehören

und der Verbrauch zum niedrigsten.

Nicht zu vergessen die überzeugenden

Fahr eigenschaften sowie Ausstattung und

Material- wie Verarbeitungsqualität auf dem

von Honda gewohnten, hohen Niveau. Dass

dabei kein billiger Jakob herauskommen

konnte, war von vornherein klar, und so

liegt denn der Preis von 4890 Euro (in klusive

Nebenkosten) ebenfalls am oberen Ende

des Segments. Um herauszufinden, ob dieser

Preis gerechtfertigt ist, lud Honda nach

Der Name des Forza ist

durchaus Programm, denn

zügig mit ihm vorwärtszueilen,

bereitet Freude

Nizza zur Probefahrt unter Palmen. Der

erste Eindruck ist schon einmal kein

schlechter. Trotz noch kompakter Abmessungen

sitzen auch größere Zeitgenossen

sehr bequem und mit reichlich Platz für die

Haxen auf dem Scooter. Vor sich ein Armaturenbrett,

welches Fans analoger Arrangements

beinahe Tränen der Freude in die

Augen treibt und dennoch nicht mit Informationen

geizt, darüber eine ohne Werkzeug

in sechs Positionen verstellbare Scheibe.

Darunter, in der Verkleidung, finden sich

kleine Ablagefächer samt obligatorischer

Steckdose. Unter der straff gepolsterten

Sitz bank hat Gepäck mit bis zu 48 Litern Volumen

ein trockenes Plätzchen. Noch eine

Etage tiefer hat der ebenfalls neue Antrieb

sein zu Hause gefunden. Durch umfangreiche

Detailarbeit soll der Vierventiler bei

gleicher, da vorgegebener Leistung sparsamer

und durchzugskräftiger als sein Vorgänger

geworden sein. Honda spricht von

Fotos: Honda

Großzügiges, gut ablesbares Cockpit, das

dem Trend zur Digitalisierung nicht folgt

Vom auffälligen weiß-blauen Look abgesehen, bevorzugt der Forza eher die gedeckten

Farbtöne. Das Licht besteht ausschließlich aus LED-Scheinwerfern

56 TEST+TECHNIK 12/2015


einem Verbrauch von knapp über zwei Litern.

Durch technische Kniffe wie den direkt

am Motor montierten Wasserkühler oder

die Lichtmaschine, die auch als E-Starter

fungiert, konnte der Antrieb klein und leicht

gehalten werden. Schon auf den ersten

Metern wird klar, dass die Ingenieure ihre

Haus aufgaben gemacht haben. Im Rahmen

seiner Möglichkeiten prescht der Forza flott

von der Ampel weg und schlängelt sich

natterngleich durch die Blechkolonnen. Auf

dem Weg ins bergige Hinterland zeigt sich

das Fahrwerk von seiner handlich-neutralen

Seite und zeigt dank hinreichend Luft unterm

Kiel keinerlei Furcht vor Schräg lagen.

Die ABS-unterstützte Bremse arbeitet mit

geringen Handkräften und ohne großes

Aufstellmoment. Bei der Rückfahrt über die

Autobahn zeigt sich der Forza auch bei

Höchsttempo (bergab rund 130 km/h) ungerührt.

Und so darf am Ende der Runde

gesagt werden, dass die Honda-Jungs ihre

oben genannten selbstgesteckten Ziele

durchaus erreicht haben.

sgl

DATEN

◼MOTOR

Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, ket tengetriebene

Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung

Ø 28 mm, geregelter Katalysator, stufenlose Riemenautomatik.

Bohrung x Hub

52,4 x 57,9 mm

Hubraum

125 cm³

Nennleistung 11,0 kW (15,0 PS) bei 8750/min

Max. Drehmoment

12,5 Nm bei 8250/min

◼FAHRWERK

Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 33 mm, zwei

Federbeine, Scheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø

240 mm, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 15; 4.00 x 14

Reifen 120/70-15; 140/70-14

◼MAß E UND GEWICHTE

Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf

k. A., Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt* ca.

160 kg, Zuladung ca. 180 kg, Tankinhalt 11,5 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Weiß/Blau, Grau, Schwarz/Weiß, Schwarz/Braun

Preis/Nebenkosten

4705/185 Euro

*MOTORRAD-Messung

◼Bridgestone ◼

Adventure A40-Reifen

Block-Bildung

Bridgestone schickt den Battle Wing

501/502 in Rente und präsentierte

an der portugiesischen Algarve dessen

Nachfolger. Der neue Battlax Adventure

A40 ist speziell für Großenduros

entwickelt und in den klassenüblichen

Dimensionen 110/80 R19 und 150/70

R17 erhältlich. Laut Hersteller lag das

Entwicklungsziel vor allem in den Bereichen

Handling und Nasshaftung,

ohne die bisherigen Stärken des Battle

Wing, in erster Linie Stabilität und

Haltbarkeit, zu opfern.

Statt der bisherigen Kreuzgürtel-

Konstruktion besitzt der A40 am

Vorderrad eine moderne Null-Grad-

Stahlgürtelkonstruktion, die einen

besseren Abrollkomfort gewährleisten

soll. Vergrößerte Profilblöcke an Vorder-

und Hinterrad sollen zudem in

großer Schräglage mehr Aufstandsfläche

und Steifigkeit bieten.

Bei der Präsentation im Süden Portugals

konnte sich MOTORRAD auf

Landstraßen zweiter Ordnung sowie in

leichtem Gelände ein erstes Bild vom

Neustart: Der neue Bridgestone Battlax Adventure

A40 wurde für die aktuellen Reiseenduros

von Grund auf neu konzipiert

A40 machen. Auf einer mit Erstbereifung

eher etwas störrisch einlenkenden

Triumph Tiger Explorer überzeugte

der A40 mit leichtfüßigerem, neutralem

Einlenken und geringem Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage,

gleichzeitig war die Stabilität tadellos.

Im Trockenen liegt das Gripniveau

des Reifens über der Schräglagenfreiheit

der Maschine. Mit anderen Worten:

Bevor da was rutscht, schleifen die

Ras ten, zumindest bei Straßenoberflächen

mit guter Haftung. Auch kleinere

Schotter-Ausflüge sind problemlos

möglich. Schweres Gelände verbietet

sich naturgemäß aufgrund des straßenorientierten

Anwendungsprofils, dazu

besitzt das Profil einfach zu wenig

Negativanteil.

Gleichzeitig präsentierten die

Japaner den Sporttouring-Pneu T30

Evo, eine Weiterentwicklung des noch

erhältlichen T30. Der T30 Evo wird

im Rahmen des Reifentests in dieser

Ausgabe (siehe Seite 70) bereits auf

Herz und Nieren geprüft.

Fotos: Bridgestone


T E S T + T E C H N I

Vergleichstest Reiseenduros

K

DIE GOLDENE

MITTE

58 TEST+TECHNIK 12/2015


KTM 1050 Adventure

SUZUKI V-Strom 1000

TRIUMPH Tiger 800 XRx

Höher, weiter, schneller und Technik bis zum Abwinken –

die Großenduro-Speerspitze versammelt alles, was

gut und teuer ist. Aber muss es immer das Komplettprogramm

sein? Nicht, wenn es nach Suzuki und Triumph

geht. V-Strom 1000 und Tiger 800 XRx fühlen sich in der

Hubraum- und Leistungsmitte pudelwohl. Dort treffen

sie auf die neue KTM 1050 Adventure.

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Rossen Gargolov

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 59


KTM

1050 Adventure

Vergleichstest Reiseenduros

Hellgelbe Rapsfelder bis zum Horizont,

dazwischen ein herrlich

geschwungenes Asphaltband.

Auf dem wischen drei Reiseenduros

von Eck zu Eck. Am Himmel ziehen

vereinzelte Schönwetterwolken vorbei.

Die Sonne schickt ihre wärmenden Strahlen

fast ungebremst zur Erde. Ein perfekter

Frühlingstag. Auch weil die Spielgefährten

DAS COCKPIT

KTM

Guter Windschutz,

ein umfangreiches

Cockpit und ein konifizierter

Lenker – die

Fahrerperspektive

auf der 1050er

passen. Die kommen aus der Mittelklasse

der Motorräder mit endureskem Aussehen.

Wobei sich Mittelklasse gleich so abwertend

anhört. Ist es aber nicht. Schließlich

liegt schon die Leistung der drei Midsize-

Bikes mit Werten zwischen 90 und 100 PS

im absolut ausreichenden Bereich. Als Hubraumvorgabe

genügt ihnen ein Maximum

von etwas über einem Liter – auch gar

nicht so wenig. Ebenfalls typisch Mittelklasse:

Reifen, die vorne und hinten auf die Formel

schmal und handlingfördernd setzen.

Ein Pluspunkt.

Moment mal, so ähnlich haben doch

auch schon vor Jahren bei Honda die selige

Africa Twin oder bei Yamaha die Super Ténéré

um Käufergunst geworben. Im Kern ist

das korrekt. KTM 1050 Adventure, Triumph

Tiger 800 XRx und Suzuki V-Strom 1000

bieten aber heutzutage ein ausgeweitetes

Aus stattungspaket. Das lässt Hightech-Parts

wie aktive Fahrwerke und Power jenseits der

SUZUKI

Gut: der Windschutz.

Etwas dürr wirkt der

Lenker. Ansonsten

passt auch auf der V-

Strom alles für den

Piloten

60 TEST+TECHNIK


Klappe auf bei der KTM: Neben dem Cockpit

ist Platz für Kleinkram und -geld

120 Pferde außen vor, umfasst aber vieles,

was Reisen mit Enduroflair angenehmer

macht. Alle drei verwöhnen beispielsweise

mit einstellbaren Windschilden. In der Höhe

anpassbar, schützen KTM und Suzuki wirkungsvoll,

aber nicht frei von Turbulenzen

vorm anstürmenden Orkan. Die Triumph-

Scheibe baut flacher und erlaubt nur eine

Neigungsanpassung. Der Fahrerkopf liegt

satt, allerdings auch verwirbelungsfrei

im Wind. Ebenfalls Serienstandard sind

Die KTM mit leichtem

Abenteuer-Look, aber

gänzlich unabenteuerlichem

Fahrverhalten

umfangreiche Instrumenteinheiten. Benzinverbrauch

oder Restreichweite – alles sofort

abrufbar. Wer da ohne Kraftstoff liegen

bleibt, ist selber schuld. Vor allem, weil die

drei mit dem Sprit eher knauserig umgehen.

4,4 Liter verbraucht die Triumph auf 100

Landstraßenkilometern, die Suzuki 4,8 und

die KTM 5,0. Dank großer Spritbehälter (KTM

23 Liter/Suzuki 20 Liter/Triumph 19 Liter)

sind mit ihnen Reichweiten von über 400

Kilometern drin.

Wobei Tank ein gutes Stichwort ist, nämlich

dann, wenn es ums Sitzen für den Fahrer

geht. Hier trügt der erste Eindruck: Zwar

umspannt der Triumph-Rahmen den 800er-

Drilling, weshalb das Stahlrohr die breiteste

Stelle für die Fahrerknie bildet. Ihr Tank ist

aber nach unten hin stark verjüngt. Das lässt

viel Platz für die Beine. Anders auf der KTM

und der Suzuki: Deren Seitenverkleidungen

sind weiter nach unten gezogen. Das Layout

spreizt die Beine mehr. Ansonsten passt

auf den drei Kandidaten alles. Die KTM

schmeichelt mit dem meisten Platz hüftaufwärts.

Suzuki und Triumph fallen etwas

kompakter, versammelter aus. Sie sind aber

nie und nimmer unbequem, weshalb insgesamt

das Fahrer-Wohlfühlarrangement bei

allen fast gleich und entsprechend gut ist.

Wenn es vorne stimmt, wie sieht es dann

hinten aus? Ähnlich, denn sowohl KTM als

auch Triumph und Suzuki wissen, dass Reiseenduros

den Paartanz durch Kurven und

Kehren nahezu perfekt beherrschen müssen.

Am wohlsten fühlen sich Passagiere auf

der Suzuki. Ein gutes Platzangebot kombiniert

sie mit engem Kontakt zum Gasgeber.

Da macht Mitfahren richtig Spaß. Auf der

Triumph sitzt es sich in der zweiten Reihe

ebenfalls sehr angenehm. Das Polster ist

sogar komfortabler als das der V-Strom.

Allerdings bleibt die enge Verbindung zum

Piloten etwas auf der Strecke. Bei der KTM

hapert es ein bisschen an der leicht rutschigen

Bank. Da ist Festhalten angesagt.

Trotz leichter Abstriche: Auf den dreien

darf die nächste längere Tour ruhig kommen.

Soziusklagen sind nicht zu erwarten.

Sonnenschein beim Wetter, eitel Sonnenschein

auch bei den Fahrern. Die freuen

sich über drei zwar unterschiedliche, aber

grundsympathische Antriebe. Mit typischem

Pfeifen geht der Triumph-Drilling

ans Werk. Lastwechsel sind ihm fremd. Geschmeidig

und wohldosiert lässt er sich in

jedem Geschwindigkeitsbereich durch das

Ride-by-Wire befehligt ans Gas nehmen. Er

meistert selbst Stadtpassagen ab 40 km/h

TRIUMPH

Die Scheibe schützt

nur begrenzt vor dem

Fahrtwind. Aber sonst?

Schön und funktionell,

die Tiger

TEST+TECHNIK 61


Vielleicht nicht

die Hübscheste,

aber die inneren

Werte stimmen

bei der Suzuki

SUZUKI

V-Strom 1000

Ungewöhnliche Krümmerführung samt

flach ausgeführtem Interferenzrohr für viel

Bodenfreiheit bei der V-Strom

Vergleichstest Reiseenduros

unaufgeregt im sechsten Gang. Ab 5000

Touren packt das Schmusekätzchen akustisch

sogar zart die Krallen aus. Macht dem

Tiger im Tierreich mit zunehmendem Fauchen

alle Ehre. Jedenfalls fast. Denn in seinen

Grundzügen bleibt sich der Motor auch

DIE HECKANSICHTEN

in der oberen Drehzahlhälfte treu. Ein richtiger

Alleskönner mit linearer Kraftentfaltung.

KTM und Suzuki gehen rumpeliger ans

Werk. Ihre großen V2 finden das untere

Ende des Drehzahlbands nicht so prickelnd.

Mit Unvernunft ganz unten die Drosselklappen

voll zu öffnen, quittieren beide mit

viel Unmut. Da peitscht die Kette spür- und

hör bar. Die V-Strom 1000 schiebt ab 2500

Umdrehungen ruckfrei vorwärts. Wobei sie

in allen Drehzahlbereichen nie das sanfte

Ansprechverhalten der Triumph erreicht.

Woran liegt’s? Als Einzige des Trios verfügt

die Suzuki über Doppeldrosselklappen.

Ein Paar öffnet per Seilzug, das andere ist

elek tronisch gesteuert. Also kein komplet-

KTM

Direkt angelenkt ist der in Federbasis und Zugstufe verstellbare

Dämpfer der 1050er-Adventure. Nicht so schön:

Das blanke, nicht eloxierte Alu-Rahmenheck wirkt billig

SUZUKI

Bei der V-Strom klappt die Anpassung der Federbasis

hin ten per Handrad, daneben lässt sich auch die Zugstufe

verändern. Heckrahmen mit sauberen Schweißnähten

62 TEST+TECHNIK 12/2015


Liebe Biker,

Safet y fi rst!

tes Ride-by-Wire. Im direkten Vergleich

reagiert sie nicht so spontan und gleichzeitig

sensibel auf Gasbefehle. Besser kann’s

neben der Triumph die KTM. Zwar will auch

sie in den unteren Gängen mindestens mit

2500/min bewegt werden, in Gangstufe

sechs sind es sogar noch 1000 Kurbelwellenumdrehungen

mehr. Was die 1050er-

TRIUMPH

Bei der Tiger ist nur die Federbasis hinten

zu verstellen. Schöner Heckrahmen,

allerdings verschweißt, nicht verschraubt

www.motorradonline.de

Adventure aber danach abliefert, macht an.

Selbst im di rekteren Sport-Modus reagiert

sie feinfühlig auf alle Drehbewegungen der

rechten Hand. Lässt sich im Kurvendickicht

pro blemlos und ohne störende Lastwechsel

von einer Schräglage in die nächste werfen.

Und das mit nur 95 PS – für eine optionale

Drosselung auf 48 Pferdestärken – und

einer elektronisch gekappten Leistungskurve.

Die sieht nur auf dem Papier etwas

merkwürdig aus und erreicht früh ihren

Höchstwert. Sie schmälert den Fahrspaß

aber überhaupt nicht.

Insgesamt erreicht die KTM beim Ansprech-

und Lastwechselverhalten nicht

ganz das Motor-Kaliber der Triumph. Sie demonstriert

indes eindrucksvoll, wozu große

V2 in Sachen Abstimmung in der Lage sind.

Quasi direkt mit dem Fahrerhirn verknüpft,

setzen die Motoren von Triumph und KTM

immer eins zu eins das um, was als Impuls

gerade durchs Fahrerhirn schießt. Bei der

Suzuki klappt diese Verbindung nicht so direkt.

Kopf und Gashand befinden sich im

ständigen Austausch zwischen Wunsch und

Korrektur. Das erreicht nie wirklich schlimme

Züge, fällt aber auf. Besonders, weil die

beiden Mitstreiter in diesem Punkt einfach

besser funktionieren.

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TRIUMPH

Tiger 800 XRx

Nicht zu übersehen: Wer warme Finger

haben will, drückt diesen Schalter.

Dann wird’s heiß an den Lenkerenden

Die Tiger vertraut

auf den Herzschlag

der drei Kolben.

Ein Motorkonzept,

das Triumph mittlerweile

fast zur Perfektion

getrieben hat

Vergleichstest Reiseenduros

Auf die Fahrleistungen hat das aber keinen

relevanten Einfluss. Die V-Zweizylinder

liegen eng beieinander. Die KTM verschafft

sich beim Beschleunigen sowie bei der

Durchzugsmessung fast überall leichte Vorteile.

In der Realität fallen diese aber nicht

ins Gewicht. Als Dritte im Bunde schlägt

sich die Triumph wacker, kann aber ihr Hubraum-Minus

nicht überspielen. Sie muss

sich beim Sprint sowie beim wackeren Antritt

im höchsten Gang immer geschlagen

geben. Allerdings reichen die Unterschiede

nicht, um sie beim genussvollen Landstraßenswing

abzuhängen. Und wenn es die

V2 wissen wollen, schaltet der Tiger-Treiber

eben schnell einen oder zwei Gänge im

leichtgängigen Getriebe runter. Schon ist

der Anschluss wieder hergestellt – auch

wenn die Triumph dabei nicht mit Drehfreude

pur glänzt.

Die weiten Rapsfelder weichen hügeliger

Waldlandschaft. Flink wechseln schattige

und sonnenbeschienene Abschnitte. Der

Winter hat beim Straßenband über die Jahre

ganze Arbeit geleistet. Flickschusterei

reiht sich an Flickschusterei. Das wieder

glattzubügeln, ist keine leichte Aufgabe.

Etwas störrisch gibt sich die Triumph. Brillierte

die Tiger beim letzten Vergleichstest

in MOTORRAD 6/2015 noch mit der besten

64 TEST+TECHNIK 12/2015


Leistungs - Messung

80

70

60

50

40

100

90

80

70

60

50

Suzuki V-Strom 1000

74,8 kW (102 PS) bei 8300/min

100 Nm bei 6400/min

KTM 1050 Adventure

74,0 kW (101 PS) bei 7300/min

105 Nm bei 6600/min

Triumph Tiger 800 XRx

68,8 kW (94 PS) bei 9900/min

76 Nm bei 7700/min

Drehmoment in Nm

DER ÖLCHECK

KTM

Die Adventure mit Trockensumpfschmierung

bunkert ihr Öl im separaten Behälter vorm

Motor. Ölkontrolle leicht gemacht

30

20

40

30

110

100

90

Motorleistung

10

20

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Die KTM steht gut im Futter. In der Spitze

übertrifft sie ihre Nennleistung um 7 PS.

Der Motor könnte noch mehr Pferde

nachschieben, darf aber wegen der

mög lichen Drosselung auf 48 PS nicht.

Daher liefert er früh seine Topwerte und

wird knapp über 8000/min vom Begrenzer

eingebremst. Fast parallel zur KTM

streben die Kurven der Suzuki nach

oben. Auch sie übertrifft ihre Werksangabe

um zwei PS knapp. Beim Drehmoment

liegt sie unten klar vor der KTM,

oben dahinter. Deutlich unter den beiden

bleibt die Tiger. Rund 200 cm³

machen eben eine Menge aus. Überaus

linear dreht der Triple hoch. Ab 5000/

min faucht der Tiger hörbar, fetter Wildkatzen-Punch

bleibt aber aus.

80

70

60

SUZUKI

Auch bei der V-Strom wird geschaut. Eindeutige

Kennzeichnungen neben dem Schauglas

machen die Ölkontrolle zum Kinderspiel

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Fahrwerksabstimmung vorne, ist die Gabel

bei dieser Testmaschine überdämpft. Da

Einstellschrauben zur Anpassung fehlen,

gibt die 800er Störimpulse von der Front

fast ungefiltert an den Fahrer weiter. Bei

Geradeausfahrt schränkt’s nur den Komfort

ein, in Schräglage stört’s merklich bei der

Linienwahl. Einfach, weil hierdurch im Kurvenverlauf

stetig kleine Korrekturen nötig

werden. Hinten erledigt der Dämpfer seinen

Job besser. Gleitet über Stellen, an denen

die Front unruhig kippelt, lässig hinweg.

Nach der leichten Kritik an der Motorperformance

will die V-Strom mit ihrem

TRIUMPH

Ähnliches Bild, anderes Motorrad: Bei der

Tiger erlaubt ebenfalls ein Schauglas den Blick

aufs Ölniveau

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000


DAS WERKZEUG

Daten und Messwerte

KTM

1050 Adventure

Suzuki

V-Strom 1000

Triumph

Tiger 800 XRx

KTM

Mehr geht fast nicht: Die 1050er-Adventure

fährt viel und vor allem gutes Werkzeug

spazieren

SUZUKI

Standardware gibt es bei der V-Strom.

Nicht gut. Das Leiden von Schraubenköpfen

und Fingerkuppen ist vorprogrammiert

TRIUMPH

Etwas besser ist die Tiger in Sachen Bordwerkzeug

unterwegs. Allerdings immer noch

weit weg vom KTM-Niveau

Vergleichstest Reiseenduros

Fahrwerk auf kurvigem Holperasphalt zum

Gegenschlag ausholen. Bei der Dämpfungsabstimmung

für Gabel und Federbein hat

sich Suzuki für knackige Straffheit entschieden.

Ihre 160 Millimeter Federweg vorne

und hinten informieren sehr genau über

das, was gerade unter den Reifen passiert.

Nicht mit bedingungsloser Härte, aber

schon klar spürbar. Die Rückmeldung

stimmt, sensibler dürfte es trotzdem sein.

Positiv: Front und Heck arbeiten sehr

gleichmäßig. Das weckt Vertrauen, erlaubt

sportliches Abwinkeln in die nächste

90-Grad-Biegung. Die KTM bleibt dichtauf.

185 Millimeter Federweg vorne und gar

MOTOR

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

75-Grad-V-Motor

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Dreizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einspritzung 2 x Ø 52 mm 2 x Ø 45 mm 3 x Ø 44 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 103,0 x 63,0 mm 100,0 x 66,0 mm 74,0 x 61,9 mm

Hubraum 1050 cm³ 1037 cm³ 799 cm³

Verdichtung 13,0 : 1 11,3 : 1 11,3 : 1

Leistung 70,0 kW (95 PS)

bei 6200/min

73,5 kW (100 PS)

bei 8000/min

70,0 kW (95 PS)

bei 9250/min

Drehmoment 107 Nm bei 5750/min 103 Nm bei 4000/min 79 Nm bei 7850/min

FAHRWERK

Rahmen Gitterrohrrahmen

aus Stahl

Brückenrahmen

aus Aluminium

Brückenrahmen

aus Stahl

Gabel Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 320/267 mm Ø 310/260 mm Ø 308/255 mm

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 3.00 x 19; 4.50 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.50 x 19; 4.25 x 17

Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17 110/80 R 19; 150/70 R 17 100/90 R 19; 150/70 R 17

Bereifung Metzeler

Tourance Next

Bridgestone

BW 501/502 „J“

Pirelli

Scorpion Trail

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1560 mm 1555 mm 1530 mm

Lenkkopfwinkel 64,0 Grad 64,5 Grad 66,1 Grad

Nachlauf 120 mm 109 mm 92 mm

Federweg vorne/hinten 185/190 mm 160/160 mm 180/170 mm

Sitzhöhe 1 880 mm 860 mm 850–860 mm

Gewicht vollgetankt 1 233 kg 249 kg 228 kg

Zuladung 1 207 kg 191 kg 207 kg

Tankinhalt/Reserve 23,0 Liter 20,0 Liter 19,0 Liter

Service-Intervalle 15 000 km 12 000 km 10 000 km

Preis 12 695 Euro 11490 Euro 10 890 Euro

Preis Testmotorrad 12 695 Euro 11 490 Euro 11 115 Euro 2

Nebenkosten 250 Euro 250 Euro 450 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit 205 (200*) km/h 205 km/h* 204 (210*) km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,7 sek 4,0 sek 4,0 sek

0–140 km/h 6,3 sek 6,8 sek 7,0 sek

0–200 km/h 16,8 sek 19,4 sek –

Durchzug

60–100 km/h 3,8 sek 3,7 sek 4,1 sek

100–140 km/h 4,0 sek 4,2 sek 5,1 sek

140–180 km/h 4,9 sek 6,4 sek 8,5 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,0 Liter/Super 4,8 Liter/Normal 4,4 Liter/Super

Reichweite Landstraße 460 km 417 km 432 km

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Heizgriffe (225 Euro)

66 TEST+TECHNIK 12/2015


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190 Millimeter hinten nutzt die 1050er-

Adventure, um möglichst viele Unebenheiten

aus dem Straßenverlauf herauszufiltern.

Das gelingt ihr ganz gut. Allerdings könnte

auch ihre Gabel auf kurze Stöße feiner ansprechen.

Ansonsten führt sie das Vorderrad

sicher. Gleiches gilt auch für hinten.

Nur wer es ganz sportlich mag, die satte

Schräg lagenfreiheit der KTM mit Verve und

viel Schwung am Kurvenausgang nutzen

möch te, erfährt im Wortsinn ein leicht pumpendes

Heck. Die Tester haben daher die

Federvorspannung hinten auf insgesamt

vier Umdrehungen angehoben (KTM-Empfehlung:

zwei Umdrehungen). Nach der

Anpassung sticht die 1050er mit Schmackes

auf die nächste Biegung zu. Vorher sorgenfrei

dank Anti-Hopping-Kupplung, die besitzt

auch die Suzuki, die Gänge runtergesteppt

und rum. Funktioniert richtig gut

und beim Rausbeschleunigen ohne zartes

Wackeln der Hinterhand.

Mit zur Serienausstattung gehören bei

allen Traktionskontrollen und ABS-Systeme.

Rock summer

2015

Peter Maffay

Wenn das so ist

Foo Fighters

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Bruce

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Johnny Cash

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1

2

3

-Testergebnis

KTM 1050 Adventure

Drei Kapitelsiege und auch sonst immer mit vorne dabei: die Basis für

den KTM-Erfolg. Die Adventure macht richtig viel Spaß. Den lässt sich KTM

aber auch ordentlich bezahlen.

Triumph Tiger 800 XRx

Die Tiger liefert eine grundsolide Vorstellung ab. Sie kickt vielleicht beim

Motor nicht ganz so stark, brilliert aber mit durchweg guter Funktion,

ist ein verlässliches Mobil für alle langen und kurzen Reiseendurowege.

Suzuki V-Strom 1000

Sieben Punkte trennen sie von der Tiger. Das ist auf den ersten Blick nicht

viel. Ihr fehlt einfach ein wenig Feinschliff – beim Motor, bei den Bremsen.

Dann läge sie in Schlagdistanz zur Triumph. So bleibt es bei Rang drei.

Vergleichstest Reiseenduros

Wobei alle drei in Sachen Blockierverhinderer

auf modernste Lösungen wie Kombibremsen

samt Kurven-ABS verzichten. Dennoch:

Leicht defensiv ausgelegt, verzögert

die Adventure allein oder mit Sozius ohne

Tadel. Die hohe Regelintensität des ABS hält

die Lenkung ruhig und das Hinterrad am

Boden. Die Tiger benimmt sich etwas unwilliger.

Die Gabel geht auf Block, der Vorderreifen

muss dämpfen: Da wackelt die Lenkstange

schon mal deutlich, wenn höchste

Bremsperformance abgerufen wird. Bei der

Suzuki bleibt zwar der hintere Pneu fast

immer unten, dafür malt der Vorderreifen

schwarze Striche auf den Boden. Schuld ist

das grobschlächtige Regelverhalten. Im

Ernstfall muss die Bremse gelöst wer den,

um einen Sturz zu vermeiden. Nicht gut.

Die Tachos haben fleißig Kilometer gesammelt.

Dabei wurde mit jedem Meter mehr

klar: Auch unterhalb der Elite im reisetauglichen

Endurosegment gibt es hervorragende

Bikes. Wer sich nicht von Ausstattungsfeatures

in Romanlänge blenden lässt,

findet hier viel Gutes zu einem attraktiven

Preis. Vorreiter unter letztgenanntem Punkt

ist die Triumph. Ab 10 890 Euro plus Nebenkosten

steht sie beim Händler. Die richtige

Wahl für Liebhaber anglophiler Dreizylinder

mit geschmeidiger Kraftentfaltung. Oder

lieber V2-Punch genießen? 1050er-Adventure

und V-Strom sind bereit. Auf den ersten

Blick leicht bieder, entfaltet die Suzuki unter

kundiger Hand viele Talente. Als Sonderangebot

ist sie für 11490 Euro plus Nebenkosten

noch bis zum 30. Juni 2015 beim

Suzuki-Vertragspartner zu bekommen.

Eine attraktive Offerte. So bleibt vielleicht

auch etwas Geld übrig, um den Lenker zu

tau schen. Die Optik des mickrigen Stahl­

68 TEST+TECHNIK 12/2015


Gehört dazu: Auf Reiseenduros

geht’s nicht nur

flott durchs Kurvige –

auch entspannte Pausen

müssen sein

rohrs passt nicht zum soliden Grundeindruck

der 1000er. 12 695 Euro plus Nebenkosten

will der KTM-Händler sehen, wenn

die 1050er dauerhaft aus dessen Showroom

entführt werden soll. Viel Kohle. Die

Adventure kann zwar richtig viel, nicht lackiertes

Alurahmen-Heck und Spiegel aus

dem Günstig-Regal zeigen aber, dass die

Produktplaner auf jeden Cent geschaut

haben. Für die Funktion bedeutet das keine

Abstriche, anderes erwarten dürfte man

bei diesem Preis aber schon. Auch weil die

1190er-Adventure mit 150 PS und voll

einstellbarem Fahrwerk in der Basisversion

nur 1300 Euro mehr kostet.

Ganz unabhängig vom Griff ins Portemonnaie:

Viel falsch machen lässt sich mit diesen

drei Motorrädern nicht. Wer’s ausprobieren

will: Einfach kurz das eigene Ego für

Mittelklasse-Enduros diesseits von BMWs

GS und Konsorten empfänglich machen.

Das Downgrade lohnt sich. Es muss eben

nicht immer höher, weiter, schneller sein.

www.motorradonline.de/vergleichstests

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

KTM

1050 Adventure

Suzuki

V-Strom 1000

Triumph

Tiger 800 XRx

Durchzug 40 30 29 23

Beschleunigung 40 24 19 18

Topspeed 30 14* 14 13*

Motorcharakteristik 30 22 22 21

Ansprechverhalten 20 13 12 15

Lastwechsel 20 14 14 15

Laufruhe 20 11 11 15

Kupplung 10 9 7 7

Schaltung 20 13 13 15

Getriebeabstufung 10 9 8 8

Starten 10 9 9 9

Summe 250 168 158 159

FAHRWERK

Handlichkeit 40 29 28 26

Stabilität in Kurven 40 28 28 28

Lenkverhalten 40 27 26 28

Rückmeldung 10 6 7 6

Schräglage 20 16 14 15

Geradeauslaufstabilität 20 14 15 15

Fahrwerksabstimmung vorn 20 11 11 11

Fahrwerksabstimmung hinten 20 12 12 13

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 2 7 1

Federungskomfort 10 6 6 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 14 13 12

Summe 250 165 167 161

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 31 29 31

Ergonomie Sozius 20 13 14 14

Windschutz 20 14 14 12

Sicht 20 13 13 13

Licht 20 13 13 16

Ausstattung 30 29 25 26

Handhabung/Wartung 30 19 16 17

Gepäckunterbringung 10 4 5 4

Zuladung 10 8 5 8

Reichweite 30 30 27 28

Verarbeitung 20 13 13 14

Summe 250 187 174 183

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 28 30 27

Bremsdosierung 30 21 22 22

Bremsen mit Sozius/Fading 20 14 11 12

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8 10

ABS-Funktion 20 15 14 14

Lenkerschlagen 20 14 15 15

Bodenfreiheit 10 10 8 8

Summe 150 110 108 108

KOSTEN

Garantie 30 17 17 18

Verbrauch (Landstraße) 30 19 20 22

Inspektionskosten 20 19 18 16

Unterhaltskosten 20 13 11 13

Summe 100 68 66 69

GESAMTWERTUNG 1000 698 673 680

PLATZIERUNG 1. 3. 2.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 1,6 1,7 1,2

* Bewertungsgrundlage MOTORRAD-Messung (siehe Messwerte Seite 66)

DIE KTM MACHT DAS RENNEN. Den Vorsprung

fährt sie beim Durchzug und der Beschleunigung

ein. Da kann die Triumph nie und die

Suzuki nur beim Durchzug mithalten. Bei der

Tiger liegt’s am Hubraum-Handicap. Die Suzuki

könnte eine etwas bessere Getriebeabstufung

und ein feineres Ansprechverhalten gebrauchen.

Hier gibt die Punktetabelle nur unzureichend

wider, wie viel besser KTM und Triumph

funktionieren – trotz recht knapper Abstände.

SIEGER MOTOR: KTM 1050 ADVENTURE

DIE SUZUKI SCHAFFT ES AUFS SIEGERPODEST.

Allerdings fußt ihr Vorsprung einzig und allein

auf den vielfältigen Verstellmöglichkeiten ihres

Fahrwerks. Richtig was draus machen tut sie

nicht, weil in Sachen Fahrwerksabstimmung alle

drei auf fast einer Höhe liegen. Und die lässt

auch bei allen drei Kandidaten noch reichlich

Spielraum nach oben.

SIEGER FAHRWERK: SUZUKI V-STROM 1000

IN DIESEM KAPITEL SETZT SICH DIE KTM

WIEDER AN DIE SPITZE. Ihre Ausstattung ist

hierfür ein entscheidender Faktor. Verstellbare

Fußrasten und verschiedene Lenkerpositionen

geben den Ausschlag. Davon abgesehen liefern

KTM, Suzuki und Triumph unter der Rubrik Alltag

richtig gute Werte ab. Da wollen Fahrer und

Sozius am liebsten nicht mehr absteigen. Und

bei den Reichweiten müssen sie das so schnell

auch gar nicht …

SIEGER ALLTAG: KTM 1050 ADVENTURE

DAS KOPF-AN-KOPF-RENNEN GEHT WEITER.

Mit dem besseren Ende für die KTM. Suzuki und

Triumph übertreffen sie zwar partiell beim

Thema Bremsen, mit viel Bodenfreiheit macht

die Adventure im Stile eines Abenteuer-Bikes

aber verlorenen Boden wieder gut.

SIEGER SICHERHEIT: KTM 1050 ADVENTURE

GERINGSTER VERBRAUCH trotz tendenziell

höheren Drehzahlen und der Bestwert bei der

Garantie – die Triumph führt diese Kategorie an.

SIEGER KOSTEN: TRIUMPH TIGER 800 XRx

SIEGER PREIS-LEISTUNG: TRIUMPH

Nach Punkten klar auf dem zweiten

Platz, dafür mit günstigstem Preis

– die Tiger ist die

Sparer-Empfehlung.

www.motorradonline.de


P

R O D U K T T E S T

Tourenreifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

ABGELAUFEN

Fast-Forward-Tourer wie die Yamaha FJR 1300 A sind wie geschaffen für eine

wochenlange Europatournee. Was aber passiert, wenn man die dazu passende

Gattung der Tourenreifen für eine kompakte Korsika-Rundfahrt einsetzt?

Bereits drei Tage reichen, um so manches Gummi ins Jenseits seiner Mindesthaltbarkeit

zu befördern. Sechs Tourenreifen im 4000-Kilometer-Test.

Von Jörg Lohse und Karsten Schwers; Fotos: Markus Jahn, Lohse

70 PRODUKTTEST 12/2015


REIFENTEST

2015

In diesem Heft: Sechs Tourenreifen im großen

Langstreckentest – einmal Korsika und zurück

In MOTORRAD 13/2015: Fünf Enduroreifen im Funktionstest

auf trockenem und nassem Asphalt

In MOTORRAD 14/2015: Grobe Stolle oder feine

Rille? Reifen-Konzeptvergleich für die GS-Klasse

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 71


50 Zweitausender prägen die viertgrößte

Insel im Mittelmeer. Korsika ist

ein Traum zum Motorradfahren

Tourenreifen-Test

Neunzig. Auf unseren Landstraßen

dürft ihr maximal 90 km/h fahren.

Habt ihr das verstanden?“

Der korsische Motorradcop guckt

böse durch seine Sonnenbrille. Arnold

Schwarzenegger hätte es nicht cooler

rüberbringen können. Wir senken schuldbewusst

die Blicke. Jetzt nur keine Widerworte

und so einen saftigen Strafzettel

für uns riskieren. Unter uns tickern sechs

dicke Yamahas, mit denen wir gerade den

Tourenreifen-Test auf Korsika abspulen.

Die Strecke zwischen Bonifacio und

Porto-Vecchio, an der uns die zwei berittenen

Gendarmen auf ihren leichten Enduros

abfangen, ist zwar bestens geeignet, um

die 146 Pferde der FJR 1300 A endlich mal

frei losgaloppieren zu lassen. Aber andererseits

auch wie geschaffen für die Ordnungsmacht,

Temposünder wie reife Kastanien

aufzusammeln.

Dieses Mal geht es zum Glück gut aus.

Das Handzeichen des Flics ist international

klar verständlich: Passt bloß auf, wir haben

euch im Blick. Und zack, sind sie schon wieder

im Dickicht der Insel verschwunden.

Puh, machen wir es doch genauso. Ab ins

Hinterland, hinein in die immergrüne

Macchia, die schon zu Asterix’ Zeiten Wildschweinen

sowie wilden Gesellen und

heutzutage auch allzu wilden Motorradfahrern

beste Deckung bietet. Doch Moment,

wirklich wild kann man es auf den mikroskopisch

kleinen Sträßchen, die sich kreuz

und quer über die Insel ziehen, nicht angehen

lassen. Hier auf 90 km/h zu kommen, ist

schon amtlich, Monseigneur Flic! Denn das

Revier abseits der breiten Highways gehört

nicht gerade zur Paradedisziplin unseres

diesjährigen Reifentest-Untersatzes.

Yamahas Reise-Flaggschiff FJR 1300 A

ist doch eher dazu geeignet, als Fast-Forward-Beamer

auf Autobahnen oder gut

ausgebauten Landstraßen Kilometer aufzusaugen.

Auf den kaum handtuchbreiten

Singletracks im korsischen Hinterland

hingegen, wo eine Kurve die nächste jagt,

spüren die Piloten schon nach wenigen

Kilometern jedes einzelne der insgesamt

290 Kilogramm. Doch wir sind ja nicht zum

Vergnügen hier, sondern wollen unseren

Gummiräubern

auf Korsika

Sechs tupfengleiche Motorräder,

sechs unterschiedliche Reifenpaare,

sechs verwegene Typen.

Alles bereit für den MOTORRAD-

Reifentest 2015? Leinen los: mit

Karsterix und Frobelix auf Korsika …

Würden Sie diesen Herren ihre Motorräder

anvertrauen? Yamaha zuckte nur kurz …

… dann standen sechs FJR 1300 A bereit,

mit denen es im Eiltempo nach Toulon ging

72 PRODUKTTEST 12/2015


Tourentipp Korsika

Daumen hoch

im Mittelmeer

Die französische Mittelmeerinsel ist ein

Paradies für Motorradfahrer und damit

auch ideal zum Reifentesten: extrem

griffiger Asphalt, Kurven bis zum Abwinken,

eine Landschaft, wie sie abwechslungsreicher

nicht sein kann. Kein Wunder, schließlich

ragen auf Korsika genau 50 Zweitausender in

den Himmel, der höchste (Monte Cino, 2706

Meter) ist gerade einmal 24 Kilometer von der

Küstenlinie entfernt. Zweiradtouristen haben

also die Wahl: Schwungvoll mit fantastischen

Ausblicken aufs Meer die Insel umrunden

oder auf zum Teil tricky zu fahrenden Pässen

unendlich viele Höhenmeter sammeln. Dank

kompakter Ausmaße der „Daumen-hoch-

Insel“ (rund 180 Kilometer in der Nord-Süd-

Achse, rund 80 Kilometer von Ost nach West)

stehen einem bei geschickter Auswahl eines

Basislagers jeden Tag neue Möglichkeiten offen.

Wie zum Beispiel Porto an der Westküste.

Direkt in der Nähe die Calanche, ein „Wald aus

purpurnem Granit: Spitzen, Säulen, Türmchen,

überraschende Figuren, von der Zeit, vom nagenden

Wind und von Meeresnebeln modelliert“

(Guy de Maupassant). Besonders eindrucksvoll

ist die

Fahrt, wenn die

Steilküste von der

Abendsonne in

feuerrotes Licht

DEUTSCHLAND

Stuttgart

FRANKREICH

Freiburg

Donaueschingen

Besançon

Basel

SCHWEIZ

Bourg-

Lyon en-Bresse

Valence

ITALIEN

Aix-en-Provence

Marseille

Toulon

Ajaccio

Bastia

Korsika

Sardinien

M i t t e l m e e r

getaucht wird.

Ganz und gar

grün wird Korsika,

sobald die Inselmitte

unter die

Räder genommen

wird. Bis weit

über 1000 Höhenmeter

hinauf überzieht die Macchia, ein knochiges,

dorniges Buschwerk, den felsigen Boden.

Zahlreiche Passhöhen bieten immer wieder

den Ausblick zu schneebedeckten Gipfeln

und in schroff abfallende Schluchten (Tag 2

auf der Karte). Ebenso imposant: die Fahrt

durch die mächtigen Kastanienwälder im Osten

Korsikas (Tag 4). Die Castagniccia gilt auch

als Zentrum der korsischen Unabhängigkeitsbewegung,

die bis heute auf zerschossenen

oder übersprühten Wegweisern und Ortsschildern

ihren Fingerabdruck hinterlässt.

HOTEL-TIPP: Wer bereits früh im Jahr

nach Korsika reist, sollte sich rechtzeitig

um eine Unterkunft bemühen. Saisonstart

ist normalerweise Ende April/Anfang Mai.

Basislager für die MOTORRAD-Reifentest-

Crew: das Hotel „Bella Vista“ von Frédéric

Colonna (Bildmitte) in der Hafenstadt Porto.

Große Zimmer, reichhaltiges Frühstück,

abgeschlossene Garage, DZ ab 70 Euro.

Buchung: www.hotel-corse.com

Macinaggio

Pino

Tag 1

Monte

Stello

Nonza

L´Île-Rousse

Cateri

Calvi

Tag 4

BASTIA

St-Florent

Capo Cavallo

Belgodère

Calenzana

Ponte Leccia

Suare

Col de Palmarella

Castirla

Col de Prato

Monte Cinto

Corte

Evisa

Tag 2

Calanche

Col de

Col de Belle Cervione

Porto

Verghio Vergio

Mt. Rotondo

Vivario

Cargèse

Vico

Col de Sorba

Vero

Ghisoni Aleria

Tiuccia

Calcatoggio

Col de Menta

Col de Verde

AJACCIO

Cauro

Cozzano

Solenzara

Zicavo

Pila-Canale

Mte. Incudine

Favone

Filitosa

Tag 3

Propriano

Sartène

Sainte-Trinité

KORSIKA

20 km

M I T T E L M E E R

Gianuccio

Pianotolli-

Caldarello

Bonifacio

Cap Corse

Porto-Vécchio

Capo Pertusato

Dort geriet diese Flagge ins Visier. Rüber

zur Pirateninsel – Parole: Gummi räubern

Während die 1300er unsere Geldbörsen räuberten:

1632 Liter sprudelten in die Tanks

Auch wenn die Schilder anderes vermuten

lassen: Wir wurden freundlich empfangen

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 73


Die Tourenreifen auf Landstraßen und Autobahnen

Mit Schweißperlen

auf der Stirn

Enduro, Crosser, leichtes Naked Bike …

Auf Anhieb fallen einem viele Motorräder

ein, die auf der kurvengespickten

Mittelmeerinsel Korsika mehr Spaß machen

würden, als eine Wuchtbrumme mit 290 Kilo

und 146 PS starkem Vierzylinder. Aber der Weg

ist das Ziel, und für die Anreise zum südfranzösischen

Fährhafen Toulon müssen zunächst

mehr als 1000 Kilometer über deutsche und

französische Autobahnen stumpf niedergewalzt

werden. Die sitzt dann wiederum ein Yamaha

FJR 1300-Fahrer auf der linken Pobacke

ab. Vorausgesetzt, die Reifen harmonieren mit

der beladenen Fuhre (Pilot inklusive Zehn-

Kilo-Ausrüstung plus 20-Kilo-Packsack auf

dem Soziusplatz). Die Konstellation des diesjährigen

Reifentests hat manchem Hersteller

Schweißperlen auf die Stirn getrieben. Denn

die schweren Tourenkräder vom Schlag einer

FJR stellen die Gummis auf den Felgen noch

einmal vor ganz andere Herausforderungen.

Wie zum Beispiel nervige Shimmy-Neigungen

(Lenkerflattern bei 60 bis 80 km/h) oder gefährliches

Hochgeschwindigkeitspendeln bei

Topspeed auf der Autobahn. Auf der anderen

Seite können durch eine zweite Karkasslage

entsprechend verstärkte Reifen den schwungvollen

Kurvenbetrieb, der für Korsika im Lastenheft

stand, zu nerviger Schwerstarbeit ausarten

lassen. Yamaha selbst gibt für die FJR

1300 keine Reifenbindung vor. Sprich: Alles,

was in Dimension und Geschwindigkeitsindex

den Fahrzeugdaten entspricht, kann aufbereift

werden. Was wir schließlich auch gemacht

haben. Unabhängig, welche Bedenken uns die

Reifenindustrie mit auf den Weg gegeben hat.

Landstraße/

Autobahn

im Neuzustand

Maximale

Punktzahl

Bridgestone

T 30 Evo

Continental

Road Attack 2 GT

Dunlop

Roadsmart II

Metzeler

Z8 Interact M/O

Pirelli

Angel GT

Michelin

Pilot Road 4 GT

Handlichkeit 30 26 27 24 26 26 26

Lenkpräzision 30 25 27 24 26 25 26

Kurvenstabilität 20 18 18 17 18 17 18

Haftung in Schräglage 10 9 9 9 9 9 9

Haftung beim Beschleunigen 10 9 9 9 9 9 9

Geradeauslauf mit Beladung 10 9 8 10 9 8 9

Fahrverhalten mit Sozius 20 18 19 16 18 17 18

Grenzbereichverhalten 10 9 9 8 9 8 9

Aufstellmoment 10 8 9 7 8 8 8

Gesamt 150 131 135 124 132 127 132

Platzierung 4. 1. 6. 2. 5. 2.

Fazit: Entgegen aller anfangs vorgebrachten

Bedenken – grundsätzlich

funktionieren alle Reifen in diesem Test

auf der Yamaha FJR 1300 durch die Bank

gut. Und der Blick auf den Punktestand

zeigt, dass das Feld erstaunlich geschlossen

ist. Nur elf Zähler trennen

Erst- und Letztplatzierten. Spitzenreiter

Conti hat auch die GT-Ausführung

des Road Attack 2 einwandfrei auf die

Landstraße abgestimmt. Auf dem gripstarken,

extrem verwinkelten Straßengeflecht

Korsikas kann sich die Conti-

FJR am besten in Szene setzen. Und

auch um eine ausreichende Stabilität

bei Highspeed muss man sich in diesem

Test keine Sorgen machen.

Frage des Trupps: Wo fahren wir überhaupt

hin? Anführer Karsterix: Na überallhin!

Wetten, dass vier der sechs Fahrer jetzt

Appetit auf Salade chèvre chaud bekamen?

Thrombosegefahr durch zu langes Sitzen

im Sattel? Wir hätten da einen Vorschlag …

74 PRODUKTTEST 12/2015


Im Frühjahr lässt sich

die spektakuläre

Westküste noch gut

befahren. Im Sommer

ist es hier übervoll

N°1 IN THE WORLD

Jorge

Lorenzo

Tourenreifen-Test

Reifen, von denen auf jeder der sechs FJRs

ein anderes Pärchen steckt, das Maximum

abverlangen. Und die werden in dieser

Kombination aus bärenstarkem Motorrad

mit sattem Drehmomentpunch und hohem

Gewicht auf dem extrem griffigen Asphalt

der Insel mächtig geschlaucht. Die Hände

und Füße der Piloten stehen kaum eine

Sekunde still: herausbeschleunigen aus der

Kurve, hochschalten, bremsen, runterschalten

und schon wieder rein mit Schmackes

in die nächste Kurve. Im Geiste hört man

die Gummis unter sich förmlich um Gnade

winseln, doch beim Reifentest gibt es kein

Erbarmen. Das Profil muss runter, auf Teufel

komm raus!

Ob die Reifenhersteller das geahnt und

deshalb so gezaudert haben, als wir bei der

Zusammenstellung des Testfelds um eine

Empfehlung nach passenden Tourenreifen

baten? Anders als in den Jahren zuvor tritt

mit der 1300er-Yamaha endlich mal ein potentes

Dickschiff in den Ring, das Leistung

hat und auch entsprechend Leistung fordert.

Der Hersteller selbst gibt für die FJR

keine Reifenbindung vor. Erlaubt ist, was

gefällt, heißt es frei nach Goethe für den

potenten Vierzylinder – Hauptsache Dimension

und Geschwindigkeitsindex stimmen.

Interessanterweise winkten aber einige

Reifenmarken bei unserer Testanfrage vorschnell

ab: Für die FJR 1300 habe man gerade

nicht den richtigen Reifen im Programm,

hieß es zum Beispiel bei Conti und Dunlop.

Wie bitte? Es handelt sich hier um ein klassisches

Reisemotorrad mit großer Verbreitung

und um die Reifendimension 120/70

und 180/55 im 17-Zoll-Format. Einfacher

geht es doch eigentlich gar nicht. Auf

Nachfrage die Erklärung: Conti hat zwar

einen speziellen Gran Turismo-Reifen im

TOP PERFORMANCE

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Wussten Sie, dass der Cousin des Louis-

Hausdesigners Spediteur auf Korsika ist?

Bei dem Mann ist nie die Luft raus: Frobelix

muss als Kind in einen Topf mit …

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Die Tourenreifen in der Verschleißwertung

Gefangen im Kurvendschungel

auf Korsika

Natürlich werden auch nach diesem Reifentest

wieder Leserzuschriften folgen.

Meist verbunden mit dem Hinweis, dass man

selbst mit der Reifenpaarung XY auf eine ganz

andere Kilometerleistung gekommen ist. Und

natürlich haben diese Einwände ihre Berechtigung.

Einen normierten Abriebtest gibt es

bei Motorradreifen nicht. Bei Auto- oder Lkw-

Reifen können die Hersteller das Verschleißverhalten

auf speziellen Trommelprüfständen

beurteilen. Würde man einen Motorradreifen

entsprechend belasten, kämen natürlich

ganz andere Werte als die hier rechts aufgeführten

heraus. Und diese würden auch nicht

mit denen der meisten MOTORRAD-Leser

übereinstimmen. Oberste Prämisse unserer

Verschleißmessung ist natürlich, dass die

Abriebwerte aller sechs Reifenpaarungen

miteinander vergleichbar sind. Weshalb dieser

in der Praxis (Autobahn, Landstraße) ausgefahrene

Vergleichstest mit erheblichem

Logistikaufwand verbunden ist und einem

strikten Schema folgen muss: sechs tupfengleiche

Motorräder, sechs Fahrer, die in Kolonne

fahren. Dazu der permanente Tausch

der Fahrzeuge nach einem festen Muster, um

auch minimalste Unterschiede der Fahrgewohnheiten

auszutauschen. Damit ist schon

einmal die Basis geschaffen, um alle sechs

Tourenreifen miteinander in Bezug setzen zu

können. Weiterhin ist natürlich entscheidend,

welche Strecken gefahren werden. Wer die

meisten Kilometer stumpf auf der Autobahn

abspult, wird mit nahezu jedem Reifen locker

auf eine fünfstellige Laufleistung kommen.

Wer aber in der Hauptsache auf kurvenreichen

Strecken mit einem extrem griffigen

Belag unterwegs ist, der wird so manchen

Vorderreifen bereits nach gerade einmal 2000

Kilometern austauschen müssen.

9,0

8,5

8,0

7,5

7,0

6,5

6,0

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,6

Profiltiefe

in mm

Vorderrad

Hinweis: Angegeben ist jeweils

der prozentual höchste Verschleißwert,

vorne an den Reifenschultern,

hinten in der Reifenmitte

26,7 %

Bridgestone

–35,3 %

Continental

Dunlop 22,2 %

Verschleißwertung

33,3 %

Metzeler

33,3 %

Michelin

10,0 %

Pirelli

Maximale

Punktzahl

Anfangsprofiltiefe

Restprofiltiefe

nach 4000 km

Gesetzliche

Mindestprofiltiefe

1,6 mm

Bridgestone

T 30 Evo

Continental

Road Attack 2 GT

Hinterrad

Dunlop

Roadsmart II

Metzeler

Z8 Interact M/O

Pirelli

Angel GT

Michelin

Pilot Road 4 GT

Vorderrad 50 38 17 36 40 40 32

Hinterrad 50 45 42 46 45 44 46

Summe 100 83 59 82 85 84 78

Platzierung 3. 6. 4. 1. 2. 5.

50,0 %

Bridgestone

40,9 %

Continental

51,0 %

Dunlop

47,9 %

Metzeler

44,7 %

Michelin

51,1 %

Pirelli

9,0

8,5

8,0

7,5

2,0

1,6

Profiltiefe

in mm

Fazit: Die 2000 Kilometer An- und

Abreise auf der Autobahn stellen einen

modernen Tourenreifen kaum vor große

Probleme. Wohl aber die 2000 Kilometer

im Kurvendschungel auf Korsika. Vor

allem aber setzt das kräftige Reinbremsen

mit der 290-Kilo-Fuhre in Kurven den

Profilen zu. Weshalb der Conti bereits

lange vor der Schlussetappe am gesetzlichen

Limit (1,6 mm) angekommen ist.

Metzeler, Michelin, Bridgestone und

Dunlop zeigen dagegen gute Werte.

7,0

6,5

6,0

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5

76 PRODUKTTEST 12/2015


Tourenreifen-Test

Programm, doch der Road Attack 2 GT basiert

auf einer nicht mehr ganz taufrischen

Gummimischung. Und der moderne Nachfolger

Road Attack 2 Evo in stabiler C-Spezifikation

sei zum Testzeitpunkt noch nicht

marktreif. Dunlop selbst gibt für die FJR

von sich aus nur den Roadsmart I frei, den

Roadsmart II will man aufgrund von intern

festgestellten Shimmy-Problemen nicht

für die 1300er-Yamaha empfehlen.

Wir beschließen, das mögliche Lenkerflattern

selbst unter die Lupe zu nehmen,

und wollen natürlich im Test auch auf

„Deutsche Technik seit 1871“ (O-Ton Conti)

nicht verzichten.

Die Anreise nach Korsika ist prädestiniert,

um eventuellen Stabilitätsproblemen auf

den Grund zu gehen. Ort des Geschehens:

die A 81 südlich von Stuttgart. Im Abschnitt

Neckarburg herrscht kaum Verkehr, die

topf ebene Asphaltdecke sorgt für perfekte

Testbedingungen. Nacheinander geht eine

FJR nach der anderen im voll beladenen Zustand

mit Sozius auf die Strecke, um Shimmy

oder Hochgeschwindigkeitspendeln zu

beurteilen. Fazit am ersten Fahrvormittag:

keine Bedenken. Selbst wenn der Gashahn

am Anschlag steht und der Tacho sich bei

rund 245 km/h einpendelt, bleibt es vertrauenerweckend

stabil an Bord aller sechs

Yamahas. Nach dieser kleinen, aber nicht

unwichtigen Messaktion bleibt als Fazit:

Schnellfahrer können sich für jedes dieser

sechs Reifenpaare im Neuzustand entscheiden.

Die anfangs vorgebrachten Bedenken

seitens Dunlop sind nicht nachvollziehbar.

Im Gegenteil: Der Roadsmart II glänzt nahezu

in diesem Teil der Reifenprüfung. Ob

der Einser tatsächlich da noch einen drauf-

Abgeraucht: Der Korse als solcher entsorgt

seine alten Kisten meist sehr unkonventionell

Angefüttert: Die wilden Hausschweine sehen possierlich aus, schmecken aber

leider auch sehr lecker. Zum Beispiel im Restaurant „Le Moulin“ in Porto

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Kategorie: Textilbekleidung

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BRIDGESTONE

BATTLAX T 30 EVO

CONTINENTAL

ROAD ATTACK 2 GT

DUNLOP

ROADSMART II

GEWICHT: vorne 4,3 kg, hinten 6,7 kg

HERSTELLUNGSLAND: Japan

INFOS/FREIGABEN: Bridgestone Deutschland,

Tel. 0 61 72/40 81 73, www.bridgestone-mc.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 131 Punkte,

PLATZ 4; nach 4000 km: 127 Punkte, PLATZ 3)

Wie schon der Vorgänger glänzt auch der T 30 Evo

durch seine Ausgewogenheit und Neutralität und

hat nun auch noch an Handlichkeit gewonnen.

Dank der guten Rückmeldung stellt sich schnell

Vertrauen ein. Auf kurvigen Landstraßen vermissen

sportliche Fahrer ein wenig Agilität, hier bleibt

der Evo im direkten Vergleich zur Konkurrenz zu

unauffällig. Dafür überzeugt seine hohe Geradeauslaufstabilität

auf der Autobahn – ob solo oder

mit Gepäck. Durch den geringen und gleichmäßigen

Verschleiß haben sich seine Eigenschaften

nach 4000 Kilometern nur minimal verschlechtert,

sodass er sogar noch einen Platz gutmacht.

Nasstest: (80 Punkte, PLATZ 4)

Auf nassen Straßen ist der T 30 Evo zwar kein

echter Überflieger, aber das Potenzial ist durchaus

okay. Im Vergleich zum Spitzentrio (Michelin,

Metzeler, Pirelli) kann er aber in puncto Haftung

beim Beschleunigen und in Schräglage nicht

mithalten.

Verschleiß: (83 Punkte, PLATZ 3)

Vorder- und Hinterreifen haben nach der Kurvenorgie

auf Korsika sowie den langen Autobahnetappen

noch genügend Restprofil.

GEWICHT: vorne 4,3 kg, hinten 7,0 kg

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Continental Reifen,

Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 135 Punkte,

PLATZ 1; nach 4000 km: 128 Punkte, PLATZ 1)

Der Road Attack 2 war schon immer ein echter

Landstraßenjäger. Das gilt auch für die GT-Ausführung,

bei der der Hinterreifen für schwere

Tourenbikes wie unsere Test-FJR mit einer zweiten

Karkasslage ausgestattet ist. Besonders überzeugt

der agile Tourenreifen durch sein leichtes

Einlenkverhalten, die hohe Lenkpräzision und

eine satte Haftung in Schräglage, verbunden mit

einwandfreier Rückmeldung vom ersten Meter

an. Auf der Verschleißrunde baut der Conti allerdings

vorne spürbar ab. Zwar bleibt der Fahrspaß

auf der Landstraße weitgehend erhalten,

doch spürbares Shimmy, Einbußen beim Geradeauslauf

und Aufstellmoment beim Bremsen in

Schräglage trüben das Gesamtbild.

Nasstest: (73 Punkte, PLATZ 6)

Die Gummimischung des GT-Reifens ist nicht auf

dem aktuellsten Stand (besser: Road Attack 2

Evo), von daher kämpfen Conti-Piloten bereits

frühzeitig mit abrupten Rutschern und einem

durchdrehenden Hinterrad.

Verschleiß: (59 Punkte, PLATZ 6)

Leistung kostet. In diesem Fall Profil. Nach dieser

Verschleißfahrt ist das Vorderrad nahezu blank.

GEWICHT: vorne 4,4 kg, hinten 7,1 kg

HERSTELLUNGSLAND: Frankreich

INFOS/FREIGABEN: Goodyear Dunlop Tires

Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 124 Punkte,

PLATZ 6; nach 4000 km: 119 Punkte, PLATZ 6)

Dunlop selbst gibt den Roadsmart II für die FJR

nicht frei. Doch das hat reinen Empfehlungscharakter,

da die Yamaha an keine Reifen gebunden

ist und folglich auch keine Freigaben nötig sind.

Offiziell begründet Dunlop diesen Schritt mit

möglichen Shimmy-Problemen, die in unserem

Test aber nicht aufgetreten sind. Ganz im Gegenteil:

Selbst mit Gepäck und Sozius meistert der

Road smart II diesen Testabschnitt nahezu vorbildlich.

Dagegen fällt der Dunlop durch seine ausgeprägte

Trägheit auf. Er zeigt sich unhandlicher als

die Konkurrenz und muss in Schräglage immer

wieder korrigiert werden. Während der Verschleißfahrt

nehmen diese Eigenschaften spürbar zu.

Nasstest: (78 Punkte, PLATZ 5)

Unterm Strich ist der Roadsmart II kein schlechter

Reifen im Regen, aber die Konkurrenz zeigt, dass

bei Nässe mittlerweile mehr möglich ist. Der

Grenzbereich kündigt das Ende der Haftreserven

rechtzeitig an, aber das träge Einlenkverhalten

kostet auch auf nasser Piste einiges an Punkten.

Verschleiß: (82 Punkte, PLATZ 4)

Das Podium knapp verfehlt, aber die Verschleißwerte

sind knapp am Spitzentrio dran.

FAZIT FAZIT FAZIT

Bridgestones T 30 Evo ist ein unauffälliger

Auch die GT-Version des Conti Road

Vollgasjunkies, die ihr schweres Tou-

Allrounder zum Kilometerfressen.

Attack 2 zaubert sportlichen Touren-

renkrad mit voller Beladung über die

Dazu passt seine erstklassige Stabilität

fahrern ein breites Grinsen ins Gesicht.

Autobahn steuern, werden mit dem

bei voller Beladung. In Sachen Agilität

Auf nasser Straße gehen die Mund-

Roadsmart II zufrieden sein. Für knackigen

und Nassperformance eher zweite Wahl. winkel dafür aber mächtig nach unten.

Landstraßenspaß gibt es Bessere.

Urteil: Platz 4 421 Punkte Urteil: Platz 6 395 Punkte Urteil: Platz 5 403 Punkte

So testet MOTORRAD

Die Gummiparagrafen

Basismotorrad für den diesjährigen

Tourenreifen-Test in

120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17

war die Yamaha FJR 1300 A, von der

uns sechs Exemplare von Yamaha

Deutschland für den 4000-Kilometer-Verschleißtest

zur Verfügung

wurden. Der Nasstest fand auf dem

Testgelände von Michelin in Fontagne

(Salon-sur-Provence/Frankreich)

statt. Und um diese speziellen Eigenschaften

geht es im Dynamik-Test:

Handlichkeit …

… ist die Lenkkraft, um die Maschine

in Schräglage zu bringen und sie in

Wechselkurven auf Linie zu halten.

Haftung/Beschleunigen … *

… bezeichnet die Seitenführung und

Kraftübertragung in unterschiedlich

schnellen Kurven (Nass/Trocken).

Lenkpräzision …*

… in unterschiedlich schnellen Passagen

mit komplizierten Kurvenradien.

Gibt Auskunft darüber, ob das

Motorrad dem gewünschten Kurs

folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben

wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen

erforderlich sind.

Grenzbereichverhalten …*

… steht für die Beherrschbarkeit

des Reifens im Limit. Test auf nasser

und trockener Fahrbahn.

Kurvenstabilität …

… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven

und bei Bodenwellen.

Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit

Sozius) und in großer Schräglage

beim Beschleunigen getestet.

Haftung/Schräglage …*

… ist die Seitenführung in maximaler

Schräglage auf nassem und trockenem

Asphalt. Eine Gratwanderung,

die nur auf abgesperrter Strecke

möglich ist.

*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Yamaha FJR 1300 A besitzen.

78 PRODUKTTEST 12/2015


METZELER

ROADTEC Z8 INTERACT

testsieger

MICHELIN

PILOT ROAD 4 GT

PIRELLI

ANGEL GT

GEWICHT: vorne 4,4 kg, hinten 7,2 kg

SPEZIFIKATIONEN: vorne „M“, hinten „O“

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland,

Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 132 Punkte,

PLATZ 2; nach 4000 km: 128 Punkte, PLATZ 1)

In den letzten Reifentests glänzte der Z8 Interact

durch seine Ausgewogenheit. Nur die Spezifikation

M/M (gefahren im 2014er-Reifentest auf

einer leichten Honda CB 1000 R) wollte nicht

wirklich überzeugen. Auf der schweren FJR tritt

der Metzeler in der M/O-Ausführung (hinten eine

Karkasslage mehr) an und stellt das Ergebnis des

Vorjahres auf den Kopf. Mit seiner überzeugenden

Rückmeldung, der neutralen Handlichkeit

und seiner beeindruckenden Lenkpräzision

macht der Z8 bei sportlicher Fahrt auf der Landstraße

enorm viel Spaß. Und dies über lange Zeit.

Nach 4000 Kilometern kann der Metzeler sogar

noch einen Platz nach vorne rücken.

Nasstest: (87 Punkte, PLATZ 2)

Ein breiter Grenzbereich hilft, den Metzeler bei

Nässe gut kontrollieren zu können. Dazu punktet

der Interact durch satten Grip – sowohl beim

Beschleunigen wie auch beim Bremsen.

Verschleiß: (85 Punkte, PLATZ 1)

Unglaublich, aber die superben Ergebnisse auf

trockener und nasser Fahrbahn gehen nicht

aufs Profil! Geringer und gleichmäßiger Abrieb.

GEWICHT: vorne 4,3 kg, hinten 6,5 kg

HERSTELLUNGSLAND: Spanien

INFOS/FREIGABEN: Michelin Reifenwerke,

Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 127 Punkte,

PLATZ 5; nach 4000 km: 122 Punkte, PLATZ 5)

Während andere Hersteller ihre Hinterreifen mit

einer zweiten Karkasslage auf schwere Motorräder

abstimmen, kombiniert Michelin für die

GT-Version des Pilot Road 4 Radial- und Diagonalbauweise

für eine höhere Stabilität. Das funktioniert

bei flotter Autobahnfahrt ganz gut, doch

auf der Landstraße bleibt ein indifferentes Bild.

Anfangs wirkt der GT-Reifen sehr träge, erst bei

strammen Schräglagen gewinnt er an Leichtfüßigkeit,

die man vom Basismodell Road 4 kennt.

Auch in puncto Lenkpräzision und Neutralität

müssen Abstriche gemacht werden. So muss

z. B. beim Einlenken immer wieder gegengelenkt

und die Linie korrigiert werden. Nach 4000 Kilometern

ist leichtes Shimmy zu spüren.

Nasstest: (91 Punkte, PLATZ 1)

Einmal bitte nach links und rechts in die Spalte

spickeln und feststellen: Der Michelin kann sich

nochmals deutlich von den beiden Zweitplatzierten

auf regennasser Fahrbahn absetzen. Bestwerte beim

Beschleunigen, Bremsen und in Kurven!

Verschleiß: (84 Punkte, PLATZ 2)

Geringer Verschleiß vorne, etwas mehr hinten.

In der Summe sehr gute Dauerlaufqualitäten.

GEWICHT: vorne 4,2 kg, hinten 7,2 kg

SPEZIFIKATION: hinten „A“

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland,

Tel. 0 61 63/7 10, www.pirellimoto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (neu: 132 Punkte,

PLATZ 2; nach 4000 km: 127 Punkte, PLATZ 3)

Nicht irritieren lassen: Pirellis Angel GT ist kein

klassischer GT-Reifen, er heißt einfach so. Soll er

auf schweren Tourenkrädern funktionieren, wird

er entsprechend verstärkt – in diesem Fall in

Spezifikation A am Hinderrad durch eine zweite

Karkasslage. In vorangegangenen Tests hat der

Angel GT durch seine sportliche Gangart beeindruckt,

und auch in der verstärkten A-Ausführung

bleibt der Pirelli ein äußerst agiler Reifen,

der sich durch ein leichtes, neutrales Einlenkverhalten

sowie eine hohe Lenkpräzision auszeichnet.

Im Laufe einiger Tausend Kilometer nervt

aber zunehmend ein leichtes Shimmy, vor allem

beim Hineinbremsen in Bergabkehren.

Nasstest: (87 Punkte, PLATZ 2)

Satte Gripreserven sowie ein breit gestalteter

Grenzbereich nehmen Fahrten bei Regen

den Schrecken. Der Angel GT bewegt sich auf

vergleichbarem Niveau wie der Z8 Interact,

der ihn aber auf der Bremse schlägt.

Verschleiß: (78 Punkte, PLATZ 5)

Hinten hält der Pirelli gut durch, vorne wird er

dagegen ordentlich gerupft.

FAZIT FAZIT FAZIT

Die Metzeler-Mischung macht’s möglich.

In der Summe schafft es Michelins GT-

2-3-2-5 macht in Summe dieser Test-

Top-Performance auf der Land-

Version des Road 4 auf Platz zwei. Doch konstellation Platz zwei für den Pirelli

straße, dazu klasse Fahreigenschaften

Landstraßenfans wird der GT-Reifen

Angel GT. Eine erstklassige Wahl für

bei Regen, gekrönt vom geringsten

nicht überzeugen. Eher Allwetterfahrer, sportliche Tourenfans, denen der

Verschleiß im Test. So sehen Sieger aus. die auch auf Laufleistung Wert legen.

Reifenverschleiß relativ schnuppe ist.

Urteil: Platz 1 432 Punkte Urteil: Platz 2 424 Punkte Urteil: Platz 2 424 Punkte

Geradeauslaufstabilität …

… wird bei Highspeed getestet. Bleibt

das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört

Pendeln die Fahrt?

Aufstellmoment …

… bezeichnet das Aufrichten beim

Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion

muss mit einer Gegenkraft (Drücken)

am kurven inneren Lenker ende ausgeglichen

werden.

Fülldruck im Test

2,5 bar vorne, 2,9 bar hinten.

www.motorradonline.de

Tourenreifen-Test

gesetzt hätte? Wir glauben es nicht.

Allerdings wird sich diese Messprozedur

nochmals am Ende unserer Verschleißfahrt

wiederholen, wenn weitere 3900 Kilometer

an den Gummis geknabbert haben.

Noch sollte man das Kapitel „Stabilität“ also

ergebnisoffen betrachten.

Ein weiteres entscheidendes Kriterium ist

die Nassperformance. Wer, wenn nicht die

Tourenfahrer, sind meist das ganze Jahr bei

Wind und Wetter unterwegs und wollen

einem Reifen vertrauen, der nicht nur auf

eitel Sonnenschein ausgelegt ist? Regen

kommt natürlich nicht auf Bestellung. Und

ob der Vergleichbarkeit muss dieser Test

auf einer speziell präparierten Strecke stattfinden,

wo – in diesem Fall – konstante

Schlechtwetterbedingungen herrschen.

Auf der Fahrt in den Süden Frankreichs

biegen wir deshalb in Höhe Salon-sur-Provence

kurz in Richtung Westen ab, wo der

Reifenhersteller Michelin ein entsprechend

ausgestattetes Testareal unterhält.

Wieder geht es jeder Reifenpaarung

einzeln an den Kragen, diesmal auf einem

permanent bewässerten Rundkurs (Streckenprofil

siehe Kasten S. 82). Die Übung

liest sich im Testhandbuch denkbar einfach.

Fahren auf nasser Strecke, Beurteilung des

PRODUKTTEST 79


Tourenreifen-Test

Grenzbereichs, Ausloten des Haftvermögens

durch Beschleunigungs- und Bremsversuche.

In der Praxis natürlich ein heikles

Unterfangen. Denn wenn die massige Fuhre

tatsächlich in Schräglage ins Rutschen

kommt, heißt es, ziemlich abgebrüht am

Gasgriff zu jonglieren – 290 Kilo Lebendgewicht

der Yamaha machen die Sache

nicht wirklich leicht!

Ideal ist es also, wenn die Reifenkonstrukteure

den Grenzbereich der Gummis

entsprechend gestaltet haben. Entscheidende

Grundregel: hinten vor vorne. Denn

wenn einem in der Kurve die Front als

Erstes entgleitet, wird es natürlich bedeutend

schwerer, das Motorrad sicher wieder

aufzufangen. Bei unseren sechs Testkandidaten

gibt es in dieser Hinsicht kein

Gemecker. Alle künden das Ende der Fahnen

stange zunächst an der Hinterhand an

– für den geübten Fahrer bleibt also genügend

Zeit, das Motorrad wieder in ruhigeres

Fahrwasser zu steuern.

Doch abgesehen von dieser Basisübung

spreizt sich das Testfeld bei genauerer Betrachtung

dann doch gewaltig auf. Fangen

wir ganz vorne an. Denn eigentlich ist es

keine Überraschung, welcher Tourenreifen

auf dem verregneten Podest ganz oben

steht: Es ist ein Michelin. Wie schon der

Road 4 im Jahr zuvor kann auch die verstärkte

GT-Version auf nasser Fahrbahn das

Feld kräftig aufmischen. Und zwar mit deutlichem

Vorsprung. Auf der Messstrecke fährt

er mit Bestwerten beim Beschleunigen,

Bremsen und in Schräglage selbst den beiden

Zweitplatzierten noch um die Ohren.

Dank seines breiten Grenzbereichs bleibt er

dazu in allen Lebenslagen sicher kontrollierbar.

Und deshalb kann bereits an dieser Stelle

die Empfehlung ausgesprochen werden:

Wer den ultimativen Regenreifen für sein

Motorrad sucht, greift zum Michelin – Punkt.

Auf sehr gutem Niveau reihen sich dahinter

die beiden Konzernschwestern ein.

Metzeler Z8 Interact und Pirelli Angel GT

teilen sich den zweiten Platz. In Nuancen

unterscheiden sie sich zwar etwas (der Z8

Die Ausrüstung im Reifentest

Eine ganze Saison im

Wenn einer eine Reise tut, dann kann

er … auch viel testen. Schon immer

hat sich die Verschleißrunde

beim MOTORRAD-Reifentest angeboten,

neben den unterschiedlichen Gummipaarungen

auf den Felgen auch Ausrüstungsgegenstände

für die Fahrer oder die Bikes kritisch

unter die Lupe zu nehmen. Schließlich

werden hier im Zeitraffer weniger Tage und

Zeitraffer

Givi-Haltesystem

„Tanklock“: Top-

Arretierung über

einen fest verschraubten

Ring

(ab 12,90 Euro)

vieler Tausend Kilometer die Anforderungen

einer ganzen Saison simuliert. Wie zum Beispiel

bei der Gepäckunterbringung an Bord

der Yamaha FJR 1300 A, für die Weich taschen

von Polo eingesetzt wurden. Um Unterschiede

in den individuellen Fahrgewohnheiten

auszugleichen, werden die Motorräder nach

einem festen Schema durchgetauscht. Jeder

Pilot nimmt dabei den Tankrucksack mit persönlichen

Gegenständen mit. Bewährt haben

sich Systeme mit Schnellverschluss, die

binnen Sekunden wieder arretiert sind und

(anders als Magnethalter) den Lack schonen.

In diesem Jahr kam ein Givi-System

mit zwei unterschiedlichen Tankrucksack-

Modellen zum Einsatz.

Givi 3D604: mit stabilem Deckel,

in dem ein Sichtfenster fürs Smartphone

eingelassen ist und wahlweise

eine Tablethülle (passend für ein

Mini-iPad) fixiert werden kann. Die

15 Liter Stauraum bauen schmal auf,

sodass man gut zum Lenker greifen

kann. Preis: 107,90 Euro

Urteil: sehr gut

Givi XS 307: Der 15 Liter fassende

Tankrucksack baut für die FJR etwas

breit, was bei engen Wendemanövern

stört. Die Verarbeitung ist wie

beim Schwestermodell hochwertig,

Pluspunkte sind ein großes Kartenfach,

extra Tablethalter und seitliche

Einstecktaschen. Preis: 113,90 Euro

Urteil: gut

Preisfrage: Wessen Tankrucksack ist das?

Vorschläge an reifentest@motorradonline.de

Da strahlen Männer und

Taschen um die Wette. Letztere

gibt es bei Polo aber

auch dezenter in Silber/

Schwarz. Das Modell „Yellow

Line“ (49,95 Euro) überzeugt

durch 65 Liter wasserdichten

Stauraum, stabil verschweißte

Nähte und kräftige Griffe.

Optimal verzurrt mit Gurten

von Rok-Straps (16,95 Euro/

Zweierset bei Polo)

Urteil: sehr gut

80 PRODUKTTEST 12/2015


Die Tourenreifen nach 4000 Kilometern

Auf zum großen

Stühlerücken

Natürlich kennt jeder den Aha-Effekt neuer

Reifen. Wenn die beste Pelle einmal abgefahren

ist, nehmen plötzlich auch die einst

superben Fahreigenschaften dramatisch ab.

Wer mit diesen letzten Eindrücken im Kopf

umbereift, wird selbst einen störrischen Holzreifen

plötzlich als Wohltat empfinden. Doch

das ist ein Aha-Erlebnis, welches sich wirklich

schnell wieder relativiert hat … Weltweit einmalig

ist nun das Messverfahren im MOTOR-

RAD-Reifentest, bei dem die Reifenpaarungen

nicht nur im Neuzustand, sondern auch im

zunehmend abgefahrenen Zustand beurteilt

werden. Grundsätzlich ändert sich am generellen

Haftvermögen der Reifen nichts, selbst

wenn sie nahe an der Verschleißgrenze angekommen

sind oder sogar das gesetzlich

vorgeschriebene Mindestprofil unterschreiten.

Gleiches gilt für das Verhalten im Grenzbereich

oder die Kurvenstabilität. Auch hier

behalten die Reifen ihren ursprünglichen

Charakter. Je nach Reifenmodell knabbert

die Laufleistung vor allem an den Punkten

Handlichkeit, Lenkpräzision, Geradeauslauf

oder Aufstellmoment. Das allerdings in unterschiedlicher

Ausprägung, weshalb in diesem

Kapitel auch einige Plätze getauscht werden.

Landstraße/

Autobahn

nach 4000 km

Maximale

Punktzahl

Bridgestone

T 30 Evo

Fazit: Conti kann sich trotz seines

starken Profilverlusts nach 4000 Kilometern

gerade noch auf dem ersten

Platz der Landstraßenwertung behaupten.

Allerdings muss er sich das

oberste Treppchen nun mit Metzeler

teilen. Der Z8 Interact hat deutlich

weniger von seinen guten Fahreigenschaften

abgegeben. Der Angel GT

muss ebenfalls durch ein spürbares

Shimmy etwas mehr Federn lassen.

Bridgestones T 30 Evo hat der Verschleiß

dagegen kaum beeindruckt.

Er baut vergleichsweise moderat ab

und zieht nun in der Abschlusstabelle

mit dem Angel GT gleich.

Continental

Road Attack 2 GT

Dunlop

Roadsmart II

Metzeler

Z 8 Interact M/O

Pirelli

Angel GT

Michelin

Pilot Road 4 GT

Handlichkeit 30 25 26 23 25 25 25

Lenkpräzision 30 24 25 22 25 23 24

Kurvenstabilität 20 18 18 17 18 17 18

Haftung in Schräglage 10 9 9 9 9 9 9

Haftung beim Beschleunigen 10 9 9 9 9 9 9

Geradeauslauf mit Beladung 10 9 8 10 9 8 9

Fahrverhalten mit Sozius 20 17 17 15 17 16 17

Grenzbereichverhalten 10 9 9 8 9 8 9

Aufstellmoment 10 7 7 6 7 7 7

Gesamt 150 127 128 119 128 122 127

Platzierung 3. 1. 6. 1. 5. 3.

Neuheit 2015: Topcase ORBIT TC 54

- wie von einem anderen Stern -

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Die Tourenreifen bei Nässe

Probier es mal mit

Geschmeidigkeit

Nass-Teststrecke

Referenzbereich

Referenzbereich

Geschwindigkeit in km/h

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Michelin Road 4 GT im

Referenzbereich: Ø 74,0 km/h

bei Ø 29,3 Grad Schräglage

Continental Road Attack 2 GT im Referenzbereich:

Ø 63,3 km/h bei Ø 21,7 Grad Schräglage

0 1175

Wegstrecke in m

Die Werte oben sind eindeutig. Und

noch etwas: Wenn die Michelin-FJR

nach einer Vollbremsung steht, hat

das Conti-Bike noch 35 km/h drauf

Für einen modernen Tourenreifen sind

gute Fahreigenschaften bei Nässe unverzichtbar.

Denn wer – wenn nicht die Fahrer

von FJR & Co. – sind bei Wind und Wetter

auf ihren Fernreiseboliden unterwegs? Für die

Reifenkonstrukteure stellt die Gattung der

Tourenreifen eine besondere Herausforderung

dar. Denn im Prinzip ist gerade hier die

Eier legende Wollmilchsau gefragt: knackiger

Fahrspaß auf der Landstraße, Haltbarkeit für

die Tour zum Nordkap und zurück – und eben

ein exzellenter Grip bei Nässe. Um aber Letzteres

möglich zu machen, müssen meist woanders

Einbußen hingenommen werden. Zum

Beispiel stehen hohe Laufleistung und gute

Nasshaftung meist im krassen Gegensatz zueinander.

Als ein Wundermittel im modernen

Reifenbau hat sich Silica behauptet. Es ersetzt

Ruß in der Gummimischung und sorgt für

mehr Geschmeidigkeit gerade bei niedrigen

Temperaturen. Und genau die herrschen nämlich

bei Fahrten auf nasser Fahrbahn. Heizen

sich die Gummis bei idealen Bedingungen

(trockene Fahrbahn im Sommer) auf 40 bis 60

Grad auf, erreichen sie bei Nässe gerade einmal

die Hälfte. Weiterhin wichtig bei der Reifenkonstruktion

ist die Gestaltung des Grenzbereichs:

Rutscher sollten sich kontrollierbar

(und vor allem zuerst hinten!) ankündigen, damit

der Fahrer rechtzeitig reagieren kann.

Fahrverhalten

bei Nässe

Maximale

Punktzahl

Bridgestone

T 30 Evo

Fazit: Was Bayern München in der

Bundesliga ist Michelin in der Abschlusstabelle

des Nässetests: einsame

Spitze! Metzeler und Pirelli

können noch einigermaßen mithalten,

doch Bridgestone, Dunlop und

vor allem Conti fallen deutlich ab.

Continental

Road Attack 2 GT

Dunlop

Roadsmart II

Metzeler

Z8 Interact M/O

Pirelli

Angel GT

Michelin

Pilot Road 4 GT

Handlichkeit 10 8 9 7 8 8 8

Lenkpräzision 20 16 17 15 17 17 17

Haftung Kurven 20 16 13 15 17 18 18

Haftung Beschleunigung 20 15 13 16 18 19 18

Grenzbereich 20 17 14 17 18 19 18

Bremsverzögerung 10 8 7 8 9 10 8

Bremsweg (m) aus 100 km/h 63,2 67,7 64,3 62,2 59,4 64,3

Geschwindigkeit (km/h) im Omega 69,6 63,3 65,9 71,8 74,0 73,7

Rundenzeiten (sek) 1:09;71 1:13,59 1:10,52 1:05,61 1:04,17 1:05,32

Gesamt 100 80 73 78 87 91 87

Platzierung 4. 6. 5. 2. 1. 2.

Es gab tatsächlich eine Kurve, in der auch

Top-Tester Schwers echt ins Rutschen kam

Merke: voller Magen gleich mehr Abrieb.

Und schon verrutscht beim Team nix mehr

Gummiverschleiß, Teil 2: Auch der Durchsatz

von Haribo & Co. war rekordverdächtig

82 PRODUKTTEST 12/2015


Mare e monti aus dem

Bilderbuch: Auf der

D 80 unterhalb vom

Cap Corse reiht sich eine

Kurve an die andere

Tourenreifen-Test

bremst und beschleunigt besser, während

der Angel GT schräger kann und in Kurven

schneller ist), aber insgesamt zeigt sich

während des Tests, dass beide aus einer

Entwicklungsabteilung stammen. Auch

diese beiden Modelle können bedenkenlos

einem Fahrer empfohlen werden, der bei

seiner Bike-Besohlung auf hohen Nässeschutz

Wert legt.

Erst dann folgen mit nochmals deutlichem

Abstand die übrigen drei Kandidaten.

Bridgestone schlägt sich wacker, könnte

aber insgesamt noch eine Schippe drauflegen.

Die Rutschgrenze ist bei dem Japaner

jedenfalls relativ früh erreicht. Dunlops

Roadsmart II zeigt sich griptechnisch auf

ähnlichem Niveau, gibt sich in Kurven aber

spürbar träger als der T 30 Evo.

Kaum mithalten kann in diesem Wertungskapitel

jedoch der Conti Road Attack

2 GT. Auf dem bewässerten Rundkurs

zeigt er durch frühzeitige und zudem sehr

abrupte Rutscher, dass er in dieser Leistungsklasse

nicht mehr „up to date“ ist. Wie

bereits gesagt: Conti hat den GT nur mit

Bauchschmerzen ins Rennen geschickt –

jetzt zeigt sich: leider berechtigterweise!

Allerdings hätte der Nachfolger Road

Attack 2 Evo das Wertungskapitel wahrscheinlich

nicht komplett auf den Kopf

gestellt. 2014 präsentierte sich dieser Reifen

in der Standardausführung beim Tourenreifen-Test

mit der Honda CB 1000 R auf dem

Feierabend, wie das duftet. Auf Korsika eindeutig

nach Kastanien. Auch das lokale Bier

Warum grinst der Knipser diesmal nur

so? Weil er auch mal Motorradeln durfte!


Wie ein Teppich überwuchert immergrünes Macchia

die Insel. Unterwegs zwischen Porto und Evisa

Tourenreifen-Test

Niveau von Bridgestones T 30 (dem Vorgänger

vom Evo) und Dunlops Roadsmart II.

Da der T 30 Evo nun noch etwas zugelegt

hat, würde unserer Einschätzung nach der

demnächst erhältliche Conti Road Attack 2

Evo in verstärkter C-Spezifikation maximal

zum Dunlop aufschließen – gegebenenfalls

würden die beiden die hinteren Plätze

tauschen. Mehr aber auch nicht. Bevor man

jetzt aber am Stammsitz in Hannover theatralisch

zum Taschentuch greift: Kommen

wir nun mit unserem Testtrupp endlich auf

Korsika an und stürzen uns in die Paradedisziplin

von Motorradreifen – unterwegs

auf kurvenreichen Landstraßen!

Und hier ist der Road Attack 2 GT das Zugpferd

schlechthin. Vergessen ist die mäßige

Nassperformance, auf den gripintensiven

Departement-Sträßchen will die FJR mit

den Conti-Sohlen förmlich Kreise um das

restliche Testfeld fahren.

Nahezu gierig stürzt sich Bike Nr. 2 von

einer Kurve in die nächste, brilliert mit

höchster Lenkpräzision und einem fantastischen

Grip in allen Lebenslagen. Immer

wieder muss man sich in Erinnerung rufen,

dass man hier ein üppiges Tourenbike

durch die Gegend wuchtet und kein leichtes

Naked oder Sportbike. Das schlägt sich

nicht nur in der Punkteverteilung nieder,

wo der Conti dieses Testkapitel klar für sich

behauptet. Auch in der subjektiven Fahrerwertung

fährt sich der Conti auf Anhieb in

die Herzen der Reifentest-Crew. Gäbe es

keinen festen Verteilerschlüssel für den stetigen

Fahrzeugwechsel – die Burschen würden

nach jedem Stopp vor dem Conti-Bike

Schlange stehen. Klarer Fall also für eine

Kaufempfehlung? Hmm, ein schwieriger

Wir hatten euch stets im Blick. Fotofinale mit

den Flics auf dem Col de Vergio (1477 Meter)

Wir befinden uns im Jahre 2015 n. Chr. Ganz Korsika ist von Reifentestern besetzt.

Und, Karsterix, war es schön da unten? Ja, Frobelix. Da gibt es einfach alles …

84 PRODUKTTEST 12/2015


Die Favoriten der Fahrer

…und das sind die Sieger

der Herzen

Sebastian Schmidt (34),

Aushilfe & Grillmeister,

lässt nur auf seiner Triumph

Sprint ST nicht abreißen

1. Metzeler Z8 Interact

2. Conti Road Attack 2 GT

6. Dunlop Roadsmart II

Karsten Schwers (43),

MOTORRAD-Top-Tester,

muss alles fahren und steigt

deshalb abends auf sein MTB

1. Pirelli Angel GT

2. Michelin Pilot Road 4 GT

6. Dunlop Roadsmart II

Endwertung

Landstraße/

Autobahn neu

Funktion

Jörg Lohse (45),

MOTORRAD-Servicechef,

weckt sein Viertel am liebsten

mit der Panigale auf

1. Metzeler Z8 Interact

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Timo Morbitzer (25),

Werksstudent,

mag seine vier Räder: GSX-R

1000 (K5) und EXC 525 SM

1. Conti Road Attack 2 GT

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

nach 4000 km

Nasstest

An dieser Stelle schieben wir mal alle

Fakten, Messwerte, Datarecording-

Kurven und Testaufzeichnungen zur

Seite und schalten komplett auf das Popometer

um. Nach 4000 Kilometern dürfen

nun die Fahrer selbst ihre persönlichen Favoriten

küren. Diese rein subjektive Siegerehrung

stand natürlich ganz im Zeichen der

gefühlt zwei Millionen korsischen Kurven,

die unter Idealbedingungen (kein Regen,

sonnig und sommerlich warm) abgefräst

wurden. Und keiner der Testfahrer konnte

vor seinem Votum in die offizielle Endwertung

spickeln! Folgt nun die Überraschung?

Pirelli

tional und durch nackte

132 127 87 78 424 2.

Angel GT

Zahlen! Wie Metzelers Z8

Bridgestone

Interact, der keine echte

131 127 80 83 421 4.

T 30 Evo

Schwäche zeigt. Michelin

wandert durch die extrem

Dunlop

124 119 78 82 403 5. gute Nassperformance

Roadsmart II

weit nach oben, Conti

Continental

Road Attack 2 GT 135 128 73 59 395 6. wird die Regenprüfung

zum Verhängnis.

Fakten, Fakten, Fakten.

Und schon rutschen

Metzeler

132 128 87 85 432 1. manche Sieger der Herzen

Z8 Interact

tief in den Tabellenkeller.

Michelin

Andere gewinnen doppelt.

Überzeugen

127 122 91 84 424 2.

Pilot Road 4 GT

emo-

Verschleiß

Summe

Gabriel Winter (50),

Lebenskünstler,

liebt italienische Youngtimer

à la 916 und SB 2

1. Conti Road Attack 2 GT

2. Pirelli Angel GT

6. Dunlop Roadsmart II

Rainer Froberg (52),

MOTORRAD-Fuhrparkchef,

Herr über das Dauertest-

Schlüsselbrett, fährt also alles

1. Conti Road Attack 2 GT

2. Metzeler Z8 Interact

6. Dunlop Roadsmart II

Platzierung

FAZIT

Fall. Denn je mehr Kilometer wir abspulen,

desto bedrohlicher fällt der Profilzustand

des Road Attack 2 GT ins Auge.

Fakt ist: Nach 2000 Insel-Kilometern ist

der Conti vorne austauschreif. Und mit dem

abgerubbelten Profil müssen nun auch

einige Mankos in Kauf genommen werden.

Die einstige Kurvenfreude hat durch ein

spürbares Aufstellmoment beim Bremsen

in Schräglage einen kleinen Dämpfer erhalten.

Jetzt schlägt die große Stunde des

Metzeler Z8 Interact, den der Raspelbelag

von Korsika relativ unbeeindruckt gelassen

hat. Von Anfang an wusste er auf der FJR

durch seine Neutralität zu beeindrucken.

Nach inzwischen 3000 Kilometern Laufleistung

zeigt er sich immer noch taufrisch,

als die Rasten für eine finale Testrunde

oberhalb von Bastia über den Asphalt kratzen.

Hoppla, hier komme ich, tönt es frech

aus München. Und schwupp, muss sich

der Conti doch noch den Sieg im zweiten

Landstraßenkapitel mit dem Metzeler

teilen. Über dem Mittelmeer geht gerade

die Sonne unter, als die sechs FJRs tief im

leuchtgelben Schiffsbauch der Corsica

Ferries verschwinden.

24 Stunden später steht wieder ein roter

Feuerball am Himmel. Diesmal nicht Insel-,

sondern Fernfahrerromantik am Rasthof

Neckarburg an der A 81. Letzter Stopp kurz

vor Stuttgart. 1000 Kilometer Autobahn sind

nach der Rückkehr aus Korsika noch einmal

auf die Gummis aufgespult worden. Spannende

Frage zum Schluss: Hat nun die Stabilität

merklich nachgelassen? Wieder geht es

auf jedem Bike im Zweipersonenbetrieb mit

Gasgriff am Anschlag auf Entdeckertour. Das

Ergebnis: weiterhin harmlos. Selbst die stark

verschlissenen Gummis von Conti und Pirelli

halten bei Highspeed noch wacker durch.

Aber wer braucht das schon? Denn Korsika

hat uns auch gezeigt, dass bereits 90 km/h

reichen, um unendlich viel Spaß zu haben.

Vorausgesetzt, die Bereifung stimmt.

www.motorradonline.de/reifentest

REIFENTEST

Teil 2 in MOTORRAD 13/2015

Enduroreifen für eines der beliebtesten

Motorräder Deutschlands. Die Dimension

110/80 R 19 und 150/70 R 17, getestet

auf der „alten“ BMW R 1200 GS.

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PRODUKTTEST 85


G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

C

N

H

G

T

-

HONDA

CROSSRUNNER

Motorrad mit Herz – ein toller V4 mit besonderer Ventilsteuerung schlägt in ihm.

Aber nicht gerade ein Motorrad fürs Herz – die 800er gibt sich als Funbike, Reiseund

Alltagsbegleiter, ist aber nur ein Kompromiss. Wenngleich ein gelungener.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Jacek Bilski (1), fact (1), Rossen Gargolov (1), Honda (2), Markus Jahn (6), jkuenstle.de (1)

Vau-Vier. Sollte das der einzige Grund sein, warum man einen Crossrunner kauft?

Honda selbst ist jedenfalls einigermaßen bemüht, das Motorrad als „Adventure

Sports Tourer der oberen Mittelklasse“ mit „thrilling Riding Experience“ anzupreisen,

um von seiner Herkunft abzulenken. Denn

eigentlich ist die 800er nichts anderes als eine höhergelegte

VFR. Zumal mit Querverweisen auf das

Sporttourer-Urgestein nicht gespart wird. Ist doch

prima, denn dieses gilt mit verschiedenen weiterentwickelten

Typen seit den 1980ern als

famoses Motorrad und hat sich vor allem als

ex trem dauerhaltbar erwiesen.

Die Crossrunner bietet ähnliche Qualitäten,

kostete beim Debüt 2011 läppische

10 790 Euro und wurde realiter meist nur

zu vierstelligen Beträgen verhökert. Die VFR

kostete da fast 2000 Euro mehr! Dennoch ließen

sich nur wenige Käufer vom Gesamtkonzept

mit breitem Rohrlenker und aufrechter

Sitzhaltung überzeugen, obwohl die 102 PS

starke Vierzylindermaschine außer einer

zu langen Übersetzung und deshalb eher

mäßiger Durchzugswerte kaum Schwächen

aufweist. 2013 gab es eine Baupause,

aber auch der Neuaufschlag 2015 mit umfassender

Renovierung (nun 106 PS und

viele Änderungen, siehe Modellpflege)

konnte nicht richtig zünden. Schade. Macht

sie aber aus zweiter Hand zum Schnäppchen-

Tipp – nicht nur für V4-Fans.

IM DETAIL

Honda-Freunde kennen

die Einarmschwinge

bereits vom Sporttourer

VFR – ein sehr solides

und bewährtes Teil,

das zudem noch sehr

ansehnlich ist

Zum Baujahr 2015

gab es eine neue ABS-

Brems anlage mit guten

Verzögerungswerten.

Die bis dahin eingesetzte

Verbundbremse (CBS)

mit ABS hat ausgedient

Bei Sonneneinstrahlung

schlecht abzulesen: Balkensegment-Drehzahlmesser.

Die Kontrollleuchten

im ansonsten

aufgeräumten Cockpit

sind indes gut sichtbar

Was viele moderne

Motorräder vermissen

lassen: Haltegriffe für

den Sozius. Bei der

Crossrunner sind diese

aber gut geformt und

bieten einen festen Halt

Das für 2014 neu gestaltete

Cockpit mit kontrastreichem

Display

bringt alle Infos klarer

rüber als beim Vorgängermodell

und ist auch

bei Sonne gut ablesbar

86 GEBRAUCHTBERATUNG 12/2015


BESICHTIGUNG

Wenig Gedanken braucht man sich um den

ultralanglebigen V4-Motor zu machen, der bei

ordentlicher Wartung locker Laufleistungen

weit jenseits von 100 000 Kilometern wegsteckt.

Dennoch sollte man auf eine Probefahrt nicht

verzichten und sich insbesondere bei Privatverkäufern

das lückenlose Serviceheft zeigen

lassen. Außerdem auf Sturzspuren achten und

Verschleißteile wie Reifen oder Bremsen prüfen.

Eine recht teure Inspektion ist die 24 000er, die

auch mal mit gut 500 Euro zu Buche schlägt,

wenn die Motorventile überprüft werden müssen.

Da die Crossrunner teilweise ganzjährig als

Alltagsmaschine genutzt wird, Pflegezustand

checken und auf Salzfraß an Leichtmetall-Oberflächen

achten! Als (Original-)Zubehör beliebt,

aber einzeln kaum verkaufsfördernd: Hauptständer,

hohe Windscheibe, Heizgriffe. Schon

eher preissteigernd: Koffer und Topcase in Fahrzeugfarbe

und hochwertige Nachrüst-Schalldämpfer

mit EG-Betriebserlaubnis.

MARKTSITUATION

Auf den Internet-Marktplätzen finden sich erschlagend viele Händlerangebote.

Ein großer Teil davon sind aber viele Neufahrzeuge und Tageszulassungen

des Baujahres 2013, die in den Showräumen versauern. Teilweise

werden diese Standuhren zu Dumpingpreisen weit unter 9000 Euro

verkauft. Kein Wunder, denn das neue Modell, Baujahr 2015, wird mit

ho möopathisch niedrigem Kilometerstand beziehungsweise komplett

jungfräulich bereits unter 11 000 Euro angeboten. Das ist schlecht für alle

hochpreisigen „echten“ Gebrauchten mit Laufleistungen von über 1000 Ki -

lometern. Auch top gepflegte und gewartete Secondhand-Maschinen lassen

sich schwer über 8000 Euro verkaufen. Rund ein Drittel der Gebrauchtofferten

sind privater Natur. Diese sind dann attraktiv, wenn die Offerte viele Zubehörextras bei gutem Preis beinhaltet. Sinnvoll für Touren

ausgestattet und mit maximal 20 000 Kilometern für unter 6500 Euro – dann fällt die Crossrunner ins Beuteschema cleverer Käufer auf

der Suche nach einer soliden Sporttouring-Maschine, mit der man eine mehrjährige Liaison eingehen möchte. Hochattraktive Angebote

um 5000 Euro sind jedoch aufgrund des relativ jungen Alters noch sehr dünn gesät.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig5200–6400 2011–2013 10 000–40 000

Mittel6500–7900 2011–2013 5000–15 000

Hoch8000–9900 2012–2013 unter 5000

Typ im Programm Verkäufe

RC60 2011–2014 900

RC80 2014 bis heute 193*

▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

*Stand April 2015

Tests in MOTORRAD

8/2011 (FB), 12/2011 (TT), 13/2011 (VT),

15/2011 (Alpen-Masters-VT), 15/2012

(VT), 24/2014 (VT), 2/2015 (TT)

FB = Fahrbericht, TT = Top-Test,

VT = Vergleichstest; Artikel-Download

unter www.motorradonline.de/ekiosk

Internet

Fansites: www.hondacrosstourer.de

(im Forum

ein Crossrunner-Bereich

mit Technikthemen)

Neuauflage für 2015 mit umfassendem Facelift

www.motorradonline.de

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-

Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter

Katalysator, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

72,0 x 48,0 mm

Hubraum 782 cm³

Nennleistung

75,0 kW (102 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment

74 Nm bei 9250/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,

Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare

MODELLPFLEGE

2011 Markteinführung der Honda Crossrunner,

Typ RC60, basierend auf dem Modell

Honda VFR. Hauptunterschiede zur

VFR: längere Federwege (165/145 statt

109/120 mm), höher positionierter und

breiterer Rohr- statt Stummellenker, Verkleidung,

Abstimmung des Ventilsteuerungssystems

VTEC (drehzahlabhängiges

Umschalten von Zwei- auf Vierventilbetrieb),

Einzelauspuff. Leistung: 102 PS. Gewicht:

239 kg. Preis: 10 790 Euro.

2012 Neue Sonderfarbe: Mattsilber mit

Ca mouflage-Look. Preis unverändert.

2014 Crossrunner in Deutschland nicht

mehr im Programm, aber Restbestand bei

Händlern (meist mit großen Rabatten) im

Abverkauf. Listenpreis unverändert.

(Typ RC60, Modelljahr 2011)

Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse

hinten, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHT

Radstand 1464 mm, Lenkkopfwinkel 64,6

Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v./h.

165/145 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht

vollgetankt* 239 kg, Tankinhalt 21,5 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 12/2011)

Höchstgeschwindigkeit** 200 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek

Durchzug 60–100 km/h

5,6 sek

Verbrauch 5,1 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe

2015 Modellbezeichnung VFR 800 X

Crossrunner, neuer Typ: RC80. Neues Verkleidungsdesign,

modifizierte Ergonomie.

Weitere Neuerungen: Traktionskontrolle

und Heizgriffe serienmäßig, Leistung auf

106 PS erhöht, Kühler mittig statt seitlich

vom Motor platziert, VTEC-Abstimmung

überarbeitet, Auspuffanlage und Räder

von VFR 800 F, steifere Schwinge (1,2 kg

leichter), Sitzhöhe verstellbar, zweiteilige

Sitzbank, Rahmenheck aus Aluminium

statt aus Stahl, Lenker breiter und höher,

flacherer Lenkkopfwinkel (63,4 Grad), längerer

Nachlauf und Radstand, 25 mm

mehr Bodenfreiheit, LED-Lichter, Instrumente

besser ablesbar und mit Ganganzeige,

Kombibremse entfällt. Farben: Rot,

Schwarz, Weiß. Preis: 12 195 Euro.

GEBRAUCHTBERATUNG 87


HONDA

CROSSRUNNER

Die Maschine wirkt kompakt und sehr versammelt,

bietet aber eine aufrechte Sitzposition und

eignet sich auch für Fahrer über 1,85 Meter.

E

Weitere Testberichte

zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/crossrunner

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201512086

DIE WETTBEWERBER

Yamaha TDM 900 Zuverlässiges,

gutmütiges Gebraucht-

Schnäppchen – den 86 PS starken

Reihentwin-Tourer (2001

bis 2012) gibt es ab 2500 Euro

KTM 990 SMT Die von 2009 bis Ducati Multistrada 1100 Eher

2012 gebaute Touring-Supermoto

wird recht teuer gehandelt, ne interessante Alternative. Das

selten aus zweiter Hand, aber ei-

unter 7000 Euro geht wenig. Aussehen polarisiert, Duc-Fahren

ist aber sehr Mit 116 PS ein heißer Brenner

unterhaltsam

Suzuki V-Strom 1000 Passable

Angebote der ersten Auflage

(2002 bis 2007) finden sich

schon um 3000 Euro. Der „Sportenduro-Tourer“

leistet 98 PS

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

in Ausgabe 13/2015 in Ausgabe 14/2015

Honda Shadow 750 Suzuki GSR 750

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88 GEBRAUCHTBERATUNG 12/2015


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12/2015


12/2015

Foto: Janine Kumpf

102

Fluchtpunkt Cevennen

Weiße Flecken auf der Landkarte gibt es

noch in den französischen Cevennen, wo

kleinste Sträßchen durch wilde Natur kurven.

Garant für vollkommenen Fahrspaß?

112

Allein durch Westafrika

Eine nicht mehr ganz junge Dame kauft

sich in Burkina Faso eine Yamaha DT 125

und fährt auf eigene Faust durch Togo,

Ghana und Benin. Ist das Risiko kalkulierbar?

118

Italienische Schätze in New York

„Art of the Italian Two Wheel“ heißt die Ausstellung

unverkäuflicher Italo-Bikes in Manhattan.

Motorradliebhaber Stuart Parr will

das Volk damit begeistern. Schafft er das?

124 GS-Academy

Als Urlaubsziel steht die Toskana hoch im

Kurs. Warum dort nicht mal Ferien mit

professionellem Endurotraining verbinden?

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LEBEN 101


Unterwegs Cevennen

WILDE

STRASSEN

Gut getarnt fließt der Tarn durch seine selbst gefräste Schlucht im Herzen der Cevennen,

der am dünnsten besiedelten Region Frankreichs. Einsame Hochflächen, schroffe Canyons

und verwegene Routen sind das perfekte Revier abseits mediterranen Trubels.

Text und Fotos von Jo Deleker

102 LEBEN 12/2015


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LEBEN 103


Unterwegs Cevennen

Weiße Flächen auf der Landkarte gibt es nicht mehr?

Doch, in den Cevennen, dem Jagdrevier für Einzylinder

104 LEBEN 12/2015


Südfrankreich im Mai: Endlich

schafft es der Frühling auch bis

ganz nach oben auf die kargen

Hochflächen der Cevennen

Mutig in die Felsen gebaut: Häuser in der Tarn-Schlucht

Spaßig: schmale Wege auf der Hochfläche des Causse Méjean

Treffpunkt: Motorräder im kleinen Ort Sainte-Enimie am Tarn

Freiheit: endlich wieder draußen, endlich wieder zelten

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LEBEN 105


Unterwegs Cevennen

Die spannendste Straße der

Region windet sich aus der Tarn-

Schlucht bei La Malène hinauf

zur Hochfläche Causse Méjean

106 LEBEN 12/2015


Wir fahren über Pässe, von denen wir nie gehört haben,

die wir den Rest des Lebens aber auch nie mehr vergessen

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LEBEN 107


Unterwegs Cevennen

Diese aussichts- und abwechslungsreiche

Straße kringelt

sich durch die frühlingsgrüne

Schlucht des Tarn

Nicht verpassen: lokaler Wochenmarkt in Florac

Rustikal: dampfender Museumszug bei Saint-Jean

Enduro-Paradies: die einsamen Wege der Hochfläche Causse Méjean

108 LEBEN 12/2015


Weiße Flächen auf Landkarten üben auf Menschen

eine magische Anziehungskraft aus. Das galt vor

allem für die Zeit der Entdecker. Heute gibt es solche

un erforschten und unbesiedelten Gebiete kaum

noch. Niemand würde sie jedenfalls in Frankreich erwarten, doch

genau dort gibt es sie. Die Grands Causses in den Cevennen, fast

menschenleere, karge Hochflächen jenseits der 1000-Meter-Marke,

leuch ten auf der Michelin-Karte weiß, weit und leer. Nur ein paar

fadendünne Wege kreuzen über die geheimnisvollen Flächen.

Das weckt auch in uns den Entdeckergeist.

Vielversprechend und motorradfreundlich wirkt dieses Ziel. Davor

liegen aber erst mal 800 Autobahnkilometer, die mit Einzylindern

keine Freude aufkommen lassen. Mit der schafsfelloptimierten

Sitzbank der Ténéré halten sich die Schmerzen zwar in Grenzen,

aber Birgit flucht schon deutlicher über den Folterbalken der Husqvarna

Terra. Dann endlich beginnt der Urlaub, nur noch kleine und

kleinste Straßen. Was anderes gibt es in den Cevennen ohnehin

kaum. Das perfekte Einzylinder-Revier, vor allem für die agile Terra.

Das Ziel ist klar, wir wollen zur Gorges du Tarn. Aber wie dorthin

fahren? Die Michelin-Karte mit ihrer detailverliebten Darstellung

verwirrt, fast alle der maximal gekringelten Straßen sind mit dem

grünen Streifen für landschaftlich und fahrerisch wertvolle Routen

geadelt. Da kann es leicht passieren, dass man vor lauter Umwege-

Fahren das eigentliche Ziel aus den Augen verliert. Na und? Genau

das ist die Freiheit des Reisens. Wir wählen den Weg zum Mont

Mézenc, dem mit 1753 Meter höchsten Berg der Cevennen.

Schon von Weitem dominiert der klotzige Mont Mézenc den

Horizont. Ein schmaler und holpriger Weg, garniert mit Generationen

grober Teerflicken, fiesem Rollsplitt und respektablen Löchern,

kurvt durch magere Wiesen bergan. Hier und da verstecken sich

wenig ansehnliche Höfe im Windschatten knorriger Kiefern.

Mit dem südfranzösischen Savoir-vivre hat die raue Realität hier

oben nichts zu tun, das karge Land muss mühsam bewirtschaftet

werden. Die Bauern fahren fast ausnahmslos mehr oder weniger

museale Land Rover. Englische Autos in Frankreich? Nun, die Grande

Nation produziert eben keine Fahrzeuge, die die Menschen

in dieser Umgebung brauchen können. Modische SUVs wären

auf diesem anspruchsvollen Terrain überfordert. Zuverlässige

Arbeitsgeräte mit überschaubarer und robuster Technik sind

gefragt. Wie der Land Rover.

Oder unsere Enduros, die sich auf diesen Wegen pudelwohl

fühlen. Hier zählen nicht Leistung, sondern Agilität, ordentlich

Dampf aus dem Keller, ellenlange Federwege und wenig Gewicht.

Das ist Single-Revier, vor allem für die Husqvarna wie geschaffen.

Beachtlich, wie die italienischen Techniker den sonst eher phlegmatischen

650er-BMW-Motor aufgepeppt haben. 59 PS, 180 Kilo,

kurze Übersetzung, tolles Handling, gewürzt mit einer Prise Super-

Moto, verpackt im Kleid einer robusten Enduro, der kaum ein

Weg zu schlecht ist. Kurzum, das perfekte Gerät für diese Straßen.

Wir lassen den Mount Mézenc hinter uns, legen Kurs Süd an und

kommen über Pässe, von denen wir noch nie gehört haben. Col

de Bauzon, Col de Meyrand oder Col de Finiels, allesamt fast 1500

Meter hoch. Verkehr findet hier kaum statt, und doch sind einige

Abschnitte mit so feinem Teer tapeziert, dass die Angstnippel an

den Reifen unter Existenzangst leiden. Erst spätabends erreichen

wir Florac. Ein quicklebendiger Ort, der sich zwischen senkrechten

Felswänden ans Ufer des Tarn duckt. Florac ist das perfekte Basislager,

um die Region des Tarn und der Causses zu erfahren.

Folgen wir zunächst der engen Schlucht westwärts. Es ist Christi

Himmelfahrt, und von der Ruhe der letzten Tage ist nichts mehr

geblieben. Offenbar lockt das lange Wochenende alle Motorradfahrer

des Landes zum Tarn. Unglaublich, was hier los ist, wir kriegen

die linke Hand vor lauter Grüßen kaum noch an den Lenker.

In Frankreich grüßt fast jeder Motorradfahrer, gerne auch mit

abgespreiztem Fuß. Die Cafés und Parkplätze im kleinen Ort Sainte-

Enimie platzen aus allen Nähten. Und trotzdem lässt es sich ent-

Neue Pässe entdecken: das Motto einer Cevennen-Kreuzfahrt

Treffen der Legenden: Ténéré meets Citroën 11 CV

spannt durch die Schlucht cruisen, weil die sommertypische Wohnmobil-Plage

noch nicht hier ist.

Glasklar strömt der Tarn vorbei an überhängenden hellgrauen

Felsen, durch rustikale mittelalterliche Dörfer und lichte Laubwälder.

Wie hat es ein derart kleiner und friedlicher Fluss nur geschafft,

eine so imposante Schlucht mit 500 Meter hohen Wänden in die

Landschaft zu fräsen? Ein zeitloser Job, der noch lange nicht beendet

ist. Wir gondeln gemütlich im Feiertagsmodus bis Le Rozier, wo

sich die Gorges de la Jonte mit der des Tarn trifft. Die ist nicht ganz

so spektakulär, doch dafür entschädigt die mit feiner Auslegeware

präparierte D 996 im Kellergeschoss der Schlucht mit sensationellem

Fahrspaß. Landschaft hatten wir genug für heute, jetzt zappen

wir ins nächste Programm: einfach fahren, Sonne in den Rückspiegeln

und gefühlte 500 Kurven voraus. Bis nach Florac, wo sich unser

Kreis durch die Schluchten rund um den Causse Méjean schließt.

Causse Méjean, einer dieser mysteriösen weißen Flecken auf der

Landkarte. Hat der Kartograf schlicht vergessen, Orte und Straßen

einzuzeichnen? Sehen wir nach.

Die kleine Straße, die von Florac in der steilen 500-Meter-Wand

hochklettert, lockt schon alleine wegen der Warnung in der Michelin-Karte:

„Parcours difficile et dangereux.“ Für eine Gold Wing mag

das gelten, für unsere Einzylinder sicher nicht. Ein Dutzend enge

Kehren, ein schüchternes Mäuerchen, das vor dem Abgrund schützen

soll, und eine beachtliche Steigung, die ordentlich Druck aus

dem Maschinenraum fordert – mehr nicht. Als wir oben über die

Kante kommen, erwartet uns eine andere Welt. Sanfte Kuppen

rollen zum Horizont, bedeckt mit schütterem, graugrünem Gras, niedrigen

Büschen und kargen Äckern, hin und wieder ein aus Bruch-

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LEBEN 109


Unterwegs Cevennen

Monumental: Seit 2000 Jahren

überbrückt der römische

Aquädukt Pont du Gard un erschütterlich

den Fluss Gardon

steinen aufgeschichteter Unterstand für Hirten oder Schafe. Idyllisch

ist das nicht, es sieht eher aus wie in mongolischen oder subarktischen

Steppen. Düstere Wolken jagen knapp über unseren Köpfen

nach Osten, das Thermometer zeigt erbärmliche sieben Grad.

Ein raues und lebensfeindliches Land, der völlige Gegensatz zum

prallen Leben im Tal. Auf einer Fläche von 350 Quadratkilometern

leben kaum 500 Menschen. Island ist doppelt so dicht besiedelt.

Und genau deshalb fasziniert uns die schwermütige Stimmung

hier oben. Aber nur so lange, bis die rumpelige D 43 den Abbruch

in die Schlucht des Tarn erreicht. Was für ein Blick! Handtuchbreit

falten sich Serpentinen 500 Meter abwärts zum Fluss. Eine Straße

von alpiner Qualität. Einmal fahren reicht hier einfach nicht. Runter,

umkehren, wieder hoch und noch mal runter. Es sind genau diese

Straßen, die den Causse Méjean und den Causse de Sauveterre mit

der Schlucht verbinden, die dem Erlebnis Cevennen das Sahnehäubchen

aufsetzen. Weswegen wir einfach noch einen Tag länger

bleiben, bevor wir auf Südkurs gehen.

Der Nationalpark Cevennen kann mit der Dramatik der Schluchten

nicht mithalten. Ein endloser Kiefernwald, durch den sich die

stoßdämpferfordernde Straße ihren Weg hinauf zum Mont Aigoual

bahnt. Die 1567 Meter hohe Kuppe ist garniert mit alten Schneefeldern,

der mächtigen Wetterstation aus dem 19. Jahrhundert und

Parkplätzen, die an diesem Maimorgen leer sind. Der Mistral hat

den Himmel freigeblasen. Dank der glasklaren Luft erscheinen das

Mittelmeer und der Mont Ventoux, der weiße Riese der Provence,

zum Greifen nah. Trotzdem fällt unser Stopp kurz aus, es ist saukalt

hier oben. Nichts wie runter in die warmen Täler zum Auftauen.

Die Enduros schwingen über fast verkehrsfreie Straßen, durch

Schluchten wie die Gorges du Trèvezel oder de la Dourbie und über

Besser als im Supermarkt: das Angebot auf dem Wochenmarkt

Pässe, die kaum noch 500 Meter erreichen. Landschaftlich wird es

jetzt mediterran. Weiße Kalksteine, duftende Maccia, wilder Thymian,

Mohnfelder und pastellfarbene Orte. Typisch Südfrankreich. Es

ist fast dunkel, als wir den Pont du Gard erreichen, jenen Aquädukt,

den die Römer für den Wassertransport aus den Bergen gebaut

haben. Damals, vor 2000 Jahren, waren die Cevennen fast unbesiedelt,

ein großer weißer Fleck auf der Karte. Beruhigend, dass dieser

Fleck zwar geschrumpft ist, aber immer noch existiert.

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110 LEBEN 12/2015


infos

Auf dem Weg in den Süden Frankreichs

fahren viele an den Cevennen

vorbei. Bei den Motorradfah rern

der Grande Nation allerdings steht

die Region ganz oben auf ihrer

Liste. Sie wissen warum.

ALLGEMEINES: Die Menschen

in den Cevennen waren schon immer

eine Quelle des Widerstands:

gegen die katholische Kirche, gegen

diktatorische Vollmachten Napoleons,

gegen die deutsche Besatzung.

Auch heute noch spürt man in

den Orten den Geist der Freiheit.

ANREISE: Der schnellste Weg aus

Süddeutschland führt über Basel,

der schönste durch die Schweizer

Alpen. Vom Rheinland aus geht

es Richtung Saarbrücken und über

mautpflichtige Autobahnen bis

Lyon. Der Autozug wurde eingestellt,

rechnete sich laut Bahn nicht mehr.

REISEZEIT: Ab Anfang Mai sind

die Pässe in den Cevennen in der

Regel schneefrei, die Temperaturen

bewegen sich zwischen 15 und 25

Grad. Juni, September und Oktober

eignen sich ebenfalls zum Reisen.

Im Hochsommer kann es über 30

Grad warm werden. Trotzdem sind

die Cevennen auch im Juli/August

keineswegs überlaufen.

UNTERKUNFT: Abseits der

Hochsaison ist die spontane Zimmersuche

kein Problem. Von der Jugendherberge

bis zur Übernachtung

in historischen Schlössern ist alles

möglich. Entlang der Tarn-Schlucht

gibt es wunderschöne Campingplätze,

oft idyllisch direkt am Fluss

gelegen (www.logis-de-france.fr).

MOTORRADFAHREN: Ein

Netz kleinster Straßen durchzieht

die Cevennen. Schnellstraßen und

Autobahnen umgehen die Region.

Die Straßen sind schmal und kurvig,

die Beläge reichen von feinstem

Teer bis zu geflickten Wegen, wo

ein komfortables und handliches

Zweirad mit langen Federwegen

der beste Kumpel ist. Französische

Autofahrer verhalten sich auffallend

freundlich und rücksichtsvoll

gegenüber Motorradfahrern.

Fahren und staunen:

Die Cevennen

erleben im

Frühsommer

Atlantischer

Ozean

SPANIEN

BELGIEN

Paris

FRANKREICH

SCHWEIZ

Lyon

Nîmes

Mittelmeer

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LITERATUR: Die Autoren nutzten

den Reiseführer „Languedoc-

Roussillion“ aus dem Michael Müller

Verlag. Auf 560 Seiten bietet dieser

eine enorme Informationsfülle für

Individualreisende. Preis 24,90 Euro.

Ebenfalls empfehlenswert erscheint

das Buch „Auvergne & Cevennen“

aus dem Verlag Reise Know How für

19,50 Euro. Für die Vorbereitung

und das Lesen zu Hause eignet sich

der „DuMont-Bildatlas Frankreichs

Süden“ für 8,50 Euro.

KARTEN: Wie üblich bietet

Michelin die besten Karten für die

Region. Die Blätter 330, 331 und 339

im Maßstab 1 : 150 000 sind äußerst

detailliert. Preis vor Ort 4,50 Euro,

mit Umschlag in der BRD 7,50 Euro.

ADRESSEN: Maison de la France:

www.franceguide.com, www.

sunfrance.com, www.cevennen.fr,

www.frankreich-info.de

Cevennen

Reiseorte: Florac,

Saint-Jean-du-Gard

Fläche: 3213 km 2

Höchste Berge:

Mont Lozère, 1699 Meter,

Mont Aigoual, 1567 Meter

FRANKREICH

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LYON

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ST-ÉTIENNE

Mt. Pilat

Vienne

Condrieu

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Chavanay

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Montfaucon

Tence

Le Chambon-s-L.

Saint-Agrève

Monts du Vivarais

Le Cheylard

Gerbier de Jonc

Mézilhac

Loubaresse Burzet

Saint-Étienne-d.L. Thueyts

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le Moure de la Gardille

Aubenas

Le Bleymard

Ardeche

Valgorge

Quézac

Villefort

Gorges du Tarn

Le Pont-de-Montvert

Le Massegros

Vébron

Parc des

50 km

Cévennes

Le Rozier

Mt Aigoual

Meyrueis

l`Espérou

Moussac

Remoulins

Le Vigan

Sauve

AVIGNON

Uzès

Cirque de Navacelles

Montagne de la Fage Pont du Gard

Madières

Ganges

NÎMES

Méjan

Causse

!

Lozère

Mt

Reisedauer: 10 Tage

Gefahrene Strecke: 1500 Kilometer

Rhône Rhône

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

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LEBEN 111


Einkauf von Wasser

und Früchten im

Norden von Togo. Das

sorgt für Gespräche

Leben Mit einer Yamaha DT 125 durch Westafrika

AUF EIGENE FAUST

Burkina Faso, Togo, Benin und Ghana zählen zu den ärmsten Ländern der Erde. Doch sie

hatten Globetrotterin Janine Kumpf schon immer gereizt. Also organisierte sie die Reise,

flog los und kaufte vor Ort das optimale Transportmittel: eine leichte Enduro.

Text und Fotos von Janine Kumpf

Exotik pur: Schildkröte im Nationalpark Sarakawa in Togo (links). Bauern brauen oder kochen „Dolo“ genanntes

Hirsebier (Mitte). Die aufgeweckte Tochter des Yamaha-Mechanikers von Sokode (rechts)

112 LEBEN 12/2015


Keine Reise ohne Pannen: Janines Yamaha DT 125 verschleißt Tachowellen

en masse. Hier bekommt sie mal wieder eine neue

Harte Bedingungen auf unwirtlichen Wegen: Sand und Erschütterungen

setzen der kleinen Yamaha-Enduro sichtlich zu

Es war so was wie Schicksal. Eine alte

Bekannte aus Burkina Faso findet

mich über Skype und lädt mich ein,

sie in Ouagadougou, der Hauptstadt

von Burkina Faso, zu besuchen. Obwohl

ich im Leben schon viel gereist bin,

hatte mich mein Weg noch nie nach Westafrika

geführt. Deshalb reizt die Region

mich sofort. Ich organisiere Flug, Impfungen,

Visa und überlege, wie ich in diesen

Ländern auf die für mich gewohnte individuelle

Art unterwegs sein könnte. Busse

scheiden aus, und so verfalle ich auf die

Idee, mir vor Ort ein Motorrad zu kaufen.

Das würde mir landestypische Fortbewegung

ermöglichen, ich könnte jederzeit anhalten

und mit nur einem Passierschein für

das Bike die Länder Westafrikas bereisen.

Weil meine Fahrpraxis eingerostet ist,

nehme ich vor dem Abflug noch mal Unterricht.

In Ouagadougou angekommen, raten

mir meine Bekannten von der Tour ab. Viel

zu gefährlich. Trotzdem gehe ich auf die

Suche. Ich weiß, es muss eine Yamaha sein.

Nur für diese Marke gibt es ausreichend

Ersatzteile. Dank zahlreicher Kontakte erstehe

ich eine DT 125, die zwar schon 74 000

Kilometer auf der Uhr hat, deren Motor im

Vergleich zu weniger gebrauchten Exemplaren

aber sehr gesund wirkt. Ich montiere

mein Navi mit den Karten von Westafrika,

hülle mich in weite, neutrale Kleidung und

verberge meinen Kopf in einem Tuareg-

Tuch. Jetzt sehe ich mit meinem alten

Moped aus wie ein Einheimischer und nicht

wie eine weiße Frau. Den ersten Tag betrachte

ich als Prüfung: Slalom zwischen

den Schlaglöchern, nicht abdrängen lassen

von Chaoten auf anderen Mopeds, Rollern,

in Bussen, Lkws oder Autos.

Bei 45 Grad Hitze lasse ich die trockene

Hochebene des Mossiplateaus hinter mir.

Der Fahrtwind tut gut, die Piste besteht

jetzt aus festgefahrenem Sand. An der

Gren ze zu Togo muss ich meine Kopfbedeckung

ablegen, und die Beamten freuen

sich, eine „Maman blanche“ vor sich zu

haben. Dann tauche ich ein in eine schier

endlose grüne Landschaft. Die Straße gilt

als gefährlich, auf ihr werden alle Waren

aus Lomé in die nördlichen Landesteile

Togos und weiter nach Burkina Faso transportiert.

Mit uralten Lkws. Einer landet mit

Bremsversagen direkt vor meiner Yamaha.

Dann gibt das Navi den Geist auf. Auch

die Tachowelle mag nicht mehr, zeigt bei

Höchst geschwindigkeit im letzten Gang 20

km/h. Ich navigiere mit Kompass und Karte.

Ein Guide führt mich nach Koutammakou,

Ein Lkw voller Männer im Süden von Burkina Faso

mit unbekanntem Ziel. Am Abandze Beach in Ghana

leben die Menschen von Fischfang und Bootsbau

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LEBEN 113


Piste im Norden von Benin (oben quer),

„Unity Drum Theater“ aus Cape Cost, Moschee

von Bobo-Dioulasso, Bananenblüten

Mit DT 125 durch Westafrika

wo das Volk der Tamberma in einer idyllischen

Landschaft lebt. Während der

Guide mit dem Clanchef über die Verteilung

meines Eintrittsbeitrages streitet,

lerne ich viel über Voodoo und das Leben

im Einklang mit der Natur. Dann zeigt mir

ein Bewohner den Weg durch die Berge

zu einer „kleinen Grenze“ nach Benin.

Dort wecke ich den Grenzer, der unter

einem Baum schläft. Er stellt mir „eine

Art Visum“ für Benin aus.

Im Norden von Benin besuche ich die

Tanongou-Kaskaden in den Atacora-Bergen.

Der Preis: endlose Wellblechpisten, schmerzende

Arme und ein wunder Hintern am

Abend. Die Regenzeit beginnt, ich schlittere

auf schlammigen Pisten, mein Federbein

verliert Öl. Die Chance, eine Yamaha-Werkstatt

zu finden, ist in Togo größer. Also

überquere ich die Grenze erneut und finde

tatsächlich eine Hütte mit Yamaha-Emblem.

Zwar sind die Reparaturmaßnahmen

äußerst rustikal, aber das Federbein funktioniert

wieder. Nachdem der Mechaniker

Beten war, spendiert er mir noch eine

Tachowelle und einen neuen Kerzenstecker.

Die Tachowelle ist wieder kein Originalteil.

Im Nationalpark Sarakawa bin ich die einzige

Touristin. Elefanten oder Löwen bekomme

ich nicht zu Gesicht. Ist also doch

was dran an den Gerüchten, dass die Tiere

Motorradreise mit

„Integralhelm“ aus-

Stoff, leichtem Gepäck

und Zweitaktfahne

– morgendliche

Abfahrt in

Boukoumbé, Benin

114 LEBEN

12/2015


WELLBLECHPISTEN ERSCHÜTTERN

MENSCH WIE MOTORRAD

illegal aus den Parks verkauft werden?

Oder dass man in ländlichen Gebieten etwa

30 Prozent der Kinder zum Zwecke der

Kinderarbeit nach Nigeria veräußert?

Wo immer ich auftauche und mein

Kopftuch absetze, bin ich „la Femme blanche

sur Moto“. In abgelegenen Gebieten

haben manche Einwohner noch nie einen

Weißen gesehen. Doch wenn ich dann den

Wissensdurst der Menschen gestillt habe

(„woher, wohin, warum“ etc.) wollen sie

mich gar nicht mehr fortlassen. Allein als

Frau auf einem Motorrad durch Schwarzafrika.

Viel zu riskant. Überall schlägt mir

Anteilnahme entgegen, man begleitet

mich von den Restaurants im Dunkeln zu

meiner Herberge, und morgens ist mein

Motorrad oft frisch gewaschen.

Im Süden Togos nehmen die Asphaltstraßen

wieder zu, das Fahren wird leichter.

Zwei Studenten aus Lomé führen mich zu

einem Ersatzteilladen, wo ich die erste richtig

passende Zündkerze kaufen kann. Dann

zeigen sie mir den Golf von Guinea, den

T ogosee und Togoville. Anschließend überquere

ich die Akwapim-Berge. Dahinter

wer de ich auf mehrere Bauernhöfe eingeladen:

Man zeigt mir die Produktion von

Reis, Kaffee, Mangos, Bananen, Maniok und

Yam. Auch eine Schule, die mit deutscher

Hilfe gegründet wurde, darf ich besuchen.

Auf einer abenteuerlichen Piste erreiche ich

mitten im Regenwald die Grenze zu Ghana.

Ghana hat eine andere Währung als die

bisher bereisten Länder. Es ist Freitagabend,

weit und breit keine Bank. Zunächst halte

ich mich mit Dollar über Wasser, doch nach

einem Tag wollen weder Tankstellen noch

Pensionen die US-Währung annehmen.

Eine Tankstelle schenkt mir eine Tankfüllung.

Was für Menschen!

Dann wird mir ein Foto vom Volta-See

zum Verhängnis. Die abgestellte DT kippt

um, der Kupplungshebel bricht. Plötzlich

kommt ein Lehrer vorbei, verspricht Hilfe

und kommt eine halbe Stunde später mit

einem Motorradmechaniker auf einer größeren

Yamaha zurück. Der Mechaniker fährt

meine DT, ich seine Maschine, der Lehrer

sitzt auf dem Sozius. So gelangen wir zurück

in den Ort, wo mir schon das Benzin

geschenkt worden war. Ich erkläre mein

Geldproblem, doch die Männer winken ab.

Der Mechaniker fährt 20 Kilometer in den

nächsten Ort, besorgt einen Kupplungshebel,

montiert ihn und wünscht mir gute

Fahrt. Der Lehrer ist verschwunden, er hat

im Voraus alles bezahlt. Glücklich über so

viel Güte, erkunde ich die Goldküste, tau-

Spektakulär: Moped als Familientransporter

(ganz oben). Einer von vielen Lkw-Unfällen auf

der Nord-Süd-Route in Togo (darunter)

Schweißtreibend: Wirkt elegant und spielerisch, aber mehrere Kilogramm

bei 40 Grad viele Stunden zu tragen, ist harte Arbeit

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser: Janine beobachtet die Mechaniker

einer Freiluft-Werkstatt beim Wechseln des Yamaha-Hinterreifens

LEBEN 115


infos

Eine

ALLGEMEINES: Burkina Faso,

Togo, Benin und Ghana zeichnen

sich mit ihren vielfältigen

Glaubensformen inklusive Voodoo-Zauber

noch durch religiöse

Toleranz aus. In Burkina Faso, Togo

und Benin ist die Amtssprache

Französisch, in Ghana Englisch.

Die Autorin ist eine erfahrene

Globetrotterin, die in Westafrika

übliche Risiken wie Fahren ohne

Helm und Versicherung nach Abwägung

der Situation eigenverantwortlich

auf sich genommen

hat. Nicht jedermanns Sache.

Janine Kumpf bei der Betreuung

der Kinder einer Schneiderin in Wa.

Krokodil bei Sabou, Burkina Faso

Reise durch die Länder Zentralafrikas

bedarf des Ablegens üblicher

Sicherheitsgedanken. Wer dies wagt,

wird reich beschenkt.

REISEZEIT: In allen vier Ländern

setzt die Regenzeit je nach

Region ab etwa Mai/Juni ein und

hält bis Oktober/November an.

Das bedeutet keineswegs Dauerregen,

sondern mitunter nur kurze

Gewitter. Dezember bis März sind

die trockensten und „kühlsten“

Monate. Die höchsten Temperaturen

herrschen von April bis Mai.

Im Norden Burkina Fasos Richtung

Sahelzone dominiert trockene

Hitze, im Süden – speziell auch in

Benin, Togo und Ghana – ist es

in vielen Regionen eher tropisch

feucht-heiß.

SICHERHEIT/VERKEHR:

Beim Auswärtigen Amt alle aktuellen

Reisehinweise beachten.

Speziell in Burkina Faso liegt die

Kriminalitätsrate vergleichsweise

niedrig. Wertgegenstände sollten

dennoch nie zur Schau gestellt

werden, Weiße gelten als reich.

Die Hauptrouten der Reiseländer

sind größtenteils asphaltiert, auf

den Naturpisten muss insbesondere

während der Regenzeit mit

Behinderungen gerechnet werden.

Eine vorausschauende Fahrweise

ist überall lebenswichtig.

BURKINA FASO

Ouagadougou

Bobo-Dioulasso

Koupéla

Houndé


Sabou

Niangoloko

Tenkodogo

Forest Diébougou

Bané

Bangwon

Dapaong

Loropéni

Gwo

Tanguiéta

Bontioli Reserve Forest

Sansanné

Natitinqou

Mango

Wa

Banfora

Mole N.P

Djougou

Sawla

Kéran N.P

Kara

Sokodé

ELFENBEIN- Buipe

GHANA TOGO

KÜSTE

Saronoase

Lake Volta

Kintampo

BENIN

Gadjagan

Techiman

Hohoe

Atakpamé

KUMASI

Tsévié

150 km

Obuasi

Kpong

Tema

LOMÉ

Twifo Praso

ACCRA

Cape Coast

ATLANTISCHER OZEAN

MOTORRAD: Mit ein paar

Kontakten lassen sich Gebrauchte

wie die Yamaha DT 125 güns tig erwerben.

Gute Zustände sind selten.

Dank der Improvisationskunst lokaler

Mechaniker sind Pannen kein

Grund zur Sorge. Die Zulassung

kann auf den Namen des Besitzers

erfolgen, eine Versicherung zu

erhalten ist allerdings kompliziert.

Daher fahren die meisten ohne.

!

Reisedauer:

MALI

BURKINA

BENIN

FASO

NIGERIA

GHAN TOGO

ELFENBEIN-

KÜSTE

Atlantischer

Ozean

ANGOLA

NAMIBIA

SÜDAFRIKA

SUDAN

DEMOKR.

REP. KONGO

BOTSUANA

7 Wochen

Gefahrene Strecke:

7000 Kilometer

GESUNDHEIT/AUTORIN:

Kein offenes Wasser trinken, auch

nicht die Zähne damit putzen,

fremdes Geschirr vor Gebrauch

mit Mineralwasser spülen. Vorsicht

bei Fleisch und Früchten, Ernährung

mit gekochtem Gemüse

ist sicher. Nötig: Malariaprophylaxe,

Gelbfieberimpfung. Infos zu

Janine Kumpf auf Facebook und

unter www.tourguide-janine.com

DIE REISE IST GEFÄHRLICH, DOCH JANINE STÜRZT

KEIN EINZIGES MAL

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Mit DT 125 durch Westafrika

sche Geld, fahre nach Accra und Cape Cost.

Nachdem die Benzinpumpe gereinigt ist,

verlasse ich den Süden von Ghana und

durchquere das Königreich der Ashanti mit

der Hauptstadt Kumasi. Um für die bevorstehenden

härteren Pisten gerüstet zu sein,

lasse ich den Hinterreifen ersetzen, der sich

schon fast aufgelöst hatte. Das nächste

High light ist der Mole-Nationalpark, den ich

mir auf einer üblen Wellblechpiste erkämpfen

muss. Zwei Tage Wandern zwischen Elefanten

ist der Lohn. Dann verlasse ich Ghana

über eine aufgeweichte Piste, erreiche

die Befestigungsanlagen von Loropéni und

später Banfora in Rekordzeit. Gerne würde

ich die Elfenbeinküste besuchen, doch davon

rät man mir dringend ab. Zudem will

die DT Aufmerksamkeit: Ihr Tank wird abgedichtet,

der Sitzbankbezug geflickt, Gaszug,

Kette, Ritzel erneuert. Die Mechaniker geben

alles, Probleme verschwinden dank

Improvisationstalent. Ich muss zurück, aber

meine Yamaha wartet in Ouagadougou

topfit auf neue Abenteuer.

www.motorradonline.de/unterwegs

116 LEBEN 12/2015


REISE-BOX

19.-21. Juni 2015

Auf teils staubigen Pisten geht

es durch die Wüste

Marokko

Selbst Weitgereiste sind sich einig: Marokko gehört

zu den schönsten Ländern Afrikas, nicht zuletzt aufgrund

seiner Vielfältigkeit. Der Hohe Atlas mit seinen über 4000

Me ter hohen Gipfeln wartet mit unzähligen Pässen auf, im

nadelbewaldeten Mittleren Atlas kommen Freunde des Kurvenswings

voll auf ihre Kosten und der zerklüftete Antiatlas

bietet sensationelle Aussichten. Dazu kommen die wunderschöne

Dünenlandschaft des Erg Chebbi und die berühmten

Königsstädte Fès und Marrakesch, wo Schlangenbeschwörer

und orientalische Gerüche die Besucher der Souks verzaubern

und in die Märchen aus 10 01 Nacht versetzen.

TERMIN

Marokko 27.10.–10.11.2015 2880 Euro

Foto: Dirk Schäfer

ADAC

Sachsenring

Classic

Einzigartige Ausblicke in die

Weite Namibias

Namibia

Sand in Sicht: Namibia ist ein wahres Offroad-Paradies.

Hier sind Schotterwege die Regel, asphaltierte Straßen die

Ausnahme. Unbegrenzte Möglichkeiten bieten sich in den

weiten Landschaften im Nordwesten der ehemaligen deutschen

Kolonie. Gefahren wird individuell nach GPS-Gerät,

für die Versorgung von Mensch und Maschine ist ein Begleitfahrzeug

immer in der Nähe. So lässt sich die grandiose Vielfältigkeit

der Landschaften stressfrei genießen. Schließlich

sind die überwältigende Natur und eine faszinierende Tierwelt

die eigentlichen Erlebnisse des Landes, in dem breite

Schotterpisten geradewegs zum Endurofahren einladen.

TERMINE

Namibia Special 08.11.–22.11.2015 4640 Euro

Advent Special 07.12.–21.12.2015 4640 Euro

Silvester Special 27.12.–10.01.2016/28.12.–11.01.2016 4740 Euro

Foto: Gravel Travel

Motorsportlegenden der

50er/60er & 70er/80er

u.a. mit Hugh Anderson

Jan de Vries, Luigi Taveri,

Eugenio Lazzarini, Dieter Braun,

Ralf Waldmann, Heinz Rosner …

weltmeisterliches Starterfeld

13 verschiedene Klassen | Offenes Fahrerlager

PRO SUPERBIKE Revival | Autogrammstunden

Fankorso | MZ RE | Seitenwagen

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Tel.: 07 11/182-19 77, Fax -20 17,

E-Mail: actionteam@motorpresse.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

trainings enduro events

www.sachsenring-classic.de


LEBEN Stuart Parr Collection

118 LEBEN 12/2015


NEW YORKS

SCHATZKISTE

So was hat die Welt noch nicht gesehen. Mitten in Manhattan zeigt ein

Desi gner eine sensationelle Sammlung italienischer Motorräder. Die „Art of the

Italian Two Wheel“ inszeniert traumhaft schöne Maschinen als Kunstobjekte.

Text und Fotos von Markus Biebricher

www.motorradonline.de

LEBEN 119


1

1 Tank-Emblem einer traumhaften

Benelli 175 SS von 1960

2 Der riesige Showroom in der

Madison Avenue 285 verströmt

morbiden Charme und steht

kurz vor der Renovierung

3 Wunderschöne 600er-Vierzylinder-MV-Agusta

von 1967

4 Wie aus dem Laden: fabrikneue

Ducati 900 SS von 1981.

Stuart Parr hat noch mehr italienische

Kostbarkeiten zu Hause

Stuart Parr Collection

Benelli, Ducati, Laverda, Magni, Motobi, Moto

Guzzi, MV-Agusta, alle italienischen Topmarken

sind da. Wunderschöne Motorräder, die meisten

aus den 60er- bis 80er-Jahren, in unfassbar gutem

Zustand. Kunstvoll inszeniert stehen die 26 Italienerinnen

im großzügig verglasten und entkernten Erdgeschoss

eines Wolkenkratzers in Manhattans Bryant Park District.

Einem Ambiente, in dem die wertvollen Maschinen

wirken wie Filmstars auf dem roten Teppich. Besitzer ist

Stuart Parr. Millionär, Multitalent, Designer, Architekt und

Filmproduzent (z. B. Eminem-Film „8 Mile“). Den charismatischen

New Yorker faszinieren besonders die Vierzylinder-

MV-Agusta der 70er-Jahre. Wahrscheinlich besitzt er davon

weltweit die besten Exemplare. Schon damals seien diese

Maschinen mit dem potenten Antrieb keine normalen

Motorräder, sondern Luxusgüter mit Strahlkraft gewesen.

Ian Falloon, Stuarts Freund und Verfasser des Begleittextes

zur Ausstellung, gilt als einer der kompetentesten Experten

in Sachen italienische Motorräder. In den 70ern, so doziert

er, als die britische Bike-Industrie in der Versenkung verschwand

und in Japan die Massenproduktion begann,

brannte in Italiens Firmen die Begeisterung für ästhetische

2

3 4

120 LEBEN

12/2015


Perfektes Training auf einer der schönsten Rennstrecken überhaupt. Willkommen beim Perfektionstraining

Nürburgring 2015. Mit Hilfe des MOTORRAD action teams und erfahrener Instruktoren wird die Grüne Hölle

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1

Stuart Parr Collection

Motorräder weiter, viele seien direkt von der Rennstrecke

inspiriert. Das könne man besonders an den alten Ducati

sehen. So viel Handarbeit, so viel Idealismus, ja Liebe, keine

sei wie die andere. Wir verstehen: Das ist Kunst. Stuarts

Ausstellung in New York läuft noch bis Ende Juli. Anschließend

möchte er eine Wanderausstellung etablieren. Der

italienische Reifenhersteller Pirelli will ihm helfen, seine

Sammlung zur EICMA nach Mailand zu holen. Anschließend

vielleicht München? Lassen auch Sie sich bewegen:

www.stuartparrcollection.com.

1 Der New Yorker Stuart Parr teilt seine einzigartige

Italiener-Sammlung gern mit der Öffentlichkeit

2 60er-Jahre-Motobi-Rennmaschine mit Van-Tech-

Rahmen und 250er-„Kraftei“-Viertaktmotor

3 Vierzylinder-Show: 70er-Jahre-MV-750-S-Varianten

2

3


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Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto

mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb

GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt.

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Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Geburtsdatum

1 9

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren.

Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe

gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart

mit ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt

einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGB-

GB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon:

+ 49 (0) 711 320 688 99, Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de

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Reportage Offroad-Kurs an der GS-Academy

TOSKANA

THERAPIE

DIE

124 LEBEN 12/2015


Akademie für Offroader: erst durch den Pylonenparcours,

dann ab ins Gelände

Leiser Zweifel beschleicht mich, als

sich die gut 30 Kursteilnehmer um die

Motorräder versammeln. Strapazierfähige

Rallye-Anzüge, bunte Cross-

Hemden, schnittige Endurohelme – außer mir

und ein paar anderen sehen viele wie echte

Offroad-Profis aus. Habe ich mit dem Kurs

an der GS-Academy zu hoch gegriffen? Ich

will doch eigentlich nur üben, wie man schwere

Reiseenduros auf Schotter sicher bewegt,

als kleine Therapie für die kommende Saison.

Beppe lacht über meine Bedenken. „Ach

was, lass dich nicht schrecken. Bei uns kriegt

jeder das passende Training, ob nun Einsteiger

oder Experte.“

Eine große Reiseenduro

unterm Hintern, aber einen

Heidenrespekt vor Ausritten

ins Gelände? Da hilft nur

eine kleine Therapie, am

besten in der Bilderbuchlandschaft

der Toskana.

Von Eva Breutel; Fotos: BMW

Beppe Gualini ist technischer Direktor der GS-

Academy, einer von BMW Italien organisierten

Offroad-Schule in der Toskana. Ein Mann mit

enormer Erfahrung, denn auf sein Konto gehen

65 Afrika-Rallyes, allein zehnmal schaffte er

als Privatfahrer die Dakar. Hier in der Toskana

bringt er mit seinem Instruktoren-Team vor

allem Fahrern von großen Reiseenduros das

Gelände näher – professionell, geduldig und

immer mit Humor. „Schließlich soll das Ganze

ja vor allem Spaß machen.“ Die Motorräder

stellt BMW. Ordentlich aufgereiht wartet die

komplette GS-Flotte, von der kleinen 650er bis

zur dicken 1200er-Adventure, vor dem Castello

di Pomino, einem Weingut östlich von Florenz.

Ein schmales Sträßchen führt vom Valdisieve

bis hierher, weit und breit sind außer den Rebstöcken

nur dicht bewaldete Hügel zu sehen,

gesprenkelt von vereinzelten Weilern und den

berühmten „Strade bianche“, den weißen

Schotterwegen Mittelitaliens.

Eineinhalb Tage dauern die Lehrgänge

an der Akademie. Klingt eher kurz, doch wie

sich herausstellt, sind Beppe und sein Team

anspruchsvoll und darauf erpicht, unsere Gren-

www.motorradonline.de

LEBEN 125


„Und immer stehen, ich will keinen

von euch sitzen sehen!“

Aufgewühlte Wege, aufgewühlte Emotionen: Vor dem Geländeausritt in die Weinberge

und Wälder der Toskana stehen konzentrierte Trainings auf den Übungswiesen

Reportage GS-Academy

zen auszuloten. Nach einer kurzweiligen

Ein führung zum Körpereinsatz im Gelände

– „bergab Gewicht nach hinten, bergauf

nach vorn, in der Rechtskurve Gewicht auf

die linke Fußraste und natürlich umgekehrt.

Und immer stehen, ich will keinen von euch

sitzen sehen!“ – rollen wir auch schon los

zu den beiden Übungswiesen. Zum Aufwärmen

und zwecks Einteilung geht es erst

mal locker im Kreis herum. Fixe Klassen gibt

es bei der GS-Academy nicht, die Gruppen

werden vor Ort nach dem Können der Teilnehmer

zusammengestellt. Instruktor Ricky

ruft uns zu, nur mit der Gashand zu fahren

und uns mit der anderen auf den Helm zu

klopfen. Pff, kann doch jeder, denke ich

noch, ehe ich mitsamt meiner F 800 GS im

Gras liege. Zum Glück bin ich nicht die Erste

und schon gar nicht die Einzige, die diese

wenig elegante Form des Abgangs wählt.

Dann geht es richtig los. Für meine

Gruppe mit den Basics, zunächst einem

Pylonenparcours. Auf Asphalt eine leichte

Übung, doch auf losem Untergrund gleich

die erste Herausforderung. Wie war das

noch mal mit der Gewichtsverlagerung?

Linkskurve, Gewicht auf die rechte Raste,

Rechtskurve, Gewicht auf die linke Raste –

Moment, ist das jetzt eine Links- oder eine

Rechtskurve? Immer wieder gerate ich aus

dem Tritt, der Schweiß rinnt in Strömen.

Volle Konzentration ist gefragt, etwa um auf

einem schmalen Brett zu balancieren oder

sich zwischen zwei Holzstämmen durchzulavieren,

ohne sie zu berühren. Und dann

die „Treppe“: eine Steigung mit quer im

Boden vergrabenen Baumstämmen, die

immer weiter aus der Erde ragen, je weiter

man nach oben kommt. Das sieht nicht

gerade vertrauenerweckend aus, und entsprechend

vorsichtig rödle ich los. Wie nicht

anders zu erwarten, verkeile ich mich am

zweiten Baumstamm hoffnungslos und

schaffe das Hindernis nur mit Schiebehilfe

von Instruktor Ricky.

Beppe, der sich gerade um eine andere

Gruppe kümmert, bekommt das aus den

Augenwinkeln mit und schreit quer über

das ganze Feld: „Gas! Du musst Gas geben!“

Gesagt, getan. Zu meiner nicht geringen

Überraschung klappt es wie geschmiert:

Vorderrad anheben, Gewicht nach hinten,

dann wieder nach vorn, und weiter. In Windeseile

lange ich oben an. Ricky allerdings

lächelt säuerlich: „Das war jetzt zu viel Gas,

du hast da gerade ein Drei-Meter-Whee lie

hingelegt und Glück gehabt, dass du oben

geblieben bist.“ Ich erkläre die „Trep pe“

dennoch zu meiner Lieblingsübung – zumindest

solange es bergauf geht.

Denn das Bergabfahren im Gelände

liegt mir nicht sonderlich, wie sich hier zum

wiederholten Mal herausstellt. Während es

am Steilabhang auf der Wiese noch richtig

gut läuft, erwischt es mich bei der Geröllabfahrt.

„Du hast perfekt angefangen“, erklärt

mir Beppe später. „Aber auf halber Höhe

hast du zu viel nachgedacht, Panik gekriegt

und vorn die Bremse zugemacht.“ Was

man, wie bekannt, unter gar keinen Umständen

tun sollte. Die 800er knallt in die

Steine, ich rolle nach kurzem Flug über die

Schulter ab. Passiert ist weder der GS noch

mir etwas, doch die Besatzung des Rettungswagens,

der während des Kurses stets

bereitsteht, wittert Morgenluft: Endlich

gibt es etwas für sie zu tun! Erst nach einer

Runde Blutdruck- und Pulsmessen entlassen

sie mich wieder zu meiner Gruppe.

Die verabschiedet sich jetzt von den

Übungswiesen und schlägt sich ins echte

Gelände. 800 Kilometer unbefestigte Wege

umgeben das Castello di Pomino, vom

schlichten Feldweg bis zu steilen Geröll-

126 LEBEN 12/2015


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„Wir wollen euch zu 360-Grad-

Motorradfahrern machen“

Gruppenbild mit Chef-Instruktor: Beppe Gualini (untere Reihe, Dritter von rechts) ist in

Ita lien eine Rallye-Legende. Seine Tipps helfen sowohl Einsteigern als auch Könnern

Reportage GS-Academy

kanälen. Letztere bleiben für uns außen

vor, wir streifen auf teils erdigen, teils steinigen

Pfaden durch die Weinberge und die

dunklen Kastanien- und Eichenwälder. Zwischendurch

verschärfen die Instruktoren

das Tempo, Äste peitschen über den Helm,

das Blut rauscht laut in meinen Ohren. Ein

unverhofftes tiefes Wasserloch hinter einer

steilen, steinigen Kurve lässt den Adrenalinpegel

in ungeahnte Höhen schnellen.

Wir schaffen es alle ohne Sturz, was vor

diesem Kurs wohl keiner aus der Gruppe

von sich erwartet hätte. Eineinhalb Tage im

Gelände haben unser Können klar verbessert,

loser Untergrund und rutschende Hinterräder

können uns längst nicht mehr

schrecken, auch wenn es bis zum Offroad-

Crack noch ein weiter Weg bleibt. Genau

so soll das sein, meint Beppe: „Die GS-Academy

will euch schließlich nicht gleich zu

Rallye-Piloten, sondern zu 360-Grad-Motorradfahrern

machen.“ Meine Zweifel sind

längst verstummt: Die Toskana-Therapie hat

angeschlagen.

Infos zur GS-Academy

Kurse/Termine: Die Kurse finden rund um

das Castello di Pomino statt, ein weitläufiges

Weingut bei Florenz, und dauern

jeweils eineinhalb Tage. Die nächsten

Termine: 5./6. und 6./7. Juni, 26./27. und

27./28. Juni, 4./5. und 5./6. September,

25./26. und 26./27. September. Der Kurs

kostet 660 Euro und umfasst eine theoretische

Einweisung, Trainingseinheiten auf

zwei großen Übungswiesen sowie Exkursionen

ins Gelände, bei denen das Gelernte

in die Praxis umgesetzt wird. Im Preis

eingeschlossen sind die Nutzung der

Motorräder, Benzin, zwei Mittag- und ein

Abendessen. Bei der Suche nach einer

Unterkunft in der Nähe ist der Veranstalter

behilflich. Zusätzlich finden im Juli

und August dreitägige Wochenendtouren

der GS-Academy rund um das Castello di

Pomino statt. Im Preis von 1050 Euro sind

Übernachtung, Verpflegung, Motorradmiete

und Benzin enthalten.

Motorräder: Zur Verfügung steht die

komplette GS-Palette von BMW, von der

G 650 GS bis zur R 1200 GS Adventure.

Bekleidung: Vorgeschrieben sind Integralhelm

und übliche Motorradbekleidung

mit Protektoren. Ein Tipp: Cross­

Stiefel lohnen sich, denn Ausrutscher sind

unvermeidlich, und so eine GS fühlt sich

ganz schön schwer an, wenn sie einem auf

den Fuß fällt.

Sprache: Das Instruktoren-Team um Beppe

Gualini spricht gut Englisch. Wobei die

Sprache gar nicht so wichtig ist, denn die

Instruktoren fahren alle Übungen mehrmals

vor, sodass man ohnehin sieht, was

man machen soll.

Anfahrt: Das Castello di Pomino liegt im

hügeligen Valdisieve östlich von Florenz.

Von München aus sind das rund 650 Kilometer.

Die Anfahrt per Motorrad lohnt,

denn sie führt hinter Bologna durch feinstes

Appenin-Gebiet. Aber auch die Anreise

im Auto hat etwas für sich, denn das

Weingut der Marchesi de’ Frescobaldi

bietet nicht nur Offroad-Gelände aller Art,

sondern auch hervorragende Weine und

ein exzellentes Olivenöl – beides kann

man hier direkt beim Erzeuger kaufen.

Kontakt: Weitere Infos zur GS-Academy

gibt es im Internet unter www.bmwmotorrad

.it, allerdings nur auf Italienisch.

Anfragen auf Englisch oder auch Deutsch

nimmt die Agentur Multiservice in Verona

entgegen. Telefon: 00 39/0 45/6 32 53 93,

E-Mail: bmwacademy@multiservice.vr.it

128 LEBEN 12/2015


WORK HARD. PLAY HARD.

SAMSTAG

IST JETZT

FOCUS-TAG!

DIE EINFLUSSREICHEN IM


Magazinvorstellung

NUMMER

2 BEBT

Anders als die Erstausgabe:

Noch bunter, vielfältiger, zeitloser.

Und rockiger. Auch in

der zweiten Ausgabe von FUEL

dreht sich alles um den Spaß

am Motorradfahren und die

Menschen hinter den Bikes.

Von Rolf Henniges; Foto: mps-Fotostudio

Im Dezember letzten Jahres als MOTOR-

RAD-Sonderheft lanciert, entwickelte

sich die Erstausgabe von FUEL schnell

zum Insidertipp, der viele Liebhaber

fand. Es gab jede Menge positive Reaktionen

aufs Heft und somit auch grünes

Licht fürs Weitermachen. Doch was genau

ist das Erfolgsrezept? Was macht die FUEL-

DNA aus? Einige Fans betitelten es als

Retro-Magazin, manche sahen es als lesenswertes

Gegenstück zur Testlastigkeit anderer

Magazine und lobten den hohen Unterhaltungs-

und Informationswert. Nun, es

gibt im Englischen einen kurzen Satz, der

eigentlich alles erklärt: „Do it with passion

or not at all.“

FUEL wird von Menschen mit Benzin im

Blut für Menschen mit Benzin im Blut gemacht.

Im Heft dreht sich alles – wie sollte

es auch anders sein? – um Menschen mit

Benzin im Blut. Ums pure Motorradfahren

und den Spaß daran und drum herum. Wer

FUEL liest, dessen oberste Priorität muss

es nicht sein, Testsieger zu fahren. Sieger

der Herzen sind mindestens ebenso wichtig.

FUEL stellt beides vor: Maschinen und

die Menschen dahinter. Menschen, die ihre

Träume gebaut haben oder ihre Träume

leben. Das Magazin ist zeitlos, tiefgründig,

unterhaltsam und ein Sammlerobjekt.

Mit der Zweitausgabe, die derzeit am

Markt liegt, ist das Team um MOTORRAD-

Autor Rolf Henniges erneut tief in den

Benzinsee getaucht. Um den 21 Storys den

notwendigen Raum zu geben, wurde der

Heftumfang von 132 auf 148 Seiten erweitert.

Die Autoren haben ein Team besucht,

das sich seinen großen Traumritt auf den

Salzseen in Bonneville verwirklichen wollte,

durften einen Blick in Berlins Hinterhofgaragen

werfen, sprachen mit Jens vom

Brauck und Roland Sands über den weltweiten

Boom der New-Custom-Szene und

saßen wieder einmal in den Sätteln einiger

außergewöhnlicher Motorräder. FUEL

nimmt den Leser als stillen Beobachter mit

auf eine Motorrad-Präsentation oder ins

Wohnzimmer und in die Werkstatt einer

jungen, talentierten und ehrgeizigen Motocrosserin.

Ebenso informiert FUEL über die

Hintergründe des großen Festivals „Pure

and Crafted“, das im August zu Deutschlands

größtem Motorradtreffen für urbane,

reduzierte Bikes werden soll, und berichtet

über den aussterbenden Beruf des Handschuhmacher-Meisters.

Oder erzählt die

Geschichte von fünf Freunden, die sich

Heiligabend versprechen, mit alten Vespas

die USA zu durchqueren.

Alle Storys eint der Blick aufs Detail,

die Kunst, das Alltägliche zum Highlight

zu machen, anstatt Superlativen hinterherzuhecheln.

Mit dem Start in die Regelmäßigkeit

wird nun auch der Online-

Auftritt präg nanter. Unter fuel-online.de

finden sich Videos, Hintergrundinfos zu

den Machern, Outtakes, Produktions-News

Neugierig geworden?

Hier finden Sie eine

Video-Kurzvorstellung

der aktuellen FUEL-

Ausgabe

und vor allem auch ausgedehnte Fotostrecken

der Motorräder, die in FUEL stattfinden.

Hierbei ist das Augenmerk jedoch

nicht auf eine bestimmte Strömung gerichtet.

Egal, ob Rennmaschine, Bobber, Scrambler,

Dirt-Tracker, Naked Bike oder Alltags-

Lastesel – nicht die Maschine allein macht

es aus, sondern der Mensch und was er mit

der Maschine macht.

FUEL ist ein Gegenstück zu allen Superlativen.

Neuer, höher, weiter, schneller – all

das zählt weniger als die Menschen und

ihre Leidenschaft rum ums Motorradfahren.

FUEL ist Heimat der Petrolheads und Angefressenen,

ein unterhaltsames Magazin

für Gleichgesinnte, deren Blutkreislauf mit

Super verbleit verdünnt ist. Hier zählt die

„linke Hand zum Gruß“ noch etwas. FUEL

führt seine Leser zurück zu den Wurzeln.

Zeigt anhand vieler Beispiele auf, dass es da

draußen noch andere Verrückte gibt, die

herrlich schräge Dinge tun, die das Leben

lebenswert machen. Verrückte, deren Leidenschaft

zum Motorrad ansteckend sein

kann. FUEL ist ein Magazin, vor dem man

warnen müsste: „Achtung, das Lesen dieser

benzingeschwängerten Zeitschrift könnte

Sie sofort aufs Motorrad locken!“

www.motorradonline.de/fuel

130 LEBEN 12/2015


Stark, stärker, quattro.

Die Legende wird 35.

„Vorsprung durch Technik“. Der Audi quattro eröffnete 1980 mit seiner

revolutionären Antriebstechnik eine vierte Dimension des Fahrens.

Zeit der Rallye- und Motorsportlegende eine Sonderausgabe zu widmen.

Ab 8.5. im Handel oder bequem per Post nach Hause. Für nur 7,90 € zzgl.

Versandkosten bestellen.

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ams@dpv.de

ONLINE

www.auto-motor-und-sport.de/quattro


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Jumpstarter von Hein Gericke

NOTSTROM-

AGGREGAT

Mobile Starthelfer für schlappe Fahrzeug-Akkus gibt’s

viele. So leicht und kompakt sind aber nicht alle.

gut

Foto: Hein Gericke

Urteil:

Wenn die Starterbatterie den Anlasser nicht mehr in

Schwung bringen möchte, sind Lithium-Ionen-Akkupacks

gern gesehene Retter. Das Angebot der mobilen

Saftspender wächst momentan gewaltig. Hein Gericke (Tel. 0211/

9 89 89, www.hein-gericke.de) liefert mit dem Jumpstarter ein sehr

kompaktes (142 x 80 x 28 mm) und leichtes (330 g) Gerät, das als

Startstrom 100 A und als Maximalstrom 200 A liefert. Das reicht

locker für Motorräder und Quads, kann für (Diesel-)Pkws aber schon

etwas zu wenig sein. Zum Lieferumfang gehören Ladegerät, 5V-

USB-/Micro-USB-Adapterkabel (für Handys und Notebooks), Transportbeutel,

integrierte LED-Lampe und die Starthilfekabel. Listenpreis

99,95 Euro, momentan zum Einführungspreis von 79,99 Euro.

Im Osten was Neues: Das Reifenwerk Heidenau

(www.heidenau.com) bringt den bereits im

Herbst 2014 angekündigten K60 Scout als

120/70 B19 M/C 60T M+S und 170/60 B17 M/C

nun endlich auf die Straße. Die bis 190 km/h

freigegebenen und durchaus in Richtung

„etwas grobstolliger“ gehenden

Gummis sind für Reiseenduros

gemacht, die auch

mal in den Dreck dürfen.

Foto: Reifenwerk Heidenau

SPRAY

Kettenspray-Platzhirsch Dr.

Wack (www.wackchem.com)

trommelt für sein neues S100

Dry Lube Kettenspray (400 ml,

16,99 Euro) gewaltig, „… das

in puncto Verschleiß- und

Korrosionsschutz alles bisher

Bekannte im Bereich der Trockenschmierung

übertrifft“.

MOTORRAD wird es testen!

Foto: Dr. Wack

Foto: Bilski

SCHWESTER

OLGA

ERKLÄRT:

An dieser Stelle widmet sich

MOTORRAD-Krankenschwester

Olga (19) Gesundheitsthemen.

Was tun bei Sturz- und Schürfwunden unterwegs?

Spucke drauf und weiterfahren?

Oder doch lieber den Arzt rufen? Damit aus

dem Schürfing keine größere Sache wird, ist

es erst einmal wichtig, die Wunde mit einem

Verband oder sauberen Tuch vor Infektionskeimen

zu schützen. Baldmöglichst wird die

Wunde mit sauberem Wasser ausgespült.

Das gibt’s zum Beispiel an der Tanke oder

im Supermarkt, nämlich Trinkwasser aus

der Plas tikflasche. Feuchte Wunden sollen

immer feucht behandelt werden, also keine

Pflaster verwenden. Hautabschürfungen

heilen meist ohne Probleme innerhalb einer

Woche. Bei größeren Touren sollte immer

ein Gitternetzverband (z. B. Oleo-Tüll) eingepackt

werden – hilft auch bei Brandverletzungen.

Vor Reiseantritt an Tetanusimpfung

denken. Platzwunde? Keine Panik, auch eine

starke Blutung ist mit Druck zu stoppen.

Auf die sauber verbundene Wunde wird

beispielsweise ein Verbandspäckchen gebunden.

Aber Vorsicht: nicht zu stark, damit

nichts abgebunden, also die Blutzufuhr

nicht unterbrochen wird. Anschließend

doch lieber zum Arzt oder ins Krankenhaus,

um die Wunde chirurgisch zu versorgen.

Fotos: Polo

Polo-Dämpfer: Als Unterzieher ist das mit

Schulter-, Ellbogen- und Rückenprotektor

bestückte Safe Max II All-in-Protection-

Under shirt (99,95 Euro) gedacht – clever,

wenn es obenrum lässiger zugeht. Der Safe

Max RP-Pro-Rückenprotektor (Level 2!,

49,95 Euro) passt in alle Polo-Protektorentaschen.

www.polo-motorrad.de

132 RATGEBER 12/2015


TRAININGS-BOX

HOME SWEET HOME

§

Es gibt Orte, an denen eine Hausdurchsuchung

nicht so stört. Aber was ist zu beachten,

wenn echter Hausbesuch droht?

Natürlich gehört eine Hausdurchsuchung nicht zum

normalen Biker-Alltag, aber wenn’s dumm läuft, kann es

doch mal so weit kommen. ARAG-Rechtsexperte Udo

Vetter weiß Rat (erster Teil): Normalerweise erfolgt die Durchsuchung

auf Grundlage eines Gerichtsbeschlusses. Diesen Beschluss

müssen die Beamten vor der Durchsuchung aushändigen

und den Beschuldigten lesen lassen. Haben die Beamten gar

keinen Durchsuchungsbeschluss, können sie sich juristisch auf

„Gefahr im Verzuge“ berufen – und trotzdem ans Werk gehen. Es

gilt, ruhig Blut zu bewahren und den Durchsuchungsbeschluss

sorgfältig zu lesen. Dieser Beschluss enthält nämlich mitunter

ein Schlupfloch, mit dem sich das Schlimmste verhindern lässt.

Gerade bei kleineren Delikten ordnen Gerichte zur Wahrung

des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes immer häufiger an, dass

die Durchsuchung als abgesagt gilt, wenn der Beschuldigte die

gesuchten Dinge freiwillig herausgibt. Das mag eventuell einem

Geständnis gleichkommen, erspart einem aber, dass die eigene

Wohnung auf den Kopf gestellt wird und womöglich Dinge (z. B.

„Rauch waren“) auftauchen, die einen ganz anderen Tatverdacht

begründen. Grundsätzlich gilt: Man hat das Recht zu schweigen

(z. B. Computer-Passwörter) und ist nicht zur Mitwirkung verpflichtet.

Im zweiten Teil geht’s ums Protokoll und Aufräumen.

Modeka meint:

Lamm drüber!

Milow und Milena sind

nicht etwa die Namen

der beiden hippen

Fo tomodelle von Modeka

(www.modeka.de), so

heißen die Urban-Lederjacken

der Beckumer

Lederschneider. Die

anthrazitfarbenen Lammlederleibchen

tragen innen

ein kuscheliges Baumwollfutter

und lassen sich

mit Sas-Tec-Protektoren an

Schultern, Ellbogen und

Rücken nachrüsten (Set

ca. 30 Euro). Milow kostet

in S bis 5XL 289,90 Euro,

Milena Lady (34 bis 44 –

Größe, nicht Alter) gibt’s

für 249,90 Euro.

Foto: Archiv

Foto: Modeka

Nordschleife: pur und kompakt

Sie gilt als legendärste, längste, begehrteste und teuerste

Rennstrecke der Welt: die Nürburgring-Nordschleife. Umso

glücklicher schätzen wir uns, dass wir am 20. und 21. Juli unser

Perfektionstraining namens

Ring pur zweitägig

ab 890, eintägig für 499

Euro anbieten können,

MOTORRAD-Helden erhalten

am 21.7. 100 Euro

Rabatt. Gefahren wird

in Gruppen mit unseren

Ins truktoren (bis zu 270

Minuten/Tag und ca.

500 Kilometer), geeignet

ist Ring pur auch und

ge rade für Ring-Einsteiger,

gerne auch mit

Groß-Enduros.

Sachsenring, powered by Touratech

Das freut uns wie Bolle. Unsere Sachsenring-Termine sind beliebt,

die Kombination Kurvenschule (kurz: KS, eintägig, für Einsteiger),

Sportfahrerlehrgang (SFL, zweitägig, für Fortgeschrittene)

und freies Renntraining (zweitägig, auch für Einsteiger geeignet,

da die Renn leitung

110 kostenlose Ins truktion

anbietet) kommt gut an.

Deshalb laden wir in Kooperation

mit Touratech

zu einem feinen Saisonabschluss

am Sachsenring

ein: Also unbedingt

den 24./25. September

vormerken. Im Teilnahmepreis

enthalten: eine

zünftige Grillparty im

Fahrer lager der deutschen

GP-Rennstrecke.

So gehört sich das.

TERMINE

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-19 77, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Foto: fact

Foto: racepixx.de

trainings

Ring pur 2015: Testmöglichkeit der KTM

Großenduros – Super Duke R inklusive

Fahren mit Instruktor, Erfolgsrezept

des MOTORRAD action team

Bilster Berg 11.–12.07. (Renntraining) 429 Euro

Bilster Berg 15.–16.08. (Renntraining) 429 Euro

Sachsenring 24./25.09. (KS) 319 Euro

Sachsenring 24.–25.09. (SFL) 569 Euro

enduro

events

RATGEBER 133


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Neue Bücher

Wischen ist out.

Blättern ist in!

Smartphones, Apps, mit Fettfingern hektisch auf irgendwelchen

Geräten herumwedeln – alles total out. Retro ist angesagt:

echtes Papier für echte Genießer. Merke: Print wirkt!

Fotos: mps-Fotostudio

▲ FÜR NOSTALGIKER

Die beiden Weltreise-Bücher „Jupiters Fahrt“

(1979) und „Jupiters Träume“ (2007) des

Journalisten Ted Simon genießen unter Motorrad

fahrenden Globetrottern Kultstatus.

Sie haben nur einen „Nachteil“: keine Fotos.

Die werden jetzt nachgereicht. Auf 240

großformatigen Seiten ist nun zu sehen,

was Ted Simon ab 1973 mit seiner Triumph

Tiger 100 weltweit erlebte. Klassische Reisereportage-Fotos

sind es nicht, denn das

Bildmaterial war ursprünglich nur für den

Privatgebrauch gedacht. Aber genau das

macht den Charme der über 300 ausführlich

kommentierten Fotos aus. Was gerade

mal rund 40 Jahre zurückliegt, wirkt heute

wie aus einer völlig anderen Zeit. Absolut

sehenswert! Delius Klasing, 29,90 Euro.

▼ FÜR VAUZWO-JUNKIES

Auf das 635. ziemlich allgemein gehaltene

Alles-über-Harley-Buch hat eigentlich niemand

gewartet, auf eine veritable Resteverwertung

erst recht kein Mensch. Nichts anderes

ist dieser 256-Seiter namens „Harley-

Davidson – Biker-Träume aus Milwaukee“.

Aber: So viel Harley für so wenig Geld gibt’s

ansonsten wohl nirgends zwischen zwei

soliden Buchdeckeln. Und erfreulicherweise

war mit Horst Rösler

ein Fotograf und

Autor am Werk, der

sein Handwerk versteht

und Ahnung

von der Materie

hat. Für Harley-

Einsteiger und Ich-

sammel-alles-

Typen ein echter

Kauftipp. Heel,

9,99 Euro.

▼ FÜR SEL-

BERMACHER

Kaum in halbwegs

nennenswerter

Stückzahl auf dem

Markt – und schon

macht sich Schrauber-Urgestein

Franz

Josef Schermer

übers Gerät her und

produziert eine neue Reparaturanleitung.

So auch über Hondas 48-PS-Einsteigertwins

mit 500 Kubik, die seit Modelljahr

2013 als CBR 500 R, CB 500 F und CB 500 X

die Szene beglücken. Auf den 180 üppig

bebilderten Seiten sind unter anderem

Schaltpläne und Tabellen mit allen Anziehdrehmomenten

zu finden. Ansonsten:

viele Tipps und Tricks für den (normalen)

Schrauber alltag. Bucheli Verlag, 29,90 Euro.

◀ FÜR WEN?

Zu einer Bücherseite

gehört doch

auch ein solider

Verriss, oder? Bitteschön:

Dieses

als „Motorradkrimi“

vermarktete

224-Seiten-

Taschenbuch

ist eine echte

Mogelpackung,

denn außer dass

der Protagonist ab und an mit einer alten

MZ durch die Gegend fährt, hat die Handlung

rein gar nichts mit Motorrädern zu

tun. Der „Motorrad-Pfarrer“ könnte ebenso

gut U-Bahn, Fahrrad oder Skateboard fahren,

das wäre für den Plot völlig unerheblich.

Man wird den Verdacht nicht los, dass

ein eher mäßig spannender Allerweltskrimi

etwas aufgehübscht wurde, um die nicht

gerade kleine Zielgruppe der Motorradfahrer

anzusprechen. Entbehrlich! Highlights

Verlag, 11,90 Euro.

▶ FÜR LOCAL HEROES

Gutes ist manchmal ganz einfach. Und total

unspektakulär, wie zum Beispiel das 96 Seiten

starke, mit praktischer Ringbindung versehene

und auch ansonsten extrem solide

(Stichwort: Tankrucksack-Einsatz) verarbeitete

„Fränkische Motorradwanderbuch“.

Zehn Motorradtouren

rund um

Nürnberg beschreibt

das Buch und liefert dazu

sehr übersichtliche

Karten, Einkehr- und

Tanktipps sowie klassische

Infos zur Strecken-

Charakteristik. Einige der

zwischen 89 und 147 Kilometer

langen (Tages-)

Touren dürften auch für

manchen Einheimischen

noch unbekannt sein.

Unterm Strich eine überaus so lide Leistung

– und das gilt nicht nur für die Verarbeitung.

Zweirad-Verlag, 19,90 Euro.

▼ FÜR TRÄUMER

Achtung: Das vermeintlich lockere Blättern

in diesem 224 Seiten starken Großformater

kann unabsehbare Folgen haben. Zum Beispiel

das totale Über-den-Haufen-Werfen

der eigenen Urlaubsplanung, denn allein

schon die geilen (ja, dieser Begriff musste

jetzt sein) Bilder, mit denen die ausführlichen

Beschreibungen der 25 „Traumtouren

Europa“ illustriert sind, machen Lust aufs sofortige

Losfahren. Delius Klasing, 29,90 Euro.

134 RATGEBER 12/2015


DAS POWER-ANGEBOT

6 Ausgaben MOTORRAD

mit 35 % Ersparnis

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Das Geschenk als Dankeschön

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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Bitte senden Sie mir das Probeabo von MOTORRAD (6 Ausgaben) zusammen mit dem Geschenk

meiner Wahl wie angekreuzt für nur 15,30 € (A: 17,20 €, CH: 30,50 SFr., weitere Auslandspreise

auf Anfrage) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Clubmitglied

bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich eine zusätzliche

Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens

zum Erhalt der 4. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen.

Im Voraus gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann

automatisch. Ansonsten bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 €

(A: 109,– €; CH: 192,– SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im

MOTORRAD-HELDEN-Club. Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar.

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Straße, Nr.

PLZ

Geburtsdatum

Ort

1 9

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:

BIC

IBAN

Bankinstitut

Ich zahle per

Rechnung.

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

ALS GESCHENK WÄHLE ICH: (Bitte nur 1 Kreuz machen)

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,

Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de

Datum/Unterschrift

Best.-Nr. 1329325

Club powered by

Club-Partner:

Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS oder MOTORRAD Classic und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der MOTORRAD-HELDEN.

Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.


Für unsere MOTORRAD-Helden-Clubmitglieder

haben wir zu dieser Veranstaltung

ein paar interessante Pakete

geschnürt, die zu gewinnen sind:

AUFWÄRMRUNDE

Der Termin der Sachsenring Classic rückt näher, und der Veranstalter

sowie zahlreiche prominente Teilnehmer laufen sich allmählich

warm für die große Rennsause auf dem Traditionskurs.

Von Gerhard Eirich; Fotos: ADAC, Archiv, fact

Nach dem großartigen Auftakt im

letzten Jahr verspricht die Sachsenring

Classic 2015 sogar, ein noch

bunteres, besser besuchtes Spektakel

zu werden. Vom 19. bis 21. Juni finden so

nicht nur zahlreiche spannende Wertungsläufe

zur Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft

statt, sondern es werden auch

immer mehr Namen prominenter ehemaliger

Renngrößen bekannt, die ihre Teilnahme

zugesagt haben. Dazu zählt nun auch der

Brite Chas Mortimer, mehrfacher Tourist-

Trophy-Gewinner und bis heute der einzige

Motorradrennfahrer, der Siege in der 125er-,

250er-, 350er-, 500er- und 750er-WM-Klasse

vorzuweisen hat. Er wird mit der 500er-Yamaha

an den Start gehen, mit der er 1972 auf

dem Sachsenring den fünften Platz belegte.

Im Fanbereich von MOTORRAD Classic

im Fahrerlager 1 wird ebenfalls viel geboten:

Perfekter Blick auf die Siegerehrung, zahlreiche

historische Rennmaschinen sind zu

bestaunen, unter anderem die originalen

Superbike-Maschinen Ducati 888, Yamaha

YZF 750, Kawasaki ZXR 750 und Suzuki GSX-R

750 sowie eine bildschön restaurierte Yamaha

TZ 750 von 1981 und eine Honda RS 500

von 1986. Mehr Infos zu der populären Veranstaltung

finden sich im Internet unter

www.sachsenring-classic.de.

Paket 1

• 2 Wochenendtickets und Parkausweis

• Kostenlose Teilnahme am Fankorso der

Klasse 1 oder 2: 15-minütige Präsentationsfahrt

auf dem Traditionskurs am 19.06.2015

ab 18 Uhr. Weitere Infos:

http://www.sachsenring-classic.de/fankorso

• Fahrerlagerführung mit Chefredakteur

Michael Pfeiffer

• Benzingespräche mit Redakteuren

Paket 2

• Zwei Wochenendtickets und Parkausweis

• Get-together mit Fahrern der Pro Superbike

• Fahrerlagerführung mit Chefredakteur

Michael Pfeiffer

• Benzingespräche mit Redakteuren

Paket 3

• Zwei Wochenendtickets und Parkausweis

Mitmachen kann jeder mit gültiger Mitgliedsnummer

(siehe Clubausweis). Einfach

diese zusammen mit vollständiger Postadresse

und möglichst Telefonnummer per

E-Mail an gewinnspiele@motorrad-helden.

de mit dem Stichwort: Sachsenring Classic.

Wichtig: Unbedingt angeben, welches

Paket man gewinnen möchte. Viel Glück!

Verlängerter Einsendeschluss ist der 11. Juni

2015. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,

eine Barauszahlung der Preise ist nicht möglich.

Schon immer unvergleichlich:

die Kulisse beim Start am Sachsenring

Chas Mortimer hat in den 70er-Jahren

diverse TT-Siege gefeiert

HELDEN- Infos

Das lohnt sich: Entdeckt immer wieder

neue Möglichkeiten rund um

den Club ausweis. Alle I nfos über die

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte

Produkte, Gewinnspiele,

den Zugang, die Aktivitäten, das

exklusive Wissen und den Mitgliederbereich

findet ihr auf

www.motorrad-helden.de

136 LEBEN 12/2015


Der Playboy ist wie

ein richtig guter Song –

der Text macht ihn perfekt.

Alles, was Männern Spaß macht

Peter Maffay, Playboy Leser.

playboy.de/kampagne


S P O R T

Grand Prix in Le Mans/F

138 SPORT 12/2015


Die Top Vier nach dem MotoGP-

Start: Jorge Lorenzo (#99), Andrea

Dovizioso (#04), Andrea Iannone

(#29) und Valentino Rossi. Kein

Honda-Fahrer weit und breit

AUF UND AB

Der zweite MotoGP-Sieg in Folge manifestiert für Jorge Lorenzo

klar einen Aufwärtstrend – ebenso wie der erste Saisonerfolg

für Tom Lüthi im Moto2-Rennen und Platz zehn für Phillip Öttl

im Moto3-Wettbewerb. Für das Honda-MotoGP-Werksteam

um Marc Márquez geht’s dagegen abwärts, im Klassement und

beim Stürzen. Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Jorge Lorenzos unbändige

Freude über den

MotoGP-Sieg in Le Mans.

In der Sonnenbrille spiegelt

sich seine schnelle

Yamaha M1 im Parc fermé

Jorge Lorenzo donnerte in den Parc

fermé, stellte sich auf die Fußrasten,

schwenkte seine schwarze Fahne

und brüllte wie ein Gladiator, der

dem Löwen die Gurgel zudrücken könnte.

Zwei Wochen nach seinem ersten Saisonsieg

in Jerez hatte er auch den Grand Prix

von Frankreich gewonnen, und hier wie

dort bissen sich die Gegner die Zähne an

ihm aus. Auch WM-Leader Valentino Rossi,

der am Vorabend des Rennens im Wohnmobil

eigens den engsten Freundeskreis

einberufen hatte, um nach Rezepten zu

suchen, wie sich der allmählich unangenehm

werdende Teamkollege „destabilisieren“

ließe. „Als ich die Ducati überholt

hatte und an zweiter Stelle angekommen

war, hoffte ich für eine Weile, ihn einholen

zu können. Doch wenn Lorenzo den Hammer

auspackt, ist er schwer zu schlagen“,

gab Rossi zu, der in der Qualifikation und

im Warm-up als Siebter hinterhergefahren

war. Fürs Rennen ließ er die Fahrwerksbalance

radikal umstellen und landete

mit dieser Hauruck-Aktion wieder einmal

einen Volltreffer.

Nur Lorenzo war und blieb eine Klasse

für sich, was viele Fans und Fachleute als

Überraschung empfanden. Außer dem

Spanier selbst. „Es hat sich nichts geändert,

nur, dass ich die einzelnen Teile des

Mosaiks zu einem Bild zusammenfügen

konnte. Seit dem Jerez-GP haben wir das

Einbiegen in die Kurve verbessern können,

wir sind effizienter in den Bremszonen,

und wir sind konstanter mit gebrauchten

Reifen“, schilderte er. Jetzt könne er seine

Fähigkeiten beweisen, fügte er hinzu.

Wenn er nicht, wie in Qatar, von einem

verrutschten Helm-Innenpolster behindert

werde. Oder, wie in Austin, von einer Grippe.

In Argentinien schließlich habe ihn

die eigene Panik-Entscheidung in Sachen

Reifenwahl ausgebootet. Ohne diese

Missgeschicke jedoch ist der austrainierte,

im Vergleich zum Vorjahr magerer gewordene

Lorenzo für alle Gegner ein harter

Brocken, der seinen Rückstand auf den in

der WM führenden Yamaha-Teamkollegen

Rossi bereits auf 15 Punkte verkürzen

konnte und sich nun auch wieder in den

Titelkampf einschaltet.

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SPORT 139


Als die Podestplätze bereits verteilt waren, tobte im MotoGP-Rennen zwischen Andrea

Iannone (#29) und Marc Márquez noch rundenlang ein heißer Kampf um Position vier

Grand Prix in Le Mans/F

Die Hoffnungen der Marc Márquez-

Fans auf ein ähnliches Comeback des

Weltmeisters wurden dagegen enttäuscht.

In der Qualifikation war der Superstar zwar

für eine schnelle Runde gut und holte sich

die Pole Position. Im Rennen jedoch kam

er schon in der ersten Schikane von der

Spur ab, fiel zurück und konnte das verlorene

Terrain nicht wieder gutmachen. Im

Finale kämpfte er beherzt gegen den gnadenlos

gegenhaltenden Ducati-Werksfah-

rer An drea Iannone, wobei er sich nach

hartem Kampf durchsetzen und Platz vier

retten konnte. „Dieses Duell war das Einzige,

was in diesem Rennen Spaß gemacht

und die Zeit bis zum Abwinken verkürzt

hat“, seufzte der Honda-Werkspilot.

Die Krise, in die Márquez und seine

Markengefährten beim Frankreich-Grand-

Prix schlitterten, war trotzdem offensichtlich.

Honda hatte schon für die Tests nach

dem Jerez-Grand-Prix eine neue Schwinge

im Gepäck gehabt, um das Ausbrechen

des Hinterrads am Kurveneingang in den

Griff zu bekommen. „Ich kann es auslösen,

aber ich kann es nicht wieder stoppen“,

hatte Márquez Alarm geschlagen. Die

Schwinge allein war jedoch keine Lösung,

weshalb er in Le Mans mit einer Chassis-

Variante antrat, die er bei den Malaysia-

Tests im Februar eigentlich aussortiert hatte.

Auch das half nicht.

Als zum Rennen die Temperaturen

anstiegen, kam es für die Honda-Armada

noch dicker. Wegen Problemen mit überhitzenden

Vorderradreifen stürzten bis auf

Márquez alle Fahrer der RC213V übers Vorderrad.

Der nach drei Rennen Pause wegen

einer Unterarmoperation zurückgekehrte

Dani Pedrosa machte den Anfang.

Weil Pedrosa zwar ein anderes Fahrwerk

hatte als Márquez, aber ganz ähnliche

Probleme, suchte man am Ende nicht

bei Chassis oder Schwinge die Schuld,

sondern beim Motor. Schon bei den Valencia-Tests

nach Saisonende 2014 hatten die

Werkspiloten den neuen Motor als „hysterisch“

charakterisiert und von brachialer

Leistung gesprochen. Die Techniker verließen

sich damals aber wohl darauf, die

Kraftentfaltung werde sich mithilfe der

Elektronik glattbügeln lassen. Allerdings

hatte Honda-Chef Shuhei Nakamoto die

Elektronik der Werksmaschinen derweil

deutlich abspecken lassen, um bei der

Abstimmung vor Ort schneller voranzukommen.

Gleichzeitig hatte er eine „größere

Partizipation der Fahrer“ gefordert.

Das Ergebnis: ein Motorrad, dessen

ungestümes Triebwerk einen sehr hohen

körperlichen Einsatz der Piloten erfordert.

„Ich bin ein aggressiver Fahrer und kann

das Motorrad zwei oder drei Runden lang

Einen Platz auf dem Podium hatte Tom

Lüthi (#12) dieses Jahr schon erobert –

in Le Mans folgte der erste Saisonsieg

140 SPORT


am Limit bewegen. Aber nicht mehr über

mehr als 20 Rennrunden hinweg“, erklärte

Márquez. Weil die Motoren verplombt sind

und bis zum Saisonende nicht modifiziert

werden dürfen, muss er nun auf der Fahrwerksseite

versuchen, die Schwierigkeiten

zu umgehen. Eine Aufgabe, für die es

sicher keine simple Lösung gibt.

Zum Beispiel eine, wie sie Tom Lüthi

in der Moto2-Klasse gefunden hat. In den

ersten Rennen hatte sich der 28-jährige

Schweizer gewundert, warum er in den

ersten Rennrunden nicht so hart bremsen

konnte wie seine Gegner, warum ihm

Gefühl und Sicherheit fehlten und er

rechts wie links überholt wurde. Bei Tests

in Aragón nach dem Jerez-Grand-Prix ließ

er das Fahrwerk für besseren Gewichtstransfer

höher stellen und den Radstand

verlängern. Außerdem wurde eine neue

WP-Gabel eingebaut, die nicht wie bisher

linear, sondern progressiv anspricht und

in eingetauchtem Zustand, also beim

Bremsen und in Schräglage, sensibler auf

Bodenwellen anspricht. Plötzlich war das

gutmütige Fahrverhalten da, das sich Lüthi

nach der Umstellung von Suter auf Kalex

für die neue Saison gewünscht hatte.

Nun war er bereit, an die alten Erfolge

von Le Mans anzuknüpfen. Zehn Jahre ist

es her, dass er dort als Grünschnabel der

125-cm³-Klasse überlegen vorausgefahren

war und seinen ersten Grand Prix gewonnen

hatte. Jetzt fuhr er Weltmeister Tito

Rabat und Lokalmatador Johann Zarco auf

ebenso unwiderstehliche Weise davon

und feierte mit seinem neuen, in Südfrankreich

ansässigen Team den insgesamt

vierten Le Mans-Erfolg, mit dem er hinter

Technik WP-Federelemente

Erfolgsgeheimnis in den

kleinen Klassen

Einer der Gewinner der bisherigen Moto2-Saison

ist der Federelemente-Hersteller

WP Performance Systems, den

KTM-Chef Stefan Pierer 1997 übernahm

und im letzten Monat an die Börse brachte.

„Als KTM vor der Saison 2012 entschieden

hat, Grand Prix zu machen, hat

Pierer gesagt: ‚Wo KTM draufsteht, ist WP

drin‘“, erklärt der schwäbische Ex-GP-Pilot

und heutige WP-Techniker Stefan Kurfiss,

weshalb WP im Grand Prix-Sport auch

bereits zwei WM-Titel in der Moto3-Klasse

(mit Sandro Cortese 2012 und Maverick

Viñales 2013) vorweisen kann.

Ebenso spektakulär sind die Erfolge in

der Moto2-Klasse. Nach bescheidenen

Anfängen mit zwei Teams und vier Fahrern

2014, zu denen während der Saison

noch das AGR-Team mit Jonas Folger und

Axel Pons hinzustießen, setzen mittlerweile

zwölf Moto2-Piloten auf WP-Produkte.

Das Preisniveau von knapp 10 000

Euro pro Gabel sowie Serviceverträgen

von weiteren 10 000 Euro pro Fahrer und

Saison entspricht dem des seit Jahren

etablierten Konkurrenten Öhlins.

Was die Kunden dafür erhalten, scheint,

so Kurfiss, „gut zu funktionieren“. Denn in

den bisherigen Rennen räumte WP alle

Siege und, bis auf die wenigen Erfolge

von Tito Rabat, auch alle Podestplätze

ab. „Die Fahrer berichten, dass sie mit

unserem Produkt im Grenzbereich viel

mehr Gefühl fürs Vorderrad haben“, so

Kurfiss weiter.

Ein entscheidender Unterschied ist, dass

die chrombeschichteten Innenrohre,

auch Standrohre genannt, nicht wie bei

Öhlins aus Stahl, sondern aus Aluminium

gefertigt sind. „Unsere Gabel ist zirka ein

Kilogramm leichter als die von Öhlins.

Die Teams, die umgestiegen sind, müssen

ein bisschen umdenken, müssen die

Fahrwerksgeometrie ändern und etwas

mehr Gewicht aufs Vorderrad bringen,

weil wir das durch die Gabel ja wieder

wegnehmen“, erklärt Kurfiss. „Die Bauweise

hat aber nicht nur mit Vorteilen

beim Gewicht, sondern auch bei der Flexibilität

zu tun. WP will, dass das Material

selbst mitarbeitet, dass es mitdämpft.“

Über eine andere Innovation im Aufbau

des eigentlichen Dämpfungssystems

sprechen die WP-Leute weniger gern.

Während der Ölfluss bei Öhlins über ein

herkömmliches Shim-Stack-Ventil gesteuert

wird, einen Stapel austauschbarer,

dünner Federstahl-Scheibchen an

der Kolbenstange, die sich je nach ihrer

Stärke unter dem Druck des Gabelöls

mehr oder weniger stark verbiegen und

so dessen Fließgeschwindigkeit bestimmen,

ließen sich die WP-Techniker ein

Konus-System einfallen. „Wir wollen das

nicht an die große Glocke hängen“, hält

sich Kurfiss in dieser Hinsicht bedeckt.

Vor der Konkurrenz geheim halten lässt

sich das System allerdings nicht: Öhlins

hat eine solche WP-Moto2-Gabel vor

Kurzem bereits käuflich erworben.

WP-Techniker Stefan Kurfiss: „Die Moto2-Gabel aus Österreich vermittelt mehr Gefühl

fürs Vorderrad als Konkurrenzprodukte.“ Öhlins regierte bereits

SPORT 141


Ergebnisse Grand Prix Le Mans/F

Datum: 17. Mai 2015

Streckenlänge: 4,185 km

Wetter: trocken

Zuschauer: 93 531

MotoGP

28 Runden (= 117,180 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 43.44,143 Rossi 102

2. Valentino Rossi (I) Yamaha +3,820 Lorenzo 87

3. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +12,380 Dovizioso 83

4. Marc Márquez (E) Honda +19,890 Márquez 69

5. Andrea Iannone (I) Ducati* +20,237 Iannone 61

6. Bradley Smith (GB) Yamaha +21,145 Crutchlow 47

7. Pol Espargaró (E) Yamaha +35,493 Smith 46

8. Yonny Hernández (COL) Ducati* +39,601 P. Espargaró 35

9. Maverick Viñales (E) Suzuki* +41,571 A. Espargaró 31

10. Danilo Petrucci (I) Ducati* +42,789 Viñales 27

11. Nicky Hayden (USA) Honda* +53,636 Petrucci 25

12. Loris Baz (F) Yamaha* +1.00,617 Hernández 20

13. Héctor Barberá (E) Ducati* +1.04,272 Redding 13

14. Eugene Laverty (GB) Honda* +1.05,259 Barberá 13

15. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +1.05,515 Pedrosa 10

Trainingsbestzeit: Márquez in 1.32,246 min = 163,324 km/h

Schnellste Rennrunde: Rossi in 1.32,879 min = 162,211 km/h

Schnitt des Siegers: 160,756 km/h

Moto2

26 Runden (= 108,810 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Thomas Lüthi (CH) Kalex 42.27,011 Zarco 89

2. Tito Rabat (E) Kalex +1,767 Lüthi 68

3. Johann Zarco (F) Kalex +3,760 Folger 57

4. Sam Lowes (GB) Speed-up +4,076 Lowes 54

5. Franco Morbidelli (I) Kalex +14,492 Morbidelli 54

6. Julián Simón (E) Speed-up +14,681 Rabat 53

7. Takaaki Nakagami (J) Kalex +14,845 Rins 49

8. Xavier Simeon (B) Kalex +15,135 Siméon 39

9. Hafizh Syahrin (MAL) Kalex +19,243 Kallio 31

10. Dominique Aegerter (CH) Kalex +19,531 Syahrin 31

11. Anthony West (AUS) Speed-up +29,478 Simón 25

12. R. Krummenacher (CH) Kalex +29,646 Cortese 22

13. Marcel Schrötter (D) Tech 3 +30,220 Nakagami 17

14. Sandro Cortese (D) Kalex +30,691 West 17

15. Axel Pons (E) Kalex +33,097 Baldassarri 17

Trainingsbestzeit: Rins in 1.37,114 min = 155,137 km/h

Schnellste Rennrunde: Lüthi in 1.37,281 min = 154,871 km/h

Schnitt des Siegers: 153,794 km/h

Moto3

24 Runden (= 100,440 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Romano Fenati (I) KTM 41.22,829 Kent 104

2. Enea Bastianini (I) Honda +0,122 Bastianini 67

3. Franceso Bagnaia (I) Mahindra +0,457 Vázquez 60

4. Danny Kent (GB) Honda +0,693 Quartararo 47

5. Niccolò Antonelli (I) Honda +2,244 Fenati 51

6. Jakub Kornfeil (CZ) KTM +2,421 Viñales 47

7. Isaac Viñales (E) Husqvarna +2,587 B. Binder 44

8. Miguel Oliveira (P) KTM +4,065 Oliveira 41

9. Andrea Migno (I) KTM +14,876 Bagnaia 37

10. Philipp Öttl (D) KTM +22,588 McPhee 28

11. Hiroko Ono (J) Honda +23,247 Masbou 26

12. Juanfran Guevara (E) Mahindra +26,231 Antonelli 19

13. Livio Loi (B) Honda +26,470 Hanika 18

14. Z. Khairuddin (MAL) KTM +26,677 Kornfeil 17

15. Stefano Manzi (I) Mahindra +26,841 Locatelli 14

Trainingsbestzeit: Quartararo in 1.44,763 min = 143,810 km/h

Schnellste Rennrunde: Bastianini in 1.42,525 min = 146,950 km/h

Schnitt des Siegers: 145,634 km/h

*Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren

pro Jahr sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.

Grand Prix in Le Mans/F

Zarco auf den zweiten WM-Rang rückte.

Bei beiden, bei Zarco ebenso wie bei Lüthi,

ist Konstanz der Schlüssel zum Erfolg,

während Jonas Folger im ewigen Auf und

Ab zwischen Triumph und Rückschlag erneut

auf Schlingerkurs geriet. Erst verirrte

sich sein Team mit der Abstimmung. Nach

dem 15. Platz in der Qualifikation wurde

das Motorrad dann fürs Rennen wieder

auf den Stand von Freitag zurückgerüstet.

Bei seiner Aufholjagd erlebte Folger dann

mehrere Vorderradrutscher, bis er einen

davon nicht mehr abfangen konnte und

zu Boden ging. Mit Platz 13 und 14 von

Marcel Schrötter und Sandro Cortese

sowie dem 23. Platz von Florian Alt blieb

die Ausbeute der deutschen Moto2-

Fahrer unter dem Strich dürftig.

Ein Deutscher drehte trotzdem groß

auf. Philipp Öttl bescherte den Fans neben

Lorenzo, Lüthi und Moto3-WM-Leader

Danny Kent das vierte Wunder des Wochenendes.

Von einsetzendem Nieselregen

überrascht, war er in der Qualifikation

auf Platz 33 zurückgefallen und hatte in

der vorletzten Startreihe noch hinter Kent

Aufstellung nehmen müssen, dem es

ähnlich ergangen war. Kent stürmte im

Rennen zunächst unwiderstehlich nach

vorn, drosselte aber das Tempo, als das

französische Wunderkind Fabio Quartararo

gestürzt war. Der Brite gab sich clever mit

einem vierten Platz zufrieden.

Doch auch das, was Öttl zeigte, verdient

höchsten Respekt. Durch einen

Unfall in der ersten Schikane und eine

havarierte Maschine schon in der ersten

Runde zweimal behindert, nahm er als Allerletzter

die Verfolgung auf und preschte

dann auf Platz zehn vor. Mit Rundenzeiten,

die auch für den Kampf um den Sieg mit

Romano Fenati gereicht hätten. „Es lief

unglaublich“, strahlte der Teenager. „Ich

bin stolz auf ihn“, lächelte auch Vater Peter

Öttl. „Er ist aufgewacht“, atmete Mechaniker

Jörg Hornig erleichtert auf.

www.motorradonline.de/sport

Phillip Öttl (links) zeigte eine grandiose

Aufholjagd – vom letzten Platz in der

ersten Runde bis zum zehnten im Ziel

142 SPORT 12/2015


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Mathieu Gines war in Zolder zweimal

Sieger der Superstock-1000-Wertung

Forés (Ducati), Reiterberger (BMW) und

Neukirchner (Yamaha) nach Rennen eins

Fotos: Wiessmann

Markus Reiterberger

und die BMW S 1000

RR sind in der Superbike-IDM

ungeschlagen

◼Superbike-IDM ◼

in Zolder/B

Ohne Gegner

Markus Reiterberger lässt in der noch jungen Superbike-IDM-

Saison 2015 keine Gelegenheit aus, seine Reife für höhere

Aufgaben unter Beweis zu stellen. Bei den Läufen drei und vier im

belgischen Zolder fuhr der 21-jährige Bayer zweimal unbedrängt

zum Sieg und führt nach den beiden Erfolgen beim IDM-Auftakt

am Lausitzring mit der Maximalpunktzahl 100 die Wertung an.

Weder der etwas verpatzte Start beim ersten Rennen in Zolder

noch die Bemühungen der Konkurrenz konnten an Reiterbergers

Dominanz etwas ändern. Titelverteidiger Xavi Forés konnte zwar als

Zweiter und Dritter zweimal aufs Podest fahren, kam jedoch mit

Technikproblemen an seiner Ducati nie in Schlagdistanz zu BMW-

Fahrer Reiterberger. In Runde sechs des zweiten Rennens war sogar

Forés’ Motor einfach abgestorben, hatte sich jedoch wieder zum

Leben erwecken lassen. Kaum besser erging es Damian Cudlin und

Max Neukirchner auf der neuen Yamaha R1M. In der verregneten

Superpole-Qualifikation hatten sie die Plätze eins und zwei erobert,

nach dem ersten Rennen stand Neukirchner als Dritter sogar auf

dem Podest. Im zweiten Durchgang mussten Cudlin und Neukirchner

jedoch mit defektem Gangpositionssensor aufgeben. abs

Foto: cevrepsol.com

◼Moto3-Junioren-WM ◼

in Le Mans/F

Erstlingswerke

Seinen ersten Meisterschaftspunkt in der neuen Moto3-

Junioren-WM konnte Max Kappler vom deutschen

Saxoprint-Team in Le Mans feiern. Das zweite von zwölf geplanten

Saisonrennen musste bereits in der ersten Runde

unterbrochen werden, weil mehrere Fahrer in der Dunlop-

Schikane gestürzt waren. Nach dem Neustart des von 17

auf zwölf Runden verkürzten Rennens konnte sich Kappler

vom 22. Startplatz aus auf Position 15 und damit zum ersten

WM-Punkt vorarbeiten. Der Sieg ging an den 15-jähri

gen Aaron Canet aus der Estrella Galicia-Junior-Mannschaft

von GP-Teamchef Emilio Alzamora, aus der auch

Fabio Quartararo stammt. Der

Franzose mischt derzeit als

New comer furios das Moto3-

Grand-Prix-Feld auf. abs

Erster Sieg für

Aaron Canet

(oben), erster

WM-Punkt für Max

Kappler (links)

Foto: Nelson

◼MotoAmerica ◼

in Danville/USA

Josh Hayes ist mit

40 Jahren zwar

nicht der Jüngste,

aber schnell. Jetzt

feierte er die US-

Superbike-Rennsiege

50 und 51

Yamaha-Durchmarsch

Während die offiziellen Yamaha-Piloten in der deutschen Superbike-IDM

noch auf den ersten Sieg warten (siehe oben),

halten ihre Kollegen in der US-Superbike-Meisterschaft die oberste

Stufe des Siegerpodests seit Saisonbeginn ständig besetzt. Beim

dritten Meeting auf dem Virginia International Raceway gewann

der 40-jährige Josh Hayes beide Rennen, während Teamkollege

Cameron Beaubier (22) mit den Rängen zwei und drei seine Meisterschaftsführung

behaupten konnte. Zweite Kraft im Feld ist das

Yoshimura Suzuki-Werksteam mit Jake Lewis und Roger Hayden,

der in Virginia einen dritten und einen zweiten Platz erreichte.

Wie in der Superbike-IDM fahren auch in Amerika Superstock-

1000-Piloten mit eigener Wertung bei den Superbikes mit. In dieser

Meisterschaft liegen derzeit vier Yamaha XZF-R1M ganz vorn. abs

144 SPORT 12/2015


GP-Neuling

Michael Härtel

(#15) konnte

auch Ex-Weltmeister

Joonas

Kylmäkorpi

(#610) besiegen

◼Langbahn-GP ◼

in Herxheim

Debütantenball der Drifter

Der Schwede Joonas Kylmäkorpi,

vor Erik Riss’ WM-Triumph im letzten

Jahr viermal in Folge Weltmeister, gewann

den Langbahn-GP-Auftakt in Herxheim.

So viel zur Normalität. Aber 16 500

Zuschauer kamen aus dem Staunen nicht

heraus, als zwei WM-Debütanten richtig

loslegten: Der 18-jährige Franzose Dimitri

Bergé fuhr bei seinem ersten WM-Auftritt

im Finale hinter Kylmäkorpi auf

Platz zwei. Noch besser machte es der

erst 17-jährige Wildcard-Fahrer Michael

Härtel, der bei seinem ersten WM-Finalauftritt

überhaupt mit zwei Laufsiegen

Foto: iomtt.com

◼Enduro-WM ◼

in Gouveia/P

KTM-Fahrer

räumen ab

ins Finale fuhr und da seinen dritten

Podiumsplatz gegen Vizeweltmeister

Jannick de Jong erfolgreich verteidigte.

Der Bayer ließ sich auch nicht aus

der Ruhe bringen, als in seinem dritten

Rennen erst der Gasschieber auf Vollgas

hängen blieb und später sein Bike durch

entzündetes Methanol abfackelte.

Titelverteidiger Erik Riss hatte kein

Glück: Trotz zwei Wochen zuvor gebrochenem

Schlüsselbein startete er mit

zwei furiosen Laufsiegen. Dann verendete

sein bester Motor – es blieb Schlussrang

sieben hinter Jörg Tebbe. ts

Tradition und Innovation – so eng wie

bei der Tourist Trophy auf der Isle of

Man geht es im Motorradsport kaum

irgendwo anders zu. Jetzt hat der

US-Hersteller Victory, sonst eher

für großvolumige V-Zweizylinder

bekannt, eine Rennmaschine entwickelt,

mit der das Werk bei

der TT für Elektromotorräder

(10. Juni, 10.45 Uhr) an den Start

geht. Im Sattel: William Dunlop

aus der Rennfahrer-Dynastie

und der Ire Lee Johnston.

Viel überzeugender hätte die Vorstellung

des KTM-Werksteams bei den

Enduro-WM-Läufen in Portugal nicht ausfallen

können. In allen Kategorien gingen