PS 02/2014

ps.magazin

Leserwahl

ZU GEWINNEN:

KTM Super Duke

2

Februar 2014

www.ps-online.de

Das

Sport-Motorrad

Magazin

EXKLUSIV

DUCATI

SUPERLEGGERA

VERGLEICH

DATEN, FAKTEN,

DETAILS

PREMIERE

TEST: ALT GEGEN NEU

SUPERSPORT

Ducati 899 Panigale

Suzuki GSX-R 750

HONDA

Fireblade SP

KAWASAKI

Z 1000

TECHNIK-SERIE: Alles über

MOTORRAD-

RAHMEN

Deutschland € 3,80

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20; BeNeLux € 4,40;

Italien € 5,00; Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00


INHALT 2/2014

Fotos Bridgestone, 2snap, fact Titelfotos Markus Jahn( 2), jkuenstle.de, fact, Honda, Kawasaki

70 hände

Die Yoshimura-Suzuki GSX-R 1000 von den

8 Stunden von Suzuka fiel in Japan in PS-Tester-

– und erteilte ihrem Reiter eine Lektion

Szene

4 News

Hertrampf 1199 Fighter

S; Hein Gericke-Insolvenz;

Kataloge für 2014;

MIVV-Schalldämpfer;

Nachruf auf Claus

Hämmer; Marquez-DVD;

Bücher zur GP-Saison

und Z-Baureihe; Pirelli-

Superstock-Serie 2014;

Kurzmeldungen; Editorial

PS-Leserwahl

8 Viele Gewinne

warten auf Sie:

Die besten Bikes und

Marken 2014

Test

10 Premiere

Honda CBR 1000 RR

Fireblade SP

Titelthema

14 Exklusiver

Werksbesuch

PS nimmt die Traum-Ducati

1199 Superleggera genau

unter die Lupe

22 Test

Bimota DB9 Brivido S

26 Vergleichstest

Ducati 899 Panigale gegen

Suzuki GSX-R 750

46 Racebike

Wellbrock-Honda Moto2

50 Technik

Alles über Motorradrahmen

64 Limited Edition

Mototech-BMW R 60

Service

68 Parts & Products

Sport

70 Fahrbericht

Yoshimura-Suzuki

GSX-R 1000

76 Sport-News

78 Reportage

PS trifft MotoGP-Held Cal

Crutchlow in Kalifornien

84 Premiere &

Hintergrund

EBR 1190 RS – Eric

Buells Einstieg in die

Superbike-WM

Rubriken

62 DSK-Nachrichten

56 Markt

61 Leserpost

90 Vorschau/Impressum

36 Vergleichstest

Alt gegen neu – welche

Kawasaki Z 1000 zündet

mehr?

78

Scheitert Crutchlow

als Nächster bei

Ducati? PS trifft den

Briten in den USA

46

Moto2-Chassis

und ein optimierter

600er-Motor:

sensationell!

Offi zielle Mitgliederzeitschrift des

PS 2/2014 3


SZENE NEWS

Foto Hertrampf

ROTER FIGHTER

Hertrampf-Ducati Fighter

1199 S. Da Ducati mit der neuen

Monster 1200 (Premiere in PS 3/2014)

selbst mit Testastretta eher moderate

Töne anschlägt, der offizielle Ducati

Streetfighter S mit dem 1098-Twin

nicht mehr im Programm ist, aber

BMW und KTM dagegen kräftig

zuschlagen, hat sich Ducati-Händler

Hertrampf aus Nordhorn entschlossen,

selbst etwas auf die Beine zu

stellen und für die Roten dagegenzuhalten.

Dazu hat er eine Panigale S

gestrippt, das Fahrwerk und die

Ergonomie den Bedürfnissen eines

supersportlichen Naked Bikes

angepasst, es entsprechend mit

schönen und funktionalen Teilen

ausgestattet und den roten Straßenkämpfer

nun als „Fighter“ präsentiert.

Mehrere Versionen gibt es

davon auch. „Wir können weich

gespültere Versionen ohne Motortuning

auch von der 899 anbieten oder

eben die Fighter S mit geänderten

Steuerzeiten für pralles Drehmoment,

Termignoni-Auspuffanlage

und mit Sportluftfilter“, erklärt Denis

Hertrampf. Das absolute Flaggschiff

ist die Fighter R mit den entsprechenden

Umbauten und den exklusiven

Innereien aus der Panigale R mit

fetter Leistung. Das alles hat natürlich

seinen Preis. Die R soll komplett

mit Straßenzulassung 35 490 Euro,

die S (Foto) 28 790 Euro kosten. Für

die 899er-Version werden18 990 Euro

aufgerufen. Infos: www.ducatipuls.

de oder Telefon 0 59 21/3 77 78.

Neues Jahr, neue Kataloge

Alles neu für 2014

Die großen Händler der Branche, allen voran die Grossisten und Bekleidungshersteller,

bringen zum Jahresbeginn ihr Programm für 2014

heraus. Die telefonbuchstarken Kataloge von Polo und Louis mit dem

umfangreichsten Full-Service-Programm vom Mini-Blinker bis zum

Cross-Stiefel, aber auch die dicken Wälzer von Held oder Teilebauer

LSL liegen in den Filialen beziehungsweise sind direkt beim Hersteller

gratis bestellbar. Polo und Louis bieten Online-Bestellung oder PDF-

Downloads an unter www.polo-motorrad.de und www.louis.de.

4 PS 2/2014

Fotos Hersteller


Hein Gericke-Insolvenz

Rettung aus China?

Für die insolvente Zubehör-Kette Hein

Gericke besteht neue Hoffnung: Am

23. Dezember 2013 „konnte mit einem

in Spanien ansässigen Investor ein

Kaufvertrag geschlossen werden,

in dem sämtliche operativen Assets

(Vermögenswerte) der Hein Gericke

Deutschland GmbH und der zugehörigen

Auslandstöchter (außer UK)

erworben werden“, wie das Unternehmen

am 30. Dezember in einer Pressemitteilung

bekannt gab. Um wen es

sich beim neuen Eigentümer handelt,

wurde nicht genannt. In Branchenkreisen

gilt als sicher, dass der chinesische

Helmhersteller LS2 bei Gericke einsteigen

wird. Damit hätte LS2 mit einem

Schlag ein flächendeckendes Händlernetz

mit 54 Läden in Deutschland,

Österreich, Holland, Belgien und Polen.

Große Übersicht

Der neue Klassiker

Wie jedes Jahr hat sich die Motorrad-Gruppe der

Motor Presse wieder ans Werk gemacht und alle

Motorräder für 2014 in einem Katalog zusammengetragen.

Doch auch neben dieser praktischen

Übersicht mit Daten und Preisen findet der Motorradfan

zusätzlich umfangreiche Infos etwa zu

deutschen Tunern, Mini-Bikes, E-Bikes, Crossern,

Rollern, Rennmotorrädern, die große Reifenübersicht

und wichtige Branchenadressen. Auf

290 Seiten gibt‘s für 8,50 Euro alles Wissenswerte.

Am Kiosk oder im Shop unter ps-online.de

In Großbritannien sind zwölf von 16

Hein Gericke-Shops mittlerweile von

der Zubehör-Kette J & S Accessories

übernommen worden. Der britische

Hein Gericke-Ableger, der bereits

vor einem Jahr zahlungsunfähig war,

gilt als Auslöser der jetzigen Gericke-

Pleite. Nach dem Antrag auf vorläufige

Insolvenz vom 16. Dezember hat die

Hein Gericke Deutschland GmbH am

27. Dezember in Düsseldorf Insolvenzantrag

gestellt. Das Verfahren soll im

Februar eröffnet werden. Dann möchte

der Insolvenzverwalter, der Düsseldorfer

Anwalt Georg Kreplin, Einzelheiten

über den neuen Eigentümer und

die Perspektive der traditionsreichen

Firma Hein Gericke nennen.

Foto MPS

Editorial

Bikes pur

In diesem Heft können wir Ihnen,

liebe Leser, wieder viel bieten,

um die Vorfreude auf die kommende

Saison so richtig in die

Höhe zu peitschen. Wir durften

nicht nur exklusiv das neue

Superbike von Erik Buell fahren,

dessen Standardversion bald

nach Europa kommen soll. Ducati

lud PS exklusiv nach Bologna ein

und ließ uns die Superleggera

direkt in den heiligen Hallen der

Entwicklungsabteilung aus allen

Blickrichtungen ablichten, die Teile

wiegen und mit den Entwicklern

sprechen. Sie verdient ihren

Namen (auf Deutsch: Superleicht)

wahrlich zu Recht. Doch auch

harte Tests mit aktuellen Bikes

können wir Ihnen präsentieren,

nicht zuletzt von der kleinen

Panigale oder der neuen Kawasaki

Z 1000. PS sagt Ihnen auch,

was Honda mit der neuen

Fireblade angestellt hat, und

Tester Robert Glück bekam die

Chance, in Suzuka die Langstrecken-Rakete

von Yoshimura-

Suzuki zu fahren – mit besonderem

Ausgang. So bietet dieses

Heft sportliche Motorräder satt.

Zum Schluss können Sie selbst so

eines gewinnen. Machen Sie bei

der Leserwahl mit und räumen

Sie die neue KTM Super Duke

als Hauptpreis oder einen der

zahlreichen anderen lukrativen

Preise ab. Viel Erfolg und viel

Vergnügen wünscht

Auspuff für Kawasaki

Tüte für die kleine Ninja

Der italienische Auspuff-Hersteller MIVV bietet für die Ninja 300 ab

diesem Jahr zwei Endschalldämpfer an, mit denen nicht nur der Sound,

sondern auch die Performance des kleinen Sportlers verbessert werden

Uwe Seitz, leitender Redakteur

soll. Das sportlichste

Modell heißt TondoGP,

alternativ steht Suono

zur Wahl. Mehr dazu

im Fachhandel.

Foto MIVV


kurz & knapp

+++ Ab in die Sonne +++

Lust auf Motorradfahren –

jetzt? Suzuki bietet ein

Winterquartier in Portugal

an, wo bis zum 26. April an

der Südküste in der Nähe

von Portimao mit aktuellen

Suzukis gefahren werden

kann. Drei Übernachtungen

(zwei Fahrtage) im Fünf-

Sterne-Hotel kosten 455

Euro, für Suzuki-Clubmitglieder

gibt’s Rabatt.

Anreise etc. geht extra.

Infos, Anmeldung: www.

suzuki-club.eu

ABSCHIED

VON

CLAUS

HÄMMER

+++ Eine Million +++

20 Jahre nach dem ersten

Bosch-Motorrad-ABS feierte

die Firma im japanischen

Werk in Tochigi nun den

Einbau des einmillionsten

Bremsreglers. Der erste

kam auch in Japan zum

Einsatz, 1994 in einem

Polizei-Motorrad. Damit

war Bosch zwar nicht Erster

(BMW hatte 1988 ein ABS

von FTE in der K1), gilt

aber heute als Marktführer

bei Zweirädern.

Foto NGK

+++ Preisgeld

geholt +++

2013 gewann Dominik

Engelen (Mitte) den Yamaha

R6-Dunlop-Cup und entschied

gleichzeitig die

NGK-Rookies-Wertung für

sich. Der mit 2500 Euro

dotierte Nachwuchspreis

wird seit 2011 von NGK

gestellt. Die Übergabe des

Preisgeldes fand kürzlich

in der Europazentrale in

Ratingen durch Executive

Director Damien Germès

und Peter Sens, verantwortlich

für das Zweiradsegment,

statt.

Jeder, der wenigstens ein Mal den

Laden von Schwaben leder besucht hat

und von Chef Claus Hämmer per sönlich

bedient wurde, wird diesen Moment

niemals vergessen. Der Gedanke daran

lässt einen unweigerlich schmunzeln,

vielleicht schütteln wir sogar amüsiert

den Kopf, denn Claus war mit jeder

Faser ein Ereignis, und er brannte fürs

Motorradfahren und Kombi-Schneidern.

Schwäbisch direkt, offen und

ehrlich war er, etwas schrullig vielleicht,

dabei Perfektionist, grund solide und

trotzdem leidenschaftlich – ein einzigartiger

Kerl. In seinen Produkten steckt

100 Prozent Claus Hämmer, deshalb

sind die Schwabenleder-Kombis so wie

sie sind – einzig artig. Hinter jeder Naht,

jedem Schnitt, jedem Lederstück oder

Reißverschluss stand Claus persönlich,

tüftelte und entwickelte mit seinem

kleinen Team immer weiter. Was das

anging, war er unglaublich ehrgeizig,

und über jede Verbesserung freute er

sich wie ein kleines Kind. Seine Kombis

mussten nicht die allerhübschesten,

dafür aber die sichersten sein. „Firlefanz

und Blaschdigkäpple brauch i net.

Wenn du mit moin‘r Kombi bei 200

Sache ins Eck fliegsch, bisch froh drom“,

brachte er die Kritiker zum Schweigen,

die seinen Kombis gern vorwarfen,

optisch nicht mit der Zeit zu gehen.

Wenn die Leute seine Haltung – so

sicher wie möglich und „älles made in

Germany“ – honorierten, er zum Beispiel

bei der Leserwahl vor den großen

Namen der Branche landete, die mit

Marketing-Millionen die Weltmeister

reihenweise kauften, grinste er diebisch

bis über beide Ohren. Genauso freute

Foto Rossen Gargolov

er sich über einen Anruf nach einem

heftigen Sturz und dem damit verbundenen

Dank, es wegen ihm und

seiner Kombi mal wieder ohne größere

Blessuren überstanden zu haben.

Egal ob Racer wie Jörg Teuchert, Ralf

Waldmann, wir Redakteure oder

Kunden – wir alle verdanken Claus

unsere heile Haut. Zu Recht war er

stolz auf seine kleine, feine Firma aus

Winterbach vor den Toren Stuttgarts,

die er aus dem Nichts beharrlich und

bescheiden aufgebaut hat. Nach der

Kaufmannslehre und dem ersten Job

als Erbo-Vertreter machte er sich 1976

selbstständig. Als der Start mit einem

Partner scheiterte, verließ er sich auf

sich selbst und baute den Betrieb ab

1978 dann kontinuierlich bis auf heute

14 Mitarbeiter aus. Gegönnt hat sich

Claus nebenher höchstens ein paar

Motorräder, später einen der letzten

luftgekühlten Porsche 911 und natürlich

ein paar E-Gitarren, mit denen er als

Klampfer der Molch-Combo oft das

Fahrerlager zum IDM-Saisonfinale

gerockt hat. „Hämmer“ mit Keith

Richards-Riff und Kippe im Mundwinkel

oder seine Peter Maffay-Persiflage in

knallroter Lederhose waren eine Schau!

„I find bald raus, ob dr Hendrix und

dr Lennon no ebbes druff hän“, sagte

der leidenschaftliche Rock’n’Roller im

September, als er von seinem Lungenkrebs

wusste. Kurz nach Neujahr

verstarb Claus Hämmer viel zu früh

mit 59 Jahren. Seine Kinder Dennis

und Julia und Weg gefährten werden

Schwabenleder in seinem Sinne weiterführen.

Dieser einzigartige Kerl wird uns

jedoch unglaublich fehlen. Uwe Seitz

6 PS 2/2014

www.ps-online.de


Foto Pirelli

Pirelli-Superstock-Serie

Die IDM winkt

Auch 2014 wird wieder die Pirelli-Rennserie mit

600er- und 1000er-Superstock-Bikes ausgetragen.

Bei zwölf Läufen von Oschersleben im Mai bis

zu den letzten beiden Rennen im Herbst (Ort und

Termin stehen noch nicht fest) können Hobby-Racer

in diesen beiden Klassen auf Pirelli Diablo-Superbikereifen

um Pokale und Preise kämpfen. Bis

15. Februar gibt es Frühbucherrabatte. Die beiden

Klassenbesten treten dann mit Pirelli-Unterstützung

beim IDM-Saisonfinale als Gaststarter an. Alle Infos

zur Serie, Rabatten und Anmeldeformulare unter

www.pirelli.de/moto

Der Dokumentarfilm

„Marc Marquez“

begleitet den jungen

Racer aus Spanien

bei seiner ersten, alle

Rekorde brechenden

MotoGP-Saison.

Hierbei kommt der

Honda-Pilot selbst zu

Wort, aber auch viele

Menschen aus seinem Umfeld berichten

eindrucksvoll aus dem Leben des

20-jährigen und damit jüngsten MotoGP-

Weltmeisters aller Zeiten. Die DVD

erscheint am 30. Januar 2014 und ist im

Internet-Shop von PS (www.ps-online.

de) erhältlich. Titel: Marc Marquez – Der

Weg zum jüngsten MotoGP-Weltmeister

der Geschichte, Format: DVD, ca. 80

Minuten,19,99 Euro.

Foto radiovictoria

Neue DVD

Der Weltmeister

Motorrad-Bücher

Zeitgeschichte

Gerade ist die neueste Z 1000 von

Kawasaki erschienen. Sie ist das

jüngste Glied in einer glorreichen,

mehr als 40-jährigen Geschichte.

Diese beleuchtet Autor Andi Seiler,

mittlerweile Pressemann bei

Kawasaki Deutschland, in seinem

Buch über die berühmte Z-Reihe.

9,95 Euro, ISBN: 978-3-613-03594-2,

www.motorbuch-versand.de

Die Saison 2013 ist ebenfalls Geschichte.

Einer hat dabei Geschichte geschrieben:

Marc Marquez wurde jüngster MotoGP-

Weltmeister aller Zeiten. Diesen Triumphzug

und was sich sonst noch in allen

GP-Klassen zutrug, zeigt und beschreibt

PS-Autor Friedemann Kirn in seinem

WM-Jahrbuch in Bild und Text – und

er weiß alles, denn auch 2013 hat er

kein Rennen verpasst, war überall

vor Ort. 29,90 Euro im PS-Shop unter

www.ps-online.de

Fotos Motorbuch Verlag

Neue Pflege-Serie

Schweizer Gründlichkeit

Der Schweizer Schmier- und Pflegemittelhersteller Motorex hat seine

Pflegeserie Clean & Care um „Moto Shine“ erweitert. Das Glanzspray in

der 0,5-Liter-Sprühflasche soll nach der Wäsche Oberflächen aus Kunststoff,

Metall und Lack pflegen. Der „Quick Cleaner“ in der Mini-Sprühflasche

(60 ml) pflegt Helm und Bike auf Reisen. Infos: www.motorex.com

Fotos Motorex

PS 2/2014 7


HAUPTPREIS:

WEITERE PREISE:

KTM 1290

SUPER DUKE R

Xlite 802 R

Schuberth SR1

Lederkombi

Held Yagusa

Das Naked Bike der Stunde als

Hauptpreis – gewinnen Sie eine

KTM 1290 Super Duke R

PS-LESERWAHL

2014

Bridgestone

S 20 Evo

Wieder ist es so weit, die jährliche

PS-Leserwahl steht an. Machen Sie mit

und gewinnen Sie Preise im Wert von

über 25 000 Euro! Als Hauptpreis winkt

die flammneue KTM 1290 Super Duke

R. Außerdem gibt es Kombis von Held

und Louis, Helme von Shoei, Xlite,

BMW und Schuberth, ganze Reifensätze

von Dunlop, Continental, Bridgestone

und Metzeler, Renntrainings von

Ducati und dem MOTORRAD action

team, eine Fußrastenanlage von Gilles,

eine Micron-Auspuffanlage, LSL-Stummel,

BMW-Handschuhe und WM-

Bücher vom Motorbuch Verlag. Yamahas

Racing-Tasche ist ebenfalls zu

gewinnen wie auch ein Satz Reifenwärmer

von Racefoxx und neu entwickelte

BMW-Handschuhe.

Alles was Sie tun müssen, um bei der

Verlosung der vielen tollen Preise dabei

Kategorie A

125er

Kategorie B

Supermoto/Enduro

Kategorie C

Naked Bikes


Scorpion-

Auspuffanlage

Gilles-Tooling-

Fußrastenanlage

Shoei NXR

Motorbuch Verlag

5 x WM-Buch 2013

BMW Race

Ein Ticket für

MotoGP in Assen

mit Hospitality-

Zugang von Polo

LSL-Lenkerstummel

BMW-Handschuhe

„Two in One“

Yamaha-Trolley

Kawasaki-Jacke

„Asphalt“

Reifenwärmer

Racefoxx

Vanucci-Kombi

VAN.ART XV

Ein Zweitages-Renn -

training 2014 nach

Wahl von Ducati

Metzeler

Sportec M7 RR

Dunlop

Sportsmart 2

Continental

Road Attack 2 Evo

action team

Ein Startplatz für das

zweitägige Renntraining

am Sachsenring

zu sein: Auf die ganz rechts angegebene

Internet-Adresse gehen, den hier

abgedruckten Code eingeben, die Bikes

in sechs Kategorien (siehe unten) und

zusätzlich die besten Marken rund ums

Zubehör wählen. Mit dabei sind viele

Neuheiten, aber auch Ihre Dauerbrenner.

Wie immer steht am Ende die beliebteste

Fahrzeugmarke zur Wahl. Beantworten

Sie kurz noch die Fragen rund ums

Thema Motorrad und PS, und schon

sind Sie im Lostopf dabei! Teilnahmeschluss

ist der 19. März 2014.

Los geht‘s, viel Glück!

Online abstimmen unter

www.leserumfragen.de/PS

sowie folgenden

Code angeben:

H422

Kategorie D

Sportliche Allrounder

Kategorie E

Sportmotorräder bis 600 cm 3

Kategorie F

Sportmotorräder über 600 cm 3


DoppelK

Premiere Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

10 PS 2/2014


linge

Fahrbarkeit stand bei der Fireblade schon immer vor schierer

Leistung. In diesem Sinne überarbeitete Honda die „Klinge“

erneut und stellte ihr gleich noch die SP-Version zur Seite. PS 2/2014 11


Text Andreas Bildl Fotos Honda

Wir hatten für 2014 auf eine

komplett neuen Fireblade

gehofft. Doch Honda lässt

die Supersport-Fans weiter zappeln und

schickt für dieses Jahr nur eine überarbeitete

Version ins Rennen. Dennoch lohnt

ein genauer Blick auf die Maschinen, die

in adretter HRC-Lackierung aufgereiht in

der Boxengasse von Katar stehen. Denn

erstmals stellt Honda einem Supersportler

eine mehr auf Racing getrimmte Variante

zur Seite: Die Fireblade erhält Verstärkung

in Form der Fireblade SP. Beiden Varianten

gemein sind drei PS mehr Spitzenleistung

und ein fülligerer Drehmomentverlauf.

Verantwortlich hierfür sind überarbeitete

Kanäle, Ansaugtrichter und Mapping. Dazu

wurde der Krümmerquerschnitt um drei

Millimeter reduziert, und die Krümmer der

mittleren beiden Zylinder sind per Interferenzrohr

verbunden. Mit einfacheren

Mitteln modifizierte man die Sitzposition:

Um je fünf Grad weiter ausgestellte und

nach unten gekröpfte Lenkerstummel und

zehn Millimeter weiter hinten liegende

Fußrasten ergeben in der Tat eine spürbar

CNC-bearbeitete obere Gabelbrücke

mit größeren Klemmflächen

Gut abgestimmte Öhlins-Gabel,

die Bremse ist nicht aggressiv

Der Under-engine-Auspuff sorgt

für eine dezente Geräuschkulisse

12 PS 2/2014


ausgewogenere Sitzposition. Besseren

Windschutz spendet eine höhere Scheibe.

Im Bereich der Schwingenaufnahme

wurde der Rahmen für bessere Rückmeldung

etwas weniger steif ausgelegt.

Die SP-Version, um die es ab hier geht,

bekam noch weitere Leckereien mit auf

den Weg. Erstmals rüstet Honda den

Sportler mit Öhlins-Dämpfern aus.

Die Gabel- standrohre sind im

Durchmesser um einen Millimeter stärker

(55 mm) als das Showa-Pendant der Basis-

Version. Für mehr Steifigkeit an der Front

sorgen zudem eine geschmiedete obere

Gabelbrücke und ein Stahl-Steuerrohr.

Besonderen Aufwand betreibt Honda

auch beim SP-Motor. Ähnlich wie bei

Rennmotoren werden die Kolben gewichtsmäßig

selektiert, sodass sie sich

im Gewicht um höchstens ein Gramm

unterscheiden. Das fördert Laufkultur und

Haltbarkeit. Besohlt ist die SP mit Pirelli

Supercorsa SP, verzögert wird sie von

Brembo-Monoblock-Zangen. Der Solo-

Heckrahmen spart ein Kilogramm Gewicht,

und der Fahrer-Hintern ruht auf einem

strafferen Sitzpolster.

All das hat aber seinen Preis. Und zwar

einen verdammt stolzen. 18290 Euro und

damit 3100 Euro mehr als bei der Standard-Blade

müssen über den Tresen

wandern. Da könnte manch potenzieller

Kunde ins Grübeln geraten, zumal Honda

aktuellen Entwicklungen wie Ride-by-wire

und Traktionskontrolle nach wie vor die

kalte Schulter zeigt.

Echt schade. Denn speziell auf Pirelli

Supercorsa SC II-Rennreifen, auf denen

wir am Nachmittag ausrücken durften,

zeigt die Fireblade SP, was sie draufhat.

Knackig-präzise lenkt sie ein, neigt sich

mühelos in immer tiefere Schräglagen

und zirkelt exakt auf der angepeilten Linie

aus den Ecken. Die hintere Rennpelle im

Format 190/55 (Serie: 190/50) hebt mit

ihrem etwas größeren Durchmesser das

Heck noch etwas an, was für ein Quäntchen

mehr Handlichkeit sorgt. Die Rück -

meldung speziell auf Rennreifen ist

tadellos. Die Öhlins-Federelemente sind

straff abgestimmt, Setup-Änderungen

deshalb kaum nötig. Allerdings ist die platt

gebügelte Piste von Doha kein echter

Prüfstein für Fahrwerkskomponenten.

Von den versprochenen drei Mehr-PS ist

natürlich kaum etwas zu spüren. Doch

gehen die Lastwechsel nun geschmeidiger

vonstatten, geben sich nur im zweiten

Gang bisweilen etwas härter. Kräftig und

gleichmäßig schiebt der Reihenvierer aus

den Ecken, dass sich im zweiten Gang

öfter das Vorderrad hebt. Die Power ist toll

dosierbar und entfaltet sich absolut gleichmäßig,

bis bei etwa 12500/min die Drehfreude

etwas nachlässt.

Auch wenn die Blade nicht die feurige

Explosivität mancher Konkurrenten oben

raus bietet, Fahrbarkeit und Dosierbarkeit

der Power sind klasse. Speziell für die SP

und den Rennstreckeneinsatz abgestimmt

ist das Combined-ABS. Beim leichten

Betätigen der hinteren Bremse wird die

vordere noch nicht aktiviert. Die Brembo-

Monoblock-Zangen mit unterschiedlich

großen Kolben geben sich auch am Ende

eines Turns keine Blöße. Mancher Racer

wird sich ein etwas spontaneres Zubeißen

wünschen, doch das sanfte Ansprechen

kommt andererseits dem Einsatz auf der

Straße entgegen.

-URTEIL

Eigentlich hat Honda alles richtig

gemacht. Doch warum auf ein Ride-bywire

und eine Traktionskontrolle, heute

Stand der Technik, verzichtet wurde, ist

vor allem angesichts des

stolzen Preises schwer

nachvollziehbar. Und

möglicherweise eine

schwere Hypothek.

Denn ansonsten ist

die Fireblade SP ein

rundherum tolles

Superbike geworden.

andreas Bildl

-DATEN

Honda Fireblade SP

antrieb Vierzylinder-Reihenmotor,

vier Ventile/Zylinder, 133 kW (181 PS)

bei 12 000/min*, 114 Nm bei 10 500/min*,

1000 cm 3 , Bohrung/Hub: 76,0/55,1mm,

Verdichtung: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk Leichtmetall-Brücken-

rahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm,

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg

v./h.: 120/138 mm

Räder und Bremsen Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-

Einzelscheibe mit Ein kolben-

Schwimmsattel hinten, C-ABS

Gewicht (vollgetankt) 210 kg*,

Tankinhalt: 17,7 Liter Super

Grundpreis 18 290 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

PS 2/2014 13


Hintergrund ducati superleggera

Sogno

14 PS 2/2014


Sie ist der wahrgewordene Traum für Ducatisti, auch wenn nur 500

von ihnen jemals dieses Bike ihr Eigen nennen können. PS zeigt exklusiv,

warum sich Träumen wieder lohnt.

rosso

PS 2/2014 15


Das gesamte Cockpit

wird per Steckmodul

kabellos integriert

Text Uwe Seitz Fotos jkuenstle.de

Sogno rosso“ bedeutet roter

Traum, und das ist die Superleggera

in der Tat. Lange gab

es im Superbike-Segment nicht mehr

viel, von dem es sich wirklich zu träumen

lohnte. Vorbei die Zeiten der Ducati 916,

der wiederbelebten MV Agusta als 750er-

F4, der Honda RC 30, Yamaha YZF-OW02

oder zuletzt 2006 der Desmosedici, die

alle durch technische Finessen, Stil,

Exklusivität und einen entsprechenden

Preis die Supersport-Fans in helle Aufregung

versetzten. Seither hat sich ent ­

wicklungs- und fertigungstechnisch so

viel getan, dass selbst eine BMW HP4

kaum noch Speichelfluss auslöst, sind

ihre Racingteile doch Großserienfertigung

und damit quasi selbstverständlich.

Von Serienfertigung kann bei der Superleggera

keine Rede sein, was Projektleiter

Eugenio Gherardi seit Projektbeginn 2012

deshalb schlaflose Nächte bereitete.

„Direkt nach dem Stapellauf der Panigale

entschloss sich Ducati zu diesem Projekt

und gab zehn Kilo Gewichts ersparnis als

Ziel aus“, erzählt er. „Wir schauten uns also

die Basis an und schluckten kräftig, denn

bei den verwendeten Materialien und der

kompakten Bauweise der Panigale, zumal

der R-Ver sion, war klar, dass es sehr

schwierig werden würde.“ Zunächst

konzentrierte sich das Entwicklungsteam

auf die „Strukturteile“, wie Gherardi die

wenigen Rahmenkomponenten der

Panigale nennt.

„Hier profitierten wir von jungen Ver ­

fahren und neuen Möglichkeiten mit

neuen Materialien“, berichtet er einleitend.

16 PS 2/2014


Per Druckgussverfahren wurde dann aus

dem Aluminium-Hilfsrahmen der Panigale

das Magnesium-Monocoque. Den externen

Zulieferer, Spezialist dieser Fertigungsart,

die extrem geringe Toleranzen und

geringe Wandstärken erlaubt, will Ducati

nicht preisgeben. Lange gemein same

Computer-Simulationen und praktische

Versuche führten schließlich zum gewünschten

Ergebnis. Wir legen beide

Chassis-Varianten auf die mitgebrachte

Waage: Genau ein Kilogramm ist das

Magnesium-Teil leichter. Ein kost spieliges

Kilo, denn der Preis von Superleggera zur

Serie liegt hier laut Gherardi pro Stück

locker über dem Fünffachen.

Noch mehr Gewicht sparten die Entwickler

beim Heckrahmen, der komplett

aus Karbon ist und nur einen Monositz

beherbergt. „Selbst da haben wir bei

der Polsterung und der unteren Schale

um einzelne Gramm gefeilscht“, verrät

Eugenio. Das Rahmenteil selbst, bestätigt

unser Nachwiegen, zaubert hauchzarte

83 Gramm auf die Waage.

Richtig Gewicht purzelte mit der Titananlage

von Akrapovic, die mit einer Wandstärke

von 0,9 Millimetern komplett nur

PS-Chef Uwe Seitz und Projektleiter

Eugenio Gherardi beim

Nachwiegen der Teile

www.ps-online.de PS 2/2014 17


1

1

2

3

Links der Panigale-Kolben,

rechts der Kolben der Superleggera

mit nur zwei Kolbenringen. Die

Wandstärken-Unterschiede sind

von unten gut sichtbar

Titan am Auslassventil: – 24g

Links die Kurbelwelle der

Panigale-R, rechts das zarte Stück

der Superleggera mit den kleinen,

eingelassenen Wolfram-Gewichten

Motor

Exklusive Materialien und Bauweise frei von

jeglichem Preisdruck oder Reglement

noch 4,35 Kilo wiegt. Und auch Öhlins

steuerte seinen Teil zu Eugenios Auftrag

bei. Die Gabel gibt es nur für die Superleggera

und die Titan-Feder des Monoshocks

ist im Motorradbau bisher einzigartig, wird

sonst nur im Highend-Bereich von Autos

eingesetzt. Am Ende spart das Fahrwerk

1,4 Kilo. „Mit all den Karbonteilen, dem

Magnesium-Deckel des Motors, der Vollkarbon-Verkleidung,

den Magnesium-

Schmiederädern, den neuen Motorteilen

und weiterer Kleinteile wie dem Titan-

Deckel des Kühlers haben wir schließlich

die zehn Kilo erreicht“, bleibt Eugenio

zunächst nüchtern sachlich, bis ein

triumphales Grinsen über sein Gesicht

huscht. „Insgesamt haben wir zwölf

Kilo geschafft.“ Allein zwei Kilo bringt

die Litium-Ionen-Batterie. Ob er für die

Übererfüllung des Planes belohnt wurde?

„Eine Superleggera bekomme ich

jedenfalls keine,“ lacht Gherardi.

Auf Motoren-Entwickler Marco Sairu

wartete eine ebenso schwierige Aufgabe.

Neben Gewicht einsparen sollte seine

Truppe der Superleggera deutlich mehr

Leistung entlocken. Über 200 PS standen

im Lastenheft, 195 PS im Datenblatt der

Panigale.„Dazu haben wir natürlich eng

mit Renningenieuren von Ducati Corse

18 PS 2/2014


gearbeitet,“ so Sairu. Herausgekommen

sind dabei die Zweiring-Kolben aus Titan,

wie sie in Form und den geringen Gewichtstoleranzen

untereinander ganz

ähnlich in der Superbike-WM-Maschine

eingesetzt werden. „Die Serie hat drei

Kolbenringe. In der Superleggera sind es

einer für den Gasdruck und einer für das

Abstreifen des Öls“, erklärt Sairu. Die

Kompression konnte Ducati von 12:5 bei

der Panigale auf hochverdichtende 13:2

steigern. „Wir konnten zusätzlich durch

geringere Wandstärken das Gewicht um

60 Gramm drücken“, so Sairu weiter. Diese

speziellen Titan-Kolben sind wie das

Monocoque fünf Mal so teuer wie die Pendants

der Panigale -R.

Glanzstück der Motoren-Entwicklung ist

freilich die Kurbelwelle. „Das Schöne an

der Superleggera ist, dass wir uns an kein

Rennreglement halten müssen, wie etwa

die Kollegen vom Superbike-WM-Team,

wo die Kurbelwelle streng reglementiert

und seriennah ist“, erklärt Sairu. Die

Entwicklung begann mit einem weißen

Blatt Papier. So konnten die Ingenieure die

Schwungmasse gewaltig reduzieren,

damit die Superleggera wie der Blitz nach

oben dreht. Um das Problem der Vibrationen

durch fehlende Masse in den Griff zu

bekommen, wurden kleine Ausgleichsgewichte

aus schwerem Wolfram (18-mal

schwerer als Stahl) platziert. „In Serie ist

das unmöglich machbar“, verneint Marco

die Hoffnung, dass dieser Entwicklungsschritt

bald auch in einer Standard-Panigale

auftauchen könnte. „Wir haben in der

Verfahrenstechnik und bei den Materialien

dazugelernt und sind sicher, dass kommende

Ducati-Modelle davon profitieren,

teure Speziallösungen wie die Wolfram-

Gewichte halte ich allerdings für utopisch.

Motoren-Entwickler Marco Sairu

erläutert die speziellen Aufgaben

Die Fertigungstoleranz für die gesamte

Kurbelwelle bewegt sich im Mikrobereich,

und das ist entsprechend teuer.“

Die angepeilten 200 PS plus bedurften

allerdings noch eines größeren Einsatzes.

Zusätzlich zu den Titan-Einlassventilen der

chassis

Magnesium und Karbon statt Alu, kleinere

Toleranzen und neue Lösungen

1

Das Monocoque mit integrierter

Airbox spart vom Panigale-Teil

(links) zum Pendant der

Superleggera ein Kilogramm

Andere Form durch fehlenden

Sozius und dessen Fußrasten:

das Rahmenheck (links

Panigale) Gabelbrücke mit

Limited-Gravur Titan-Anlage

mit extrem dünner Wandstärke

2

3 4

www.ps-online.de PS 2/2014 19


1

2

Am linken Stummel lassen sich die

Parameter der neuen Elektronik durch

einfaches Antippen verändern

Luxusklasse: Die Feder des Öhlins-

TTX-Federbeins ist aus Titan Die

komplette, voll einstellbare Gabel ist

eine Spezialanfertigung nur für die

Ducati Superleggera

3

chassis & elektronik

Panigale R bekam die Superleggera unter

anderem Auslassventile aus dem extrem

harten und leichten Metall – was die

Motorperformance steigern hilft, entsprechende

Steuerzeiten erlaubt und den

Abtransport des verbrannten Gemischs

noch harmonischer macht. „Als wir den

ersten Motor nach zwei Jahren endlich

komplett und mit Airbox und der Auspuffanlage

auf dem Prüfstand laufen ließen,

war das ein großer Moment. 200 PS

sollten wir zum eingesparten Gewicht

übertreffen. Das ist uns auf Anhieb

gelungen“, gibt sich Sairu erleichtert.

Selbstverständlich wurde auch viel Zeit

in das perfekte Mapping investiert. Die

Superleggera bekam ihre eigenen drei

Fahrmodi auf den Leib geschneidert.

Zusätzlich gibt es ein Race-Mapping, für

das sich jeder Besitzer entscheiden kann,

wenn er den kostenlosen Race-Kit verbaut

haben möchte. Der beinhaltet neben dem

Mapping eine offene Racing-Auspuffanlage,

spart nochmal 2,5 Kilo im Vergleich zur

straßenzugelassenen Version und packt

weitere fünf PS oben drauf.

Schließlich verfügt die Superleggera

noch über eine ausgefeilte Elektronik, die

weit mehr Eingriffe erlaubt als das schon

komplexe System der Panigale. Selbst

ABS, Traktionskontrolle und Motorbremse

können per Knopfdruck weiter modifiziert

werden. „Da es sich um kein klassisches

Serienfahrzeug handelt, haben wir etwa

die Traktionskontrolle statt mit Fokus auf

Sicherheit voll auf maximale Traktion

abgestimmt“, erklärt Projektleiter Eugenio

Gherardi. Zusätzliche Sensoren sammeln

entsprechende Daten. „Damit ist die

Superleggera ein reinrassiges Rennmotorrad

ohne Kompromisse – das muss

man wissen.“

Ducati dürfte das den 500 Käufern

sicher klargemacht haben, denn – jetzt

folgt die traurige Nachricht für all jene, die

sich die 65 000 Euro für das Traumbike

schon abgezählt haben – kurz nach der

Vorstellung auf der Eicma in Mailand

waren alle 500 Exemplare, die es von der

Superleggera geben wird, verkauft. Bereits

vor der Messe hatte Patrizia Cianetti gute

Ducati-Kunden zu einer exklusiven Prä ­

sentation nach Bologna eingeladen. Die

Chefin der Superleggera-Kampagne will

sich zwar nicht auf ein „Name-Dropping“

einlassen, aber neben treuen Kunden,

Desmosedici-Besitzern und Sammlern der

R-Modelle gehören auch Hollywood-Größen

und bekannte Industrie-Bosse zum

erlesenen Kreis der Superleggera-Besitzer.

Bleibt abzuwarten, wann sich der eine

oder andere von diesem bis ins kleinste

Detail entwickelten Superbike wieder

trennen wird. Bis dahin hilft nur träumen.

Wenigstens gibt es dafür wieder Stoff und

bald den Fahrbericht hier bei PS.

Gewicht und daten

Karbonverkleidung und Halter -1,0 kg

Magnesium-Monocoque -1,0 kg

Karbon-Rahmenheck

-1,2 kg

Titan-Auspuffanlage

-2,5 kg

Geschmiedete Magnesiumräder -1,0 kg

Litium-Ionen-Batterie

-2,0 kg

Gabel und Federbein

-1,4 kg

Superbike-Kolben

-194 g

Kurbelwelle mit Wolfram-Gewichten


-396 g

520er-Superbike-Kette mit Kettenrad

aus Ergal, Aluschrauben, Deckel

und Kleinteile

-1,3 kg

Zweizylinder-V-Motor, 1198 cm³, 149 kW

(203 PS) bei 11 500/min* , 134 Nm bei

10 200/min* , Gewicht fahrfertig 177 kg*

* Herstellerangabe

20 PS 2/2014


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M

un

Test bimota db9 brivido S

22 PS 2/2014


Text Volkmar Jacob Fotos Markus Jahn

Ist es das Design? Oder die zahlreichen

aus dem Vollen gefrästen,

herrlichen Alu-Teile? Die technische

Eigenständigkeit? Das tolle Finish und

feinste Materialien? An lediglich einem

dieser Punkte lässt sich die Faszination,

die von den Bikes aus Rimini ausgeht,

nicht ausreichend festmachen. Vielmehr

zählt das große Ganze, das Gesamtkunstwerk,

das bei Fans in aller Welt immer

wieder wahre Euphorie auslöst.

Bewährte Strategie

agie

Dabei ist die Vorgehensweise von Bimota

seit der Firmengründung 1973 immer

dieselbe: Man nehme einen potenten

Motor, stimme ihn nach eigenen Vorstellungen

ab und stecke ihn in ein selbst

entwickeltes, sportliches Fahrwerk. Nach

dieser Machart verließen bereits über 50

verschiedene Modelle die Werkshallen

an der Adria. Bis auf wenige Ausnahmen

verläuft auch die Namensgebung der Bikes

immer gleich: Der erste Buchstabe steht

für den Motorenhersteller, der zweite –

stets ein „B“ – für Bimota und die Ziffer

dahinter für die Anzahl der Modelle, die

mit dem jeweiligen Motorenlieferanten

produziert wurden. Demnach ist die DB9

mit dem exotischen Beinamen Brivido

(Schauer, Nervenkitzel) die neunte Bimota

mit Ducati-Motor. Übrigens: Seit der

Wiederbelebung 2005 nach der Firmenpleite

im Jahr 2000, tragen Bimotas

ausschließlich Herzen aus Bologna.

Das ändert sich zwar gerade, denn mit

der BB3 steht ein heißes Superbike mit

dem Antrieb der BMW S 1000 RR kurz vor

der Fertigstellung. Doch auch die bereits

2012 lancierte Brivido ist mit dem feinen

Motor der Ducati Diavel alles andere als

untermotorisiert. Mit gemessenen 151 PS

rennt das Rimini-Bike wie der Teufel und

schießt seinen Piloten auf Wolke sieben.

Allerdings nimmt das Aggregat erst ab

4000/min Vollgas an, dazu peitscht die DB9

unterhalb dieser Marke bisweilen heftig

mit der Kette. Außerdem geht sie recht

abrupt ans Gas, was beim Herausbeschleunigen

besonders aus langsamen Ecken

d Mythos

Seit über 40 Jahren umgibt die Maschinen der italienischen Edelschmiede

Bimota eine magische Aura. Was macht sie so besonders? Ein Erklärungsversuch

am Beispiel der DB9 Brivido S.

PS 2/2014 23


Stets im Blickfeld

des Piloten: tolles

Finish. Tacho leidet

an Elektro-Fips

Wie hier an der Schwinge stecken

überall herrliche, aus dem Vollen

gefräste Aluteile – Bimota-Stil

Die riesige Einzelscheibe mit

innenliegendem Bremssattel gibt’s

nur bei der S-Variante der Brivido

Obere Federbeinaufnahme an

der Schwinge, mittels Exzenter

einstellbarer Schwingenwinkel

Feinste Materialien, ansprechendes

Design und technische Leckereien

sind typisch für eine Bimota

eine sensible Gashand erfordert. Doch

dann verwöhnt der Twin mit einer sagenhaften

Laufkultur und einer Elastizität,

die ihresgleichen sucht. Unterm Strich ist

der V2 ein großartiger Gute­Laune­Landstraßen­Motor

mit atemberaubenden

Quali täten zwischen 4500 und 8500/min.

Typisch für Bimota: Herausragende

Eigenschaften gehen oft einher mit

technischen Unzulänglichkeiten. Beim

Testmotorrad betrifft das unter anderem

den Tacho, der lange Fantasiewerte

anzeigte und so den Fahrer zwang, die

Geschwindigkeit Pi mal Daumen zu

schätzen. Nach ein paar Stunden

funktionierte die Anzeige plötzlich

wieder einwandfrei. Weitere Schnitzer:

Das Bremspedal blieb stecken, wodurch

der hintere Stopper überhitzte und der

Brivido­Treiber beim nächsten Ankern

ins Leere trat. Außerdem verabschiedete

sich schon früh die Blindschraube für eine

Lambdasonde im Krümmer.

24 PS 2/2014


Motorleistung

-MESSWERTE

120 160

110 150

Bimota DB9 Brivido

100 140

111,3 kW (151 PS)

130

bei 9800/min

90 120

120 Nm bei

80 110

7800/min

70

100

90

60 80

50 70

130

60

40

120

50

110

30 40

100

20 30

90

20

80

10 10

70

kW PS

60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

-FAHRLEISTUNGEN

beschleunigung** durchzug** Höchstge-

0 –100 0 –150 0 –200 50 –100 100 –150 schwindig-

keit*

km/h km/h km/h km/h km/h

bimota db9 brivido 3,4 s 5,5 s 8,8 s 6,3 s 4,6 s 270 km/h

* Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Nominell Bimota 162 PS Brivido stark, SC aktiviert der Antrieb aus

der Ducati 111,3 Diavel kW (151 lediglich PS) bei 151 9800/min Pferde. Das sind

zwar elf weniger 120 Nm bei als 7800/min versprochen, dennoch

genügt die Leistung selbst für sportliches

Landstraßen-Glühen vollauf. Zumal der Antrieb

seine Leistung herrlich gleichmäßig und

hervorragend dosierbar abgibt. Gleiches gilt

fürs Drehmoment, die Kurve verläuft mustergültig.

Oberhalb von 4000/min schickt der V2

immer über 100 Nm ans Getriebe, der Spitzenwert

liegt bei 120 Nm. Allerdings nimmt das

Triebwerk erst ab dieser Marke Vollgas an, bei

entsprechendem Kommando darunter verschluckt

es sich gerne. Unterm Strich ist der

Twin aber ein astreines Gute-Laune-Triebwerk.

-DATEN

bimota db9 brivido S

antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor,

vier Ventile/Zylinder, 119 kW (162 PS)

bei 9500/min*, 128 Nm bei 8000/min*,

1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm,

Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: k. A.

Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 125/125 mm

räder und bremsen Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Erstbereifung: Continental Race Attack,

vorn: „Endurance“, hinten: „Comp“,

362-mm-Einzelscheibenbremse mit radial

angeschlagenem Sechskolben-Festsattel

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, kein ABS

maße und Gewicht Länge/Breite/

Höhe: 2040/840/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:

825/1010 mm, Lenkerbreite: 755 mm,

197 kg vollgetankt, v./h.: 49,5/50,5 %

Hinterradleistung im letzten

Gang 104,5 kW (142 PS) bei 243 km/h

verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: k. A.,

Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: k. A.

Grundpreis 29 990 Euro

(zzgl. Nebenkosten)

* Herstellerangabe

Solche Momente verdeutlichen, dass

der Kleinserien­Hersteller wohl nie die

Reife von Maschinen eines Großkonzerns

erreichen wird. Andererseits verzaubern

Bimotas fast immer mit besonderen

Fahreigenschaften, wie das Fahrwerk der

DB9 eindrücklich belegt: Die vollgetankt

nur 197 Kilo schwere Italienerin biegt wunderbar

handlich, sehr neutral und äußerst

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000

präzise in die Kurven und durcheilt diese

außerordentlich stabil. Zwar herrschte bei

einem Vergleich 2012 auf der Nordschleife

(PS 6/2012) deutlich Unruhe im DB9­

Gebälk, was aber sehr wahrscheinlich an

den ultraschnellen Passagen im Verbund

mit den teils groben Unebenheiten dieser

einzigartigen Strecke gelegen hat. Hier

und heute zieht die Brivido jedenfalls selbst

im Attacke­Modus seelenruhig ihre Bahn.

Doch auch fahrwerksseitig gibt’s bei viel

Licht etwas Schatten: Die recht straffen

Federelemente neutralisieren vor allem

üble Bodenwellen nur mittelmäßig.

Stets ein bimota-markenzeichen:

besondere technik

Doch das harte Fahrwerk verzeiht man

ihr gerne, denn wie bei den italienischen

Bikes üblich, glänzt auch die DB9 mit

technischen Besonderheiten. Bei ihr stützt

sich das Federbein nicht wie sonst oben

am Rahmen ab, sondern am verlängerten

oberen Ausleger der wunderschönen

Stahlrohrschwinge. Dazu beherbergt die

Aufhängung einen Exzenter zur Justierung

des Schwingenwinkels, der sich mit wenigen

Handgriffen verstellen lässt. Vielfache

Einstellungen brachten letztlich die Erkenntnis,

dass die Werksposition einen

idealen Kompromiss aus Handlichkeit und

Stabilität darstellt.

Auch die riesige einzelne Bremsscheibe

mit innenliegendem Sattel ist ein echter

Blickfang. Allerdings bleibt dieses exklusive

Feature lediglich der S­Variante vorbehalten

und hat seinen Preis: Knapp 1100 Euro

Aufschlag muss der Bimotista gegenüber

der Standard­Variante dafür hinblättern;

alles in allem kostet die „S“ rund 30 000

Euro. Solche Preise sind auch ein Grund,

warum eine Bimota nie an jeder Straßenecke

stehen wird. Was die Maschinen für

viele nur noch reizvoller macht.

-URTEIL

Die DB9 Brivido S ist eine typische

Bimota: sehr formschön und mit feinsten

Zutaten und technischen Leckereien

ausgestattet. Typisch sind aber

auch der hohe Preis und ein

Reifegrad, der nicht immer

die höchste Stufe der

Perfektion erreicht. Bikes

aus Rimini sind immer

auch Illusionen – aber

sehr begehrenswerte.

volkmar

Jacob

www.ps-online.de PS 2/2014 25


vergleichsTest

Ducati 899 Panigale gegen

Suzuki GSX-R 750


kampf

der welten

Zwei- gegen Vierzylinder, fortschrittliche Fahrassistenz-Systeme treffen

auf technischen Purismus, rassige Formen auf stilistische Hausmannskost:

Klarer Sieg für das modernere Konzept? Abwarten!

www.ps-online.de PS 2/2014 27


Text Volkmar Jacob Fotos fact

tatort „Automotodrom Grobnik“

nahe Rijeka, Kroatien: Auf der

geschichtsträchtigen Rennstrecke

fordert die brandaktuelle Ducati 899

Panigale den kampferfahrenen Evergreen

Suzuki GSX-R 750 zum Duell. Als kleiner

Ableger des starken Superbikes 1199

Panigale erntete die 899er bei ihrer

Premiere im Herbst viel Lob. Sehr gut

fahr- und beherrschbar, mit viel Schliff und

Benimm, grenzt sie sich deutlich von ihrer

großen, raubauzigen Schwester ab. Eine

wunderbare Analogie zur Suzuki, denn

auch sie ist umgänglicher als ihr bärenstarkes,

Asphalt zerfetzendes Superbike-

Pendant. Was also liegt näher als ein

Vergleich?

Rennstrecke

Später warten gut ausgebaute Küsten- und

verschlungene Bergstraßen auf das Duo,

jetzt geht’s aber erst einmal auf die Piste.

Also Rennsohlen aufziehen und los! Als

Einheitsgummi dient der Pirelli Diablo

Supercorsa in der härtesten Mischung

(SC2). Die Schlappen (hinten in neumodischer

180/60-Dimension) sind gutmütig

und funktionieren auch noch bei Außentemperaturen

von knapp unter zehn Grad

sehr ordentlich. Dass speziell der Vorderreifen

nach rund zwei Stunden Fahrzeit an

den Flanken aufreißt, geht aufs Konto der

extrem griffigen, Reifen mordenden Piste.

Tipp am Rande: Wer nicht an der letzten

Zehntelsekunde feilt, ist in Rijeka mit

guten, straßenzugelassenen Sportpneus

bestens bedient.

Eine klasse Figur auf dem Rennkurs

macht die Panigale. Ein kurzer Lenkimpuls

genügt und zack, schon biegt die Italienerin

in die Ecken. Sie umrundet die Radien

zielsicher und stabil, lediglich in großer

Schräglage muss sie der Pilot mit leichtem

Körpereinsatz auf Linie halten, da das Bike

minimal nach außen drängt. Der mit 710

Millimetern für einen Supersportler ungewöhnlich

breite Lenker unterstützt den

Panigale-Treiber bei dieser Übung. Die

28 PS 2/2014


die menüführung ist deutlich

komplizierter als bei der großen

panigale. muss das sein?

knackig, transparent und mit

hohem stehvermögen: die stopper

der ducati sind ein gedicht

der gewundene krümmer schafft

gleich lange abgaswege – wichtig

für perfekte Ladungswechsel

Ducati

899 Panigale

Gabel spricht hervorragend an und

verfügt über immense Dämpfungsreserven.

Wegen des teilweise

extrem narbigen Untergrunds

drehen wir aber nur sachte an den

Einstellschräubchen. Das Federbein

arbeitet zwar etwas weniger straff,

ist jedoch auch für zügige

Hobbyisten ausreichend

gedämpft. Höchsten Ansprüchen

genügen die Bremsen.

Sie packen kräftig zu, sind

hervorragend dosierbar und

machen nie schlapp. Außerdem

unterstützt das einstell- und

abschaltbare ABS selbst ambitionierte

Spätbremser. Auf der

schärfsten von drei Stufen (eins)

www.ps-online.de PS 2/2014 29


das suzuki-cockpit mit großem

analogem drehzahlmesser ist sehr

übersichtlich und gut ablesbar

die Brembos wirken etwas zahnlos.

schärfere Beläge würden der

Bremsanlage guttun

mit der um fünf millimeter durchgesteckten

gabel winkelt die suzi

spürbar handlicher ab

Suzuki

gSX-R 750

greift es nur beim Vorderrad ein,

was Könnern prächtige Anbremsdrifts

ermöglicht. Damit diese

auch immer tadellos gelingen,

fehlt jedoch eine Anti-Hopping-

Kupplung. Wer ein ausbrechendes

Hinterrad nicht mag, wählt

Stufe zwei. Damit bleiben die Räder

sauber in der Spur, Stoppies sind

allerdings bedingt möglich. Auf

Position drei regelt das ABS sehr

früh und das Hinterrad bleibt am

Boden – die perfekte Stufe für

vorsichtige Zeitgenossen oder

nasse Bedingungen. Außer dem

Blockierverhinderer bietet die kleine

Panigale noch weitere zeitgemäße

Features: verschiedene Fahrmodi, eine

30 PS 2/2014


einstellbare Traktionskontrolle (DTC), einen

Schaltautomaten (DQS) und die ebenfalls

regulier bare Motorbremse EBC.

All das sucht man an der GSX-R

vergeblich. Überhaupt wirkt die Gixxe im

Gegensatz zur Panigale ziemlich antiquiert.

Das fängt beim leicht pummeligen Outfit

an, setzt sich bei der inaktiven Fahrerposition

mit tiefem Sitz und vergleichsweise

schmalem Lenker fort und gipfelt

in den fehlenden Fahrassistenzen. Letztmals

wurde sie fürs Modelljahr 2011

renoviert – gerade in Zeiten moderner

elektronischer Steuerungssysteme eine

kleine Ewigkeit.

Immerhin werkelt in ihr ebenso wie in

der Panigale eine feine Big Piston-Gabel

mit reichlich Dämpfung. Sie führt das

-setup rennstrecke (Landstrasse)

Ducati 899 Panigale Suzuki GSX-R 750

Gabel

stat.neg. Federweg 36 mm (36 mm) 34 mm (34 mm)

Druckstufe 6 U offen (7 U offen) 6 U offen (7 U offen)

Zugstufe 6 U offen (6 U offen) 3 U offen (4 U offen)

Niveau Standard Front 5 mm abgesenkt

Federbein

stat.neg. Federweg 13 mm (13 mm) 8 mm (8 mm)

Druckstufe High – 2,75 U offen (komplett offen)

Druckstufe Low 1 U offen (komplett offen) 0,25 U offen (1,5 U offen)

Zugstufe 8 K offen (13 K offen) 0,25 U offen (2 U offen)

Niveau Standard Standard

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

www.ps-online.de PS 2/2014 31


-Daten

Ducati 899 Panigale Suzuki GSX-R 750

Antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor,

vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei

10 750/min*, 99 Nm bei 9000/min*, 898 cm³,

Bohrung/Hub: 100,0/57,2 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1426 mm,

Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/60 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben Festsattel hinten

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe:

2075/820/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:

825/860 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 200 kg

vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang

96 kW (131 PS) bei 248 km/h

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,9 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 246 km

Grundpreis 15 490 Euro

(zzgl. Nebenkosten)

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier

Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13 200/

min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³,

Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

42-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat,

Kette

Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97

mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 016 „G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe:

2040/820/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:

805/845 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 194 kg

vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang

95 kW (129 PS) bei 251km/h

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 232 km

Grundpreis 11 490 Euro

(zzgl. Nebenkosten)

„Trotz betagter

gut mit der Pan

Volkmar Jacob, PS-Tester

* Herstellerangabe

Motorleistung

-messwerte

120

Ducati Panigale 899 Race-Modus

150 104,4 kW (142 PS)

bei 10700/min

100 140 96 Nm bei 9000/min

130 Suzuki GSX-R 750

120

101,5 kW (138 PS)

bei 13200/min

80 110 80 Nm bei 11000/min

100 Ducati Panigale

60

899 Wet-Modus

90

70,8 kW (96 PS)

80 bei 10 500/min

70 73 Nm bei

40 60

7800/min

100

50

40

80

20 30

20

60

10

kW PS

40

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

160 Das Leistungsdiagramm verdeutlicht den Hubraumunterschied

von 898 (Ducati) zu 750 (Suzuki)

Kubikzentimetern – die Duc überflügelt die Suzi

bei jeder Drehzahl. In der Praxis ist bloße Power

jedoch nur die halbe Wahrheit. Für die Performance

hängt viel von der Übersetzung, dem Leistungsverlauf

und dem nutzbaren Drehzahlband ab. Die

Panigale fällt zwischen 4000/min und rund 7000/min

in ein spürbares Drehmomentloch, weshalb sie bei

flotter Gangart recht hochtourig gefahren werden

muss. Die Leistungsentfaltung der GSX-R ist

wesentlich homogener, was sie schön berechenbar

macht. Die gestrichelte rote Linie zeigt den

leistungsreduzierten Wet-Modus der Panigale.

-fahrleistungen

Beschleunigung** Durchzug** Höchstge-

0 –100 0 –150 0 –200 50 –100 100 –150 schwindig-

keit*

km/h km/h km/h km/h km/h

Ducati 899 Panigale 3,6 s 5,9 s 9,2 s 5,6 s 5,5 s 270 km/h

Suzuki GSX-R 750 3,2 s 5,2 s 8,6 s 5,3 s 4,9 s 280 km/h

* Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Vorderrad sehr sicher und berichtet klar

über den Fahrzustand. Etwas mehr

Dämpfung könnte dagegen das Federbein

vertragen. Beim Tanz auf der letzten Rille

wirkt die Heckpartie leicht instabil, zudem

vermisst der Jockey das letzte Quäntchen

Transparenz. Beim Einlenken benötigt die

hecklastige Suzi deutlich mehr Kraft als die

Duc. Gegenmaßnahme: Front absenken,

indem die Gabel fünf Millimeter nach oben

durch die Brücken wandert. Nach dieser

Kur winkelt die Gixxe zwar spürbar leichtfüßiger

ab, dennoch möchte sie beim Einlenken

noch immer kräftig bei den Hörnern

gepackt werden. An ihrem Gewicht liegt

das nicht – immerhin stemmt die GSX-R

750 sechs Kilogramm weniger Speck auf

die Waage als die Duc (194 zu 200 Kilo).

Offenbar verteilt die Italienerin ihre Pfunde

aber geschickter, weshalb sie bei den Fahreigenschaften

kräftig punktet.

Auch beim Thema Ankern zieht die

Suzuki den Kürzeren. Die reine Verzögerungsleistung

geht zwar in Ordnung, doch

32 PS 2/2014


em Konzept hält die Suzuki gerade auf der Landstraße sehr

igale mit. Das Suzi-Plus heißt Komfort und Durchzugskraft“

für kurze Bremswege muss der Pilot zugreifen

wie ein Schmied. Etwas aggressivere

Beläge würden hier sicher Abhilfe

schaffen. Hat die Japanerin fahrwerkseitig

gegenüber ihrer Wider sacherin überhaupt

einen Vorteil? Ja, durchaus! Einmal auf

Kurs, hält sie selbst in tiefsten Schräglagen

sauber die Linie. Darüber hinaus ist

sie mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgerüstet,

was Bremsstempeln wirkungsvoll

unterbindet. Verblüffte Gesichter beim

Blick auf die Stoppuhr: Die betagte Gixxe

büßt mit 1.40,9 Minuten lediglich zwei

akademische Zehntel auf die fortschrittliche

Duc ein (1.40,7 min)! Wie ist das

möglich?

Zum einen passt die Übersetzung der

Panigale nicht perfekt zum Rijeka-Rundkurs.

In manchen Ecken ist der zweite

Gang zu kurz, der dritte zu lang. Das führt

dazu, dass die Italienerin nicht ständig in

ihrem leistungs- und drehmomentstärksten

Bereich arbeiten kann. Dieser beginnt

erst ab rund 7000/min, darunter klafft ein

spürbares Leistungsloch. Ähnlich wie ihre

große Schwester 1199 Panigale, ist die

899 für einen Zweizylinder sehr kurzhubig

ausgelegt. Konzeptbedingt hat die GSX-R

wesentlich mehr Drehzahlreserven, was

ihr einige Schaltvorgänge erspart. Außerdem

liegt die Spitzenleistung der Japanerin

trotz eines deutlichen Hubraum-Nachteils

mit gemessenen 138 PS lediglich

vier PS unter jener der Ducati. Unterm

Strich geht die Rennstreckenwertung trotzdem

klar an die Duc – aus zwei Gründen:

Erstens kann der Pilot dank ihres besseren

Fahrwerks wesentlich stress freier um den

Kurs ballern, zweitens helfen ABS & Co.

Abflüge zu verhindern, was den Stresspegel

ebenfalls senkt.

Landstraße

Obwohl sie in öffentlichem Gefilde nicht

so oft zum Einsatz kommen wie auf

der Renne, bieten diese Systeme auch

hier mehr Sicherheit und vermitteln ein

besseres Gefühl. Feeling entsteht aber

auch durch Sound. Egal, ob man auf

heißes Vierzylinder-Kreischen steht oder

dumpfes V2-Bollern liebt – die beiden

Sportler liefern feinsten Hörgenuss für

jeden Geschmack. Allerdings hämmert

die Duc bereits im Stand so laut, dass

die Lauscher glühen. Zudem benötigt

der Zweizylinder auch auf der Landstraße

recht hohe Drehzahlen, wenn der Pilot im

Kampfmodus unterwegs ist. Mit ihrem

seidenweichen Motorlauf und feinsten

Manieren beim Gasanlegen gleicht die

Panigale diese Unzulänglichkeiten aber

teils wieder aus. Dazu macht das Hochschalten

unter Last dank des Quickshifters

unendlich viel Laune.

Obwohl sie keinen Schaltautomaten

hat, gehen Gangwechsel auch bei der

Suzuki sehr sanft vonstatten. Runterschalten

beherrscht sie sogar etwas besser als

die Panigale. In Sachen Gasannahme und

Laufkultur erreicht der Vierling aber nicht

ganz das Niveau des Ducati-Antriebs.

www.ps-online.de PS 2/2014 33


Wegen seiner hohen Drehfreudigkeit übersetzten

ihn die Japaner vergleichs weise

kurz. Dadurch, und wegen der homogenen

Leistungsabgabe sowie der hervorragend

dosierbaren Kupplung brennt die Suzi ihrer

Kontrahentin beim Spurt von null auf

200 km/h immerhin sechs Zehntel auf

(8,6 s zu 9,2 s). Außerdem distanziert sie

die Duc beim Durchzug im letzten Gang

von 50 bis 150 km/h um eine knappe

Sekunde (10,2 s zu 11,1 s). Auch wenn

das Leistungsdiagramm auf Seite 30

etwas anderes sagt, lässt sich die Suzuki

von der Panigale also nicht so leicht die

Butter vom Brot nehmen.

Gleiches gilt auch fürs Fahrwerk. Auf

Landstraßen ist das Suzi-Federbein ausreichend

straff gedämpft, dazu verfügt es

über eine getrennte High- und Lowspeed-

Druckstufe. Mit dem richtigen Setup – siehe

Kasten Seite 29 – glättet der Monoshock

speziell harte Kanten besser als jener

der Duc, der auf sehr miesem Geläuf

etwas holprig arbeitet. Dazu biegt die

Gixxe mit der Serienbereifung Bridge stone

BT 016 in Sonderspezifikation „G“ spürbar

handlicher in die Ecken als auf den

Rennschlappen. Der Haken: Bei Schräglagen

um geschätzte 40 Grad vermittelt

die Pelle dem Piloten das Gefühl, dass die

Fuhre bald übers Vorderrad rutscht – eindeutig

zu früh! Der Pirelli Diablo Rosso

Corsa der Ducati ist zwar nicht so handlich,

bietet dafür aber satten Halt in jeder

Lebenslage. Klarer Sieg also für das

modernere Konzept? Ja! Doch bezogen

auf die reine Performance liegen die

beiden dichter beieinander als gedacht.

Und das ist eine echte Überraschung.

-Bewertung

max.

Punkte Ducati

899

Panigale

Suzuki

gSX-R

750

antrieb

Beschleunigung 10 8 8

Durchzug 10 5 6

leistungsentfaltung 10 6 7

ansprechverhalten 10 9 7

lastwechselreaktion 10 9 8

laufkultur 10 9 7

getriebebetätigung 10 9 8

getriebeabstufung 10 7 9

kupplungsfunktion 10 4 9

traktionskontrolle 10 9 –

zwischensumme 100 75 69

Fahrwerk

Fahrstabilität 10 8 7

Handlichkeit 10 9 7

kurvenstabilität 10 9 8

Rückmeldung 10 8 7

Fahrwerksabstimmung

vorne

10 9 9

Fahrwerksabstimmung

hinten

10 8 8

Bremswirkung 10 9 8

Bremsdosierung 10 9 7

aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 7

aBS-Funktion 10 9 –

zwischensumme 100 87 68

alltag und Fahrspaß

Sitzposition 10 8 7

Windschutz 10 6 6

ausstattung 10 9 5

Verbrauch 10 6 5

Fahrspaß 10 9 8

zwischensumme 50 38 31

gesamtsumme 250 200 168

Platzierung 1. 2.

-urteiL

1. Ducati 899 Panigale Mit ABS, Traktionskontrolle

und weiteren nützlichen Elektronik-Features erbeutet die

Panigale einen deutlichen Punktevorsprung. Darüber hinaus

ist sie prima ausbalanciert, handlich, fahrstabil und

hat top Bremsen. Einen kleinen Wermutstropfen bildet

der Leistungseinbruch bei mittleren Drehzahlen.

2. Suzuki gSX-R 750 Die Suzi schlägt sich

tapfer und lässt sich weder auf der Rennstrecke

noch auf der Landstraße abhängen.

Dennoch: Ihr Konzept ist deutlich

angegraut, Modernisierung dringend

nötig. Wann reagiert Suzuki?

Volkmar Jacob

34 PS 2/2014


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),

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VERGLEICHSTEST KAWASAKI Z 1000 (2014) GEGEN Z 1000 (2013)

REE

URRY

Heiß, scharf und grün, wie Gerichte mit grünem Curry,

soll die neue Z 1000 mit ihrer Raubtier-Optik Appetit auf

Kawasaki machen. Unser Test gegen die Vorgängerin

klärt, ob die Neuauflage ein reueloser Genuss ist.

36 PS 2/2014


N

www.ps-online.de PS 2/2014 37


Kawasaki

Z 1000 (2014)

Text Robert Glück Fotos Markus Jahn

An dieser Lampenmaske

scheiden sich die Geister!

Mindestens so stark wie am

asymmetrischen Design von BMW­

Modellen. Denn die neue Kawasaki Z 1000

macht mit ihrer fratzenhaften Front auf

wildes Raubtier, auf gefräßigen Dino ­

saurier – mimt den unerbittlichen Jäger.

Dass die Z 1000 seit ihrer Wiedergeburt

2003 auf dicke Hose macht, ist man ja

gewohnt. Schließlich wird sie seit damals

als „Streetfighter ab Werk“ vermarktet

und ihr klarer, aggressiver Auftritt als

charakterstarke Unvernunft gepriesen. Zu

Recht, wenn man die anderen japanischen

Naked Bikes so anschaut.

Doch ist die neue Aggro­Zett des

Jahrgangs 2014 so viel heftiger geworden,

wie die Lampenmaske andeutet? Um dies

zu klären, rückte PS mit einer neuwertigen

2013er­Z 1000 im Gepäck zum Vergleichstest

aus. Bevor sich die Räder aber

drehen, fangen wir gleich mal bei den

Äußerlichkeiten – über die man gerne

diskutieren kann – an: Die Alte mit ihren

opulenten, schwülstigen Formen und der

Gabelverkleidung wirkt deutlich phlegmatischer

als die Neue. Wuchtig kommt sie

daher, suggeriert eher den trägen Riesen

als den durchtrainierten Krieger. Aber

genau Letzteres will sie ja sein, die Alte

38 PS 2/2014


futuristisches Cockpit mit allen

infos – der drehzahlmesser leuchtet

nachts ab 4000/min zu hell

die gezeigte zweifarbige lackierung

nennt sich „special edition“

und kostet 200 euro aufpreis

sehr einfach zu kontrollierender

Bremsflüssigkeitsstand dank

durchsichtigem Behälter

mächtige töpfe mit mächtigem

gewicht, aber nachbarschaftskonformen,

schmächtigen sound

wer so grimmig guckt, muss noch

lang keine kleinen Kinder fressen.

die Z 1000 zieht eine böse fratze

„Die neue Z 1000 sieht wie ein

fieser Jäger aus, ist in Wirklichkeit

aber ein handzahmer Vegetarier“

rob glück, redakteur

wie die Neue. Daher punktet die Neue mit

dem deutlich dynamischeren Auftritt schon

im Stand. Aber ist die neue Z 1000 auch

wirklich so böse, wie sie aus den LED­

Scheinwerfern funkelt? Schließlich liegen

die beiden Zetts der Papierform nach nicht

so weit auseinander.

Kleine Änderungen

An dem potenten Vierzylinder wurde bei

diesem Modellwechsel nur sanft Hand

angelegt. Neben geänderten Ansaugkanälen

und zahmeren Steuerzeiten an

Ein­ und Auslassnockenwellen erhielt er

größere Querbohrungen zwischen den

Zylindern, um Pumpverluste zu minimieren,

gleich lange Ansaugtrichter, größere

www.ps-online.de PS 2/2014 39


tacho vor drehzahlmesser: an der

2013er-Zett sind die anzeigen

straßenorientiert ausgelegt

die macht der 1043 Kubik. der

Vierer generiert knackigen schub

im mittleren drehzahlbereich

Verkleidete gabeln kennt man

sonst nur von Choppern, Cruisern

und anderen eisenschweinen

gutes licht und markante form.

am scheinwerfer-design erkennt

man die Z-familie seit 2003

sportfähige und haltbare Bremsen

gehörten schon immer an eine

große Zett der neuzeit

„Ich stehe auf die schwülstigen Formen

der alten Z 1000, die sie fetter

machen, als sie tatsächlich ist“

sven loll, model und fotofahrer

Kawasaki

Z 1000 (2013)

Interferenzrohre an den Krümmern und

einen überarbeiteten Auspuff – sowie

einen längeren sechsten Gang und eine

kürzere Endübersetzung. Auf die neuen

Gegebenheiten wurde das Mapping der

Einspritzanlage angepasst.

Und siehe da, der um drei PS erstarkte

Reihenmotor geht besser zur Sache als

sein Vorgänger. Was nicht an dem um

einen Newtonmeter erhöhten maximalen

Drehmoment liegt, sondern an der

kürzeren Sekundärübersetzung und am

insgesamt angehobenen Drehmomentniveau

(siehe Diagramm auf Seite 42).

Das neue Mapping geht sehr direkt, fast

zu hart ans Gas. Absicht – sagt Kawasaki,

denn das erzeugt beim Fahrer das Gefühl,

auf einem extrem leistungsstarken

Motorrad zu sitzen.

Die Änderungen am Fahrwerk der

aktuellen Z 1000 fallen ebenfalls homöopathisch

aus, es wurde im Millimeterbereich

gefeilt. So schrumpfte der Radstand

um fünf, der Nachlauf um zwei

Millimeter. Die Bodenfreiheit sank um 15

auf 125 Milli meter, der Federweg hinten

von vormals 135 auf 122 Millimeter – natürlich

bei strafferer Auslegung des Federbeins.

Während der Lenkwinkel (Einschlagwinkel

des Lenkers aus der Mittellage in

jede Richtung) um zwei auf 29 Grad sank,

wuchs der Durchmesser der vorderen

40 PS 2/2014


Bremsscheiben von 300 auf 310 Millimeter.

Geblieben ist die Sitzhöhe von

80 Zentimetern. Dafür wurde der Lenker

um 10 Millimeter schmaler und sitzt nun

35 Millimeter tiefer, was eine schön sport ­

liche, vorderradorientierte Sitzposition

ergibt. Leider ist der Hinterreifen im

antiquierten 190/50­Format geblieben.

Kleine Wirkung?

Das Feilschen um Millimeter hat ein Ende,

wir starten die Motoren und ziehen los.

Und siehe da, bei den widrigen Wetterbedingungen,

die während des Tests

meistens herrschten, nervt das Ansprechwww.ps-online.de

PS 2/2014 41


1 PS

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

verhalten der neuen Z 1000. Gerade im

Alltag und auf glitschigen Straßen spielt es

sich unangenehm in den Vordergrund. Ihre

direkte Verwandtschaft können die beiden

1043 Kubikzentimeter großen Aggregate

sonst nicht verheimlichen. Satter Schub in

allen Lagen, das ordentlich, wenn auch

nicht flutschig zu schaltende Getriebe und

– leider auch – die nervigen Vibrationen ab

6000 Touren sind hier wie dort deutlich

präsent. Was beiden Zetts unverständlicherweise

fehlt sind verschiedene, wählbare

Mappings, die das Ansprechverhalten

nach Laune des Piloten verändern. Das

stimmt nachdenklich, da sogar günstige

Naked Bikes wie eine Yamaha MT-09 dem

Piloten so ein Angebot machen. Außerdem

ist es schade, dass Kawa der neuen Z

1000 eine Traktionskontrolle vorenthält.

Liegen doch die Systeme der Versys 1000

oder der ZX-10 R quasi im Regal der

Grünen.

Egal, der Druck der vier Zylinder ist so

gleichmäßig und gut dosierbar, dass eine

TC entbehrlich scheint. Wir schießen aus

den engen Ecken mit wilden Wheelies heraus

und brennen nach Belieben um Bögen

und über Geraden. Der Vorteil der neuen

Z 1000 dabei? Sie geht etwas leichter auf

das Hinterrad und zieht immer ein Quäntchen

besser an als die alte. Doch um diese

kaltblütig abzuhängen, reicht es nicht.

Motorleistung

-messwerte

110

140

100

130

90

120

80 110

100

70

90

60 80

50

40

30

70

60

50

40

20

30

100

20

90

10

10

80

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

-fahrleistungen

Beschleunigung** Durchzug** Höchstge-

0 –100 0 –150 0 –200 50 –100 100 –150 schwindig-

keit*

km/h km/h km/h km/h km/h

Kawasaki Z 1000 (2014) 3,2 s 5,6 s 10,0 s 3,7 s 3,7 s 237 km/h

Kawasaki Z 1000 (2013) 3,3 s 5,7 s 9,9 s 4,2 s 4,1 s 240 km/h

* Herstellerangabe ** PS-Messung

Kawasaki Z 1000 (Modell 2014)

103,6 kW (141 PS) bei 9900/min

112 Nm bei 7400/min

Kawasaki Z 1000

(Modell 2013)

100,7 kW (137 PS)

bei 10100/min

109 Nm bei 7900/min

Drehmoment in Nm

120

110

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Ein Feinschliff am Triebwerk, der

sich gelohnt hat. Der effektiv

überarbeitete Reihenmotor der

neuen Zett kann überzeugen. Er

geht in allen Drehzahlbereichen

etwas kräftiger zur Sache und

erlaubt damit eine schaltfaule

Fahrweise. Hektisches Ausdrehen

und permanente Gangwechsel sind

ihm also fremd. Vor allem ab Standgas

bis zirka 7500 Umdrehungen

stellt er deutlich mehr Drehmoment

zur Verfügung, was in Verbindung

mit der kürzeren Endübersetzung

für gute Durchzugswerte sorgt. Die

um vier PS höhere Spitzenleistung

ist nicht spürbar, interessiert den

Z-Piloten aber auch nicht die

Bohne. Jetzt fehlen der Neuen nur

noch wählbare Mappings, und

alles wäre gut.

-setup landstraSSe

Kawasaki

Z 1000

(2014)

Kawasaki

Z 1000

(2013)

Gabel

stat.neg. Federweg 27 mm 33 mm

0 100020003000400050006000700080009000100001100012000

Druckstufe kompl. offen 2,5 U offen

Zugstufe 4,5 U offen 2,5 U offen

Niveau Standard Standard

Federbein

stat.neg. Federweg 10 mm 18 mm

Druckstufe High – –

Zugstufe 2,5 U offen 1 U offen

Niveau Standard Standard

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg

senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

42 PS 2/2014


-daten

Kawasaki Z 1000 (2014) Kawasaki Z 1000 (2013)

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier

Ventile/Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10 000/

min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³,

Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk Leichtmetall-Rückgratrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101

mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

120/122 mm

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D 214 „T“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe:

2060/900/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:

800/995 mm, Lenkerbreite: 710 mm, 222 kg

vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang

95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km

Grundpreis 12 195 Euro

(zzgl. Nebenkosten)

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor, vier

Ventile/Zylinder, 102 kW (139 PS) bei 9600/

min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³,

Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk Leichtmetall-Rückgratrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103

mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

120/138 mm

Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso „K“, 300-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe:

2100/865/1245 mm, Sitz-/Lenkerhöhe:

800/1030 mm, Lenkerbreite: 720 mm, 217 kg

vollgetankt, v./h.: 51,4/48,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang

94 kW (128 PS) bei 215 km/h

Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 211 km

Grundpreis 11 895 Euro (Preis 2013 zzgl.

Nebenkosten + 1278 Euro für Akrapovic)

ahnen-reihe

Z 1000 R, 1983 sie ist die ahnin

der modernen Z-familie. hier als

„lawson“-replika nach dem

gewinn der ama-meisterschaft

Z 1000, 2003 Kawasaki beginnt

mit der neuauflage der Z-familie

und positioniert sie vollmundig

als streetfighter und nicht als ein

„normales“ naked Bike

* Herstellerangabe

Größere Unterschiede herrschen bei

der Sitzposition auf den Zetts. Die 2013er

empfängt einen etwas passiver mit viel

Platz auf dem Sitzpolster. Die Neue

dagegen zwingt den Piloten stark in ihre

Sitzmulde – hält ihn dort fest eingekeilt

zwischen dem hohen Tank und dem nach

oben gezogenen Soziushöcker. Wenig

Bewegungsfreiheit also, wenn es sportlich

zur Sache geht. Vor allem an den Fersen,

denn die stoßen, sobald die Füße mit den

Ballen auf den Fußrasten stehen (Schuhgröße

43), an den beiden Endschalldämpfern

an. Dafür liegt der tiefere Lenker der

2014er­Z 1000 gut in der Hand, schließlich

sitzt der Pilot zirka 25 Millimeter näher am

Lenkkopf dran als auf dem alten Modell.

Der große charakterliche Unterschied

der beiden Schwestern liegt aber im

Fahrwerk und dessen Abstimmung. Das

Feilen an der Geometrie geht unter, denn

es ist die Abstimmung von Gabel und

Federbein, die für das große Aha­Erlebnis

sorgt. Ist die alte Z 1000 noch ein kommodes

Naked Bike mit einem Schuss Sport ­

lichkeit, geht die neue einen gehörigen

Schritt weiter. Ihre Grundabstimmung ist

deutlich straffer geworden, suggeriert

hohe Nehmerqualitäten. Doch während

der Testfahrten offenbart sie sich in der

Serienabstimmung dafür auch als ungehobelter

Bock. Trottet trotzig über Querrillen

und harte Kanten im Asphalt, zuckt

bei Asphaltnähten unter Zug schon mal

nervenaufreibend mit dem Lenker. Ihre

ältere Schwester folgt ihr auf gleicher

Strecke und bei gleicher Geschwindigkeit

deutlich gelassener und nicht unpräziser.

Also anhalten und sich der Federung

widmen. Nach langem Hin und Her und

einigen Testkilometern können wir das

Setup im Fahrwerkskasten (Seite 42)

zum Brennen auf der Landstraße wirklich

wärmstens empfehlen. Und ja, wir haben

den Gabelfedern jegliche Vorspannung

genommen, damit die Vorderhand

ordentlich anspricht und nicht gleich bei

jeder harten Kante zum Kickback tendiert.

Z 1000, 2007 das erste „facelift“

der Zett. die formen werden

bereits organischer, weniger

asketisch und die auspuffendtöpfe

gewinnen an größe

Z 1000, 2010 die dritte Z-generation

wirkt etwas schwerfällig und

hat optisch den Biss verloren. mit

an Bord ist nun ein gutes aBs

www.ps-online.de PS 2/2014 43


-Bewertung

max.

Punkte Kawasaki

Z 1000

(2014)

Kawasaki

Z 1000

(2013)

Antrieb

Beschleunigung 10 7 7

Durchzug 10 9 8

Leistungsentfaltung 10 8 8

Ansprechverhalten 10 7 7

Lastwechselreaktion 10 7 7

Laufkultur 10 6 6

Getriebebetätigung 10 7 7

Getriebeabstufung 10 9 8

Kupplungsfunktion 10 6 6

Traktionskontrolle 10 – –

Zwischensumme 100 66 64

Fahrwerk

Fahrstabilität 10 7 7

Handlichkeit 10 7 7

Kurvenstabilität 10 8 8

Rückmeldung 10 8 7

Fahrwerksabstimmung

vorne

10 8 7

Fahrwerksabstimmung

hinten

10 7 7

Bremswirkung 10 9 9

Bremsdosierung 10 9 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 5 6

ABS-Funktion 10 9 8

Zwischensumme 100 77 75

Alltag und Fahrspaß

Sitzposition 10 8 7

Windschutz 10 1 2

Ausstattung 10 5 5

Verbrauch 10 6 6

Fahrspaß 10 8 7

Zwischensumme 50 28 27

Gesamtsumme 250 171 166

Platzierung 1. 2.

Derart eingestellt, lässt sich mit der Z 1000

auch bei schlechterem Wetter und kühlen

Bedingungen zünftig angasen.

Was an der Neuen ebenfalls nicht gefällt

ist die Erstbereifung. Der Dunlop D 214 in

Sonderspezifikation „T“ besitzt nämlich ein

heftiges Aufstellmoment beim Bremsen in

Schräglage. Selbst ohne Bremse fährt die Z

nicht neutral durch die Radien, sondern muss

vom Fahrer immer mit Druck auf der Linie

gehalten werden. Ein Syndrom, das sich

sicherlich durch andere Reifen ruck, zuck

abstellen lässt.

Apropos abstellen: Wer mal hart ankern

muss, ist mit beiden Kawas gut bedient.

Wobei in dieser Disziplin die neue Z die Nase

vorne hat. Ihr ABS neigt zwar ab und zu zum

Anheben des Hinterrads, dafür regelt es

weicher und effizienter, was den Bremsweg

in der Summe etwas verkürzt.

Abschließend noch zwei Punkte, die man

sonst nie in einem PS­Test zu lesen bekommt,

hier aber auf den Tisch müssen, da wir

öfters bei Dunkelheit unterwegs waren.

Das LED­Licht der neuen Z 1000 kann nicht

überzeugen. Die Fahrbahnausleuchtung ist

im Vergleich zur alten deutlich schlechter.

Ebenfalls stört der zweiteilige, ab 4000

Touren zu helle Drehzahlmesser. Er blendet

den Fahrer bei Dunkelheit erheblich, was vor

allem bei Regen schnell nervt.

-urteil

1. Kawasaki Z 1000 (2014) Die neue Z 1000 macht auf

Killer, ist aber – abgesehen von der Optik – ein ganz normales,

gutes Naked Bike. Ihre Motorüberarbeitung ist ein Volltreffer

und die sportlichere Ergonomie gelungen. Bei der

Fahrwerksabstimmung ist die Kawa allerdings

etwas zu straff geraten. Ihre Ausstattung ist

abgesehen vom neuen ABS mager.

2. Kawasaki Z 1000 (2013) Oldie but

Goldie – alt, aber bewährt. Die alte Zett ist

das komfortablere, aber nicht schlechtere

Bike. Spendiert ihm den Akrapovic

(minus 5 Kilogramm), und alles ist gut.

Robert Glück

44 PS 2/2014


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RACEBIKE WELLBROCK-SUTER MOTO2

DAS

SKALPELL

46 PS 2/2014


Sie ist scharf, superscharf – eigentlich noch mehr als das! Auf

Basis eines Suter MMXI-Chassis, das Andrea Iannone 2011 in der

WM pilotierte, baute Honda Wellbrock & Co. eine ganz private

Moto2-Rakete auf. Und PS durfte sie fahren.

www.ps-online.de PS 2/2014 47


Wellbrock & Co.

Wolfgang Harbusch

Beim neuen Damm 20

28865 Lilienthal

Telefon: 0 42 98 / 32 56

www.wellbrock.com

Text Robert Glück und Pascal Eckhardt

Fotos fact, M. Jahn, jkuenstle.de

J

a, der Slogan dieser Story ist

abgedroschen, ausgelutscht

und verbraucht – steht eigentlich

auf dem PS-internen Index für

Überschriften! Aber was bitte will man

machen, wenn exakt diese Headline das

gefahrene Motorrad perfekt beschreibt?

Weil ein Skalpell, das messerscharf,

präzise und mühelos den Bewegungen

des Chirurgen folgt und einen extrem

sauberen Schnitt hinterlässt, sich exakt

so verhält wie die Wellbrock-Moto2, die

im Rahmen des TunerGP 2013 in unsere

Fänge geriet. Sie ist zwar noch ein

Motorrad, hat aber rein gar nichts mehr

mit den getunten Serienbikes oder

Superbikes zu tun. Im Vergleich dazu

verhält sich diese Rakete wie eben

besagtes Skalpell zu einem Filetiermesser.

Ein gestandener Spezialist, der

Ex-Supersport-Pilot und IDM-Laufsieger

Pascal „Ecke“ Eckhardt, schwingt sich

freudig in den Sattel des schweizerischjapanischen

Fahrzeugverbundes und

brennt unter infernalischem Gefauche aus

der Akrapovic-Titanauspuffanlage auf und

davon. Was dann geschieht, treibt einem

48 PS 2/2014

Hobbyracer die Tränen in die Augen. Ecke

kalibriert seinen Fahrstil innerhalb von

zwei, drei Runden auf die Moto2 ein und

knallt dann Rundenzeiten hin, die für große

Augen, ja den blanken Neid sorgen. 132

Honda-PS und ein Moto2-Chassis reichen

ihm, um auf dem großen Kurs in Hockenheim

spielerisch unter 1.48 min zu fahren

– und das schon beim ersten Outing!

Mit leuchtenden Augen kehrt Ecke in

die Box zurück, erinnert eher an einen

fünfjährigen Bub kurz nach der weihnachtlichen

Bescherung als an einen abgebrühten

Rennfahrer. Seine ersten paar Sätze

sind auch nicht wirklich zitierfähig. Dann

fängt er sich, seine Aussagen werden

klarer. Vor allem drei Dinge bereiten Ecke

freudige Gänsehaut: a) die Stabilität der

Moto2 im Allgemeinen, vor allem aber

auf der Bremse, b) die Leichtigkeit der

Linienwahl in Kurven und c) die brutale

Wirkungsweise der vorderen Bremse.

„Noch nie bin ich mit so einer Leichtigkeit

auf der Bremse in die Kurve eingebogen

oder konnte ich die Bremspunkte so nahe

am Scheitelpunkt setzen – und war so

entspannt dabei“, grinst der Allgäuer breit.

„Eine sehr radikale Linienwahl ist möglich,

einfach unfassbar. Kein Wunder, fahren

die Jungs in der Moto2 so brutal – es geht

nämlich ganz einfach.“

Gegencheck. Der Autor schwingt sich in

den Sattel, rollt los, steigert sich Runde

um Runde. Und ja, verdammte Axt, der

Eckhardt hat mal wieder recht! Wie auf

Schienen, oder besser, wie von einem

Laser geführt und von Sekundenkleber am

Boden gehalten, umrundet die Wellbrock-

Suter den Kurs. Saugt sich beim Bremsen

am Ende der Parabolika förmlich auf den

Asphalt, um dann, mit sich lösendem

Anker, dem anvisierten Scheitelpunkt

entgegenzustürmen. Spielerisch einfach

wie Maumau geht es so um den Kurs.

Im Suter-Chassis sorgt ein kräftiger,

sehr gut abgestimmter CBR 600-Motor für

den Vortrieb. Techniker Wolfgang Harbusch

hat seine ganze Honda-Erfahrung eingesetzt

und im Unterschied zum Moto2-

Reglement, dafür aber zu unserer Freude,

dem Triebwerk neben einer ansprechenden

und haltbaren Spitzenleistung noch

ein sehr gutes Benehmen anerzogen.

Neben der Suter-Anti-Hopping-Kupplung

sorgen eine HRC-Lichtmaschine, der

HRC-Elektrik-Kit und ein Dynojet-Elektronik-Paket

für Leistung und Wohlbefinden.

In tiefster Schräglage Gasanlegen und

Aufziehen klappt formidabel, die Gangwechsel

dank des sauber abgestimmten

Quickshifters ebenfalls.

Wer so ein Spielzeug in diesem Reifegrad

sein Eigen nennt, darf sich glücklich

schätzen. Und um es auf den Punkt zu

bringen: Dieses Tuning-Bike ist ein

„Skalpell“.


1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

100

100

95

90

90

85

80

80

75

70

70

65

60

60

55

50

50

45

40

40

35

30

30

25

20

20

15

10

10

5

0

0

110

0

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

-DATEN

Gewicht

157,5 kg

vorn/hinten 53,5/46,5 %

Leistung

132 PS

Preis

ca. 40 000 Euro

110

100

140 Wellbrock-Suter Moto2

97,3 kW (132 PS)

130

90

bei 15 400/min

120 67 Nm bei 12 400/min

80 110

70

100

90

60 80

50 70

40

60

50

30 40

70

20 30

60

20

50

10

10

40

kW PS

30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motorleistung

Drehmoment in Nm

Wer Superbikes mit 200 PS plus gewöhnt

ist, der erschrickt vor 132 Pferden nicht.

Dafür sind diese 132 PS hier wunderbar

nutzbar und machen pfeilschnell.

Leistung an Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

0 1000200030004000500060007000800090001000011000120001300014000150001600017000

Das 2D-Dashboard

und die

mächtige, obere

Gabelbrücke

liegen im Blick

des Piloten

Klasse abgestimmt sorgt das TTX-

Federbein für perfektes Feedback

und viel Grip

Ein Brüllrohr: Die Vier-in-fast-nix-

Anlage aus Titan verkündet die

Botschaft der hohen Drehzahlen

Zum Rennenfahren

gebaut. Eine

Moto2-Maschine

ist

kein böses

Leistungs-

Biest. Sie

wird erst

unter

einem

Profi zur

Waffe

www.ps-online.de


PS -Wissen

Technik

MOTORRADRAHMEN

AHMEN

ABKOMMEN

Die Anforderungen an Motorradfahrwerke sind extrem hoch. Sie sollen

steif, aber ohne brutale Härte, dabei leicht, aber nicht zerbrechlich sein. Außerdem

müssen sie kostengünstig hergestellt werden können, ohne dabei billig

zu wirken. PS zeigt auf, wie diese Widersprüche heutzutage gelöst werden.

50 PS 2/2014


DOPPELSCHLEIFEN-STAHLROHRRAHMEN

Die klassische Rahmenbauart, wie sie zum Beispiel

bei der Norton Manx in der Federbett-Version verwendet

wurde. Wie der Name schon sagt, setzten die

Engländer bereits damals auf eine gezielte Flexibilität

STAHLBLECHRAHMEN

Hier die aus zwei tiefgezogenen Formblechteilen

verschweißte Konstruktion der NSU Max 250. Der

Motor hing im offenen Rahmen an sehr zierlichen

Aufhängungen, die wenig zur Stabilität beitrugen

ZENTRALROHRRAHMEN

Fritz W. Egli machte damit den starken japanischen

Vierzylindermotoren der 70er- und 80er-Jahre Beine.

Oft diente das mächtige Oberrohr dieser Rahmen bei

Trockensumpfschmierungen als Öltank

STAHLROHR-BRÜCKENRAHMEN

Honda reduzierte bei den CB 72- und CB 77-Modellen

Ende der 60er-Jahre die Rahmenrohre auf ein Minimum

und machte den ohc-Zweizylindermotor zum

tragenden Element. Ein Bauprinzip für die Zukunft

Text Werner Koch

Fotos und Zeichnungen Archiv

Bei konventionellen Motorrad-

Fahrwerken der Nachkriegszeit

war der Name auch Programm.

Als klassische Doppelschleifenrahmen

umspannten sie die komplette Motor- und

Antriebseinheit. Diese blieb dadurch

nahezu frei von allen Torsions- und Biegekräften,

die sich an einem Motorradrahmen

aufbauen. Oft sogar zur Vibrationsminderung

in Gummielementen gelagert,

waren Motorgehäuse und Zylinder bei

selbsttragenden Rahmenkonstruktionen

regelrecht entkoppelt. Lediglich die

durchgehende Verschraubung der Motorlager

von einer Rahmenseite zur anderen

trug zur Steifigkeit bei. Verbreitet waren

zudem Konstruktionen aus verschweißten

Blechpressteilen (z. B. Kreidler RS, NSU

Max), Einrohrrahmen (Mopeds, leichte

125er und Enduros) oder die Zentralrohrrahmen,

die der Schweizer Fritz W. Egli

für viele leistungsstarke japanische Vierzylindermotoren

perfektioniert hat.

Clevere Konstrukteure schnitten an

den Doppelschleifenrahmen die ausladenden

Rohrunterzüge einfach ab und ersetzten

sie durch den in mindestens drei

Punkten verschraubten Motor. So nutzte

Honda bei dem filigranen Brückenrahmen

der CB 72 Ende der 60er-Jahre die steifen

www.ps-online.de PS 2/2014 51


ALUMINIUM-DELTABOX-RAHMEN

Bei der Yamaha FZR 750 RR von 1989, Typ OW 01,

saß der Motor fest verschraubt in einem Brückenrahmen

aus bildschön verschweißten Aluformblechen

im Lenkkopfbereich und Gussteilen für Schwinge-/

Federbeinaufnahme. Sehr teuer, sehr aufwendig

ALUMINIUM-BRÜCKENRAHMEN, DIE ERSTE

Nicht nur Honda sparte sich die aufwendigen Blechformteile

und verschweißte stattdessen kostengünstigere

Strangpressprofile. Bei der CBR 900 RR, Typ

SC 50, sparte man sich auch die Schwingenlagerung

im Rahmen (Pfeil), die hier im Motorgehäuse sitzt

ALUMINIUM-BRÜCKENRAHMEN, DIE ZWEITE

Links das aktuelle Kawasaki ZX-10 R-

Chassis. Die weißen Linien zeigen, wie der

starr verschraubte Motor den umbauten

Raum mit einer Dreiecksverbindung

erweitert und die Konstruktion

dadurch dramatisch verstärkt.

Rechts ist das aus einem

linken und rechten Gussteil

verschraubte (Pfeile)

Yamaha MT 09-Chassis

abgebildet. Die innen

offenen Gussteile

kommen somit ohne

Schweißnaht aus

Motorgehäuse als verschraubtes Rahmenbauteil,

um geringes Gewicht und

kleineren Materialaufwand mit guter

Steifigkeit zu kombinieren. Diese Kombination

des Brückenrahmens hat sich bei

nahezu allen modernen Sportmotorrädern

durchgesetzt und gehört heute zum

Standard.

Dasselbe Prinzip, jedoch mit einem

technisch wie optisch völlig anderen

Lösungsansatz, verfolgte bis vor zwei

Jahren Ducati bei seinen erfolgreichen

Supersport-Twins. Anstatt Aluminium oder

Alu-Guss verwenden die Italiener in

Dreiecksverbänden angelegte, leichte und

ausreichend stabile Stahlrohre, die den

Motor integrieren. Zudem nutzt Ducati das

eigenständige Rahmenlayout als markantes

Designelement. Rot lackiert und sichtbar

zur Schau getragen, heben sich Ducati

und noch einige andere Italiener von der

japanischen Massenware ab.

Ende der 1980er-Jahre wurde bei der

750er-Superbike-Ikone Yamaha FZR 750 R

(OW 01) die Verwindungssteifigkeit der

Verbundkonstruktion optimal genutzt,

weil der Motor komplett starr und ohne

Gummielemente gelagert war. Allerdings

mussten die Motorgehäuse statisch

entsprechend stabil ausgelegt werden, um

die Kräfte schadlos übertragen zu können.

Speziell die über lange Zuganker verschraubten

Dichtflächen von Zylinder- und

Zylinderkopf konnten sich durch die eingeleiteten

Kräfte verziehen und undicht

werden. Mit ein Grund, dass einige

Hersteller die tragenden Motorgehäuse

als Monoblock ausführten, bei denen die

Zylinderbank fest mit dem oberen Kurbelgehäuse

vergossen ist.

Um zu verhindern, dass die Aluminium-

Gussteile des Rahmens unter der Spannung

der Motorbolzen einreißen, können

die rechtsseitigen Motoraufnahmen oftmals

mittels Gewindespindeln so ausdistanziert

werden, dass der Motor spannungsfrei

verschraubt werden kann. Auf

der linken Rahmenseite hingegen sorgen

die maßhaltig gefrästen Verschraubungen

dafür, dass der Motor mittig im Rahmen

sitzt und die Kettenlinie (Flucht von Ritzel

vorn zu Kettenrad hinten) hundertprozentig

stimmt.

Zudem legen die Konstrukteure beim

Rahmen viele Eckdaten fest, die sich

gravierend auf das Fahrverhalten auswirken

(siehe Kasten „Rahmenwerte“ Seite

52 PS 2/2014


RAHMENSTEIFIGKEIT

Die Daten der unterschiedlichen Rahmensteifigkeitswerte

stammen aus einer

Forschungs- und Entwicklungsabteilung,

daher müssen Typen und Hersteller anonym

bleiben, Rahmenbauart und Kategorie

hingegen dürfen benannt werden. Es

handelt sich um im Rennsport eingesetzte

und damit relevante Motorräder.

Die Werte geben die

elastische Verformung

7000

6500

6000

5500

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

1437

725

1358

Rahmen-Fixpunkt

Superbike-Stahlrohr-Brückenrahmen

Supermoto-Stahl-Gitterrohrrahmen

Superbike-Stahl-Gitterrohrrahmen

250er-GP-Alu-Brückenrahmen

Superbike-Alu-Brückenrahmen

1327

2923

844

1086

des Rahmens in Millimeter oder den Verdrehwinkel

in Grad wieder. Ein Newton entspricht

der Gewichtskraft von 0.0981 Kilogramm, also

98,1 Gramm.

Längssteifigkeit

570

Torsionssteifigkeit

Seitensteifigkeit (N/mm) Längssteifigkeit (N/mm) Torsionssteifigkeit (Nm/°)

825

1017

4964

2031

2116

Seitensteifigkeit

4179

6484

Seitensteifigkeit in Newton pro

Millimeter (N/mm): Der am Schwingenlager

eingespannte Rahmen mitsamt

Motor (tragendes Bauteil) wird mit einer

horizontal auf den Lenkkopf wirkenden

Seitenkraft beaufschlagt. Dabei weicht der

Lenkkopf zur gegenüberliegenden Seite

aus. Wie bei einer Feder wird dabei die

Kraft in Newton pro Millimeter Verformung

gemessen. Beispiel: Wird der Lenkkopf

am Superbike-Alurahmen mit 2923 Newton

(entspricht ca. 286 Kilogramm Gewichtskraft)

belastet, biegt sich der Rahmen

um einen Millimeter seitlich durch.

Längssteifigkeit in Newton pro

Millimeter (N/mm): Auch hier ist der

Rahmen/Motor-Verbund am Schwingenlager

fixiert. Der Lenkkopf wird bei dieser

Messung von unten in vertikaler Richtung

belastet, der Rahmen biegt sich also nach

oben durch. Beispiel: Bei 1017 Newton

(entspricht ca. 99,7 kg) Belastung weicht

der Lenkkopf um einen Millimeter nach

oben, in Federrichtung der Gabel, aus.

Zur Biegung des Rahmens ist also ein

geringerer Kraftaufwand nötig als bei der

Seitensteifigkeit.

Torsionssteifigkeit in Newtonmeter pro

Grad (Nm/°) Verdrehwinkel. Am Schwingenlager

eingespannt, wirkt die Kraft über

den einen Meter langen Hebel am

Mittelpunkt des Lenkkopfs. Das daraus

entstehende Drehmoment verdreht den

Lenkkopf aus seiner vertikalen Position.

Beispiel: Um den Lenkkopf des Superbike-Alurahmens

um ein Grad zu verdrehen,

müssen 6480 Newton, oder anders

ausgedrückt 635 Kilogramm Gewichtskraft,

an dem einen Meter langen Hebel

angesetzt werden.

RAHMENWERTE

Bei der Konstruktion des Hauptrahmens werden folgende Parameter festgelegt:

Position des Motors (1) und der rotierenden Massen in vertikaler

und horizontaler Lage, somit Einfluss auf Gesamtschwerpunkt und

Gewichtsverteilung.

Winkel und Position des Lenkkopfs (2) in vertikaler

und horizontaler Lage, somit Einfluss auf Gewichtsverteilung

und Radstand.

Gesamthöhe des Schwingenlagers (3 ) und Höhe/Abstand

zum Kettenritzel, somit Einfluss auf Anti-Squad-Verhalten und

Radstand.

Biegesteifigkeit, Seitensteifigkeit und Torsionssteifigkeit

(siehe Diagramm oben).

Dauerfestigkeit, die mittels Fahrsimulation auf einem

sogenannten „Pulser-Prüfstand“ getestet wird.

Maximale Bruchfestigkeit bei extremer Beanspruchung,

die um ein Vielfaches höher angelegt sein kann

als die im regulären Fahrbetrieb auftretenden Kräfte.

3

1

2

www.ps-online.de PS 2/2014 53


53) und im Nachhinein kaum mehr

verändert werden können. Neben den

Geometriedaten sind das auch so scheinbar

banale Dinge wie Lenkeinschlag oder

Sitzhöhe.

Honda ging beim Brückenrahmen der

CBR 900 RR (SC 50, Foto Seite 52) noch

einen Schritt weiter und lagerte, wie

Ducati auch, die Schwinge direkt im

Motorgehäuse. Der eigentliche Rahmen

verkürzte sich dramatisch und wurde

enorm leicht. Allerdings erschwerte eine

solche kompakte Bauweise die bewusst

einkalkulierte Flexibilität des Rahmens.

Diese wurde erforderlich, weil Gabel,

Räder und Bereifung speziell im Rennsport

immer steifer ausgelegt wurden und unter

extremer Last (Schräglagen bis zu 60 Grad

und Bremsverzögerungen bis zu 14 m/s²)

kaum mehr Stöße und Bodenwellen

absorbieren konnten. Stand früher die

möglichst hohe Steifigkeit im Lastenheft

der Konstrukteure, sucht man seit Mitte

der 90er-Jahre immer mehr nach einem

Mittelweg aus Stabilität und Flexibilität.

Wird die Steifigkeit zu hoch angesetzt,

leiden der Fahrkomfort und die Rückmeldung

an den Fahrer. Das heißt, der

Rahmen sollte im Lenkkopfbereich in

vertikaler Richtung, also bei kurzen, harten

Stößen (Längssteifigkeit), mit einer

bestimmten Flexibilität die Federung

unterstützen. Diese Flexibilität der

Rahmen fällt bei der Längssteifigkeit in

der Regel deutlich größer aus als bei der

Seitensteifigkeit (siehe Diagramm S. 53).

Damit sich diese Nachgiebigkeit nicht

auf die Bremsstabilität auswirkt, verhindern

hinter dem Lenkkopf eingeschweißte

oder angegossene Querstreben ein Aufspreizen

der Rahmenprofile unter Druck,

ohne den Rahmen in horizontaler Ebene

zu sehr zu versteifen. Fehlt diese Triangulierung,

übt der bis weit über eine Tonne

belastete Lenkkopf so viel Druck aus, dass

die nach außen um den Motor geführten

Rahmenrohre oder Profile einen regelrechten

Bauch machen und nach außen ausweichen.

Probleme, die sich zwar durch

Computerberechnungen grob simulieren,

aber nur in echten Fahrtests tatsächlich

nachweisen lassen.

Den Mix aus der nötigen Steifigkeit und

gezielter Flexibilität erreichen die Konstrukteure

durch den Einsatz unterschiedlich

dicker Wandungen und Profilquerschnitte.

Auch mit verschraubten und damit lösbaren

Versteifungen und Querverbindungen

können die Superbike- und Moto

GP-Rahmen je nach Strecke und Fahrer

in ihrer Flexibilität verändert werden. Wie

komplex und zum Teil widersprüchlich

MAXIMALE BELASTUNG

Bei diesem Bremsvorgang mit

Sozius lastet das gesamte Fahrzeuggewicht

auf dem Vorderrad,

das mit einem G verzögert. Über

den rund 80 Zentimeter langen

Hebel von Vorderrad/Gabel wirkt

ein Moment von rund 1200 Kilo

auf den Lenkkopf ein

dieser Fahrwerks-Hokuspokus sein kann,

zeigen die MotoGP-Teams. Da werden

von einem zum anderen Rennen Rahmen

verstärkt, dann wieder abgeschwächt, um

später mit noch mehr Materialauftrag oder

Karbonteilen die Steifigkeit auf die Spitze

zu treiben. In welchem Maß moderne

Supersportrahmen unter Belastung nachgeben,

wird aus den Skizzen und den

unterschiedlichen Torsions- und Steifigkeitswerten

auf Seite 53 deutlich.

Welche brutalen Kräfte an einem Motorradrahmen

tatsächlich ansetzen, lässt sich

anhand einer Vollbremsung mit Sozius und

vollem Einfedern auf einer rund 380 Kilo

schweren Tourenmaschine (mit zwei

Personen, Foto oben) anschaulich demonstrieren.

Diese Kräfte und Momente im

Tonnenbereich entstehen durch die Hebelwirkung

der Gabel, beziehungsweise der

mechanischen Übersetzung der Federkräfte

an der Schwinge.

Und genau hierin liegt die wohl

heikelste Aufgabe im Rahmenbau.

Millionen von Kraftspitzen muss der

Rah men über Jahre und Jahrzehnte aushalten,

ohne durch die Dauerbelastung

zu ermüden und letztlich zu verbiegen

oder gar zu zerbrechen. Was beim lautstarken

Ruf nach extrem sportlichem

Leichtbau einer Gratwanderung mit

verbundenen Augen gleicht.

RAHMENHERSTELLUNG

Großserienrahmen werden meist

von Schweißrobotern zusammengefügt.

Sichtbare Schweißnähte

zeigen, dass der Mensch immer

noch die schöneren Nähte macht.

Nach dem Schweißen (Wärmeverzug)

wird der Rahmen in einer

Lehre maßhaltig ausgerichtet

Im nächsten Heft:

Motor/Antrieb

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle

Teil 5 Motorschmierung/

Ölversorgung

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung

Teil 7 Getriebe/Schaltung

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan

Teil 9 Kraftstoffversorgung/

Einspritzung

Rahmen/Chassis

Teil 10 Rahmenbauarten

Teil 11 Vorderradaufhängungen

Teil 12 Hinterradaufhängungen

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben

Teil 14 Räder/Felgen

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen

Ausstattung/Elektrik

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan

Teil 17 Elektronische Zündung/

Einspritzung

54 PS 2/2014


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leserPOST

Gut oder nicht?

Racebike Hertrampf-Ducati, PS 1/2014

Danke für diesen Artikel, danke an Denis

Hertrampf für dieses Bike. Auch wenn die

meisten von uns wohl immer nur von so

etwas träumen können, schön, dass es

Menschen gibt, die sich solche Spielzeuge

leisten können und ohne die wir nicht

mal die Chance hätten, davon zu träumen.

Guido Voigt per E-Mail

Dieser Bericht hat mich so aufgeregt, weil

ich mich frage, wie ein Herr Hertrampf für

dieses Motorrad 100 000 Euro verlangen

kann. Die Duc-Fahrer reden ja immer von

Emotionen und Leidenschaft, aber das

vermisse ich ja bei diesem Motorrad total.

Der baut eine andere Steuerung rein bzw.

Elektronik, einen Racingkühler und das

Originalfahrwerk wird nur überarbeitet.

Die Leistung ist fast original (sieben PS

mehr). Die Räder haben Originalgewicht

wie bei jeder anderen Pani. Gibt es wirklich

so blöde Ducati-Fahrer, die so ihr

Geld verbrennen? Wenn ja, Glückwunsch

Herr Hertrampf. Wenn ich den Bericht

von der BMW PR 12 lese (PS 1/2014,

S. 84) und die beiden Mopeds vergleiche,

sieht man, mit wie viel Leidenschaft

und Emotionen dieses Moped aufgebaut

wurde. Die Ducati sieht dagegen wie

lieblos aufgebaut aus. Mit wenig Aufwand

viel Geld verdienen. Das schreibe ich nicht,

weil ich eine BMW-Brille aufhabe. Ich finde

es nur eine Frechheit, für so eine Mülltonne

so viel Geld zu verlangen – und Ihr

schreibt den Bericht auch noch so lobend.

Michael Vogel per E-Mail

Zunächst müssen wir einen kapitalen Fehler eingestehen,

denn die Basis war keine Panigale S,

sondern eine R, was sich in den Basiskosten und

teuren Racing-Teilen deutlich bemerkbar macht.

Die Serien-R hatte auf unserem Prüfstand 191 PS,

demnach hat die Hertrampf-Panigale RR mit 204 PS

satte 13 PS-Mehrleistung. Für einen Zweizylinder

ganz schön beachtlich. Die Magneti Marelli-Elektronik

ist Superbike-WM-Niveau und hat ihren Preis,

sämtliche Parameter bis ins kleinste Detail lassen

sich verändern, was die getestete PR 12-Elektronik

nicht erlaubt. Zum Fahrwerk: Wenn Sie eine S oder

R nehmen, haben sie ein sehr gutes Öhlins-Fahrwerk

an Bord. Allerdings hat Ducati seine eigene Philosophie

von Fahrwerk-Setup. Wir kennen die Firma

Hertrampf von vielen Rennmotorrädern her und

dürfen ohne Lobhudelei behaupten, dass deren

Fahrwerk-Überarbeitungen mit zum Besten gehören,

was Sie so bekommen können. Am Ende zieht ein

Nur teuer?

Tatsächlich

steckt in der

Hertrampf-

Duc feinste

Technik drin

Tuner einen Strich und macht einen Preis. Der Kunde

muss dann entscheiden, ob ihm das die Summe

wert ist. Die Red.

Messwerte Super Duke

Zum Vergleichstest KTM vs. Aprilia, PS 1/2014

Ich frage mich, ob in der Tabelle Fahrleistungen

bei der KTM ein Druckfehler ist.

Der Durchzug von 50-100 km/h ist mit

5,5 s angegeben, damit langsamer als

die Aprilia Tuono. Ihr schreibt aber, dass

die KTM von unten raus viel besser drückt.

Auch im MOTORRAD-Heft wird ein Durchzugswert

von nur 3,4 s angegeben, allerdings

von 60-100 km/h. Da wären 4,5 s

logischer, oder läuft die KTM bei 50 km/h

doch nicht rund?

Markus Drees per E-Mail

Mich beschäftigen die Fahrleistungen.

Dazu habe ich mir das PS-Heft 10/2013

genommen und fand dort eine Suzuki

GSX-R 1000. Die war ganz gut zum

Vergleich geeignet. Die Suzuki ist 10 Kilo

leichter, hat aber ein deutlich geringeres

Drehmoment und etwa die gleiche

Leistung am Hinterrad. Sie nimmt der

KTM allerdings gewaltige 1,2 s bis 200

km/h ab. Warum? Und warum bleibt Ihr

1,6 s hinter der KTM-Werksangabe von

7,2 s? Sind die Tester mit Traktionskon trolle

gefahren und wurden runtergeregelt?

Können Sie mich erhellen?

Detlev Jansen per E-Mail

Ich verfolge seit langer Zeit alles zur KTM

1290 Super Duke und deren Rivalen. Der

Test gegen die Aprilia hat mir gefallen!

Nur wundern mich ein paar Sachen. Besonders

was das Thema Beschleunigung

und Durchzug angeht.

Dominik Herrmann per E-Mail

Gleich zu Beginn harte Fakten: Unsere Werte sind

Messwerte, die Grundlage der KTM-Werte kennen

wir nicht. Zum Abgleich: PS-Wert 0-200 km/h: 8,8 s

(KTM: angeblich 7,2 s); PS-Wert Vmax: 272 km/h

(KTM: 290 km/h); PS-Wert maximale Leistung:

172 PS (KTM: 180 PS). Nur als Hinweise: Eine BMW

HP4 mit PS-gemessenen 197 PS, einer besseren

Aerodynamik und besserer Gewichtsverteilung zum

Beschleunigen benötigt 7,1 s von 0 auf 200 km/h.

Zur Beschleunigung von 0-200 km/h und dem

Vergleich zur GSX-R 1000: Auf der KTM sitzt man

aufrecht und hat weniger Gewicht auf dem Vorderrad.

Also ist man beim Beschleunigen darauf

bedacht, das Vorderrad auf dem Boden zu halten.

Dazu kommt der erhöhte Luftwiderstand, der ab 100

km/h richtig relevant wird. Zur Durchzugsmessung:

Bei der Durchzugsmessung im sechsten Gang sind

die großen Einzelhubräume der KTM das Problem.

Das Motorrad ist so lang übersetzt, dass im unteren

Drehzahlbereich die Gefahr besteht, dass der Motor

beim ruckartigen Aufreißen (ab zirka 48 km/h) sogar

abrupt abstirbt. Ein Vierzylinder läuft wesentlich

kultivierter, ist dadurch beim Ansprechverhalten

deutlich besser und hat die besseren Durchzugswerte.

Wir reden hier von 50-100 km/h. Aber wer

beschleunigt im Alltag im sechsten Gang aus

niedrigen Geschwindigkeiten? Wir beschleunigen

die Maschinen grundsätzlich ohne elektronische

Hilfen. Die Red.

Kambodscha-Bike

Leserentdeckung

Bin im November in Sianoukville in

den Ferien gewesen. Habe dabei diese

Hayabusa mit Fahrer fotografiert. Man

hat das Bike schon zwei Kilometer vor

dem Hotel gehört. Natürlich fuhr der

Fahrer ohne Helm und alles mit einem

Affenzahn. Grüße und macht weiter so.

Andreas Widmer per E-Mail

Foto Markus Jahn

Foto Andreas Widmer

Leserbriefe an die Redaktion:

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, E-Mail: ps@motorpresse.de

Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

PS 2/2014 61


Die europaweit größte Vereinigung von ak

Partnerschaft zählt

TERMINE FREIES FAHREN

Regelmäßig veranstaltet der DSK für seine Mitglieder das

„Freie Fahren” auf permanenten deutschen Rennstrecken.

In diesem Jahr neu dabei ist der Formel-1-Kurs im belgischen

Spa-Francorchamps; der Termin ist allerdings schon

ausgebucht. Beim „Freien Fahren“ haben DSK-Mitglieder

die Möglichkeit, ihre Fahrzeuge und Motorräder ohne Druck

auf der Rennstrecke zu bewegen – zu attraktiven Preisen. In

diesem Jahr bietet der DSK folgende Termine an:

31. März Spa-Francorchamps (Belgien)

15. März Hockenheimring Baden-Württemberg

30. April Nürburgring Nordschleife

26.Mai Motorsport Arena Oschersleben

16. Juni Bilster Berg

29. September Bilster Berg

31. Oktober Nürburgring Nordschleife

15. November Hockenheimring Baden-Württemberg

In unserer großen Motorsport-

Gemeinschaft spielt eine gute

Partnerschaft eine wichtige Rolle.

Selbst im kleinsten Team, im

Familienteam, ist ein guter Partner

unerlässlich. Partner sind

füreinander da. Gerade auch,

wenn es eine schwierige Situation

zu meistern gilt. Rallyefahrer

und ihre Copiloten sind aufeinander

angewiesen, das ist eine

Binsenweisheit. Schrauber, Helfer

und Unterstützer ermöglichen

erst den Einsatz. Partner-

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

schaft aber heißt, man begegnet

sich ‚auf Augenhöhe‘. Man nimmt und man gibt. Gerade

jetzt, zum Saisonausklang und zum Beginn der neuen

Saison möchte ich an den wahren Wert einer Partnerschaft

erinnern. Denn bei fast jedem Motorsport-Engagement

sind weitere wichtige Partner unerlässlich: Werbepartner,

Finanzierungspartner, Reifenpartner,

Kommunikationspartner. Ein Deal ist nur dann ein guter

Deal, wenn beide Seiten davon profitieren. Und gleiches

gilt auch für die Partnerschaften in der Organisation.

EDITORIAL

Rennstrecken, Veranstalter, Fernsehanstalten, Sportverbände und

Rennställe sind Partner, nennen sich jedenfalls häufig so. Doch

manche ‚Partnerschaft‘ ist unecht. Wenn einer der Partner dominiert

und den anderen unter Druck setzen kann, endet die Gemeinsamkeit.

Amateure und Profis sind, egal ob unter den Aktiven

oder unter den Organisatoren, oftmals ungleiche Partner.

Hier gehört ein fairer Umgang gefordert. Der Stärkere muss die

Interessen des Schwächeren verstehen und berücksichtigen,

sonst steht er mit einem Male allein da.

Der DSK hat zahlreiche Partner, Förderpartner, Rabattpartner und

Kommunikationspartner. Ihnen allen möchte ich an dieser Stelle

einmal ausdrücklich danken. Wir wollen diese Partnerschaften

pflegen und ausbauen. Neue Ideen sind uns herzlich willkommen.

Stellvertretend für viele unserer Partner möchte ich die Motorpresse

in Stuttgart nennen. Mit fünf hochkarätigen Vertretern

dieses Partners haben wir uns zur Bilanzbesprechung zusammengesetzt

und Pläne für die Zukunft geschmiedet. Davon werden

nicht nur die DSK-Mitglieder sondern auch der Verlag einen Nutzen

haben. Partnerschaft auf Augenhöhe eben!

Wir sehen uns ja bald bei der Mitgliederversammlung, ich freue

mich.

Online-Anmeldung für alle Termine ist über die DSK-Webseite www.

dskev.de möglich. Darüber hinaus arbeitet der DSK an einem weiteren

Termin auf der Nordschleife im Sommer.

ÜBER DEN DSK

Mit über 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven

Fahrern und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport

– und vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern

und zu verbessern und als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf

Berghe von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute

für die gleichen Ziele ein.

Heute, 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen die Themengebiete

Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das neunköpfige Team rund um Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen Erfahrungsschatz

aus mehr als 200 Jahren Motorsport – ob als Fahrer

bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallyesport oder als

Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Wer rastet, der rostet

Auch im Jahr 2014 bleibt den DSK-Mitarbeitern

während der Motorsportsaison kaum Zeit zum

durchatmen, denn erneut jagt ein Termin den

nächsten. Saison-Höhepunkt ist wie jedes Jahr

das 24h-Rennen auf dem Nürburgring (19. bis

22. Juni), bei dem der DSK mit dem Zelt in der

Müllenbachschleife, dem kostenlosen Shuttle-

Service für alle Rennbesucher vor Ort ist. Ein weiterer

Höhepunkt ist der Oldtimer-Grand-Prix (08.

bis 10. August). 500 Rennfahrzeuge aus 70 Jahrzehnten

am Nürburgring – und der DSK ist mit

einem Stand im Fahrerlager mittendrin..

Auch bei den VLN-Läufen (29.03, 12.04, 26.04.,

17.05., 05.06., 02.08., 23.08., 13.09., 11.10.

®

und 25.10.), darf der DSK-Bus natürlich nicht fehlen.

In vielfacher Hinsicht besonders wichtig: Die Essen

Motor Show (29.11. bis 07.12.). Hier ist der

DSK als langjähriger Partner wie gewohnt mit

einem großen Messe-Stand vertreten.

Und last but not least hätten wir natürlich noch

die Termine zum „Freien Fahren“: Am 15.03. (Hockenheim),

31.03. (Spa-Francorchamps), 30.04.

(Nordschleife), 26.05. (Oschersleben), 16.06.

(Bilster Berg), 29.09. (Bilster Berg), 31.10. (Nordschleife),

und 15.11. (Hockenheim) können

Sportfahrer die Rennstrecken unter die Räder

nehmen.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Neues von der Rennstrecke

Es tut sich so Einiges, im deutschen Motorradrennsport.

Abgeschaffte Meisterschaften, neue Klassen

und Serien – vor Allem im Nachwuchsbereich. Wir

möchten Ihnen hier einen Überblick darüber bieten,

was sich für die Saison 2014 verändert hat.

Eine einschneidende Veränderung gibt es beispielsweise

beim ADAC Junior Cup. In den vergangenen

Jahren waren die 13 bis 21 Jahre alten Nachwuchspiloten

auf 125er Zweitakt-Bikes vom Aprilia

mit 35 PS unterwegs, doch nun heißt die Serie

ADAC Junior Cup powered by KTM – ein Name,

der die größte Änderung schon beschreibt. Ab dieser

Saison werden die Junioren den Cup auf der

KTM RC390 Cup, bestreiten, einer Einzylinder-

Viertaktmaschine mit 373 ccm Hubraum und 44

PS.

Das ändert aber nichts daran, dass der Cup eine

kostengünstige Möglichkeit zum Einstieg in den

Motorsport darstellt: 6.500 Euro für das Bike, dazu

650 Euro für ein obligatorisches Rennpaket (Ständer,

Übersetzung und Originalteile) – und 2.490

Euro Nenngebühr, die die komplette Betreuung,

Sonderpreise für Motorrad, Reifen und Zubehör,

einen hoch qualitativen Helm, Teambekleidung für

Fahrer und Begleitperson, ein Materialpaket des

Ölherstellers und ADAC-Junior-Cup-Partners Motul,

Zündkerzen und ein Unfallversicherungspaket

beinhaltet. Das war’s.

Dafür gibt’s einen 3,5-tägigen Einführungslehrgang

vor Saisonbeginn sowie acht Rennveranstaltungen

mit jeweils zwei Qualifying-Sessions und

einem Rennen. Im Rahmen der Superbike*IDM

kommt noch ein Freies Training dazu.

Auf die jungen Piloten warten Preisgelder in einer

Höhen von bis zu 20.000 Euro und eine weitergehende

Förderung von rund 50.000 Euro für den

Aufstieg in höhere Kategorien. Und die drei besten

Fahrer der Saison dürfen am Ende der Saison auf

Sichtungsplätzen im Red Bull MotoGP Rookie Cup

ihr Können unter Beweis stellen.

Nationale Fahrer, die unter der Bewerbung des

ADAC starten, bekommen – sollten sie an allen

Läufen teilgenommen haben – nach der Saison

600 Euro zurückerstattet. Zudem werden die Kosten

ihrer DMSB-Lizenz übernommen, wenn sie

unter der Bewerbung der ADAC Zentrale an den

Start gehen. Ebenfalls neu ist die vom DMSB ins

Leben gerufene DMSB Moto3 Trophy (wir berichteten).

Mit dieser Serie bietet der DMSB jungen

Rennfahrern in Zusammenarbeit mit Honda und

den Organisatoren der Superbike*IDM eine kostengünstige

Einstiegsmöglichkeit in die Moto3-

Klasse. Hier können junge Rennfahrer für kleines

Geld Erfahrungen auf dem Weg zum professionellen

Rennsport sammeln.

Neues gibt es auch für die Teilnehmer der Deutschen

Seriensport-Meisterschaft: Ihre Serie wird im

Jahr 2014 nicht mehr ausgeschrieben, doch der

DMSB hat in enger Zusammenarbeit mit den Veranstaltern

dafür gesorgt, dass ihnen interessante

Alternativen unter dem Dach des DMSB geboten

werden.

Im DMSB-Rundstrecken-Pokal (DRC) werden für

die Seriensportler zusätzlich die Klassen ‚SBK 750’

(entspricht DSM-Klasse 2) und ‚Lightweight’ (entspricht

DSM-Klasse 4) in die Wettbewerbsbestimmungen

aufgenommen. Für die Teilnehmer der

DSM-Klassen 1 und 3 gab es in der DRC bereits

zuvor entsprechende Optionen. Eine weitere Alternative

stellt der Deutsche Langstrecken-Cup (DLC)

dar, in dem die Klasseneinteilung mit Ausnahme

der Klasse 4 der bisherigen DSM entspricht.

www.sachs-race-engineering.de

Provisorischer IDM-

Kalender steht

So langsam dürfen sich die Fahrer, Teams und

Fans der Superbike*IDM die Termine für die

Saison 2014 im Kalender anstreichen. Zwar

sind die Termine des veröffentlichten Kalenders

nur vorläufig und bedürfen teilweise noch der

Genehmigung des DMSB bzw. der Anmeldung

durch die Veranstalter, doch die Erfahrung

lehrt, dass es in den allermeisten Fällen dabei

bleiben wird. Demzufolge beginnt die Saison

wie bereits 2013 auf dem Lausitzring (28. bis

30. 04.) und endet vom 19. bis 21. 09. auf dem

Hockenheimring. Dazwischen warten sieben

weitere Veranstaltungen auf die Teams, zwei

davon im Ausland. Vom 02. bis 04. 05. geht’s

erneut zum Lausitzring, dann folgt das erste

Auslandsrennen in Zolder (Belgien, 30. 05 bis

01. 06.). Im Juni (20. bis 22. und 27. bis 29.)

wird in Oschersleben und auf dem Nürburgring

gefahren, vom 18. bis 20. 07 folgt eine Veranstaltung

auf einer noch nicht genannten Strecke

– und vom 08. bis 10. 08. ist Assen (Niederlande)

der Gastgeber. Anschließend steht

noch mal Oschersleben auf dem Programm

(21. bis 24. 08., nur SSP 600, Moto3, DMSB

Moto3 Trophy, Yamaha-R6-Dunlop-Cup) und

dann folgt vor dem Finale noch ein dritter Besuch

am Lausitzring (12. bis 14. 09., nur SBK/

SST 1000).

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

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Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm

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Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann Redaktion: Nicolaus

C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen:

Jochen Merkle, Jörg Schanz, Miguel Villa, Karen Hüttig,

SUPERBIKE*IDM/Schneider, Biggi Ries-Greten, EMS (Schimm)


limited edition mototech-BMW r 60/6

64 PS 2/2014


Leider

geil

Eine BMW R 60/6 von 1976 soll einem PS-Tester

Spaß bereiten? Nach wenigen Metern im Sattel

der Mototech-R 60/6 steht die Antwort fest:

Das Ding ist leider geil.

www.ps-online.de PS 2/2014 65


Von oben nach unten: Die Duplex-

Trommelbremse am Vorderrad

genügt heutigen Standards nicht

mehr ganz. Wer hier dreht, wird

Spaß ernten: Der Zündungsschalter

im Scheinwerfer. Mototech-

Spezial: Die minimalistische

Gegendruckfeder an den Gasdruckdämpfern

66 PS 2/2014


-DATEN

mototech-BmW

r 60/6

Antrieb Zweizylinder-Boxermotor, zwei

Ventile/Zylinder, 30 kW (41 PS) bei 6400/

min*, 49 Nm bei 5000/min*, 595 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 73,5/70,6 mm, Verdichtung:

9,2:1, zwei Schieberver gaser, 26-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Einscheiben-Trocken kupplung, Fünfganggetriebe,

Kardan

Fahrwerk Stahl-Doppelschleifenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 62,0 Grad,

Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1485 mm,

Ø Gabel innenrohr: k.A., Federweg v./h.:

208/125 mm

räder und Bremsen Stahl-Speichenräder,

Reifen vorn: 3.25 H 19, hinten:

4.00 H 18, seilzugbetätigte Duplex-

Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse

hinten

Gewicht (vollgetankt) 182 kg*,

Tankinhalt: 18 Liter Super

Preis 10 000 Euro

Kontakt www.mototech.de

* Herstellerangabe

Text Robert Glück

Fotos jkuenstle.de

Schrott wird flott“, schießt es mir

durch den Kopf, als ich die

BMW R 60/6 bei Rüdiger Kranz

in der Werkstatt entdecke. Ein spontaner

Kaffee-Stopp auf dem Rückweg einer

Testfahrt hat mich bei Mototech in

Denkendorf angespült. Geplant war ein

kurzer Schnack inklusive Heißgetränk,

daraus geworden ist eine anderthalbstündige

Diskussion über den Sinn und

Unsinn eines BMW R 60/6-Umbaus.

Sechs Wochen später ein Anruf: „Der

Ofen ist fertig . Komm schnell vorbei,

in spätestens drei Wochen liefere ich das

Ding nach Madrid.“ Ein paar Tage danach

trifft mich der Schlag – da steht ein ultracooles

Eisen vor mir, das so gar nicht mehr

an eine biedere 60/6 erinnert. Alleine der

aus dem Vollen gemeiselte Einzelsitz aus

Aluminium – der Sitzpfanne eines Uralt-

Treckers nicht unähnlich – haut mich um.

Dann dieses freistehende Hinterrad!

Es wird nur noch von der zerbrechlich

wirkenden Kardanschwinge und zwei aus

dem Industriebedarf stammenden

Gasdruck-Dämpfern gehalten. Die eigens

abgestimmten Federbeine stützen sich am

radikal gekappten Rahmen ab. Der Clou an

den Gasdruckdämpfern ist die vollständige

Eliminierung des „Fahrstuhl-Effekts“, der

BMWs dieses Alters serienmäßig aus -

zeichnet. Rücklicht und Kennzeichen sind

nun neben dem schmächtigen Firestone-

Hinterreifen angebracht. Die um knappe

40 Zentimeter gekürzten Originalschalldämpfer

und das umgearbeitete Vorderradschutzblech,

das sich nun über den

Hinterreifen schmiegt, runden die minimalistische

Optik des Back-Ends der 60/6

gelungen ab.

Wer den Mototech-Boxer genau anschaut,

stellt fest, dass zwar viel ababer

wenig drangebaut wurde. Dank der

offenen K&N-Luftfilter findet jetzt eine

kleine Lithium-Ionen-Batterie im Luftfilterkasten

Platz. Über dem originalen Scheinwerfer

thronen keine riesigen Uhren mehr

– hier residiert nun ein kleines Kombi-

Instrument für Speed und Kilometerstand.

Hinter der Mono-Clock, fest mit der

oberen Gabelbrücke verschraubt, bietet

ein wohlgeformter Supermoto-Lenker

Halt. In seinen Enden stecken Ochsenaugen,

die den nachfolgenden Verkehr

über Richtungswechselwünsche des

Piloten informieren. Apropos Verkehr,

wie fährt dieses Eisen eigentlich?

Bei eisgekühltem Motor müht sich die

kleine Batterie etwas, dieses Monument

von Antriebsaggregat zum Leben zu

erwecken, doch es gelingt – am Bestimmungsort

Madrid flutscht es dann noch

besser. Was nach der ersten, gezündeten

Kurbelwellenumdrehung passiert, ist

einfach nur geil. Die gekürzten Tüten und

die offenen Luftfilter kreieren genau die

richtige Klangwolke, um emotional

aufgeladen durch die Gegend cruisen zu

können. Man fühlt sich sofort wie Steve

McQueen und genießt innerorts das

sonore Blubbern des Flat Twins sogar,

ohne dabei Nachbarn und Passanten auf

die Nerven zu gehen. Vor der Eisdiele und

auf der Fahrt dorthin ist man schlichtweg

der coolste Hund auf diesem Planeten –

und das auf einer minimalistisch und

bezahlbar umgebauten Gummikuh! Unvorstellbar?

Hm, sorry, aber diese BMW

R 60/6 ist leider geil!

www.ps-online.de PS 2/2014 67


PARTS & PRODUCTS

RENN-

RASTEN

Wenn ein Meister der Zerspanungstechnik

seine Fräsmaschine anwirft,

kommt meist Gutes dabei heraus.

Hubert Hofmann von HH-Racetech

stellt eine selbst entwickelte Racing-

Fußrastenanlage für die BMW S 1000

RR her, mit der sich auch das Schaltschema

umkehren lässt. Racing-only

heißt das Motto, daher gibt es für das

Teil leider keine ABE oder ähnliches.

Der Anbau der Anlage ist recht aufwendig

– eine Anleitung fehlt leider.

An der rechten Fahrzeugseite fiel die

Schraube am Bremszylinder zu lang

aus (innerhalb der Rückstell feder),

sodass wir beim Test-Anbau eine

kürzere verwenden mussten. Größere

Eingriffe sind auf der linken Fahrzeugseite

nötig. Der originale Verkleidungskiel

muss umgearbeitet (ausgeschnitten)

und der Seitenständer demontiert

werden. An dessen Aufnahme am

Rahmen wird die Schalthebelumlenkung

der HH-Rasten montiert. Wer

normal schaltet, kann den originalen

BMW-Schaltautomat weiter verwenden,

wer First-gear-up schalten will,

muss auf den BMW-Schaltassistenten

verzichten und ein Zubehörteil ordern.

Preis 511 Euro Artikelnummer

ST-FA BMW 002 Farben Schwarz,

Silber Gewicht 1136 Gramm

Kontakt www.hh-racetech.de

Fotos mps-Fotostudio

Wet Suit

Nein, hier handelt es sich nicht um einen

Taucheranzug, sondern um einen zweiteiligen

Regenüberzieher für Brenner.

Der „Proof Stretch II“ lässt sich bequem

über einer Lederkombi tragen und fühlt

sich wie Bekleidung aus Softshell-Material

an. Jacke wie Hose sind sehr dehnbar und

passen sich dem Körper gut an. Die Jacke

besitzt einen Halteriemen im Schritt, der

ein Hochrutschen effektiv verhindert. Der

Kragen ist, um das Eindringen von Wasser

zu verhindern, sehr eng geschnitten, was

den Tragekomfort beeinträchtigt. Knieschleifer

sollten vor dem Überziehen der

Hose demontiert werden. Ohne sie gestaltet

sich das Anziehen deutlich einfacher.

Preise (Jacke/Hose) 79,95/59,95 Euro

Größen XS-XXXXL Farbe Schwarz

Artikelnummer (Jacke/Hose) 20887905/

20888005 Kontakt www.louis.de

Foto Markus Jahn

Foto mps-Fotostudio

68 PS 2/2014

Vorderradständer

Wer weder Hauptständer noch Aufnahmen für einen

Montageständer an der Schwinge seines Motorrads

hat, der kann sein Bike mit dem „Steadystand Basic“

stabil in der Waagerechten halten. Der solide Ständer

nimmt Vorderräder von 16 bis 18 Zoll Größe sowie

einer Reifenbreite von 90 bis 130 Millimeter sicher

auf und fixiert das Moped zuverlässig für Wartungsarbeiten

oder beim Putzen. Der Ständer lässt sich

auch in Transportern verwenden. Mit ihm steht das

Bike bereits vor dem Verzurren sicher im Auto.

Preis 89,95 Euro Abmessung (B/T)

51 cm/61cm Artikelnummer 10002865

Kontakt www.louis.de

Foto mps-Fotostudio


Übergangs-Handschuhe

Sportliches Fahren endet meist im Herbst mit den sinkenden

Temperaturen. Wer dennoch weiterfährt oder aber

im sonnigeren Ausland eine Winterrunde dreht, braucht

wärmende Handschuhe. Der „Transit X-Trafit“ von Alpinestars

bietet sich als komfortabler, wasserabweisender

Handschmeichler für eben diese Jahreszeit an. Bequem

im Sitz und mit recht kurzen Stulpen hält er die Finger

auf kurzen Strecken oder längeren

Touren bei niedrigen Temperaturen

warm. Dank Goretex-

Membran sollten auch längere

Regenschauer kein Problem

darstellen. Die bequemen

Greifer sind nur in Schwarz zu

bekommen.

Foto mps-Fotostudio

Preis 119,95 Euro Größen S-3XL

Farbe Schwarz Artikelnummer 352

4014 Kontakt www.alpinestars.com

Racing-Stiefel

Wer Turnschuh-ähnlichen Komfort in einem Rennstiefel

erleben will, der sollte den Supertech-R-Stiefel von

Alpinestars anprobieren. Der Rennschuh sitzt bequem

wie die ausgelatschten Lieblingsschuhe und schützt Fuß

und Knöchel dennoch effektiv vor Verletzungen. Für

einen sicheren Sitz sorgen ein Zug, ein Reißverschluß

und eine Schnalle. Da der Stiefel kein stylisches Kunststoffscharnier

an der Außenseite besitzt, quietscht er

beim Laufen auch nicht. Zur Belüftung ist der Stiefel

perforiert, der Innenschuh ist zum Trocknen oder

Lüften einfach herauszunehmen.

Preis

389 Euro

Größen 39

bis 48 Farben

Weiß, Schwarz,

Schwarz/Weiß,

Artikelnummer

222 0012

Kontakt

www.

alpinestars.

com

Foto mps-Fotostudio

Krachmacher

Wem Fahrradfahren zu leise ist, der kann jetzt aufrüsten.

„Turbospoke“ nennt sich das hammerharte Fahrrad-Auspuffsystem,

mit dem sich jeder Drahtesel tunen lässt. Drei verschiedene

„Klangkarten“ sorgen für nervigen bis enervierenden

Sound, der im Schalldämpfer verstärkt wird. Das System

ist nur linksseitig zu montieren, sollte aber an 99 Prozent aller

Fahrräder (auch Fullys) passen. Wer den „Turbospoke“ am

Bike verwendet, kann sich neben dessen Mörderoptik vor

allem eines sicher sein: der ungeteilten Aufmerksamkeit

seiner Mitmenschen. Die äußert sich durch ungläubiges

Kopf schütteln, neidische Blicke oder blankes Entsetzen.

Preis 19,95 Euro Größe (L/ø) 32 cm/8 cm Artikelnummer

10014337 Kontakt www.louis.de

www.ps-online.de


TRACKTEST YOSHIMURA-SUZUKI GSX-R 1000

DIE HÖLLE

SUZUK

Suzuka/Japan. Hier findet jährlich in Form des Achtstunden-

Rennens der für japanische Motorradhersteller wichtigste Wettbewerb

der Saison statt. PS durfte das nur knapp geschlagene

Bike der 2013er-Ausgabe auf der mörderischen Strecke testen.

Mit der Yoshimura-GSX-R 1000 durch das Fegefeuer.

70 PS 2/2014


VON

A

www.ps-online.de PS 2/2014 71


Text Robert Glück Fotos Masakatsu Sato

Hoffentlich läuft‘s jetzt“, schießt

es mir durch den Kopf. Ich

halte die Drehzahl der Yoshimura-Suzuki

GSX-R 1000 um die 4000

Touren, kuppele dabei sanft ein und rolle

leicht beschleunigend aus der Box, hinaus

auf die Pitlane des legendären Suzuka

Circuits in Japan. Unter mir das Motorrad,

das im letzten August das für japanische

Motorradhersteller so wichtige Achtstunden-Rennen

nach Sturz und Durchfahrtsstrafe

nur um lausige 111 Sekunden

verloren hat. Eine Waffe, die die Strecke

im Gegensatz zu mir aus dem Effeff kennt

– und leider keinen Autopiloten besitzt.

Doch woher das ungewohnte Zaudern?

Knappe zwei Stunden zuvor haben

Suzuka und ich uns auf ganz spezielle

Weise kennengelernt. Speziell deswegen,

weil Suzuka nicht nur eine ähnliche

Topografie besitzt wie die Nürburgring-

Nordschleife und ebenso schwer zu lernen

ist. Sondern auch, weil ich meine ersten

Runden auf einer Stocksport-BMW S 1000

RR drehen durfte. Allerdings mit neuen

Slicks und einem kalten Vorder reifen – der

defekte Reifenwärmer blieb unentdeckt –,

was für vier Beinahe-Stürze in den ersten

beiden Runden und ein extrem angeschlagenes

Selbstvertrauen sorgte.

„Konzentrier dich, diese Pellen sind

heiß!“. Ich zische die Boxengasse entlang

und fahre auf die Strecke. Die winterlichen

Temperaturen von knapp unter zehn Grad

Aufgeschweißt: Dieses Aluminium-Auge

ist die obere Befestigung

des großen Tanks

Der 24 Liter fassende

Tank ist handgedengelt

und

entspricht dem

Reglement der

Langstrecken-WM

Der im Rahmen sitzende „oilcatch-tank“

fängt aus dem Kurbelgehäuse

gedrücktes Öl auf

Kurzes und stabiles

Yoshimura-Alu-Heck

Die Yoshi-Gixxer

ist picobello aufgebaut,

liebevolle Details an jeder

Ecke. Die Radwechsel an beiden

Achsen dauern laut Teamchef Yohei

Sato nur fünf bis sechs Sekunden

72 PS 2/2014


„Nur wer hart fährt, kommt vorne an – oder auch nicht!

Sorry, I tried to push, but suddenly I lost the front...“

Rob the Zero, Crashtest-Dummy

lassen mich freiwillig hinter die Bubble-

Scheibe schrumpfen. So brenne ich auf der

Yoshimura-Suzuki der ersten Doppelrechts

entgegen. Die Gixxer im Langstrecken-

Trimm und auf 16.5-Zoll-Entwicklungsreifen

von Bridgestone winkelt willig ab

und zieht dann stoisch ihre Bahn. Ausgangs

der zweiten Rechts geht es steil

bergauf in eine Passage, die ich für mich

„Hatzenbach“ taufe, denn hier passt der

legendäre Nordschleifen-Spruch: „Wer hier

zu schnell reinfährt, kommt hinten nicht

mehr raus“.

Danach geht es extrem flott links

bergauf über eine fiese Kuppe, ähnlich wie

in Jerez der Eingang der Gegengeraden,

nur eben anders herum. Harte Jungs

fliegen hier sicherlich im Vierten volle

Kanone drüber. Ich belasse es bei Dreiviertelgas

und werde der folgenden engen

Rechts-Links-Rechts-Schikane trotzdem

viel zu schnell entgegengespuckt. Auch

diese, den flüssigen Rhythmus des ersten

Streckendrittels brechende Passage, stellt

für die Yoshi-Gixxer kein Problem dar.

Schon eher für den Strecken neuling, der

natürlich entweder viel zu früh oder viel zu

spät bremst. Einen sauberen Einlenkpunkt

www.ps-online.de

PS 2/2014 73


Die umgearbeitete Original-Armatur steuert Boxen-

Limiter, Mappings, Licht und die Traktionskontrolle

Die selbst gefräste obere Gabelbrücke ist ein Kunstwerk,

der Lenkkopfwinkel einstellbar

zu finden ist genau so schwierig, wie

überhaupt eine flüssige Runde hinzulegen.

Drei Runden später bin ich dann weiter.

Die Suzuki hat mir im Sattel

bislang alle Fahrfehler

verziehen, die Strecke auch.

Mit gesteigerter Harmonie

gehen wir unsere vierte Runde an. Die

GSX-R drückt mich mächtig die Start-Ziel-

Gerade hinab, der Doppelrechts und dem

„Hatzenbach“ entgegen, der Eingangsspeed

passt hier. Im dritten Gang bei

mittlerer Drehzahl pfeile ich durch das

Gewirr und werfe die Gixxer beherzt von

links nach rechts. Dazu ist allerdings etwas

Kraft nötig, denn ein Handlingswunder

ist die Yoshimura im Langstrecken-Trimm

nicht. Sie macht zwar genau das, was der

Pilot will, verlangt dabei aber nach einem

direkten und klaren Lenkbefehl. Unglaublich

dann das, was in vermeintlich tiefer

Mit 111,996 Sekunden Rückstand Zweiter geworden – in einem

8-Stunden-Rennen. Schuld am Zeitverlust waren eine Stop-and-go-

Penalty sowie ein kleiner Ausrutscher von Pilot Josh Brookes

74 PS 2/2014


-DATEN

Yoshimura-Suzuki

GSX-R 1000

Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor,

vier Ventile/Zylinder, ca. 154 kW (210 PS),

max. Drehmoment: k.A., 999 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtung:

k. A., Zünd-/Einspritzanlage von Magneti-Marelli,

44-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,5 bis 66,5

Grad, Nachlauf: k.A., Radstand: 1400

bis 1460 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen Magnesium-

Schmiederäder, 3.75 x 16.5/6.25 x 16.5,

Reifen vorn: 120/600 R 16.5, hinten:

190/650 R 16.5, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten

Gewicht (vollgetankt) 193 kg*,

Tankinhalt: 24 Liter

* Herstellerangabe

Das (frühe) Ende eines Arbeitstages:

In der Auslaufrunde des ersten Turns

rutschte urplötzlich das Vorderrad

weg. Ergebnis: Rider o.k., Bike k.o.

Schräglage passiert. Je schräger man auf

den 16.5-Zöllern von Bridgestone unterwegs

ist, desto trans parenter wird das

Fahrgefühl, desto besser fühlen sich die

Reifen an. Korrekturen der Linie – bei

Suzuka-Neulingen unvermeidbar – gehen

einfacher von der Hand, je schräger

man fährt. Ellenbogenschleifen à la Marc

Marquez scheint gar in erreichbare

Nähe zu rücken. Selbst diese verhassten

„ui-ui-ui-Bremsungen“ in Schräglage,

wenn man sich dem Scheitelpunkt viel

zu schnell nähert, gehen ohne störendes

Aufstellmoment über die Bühne. Am

Kurvenausgang dann nur ein klitzekleines

Aufstellen bei voll gespanntem Hahn und

regelnder Traktionskon trolle. Diese wurde

von den Technikern durchaus konservativ

eingestellt, um dem Tester das Leben

etwas zu erleichern.

Heureka, war die vierte Runde gut.

Jetzt folgt hoffentlich ein noch besserer

fünfter Umlauf! Und siehe da: Mann

und Maschine meistern die Prüfung zur

Zufriedenheit des Piloten. Endlich habe

ich das Gefühl, die Strecke ein wenig zu

kennen und fliege im Fünften volle Suppe

durch einen mörderisch schnellen Linksknick.

Die Suzi liegt wie ein Brett, ein

Moto3-Fahrer wird inhaliert und durch

den Auspuff wieder ausgespuckt. Bamm,

die Rundenzeit passt für einen Suzuka-

Erstling, das Selbstvertrauen ist zurück.

In der Auslaufrunde poppen Gedanken

an die legendären „8 hours of Suzuka“

hoch. Hier acht Stunden lang schnell

fahren? Noch dazu in der mörderischschwülen

Hitze eines japanischen

Augusts? Nie im Leben würde ich diese

Gluthölle überleben!

Dann erlebe ich meine private Suzuka-

Hölle. Ich bin für das herbstliche Wetter zu

langsam unterwegs, der Vorderreifen kühlt

aus und schwenkt in Linksschräglage die

weiße Fahne. Auf unserem gemeinsamen

Weg ins Kiesbett raunt der Gummi mir zu:

„Hey Junge, ich bin zum Brennen gebaut,

nicht zum Bummeln!“

www.ps-online.de PS 2/2014 75


sport News

Taktikspiele

Fotos 2snap

MotoGP Kaum hat der alte Aprilia-

Renndirektor Gigi Dall‘Igna den Sessel

des Rennchefs bei Ducati erklommen,

beginnen wilde Spekulationen über die

kommende Rennsaison. Zugegeben,

Dall‘Igna ist ein ausgebuffter, abgebrühter

Fuchs, der Lücken im Reglement

sicherer findet als ein Trüffelschwein

die begehrten Pilze. Doch

wie wahrscheinlich ist eine Abkehr des

Ducati-Werksteams von den reinrassigen

Prototypen der MotoGP hin zu der

„Open-Klasse“?

Das neue Reglement der „Open-Klasse“

ist durchaus attraktiv. Hier muss

zwar die Einheitselektronik (Einspritzung,

Traktionskontrolle, Motormanagement,

etc.) von Magneti Marelli

verwendet werden, doch im Gegenzug

werden den Teams, die „Open“-Bikes

einsetzen, weitreichende Zugeständ-

nisse gemacht. So dürfen sie weichere

Hinterreifen als die Prototypen verwenden,

das Tankvolumen ist mit 24 Litern

um vier Liter größer und ihnen stehen

zwölf statt nur fünf Motoren pro Saison

zur Verfügung. Und: Während die fünf

Triebwerke der reinen Werksrenner vor

dem ersten Rennen verplombt werden

müssen und somit jede Weiterentwicklung

unterbunden ist, können die

„Open“-Teams ihre Motoren während

der Saison weiter optimieren.

So viele Vorteile könnten Dall‘Igna

dazu bewegen, alle Ducatis in der

„Open“-Kategorie zu nennen. Doch

was bringt ihm das? Ducati hat gegenüber

den japanischen Motorrädern das

Problem, dass das Bike beim Herausbeschleunigen

die Linie nicht hält und

untersteuert. Dieses Problem ist aber

derart komplex, dass es sich nur dann

Ducati-Rennchef Gigi

Dall‘Igna ist ein Profi

im Aufspüren von

Lücken im Regelwerk

lösen lässt, wenn man vor allem

finanzielle Ressourcen in der Entwicklungsabteilung

freisetzt. Das würde

geschehen, wenn Ducati die Einheitselektronik

verwendet und diesbezüglich

keine Entwicklungsarbeit mehr

leisten muss. Dann wäre sogar der

Bau eines neuen, kompakteren Motors

möglich, was bei den Prototypen

wegen der Versiegelung der Triebwerke

zu Saisonbeginn unterbunden ist.

Wohin die Reise bei Ducati geht, zeigt

sich bei den ersten MotoGP-Tests in

Sepang/Malaysia vom 4. bis 6. Februar.

Unser Reporter Friedemann Kirn ist vor

Ort und wird darüber berichten. ROB

Supercross-WM

Sensation

Ken Roczen, „the German Wunderkind“,

hat die Sensation geschafft. Bei seinem

ersten Start in der prestigeträchtigen

und hammerhart umkämpften 450er-

Klasse holte sich der 19-jährige

Thüringer in Anaheim/Kalifornien im

ersten Lauf der Saison gleich den Sieg.

Dabei doste er die versammelte

Motocross-Weltelite ein. Während

seine Rivalen Villopoto und Stewart

stürzten, konnte ihm Teamkollege Ryan

Dungey nur mit Mühe folgen und so

für einen KTM-Doppelsieg sorgen.

Foto ktmimages/cudby

76 PS 2/2014


Foto ADAC

Hallencross Dortmund

wahnsinn

Beim 31. ADAC Supercross

in Dortmund überschlugen

sich die Ereignisse. Exakt in

jener Arena, wo der erste

Backflip auf deutschem

Boden gesprungen wurde,

führten die Belgier Gilles

de Jong (Fahrer) und Rob

de Clerque (Passagier) den

ersten Tandem-Backflip

durch. 10 000 Fans sahen

dieses Spektakel im Rahmen

der Red Bull Freestyle-

Show und feierten die

beiden euphorisch.

Leider wurde das 31. Supercross

in der Dortmunder

Westfalenhalle von einem

tödlichen Trainingsunfall

überschattet. Der 24-jährige

Däne Kasper Lynggaard

stürzte am Freitagnachmittag

schwer. Der SX1-Pilot

erlag noch vor Ort seinen

Verletzungen.

Aprilia Racing

Hartes Los

European Classic Series

Rückkehr

Foto Aprilia

Romano Albesiano wird

Nachfolger des langjährigen

und erfolgreichen Aprilia

Racing-Verantwortlichen

Gigi Dall‘Igna. Er tritt ein

schweres Erbe an, denn

Aprilia befindet sich momentan

in keiner guten

Ausgangsposition für eine

erfolgreiche Saison 2014.

Das Geld ist knapp, und die

beiden SBK-Werkspiloten

Melandri und Guintoli sind

derzeit noch verletzt.

Foto KMR Kawasaki

TT Isle of Man

Aufhören ist nicht

Das kann nur die Isle of Man – Erzrivalen

zusammenführen und in einem gemeinsamen

Team bei den TT-Races 2014 auf dem

Inselkurs antreten lassen. Ryan Farquhar

und Keith Amor beharkten sich zu ihrer

aktiven Roadracing-Zeit bis aufs Messer.

Farquhar nahm seinen Hut 2012, Amor

2011. Nun, nach nur kurzer Pause, kehren

beide in die Manege des Road racing-Zirkus

zurück und treten auf identischen Kawasaki

ER-6 in der „Lightweight“-Klasse an.

Aufgebaut werden die beiden identischen

Bikes bei KMR-Kawasaki von den kundigen

Händen Ryan Farquhars.

Foto European Classic Series

Nach einer erfolgreichen ersten

Saison 2013 startet die European

Classic Series 2014 durch. Neben

dem Bikers‘ Classics in Spa (Belgien)

vom 4. bis 6. Juli und dem

Motorland Classic Event in Aragon

(Spanien) vom 24. bis 26. Oktober

wird die Serie klassischer Rennmotorräder

um einen Termin in

Paul Ricard (Frankreich) erweitert

und bereichert. Vom 4. bis 6. April

werden die alten Langstreckenrenner

die legendäre Mistral-Gerade

unter ihre dünnen Räder nehmen.

Das vorgesehene Vierstunden-

Rennen wird bei Dunkelheit enden.

www.ps-online.de PS 2/2014 77


Reportage Auf Tour mit Cal Crutchlow

Mister

Underdog

78 PS 2/2014


Ducatis neuer Angreifer

Cal Crutchlow

überwintert in Kalifornien

und bereitet

sich dort auf seine

größte Herausforderung

vor: die teuflische

Desmosedici

zu bändigen. PS-Mitarbeiter

Mat Oxley

fuhr mit dem Briten

einen Tag spazieren.

Text Mat Oxley Fotos Wood, 2snap

Das könnte das Paradies sein.

Wir haben eine nagelneue

Hypermotard und eine Multistrada

und wollen von L.A. landeinwärts

fahren. Die Sonne taucht alles in helles

Silber. Lass uns durch die Hügel ballern –

ins Indianerland!

Wie ein Mann, der ständig schnelle

Entscheidungen trifft, schnappt sich Cal

Crutchlow die Multistrada: „Wir touren, ich

fahr kein Rennen.“ Der Junge ist ein

besserer Straßenfahrer als die meisten

Racer, mit denen ich bisher auf öffentlichen

Pisten herumgerollt bin. Cal ist

schnell, fährt rund und vorausschauend.

Tut sich eine Lücke auf, schlägt er zu,

rechts, links, und wenn es sein muss,

auch mal mitten durch. Und an jeder

Ampel zieht er im Wheelie davon.

Das ist also das Leben eines MotoGP-

Werksfahrers. So einer verbringt das ganze

Jahr damit, in der Businessklasse um die

Welt zu fliegen, steckt sich eine siebenstellige

Summe in die Tasche, auf dem

Motorrad hockend und feixend flankieren

ihn aufgemotzte Promo-Girls, Promis

www.ps-online.de PS 2/2014 79


„Ich habe keine Angst vor

Schmerzen. Für uns ist das

normal, auch wenn es andere

Leute erschreckt“

Cal Crutchlow, Ducati-MotoGP-Werksfahrer

sonnen sich in seinem Ruhm, und dann

fährt er noch irrsinnig gemeine Motorräder.

Wenn das dann alles vorbei ist und sich in

England der trübe Winter einnistet, haut so

einer ab nach Kalifornien, um Sonne zu

tanken, zu trainieren und ein paar Motorräder

zu fahren. Lebe den Traum!

Einziger Wermutstropfen – so einfach ist

es nicht. Direkt unter der dünnen Glamourschicht

des MotoGP kann es ganz schön

hässlich sein, wie dickes, tiefschwarzes

Blut unter einer sauberen Kruste. Am

Sachsenring fuhr Crutchlow 2013 das beste

MotoGP-Rennen seiner Karriere. Für einen

Moment sah es so aus, als könnte er als

erster Brite nach 32 Jahren mal wieder ein

Rennen der Königsklasse gewinnen. Nachdem

er Marc Marquez davongefahren war,

verpasste er den Sieg nur um 1,5 Sekunden.

Da schien ein Mann auf dem Gipfel

seiner Fähigkeiten zu sein – zumindest sah

es vom Sofa so aus.

Tatsächlich ging es Crutchlow mies an

diesem Tag. Der ehemalige Supersport-

Weltmeister war im Training schwer zu

Boden gegangen und dann spektakulär

durch den Kies gepurzelt. Beide Arme

waren übel aufgerissen. „Heute lach ich

darüber, aber ich hatte damals echt Angst“,

erzählt Cal. „Ich habe mir verdammt wehgetan

und noch nie so viel Schmerzmittel

geschluckt. Ich sagte dem Team, ich will

unbedingt fahren. Deshalb haben sie mir

im Clinica Mobile Schmerzmittel gegeben

und meine Arme verbunden. In meinem

Wohnmobil bin ich dann ins Delirium

gefallen, hab mich vollgepinkelt und

danach die ganze Bude in Schutt und

Asche gelegt. Lucy hat wie verrückt

geschrien.“ Frau Crutchlow, eine Sportlehrerin,

die Cal vor wenigen Wochen

geheiratet hat, war außer sich. „Ich war

panisch. Cal rastete völlig aus und hat

mich angepinkelt.“

Der Brite ist einer der härtesten Typen

im MotoGP. Das ganze Fahrerlager staunt

über seine Elastizität, seine Fähigkeit, auch

die wildesten Abflüge wegzustecken, auf

einen Roller zurück zur Box zu springen

und anschließend sofort mit dem Ersatzmotorrad

noch schneller unterwegs zu

sein – ganz egal, wie sehr sein Körper

danach schreit, endlich damit aufzuhören.

Für die Statistiker: Crutchlow hatte 41

Stürze in den letzten drei Jahren.

„Cal ist so ein kleiner Boxer-Typ – rein

in den Ring und voll drauf los“, sagt Ian

Newton, der in England die Aprilia Super-

teen-Serie betreibt, die Crutchlow 2001

mit 16 Jahren gewann. „Absolute Entschlossenheit

war immer schon sein Ding.

Er stürzte sich praktisch zu Tode, aber

das schien ihn überhaupt nicht zu beeindrucken.

Nur ganz wenige sind so

gestrickt.“

Nach einer halben Stunde auf den

kalifornischen Freeways wird die Straße

enger und windet sich mal hier und

dorthin an ausgewaschenen Hügeln

vorbei, die wie eine Western-Kulisse

aussehen. Crutchlow hat die Straße voll

im Griff, mit perfektem Timing für blinde

Kurven überholt er die Autos, wann immer

es geht. Wir kommen sehr zügig voran.

Auf dem Straßenschild steht etwas vom

Pala Reservat. Hier leben die Cupan-

Indianer, seit man sie 1903 von ihrem

Heimatland vertrieben hat. Irgendwie

hoffe ich, Rauchzeichen am Himmel zu

sehen, ein paar Tipis und Krieger, die ihre

Tomahawks schwingen. Stattdessen

kommen wir an einem gigantischen

Casinohotel wie in Las Vegas vorbei.

Die Uramerikaner besitzen Souveränität in

ihrem Reservat, weshalb US-Gesetze sie

nicht abhalten können, sehr profitable

Spielhöllen zu betreiben – wie eine

80 PS 2/2014


Mit seiner Lieblingsmaschine

wurde der

brite 2009 SSP-Weltmeister

(o.). Viermal

Podest 2013, zweimal

Pole – eine sehr gute

bilanz (o.r.). Im ersten

Jahr mit Colin edwards

im Tech3-Yamaha-Team

hatte Crutchlow noch

viel zu lernen (r.). 41

Stürze in drei Jahren

MotoGP sind gewaltig

viele einschläge, die Cal

aber überraschend gut

weg gesteckt hat

unbeabsichtigte Entschädigung für die

schlimmen Verfehlungen vergangener

Jahrhunderte.

Crutchlow ist auch ein Spieler. 2011

ließ er einen lukrativen Deal mit Yamaha in

der Superbike­WM platzen, um alles auf

MotoGP zu setzen. Jetzt macht er seinen

größten Einsatz, indem er von der karriereförderlichen

Yamaha M1 auf Ducatis

karrierezerstörende Desmosedici umsteigt.

Das Bike, das schon Valentino Rossi

und andere zur Strecke gebracht hat.

Rossis Sturzrate verdreifachte sich,

nachdem er 2011 bei Ducati angeheuert

hatte. Da könnte Crutchlows Glückssträhne

in den nächsten zwei Jahren also auf eine

sehr harte Probe gestellt werden. Aber der

kleine wütende Boxer ist nicht beunruhigt.

„Ich habe keine Angst vor Schmerzen“,

sagt der 28­Jährige. „Selbst jetzt habe ich

eine Schulterverletzung. Aber man denkt:

Scheiß drauf, wenn das alles ist, womit ich

mich rumschlagen muss bei etwas, dass

ich so sehr liebe. Die Schulter tut weh,

aber was kann ich tun? Es ist meine Art

zu leben, da denkt man nicht groß darüber

nach. Das ist wie bei Jorge Lorenzo, als er

34 Stunden nach seinem Schlüsselbeinbruch

in Assen das Rennen fuhr. Für uns

Rennfahrer ist das normal, auch wenn es

anderen Angst macht.“

Für normale Menschen macht das

gerade noch Sinn, seinem Körper so

etwas zuzumuten, wenn man dafür

ordentlich Kohle bekommt, um den Rest

seines Lebens ohne Geldsorgen verbringen

zu können. Aber was passiert, wenn

man einige Millionen verdient, ein schönes

Haus und noch dazu eine hübsche Frau

hat? Da muss man doch daran denken,

das gute Leben zu genießen und nichts

mehr zu riskieren, oder?

Crutchlow ist nun ein hoch angesehener

und üppig entlohnter Werksfahrer – verdientermaßen.

Gerüchte sprechen von

über sieben Millionen Euro, die ihm Ducati

bezahlt – genug für ihn und Lucy bis ans

Ende ihrer Tage. Crutchlow widerspricht

aber vehement jedem Verdacht, er könne

deshalb nachlassen und weniger riskieren.

„Ich bin überhaupt nicht besorgt, weich zu

werden. Ich fahre solange ich es genießen

kann, denn du vergisst nie dieses Gefühl,

wenn dir etwas richtig gelingt oder du ein

gutes Ergebnis einfährst. Egal, was die

Leute sagen: Ich bin nicht wegen des

Geldes zu Ducati gegangen. Ich bin dahin,

um es den Leuten zu beweisen. Es kann

LebeNSLAuF

Geboren: 29.10.1985, Coventry, GB,

verheiratet mit Lucy seit 2013, keine

Kinder

2013: 5. MotoGP-WM, Tech3-Yamaha

2012: 7. MotoGP-WM, Tech3-Yamaha

2011: 12. MotoGP-WM, Top-Rookie,

Tech3-Yamaha

2010: 5. Superbike-WM, Yamaha R1

2009: Supersport-Weltmeister, Yamaha R6

2008: 3. British Superbike Championship

2007: 9. British Superbike Championship

2006: Britischer Supersport-Meister

2005: 3. British Supersport Championship

2004: 10. British Supersport Championship

2003: Vizemeister Virgin Mobile

Yamaha R6-Cup

2002: 4. Junior Superstock Championship

2001: Meister der Aprilia RS 125

Challenge

2000: 5. Aprilia RS 125 Challenge

1999: Meister der UK Junior Challenge

www.ps-online.de PS 2/2014 81


„Ich mag

die Multistrada,

wir

touren ja

und ich

fahr kein

Rennen“

Cal Crutchlow

auf Spritztour

in Kalifornien

nichts Schöneres geben, als dort etwas zu

erreichen. Auf einer Yamaha erwarten die

Leute, dass du vorn dabei bist, aber bei

Ducati? Ich mag die Rolle des Underdogs

und ich bin immer am besten, wenn mich

niemand auf der Rechnung hat. Aufgeben

gibt es für mich eh nicht. Aber versteh

mich nicht falsch: Wenn es gar nicht läuft,

schlägt das auch auf mein Gemüt.“

Exakt das ist ihm schon passiert. Als er

vom Yamaha-Werksteam in der Superbike-

WM zum Tech3-Satelliten-Team von Hervé

Poncharal wechselte. „Ich wollte der Beste

sein, und die Besten sind im MotoGP. Es

gibt Superbike-Piloten, die sagen, dass sie

da nicht hin wollten, aber das tun sie –

glaub mir. Entweder bekommen sie aber

nie die Chance oder sie möchten das

Risiko nicht eingehen. 2011 hab ich alles

auf eine Karte gesetzt. Nach vier MotoGP-

Rennen habe ich dann aber gefragt, ob ich

wieder zurück kann. Ich konnte das Bike

nicht fahren, alles war irgendwie falsch.

Ich war eine Situation überhaupt nicht

gewöhnt, in der ich nicht wusste, was

ich tun soll. Bis dahin hatte ich immer alles

unter Kontrolle. Im MotoGP gab es Fahrer,

die ich für absolute Flaschen hielt. Ich

erinnere mich, wie ich dann versuchte,

an denen dranzubleiben. Nach drei Runden

waren sie weg. Das waren Jungs ganz

hinten im Feld, keine Heroes.“

Nach einer Reihe von Moral-erschütternden

Resultaten und schmerzhaften

Abflügen schien alles in sich zusammenzufallen.

Die Sache wurde immer brenzliger.

„In Laguna hatten Hervé und ich einen

Mega-Streit. Ich sagte ihm, er solle einen

anderen anheuern und warf ihn sogar aus

meinem Wohnmobil. Das war schon lustig,

er hatte gar keine Schuhe mehr an. Heute

betrachte ich ihn als echten Freund.“

Ab da wurden seine Rennen besser.

„Wir Fahrer denken immer, wir wüssten

alles besser. Man muss Fehler machen,

um dahinterzukommen, wie es geht.

Jorge ist in seiner ersten Saison zehnmal

über den Lenker, bevor er es kapiert hatte.

Ich habe schließlich auf Yamaha gehört, ab

da klappte es.“ Crutchlows ersten beiden

Podiumsplätzen 2012 folgten vier weitere

in der Saison 2013 inklusive zweier Pole

Positions, weshalb Ducati schließlich bei

ihm angeklopft hat.

82 PS 2/2014


Tech3-Teamchef Hervé

Poncharal und Crutchlow

(links) sind sich in drei

Jahren nähergekommen:

„In Laguna Seca habe ich

Hervé aus dem Wohnmobil

geworfen, heute

sind wir Freunde.“ Noch

grinste Andrea Dovizioso

freundlich, als er seinem

künftigen Teamkollegen

zum Ducati-Deal gratulierte.

Aber Cal wird alles

geben: „Ich fahr doch

nicht nur so rum, wie

Dovizioso.“

Kann Cal die Ducati bändigen?

Einfache Antwort: nein. Crutchlow hat das

nach dem ersten Test auf der Desmosedici im

November sehr schnell einsehen müssen.

„Ich habe nichts erwartet, nichts Schlechtes

und nichts Gutes“, erzählt er. „Ich war nur

zufrieden, dass ich die gleichen Rundenzeiten

wie mein Teamkollege Andrea Dovizioso

gefahren bin, was zeigt, dass das die

Rundenzeiten sind, die man mit diesem

Motorrad hinlegen kann. Willst du mehr,

kommst du keine Runde weit.“

Und Crutchlow weiß, wovon er spricht. Er hat

es versucht. „Ich wollte die Ducati so fahren,

wie ich meine Yamaha gefahren bin. Acht

Ecken ging das gut, dann rutschte mir das

Vorderrad weg und ich bin gestürzt.“ Nein,

die Ducati muss nicht gebändigt, sie muss

ganz neu aufgebaut werden. Das passiert

gerade. Gigi Dall’Igna – Mastermind des Aprilia-Erfolgs

in der Superbike-WM und der

MotoGP-CRT-Klasse – arbeitet gegenwärtig

hart an Ducatis GP14. Die Tatsache, dass sein

RSV4-angetriebenes CRT-Bike ständig die

Werks-Ducatis ärgern konnte, trotz fast 30 PS

weniger, spricht dafür, dass der Italiener das

Abrakadabra beherrscht, mit dem man die

Bridgestone-Einheitsreifen zum Arbeiten

bringt. Was wohl aber nicht einfach wird.

„Da stimmt nicht nur etwas nicht an der

Ducati“, sagt Cal. „Die müssen sich um ganz

viele Dinge kümmern. Das Bike dreht zu viel

hinten durch, es wheelt ständig, es fährt nicht

gescheit durch die Kurven. Die müssen sich

das ganze Paket anschauen, aber darin ist

Gigi sehr gut. Über Nacht geht das nicht.

Schau dir Honda an! Es hat Jahre gebraucht,

bis sie wussten, wie man bremst, während

Yamaha die Hondas ständig auf der Bremse

abgeledert hat. Jetzt ist es anders herum.“

Am 4. Februar sitzt Crutchlow in Sepang

wieder im Sattel der Desmosedici. Selbst

wenn das Motorrad dann immer noch nicht

besser ist, will er sein Bestes geben. „Ich bin

doch nicht wie Dovi und fahr da einfach nur

so rum.“ Selbstbewusstsein allein wird aber

auch nicht reichen.

Jetzt ist er also Multimillionär. Das aber

merkt man ihm nicht an. Stargehabe und

Arroganz sind ihm fremd. Crutchlow ist ein

britischer Troy Bayliss: schnell, lustig und

mit beiden Beinen fest auf dem Boden.

Und er ist, wie Bayliss, vom Radfahren

besessen. Cal spult täglich 100 Kilometer

ab, sechs Mal die Woche. Nicht nur um

sich fit zu halten. Er liebt es einfach und

hat, wie so viele Racer, eine masochistische

Ader. „Ich bin ein Sturkopf und leide

ganz gern. Ich quäle mich bis zum Erbrechen

und mag den Gedanken, es geschafft

zu haben. Wenn ich ab und zu mit Profi-

Radlern fahre, leiden die natürlich nicht

so sehr wie ich, aber wenn ich sie dabei

etwas rannehmen kann, ist es mir das

wert. Da kommt wieder dieses Underdog-

Ding durch. Aufgeben? Pah! Wenn es 50

Grad hat und vor mir steht ein riesiger

Berg, dann radel ich da hoch – fertig.“

Auf dem Motorrad sind Berge kein

Problem, und Crutchlow genießt die

Multistrada Pikes Peak. Bald wird er so

eine auch in seinem Ferienhaus in der

Toskana haben, neben einer Panigale

und einer Diavel. Das ist eine Ironie des

Lebens: Je mehr Geld du verdienst, desto

mehr gibt’s umsonst. Und es sind nicht

nur Motorräder. Dass Ducati Audi gehört

beschert ihm freie Autos – Cal hat einen

RS7 und Lucy einen Q7. Tatsächlich besaß

Cal schon früher eine Ducati. „2008 kaufte

ich mir zum Spaß eine Hypermotard, für

Wheelies und so. Dann hab ich Lucy

beinahe hinten abgeworfen und musste

die Duc verkaufen.“ Sein Lieblingsmotorrad

ist aber weder eine Ducati noch

ein MotoGP-Bike. „Meine R6 war das

beste Bike. Ich mag die GP-Motorräder

nicht, es macht keinen Spaß, die zu

fahren. Ich sag nicht, dass man sie nicht

auch genießen kann, aber sie sind so viel

schwieriger zu fahren. Die R6 hat Spaß

gemacht. Da hatte man Zeit zum Denken

– man fährt in Phillip Island die Gerade

runter und freut sich ein Loch. Auf dem

GP-Bike rackerst du dich ab, damit es im

sechsten Gang nicht wheelt.“

Wenn Sie beim nächsten Mal MotoGP-

Schauen auf Crutchlow und Co. wieder

neidisch werden, denken Sie nochmal

nach – es ist kein leichter Ritt, weder auf,

noch neben dem Motorrad!

www.ps-online.de PS 2/2014 83


Premiere EBR 1190 RS Special Edition

zweite

hance

84 PS 2/2014


Mit Harley-Davidson im Rücken buhlten Buells einst um eine

besondere Sportbike-Kundschaft. Jetzt kehrt Eigenbrötler

Erik Buell auf die Weltbühne zurück, mit indischen Millionen,

amerikanischer Beharrlichkeit und womöglich neuen Kunden.

www.ps-online.de PS 2/2014 85


Text Alan Cathcart Fotos Kel Edge

als ich im Oktober 2009 die

letzte Buell testete, wachte ich

in der Universitätsklinik von

Birmingham, Alabama auf. Fünf Tage

später machte Harley die Buell­Hallen

plötzlich für immer dicht und mich damit

zum letzten Crasher dieser Marke. Bis

heute bestreite ich aber jeden Zusammenhang

zwischen meiner Kaltverformung des

1125 RR­Prototypen und dem Harley­Aus

für Buell – so teuer wäre die Reparatur

auch wieder nicht gewesen.

Trotzdem kann ich es Erik Buell nicht

hoch genug anrechnen, mir nach dieser

Geschichte den Schlüssel für den 33 800

Euro teuren Special Edition­Prototyp

seiner jüngsten Kreation in die Hand zu

drücken. Es ist die in Karbon getauchte

Straßenversion des AMA­Rennmotor rads,

mit dem Erik Buells Piloten einige

Podiumsplätze einfahren und ihn mit dem

dritten Rang in der Konstrukteurswertung

wieder auf die Landkarte erfolgreicher

Sportmotorradmarken setzen konnten.

Jetzt, mit dem Geld des indischen Zweiradgiganten

Hero im Rücken (siehe

Interview Seite 88), soll es in diesem Jahr

in der Superbike­WM und mit Serienmotorrädern

für eine breitere Kundschaft

weitergehen.

all-american-Bike

Das Premium­Modell dieses Plans steht

nun also vor mir. Neben dem feinen

Karbon fallen einem sofort das Öhlins­

Fahrwerk und die in Michigan von M & A

Castings gefertigten Magnesium­Räder ins

Auge. Als ich schließlich mein Bein über

das Heck geschwungen habe, kommt mir

die EBR 1190 RS trotz spärlichem Racer­

Polster ganz schön hoch vor. Rollt sie erst

einmal, sitzt man dagegen sehr versammelt

auf dem von einem Zweizylinder angetriebenen

Superbike – und für größere

Piloten gar nicht mal so unbequem. Die

Stummel waren für meinen Geschmack

etwas weit nach unten geneigt, aber das

kann jeder Fahrer mit den einstellbaren

Lenkerenden selbst entscheiden.

Der Sound des Rotax­Triebwerks ist ein

Statement. Der wassergekühlte Motor

klingt noch nach einem Old­School­Twin

– monumental, wobei die Erde bei jedem

Dreh am Gasgriff unter den Füßen bebt.

Trotzdem bleibt die Belästigung sensibler

Nachbarn in vertretbarem Rahmen.

Rotax­Twin? Es ranken sich einige Geschichten

um die Entstehung dieses

Motors, der für die Buells aus Österreich

nach Wisconsin geliefert wurde. Heute ist

das nicht mehr so, die EBR fast ein

All­American­Bike (Aufklärung siehe

Interview Seite 88).

Wie dem auch sei, durch Vibrationen

fällt der Motor dank Ausgleichswellen

nicht auf. Der Druck unten herum passt

86 PS 2/2014


sehr gut zum Alltag, erreicht man aber

7000/min, fegt der Sturm los. Das liegt mit

an der relativ geringen Schwungmasse,

die im Verhältnis zum ursprünglichen

1125er­Rotax der letzten Buell­Modelle

deutlich reduziert und damit die Drehfreude

erhöht wurde. Das Gas nimmt die

RS mit erdigem Twin­Grummeln ganz

„smooth“ an, ohne den rechten Antritt zu

verschlafen. Trotz fehlendem Ride­by­Wire

hat man aber nicht das Gefühl, der Grip

am Pirelli Supercorsa SP könnte unter

dem kraftvollen Drehmoment bei allzu

forschem Dreh am Gasgriff unkontrolliert

abreißen. Mit Harmlosigkeit hat das nichts

zu tun, denn das Vorderrad steigt trotzdem

bei engagiertem Einsatz zum Powerwheelie,

weshalb wir das Setup anglichen und

diese Wheelie­Lust gerade am Kurvenausgang

ganz gut wegbügeln konnten.

Die Gangwechsel gingen auch ohne

Schaltautomat, den ich in dieser Preiskategorie

aber erwarten darf, sauber

vonstatten. Einzig die Übersetzung geriet

Das Hightech-Cockpit braucht keine spezielle Anzeige für Traktionskontrolle

und Co. Der Lenkungsdämpfer ist ein wertvolles Feature

Unverkennbar: Die Einscheiben-

Vorderradbremse hat sich in die

neue Zeit hinübergerettet

Rechts außen am Chassis sitzt das

Federbein ohne Umlenkung. In der

Limited Edtion ein Öhlins TTX36

Der Rotax mit den

äußerlich zum letzten

Buell-Motor unveränderten

Köpfen bekam

mehr Hub, größere

Einlassöffnungen und

Titanventile. Die relativ

geringe Schwungmasse

sorgt für Drehfreude

www.ps-online.de

PS 2/2014 87


eindeutig zu lang. Auf der kurzen Teststrecke

von Blackhawk mit sieben meist

zügigen Kurven auf drei Kilometern ging

fast alles im zweiten Gang, und selbst auf

der Landstraßenrunde fiel das auf. Hinten

fehlen bei der 16/41-Übersetzung mindestens

drei Zähne für die Kette. Richtig

gehört, Kette! Anhänger des alten

Buell-Zahn riemenantriebs müssen sich mit

diesem Paradigmenwechsel abfinden.

Was nicht für die Bremse gilt. Dort hält

Erik Buell an der großen Mono-Bremsscheibe

entlang der Felge fest. Im Gegen ­

satz zu vielen Testkollegen finde ich das

gar nicht schlecht und schreibe das feine

Handling der EBR auch den reduzierten

rotierenden Massen dieser Konstruktion

am Vorderrad zu. Zwar erforderte das

Testbike gehörige Handkraft, bis sich die

Beläge der Achtkolben-Zange von Nissin

akurat in der Scheibe verbeißen konnten,

aber von Aufstellmoment, Fading oder

Pulsieren im Bremshebel habe ich nichts

gemerkt.

Vielleicht hat das US-Superbike bei der

Beschleunigung einen Nachteil gegenüber

der Vierzylinder-Armada in der Superbike-

WM, und ihm fehlen wohl noch gut 15 bis

Hinter EBR steht die Munjal-Familie

(Bild: CEO Pawan Munjal) von Hero

Interview mit Erik Buell

„Wir agieren bald wieder weltweit“

Froh über das Aus bei Harley

und den Einstieg des indischen

Giganten Hero: Erik Buell mit

seinem Baby

? Im Jahr 2009 hat Harley hier

Buell dicht gemacht. Was hat sich

seither getan?

! Das Aus für Buell eröffnete mir einige

Möglichkeiten, das zu machen, was

ich wollte, nämlich echte und eigenständige

Rennmotorräder zu bauen,

was mit Harley nicht gegangen wäre.

Jetzt arbeiten hier wieder 110 Leute

– ich habe mit 60 Mann deutlich mehr

Ingenieure bei EBR als früher bei

Buell. Insgesamt sollen bis zur

Markteinführung der RX in diesem

Jahr noch etwa 30 dazukommen. Und

wir haben temporär Ingenieurteams

von Hero hier.

? Wie kam Hero zu EBR?

! Vor ein paar Jahren wurde ich Pawan

Munjal vorgestellt. Wir haben uns

gleich verstanden. Er hat eine Vision

und ist zudem auch Ingenieur.

? Das kam dann zur rechten Zeit

mit dem Honda-Ausstieg bei

Hero?

! Das war der Grund, warum mich einer

meiner Freunde damals Pawan

vorgestellt hat. Er sagte: „Du bist raus

bei Harley, und mein Freund Pawan

hat sich gerade von Honda getrennt –

ihr solltet euch mal treffen.“

? Und dann wollte Hero EBR ganz?

! Nein. Nachdem wir uns kennengelernt

und mehrfach gegenseitig besucht

hatten, war mir klar, dass sie an

Individualismus und Beziehungen

glauben. Pawan wollte mehr eine

partnerschaftliche Zusammenarbeit

als ein Tochterunternehmen und er hat

verstanden, dass wir beide mehr von

diesem freien Unternehmertum bei

EBR haben werden. Wir werden auch

Hero-Importeur für USA und Kanada.

EBR ist zwar eine US-Firma aus dem

konservativen Mittelwesten, aber wir

denken global.

? Die Motoren kamen bisher von

Rotax aus Österreich. Wo wird der

RX-Motor gebaut werden?

! Hier müssen wir mal ein paar Missverständnisse

ausräumen: Der 1125er-

Buell wurde von Buell und Rotax

gemeinsam entwickelt. Harley hatte

für so einen wassergekühlten Twin

keine Kapazität und wollte auch den

Motorenbau nicht an sich ziehen. Also

ging das über Rotax, obwohl es ein

eigenständiger Motor ist, dessen Teile

in keinem anderen Rotax-Motor

stecken. Nach dem Buell-Aus ging der

Motor an Rotax, und wir haben ihn

dort gekauft. Heute suchen wir selbst

alle Zulieferer aus und bauen den

Motor hier in East Troy zusammen.

Rotax liefert nichts mehr. Auch früher

stellten sie nur drei Teile wie etwa das

Kurbelgehäuse her und bauten den

Motor zusammen. Ich habe Ersatz für

diese Teile finden müssen und kann

jetzt den ganzen Motor selbst bauen.

Er ist auch kein aufgemotzter 1125er,

sondern ein 110-prozentiger EBR-Twin

mit 140 komplett anderen Teilen.

? Und jetzt geht es damit in die

Superbike-WM?

! Wir werden ein weltweit agierender

Hersteller – Hero auch. Dies müssen

wir aufbauen, und die Superbike-WM

bietet uns dafür die Bühne. Hero ist

Indiens Nummer eins und weiß, dass

sie gute Produkte haben, aber wie

transportiert man das in die Welt?

Hero ist überzeugt, das Roadracing in

Indien in den nächsten zehn Jahren

ein großes Ding wird, die Inder sind

sehr sportversessen. EBR möchte

gleichzeitig die Technologie auf das

nächste Level heben, obwohl das sehr

hart werden wird. Trotzdem gehen wir

in die Champions League und nicht in

die EVO-Klasse. Sie werden uns

schlagen, aber wir lernen.

? Wer wird fahren und wer leitet

das Team?

! Wir haben darüber nachgedacht, ob

wir für diese Europa-dominierte Serie

nicht einfach Fahrer und Team

einkaufen. Aber wir wollen auf allen

Gebieten lernen, und wir nehmen uns

die Zeit zu lernen. Ich will amerikanische

Fahrer im Team. Deshalb fahren

bei uns Geoff May und Aaron Yates,

die mit EBR 2013 schon in der AMA

gefahren sind. Wir haben viele Talente

in den USA, aber der Umstieg von der

AMA in die WM ist hart. Europäer

einzukaufen wäre sicher einfacher,

aber ich möchte den Leuten zeigen,

was für Talente in Amerika unterwegs

sind. Unsere Jungs kennen die

Strecken nicht und haben auch keine

Chance, sie bei Tests kennenzulernen.

88 PS 2/2014


20 PS an Topend­Power. Dafür ist die

kleinere und schlankere EBR deutlich

agiler. Kein Wunder bei einem Lenkkopfwinkel

von 68 Grad und einem Nachlauf

von nur 86 Millimeter.

Aber auch die Rahmenkonstruktion

spricht Bände. Im Gegensatz zu Ducatis

Pseudo­Monocoque in der Panigale ist

der EBR­Rahmen für Verfechter der reinen

Lehre ein wirkliches Monocoque, das

neben dem Motor als tragendem Element

auch die 17 Liter Sprit mit aufnimmt und

das Gesamtgewicht auf 176 Kilo (mit

Wasser und Öl, ohne Benzin) drückt.

Also wird das ein Sprung ins kalte

Wasser, aber wir haben ein

gemischtes Team in Italien sitzen,

in dem auch Amerikaner arbeiten.

Teambesitzer ist Claudio Quintarelli

aus Bergamo, und Teamchef

Giulio Bardi hat lange für die

SBK-Orga gearbeitet, saß in der

Team-Vertretung und war davor als

Ingenieur für Fred Merkel aktiv.

Die so konstruierte EBR lenkt irre flink

ein und lässt sich wunderbar von einer

auf die andere Seite werfen. Das Feedback

der Öhlins­Gabel ist formidabel, und

ohne jegliches Zeichen von Untersteuern

am Kurvenausgang ließ sich die 1190

genüsslich übers Vorderrad durch noch so

enge Kurven peitschen. Die Gewichtsverteilung

gelang trotz Straßen­relevanter

Anbauteile wie Blinker, Kennzeichenhalter

etc. mit 53 Prozent auf dem Vorderrad

sehr sportlich.

Das Bike fühlt sich auch auf der Rennstrecke

einfach nicht nach Superbike,

sondern mehr nach Supersport an, und so

steigere ich Runde um Runde den Speed

über die gesamte Kurvenphase, bis mir

wieder mein Sturz mit der letzten Buell

einfällt, die mich mit ähnlichen Manieren,

dann aber ohne Traktionskontrolle brutal in

die Botanik befördert hat. Um es mir

deshalb nicht endgültig mit Erik zu

verscherzen, nehme ich die 1190 RS am

Kurvenausgang schnell wieder hoch,

denn auch sie hat kein Elektronikpaket.

Im Moment, denn in der Superbike­WM

kommt eines zum Einsatz, dass bald auf

die Serie übertragen werden soll.

-DATEN

EBR 1190 RS

Special Edition

antrieb Zweizylinder-V-Motor, vier

Ventile/Zylinder, 128 kW (174 PS) bei 9750/

min*, 132 Nm bei 9400/min*, 1191 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 106/67,5 mm, Verdichtung:

13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

61-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk Leichtmetall-Monocoque,

Lenkkopfwinkel: 68 Grad, Nachlauf: 86 mm,

Radstand: 1407 mm, Ø Gabel innenrohr: 43

mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen Magnesium-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

386-mm-Einzelscheibenbremse mit

Achtkolben-Schwimmsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Festsattel

hinten

Gewicht (ohne Treibstoff) 176 kg*,

Tankinhalt: 17,1 Liter Super

Grundpreis 33 800 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

? Gab es schon Tests in der

Besetzung und mit neuem Bike?

! Wir werden prinzipiell mit dem

Bike aus der AMA anfangen, das

selbstverständlich permanent

verbessert und weiterentwickelt

wird. Beim offiziellen Test in Phillip

Island Mitte Februar werden wir

natürlich dabei sein, aber da ist es

dann nur noch eine Woche bis zum

Auftaktrennen. Deshalb wollen wir

Ende Januar in Spanien testen.

? Da Sie bis Ende 2014 für die

WM-Homologa tion 1000

Einheiten fertigstellen müssen,

basiert das Rennmotorrad auf

der RX. Wann beginnt die

Produktion der Maschinen?

! Jetzt im Januar geht es los.

Eigentlich wollten wir im Dezember

beginnen, aber ein paar

Zulieferer schafften den Termin

nicht. Wir wollen gleich mit hohen

Stückzahlen loslegen und haben

bereits ein gutes Netz an Händlern

aufgebaut, die schon Einzahlungen

gemacht haben und die Bikes

natürlich schnell haben wollen. Da

können wir nicht kleckern, sondern

müssen klotzen. Wir wollen ein

paar Tausend Maschinen in diesem

Jahr bauen. Bei Buell haben wir

15 000 Einheiten in derselben Halle

produziert und wir könnten jetzt

mehr bauen, aber das wird in ein

paar Jahren dann der Fall sein.

EBR 2014 IN DER SUPERBIKE-WM

www.ps-online.de/ebr1190rs

Neben Ducati wird 2014 ein zweiter

Hersteller in der Superbike-WM mit

Twin-Motoren antreten: EBR. Das Geld für

das Abenteuer kommt von Hero MotoCorp,

Indiens Top-Zweiradproduzent (6,2

Millionen motorisierte Zweiräder 2012), der

sich zunächst nach fast 30-jähriger

Partnerschaft von Honda löste und im Juli

für geschätzte 18 Millionen Euro 49,2

Prozent der EBR-Anteile übernahm. Die

US-Marke soll den Indern als Entwicklungsmotor

bei großen Bikes und als Imageträger

weltweit dienen. Deshalb treten die

EBR-Racer mit großflächiger Hero-Werbung

und als Team Hero EBR in der

Superbike-WM an. Um in der Weltmeisterschaft

starten zu dürfen, muss EBR bis

Saisonbeginn 125 Maschinen als Homologationsbasis

produziert haben. Bis 30. Juni

2014 müssen es 375 und am Saisonende

1000 Stück sein. Das Serienfahrzeug soll als

EBR 1190 RX für etwa 14 000 Euro auf den

Markt kommen. Das erfolgreiche

AMA-Rennmotorrad heißt RS, von dem es

nun eine teure Edelvariante mit Straßenzulassung

geben wird.

www.ps-online.de PS 2/2014 89


VORSCHAU PS 3/2014

PS 3/2014 erscheint am Mittwoch, 19. Februar 2014

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Herausgeber

Paul Pietsch †

Redaktionelle Gesamtleitung

und Chefredakteur

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

Leitender Redakteur

Uwe Seitz M. A.

Redaktion

Robert Glück, Volkmar Jacob

Schlussredaktion

Lothar Kutschera

Fotostunts

Volkmar Jacob, Jo Bauer

Grafik und Produktion

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

Endseiten-Produktion

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl.

Bild redaktion), Catherine Pröschild, Katrin Sdun

(Bildredaktion), Ralph Söhner (Archiv/

Dokumen tation)

Sekretariat

Gaby Dussler

Fotos

Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, Markus Jahn,

Friedemann Kirn, Jörg Künstle

Ständige Mitarbeiter

Jo Bauer, Alan Cathcart, Pascal Eckhardt,

Friedemann Kirn, Mat Oxley,

Leitung Geschäftsbereich Motorrad

Peter-Paul Pietsch

Stellvertretende Verlagsleitung

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

Brandmanager

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

Anzeigenleiter

Marcus Schardt,

verantwortlich für den Anzeigenteil: Iris Eifrig

Anzeigenpreisliste Nummer 56.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

Vertrieb Einzelverkauf

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

Herstellung

Rainer Jüttner (verantwortlich)

Druck

Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

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