PS 05/2014

ps.magazin

BMW

S 1000 RR

BMW

S 1000 R

wie gut ist

bmw?

Performance-Test

16 Seiten: Alles über Ducati

Reifen

Vergleich

Supersportler

Ducati, Honda,

Triumph

Premiere

Die komplett

neu entwickelte

Honda VFR

sportReifentest,

Tipps,

Hintergrund,

Motogp

ps-wissen

Technik

Motorrad-

Bremsen

Monster

1200 S

05

Mai

2014

Deutschland € 3,80

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00

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Motorradfahrer suchen stets die Herausforderung auf der Straße. Genau wie der Amarok

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Auch beim Design überzeugt er: mit seiner Sonderlackierung in Copper Orange Metallic,

dem optionalen Lampenbügel und dem hochwertigen Interieur. Den Amarok Canyon gibt

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Inhalt 5/2014

12

Supersport-Test: Zwei-, Drei- und Vierzylinder

quer durch das Hubraum-Angebot

auf Landstraße und Rennstrecke

Szene

06 News/Produkte

Klein-Yamaha MT-09; 30 Jahre

Kawasaki Ninja; Nachruf auf Massimo

Tamburini; WD40-Kollektion;

Bimota BB3; BMW S 1000 Funbike

erwischt; Zubehör & Bekleidung;

PS-TunerGP & MOTORRAD-Festival;

MotoGP-Buch; Kurz-News; Editorial

Test

12 Vergleichstest

Supersportler mit

Triumph Daytona 675,

Honda Fireblade,

Ducati 899 Panigale

22 Premiere

Honda VFR

26 Performance-test

Ducati Monster 1200 S

34 Vergleichstest

BMW-Vierzylinder im Clinch:

S 1000 R gegen S 1000 RR

42 RaceBike

Sattler-Suzuki Moto2

46 Technik

Alles über Bremsen

Sport

84 Spanische Streithähne

Auch 2014 droht im MotoGP

ein heftiger Zweikampf zwischen

Lorenzo und Márquez – über

zwei, die sich nicht mögen

Rubriken

52 leserbriefe

53 Markt

82 DSK-Nachrichten

90 Vorschau/Impressum

ps-special

ab Seite 61

Fotos: fact, 2snap Titelfotos: jkuenstle.de, fact (2), Jahn, Honda, Gargolov

reifen

84

Hintergrund: Jorge Lorenzo

und Marc Márquez sind nicht

nur auf der Piste Feinde

www.ps-online.de PS 5/2014 3


nichts geht

ohne Grip

Das wohl wichtigste Thema für sportliche

Motorradfahrer aller Ausprägungen

ist neben der Maschine der richtige

Reifen. Der große Test sowie Tipps,

Wissenswertes und Hintergründiges

zum Thema des Monats ab Seite 61

Reife

4 PS 5/2014


nwww.ps-online.de PS 5/2014 5

Foto: 2snap


szene

news

Sporttherapie

01

Fotos: jkuenstle.de

Unwiderstehlich, wie dieser fulminante

Dreizylinder der Yamaha MT-09

anschiebt. Lupft munter das Vorderrad

zum Gruß, zieht die Arme lang. Und das

alles untermalt von diesem dezenten,

lässigen Triple-Klang. Man mag nicht

glauben, auf einem günstigen Naked

Bike zu sitzen. Zumindest, so lange

nicht auf schlechten Straßen eine

sportliche Pace gegangen wird. Dann

kommt das Fahrwerk einer serienmäßigen

MT-09 sehr schnell an seine Grenzen.

Es schaukelt sich auf, schlägt

durch und wedelt viel zu früh mit der

weißen Fahne. Ein Umstand, der einem

auch bei zügiger Fahrweise mit Sozius

den Spaß an der MT-09 verleidet.

Das muss nicht sein, dachte sich der

saarländische Yamaha-Händler und begeisterte

Sportfahrer Dominik Klein

(www.motorradklein.de) und legte Hand

an sein Vorführ-Motorrad an. Das Ziel

der 09er-Überarbeitung war klar definiert:

Dem geilen Triple endlich ein

passendes Fahrwerk zu spendieren, um

das Potenzial des Motors reuelos genießen

zu können. Und das natürlich

bei überschaubaren Kosten. Weswegen

Dominik Klein nicht in die oberste Etage

des Zubehörregals gegriffen hat, sondern

sich im Hinblick auf ein gutes

Preis-Leistungs-Verhältnis in der mittleren

Ausstattungslinie bediente.

So wandert ein nur in Zugstufe und Federbasis

einstellbares MUPO-Federbein

in die Yamaha, die Serien-Gabel

wurde mit einem Kolben-Kit von Öhlins

überarbeitet und mit einem geänderten

Luftpolster versehen.

Der Lohn der Mühe? Der kann sich

sehen lassen! Die gepimpte MT-09 ist

kaum wiederzuerkennen. Sie fühlt sich

sportlich-straff an, fährt präziser, neutraler

und rapportiert dem Piloten brav

und ungefiltert von Grip und Fahrbahnbeschaffenheit.

Wer volle Kapelle über

Buckelpisten brettert, sollte allerdings

noch in einen Lenkungsdämpfer investieren,

denn ab und zu neigt die gestraffte

MT-09 zu Zuckungen im Lenker.

Will man nicht um die letzten Zehntel

feilen, darf man sich an den deutlichen

01 Es lebe

der Sport:

Yamaha Klein

ersetzt das

schlaffe MT-

09-Federbein

durch einen

straffen MU-

PO-Dämpfer

02 Die Gabel

erhielt einen

Umbau mit

Öhlins-Kit

02

Dämpfungsreserven des Fahrwerks –

gerne auch mit Sozius oder Beladung –

erfreuen. Wird nur der Fahrwerksumbau

geordert, ist man mit zirka 1000

Euro (inkl. Einbau) dabei. Wer auch

optisch und akustisch tunen will (z.B.

Akrapovic-Komplettanlage für 1290

Euro, Bagster-Sitzbank ab 289 Euro,

Windschild für 139 Euro, Kennzeichenhalter

für 119 Euro), muss für ein Bike

wie die gefahrene, ABS-lose MT-09 um

die 9999 Euro rechnen.

Rob

6 PS 5/2014


Neues Outfit

WD-40 gehört unter

den Motorrad-

Schmier- und Pflegeprodukten

zu den

Dauerbrennern.

Für diese Saison bekamen

Dosen und

Sprühflaschen ein

optisches Update

Kawasaki-Jubiläum

30 Jahre Böse kämpfer

1984 wurde mit der GPZ 900 R (Bild) die

erste Kawaski mit dem Zusatz „Ninja“

vorgestellt. Seither ziert der Name des

kriegerischen Geheimbundes die powergeladenen,

supersportlichen Maschinen

der japanischen Marke, die ihr Image

später noch durch die aggressiv-grüne

Lackierung unterstrichen und dies bis

heute tun. Zunächst prangte das Ninja-

Logo allerdings nur auf den amerikanischen

GPZs und viele Kawasaki-Fans in

Deutschland behalfen sich mit Zusatzaufklebern,

die schon Mitte der 1980er-

Jahre auch bei Kawasaki-Händlern zu

haben waren. Erst mit der ZX-9R (1994)

prangte der markante Schriftzug hierzulande

dann an den offiziell importierten

Maschinen, und Kawasaki Europe legte

mit der ZX-6R (1995) und der legendären

ZX-7R (1996) nach. Unter Sportler-Fans

war Ninja bald Kult. Heute verzichtet die

kleinste Sportlerin mit 300 Kubik sogar

auf das ZX-Kürzel und heißt nur noch

Ninja 300. Zum feierlichen Anlass plant

Kawasaki spezielle Ninja-Aktivitäten

über die ganze Saison 2014. Mehr Infos

unter www.kawasaki.de oder beim

Händler.

Der Beginn

einer Ära:

Die GPZ 900

R war vor 30

Jahren die

erste Ninja

Foto: Yvonne Hertler

Editorial

Sie und wir

Sicher haben Sie schon vom Helden-

Club gehört? Natürlich müssen Sie

dafür nicht Weltmeister sein oder den

Highsider-Hochflugrekord überlebt

haben. Spaß am Motorradfahren ist

eigentlich das Wichtigste und ein

Abonnement von PS. Damit Sie in den

Genuss der vielen Vorteile des Clubs

kommen, steht Ihnen dieser künftig

schon mit dem Probe-Abo offen. Dafür

haben Sie, liebe Leser, nicht nur die PS

für drei Monate pünktlich im Briefkasten,

sondern ganz konkret die Chance,

etwa mit uns zum MotoGP an den Sachsenring

zu kommen oder gar mit ihrem

Sportler in der PS-Box einzuziehen, um

mit uns zwei Tage Renntraining zu genießen.

Weitere Aktionen und unsere

Club-Partner erweitern das Angebot

mit speziell für Club-Mitglieder zugeschnittenem

Programm. Probieren Sie

das doch mal aus!

In erster Linie hoffen wir natürlich,

dass Sie unsere Heftinhalte begeistern.

Dafür haben wir in dieser Ausgabe das

Thema Reifen ausgesucht – sicher DAS

Thema für sportliche Motorradfahrer.

Neben einem aktuellen Test supersportlicher

Reifen bieten wir viel

Hintergrund vom Luftdruck bis zum

Reifenpoker im MotoGP. Außerdem

haben wir uns die beiden BMW-1000er-

Vierzylinder genauer angesehen und

aktuelle Sportler einmal etwas anders

getestet und betrachtet. Wir wünschen

viel Vergnügen mit dieser Ausgabe und

vielleicht bald „welcome to the club“.

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: MPS-Archiv

Foto: Yvonne Hertler

www.ps-online.de


Szene

news

Nachruf auf Massimo Tamburini

Ein ganz groSSer mit Stil

Ohne Massimo Tamburini sähe die

Sportmotorrad-Welt heute sicher

ganz anders aus. Ganz sicher nicht

schöner, denn seine Kreationen prägen

bis heute die Linien der Supersportler

und sportlichen Naked

Bikes, inspirieren Motorrad-Designer

auf der ganzen Welt. Die große

Leistung von Tamburini bestand darin,

sein brillantes Design ganz eng

mit der Performance und der Technik

zu verbinden. Extravaganzen

im stur auf Optik

und Stil gerichteten

Design-Studio waren nicht sein Ding.

Auch deshalb war er Mitbegründer

von Bimota, die mit Motoren anderer

Hersteller schöne, aber vor allem

funktionale Bikes bauten. Ewig in die

Erinnerung von Sportler-Fans brannte

sich Tamburini als Vater der legendären

Ducati 916 ein und als

Schöpfer der MV Agusta F4 sowie der

Brutale­ Modelle. Im Duo mit Claudio

Castiglioni entstanden Motorräder,

die noch heute beim Betrachten

Gänsehaut bereiten. Tamburini

starb Anfang April mit 70 Jahren

an Lungenkrebs.

Foto: MV Agusta

Massimo Tamburini

(rechts) mit Claudio Castiglioni

und der MV Agusta

F4. Noch heute ist die

Ducati 916 mit Tamburinis

Design ein bildschönes

Sportmotorrad

Foto: fact

Hilfreiche Lektüre

„Das MotoGP-Handbuch“

von Profi-FahrerCoach

andy Ibbot

ist ein absolut lesenswertes

Buch für

Sportfans. 29,90 Euro,

ISBN: 978-3-7688-5359-0

1900

Motorräder kamen 2013

zum Benefiz-Korso für

den Kinder- und Jugendhospizdienst

in Düsseldorf. Am 24. Mai gibt

es ab 10 Uhr in der Bergischen

kASerne die 6. Auflage. Infos unter

www.biker4kids.de

8 PS 5/2014

Foto: Wilbers

Foto: Delius Klasing

So wird sie aussehen

Bimota & BMW

Im November stand schon eine

Version der Bimota BB3 auf der

Messe in Mailand. Allerdings sah

man bei detaillierter Betrachtung,

dass die Verbindung von italienischer

Rahmenbaukunst und bayrischem

1000er-Power-Triebwerk in

einzelnen Ecken noch provisorisch

war. Die Neubesitzer von Bimota

(siehe PS 4/2014) versprachen die

BB3 für Juni, und tatsächlich soll

Importeur Wilbers ab Ostern ein

Exemplar haben. www.bimota-bywilbers.de


Sportzeug

Für jeden

etwas

Die Neuheiten sprudeln im Frühjahr

– von cool bis supersportlich.

Gloryfy hat sich bei

Motorradfahrern vor

allem als Hersteller

von MX-Brillen einen

Namen gemacht,

aber bietet auch elastische,

fast unzerstörbare

Sonnenbrillen

wie die Gi2 Cerro Torre

an (ca. 150 Euro).

www.gloryfy.com

Louis hat mit der

„AJS Belfast“ eine

Lederjacke für die relaxte

Spritztour im

Programm. PS hat

sie ausprobiert und

war von Passform

und Lederqualität

sehr angetan – vom

Style ebenso. Ab

299,95 Euro, www.

louis.de

Rev‘it bietet neben

der „Lombart“ auch

die Bikerjeans „Campo“

an, die uns wegen

der Nahtführung

für besseres Sitzgefühl

auf Sportlern gut

gefällt.Ca. 199 Euro,

www.revit.eu

Foto: Hersteller

LS2 fährt mit dem

„FF396 CR1“ und

Yonny Hernandez

MotoGP. Der Karbonhelm

gehört zu den

günstigsten seiner

Art. Ab 220 Euro,

www.ls2helmets.

com

Niemann+Frey

führen mit der „ultra

sport“ eine funktionale

Kühlweste für

Supersportfahrer. Mit

Wasser befeuchtet

kühlt die Weste angenehm

während Rennen

oder Trainingsturns.

79 Euro, www.

niemann-frey.de

Polo bietet für Freizeit-Look

und den lockeren

Turn mit dem

„City Boot“ einen festen

halbhohen Schuh

mit verstärkter Knöchelkappe

in Schwarz

und Braun. 69,95 Euro,

www.polo-motorrad.de


Foto: LSL

Szene

news

kurz & knapp

++ Hertrampf & Suzi ++

Gleich mit vier Suzuki-Fahrern

rückt das Hertrampf Team zur

IDM an. Neben Marc Buchner

und Vincent Philippe in der

Superbike-Klasse starten

Christian Stange und der zuletzt

verpflichtete Italiener

Vittorio Iannuzzo für das Nordhorner

HPC-Power Suzuki

Racing Team auf GSX-R 600.

++ IDM Zeitung online ++

Wer mehr über die IDM und

vor allem Hintergrundinfos

speziell zur deutschen Top-

Serie wissen möchte, kann das

in einem eMagazin tun. Abrufbar

unter: www.superbikeidm.de/fanbereich/insidesuperbike-idm

++ Bremsschützer ++

Für den Sporteinsatz hat LSL

neue Rennsport-Hebelschützer

entwickelt. Sie verhindern

Bremshebelkontakt

mit einem anderen

Motorrad, der zum

Blockieren der Vorderradbremse

führen

und einen Sturz

verursachen kann.

Für 69,95 Euro,

www.lsl.eu

++ Starkes Quartal ++

Der Motorradmarkt (über 125

cm3) hat im ersten Quartal

2014 mit einem Plus von 24,9

Prozent zum Vorjahreszeitraum

mächtig angezogen. Mit

fast 7000 Einheiten liegt BMW

ganz vorn. Yamaha belegt in

der Modellstatistik mit der MT-

09 Platz zwei, und MV Agusta

hat den Absatz verdoppelt.

++ British Race ++

Die britischen Traditionsmarken

Norton und Triumph haben

namhafte Fahrer für die diesjährige

TT bekommen. Für

Triumph fahren die TT-Sieger

Gary Johnson und Michael

Rutter mit der 675, bei Norton

wird TT-Sieger Cameron

Donald auf das Superbike aus

Silverstone steigen. Die TT auf

der Isle of Man findet vom

31. Mai bis 6. Juni statt.

BMW-Modellneuheiten

Vierzylinder – die dritte

Nach dem Superbike und dem jüngst eingeführten Naked Bike wird

BMW wohl noch in diesem Jahr ein Funbike mit dem potenten

1000er-Vierzylinder vorstellen. Auf der Intermot dürfte es so weit

sein. Dann wird sich zeigen, wie sehr die Motorkonfiguration vom aktuellen

Naked Bike S 1000 R abweichen wird. Sicher wird bei der

Fahrwerksgeometrie einiges anders sein, längere Federwege bei so

einem Fahrzeugtyp sowieso. Verglichen mit der sportlichen Konkurrenz

im Segment, etwa Ducati Multistrada oder KTM 1190 Adventure,

fällt das BMW-Prototypenheck mit dem wilden Gestänge für Koffer

und Topcase nach PS-Meinung zu touristisch aus. Aber bis zur Intermot

im Herbst besteht ja noch Hoffnung.

Klar am Erlkönig

ablesbar: Vierzylinder

mit fast

identischer Auspufflösung

wie

beim Naked Bike

und asymmetrischer

Verkleidung

wie beim

Supersportler

S 1000 RR

Foto: BMH-Images

PS-Abonnenten

Programm

ausgebaut

PS-Abonnenten kommen

über den Helden-Club ständig

in den Genuss von Aktionen

und echten Preisvorteilen durch unsere Partner. Aktuell können

Sie ihre Ausrüstung, die Sie bei der Motorrad-Ecke erwerben,

gegen Totalschaden versichern. PS-Abonnenten genießen diesen

Schutz ohne Mehrkosten sechs Monate länger. Noch bis Ende April

suchen wir einen Teilnehmer, der in der PS-Box kostenlos zwei

Tage am TunerGP teilnehmen wird, und noch bis Ende Mai läuft

die Aktion „Mit PS zum Sachsenring-GP“. Wir suchen 2 x 2 PS-

Fans, die mit uns zum MotoGP-Wochenende kommen wollen, inklusive

Tribünenkarten, Lounge, Samstagparty und Fahrerlager-

Rundgang. Alle Infos dazu unter www.motorrad-helden.de

10 PS 5/2014


Tuning-Raketen,

die

besten Tuner

und die PS-

Tester im

Einsatz – jeder

kann hier

dabei sein!

Grosses

Treffen

Vom 27. bis 29. Juni findet in Hockenheim

der 12. PS-Bridgestone-

TunerGP statt. Auch in diesem

Jahr versammeln sich wieder viele

hochkarätige Motorrad-Tuner aus

ganz Deutschland zum großen

Messen und Testen. Mit dabei sind

TT-Racer Horst Saiger und Ex-

IDM-Fahrer Pascal Eckhardt. Zuschauer

sind herzlich willkommen.

Zeitgleich läuft an Ort und

Stelle das große MOTORRAD-Festival

mit vielen Fahraktionen, Testvorführungen,

Live-Musik und geführten

Touren mit Testmaschinen

der namhaften Hersteller auf und

abseits der Rennstrecke. Wer sein

Motorrad gern selbst auf der Piste

bewegen möchte, kann sich beim

Renntraining anmelden (www.psonline.de

auf „Ratgeber“ und „Action

Team“ klicken). Auch Anfänger

können einmal eine Rennstrecke

auf dem eigenen Motorrad erleben,

wenn der große Korso über

den Hockenheimer Grand Prix-

Kurs führt. Dieses Wochenende im

Juni sollten sich Motorradfahrer

nicht entgehen lassen – der Eintritt

ist an allen Tagen frei!

Einmal auf

die ganz große

Rennstrecke?

Vom 27.

bis 29. Juni

kein Problem

Fotos:jkuenstle.de


vergleichstest

supersportler

die

Tester-Seelen wollen fahren. Am besten Super

wenn echte Neuheiten sicher noch bis zur Inter

die Gelegenheit! Einfach mal fahren und fühlen,

gelege

Nagelneue Sportler gibt es

gerade nicht. Manche klagen

deshalb, es bewege sich

nichts mehr. Falsch! Im emotionslos

als Neufahrzeug-Markt betitelten

Fach mag tote Hose herrschen.

Aber wir bewegen uns doch! Lass

uns einfach mal fahren!

Keine Notwendigkeit, bis in die

Spitzen der Ingenieurskunst und Fahrdynamik

der nächsten Supersport-Generation

zu kriechen. Krallen wir uns

ein paar Repräsentanten der Supersport-Klasse

und tun damit, was sie so

großartig macht: Wir gehen ballern!

Reize gibt es in Hülle und Fülle.

Schließlich bieten sich im Supersport-

Segment mehr Hubraumvarianten

und Zylinderkombinationen als jemals

zuvor an – und dazu noch auf grandiosem

Niveau. Die Motivation vieler Hersteller

sind endlich auch jene Kunden,

denen Homologationen für internationale

Rennserien am Anpress-Körperteil

ihrer Sitzbank vorbeigehen – wie im

Falle der Ducati 899 Panigale.

Damit muss keine Supersport-,

Superbike- oder Sonstwie-WM gewonnen

werden. Sie ist für Leute gebaut,

die auf Stummel-Wummen schwören,

deren Dynamik lieben, die Power der

Antriebe schätzen und einen moderaten

Preis spürbar unterhalb der echten

Superbikes gern mitnehmen. Ein bisschen

erinnert das an die Anfangszeit

der 1000er, die erste R1 zum Beispiel.

Irgendwie muss man sich an dieser

Stelle vor Suzuki verneigen, die mit

der 750er allen Renn-Reglements zum

Trotz diese Klasse am Leben gehalten

haben.

Neuheiten-Fetischisten mag eine

Daytona 675 von Triumph schon angestaubt

vorkommen, aber das Ding ist

nach wie vor eine Rasierklinge feinster

12 PS 5/2014


sportler – dafür sind wir da. Was aber,

mot auf sich warten lassen? Das ist

was der Markt zu bieten hat. Text: Robert Glück, Uwe Seitz, Volkmar Jacob; Fotos: fact

nheit

britischer Schmiedekunst. Sie bekam

zwar eine WM-Homologation, hat aber

im internationalen Rennsport nie eine

echte Rolle gespielt. Dafür bei Sportfahrern

auf und abseits der Piste. Gerade,

weil sie so „unsportlich“ ist und

dem Drehorgel-Charakter der Vierzylinder-600er

mehr Punch in der Mitte

entgegensetzt, damit auch Alltag draufhat

und trotzdem ganz schön aggressiv

daherpfeilt. Dass die Leute das mögen,

hat neben MV Agusta mit der kleinen

F3 schließlich auch Kawasaki wiederentdeckt

und die Ninja 636 reanimiert.

Das Gefühl ist eben berauschend:

kleines, leichtes, wuseliges Bike mit

passablem Punch.

Aber das Gros der Leute, die gern

tief nach dem Stummel greifen und

sich von Kurve zu Kurve werfen, fährt

nun mal 1000er. Statistisch belegbar –

ist nun mal so. Ist auch nichts dagegen

einzuwenden, oder? Punch sollte hier

nie ein Thema sein, den gibt es im

Überfluss. Egal ob BMW, Kawasakis

ZX-10R, die Yamaha R1 oder auch die

guten alten Gixxer: Die Dinger drücken

immer und überall. Und das allein

sorgt schon für Hormonausschüttungen

im Gigabyte-Bereich.

Gibt es also nichts Schöneres als

1000er? Wenn man alle Sportler-Fans

über einen Kamm scheren würde,

könnte man zu diesem Ergebnis kommen.

Doch auch diese Gruppe ist so

heterogen wie Moslems, das Wahlvolk

oder die Geschmacksrichtungen von

Zahnpasta – oder eben das Mind-Set

der PS-Redaktion. Wir haben‘s einfach

ausprobiert: drei Mann, drei Bikes,

Rennstrecke, Landstraße. Spaß haben

und Benzin quatschen. Das Leben kann

so schön sein.

Die Punktewertung Straße/Rennstrecke

gibt es unter www.ps-online.de.

www.ps-online.de PS 5/2014 13


01 02

03

kraft

(am) rad

Die Motoren

01 Hondas Vierzylinder hat zwar das

beinahe ewige Leben gepachtet, ist

aber eine seelenlose Antriebseinheit

02 Der 675er-Triple der Triumph

ist exakt das Gegenteil der Honda.

Charakterstark, einzigartig, kernig

03 Ducatis kleiner Twin dreht ordentlich

und vibriert kaum. Das Leistungsband

ist leider sehr eng gefasst

K

ein normaler Mensch bezeichnet

sein Lieblingsspielzeug

als Kraftrad. Viel

gängiger sind Kosenamen

wie Bock, Ofen, Eisen,

Feile, Semmel, Brenner

oder Stuhl. Dafür haben

Formalisten aber

nichts übrig und

bezeichnen unsere

Untersätze

als


Krad, Kraftrad oder Motorrad. Und verdammt,

diese humorlosen Ordnungsfanatiker

haben sogar recht! Denn der

Quell der Freude an der motorisierten

Fortbewegung ist nun einmal die Kraftmaschine.

Ohne Motor nämlich kämen

wir auf unseren Böcken deutlich stärker

ins Schwitzen als mit.

Ein Blick ins Haifischbecken der

Sportmotorräder zeigt uns, wie vielfältig

die Antriebskonzepte sind. Auf der

einen Seite die Masse der Vierzylinder-

Reihenmotoren mit unterschiedlichsten

Hubräumen, auf der anderen die Außenseiter

der Zwei-, Drei- und Vierzylinder

in V- oder Reihenbauweise. Picken wir

uns also drei unterschied liche Vertreter

heraus und haben Spaß mit ihnen. Triumph

steuert mit der Daytona 675 schon

seit geraumer Zeit einen extravaganten

Sportler der Szene bei. Ducati lebt seit

Urzeiten das V2-Konzept und legte mit

der 899er-Panigale eine kleine Schwester

des 1199er-Superbikes auf Kiel. Und

Honda hält mit der Fireblade SP die

Fahne der allgegenwärtigen Vierzylinder-Superbikes

hoch.

Es geht los, wir blasen zum Montagstraining

nach Hockenheim, um dort

endlich mal wieder die Sau rauszulassen!

Davor darf man auf einer unbegrenzten

Autobahn den Hahn voll spannen

und richtig durchladen! Hab ich seit

Jahren nicht mehr gemacht und ist auf

der einen Seite assi, macht andererseits

aber auch heftig Spaß. Wenn so eine

Fireblade bei 273 km/h auf dem Tacho

im vierten Gang in den Begrenzer

dreht, dann freust du dich einfach, dass

du noch Power satt und zwei weitere

Fahrstufen zur Verfügung hast. Ökobilanz

– egal! Reifenverschleiß – egal!

Die dicken Vertreter in ihren TDI-Kutschen

vor oder hinter dir, die dir sonst

tagtäglich auf die Nerven gehen – egal!

Die Macht der 180 PS einer Feuerklinge

sorgen für Hochgenuss, lassen die

nervigen Vibrationen zwischen 5000

und 7000 Touren hinten anstehen und

wischen die harten Lastschläge vom

Tisch. Eine Tausender fährt man nicht

aus Vernunft, sondern wegen ihrer

Leistung und der überlegenen Fahrdynamik.

Und eine 1000er-Honda fährt

man nicht wegen der Topend-Leistung,

sondern wegen ihrem nahezu ewigen

Leben. Emotionen darf man von ihrem

Antrieb nicht erwarten. Nur treue

Pflichter füllung zu wirklich jeder Zeit.

Zeit für Emotionen

Ganz anders dagegen Triumph und

Ducati. Sie kauft man sich nicht wegen

der Dauerhaltbarkeit. Nein, sie kauft

man fast ausschließlich, um dem japanischen

Allerweltsgrau zu entkommen.

Dreizylinder-Röhren oder V2-Hämmern

statt Vierlingsgejaule, Hörgenuss statt

Lärmbelästigung. Wobei: Die Panigale

übertreibt es bei diesem Thema wirklich.

Im Alltagsbetrieb ist die 899 deutlich

zu laut, auf der Renne muss man

Angst haben, wegen der immer heftiger

werdenden Lärm-Limits ausgeschlossen

zu werden. Da genießt man wirklich

den britischen Triple. Sonor und akustisch

präsent, unterstreicht er das

genussvolle Fahren ohne zu aufdringlich

zu sein. Morgendliches Wegfahren gelingt,

ohne die komplette Nachbarschaft

zu wecken. Einmal unterwegs, beeindruckt

der geschmeidige Antritt des

675ers, der immer schön anschiebt,

jedoch in den fünfstelligen Drehzahlregionen

etwas heftiger kicken könnte.

Die Panigale dagegen lässt es untenherum

an Druck vermissen. Kommt

man mit ihr auf der Landstraße noch gut

über die Runden, ist ihr schubstarkes

Leistungsband auf der Renne zu eng.

Fett andrücken tut sie nur zwischen

7000 und 10 000 Touren. Darüber wird

es zäh, darunter killt die recht lange

Sekundärübersetzung den Vorwärtsdrang.

Völlig unverständlich ist die viel

zu hohe Handkraft der Ducati-Kupplung.

Nur mit Bärenkräften lassen sich die

Scheiben trennen, was den Stadtbetrieb

zur Hölle werden lässt.

Fazit Wer auf die Brutalität einer

Tausender verzichten kann, darf sich

gerne nach charakterstärkeren Motoren

umsehen. Schließlich macht ja auch

der Ton die Musik. Robert Glück

www.ps-online.de PS 5/2014 15


Federbeine

01 Reichlich Druck-, etwas wenig Zugstufendämpfung:

Das Federbein der

Fireblade ist nicht ganz ausgewogen

02 Sehr harte Grundabstimmung des

Daytona-Dämpfers – für die Renne prima,

für Landstraßen gerade noch okay

03 Die Dämpfung geht auf der Piste

noch in Ordnung, bei harten Kanten arbeitet

das Duc-Teil aber unkomfortabel

01 02

handling & co

Komplett verschiedene Motorenkonzepte,

riesige Unterschiede bei den Wahnsinn auf Rädern! Die Kehrseite

Schräg lage millimetergenau die Spur –

Bremsen und teils auch bei der Elektronik

– herrscht bei den Brennern denn nem Geläuf, wie Kollege Glück ange-

der Medaille präsentiert sich auf unebezumindest

beim Fahrwerk Einigkeit? säuert berichtet: „Auf einem Autobahn-

Eindeutig: nein! Was Gabel und Federbein

angeht, zeigt die Triumph die klarskungsdämpfer

plötzlich an, heftig mit

Brückenabsatz fängt das Ding trotz Lente

Linie. Das Grund-Setup geriet vorn dem Lenker zu schlagen! Dabei läuft vor

und hinten ultrastraff. Auf der Renne dem geistigen Auge automatisch der

ist das super, da pfeilt die Daytona sehr Youtube-Clip von der Isle of Man-TT ab,

stabil um die Radien und liefert fantastischen

Grip. Außerdem sticht sie präzise

wie ein Laser in die Ecken und hält in

wo es einem Racer den Lenker aus der

Hand reißt und er brutal zu Boden geht

– kein Spaß!“ Zur Ehrenrettung der Daytona

sei gesagt, dass sie da noch mit

dem Rennstrecken-Setup unterwegs

war. Abseits von Pisten ist es daher sehr

wichtig, die Dämpfung weit zu öffnen.

Einstelltipps für die Renne wie für die

Straße stehen in den jeweiligen Datenkästen

der drei Bikes.

Bühne frei für die Fireblade

Kickback ist für die Fireblade kein Thema.

Das Superbike brilliert seit dem

Vorgängermodell (SC 57, ab 2004) mit

16 PS 5/2014


03

einem elektronischen Lenkungsdämpfer,

der damals wie heute übles Lenkerschlagen

wirkungsvoll unterbindet. Ein

echter Meilenstein, wie ich finde. Außerdem

geriet das Setup der Japanerin

vorn wie hinten längst nicht so extrem

wie bei der Britin. Dennoch gibt die für

dieses Jahr überarbeitete Blade, die

als Edelvariante stolz das Kürzel „SP“

im Namen trägt, Anlass zu Kritik. Zwar

spricht die feine Öhlins-Gabel klasse an,

doch beim scharfen Ankern taucht die

Front schnell und tief ab. Die Dämpfung

weiter zu schließen hilft nur bedingt,

hier sind härtere Federn oder ein kleineres

Luftpolster gefragt. Beim Federbein

überrascht die lasche Zugstufendämpfung,

die komplett geschlossen

gerade so ausreicht – Reserven Fehlanzeige.

Dafür gefällt das Teil mit einem

weiten Einstellbereich der Druckstufe,

der sowohl beim Kreiseln auf der Piste

als auch auf der Landstraße die passende

Einstellung bietet. Außerdem weist

die Honda die Konkurrenz bei der Fahrstabilität

in die Schranken – sie bringt

absolut nichts aus der Ruhe. In Sachen

Handling, Zielgenauigkeit und Kurvenstabilität

bildet sie dagegen nur guten

Durchschnitt. Letztlich hätte ich fahrwerksseitig

von der Blade nach der

Überarbeitung deutlich mehr erwartet.

Bella Donna aus Bologna

Wie die Triumph brennt die kleine

Panigale äußerst stabil durch die Ecken

und lenkt sehr präzise ein – der absolute

Hammer! In tiefen Schräglagen

möchte sie allerdings mit leichtem

Druck auf Kurs gehalten werden, da sie

dort zu weiten Linien neigt. Typisch Italienerin:

etwas stur und eigensinnig, aber

sehr reizvoll. Eigenheiten zeigt die 899

auch beim Setup der Federelemente.

Ähnlich wie bei der Honda taucht die

Gabel bei Bremsattacken weit ein. Andererseits

glänzt das Teil mit feinem

Ansprechverhalten und weitem Einstellbereich.

Ambivalenz herrscht auch beim

Federbein. Dämpft der Monoshock die

Ausfederbewegung noch vorbildlich,

muss die Druckstufe auf der Renne

komplett geschlossen werden.

Außerdem holpert die Italienerin mit

dem Heck unsensibel über harte

Kanten hinweg – eindeutiges Zeichen

für zu viel Highspeed-Dämpfung.

Ausschließlich Erfreuliches gibt’s

dagegen vom Handling zu berichten.

Wie ein Wirbelwind prescht die Duc

um Radien aller Art und es bereitet

tierisch Laune, die Rote durchs

Geläuf zu scheuchen.

Fazit Bemerkenswert: Fahrwerksseitig

hat jedes der drei Bikes

große Qualitäten – aber auch ein

paar Schwächen. Unterm Strich

gefällt mir die Triumph am besten.

Zwar nervt sie abseits von Rennstrecken

bisweilen wegen ihres straffen

Setups, doch die Vorteile überwiegen

klar. Platz zwei bei meinem

Ranking teilen sich die Honda und

die Ducati. Die Blade fasziniert mit

ihrer stoischen Ruhe und Ausgewogenheit,

die Panigale mit ihrem tollen

Einlenkverhalten und großartiger

Kurvenstabilität. Volkmar Jacob

www.ps-online.de PS 5/2014 17


Jekyll

& Hyde

Wir wollen gar nicht erst mit dem

Argument kommen, dass nur der

schnell sein kann, der Herr einer guten

Bremse ist. Trotzdem zeigen gerade

unsere drei Kandidaten, wie wichtig

entsprechende Stopper für supersportliches

Fahrvergnügen sind. Und auch

hier sind Landstraße und Rennstrecke

zwei Seiten einer Medaille.

Krassestes Beispiel dafür ist die

Fireblade. Auf der Landstraße machen

ihre Stopper so gut wie alles richtig.

Die Dosierbarkeit stimmt, die Wirkung

passt, das ABS entschärft gefährliche

Momente. Auf der Piste herrschen

dagegen verschärftere Gesetze, und

die Spitzkehre in Hockenheim wird zum

Bermuda-Dreieck für die Fireblade.

Dort wirkt die Bremse etwas zu zahnlos,

auch die Dosierbarkeit ist unter Attacke-

Ansprüchen schwammiger. Regelrecht

fatal dagegen ist aber die Funktionsweise

des Combined-ABS. Hinten sollte

man als Blade-Fahrer mit dem ABS

auf der Rennstrecke auf keinen Fall

mitbremsen, denn die bevormundende

Elektronik erkennt Gefahren schon in

Momenten, in denen noch nicht mal

richtig Ernst gemacht wird. Aber auch

bei engagierter Front-Verzögerung ist

das ABS viel zu konservativ. Abschalten

lässt es sich nicht – das ist heutzu tage

leider Old School und einer SP völlig

unwürdig. Deshalb unser Tipp: Wer auf

der Piste hart ankern möchte, sollte die

Sicherung besser ziehen.

ABS muss abschaltbar sein

Da bieten die Konkurrentinnen elegantere

Lösungen. Das Triumph-ABS kann

nicht nur abgeschaltet, sondern auch

mit dem „Circuit“-Modus auf die Rennstrecke

angepasst werden. Damit hat

uns das ABS recht gut gefallen, auch

wenn Benutzer der Hinterradbremse auf

Anbremsdrifts verzichten müssen – die

Triumph regelt bei solchen Manövern

zu früh. Exklusiv über den Handhebel

lässt sie sich aber prima einfangen

und weniger versierte Bremser können

sich schön ans Limit herantasten. Die

Triumph-Stopper wirken zudem etwas

bissiger als die Pendants von Honda.

Bei der Dosierbarkeit schenken sich

beide dagegen nichts: richtig gut, aber

nicht überragend.

Auf der Landstraße herrscht dagegen

völlige Einigkeit, liegt die Triumph

auf Niveau der Blade. Ebenfalls erfreulich:

Mit der Erstbereifung Pirelli Supercorsa

verharren beide auf der Bremse

in Schräglage und stellen sich nicht auf.

Das ist eine echte Bremse

Was eine echte Hammer-Bremse ist,

zeigt ganz klar die Ducati. Sie ist sowohl

auf als auch abseits der Rennpiste das

Maß aller Dinge – volle Punktzahl, was

Dosierung und Wirksamkeit angeht.

Aber es geht noch mehr, nämlich beim

ABS. Das lässt sich bei der 899 Panigale

für jeden Geschmack in drei Stufen

abstimmen. Selbst Anbremsdrifts sind

auf der Könner-Stufe 1 drin. Dann verzögert

nur die Vorderradbremse ABSunterstützt

hart entlang des Blockierbereichs.

Wer dazu noch den Motorbremsmoment

feinjustiert, wird sich an

Freund und Feind gar weltmeisterlich

punktgenau vorbeibremsen können. Die

Ducati macht hier deutlich das Rennen

vor der Triumph. Die Fireblade liegt

knapp hinter der Engländerin.

Und wie sieht es generell mit dem

Fahrspaß aus? Da spielt neben unseren

drei Schwerpunkten Motor, Fahrwerk

und Bremsen auch bei den Supersportlern

logisch das Gesamtgefühl eine

große Rolle und ist somit vom Fahrer

abhängig. Genau aus diesem Grund entspann

sich unter uns drei Testern eine

kontroverse Diskussion, während wir

uns bei den genannten drei Kriterien

völlig einig waren.

Während für den einen die sehr

sportliche Sitzposition der Ducati mit

den arg nach außen gestellten Stummeln

auf der Landstraße absolut inakzeptabel

ist, er aber diese Ergonomie

Bremsen

01Die Honda-Bremse funktioniert auf

der Landstraße sehr gut. Auf der Piste

torpediert das ABS echte Attacken

02 Besser macht es die Triumph gerade

auf der Rennstrecke, und die Hebel

sind hochwertiger als bei der Blade

03 Die Bremse der 899 ist sensationell,

und das sehr gute ABS lässt sich

zudem elektronisch im Cockpit regeln

01 02

18 PS 5/2014


auf der Rennstrecke als besonders gelungen

empfand, plagten mich die sehr

hoch und weit vorn sitzenden Fußrasten

der Fireblade sowohl auf längeren

Überlandfahrten als auch beim Angriff

auf der Piste. Statt SP-Aufpreis wäre für

mich deshalb eine andere, verstellbare

Fußrastenanlage oberste Pflicht. Der

Windschutz ist dagegen auf der Blade

akzeptabel, wie auch auf der Triumph.

Die Britin verlangt dafür auf der Landstraße

deutlich mehr Leidensfähigkeit

vom Fahrer als auf der Rennstrecke –

da passt die Ergonomie hervorragend.

Die Ducati ist etwas für Ducatisti, denn

ein Faible für Zweizylinder aus Bologna

muss man vom Motor über das Fahrwerk

bis zum Sitz- und Fahrgefühl einfach

mitbringen, dann allerdings ist sie

ein Goldstück.

Fazit Mit Supersportlern unterwegs

zu sein, erfordert ein absolutes Bekenntnis

zu dieser Art Fahrzeuge. Auf

der Rennstrecke ist das selbstverständlich,

auf der Landstraße spielt

neben der reinen Performance auch

der persönliche Geschmack eine

große Rolle. Mein Liebling ist die

Triumph Daytona – denn Punch ist

nicht immer alles. Uwe Seitz

03

www.ps-online.de

PS 5/2014 19


daten

Ducati

899 Panigale

antrieb

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

109 kW (148 PS) bei 10 750/

min*, 99 Nm bei 9000/min*, 898 cm³,

Bohrung/Hub: 100,0/57,2 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

62-mm-Drosselklappen, hydraulisch

be tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

chassis & Bremsen

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf:

96 mm, Radstand: 1426 mm, Upsidedown-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/60 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo

Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten,

ABS

performance

Max. Hinterradleistung**

96 kW (131 PS) bei 248 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,6 s, 0 –150 km/h: 5,9 s,

0 –200 km/h: 9,2 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 5,6 s, 100 –150 km/h: 5,5 s

Höchstgeschwindigkeit*

270 km/h

Maße und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2075/820/1100 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/860 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.:

52,4/47,6 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,8 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 246 km

Setup***

Setup Gabel

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 4 U (2 U) offen, Zugstufe:

6 U (5 U) offen, Niveau: Standard

setup Federbein

stat.neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe: 0,5

U (0,25 U) offen, Zugstufe: 10 K (2 K ) offen,

Niveau: Standard

grundpreis

15490 Euro zzgl. Neben kosten

Honda

fireblade SP

antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 133 kW (181 PS) bei 12000/min*,

114 Nm bei 10500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm,

Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Supercorsa SP,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

performance

Max. Hinterradleistung**

124 kW (169 PS) bei 256 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,2 s, 0 –150 km/h: 5,1 s,

0 –200 km/h: 7,4 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 5,3 s, 100 –150 km/h: 4,0 s

Höchstgeschwindigkeit*

293 km/h

Maße und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2090/840/1140 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite:

680 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:

52,2/47,8 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

6,6 Liter/100 km, Tankinhalt

17,7 Liter, Reichweite: 268 km

Setup***

Setup Gabel

stat.neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: 22 K (16 K) offen, Zugstufe:

18 K (16 K) offen, Niveau: Standard

setup Federbein

stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

20 K (3 K) offen, Zugstufe: ganz geschlossen,

Niveau: Standard

grundpreis

18290 Euro zzgl. Neben kosten

Triumph

675 Daytona

antrieb

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 12500/min*,

74 Nm bei 11900/min*, 675 cm³, Bohrung/

Hub: 76,0/49,6 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,0 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand:

1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe (high/low).

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe

(high/low). Federweg vorn/hinten: 110/129

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x

17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli

Supercorsa SP, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

performance

Max. Hinterradleistung**

88 kW (120 PS) bei 222 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,4 s, 0 –150 km/h: 5,3 s,

0 –200 km/h: 9,4 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 4,3 s, 100 –150 km/h: 4,5 s

Höchstgeschwindigkeit*

258 km/h

Maße und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2080/820/1130 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm, Lenkerbreite:

670 mm, 191 kg vollgetankt, v./h.:

52,6/47,4 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

6,7 Liter/100 km, Tankinhalt

17,4 Liter, Reichweite: 259 km

Setup***

Setup Gabel

stat.neg. Federweg: 25 mm,

Druckstufe high/low: beide ganz offen,

Zugstufe: ganz offen, Niveau: Standard

setup Federbein

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe

high/low: 4 U/17 K (4 U/13 K offen), Zugstufe:

9 K (9 K) offen, Niveau: Standard

grundpreis

11890 Euro zzgl. Neben kosten

20 PS 5/2014

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung ***Rennstrecken-Werte in (Klammer)


Messwerte

Motorleistung

150 200

140

Honda Fireblade SP

Logischerweise überflügelt die Fireblade die

190

130 180 132,6 kW (180 PS) bei 11900/min

beiden „Kleinen“ leistungsmäßig. De facto heißt

170 114 Nm bei 10 400/min

120 160

das, dass man mit einer Blade nicht sauber fahren

muss. Denn wer mit ihr auf der Geraden den

Ducati Panigale 899

110 150 104,4 kW (142 PS) bei 10700/min

100 140 96 Nm bei 9000/min

130

Hahn spannt, hängt Ducati und Triumph ab. Feinfühliger

geht die 675er zur Sache. Ihr Schub kann

90 120 Triumph Daytona 675

80 110 93,4 kW (127 PS)

70

100 bei 12 800/min

bereits in tiefer Schräglage abgerufen werden,

90 74 Nm bei

60 80

weil er nicht gleich das Hinterrad zum Durchdrehen

bringt. Schön abrufbar mit breitem Drehzahl-

10100/min

50 70

120

60

40 50

100 band macht der Triple immer Spaß. Die 899 da-

30 40

80

20 30

gegen geht nur zwischen 7000 und 10000 Touren

60

20

10

40 richtig fett zur Sache. Seine kurzhubige Auslegung

kostet den Twin Power im Drehzahlkeller.

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

0 100020003000400050006000700080009000100001100012000130001400015000


zurück in

die zukun

PREMIERE

Honda VFR 800

22 PS 5/2014


Da steht man vor der neuen

VFR und erlebt ein Déjà-vu.

Wie bei den alten Modellen

bis zum Jahr 2001 ist der

Schalldämpfer wieder unten rechts positioniert,

und die Verkleidung mit dem

Scheinwerfer wirkt ähnlich bullig wie

die des ersten 800er-Modells von 1998.

Nichts wirkt gewagt oder gar aggressiv.

„Alles dreht sich um die Historie“,

sagt Projektleiter Masatsuga Tanaka

auf Nachfrage. Er könnte auch sagen:

Die VFR-Kundschaft ist grundsätzlich

konservativ. Deshalb serviert man lieber

Schweinebraten mit Soße statt Affenhirn

auf Eis. Bloß keine Experimente!

Denn über 75 000 VFR-Modelle mit

750 und 800 Kubik aus den letzten drei

Jahrzehnten flitzen aktuell über europäische

Straßen. Natürlich möchte man

mit dem Neu-Modell auch Neukunden

ködern. Doch die Erfahrung zeigt auch,

dass viele eingefleischte VFR-Fans

gern zum neuen Modell greifen. Warum

diese also verschrecken?

Zurück in die Zukunft quasi. Warum?

Weil die Liste der Neuerungen

doch ellenlang ist. Sie umfasst die neue

Alu-Schwinge, radial verschraubte

Vierkolbensättel, Gabel, variable Sitzhöhe,

zehn Kilogramm weniger Speck,

das Felgendesign, Schalldämpfer, Kühlsystem

sowie ABS und Traktionskontrolle

– Kleinigkeiten wollen wir hier gar

nicht aufführen. Eine wichtige Maßnahme

allerdings darf nicht vergessen

werden: Die VTEC-Ventilsteuerung im

V4-Motor ist neu abgestimmt. Klingt

vielversprechend. Also rein in den Sattel

und Gas auf.

Spanien im April. Sonne satt über

wüstenartiger Weite, die von grandiosen

Kurven mit Gourmet-Belag durchschnitten

wird. Hier darf man als Journalist

die ersten 200 Kilometer abspulen.

Doch was ist das? Die Sitzposition

des Tourensportlers ist jetzt etwas

mehr Tour als Sport, denn der Lenker

baut leicht höher und ist geringfügig

dichter am Fahrer. Wer’s noch touristischer

mag, der kann diesen Effekt

durch eine Adapterplatte (Zubehör)

verstärken. Keine Frage, die neue VFR

fährt sich nicht weltbewegend anders

als ihre Vorgängerinnen. Sie liegt sehr

stabil, ist kein Handlingwunder, lässt

sich aber präzise lenken.

Die propagierte Gewichtsersparnis

von zehn Kilo lässt sich nicht ohne

Weiteres im Fahrbetrieb feststellen. Der

Alu-Brückenrahmen wurde unverändert

vom Vorgängermodell übernommen,

ein geänderter Heckrahmen aus

Aluguss soll drei Kilo gegenüber der

Vorgängerin einsparen. Sieben Kilo

wird allein der neuen Vier-in-eins-Auspuffanlage

attestiert. Zudem wanderte

diese schwerpunktgünstig wieder

nach unten. Was dagegen wirklich was

bringt, ist die neue Bremsanlage. Sie

brilliert mit guter Wirkung sowie definiertem

Druckpunkt und guter Dosierbarkeit.

Auch auf der Bremse lässt sich

die auf Dunlop Sportmax 222 rollende

VFR präzise lenken und harmonisch

durch die Radien schießen.

ft

Das Design der neuen Honda VFR 800 erinnert

durchaus an vergangene Jahrzehnte.

Hoffentlich fährt der Tourensportler nicht

auch noch so! PS fand das heraus.

Text: Rolf Henniges; Fotos: Werk

www.ps-online.de PS 5/2014 23


01 02 03

04

01 Sehr gute Übersicht und alle Infos – das Cockpit lässt kaum Wünsche offen

02 Warum einen Riesenschalter, um die Traktionskontrolle zu deaktivieren?

03 Die Feder des Federbeins lässt sich per Handrad vorspannen. Es könnte

etwas besser zugänglich sein

04 Neues Felgendesign, neues Kühlsystem: Die Kühler sitzen jetzt wieder vor

dem Motor und nicht wie beim Vorgängermodell seitlich in der Verkleidung

daten

Honda

vfr 800

Antrieb

V4-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 78 kW (106

PS) bei 10250/min*, 75 Nm bei 8500/

min*, 782 cm3, Bohrung/Hub: 72/48 mm,

Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

36-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,7 Grad, Nachlauf:

95 mm, Radstand: 1460 mm,

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg

v./h.: 108/120 mm

Räder und Bremsen

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x

17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,

310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS, Traktionskontrolle

Gewicht

(vollgetankt) 239 kg*,

Tankinhalt: 21,5 Liter Super

Grundpreis

11 990 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Beim Thema Schießen sind wir

gleich beim Motor. Die Leistung des

V4-Antriebs ist gegenüber dem Vorgängermodell

gesunken! Statt 109 PS

bei 10500/min gibt Honda für das

2014er-Modell 106 PS bei 10250/min

an. Das ist bitter. Jetzt zur guten Nachricht:

Die von vielen kritisierten Eigenheiten

des VTEC-Systems sind passé.

Das patentierte Ventilsteuerungssystem,

bei dem bis zirka 7000/min nur

zwei Ventile pro Zylinder und darüber

vier Ventile pro Zylinder arbeiten, funktioniert

jetzt ruckelfrei und tadellos.

Seidenweich prescht der V4 durchs

Drehzahlband. Böse gesagt: Man merkt

kaum noch, dass es an Bord ist. Lediglich

bei rund 7000/min verändert sich

der Sound des Ventiltriebs, das

Schnarren wird nervöser und der Antrieb

spannt seine Muskeln ein bisschen

mehr. Leider nur ein bisschen.

Große Taten darf man bei 106 PS

und 239 Kilo vollgetankt nicht erwarten,

vor allem, wenn man diese Werte

mit denen der Konkurrenz vergleicht:

Eine Kawasaki Z 1000 SX beispielsweise

hinterlässt mit ihren 142 PS bei 231

Kilo einen stärkeren Eindruck. Trotzdem:

Die neue Honda VFR 800 ist vielleicht

sogar die beste ihrer gesamten

Geschichte.

Urteil

Die VFR ist ein guter, sehr wertig

verarbeiteter Tourensportler. Wir

hätten uns statt selbst rückstellenden

Blinkern, serienmäßigen Heizgriffen

und variabler Sitzhöhe

lieber mehr Qualm und vielleicht

auch eine Schippe mehr Hubraum

gewünscht. Die Gewichtsreduktion

ist kaum spürbar. Nur wer keinen

Wert auf Höchstleistung legt und

einen moderaten V4 mag, kann mit

der neuen VFR glücklich werden.

24 PS 5/2014


Performance-Test

Ducati Monster 1200 S

Monster

show

Die Monster 1200 S

verträgt kein Schema F.

Deshalb fordert Rod

die PS-Jungs heraus

und fühlt im Wettstreit

der Ducati auf den Zahn!

Neugierig? Anlegen –

Feuer frei!

Text: Rod; Fotos: fact

26 PS 5/2014


www.ps-online.de PS 5/2014 27


01

02

Die habe ich mir gewünscht.

Echt wahr! Auch wenn

das rote Eisen fast rein gar

nichts mit einem Racer zu

tun hat. Es gibt ein paar Dinge, die für

die Monster 1200 S im Performance-

Test sprechen. Erstens hatte ich vor

Jahren privat eine Monster S2R (nicht

lange!), zweitens stand die Ducati als

neues Bike auf der PS-Liste und drittens

stammt der Twin direkt aus dem

Superbike, mit dem mein Hero Troy

Bayliss heftig Nägel reingehauen hat.

Aber ich habe Bedingungen gestellt.

Ein Wettstreit sollte es werden,

denn die Burschen aus der Redaktion

hatten für den Exklusiv-Tag in Anneau

du Rhin Supersportler dabei – und ihre

großen Klappen. Was lag also näher,

als ein Match unter Freunden? Aber

Rundenzeit und Rennen nach Schema

F wäre ja albern. Mein Argument: Es

will ja auch keiner wissen, ob man mit

einem Tennis- oder Golfball besser einlochen

kann. Das kam an, also durfte

ich mit dem vermeintlichen Tennisball

die Konditionen bestimmen.

Wichtigste Maßnahme: Die Erstausrüster-Reifen

müssen von den Schmiederädern

runter! Die

Pirelli Diablo Rosso

II in Spezi-

01 Wer auf zwei Rädern unsicher

ist, kann sich in Schräglage getrost

auf Krümmer, Halter und ein paar

weitere Bauteile verlassen

02 Mein Lieblingsbauteil: nahezu

armdicke, geschwungene Krümmerrohre.

Einfach nur geil!

28 PS 5/2014


fikation „D“ machten aus der Monster

ein störrisches Biest beim Einlenken.

In Kurven musste entschlossen an

der Lenkerinnenseite gegengedrückt

werden. Je weiter der Reifen abgefahren

war, desto deutlicher machte

sich das bemerkbar. Für die engagierten

Runden war aber sowieso was

anders gefragt, und mit den Pirelli

Supercorsa sah die Sache gleich

ganz anders aus. Nahezu völlig neutral

folgte die Duc jetzt meinem Willen.

Part one: Start im Dragster-Style.

Die Power bei niedrigen

Drehzahlen schnalzt gewaltig

Als hätten sie in Bologna diesen Test

geahnt, haben sie dem Testastretta

markig mehr Drehmoment im Drehzahlkeller

beschert. Obendrein einen

sauberen Durchzug ohne allzu eklatante

Hänger und einen ungezügelten,

turboähnlichen Antritt ab zirka

7500/min. Dies erreichte man unter

anderem durch verkleinerte Drosselklappen,

Doppelzündung, neu ausgerichtete

Ein spritzdüsen sowie eine

auf elf Grad geänderte Ventilüberschneidung.

Der erste Gang rastet deutlich

hörbar ein, Motor auf mittelhohe

Drehzahl – ein Donnergrollen trotz

135

120

105

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45

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15

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5

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115

100

85

70

55

40

25

10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

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120

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70

60

50

40

30

20

10

Daten

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 101,0 kW (137 PS) bei 8750/min*,

125 Nm bei 7250/min*, 1198 cm³, Bohrung/

Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, 53-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,7 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1511 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe, direkt angelenktes Zentralfederbein,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/152

mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli

diablo Rosso II, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

max. Hinterradleistung**

101 kW (137 PS) bei 217 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 9,2 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 3,8 s; 100 –150 km/h: 4,2 s

Höchstgeschwindigkeit*

255 km/h

Gewicht

213 kg vollgetankt, v./h.: 49,3/50,7 %,

Tankinhalt: 17,5 Liter

Setup Gabel

stat.neg. Federweg: Standard, Druckstufe:

7 K offen, Zugstufe: 8 K offen, Niveau:

Standard

setup Federbein

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 5 K

offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: Standard

grundpreis

15990 Euro

Messwerte

Motorleistung

120 160

110 150

100

140

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

60

40

50

30 40

20 30

20

10 10

kW PS

Ducati Monster 1200 S

105,0 kW (143 PS)

bei 8500/min

124 Nm bei

7300/min

Drehmoment in Nm

130

120

110

100

90

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Saubere Leistungsentfaltung bis zum Leistungs-Peak

und massig Drehmoment schon

von unten – Zweizylinder-Herrlichkeit.

strenger 2014-EU-Norm. Die kreischenden

vier Zylinder neben mir

sind da kaum noch zu hören. Und los!

Tatsachen wie die schwer zu ziehende

Kupplung und die langen und

knochigen Schaltwege schenken dem

Kombattanten sicher nicht den Sieg.

Mit der Motocross-Erfahrung kann

ich diese Mankos ausgleichen. Der

von Haus aus lange Monster-Radstand

von 1511 mm tut sein Übriges.

Wie mit einem Faustschlag ins Gesicht

meiner Gegner geht der Sieg

nach Bologna, obwohl sich die Jungs

mit ihren PS-Riesen Chancen ausgerechnet

hatten, die schmalen 143 PS

der Monster und mich zu richten.

Dass ich im Vorfeld die Leistungskurven

und das Schaltdiagramm

studiert hatte und die Streckenlänge

entsprechend kurz wählte, damit bei

maximal 180km/h Schluss ist – na ja,

ich bestimme eben die Regeln! Hubraum

und 124 Nm Drehmoment satt,

statt Verkleidung und maximale

Power in hohen Drehzahlen – Sieg!

Zweite Prüfung: Kurven-Performance

in engen Kehren. Putzig, wie

sie mit Mega-Hanging-off und halsbrecherischem

Kurvenspeed auf den

Sportlern in den lang samen Ecken

wirklich alles versucht haben. Manalle

Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250


gelndes Können oder fehlendes Engagement

kann man der Crew nicht vorwerfen.

Aber Physik ist Physik und mit

einer driftenden Monster hatten sie

sicher nicht gerechnet.

ABS und DTC über das leicht einstellbare

Display auf „Aus“, so vorbereitet

im überspitzen Winkel in die Kurve

fett über das Hinterrad hineingedriftet!

Supermoto-Jungs kennen das. Die

teuren Brembo-M50-Bremssättel der

S-Version leisten dabei hervorragende

Arbeit, verzögern im Idealfall mit über

10,2 m/s² und unterstützen mich mit

berechenbarer, nicht zu aggressiver

Bremsleistung. Die sehr ordentlich arbeitende

Öhlins-Gabel taucht selbst bei

diesem Extrem-Ankern nicht völlig ab,

und so kann ich die Monster, trotz des

fast nicht bremsenden Hinterrad-Stoppers,

sauber anstellen. Das hatte meine

alte Monster schon – bei Ducati wird

wohl hinten nicht gebremst, die 245er-

Stahlscheibe glänzt nur für den TÜV.

Dafür erleichtert die gute Anti-

Hopping-Kupplung die ganze Aktion.

Am Scheitelpunkt der sehr eng gewählten

Kurve liegt die Monster auf

der Fußraste auf. Ich drehe nur noch

den schwach gekröpften Lenker in den

Scheitelpunkt, behalte die gedriftete

Schräglage bei und feuere mit mächtigem

Getöse und sattem Drehmoment

auf dem kürzesten Weg auf die Gerade.

Die ausgewogene Balance und der tiefe

Schwerpunkt sowie der breite Lenker

machen die neue 1200 S tatsächlich

zum Spielmobil. Wir einigen uns auf

einen weiteren Punkt für mich. 2:0.

Jetzt wollen wir mal den Sportlern

ihre Chance geben. Ich hatte Angst,

dass meinen Kontrahenten die Lust

vergeht. Wettkampf drei: Rennen über

drei Runden mit Le Mans-Start vom

Seitenständer. Dass die Rundenhatz

auf der Rennstrecke nicht die Schokoladenseite

der Monster ist, kann man

sich denken. Aber dann macht man

das halt wie SERT in der Langstrecken-

WM und sucht nach Schlupflöchern im

Reglement – oder nutzt die Gutgläubigkeit

der Redakteure. Denn während die

sich schon jenseits der Piste in Stellung

bringen und noch über meinen

Vorschlag lachen, vollführe ich unbemerkt

den berühmten Schlüsseltrick.

Auf drei wird zum Motorrad gespurtet.

Trotz der hohen Verdichtung von

12,5 :1 springt die Monster sofort an

und ich schieße davon. Zu gerne hätte

ich gesehen, wie die Jungs verzweifelt

versuchen, ihre Bikes zu starten. Wie

lange sie wohl gebraucht haben, um

festzustellen, dass ich ihre Schlüssel im

Zündschloss vertauscht hatte? Über

zwei Runden hat es gedauert, bis beide

in Schlagdistanz hinter mir waren.

Die arme Monster musste bei diesem

Rennen ziemlich Federn lassen

und demonstrierte deutlich, dass auch

ein ehemaliger Rennmotor aus einem

Naked Bike nicht gleich ein Rennmotorrad

macht. In Schräglage setzen

einige Bauteile sehr früh und hart auf.

Und noch deutlicher wird hierbei, wie

schlecht sich die Füße auf der Raste

positionieren lassen. Rechts stören der

Halter für die Soziusrasten und der

Auspuff, links der Soziusrastenbügel.

Am Ende des Fights ist mein Stiefelschleifer

am rechten Fuß komplett über

den Jordan – und der war neu! Dank

01 Informativ und funktionell: Monster-Cockpit. Doch es

fehlt leider die Ganganzeige. Hier gut zu sehen, die von Rod

gewählte Lieblingseinstellung ABS und DTC off

02 Selbstverständlich stellt Rod das Engine-Level auf High

01 02

30 PS 5/2014


der gutmütigen Fahreigenschaften

der aufgezogenen Pirelli und dem von

uns passend eingestellten Fahrwerk

geht die Monster aber sonst wirklich

gut. Genießt man diesen schmalen Grat

zwischen maximaler Schräglage und

Aushebeln über Auspuff, Brems- oder

Schalthebel, Fußrasten oder Ständer,

dann ist die Duc so stabil, dass man

sie fast alleine fahren lassen könnte.

Der Kurvenspeed ist okay. Selbst

Linienwechsel innerhalb des aufsetzfrei

Machbaren gelingen mit mühelosen

Lenkimpulsen. Das macht sich beim

„Tür-zu-hauen“ bezahlt, denn die Sportler

sind dran und mir bleibt nur meine

jahrelange Rennerfahrung und das

Quäntchen mehr Killerinstinkt. Leider

folgt aber noch die lange Gerade, und

bei der Monster ist eben schon bei

etwa 255 km/h Schluss. Was soll ich

sagen? Es steht nur noch 2:1.

Jetzt bloß nicht den Ausgleich einfangen!

Test vier: Mittelschnelle Fahrt

über 30 Minuten bei konstanter Rundenzeit.

Sieger ist der mit dem geringsten

Spritverbrauch bei gleicher Rundenzeit.

Die maximale Abweichung

legen wir auf fünf Sekunden fest. Ist

saublöd und klingt nach wissenschaftlich

überwachtem EU-Emissionstest

5.0, aber ich bin eben ein Siegertyp.

Deshalb hatte ich mich auch hier vorbereitet

und die technischen Daten

studiert. Bei den cw-Werten von Naked

Bikes gegen Verkleidung war mein

Latein aber auch am Ende, entsprechend

spannend der Ausgang.

Speedcruisen ist die wahre Stärke

der Monster. Mit wenig Drehzahl

schiebt sie mächtig an. Ihr reicht dafür

das untere Drittel, wenn es auch unter

3000/min hackt und rappelt. Aber fett

aufziehen braucht man eigent lich nie.

Quasi knapp über Standgas fahre ich

locker mit den Racern mit. Das können

die Kontrahenten nicht. Da wird übelst

im Getriebe gerührt. Am Kurvenausgang

zieht die 1200 S meist vorbei, und

so zwinge ich die Jungs immer wieder

zu spritvernichtenden Gasstößen. Die

Ducati spielt ihr fettes Drehmoment

jetzt voll aus. Ihre Prüfstandskurve trifft

sich mit jener der geflügelten 1000er

dieses Wettstreits erst bei 9000/min.

Davor ragt der Monster-Drehmomentberg

wie der Himalaja über die Eifel.

Zudem ist der Sportler in den unteren

Gängen lang übersetzt. Die Folge:

Schaltvor gänge und ungewünschtes

Gasgeben, um die Rundenzeit zu

halten. Mit den 17,5 Litern Tankinhalt

der Mon ster müssten die anderen bei

www.ps-online.de PS 5/2014 31


einem Langstreckentest ohne Nachtanken

sicher sehr lange schieben,

aber – zum Glück für sie – haben wir

die Sache abgekürzt. Jedenfalls kommt

nach 30 Minuten ein Spritvorsprung

von 0,3 Litern auf den besten Sportler

für die Duc heraus. Nicht exorbitant

viel, okay, aber: Sieg für Rod!

Schnell fahren ist also nicht immer

die richtige Taktik. Aber eigentlich bin

ich da der falsche Prediger, der Bock

als Gärtner, denn schneller ist schon

einfach geiler. Entscheidend war hier

jedoch die Strategie. Ist die Monster

also das bessere Bike? Natürlich nicht!

Ich wollte gewinnen und Spaß haben.

Und Letzteres ist das Ziel der Monster.

Deshalb muss man sich den Wettbewerb

suchen, der zu ihr passt. Und

man kann sie entsprechend darauf vorbereiten.

Grundsätzlich stehen bei der

Elektronik dafür drei Modi bereit. Ideal

für alle Ansprüche. In allen drei Modi

(Sport, Touring und Urban) lassen

sich alle Parameter wie ABS, DTC oder

Engine (Motorleistung bzw. Ansprechverhalten)

frei einstellen. So habe ich

mir drei Settings vorprogrammiert, um

diese dann während der Hatz auf der

Piste mit einem Tastendruck umzustellen.

Okay, kurzeitig muss man dafür

von Gas und Bremse, aber ansonsten

kann man ohne Stopp munter drauflostesten.

Ein nettes Gimmick, aber auch

sinnig sind die verschie denen Anzeigen.

Denn Sport, Tour und Urban sehen

32 PS 5/2014


01 Handlich und stabil

auch in starker Schräglage

dank Know-how

der PS-Redakteure.

Setup Fahrwerk: Jacko,

Reifenauswahl: Robert

02 Zuschauen unerwünscht:

„El Rod“

mag’s gern im Verborgenen.

100 dB werden

mit der Serien-Monster

übrigens eng

01

02

unterschiedlich aus, bei Sport sind

etwa Drehzahl und Geschwindigkeit

hervorgehoben. Ärgerlich nur, dass

das Display bei starker Sonneneinstrahlung

kaum noch abzulesen ist.

Ein weiteres Ärgernis für showbewusste

Eis-Café-Wheelie-Freunde ist

die verzögerte Gasannahme, nachdem

man die Kupplung für das erhobene

Vorderrad gezupft hat. Es dauert eine

gefühlte Ewigkeit, bis der Motor den

gewünschten Gasgriffbefehl in Vortrieb

umsetzt. Eine gezielte Balance ist kaum

drin. Einfacher ist das Wheelie über

ruckartiges Gasgeben in den ersten

beiden Gängen und Zug am Lenker. Für

die Eisdiele eher ungeeignet, denn der

Geschwindigkeitszuwachs ist enorm.

Bevor sich die Süße im Mini mit dem

Erdbeereis überhaupt umdrehen kann,

rauscht man schon einen Block weiter

ins Heck vom Schulbus. Gefährlich auf

einem Rad ist auch der gefühlte Turbo-

Effekt bei 7500/min. Wer nicht damit

rechnet, kann sich erst recht nicht mit

der schlechten Hinterradbremse retten.

Rückwärtssalto – peng! Die Traktionskontrolle

unterbindet übrigens in keiner

Stufe das Wheelie.

Trotzdem: Die Monster 1200 S ist

eine klare Verbesserung im Vergleich

zu ihren Vorgängerinnen – zu meiner

ollen S2R sowieso. Schon wie man

drauf sitzt. Die Monster lebt von dem

bulligen Motor und dem sportlichen

Sound. Den geschwungenen, mächtigen

„Steinbock“-Krümmer finde ich

übrigens eine echte Augenweide.

fazit

„veni, vidi, vici –

wie Cäsar mach

ich die Regeln“

Die neue 1200 S ist das beste Monster-

Update ever – sagen selbst die leider etwas

schlecht gelaunten Kollegen. Die neue Ducati

geht endlich mit der Zeit, ist mit den richtigen

Reifen handlich und kurvenstabil. Die Elektronik

ist leicht zu bedienen und auf dem

neuesten Stand der Technik. Der kräftige

Motor verleiht der Monster einen zusätzlichen

Charakterschub. Auf der Rennstrecke ist sie

aber eigentlich völlig fehl am Platz, da gab es

schon sportlichere Ableger der Modellreihe,

und von versierten Piloten nur mit hohen

Verlusten einsetzbar – durchgeschliffene

Krümmer und andere Bauteile sind verdammt

teuer. Das Fuß-Platzproblem ist

immer und überall, aber man gewöhnt sich

wohl dran. Wir haben trotzdem ge wonnen,

die 1200er-Monster und ich – wenn auch

ein bisschen Schummeln dabei war. Mal

sehen, welche Regeln ich das nächste Mal

bemühen muss. Aber ich hörte etwas von

etabliertem Sportler!

www.ps-online.de PS 5/2014 33


Test

BMW S 1000 R gegen S 1000 RR

palast

revolution

34 PS 5/2014


Königsmord ging schon immer

meist von der eigenen Familie

aus. Dass sich Geschichte

wiederholen kann, beweist

die BMW S 1000 R. Sie ist Verwandte

ersten Grades des Superbikes S 1000

RR. Das Tückische dabei: Die Drahtzieherin

kennt das Opfer aus dem Effeff,

weiß um seine Stärken und Schwächen.

Kann sie das zu ihrem Vorteil nutzen?

Um möglichst ruhmreich die Spitze

zu erobern, stellt sich die selbstbewusste

Herausforderin ihrem Familienmitglied

gleich an zwei Fronten: in der

Arena und in öffentlichem Gefilde. Das

ist speziell im ersten Fall mutig, denn

dort streckte die kampfgestählte Doppel-R

schon so manchen hochrangigen

Gegner nieder. Den Schauplatz für dieses

Duell bildet der „Circuit d’Alcarrás“,

eine Kampfbahn nahe dem nordspanischen

Lleida.

Ab ins Runde!

Aufrecht thronend und den breiten,

weit hinten platzierten Lenker fest im

Griff, scheuchen wir zuerst das Naked

Bike um die Piste. Fürs Einrollen steht

es noch auf originalen Gummis, Pirelli

Diablo Rosso Corsa. Bereits nach wenigen

Metern zeigt sich: Die Strecke ist an

vielen Punkten deutlich holpriger als in

vergangenen Jahren und stellt hohe Ansprüche

ans Fahrwerk.

Das demonstriert die S 1000 R

überdeutlich. Je kräftiger man am Kabel

zieht, desto bockiger benimmt sie sich.

Im Extremfall artet das zu einem wahren

Rodeoritt aus, bei dem es vorn

Zoff unter königlich-bayerischen Dächern. Der athletische Neuankömmling

S 1000 R plant einen Umsturz und greift nach der

Supersport-Krone. Eine ungeheuerliche Provokation für den

Amtsinhaber S 1000 RR, die nur eine Reaktion zulässt: Kampf!

Text: Volkmar Jacob; Fotos: jkuenstle.de

www.ps-online.de PS 5/2014 35


Heißer Kampf auf der

Rennstrecke. Die

Nackte zieht zwar gegen

das Superbike den

Kürzeren, macht aber

trotzdem viel Laune

vom Reifen Superbike zum naked

Soll aus einem Superbike ein Naked

Bike entstehen, genügt es nicht,

einfach die Verkleidung abzuschrauben

und einen hohen Lenker zu montieren.

Denn an eine Nackte stellt das kraftradelnde

Volk gemeinhin andere Ansprüche

als an einen reinen Sportler. Beispiel

Motor: Legen Supersport-Treiber

meist Wert auf maximale Spitzenleistung,

sollte ein Naked möglichst viel

Bums aus dem Drehzahlkeller generieren.

Fahrwerksseitig ist die Sache

gar noch etwas komplizierter, denn

aufgrund der aufrechten Sitzposition

und der damit einhergehenden Gewichtsverlagerung

muss die komplette

Fahrwerksgeometrie angepasst werden.

Ansonsten legt das Bike üble

Fahreigenschaften an den Tag. Am Beispiel

der BMW S 1000 RR und S 1000 R

beschreiben wir den mustergültigen

Weg vom Superbike zum Naked Bike.

motor

Wie verschiebt man die Power von

oben nach unten? Hauptsächlich mit

zwei Maßnahmen: 1) Ein- und Auslasskanäle

umgestalten, 2) Steuerzeiten

ändern. Grundsätzlich beschleunigen

lange und enge Ansaugwege das Benzin/Luft-Gemisch

stärker, was die Füllung

in den Brennräumen bei unteren

und mittleren Drehzahlen erhöht und

damit die Leistung steigert. Bei der R

setzte BMW das jedoch offenbar nur

begrenzt um. "Der Aus-und Einlasskanal

wurde mittels eines Simulationstools

strömungsgünstiger gestaltet.

Die Einlasskanäle sind nicht signifikant

enger", erklärt Stefan Zeit, Projektleiter

der S 1000 R. Und weiter: "Der

Durchmesser der Ansaugtrichter entspricht

dem langen Trichter der S 1000

RR. Die Trichterlänge wurde für jeden

Zylinder optimal angepasst. Die äußeren

wurden um fünf Millimeter verlängert,

die inneren um das gleiche Maß

gekürzt. Der Übergang der Ansaugtrichter

in die Drosselklappe wurde für

und/oder hinten wild auskeilt. Das geschieht

aber nur bei brutalem Ankern

oder heftigem Beschleunigen über

grobe Asphaltverwerfungen. Abhilfe

schafft bei der vollausgestatteten Testmaschine

mit dem semi-aktiven Fahrwerk

DDC nur eine zahmere Stufe der

Fahrmodi. Diese steuern nebst ABS,

Traktionskontrolle und Gasannahme

auch die Dämpfung von Gabel und Federbein.

Mit der Einstellung „Dynamic“

(Dämpfung: normal) statt „Dynamic Pro“

(hard) gleitet die S 1000 R zwar etwas

sanfter über die Runzeln, liefert aber

längst nicht mehr das fürs Kreiseln

so wichtige, satte Fahrgefühl. Offenbar

stößt hier die dynamische Dämpfungskontrolle

an ihre Grenzen. Interessant

wäre ein direkter Vergleich mit dem

konventionellen Fahrwerk, das der R

als Grundausstattung dient. Doch das

ist, wenn überhaupt, Zukunftsmusik.

Hier und heute bringt erst die mit hoher

Eigendämpfung gesegnete Rennsohle

Pirelli Diablo Supercorsa in der

härtesten Mischung (SC2) beides unter

einen Hut: den sportlichsten Fahrmodus

und passable Stabilität.

Derart besohlt, verhält sich das

Naked Bike zwar spürbar freundlicher,

dennoch herrscht viel Bewegung im

Gebälk. Das liegt auch an der breiten

Lenkstange, über deren großen Hebel

der S 1000 R-Treiber jeden Impuls –

Stichwort Winddruck oder Bodenwellen

– ins Fahrwerk leitet. Besonders

ausgeprägt zeigt sich das beim Beschleunigen,

weil sich der Pilot bei dieser

Übung gegen den anstürmenden

Wind zusätzlich am Lenker festkrallt.

Alles Wissenswerte über die Zusammenhänge

von Sitzposition, Geometrie

36 PS 5/2014


ike

maximale Füllung strömungsgünstig gestaltet."

Einen ähnlich hohen Aufwand betrieben

die Bayern bei den Steuerzeiten. Exakte

Werte übers Öffnen und Schließen der

Ein- und Auslassventile verraten sie leider

nicht, gewähren aber dennoch interessante

Einblicke: Bei annähernd identischem Nockenhub

verkürzen steilere Nockenprofile

die Öffnungsdauer der Ein- und Auslassventile

(höhere Ventilbeschleunigung). Dadurch

sinkt die Ventilüberschneidung, was bedeutet:

Ein- und Auslassventil sind kürzer

gleichzeitig geöffnet, wodurch eine höhere

Füllung bei unteren und mittleren Drehzahlen

erzielt wird. So schickt die R bei 7000/

min satte 20 Nm und 20 PS mehr ans Getriebe

als das Superbike – ein Top-Wert!

Wegen der höheren mechanischen Belastung

darf die R aber nicht so hoch drehen

wie ihre Schwester, was ihre geringere Spitzenleistung

(161 zu 193 PS) erklärt.

fahrwerk

Da der Schwerpunkt mit Fahrer nach hinten

und oben wandert, verhält sich ein nacktes

Superbike mit hohem Lenker und ohne

Fahrwerksmodifikationen deutlich nervöser.

Die Stabilität sinkt, die Wheelie- und Stoppie-Neigung

steigt. Was sich nach Fun anhört,

nervt in der Praxis gewaltig. Denn wegen

der geänderten Geometrie – hoher

Schwerpunkt, relativ geringer Radstand –

fällt der Grenzbereich beim Einrad-Tanz

sehr schmal aus. Gegenmaßnahmen: Radstand

verlängern, Lenkkopf- und Schwingenwinkel

flacher gestalten, Nachlauf vergrößern.

Punkt eins erreichten die Ingenieure,

indem sie eine längere Kette montierten

und das Hinterrad weiter nach hinten

rückten. Dadurch lastet etwas mehr Gewicht

auf der Front. Außerdem erhöht ein

langer Radstand getreu dem Motto "Länge

läuft" die Fahrstabilität. Einen flacheren

Lenkkopfwinkel erzielte BMW ebenfalls mit

einem simplen Trick: Die Techniker senkten

das Heck ab, indem sie ein etwas kürzeres

Federbein montierten. Dadurch steht die

Gabel flacher. Bei unverändertem Gabelbrückenversatz

vergrößert sich automatisch

auch der Nachlauf. Merkwürdigerweise gibt

BMW ihn mit 98,5 Millimetern aber um 0,5

mm kürzer an als bei der RR. Plausibel dagegen:

Der andere Umlenkhebel mit höherer

Progression "bringt den Komfort im Solobetrieb

und die Reserven im Zweipersonenbetrieb

besser in Einklang", erläutert

Projektleiter Zeit. Darüber hinaus setzte

BMW die Schwingenaufnahme im Rahmen

um drei Millimeter nach unten. Dadurch

fällt der Schwingenwinkel flacher aus, was

auch Einfluss auf die Kettenzugkraft und

die Federung nimmt. Insgesamt sind die

Federelemente der RR härter abgestimmt

als jene der Nackten mit konventionellem

Fahrwerk.

Lenkkopfwinkel:

66,0

Distanz Bank-Lenker: 670 mm

Schwerpunkt mit Fahrer

20 mm tiefer als "R"

25 mm weiter vorn als "R"

99 mm Nachlauf

Lenkkopf winkel:

65,4

Lenkerhöhe: 860 mm

Schwingenwinkel

in Fahrlage: 8,5

1423 mm Radstand

Lenkerhöhe: 980 mm

Distanz

Bank-Lenker: 630 mm

Schwerpunkt mit Fahrer

20 mm höher als "RR"

25 mm weiter hinten als "RR"

Schwingenwinkel

in Fahrlage: 7,1

Radstand 1439 mm

98,5 mm Nachlauf

Stefan Zeit, Projektleiter

der neuen

BMW S 1000 R

preis

Der Preisunterschied zugunsten der R von

über 4000 Euro erklärt sich nur bedingt

über die fehlende Vollverkleidung, Stahlstatt

Titanventile oder weitere kleine Einsparungen.

Vielmehr handelt es sich um

einen politischen Preis, der die Konkurrenz

gehörig unter Druck setzen soll.

Der direkte Vergleich

zwischen

dem Superbike

(oben) und der

nackten Variante

verdeutlicht die

Unterschiede bei

der Fahrwerksgeometrie.

Trotz

der Änderungen

fährt sich die R

etwas nervöser,

was auch am

breiten Lenker

und aerodynamischen

Einflüssen

liegt

und Co. steht im großen Technikkasten

oben dieser Seite.

Trotz der Unruhe bietet die R beim

Kreiseln einen sehr hohen Spaßfaktor.

Denn mit ihrem leichtfüßigen Handling

pfeilt sie wieselflink durchs Geläuf und

stürmt völlig easy selbst durch trickreiche

Passagen. Außerdem brilliert die

Nudistin mit in jeder Hinsicht sagenhaften

Bremsen. Darüber hinaus pfeffert

die R dank ihrer Motorabstimmung

kräftig aus den Ecken. Ein Highlight ist

der im Sportpaket (790 Euro) enthaltene

Schaltautomat: einfach Gas stehen

lassen und durchladen! Als schnellste

Runde spuckt das Datarecording

1.44,48 Minuten aus – ein beachtlicher

Wert für ein Naked Bike! Findet ihre

supersportliche Schwester darauf die

passende Antwort?

Ring frei für die RR!

Über 30 PS höhere Top-End-Power,

Vollverkleidung, sportliche Sitzposition,

manuell einstellbares Fahrwerk: theoretisch

spricht alles für das Superbike.

Um Chancengleichheit zu wahren,

steht es ebenfalls auf den italienischen

Renngummis. Schon beim Aufsitzen

fällt der direktere Kontakt zum Vorderrad

auf. Tatsächlich berichtet die Doppel-R

aufgrund der Front-orientierten

Fahrerhaltung exakt, was am Vorderbau

geschieht. Das Naked Bike schafft

das nur, wenn viel Druck auf der Front

lastet, beispielsweise beim Bremsen.

Außerdem sticht die RR zielgenauer in

die Ecken und zieht selbst über tückische

Bodenwellen stabil ihre Kreise.

Bestes Beispiel: Eine fiese, mit üblen

Runzeln und einer Kompression ausgestattete

Bergab-Links, wo der Racer die

www.ps-online.de PS 5/2014 37


Linie haarfein treffen muss – das Superbike

schafft das locker. Auch beim

Handling liegt die Doppel-R leicht vorn.

Bei ihr arbeitet der Pilot eher mit

Schenkeldruck und Gewichtsverlagerung,

den nackten Renner steuert man

hauptsächlich über den Lenker.

Unklarheit herrscht bei den Stoppern.

Eigentlich baugleich, wandert

der Druckpunkt der Superbike-Bremse

nach einigen heftigen Verzögerungen,

bleibt dann aber stabil. Die R kennt

diese Eigenart nicht. Vorteile verbucht

die Nackte auch bei den Fahrassistenzen.

Ihr ABS und die Traktionskontrolle

regeln später als jene der RR, die

selbst im Slick-Modus nicht ganz an

die Regelkunst des Nakeds heranreicht.

Hier profitiert die Nudistin wohl

von den Erfahrungswerten früherer

Abstimmungsarbeiten und der Gnade

ihrer späten Geburt.

Doch die RR kontert mit ihrem Power-Triebwerk

und lässt die Rivalin in

manchen Passagen gnadenlos stehen.

daten

BMW

S 1000 R

antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 118 kW (161 PS) bei 11000/min*,

112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, Nachlauf:

98,5 mm, Radstand: 1439 mm, Upsidedown-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm,

einstellbar in Federbasis, selbsttätige

Dämpfungsverstellung, Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

selbsttätige Dämpfungsverstellung. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso

Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

BMW

s 1000 RR

antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*,

112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

chassis & Bremsen

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand:

1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Continental Sport Attack 2,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

01

02

01 Einen der wenigen

technischen Unterschiede

bei der Hardware

betrifft das

Cockpit. Während

beim Superbike der

Drehzahlmesser beispielsweise

bis

16 000/min reicht...

02 ... hört die Skala

bei der R bei rund

14 000/min auf. Sachliche

Nüchternheit

herrscht bei beiden

performance

Hinterradleistung im letzten Gang**

116 kW (158 PS) bei 226 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,3 s, 0 –150 km/h: 5,2 s,

0 –200 km/h: 8,1 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 3,6 s, 100 –150 km/h: 3,6 s

Höchstgeschwindigkeit*

258 km/h

MaSSe und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2080/860/1230 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 207 kg vollgetankt,

v./h.: 51,7/48,3 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,6 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 203 km

Setup

Setup Gabel***

stat. neg. Federweg: 34 mm [34 mm],

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung:

"Dynamic“ (Norm), ["Dynamic Pro" (Hard)],

Niveau: Standard [Standard]

setup Federbein***

stat. neg. Federweg: 16 mm [16 mm],

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung:

"Dynamic“ (Norm), ["Dynamic Pro" (Hard)],

Niveau: Standard [Standard]

grundpreis

12800 Euro, Test maschine: 14500 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

performance

Hinterradleistung im letzten

Gang** 136,5 kW (186 PS) bei 272 km/h

Beschleunigung**

0 –100 km/h: 3,2 s, 0 –150 km/h: 5,1 s,

0 –200 km/h: 7,2 s

Durchzug**

50 –100 km/h: 4,3 s, 100 –150 km/h: 4,0 s

Höchstgeschwindigkeit*

299 km/h

MaSSe und Gewicht

Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite:

665 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.:

51,8/48,2 %

Verbrauch

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

8,2 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 213 km

Setup

Setup Gabel***

stat. neg. Federweg: 24 mm [24 mm],

Druckstufe: Position 4 [Pos. 4] , Zugstufe:

Position 4 [Pos. 4], Niveau: Standard

setup Federbein***

stat. neg. Federweg: 13 mm [13 mm],

Druckstufe low/highspeed: Position 1/1

[Pos. 8/4] , Zugstufe: Position 4 [Pos. 4],

Niveau: Standard [Standard]

grundpreis

16950 Euro, Test maschine: 18150 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung *** Werte für Rennstrecke in Klammern


DataRecording

Reifen

Runde der wahrheit

Auf der Rennstrecke schenkt das Superbike

seiner nackten Schwester

satte 1,86 Sekunden pro Runde ein.

Das Diagramm verdeutlicht, wo die

Doppel-R (blaue Kurve) die Zeit holt:

Immer dort, wo sie ihre schiere Power

ausspielen kann. Die Punkte auf der

Streckenskizze entsprechen jenen im

Diagramm und zeigen die neuralgischen

Stellen. Die RR schafft nicht

nur höheren Topspeed, sie pfeilt auch

schneller durch eine fiese, wellige

Bergab-Links, eine der Schlüsselstellen

des Kurses (Punkt 3). In der kleinen

Tabelle rechts stehen die jeweiligen

Geschwindigkeiten der Maschinen

sowie der Rückstand des Naked Bikes

in Sekunden und Metern (fortlaufend).

300 BMW S 1000 RR

1

Circuit d’Alcarrás

250

BMW S 1000 R

4 5

Länge: 3743 Meter

2

200

150

3

100

50

3

BMW S 1000 RR BMW S 1000 R

0

0 3743

Wegstrecke in m

S 1000 RR S 1000 R

Rundenzeit in Min 1.42,62 1.44,48

km/h km/h Rückstand

Zeit Rückstand

Meter 4

1. Ende Start/Ziel 255 237,5 0,21 s 14 m

2. Bremspunkt vor Kurve 3 194,5 186 0,54 s 28 m

3. Fiese Bergab-Links 143 132,7 0,72 s 27 m

4. Bremspunkt Zieleing. 218 207,8 1,39 s 80 m

5. Start-/Ziel-Punkt 232,8 216,4 1,86 s 112 m

Geschwindigkeit in km/h

5

Die Aufzeichnungen bescheinigen dem

Superbike eine Rundenzeit von 1.42,62

Minuten. Damit brennt es der Nackten

satte 1,86 Sekunden auf, was die Welt

wieder gerade rückt. Wo und wie die

Doppel-R die Zeit genau holt, steht in

der Auswertung oben.

Die Landstraße ruft

Messwerte

Das Duell auf der Piste ist entschieden,

doch wie sieht die Sache auf öffentlichem

Terrain aus? Hier schlägt die

Stunde der R! Dank der perfekten Motor-Modifikationen

– mehr dazu ebenfalls

im Technikkasten auf den Seiten

36 und 37 – rennt sie ihrer Schwester

in kurvigem Geläuf auf und davon. Ihr

Punch bei unteren und mittleren Drehzahlen

ist schlicht grandios, was die

Durchzugswertung beispielhaft zeigt.

Im letzten Gang schießt das Naked Bike

in überirdischen 7,2 Sekunden von 50

auf 150 km/h – einsamer Rekord! Da

kann die RR nicht mithalten. Ihr Triebwerk

ist auf maximalen Output ausgelegt,

was naturgemäß Tribut bei untertourigen

Umdrehungen fordert. Bis sie

die nötigen Drehzahlen erreicht, ist die

Nackte längst über alle Berge.

Beim Fahrwerk fällt die Wertung

dagegen nicht so eindeutig aus. Hier

punktet das Superbike, weil es bei

sportlicher Fahrweise trotz des sehr

straffen Grund-Setups satter auf der

Straße liegt. Dafür wirft das Naked Bike

sein DDC in die Waagschale, das zumindest

abseits von üblen Holperpisten

sehr ordentlich funktioniert. Gelingt

der Herausforderin also der Umsturz?

Nicht ganz, siehe Fazit. Daher gilt: Es

lebe der alte und neue König!

Motorleistung

160

BMW S1000 RR

200

140

146,4 kW (199 PS)

180 bei 13100/min

115 Nm bei 10 800/min

120 160

BMW S 1000 R

100 140 123,6 kW (168 PS)

120

bei 10800/min

80 117 Nm bei

100 9200/min

60 80

120

110

40

60

100

40

90

20

80

20

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Beim Betrachten der Leistungskurven

fällt es schwer zu glauben, dass sie vom

gleichen Basismotor stammen. Gezielte

Änderungen bei den Steuerzeiten und der

Ein- und Auslasskanäle hauchen dem

Naked Bike wesentlich mehr Punch bei

unteren und mittleren Drehzahlen ein.

Bis 10000/min lässt die R dem Superbike

nicht den Hauch einer Chance. Die Doppel-R

kontert ab dieser Marke und schickt 60

als Spitzenwert gewaltige 199 PS ans Getriebe.

Die unterschiedliche Charakteristik

ist ein Paradebeispiel für eine gelungene

Differenzierung beider Maschinen.

40 PS 5/2014

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 900010000110001200013000140001500016000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen

auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

BMW S1000RR: 146,4 kW (199 PS) bei 13100/min 115 Nm bei 10800/min

BMW S 1000 R: 123,6 kW (168 PS) bei 10800/min 117 Nm bei 9200/min


Bewertung

max.

Punkte

S 1000 R S 1000 RR

2

1

Antrieb

Beschleunigung 10 9 9

Durchzug 10 9 8

Leistungsentfaltung 10 9 9

Ansprechverhalten 10 8 8

Lastwechselreaktion 10 8 8

Laufkultur 10 7 7

Getriebebetätigung 10 8 8

Getriebeabstufung 10 9 9

Kupplungsfunktion 10 9 9

Traktionskontrolle 10 9 8

Zwischensumme 100 85 83

Fahrwerk

Fahrstabilität 10 6 9

Handlichkeit 10 8 8

Kurvenstabilität 10 6 9

Rückmeldung 10 8 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7

Bremswirkung 10 10 10

Bremsdosierung 10 9 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 8

ABS-Funktion 10 10 9

Zwischensumme 100 82 86

Alltag und FahrspaSS

Sitzposition 10 8 8

Windschutz 10 2 5

Ausstattung 10 9 9

Verbrauch 10 3 4

Fahrspaß 10 9 9

Zwischensumme 50 31 35

Gesamtsumme 250 198 204

Platzierung 2. 1.

Fazit

S 1000 Rr Bei Mischbetrieb

– Rennstrecke 1.

und Landstraße – weist das

Superbike seine Schwester

in die Schranken. Dank höherer

Spitzenleistung und

besserem Fahrwerk überzeugt

die Doppel-R vor

allem auf der Piste. Doch

auch in der Alltagswertung

holt sie einige Zähler mehr

als das Naked Bike. Denn

sie bietet natürlich besseren

Windschutz und verbraucht

zudem etwas weniger Sprit.

S 1000 R Bei einem

2. reinen Landstraßen-

Shootout käme das Naked

Bike vor seiner Gen-Spenderin

ins Ziel. Das liegt

insbesondere an dem für

sportlichen Alltag hervorragend

abgestimmten Motor

mit extrem hohem Erlebnisfaktor.

Zwar schlägt

sich die R auch auf der

Renne sehr achtbar, doch

fürs Kreiseln auf höchstem

Niveau herrscht etwas zu

viel Unruhe im Gebälk.

www.ps-online.de


RaceBike

Sattler-suzuki Moto2

GP-Sp

Sattler Motorsport ist immer eine Zier für den PSund

ein bisschen ausgeflippt dazu. Wie seine Moto2-

Sepp Sattler hat mal wieder

den Nerv des TunerGP voll

getroffen: Neben Motor und

Fahrwerk der Serienwaffe hat

er auch sonst nichts unangetastet gelassen.

Selbst die Schwinge der Suzuki

GSX-R 600 ist komplett neu gestaltet,

der Tank (12,4 Liter) selbst gebaut und

versetzt, der Kabelbaum neu eingezogen,

Lichtmaschine, Anlasser, Wärmetauscher

herausgerissen und die

mechanische Wasserpumpe gegen eine

elektronische getauscht. Alles für ein

Ziel: ein radikal leichtes Moto2-Motorrad

zu bauen. Was ihm prächtig gelang,

denn mit 154 Kilo vollgetankt war dieses

Bike das vergleichsweise leichteste,

das je auf dem TunerGP aufschlug.

Mit einem Moto2-Einheitsmotor

wollte sich Sepp freilich nicht zufriedengeben.

Also packte er den Suzi-

42 PS 5/2014


irit

TunerGP, denn der rührige Bayer ist experimentierfreudig

Kreation auf Basis einer GSX-R 600 K8 – crazy!

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, kuenstle.de, M. Jahn

Sattler Motorsport

Josef Sattler (rechts)

Voglarn 13a

84371 Triftern

Tel.: 085 62/96 33 33

www.sattler-motorsport.de

www.ps-online.de PS 5/2014 43


01 Cockpit mit Schaltblitz und

Zündunterbrechung per Kabel.

Schönes Detail: ABM-Gabelbrücke.

Die Gabel stammt von der R1

02 Minimalistischer Zugang zum

12,4-Liter-Eigenbau-Tank

03 In aufwendigem Eigenbau mit

Schweißarbeiten entstand die

ultrasteife und leichte Schwinge

der Sattler-Moto2-Maschine

01

02 03

44 PS 5/2014


0,7355 kW = 1 PS

135

120

105

90

75

60

45

30

15

0

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

205

200

200

Vierzylinder 195

190 an 190der Kurbelwelle (feingewuchtet),

185

180 am 180 Zylinderkopf (Ventil-

175

sitze 170und Kanäle 170bearbeitet) und der

Einspritzung 165

160 – 160 nur noch eine Einspritzleiste

155

150versorgt 150 den Motor mit Sprit.

145

131140

PS dürfen 140 sich sehen lassen.

135

130 Bevor wir Tester 130 uns jedoch über

dieses 125

120 einzigartige 120 Geschoss hermachen

110dürfen, werden 110 wir daran festge-

115

kettet. 105

100 Mittels Splint, 100 der mit einem Kabel

am 95

90 Handgelenk 90 festgemacht wird,

stellt 85

80die Sattler-Moto2 80 bei einem Sturz

sofort 75

70 den Motor 70 ab, um größere Schäden

65

60 zu vermeiden. 60 Kein Wunder, denn

bekommt 55

50 das Bike 50 keinen kühlenden

Fahrtwind 45

40 ab, schnellt 40 die Temperatur

des 35

30 Zuchtbullen 30schier schneller nach

oben 25

20als der Drehzahlmesser 20

beim

Dreh 15

10am Euro Racing-Kurzhubgasgriff.

10

5

0

0

Radikale und sensible

Fahrmaschine aus Bayern

Daten

Gewicht

154 kg

vorn/hinten 53,2/46,8 %

Leistung

131 PS

Preis

19500 Euro

Motorleistung

110

140 Sattler-Suzuki Moto2

100

130 96,3 kW (131 PS)

90 bei 14 300/min

120

68 Nm bei

80 110 11800/min

70

100

90

60 80

50 70

40

60

50

70

30 40

60

20 30

50

20

10

10

40

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Per Boxenlimiter pratzelt die Sattler- Sauba sog I: Aus dem kleinen Gixxer-

Suzi zur Boxenausfahrt. Schon auf

Motor holt Sepp Sattler akurate Leistung,

dem kurzen Stück zeigt sich die Renn- die sehr linear abrufbar und damit sehr

Semmel von der ultrasteifen Sorte. Das gut zu fahren ist.

Fahrwerk aus R1-Gabel (RN 22/43 mm)

und dem von WP-Mann Andi Vogt

überarbeiteten Gixxer-Federbein ist Biest klappt in die Kurve, dass einem

bockelhart und verlangt nach Speed- fast die Luft wegbleibt. Einige Runden

Attacken, nicht nach Boxenbummeln. Eingewöhnung sind da schon nötig,

Mit Gebrüll geht es schließlich auf die doch dann kommt der Spaß von ganz

Piste und dort zeigt die Tuning-Rakete, allein. Schon 0 2000 4000 das 6000 Gefühl 8000 10000auf 12000 der 14000 16000 Bremse,

die formidabel verzögert und mit

18000

was sie draufhat. Vielleicht ist die

echte Moto2, die Honda-Wellbrock in der gefühlvoll in die schnellen Kurven

Form der Suter-Honda enducit faccae dabei veriorate hat (siehe lanim des di dolum Hockenheimrings endae hineingebremst

PS 2/2014), noch volenda präziser ndaernam beim Ein- audamUt et werden evelect kann, otatis begeistert.

lenken und handlicher, con cone molupti aber Sattlers nvelitio is nobit Allerdings landi derumquis

duntese quiatia si tectatebau bei hartem Ankern etwa am Ende

machte sich der Leicht-

der Parabolika oder vor der Mercedes-

Tribüne durch ein nervöses Heck bemerkbar.

Ebenfalls auf Kosten des sehr

leichten Achterdecks ging das ratternde

Hinterrad in der sehr schnellen

Links nach der Spitzkehre, das durch

leichte Wellen im Asphalt angestoßen

wurde. Nach Anpassung der Dämpfung

hinten bekam das Sepp Sattler etwas

in den Griff, ganz abstellen konnte er

es indes nicht. Was zeigt, dass so eine

radikale Feile entsprechend großen

Aufwand beim Setup verursacht

und damit ebenfalls richtigen

GP-Spirit versprüht. Denn dort

werden bei solchen Fahrwerksreaktionen

nicht

selten mehrfach die Federbeine

getauscht. Insgesamt

verneigen wir uns

tief und in Dankbarkeit

vor Sepp Sattlers Experimentierfreude.

Das ist

echter Tuner-Spirit und

bescherte uns ein einzigartiges

Fahrerlebnis.

www.ps-online.de PS 5/2014 45


ps-wissen

motorradbremsen

Fein dosierbar, brachiale

Wirkung und hitzeresistent bis

zur Rotglut: Moderne

Motorradbremsen verzögern,

was das Zeug hält – meistens.

Text: Werner Koch; Fotos: Archiv, Koch

46 PS 5/2014


halte

gebot

In Sachen Bremsentechnik war es

ausnahmsweise nicht der Rennsport,

der bei den Motorrädern den

Fortschritt beflügelte, sondern die

revolutionäre Honda CB 750 von 1968,

die die Scheibenbremse salonfähig

machte. Erst Anfang der 1970er-Jahre

ersetzten einige Grand Prix Fahrer ihre

riesigen Trommelbremsen durch zwei

englische Lockheed-Scheiben, deren

Bremszangen in die Gabelholme integriert

waren. Mitte der 70er-Jahre war die

Scheibenbremse auch in der Großserie

zum Standard geworden – Gott sei

Dank. Denn mit den bis dahin verbauten

Duplex-Bremsen im 200-Millimeter-Format

(siehe Foto rechts) wurde jede flotte

Passabfahrt zum Abenteuer. Unter Hitze

weitete sich der Trommeldurchmesser

dramatisch auf, die organischen Beläge

fingen an zu schmieren und die Bremswirkung

war dahin. Da halfen auch keine

noch so großen Lufthutzen und Belüftungsschlitze

wirklich weiter.

Standfester, aber mit hoher Handkraft

zu bedienen, wurde die Einzelbremsscheibe

im Zug der „PS-Explosion“

sicherheitshalber verdoppelt (Foto

Seite 48). Ein häufiges Problem: die

Verformung der oftmals ausgestanzten,

einteiligen Stahlbremsscheiben unter

Hitze. Durch ungünstige Spannungen

im Material und die nur auf den Bremsring

wirkende Hitze verbogen sich die

Scheiben wie ein Tellerrand, Fachbegriff

„schirmen“, und waren damit unbrauchbar.

Erst mit großen, semi-schwimmend

gelagerten 320er-Bremsscheiben (Foto

Seite 48) und wirkungsvollen Vierkolbenzangen,

wie sie Yamaha an der FZR

1000 von 1987 verbaute, waren die

Sportmotorräder der Leistung von weit

über 100 PS gewachsen. Was sich auch

in der Tatsache widerspiegelt, dass

diese Dimensionierung bis zum heutigen

Tag Bestand hat. Selbst die derzeit

stärksten und schnellsten Seriensportler

fahren mit identischen Abmessungen

der Bremsanlage nicht nur spazieren,

sondern auch im Rennsport um

Platz und Sieg. Zwischendurch gingen

manche Hersteller mit üppigen Sechskolbenzangen

einen Schritt weiter, der

jedoch schnell wieder korrigiert wurde.

Wie so oft ist es nicht zwingend die

Dimensionierung, sondern die Wahl

der sogenannten Reibpartner, also Beläge

und Scheiben, die eine gute Bremse

ausmachen – oder eben auch nicht.

Blickt man auf die Anfänge und

die Entwicklung der letzten 30 Jahre

zurück, ist es kaum zu glauben, dass

aktuelle Sportmaschinen selbst rasante

Rennstrecken-Einlagen klaglos wegstecken.

Auch wenn es an den Boxen

gelegentlich leicht „nach Bremse“

riecht, bleiben Druckpunkt und Verzögerung

auf der sicheren Seite. Was

Technische entwicklung der Motorradbremsen

01 02

01 „Dosendeckel“-Simplex-Bremsen

machten die Kreidler-Mopeds der

60er-Jahre zwar langsamer, eine echte

Bremswirkung war nicht zu spüren

02 Duplex-Bremsen mit zwei Nocken und

auflaufenden Belägen waren Anfang der

70er-Jahre Standard bei sportlichen japanischen

Motorrädern, hier die Honda CB 450

www.ps-online.de PS 5/2014 47


technische entwicklung der Motorradbremsen

01 02 03

01 Bildschöne Doppelduplex-Bremse in

den Yamaha TZ 250/350-Rennmaschinen

von 1973. Nicht einfach zu dosieren

und unter Hitze nicht ganz standfest

02 Es geht voran: Brembo-Zweikolbenzangen

mit genieteten, zweiteiligen, gelochten

Graugussbremsscheiben an der

Moto Guzzi Le Mans Mitte der 70er Jahre

03 320 Millimeter groß, semi-schwimmend

gelagert und von Vierkolbenzangen

beaufschlagt, setzte Yamaha 1987 mit der

FZR 1000 die Maßstäbe für Supersportler

jedoch nicht bedeutet, dass auch moderne

Bremsanlagen in Einzelfällen

nicht mit lästigen Problemen zu kämpfen

haben.

Die häufigsten Reklamationen: Vibrationen

beim Bremsen, landläufig unter

dem Begriff Bremsrubbeln bekannt. Ursache

dafür sind meist Gefügeänderungen

in der Stahllegierung der Scheibe.

Mit der Folge, dass die oft fleckig angelaufene

Bremsscheibe einen unregelmäßigen

Reibbeiwert aufbaut, was der

Fahrer in Form von Vibrationen zu spüren

bekommt – speziell bei leicht angelegten

Belägen. Grundlegende Abhilfe

schafft nur der Austausch der Scheiben.

Im Dauerbetrieb kann schon ein

leicht unrunder Lauf (Seitenschlag)

der Bremsscheibe dazu führen, dass

sie ungleichmäßig verschleißt und an

den selben Vibrationen leidet wie bei

Ge fügeveränderungen.

Ein entscheidender Faktor bei

allen Bremsen ist die Bremsbelagmischung.

Heute in fast allen Fällen

als Sintermetalllegierung ausgeführt,

sind solche Beläge auch unter großer

Hitze der Rennstreckenhatz gewachsen.

Auch die Einbremsphase der

Beläge hat sich mit solchen Mischungen

drastisch auf ein Minimum

verkürzt.

Beläge mit organischen Bestandteilen

oder gar vollorganische Beläge hingegen

verlangen nach einer gründlichen

Einbremsphase. Dabei sollte die

Belastung langsam und kontinuierlich

bis zur maximalen Verzögerung aus

hohem Tempo gesteigert werden. Erst

bei der maximalen Hitzeentwicklung

werden Gase freigesetzt, die sich zwischen

Belag und Bremsscheibe als

regelrechtes Polster aufbauen und die

Verzögerung enorm verschlechtern

können. Zuweilen fühlt sich solch ein

Fading an, als ob die Scheibe eingeölt

wäre. Dieses sogenannte Initial-Fading

muss erreicht werden, damit die Beläge

Bremsentechnik im Vergleich

05

Bremsdruck

ca. 30 bar

20 mm

05 Radiale Bremspumpe: Die größere,

7,5-fache Hebelübersetzung (Hebelarme

150 und 20 mm) erlaubt die Verwendung eines

größeren 18-mm-Bremskolbens, der

Handkraft 100 N

Ø 18 mm (2,5 cm2) bei weniger Hub den selben Handkraft hydraulischen 100 N

Bremsdruck von Ø ca. 1830 mm bar (2,5 aufbaut. cm2) Subjektiv

ergibt diese Kombination eine feinere

Bremsdruck

ca. 30 bar

Dosierbarkeit bei gleicher Bremswirkung

150 mm

20 mm

150 mm

07

Ø 16 mm 06 Konventionelle Bremse:

(2,0 cm 2 ) Das mechanische Übersetzungsverhältnis

(Hebelarme

150 und 25 mm) verstärkt Handkraft die 100 N

Handkraft um das 6-fache.

Der 16er-Bremskolben erzeugt

dann einen Bremsdruck

von zirka 30 bar

Bremsdruck

ca. 30 bar

25 mm

150 mm

06

Ø 16 mm

(2,0 cm 2 )

Bremsdruck

ca. 30 bar

25 mm

150 mm

Handkraft 100 N

07 Die Bremskolben übertragen den

Bremsdruck auf die Beläge. Ein Quadring

dichtet sie ab und zieht sie durch eine

Rückstellkraft in die Bremszange zurück

48 PS 5/2014


04

04 Monobloc-Bremszange:

Sie wird aus einem Stück gefertigt

und ist unter hohem hydraulischen

Druck biegesteifer und stabiler als

verschraubte Zangen. Die im

Rennsport eingesetzte

Brembo GP4 RR arbeitet

mit zwei unterschiedlich

großen Titan-Kolben (32

und 36 mm). Deshalb der

kleine rote Pfeil als Laufrichtungshinweis

unter hohen thermischen Belastungen

zuverlässig arbeiten. Oftmals bildet

sich beim Einbremsen eine glasige

Oberfläche, die durch Abziehen mit

Läppleinen der Körnung 200 oder

mehr entfernt werden kann.

Ein anderes mögliches Problem ist

der sogenannte Schrägverschleiß der

Bremsbeläge auch bei Vierkolbenzangen.

Für Rennmaschinen mit kurzen

Wartungsintervallen kein Thema, wurden

die Beschwerden über diese Unart

bei Käufern von Serienmaschinen umso

lauter. Die Lösung des Problems:

Bremszangen mit unterschiedlich großen

Kolben. Während die auflaufende

Belagseite von einem kleinen Kolben

auf die Scheibe gepresst wird, arbeitet

auf der ablaufenden Seite ein großer

Bremskolben, der aufgrund seiner größeren

Fläche und damit des größeren

hydraulischen Übersetzungsverhältnisses

eine höhere Kraft ausübt. Durch

diesen Trick wurde der ungleichförmige

Verschleiß der Vier- und vor allem

der überdimensionierten Sechskolbenzangen

oftmals kompensiert.

Die Eigenheit, dass die auflaufende

Bremsbelagseite mehr Anpressdruck

erzeugt, macht man sich im Rennsport

zunutze und bestückt die Vierkolbenzangen

mit vier einzelnen, kleinen Belägen.

Damit verdoppeln sich die auflaufenden

Kanten und damit der Servo-

Effekt für eine bessere Bremswirkung

bei geringstem Kraftaufwand. Für den

Einsatz im Straßenbetrieb zeigten solche

Bremsanlagen oft ein zu aggressives

Zupacken und eine damit verbundene

Sturzgefahr bei Schreckbremsungen

oder nasser Fahrbahn– zumindest

ohne die Absicherung durch ABS.

Mit den sogenannten radialen

Bremspumpen hielt ein weiteres Bauteil

aus dem Rennsport Einzug in die Großserie.

Wobei der grundlegende Vorteil

lediglich in der geänderten Aufteilung

zwischen mechanischer und hydrauli-

08

09 10

08 Die Mischung macht‘s. Hersteller und

Zubehörfirmen bieten Beläge mit unterschiedlichen

Mischungen an, die sich mit

den Bremsscheiben „vertragen“ sollten

09 Einteilige Beläge werden bei symmetrischen

Bremskolben an der auflaufenden

Seite (rot, in Drehrichtung vorn) stärker

belastet als auf der ablaufenden Seite

10 Vierkolbenzangen mit je einem Belag

pro Kolben packen aggressiver zu,

da die kurzen Beläge einen verstärkten

Servo-Effekt bewirken

www.ps-online.de PS 5/2014 49


tipps Reifen& tricks zur Bremsenpflege

Beim Bremsbelagwechsel sollte

man darauf achten, ob die

Bremskolben mit einer eingebrannten

Schmutzschicht aus

Bremsstaub (Foto ganz links) verdreckt

sind. Diese sollte mit einer

alten Zahnbürste und Reiniger –

sehr gut geht‘s mit einem MoS2-

Spray – entfernt werden. Bremsenreiniger

hilft nicht viel, da es

sich hier nicht um eine öl- oder

fetthaltige Substanz handelt. Auf

keinen Fall mit dem Schraubenzieher

oder der groben Drahtbürste

den Schmutz abkratzen.

Wird die Ablagerung nicht entfernt,

kann sie beim Zurückdrücken

der Kolben in die Bohrung

gelangen. Mögliche Folge: Die

Bremse löst aufgrund der

schwergängigen Kolben nicht

mehr einwandfrei, die Beläge

schleifen dann permanent an den

Bremsscheiben. Beim Tausch der

Bremsflüssigkeit sollten vorher

alle Bremskolben in ihren Sitz

zurückgedrückt werden, damit

möglichst wenig Volumen mit alter

Flüssigkeit in der Bremszange

verbleibt. Kommt die Bremsflüssigkeit

als dunkle Brühe (Foto

links, Bremskolben mit Zange)

aus dem System, muss dieses

komplett zerlegt und bis in den

letzten Winkel gründlich gereingt

werden. Durch die hohe mechanische

Hebelwirkung baut sich

am Bolzen des Hebels eine hohe

Reibung auf, wodurch sich die

Bremse schlecht dosieren lässt

(Foto links unten). Unbedingt reinigen

und mit Hochdruckfett

montieren. Dasselbe gilt für die

Gleitfläche zwischen Bremskolben

an der Pumpe und dem

Bremshebel.

scher Übersetzung zu suchen ist.

Durch den längeren wirksamen Bremshebel

kann der Durchmesser des

Bremskolbens größer gewählt werden

als bei konventionellen Bremspumpen.

Dort wird die Handkraft über einen

Winkel von rund 90 Grad auf den

Bremskolben umgelenkt, der – dann

mit kleinerem Durchmesser ausgestattet

– eine höhere hydraulische Übersetzung

(kleinerer Bremskolbendurchmesser)

benötigt (siehe Skizze Seite

48). Unterm Strich bauen beide Systeme

theoretisch den selben Bremsdruck

auf. Der Vorteil bei der radialen Anordnung:

Dosierbarkeit und Rückmeldung

fühlen sich subjektiv klarer an.

Aus dem Rennsport entwickelten

sich zudem die sogenannten Monobloc-

Bremszangen, die mittels aufwendiger

Festsattel

Die Festsattelbremse hat sich

im Lauf der Jahre durchgesetzt.

Dabei werden in dem steifen

Gehäuse auf jeder Seite ein

(Zweikolbenbremse),

zwei

(Vierkolbenbremse)

oder sogar

drei Kolben

(Sechskolbenbremse)

mit hydraulischem

Druck

auf die Bremsbeläge

gepresst

Fräsarbeiten aus einer hochfesten Aluminiumlegierung

als einteiliges Werkstück

hergestellt werden, während

Großserienbauteile aus zwei verschraubten

Hälften bestehen (siehe Foto

Seite 49 oben). Der Gegensatz dazu ist

die weitverbreitete, simple und kostengünstige

Schwimmsattelbremse (siehe

Skizze unten rechts), die meist nur noch

am Hinterrad verbaut wird. Dort arbeiten

nur auf der Radaußenseite ein (Einkolbenzange)

oder zwei Bremskolben

(Doppelkolbenzange). Rücken diese

unter hydraulischem Druck aus, verschiebt

sich die gesamte, auf zwei Bolzen

schwimmend gelagerte Zange seitlich

und drückt den auf der Innenseite

fest montieren Belag ebenfalls auf die

Bremsscheibe. Die Nachteile: Die Steifigkeit

der Bremszange ist geringer, wo-

Schwimmsattel

Die Schwimmsattelbremse kommt meist

an kostengünstigen Bikes zum Einsatz.

Der Bremssattel ist auf zwei dauerhaft geschmierten

Bolzen (1) gelagert und kann

sich axial verschieben,

wenn

der nur auf einer

Seite wirkende

Bremskolben

aktiviert wird.

Hier spricht man

von Ein-, Doppel-

1

oder Dreikolben-

Bremssätteln

durch sich die Dosierbarkeit bei extremer

Beanspruchung verschlechtert.

In der nächsten PS-Ausgabe nehmen

wir die Räderbauarten genau

unter die Lupe. Denn Konstruktion,

Aufbau und Werkstoff haben auch Auswirkungen

auf das Fahr- und Lenkverhalten

eines Motorrads.

Im Nächsten Heft

Motor/Antrieb

Teil 1 Ansaugtrakt/Saugrohre

Teil 2 Ventilsteuerung/Gaswechsel

Teil 3 Zylinder/Kolben/Pleuel

Teil 4 Kurbeltrieb/Kurbelwelle

Teil 5 Motorschmierung/

Ölversorgung

Teil 6 Primärtrieb/Kupplung

Teil 7 Getriebe/Schaltung

Teil 8 Sekundärantrieb Kette/Kardan

Teil 9 Kraftstoffversorgung/

Einspritzung

Rahmen/Chassis

Teil 10 Rahmenbauarten

Teil 11 Vorderradaufhängungen

Teil 12 Hinterradaufhängungen

Teil 13 Bremsanlage/Bremsscheiben

[ Teil 14 Räder/Felgen ]

Teil 15 Lagerstellen am Rahmen

Ausstattung/Elektrik

Teil 16 Bord-Elektrik/Schaltplan

Teil 17 Elektronische Zündung/

Einspritzung

50 PS 5/2014


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Leserpost

Köstlicher Zustand

PS-Spezial-Thema Speed, PS 3/2014

Gratuliere zum Artikel „Kopfkino“. Fahre

selbst seit über 40 Jahren Motorrad

und praktiziere ebenso lange Zen-Meditation.

Dieses Streben gilt dem Auslöschen

des Ego. Während es mir auf

dem Meditationskissen eher schwerfällt,

ist es mir auf dem Motorrad oft

ganz von allein passiert: Minutenlang

war das Ego einfach weg – ein köstlicher

Zustand. Kann allerdings auch

erschrecken: Was geschieht denn hier?

Alles läuft allein, ohne „mich“... Aber

Achtung: Auch Erleuchtungserlebnisse

machen keinen besseren Fahrer.

Max Hahn per E-Mail

Ihr macht eine Zeitschrift für schnelles,

sportliches Motorradfahren und lasst

einen Psychologen urteilen, der dazu

ohne praktische Erfahrung ist, für

den das Fahren eigentlich abzulehnen,

das legal Gefährlichste und die Rennstrecke

eine Investition ins Risiko ist.

Demnächst befragt Ihr einen militanten

Vegetarier zum Genuss von Fleisch

und eine 60-jährige Jungfrau zum

Geschlechtsverkehr.

Klaus Lux per E-Mail

Im Stenogrammstil: Motorradfahren

gleich volkswirtschaftlicher Schaden,

deshalb müsste es eigentlich verboten

werden. Kritische Gesellschaft gleich

Rauchverbot – gleich Motorradverbot?

Darüber hinaus empfehle ich Herrn

Schlag einen „kleinen“ VWL-Kurs, damit

er die „großen“ Zusammenhänge etwas

realistischer begreift. Wenn man aber

in seinem Mikrokosmos (ohne Berücksichtigung

irgendeines volkswirtschaftlichen

Gewinns durch z. B. die Motorradindustrie,

die Gastronomie/Hotels

etc.) bleiben möchte, dann hätte ich

einen deutlich besseren Vorschlag an

den Professor: Schaffen Sie die Pkw ab!

Das Interview

mit Prof. Bernhard

Schlag im

„Speed“-Thema

löste heftige

Proteste der

PS-Leser aus

In diesen sterben nämlich jedes Jahr in

Deutschland dreimal mehr Menschen

als auf Motorrädern, was logischerweise

zur Folge hätte, dass der volkswirtschaftliche

Schaden mindestens

um den Faktor drei reduziert werden

könnte. Toller Bericht, das Interview

leider völlig daneben.

Stefan Schürrfeld per E-Mail

Prof. Schlag berät die Bundesministerien,

die EU und die Industrie

in verkehrspsychologischen Fragen.

Als Journalisten sehen wir

unsere Aufgabe darin, ein umfassendes

Bild rund ums Thema Motorradfahren

zu präsentieren und

uns nicht im eigenen Mikrokosmos

wohlig einzurichten. Die Sache

von Herrn Schlag ist deshalb noch

lange nicht die unsere. Die Red.

Schlammloch

Vergleichstest BMW Adventure/KTM

Adventure, PS 4/2014

Die Leute flanieren nur noch wie mit

ihren fetten SUVs die Straße lang und

gehen nicht mehr ins Gelände. Genauso

ist es mit den neuen Mopeds. Ein

schöner Test, der aufzeigt, wo die Hersteller

die Margen holen, weil es sich

offensichtlich nicht mehr lohnt, eine

BMW HP2 oder KTM 950 S alter Schule

zu bauen – ohne zu viel Elektronik, die

auch mal ausfallen kann, wenn man die

Maschine im nächsten Schlammloch

versenkt und in der Pampa dann eine

Satellitenverbindung zum nächsten

BMW-/KTM-Servicepunkt aufbauen

muss. Danke, der Test war Entscheidungshilfe,

kein neues Motorrad zu

kaufen, sondern das alte zu behalten.

Sven Krüger per E-Mail

Denunziant

Editorial, PS 4/2014

Lass das! Wir haben schon genug

Denunzianten in Deutschland. Solche

Kommentare sind nicht für einen

starken Zusammenhalt förderlich.

Persönlich finde ich, gibt es zu viele

Verbote und Gesetze in Deutschland!

Man wird regelrecht in seiner Lebensqualität

eingeengt!

Torsten Sommerfeld per E-Mail

Die jetzt regelmäßigen großen Extra-

Themen in der neuen PS – für Diskussionen

ist gesorgt

Während ich das Editorial gelesen

habe, konnte ich nur kopfnickend zustimmen.

Die von Euch gewählte Titulierung

„Kasper“ trifft es. Denn zum

Kasper machen sich diese Helden in

der Tat. Wer in der Stadt bei viel Verkehr

den Hahn aufreißt, kann entweder

nur ein Welpe oder schlichtweg ein

Schwachmat sein. In der Hoffnung,

dass der ein oder andere hier mitliest:

Wen glaubt ihr damit zu beeindrucken?

So was verursacht nur Kopfschütteln.

Vor allem, wenn man vorher oder

nachher zufällig hinter denjenigen

hergefahren ist und mangels Überholmöglichkeit

um die schönsten Kurven

gebracht wurde. Die echten Cracks

rollen im Standgas zum Treff, weil sie

so was nicht nötig haben.

Andreas Magosch per E-Mail

Clique baff

Vergleichstest Naked Bikes, PS 4/2014

Nanu? Was ist denn da verkehrt gelaufen?

Das tatsächlich beste Motorrad

gewinnt den Test. In unserer Clique

war schon vorher allen klar: BMW auf

1, dann KTM, zuletzt Aprilia. Und jetzt

das! Sollte es doch noch so etwas geben

wie eine Presse, die schreiben darf

was wirklich Sache ist? Gut auch, dass

Ihr die richtigen Dinge kritisiert habt.

Michael Kohler per E-Mail

Leserbriefe an die Redaktion: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen


eifen

62 Reifentest

Die sechs

wichtigsten

supersportlichen Reifen für

Straße und gelegentliche

Turns auf der Rennstrecke

im Nass-, Trocken- und

Performance-Test

72 Reifen-ABC

Das sollten Sie über Reifen

unbedingt wissen

74 MotoGP-

Einheitsreifen

Der Streit um das

Für und Wider von Einheitsreifen

in der Königsklasse geht

weiter. Mat Oxley be leuchtet

die aktuelle Situation

78 Kolumne

Autor Ralf Schneider über

die Qual der falschen Wahl

80 Reifen-Splitter

Kenny Forey über Schrägfahren,

der größte Reifenmörder

und eine kurze

Geschichte über Motoradreifen

www.ps-online.de PS 5/2014 61

Foto: Husqvarna, Jahn, 2snap


PS-Reifentest

62 PS 5/2014


kraft

Sie ziehen ordentlich

am Kabel und

sparen nicht am

Reifen? Dann aufgepasst,

denn PS

testete die 2014er-

Straßensportreifen

im Nassen, Trockenen

und im 4000-

km-Landstraßen-

Marathon. Text: Robert Glück; Fotos: Markus Jahn (6),

jkuenstle.de (10)

kleber

J

a ja, Reifen sind schwarz, rund und

viel zu teuer... Diesen Spruch kennt

jeder – und einige Ahnungslose glauben

ihn sogar. Allen anderen hängt er

zum Hals heraus, denn die Mehrheit

weiß um die Bedeutung der richtigen

Gummis beim Motorradfahren. Immerhin

stellen sie nicht nur sicher, dass

wir da hinkommen, wo wir wollen, sondern

sie haben auch einen relativ großen

Einfluss auf das Fahrverhalten unserer

Untersätze und damit auf unser

subjektives Fahrgefühl. Unter widrigen

Bedingungen, also bei Nässe, Kälte

oder der fiesen Kombination dieser

beiden Wettersituationen, entscheiden

sie sogar über Lust und Frust im Sattel,

über blank liegende Nerven oder Vertrauen

und Fahrspaß.

Es gibt also Gründe genug, sich das

mit mehreren Neuheiten aufgefrischte

Segment der Straßensportreifen genau

anzusehen und die Pellen nicht nur unter

die Lupe, sondern unter das Mikroskop

zu spannen. Getestet haben wir

die bei starken Motorrädern immer

gängiger werdende Dimension 120/70

ZR 17 am Vorderrad in Verbindung mit

einem 190/55 ZR 17-Hinterrad. Immerhin

sind damit nicht mehr nur Superbikes

unterwegs, sondern auch die

Bestseller der Szene, die mächtigen

Naked Bikes der Sorte Aprilia Tuono

V4 R, KTM 1290 Super Duke R oder

BMW S 1000 R. In einer späteren PSwww.ps-online.de

PS 5/2014 63


alcarràs/Spanien

Reifen

Auf der spanischen Rennstrecke in Alcarràs

nahe Lleida fuhr PS bei diesem

Sportreifentest die Trockenwertung aus.

Traditionell zogen wir dabei sehr stramm

am Kabel, um die Pellen an ihr Limit zu

bringen und Rückschlüsse

über ihr Fahrverhalten

bei zornigen

Landstraßen-

Schlachten zu ziehen.

Die 3743 Meter lange

Berg- und Talbahn

bietet dafür ein perfektes

Testgelände,

da sie zwar griffigen,

aber auch sehr welligen

Asphalt besitzt.

Dies stellt hohe Anforderungen

an die Reifen.

Der eingezeichnete

Referenzbereich zum

Beispiel ist eine schnelle

Bergab-Passage, wo vor

allem Stabilität gefragt ist. Hier nimmt

der Semi-Rennreifen Pirelli Diablo Rosso

Corsa (Vmax 154 km/h) dem instabileren

Michelin Pilot Power 3 (Vmax 139,4 km/h)

richtig Meter ab.

Referenzbereich

Geschwindigkeit in km/h

300

250

200

150

100

Pirelli

Michelin

Referenzbereich

50

139,4 km/h

154,0 km/h

0

0 3743

Wegstrecke in m

Pirelli

Michelin

Rom/Italien

Reifen

Der 1530 Meter lange Nässeparcours

liegt auf dem Testgelände von Bridgestone

nahe Rom. Die Datarecording-Aufzeichnung

zeigt die schnellste Nässe-

Pelle (Michelin Pilot Power 3, rot) im

Vergleich zur langsamsten (Continental

Sport Attack 2, blau). Die Geschwindigkeitsunterschiede

sind teilweise frappierend.

So ermöglicht der Michelin nicht

nur einen höheren Topspeed, sondern

fährt dem Conti vor allem in der

langen Linkskurve

(Referenzbereich)

um die Ohren.

Während der

Geschwindigkeit in km/h

140

120

100

80

60

Michelin Power 3 im Referenzbereich:

Ø 73,0 km/h bei Ø 26,3 Grad Schräglage

Michelin mit 73,0 km/h durch den Radius

donnert, ist der Conti bei 65,5 km/h am

Limit. Dabei erreicht der Power 3 maximal

26,3 Grad Schräglage, der Sport

Attack 2 nur 22,2 Grad. Auch das anschließende

lange Geschlängel durchschwimmt

der Michelin schneller. Auf die

Runde hängt er den Conti

um 6,6 Sekunden ab.

40

Referenzbereich

20 Continental Sport Attack 2 im Referenzbereich:

Ø 65,5 km/h bei Ø 22,2 Grad Schräglage

0

0 1530

Wegstrecke in m

1

Referenzbereich

Ausgabe folgt dann der große Vergleichstest

der Tourensportreifen in

den Dimensionen 120/70 ZR 17 vorne

und 180/55 ZR 17 hinten. Doch zurück

zum aktuellen Thema, dem Sportreifentest

2014.

Das Testfeld

Das Who is who der Sportpellen besteht

dieses Jahr aus drei etablierten Größen,

einem überarbeiteten Reifen und zwei

kompletten Neuentwicklungen. Der erste

Newcomer (und bereits seit vier Monaten

im Handel) ist der Dunlop Sportsmart

2. Die Verbesserung des Nassgrips,

ein schnelleres Aufwärmen und ein geschmeidigeres

Abrollen zur Erhöhung

des Fahrkomforts hatten sich die Entwickler

ins Lastenheft geschrieben. Metzeler

löst mit dem M7-RR den in die Jah-

Michelin

Continental re gekommenen Sportec M5 Interact ab

und will diesen in allen Belangen toppen.

Leicht überarbeitet geht der Sieger

des letzten Tests an den Start, der

Bridgestone S20 Evo. Eine härtere Mischung

im mittleren Streifen der Hinterradlauffläche

soll ihm bessere Haltbarkeit

bescheren, ohne die restlichen Qua-

64 PS 5/2014


01

02

01 Das Haftpotenzial der modernen Straßensportreifen lässt sich nur auf der Rennstrecke

einigermaßen gefahrlos ausloten 02 Nur weil die Buchse voll ist, ist das

Limit noch lange nicht erreicht. Der Nasstest trennt die Spreu vom Weizen

litäten negativ zu beeinflussen. Etabliert

und unverändert gehen der Continental

SportAttack 2 und der Pirelli Diablo Rosso

Corsa an den Start. Und mit ihnen

zwei ausgewiesene Trockenspezialisten,

die sich gegen die vier erstgenannten

„Allrounder“ stellen.

und nach mehreren Tagen auf der Insel

von dort über Rom zurück nach Stuttgart.

Während des Trips wechselten die

Fahrer in einem rotierenden System die

Bikes, um Einflüsse des persönlichen

Fahrstils auf den Verschleiß auszuschließen.

Gefahren wurde sportlich

zision, Aufstellmoment und Zielgenauigkeit

an. Darauf folgten zwei „Vollgas-Runden“

zur Ermittlung von Haftung,

Feedback und dem Verhalten im

Grenzbereich. Der erste Reifen jeder

Testreihe wurde zum Schluss noch mal

gefahren, um einen „Lern-Effekt“ auszuschließen.

flott, aber nie zu weit außerhalb der

Das Testprozedere: nass,

StVO-Grenzen. Außerdem wurde ein Während in Nettuno und auf der

trocken, 4000-km-Dauerlauf

runder, weicher Fahrstil gepflegt und Landstraße der von BMW empfohlene

Dieses Jahr erfolgten Nass- und Trockentest

an zwei verschiedenen Örtlichkeiten.

Der erste Testteil, der Nasstest,

wurde wie 2012 auf der permanent

bewässerten Teststrecke des europäischen

Entwicklungszentrums von

Bridgestone in Nettuno, nahe Rom,

durchgeführt. Dort stieß auch die „Verschleiß-Mannschaft“

hinzu, die einen

zweiten Satz der sechs Testkandidaten

über 4000 Kilometer im öffentlichen

Straßenverkehr bewegte. Und zwar unter

kontrollierten, praxisnahen Bedingungen.

Gefahren wurde auf fünf BMW

S 1000 RR und einer BMW HP4. Die gefahrene

Strecke entsprach einem aktiven

Motorrad-Urlaub und führte von

Stuttgart über Genua nach Sardinien,

auf den ausländischen Autobahnen das

Tempolimit nur innerhalb der Messtoleranz

überschritten. Die Verschleißmessungen

selbst wurden mehrmals

täglich an vorher markierten Punkten

rund um die Reifen gemessen und protokolliert.

Ein zeitaufwendiges, aber um

so wichtigeres Prozedere.

Der Trockentest erfolgte eine Woche

nach dem Nasstest auf der spanischen

Rennstrecke von Alcarràs, nahe Lleida.

Sowohl in Alcarràs als auch beim

Nasstest in Nettuno erfolgte die Beurteilung

der Reifen nach einheitlichem

Prozedere. Nachdem sich die beiden

Testpiloten eingefahren hatten, stand

eine Out-Lap und zwei zügige Runden

zur Beurteilung von Handling, Lenkprä-

Reifendruck von 2,5 bar vorne und 2,9

bar hinten (kalt gemessen) verwendet

wurde, benutzten wir auf der Rennstrecke

die von den Reifenherstellern für

die Rennstreckennutzung empfohlenen

Luftdrücke (kalt gemessen vorne/hinten:

Bridgestone: 2,2/1,9 bar; Continental:

2,2/1,8 bar; Dunlop: 2,1/1,9 bar;

Metzeler: 2,5/2,7 bar; Michelin: 2,1/1,9

bar; Pirelli: 2,3/2,3 bar).

Beim Testmotorrad BMW HP4 wurde

das Fahrwerks-Setting in der Standard-

Einstellung belassen und der Slick-Modus

verwendet. Im Nassen mit einer

Traktionskontrollen-Korrektur von

„plus 7“, im Trockenen von „minus 4“.

Die Ermittlung des Bremswegs erfolgte

durch zwei Vollbremsungen beider

www.ps-online.de PS 5/2014 65


01

01 Ohne Helfer geht beim Reifentest

gar nichts. Hier Jörg beim Erfassen

der Reifengewichte 02 Der zuverlässige

Kollege Dell, der die Aufzeichnungen

des unbestechlichen 2D-

Datarecordings sichtbar macht 03

Lucca hilft bei der Reifenmontage

im spanischen Alcarràs 04 Tonio

montiert in Nettuno die Pellen. Ihnen

allen gilt unser Dank. Ebenso BMW,

die uns die Test-HP4 überließen

02

03

04

Piloten, deren Messwerte anschließend

gemittelt wurden.

Bei den Reifentests der letzten Jahre

bestellte PS die Testgummis direkt bei

den Herstellern mit dem Verwendungszweck

„Reifentest“. Um Manipulationen

an den Reifen auszuschließen, tauschten

wir alle gelieferten Reifen gegen

solche aus, die bei Händlern unseres

Vertrauens bereits im Regal lagerten.

Dieses Jahr mussten wir auf das bewährte

Vorgehen verzichten, da

Bridgestone und Metzeler ihre Neuheiten

erst zwei Tage vor Testbeginn in

die Redaktion liefern konnten. Besteht

also die Gefahr, besonders „gute“

Testreifen bekommen zu haben? Theoretisch

schon, doch beide Hersteller

wissen, dass sich weder der Kunde

noch die Presse ewig täuschen lässt.

Ergebnis und Bewertung

Wie bereits erwähnt, besteht das Testfeld

aus zwei Trockenspezialisten und

so

Reifen

testet ps

Der aktuelle Reifentest wurde auf einer

BMW HP4 gefahren. Der Funktionstest bei

Nässe auf einer dauerbewässerten Teststrecke

von Bridgestone, der Trockentest

auf der spanischen Rennstrecke von Alcarràs.

Dort wurde in sportlich-ambitioniertem

Tempo das Limit der Pellen

ausgelotet. Beurteilt wurde Folgendes:

Kaltlaufverhalten Wie lange benötigt

ein Reifen, bis er auf Betriebstemperatur

ist, wie fühlt er sich beim Aufwärmen an?

Handling Welche Lenkkraft wird benötigt,

um das Bike in Schräglage zu bringen

oder es in langsamen/schnellen Wechselkurven

auf Linie zu halten?

Zielgenauigkeit* Sie wird in unterschiedlich

schnellen Passagen mit verschiedenen

kurvenradien ermittelt und gibt

darüber Auskunft, wie das Motorrad dem

gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte

vorgegeben wird, oder ob deutliche

Linienkorrekturen erforderlich sind.

Kurvenstabilität Wie stabil fährt das

Motorrad in (Wechsel-)Kurven, über Bodenwellen

und beim Beschleunigen in

Schräglage? Sie wird in unterschiedlichen

Geschwindigkeitsbereichen in großer

Schräglage beim Beschleunigen getestet,

in der sich Reifen aufschaukeln können.

Grip* Ist die Summe der Gesamthaftung

eines Reifens. Beinhaltet die Seitenhaftung,

also die Seitenführung in maximaler

Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt,

und die Haftung beim Beschleunigen

auf der Geraden. Eine Gratwanderung, die

nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.

Verhalten im grenzbereich* Beherrschbarkeit

des Reifens im Grenzbereich

der Haftung. Der Test wird im Nassen

und Trockenen durchgeführt.

Aufstellmoment Beim Bremsen in

Schräglage richtet sich das Motorrad je nach

Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich

auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer

mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren

Lenker ende ausgeglichen werden.

Feedback Welche Rückmeldung liefert

ein Reifen an den Piloten? Je klarer das

Feedback, desto einfacher kann im Grenzbereich

gefahren werden.

*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW HP 4 besitzen


SONDERHEFT

MEHR BMW GEHT NICHT.

Das neue MOTORRAD-Sonderheft BMW SPEZIAL 1/2014: Mit der neuen S 1000 R im Top-Test, Fahrberichten zu den

neuen Boxer-Modellen, faszinierenden Tuning-Bikes, Tourentipps, Neuem aus der Szene und einem extragroßen

Auspufftest: 14 Nachrüst-Schalldämpfer für die luftgekühlte R 1200 GS!

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vier Allwetter-Reifen. Ist das von vornherein

ungerecht? Nein, denn Continental

hat keinen anderen Straßensportreifen

im Programm, und Pirelli

schickt absichtlich den sehr haftfreudigen

Diablo Rosso Corsa. Außerdem hat

jeder Käufer eines Reifens seine Vorlieben

und kennt sein eigenes „Bewegungs-Profil“

am besten. Wenn man also

so gut wie nie im Regen fährt, warum

also nicht bewusst auf Nasshaftung

verzichten? Oder anders herum: Warum

Extra-Grip kaufen, wenn die Pelle

eh nie auf der Rennstrecke ran muss?

PS als Magazin für sportliche Motorradfahrer

legt großen Wert auf Grip.

Und da wir nicht immer nur im Trockenen

unterwegs sein können, bewerten

wir dieses Kriterium sowohl im Trockenen

als auch im Nassen sehr hoch.

Obwohl die Haftung aller sechs Kandidaten

sogar für einen Ausflug auf die

Rennstrecke reicht, sollte ein Auftritt

auf dieser Bühne den echten Rennreifen

überlassen werden. Doch auch heftige

Ritte auf der Landstraße können

die Sportreifen an ihr Limit bringen.

Wenn sie sich zu stark erwärmen, was

bei Motorrädern mit über 150 PS schon

mal passieren kann, büsen sie Stabili-

Bridgestone

S20 Evo

Testsieger

continental

sport attack 2

landstrassen

tipp

dunlop

Sportsmart 2

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.48,7 min

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 26

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 26

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Ergebnis Trockentest 200 176

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.14,3 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 29

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 18

Bremsweg*: 42,9 m 10 9

Ergebnis Nässetest 100 92

Gesamtsumme 300 268

Fazit Die Evo-Variante des S20 zeichnet

sich durch einen härteren Laufstreifen in

der Mitte des Hinterreifens aus, der die

Haltbarkeit verbessern soll. Ansonsten

blieb der S20 Evo unverändert, was sich

nach wie vor in seiner Ausgewogenheit

niederschlägt. Unauffällig punktet er im

Trockenen auf Landstraße und Rennstrecke,

im Nassen schlägt er dann richtig zu.

Nur der Michelin ist etwas haftfreudiger

bei Nässe. Insgesamt leistet sich der S 20

Evo keine großen Schwächen, weswegen

er am Ende die meisten Punkte sammelt

und zum PS-Gesamtsieger wird.

68 PS 5/2014

* aus 100 km/h

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.47,9 min

Kaltlaufverhalten 10 10

Handling 30 29

Zielgenauigkeit 30 29

Stabilität 30 26

Grip 40 36

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Ergebnis Trockentest 200 184

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.20,4 min

Handling 10 10

Zielgenauigkeit 10 8

Grip 30 19

Verh. im Grenzbereich 20 14

Feedback 20 16

Bremsweg*: 50,1 m 10 7

Ergebnis Nässetest 100 74

Gesamtsumme 300 258

Fazit Contis Sport Attack 2 ist die absolute

Empfehlung für alle, die bei Trockenheit

zum Brennen auf die Landstraße gehen.

Der Conti springt sehr schnell an

und vermittelt ein klasse Fahrgefühl ab

dem ersten Meter. Zudem winkelt er präzise

und sehr neutral ab, was ihn zum

Kurvenjäger der Güteklasse A macht. Allerdings

kann er bei Nässe nach wie vor

nicht mit den Großen der Branche mitspielen.

Der Trockenspezialist muss sich

mangels Haftung und engem Grenzbereich

im Regen abhängen lassen. Auch

der längste Bremsweg kostet Punkte.

* aus 100 km/h

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.47,6 min

Kaltlaufverhalten 10 8

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 25

Grip 40 36

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 25

Ergebnis Trockentest 200 170

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.15,0 min

Handling 10 8

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 28

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 18

Bremsweg*: 43,3 m 10 9

Ergebnis Nässetest 100 88

Gesamtsumme 300 258

Fazit Große Erwartungen waren nach

dem Vorabtest mit dem neuen Sportsmart

2 verknüpft. Leider wurden sie

nicht erfüllt, da er nach wie vor Zeit

braucht, bis er auf Temperatur kommt.

Auch sein Handling ist träger als das der

Mitbewerber. Im harten Einsatz lässt er

die früher zementierte Stabilität vermissen.

Bei Nässe punktet er mit schnellen

Rundenzeiten, und sein Bremsweg ist auf

dem Niveau des Michelin – seine Zielgenauigkeit

aber nicht. Insgesamt kommt

der Sportsmart 2 zu unharmonisch rüber,

was eine Top-Platzierung verhindert.

* aus 100 km/h


01 Szenen eines Reifentests:

die Piloten bei

der Übergabe 02 Nach

den Testfahrten mit

jedem Reifen wurde

die HP4 wieder vollgetankt,

um gleiche

Bedingungen zu haben 01 02

metzeler

Sportec m7-rr

michelin

pilot power 3

Testsieger

Nass

pirelli

diablo rosso corsa

rennstrecken

tipp

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.47,3 min

Kaltlaufverhalten 10 10

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 27

Stabilität 30 27

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

Ergebnis Trockentest 200 181

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.15,9 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 8

Grip 30 26

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 16

Bremsweg*: 47,0 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 85

Gesamtsumme 300 266

Fazit Der M7-RR ist wie der Conti ein

Schnellstarter, der innerhalb kürzester

Zeit eine gutes Fahrgefühl vermittelt, obwohl

er keine glasklare Rückmeldung

liefert. Sein Grip-Niveau ist bei Nässe

wie Trockenheit auf Augenhöhe mit den

Besten im Test. Bei forcierter Fahrweise

macht der Metzeler sogar richtig Spaß,

auch wenn ihm die Agilität eines Continental

oder eines Pirelli abgeht. Wie der

Bridgestone ist der M7-RR ein Freund

für alle Fälle, der einen nie im Stich lässt.

Grundsolide, harmonisch und berechenbar

sammelt er haufenweise Punkte ein.

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.48,7 min

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 28

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 24

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 16

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 26

Ergebnis Trockentest 200 173

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.13,8 min

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 30

Verh. im Grenzbereich 20 18

Feedback 20 18

Bremsweg*: 43,3 m 10 9

Ergebnis Nässetest 100 93

Gesamtsumme 300 266

Fazit Bereits letztes Jahr kürte sich der

Pilot Power 3 zum Regengott. Daran hat

sich 2014 nichts geändert. Kein Reifen

fährt im Nassen schräger, keiner schneller.

Allerdings schwächelt der Michelin

dafür im Trockenen, wenn es richtig zur

Sache geht. Bekommt er zu viel Temperatur

in den Gummi, wird er knautschig,

das Fahrgefühl wird unangenehm und

seine Zielgenauigkeit verschlechtert sich.

Zudem beginnt das Hinterrad zu schmieren,

wenn der Grip zeitig nachlässt. Dennoch

sammelt der Regenspezialist genug

Punkte für einen Podestplatz.

max.

Punkte

Punkte

Trockentest

Rundenzeit trocken: 1.46,6 min

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 29

Grip 40 39

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 29

Ergebnis Trockentest 200 187

Nässetest

Rundenzeit nass: 1.19,2 min

Handling 10 8

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 21

Verh. im Grenzbereich 20 14

Feedback 20 16

Bremsweg*: 47,0 m 10 8

Ergebnis Nässetest 100 74

Gesamtsumme 300 261

Fazit Mit dem Pirelli Diablo Rosso Corsa

stellt sich ein weiterer Spezialist dem

Test. Der kompromisslose Sportreifen

verträgt Einsätze auf dem Rundkurs am

besten und funktioniert auch, nach einiger

Aufwärmzeit, auf der Landstraße

klasse. Ähnlich dem Continental muss er

bei Nässe allerdings Federn lassen. Zu

wenig Grip lassen die Rundenzeit in den

Keller purzeln, der enge Grenzbereich ist

unangenehm. Auch sein Nass-Bremsweg

ist nicht berühmt. Wir empfehlen den Pirelli

all jenen, die ab und an auf die Renne

gehen und bei Regen daheim bleiben.

* aus 100 km/h

* aus 100 km/h

* aus 100 km/h

www.ps-online.de PS 5/2014 69


tät und damit Zielgenauigkeit ein. Allerdings

wirklich erst bei hochsommerlichen

Temperaturen und Geschwindigkeiten

außerhalb der StVO.

Viel größere Unterschiede offenbaren

sich bei Nässe. Hier hauen Michelin

und Bridgestone echte Pflöcke rein,

schwimmen sogar den Neuen von

Dunlop und Metzeler davon. Dabei vermitteln

sie ein so souveränes und vertrauengewinnendes

Fahrgefühl, dass

einem das Herz aufgeht. Und das Nasshaftung

nicht per se auf die Haltbarkeit

gehen muss, beweisen Dunlop und

Michelin. Im Verschleißtest brillieren

gerade diese beiden Gummis, während

der Bridgestone trotz seiner Evolution

und dem zäheren, mittleren Gummi in

der hinteren Lauffläche recht heftig Federn

lässt. Während der neue Metzeler

sich in dieser Kategorie noch ordentlich

aus der Affäre zieht, schlagen sich

Continental und Pirelli in die Ecke des

Bridgestone, verschleißen ebenfalls

recht kräftig.

Rat und Tat

Wie nun also den nächsten Reifen für

das eigene Motorrad auswählen? Am

besten erst einmal in Ruhe hinsetzen

und sich intensiv Gedanken über die

eigenen Fahrgewohnheiten und Vorlieben

machen. Aus dieser Analyse ergibt

sich automatisch das eigene Bewegungs-Profil.

Mit diesem im Hinterkopf

schließlich die Punktewertung oder

Punktewertung und Verschleißtabelle

ins Visier nehmen und den potenziellen

Lieblingsgummi aussuchen. Freigaben,

beziehungsweise Unbedenklichkeitsbescheinigungen

von den Neuheiten

liegen bereits auf den Homepages

der Hersteller für sehr viele Motorräder

vor. Schlussendlich muss dann nur

noch beim Reifenhändler des Vertrauens

angerufen werden. Und ganz egal,

welchen Reifen Sie wählen – so gut wie

dieser Jahrgang war noch keiner.

reifenverschleiss

Der Aufwand eines Verschleißtests ist

enorm. Jede Reifenpaarung muss auf ein

Motorrad des selben Modells. Diese müssen

dann zeitgleich auf der gleichen Strecke

unter den gleichen Bedingungen bei

gleichen Tempo gefahren werden. Um

Unterschiede im Fahrstil auszugleichen,

rotieren die sechs Piloten zwischen den

Motorrädern. Dies führt zu einer Gruppenreise

wie der unsrigen, bei der fünf

BMW S 1000 RR und eine BMW HP4 von

sechs Piloten in gepflegtem, aber nicht zu

heißblütigem Tempo bewegt wurden. Die

4000 Testkilometer wurden im Drittelmix

von Autobahn, gut ausgebauter Landstraße

und engen Nebensträßchen runtergeschrubbt.

Wer härter am Kabel zieht

oder oft mit Vollgas über die Autobahn

brennt, wird die Laufleistung der Pellen

dramatisch verkürzen. Wer zu 90 Prozent

innerhalb der StVO und nur ab und zu mal

darüber unterwegs ist, sollte die von uns

ermittelte Laufleistung ebenfalls erreichen.

Restprofil

vorne in %

Restprofil

hinten in %

theoretische

Haltbarkeit*

Bridgestone S20 Evo 41 19 4930 km

Continental sport attack 2 30 21 5070 km

dunlop sportsmart 2 46 39 6560 km

metzeler Sportec M7 -RR 54 33 6000 km

michelin pilot power 3 58 46 7400 km

pirelli diablo rosso corsa 32 24 5280 km

*bis der erste Reifen auf das gesetzliche Minimum abgefahren ist

Bewertung

max.

Punkte

Testsieger

Bridgestone

S20 EVO

landstrassen

tipp

Continental

Sport

Attack 2

Dunlop

Sportsmart

2

Metzeler

Sportec

M7-RR

Testsieger

Nass

Michelin

Pilot

Power 3

rennstrecken

tipp

Pirelli

Diablo Rosso

Corsa

Trockentest

Kaltlaufverhalten 10 9 10 8 10 9 7

Handling 30 26 29 24 27 28 27

Zielgenauigkeit 30 26 29 26 27 26 28

Stabilität 30 26 26 25 27 24 29

Grip 40 35 36 36 37 35 39

Verh. im Grenzbereich 20 18 18 18 19 16 19

Aufstellmoment b. Bremsen 10 9 9 8 9 9 9

Feedback 30 27 27 25 25 26 29

Ergebnis Trockentest 200 176 184 170 181 173 187

Nässetest

Handling 10 9 10 8 9 9 8

Zielgenauigkeit 10 9 8 7 8 9 7

Grip 30 29 19 28 26 30 21

Verh. im Grenzbereich 20 18 14 18 18 18 14

Feedback 20 18 16 18 16 18 16

Bremsverzögerung 10 9 7 9 8 9 8

Ergebnis Nässetest 100 92 74 88 85 93 74

Gesamtsumme 300 268 258 258 266 266 261

Platzierung 1. 5. 5. 2. 2. 4.

70 PS 5/2014


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PS-Wissen

Das

Reifen- ABC

Reifen sind nicht nur schwarz und rund. Sie

sind Garant für Fahrspaß und Sicherheit. Deswegen

sollten wir mehr über sie wissen als die

Marke und ihren Preis. PS gibt wichtige Tipps.

A

Alter/Aufbewahrung

Je älter ein Reifen, desto weniger

Grip bietet er. Werden Reifen korrekt

ge lagert, also dunkel, trocken, nicht

über 25 Grad und ohne mechanischen

Druck, können sie laut Bridgestone-

Experten bis zu sechs Jahren nach der

Produktion verwendet werden. Das

Reifenalter erkennt man am Produktionsdatum

(siehe DOT-Nummer).

Auswuchten

Reifen und Felgen haben Fertigungstoleranzen.

In der Regel ist die leichteste

Stelle eines Reifens mit einem Farbpunkt

markiert. Die Wuchtgewichte

gleichen die Massen der Rad-/Reifenkombination

an und verhindern unangenehme

Vibrationen.

B

Text: Robert Glück; Fotos: M. Jahn, R.Glück, Dunlop

Bauarten: Diagonal-/Radialreifen*

Der Diagonalreifen ist der „Klassiker“

unter den Motorradreifen. Seine Karkasslagen

(siehe auch Karkasse) sind

diagonal zur Drehrichtung der Räder

angeordnet. Seine Vorteile liegen im

einfachen Aufbau und in der Flankenstabilität,

die besonders im Gelände

(Durchschlagschutz) Vorteile bringt.

Konstruktionsbedingt sind Diagonalreifen

in der Regel (Beispiel alte V250-

Kennung) bis maximal 240 km/h einsetzbar.

Moderne Radialreifen weisen

einen Karkasswinkel von zirka 90 Grad

und einen Gürtelwinkel von 0 bis 25

Grad zur Fahrtrichtung auf. Der unter

der Lauffläche liegende Gürtel sorgt

für Stabilität und lässt dank wesentlich

geringerer Fliehkraftverformung deutlich

höhere Geschwindigkeiten zu. Aufgrund

der geringeren Materialstärke

im Flankenbereich (Seitenwand) des

Reifens erwärmt sich dieser weniger,

die Höchstgeschwindigkeitsfestigkeit

erhöht sich zusätzlich. Radialreifen

vertragen maximale Geschwindigkeiten

von über 300 km/h.

D

DOT-Nummer

Die DOT-Nummer (Department of

Transportation) zeigt das Produktionsdatum

jedes Reifens. Bei Reifen, die

nach 1999 gefertigt wurden, stehen

vier Ziffern nach der DOT. Die ersten

beiden zeigen die Produktionswoche

an, die letzten beiden das Herstellungsjahr.

„DOT 4513“ bedeutet also die 45.

Kalenderwoche des Jahres 2013.

Dual-Compound

Ein Dual-Compound-Reifen besitzt

mehrere Gummimischungen auf der

Lauffläche. Der mittlere Mischungsstreifen

ist widerstandsfähig, um eine

lange Laufleistung zu ermöglichen, die

Gummistreifen an der seitlichen Reifenschulter

sind weicher, um viel Haftung

in Schräglage zu erzeugen. Zur Zeit

sind drei Laufstreifen (außen/Mitte/

außen) gängiger Stand der Technik.

E

Einfahren/Warmfahren

Ein neuer Reifen weist wegen seines

Herstellungsprozesses eine glatte

Oberfläche auf. Diese muss durch das

Einfahren in gemäßigtem Tempo angeraut

werden. Hersteller geben eine

Einfahrzeit von bis zu 200 Kilometern

an. Vor allem in Schräglage sollten

neue Pellen nicht sofort maximal belastet

werden. Dies gilt auch beim

Warmfahren eines montierten, bereits

angefahrenen Reifens. Übertreiben

Sie es die ersten paar Kilometer nicht.

F

Freigaben/Unbedenklichkeitsbescheinigung

Welcher Reifen darf auf welchem

Motorrad gefahren werden? Ist in

der Zulassungsbescheinigung I (Kfz-

Schein) unter der Ziffer 22 kein Eintrag

zu finden, darf jeder Reifen mit den in

den Feldern 15.1 und 15.2 definierten

Größen aufgezogen werden. PS empfiehlt

dennoch nur Reifen zu montieren,

die eine Reifenfreigabe oder Unbedenklichkeitsbescheinigung

des Herstellers

besitzen. Diese finden sich auf

den Homepages der Reifenhersteller.

Haftungsverlust am Vorderrad wie hier führt zum sogenannten

Lowsider. Vor allem im Nassen ist die richtige

Grip-Balance zwischen Vorder- und Hinterrad sehr wichtig

72 PS 5/2014

* Quelle: Continental, ** Quelle: Michelin


G

Geschwindigkeitsindex

Die maximale zulässige Geschwindigkeit

eines Reifens wird in Buchstaben

auf die Seitenwand geschrieben, direkt

hinter dem Traglastindex, siehe oben

im Bild (73W). Ein W ohne Klammern

steht für maximal 270 km/h, das W

in Klammern für über 270 km/h. Eine

komplette Liste des Geschwindigkeitsindex

finden sie zum Beispiel bei www.

conti-moto.de unter „Reifentipps/FAQs“.

Gummimischungen

Die Gummimischung ist neben der

Reifenaufstandsfläche für die Haftung

verantwortlich. Viele Hersteller bieten

mittlerweile Reifen mit verschiedenen

Mischungen innerhalb der Lauffläche

an (siehe Dual-Compound). Bei Renn reifen

werden ebenfalls unterschiedliche

Mischungen für verschiedene Temperaturen

und Motorrad-Typen eingesetzt.

Welche Mischung (weich/mittel/hart)

zu welchen Bedingungen (kühl/warm/

heiß) und zu welchem Rennmotorrad

passt, sollte beim jeweiligen Renn -

dienst der Hersteller erfragt werden.

H

Reifenkennung und DOT-

Nummer stehen auf der Seitenwand

von jedem Reifen

Haftung**

Haftung (Grip) muss in zwei Mechanismen

unterteilt werden – in den Verzahnungseffekt

und die molekulare Haftung.

Der Verzahnungseffekt entsteht

durch das Eindringen der Straßenrauigkeit

in den Gummi des Laufflächenprofils.

Die molekulare Haftung

ergibt sich aus den molekularen

Wechselwirkungen im Kontaktbereich

(Reifenaufstandsfläche) zwischen

Gummi und Straße. Diese Verbindungen

bilden sich, brechen auseinander

und bilden sich neu. Die Molekülketten

des Gummis werden dabei zyklisch

gedehnt und aufgebrochen. Dabei

wird visko-elastische Arbeit verrichtet,

nämlich Reibungsarbeit der im Korsett

eingespannten Molekülsegmente. Diese

Arbeit erhöht die Verbindungsenergie

(und damit die Haftung) um den Faktor

100 bis 1000 in Abhängigkeit von der

Temperatur auf der Straßenoberfläche

und der Geschwindigkeit.

K

Karkasse

Die Karkasse ist der Unterbau und

das tragende Gerüst eines Reifens. Bei

Diagonalreifen besteht diese oftmals

aus mehreren Lagen Rayon- oder

Nylon gewebe. Bei Radialreifen kommen

je nach Hersteller Stahl- oder Armidgürtellagen

zum Einsatz. Die Konstruktion

der Karkasse hat maßgeblichen

Einfluss auf die Charaktereigenschaften

des Reifens wie Handling und Stabilität.

L

Laufrichtung

Ein Pfeil auf der Seitenwand des

Reifens zeigt die Verwendungsrichtung

(in Fahrtrichtung) an. Diese

muss zwingend eingehalten werden.

Luftdruckangabe und Änderung

Angaben zum richtigen Luftdruck finden

sich in der Betriebsanleitung eines

jeden Motorrads. Eine Absenkung

des Luftdrucks erhöht den Reifenverschleiß,

steigert aber an kühlen Tagen

die Temperatur des Reifens und damit

seine Haftung. Durch zu niedrigen Luftdruck

sinkt die Lenkgenauigkeit und

Stabilität eines Reifens erheblich, es

besteht Sturzgefahr.

M

Mindestprofiltiefe

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe bei

Motorradreifen beträgt laut §36 StVZO

1,6 Millimeter. Ist diese an einem Punkt

einer Hauptprofilrille in der Nähe des

TWI („Treadwear Indikator“ – dieser

befindet sich im Profil und ist auf der

Seitenwand angezeigt) erreicht, ist der

Reifen verschlissen.

Montage

Diese sollte Profis überlassen werden,

da es bei falscher Montage zu Beschädigungen

am Reifen kommen kann.

P

Profil

Das Reifenprofil dient hauptsächlich

zur optimalen Wasserverdrängung

bei Niederschlag.

Mulit Compound Lauffläche

Wulstring

Wulstschutz

Aufgespulter Aramidgürtel

JLB

N-TEC

Nylon-Schnittgürtel

Kernreiter

R

Reifenaufstandsfläche (Latsch)

Sie bezeichnet den Teil der Reifenlauffläche,

welcher während der Fahrt

Kontakt mit dem Asphalt hat. Diese

Fläche entspricht je Reifen in etwa der

Größe einer Streichholzschachtel, vorne

etwas weniger, hinten etwas mehr.

Reifenkennung

Sie befindet sich auf der Seitenwand

(siehe Bild links oben) und besteht aus

der Reifenbreite in Millimetern (180),

dem Querschnittverhältnis von Höhe

zu Breite in Prozent (55), der Bauweise

ZR (radial), dem Felgendurchmesser

in Zoll (17), der Nutzungsbezeichnung

M/C (Motorrad), dem Tragfähigkeitsindex

(73), dem Geschwindigkeitsindex

(W) und der Schlauchlos-Angabe (TL).

Reifenreparatur

Reparaturen von Radialreifen sind

grundsätzlich nicht empfehlenswert,

ein Nachschneiden des Profils ist

grundsätzlich verboten.

S

Schlauchlos-Reifen

Sie dichten sich selbstständig gegen

die Felge ab. Schlauchreifen werden

hauptsächlich Offroad verwendet.

T

Tragfähigkeitsindex

Er bezeichnet die maximale Traglast

eines Reifens. Einen Überblick über die

Traglasten finden Sie zum Beispiel bei

www.conti-moto.de unter „Reifentipps/

FAQs“.

U

Übertragbarkeit von Testergebnissen

Reifentestergebnisse lassen sich nur

bedingt auf andere Fahrzeuge übertragen.

Die Haftungs-Bewertung eines

Reifens ist beispielsweise übertragbar,

Handling und Lenkpräzision dagegen

nicht, da diese Bewertungen auch

stark von der Fahrzeuggeometrie beeinflusst

werden.

V

Ventilkappe

Ein Muss auf jedem Ventil, da sie das

Ventil zusätzlich abdichtet und vor

Beschädigungen durch Dreck schützt.

Verstärkungsring

mit Dreiecksprofil

Karkassaufbau eines

modernen Radialreifens,

hier von Dunlop mit Niedrigdruck-Technologie

www.ps-online.de PS 5/2014 73


Hintergrund: Reifen im MotoGP

Preis

der

der

Einheit

Vor Jahren erließ die Dorna als MotoGP-Veranstalter

Regeln für Einheitsreifen, um den Reifenstreit zu

beenden und Chancengleichheit zu schaffen. Gelungen

ist das – bis jetzt – nicht wirklich. Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap

74 PS 5/2014


Seit sechs Saisons gibt es die

MotoGP-Einheitsreifen. Seit sechs

WM-Jahren also die gleichen Regeln

und ein Hersteller: Bridgestone. Jahrzehnte

gab es im Grand Prix die Aufgabe,

Reifen zu konstruieren, die für die

Motorräder funktionieren. Seit den Einheitsreifen

ist das genau anders herum.

Da es nur diesen einen Reifen gibt,

müssen alle Motorräder auf ihn zugeschnitten

sein, müssen die Bikes so

entwickelt werden, dass sie den bestmöglichen

Grip aus dem Gummi holen.

Wem dies passabel genug gelingt, der

wird Weltmeister.

„Am Ende hängt alles davon ab, wie

gut das Bike mit den Reifen kann, denn

man muss die richtigen Kräfte wecken,

die den Reifen zum Arbeiten bringen“,

erklärt Suzuki-MotoGP-Ingenieur Tom

O’Kane. „Man kann beobachten, wie

sich das Bike-Design bei allen Herstellern

in eine bestimmte Richtung entwickelt:

um die jüngsten Einheitsreifen

möglichst effektiv einsetzen zu können.

Das ist ein Looping, denn die Reifen

verändern sich ja immer wieder

und die Motorräder passen sich

an. Wer das nicht hinbekommt,

kann nicht schnell sein.“

Ducati gibt die Schuld an den

Problemen, von denen sie seit

2009 gequält werden, der Tatsache,

dass es nicht gelungen ist,

die Desmosedici auf die Einheitsreifen

hin zu entwickeln. Diese sind nun einmal

komplett anders als die Bridgestone-Slicks,

mit denen Ducati und Casey

Stoner 2007 Weltmeister wurden.

Ein hausgemachtes Problem der

Italiener, denn die Reifen funktionieren

ja bei Honda und Yamaha weitgehend

einwandfrei (meistens jedenfalls). Es

sei denn, man glaubt der Verschwörungstheorie,

dass der japanische

Reifen produzent die Einheitsreifen gezielt

für Honda und Yamaha baut, um

damit sicher sein zu können, dass beide

Firmen ihre Millionen Serienmotorräder

mit OE-Reifen von Bridgestone

ausstatten. Eine eher platte Anschuldigung,

denn die Honda RC 213 V und

die Yamaha M1 sind gewaltig unterschiedliche

Motorräder (siehe PS

3/2014), was es Bridgestone geradezu

unmöglich macht, beiden entgegenzukommen

und einen Reifen bauen zu

können, der auf M1 und RC 213 V

gleich funktioniert.

Neuer Hinterreifen,

alte Diskussionen

Dieses Jahr hat sich am Vorderreifen zu

2012 nichts geändert, als der weichere

Slick für mehr Gefühl vorne ent wickelt

worden war. Die große Entwicklung

2014 betrifft den Hinterreifen. Einige

Jahre – vor allem von 2010 bis 2012 –

musste Bridgestone eine Menge Kritik

von den Fahrern einstecken, weil der

Hinterreifen schlecht auf Temperatur

zu bringen und diese schwierig über

längere Zeit zu halten war. Valen tino

Rossi war das prominenteste Opfer dieser

Eigenschaft, als er sich 2010 in Mugello

das Bein brach, nachdem er kurz

das Gas rausgenommen hatte und der

Reifen schnell abgekühlt war. Im vergangenen

Jahr schien Bridgestone die

Probleme endlich im Griff zu haben.

Der 2013er-Slick wärmte sich deutlich

schneller auf, was den ersten Runden

viel von der Sturzgefahr nahm. Doch

dann kam das Phillip Island-Desaster,

wo sich der Reifenhersteller dem weltweiten

Spott aussetzen musste, einen

Rennreifen zu bauen, der nicht einmal

ein halbes Rennen übersteht.

Bridgestone wird alles daran setzen,

nie wieder so ein Eigentor zu kassieren.

Deshalb ist der 2014er-Hinterreifen

widerstandsfähiger gegen sehr

hohe Temperaturen – ein unvermeidba-

Casey Stoner gewann mit dem

Bridgestone-Slick für Ducati 2007

die MotoGP-Weltmeisterschaft,

nach der Einheitsreifenregelung

2009 verpassten es die Italiener,

die Desmosedici auf die Bridgestones

hin zu entwickeln. Stoner

wechselte zu Honda und wurde

noch einmal Weltmeister

www.ps-online.de PS 5/2014 75


„Das Chattering war furchtbar.

Das hieSS für uns Ein

Jahr Scheisse fressen“

Dani Pedrosa, Honda-Werksfahrer

res Phänomen bei MotoGP-Bikes, die

schneller, kräftiger und schwerer sind

als jemals zuvor. Trotzdem muss er

noch schnell genug heiß werden.

Aber wie immer im Racing gilt:

Alles geht nicht! Wer an einer Stelle die

Performance erhöht, muss sie an anderer

Stelle wegnehmen. In diesem Fall

verringert die neue, härtere Konstruktion

die Verformungsmöglichkeiten des

Reifens auf der Flanke, was die Auflagefläche

dort und damit den Grip in

großer Schräglage verringert. Das wiederum

trifft einige Fahrer härter als andere

– am meisten sicherlich Jorge Lorenzo,

der extrem schnell in großen

Schräglagen fast durch die gesamte

Kurve fährt. „Bridgestone will Nullkommanix

riskieren, diesmal sind sie vielleicht

zu konservativ“, meint der Weltmeister

von 2010 und 2012. „Der Hinterreifen

ist jetzt auf der Seite sehr

steif. Das ist gut für Honda und

schlecht für Yamaha, für mich ganz besonders,

weil ich hohen Kurvenspeed

brauche. Die Yamaha dreht sich nur

widerwillig, wenn man sie mit dem

Gasgriff zum Sliden bringt. Dann untersteuert

sie sogar. Mangelnder Seitengrip

ist nun ein echtes Problem. Die Gesamtperformance

ist natürlich wichtig,

aber mit dem Reifen haben wir mehr

Probleme als mit dem von 2013. Am

meisten Sorgen bereitet mir die Sicherheit.

Beim Gas geben habe ich nie mehr

riskiert als jetzt“, berichtet Lorenzo.

Wer braucht was? Der Streit

geht immer weiter

Seine Kritik findet bei Bridgestone offensichtlich

Gehör. Bis zum Frankreich-

GP in Le Mans im Mai will man einen

überarbeiteten Hinterreifen entwickelt

haben. Bridgestone höre auf Lorenzos

Feedback, heißt es, aber auch auf Kritik

anderer Fahrer, die gemerkt haben,

dass der neue Reifen ihren Kurvenspeed

bremst. Für den zweiten Saison-

GP in Austin gab es deshalb zusätzlich

den Reifen von 2013 – angeblich wegen

Produktionsschwierigkeiten mit

dem 2014er-Modell. Einige Fahrer sind

mit diesen Entwicklungen gar nicht

einverstanden. Wenn der neue Reifen

Yamaha mehr Schwierigkeiten bereitet

als Honda, wundert es nicht, dass die

Honda-Piloten keine Änderungen mehr

wünschen. Wieder gab es Verschwörungsanschuldigungen,

als die 2013er-

Reifen in Austin eintrafen, die den

Yamahas den fehlenden Seitengrip zurückbringen

sollten. Also merke: Die

größte Leistung von Einheitsreifen – sie

sind Manna für wildeste Gerüchte.

Honda fragt sich nun, warum

Bridge stone nicht ihren Beschwerden

gelauscht habe, als der weiche Vorderreifen

Mitte 2012 eingeführt wurde und

ihnen solche Probleme bereitet hat,

während Yamaha damit sehr glücklich

war. Stoner hätte damals vermutlich

Lorenzo den Titel weggeschnappt,

wenn man ihm erlaubt hätte, mit dem

Vorgänger-Reifen zu fahren. Stoners

damaliger Teamgefährte Dani Pedrosa

erinnert sich noch gut daran, wie er

mit dem neuen Reifen kämpfte: „Wir

hatten plötzlich furchtbares Chattering,

das ganze Jahr mussten wir Scheiße

fressen“, regt sich der ehemalige

125er- und 250er-Weltmeister auf. Das

ist der zweite Punkt mit Einheitsreifen:

Alle werden damit nie zufrieden sein.

Es bedarf eines außergewöhnlich

talentierten Fahrers, sich über all das

hinwegzusetzen, was uns zu Marc Márquez

bringt. Letztes Jahr gelang es nur

wenigen Piloten, den harten Duo-compound-Reifen

über die gesamte Renndistanz

voll zu nutzen. Tatsächlich war

Márquez der einzige Top-Fahrer, der

diesen Reifen nutzte und damit 2013

ein Rennen gewann. Sein aggressiver

Fahrstil beschert ihm als Einzigem die

richtige Temperatur, während andere

damit nicht genug Grip bekommen. Tat-

Reifen 2014 Im MotoGP

Farbenspiel

Mittelding: Die unmarkierten

Reifen sind die Medium-Slicks.

Bei höheren Temperaturen

am Renntag fällt

bei den Werksteams die Entscheidung

zwischen Schwarz

und Rot. Die ersten Runden

werden mit Rot schwierig

Grünes Band: Dieser Reifen

steht den Werksteams nicht

zur Verfügung. Der extrasofte

Slick bedient die Open-Klasse

und ermöglicht schnelle

Rundenzeiten. Bei zu viel Erfolg

kann er Teams wie Ducati

wieder entzogen werden

Volle Härte: Der härteste

Reifen trägt dieses Jahr ein

rotes Band – immer. Davor

gab es von Rennen zu Rennen

unabhängig ob Werks- oder

CR-Team unterschiedliche

Mixturen, von denen nur die

weiche ein weißes Band trug

WeiSSe Flagge: Ist es kühl

oder auf engen Strecken, auf

denen die Reifen nicht ganz

so heiß werden, wird der

weichste Slick bei den Werksteams

zum Einsatz kommen.

Wichtig wird hier, wie der

Reifen am Ende abbaut

Fotos: Bridgestone

76 PS 5/2014


Die Bridgestone-Techniker sammeln Daten von

den Teams, um die Reifenentwicklung für den

MotoGP voranzutreiben. Genau werden die ausgewählten

Reifen notiert und verwaltet und die Reifentechniker

der Fahrer entsprechend beraten.

Das GP-Team des Einheitsreifen-Herstellers besteht

hauptsächlich aus Deutschen. Auch Ex-GP-

Pilot Steve Jenkner (links unten) ist wieder dabei

sächlich sind seine brutalen Kurveneingangs-

und -ausgangsmanöver für

den weichen Reifen zu viel. Auch in Katar

2014 zeigte sich das: Márquez fuhr

als Einziger mit der harten Variante –

und gewann. „Ich hatte mich kurzfristig

entschlossen. Meine Mechaniker sahen

mich entsetzt an, aber ich sagte, wir

probieren es und schauen, was passiert.

In der letzten Runde hatte ich

einen kleinen Vorteil damit“, so der

amtierende Weltmeister.

Hier und da wird Márquez diesen

harten Reifen für sich nutzen können.

Auf anderen Strecken, wo die Reifentemperaturen

niedriger sind, haben

die anderen Fahrer vielleicht Vorteile.

Weniger aggressive Kurse begünstigen

also die Fahrer der neuen Open-Klasse-Bikes,

weil sie noch eine Stufe weicher

fahren dürfen. Diese Regeln sollen

allen Fahrern größere Siegchancen

geben – und das braucht die MotoGP-

WM dringender denn je. Passen die

Umstände, muss man Aleix Espargaro

mit der alten 2013er-M1 auf dem

Schirm haben. Und das ist die dritte

Eigenschaft der Einheitsreifen: Es

bleibt spannend.

www.ps-online.de


kolumne

Scheckkarte, viel Fummelei, eine Suppe und das Milchmädchen haben laut Kolumnist Ralf Schneider

ganz viel mit dem Thema Reifen zu tun, damit man am Ende nicht dumm auf der Nase liegt

nur

das Beste

ist gerade gut genug

Die richtigen Reifen sind das Beste für unsere

Motorräder – und billiger als jeder Sturz.

Rennreifen brauch ich nicht. Bei

meinem Tempo reichen Straßenreifen“,

meinte mein Freund Hans-Jörg

mit seiner Yamaha R1 beim ersten

Renntraining. Er hatte ja recht – eine

Zeit lang jedenfalls. Beim dritten Renntraining

war dann irgendetwas anders.

Enge Kurve, viel Zug am Hinterrad,

ein plötzlicher Rutscher, Gas zu, der

Hinterreifen hakt wieder ein. Dann Abflug

und ein schmerzhafter Aufschlag.

„Ich hab alles so gemacht wie in der

Runde zuvor“, stöhnte Hans-Jörg ob

seiner ramponierten Yamaha – der

ganze Kerl ein einziges Hämatom. Man

muss wissen: Er fährt technisch sauber

und präzise. Deshalb darf man ihm das

glauben. Nur: Hans-

Jörg hatte jetzt mehr

Routine, fuhr schneller,

wahrscheinlich

war auch die Asphalttemperatur

höher.

In diesem Fall

war trotzdem

nicht er übers Limit hinausgeschossen,

sondern das Limit ihm ganz weit entgegengekommen.

Der Hinterreifen überhitzte

nämlich und verlor von einer

Runde auf die nächste so dramatisch

an Grip, dass er der Urgewalt der R1

nicht mehr gewachsen war.

Hans-Jörgs Fehler bestand in der

Annahme, ein Straßenreifen baue einfach

nur ein paar Prozent weniger Haftung

auf als ein Rennreifen – und zwar

generell. Das hätte für ihn gepasst, weil

er ja auch einige Prozent langsamer

fährt als ein Spitzenfahrer. Leider – vor

allem für Hans-Jörg – eine Milchmädchen-Rechnung.

Ein Temperaturfenster, in dem ein

Reifen optimal haftet, war für ihn bis

dato nicht relevant. Klar, nur ein warmer

Reifen funktioniert. Aber dass er

plötzlich zu heiß werden könnte? Diese

Vorstellung verwies er bis zum Sturz

in die Erlebniswelt von echten und eingebildeten

Profis. Nichts für Amateure.

Oh doch! Reifen sind heute sogar

viel spitzer auf ein bestimmtes Anforderungsprofil

hin konstruiert als früher.

Ein Straßenreifen im sommerlichen

Hockenheim-Glutofen, ein harter Slick

bei fünf Grad, ein Regenreifen im Trockenen,

ein Supersport-Rennreifen

im strömenden Regen – all das geht

in der Regel nicht lange gut.

Wer es versucht, wird leicht Beute der

Erfahrungswelt „Sind wir nicht alle

ein wenig Hans-Jörg?“

Es stimmt nicht, dass man bei

25 Prozent weniger Reibwert auf der

Straße bei Regen einfach nur um 25

Prozent langsamer fahren muss, dann

passt‘s wieder. Weil Supersport-Pellen

heute unter solchen Umständen nicht

einmal kapieren, dass sie aus elastischem

Material bestehen. Haftung?

Nie gehört. Umgekehrt gleicht ein

überhitzter Reifen eher einer Gummisuppe

als dem kohärenten Gebilde, das

er im Normalzustand darstellt. Peng –

schon hat er dir in die Suppe gespuckt.

Außerdem ist das Temperaturfenster

nur ein Problem. Straßen- und

Tourenreifen dämpfen die Kickbackneigung

und bieten mehr Komfort als

Rennreifen. Dafür sorgen Rennreifen

für eine unübertroffene Lenkpräzision

und leichtes Einlenken selbst beim

Bremsen. Obwohl sich Reifentechniker

alle Mühe geben, ist die Vereinigung

der besten Eigenschaften aus beiden

Welten bislang nicht vollkommen gelungen.

Deshalb gibt es in Reifenfragen

keine Kompromisse, sondern für den

entsprechenden Fahrbetrieb nur richtige

oder falsche Reifen. Immer die

richtigen Reifen auf dem Motorrad

zu haben, kostet dann eben Geld und

Schrauberarbeit. Ein Aufwand, den

Hans-Jörg gerne getrieben hätte, weniger

wegen der blauen Flecken – aber

die schöne R1...

Ralf Schneider, ehemaliger Racer und Freizeit-Rennstreckenfahrer

„Lieber ein funktionierender Latsch von der Größe

einer Kreditkarte als ein billiger Latsch, bei dem

die Kreditkarte nachher herhalten muss”

Fotos: www.photohansel.de, Hans van Zundert, Markus Jahn, Fotolia (DeVIce, Piotr Marcinski, Africa Studio)


Reifen-splitter

Reifen-History

Gummi-facts

voll

Foto: MPS Archiv

John Dunlop

1888 (Bild) gilt als Erfinder

des Luftreifens. Tatsächlich

meldete der Brite William

Thompson schon 1845 einen

Luftreifen zum Patent an.

Damals brauchte den aber

noch niemand.

Die Brüder Michelin

verwenden erst­

1918

mals Ruß bei der Herstellung

ihrer Reifen. Erst jetzt sind

diese tiefschwarz, woran sich

bis heute nichts geändert hat.

Michelin entwickelt

den ersten

1946

Stahlgürtelreifen, dessen

Grundprinzip bis heute Gültigkeit

besitzt.

Kenny Roberts

1978 führt mit der amerikanischen

Marke Goodyear den

profillosen Rennslick im 500er-

Grand Prix-Sport ein. Im selben

Jahr bringt Metzeler als erster

Hersteller Schlauchlosreifen auf

den Markt.

Foto: Stephen Bower

Sportreifen

bieten schon

gewaltigen

Grip, aber

Slicks können

noch mehr –

wie Kenny

Foray beweist.

schräg

In Nogaro (F) haben wir

Langstrecken-WM-Pilot

Kenny Foray beobachtet,

wie er mit seinen Michelin-

Testslicks aberwitzige

Schräglagen auf der Yamaha

R1 fuhr (siehe Foto).

PS wollte vom Profi wissen,

wie er das macht. „Ich habe

mit Zweitaktern begonnen

und da viel an der Kurvengeschwindigkeit

gearbeitet,“

erzählt der kleine Franzose.

„Doch als ich bei den

1000ern ankam, hatte ich

Schwierigkeiten, mich neben

das Motorrad zu hängen.

Deshalb kümmerte ich

mich um meine Sitzposition.

Das half mir, das Motorrad

schneller umzulegen. Die

heutigen Reifen sind fantastisch

und erlauben hohe

Kurvengeschwindigkeiten

und große Schräglagen.

Jetzt müsste es nur noch

rechts besser gehen. Wenn

ich mich nämlich nicht richtig

daneben hänge, riskiere

ich, dass ich den Seitendeckel

aufsetze.“ Und wie

können wir das nachmachen?

„Leicht, die MotoGP-

Jungs haben mich sehr

inspiriert. Man muss den

Hintern weit raushängen

und den kurveninneren

Arm stark beugen, der

Unterarm muss quasi die

Verlängerung des Lenkers

sein.Und zu guter Letzt

sollte sich der Kopf dabei

dem Handgelenk nähern.“

Na dann...

Pirellis MP7 ist

1984 der erste seriengefertigte

Radialgürtelreifen – eine

Revolution. Hohe Steifigkeit, wenig

Walk für niedrige Temperatur

und damit lange Lebensdauer

und weniger rotierende Masse.

Foto: fact

Reifenfressmaschine

In unseren Tests werden

viele Reifen niedergestreckt.

Unser

Spitzenwert: Wunderlich-BMW

S 1000 RR

„Mad Max“ mit Conti TKC

80 als Winterreifen.

der überlebte gerade

mal 78 kilometer.

Foto: fact

80 PS 5/2014


Für alle, die

Motorrad fahren

Diese Ausgabe mit großem

Einsteiger-Special

Marktüberblick

1 200 Motorräder, Roller und 125er

fachkundig bewertet

Basiswissen

1 Fahr-, Umbau- und Pflegetipps

1 Die wichtigsten Grundbegriffe

rund um das Motorrad

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Regelmäßig veranstaltet der DSK für seine Mitglieder das

„Freie Fahren” auf permanenten deutschen Rennstrecken.

Beim „Freien Fahren“ haben DSK-Mitglieder die Möglichkeit,

ihre Fahrzeuge und Motorräder ohne Druck auf der

Rennstrecke zu bewegen – zu attraktiven Preisen. In diesem

Jahr bietet der DSK folgende Termine an:

30.04........Nürburgring .............................. noch freie Plätze

26.05........Oschersleben ............................ noch freie Plätze

16.06........Bilster Berg .......................................ausgebucht

29.09........Bilster Berg .......................Anmeldung ab 05.05.

31.10........Nürburgring ......................Anmeldung ab 06.05.

15.11........Hockenheimring ...............Anmeldung ab 07.05.

Online-Anmeldung für alle Termine ist über die DSK-Webseite www. dskev.de

möglich. Darüber hinaus arbeitet der DSK an einem weiteren Termin auf der

Nordschleife im Sommer.

Motorsport ist sauber

EDITORIAL

Gerade komme ich von der

Fachtagung ‚Motorsport und

Umwelt‘ zurück. Zusammen

mit Spitzenbeamten aus Umweltministerien

und Vertretern

des Deutschen Olympischen

Sportbundes DOSB sowie Vertretern

des Motorsports haben

wir die Leistungen diskutiert,

die der deutsche Motorsport in

den vergangenen Jahrzehnten

erbracht hat. Es geht hier nicht

darum uns reinzuwaschen oder

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn uns besser darzustellen als andere

Sportarten. Aber wir dürfen

mit Stolz darauf zurückblicken, dass wir unserer

Verantwortung gerecht werden, unsere Sportart umweltgerecht

zu organisieren und durchzuführen. Kein

anderer Sportverband hat ein eigenes Umweltreglement,

niemand sonst hat verpflichtend den Einsatz

eines Umweltbeauftragten für jede Veranstaltung vorgeschrieben.

Trotzdem werden wir in der öffentlichen

Meinung gerne als die Umweltverschmutzer dargestellt.

Dabei ist der Motorsport aus Eigenverantwortung

in seinem Umweltengagement in eine Vorreiterrolle

gegangen. Wenn wir uns nicht selbst darum kümmern,

werden dies andere tun. Und das kann dann nur zu unseren

Ungunsten ausgehen. Deswegen ist es richtig, dass wir alles

unternehmen, die vermeidbaren Umweltbelastungen zu reduzieren.

Wenn Ideologen aus Prinzip gegen Motorsport auftreten,

sollten sie in der allgemeinen Bevölkerung keinen Rückhalt

mehr finden, weil wir unsere Leistungen vorweisen können.

Deswegen müssen wir Themen wie Bodenschutz, Lärm, Emissionen

oder Abfall eigenverantwortlich angehen. Neue Technologien

wie Energieeffizienz, Leichtbau, Hybrid- und alternative

Antriebe können im Motorsport demonstriert werden. Veranstalter

zeigen, wie man Zuschauermanagement, Catering oder

Biotopschutz durch vernünftiges Planen in den Griff bekommt.

Da darf man auch nicht aufheulen, wenn die Formel 1 plötzlich

das Gehör nicht mehr bis an die Schmerzgrenze beansprucht.

Motorsport muss zukunftsfähig gestaltet werden und das heißt

für mich, auch mit gesellschaftlichen Entwicklungen einhergehen.

Wir alle wollen spannende Rennen, Action und Dramatik,

aber mit Rücksichtnahme auf die Umwelt. Deswegen hat der

DSK schon 1988 einen Umweltausschuss eingerichtet und war

Trendsetter für alle anderen großen Sportorganisationen. Eben

immer unserer Zeit voraus. Das sind wir auch weiterhin!

Herzlichst Euer

ÜBER DEN DSK

Mit über 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven

Fahrern und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport

– und vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern

und zu verbessern und als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf

Berghe von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute

für die gleichen Ziele ein.

Heute, 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen die Themengebiete

Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit die

Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund um Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen Erfahrungsschatz

aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob als Fahrer

bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallyesport oder als

Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Alles voll in europäischer Hand

Zum 16, Mal bereits fand die MOTORRAD-

Leserwahl zum Motorrad des Jahres statt. Die

größte und bedeutendste internationalen Leserbefragung

der Motorrad-Medienbranche

wurde zeitgleich und nach identischer Methode

in neun Ländern duchgeführt und insgesamt

85.274 Leser – davon 45.707 allein in

Deutschland – nahmen an der Abstimmung

teil. Bei der offiziellen Preisverleihungs-Zeremonie

war auch DSK-Schatzmeister Reinhard

‚Hardy’ Michel (auf dem Foto links neben Peter-Paul

Pietsch, Mitglied der Geschäftsleitung

der Motor Presse Stuttgart) vor Ort und durfte

genau wie die anderen Anwesenden erfreut

®

zur Kenntnis nehmen, dass sich die Wahl als

überwältigender Erfolg für die europäischen

Zweiradhersteller erwies: in den acht Kategorien

Tourer, Sportler, Chopper/Cruiser, Enduros/Supermotos,

Allrounder, Naked Bikes,

125er und Roller siegten drei Mal BMW, je

zwei Mal Ducati und KTM – und in der achten

Kategorie hatte ein Produkt der Piaggio-Gruppe

die Nase vorn. Natürlich gab’s auch für die

Teilnehmer der Leserwahl etwas zu gewinnen,

darunter eines der drei folgenden Bikes für den

ersten Platz: BMW R nine T, Ducati 899 Panigale

und KTM 1290 Super Duke R. Der Gewinner

entschied sich für die BMW...


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Zweirad-Himmel Kaltenborn

Kennen Sie Kaltenborn? Nein? Dann wird es aber

Zeit, dass sich das ändert. Jedenfalls, wenn Sie ein

Fan klassischer Motorräder sein sollten. Denn in

Kaltenborn, ca. acht Kilometer von Adenau und

fünf Kilometer von der Start-Ziel-Geraden des

Nürburgrings entfernt, befindet sich das Classic-

Race Museum von Frithjof Erpelding.

Seit vielen Jahren sammelt Erpelding, früher selbst

ein aktiver Rennsportler, klassische Motorräder –

sowohl Straßen- als auch Rennmaschinen – und

im Jahr 2002 eröffnete er ein Museum, um seine

Sammlung auch der Öffentlichkeit zugänglich zu

machen.

Zwar gibt es im Classic-Race Museum auch ein

paar vierrädrige Rennfahrzeuge zu sehen, doch

mit den Zweirädern aus nahezu allen Epochen

seit den 1920ern stellt die private Sammlung des

Kölners vor allem einen Glanzpunkt für alle

Freunde des historischen Zweiradsports dar. Kein

Wunder, dass sich Freunde klassischer Motorräder

nach einem Besuch des Museums vor Begeisterung

fast überschlagen. Über 200 Motorräder

hat Erpelding mittlerweile zusammengetragen,

darunter zahlreiche Rennmaschinen, die in der

Motorrad-WM zum Einsatz kamen. Besonders

interessant: Neben Maschinen im Neuzustand

zeigt das Museum auch diverse Bikes im Originalzustand,

was den Besuchern ermöglicht, sich besonders

gut in die Situation der Rennfahrer der

jeweiligen Zeit hineinzuversetzen.

Doch für Erpelding ist es mit dem Ausstellen seiner

Motorräder nicht getan. Nur zu gern führt er

die Besucher persönlich durch die Sammlung,

weiß zu fast jeder Maschine mit glänzenden Augen

ein oder mehrere Anekdote zu erzählen und

lässt so die Zeit, in der das jeweilige Bike zum Einsatz

kam, für seine Gäste wieder auferstehen.

Kein Wunder, dass sich das Classic-Race Museum

binnen kurzer Zeit zum beliebten Ausflugsziel für

Motorrad-Freunde entwickelt hat, die nach dem

Museumsbesuch auch noch im angeschlossenen

Restaurant bei Speis und Trank über das Gesehene

und Gehörte Fachsimpeln können.

Also auf nach Kaltenborn!

Erst Museum, dann auf die Piste?

Am Sonntag, dem 27 April ist es wieder soweit: Der

MSC Porz lädt zur 24. Ausgabe seiner Fahr-Veranstaltung

‚Kölner Kurs’ für klassische Zweiräder an den Nürburgring.

Immer wieder ein großer Spaß für alle Beteiligten – und

für die Besucher des Classic-Race Museums die Chance,

nun gleich auch mitzuerleben, wie sich denn klassische

Bikes wie die, die sie gerade in der Ausstellung bewundert

haben, auf der Rennstrecke schlagen. Darüber hinaus

ist der ‚Kölner Kurs’ eine Veranstaltung mit Seltenheitswert,

denn wo sonst wird auch Rollerfahren die

Möglichkeit geboten, ihre Gefährte im ‚Renntempo‘

um eine Rennstrecke zu bewegen.

Wer mag, reist bereits am Samstag an und besucht zur

Einstimmung das Classic-Race Museum, um dann die

Dokumentenabnahme (16:00 bis 18:00 Uhr) und die

technische Annahme (18:00 Uhr bis 22:00 Uhr) zu absolvieren.

Beides ist aber auch am Veranstaltungstag

von 07:00 bis 10:00 Uhr und 07:00 bis 10:45 Uhr möglich.

Die Action auf der Strecke beginnt um früh morgens

um 08:30 Uhr, Näheres finden Sie auf der Website

des MSC Porz, www.msc-porz.de.

www.sachs-race-engineering.de

Saubere Sache:

Sonax neuer Partner

Jedem dem es wichtig geht, sein zwei- oder

vierrädriges Fahrzeug in gutem Zustand und

vollem Glanz zu erhalten, ist Sonax ein Begriff.

Und das weltweit! Mit seinen Fahrzeugpflege-

Produkten sorgt der Pflegemittel-Spezialist seit

vielen Jahren dafür, dass auch ältere Gefährte

noch glänzen wie neu, wenn es der Besitzer so

will.

Für diesen überdurchschnittlichen Bekanntheitsgrad

sorgten natürlich zum einen die Qualität

der Sonax-Produkte – und zum anderen

die Tatsache, dass Sonax seit Langem als Partner

der Kleinen und der Großen im Motorsport

mitmischt. Ob im Breitensport, in der Formel 1

oder DTM: Sonax ist immer dabei – und stellt

damit die Leistungsfähigkeit seiner Produkte im

nationalen und internationalen Motorsport auf

den härtesten Rennstrecken und unter den

widrigsten Bedingungen unter Beweis.

Und nun wird die Marke, die in der Vergangenheit

mit Fahrern wie Ayrton Senna, Michael

Schumacher, Hans-Joachim Stuck oder Heinz-

Harald Frentzen verbandelt war und aktuell in

der DTM mit BMW und in der Formel 1 mit

Red Bull Racing zusammenarbeitet, auch den

DSK als Förderpartner unterstützen. Wenn das

keine glänzenden Aussichten sind…

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa


sport

Hintergrund MotoGP

Über Marc Márquez‘ Auftau-

Lorenzo wenig erfreut. Der

geht der spanische Disput

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap, Keule-

disp

espa

L

orenzo und Márquez mögen

sich nicht. Es gibt auch keinen

Grund, warum sie das sollten.

Es ist schließlich immer dasselbe

Spiel, wenn der König der Löwen

von einem jungen Rivalen herausgefordert

wird. Das war schon so, als Kenny

Roberts in Europa auftauchte. Den unangefochtenen

Hero Barry Sheene

packte sofort eine tiefe Abneigung gegen

den Ami. Sheene wusste: Roberts

bedeutet Ärger.

Noch schlimmer ist es, wenn Platzhirsch

und Herausforderer aus einem

Land kommen. Wayne Rainey hasste

Kevin Schwantz augenblicklich, als der

in der US-Superbike-Serie aufschlug.

Weltmeister Wayne Gardner fand

nichts Gutes an Mick Doohan, als der

junge Aussie in den GP aufstieg. Und

als der etwas seltsame 250er-Champ

John Kocinski die 500er anpackte, setzte

Rainey alles daran, den Typen psychisch

kaputt zu machen. „Ich musste


chen im MotoGP war Jorge

verdarb ihm jeden Spaß. 2014

weiter – es könnte fies werden.

mans, gold & goose

uta

nol

John ganz schnell zerdrücken“, erinnert

sich Rainey heute.

Das war auch im April 1997 nicht

anders, als ein dauergrinsender Valentino

Rossi in Suzuka ins Fahrerlager

platzte, um das Leben des Vorzeige-Italieners

Max Biaggi zu ruinieren. „Halt

dich zurück, ich bin die Nummer eins“,

zischte Biaggi den dreisten Teenager

an und musste bitter dafür bluten.

So muss das wohl sein. Können Sie

sich vorstellen, wie irrsinnig MotoGP

wäre, wenn sich Lorenzo

und Márquez gegenseitig

bewundern würden?

Schlimmer noch: Worüber

sollten wir Journalisten berichten?

Als ich die Interviews

für diese Geschichte vor

Saisonbeginn arrangierte,

dachte ich, es wäre

eine gute Idee mit

beiden gleichzeitig

zu sprechen.

www.ps-online.de


„Keine Chance“, sagten die Teams. Vielleicht

ein gemeinsames Foto? „Spinnst

du“, wurde ich dafür angeblafft.

Jerez‘ letzte Kurve ist Sinnbild

ihrer persönlichen Abneigung

Die gegenseitige Abneigung war irgendwie

zu erahnen. Das Wesen ihrer

Beziehung wurde am 5. Mai 2013 um

14.45 Uhr für immer besiegelt – was

damals in Jerez passierte, braucht man

Racing-Fans bestimmt nicht mehr in

Erinnerung zu rufen.

Damals wussten es die beiden noch

nicht, aber der „Letzte-Kurve-Rempler“

von Márquez brachte ihm schließlich

den Titel. Das mag hypothetisch klingen,

aber die Mathematik lügt nicht:

Hätte sich Márquez damals gesagt,

dass Zurückhaltung die elegantere Art

des Heldentums sei und die anderen

Rennen wären so ausgegangen, wie

sie ausgegangen sind, dann wäre Jorge

Lorenzo heute Weltmeister.

„Ich bin nicht wütend bei Überholmanövern.

Dass dabei berührt wird,

gehört für mich dazu“

Marc Márquez

Während der separaten Interviews

frage ich beide nach den besten Überholmanövern

ihrer Karriere. Lorenzo

nennt Rio 2003, als er Casey Stoner und

Dani Pedrosa ohne Feindkontakt außen

herum überholte und so seinen ersten

GP-Sieg feiern konnte. Dieses Manöver

war die Geburtsstunde seines „X

Fuera“-Logos (außen herum – die Red.)

Und Márquez? „Schwierig“, zögert

der junge Spanier. „Aber vielleicht Jerez,

die letzte Kurve. Das war so aufregend!“

Márquez haben andere Gegner

so schon ähnlich mitgespielt. Aber der

Weltmeister ist nicht der Typ, der im

Glashaus mit Steinen wirft. „Ich bin

nicht wütend über Überholmanöver“,

sagt er. „Manchmal gibt es dabei Berührungen,

für mich gehört das dazu.“

Als ich Lorenzo nach dem

schlimmsten Überholmanöver frage,

weiß er genau, worauf ich hinaus will:

eine wütende Antwort. Hätte ich Barry

Sheene diese Frage 1979 gestellt, wäre

ich sicher unter nicht zitierfähigen

Cockney-Flüchen vom Sofa gefegt worden.

Aber heute ist das anders. Lorenzo

erwähnt Jerez mit keinem Wort.

Stattdessen wählt er die letzte Kurve

von Barcelona 2009, als Valentino Rossi

wie aus heiterem Himmel an ihm vorbei

stach und ihm einen ekstatisch gefeierten

Heimsieg vermasselte. „Valentino

hat mich ohne Kontakt überholt –

Lorenzo

86 PS 5/2014


01 Marc Márquez spuckte in seiner ersten MotoGP-Saison Jorge

Lorenzo kräftig in die Suppe und demonstrierte schon beim WM-

Auftakt 2014: Das war keine Ausnahme

02 Jorge Lorenzos Taktik, den Hondas vom Start weg abzuhauen,

könnte 2014 nach hinten losgehen – zumindest haben das Reifenjammern

und sein Sturz in Katar das angedeutet

01

02

das war fair. Er war besser und

cleverer und ich verlor das Rennen.“

Im vergangenen Jahr beschwerte

sich Lorenzo nicht nur einmal über

Márquez‘ Fahrweise, und nicht selten

aus gutem Grund. Der Mallorquiner betonte

dabei immer, selbst längst seine

Lektion gelernt zu haben, nachdem er

etwa de Angelis 2005 in Motegi aus

dem Rennen bugsiert hatte und danach

für ein Rennen gesperrt wurde. Im

2013er-Finale in Valencia kehrte er

dann doch noch mal zu seinem alten

250er-Stil zurück und drückte Dani

Pedrosa im verzweifelten Kampf um

den Titel von der Piste. Es schien, als

hätte Lorenzo entschieden, es anderen

gleichzutun. Wenn schon niemand von

offizieller Seite gewillt ist, den Burschen

Einhalt zu gebieten, die diese Rammbock-Einlagen

wieder salonfähig machen,

dann spielt er eben mit. Lorenzo

besteht aber darauf, seinen Stil dem

nicht anzupassen. Fügt aber hinzu, bereit

dafür zu sein, schmutzige Aktionen

mit gleicher Münze zurückzuzahlen.

„Um Marc zu schlagen bleiben dir

zwei Möglichkeiten: Fahr schneller als

er – was auf vielen Strecken nicht geht,

weil die Honda dort so viel besser ist

und du dich mit denen nicht anlegen

kannst.“ Und zweitens? „Bei Dani gibt es

bestimmte Lösungen, ihn zu überholen.

Aber bei Marc ist das anders. Die Dani-

Methode zieht da nicht, weil Marc sonst

denkt, du bist zu weich. Ich bin aber

bestimmt nicht weich. Ich will keinen in

Gefahr bringen, aber wenn Marc glaubt,

es muss so sein, dann bin ich dabei.“

Stärken und Schwächen im

Kampf um Spaniens Besten

Und Márquez? 15 Stürze letzte Saison

und diese endlosen Diskussionen, da

wird er seinen unterhaltsamen Rodeo-

Stil doch sicher etwas zähmen? „Auf

keinen Fall“, platzt es aus dem Honda-

Piloten heraus. „Ich werde derselbe

Marc sein. Ich habe mehr Erfahrung

mit dem Motorrad und kann smoother

damit umgehen, damit meine ich konstanter

und mit weniger Fehlern. Letztes

„Ich will niemanden gefährden,

aber Wenn Marc glaubt, es muss so

zugehen, bin ich dabei“

Jorge Lorenzo

www.ps-online.de PS 5/2014 87


Jahr habe ich zu viele Fehler gemacht,

besonders auf der Bremse. Mein Fahrstil

insgesamt bleibt. Es wird dieses

Jahr sicher schwerer, weil mich alle ab

dem ersten Rennen in den Schwitzkasten

nehmen wollen und genau beobachten

werden. Aber auch meine Taktik

bleibt: jedes Rennen mein Bestes

geben und 25 Punkte mitnehmen, wann

immer ich das kann.“

Das Glück des Teufels ärgert

Lorenzo besonders

Nach Katar scheint Yamaha aufgeholt

zu haben, aber die Honda RC 213 V ist

immer noch das bessere Bike. Mit dem

Sieg beim Saisonauftakt hat Honda-Pilot

Márquez seine Rolle als Titelfavorit

deutlich unterstrichen. Doch Motorrad-

Racing ist als Sport viel zu fragil, als

dass das alles schon in Stein gemeißelt

gehört. Lorenzo stürzte 2013 nur drei

Mal, brach sich dabei aber gleich zwei

Mal das Schlüsselbein. Marquez dagegen

musste sagenhafte 15 Mal zu Boden,

verpasste jedoch kein einziges

Rennen – das Glück des Teufels. Schon

dafür wird ihn Lorenzo verfluchen.

Márquez ist zu clever, um dieses

Glück als Naturgesetz zu betrachten.

„Was ich von Jorge gelernt habe?

Niemals aufzugeben, das tut er nie. Er

pusht immer, um jeden Preis.“ Und was

zeichnet Márquez in Lorenzos Augen

aus? „Er ist wahnsinnig ambitioniert.

Marc will in jedem Training und jedem

Rennen gewinnen. Das erinnert mich

an mein erstes MotoGP-Jahr 2008. Ich

stürzte auch sehr oft, aber er hatte die

deutlich bessere erste Saison.“

„Wir haben natürlich zwei völlig unterschiedliche

Fahrstile. Marc bewegt

sich viel mehr auf dem Motorrad, ist

deutlich aggressiver auf der Bremse

und am Gas. Ich bewege mich bedächtiger,

damit nicht zu viel Unruhe im

Bike entsteht. Außerdem schont das

meine Reserven. Meine absolute Stärke

ist die Konzentration, und ich kenne

mein Limit sehr genau. Meine größte

Schwäche? Vielleicht die Bremse. Als

ich in den MotoGP kam, bremste Valentino

sehr viel später. Heute tut er das

immer noch und härter dazu, aber der

Unterschied ist nur noch sehr gering.“

In der vergangenen Saison lernte

Lorenzo noch etwas Neues: Volle Pulle

ab Ampel-aus – selbst wenn die Reifen

noch nicht auf Temperatur sind. Sechs

seiner acht Siege 2013 waren Start-

Ziel-Siege. Aber ab Runde eins alles zu

riskieren ist extrem gefährlich, wie Lorenzos

früher Crash in Katar zeigt.

Eventuell machen ihm gerade die neuen

Reifen bei dieser Taktik nun einen

gewaltigen Strich durch die Rechnung.

Márquez‘ große Schwäche blieb

auch in Katar nicht verborgen. „Der

Start und die erste Runde“, schüttelt er

verärgert den Kopf. Und was zeichnet

ihn aus, die Ellbogen am Asphalt?

„Nein, wahrscheinlich meine Slides am

Kurvenausgang“, kehrt sein gewinnendes

Lächeln zurück.

Die beiden sind auch ohne Leder

grundverschieden. Lorenzo der

grübelnde Philosoph, Márquez der

kichernde Wildfang. Aber glauben Sie

nicht, es sei so einfach. Von Márquez

würde man erwarten, dass er sich in

der Startaufstellung mit Hardrock aufpeitscht

und sich unterm Helm anfeuert,

während Lorenzo meditiert. Doch

es ist Lorenzo, den AC/DC vom iPod auf

das Rennen einstimmt, während Márquez

ruhig da sitzt und über die erste

komplette Runde meditiert. „Ich versuche,

ruhig und ganz entspannt zu sein

und fahre immer wieder die erste Runde

in Gedanken ab.“

Nach dem Saisonbeginn sieht es erneut

so aus, als sei Márquez der coolere

der beiden. Er war etwa der Einzige,

der das Risiko mit dem harten Hinterreifen

im kühleren Nachtrennen Katars

einging – und spielte sein Spiel perfekt.

Aber er darf sicher sein: Lorenzo

schlägt zurück. Und es könnte tatsächlich

noch heiß und heftig werden.

04

01 02

03

01 Gute Miene zum bösen Spiel: Für die

Kamera lächeln, wenn es auch innerlich

brodelt 02 Wenn sie können, gehen sie

sich aus dem Weg – oder nehmen einen

der großen Jungs (im Bild Ben Spies) in

die Mitte 03 Ihr Kampf spielt sich fast

ausschließlich auf der Piste ab – das war

bei den Generationen davor oft anders

04 Der Moment, als aus Rivalen echte

Feinde wurden: Jerez 2013, letzte Runde,

letzte Kurve – Abneigung besiegelt!

88 PS 5/2014


Erbitterte Reifen GP-Rivalen

Sheene/Roberts

Als Kenny Roberts (rechts)

1978 im GP auftauchte,

war Superstar Barry

Sheene das Nonplusultra.

Aber die nächsten drei

500er-Titel holte Roberts

Doohan/Gardner

Wayne Gardner (rechts)

war der 500er-Weltmeister.

Mick Doohan griff

den Nationalheld an und

wurde zur echten australischen

Sportlegende

Rainey/Schwantz

Keine Rivalen im GP

hassten sich so wie die

beiden. Das ging tief ins

Private hinein. Versöhnung

gab‘s erst zum Karriereende

von Rainey (l.)

Biaggi/Rossi

Max Biaggi (l.) sagte Valentino

Rossi gleich, wer

die Nummer eins sei. Der

Römer täuschte sich gewaltig,

und Rossi wurde

zum Liebling der Massen

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Vorschau

PS 6/2014 erscheint am Mittwoch, 21.Mai 2014

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Rod in Action:

Der PS-Performance­

Tester darf wieder

seiner Bestimmung

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technik: Was bringen

Schmiedefelgen? Diese

und andere Fragen

beantwortet die neue

Technikfolge „Alles

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

Fotos: Jahn (3), jkuenstle.de (4), Lohse, Photohansel, Yamaha

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Herausgeber Paul Pietsch †

Redaktionelle Gesamtleitung

und Chefredakteur

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Leitender Redakteur Uwe Seitz M. A.

Redaktion Robert Glück, Volkmar Jacob

Schlussredaktion Lothar Kutschera

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(verantwortl. Bild redaktion), Catherine

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