MOTORRAD 14/2015

motorrad.magazin

14 26. 6. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

w

200 000 EURO

Honda RC213V-S

150 PS

1200 cm 3

215 kg

Pässetour im

Dreiländereck

AB 5000 EURO

Honda CBR 300 R

KTM RC 390

Kawasaki Ninja 300

Yamaha YZF-R3

FAHRBERICHT

Moto Guzzi 1400

Eldorado und Audace

Abenteuer

in Laos

+ + Ducati-Boss Domenicali

im Interview

+ + Gebrauchtberatung

Suzuki GSR 750

Kids im

Gelände

Vergleichstest

Reifentest, Teil 3: Konzeptvergleich GS-Klasse

Stollen- oder Straßenreifen?

BMWs NEUER

SPORTBOXER

Aprilia

Caponord 1200 Travel Pack

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000 Grand Tourer

Triumph

Tiger 1050 Sport

CROSSOVER-BIKES

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


YRC

Yamaha Ride Control Funktion

Kombibremssystem mit ABS

und Schräglagenerfassung

FÜR QUERDENKER

PWR

Power Mode Selection

System mit vier Modi

TCS

Traction Control System

mit Schräglagensensorik

LCS

Launch Control System

Startassistent

QSS

Quick Shift System

Schaltassistent

LIF

Lift Control System

Vorderrad-Positionskontrolle

SCS

Slide Control System für das Hinter-

rad mit Schräglagensensorik

Probe fahren!

Im Rahmen der Trackdays:

Nürburgring 07.07.2015

Bilsterberg 14.07.2015

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Das Maß der Dinge und Fakten, die für sich sprechen: 147 kW (200 PS) bei fahrbreiten 199 kg

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Kontrolle der Wheelie-Neigung, Kombibremssystem mit ABS und Schräglagenerfassung, das alles

in einem handlichen Fahrwerk mit 1.405 mm Radstand. Supersport in neuer Dimension. Noch

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Z

T

U

H

M

E M A

Motorrad extrem:

ziemlich teuer und ganz

schön günstig

Chefredakteur Michael Pfeiffer über

die Motorradpreise, die in dieser Ausgabe

so differieren wie noch nie

Fotos: Jahn, Honda

Gerüchte gab es schon lange, aber

nun ist es raus: Das neue Flaggschiff

in der Honda-Motorradpalette

wird einen Grundpreis von 188 000

Euro haben. Und noch mal ein fünfstelliges

Sümmchen obendrauf wird nötig, will man der

straßenzulassungsfähigen und eher schwächlichen

159-PS-Version standesgemäße 215 PS

für die Rennstrecke spendieren. Ich kann mich

nicht erinnern, dass es je ein so teures Motorrad

von einem Serienhersteller gab.

Trotzdem wird die RC213V-S wohl sofort

ausverkauft sein. Zu groß ist die Verlockung für

Sammler und Spekulanten, mit dieser echten

MotoGP-Replika noch ziemlich viel Wertsteigerung

zu erzielen. Gebaut wird sie quasi auf

Bestellung, und nach maximal 250 Stück weltweit

soll dann auch Schluss sein. In freier Wildbahn

werden wohl nur ganz wenige dieser

handwerklich perfekt gemachten Maschinen

zu sehen sein. Ich kann mir nicht vorstellen,

dass einer diesen sündhaft teuren V4 in einem

normalen Renntraining zünden wird oder gar

sonntags damit beim Bikertreff auftaucht.

Am anderen Ende der Preisskala dagegen

wird gefahren. Selten haben unsere Tester und

Testerinnen so viel Spaß gehabt wie mit den

Herzlichst Ihr

Die vier kleinen Frechdachse machten im Test richtig Spaß. Die edle MotoGP-

Replika war immerhin zu bewundern, fahren darf man sie so schnell nicht

vier kleinen Sportlern ab Seite 44. Das Schöne

an diesen quirligen Einsteiger-Maschinen:

Sie sind nicht nur technisch voll auf der Höhe

und dank ABS sicher zu bewegen. Es gibt sie

auch noch zu erschwinglichen Preisen: 5000

bis 6000 Euro muss lockermachen, wer auf

Honda CBR 300 & Co. losstechen will. Das passt

in die Welt und wird nicht nur die Youngster

unter uns begeistern. Zumal diese Maschinen

auch nicht mehr aussehen, als wären sie aus

dem letzten Jahrtausend.

Die kleinen Klassen sind es, die momentan

im Markt die größten Zuwächse haben: 125er

plus 28,5 Prozent, 500 bis 750 cm³ plus 7,7 Prozent.

Endlich gibt es mal wieder ordentliche

Maschinen für jüngere Fahrer. Aber ob die von

einer RC213V-S träumen? Wohl eher von einer

neuen Fireblade.

Motorräder

in diesem Heft:

20 Aprilia Caponord 1200

Travel Pack

56 Bienville Legacy V4

20 BMW S 1000 XR

66 BMW R 1200 GS

10 BMW R 1200 S

60 BMW R 1200 R

17 BMW R 1200 RT Firexpress

92 BMW K 1600 GT

20 Ducati Multistrada 1200

44 Honda CBR 300 R

62 Honda RC213V-S

44 Kawasaki Ninja 300

100 Kawasaki Versys 650

20 Kawasaki Versys 1000

Grand Tourer

44 KTM 390 Duke

40 Metisse-Ducati CR 800

36 Moto Guzzi 1400 Audace/

Eldorado

54 Quadro4

76 Suzuki GSR 750

20 Triumph Tiger 1050 Sport

14 Victory Project 156

17 Yamaha YZ 250/450 F

44 Yamaha YZF-R3

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


Vergleichstest Crossover-Bikes

Sie sind mit reichlich Federweg, Komfort und potenten Motoren in

ebensolchen Fahrwerken wahre Multitalente und stehen nicht umsonst

derzeit hoch im Kurs. Nun steigt die BMW S 1000 XR in den Ring und

beansprucht die Führungsrolle bei den Express-Tourern

20

Honda RC213V-S

Honda macht ernst und

62

präsentiert seinen MotoGP-

Ableger für die Straße

Unterwegs in Laos

Eine Prise Chaos und viel Gelassenheit

prägen den Alltag in

der asiatischen Volksrepublik

100

Nachwuchs-Sportler

Die Kleinen sind groß im Kommen.

Die 300er-Riege auf der

44

Suche nach dem Rudelführer

Bienville Legacy V4

Sie ist nicht nur exotisches Showbike,

sie ist eine ernsthafte Fahrmaschine

– erster Fahrbericht

56

Fotos: Biebricher, Cathcard, Dentges, Jahn (2), jkuenstle.de

Titelfotos: Biebricher, Dentges, Eisenschink, Honda, Jahn, jkuenstle.de, Moto Guzzi, Wunderlich

4 INHALT 14/2015


I N H A L T 14/2015

REIFENTEST

2015

NEUHEITEN

10 BMW Sportboxer R 1200 S

Nach GS, R, RS und RT steht nun

der nächste Wasserboxer vor der Tür.

Der Name? Vermutlich S. Das Design?

Vermutlich so wie hier gezeigt

14 Pikes Peak-Victory „Project 156“

Die amerikanische Cruiserschmiede tritt

mit neuem Bike beim US-Bergrennen an

NEWS

16 Bradls WM-Maschinen unterm Hammer;

ultrahartes Erzberg-Rennen; Feuerwehr-BMW

R 1200 RT Firexpress; Wheels

and Waves-Festival 2015; Öhlins-Rückruf

auch für Ducati, Triumph und Yamaha

TEST+TECHNIK

20 Vergleichstest Crossover-Bikes

BMW S 1000 XR gegen Aprilia Caponord

1200 Travel Pack, Ducati Multistrada

1200, Kawasaki Versys 1000 Grand

Tourer und Triumph Tiger 1050 Sport

36 Fahrbericht Moto Guzzi Audace

und Eldorado

Moto Guzzis prächtiger 1400er debütiert

in zwei neuen Modellen

40 Fahrbericht Ducati Scrambler-Umbau

In den Händen des Team Metisse

mutiert die Ducati Scrambler zu einem

wunderschönen Café Racer

44 Vergleichstest Nachwuchs-Sportler

Die kleinen Strolche: Yamahas YZF-R3

muss sich gegen KTM RC 390, Honda

CBR 300 R und Kawasaki Ninja 300

behaupten

54 Test kompakt

Vierrad-Scooter aus der Schweiz:

Fahrbericht Quadro4

56 Fahrbericht Bienville Legacy V4

Und sie bewegt sich doch. Fahrbericht

der sündhaft teuren und auch skurrilen

V4-Kreation

60 Dauertest-Auftakt BMW R 1200 R

Nach gelungenem Testeinstand

bereichert der Bayern-Roadster ab jetzt

den MOTORRAD-Dauertest-Fuhrpark

62 Vorstellung Honda RC213V-S

Die rote Rakete in ihrer schärfsten Form:

supertechnisch, superleicht, superexklusiv

– und super-, superteuer

REIFENTEST

66 Teil 3, Profilfrage: Stolle oder Straße?

Hardcore-Geländereifen gegen reines

Straßenprofil. Welche Reifen passen am

besten zu aktuellen Großenduros wie

der BMW R 1200 GS?

GEBRAUCHTMARKT

76 Suzuki GSR 750

Scharfer Nacktauftritt für den Superbikemotor

aus der GSX-R 750. Wo sollten

Gebrauchtkäufer genauer hinschauen?

LEBEN

92 Kurvenparadies Dreiländereck

Sechs grandiose Pässe für den Sechszylinder.

Mit der BMW K 1600 GT durch das

Dreiländereck Österreich/Italien/Schweiz

100 Abenteuer Laos

Gelassen bleiben

beim Gasgeben:

Die Volksrepublik

nördlich von Thailand

aus dem Sattel einer

Kawasaki Versys 650

betrachtet – Achtung,

Elefanten kreuzen!

110 Interview Claudio Domenicali

Der Ducati-Chef über die Pläne der Marke

und die Zusammenarbeit mit Audi

112 KTM gegen „World of Warcraft“

Weg mit der App, lieber ab in den Dreck.

Diese Kids finden den Kick auf KTM & Co.

in einer komplett analogen Welt

RATGEBER

118 Kaufen, Recht, Wissen

Ausprobiert: Arais neuer Supersport-

Helm. Wild campen: Das ist erlaubt.

Schnell gelesen: sieben Buchtipps

SPORT

122 Motocross-WM Teutschenthal

Der MX-GP kommt nach Deutschland –

mit einem deutschen WM-Spitzenreiter

128 Sport kompakt

IDM am Nürburgring; Superbike-WM

Misano; Tourist Trophy Isle of Man; Langbahn-WM

Marienbad; Cross-Country-

WM Sardinien; Freestyle-EM Hamburg

132 MotoGP Barcelona

Zwei Suzukis in der Startaufstellung vorn,

zwei Yamahas vor dem Rest des Felds – in

Spanien dominierte die Farbe Blau

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

79 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

116 MOTORRAD-Helden-Club

121 action team-Trainings-Box

136 Rückspiegel, Impressum

137 Comic – die vorletzte Seite

138 Vorschau

Stolle gegen Straße

Mit welchen Reifen hebt

die GS am besten ab?

Großer Konzeptvergleich

Wilde Kerle reloaded

Für eine eigene Cross-

Strecke opfern diese

Kids jede freie Minute

Was plant Ducati?

Interview mit dem

Firmenchef Claudio

Domenicali

66

112

110

www.motorradonline.de

INHALT 5


L E S E R P O S T

Beflügelt

Top-Test Kawasaki H2

MOTORRAD 13/2015, Seite 10

Massig Leistung und Drehmoment,

dafür etwas pummelig, Handling mittelmäßig,

seitliche Winglets. Beim Top-Test

der H2 hatte ich ein Déjà-vu. Viel hat

mich an Euer Heft 7/2000 erinnert. Da

wurde H2s Oma, die ZX-12R, getestet.

Mit ähnlichem Ergebnis. Was ist eigentlich

mit der harten Gasannahme, die bei

der Präsentation ein großes Thema war

und im Top-Test nicht mehr? Daran litt

die ZX-12R auch. Ich hab das mittels

Power-Commander und progressivem

KTM-Gasgriff kuriert. Dazu noch Heck

in die Höhe, Öhlins rein und breitere

Stummel, dann klappt’s auch mit dem

Handling. Ob die H2 in 15 Jahren auch

noch so gut läuft wie meine alte 12er?

Vielleicht gönn‘ ich mir dann eine!

Herbert Windwarder, Wien/Österreich

Ich habe den Test der Ninja H2 mit einer

gewissen Ernüchterung gelesen, obwohl

mich die Testresultate eigentlich nicht

überrascht haben. Dieses Motorrad stellt

aktuell die Spitze des technisch Möglichen

dar. Ob die allerdings Sinn hat, ist

mehr als zweifelhaft. Das Motorrad ist

geradeaus irrsinnig schnell, säuft wie ein

Loch, frisst Reifen ohne Ende und ist

enorm schwierig zu fahren. So faszinierend

die blanke Leistung auch ist, ein solches

Motorrad hat weder auf der Straße

noch auf der Rennstrecke was zu suchen.

Für beide Einsatzzwecke gibt es bessere.

Michael Wittemann, Freinsheim

Auch in der neuesten Ausgabe steht

wieder die „200-PS-Klasse“ im Vordergrund,

was sicherlich nicht am Trend

vorbei ist und gerade im Hinblick auf die

technischen Möglichkeiten seinen Reiz

hat. Mein Schwager und ich nahmen

diese Entwicklung zum Anlass, eine Tour

unter dem Motto „Entschleunigung“

zu starten. Wir sind beide seit mehr als

20 Jahren fest im Motorradsattel (aktuell

KTM 990 und Yamaha XT 500) und haben

uns unsere einstigen „Jugendlieben“

Yamaha DT 50 M und TY 50 gekauft

(siehe Foto). Damit fuhren wir drei Tage

ins Sauerland und legten dabei rund

600 km zurück. Die Tour war eine der

schönsten überhaupt für uns. Nächstes

Jahr wollen wir über die Alpen.

Sascha Krümpel, Wettringen

Bei Nässe identisch

Reiseenduro-Reifentest

MOTORRAD 11/2013 u. 13/2015,

Seite 82 bzw. 66

Wie kann es denn sein, dass der Conti

Trail Attack im aktuellen Test gegenüber

dem Metzeler Tourance Next beim Nass-

Bremsweg aus 100 km/h fast zehn Meter

mehr braucht, aber in Eurem Test von

2013 beide einen identischen Bremsweg

bei Nässe hatten?

Wiegand Bockius, Groß-Umstadt

Die Bremswege aus 100 km/h waren im 2013er-

Reifentest bei Conti Trail Attack 2 und Metzeler

Tourance Next 2013 exakt gleich: 47 Meter. 2015

hingegen waren sie stark unterschiedlich: Conti

63,2 Meter und Metzeler mit 54,3 Metern deutlich

kürzer. Diese Unterschiede hängen damit zusammen,

dass erstens die Teststrecken unterschiedlich

sind. 2013 waren wir bei Goodyear/Dunlop in

Mireval, 2015 bei Michelin in Salon. Genormte

Oberflächen gibt es nicht, die Reibbeiwerte sind

unterschiedlich, und manchem Reifen kommt

der eine oder andere Belag mehr entgegen.

Zweitens testeten wir mit verschiedenen Motorrädern

(2013 Tiger Explorer bzw. XT 1200 Z Super

Ténéré und 2015 R 1200 GS). Auch hier gilt, dass

das Motorrad bzw. dessen ABS auf die eine Reifenpaarung

besser als auf die andere anspricht.

Drittens kommt – und das ist entscheidend! – das

auch bei der Reifenindustrie schwer verbreitete

„silent improvement“ dazu: Trotz gleicher Typbezeichnung

kommen immer wieder andere

Gummimischungen zum Einsatz bzw. werden

Zutaten (z. B. Silica) plötzlich woanders

eingekauft – auch hier gibt es Qualitätsunterschiede,

die sich im Fahrbetrieb deutlich

spürbar auswirken können. Red.

Vielen Dank für den sehr informativen

und praxisgerechten Reifentest. Um aber

noch praxisgerechter zu werden, wäre

ein Reifentest für Motorradanhänger mal

fällig. Inzwischen kann ich feststellen,

dass im Gegensatz zu früher zirka 90 Prozent

der Motorräder auf Anhängern in

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

die Alpen anreisen. Auch wäre die Kurvenhaftung

solcher Reifen interessant.

Vielleicht würde dann der eine oder andere

dieser Gespannfahrer die Alpenstraßen

etwas beherzter befahren.

Manfred Hofmann, Hettstadt

Aus Blech

Test Tankrucksäcke

MOTORRAD 11/2015, Seite 68

Da stimmt was nicht in Eurem Test: Ich

habe den Givi-Tankrucksack XS307.

Ihr schreibt dazu: „Beim Fahren sitzt der

Rucksack recht nahe am Bauch und

schränkt bei sportlicher Fahrweise ein.“

Dem Tankrucksack liegt ein Päckchen

bei, in dem sich neben den Gurten auch

eine Anleitung befindet. Dieser ist zu

entnehmen, dass das Quicklock-System

am Boden des Rucksacks versetzt werden

kann, und zwar in einem Bereich

von acht Zentimetern (so von mir gemessen).

Das sollte wohl reichen, um

seinen „Hendlfriedhof“ unterzubringen.

Edgar Wolf, Garmisch-Partenkirchen

Das ist richtig, aber bei der im Test benutzten MT-

07 hatten wir das Problem, dass wir den Tankrucksack

wegen der Instrumente nicht so weit nach

vorne rücken konnten. Wenn man den Givi auf

einem anderen Motorrad benutzt, kann die Sache

schon wieder anders aussehen. Red.

Zu 95 Prozent bin ich von Eurem Fachwissen

rund ums Thema Motorrad überzeugt.

Aber von Magnet-Tankrucksäcken

habt Ihr keine Ahnung. Zitat Kasten Seite

72: „Tankrucksäcke mit Magnethalterung

sitzen selten gut und sicher und sind

deshalb aus der Mode gekommen. Zu

Recht.“ Die sind aus der Mode gekommen,

weil jemand entdeckt hat, dass

sich mit diesen Schnapphalterungen

zusätzlich Kohle machen lässt. Mich hat

noch keine dieser Halterungen überzeugt.

Ziemlich wackelig das Ganze,

6 LESERPOST 14/2015


schreibt Ihr ja auch im Test. Seit 80 000

km fahre ich einen billigen Magnettankrucksack

„Streetfighter“ von Louis. Hut

ab vor der Qualität dieses Teils. Der hält

immer, auch bei 180 km/h. Unbestritten,

geht nur auf ’nem Stahltank. Aber ein

anständiger Tank ist nun mal aus Blech.

Uwe Koch, Bremen

Ich Waschlappen?

Leserbriefe zu Test Tourenreifen

MOTORRAD 13/2015, Seite 7

Hallo, seitdem ich die Leserbriefe zum

Tourenreifentest gelesen haben, fühle

ich mich schlecht. Die Reifen auf meiner

Triumph halten immer so um die 10 000

km. Was mache ich falsch? Bin ich ein

Waschlappen? Muss ich meine MOTOR-

RAD-Helden-Karte abgeben?

Alexander Salmon, München

Sommerloch

Mit einer Yamaha DT 175 alleine

durch Westafrika

MOTORRAD 12/2015, Seite 112

Schon die Fahrzeugwahl erweckt hier

Argwohn, wo wir doch wissen, dass

Reisemotorräder erst durch reichlich

montiertes Zubehör zu wirklicher Tauglichkeit

finden. Aber Ihre Autorin Janine

Kumpf beschreitet hier offensichtlich einen

anderen Weg, betrachtet im Betrieb

abgefallene Teile als positiv für die Zugänglichkeit

zur Instandhaltung. Doch

fehlt mir eine zeitgemäße Dokumentation

mittels Helmkamera (mit verlängertem

Saugnapf, jetzt auch bei geöffnetem

Klapphelm). Und wenn ich nun westafrikanisches

Preisniveau hochrechne,

müsste diese Reise ja günstiger gewesen

sein als ein zwingend notwendiges Alukofferset

(mit verstärkten Ecken, dicht

bis 30 Meter Tauchtiefe und Zertifikat

der Erdbebenwarte). Was wäre wohl,

wenn Yamaha jetzt eine „Janine Kumpf

Replika“ mit Erlebnisgarantie auflegt?

Euer MOTORRAD-1000-Punkte-Test wäre

hier interessant. Der Name ADVENTURE

ist ja schon anderweitig belegt …

Klaus Schropp, Füssen

Wovon geträumt?

Neue Honda Africa Twin, Leserfoto

MOTORRAD 12/2015, Seite 10

Mit Spannung verfolge ich die häppchenweise

von Honda zugeworfenen

Bilder und Infos zur neuen Africa Twin

und dürste nach diesem Enkel der XRV.

Jedoch werde ich es im Herbst wohl

kaum übers Herz bringen, mich von meiner

absolut zuverlässigen, mich überall

hinbringenden, stets Fahrspaß bietenden

Twin zu trennen. Zudem hat sie ja

noch nicht mal 200 000 auf dem Zähler.

Das Foto – wovon ich da wohl geträumt

habe? – entstand bei einer kleinen Tour

mit meiner Africa Twin und der frisch

gekauften MOTORRAD dabei. Im Freien

geschlafen und am Morgen vom Sonnenschein

geweckt – perfekt.

Guido Häring, Thun/Schweiz

Klasse Eisen

Vergleichstest Naked Bikes

MOTORRAD 13/2015, Seite 24

Um es kurz zu machen: Seit 40 Jahren

lese ich MOTORRAD und bin selber in-

Wir haben

Unmögliches

möglich gemacht!

Du kannst jetzt auf der

Straße exakt den gleichen

Helm fahren, den unsere

MotoGP Piloten auf der

Strecke benutzen!

Mehr erfahren:

WWW.LS2HELMETS.COM.DE


L E S E R P O S T

zwischen bei einer fetten Reiseenduro

angelangt. Kitzeln tun mich aber immer

noch diese Nackten, stark motorisierten

Bikes, die den Superbikes aus meiner

Jugend gleichen wie keine anderen:

Honda CB 900 Bol d’Or, Suzuki GSX 750 E

und Co. Ich freue mich also immer wieder

auf Motorräder wie die S 1000 R, die

Super Duke oder die Z 1000. Klasse Eisen.

Ich probiere sie aus, wann immer sich

eine Gelegenheit bietet, obwohl ich selber

etwas ganz anderes durch den Alltag

bewege. Genauso habe ich mich auf den

Test gefreut. Diesen saft- und kraftlosen,

langweiligen Zahlentest, der die Gefühle

mit diesen Motorrädern nicht einmal

ansatzweise erhascht! Es reicht halt nicht,

im Abschnitt der Mons ter das Wort Emotionen

einmal kurz zu erwähnen. Mein

Vorschlag: Kurvt die Dinger einmal mit

Gepäckrolle einen Pass hoch, dann tags

drauf eine Runde Touristentag auf der

Nordschleife. Vergesst diese elenden

Zahlen, vermittelt uns das Erlebnis, das

diese Bikes bieten können.

Marc Jung, Luxemburg

Gruß mit Fuß

Leserfrage

Ich hab da mal ’ne Frage: Was bedeutet

eigentlich der Gruß mit dem Fuß bzw.

mit dem ganzen Bein? Im Netz steht’s

auch nicht eindeutig, mal „wenn man

die Hand nicht vom Lenker nehmen

kann“, mal „wenn man überholen lässt“,

dann „wenn man überholt wurde“.

Und ist’s eine andere Bedeutung, ob das

linke oder rechte Bein grüßt? Ich habe

beides schon gesehen.

Gero Pescher, Krefeld

Interessante Frage – hier das Ergebnis einer nicht

repräsentativen Umfrage innerhalb der Redaktion:

Der Gruß mit Fuß bedeutet Gruß. Und dass

der Grüßende die Hand nicht wegnehmen kann

oder mag. Die Frage der Seite fußt dagegen

auf der handfesten Tatsache, dass für den zu

Grüßenden je nach Fahrtrichtung in der Regel

nur eine Seite sichtbar ist. Für die sollte sich der

Grüßende demnach entscheiden. In der Hoffnung,

dass diese Antwort Hand und Fuß hat. Red.

Schlachtross

Leserfrage zu Youngtimer-

Reifentest

Als immer noch begeisterter Fahrer

meiner alten Yamaha XJ 900 N frage ich

mich, ob der Bridgestone BT45 immer

noch der beste Reifen für mein altes

Schlachtross ist. Andere Hersteller haben

ja zwischenzeitlich nachgezogen. Aber

außer der geringen Laufleistung habe

ich am BT45 immer noch nichts auszusetzen.

Da ich das ganze Jahr durch unterwegs

bin (und auch nicht nur die Mittelrille

abfahre), stellt sich mir die Frage,

ob ich nicht doch mal was anderes ausprobieren

sollte. Leider ist es halt so, dass

eine Fehlentscheidung dann wohl oder

übel „abgefahren“ werden muss. Ist von

Eurer Seite mal mit einem umfassenden

Test solcher Reifen zu rechnen?

Jörg Auerswald, Rottenburg

Ja, mit einem Test von Youngtimer-Reifen ist

definitiv zu rechnen. Ein solcher war bereits

mehrfach geplant, musste aus organisatorischen

Gründen aber immer wieder verschoben werden.

Doch das Thema beschäftigt uns weiter. Geplant

ist derzeit, den Test der aktuellen Reifenmodelle

für etwas ältere Bikes in der zweiten Jahreshälfte

2015 durchzuführen und zu veröffentlichen. Red.

So ein Krawall

Lärmdiskussion in den Leserbriefen

MOTORRAD 10, 11 und 12/2015, Seite 6

Ich habe im Mai die BMW S 1000 RR,

Modell 2015, gefahren und muss bemängeln,

dass sie subjektiv erheblich

lauter ist als meine S 1000 RR, Modell

2012/13. Kaum begreiflich, dass so ein

Krawall die Zulassung bekommt. Das ist

in jedem Fall herstellerseitig zu kurz

gedacht! Lärmbedingt käme dieses Baujahr

für mich nicht mehr infrage, zumal

ich als Rennstreckennutzer sicher bin,

damit auf einigen Rennstrecken nicht

mehr fahren zu dürfen.

Werner Leistner, Hannover

INTERN

Neues aus der Redaktion

Blindtext Streetworker-Treffen

und kaputt!

Blindtext Bevor schnöder das muss Büroarbeit man der Motorradgroßmacht

Zeichen in die Tastatur ganz klar geklimpert zugestehen. wer-

Hornet mit rumänischem 600 hieß

zigtausend aussehen halfterte VW könnte. Crafter

Während den, sind die Platzhirsche MOTORRAD-Reifentester

wie Suzuki Bandit 1998 Kennzeichen der erste auf

und zunächst Yamaha tagelang XJR noch in ihrem behäbig Lieblingsrevier

ihre Bahnen Versuch – die Motorhaube Nippons

zogen unterwegs und – bestenfalls auf der Straße, mit orblindtexttlich

mitten im

zu geöffnet, diesem unter Thema,

Druck prallen im Leben! Drehzahlkeller So auch für aufwarteten, Teil 3 des 2015er- hatte bei der dem permanent unverhüllte

drei Köpfe Dynamik schwer in

man Reifentests bei Honda (in dieser schon Ausgabe früh eine ab Vorstellung Seite 66).

davon, Basislager dass des die Reifen-Konzeptvergleichs Welt der Nackedeis auch für bester beschäftigt Sportler- abtauchten.

Wucht Nach und

anders die GS-Klasse aussehen war könnte. der im malerischen Hornet 600 hieß. Jagsttal

gelegene das Resthof muss man des der Kollegen Motorradgroß-

Peter Masse einem ersetzte. halben Tag

Manier

Blindtext

macht Mayer. ganz Von dort klar aus zugestehen. ging nach Während flottem die Mit winkten der Hornet sich beide 900

Platzhirsche Rädertausch wie immer Suzuki wieder Bandit mit und frischen Yamaha etablierte Seiten bereits man freundschaftlich endgültig eine neue zu, und Klasse als

XJR Gummis noch auf behäbig die stets ihre gleiche Bahnen Testrunde: zogen und Autobahn,

Landstraße, mit orblindtexttlich Gelände. Um Druck Letzteres im japanischen im Bild) zur letzten Hersteller Runde erst aufbrach, nach und war nach

des die Test-Crew Weglassens, um während Karsten Schwers sich die anderen (links

bestenfalls

Drehzahlkeller zu erreichen, benutzte aufwarteten, man die hatte Feldwege man bei mit klar, diesen dass man schockierenblindtext sich von den etwas nackten anderen

Honda hinter der schon Autobahn-Tankstelle früh eine Vorstellung Jagsttal. davon, Tatsachen Straßenarbeitern anfreunblindtext auch noch mochten. verabschieden

dass Dort die fiel Welt der Testtruppe der Nackedeis schnell auch der anders abge-

Und musste. wo Die steht waren die kleine inzwischen Hornisse kurz heute, vorm fast

Leben auf der Straße:

Die einen testen Reifen,

die anderen

tauschen Motoren

zehn Finale: Jahre Auf der

später, Heimfahrt vor war allem den im freundlichen Vergleich zur Rumänen sportlichen

die Maschine Schwester ihres CBR Transporters 600 RR? Wer verreckt. zunächst

einmal Über Ebay nur besorgten die nüchternen sie aber Zahlen schnell betrachtet,

Ersatzmotor, kommt zu den einem sie dann zwiespältigen auf dem Feldweg Schluss.

einen

Motormäßig mit überschaubaren ist die Hornet Bordmitteln dem einbauten. akt

Foto: Jörg Lohse

8 LESERPOST 14/2015


N E U H E I T E N

Blick in die

Zukunft

BMW R 1200 S

Wenn er so käme, so wäre das schön. Und

dass er so kommt, ist nicht unwahrscheinlich.

Der Sportboxer: Ein Münchner Evergreen

geht in die nächste Runde. Hoffentlich mit

einer so spannenden Formensprache,

wie sie Wunderlich-Designer Nicolas

Petit ersonnen hat

WEM DIE

RUNDE SCHLÄGT

In München haben sie schon oft versucht, dem Boxer Sportsgeist einzuimpfen. Meist vergeblich.

Einzig die exklusive HP2 Sport machte auch auf dem Rundkurs Spaß. Jetzt, mit dem neuen

Wasserboxer, stehen die Vorzeichen besser. Kein Wunder, dass sich Gerüchte um einen neue,

richtig scharfe R 1200 S verdichten.

Von Stefan Kaschel; Computerretuschen: Wunderlich; Fotos: BMW, Jahn, Wunderlich

10 TEST+TECHNIK 14/2015


Manchmal ist es erst die Rückschau, die uns die Gegenwart

gegenwärtig macht. Sieht man BMW vor zehn

Jahren, wird einem die aktuelle, hochdynamische

Ausrichtung der Marke heute erst so richtig bewusst.

Die Bayern werden mit ziemlicher Sicherheit schon bald einen

neuen Sportboxer präsentieren, der vermutlich R 1200 S heißen

wird. Und was erwartet man da? Ganz klar, einen echten Curbs-

Kratzer mit frechem Boxer-Sound, ordentlich Druck, wenig Gewicht,

Race-ABS und Traktionskontrolle, semiaktivem Fahrwerk, perfekt

funktionierendem Schaltautomat, und, und, und. Dem ganzen

Programm eben, das die Bayern heutzutage so zu bieten haben.

2006, vor nicht einmal zehn Jahren, war das anders. Damals zog

die Ankündigung, BMW bringe eine R 1200 S, keinen Rennstrecken-

Freak in seinen Einteiler. Zu behäbig war das Markenimage, zu

lethargisch war der Boxer, dem bestenfalls altgediente Pistenprofis

im Boxer-Cup noch etwas Sportsgeist einzuhauchen vermochten.

Sportlich zweizylindern – dafür kam München nicht infrage. Auch

die R 1200 S nicht. Sie war einfach zu viel BMW – und zu viel Boxer.

Und heute? Dazu hat sich unter anderem BMW-Veredler Wunderlich

so seine Gedanken gemacht, die wiederum von Wunderlich-Hausdesigner

Nicolas Petit umgesetzt wurden. Und zwar

knackig, reduziert, formal gelungen, mitten ins Sportfahrerherz.

Bei diesem Anblick hört man den 1200er förmlich aus dem kühn

geschwungenen Endrohr brabbeln, freut sich auf sportlich-versammelte

Sitzposition, reichlich Bodenfreiheit, brachiale Bremsen.

Und vor allem auf ein Design, das nichts mehr zu tun hat mit der

rundlichen Gemütlichkeit der letzten R 1200 S.

Alles Hirngespinste? Ziemlich sicher nicht, denn zum einen war

die Ausgangslage der Münchner, einen gelungenen Sportboxer zu

platzieren, niemals günstiger als mit dem neuen Wasserboxer. Und

zum anderen scheint der Wunderlich-Designer einen, na, sagen wir

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 11


N E U H E I T E N

Blick in die

Zukunft

Sport-Boxer-Freuden: Der letzte seiner Art, die HP2 Sport von

2008 mit 130 PS, machte auch auf der Rundstrecke Spaß

ruhig siebten Sinn, dafür zu haben, was die BMW-Designabteilung

sich so ausdenkt. Das hat er zuletzt bei der S 1000 XR bewiesen,

bei der sich sein Entwurf (siehe unten) auf wundersame

Weise mit der späteren tatsächlichen S 1000-Variante deckte.

Man darf also guter Hoffnung sein, dass die echte R 1200 S

diesem Entwurf zumindest sehr nahekommen wird. Vermutlich

wird die Auspufflösung (auch wegen Euro 4) nicht ganz so radikal

ausfallen, aber wer weiß? Die scharf geschnittene Verkleidung

mit der Yamaha-R1-Scheinwerferlösung, das luftige, kurze

und hohe Rahmenheck, die transparente Verkleidungsscheibe

mit freiem Blick auf Cockpit und obere Gabelbrücke – ja, wenn

das so käme, sollte uns das recht sein.

Spannende Perspektive:

Von vorn

sind die R1-typische

Scheinwerferanordnung

und der tief

heruntergezogene

transparente Windschild

dominant

Und technisch? Was ist noch drin an Leistung, im neuen

125-PS-Boxer, was geht gewichtsmäßig? „Standfeste 145 PS

sind kein Problem, das haben wir bei unserem Scrambler vorexerziert“,

ist sich Wunderlich-Geschäftsführer Frank Hoffmann

sicher. Natürlich wären runde 150 PS marketingtechnisch eine

willkommene Größe. Und ein Wert, mit dem sich auf jeder Landstraße

und Rennstrecke dieser Welt gut leben ließe, selbst wenn

es mittlerweile weitaus stärkere Supersportler gibt.

Ähnliches dürfte fürs Gewicht gelten. Auch hier werden die

Kilos nicht haltlos purzeln, aber gegenüber einer R 1200 R oder

der RS sollte was gehen. 231 beziehungsweise 236 Kilogramm

wiegen diese beiden Wasserboxer nominell, eine R 1200 S mit

luftgekühltem Boxer landete schon 2006 bei 220 kg vollgetankt,

und die edle, aber mit rund 22 000 Euro auch sündteure HP2

Sport brachte es mit viel Karbon und Leichtbau auf 206 Kilo.

Die neue in der Basisversion deutlich günstigere R 1200 S wird

also vermutlich je nach Ausstattung irgendwo zwischen 215

und 225 Kilogramm landen. Auch das ist, gemessen an modernen

Supersportlern, kein Rekordwert, aber einer, mit dem auch

engagierte Sportfahrer unter den Boxerfans leben können.

Bleibt die Frage: Wann kommt der neue Sportboxer? „Zu

möglichen neuen Produkten nehmen wir aus Wettbewerbsgründen

keine Stellung“, antwortet BMW-Pressesprecher Rudi

Probst diplomatisch. Schon wieder eine Parallele: Denn so ähnlich

hörte sich das bei der S 1000 XR auch an.

www.motorradonline.de/neuheiten

Original oder Fälschung?

Na, welche S 1000 XR ist wohl

die echte? Die Antwort: die

rechte. Die Computerretusche

links daneben gab Wunderlich bei

Hausdesigner Nicolas Petit in Auftrag,

und der traf den Nagel auf

den Kopf. Dasselbe könnte beim

Sportboxer ohne Weiteres wieder

passieren.

12 TEST+TECHNIK 14/2015


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Weil ich Motorrad fahre.


Modell- N E U H E I T E N

Präsentation

HIMMELS-

STÜRMER

156 Kurven und 20 Kilometer sind es bis zum Gipfel des Pikes

Peak. Noch viel länger dürfte Victorys Weg von der Cruiser –

schmiede zum Vollsortimenter werden. Immerhin: Ein Anfang

scheint gemacht. Ist „Project 156“ der erste Schritt hin zum

„All American Sportsbike“?

Von Stefan Kaschel; Fotos: Victory, Ducati (1)

Ein handgemachter Prototyp. Mehr

nicht. Bei aller Begeisterung, die

besonders Amerikaner regelmäßig

entwickeln, wenn es um All American

Bikes geht – man sollte das beachten.

Und trotzdem: Wenn eine Firma wie Victory,

Teil des 4,5-Milliarden-Dollar- Umsatz-

Konzerns Polaris, mit einem Rennmotorrad

auf den Pikes Peak will, dann ist das mehr

als sportlicher Bergsteiger-Ehrgeiz. Dann ist

das eine Absichtserklärung.

„Race to the clouds“ nennt sich das

zweitälteste Rennen der USA auch, und

Victory rechnet sich dank der Unterstützung

von Designer-Ikone Roland Sands und

Ex-Superbiker, Motorrad-Tester und Jour-

14 TEST+TECHNIK 14/2015


Der Motor: Ähnlichkeiten zum Indian-V2

sind vorhanden, aber nicht belegt

Der Designer: Roland Sands hat Gefühl

für Formen – und in der Gashand

All American Bike: für US-Biker ein ganz

wichtiges Attribut. Trotz Euro-Technologie

gerade bei einem so engen Zeitrahmen wie

dem von Projekt 156. Vier Monate mussten

reichen, um ein fahrfertiges Motorrad auf

die Räder zu stellen, das den Anforderungen

am Pikes Peak gewachsen ist.

Eine zentrale Rolle kommt dabei natürlich

dem Motor zu, über dessen exakte

Konfiguration sich Victory jedoch bislang

ausschweigt. Immerhin: Ziemlich sicher hat

er zwei Zylinder, vier Ventile pro Zylinder,

60 Grad Zylinderwinkel und eine Wasserkühlung.

Gerüchteweise weiterhin bekannt:

fette 67er Drosselklappen-Durchmesser

und Titanventile. Bleibt die entscheidende

Frage: Bildet der unlängst in der Indian

Scout vorgestellte wassergekühlte V2 mit

1133 Kubikzentimetern die Basis für Projekt

156? Nahe läge das, denn immerhin gehört

Indian ebenfalls zum Polaris-Konzern. Dagegen

spricht, dass Victory offiziell von einer

vollständigen Neuentwicklung spricht. Wie

auch immer: Mehr als die 91 PS des Indian-

V2 wird der Motor locker aus dem Ärmel

schütteln. Im zweiten von drei Promotion-

Videos (YouTube) sind Prüfstandsläufe zu

sehen, bei denen das Drehzahl-Limit bei

9500/min liegt. Das ist nicht astronomisch,

aber es sind immerhin 1000/min mehr als

beim Scout-Motor. Um die 150 PS sollten

so im Renntrimm in Kombination mit der

hohen Verdichtung – die Rede ist von 15

zu eins – wohl möglich sein.

Doch Leistung ist ja bekanntlich nur ein

Teil des Rennerfolg-Puzzles. Fahrwerksmäßig

blitzen beim Ami-Projekt erstaunlicherweise

dann doch europäische Momente

durch. Ein handgefertigter Gitterrohrrahmen,

die Schwinge, Umlenkhebelei und

Federbeinposition von der Ducati 899

Panigale, Öhlins-Federelemente, Brembo-

Bremsen, K&N-Luftfilter – so ganz durch und

durch amerikanisch kommt die Pikes Peak-

Victory dann doch nicht daher. Dafür schien

sie für den Gipfelsturm am 28. Juni bes tens

gerüstet. Anfang Juni startete Don Canet

sein Renngerät beim offiziellen Test am Berg

und belegte den zweiten Platz. Allerdings:

Beim letzten Funktionstest vor Ort und vor

dem Rennen verformte Canet die „Projekt

156“ so nachhaltig kalt, dass es mit dem

Wiederaufbau eng werden könnte.

www.motorradonline.de/neuheiten

Rennen zu den Wolken

nalist Don Canet gute Chancen aus, ganz

weit vorne zu landen.

Sands ist dabei für das Fahrwerk zuständig,

Canet fürs Gasgeben. Und bevor sich

jetzt der eine oder andere wundert: Multitalent

Sands sorgt bei diesem Projekt nicht

nur für Publicity. Der Kalifornier war früher

selbst ein Rennfahrer. Unzählige Knochenbrüche,

vier noch heute bestehende Rundenrekorde

und der nationale 250er-Titel

1998 pflastern seinen Rennfahrerweg. Kein

Wunder, dass so jemand sich schon früh

der Fahrwerksoptimierung seiner Untersätze

widmete, und zwar nach dem Prinzip

„trial and error“. Eine wichtige Erfahrung,

Pikes Peak: Das ist das zweitälteste Rennen der USA, gleich

hinter dem berühmten „Indy 500“. Schon 1916 traten zum

ersten Mal ein paar Verrückte an, um sich auf den 19,99 Kilometern

über 1439 Höhenmeter zu messen. Der Gipfel des in

Colorado gelegenen Bergs befindet sich auf 4301 Meter Höhe,

der Start liegt auf 2862 Metern. In der Höhenluft verlieren Verbrennungsmotoren

einen beträchtlichen Teil ihrer Leistung.

Eigentlich ist Pikes Peak eine Autoveranstaltung, bei der die

Unser-Rennfahrerdynastie aus den USA lange dominierte.

Aber auch Walter Röhrl trug sich 1987 in die Siergerliste ein,

als in den 80er-Jahren noch teilweise auf Schotter gefahren

wurde und der Audi Quattro dominierte.

Derzeitiger Motorrad-Rekordhalter ist Carlin Dunne auf einer

Ducati Multistrada mit 9.52,81 Minuten. Zum Vergleich: Der

französische Rallye-Pilot Sébastien Loeb fuhr 2013 in einem

Peugeot 208 knapp 8.14 Minuten.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 15


N E W S

Bradls Bikes

unterm Hammer

Ein Hamburger Auktionshaus versteigert die

Moto2-Maschinen von Stefan Bradl. Auf einer

davon wurde der Bayer 2011 Weltmeister.

Foto: Dechow Auktionen

Mit der Suter wurde Bradl 2010 WM-

Neunter, mit der Kalex (l.) Weltmeister

Damit keine Missverständnisse aufkommen:

Nicht Stefan Bradl ist pleite, sondern sein ehemaliger

Hauptsponsor, die Windreich AG. Aus der

Insolvenzmasse des mit Offshore-Windanlagen

finanziell baden gegangenen Unternehmens

stammen die Suter- und Kalex-Moto2-Maschinen,

die jetzt meistbietend VERSTEIGERT werden. Blitzblank

stehen sie da, zu bestaunen auf der Website des

Auktionshauses Dechow. Die Suter hat auf www.

dechow.de die Positionsnummer V30482#6; die

Weltmeis ter-Kalex von 2011 ist Nummer V30482#7.

Beide tragen die Startnummer 65. Sie steht für die

6,5 Prozent Zinsen, die Sponsor Windreich damals

Anlegern versprochen hatte. Das Mindestgebot

liegt bei 20 000 EURO – PRO MOTORRAD.

Wer zuschlagen möchte: Die Motorräder können

nach vorheriger Terminabsprache in Sprendlingen

bei Mainz besichtigt werden. Auktionsende

ist Freitag, 3. Juli 2015, 16 Uhr.

kurz notiert

iPhone-App zählt Kurven

Für alle, die’s genau wissen wollen: Die iOS-App

„KurvenKönig“ kostet 99 Cent, sagt dir am Ende

des Tages, wie viele Kurven du gefahren hast.

Korrektur Aprilia RSV4 RF

Beim Vergleich der Supersportler in MOTORRAD

12/2015 sind in der Tabelle zur „Ausstattung im

Detail“ (S. 40) bei der Aprilia folgende Angaben

zu korrigieren: Anders als dargestellt hat die

RSV4 RF sowohl ein einstellbares Motorbremsmoment

wie auch eine Slide-Control und einen

einstellbaren Schaltblitz. An der Punktebewertung

ändert sich dadurch nichts. MOTORRAD

bittet, die Fehler zu entschuldigen.

250 Euro Yamaha-Zuschuss

Käufer einer neuen YZF-R 125, die bis 30.9. den

Führerschein der Klasse A1, A2 oder A gemacht

haben, bekommen von Yamaha 250 Euro Zuschuss.

Details: www.yamaha-motor.eu/de/news

Gewinner: „On any Sunday“-DVD

Norbert Piske aus Hennigsdorf, Ralf Hein aus

Kreuztal und Claudia Rebmann aus Rottenburg

sind die Gewinner je eines DVD-Sets von „On any

Sunday, the next Chapter“ plus Skullcandy-Kopfhörer,

verlost von motorradonline.de. Viel Spaß!

Weitere Termine unter www.motorradonline.de;

alle Termine ohne Gewähr

Foto: Schachermayr

Bald Airbag für alle?

Der Dainese-Racing-Airbag, den z. B.

Rossi einsetzt, wird für ANDERE HER-

STELLER zugänglich. Im Grand Prix können

nun auch Fahrer in Kombis anderer Hersteller

vom Schutz des D-Air Armor-Konzepts

profitieren. Die Kombis müssen dafür anders

geschneidert sein, denn der Airbag braucht

fünf Zentimeter Platz, um seine volle WIRKUNG

zu entfalten. Der D-Air Armor soll bald in weiteren

Rennsportkategorien verfügbar sein und

später auch für Hobby-Piloten. Der Airbag war

bisher nur kompatibel mit Dainese-Kombis.

Rums und durch – aber

das Anzünden trainieren

wir vielleicht noch einmal

Foto: Dainese

In 45 Millisekunden

voll

da: Schutz für

Schlüsselbein

und Nacken,

bald auch für

Normalfahrer

Stunt mit Hindernissen

Die Stuntfahrt an sich ist zwar gelungen,

doch die Bretter brannten nicht.

Zumindest nicht alle, denn so war’s geplant:

Zehn Hindernisse aus je fünf brennenden

Brettern wollte Günter Schachermayr

in einer 90-METER-FAHRT auf seiner

Zweitakt-Vespa durchschlagen. Er nahm

Anlauf und rauschte durch. „Ein paar

blaue Flecken hab ich verbucht“, meinte

der Österreicher. Nur: Trotz 30 Liter Benzin

haben nicht alle Bretter gebrannt. Video

auf www.guenter-schachermayr.at

16 NEWS 14/2015


Wheels and Waves

Die Party war 2015 so gut besucht

wie nie. Geschätzte 8000 Biker, meist

aus Frankreich, Italien, Spanien und

Portugal, aber auch viele Deutsche,

feierten ein ausgelassenes Fest mit

dem Southsiders MC in Biarritz. Die

Stadt an der südfranzösischen Atlantik

küste war für die Dauer des Festivals

Mitte Juni ausschließlich älteren Bikes

bis Baujahr 1974 und Custom-Umbauten

vorbehalten. „Wheels and

Waves“ steht für authentisches Old-

School-Motorradfeeling, das auch surfenden

Youngstern viel Spaß macht.

Yamaha-Crosser für 2016

Yamaha hat mit den Crossern YZ250 und 450F

die Wettbewerbsbikes 2016 vorgestellt. Neu

an der 450er ist insbesondere die serienmäßige

Launch-Control, die schnellere Starts ermöglichen

soll. Der Motor bekam neue Nockenwellen, die

Steuerzeiten wurden optimiert.

Nur Yamaha setzt in der USD-Gabel

noch klassische Federn

ein. Die Wettbewerber

haben 2016

alle Luftfederung.

YZ450F, der letzte

große Crosser mit

echter Federgabel

Neu: der Löschwasser-Boxer

Die Begriffe „Sprühlanze“ und „Löschschlauch“

suchte man im BMW-Zubehör

bisher vergebens. Doch auch diese Lücke ist

nun geschlossen: Die R 1200 RT Firexpress ist

ein voll ausgestattetes Löschfahrzeug. Das professionelle

Brandschutzequipment stammt von

der dänischen Firma Firexpress, die die Löschtanks,

den 30-Meter-Schlauch, das Blaulicht

Foto: Yamaha

Bikes und Boards – ein Lifestyle

Fahrer sieht zu: BMW-

Laster macht Suzuki platt

Der Fahrer eines BMW-Autotransporters

wollte rückwärts in den Hof

der BMW-Niederlassung Essen. Dabei

übersah der Lastwagenfahrer

(43) einen Suzuki-Piloten, der mit

seiner 1000er direkt hinter dem

Lkw-Gespann stand. Der 34 Jahre

alte Biker reagierte auf den unerwartet

eingelegten Rückwärtsgang

sehr geistesgegenwärtig und rettete

sich durch einen Sprung auf

die Ladefläche des Transporters.

Seine nagelneue GSX-S aber kam

vor seinen Augen unter die Räder.

sowie die Funkanlage auf dem Boxer montiert

und diesen, hochgerüstet zum Löschfahrzeug,

letztlich auch vertreibt. Der dänische Aufbau

genießt den offiziellen Segen von BMW, ist „vor

allem in Hinblick auf FAHRDYNAMIK und Balance“

von den Münchnern getestet. Die zwei

Löschtanks fassen zusammen 50 Liter Wasser-

Schaum-Gemisch, das mittels scharfem Strahl

oder Tropfennebel aus bis zu 15 Meter Entfernung

eingesetzt werden kann. Aktuell gibt es

laut BMW noch keine deutsche

Feuerwehr, die den neuen Löschwasser-Boxer

im Fuhrpark hat.

Offizielles Feuerwehr-Motorrad:

R 1200 RT Firexpress

Fotos: BMW Foto: jkuenstle.de

www.motorradonline.de


N E W S

Wie ein mittelalterliches

Schlachtengemälde:

der Hare Scramble am Erzberg,

hart bis unfahrbar

Foto: Future7Media/KTM images

Reiter der

Apokalypse

Der Red Bull Hare Scramble am österreichischen

Erzberg gilt als härtestes Hard Enduro-Rennen

der Welt. Und 2015 war’s noch härter als sonst.

Das sind die wahren Einprozenter: Von 500 Startern

schafften es am Erzberg nach knapp vier Stunden

Strapaze ganze fünf ins Ziel. Und vier davon als

Gemeinschaftssieger auf Platz eins! Denn anders als mit

gegenseitiger HILFE wären die extremen Sektionen bis

ganz oben auf den Gipfel des Berges in der Steiermark

selbst für die abgebrühten Profi-Enduro-Rennfahrer

nicht mehr zu bewältigen gewesen. Vier der fünf Fahrer

blieben BIS INS ZIEL zusammen: Andreas Lettenbichler

(D/KTM), Jonny Walker (UK/KTM), Graham Jarvis (UK/

Husqvarna) und Alfredo Gomez (ESP/KTM).

Fotos: Wachsmann/Horex-Museum

Menschen, Motoren,

Maschinen: Horex

1955 in Fotografien

Sonderausstellung im Horex-Museum

Horex und seine wechselvolle Geschichte seit den 20er-

Jahren – am alten Standort im hessischen Bad Homburg hat

die Stadt der Firma ein eigenes Museum gewidmet. Darin porträtiert

eine neue Dauerausstellung jetzt in großformatigen

Fotografien die ARBEIT UND DIE ARBEITER im Werk. Die Bilder

entstanden 1955, fotografiert von der Werbedesignerin Erika

Wachsmann. Geöffnet jeden Samstag/Sonntag, 12 bis 18 Uhr.

Reifen in Italien: keine Sorge

Eine neue Vorschrift hat Endurofahrer mit Ziel Italien

erheblich verunsichert. Zu Unrecht, wie sich jetzt herausstellt:

Wer dort in den Sommermonaten auf M&S-Reifen

unterwegs ist, deren Geschwindigkeitsindex niedriger liegt als

im Fahrzeugschein angeben, muss seit 2014 mit einer empfindlichen

Geldstrafe von bis zu 1682 Euro rechnen; zudem

kann das Fahrzeug sofort stillgelegt werden. Generell zielen

die Italiener damit auf ein VERBOT VON WINTERREIFEN IM

SOMMER. Doch die Sache mit dem Geschwindigkeitsindex

trifft auch auf einige Enduroreifen zu. Eine MOTORRAD-Nachfrage

bei der Straßenpolizei und bei Reifenherstellern in

Italien führte zu widersprüchlichen Aussagen. Das als oberste

Instanz kontaktierte italienische Verkehrsministerium in

Rom ließ sich mit der Antwort zwar lange Zeit, konstatierte

aber letztendlich: Die „Circolare Nr. 1049“ bezieht sich nur

auf Autos, MOTORRÄDER SIND DAVON AUSGENOMMEN.

Die Stellungnahme liegt MOTORRAD vor.

18 NEWS 14/2015


Das letzte Fahrzeug muss kein

Kombi sein: „JG-Motorradbestattungen“

(Usingen) und „Bestattungen

Ney“ (Bocholt) bieten Bikern

eine stilechte Fahrt zur letzten

Ruhe. JG chauffiert per Leichen-

Beiwagen an der E-Glide. Bei Ney

geht’s hinter einer Kawasaki Voyager

auf dem Hänger zum Friedhof.

Fotos: JG-Motorradbestattungen,

Bestattungen Ney

Weltreise, Teil 2: neuer Kinofilm

Mit „Somewhere else tomorrow“ wurde Daniel

Rintz 2014 Sieger des New Yorker Motorcycle

Film Festivals. Auf Teil 2 seiner Reise

(Nord-/Südamerika) filmt der Dresdner weiter.

Jetzt fertig: sein Trailer für das Filmfestival

2015. Zu sehen auf: www.motorradonline.de/

somewhere-else-tomorrow

Foto: Rintz

Federbein-Rückruf: Ducati, Triumph, Yamaha

Weil sich die Verschraubung der Kolbenstange des serienmäßigen

Öhlins-TTX-Federbeins lösen kann, müssen neben Honda Fireblade

SP (Heft 13/2015) auch etliche Ducati, Triumph und Yamaha dringend

zur Umrüstung in die Werkstatt. Betroffen sind Ducati 1199 Panigale S/R

(Foto) und Superleggera (weltweit 2180 Stück), Triumph Daytona 675 R und

Speed Triple R (weltweit 2149) sowie Yamaha YZF-R1M der Baujahre 2014

und 2015. Die Halter werden derzeit angeschrieben. Die wegen eines Fertigungsfehlers

möglicherweise schadhaften

Öhlins-Federbeine sind als Nachrüstteile

in vielen weiteren Maschinen verbaut,

deren Fahrer jetzt gefährdet sind.

Für NACHRÜSTKUNDEN hat

Öhlins eine Website eingerichtet:

recall/oehlins.com/de

Foto: jkuenstle.de

8. JUNI, FAHRERTRAINING AUF DEM NÜRBURGRING.

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Vergleichstest Crossover-Maschinen

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

Triumph Tiger 1050 Sport

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20 TEST+TECHNIK 14/2015


CROSSOVER?

ARBER HALLO!

Rein asphaltaffine Tausendsassa ab 1000 Kubik mit

17-Zoll-Fahrwerken versprechen Vielseitigkeit und reichlich Fahrspaß:

als im Alltag unkomplizierte, auf Tour komfortable,

sportlich-starke Big Bikes. Wir probierten es rund um den

Großen Arber im Bayerischen Wald aus.

Von Thomas Schmieder; Fotos: jkuenstle.de, Jelicic (1), TSR (5)

Eine Welt in Weiß-Blau und allen

möglichen Grün-Tönen: auf Rundtour

um den höchsten Berg des Bayerischen

Waldes, den 1455,5 Meter

hohen Großen Arber. Tipp: Unbedingt

mit der Seilbahn hochfahren!

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TEST+TECHNIK 21


Crossover-Maschinen

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

Früher, als die Postleitzahlen noch vier

Stellen hatten, man keinem über 30

traute und höchstens Angler etwas

aus dem Netz fischten, da war die

Motorradwelt noch geordnet. Es gab Sportler,

Tourer und Enduros – basta! Aber heute?

Da verschwimmen die Grenzen, leisten potente

Reiseenduros 160 PS und laufen 250.

Ihre Ableger mit reinen Straßenreifen auf

17-Zoll-Gussrädern heißen nun Crossover-

Maschinen. So wie unsere fünf Typen tragen

sie Gene hochbeiniger Enduros und rasanter

Sportler in sich. Obwohl sie rauem Geländebetrieb

abgeschworen haben, vereinen sie

das Beste aus zwei Welten. Hart im Nehmen,

stark im Alltag, sanft auf Tour.

Lange Federwege, breite, hohe Lenker

und potente Motoren machen’s möglich.

Aufrecht und erhaben sitzen, aber stets für

Attacken gerüstet sein. Mindestens ein Liter

Hubraum und ab 120 PS – noch Fragen?

Ein reizvolles Reisequintett,

sportive, bequeme Alleskönner:

Zwei V-Zweizy-

Zwei Zylinder als 90-Grad-V,

drei Fahrmodi, drei Stufen der

Traktionskontrolle, 125 PS.

Die Travel Pack trägt serienmäßig

Handprotektoren,

Koffer, Tempomat und semiaktive

Federelemente – mit

automatischer Dämpfungsanpassung

und zuladungsabhängiger

Federvorspannung

hinten! Breitester Lenker des

Felds (89 cm), das LCD-Cockpit

ist nicht ideal ablesbar

22 TEST+TECHNIK

14/2015


linder (Aprilia und Ducati) messen sich mit

dem Triumph-Triple und zwei Vierzylindern

(BMW und Kawasaki). Allen gemeinsam ist

Kettenantrieb. Kardan offerieren nur schwerere

1200er mit 19-Zöllern vorn: GS, Crosstourer

oder Super Ténéré, gern mit Speichenrädern.

Aber nicht hier und heute. Wir sind für

diesen Vergleichstest im Bayerischen Wald.

Erste Erlebnisse auf der Hinfahrt liegen

hinter uns: die Hallertau, das größte Hopfenanbaugebiet

der Welt, die Donau westlich

und östlich von Regensburg, das malerische

Örtchen Falkenstein, wo wir die erste Nacht

verbrachten (siehe Infokasten Seite 31). Nun,

in Bayerisch Eisenstein, nur wenige Meter

vor der tschechischen Grenze, bricht bereits

die Nacht herein. Alle Quartiere sind belegt

am Abend vorm Feiertag. Alle? Nein! Ein

unbeugsamer Hotelier hört nicht auf, sich für

seine Gäste ins Zeug zu legen: Ewald Liebl,

der „Fischerwirt“, schafft spontan Platz für

fünf. Motorradfahrer sind ihm immer willkommen.

Er staunt: „Eure BMW S 1000 XR ist

doch noch gar nicht im Handel!“

Wow, Ewald kennt sich aus! Er hat selbst

eine 2015er-Ducati Multistrada 1200 S. Wie

passend: In unserem Test tritt die von Ducati

Deutschland gestellte Standard-Multi an. Jetzt

steht erst mal ein zünftiger Grillabend mit Bier

und Benzingesprächen beim „Fischerwirt“ an.

Und fachsimpeln über die BMW S 1000 XR.

Sie ist das vierte Modell mit dem starken 999-

cm3-Vierzylinder. Er leistet nominell 160 PS.

Klar, denn der Roadster S 1000 R stiftete im

BMW-Baukasten Grundkonzept und Motor.

Ergänzt um eine stärkere Lichtmaschine und

einen voluminöseren Schalldämpfer.

Beim BMW-Chassis tat sich dafür umso

mehr: Ein modifizierter Alu-Brückenrahmen

mit flacher stehendem Lenkkopf, mehr Nachlauf,

längerer Radstand, längere Alu-Schwinge

machen fit für „Adventure Sports“. Auf abenteuer-

wie soziustauglich trimmen sollen die

XR ein stabilerer, längerer Heckrahmen und

vergrößerte Federwege. Trans-Sport eben.

150 Millimeter Federweg vorn und 140 hinten,

bei der Triumph Tiger 1050 Sport ist es

umgekehrt: viel für einen Sportler, moderat

bis knapp für Tourer. Unsere Aprilia und Ducati

stellen an der Gabel jeweils 170 Millimeter

parat, die Multistrada sogar am Federbein.

Ewald zeigt uns mit seiner Multistrada

seine Hausstrecke rund um den Großen

Arber. Mit heiserem Bellen erwacht der BMW-

Vierzylinder. Es ist der Sound of Speed:

Aggressiv und bissig hängt der Motor am

E-Gas. Vom Standgas bis knapp 12 000/min

ist der Bayern-Bomber immer voll bei der

Musik. Fast schon zu viel des Guten. Leichtgängig,

aber etwas digital trennt die Seilzug-

Kupplung mit dem einzigen nicht einstellbaren

Handhebel. An oder aus. Mit heftigem

Schaltschlag rastet der lange erste Gang ein.

Immer wieder ein Erlebnis, wie BMWs optionale

Schaltassistenten beim Hoch- und sogar

Runterschalten Kupplungshand und Kopf frei

machen. Man gewöhnt sich sehr dran!

Fahrdynamisch spielt die XR in einer eigenen

Liga. Durchzugsstark im sechsten Gang,

offeriert sie spätestens ab 6500 Touren Wahnsinnsschub.

Sie katapultiert dich mit echten

170 PS und 118 Newtonmetern ruck, zuck an

den Horizont. Absolut unfassbar, diese Leistungsausbeute

des kleinsten Motors. Schon

Goethe wusste: „Das Höchste, wozu der

Mensch gelangen kann, ist das Erstaunen.“

Und dies ist der wohl stärkste Tourer der Welt.

Glücksfall: Der „Fischerwirt“

Ewald Liebl (r.) in Bayerisch

Eisenstein fährt eine neue

Ducati Multistrada 1200 S

Bei Regensburg thront DIE WALHALLA würdig

über der Donau, wie die Akropolis über Athen


Die XR basiert auf dem Power-

Roadster S 1000 R, trägt de ren

160-PS-Vierzylinder mit voluminöserem

Auspuff. Für kleine

Fahrer ist die Sitzbank hoch

(85 cm). Optionales Navi und

semiaktives ESA-Fahrwerk

sind bloß zwei Posten von insgesamt

über 4000-Euro-Extras

an Bord. Dazu zählen zusätzliche

Fahrmodi, schräglagenabhängige

Traktionskontrolle

und Kurven-ABS Pro

BMW S 1000 XR

Crossover-Maschinen

Aber brauchen wir das auf Tour? Wir sind

doch zum Genießen hier. Sie spornt stets an,

die BMW, will immer mehr. Begeisternd, aber

stets etwas fordernd. Die rasante S 1000 XR

kickt, kann aber auch stressen, je nach Fahrer-Naturell,

Lust, Laune und Umgebung.

Mitten in der Natur wirkt das recht hohe

Drehzahlniveau etwas deplatziert. Oft sucht

der Fuß den siebten oder gar achten Gang.

So bleibt man den auf Dauer nervtötenden

Vi bra tionen des XR-Vierzylinders speziell ab

5000 Touren ausgesetzt, gerade im Bereich

um 100 km/h herum. Sie kribbeln als permanenter

Störfaktor in Tankflanken, Fußrasten

und Griffen, trotz gummigelagerter Lenkerböcke.

Da schlafen die Finger ein. Dieser Motor

läuft reibeisenartig rau! Ein echter Kraftprotz

und Raubauz, der BMW-Ultrakurzhuber.

Aber Vierzylinder können auch anders.

Dies beweist die Kawasaki Versys 1000, hier

als komplett ausgestattete Grand Tourer-

24 TEST+TECHNIK 14/2015


Action, Gaudi, Fun:

mit Bullcarts in Maibrunn

auf drei Rädern

sommers den Skihang

runtersausen – ohne

Motor, aber mit Helm

Die Treidelfähre in

WELTENBURG überquert die

Donau nur mit Strömung

Version mit Koffer, Topcase, Ganganzeige,

Zusatzscheinwerfer und so fort. Wenn die

an deren Motoren laufen, hört man die Kawa

kaum, so sanft säuselt sie. Gut so! Der Vierzylinder

ist wie das ganze Motorrad: ein echter

Kumpeltyp. Weich geht der Motor ans

Gas, lässt sich wunderbar easy fahren, akzeptiert

klaglos Tempo 30 im sechsten Gang

(nur um mal das Potenzial aufzuzeigen), zieht

ab Standgas ganz einfach immer, schnurrt

sich durchs gesamte Drehzahlband. Ausdrehen

tut nie not, geht aber problemlos, wenn

es sein muss. Aufopfernde, in Metall gegossene

japanische Pflichterfüllung ist das.

Kein anderer Motor, außer dem Triumph-

Triple, entwickelt seine Leistung so gleichmäßig

und berechenbar, selbst im feurigeren

F-Modus („Full Power“). Anders als BMW übersetzte

Kawasaki die Versys im Vergleich zum

Organspender Z 1000 länger. Das niedrigere

Drehzahlniveau und die weniger kurzhubige

Auslegung als bei der S 1000 XR passen perfekt

zum sanften Riesen Versys. Ebenso seine

leichtgängige, gut dosier bare Anti-Hopping-

Kupplung. Auffällig: Die nachgerüstete Ganganzeige

reagiert träge, „geht nach“, zeigt bei

gezogenem Kupplungshebel nichts an. Feine

Vibra tio nen kennt die Kawa beim Gaswegnehmen.

Insgesamt wirkt die Versys als Entspannungsprogramm

auf zwei Rädern, macht

so ausgeglichen, wie sie fährt. Eine Kawasaki,

die vom Naturell her eine Honda sein könnte.

So etwas wird einer Dreizylinder-Triumph

nie passieren. Wenn der 125-PS-Triple losschnalzt,

jauchzt man vor Freude. Ein Fauchen,

Knurren und Röhren wie ein Hirsch im

Herbst erzeugt Gänsehaut und ist doch viel

dezenter als bei der BMW. Klang trifft Charakter,

eine Leistungskurve wie mit dem Lineal

gezogen, ohne Dellen. Goldene Mitte, Brücke

zwischen Zwei- und Vierzylindern also. Doch

der elastische Drilling ist ab 5000 Touren

schwächster Antrieb des Feldes. Und bei den

vielen Bergauf-bergab-Passagen im Bayerischen

Wald stört seine Unsitte, aus Rollphasen

heraus hart ans Gas zu springen. Ungern

genommen am Scheitelpunkt von Kurven.

Lästig ist der ab Werk zu weit unten und

innen montierte Schalthebel. Er kommt erschwerend

zum knorrigen, hart schaltenden

Getriebe hinzu. Im Prinzip repräsentiert der

Dreizylinder den technischen Stand des Motorradbaus

vor fünf bis zehn Jahren: keine

Traktionskontrolle, keine Ganganzeige, keine

verschiedenen Motor-Mappings. Triumph will

keine technologisch führende Marke sein.

Wohl aber der 54-fache Weltmeister und

Ride-by-Wire-Pionier Aprilia. Logisch, dass die

Caponord drei verschiedene Fahrmodi (Touring,

Sport und Rain) und eine dreistufige, abschaltbare

Traktionskontrolle an Bord hat. 125

PS Nennleistung teilt der 90-Grad-V2 mit der

Triumph, Bohrung/Hub mit der Ducati: mächtige

106er-Kolben mit kurzen 67,8 Millimetern

Hub (Ducati: 67,9 mm). Ergibt fette 1197

Kubik. Trotzdem – oder gerade deswegen –

läuft der V2 in den oberen Gängen erst ab

3000 Tou ren rund. Da muss man manchmal

runterschalten. Ein anderer Auspuffsammler

ver bessert per ausgeklügelter Strömung

(Helmholtz-Resonator) das Drehmoment.

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TEST+TECHNIK 25


Crossover-Maschinen

Schön souverän ab mittleren Drehzahlen

reißt der Italo-Twin bei 6000 Touren die 100-

Newtonmeter-Marke. Wohlig brabbelt die

Aprilia, gibt sich bei Teillast im Stadtverkehr

noch dezent, kredenzt erst obenheraus

ker nigen Schlag aus Auspuff und Airbox.

Dazu passt das tieffrequente Pulsieren. Alles

in allem ein wirklich emotionaler Motor.

Dies gilt erst recht für Ducatis Desmo-V2.

2015 läuft er sanfter, smoother. Nun nimmt

der Motor weicher Gas an als bisher, lässt sich

selbst im Drehzahlkeller bewegen, ohne auf

die Kette zu hacken. Die variable Ventilsteuerung

(Steuerzeiten-Versteller an allen vier Nockenwellen)

DVT macht’s möglich. Der Preis

für mehr Laufkultur? Nun, bei gut 3000/min

reißt der V2 nicht mehr so brutal an wie früher,

fällt sogar zwischen 4000 und 6000 Touren

in ein kleines Drehmomentlöchlein. Ist

aber trotzdem bis kurz vor der 9000er-Marke

fast immer der kräftigste aller Motoren.

„An Fahrbarkeit hat die Neue gegenüber

dem 2010er-Modell klar gewonnen“, freut

sich Ewald zu Recht. „Und obenraus geht sie

wie die Feuerwehr“, untermalt von feurigem

V2-Stakkato. Klar, bei vollen 150 PS. Wer hier

nichts spürt, ist tot. Ziemlich unterschiedlich

fühlen sich dabei die vier Fahrmodi an: Sport,

Touring, Urban und Enduro. Sie steuern Gasannahme

von aggressiv bis soft, Leistungsabgabe

(voll oder auf 100 PS reduziert), achtstufige

Traktions- wie Wheelie-Kontrolle und

drei ABS-Stufen. Uff. Sparsamer wurde die

aktuelle Multistrada: Sie begnügt sich, zahm

auf Landstraßen bewegt, genau wie die

Kawasaki sogar mit weniger als fünf Litern

auf 100 Kilometer. Ducati auf neuen Wegen.

Die rote Säufernase, Pardon: Laterne,

geht ausgerechnet ans neueste Motorrad,

die S 1000 XR. Sie braucht fast einen Liter

mehr Benzin. BMW, wie haste dir verändert.

Okay, Kraft kommt von Kraftstoff. Später, auf

der Rückfahrt nach Westen, nimmt sich die

BMW auf flott gefahrenen Autobahnetappen

locker mal neun Liter pro 100 Kilometer. Dabei

kann man im Brückentags-Rückreiseverkehr

Topspeed 250 nur höchst selten ausfahren.

Aber das liegt alles noch in weiter Ferne.

Erst warten noch jede Menge Kurven auf uns.

Bayern ist ein wenig wie die USA: etwas

eigen, sehr patriotisch (weiß-blaue Flaggen

überall) und mit toller Landschaft gesegnet.

Einfach anders als der Rest der Welt. Genauso

unverwechselbar ist der Crossover-Trendsetter

Ducati Multistrada 1200. Es gibt da ein

ganz typisches Multi-Gefühl, man sitzt sehr

drin im Motorrad, den breiten Lenker recht

nah vor der Brust. Wenn auch nicht mehr

ganz so kompakt wie beim Vormodell – „so

zusammengekauert“, wie Ewald das nennt.

Nun passt die Duc auch Leuten über 1,80

Meter wie auf den Leib geschneidert. Aber

das Entscheidende ist das Fahrerlebnis! Man

würde es mit verbundenen Augen erkennen.

Wunderbar leicht lenkt die Multistrada

ein, fährt verwegen enge Linien. Alles geht

so locker und leicht wie auf einem Mountainbike.

Jederzeit ist eine andere Linie drin,

spielerisch, ohne je nervös oder kippelig zu

werden. Selbst in schnellen Wechselkurven

bleibt die 1200er wunderbar neutral. Man hat

das Gefühl, die Multistrada führe auch freihändig,

dass mit diesem Motorrad alles geht.

Dabei ist die Duc mit 247 Kilo nicht mal die

leichteste Maschine des Quintetts. Pirellis

Der Bayerische Wald bietet VIEL NATUR

in Deutschlands ältestem Nationalpark

Malerisch: Am Naturschutzgebiet

Großer Arbersee ist ein bekannter

Motorradtreff. Ein Erlebnis, den

See zu Fuß zu umrunden. Erst recht

den nahen Kleinen Arbersee mit

seinen schwimmenden Inseln

26 TEST+TECHNIK 14/2015


Scorpion Trail II sind aktuelle Testsieger, machen

leichtfüßig. Toll, welche Sicherheit dieses

Motorrad selbst in tiefsten Schräglagen

vermittelt. Und beim Wenden auf dem Fleck.

Zusammen mit der Versys offeriert die

Standard-Multistrada den höchsten Federungskomfort.

Dafür ist bei sportlicher Fahrweise

viel Bewegung im Ducati-Chassis.

Upside-down-Gabel und Federbein nutzen

wegen viel Negativ-Federweges nicht genug

Arbeitsweg aus. Beim Bremsen taucht die

Front weit, weit ab, setzt wenig Widerstand

entgegen. Also die Federn voll vorspannen.

Dazu haben wir noch die Dämpferventile

weiter zugedreht. Das beruhigt. Trotzdem ist

der Umstieg auf Ewalds 2000 Euro teurere

1200 S ein echtes Aha-Erlebnis. Sie vereint

mit ihrem semiaktiv angesteuerten Fahrwerk,

den Brembo-Monoblock-Bremsen, dem

bunten TFT-Display im Cockpit und den taghellen

LED-Scheinwerfern feinste Ware.

Und trägt damit das

„S“ wie „sportlich“ oder

„superb“ völlig zu Recht.

Erstaunlich unterschiedlich

fühlen

Ducati Multistrada 1200

2015 sind Rahmen, Heck,

Schwinge, Räder und Verkleidung

neu. Der Testastretta-V2

mit vier Fahrmodi hat nun die

variable Ventilsteuerung DVT.

Die Standard-Multistrada hat

LCD-Cockpit, konventionelle

Scheinwerfer und Federelemente

sowie einfachere Bremsen

als die S. Aber ebenfalls

gute Spiegel und beleuchtete

Armaturen samt feinfühligem,

top bedienbarem Tempomaten

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Crossover-Maschinen

sich die zwei Ducati-Schwestern an: Runder,

entspannter, heimeliger fährt die Standard,

knackiger, sportiver die S. Mit ihrem E-Fahrwerk

am Himmelshaken (Skyhook) fährt sie

straffer, etwas weniger komfortabel. Dafür

bleibt sie beim Anbremsen stabiler, mehr in

der Waagerechten. Dabei sind ihre Bremsen

klar bissiger, in Wirkung wie Dosierbarkeit.

Kurven-ABS haben beide. So wirkt die S

schär fer und transparenter, bietet mehr Rückmeldung

und einen Tick

mehr Lenkpräzision.

Touristen werden

mit der Standard-

Multistrada

glücklich.

Als Grand Tourer brilliert die

für 2015 aufgehübschte, modifizierte

Versys voll. Top-

Ausstat tung ist serienmäßig:

Zusatzscheinwerfer, Koffer,

Topcase, träge reagierende

Ganganzeige aus Kawasakis

Zubehörprogramm, Schutzbügel,

Handprotektoren. Dazu

gibt’s die bequemsten Plätze

vorn wie hinten. Ehrensache:

dreistufige Traktionskontrolle

und zwei Mappings

Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

Aber zurück zum eigentlichen Testfeld. Von

Haus aus hat die BMW zwei Fahrmodi: Rain

mit 148 und Road mit nominell 160 PS. Zwei

weitere kosten als „Fahrmodi Pro“ wie so vieles

bei BMW Aufpreis, bringen aber für 990

Euro die schräglagenabhängige dynamische

Traktionskontrolle DTC und kurventaugliches

ABS Pro mit an Bord. Schon im Road-Modus

ist die S 1000 XR ein Heißsporn. Der zusätzliche

Dynamic-Modus lässt sogar kleinere

Wheelies zu. Straff arbeitet der exklusive,

nicht einstellbare Lenkungsdämpfer. Seine

Schwergängigkeit muss man als Widerstand

beim Einlenken überwinden. Fühlt sich für einen

kurzen Moment minimal indifferent an.

Und stets weniger handlich als die Du cati(s),

trotz leichtester 242 Kilogramm – ohne die

neuen, praxisgerechten Systemkoffer.

Begeisternd ist dagegen diese rasiermesserscharfe

Lenkpräzision. Eine unerschütterliche

Neutralität, mit der die BMW auf der

einmal eingeschlagenen Linie um Kurven

aller Radien zirkelt. Sensationell. Ultrastabil,

fährt die XR mit Sozius nicht schlechter als

ohne. Den Passagier plagen auch die Vibrationen

nicht so – genau umgekehrt wie auf

der Ducati. Die gegen Aufpreis semiaktiv

28 TEST+TECHNIK 14/2015


Ausstattung im Detail

Aprilia

Caponord 1200

Travel Pack

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000

Grand Tourer

Triumph

Tiger 1050 Sport

BORDCOMPUTER

Durchschnitts-/Momentanverbrauch / (mit AMP 1 ) •/– •/• •/• •/–

Durchschnittsgeschwindigkeit • (mit Navi 2 ) • • •

zweiter Tageskilometerzähler • • • • •

Umgebungstemperaturanzeige – • • • –

Kühlwassertemperatur • (Balken) • (° Celsius) • (° Celsius) • (° Celsius) • (Balken)

Ganganzeige • • • • –

Benzinuhr/Zeituhr •/• •/• •/• •/• •/•

Reichweite/Fahrzeit –/• / (mit Navi 2 ) •/• •/– •/•

Bordspannung in Volt – • – – –

MOTOR/FAHRWERK

Ölstandskontrolle Schauglas Schauglas Schauglas Schauglas Peilstab

elektronisch einstellbares Fahrwerk • 4 – – –

verschiedene Motor-Mappings • (drei) • (zwei) + zwei 3 • (vier) • (zwei) –

ERGONOMIE

höhenverstellbare Scheibe • (stufenlos, 5,5 cm) • (2-stufig, 8 cm) • (5-stufig, 6 cm) • (stufenlos, 5,5 cm) –

verstellbare Sitzhöhe – – • (25 mm) – –

Handprotektoren • (80 Euro) • • (115 Euro)

verstellbarer Brems-/Kupplungshebel •/• •/– •/• •/• •/•

Tourenscheibe (189 Euro) – (162 Euro) (101 Euro) (200 Euro)

GEPÄCK

Gepäckhaken • – • • •

Koffersystem inkl. Halter • (630 Euro) (772 Euro) • (905 Euro)

Kofferbreite 92 cm 96 cm 94,5 cm 101 cm 106,5 cm

Volumen je Koffer l./r. je 29 Liter je 31 Liter je 29 Liter je 28 Liter l: 31, r: 27,5 Liter

Gewicht l./r. 4,7/4,7 kg 3,9/3,9 kg –* 4,0/4,0 kg 6,5/7,0 kg

Topcase inkl. Halter (279 Euro) (578 Euro) (534 Euro) • (513 Euro)

Topcase Volumen 40 Liter 31 Liter 48 Liter 47 Liter/4,5 kg 55 Liter

Einschlüsselsystem • • • • •

Gepäckbrücke (177 Euro) (170 Euro) • • (215 Euro)

AUSSTATTUNG

Heizgriffe (159 Euro ) 4 (237 Euro) (212 Euro) (225 Euro)

Tempomat • 3 • – –

Navigationssystem (mit AMP 1 ) (675 Euro) – – –

Hauptständer • 4 (213 Euro) • (235 Euro)

Wegfahrsperre • • • • •

Leuchtweitenregulierung Werkzeug Werkzeug Werkzeug Werkzeug Werkzeug

Bordsteckdose/USB-Anschluss –/• •/– • (zwei)/• •/– (30 Euro)/–

Auspuffanlage Edelstahl • • • • •

Einarmschwinge – – • – •

SICHERHEIT

Warnblinker • (ohne Zündung) • (ohne Zündung) • (ohne Zündung) • • (ohne Zündung)

Motorschutz/Sturzprotektoren –/– –/– • (Alu)/– –/• –/–

Tagfahrlicht/Zusatzscheinwerfer –/– (290 Euro)/– –/– –/• –/–

Traktionskontrolle/abschaltbar •/• (3 Stufen) •/• • (8 Stufen)/• • (3 Stufen)/• –

Wheelie-Kontrolle – – • (8 Stufen) – –

ABS/abschaltbar •/• •/• • (3 Stufen)/• •/– •

gekröpfte Reifenventile vorn/hinten –/– •/• •/– –/– •/•

Lenkungsdämpfer – • (hydraulisch) – – –

• = Serie; = optional erhältlich; – = nicht erhältlich; * Testfahrzeug ohne Koffersystem; ¹ AMP (Aprilia-Multimedia-Plattform) mit allen Anbauteilen ohne Smartphone (252 Euro); 2 Navigationssystem (675 Euro,

plus Anbaukit und Controller 211 Euro); 3 Bestandteil des Dynamik-Pakets (990 Euro); 4 Bestandteil des Touring-Pakets (1240 Euro)

gesteuerten Federelemente der BMW dämpfen

und federn viel weg, hüllen aber nicht

in Watte: Selbst in der softeren Road-Einstellung

des ESA wirkt das Grundsetting ziemlich

straff, das Feedback top. So baut man viel

Vertrauen auf, muss aber mit dem geringsten

Komfort leben. Zum Schnellfahren klasse,

auf Reisen kompromissbehaftet. Die XR ist

ein Supersport-Tourer, kein rollendes Sofa.

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Ewalds Nachbar hat eine BMW S 1000 R.

Schnell mal eben getauscht, um die neue XR

besser einordnen zu können: Das Naked Bike

fährt handlicher, direkter, mit noch mehr Gefühl

fürs Vorderrad. Sein Federungskomfort

ist besser: Der akustisch noch lautere Roadster

R fährt weicher gedämpft, seine Bremse

braucht weniger Handkraft. Doch nur der

Stelzensportler XR hat mit Halbverkleidung,

Koffer-Option und ruckzuck verstellbarer,

tauglich abschirmender Scheibe echte Touring-Kompetenz.

Für kleinere Piloten ist die

XR ziemlich hoch, sie müssen auf Zehenspitzen

balancieren. Obacht beim Wenden! Die

montierte Sportsitzbank hat Serienhöhe (85

Zen timeter real, angegeben 84). Für andere

Staturen gibt es flachere oder höhere Bänke

sowie einen Tieferlegungssatz fürs Fahrwerk.

TEST+TECHNIK 29


Crossover-Maschinen

Triumph Tiger 1050 Sport

Hoch baut auch die Aprilia. Beim Abstellen

der Beine sind ihre Fußrasten im Weg. Konzentrieren,

denn 260 Kilogramm inklusive

serienmäßiger Koffer stempeln die Caponord

1200 Travel Pack zur schwersten Maschine.

Gute Kontrolle gibt der fast schon überbreite

Lenker. Rund und schön rollt, swingt die

Capo geradezu durchs bayerische Kurvendickicht.

Wacker arbeitet das mitdenkende

E-Fahrwerk (Aprilia Dynamic Damping, ADD)

Störimpulse ab. Die Dämpfung passt sich

vorn und hinten automatisch der Fahrbahnbeschaffenheit

an, in fünf Grundstufen.

Am schräg rechts liegenden Federbein lässt

sich die Federvorspannung in vier Stufen

elektronisch regulieren, sogar zuladungsabhängig:

Steigt der Sozius auf, regelt der Rechner.

Allerdings schnellt das Federbein beim

Ausfedern rasch wieder aus. Kann ein adaptives

Fahrwerk unterdämpft sein? Was die

BMW zu straff ist, ist die Aprilia zu soft. Bei

Bodenwellen in Schräglage knickt die

Caponord leicht ein, als machten

Vorder- und Hinterhand

nicht dasselbe.

Auf Stufe

An der Triumph finden sich

viele schöne Details (Einarmschwinge

wie bei der Ducati,

schöne Räder, hochwertige

Materialien). Aber auch Nickeligkeiten

wie die nicht höhenverstellbare

Scheibe, keine

Traktionskontrolle, fehlender

Hauptständer, schmaler Lenker

und hochgelegter Schalldämpfer,

der dem rechten Koffer

Vo lumen raubt. Das Federbein

braucht volle Vorspannung!

eins ist die Druckstufe gering, zieht es die

Maschine schon beim Rausbeschleunigen

aus Kurven mächtig in die Feder. Mehr Balance

bringt die härteste Dämpfungsstufe fünf

ins Fahrwerk. Ob die Sport-Pellen Pirelli

Diablo Rosso II, die gleichen Pneus wie auf

der BMW, hier weniger harmonieren? Sonst

stand die Capo stets auf Dunlops.

Zunächst schön transparent ankern die

Aprilia-Bremsen, trotz des etwas matschigen

Druckpunkts locker auf dem Niveau der Basis-

Multistrada. Im Passagierbetrieb sind hohe

Stoppies bei Notbremsungen drin, ehe leichtes

Fading die Vorderbremse stumpfer werden

lässt. Obacht beim Angasen: Schon im

30 TEST+TECHNIK 14/2015


Infos & Reisetipps Bayerischer Wald

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Es gibt viel zu entdecken im Motorrad revier

Bayerischer Wald: unberührte Natur, niedrige

Preise, tolle Strecken mit wenig Verkehr.

Top für Motorradfahrer ist das Hotel „Haus

Grenzwald – Fischerwirt“. Es ist seit 1896 im

Familienbesitz, liegt nur 200 Meter vor der

tschechischen Grenze in Bayerisch Eisenstein

und nur wenige Kilometer vom Motorradtreff

am Großen Arbersee entfernt. Der

freundliche Besitzer und Ducati-Fahrer Ewald

Liebl kennt die Region bestens, gibt Tourentipps,

verleiht Motorräder und kredenzt tolles

Essen, auch aus eigener Jagd und Fischerei

(Übernachtung/Frühstück ab 35 Euro pro

Person): www.hotel-grenzwald.de. Am Großen

Arber ganz in der Nähe lohnt es sich,

mit der Seilbahn emporzufahren (Rückfahrtticket:

12 Euro). Vom 1455,5 Meter hohen

Gipfel genießt man grandiose Fernsicht.

Das Nationalparkzentrum in Neuschönau

informiert toll über Deutschlands ältesten

Nationalpark (gegründet 1970). Highlights:

der spektakuläre Baumwipfelpfad (Foto

rechts) und das weitläufige Areal der Tiergehege

in natürlicher Umgebung. Unbedingt

besuchen! Bierliebhabern steht montags

bis freitags die Dampfbierbrauerei in Zwiesel

offen. Glaskunst präsentieren regionale

Glas hütten bei der Besichtigung. Ebenfalls

lohnend: Abstecher nach Tschechien in den

mindestens ebenso schönen Böhmischen

Wald. Darüber und über Trips rund um Waldmünchen

informiert die interessante Website

www.motorradtouren-boehmen.de

Motorradtreff

Pösing Cham

Kötzting Železná Ruda

Lam

Roding

TSCHECHIEN

Falkenstein

Chamerau

Großer Arber

Bayerisch

Drachselsried

Eisenstein

Gr. Arbersee

Gr. Falkenstein

REGENSBURG

Teisnach

Bodenmais

Bayerischer

Zwiesel

Walhalla

Donau Wald Prünst

Gr. Rachel

Donaustauf

Ruhmannsfelden

A 93 A 3

Klingenbrunn

Kelheim

Regen

Donaudurchbruch

Neuschönau

DEUTSCHLAND

Weltenburg

Grafenau

Baumwipfelpfad

25 km

Nationalparkzentrum

Kloster Weltenburg

Freyung

Günstige Preise,

rustikales, leckeres

Essen, tolle Biere:

All das gibt’s in

dem familiär geführten

Traditionsgasthof

„Zur Post“

in Falkenstein

(Tel. 0 94 62/213)

Über allen Wipfeln

ist Ruh: Auf dem

Baumwipfelpfad in

Neuschönau erlebt

man den Wald von

oben, schraubt sich

im Baumturm auf

44 Meter Höhe!

Toll als stimmungsvoller

Tagesausklang

(im Sommer

bis 19.30 Uhr offen)

Alles für Ihre BM

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Auf der großen Reise sind optimale Gepäcklösungen

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Daten und Messwerte

MOTOR

FAHRWERK

Aprilia

Caponord 1200

Travel Pack

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000

Grand Tourer

Triumph

Tiger 1050 Sport

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Dreizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einspritzung 2 x Ø 52 mm 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm 4 x Ø 38 mm 3 x Ø 46 mm

Kupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 106,0 x 67,8 mm 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm 77,0 x 56,0 mm 79,0 x 71,4 mm

Hubraum 1197 cm³ 999 cm³ 1198 cm³ 1043 cm³ 1050 cm³

Verdichtung 12,0 : 1 12,0 : 1 12,5 : 1 10,3 : 1 12,0 : 1

Leistung 92,0 kW (125 PS)

bei 8000/min

118,0 kW (160 PS)

bei 11000/min

117,7 kW (160 PS)

bei 9500/min

88,2 kW (120 PS)

bei 9000/min

92,0 kW (125 PS)

bei 9400/min

Drehmoment 115 Nm bei 6800/min 112 Nm bei 9250/min 136 Nm bei 7500/min 102 Nm bei 7500/min 104 Nm bei 4300/min

Rahmen

Gitterrohrrahmen aus

Stahl, Motor mittragend

aus Stahl

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Brückenrahmen

aus Aluminium,

Motor mittragend

Upside-down-Gabel,

Ø 46 mm

Gitterrohrrahmen aus Stahl Brückenrahmen

mit verschraubten Alugussteilen,

Motor

aus Aluminium

mittragend

Gabel

Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel,

Ø 48 mm

Ø 43 mm

Lenkungsdämpfer – hydraulisch – – –

Brückenrahmen

aus Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 320/240 mm Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm Ø 310/250 mm Ø 320/255 mm

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS

Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung Pirelli Diablo Rosso II,

vorne „K“

Pirelli Diablo Rosso II,

vorne „K“

Pirelli Scorpion Trail II Bridgestone T 30 „F“ Pirelli Angel ST,

vorne „A“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1555 mm 1548 mm 1529 mm 1520 mm 1540 mm

Lenkkopfwinkel 63,0 Grad 64,5 Grad 66,0 Grad 63,0 Grad 66,8 Grad

Nachlauf 127 mm 117 mm 109 mm 106 mm 90 mm

Federweg vorne/hinten 170/150 mm 150/140 mm 170/170 mm 150/150 mm 140/150 mm

Sitzhöhe 1 855 mm 850 mm 825 mm 840 mm 840 mm

Gewicht vollgetankt 1 251 kg 242 kg 247 kg 256 kg 244 kg

Zuladung 1 209 kg 192 kg 203 kg 214 kg 213 kg

Tankinhalt/Reserve 24,0/5,0 Liter 20,0/4,0 Liter 20,0 Liter 21,0 Liter 20,0 Liter

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 15 000 km 6000 km 10 000 km

Preis 16 390 Euro 15 200 Euro 16 490 Euro 13 990 Euro 12 500 Euro

Preis Testmotorrad 16 529 Euro 2 19 668 Euro 3 16 940 Euro 4 14 202 Euro 5 13 405 Euro 6

Nebenkosten inkl. 390 Euro 345 Euro 290 Euro 460 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 240 km/h 250 km/h 238 1 (260*) km/h 225 km/h 220 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,7 sek 3,2 sek 3,5 sek 3,5 sek 3,4 sek

0–140 km/h 6,0 sek 4,8 sek 5,5 sek 5,5 sek 5,6 sek

0–200 km/h 13,1 sek 8,6 sek 10,8 sek 11,9 sek 13,7 sek

Durchzug

60–100 km/h 4,3 sek 3,3 sek 4,7 sek 3,7 sek 3,5 sek

100–140 km/h 4,8 sek 3,3 sek 4,3 sek 4,1 sek 4,1 sek

140–180 km/h 5,8 sek 3,5 sek 5,8 sek 5,7 sek 6,2 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,5 Liter/Super 5,7 Liter/Super Plus 4,9 Liter/Super 4,9 Liter/Super 5,4 Liter/Super

Reichweite Landstraße 436 km 351 km 408 km 429 km 370 km

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Resonator-Kit (139 Euro); 3 Handprotektoren (80 Euro), Tagfahrlicht (290 Euro), Touring-Paket (1240 Euro), Dynamik-Paket (990 Euro),

Koffer (630 Euro), Navigationssystem (675 Euro) plus Anbaukit (211 Euro), HP-Sitzbank (352 Euro); 4 Hauptständer (213 Euro), Heizgriffe (237 Euro); 5 Griffheizung (212 Euro); 6 Koffersystem (905 Euro)

32 TEST+TECHNIK 14/2015


200

195

Leistungs 190 - Messung

185

180

175

170

165 an der Kurbelwelle

140

160

130

155 BMW S 1000 XR

150 130

180 125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min

170 118 Nm bei 145 9100/min

120

140

135 160 Ducati Multistrada 1200

110,2 kW (150 130 PS) bei 9500/min

110 150125

122 Nm bei 7800/min

120 140 Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

100

115

130110

90,9 kW (124 PS) bei 8200/min

105

110 Nm bei 6900/min

90 120 Kawasaki Versys 100 1000

80 110

95

90

Grand Tourer

90,3 kW (123 PS)

100

85

70 80 bei 9100/min

75 90 104 Nm bei 7700/min

60 80

70

0

65

Triumph Tiger 1050 Sport

60

50 70

90,1 kW (122 PS) bei 9300/min

55

98 Nm bei 4300/min

60 50

45 40

130

50

40

120

30 40 35

110

30

100

20

30

25

20

90

15 20

80

10

10

10

70

kW PS

5

60

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Motorleistung

0,7355 kW = 1 PS

205

Drehmoment in Nm

Leistung am Hinterrad

am Hinterrad

130

170

120 160

110 150

100 140

130

90 120

80 110

70 100

90

60 80

50 70

40

60

50

30 40

20 30

10

20

kW PS

0 50 100 150 200 250 300

Geschwindigkeit in km/h

BMW S 1000 XR

118,1 kW (161 PS) bei 225 km/h

Ducati Multistrada 1200

101,6 kW (138 PS) bei 243 km/h

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

84,8 kW (115 PS) bei 211 km/h

Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer

83,5 kW (114 PS) bei 221 km/h

Triumph Tiger 1050 Sport

82,6 kW (112 PS) bei 236 km/h

Zwei Seiten von fünf Medaillen. Zwischen

knapp 4000 und 8700 Touren

Triumph

drückt die Ducati am meisten Leistung

ab, trotz Drehmomentsenke bei

Kawasaki

gut 5000/min. Doch wegen der langen

Übersetzung kommt davon im

Aprilia

sechsten Gang nicht auch am meisten

Power Ducati am Hinterrad an. Dagegen

könnte die bärenstarke BMW gut einen

siebten BMW Gang vertragen. Das Testexemplar

stemmt famose 170 statt

versprochene 160 PS, die Duc echte

150 PS. Dafür ist der V2 nicht so

aggressiv-fordernd. Bei der Aprilia

als zweitem V-Zwo sorgt der aufpreispflichtige

neue Auspuffsammler

(„Helm holtz-Resonator“) für spürbar

fülligeres Drehmoment zwischen

4000 und 8000 Touren als mit Standard-Sammler.

Vorbildlich linear geben

Versys und Tiger ihre Leistung ab.

Doch nahezu identischen Hubraum

münzt der Kawasaki-Vierzylinder

stets in mehr Newtonmeter um als

der Triumph-Dreizylinder. Der 1050er-

Triple kommt allmählich in die Jahre.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Crossover-Maschinen

leichte Triumph – hinzu kommen noch 14 Kilo

für die bleischweren „Scheinriesen“-Koffer:

außen groß, innen klein. Sie wirkt ein wenig

hüftsteif und schwerfällig, die Tiger Sport, träger

als die vier anderen Maschinen. Tief sackt

Solobetrieb setzt der Hauptständer hart auf, ihr Hintern ein, gering erscheint der Druck

mit Sozius rechtsherum auch der Auspuff. aufs Vorderrad mit seinem großen Negativ-

Da droht Aushebeln. Mit etwas friemelig zu Federweg. Also lieber vorn und hinten voll

mon tierenden Koffern muss man den Endtopf

vorspannen. Das macht handlicher. Besser

in eine tiefere Position setzen. Beladen wäre eine Feder mit härterer Kennlinie, kom-

pendelte die Aprilia auf Autobahnen ziemlich. biniert mit einem größeren Verstellbereich

Immerhin ermöglicht der voluminöseste für die Dämpfung. In welligen Abschnitten

Tank (24 Liter) noch vor der Versys die größte pumpt sie mitunter, stellt sich die Raubkatze

Reich weite: bis zu 436 Kilometer. Nicht gerade auf. Lenkimpulse wollen energisch geführt

intuitiv: das Umschalten der Assistenzsysteme.

werden, Tribut an den recht schmalen Lenker.

Per Aprilia-App kann man sein Smart-

Gefühlt untersteuert die 1050er, als würde

phone andocken und zum Mega-Bordcomputer

die Front zu wenig in die Kurve weisen. Dies

aufpäppeln, der alle möglichen Parame-

ist keine überragende Zielgenauigkeit. Zumal

ter nennt und speichert. Schöne neue Welt? die Rückmeldung in größeren Schräglagen,

zu denen Pirellis Angel ST durchaus einladen,

Kein Handlingwunder 0 1000 2000 3000ist 4000die 5000 244 6000Kilogramm

7000 8000 900010000110001200013000

größer sein könnte. Das Wissen um die fehlende

Traktionskontrolle kommt erschwerend

hinzu. Bequem, durchaus tourentauglich,

sitzt es sich auf des Tigers Rücken, sprich: Sitzbank,

wenn auch etwas breitbeinig hinterm

ausladenden Tank. Groß fällt der Wendekreis

aus, mühselig die Kettenpflege – kein optionaler

Hauptständer montiert. Wohltuend

bei Nacht: Der aktuelle Multireflektor-Scheinwerfer

ist deutlich heller als beim Ur-Tiger.

Mein Motorrad, mein Zuhause, dieses Gefühl

verströmt die Kawasaki Versys von Anfang

an. Trotz (oder wegen?) stattlicher 256

Kilogramm, mit den praxistauglichen Koffern

sind es sogar 264, fühlt man sich wunderbar

geborgen. 2015 wurde die Heckfeder härter,

die Dämpfung insgesamt softer. Das passt.

Feinfühlig fischen die Federelemente nun Bodenwellen

und Frostaufbrüche heraus. Und

die plüschigsten Sitze vorn wie hinten haben

schon fast Sofasessel-Qualitäten. Gemütlich,

aber nicht behäbig wedelt der dicke Brummer

wunderbar rund und homogen durch

die Kurven. Früh ziehen die Angstnippel der


Wie am Schnürchen:

NEBENSTRECKEN sind meist

menschenleer, frei von nervigen Autos


1

2

3

3

5

-Testergebnis

BMW S 1000 XR Laptop und Lederhose. Für Sportfahrer ist die Reise-Rakete

eine Erfüllung an Fahrdynamik, für Touristen eher ein Rätsel:

Die Boxermodelle von BMW sind ausgewogenere, entspannendere Tourer.

Die feurige XR wirkt ein wenig synthetisch, ihr Vierzylinder läuft sehr rau.

Voll ausgestattet, kostet das Technologie-Feuerwerk um die 20 000 Euro!

Ducati Multistrada 1200 Sinn und Sinnlichkeit: Tourentauglicher

als die BMW, emotionaler als der Rest des Feldes – als „Alles-ineinem-Motorrad“

gibt die Multi die beste Figur ab. Wer eher auf Reisen

satt Rasen steht, fährt auf der Standard-Version sogar besser als mit dem

teureren, knackigeren S-Modell mit seinem semiaktiven Fahrwerk.

Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer Ein echtes Wohlfühlmotorrad,

gut und gutmütig. Das Gleiche ist nicht dasselbe. Dieser

Vier zylinder hier beruhigt, ist Herz und Seele des sanften Riesen. Die

Ausstattung der Grand Tourer ist allumfassend, der Reisekomfort zu geringem

Preis unerreicht. Nur die Verarbeitung dürfte etwas wertiger sein.

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack Geheimtipp! Der Underdog

mit semiaktivem Fahrwerk schlägt sich wacker. Durch fülligeres

Drehmoment wird der wohlklingende V2 endgültig zum Seelenschmeichler,

auch wenn er etwas Mindestdrehzahl braucht. Er befeuert zudem die

Reiseenduro Caponord Rally mit 19-Zoll-Vorderrad und Speichenrädern.

Triumph Tiger 1050 Sport Schmusekatze. Der laufruhige,

elastische, klang- und antrittsstarke Dreizylinder fasziniert noch immer.

Das tröstet über das schwächste Drehmoment ab der Drehzahlmitte,

karge Ausstattung und etwas hüftsteifes Fahrverhalten hinweg.

Man merkt der Tiger an, dass ihr Grundkonzept nicht mehr taufrisch ist.

Crossover-Maschinen

Fußrasten Furchen in den Asphalt, feinfühlig

arbeitet die dreistufige Traktionskontrolle.

Die Kawa kann klasse Kurven und ohne

das frühere Zyklopen-Gesicht endlich auch

gut aussehen. Viel Fahrfreude vermittelte sie

schon immer, dazu Neutralität und Berechenbarkeit.

Sonderkennungsreifen Bridgestone

T 30 „F“ kosten beim aktuellen Modell der

Versys allerdings ein wenig Lenkpräzision.

Die ganz verschärfte Gangart ist nicht so ihr

Ding. Gut gewappnet präsentieren sich 2015

die Bremsen mit neuem Bosch-ABS. Sanfte

Rührtendenz jenseits von Tempo 190 verzeiht

man, zumal Kawasaki eine Empfehlung

von 130 km/h mit Koffern ausspricht. Ein

wirklich dynamischer Tourer, die Versys, das

beste Reisemobil dieses Vergleichs.

Unterm Strich schiebt sich der bayerische

Streber-Typ BMW S 1000 XR im MOTORRAD-

Bewertungsschema weit nach vorn. Aber

ein wenig wirkt es, als sei für ein tourentaugliches

Konzept der falsche, stets fordernde,

Motor drin. Er sollte weicher laufen. So bleibt

Ewald Liebl seiner Ducati Multistrada 1200 S

treu. Auf Tour überzeugte die Standard-Multi

sehr. Eigene Akzente setzen auch Aprilia und

Triumph, wobei die Caponord als Reiseenduro

„Rally“ mit anderer Geometrie fast noch

ausgewogener wirkt und die Tiger anfängt,

ein wenig alt zu werden. So oder so: Kreuz

und quer mit Crossover-Maschinen durch das

Luchs-Revier des Bayerischen Walds zu stechen

ist ein großes Erlebnis. Arber hallo!

www.motorradonline.de/vergleichstests

Eins werden im SCHERENSCHNITT mit dem

Motorrad und der beeindruckenden Landschaft

34 TEST+TECHNIK 14/2015


MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Aprilia Caponord

1200 Travel P.

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki Versys

1000 Grand Tourer

Triumph

Tiger 1050 Sport

Durchzug 40 27 36 26 30 29

Beschleunigung 40 26 34 30 29 28

Topspeed 30 21 23 20 18 17

Motorcharakteristik 30 23 27 24 24 25

Ansprechverhalten 20 12 16 14 12 12

Lastwechsel 20 13 14 14 12 11

Laufruhe 20 13 12 13 14 15

Kupplung 10 7 8 9 9 7

Schaltung 20 14 16 13 14 12

Getriebeabstufung 10 9 9 8 8 8

Starten 10 8 9 8 8 8

Summe 250 173 204 179 178 172

FAHRWERK

Handlichkeit 40 28 28 29 28 26

Stabilität in Kurven 40 27 34 26 26 25

Lenkverhalten 40 28 29 27 27 25

Rückmeldung 10 6 8 7 6 6

Schräglage 20 14 18 16 14 15

Geradeauslaufstabilität 20 13 16 15 13 14

Fahrwerksabstimmung vorn 20 14 16 14 13 12

Fahrwerksabstimmung hinten 20 14 15 14 13 12

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 10 10 8 6 5

Federungskomfort 10 7 4 8 8 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 15 13 14 14 13

Summe 250 176 191 178 168 159

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 32 30 31 32 29

Ergonomie Sozius 20 14 13 14 15 13

Windschutz 20 12 13 13 12 10

Sicht 20 12 11 14 12 12

Licht 20 13 15 14 13 15

Ausstattung 30 20 24 29 28 15

Handhabung/Wartung 30 17 18 18 17 15

Gepäckunterbringung 10 4 3 4 9 2

Zuladung 10 8 6 7 9 9

Reichweite 30 28 21 26 28 23

Verarbeitung 20 15 16 15 12 15

Summe 250 175 170 185 187 158

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 30 32 30 28 29

Bremsdosierung 30 22 25 22 22 21

Bremsen mit Sozius/Fading 20 12 12 14 13 14

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 8 8 7 7

ABS-Funktion 20 15 16 15 15 14

Lenkerschlagen 20 16 17 15 15 14

Bodenfreiheit 10 9 8 8 7 8

Summe 150 111 118 112 107 107

KOSTEN

Garantie 30 17 17 17 15 18

Verbrauch (Landstraße) 30 17 16 20 20 17

Inspektionskosten 20 17 16 18 12 16

Unterhaltskosten 20 8 6 6 8 8

Summe 100 59 55 61 55 59

GESAMTWERTUNG 1000 694 738 715 695 655

PLATZIERUNG 4. 1. 2. 3. 5.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 2,6 2,7 2,4 2,0 2,7

EINDEUTIGE SACHE: Der bärenstarke BMW-Vierzylinder dominiert das Feld. Bullig

tritt er an, hängt direkt, geradezu gierig am Gas. Seine Fahrleistungen sind absolut

überlegen. Selbst wenn man das auf Tour kaum braucht. Dagegen überzeugt der

Schaltassistent, der beim Hoch- wie Runterschalten kupplungsfrei eingreift, sogar

Tourenfahrer. Lästig dagegen ist das permanente, unangenehme Kribbeln der S 1000

XR. Sanfter, tieffrequenter pulsieren die V2-Motoren. Zudem ist die Ducati-Kupplung

wie die der Kawasaki leichtgängig und gut dosierbar. An Ersterem mangelt es

der Aprilia ein wenig, an Zweiterem der BMW. Das angenehmste Vibrationsniveau

offeriert die harsch ans Gas springende Triumph. Unauffällig gut agieren die Getriebe

von Aprilia und Kawasaki. Vollends setzt sich der Versys-Vierzylinder prima in Szene.

SIEGER MOTOR: BMW S 1000 XR

NOCH EIN DURCHMARSCH. Ein verdammt knackiges Sportfahrwerk hat BMW der

S 1000 XR implantiert. Gesegnet mit bester Rückmeldung, unauslotbarer Schräglagenfreiheit

und vielen Reserven. Dazu unerschütterlich stabil in Kurven und (ohne

Koffer!) auch auf der Autobahn. Das hat jedoch seinen Preis: Der Federungskomfort

ist der geringste des Quintetts. Für ein Touren-Motorrad ist diese Grundabstimmung

schon zu straff, egal in welchem Fahrmodus. Wie Federungskomfort geht, beweisen

dagegen Multistrada und Versys. Einen Sozius steckt die Caponord besonders

ge lassen weg. Als Travel Pack hat sie wie die BMW elektronisch regulierte Dämpfung

und sogar eine vollautomatische Niveauregulierung je nach Zuladung am Heck.

Durch das beste Handling setzt die Ducati nicht nur emotional ein Highlight.

SIEGER FAHRWERK: BMW S 1000 XR

EINE MITTLERE SENSATION! Bislang eher undenkbar, dass eine BMW in einem Fünfer-Test

im Kapitel Alltagswertung bloß den vierten Platz belegt. Aber hier Realität.

Die fast schon zu sportliche S 1000 XR opfert Alltagskompetenz, muss sich nicht nur

wegen geringer Reichweite und Zuladung hinter Kawasaki, Ducati und Aprilia einordnen,

in dieser Reihenfolge. Glanzpunkte setzt vor allem die Versys: Ihre komplette

Besatzung ist bestens untergebracht, die Serienausstattung wie bei der Multistrada

top. Für Touristen offeriert die Kawasaki höchste Zuladung (zusammen mit der

Triumph), größte Reichweite (nach der ebenfalls sehr bequemen Aprilia) und beste,

einfachste Gepäckunterbringung: schlicht erste Wahl! Da kann man dann auch über

die etwas grobschlächtige Verarbeitung des Nippon-Reisedampfers hinwegsehen.

SIEGER ALLTAG: KAWASAKI VERSYS 1000 GRAND TOURER

WIEDER GERADEGERÜCKT. Beim Bremsen lässt sich (die) BMW nicht lumpen: Auf

die kräftig wie transparent zubeißenden Stopper der XR ist Verlass. Sicherheit geben

zudem Kurven-ABS und der jedoch recht schwergängige Lenkungsdämpfer. Praktisch

fadingfrei ankern Ducati und Triumph. Die Standard-Multistrada muss spürbar

ohne Brembo-Monoblocks und größere Scheiben von Schwester S auskommen. Das

Kapitel „Sicherheit“ ist schon das vierte, in dem die Tiger die rote Laterne einfährt.

SIEGER SICHERHEIT: BMW S 1000 XR

AUDI-ÄGIDE: Nun nimmt Ducati Benzinkonsum und Inspektionskosten ernst. Neben

der Kawa knausert die Multi mit Sprit, durstig ist die BMW. Top: Ducatis 15 000er-

Service -Intervalle, kurz die 6000er der Versys. Gut: vier Jahre Garantie bei Triumph.

SIEGER KOSTEN: DUCATI MULTISTRADA 1200

SIEGER PREIS-LEISTUNG: KAWASAKI VERSYS 1000 GRAND TOURER

Dieser Sieg ist deutlich: Inklusive Vollausstattung

deutlich günstiger als die Mitbewerber,

löst die Grand Tourer den Anspruch ihres

Namens perfekt ein. Viel Reise, wenig Kohle.

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T E S T + T E C H N I K

Fahrbericht Moto Guzzi 1400 Audace/Eldorado

36 TEST+TECHNIK

14/2015


KÜHN

UND GOLDIG

Moto Guzzi bereichert die Familie der 1400er-Californias um zwei weitere

Modelle. Ihre Bezeichnungen inspirierten die Überschrift, ihr Antrieb sorgte

wieder einmal für wohlige Fahrgefühle. Sogar bei schlechtem Wetter.

Von Ralf Schneider; Fotos: Moto Guzzi

So entsteht parallel zur mechanischen Bewegung

beim Fahrer auch eine emotionale.

Es ist deshalb kein Wunder, dass die

Produktplaner der Guzzi-Konzernmutter

Piaggio den California-Modellen Custom

und Touring zwei weitere Varianten mit

dem prachtvollen Antrieb zur Seite stellen.

Audace und Eldorado heißen die beiden

neuen Guzzis, die kürzlich an ihrem Produktionsort

Mandello am Comer See präsentiert

wurden. Audace bedeutet „kühn“ oder

„tapfer“, Eldorado erinnert an eine sagenhafte

Goldstadt in Südamerika. Entsprechend

ihrer Namen sind die Motorräder gestaltet;

die Audace wirkt wie der Inbegriff des kraftvoll-kühnen

Kämpfers oder des Machos, der

einer sein will, die Eldorado ist zwar nicht

mit Gold, dafür aber viel Chrom, Zierstreifen

und Weißwandreifen geschmückt.

Der 1380er-V2 von Moto Guzzi ist

große Klasse. Er zieht so machtvoll

aus dem Drehzahlkeller, wie

man es von einem großvolumigen

Motor erwarten darf, dreht aber viel

agiler hoch, als man es angesichts der Einzelhubräume

von 690 cm³ befürchten muss.

Er treibt nicht nur vorwärts, sondern bewegt

die ganze Einheit von Fahrer und Motorrad

mit sanften, aber kräftigen Impulsen

im Rhythmus seiner Zündungen und wiegt

sie im Kippmoment seiner Kurbelwelle.

„Asterix“-Leser kennen die lateinische Sentenz,

der zufolge das Glück die Tapferen

(„audaces“) begünstigt, doch bei der Präsentation

war dies nicht der Fall. Es regnete

mal kräftiger, mal schwächer, doch die Straßen

rund um den Comer See, die ohnehin

wenig Grip bieten, blieben den ganzen

Tag über nass. So konnte die Audace den

Beweis ihrer gegenüber der California

Custom gesteigerten Sportlichkeit nicht antreten.

Ob die Fußrasten, die sie statt der

Trittbretter besitzt, tatsächlich mehr Schräglagenfreiheit

bringen oder der schmalere,

weit vorn montierte Lenker die Lenkpräzision

fördert – wir wissen es nicht. Im Regen

auf diesen Straßen reichte die Schräglagenfreiheit

dicke.

So blieb von der Testfahrt hauptsächlich

das herzerwärmende Spiel mit dem freundlichen

Grollen des Motors und dem kernigen,

exakt schaltbaren Getriebe in Erinnerung.

Pflichtgemäß, jedoch eher nebenher

registrierte der Tester, dass die Bremsen

achtbar, für die Gripverhältnisse fast zu gut

funktionierten, was wiederum die Funktion

des ABS unter Beweis stellte. Auch das

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TEST+TECHNIK 37


Was aussieht wie ein puristisches Einfach-

Anzeigeninstrument, bietet dank Elektronik

zahlreiche Informationen

AUDACE

Der Blick von unten offenbart die Auspuffblenden. Die eigentlichen Rohre sind dünner

Fahrbericht Moto Guzzi Audace/Eldorado

Die kurzen Auspuffe der Audace geben

den Blick frei auf den mächtigen, aber wohlgestalteten

Hinterachsantrieb

Traktionskontrollsystem arbeitete, wie beim

Geradeausfahren gelegentlich zu beobachten

war. Aber das kam mangels Grip alles

viel zu rasch und zu früh, um wirkliche Aussagen

über das Regelverhalten zu treffen.

Dabei erwies sich der Dunlop D 251

der Audace noch als der bessere Reifen im

Nassen. Der schmucke Weißwandreifen der

Eldorado – Dunlop American Elite, am Vorderrad

mit 16 Zoll Durchmesser – unterschreitet

eindeutig eine untere Grenze, die

für Fahrten im Regen noch eine gewisse

Sicherheit markiert. Um falschen Vermutungen

vorzubeugen: Es ging nicht darum,

sportlich zu fahren oder gar zu heizen.

Das Schlingern, Rutschen, Blockieren, Aus-

Chromflächen am Tank,

viel weiterer Chrom ringsherum

und schwungvoll

gezogene Zierlinien kennzeichnen

die Eldorado

38 TEST+TECHNIK

14/2015


ELDORADO

Einer der seltenen Sonnenschimmer

brachte die Eldorado zum Leuchten

brechen der Räder geschah beim angstvollen

Vorwärtstasten am Existenzminimum

jeglicher Bewegung. Die hier gezeigten,

betulich wirkenden Fahrfotos entstanden

am absoluten Limit. Wenn der Marke Moto

Guzzi etwas an ihren Kunden liegt, sollte sie

einen anderen Reifentyp wählen. Mag ja

sein, dass die Audace und Eldorado hauptsächlich

für die USA bestimmt sind, wo

„ mileage“ über alles geht, doch wir sind hier

in Europa. Hier gibt es gelegentlich Kurven

und manchmal beginnt es auch während

einer Tour zu regnen, die bei sonnigem

Wetter begonnen hat.

Die Audace und die Eldorado sind mit

einem Preis von 18 500 Euro genau 510

Euro teurer als das „Basismodell“ California

Custom, das der Audace fahrwerkstechnisch

weitgehend entspricht. Dafür erhält

der Käufer mechanisch ausgesprochen

solide Motorräder, die aber nicht frei von

Verarbeitungsmängeln sind. So war der

eigenwillig geformte Scheinwerfer einer

jeden Eldorado nach den Regenfahrten

beschlagen. Auch in diesem Punkt möge

Moto Guzzi bitte nachbessern.

Wie gewohnt bietet Moto Guzzi auch für

die Neuen viel Zubehör an. In Sachen Elektronik

sogar eine sogenannte „media platform“

die ein iPhone 5 oder andere Smartphones

in die Bordelektronik integriert, auf

denen dann bestimmte Funktionen des

Motorrads anzeigt werden und die als Navigationsgerät

oder Datenlogger fungieren.

Der Tester gibt zu, solchen Dingen gegenüber

misstrauisch zu sein. Sie könnten ihn

vom Schlag des V2 ablenken.

www.motorradonline.de/fahrberichte

www.motorradonline.de

Moderne und Tradition im Einklang:

radial verschraubte Bremszangen und das

16-Zoll-Drahtspeichenrad

Moto Guzzi Audace

MOTOR

Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-

Motor, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle,

vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,

Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2 x Ø 52 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch

betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,

Kardan, Sekundärübersetzung 3,600.

Bohrung x Hub

104,0 x 81,2 mm

Hubraum

1380 cm³

Verdichtungsverhältnis10,5:1

Nennleistung 71,0 kW (97 PS) bei 6500/min

Max. Drehmoment 121 Nm bei 3000/min

Wie die California Custom und Touring

platziert die Eldorado die Füße des Fahrers

auf Trittbrettern. Geschaltet wird per Wippe

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 46

mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine,

verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,

Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-

Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 6.00 x 16

Reifen 130/70 R 18; 200/60 R 16

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 52,0 Grad,

Nachlauf 145 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Trockengewicht

299 kg, Tankinhalt/Reserve 20,5/5,0 Liter.

Garantie

Farben

Preis inkl. Nebenkosten

zwei Jahre

Rot, Schwarz

18 500 Euro

TEST+TECHNIK 39


T E S T + T E C H N I K

Fahrbericht Metisse-Ducati CR 800

ES GEHT AUCH

ANDERS

Scrambler ist ja schön und gut, aber manche

Leute würden einer Ducati nie etwas

anderes als zackigen Straßenbetrieb

verordnen. Deshalb hat Team Metisse das

Bologneser Allerlei in ein Sportgerät

von echtem Schrot und Korn verwandelt.

Text und Fotos von Fred Siemer

Der Mann besitzt ein Faible für Café

Racer. Stimmige Kreationen auf Basis

von BMW R 1200 R, Harley-Davidson

XR 1200 oder Triumph Bonneville

belegen das. Große Begeisterung erntete erst

im vergangenen Jahr auch sein radikaler KTM-

Duke-Umbau. Aber Horst Edler, Chef des Zubehörlieferanten

Team Metisse aus Leiferde bei

Gifhorn, wusste genau: Da fehlt noch was.

Ducati nämlich. Bislang jedoch hatten

sich alle Monster – und nur die kamen als

Ausgangsbasis infrage – wegen ihres

Rahmenlayouts und später wegen der

wassergekühlten Motoren einem stilechten

Umbau widersetzt. Erst als die

ersten Fotos der Scrambler auftauchten,

ahnte Edler, dass seine Zeit endlich

gekommen war. Ein Anruf bei

der Braunschweiger Werksniederlassung,

und eines der ersten nach

Deutschland gelieferten Exemplare

war ihm fest versprochen.

Das passte so gerade, um auf der

Frühlingsmesse in Dortmund die

Besucher zu verwundern: Eben

hatten die meisten auf dem Ducati-

Stand noch zum allerersten Mal die

Scrambler gesehen, da begegnete ihnen

schon deren Mutation, die Metisse-

Ducati CR 800. Der luft-/ölgekühlte L-Twin

werkelt hier im gewohnten technischen

Umfeld. Einspritzung, Bremse, Federelemente

– alles unverändert, bis hin zu den rockigen

Pirelli MT 60 RS. Einzig die Abgase schlagen gegen

Aufpreis andere Wege ein und entweichen

dann nicht länger über Sammlertopf und Aus-

40 TEST+TECHNIK 14/2015


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TEST+TECHNIK 41


DATEN

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 803 cm³, 55 kW (75 PS) bei 8250/min; Fahrwerk und

Body: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt,

Höckersitzbank aus poliertem Leichtmetall; Räder und Reifen: Alu-Gussräder, 3.00 x 18 vorn, 5.50 x 17 hinten,

Reifen 110/80 R 18 vorn, 180/55 S 17 hinten, Pirelli MT 60 RS; Tank: poliertes Leichtmetall, Inhalt 11,5 Liter; Höchstgeschwindigkeit:

zirka 200 km/h; Preis: komplett ab 12 990 Euro; Basiskit, bestehend aus Sitzbank inklusive LED-Rücklicht

und Kennzeichenhalter sowie -beleuchtung und Tank inklusive aller Halterungen: 2995 Euro; Extras: unter anderem

Karbon-Seitendeckel und -Unterverkleidung (399 Euro), Alu-Lenkerstummel (275 Euro), Tieferlegung 20 mm (129 Euro)

Metisse-Ducati CR 800

puffstummel, sondern über einen stattlichen

Remus-Dämpfer. Ungleich radikaler

widmete sich der bekennende Ästhet

Edler den optischen Zutaten. Statt süßer

Versuchung mit Anklängen von altem und

modernem Design gibt’s bei ihm bewährte

und vor allem bei großen Jungs beliebte

Zutaten. Höckersitzbank und lang gestreckten

Tank nämlich, beides selbstverständlich

handgefertigt aus poliertem Leichtmetall.

Statt zur Segelstange greifen die Fahrerfäuste

nach Lenkerstummeln – und fertig.

Okay, nicht ganz. LED-Rücklicht, Blinker

im schmucken Alu-Gehäuse oder Sturzpads

und ProBolt-Schrauben sollten ebenfalls

Erwähnung finden, gleichfalls müssen die

Gabelschoner und erst recht die Seitendeckel

gewürdigt werden. Aber Fakt bleibt,

dass die oben genannten Hauptkomponenten

des Metisse-Umbaus genügen, um

der Ducati Scrambler nicht nur ein anderes,

sondern ein extrem schlüssiges Gesicht zu

geben. Als habe der Hersteller selbst eine

solche Variante von vornherein mitgeplant.

Aus dem Sattel betrachtet, verstärkt sich

dieser Eindruck noch. Die Abstände zwischen

knapp, aber hochwertig gepolsterter

Sitzbank und Lenker sowie Fußrasten passen

prima. Wo groß gewachsene Piloten

bei der Scrambler noch einen etwas knappen

Kniewinkel beklagen, verhilft das neu

gestaltete Arrangement zu hübsch versammelter

Fahrhaltung. Sonderwünsche lassen

Zur Person

Horst Edler (im Bild

hinter der Metisse-

KTM CR 690) hat immer

schnelle Sachen

gemocht, jahrelang

war er Importeur von

Harris-Fahrwerken.

Mittlerweile leitet der

55-jährige Rockliebhaber

einen bekannten

Zubehörbetrieb.

Auf www.metisse.de

gibt es weitere Infos

zu den Umbauten.

42 TEST+TECHNIK 14/2015


Mit Zubehör wie Sturzpads (siehe Foto unten rechts, an der Vorderachse) verdient Horst Edler

sein Geld, mit Umbauten wie der Metisse-Ducati CR 800 wärmt er sein Herz. Die von MOTORRAD

gefahrene Maschine trug jede Menge Sonderzubehör, dazu zählten etwa Auspuffanlage und

Stummellenker. Wer nicht ohne mag, lackiert sich das Original-Schutzblech passend oder wartet

auf die in Vorbereitung befindliche Karbon-Alternative von Team Metisse

www.motorradonline.de

sich mit unterschiedlich hohen Klemmböcken

der Lenkerhälften und einer Tieferlegung

um 20 Millimeter mittels geänderten

Federtellers erfüllen. Ebenfalls auf

Wunsch und gegen Aufpreis soll alsbald

hochwertige und voll einstellbare norddeutsche

Federware von Wilbers lieferbar

sein. Diese dürfte Landstraßeneinsatz

nochmals deutlich versüßen, denn zünftig

angegangene Strecken bringen das unterdämpfte

Originalteil schnell an seine

Grenzen (siehe auch Top-Test der Ducati

Scrambler in MOTORRAD 6/2015). Die Upside-down-Gabel

dagegen spielt ordentlich

mit, die sehr gute Einscheiben-Vorderbremse

passt perfekt. Angemessener konturierte

Reifen würden das jetzt schon gute Handling

nochmals verbessern und ein präziseres

Einlenken ermöglichen, die Fahrwerksstabilität

dagegen ist tadellos.

Im Zentrum des Erlebens steht eindeutig

der Motor. Jahrelang haben sie uns Bergund-Tal-Leistungskurven

oder zickiges

Ansprechverhalten als emotional verkauft,

und nun erleben wir ein sicher antretendes,

berechenbar und kräftig hochdrehendes

Aggregat, dessen ganze Zivilisiertheit nur

ein Ziel kennt: lustvolle Fortbewegung.

Der tolle Sound wirkt wie psychisches, die

„kurze“ Endübersetzung wie physisches

Doping, das Fazit ist schnell gezogen: 75 PS

können Spaß wie Hölle machen.

Das gilt natürlich für Scrambler wie Metisse

gleichermaßen, aber so ist das nun mal:

Manche lesen zur Entspannung blumige

Ge sellschaftsromane, andere Krimis – und

vergleichbar fällt auch hier der Unterschied

aus. Wer die härtere Variante be vor zugt,

kann sich an ausgewählte Händler wenden.

Die liefern eine Metisse-Ducati komplett

montiert aus, inklusive Werksgarantie. Oder

sie verbauen die entsprechenden Teile.

Die kann man natürlich auch selber anschrauben

und dann mit den beigelegten

Prüfbescheinigungen alles brav eintragen

lassen. Wer statt der hier gezeigten Version

mit leicht gekürztem Rahmenheck und

schmaler Sitzbank die ungekürzte Variante

mit etwas breiterem Sitzmöbel wählt, kann

dann bei Bedarf sogar wieder zurückrüsten.

Denn es gibt Lebensphasen, in denen ein

blumiger Gesellschaftsroman genau das

Richtige ist. Theoretisch jedenfalls.

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TEST+TECHNIK 43


T E S T + T E C H N I K

Vergleichstest Einsteiger-Sportler

AUF GEHT’S,

FRECHDACHSE!

Jahrelang teilten Kawasaki und Honda den Kuchen im frechen Drittelliter-Sportler-Segment

unter sich auf. Dann kam KTM mit der einzylindrigen RC 390, jetzt ist auch Yamaha mit der R3 da.

Damit ist’s ’ne Klasse, Zeit für den Vergleich! Von Johannes Müller; Fotos: Markus Jahn

44 TEST+TECHNIK

14/2015


Aufsteiger, Einsteiger, Wiedereinsteiger

und Frauen. Wer die

Presse-Begleitprosa zu unseren

Drittelliter-Racern studiert, dem

wird sich schnell ein recht klares Bild erschließen,

wie die Zielgruppe der Bis-48-PS-

Sportler in den Augen der Hersteller aussieht.

Stimmt auch, klar. Schließlich bestechen

die Taschenraketen mit günstigem

Einstiegspreis (zwischen rund 4800 und

5600 Euro), überschaubarem Unterhalt,

beherrschbarer Leistung und allgemeinverträglicher

Ergonomie. Alltagsnutzen und

Zugänglichkeit werden hier großgeschrieben.

Hartnäckig halten sich aber Gerüchte,

nach denen schon so manch gestandener

Biker für die Sonntagmorgen-Hausrunde

Töchterchens Ninja 300 stibitzt haben soll.

Man könnte es ihm jedenfalls nicht vorhalten,

denn er dürfte eine verdammt gute

Zeit gehabt haben. Die kleinen Sportler eignen

sich nicht nur hervorragend als erstes

„großes“ Motorrad für Neulinge, sie bringen

auch StVO-konformen Spaß für Fortgeschrittene.

Forcierte Landstraßenattacke, ohne

in Gedanken schon das Busticket zu lösen,

Vollgas für länger als vier Sekunden, Reinhalten

ohne Reue. Rund 40 PS, das erzieht

zum sauberen Strich, Schwung mitnehmen,

lautet die Devise. Unkomplizierter Spaß für

jedermann und -frau. Wen wundert es da,

dass die kleine Klasse seit Jahren wächst?

Um also die verschiedenen Anforderungen

an einen A2-Sportler abzubilden,

haben wir als Testteam eine bunt gemischte

Truppe versammelt: Iris und Dina, die

beiden Redaktionsamazonen, vertreten

als Neutesterinnen die zierliche Fraktion

diesseits vom 1,65 Meter und 60 Kilo. Fotofahrer,

Renninstruktor und Profi-Powerposer

Sven vertritt zusammen mit dem Autor

die unzierliche. Damit rein ins Leder und

raus ins Grüne. Auf geht’s, Frechdachse!

Vortritt gebührt der Kawasaki. Schließlich

waren es die Grünen, die 2007 mit der

• YAMAHA YZF-R3

• KTM RC 390

• KAWASAKI NINJA 300

• HONDA CBR 300 R

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TEST+TECHNIK 45


Dina Dervisevic, MOTORRAD online

„Die R3 ist mein Favorit. Sie lässt sich total einfach fahren,

ist komfortabel und schaut aus wie ein echter Racer“

YAMAHA YZF-R3

Schnittig, grimmig, R-Yamaha:

Das Gesicht outet die neue R3 unverkennbar

als Schwester der R6

Auf den zweiten Blick: Man muss schon

genauer hinschauen, um die R3 als

„kleinen“ Sportler auszumachen. Die

Verarbeitung überzeugt durchgängig

Einsteiger-Sportler

anderswo schon lange erfolgreichen Ninja

250 R in Deutschland einen ersten Versuchsballon

starteten, als kaum einer die kleine

Klasse überhaupt auf dem Schirm hatte. Seit

2013 als 300er (39 PS, 177 Kilo, 5600 Euro),

setzt die kleine Ninja den Maßstab, an dem

die Nachzügler gemessen werden. Einigkeit

herrscht in der Testcrew über die Ergonomie

der Kawa. Den Mädels passt die mit 770

Millimetern niedrigste Sitzhöhe, allen die

gut integrierte, angenehm sportliche Sitzposition

mit über der Gabelbrücke angeklemmten

Lenkerstummeln und erträglichem

Kniewinkel. Auch die erwachsene,

weil massige und ZX-6R-inspirierte Optik

kommt an, obwohl das etwas eintönige

Schwarz unseres 2014er-Modells von den

Style-Experten ein einstimmiges „langweilig“

kassiert. Es gibt sie ja noch in Grün.

Ganz objektiv überzeugt noch immer

der Ninja-Antrieb. Der 296-Kubik-Reihentwin,

dessen Grundkonstruktion schon

einige Jährchen auf dem Buckel hat, läuft

wunderbar geschmeidig, nimmt aus dem

tiefsten Drehzahlkeller ruckfrei Gas an, lastwechselt

ohne Nebengeräusche und vibriert

kaum spürbar. Das macht den Stadtverkehr

zum Kinderspiel, aber hier draußen

auf der Landstraße ist Vortrieb gefragt. Also

lässt Iris das Gas stehen, hält den Achtventiler

zwischen 8000 und 11 000 Touren am

Singen und zischt erst mal davon. Respekt!

So manierlich wie der Motor geben

sich auch Kupplung und Getriebe. Erstere

46 TEST+TECHNIK 14/2015


ist servounterstützt für extrem geringe

Handkräfte und bietet obendrein sogar

eine Slipper-Funktion. Beides funktioniert

tadellos und macht es der linken Hand so

einfach wie das tolle, leichtgängige und

präzise Kawa-Getriebe dem linken Fuß. Der

Kawa-Antrieb ist wie dein bester Kumpel.

Ab dem ersten Meter fühlt es sich an, als

kenne man sich schon ewig.

Da wird sich die krachneue, ebenfalls

zweizylindrige Yamaha R3 ganz schön

strecken müssen. Tut sie auch, die Blauen

spendieren dem 321-Kubik-Aggregat mit

geschmiedeten Alu-Kolben, Fallstrom-Einspritzung

und Offset-Zylinderbank einige

in dieser Klasse nicht übliche Finessen. Das

Ergebnis: Nehmen sich die beiden Twins

untenherum wenig, zieht das modernere

Yamaha-Aggregat, sicher auch dank kleinem

Hubraumplus, ab etwa 6000 Touren

spürbar davon. Mehr als die um knapp zwei

PS höhere Spitzenleistung aber macht sich

das leichtfüßigere Hochdrehen bemerkbar.

Der Motor der R3 fühlt sich einfach frischer

und arbeitswilliger an. Dein bester Kumpel,

nach drei Monaten Fitnessstudio. Schade,

dass die Stimmbänder kein Training

genossen haben, denn der untenherum

etwas blecherne Sound der R3 erntet keine

Lobeshymnen. Vollgas, Ladys und Gentlemen,

denn oben heraus wandelt sich das

brave Prötteln in heiseres Röhren, dann

passt’s. Auch bei der Yamaha arbeiten

Kupplung und Getriebe sehr gut, und die

R3 profitiert merklich von einem kurzen

ersten und langen sechsten Gang.

KTM RC 390

Kernig, klangstark, kampfbereit: Der

373-Kubik-Einzylinder bollert frech aus

dem eleganten Underfloor-Auspuff

Wie die Großen: Knalliger Gitterrohrrahmen,

Gussschwinge, extravagantes

Kiska-Design, 150er-Hinterreifen – auch

die RC 390 tritt ziemlich erwachsen auf

„Ich hatte den größten Spaß mit der RC 390. Leicht, stark

und agil, dazu ein Einzylinder mit Sound und Charakter“

Johannes Müller, MOTORRAD-Redakteur

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TEST+TECHNIK 47


Iris Schaber, MOTORRAD-Sekretariat

„Die Kawasaki hat am meisten von einem großen Motorrad.

Super Handling, fährt stabil, sportlich und entspannt“

KAWASAKI NINJA 300

Die Ninja 300 ist ihren großen ZX-R-

Schwestern wie aus dem Gesicht

geschnitten. Elegant integrierte Blinker

Langweilig? In Mattschwarz tritt die

Kawasaki sehr dezent auf. Natürlich

auch in Grün erhältlich, im Modelljahr

2015 auch in „pearl stardust white“

Einsteiger-Sportler

Und was meinen die Gasttester sonst?

Die loben die der Ninja sehr ähnliche,

sportlich-komfortable Ergonomie und die

schnittige Optik der R3. „Schön schmaler

Tank, und sie schaut aus wie ein richtiger

Racer“, findet Dina, „sehr geil, besonders

die blauen Felgen“, meint Iris. Lob also an

Yamaha, das R-Design kommt an. Genau

wie das Fahrverhalten der R3, für Racer

Sven das ausgewogenste: „Die Yamaha

fährt leichtfüßig und neutral, federt kom-

fortabel, aber nicht lasch und bietet die

meisten Dämpfungsreserven.“ Iris bevorzugt

die Kawa, die sehr stabil und nur einen

Tick unhandlicher ums Eck rollt. Was natürlich

relativ ist, gegen die schmal bereiften

Drittelliter-Dachse wirken selbst 600er wie

Siebenschläfer in Winterruhe.

Noch handlicher, nach dem Umsteigen

fast kippelig, zirkelt aber die KTM. Und das,

obwohl sie als einziges Bike im Test mit

einem breiteren 150er-Hinterreifen daherkommt.

Wie das? Steiler Lenkkopfwinkel,

kurzer Nachlauf, dazu das geringste Gewicht

von 164 Kilogramm vollgetankt (satte

15 Kilo weniger als die Ninja 300), das ergibt

ein ziemlich knackiges Handling. Die RC

390 will sauber gefahren werden, das muss

man mögen. Sven stört das viel zu lasche

Grundsetup. „Federn viel zu weich, dämpft

vorne kaum und hinten noch weniger.“

Das merkt man im Fahrbetrieb, wo die KTM

in zügigen Kurven wippt wie ein Hoppelhase.

Hinten stärker vorspannen bringt

kaum Verbesserung, das können die anderen

besser. Der Renninstruktor und Kurven-

48 TEST+TECHNIK 14/2015


COCKPITS

YAMAHA

Funktional und elegant: Das Cockpit der

R3 gefiel der Testcrew am besten. Guter

Funktionsumfang, sehr gute Ablesbarkeit

professor Sven klärt auf: „Die Ninja ist hinten

zwar trotz Umlenkung zu straff, liegt damit

aber viel satter. Auf schlechter Straße ist

das bloß ziemlich unkomfortabel. Auch die

Honda ist hinten zu hart, dafür spricht ihre

Gabel schön sauber an. Das beste Fahrwerk

hat die Yamaha. Immer noch.“ Danke, Sven.

So wie das zackige Handling der RC 390

jedenfalls sollten Kaufinteressenten

auch deren Einzylinder mögen. „Rappelig“,

moniert Dina mit Recht, denn der Eintopf

vi briert in jedem Drehzahlbereich ziemlich

kräftig, nimmt zudem bauartbedingt unten

heraus nur widerwillig Gas an. „Überlegene

Fahrleistungen“, halten Autor und Leistungsdiagramm

dagegen. Mit 5,3 Sekunden für

Nullaufhundert distanziert der bärige Geselle

die nächstschnellere Yamaha (5,9 Sekunden)

um gut eine halbe Sekunde, deklassiert

die schwachbrüstige Honda (7,7 Sekunden)

gar um knapp zweieinhalb Sekunden.

Das sind die viel zitierten Welten, und das

schlägt sich in der Durchzugsmessung

genau so eklatant nieder wie im Alltag.

Auch wenn auf der KTM wegen des schmaleren

Drehzahlbandes eher mehr als weniger

Schaltarbeit nötig ist, wer das beste

KTM KAWASAKI HONDA

Das kleine Digitalcockpit ist allen Dukeund

RC-Modellen gemein. Der Funktionsumfang

ist sehr gut, die Ablesbarkeit mau

Drehorgel: Dem Charakter der Ninja 300

trägt das Cockpit mit dominantem Drehzahlmesser

Rechnung

Simple Kost: Im kleinen Honda-Cockpit

sind nur Drehzahl und Geschwindigkeit

gut ablesbar, dazu kaum Zusatzinfos

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TEST+TECHNIK 49


Daten und Messwerte

Benzin fassen und Benzin quatschen:

Beim Tankstopp werden Verbräuche

ermittelt und Eindrücke ausgetauscht

Einsteiger-Sportler

Leistungsgewicht will, kommt an der

RC 390 nicht vorbei. Sie reizt als Einzige

das in der A2-Klasse gesetzlich erlaubte

Maximum von 0,2 Kilogramm pro Kilowatt

voll aus. Der RC 390-Single, er ist dein

bester Kumpel auf dem AC/DC-Konzert.

Ungestüm und verwegen, mit dem unaufhaltbaren

„Ist-mir-doch-egal“-Charme.

In die gleiche Kerbe schlagen aber auch

das Getriebe mit langen Schaltwegen und

die Kupplung mit der höchsten Handkraft.

Auch die Sitzposition der KTM polarisiert.

Hoch, schmal und hart ist die Sitzbank,

man muss sich zu den auf Höhe der

Gabelbrücke angebrachten Lenkerstummeln

strecken. „Sportlich und gefühlsecht“

kann man das finden oder auch unbequem.

Dina stört dazu die breite, unergonomisch

geformte Sitzbank, die in Verbindung

mit der höchsten Sitzhöhe (790 Millimeter)

dafür sorgt, dass alle unter 1,75

Meter die Sohlen an der Ampel ziemlich

ausfahren müssen. Man sitzt halt eher auf

als in der KTM, aber das erlaubt im Gegenzug

größeren Piloten die beste Bewegungsfreiheit.

Einig ist man sich, in unserer Gruppe

jedenfalls, über die Kiska-Optik der

RC 390: „Futuristisch, sportlich, sehr geil.“

So viel Lob für Äußerlichkeiten kann die etwas

altbacken wirkende Honda CBR 300 R

(31 PS, 167 Kilo, Basispreis rund 4800 Euro)

nicht einheimsen. „80er-Jahre-mäßig“ und

„lahm“, so lauten die Kommentare. Autsch,

auch wenn’s Ansichtssache ist. Sven, der

heute ausnahmsweise einmal seine Vernunftsbrille

dabeihat, entdeckt aber gleich

das Feature, das das Wesen der Honda am

besten auf den Punkt bringt: fette Soziushaltegriffe.

Die CBR 300 R ist sehr auf Nutzwert

hin konstruiert, bietet mit hohem

Lenker und weicher Sitzbank einen richtig

langstreckentauglichen Sitzplatz, an dem

nur der sehr breite Tank etwas stört. Was

nicht bedeutet, dass die Babyblade nicht

ähnlich flink wie ihre Kolleginnen wuseln

würde. Auch sie lenkt so zackig wie zielgenau

ein und geht neutral bis in tiefste

MOTOR

Honda

CBR 300 R

Kawasaki

Ninja 300

KTM

390 Duke

Yamaha

YZF-R3

Bauart Einzylinder-

Viertaktmotor

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Einzylinder-

Viertaktmotor

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Einspritzung 1 x Ø 38 mm 2 x Ø 32 mm 1 x Ø 46 mm 2 x Ø 32 mm

Kupplung Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Bohrung x Hub 76,0 x 63,0 mm 62,0 x 49,0 mm 89,0 x 60,0 mm 66,0 x 44,1 mm

Hubraum 286 cm³ 296 cm³ 373 cm³ 321 cm³

Verdichtung 10,7:1 10,6:1 12,9:1 11,2:1

Leistung 23,0 kW (31 PS)

bei 8500/min

29,0 kW (39 PS)

bei 11 000/min

32,0 kW (44 PS)

bei 9500/min

30,9 kW (42 PS)

bei 10 750/min

Drehmoment

27 Nm

bei 7250/min

27 Nm

bei 10 000/min

35 Nm

bei 7250/min

29 Nm

bei 9000/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen

aus Stahl

Brückenrahmen

aus Stahl

Gitterrohrrahmen

aus Stahl

Brückenrahmen

aus Stahl

Gabel Telegabel,

Ø 37 mm

Telegabel,

Ø 37 mm

Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm

Telegabel,

Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 296/220 mm Ø 290/220 mm Ø 300/230 mm Ø 298/220 mm

Assistenz-Systeme ABS ABS ABS ABS

Räder 2.75 x 17; 4.00 x 17 2.75 x 17; 4.00 x 17 3.00 x 17; 4.00 x 17 2.75 x 17; 4.00 x 17

Reifen 110/70 17;

140/70 17

110/70 ZR 17;

140/70 ZR 17

110/70 ZR 17;

150/60 ZR 17

110/70 17;

140/70 17

Bereifung IRC Road Winner

RX 01 vorne „D“,

hinten „Z“

IRC Road Winner

RX 01

Pirelli

Diablo Rosso II

Michelin

Pilot Street

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1380 mm 1405 mm 1367 mm 1380 mm

Lenkkopfwinkel 64,9 Grad 63,0 Grad 65,0 Grad 65,0 Grad

Nachlauf 98 mm 93 mm 94 mm 95 mm

Federweg vorne/hinten 130/107 mm 120/130 mm 150/150 mm 130/125 mm

Sitzhöhe 1 785 mm 770 mm 790 mm 780 mm

Gewicht vollgetankt 1 167 kg 177 kg 164 kg 171 kg

Zuladung 1 180 kg 177 kg 183 kg 158 kg

Tankinhalt/Reserve 13,0 Liter 17,0 Liter 11,0 Liter 14,0 Liter

Service-Intervalle 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km

Preis 4790 Euro 5595 Euro 4995 Euro 5395 Euro

Preis Testmotorrad 4953 Euro 2 5595 Euro 4995 Euro 5395 Euro

Nebenkosten 265 Euro 180 Euro 200 Euro 275 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 145 km/h 170 km/h 160 km/h 177 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 7,2 sek 6,1 sek 5,3 sek 5,9 sek

0–140 km/h 22,9 sek 13,8 sek 10,8 sek 13,3 sek

Durchzug

60–100 km/h 8,4 sek 7,7 sek 7,1 sek 8,2 sek

100–140 km/h 12,3 sek 9,7 sek 7,1 sek 11,1 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 3,0 Liter 3,5 Liter 3,3 Liter 3,6 Liter

Reichweite Landstraße 433 km 486 km 333 km 389 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Kettenschutz in Karbon-Look (89 Euro), Vorderrad-Kotflügel Karbon-Look (74 Euro)

50 TEST+TECHNIK


Sven Loll, Renninstruktor, Fotofahrer und Powerposer

„Die CBR ist gut im Alltag, aber mein Favorit ist die R3. Sie

hat das ausgewogenste Handling und den besten Motor“

HONDA CBR 300 R

Halt mich fest: Als Einzige verfügt die

Honda über große Soziusgriffe.

Nutzwert wir bei ihr großgeschrieben

Old school: Optisch macht die CBR 300 R

am ehesten auf alte Schule, erinnert ein

wenig an die Racer aus den 90ern

Schräglagen. Allerdings sollte dazu der

Reifen vorher auf Temperatur gebracht sein.

Wie die Kawa rollte auch die Honda auf

dem indifferent bis verschwiegen rückmeldenden

IRC Road Winner (vorn 110, hinten

140 Millimeter), der zwar bestimmt lange

hält, bei Kälte und Nässe aber wenig Vertrauen

erweckt. Besser machen es Yamaha

und KTM, die mit Michelin Pilot Street

bzw. Pirelli Diablo Rosso II mit absolut tauglichem,

weil kommunikativem Gummi besohlen.

Trotzdem, die Honda bietet einen

hohen Wohlfühlfaktor, lässt sich sehr entspannt

bewegen. Dazu passt der Motor,

der in Sachen Spitzenleistung dem Feld

müde hinterhertrottet, in der Drehzahlmitte

zwischen 5000 und 8000 Umdrehungen

aber kräftig zieht und sich dort nur der KTM

geschlagen geben muss. Seine Manieren

stimmen auch, er benimmt sich ähnlich

kultiviert wie seine zweizylindrigen Kollegen,

klingt dazu noch schön sonor, wo

selbige eher verschämt tackern und die

KTM ziemlich frech bollert. Das ist dein

bester Kumpel, wenn es darum geht, dir

beim Umzug zu helfen. Ist einfach da, macht

mit und mosert nicht rum.

Um bei der Alltagskompetenz der Honda

zu bleiben: Mit 3,0 Litern nuckelt sie nur am

guten Super, das ergibt eine theoretische

Reichweite von 433 Kilometern; da kommt

nur die Kawa mit ihrem 17-Liter-Benzinbunker

weiter (3,5 Liter, 486 Kilometer). Bei der

Ausstattung allerdings gibt sich die Honda

spartanisch. Ein simples, kleines Cockpit mit

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 51


Einsteiger-Sportler

immerhin den wichtigsten Informationen,

aber ohne Ganganzeige und Schaltblitz,

wie sie bei Yamaha und KTM zu finden sind.

Nahezu Gleichstand herrscht auf der

Bremse. Alle Testkandidaten verfügen über

Einzelscheiben an Vorder- und Hinterrad,

und alle bringen einen Blockierverhinderer

mit. Die CBR 300 hat das beste ABS, es regelt

spät und mit kurzen Intervallen. Allerdings

erfordert die Honda-Bremse recht

kräftiges Zupacken. Der Druckpunkt der

RC 390 ist etwas teigig, hier sind Kawa und

Yamaha besser. Die Stopper der R3 sind

schön dosierbar, etwas stumpfe Beläge bedeuten

allerdings, dass zunächst eine höhere

Handkraft erforderlich ist. Zudem regelt

das Yamaha-ABS sehr grob und mit heftigem

Pulsieren im Hebel. Am wenigsten

zu meckern finden Radial-Monoblock-verwöhnte

Testerhände an der Kawa, die mit

knackigem Druckpunkt, ordentlich Biss und

einem sauber regelnden ABS am unauffälligsten

ankert. Unterm Strich aber verzögern

alle Kandidaten mehr als ausreichend.

Ein langer Testtag geht zu Ende, letzte

Autobahnetappe Richtung Heimat. Dina

prescht auf der R3 voran, die dank eines

langen Sechsten und ordentlich Drehzahlreserven

auch hier eine tolle Vorstellung

abgibt, dicht gefolgt von Iris auf der Ninja

300. Der Einzylinder der RC 390 fühlt sich

über 150 nicht mehr ganz so wohl, hält

aber, logisch, Sven auf der schwächeren

Honda leicht auf Distanz.

Was sonst noch war? Die Verarbeitung

aller Maschinen geht, gemessen an ihrem

günstigen Preis, voll in Ordnung. Deutliche

GABEL/BREMSE

YAMAHA KTM KAWASAKI

Die Gabel spricht gut an und dämpft

ausreichend, die Bremse gehört zu den

besseren. Spät, aber grob regelt das ABS

Viel zu weich federt die KTM, auch der

Druckpunkt der Bremse ist etwas teigig.

Das ABS regelt etwas zu früh

Im Gegensatz zu hinten federt die Kawa

vorne komfortabel. Schöner Druckpunkt

an der Bremse, gutes ABS

HONDA

Auch die Honda-Gabel spricht gut an.

Die Bremse beißt zunächst etwas stumpf,

aber das ABS regelt fein

52 TEST+TECHNIK

14/2015


195

180

165

150

135

120

105

90

75

60

45

30

15

0

Unterschiede gibt es allerdings bei den

Serviceintervallen, wo die Kawa alle 6000,

die Honda nur alle 12 000 Kilometer zur

Inspektion will.

Und nun, Fazit? Darf diesmal jeder für sich

ziehen. Weil die Yamaha in der Summe

ihrer Eigenschaften das kompletteste Motorrad

hier ist, haben zwei von vier Testern

sie zur Favoritin erklärt. Doch egal, für

welche man sich entscheidet, eins ist klar

geworden: Die Drittelliter-Frechdachse

sind gekommen, um zu bleiben.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201514044

1,3596 PS = 1 kW

40

0,7355 kW = 1 PS

205

200

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www.motorradonline.de

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5

-Fazit

Honda CBR 300 R

Die Babyblade gibt mit geringem

Verbrauch, langen Serviceintervallen,

umgänglichen

Manieren und hoher Funktionalität

den Lastesel. Bei den Fahrleis

tungen allerdings liegt sie

deutlich hinter der Konkurrenz.

KTM RC 390

Ready to race – das KTM-Hausmotto

trägt die RC 390 in die

kleine Klasse. Kernig-kräftiger

Motor, geringes Gewicht, agiles

Handling, die RC ist der frechste

Dachs hier. Den Alltag mag sie

weniger, und sie ist zu weich.

Leistungs - Messung

Motorleistung

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KTM RC 390

33,9 kW (46 PS) bei 9000/min

37 Nm bei 7100/min

Yamaha YZF-R3

30,5 kW (41 PS) bei 10 900/min

29 Nm bei 9300/min

Kawasaki Ninja 300

29,2 kW (40 PS) bei 10 800/min

27 Nm bei 10 000/min

Honda CBR 300 R

22,7 kW (31 PS) bei 8400/min

28 Nm bei 6600/min

Kawasaki Ninja 300

Erwachsen kommt sie rüber,

die Ninja 300. Kultivierter Motor,

stabiles Fahrverhalten, dazu

angenehme Ergonomie, das

macht die Kawasaki zum Papadachs.

Allerdings ist sie die

Teuerste im Feld.

Yamaha YZF-R3

Der modernste Nachwuchssportler

ist auch der ausgewogenste.

Fährt agil und neutral, kann

mehr Sport als die Kawa und

mehr Alltag als die KTM.

Das kompletteste Paket, und

der Preis geht in Ordnung.

5

20

5

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drei schöne Leistungskurven und eine

aufregende. Die Twins von Kawasaki und

Yamaha bestechen mit enorm breitem

Drehzahlband. Schaltfaules Dahinrollen im

sechsten Gang machen sie mühelos. Wer

aber flott vorankommen will, sollte die

Drehzahlnadel tanzen lassen. Beide legen

schön linear an Leistung zu. Oben heraus

zieht die R3 dann etwas davon, dreht

zudem freier. Ganz anders die KTM. 3500

Umdrehungen sollten schon anliegen, will

Drehmoment in Nm

40

30

man den Single nicht zu sehr quälen. Den

Leistungs- und Drehmomentsprung bei

etwa 5500 Umdrehungen kann man im

Fahrbetrieb sehr deutlich spüren, doch

spätestens ab da zieht die RC der Konkurrenz

mit Leichtigkeit davon. Die Honda

verliert im Feld komplett den Anschluss,

aber ihre Leistungskurve könnte aus dem

Lehrbuch für Motortechnik stammen. So

gefällt der 286-Kubik-Single mit ordentlichem

Durchzug im Alltag.


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Eine Extraportion Fahrstabilität auf rutschigem

Untergrund soll Autoführerschein-

Besitzer, Motorrad-Wiedereinsteiger und

Frauen auf dieses Fahrzeugkonzept locken

◼Fahrbericht ◼

Quadro4

Vier gewinnt

Seit 2012 versucht der Schweizer Herstel

ler Quadro, dessen Fahrzeuge in

Deutschland von Importeur MSA in Weiden

vertrieben werden, sich seinen Teil

vom Kuchen der motorisierten Dreiräder

abzuschneiden. Mit dem neuen Fahrzeugkonzept

hoffen die Schweizer, ihren Marktanteil

auszubauen.

Wie die dreirädrige Konkurrenz von

Piaggio oder Peugeot kann auch der neue

Vierradscooter mit dem Autoführerschein

Informatives Cockpit mit analogen Anzeigen

für Geschwindigkeit und Drehzahl

gefahren werden, so er vor dem 19. Januar

2013 ausgestellt wurde. Dies wird möglich,

weil der Quadro4 durch seine vordere Spurweite

von 550 mm und seine hintere von

450 mm trotz seiner vier Räder verkehrsrechtlich

als Dreirad gilt. Das hydraulischpneumatische

Neigungssystem, das auch

an der Front der Quadro-Dreiräder zum

Einsatz kommt, unterscheidet ihn von den

europäischen Mitbewerbern. Es besteht

aus drei per Hydraulikleitung miteinander

Gleich zwei USB-Anschlüsse an Bord, komplettiert

durch eine Zwölf-Volt-Steckdose

verbundenen öl- und gasbefüllten Druckausgleichszylindern:

je einem an den

Rädern und einem zentralen Ausgleichselement

in der Mitte.

Dieses sogenannte HTS (Hydraulic Tilting

System), dessen Hydraulikflüssigkeit

erst alle 40 000 Kilometer gewechselt werden

muss, kommt nun auch an den unabhängig

voneinander aufgehängten und

von zwei karbonverstärkten Zahnriemen

angetriebenen Hinterrädern zum Einsatz.

Es soll eine optimale Federwirkung und

einen identischen Anpressdruck der Räder

in jedem Neigungswinkel ermöglichen.

Drehzahlunterschiede zwischen den beiden

Hinterrädern werden dabei von einem

Differenzial ausgeglichen. Bei außerordentlicher

Fahrstabilität sollen sich somit bis

zu 45 Grad Schräglage realisieren lassen.

Davon konnten sich die geladenen

Journalisten bei der Präsentation des vierrädrigen

Dreirads unter widrigen Wetterbedingungen

überzeugen. Nach einer kurzen

Eingewöhnungszeit, in der der erhöhte

Kraftaufwand beim Einleiten der Schräg lage

gelernt werden muss, beeindruckt die

sichere Straßenlage auf rutschigen Wegen

durchaus. Ein Handlingwunder ist das Fahrzeug

definitiv nicht, doch die Vier gewinnt

54 TEST+TECHNIK 14/2015


Fotos: Hersteller

Der erste Eindruck täuscht: Der

Quadro4 hat ähnliche Abmessungen

wie handelsübliche Tourenroller,

wirkt aber deutlich wuchtiger

DATEN

◼MOTOR

Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine

obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier

Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 37 mm, zwei

Ausgleichswellen, geregelter Katalysator, stufenlose

Riemenautomatik, Endantrieb über zwei karbonverstärkte

Zahnriemen.

Bohrung x Hub

82,0 x 65,5 mm

Hubraum

346 cm³

Nennleistung 21,2 kW (29 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment

33,2 Nm bei 5500/min

◼FAHRWERK

Rohrrahmen aus Stahl, hydraulisch/pneumatisch gesteuertes

Neigesystem vorn und hinten, Einzelradaufhängung

an allen vier Rädern, zwei Scheibenbremsen

vorn, Ø 240 mm, Doppelkolben-Festsattel, zwei Scheibenbremsen

hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

maximaler Neigungswinkel 45 Grad.

Alu-Gussräder 2.75 x 14

Reifen110/80-14

◼MAß E UND GEWICHTE

Länge 2200 mm, Breite 800 mm, Höhe 1340 mm, Radstand

1580 mm, Lenkkopfwinkel k. A., Nachlauf k. A.,

Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt 279 kg, Zuladung

221 kg, Tankinhalt/Reserve 14/3 Liter.

Gewährleistung

zwei Jahre

Farben

Rot, Graumetallic, Weiß

Preis/Nebenkosten

10 800 Euro/195 Euro

Unter dem Soziussitzplatz verbirgt sich ein

Helmfach, in dem sich ausgewachsene Integralhelme

unterbringen lassen (links). Der

Sperrhebel zur Arretierung des Neigungssystems

ermöglicht ein gerades Abstellen

des Fahrzeugs auch auf schrägen Ebenen

(rechts). Ist das Neigungssystem verriegelt,

lässt sich das Fahrzeug nicht starten

tatsächlich: und zwar an Fahrsicherheit.

Ein echtes Argument für Zweiradneulinge.

Schnell lassen sich die 29 PS des vom

taiwanischen Hersteller Aeon zugelieferten

350er-Motors voll auskosten, die vom Fahrzeuggewicht

von fahrfertigen 279 Kilogramm

allerdings auch ordentlich gefordert

werden. Vor allem beim Anfahren wirkt der

Quadro4 keineswegs übermotorisiert, maximal

130 km/h sollen erreicht werden. Für

den Geschwindigkeitsabbau steht ein Integralbremssystem

mit Scheibenbremsen

ringsum zur Verfügung, das allerdings ohne

ABS auskommen muss. Eine mechanische

Feststellbremse, die das Wegrollen im Stand

verhindert, und die Arretierung der Neigetechnik

mittels Sperrhebel sind weitere

nützliche Features, die den Umgang mit

dem Fahrzeug im Alltag vereinfachen.

Wind- und Wetterschutz sind gattungstypisch

ordentlich, die Sitzposition auf dem

Vierradscooter ist für mittlere Körpergrößen

bis 1,85 Meter komfortabel. Doch das Fußbremspedal,

das für die Autoführerschein-

Tauglichkeit zwingend vorgeschrieben

ist, engt den Fußraum rechts empfindlich

ein. Ausstattungsseitig glänzt der Quadro4

mit einem informativen Cockpit, USB- und

Zwölf-Volt-Anschlüssen sowie reichlich

Stauraum in den diversen Fächern der Fahrzeugfront.

Das Helmfach unter dem Soziussitz

kann einen Integralhelm aufnehmen.

Der in Taiwan produzierte und ordent lich

verarbeitete Vierradscooter steht ab sofort

für ambitionierte 10 995 Euro inklusive

Nebenkosten bei den Händlern. gm


T E S T + T E C H N I K

Fahrbericht Bienville Legacy V4

EDLER

V4-HAMMER

Wagemutige Bikebauer gibt es viele. J.T. Nesbitt ist so einer. Pflanzte

gleich den Motus V4 in die eigene Bike-Kreation, die Bienville Legacy V4,

ein. Beim Goodwood Festival of Speed Ende Juni soll sie die ersten Runden

drehen. MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart durfte vorher ran.

Von Alan Cathcart und Jens Möller-Töllner; Fotos: Michael Metts

56 TEST+TECHNIK 14/2015


Verdammt, ist die hoch! Das war mir bei der

ersten Vorstellung (Motorrad 3/2015) gar nicht

aufgefallen. Schweißperlen verzieren meine

Stirn. Nur drei Prototypen der Bienville Legacy

V4 gibt es bisher. Nach drei Jahren Arbeit. Als geplante

Serienversion 350 000 Dollar teuer. Und ich bekomme

mein Bein kaum über das Präsentationsbike geschwungen.

Wenn die jetzt umkippt, ist meine Rente weg.

J.T. Nesbitt, Mastermind hinter der Bienville Legacy V4,

greift helfend ein. Vorsichtig balanciere ich das leer

204 kg wiegende V4-Bike aus. Auf einem Bein. Mehr ist

bei 890 Millimeter Sitzhöhe nicht möglich. Schuld am

Rumgehampel ist die einzigartige Karbon-Blattfeder der

Bienville. Mittig am Rohrrahmen befestigt, ersetzt sie

die sonst üblichen Schraubenfedern an Front und Heck.

Als Basis griff Nesbitt bei den Layout-Daten für das Blatt-

Konstrukt auf ein Bauteil aus der in den USA angesagten

V8-Sprintcar-Meisterschaft zurück. In der Serienproduktion

kommt die Blattfeder als modifiziertes Bauteil

zum Einsatz. Die Sitzhöhe soll dann auf 800 Millimeter

sinken. Momentan bleibt’s beim heiklen Hin- und Herwuchten

von einem Bein aufs andere.

Schön schmal fällt der Knieschluss aus. Die weit nach

vorn gezogenen Kniepolster als Verlängerung der

Sitzbank schützen vorm harten Kontakt zum Rahmen,

der breitesten Stelle für die Beine. Durch diese Slim-Fit-

Bauweise gewinnt der einzigartige Motor auch optisch.

Ähnlich wie die V2s von Guzzi ist er immer präsent, steht

beim leichten Blick nach unten als Kraftquelle im Mittelpunkt.

Jetzt schnell die Zündung über einen kleinen

Hebel hinterm rechten Bein – in der Serie ersetzt ein

Keyless Remote-System diese Prozedur – betätigt und

den V4 über den Powerschalter am rechten Lenkerende

zum Leben erweckt.

Schon im Standgas bei guten 1500 Umdrehungen

läuft der Motor schön rund. Trotz des Verzichts auf eine

Ausgleichswelle bleibt er übers komplette Drehzahlband

fast frei von Vibrationen. Und dann dieser Klang!

Helfender Mastermind: J.T. Nesbitt greift zu, damit der Autor

umfallfrei in 890 Millimeter Höhe Platz nehmen kann

TEST+TECHNIK 57


Alle Anzeigen im Blick: edles Infogehäuse, das alles Wissenswerte

über feine Zeiger darstellt

Untere Aufnahme der Parallelogramm-Gabel.

Die Aufnahme ist nach hinten bis zum Steuerkopf verlängert

und per Zugstrebe mit der Blattfeder verbunden

Eigenwillig, anders,

kompakt: Die Bienville

kombiniert

Handwerkskunst

und feinste Bauteile

zu einem

edlen Ganzen

Befestigung der Gabelzugstrebe an der Karbon-Blattfeder samt

Aufnahme für den separaten Dämpfer

58 TEST+TECHNIK


Fahrbericht Bienville

Ganz unten blubbert das Motus-Aggregat

in der Bienville noch wie eine Mischung

aus einem halben V8-Musclecar und zwei

potenten Ducati-Twins. Sobald der Drehzahlmesser

die 6000er-Markierung überspringt,

schreit die Bienville wie ein Top-

Fuel-Dragster. Roh und aggressiv.

Schnell die nicht gerade leichtgängige

Kupplung gezogen und den ersten Gang

reingedrückt. Die Bienville schiebt vorwärts,

richtig vorwärts. Wenig Kilogramm und

das 182 PS starke Motus-Aggregat zwischen

den Rohrrahmen-Rippen machen jede

Beschleunigung zum Erlebnis. Kurz als Erinnerung:

Der Motorspender Motus MST-R

(siehe Motorrad 3/2015) wiegt als Tourenbike

locker 50 Kilogramm mehr. Für die

Serienversion der Bienville verspricht Nesbitt

noch mehr Power. Dann schaufelt ein

Rotrex-Kompressor haufenweise frische Luft

in den exakt 1650 cm 3 großen Motor mit 90

Grad Zylinderwinkel. Über 300 PS wünscht

sich Nesbitt in dieser Auslegung. Mit eine

Erklärung für den sehr ambitionierten Preis.

Doch zurück zum Hier und Jetzt. 1558 Millimeter

Radstand und die frontlastige Gewichtsverteilung

halten das Vorderrad der

Bienville auch beim forschen Hochdrehen

rund um Nesbitts Heimat New Orleans am

Boden. Beim zügigen Rollout darf das Fahrwerk

zeigen, was es kann. Progressiv spricht

die Blattfeder an, hält mitsamt den zusätzlichen

Dämpferelementen Front und Heck

sauber in der Spur. Selbst als der Auspuff

zarte Kratzer in den Asphalt malt, gibt sich

das Chassis unbeeindruckt. Das ändert sich

auch beim Bremsen nicht. Auch wenn die

beiden 250er-Bremsscheiben hart

von den radialen ISR-Zangen eingequetscht

werden, verhindert

die an John Brittens Gabelkonstruktion

erinnernde

Vorderradführung

den Kopfstand wirkungsvoll,

weil sie

Lenk- und Federbewegungen

voneinander

trennt.

Bienville Legacy V4

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-

V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei

Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x 40 mm,

hydraulisch betätigte Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

88,0 x 67,8 mm

Hubraum

1650 cm³

Verdichtungsverhältnis11,5:1

Nennleistung 134 kW (182 PS) bei 7800/min

Max. Drehmoment 171 Nm bei 5000/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Parallelogramm-

Gabel aus Karbon/Aluminium, zentrale Karbon-

*in der Serienversion mit Kompressor

Blattfeder, hydraulische Dämpfer vorne/hinten,

verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung,

Zweiarmschwinge aus Karbon/Aluminium,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 250

mm, Vierkolben-Sättel, Scheibenbremse hinten,

Ø 200 mm, Vierkolben-Sattel.

Karbonräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1588 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad,

Nachlauf 130 mm, Sitzhöhe 890 mm (Serie 800

mm), Leergewicht 204 kg, Tankinhalt 15 Liter.

Preis

350 000 Dollar*

Wer es radikaler mag, ändert in weniger als

40 Sekunden Lenkkopfwinkel und Nachlauf.

Ein Inbusschlüssel genügt. Mr. Nesbitt hat’s

probeweise gemacht – ursprüngliche 130

Millimeter Nachlauf auf 110 reduziert. Dann

agiert die Bienville aber spürbar nervöser.

Daher besser wieder zum Ursprung zurück

und die ausgewogene Stabilität, das verlässliche

Handling und die wirklich gute

Fahrwerks-Performance genießen.

Der Testtag ist viel zu schnell zu Ende.

Ich will mehr von diesem Zweirad-Kunstwerk.

Wo bekomme ich nur so schnell

die Einladung zum Goodwood Festival of

Speed her?

www.motorradonline.de/fahrberichte

Der V4 im Zentrum,

drumherum nur so

viel wie nötig für

ganz exklusiven

Zweiradspaß

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 59


km

50 000

49 000

48 000

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46 000

45 000

44 000

43 000

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39 000

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33 000

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T E S T + T E C H N I K

Dauertest-Begrüßung BMW R 1200 R

BOXT

DER SICH DURCH?

Bei der R 1200 GS gab’s fast den technischen K. o. Getriebeschaden. Nur mit neuem

Motor ging’s für den Wasser-Boxer weiter. Kann die R 1200 R diese Scharte auswetzen?

Die nächsten 50 000 Kilometer werden es zeigen. Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Gargolov, Hertler

Gelassenheit als

Maxime: Die R 1200

R fliegt souverän

durch alle Radien

Mit etwas über 1000 Kilometern landete die neue

R 1200 R in der MOTORRAD-Tiefgarage. Dort

blieb sie nicht lange. Ob Reise, Kurztrip oder

Nach hauseweg: Fuhrpark-Chef Rainer Froberg

konnte sich bisher vor Anfragen kaum retten. Da wundert es

wenig, dass der Tacho mittlerweile die 5000er-Marke geknackt

hat und zügig der ersten 10 000er-Hürde entgegenstrebt.

Kilometerfresser fühlen sich wohl im Sattel des Roads ters.

Obgleich – das stimmt nicht ganz. Die ersten Einträge

im Fahrtenbuch machen das deutlich. Die voll ausgestattete

R bietet viel fürs komfortable Abreißen großer und kleiner

Distanzen, sie hat aber einen wunden Punkt: Das Sitzarrangement.

Der Abstand zwischen Fahrerpolster in 790 Millimetern

Höhe und Fußrasten fällt eng aus. Das zwickt in den

Knien, wie Chefredakteur Michael Pfeiffer im Fahrtenbuch

negativ vermerkt. Dass die R 1200 R trotzdem unaufhörlich

Kilometer sammelt, spricht für sie.

Das wird in Zukunft bestimmt noch kritikfreier passieren:

Ein Paket mit Windschild und einer höheren Sitzbank ist

schon auf dem Weg nach Stuttgart. Ein Plus an Schutz vorm

heranstürmenden Orkan sowie ein paar Extrazentimeter

für den Po: Ansonsten wird es schon eng mit dem Optimierungsbedarf

bei der R 1200 R. Ist ja auch schon alles dran,

was das BMW-Programm so hergibt. Elektronisch einstellbares

Dynamic-ESA-Fahrwerk, Hauptständer, Traktionskontrolle,

Koffer, Gepäckbrücke, Schaltassistent, Navigationsgerät,

Heizgriffe, Tempomat und vieles mehr. Das lockt Unkenrufer

hervor. Wer viel Technik spazieren fährt, steigert das Defektpotenzial.

Vielleicht. Bis dato ist davon nichts zu merken.

Vielmehr künden die Redaktionskollegen von Fahrspaß pur.

Reise-Experte Markus Biebricher fährt sogar einzelne Bergpassagen

doppelt, einfach „weil’s so geil war“. Und auch

sonst stehen die positiven Eindrücke im Vordergrund. Ob

das so bleibt, zeigen die kommenden gut 45 000 Kilometer.

Was allerdings gerne etwas besser werden dürfte, ist der

Verbrauch. Gut 6,3 Liter im Schnitt kippte sich der Boxer

bisher in seine Zylinder. Schuld – im positiven Sinn – ist der

Motor. Der begeistert einfach. Drückt formidabel. Nimmt

beispielsweise der Triumph Speed Triple beim Durchzug von

60 auf 180 km/h mehr als eine Sekunde ab. Dieses Power-

Poten zial wird gerne und viel genutzt. Ein paar Zehntel

weniger beim Spritkonsum wären trotzdem wünschenswert.

Spätestens zum Zwischenbericht gibt es hierzu ein Update.

60 TEST+TECHNIK 14/2015


Verplombt: Wo eigentlich

keiner dran muss,

ist der Zugang auch

nicht erwünscht

Am Anfang und am

Ende: Wie sieht

die Kompression des

Boxers aus?

gratuliert METZELER

zu den Testsiegern!

Sport-Touring-Reifen

testsieger

Ausgabe

12/2015

Genauso wie zu möglichen Alternativbereifungen. Die montierten

Metzeler Roadtec Z8 Interact (vorne in Spezifikation

„M“, hinten in „C“) haben die bisherige Distanz problemlos

gemeistert. Deren Profil ist sogar noch für einige zügige Autobahnetappen

und lustvolle Landstraßentänzchen gut. Bis

zum Dauertestende dürfen sich dann noch andere Pneus

auf dem BMW-Roadster beweisen. Wenn alles gut läuft. Die

Zeichen stehen nicht schlecht dafür. Oder, um noch einmal

Herrn Biebricher zu zitieren: „Hoffentlich geht nichts kaputt,

denn das Gerät macht verdammt viel Spaß.“

www.motorradonline.de/dauertests

Mess werte

LEISTUNGSDIAGRAMM 1

Motorleistung

100

130

90

BMW R 1200 R

120

91,1 kW (124 PS) bei 7800/min

80 110 121 Nm bei 6400/min

70

100

90

60 80

50 70

130

40

60

50

120

30 40

110

20 30

100

20

10

10

90

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

1 PS unter der Werksangabe von 125 PS: Die fehlende

Pferdestärke findet sich vielleicht noch. Doch auch so gilt:

Der Schub des Boxers macht an, fast konstant mehr als

100 Nm übers komplette Drehzahlband sind ein Wort.

Sportreifen

testsieger

Ausgabe

10/2014

Echte Siegertypen gibt es bei MotorradreifenDirekt de:

Super schnell, ganz einfach und richtig günstig!

Jetzt richtig sparen.

FAHRLEISTUNGEN

Messung nach 854 km

Beschleunigung

0–100 km/h 3,1 80 sek

0–140 km/h 5,2 sek

0–200 km/h 11,5 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,4 sek

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

100–140 km/h 3,5 sek

140–180 km/h 3,9 sek

1

Leistung am Hinterrad; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %


T E S T + T E C H N I K

Vorstellung Honda RC213V-S

RENN-

KOST

Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus. Heißt es.

Entsprechend zelebrierte Honda im Rahmen des Grand Prix

von Catalunya die Vorstellung der RC213V-S. Denn sie ist

nicht weniger als ein MotoGP-Bike für die Straße.

Von Andreas Bildl; Fotos: Honda, Bildl (1)

Als 2002 die Viertakt-Ära in der

MotoGP begann, zog Honda

ein unerwartetes Ass aus dem

Ärmel. Die von einem V5-Motor

befeuerte RC211V erwies sich als kleiner

Geniestreich und dominierte die Premierensaison

nach Belieben.

Fans und Fachwelt waren verzückt, der

Ruf nach einem straßentauglichen Ableger

ließ nicht lange auf sich warten. Dieser kam

aber nicht. Stattdessen bediente Ducati

fünf Jahre später betuchte Fans mit der

Des mosedici RR. Honda hielt sich bedeckt.

Bis man vor drei Jahren die Planung eines

MotoGP-Ablegers für die Straße begann.

Der erste Vorbote stand letzten Herbst

in Form eines Prototyps auf der Mailänder

EICMA. Und nun lüftete Honda im Rahmen

des Catalunya-GP endgültig den Schleier.

Die ganz klare Botschaft von Honda:

Ein reinrassiger MotoGP-Ableger sei die

RC213V-S. Weitestgehend baugleich und

mit derselben Technik bestückt. Nur ergänzt

durch das Nötigste wie Licht, Anlasser,

Spiegel, Seitenständer oder leisen Auspuff,

um die Zulassungshürden zu nehmen

und die Zuverlässigkeit im Straßenbetrieb

zu gewährleisten. Dass neben sämtlichen

Projektleitern aus Japan auch die Werkspiloten

Dani Pedrosa und Marc Márquez

zu diesem Ereignis erschienen, dazu Casey

Stoner am Rennsonntag eine Demo-Runde

drehte, zeigt, welchen enormen Stellenwert

Honda diesem Imageträger beimisst.

Die Ausgangsbasis der RC213V-S: die

Werks-RC213V, mit der Márquez 2013 und

2014 die WM dominierte. Die Begeisterung

wird allerdings kurzfristig durch die Leistungsdaten

etwas gedämpft. 159 PS soll

die Straßenversion leisten, 215 werden

durch den Rennkit entfesselt.

Bei der RC213V-S ging es, beruhigt

Honda, nicht darum, die

Leistung eines MotoGP-Renners zu

liefern, sondern vielmehr die Wendigkeit

und die Fahrdynamik eines

MotoGP-Motorrads als Ganzem.

Und dafür seien auf der Straße

159 PS allemal genug. Denn

viel wichtiger sei die Balance,

die ausgeklügelte Schwerpunktlage

sowie richtigen

Steifigkeiten und nicht zuletzt

geringes Gewicht. Testfahrer

Shin’ichi Itō soll in

Sugo mit der 159-PS-Variante

ganze zwei Sekunden

schneller gewesen sein als

mit einer Fireblade. Andererseits

sollten die RCV1000R

der MotoGP-Kundenteams in

der Open-Class ja auch kaum

langsamer sein als die echten

Werksrenner.

Dennoch: 170 Kilo trocken im

Straßen-, 160 Kilo im Renntrimm sind

eine sehr ernsthafte Ansage. Zumal die

Honda-Argumentation durchaus Sinn

macht. Denn in der Tat spielt in der MotoGP

62 TEST+TECHNIK 14/2015


www.motorradonline.de

Endlich wieder ein

Honda-Sportler mit

V4-Motor, auch wenn

nur wenige in seinen

Genuss kommen

werden. Die Spiegel -

ausleger sind in ihrer

Form an die Handhebelschützer

aus der

MotoGP angelehnt


Auf www.rc213v-s.com ist die

Maschine auf der Strecke von

Alcarràs in Aktion zu sehen

That’s Racing: Alu-Tank unter die Sitzbank

gezogen, Verkleidungshalter am Rahmen

Kohlefaser und Titan, wohin das Auge

blickt; kleiner Sammler vor dem Endrohr

Vorstellung Honda RC213V-S

nicht nur schiere Leistung, sondern vor

allem die viel beschworene Fahrbarkeit eine

zentrale Rolle. Die MotoGP-Raketen sind

in puncto Wendigkeit, Kurvenwilligkeit und

messerscharfer Präzision – schlicht in ihrem

ganzen Fahrverhalten – eine eigene Liga

und bieten ein derart faszinierendes Fahrgefühl,

das auch ein sorgsam gepimptes

Serienbike nicht erreicht.

Ergo entsprechen Rahmenlayout, Schwinge

samt Umlenkung, Tankform und -platzierung,

Sitzposition sowie Schwerpunktlage

und Massenverteilung weitgehend der

Rennmaschine. Wie auch der 90-Grad-V4.

Natürlich muss er auf das Seamless-Getriebe

und die Pneumatik im Ventiltrieb verzichten.

Und freilich trägt er der Standfestigkeit

wegen Kolben mit drei Ringen. Doch

ansonsten entspricht das Layout des V4

dem des Rennaggregats. Zahnradkaskaden

treiben die Nockenwellen an, der V4 ist

ultrakompakt, seine Kurbelwelle mit Titan-

Pleueln bestückt, und eine Trockenkupplung

stellt den Kraftschluss her. Der Hubzapfenversatz

beträgt 360 Grad. Damit

dürf te er ebenso knurrig klingen wie die

legendären RC30. Die Wasserpumpe wird

von der Auslassnockenwelle der vorderen

Zylinderbank angetrieben.

Der Alu-Tank fasst zwar nur 16,3 Liter

(MotoGP: 20 Liter), ist aber ansonsten in

Form und Einbaulage identisch. Ebenso das

Chassis mit seinen weit heruntergezogenen

vorderen Motoraufhängungen und

die wuch tige Alu-Schwinge. Geschmiedete

Magnesium-Räder sind ein Leckerbissen

in Serie und tragen ihren Teil dazu bei, dass

das Trägheitsmoment der Maschine bei

schnellen Richtungswechseln im Renn-

Einstellbare Rasten, klappbare Fußhebel, tief heruntergezogene vordere Motorhalterung.

Dicht schmiegt sich der kleine Vorschalldämpfer an die tief gezogene Ölwanne

Die Wasserpumpe sitzt direkt auf der

vorderen Auslassnockenwelle (Pfeil)


trimm „verdammt nah an einem echten

MotoGP-Bike“ liegt, so Honda.

Dass sich der Hauptteil des Tanks

schwer punktgünstig wie bei den MotoGP-

Bikes unter dem Fahrersitz befindet, wo

unterschiedliche Füllstände den geringstmöglichen

Einfluss auf das Fahrverhalten

haben, ist da nur ein weiterer Mosaikstein.

Jede Zylinderbank verfügt über einen eigenen

Auspuffstrang, deren Vorschalldämpfer

so klein wie möglich ausfielen. Der untere

schmiegt sich ganz eng an den Motor und

die tief gezogene Ölwanne.

Feinste Racing-Ware findet sich auch

bei den Öhlins-Federelementen. Allein die

sündteure TTX25-Gabel ist ein Hingucker.

Dazu Titan-Schrauben, wohin das Auge

blickt. Traktions- und Wheelie-Kontrolle

sollen auf dem Stand der GP-Renner sein.

ABS besitzt sie dagegen nicht. Hat die

Werksmaschine ja auch nicht. Bis ins Detail

ist die RC213V-S ein technischer Leckerbissen

– wunderschön gemacht.

Nun zu den betrüblicheren Details: Astronomische

188 000 Euro wird das Kleinod

kosten. In Deutschland wird es nur zusammen

mit dem Renn-Kit (siehe Kasten rechts)

erhältlich sein. Macht noch mal 12 000 Euro.

Summa summarum also 200 000 Euro.

Ab 13. Juli können ausschließlich über

die Homepage www.rc213v-s.com Bestellungen

abgegeben werden. Erst dann

streift ein kleines Team von speziell geschulten

Technikern die weißen Baumwollhandschuhe

über und beginnt für jede

Bestellung mit dem Aufbau einer Maschine.

Maximal eine Maschine pro Tag kann so

gebaut werden, maximal 250 werden es

sein, die genaue Anzahl stand noch nicht

fest. Nur rund 50 davon werden nach Europa

kommen. Drei Service-Center in Europa

sollen sich um die Wartung kümmern.

Honda RC213V-S

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,

Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-

Trockenkupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,471.

Bohrung x Hub

81,0 x 48,5 mm

Hubraum

1000 cm³

Verdichtungsverhältnis 13,0 : 1

Nennleistung


117,0 kW (159 PS) bei 11000/min

(über 158 kW (215 PS) bei 13 000/min*)

Max. Drehmoment


102 (über 118*) Nm bei 10 500/min

* mit Race-Kit

www.motorradonline.de

Race -Kit

◾◾ECU

◾◾Ansaugkanal in Verkleidungsfront

◾◾Titan-Auspuffanlage, 4,8 kg leichter

◾◾Spezielle Zündkerzen mit Steckern

◾◾Racing-Schaltautomat

◾◾Schaltwalze für umgedrehtes Schaltschema

◾◾Data-Logger-Set

◾◾Umlenkhebel des Federbeins einstellbar

zur Änderung der Heckhöhe

◾◾Racing Bremsbeläge vorne

◾◾Fernversteller (Remote Adjuster)

für den Handbremshebel

◾◾Thermostat der bei 62 Grad Wassertemperatur

öffnet (Serie: 82 Grad)

◾◾Übersetzungspaket Innenverkleidung

unter der unteren Gabelbrücke

◾◾Hinteres Sitzpolster zum Abstützen

◾◾Kabelbaum: Abdeckkappen für

Steckverbindungen, die nach Entfernen

der Lampen etc. offen liegen

◾◾Montageständer für vorne und

hinten

◾◾Abdeckplane

◾◾Leistung über 158 kW (215 PS)

bei 13 000/min

◾◾Drehmoment über 118 Nm

bei 10 500/min

Wer nun auf eine eventuell später

erscheinende, abgespeckte Version spekuliert,

muss enttäuscht werden. Die wird

es laut Honda nicht geben. Ebenso wenig

wie eine Fireblade mit V4, diese soll den

Reihenvierzylinder bewahren. So wird die

RC213V-S ein exklusiver Genuss bleiben.

Ganz wie die echten Werksrenner.

www.motorradonline.de/honda

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Zweiarmschwinge mit Un terzügen

aus Aluminium, Zentralfederbein mit

Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Doppelkolben-Festsattel, Traktionskontrolle.

Magnesium-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 65,4 Grad,

Nachlauf 105 mm, Federweg v./h. k. A., Gewicht

trocken 170 kg (160 kg*), Tankinhalt 16,3 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben Rot/Weiß/Blau; Karbon unlackiert

Preis inkl. Nebenkosten

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Preis Race-Kit

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R O D U K T T E S T

Reifen-Konzeptvergleich für die GS-Klasse

PROFIL-

NEUROSEN

Wenn schon GS, dann muss sie auch nach

großer, weiter Welt ausschauen. Sagt das Ego.

Also her mit den kernigen Stollenprofilen.

Was aber passiert, wenn es auf der Straße kernig

zur Sache geht? Im dritten Teil unseres Reifentests

suchen wir den besten Mix aus zwei Welten.

Von Jörg Lohse und Karsten Schwers; Fotos: Markus Jahn

66 PRODUKTTEST 14/2015


REIFENTEST

2015

In MOTORRAD 12/2015: Sechs Tourenreifen im großen

Langstreckentest – einmal Korsika und zurück

In MOTORRAD 13/2015: Fünf Enduroreifen im

Funktionstest auf trockenem und nassem Asphalt

In diesem Heft: Grobe Stolle oder feine Rille?

Reifen-Konzeptvergleich für die GS-Klasse

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 67


Mitten im Abseits, mitten in Deutschland. Wer sucht, der kann direkt vor der Haustür offroad fahren. Nur: Mit welchem Reifen?

Reifen-Konzeptvergleich

Fangen wir diesen Test zunächst

mit einem Geburtstagstusch an.

30 Jahre hat der TKC 80 inzwischen

auf seinem mehr oder minder runden

Buckel. Präsentiert wurde der Conti

zwar bereits im Herbst 1984 auf der Kölner

Motorradmesse IFMA, im Handel erhältlich

war er aber erst zum Jahresanfang 1985.

Seitdem hat er unzählige Träume von

Globetrottern in vermutlich allen Ländern

der Erde beflügelt. Wie häufig der Grobstoller

in dieser Zeit auf GSen oder XTs die

Welt umrundet hat, lässt sich vermutlich

nie klären. Auf jeden Fall kann man unabhängig

von dem, was jetzt in diesem Test

herauskommt, ruhig schon mal die Korken

knallen lassen: Happy Birthday, Mr. TKC!

Inzwischen hat auch die Customszene

die Reifenlegende für sich entdeckt. Kaum

ein Youngtimer-Bobber, der noch ohne

den TKC 80 als Felgenschmuck auskommt.

Und dank der inzwischen verfügbaren 17-

Zoll-Ausführung mit 180/55er-Hinterreifen

wurde auch schon so manches 200-PS-

Superbike auf die grobe Stolle umgerüstet.

War es das nun gewesen, verkommt der

stolze Begleiter von Zigtausenden Wüstenfahrern,

Dschungelkämpfern und Buschpiloten

zum profanen Boulevardcruiser und

als schrilles Zierobjekt vor der Eisdiele? Im

dritten Teil unseres Reifentests wollten wir

es genauer wissen und baten den Reifen,

der fahrzeugtechnisch die H-Kennzeichenreife

hätte, zum Schlagabtausch gegen ein

zum Teil deutlich jüngeres Testfeld.

Die Frage an unserem virtuellen MOTOR-

RAD-Stammtisch: Gibt es eigentlich den

ultimativen Reifen für das Lieblingsmotorrad

der Deutschen, BMWs R 1200 GS? Da die

luftgekühlte Version mit den Reifendimensionen

110/80 R 19 vorne und 150/70 R 17

im Fahrzeugbestand noch deutlich vor dem

wassergekühlten Modell mit den Breitreifen

vertreten ist, fiel unsere Wahl auf die letzte

Generation der K25-Baureihe. BMW-Händler

Karl Maier aus Neufinsing steuerte aus

seinem Bestand eine 2013er-R 1200 GS

„Triple Black“ bei, jetzt fehlten nur noch

die entsprechenden Reifen.

Gesetzt war natürlich der eingangs erwähnte

Oldtimer. Wie wohl kein anderer

Reifen hat der TKC 80 den Werdegang der

GS-Reihe begleitet. Logisch, dass er im

Konzeptvergleich nicht fehlen darf. Bevor

es aber ans Eingemachte geht, sollte zum

besseren Verständnis eingeschoben werden,

dass die 30 Jahre natürlich nicht spurlos

am TKC 80 vorübergegangen sind.

Äußerlich mag zwar vieles beim Alten

geblieben sein, aber neben der bereits

erwähnten Ausweitung der Dimensionen

wurden über die Jahre auch immer wieder

die Gummimischungen entsprechend

angepasst. Und auch wenn Contis Werbespruch

„Deutsche Technik seit 1871“

lautet: Gefertigt wird der TKC 80 seit 2005

bei Shin Hung in Südkorea, dem Hersteller

der Shinko-Reifen (siehe MOTORRAD

12/2014). Gegen wen muss der Grobstoller

nun antreten?

Natürlich ist klar, das sich nur noch

ein Bruchteil der GS-Fahrer tatsächlich

durch den Dreck wühlt. Gefahren wird der

Boxer überwiegend auf der Straße. Weshalb

inzwischen jeder der namhaften

Reifenhersteller ein straßensportlich abgestimmtes

Tourenmodell auch in (alter wie

neuer) GS-Dimension anbietet.

Für diesen Test fiel unsere Wahl auf den

Michelin Pilot Road 4, den es für Enduros

in spezieller Trail-Ausführung gibt. Wie die

Standard- und GT-Version ist der Road 4

Trail als Multicompound-Reifen aufgebaut.

Das heißt im Klartext, dass die Gummimischung

aus verschieden harten Laufstreifen

besteht. Vorne wie hinten ist die Reifenmitte

zwecks höherer Laufleistung härter

abgestimmt. Die weiche Mischung auf

den Reifenschultern soll dagegen mehr

Grip in Kurven aufbauen.

Konstruktiv unterscheidet sich die

Trail-Version vom Standard- und Road 4 GT

lediglich durch eine anders abgestimmte

Gummimischung. Optisch folgt auch der

Trail den Road 4-Schwestermodellen,

auf einen kernigen Offroad-Look hat man

68 PRODUKTTEST 14/2015


Die GS-Reifen auf Landstraßen und Autobahnen

Das feine Schwarze

für die Straße

Ab Werk werden Großenduros meist mit

den klassischen Enduroprofilen ausgerüstet,

die wir in Teil 2 unseres diesjährigen

Reifentests bewertet haben. Spätestens

beim ersten Wechsel stellt sich dann aber die

Frage: Mehr grobe Stolle oder doch das feine

Schwarze für die Straße? Zweifelsohne wird

ein Großteil moderner Reiseenduros fast ausnahmslos

auf asphaltierten Pisten bewegt.

Schotter kommt meist nur unter die Räder,

wenn es zur Pinkelpause an den Straßenrand

geht. Also könnte man doch gleich zu einem

100-prozentigen (Touren-)Straßenreifen greifen,

der von fast jedem Hersteller auch im typischen

Enduroformat 110/80 und 150/70 angeboten

wird. Manchmal sogar mit entsprechender

Zusatzbezeichnung. Zum Beispiel bietet

Michelin den Tourenreifen Road 4 in gleich

drei Versionen an: in Normalausführung, zusätzlich

verstärkt als Gran Turismo- oder als

Trail-Reifen mit einer auf Enduros abgestimmten

Gummimischung. Wer in die andere Richtung

– sprich für mehr Offroadperformance –

bereift, will natürlich wissen, wie viel Einbußen

er nun dafür auf Landstraßen und bei Autobahnfahrten

in Kauf nehmen muss. Komfortabzüge

sind bei grobstolligeren GS-Reifen wie

dem Klassiker Conti TKC 80 oder Metzelers

50/50-Profil (Straße/Gelände) schon direkt per

Popometer spürbar, aber gibt es dar über hinaus

auch belastbare Testwerte?

Eine Bremsmessung aus 100 km/h bei idealen

Bedingungen macht eindeutig klar, wo die Gefahren

der Grobstoller lauern. Trotz hervor ragender

Unterstützung durch den ABS-Bremsassistenten

braucht die GS mit TKC 80- oder

Karoo 3-Bereifung extrem lange Bremswege

mit deutlich höheren Restgeschwindigkeiten.

Deutlicher Kantenverschleiß beim

Karoo 3: Nur wenige Vollbremsungen

reichten, um dieses Foto zu machen

Wegstrecke bei der Bremsmessung aus 100 km/h

Restgeschwindigkeit

Michelin Pilot Road 4 Trail 37,8 m

Dunlop Trailsmart 38,6 m 14,4 km/h

Continental TKC 70 40,6 m 26,3 km/h

Metzeler Karoo 3 47,0 m 44,2 km/h

Continental TKC 80 50,1 m 49,6 km/h

Landstraße/

Autobahn

im Neuzustand

Maximale

Punktzahl

Continental

TKC 70

Continental

TKC 80

Dunlop

Trailsmart

Metzeler

Karoo 3

Handlichkeit 30 28 26 27 25 26

Lenkpräzision 30 23 10 26 12 27

Kurvenstabilität 20 14 5 18 8 19

Haftung in Schräglage 10 9 6 9 7 9

Haftung beim Beschleunigen 10 9 6 9 7 9

Geradeauslaufstabilität* 10 6 3 7 5 10

Fahrverhalten mit Sozius 20 14 6 17 8 17

Grenzbereichverhalten 10 8 3 9 5 8

Aufstellmoment 10 8 6 8 6 7

Gesamt 150 119 71 130 83 132

Platzierung 3. 5. 2. 4. 1.

Michelin Pilot

Road 4 Trail

Fazit: Natürlich hätte dieses Ergebnis

bereits nach einer lockeren Stammtischdiskussion

festgestanden. So liefert

dieser Test aber einen eindeutigen

Hinweis darauf, wie weit tatsächlich

die Grobstoller von den straßenoptimierten

Enduroreifen entfernt sind.

Keine Illusionen sollte man sich über

das Verhalten im Grenzbereich machen.

Hier ist die Leistung von Contis TKC 80

und Metzelers Karoo 3 mehr als bescheiden

und verlangt auf leistungsstarken

Großenduros nach einem geübten

Fahrer. Besonders positiv fällt

aber Contis neu eingeführter TKC 70

auf, der trotz grober Profilierung den

Anschluss an die Straßenreifen findet.

*mit Beladung

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 69


Die GS-Reifen im Gelände

Naturkurven

Zähne zusammenbeißen: Wer offroad testet, muss auch im Offroad schrauben …

Reifen-Konzeptvergleich

bei Michelin verzichtet. Damit haben

wir nun den Kontrapunkt zum TKC 80 gesetzt.

Mehr Straße als beim Road 4 Trail

geht nicht. Nun gilt es, den Raum dazwischen

zu füllen.

Ab Werk werden Reiseenduros wie die

R 1200 GS mit sogenannten Enduroreifen

bestückt. In der Hauptsache sind sie auf die

Straße abgestimmt, breiter geschnitzte Profilrillen

sollen aber noch eine Prise Offroadtauglichkeit

beisteuern. Für diesen Konzeptvergleich

haben wir den Dunlop Trail smart

nominiert, der neu in diese Saison startet.

Und das durchaus erfolgreich: In Teil zwei

unseres Reifentests (in der vorangegangenen

Ausgabe) präsentierte sich der Dunlop

in puncto Performance als durchweg überzeugender

Reifen. In der Schlussbilanz konnte

sich nur der ebenfalls neue Enduroreifen

von Pirelli (Scorpion Trail II) besser behaupten

und verdrängte Dunlop auf Platz zwei.

An dieser Stelle ist natürlich der Einwand

berechtigt: Warum nicht gleich den

Testsieger von Pirelli für diesen Konzeptvergleich

nominieren? Konter vom MOTOR-

RAD-Stammtisch: Markenproporz! Denn

aus dem Pirelli-Konzern, zu dem auch die

Marke Metzeler gehört, wollten wir unbedingt

den Metzeler Karoo 3 in diesen

Vergleich einbinden. Das deutlich grobstolligere

Schwestermodell des bekannten

Enduroreifens Tourance Next gilt bei vielen

GS-Fahrern als Geheimwaffe fürs Gelände,

soll dazu aber immer noch gut auf der

Straße funktionieren. Der Karoo 3 mit klassischer

50 : 50-Verteilung für Straße und Gelände,

die in der theoretischen Betrachtung

mehr oder minder die goldene Mitte

darstellt. Sollte er sich als das Ideal auf

der GS-Felge erweisen?

Jedenfalls wäre damit das Testfeld für

diesen Konzeptvergleich sinnvoll gefüllt:

Das legendäre Hardcore-Stollentier namens

Conti TKC 80, ein als ausgewogen geltender

On-/Offroader namens Metzeler Karoo 3,

die typische Endurobereifung in Form des

Dunlop Trailsmart und als reiner Straßenreifen

im GS-Trimm der Michelin Road 4 Trail.

Halt, werfen wir in unserer Stammtischrunde

doch noch eine Wildcard ins Rennen

und stellen dem Opa im Testfeld einen

kecken Enkel zur Seite. Seit 2014 hat Conti

den TKC 70 im Programm. Anders als beim

grobstolligen Großvater in Diagonalbauweise

wird das junge Schwestermodell

als Radialreifen wieder in Deutschland gefertigt.

Konstruktiv sattelt der TKC 70 zwar

eher auf dem Enduroprofil Trail Attack 2

auf, doch in einigen Eckdaten zeigt sich die

Erst reichlich Holz hacken, dann

viele Reifen auf die Felgen packen:

MOTORRAD-Energiebündel Froberg

Watt is en Dampfmaschin? Analog zur

Frage des Gymnasialprofessors Bömmel

in der „Feuerzangenbowle“ müsste

man in diesem Testabschnitt zunächst klären:

Watt is en Jeländefahrt? Würde man zehn

Motorradfahrer fragen, was sie in die Rubrik

„Offroad“ einordnen, kämen wahrscheinlich

elf verschiedene Sichtweisen heraus. Für den

einen ist es der Naturpass in den Alpen, für den

anderen fängt die Geländefahrt erst mit einem

saftigen Sprung auf den Table einer Crosspiste

an. Eine Kombination aus diesen beiden Extremen

zu einer knackigen Testrunde zusammenführen?

Das erscheint wenig zielführend. Zum

einen lassen sich geschotterte Alpenwege

auch mit der Standardbereifung eines Cruisers

befahren, zum anderen sind die schwergewichtigen

Großenduros à la R 1200 GS nicht für

kernige Motocross-Einlagen gedacht. Selbst

bei einer harmlosen Sprungpassage (das Foto

rechts sieht spektakulärer aus, als es tatsächlich

ist!) sind die Federelemente der GS leicht

überfordert.

Unsere Wahl: die goldene Mitte! Auf sandigen

und lehmigen Wald- und Wiesenwegen sowie

auf einem staubigen Offroad-Oval mussten

alle fünf Kandidaten unseres Konzeptvergleichs

ihre Geländegängigkeit unter Beweis

stellen. Erste Bewährungsprobe: Bei einer

Bergauf-Beschleu nigungsmessung auf einem

lehmigen Feldweg soll das Traktionsvermögen

der Probanden in Messwerte gegossen werden.

Schnell ist klar, dass der TKC 80 hier in

seinem Revier ist und auch die grobstollige

Konkurrenz aus gleichem Stall (TKC 70) und

von Metzeler (Karoo 3) in ihre Schranken weist.

70 PRODUKTTEST 14/2015


oder

Tabledance?

Gelände-Teststrecke

Geschwindigkeit in km/h

100

Start

Ziel

Continental TKC 80 Michelin Road 4 Trail

90

1. Runde 2. Runde 3. Runde 4. Runde

80

70

60

50

40

30

20

Kurve 1 Kurve 1 Kurve 1 Kurve 1

10

Kurve 2

Kurve 2 Kurve 2 Kurve 2

0

0 1175

Wegstrecke in m

Mehr Traktion beim Beschleunigen, bessere

Verzahnung beim Bremsen, ein gutes

Feedback in Kurven. Auf unserem (trockenen)

Test-Oval kann sich die R 1200 GS

mit dem TKC 80 deutlich vom Pilot Road 4

Trail absetzen. Doch Vorsicht: Sobald die

Bedingungen widriger werden (Nässe,

Schlamm), hat sich auch das Stollenprofil

des Conti sehr schnell zugesetzt

Frappierend allerdings das Ergebnis auf den

beiden hinteren Plätzen. Mit Blick auf das

Profil hätte man Dunlops Enduroreifen Trailsmart

mehr Traktionsvermögen als dem glatt

profilierten Straßenreifen Michelin Pilot Road

4 Trail zugestanden. Das Datarecording spricht

eine andere Sprache. Um den Bruchteil einer

Sekunde schlägt Michelin den Dunlop!

Zweite Übung auf gleicher Passage. Die Vollbremsung,

diesmal allerdings in Gegenrichtung

– also bergab. Wehe, wenn sich das

Vorderrad in dieser Sektion nicht anständig im

losen Untergrund verzahnen kann. Dann droht

auch trotz ABS der Sturz. Hier kann der Trailsmart

erstaunlicherweise den deutlich gröber

strukturierten Oberflächen des Michelin und

der zwei Conti-Reifen gut folgen. Sehr schnell

setzt sich dagegen das Michelin-Profil zu,

weshalb das GS-ABS den Bergab-Stoppie mit

den meisten Regelvorgängen begleitet. Rund

fünf Meter mehr Wegstrecke als beim Conti

TKC 80 sind die Folge.

Auf einem knapp 300 Meter langen, sandiglehmigen

Oval heißt es zum Schluss: Beschleunigen,

Bremsen, Kurven. Hier gilt es, die Haftung

in Schräglage und das Verhalten im

Grenzbereich auszuloten. Auch klar, dass der

TKC 80 diese Übung dominiert. Aber unser

MOTORRAD-Stammtisch weiß nun genau, mit

welchen Werten.

Gelände

Maximale

Punktzahl

Continental

TKC 70

Continental

TKC 80

Dunlop

Trailsmart

Metzeler

Karoo 3

Traktion beim Beschleunigen 20 14 17 10 16 8

Haftung beim Bremsen 10 7 9 7 8 5

Haftung in Kurven 10 6 9 5 8 3

Grenzbereich 10 6 9 5 8 3

Beschleunigung 25–60 km/h (sek) 2,6 2,2 3,4 2,4 3,3

Rundenzeit Gelände (sek) 98,2 93,1 104,3 94,7 105,0

Bremsweg Gelände (m) 30,1 29,8 32,2 29,8 35,2

Topspeed Gelände 76,9 81 75 79.6 72

Gesamt 50 33 44 27 40 19

Platzierung 3. 1. 4. 2. 5.

Michelin Pilot

Road 4 Trail

Fazit: Natürlich hätte man die Plätze eins

bis fünf schon nach einer Sichtprüfung

verteilen können. So aber ist klar, dass

mit Opa Conti in diesem Testfeld im Gelände

noch echter Rock ’n’ Roll angesagt

ist. Selbst nach 30 Jahren Bauzeit weist

der TKC 80 deutlich modernere Konkurrenten

in ihre Schranken. Insgesamt

agiert der Metzeler Karoo 3 allerdings

auf Augenhöhe. Contis Neuentwicklung,

der TKC 70, folgt dagegen mit leichtem

Abstand. Insgesamt kann sich seine Offroad-Performance

allerdings noch sehen

lassen. Der klassische Enduroreifen in

diesem Testfeld, Dunlops neuer Trailsmart,

ist im Gelände dagegen schnell am

Limit angelangt, und Michelins Road 4

bleibt auch trotz der Trail-Ausführung ein

reiner Straßenreifen.

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 71


CONTINENTAL

TKC 70

CONTINENTAL

TKC 80

DUNLOP

TRAILSMART

kauftipp

ALLTAG/GELÄNDE

kauftipp

ALLTAG/STRASSE

GEWICHT: vorne 5,0 kg, hinten 7,6 kg

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Continental Reifen,

Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (119 Punkte, PLATZ 3)

Der Blick aufs Profil macht klar – beim TKC 70 handelt

es sich nicht um einen echten Straßenreifen.

Und doch gefällt der Semi-Offroader beim flotten

Kurvenwetz auf der Landstraße durch seine Handlichkeit

und satte Haftreserven. Konzeptbedingt

muss man allerdings in Schräglagen leichte Walkbewegungen

in Kauf nehmen. Allerdings bringen

diese den TKC 70 schnell auf Temperatur, und

auch in puncto Rückmeldung gefällt der Hannoveraner

durch seinen breiten Grenzbereich.

Nasstest: (92 Punkte, PLATZ 2)

„Nur“ Platz zwei, doch den erreicht der TKC 70

mit hervorragender Punktzahl. Der Grobstoller

kommt im Nassen schnell auf Temperatur und

glänzt dann mit guter Rückmeldung für seine

Haftreserven. Auf dem bewäs serten Testkurs

und in der Bremsgasse bleibt er den mehr

straßenorientierten Konkurrenten

von Dunlop und Michelin dicht auf den Fersen.

Gelände: (33 Punkte, PLATZ 3)

Auf losem Untergrund kann sich der leicht erhöhte

Negativanteil des TKC 70 gut verzahnen,

weshalb er problemlos in der Staubwolke den

deutlich grobstolligeren Testkandidaten TKC 80

und Karoo 3 folgen kann.

GEWICHT: vorne 4,6 kg, hinten 6,6 kg

HERSTELLUNGSLAND: Südkorea

INFOS/FREIGABEN: Continental Reifen,

Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (71 Punkte, PLATZ 5)

Auf der leistungsstarken Großenduro R 1200 GS

sieht der legendäre Globetrotter-Reifen im sportlichen

Landstraßenbetrieb ganz schön alt aus. Bereits

bei moderatem Tempo fällt der TKC 80 durch

seine geringe Stabilität und die permanenten

Rührbewegungen aus dem Rahmen. Wird die GS

etwas stärker beschleunigt, dreht der Grobstoller

sehr schnell durch. Autobahnetappen (Geschwindigkeitsindex

160 km/h!) machen durch seine

starke Pendelneigung kaum Spaß, die Bremsleistung

ist mehr als bescheiden. Beim Bremsen in

Schräglage droht ungeübten Piloten Sturzgefahr.

Nasstest: (50 Punkte, PLATZ 5)

Durch die groben Profilblöcke bringt der TKC 80

nur wenig Auflagefläche auf den Asphalt. Das

wird ihm beim Nasstest zum Verhängnis. Die negativen

Eigenschaften aus dem Landstraßentest

werden auf nasser Piste noch einmal potenziert:

viel zu viel Schlupf, extrem lange Anhaltewege,

Rutschgefahr schon ab leichten Schräglagen.

Gelände: (44 Punkte, PLATZ 1)

Mit reichlich Traktion stürmt die TKC 80-bereifte

GS über die Messstrecke. Auf losem Untergrund

läuft der Conti-Gummi zur Höchstform auf. Vorsicht

aber auf nassen Wiesen oder im Matsch!

GEWICHT: vorne 5,2 kg, hinten 7,6 kg

HERSTELLUNGSLAND: Frankreich

INFOS/FREIGABEN: Goodyear Dunlop Tires

Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (130 Punkte, PLATZ 2)

In diesem Konzeptvergleich zeigt sich der Trailsmart

auf Landstraßen wie geschaffen für die GS.

Gegenüber dem Road 4 Trail müssen zwar minimale

Abstriche in puncto Kurven- und Geradeauslaufstabilität

in Kauf genommen werden, doch

der Tester klagt hier schon auf sehr hohem Niveau.

Denn der Dunlop fährt sich nicht nur handlich und

neutral, sondern glänzt auch mit perfekter Rückmeldung

und breitem Grenzbereich, selbst wenn

die Bedingungen (zum Beispiel auf Alpenpässen)

mal nicht so ideal sind. Einzig die Shimmy-Neigung

bei Geradeausfahrt und in Kurven stört den

durchaus positiven Gesamteindruck.

Nasstest: (92 Punkte, PLATZ 2)

Der Road 4 Trail kann dem Trailsmart im Regen

durch bessere Traktionswerte zwar ein wenig

davonfahren, doch der Dunlop hält auf der

Bremse dagegen und steht unterm Strich einen

Meter eher. Mit guten Haftreserven und sauber

einschätzbarem Grenzbereich vermittelt er dem

Enduropiloten auf nasser Piste viel Vertrauen.

Gelände: (27 Punkte, PLATZ 4)

Auf Schotterpisten kann der Trailsmart noch seine

Endurogene ausspielen, doch schon im leichten

Gelände ist das Limit allzu schnell erreicht.

FAZIT FAZIT FAZIT

In Sachen Stabilität muss sich der TKC

Der Reifen für den Barney Geröllheimer Gemessen an dem, was moderne Groß-

70 klar hinter Trailsmart und Road 4

unter den GS-Fahrern. Im Offroad-Himmel

enduros mittlerweile an Leistung (und

Trail einordnen. Wer aber einen tollen

ist der TKC 80 auch nach 30 Jahren

Gewicht) auf die Straße bringen, liefert

Mix aus Straßen- und Geländeperformance

noch taufrisch. Aber Finger weg im Stra-

der Trailsmart den adäquaten Felgen-

wünscht, greift zu diesem Conti.

ßenbetrieb auf potenten Großenduros!

besatz. Beste Wahl für den

GS-Alltag.

Urteil: Platz 3 244 Punkte Urteil: Platz 5 165 Punkte Urteil: Platz 1 249 Punkte

So testet MOTORRAD

Auf und neben der Straße

Wie im zweiten Teil rollen die

Reifen für diesen Konzeptvergleich

auf einer (luftgekühlten)

2013er-BMW R 1200 GS. Landstraßen-

und Autobahnperformance

wurden im Jagsttal bei Heilbronn

gemessen. Dort befand sich auch

der Offroadparcours für die Geländeprüfung.

Der Nasstest fand auf

dem Testareal von Michelin bei Salon-de-Provence

(Frankreich) statt.

Und das sind unsere Testparameter:

Handlichkeit …

… ist die Lenkkraft, um die Maschine

in Schräglage zu bringen und in

Wechselkurven auf Linie zu halten.

Haftung/Beschleunigen …*

… bezeichnet die Seitenführung und

Kraftübertragung in unterschiedlich

schnellen Kurven (nass/trocken).

Lenkpräzision …*

… in unterschiedlich schnellen Passagen

mit komplizierten Kurvenradien.

Gibt Auskunft darüber, ob

das Motorrad dem gewünschten

Kurs folgt, der über die Lenkkräfte

vor gegeben wird, oder ob deutliche

Linienkorrekturen erforderlich sind.

Grenzbereichverhalten …*

… steht für die Beherrschbarkeit des

Reifens am Limit. Auf nasser und

trockener Straße sowie im Gelände.

Kurvenstabilität …

… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven

und bei Bodenwellen.

Wird in unterschiedlichen Modi (solo/

mit Sozius) und in großer Schräglage

beim Beschleunigen getestet.

Haftung/Schräglage …*

… ist die Seitenführung in maximaler

Schräglage auf nassem und trockenem

Asphalt sowie im Gelände. Eine

Gratwanderung, die nur auf abgesperrter

Strecke möglich ist.

* Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die abgebildete BMW R 1200 GS besitzen.

72 PRODUKTTEST 14/2015


METZELER

KAROO 3

MICHELIN

PILOT ROAD 4 TRAIL

GEWICHT: vorne 5,2 kg, hinten 6,8 kg

HERSTELLUNGSLAND: Brasilien

INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland,

Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (83 Punkte, PLATZ 4)

Mit den breiteren Profilblöcken kann sich der Karoo

3 auf der Landstraße etwas vom Grobstollkonkurrenten

TKC 80 absetzen, doch man ist immer

noch meilenweit von angenehmen Fahrgefühlen

entfernt. Bereits bei leichten Schräglagen lässt die

Stabilität im Vergleich zu den mehr straßenorientierten

Konkurrenten Trailsmart und Road 4 Trail

spürbar nach, durch die breiten und längs ohne

Versatz laufenden Profilrillen stellt sich bei größeren

Schräglagen schnell ein kippeliges Gefühl ein.

Bremsmanöver auf trockenem Asphalt setzen dem

Profil sichtbar zu, bei Autobahnfahrt (Geschwindigkeitsindex

170 km/h, M + S-Kennung) stören

Walkbewegungen den stabilen Geradeauslauf.

Nasstest: (56 Punkte, PLATZ 4)

Die größere Aufstandsfläche als beim TKC 80

bringt dem Metzeler-Grobstoller im direkten Vergleich

zwar leichte Vorteile, doch unterm Strich

ist auch mit dem Karoo 3 bei Regen kein Blumentopf

zu gewinnen: niedriges Haftniveau beim

Beschleunigen und sehr schlechte Bremswerte!

Gelände: (40 Punkte, PLATZ 2)

Auf losem Untergrund kann der Karoo 3 dem

TKC 80 zwar folgen, er ist aber in allen Disziplinen

(Beschleunigen, Bremsen, Seitenhalt) schlechter.

FAZIT

Nicht Fisch, nicht Fleisch. Metzelers

Grobstoller kann sich in diesem Konzeptvergleich

nicht wirklich profilieren.

Im Gelände ist der TKC 80 besser, und

auf der Straße bleibt er zu verhalten.

GEWICHT: vorne 5,2 kg, hinten 6,4 kg

HERSTELLUNGSLAND: Spanien

INFOS/FREIGABEN: Michelin Reifenwerke,

Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (132 Punkte, PLATZ 1)

Erwartungsgemäß kann die Enduro-Version des

100-prozentigen Straßenreifens Road 4 in diesem

Kapitel die Testkonkurrenten in Schach halten. Der

Trail erweist sich auf der R 1200 GS als extrem stabiler

Reifen. Das macht sich besonders bei zügiger

Kurvenfahrt bemerkbar, wo sich der Michelin etwas

vom Dunlop Trailsmart absetzen kann. Seine

besseren Haftreserven kann der Road 4 Trail auch

bei der Bremsmessung zeigen, wo die Michelin-GS

eine Spur schneller steht als der Dunlop-bereifte

Boxer. Unerschütterlich stabil bleibt die Fuhre

auch bei Topspeed auf der Autobahn, selbst mit

Sozius und Gepäck. Nur in Sachen Handlichkeit

hat der Trailsmart leicht die Nase vorn.

Nasstest: (97 Punkte, PLATZ 1)

Seine volle Stärke spielt der Michelin auf nassen

Straßen aus. Anders als das Schwestermodell

Anakee III in Teil 2 unseres Reifentests glänzt der

Road 4 Trail durch Bestwerte in Sachen Haftvermögen

und Verhalten im Grenzbereich.

Gelände: (19 Punkte, PLATZ 5)

Leichte Schotterpisten? Klar, die sind nahezu mit

jedem Reifen zu fahren. Auch mit dem Road 4

Trail. Aber im Gelände setzen sich die Profilrinnen

schnell zu – und dann wird es wirklich kritisch!

FAZIT

Der Road 4 ist auch als Trail-Version ein

klarer Fall für die Straße. Wer nur onroad

unterwegs ist, kann ihn bedenkenlos

aufziehen. Aber nicht, wenn man

noch eine Offroad-Option haben will.

Urteil: Platz 4 179 Punkte Urteil: Platz 2 248 Punkte

Geradeauslaufstabilität …

… wird bei Highspeed getestet. Bleibt

das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört

Pendeln die Fahrt?

Aufstellmoment …

… bezeichnet das Aufrichten beim

Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion

muss mit einer Gegenkraft (Drücken)

am kurven inneren Lenker ende ausgeglichen

werden.

Fülldruck im Test

2,2 bar vorne, 2,5 bar hinten.

Reifen-Konzeptvergleich

Seelenverwandtschaft zum TKC 80. So verfügt

auch der 70er über die M + S-Kennung, was ihn

für Winterfahrer attraktiv macht.

Dabei muss der Fahrer aber nicht das Tempolimit

des 80ers (Geschwindigkeitsindex Q = 160

km/h) in Kauf nehmen. Dank V-Index darf der

TKC 70 bis Tempo 240 gefahren werden. Beim

Profilbild geht es zwar nicht ganz so grob wie

beim TKC 80 zu, aber das markante Klotz design

spricht für mögliche Offroadqualitäten. Gleichzeitig

soll eine multicompoundähnliche Gummimischung

mit abriebfester Mitte und weichen,

gripstarken Schulterpartien das Optimum auf

der Straße rausholen.

www.motorradonline.de


Die GS-Reifen bei Nässe

Mit voller Kraft durchs

Feuchtgebiet

Nass-Teststrecke

Geschwindigkeit in km/h

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Michelin Road 4 Trail im

Referenzbereich: Ø 73,3 km/h

bei Ø 26,5 Grad Schräglage

Continental TKC 80 im Referenzbereich:

Ø 58,5 km/h bei Ø 17,5 Grad Schräglage

0 1175

Wegstrecke in m

Schräglagenwert und Kurvenspeed

im Omega des permanent bewässerten

Handlingkurses zeigen, dass man

die Haftreserven beim Conti TKC 80

extrem früh ausgereizt hat

Die Beurteilung der Regenperformance

gehört zu den Standards in jedem

MOTORRAD-Reifentest. Auch wenn

man auf zwei Rädern am liebsten bei eitel

Sonnenschein unterwegs ist: Irgendwann erleidet

man auf der schönsten Tour Schiff- bzw.

Wolkenbruch. Gut, wenn man sich auch auf

nassem Asphalt auf gripstarke Gummis verlassen

kann. Begeben wir uns vor den handfesten

Messwerten wie in den Kapiteln zuvor

aber zunächst an den virtuellen MOTORRAD-

Stammtisch und debattieren wir über das

mög liche Endergebnis. Man könnte dabei

vermuten, dass die breiten Negativrillen der

Grobstoller für eine gute Wasserverdrängung

sorgen und somit bei Regen die Nase vorn

haben. Auch die Klassifizierung des TKC 80 als

Winterreifen mit M + S-Kennung könnte ein

Indiz für eine gute Performance auf rutschigen

Oberflächen sein. Bilanz am grünen Tisch:

Die Grobstoller machen im Regen das Rennen.

Kommen wir in der Realität auf den schwarz

glänzenden Asphalt und bringen in der unbestechlichen

MOTORRAD-Bremsmessung die

R 1200 GS aus 100 km/h auf nasser Fahrbahn

zum Stehen. Noch eindrucksvoller als die dabei

zurückgelegten Wegstrecken sind die Restgeschwindigkeiten

der übrigen Reifen, wenn

der Beste in diesem Testabschnitt (Dunlop

Trailsmart) bereits steht. Denn die zeigen besonders

deutlich, was gute Regenreifen leisten

können. Und die klassischen Grobstoller, die

mit deutlich über 40 km/h an der Dunlop-GS

vorbeirauschen, gehören definitiv nicht dazu.

Auch auf dem permanent bewässerten Rundkurs

(siehe dazu das Datarecording oben

rechts) zeigt sich, dass TKC 80 und Karoo 3 alles

andere als sicher zu fahrende Regenreifen sind.

Wegstrecke bei der Bremsmessung aus 100 km/h

Fahrverhalten

bei Nässe

Maximale

Punktzahl

Fazit: Das Profil? Nein, die Mischung

macht’s! Um das Motorrad auf regennasser

Fahrbahn weiterhin gut beherrschen

zu können, muss die Gummi mischung

entsprechend abgestimmt sein. Das

Profil ist eher Nebensache. Traditionell

hat Michelin bei vielen Reifengattungen

in diesem Testabschnitt die Nase vorn.

Dass der Road 4 ein exzellenter Regenreifen

ist, war bekannt. Die Trail-Version

schließt sich dem an. Interessant das

Gerangel auf Platz zwei. Dunlops Trailsmart

punktet auf der Bremse (besser

als der Michelin!), Contis TKC 70 beweist,

dass auch grobe Stollen sehr gute

Nasstestergebnisse einfahren können.

Im Grenzbereich zeigt dieser Conti eine

überzeugende Leistung.

Referenzbereich

Referenzbereich

Restgeschwindigkeit

Dunlop Trailsmart 55,9 m

Michelin Pilot Road 4 Trail 56,7 m

11,9 km/h

Continental TKC 70 57,6 m 17,2 km/h

Metzeler Karoo 3 68,9 m 43,4 km/h

Continental TKC 80 70,1 m 45,0 km/h

Continental

TKC 70

Continental

TKC 80

Dunlop

Trailsmart

Metzeler

Karoo 3

Handlichkeit 10 9 7 9 7 10

Lenkpräzision 20 17 12 18 13 19

Haftung Kurven 20 19 10 19 12 20

Haftung Beschleunigung 20 19 9 19 10 20

Grenzbereich 20 19 7 19 9 19

Bremsverzögerung 10 9 5 8 5 9

Bremsweg aus 100 km/h (m) 57,6 70,1 55,9 68,9 56,7

Geschwindigkeit im Omega (km/h) 69,5 58,5 69,9 65,0 73,3

Rundenzeiten (min) 1.06,79 1.16,39 1.06,43 1.12,53 1.03,98

Gesamt 100 92 50 92 56 97

Platzierung 2. 5. 2. 4. 1.

Michelin Pilot

Road 4 Trail

74 PRODUKTTEST 14/2015


Echte Traktion oder nur reine Fiktion? Auf der MOTORRAD-Geländeteststrecke im Jagsttal mussten die GS-Reifen Farbe bekennen

Reifen-Konzeptvergleich

Grund genug, den Markenproporz an

dieser Stelle kurz über Bord zu werfen und

mit dem TKC 70 einen weiteren Conti für

den Vergleich zu nominieren. Gott sei Dank,

könnten jetzt unsere Stammtisch brüder

einwerfen, als die Schlussabrechnung auf

den Tresen flattert. Denn der TKC 70 kann

wirklich überzeugen.

Er hält den Anschluss an die Straßenfraktion,

liefert im Gelände aber immer

noch ausreichend Traktion. Straßenfahrer

fühlen sich dagegen auf dem Trailsmart

besonders wohl – die leicht knautschigen

Enduro reifen vermitteln auf dem GS-Fahrwerk

ein besseres Feedback als die relativ

steifen Tourenreifen à la Road 4 Trail. Etwas

blass bleibt dagegen der Karoo 3. Wer

wirklich nur auf Offroadpisten unterwegs

ist, sollte gleich zum TKC 80 greifen. Wenn

schon Grobstoller, dann aber richtig! Zum

Schluss also stoßen wir doch noch mit

einem Toast auf das Ori ginal an …

www.motorradonline.de/reifentest

REIFENTEST

Endwertung

Dunlop

Trailsmart

Michelin

Road 4 Trail

Continental

TKC 70

Metzeler

Karoo 3

Continental

TKC 80

Nässe

Landstraße/

Autobahn

Gelände

Summe

130 92 27 249 1.

132 97 19 248 2.

119 92 33 244 3.

83 56 40 179 4.

71 50 44 165 5.

Rollen wir die Tabelle einmal

von hinten nach vorne auf.

Jeder, der bereits ab der Garage

auf losem Terrain unterwegs ist,

wird am TKC 80 oder Karoo 3

nicht vorbeikommen. Und wer

Sonne und Regen auf seiner GS

ausschließlich onroad genießt,

zieht den Trailsmart oder Road 4

Trail auf die Felgen. Unser Tipp

aber für alle, die einen guten

Mix aus beiden Welten suchen,

heißt TKC 70. Der 2014 neu eingeführte

Conti gefällt auf der

Straße und in leichtem Gelände.

Platzierung

FAZIT

Ob mit knurrendem Boxer oder kläffendem Terrier:

Der MOTORRAD-Reifentest sorgt alljährlich

für das große Zittern in der Gummiszene.

Unsere Leser können sich dagegen auf diese

unbestechliche Kaufberatung verlassen. Und

wenn Ihre Wunschbereifung in diesem Jahr

nicht zum Test angerollt sein sollte? Schauen

Sie einfach in unser Online-Archiv unter

www.motorradonline.de/reifentest

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 75


G

B

E

E

B

R

R

A

A

T

U

U

C

N

SUZUKI

GSR 750

einem laufruhigen Vierzylinder,

Mit viel Drehmoment aus

H

G

vergleichsweise geringem Gewicht sowie angenehmer Handlichkeit

avancierte die kompakte Nackte zum Landstraßenliebling. Die Siebenfünziger

ist zudem sparsam und zuverlässig – was will man mehr?

Von Thorsten Dentges; Fotos: Jacek Bilski, fact, jkuenstle.de

Kurzbeschreibung dieser Maschine in einem Halbsatz: einfach

geil zum Rumbraten! Hat man nur diese Disziplin des Motorradfahrens

im Sinn und lässt Reisen und Zweipersonenbetrieb

außer Acht, bietet die unverkleidete 750er

sportlichen Landstraßenpiloten fast alles zum Glücklichsein.

Seit 2011 wuselt die GSR über den Asphalt und mauserte

sich zeitweise zum Top-Seller im Suzuki-Programm. Dabei

wurde das (Motor)Rad keineswegs neu erfunden: Als

Nachfolgerin der GSR 600 griff man auf den bewährten

und superben Motor des Supersportlers GSX-R

750 zurück und modifizierte dessen Charakteristik.

Mit 106 PS leistet der sehr kurzhubige Reihenvierer

zwar 44 PS weniger als bei der vollverschalten

Spenderin, beim Drehmoment ist man aber auf Augenhöhe,

und das Design mit sehr harmonischen Proportionen

und Einzelauspuff kam sofort gut an.

Im ersten Baujahr verzichtete man jedoch auf ABS. Das

kam dann 2012, funktionierte im Klassenvergleich aber

nur mäßig und verschenkte viel Bremsweg. Wurde aber

dennoch als Bonus wahrgenommen. Generell gelten

die etwas stumpfen und schwachen Stopper jedoch

als fast einziger Kritikpunkt einer ansonsten sehr ausgewogenen,

sehr guten Maschine. Die schnöde Kastenschwinge

und das einfache Federbein sind günstigen

Produktionskosten gezollt, aber alles funktioniert prima.

Da gibt es wenig zu meckern, sondern mehr zu loben. Etwa

den geringen Verbrauch. Noch ein Halbsatz zur GSR 750:

viel Dampf, viel Motorrad – und das für kleines Geld.

T

-

IM DETAIL

Drehzahlmesser mit

Ziffernblatt und Zeiger,

Gang- und Geschwindigkeitsanzeige

mit

großen Ziffern – alles

immer auf den ersten

Blick gut zu erkennen

Der klobige Standard-

Endschalldämpfer steht

sehr steil und verdeckt

die etwas billig anmutende

und recht langweilig

wirkende Kastenschwinge

aus Stahl

Deine blauen Augen

machen mich ganz sentimental

… – bläulich

leuchtende Standlichter

seitlich vom Hauptscheinwerfer

geben einen

individuellen Touch

Die Bremswirkung

der Doppelkolben-

Schwimmsättel ist verhältnismäßig

schwach,

und das ABS (erst ab

Modelljahr 2012!) dürfte

gerne feiner regeln

Gegen Aufpreis von 650

Euro lässt sich die GSR

750 mit einem gut verarbeiteten

Yoshimura-

Auspuff aus dem Originalzubehör

aufpeppen.

Der Sound: bassiger

76 GEBRAUCHTBERATUNG 14/2015


BESICHTIGUNG

Der bereits in der GSX-R 750 als extrem zuverlässig

bekannte Reihenvierer bereitet laut Werkstätten

keinerlei Anlass zur Sorge. Und auch die

übrige Technik am Motorrad gilt als problemlos

– regelmäßige Wartung vorausgesetzt. Das

lückenlose Checkheft sollte man sich ohnehin

zeigen lassen und prüfen, ob die Bremsflüssigkeit

mindestens alle zwei Jahre getauscht wurde.

Ansonsten können schon mal Probleme mit

dem ABS auftauchen. Alle 24 000 Kilometer fällt

eine relativ große Inspektion an, sodass manche

Vorbesitzer genau dann die Maschine abstoßen

wollen, um Werkstattkosten bis zu 500 Euro zu

sparen. Das Lenkkopflager ist je nach Belastung

(Achtung: teilweise Dampfstrahler-Überdosis!)

schon bei 20 000 Kilometern hinüber. Schalldämpfer

wie der SC-Project (neu um 380 Euro)

oder der teure Yoshimura-Auspuff sind sehr

beliebt und wertsteigernd. Wegen eines fehlenden

Hauptständers werden automatische

Kettenöler auch gerne genommen.

MARKTSITUATION

Insbesondere unter Führerscheinaufsteigern finden sich viele Interessenten,

die in der über 100 PS starken, aber gutmütigen GSR ein gutes Angebot

erkennen. Obwohl die 750er zu den Bestsellern im Suzuki-Programm

zählt, ist der Gesamtbestand nicht so groß, dass man von einem Überangebot

an Gebrauchtmaschinen sprechen kann. Speziell die jüngere Klientel

unter 25 Jahren mit Sparbudget sucht nach Offerten unter 5000 Euro,

die aber recht rar sind. Meist handelt es sich um 2011er-Exemplare ohne

ABS. Mit Bremsassistent und Laufleistungen unter 15 000 Kilometern sollte

man lieber mit mehr als 5500 Euro für vernünftige Maschinen rechnen. Der

preisliche Abstand zu günstig angebotenen Tageszulassungen und Vorführern mit weniger als 1000 Kilometern ist da natürlich gering,

denn schon unter 7000 Euro verkaufen manche Händler gute Stücke. Insbesondere die ebenfalls günstige Konkurrenz (Yamaha FZ8

und MT-09 sowie Kawasaki Z 800) drückt die Preise für niegelnagelneue GSR 750, die mitunter ab 7500 Euro erhältlich sind. Preise von

manchen Privatanbietern sind überzogen. Zumal sie keine Gewährleistung bieten, werden sie ihre Gebrauchte nur dann los, wenn sie

reichlich hochwertiges Zubehör als Verkaufsargument anführen können.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig4800–5500 2011–2012 10 000–30 000

Mittel5600–6200 2011–2013 3000–15 000

Hoch6300–6900 2012–2014 unter 5000

Typ im Programm Verkäufe

C5 2011 bis heute 4984*

▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

*Stand Mai 2015

Internet

Fansites: www.gsr-forum.net

(im Forum viele Beiträge zu

Technikthemen wie etwa

Auspuffanlagen oder

Fahrwerksverbesserungen

sowie Hinweise

zu regionalen Treffen)

Test in MOTORRAD

8/2011 (FB), 10/2011 (VT), 18/2011 (KV), 22/2011

(VT), 18/2012 (VT), 10/2013 (VT), 10/2014 (VT)

FB=Fahrbericht, T = Test, KV =Konzeptvergleich, VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, geregelter

Katalysator, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

72,0 x 46,0 mm

Hubraum 749 cm³

Nennleistung

78,0 kW (106 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment 80 Nm bei 9000/min

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-

Gabel, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge

aus Stahl, Zentralfederbein mit

(Typ C5, Modelljahr 2011)

Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse

hinten.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 64,8

Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h

120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht

vollgetankt* 211 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 18/2011)

Höchstgeschwindigkeit** 225 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek

Durchzug 60–100 km/h

4,3 sek

Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangaben

MODELLPFLEGE

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2011 Debüt der GSR 750, Typ C5, als Nachfolgerin

der GSR 600, welche aber noch parallel

abverkauft wird. Im ersten Modelljahr wird

die 750er nicht mit ABS angeboten. Nennleis

tung: 106 PS. Leergewicht laut Hersteller:

210 kg. Farben: Rot/Schwarz, Schwarz und

Weiß. Außerdem ist eine leistungsreduzierte

Variante mit 25 kW (34 PS) im Angebot. Preis:

8290 Euro.

2012 Die GSR 750 ist nunmehr mit einem

ABS von Bosch erhältlich. Farben: Blau/

Schwarz, Schwarz, Weiß. Das Leergewicht erhöht

sich auf 213 kg. Preis: 8590 Euro.

2014 Edition mit Sonderlackierung in Blau/

Weiß für 8790 Euro. Die 25-kW-Variante wird

aus dem Programm genommen. Preis unverändert.

GEBRAUCHTBERATUNG 77


SUZUKI

GSR 750

Die Sitzposition ist versammelt, aber keineswegs

unbequem und nicht nur für kleine Fahrer geeignet.

Bequemer als ein Supersportler ist die Nackte allemal

E

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ABS im Programm. Die Vierzylinder-Maschine

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Kawasaki Z 750 R ABS: Wie die

GSR ebenfalls mit 106 PS aus

vier Zylindern unterwegs. Die

750er war von 2007 bis 2012

im Programm. Großes Angebot

Suzuki Gladius 650: Die hausinterne

Konkurrenz. „Nur“ 72 PS,

aber gut, falls einem eine Zweizylinder-Charakteristik

besser

liegt. Ab 2010 mit ABS

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

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LEBEN 91


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Die BMW 1600 GT hat den Komfort eines Wohnzimmersofas

mit Stereoanlage, Computer-Menü und Bildschirm. Aber das

Sofa hat den kraftvollen Sechszylinder eines Rennwagens.

Im Revier um Reschenpass und Dreiländereck lässt sich der

Zauber des Rennsofas ideal ausprobieren.

Text und Fotos von Gerhard Eisenschink

92 LEBEN


LUG

LEBEN 93


Einen Moment lang verharre ich in

Selbstreflexion. Nehme ich mir als

Leichtmatrose zu viel vor, wenn ich

mit einem Dickschiff in die Alpen

fahren will, das um sieben Zentner wiegt?

Egal, wenn man die Chance hat, sich die

mit entsprechender Sonderausstattung

fast 25 000 Euro teure BMW 1600 GT auszuleihen,

den Inbegriff des Luxus-Tourers,

dann tut man das doch, oder?

Vorsichtig geht es erst einmal durch

den Stadtverkehr von München. War es

noch beängstigend, das Monster vom Seitenständer

aufzurichten, so entfaltet die

K 1600 sofort eine erstaunliche Leichtigkeit.

Ganz so, als würde sie 100 Kilo weniger wiegen.

Spielerisch lässt sie sich manövrieren.

Auf der Autobahn nach Garmisch fahre

ich den Windschutz auf und ab, der schon

in der untersten Stellung turbulenzfreies

Reisen ermöglicht. Der Tempomat ist der

nächs te Luxusartikel für Langstreckenfahrer,

die entspannte Sitzposition ein weiterer.

Als säße man auf einem bequemen Sofa,

an dem die Landschaft vorüberzieht.

Und wie es sich für ein Sofa gehört, ist

die Stereoanlage mit sattem Klang immer

dabei. Ob Senderwahl oder das Musikeinspielen

von USB-Stick oder iPod, alles bediene

ich während der Fahrt lässig vom linken

Handgriff. Das Cockpit vor mir wirkt wie

ein Breitwandfernseher mit Navi, großen

Ins trumenten und einer Vielzahl Anzeigen –

von Reichweite bis Ölstand oder Reifendruck.

Langweilige Autobahnfahrt? Nicht

mit diesem elektronischen Spielzimmer.

Das Ende der A 95 ist erreicht. Über Garmisch

geht es hinüber nach Ehrwald und

zum Fernpass. Erste Alpen-Gefühle. Und

was für welche! Der Sechszylinder im Rennsofa

informiert mich nun über den Stand

der Technik in Sachen Laufruhe, Kraftentfaltung

und Elastizität. Das Dickschiff wird

zum wendigen, sprintstarken Kanonenboot.

Und lehrt mich, wenn wir schon

Metaphern gebrauchen, dass auch dicke

Tangotänzer verdammt leichtfüßig sein

können, wenn sie das Tanzen beherrschen.

Der Fernpass ist überwunden. Mit 1216

Metern Höhe sicher ein Pässchen, doch

einige gute Kurven sind allemal dabei. Die

Römer, die vor 2000 Jahren hier unterwegs

waren, kamen nicht wegen der Kurven,

sondern wegen der geringen Höhe des

Fernpasses. Er und der Reschenpass gehören

zu den niedrigsten Übergängen über

die Alpen. Vielleicht hatte ich ja selber noch

den Respekt eines römischen Fuhrmannes

vor einem zu groß geratenen Karren, als

ich mit der K 1600 GT diesen Weg wählte.

Über Imst und Landeck nähere ich mich

dem Reschenpass und kann den Römern

nur recht geben: Das ist ein Klacks von Pass,

der kaum erahnen lässt, dass man gerade

den Alpenhauptkamm überquert.

Dennoch: Ich bin froh, dass ich mein dickes

Sofa bisher so problemlos in das Herz

der Alpen bewegt habe und mache in Nauders

noch vor dem Reschensattel Station.

Abends liege ich nach einem tollen Essen

im Wellnessbereich meines Hotels auf der

Schwebeliege und freue mich über Luxus,

der den römischen Fuhrleuten sicher nicht

vergönnt war. Beruhigende Musik aus dem

Kopfhörer, Düfte von ätherischen Ölen,

wohlige Wärme im weißen Bademantel.

Der nächste Tag wird ohne Schongang

gefahren, habe ich mir vorgenommen. Und

solche Vorsätze kann man an der K 1600

gleich elektronisch umsetzen. Per Knopfdruck

stelle ich das Fahrwerk auf sportlich,

94 LEBEN


Postkartenmotive: der

ertrunkene Kirchturm im

Reschensee (l.). Weite Aussichten

am Stilfser Joch (o.),

Käsemarkt in Bormio (M.),

Durchblicke auf Bergstraßen

rund um Bormio (u.)


IM

Nauders/Dreiländereck

ohne dass ich irgendwo hebeln müsste.

Auch die Motorleistung hätte ich gestern

elektronisch drosseln können. Anfängertauglich

oder bei Regen straßenangepasst.

Heute werde ich die K 1600 zum Tango

auf herausfordernden Alpenstraßen auffordern.

Zur Dreiländertour auf einigen

richtig geilen Pässen zwischen Österreich,

Italien und der Schweiz. Nichts da mit

Drosseln oder windelweicher Federung.

Noch geht es gemütlich über das letzte

Stück des Reschenpasses und vorbei am

Reschensee. Aus den Augenwinkeln sehe

ich den ertrunkenen Kirchturm von Alt

Graun mitten im See und fädle über Mals

und Müstair Richtung Ofenpass ein. Und

der brilliert mit einer Berglandschaft, die

mit ihrer Einsamkeit und Weite fast an die

Rocky Mountains erinnert. Eine Traumroute,

die erst langsam an Kurven zulegt

und schließlich doch zur gewundenen

Bergstraße wird. Da kommt die K 1600 in

ihr Element. Gerade noch mit Tempomat

lockeres Cruisen auf langen Geraden, nun

in den Kurven sportliches Beschleunigen.

Wahnsinn, was da an Schub obenheraus

noch dazukommt, wenn man dieses vielschichtige

Motorrad höherdreht.

Der Abzweig nach Livigno ist erreicht

und damit der Sprung hinüber nach Italien.

Eigentlich das Gegenteil eines Sprunges,

denn tief im dunklen Fels verläuft die

einspurige Röhre des Munt la Schera-Tunnels,

der erst 1968 den Zugang durch den

Hauptkamm der Rätischen Alpen ermöglichte.

Auf der anderen Seite der Blick auf

den Livigno-Stausee an dem die Straße

mit tollen Ausblicken entlangführt. Der

Ort selbst ist vor allem bekannt als zollfreie

Zone. Ein Bonus für das abgelegene

italienische Bergtal, das nur über kurvige

Passstraßen zu erreichen ist.

Eine davon ist der Passo d’Eira, über

den ich Livigno verlasse. Drei Kilometer

später mit dem Passo di Foscagno der

nächste Kurvenwurm, der mich in Schlenkern

hinunter nach Bormio führt. In dieser

Region sind die Pässe so dicht gedrängt,

dass man dazwischen gar nicht mehr

hochschalten muss. Vor allem nicht mit

der K 1600, denn selbst enge Kehren aufwärts

schafft sie durch die unglaubliche

Elastizität des Sechszylinders noch im

dritten, ja vierten Gang. Sie läuft tatsächlich

noch mit 800 Touren problemlos und

ohne Schütteln. Faul wie eine Couch-

Potato kann man tatsächlich eine Bergroute

mit nur einem Gang fahren!

Ich verlasse Bormio nach Norden und

bin sofort wieder im Reich der Kehren, die

mich hochführen Richtung Stilfser Joch,

einem der großen Namen unter den Alpenpässen.

Doch halt! Kurz vor dem Joch

biegt links der Umbrailpass ab, der gleich

hinüber in die Schweiz führt. Schnell über

die Passhöhe des Umbrail, einige der Kurven

der Nordrampe hinunter und dann

einfach wieder zurück. Spaß muss sein..

Aber jetzt das Stilfser Joch hoch an der

Flanke des massigen Ortlermassivs. Seine

Westrampe brilliert mit wunderbaren Kurven-

und Kehrenfolgen, seine Ostrampe

mit der Rekordzahl von 48 engen Kehren,

die zum Kraftakt einer Alpenfahrt geraten,

weil sie schier endlos sind. Oben am Joch

Tolle Kurven und wilde Landschaft:

der Gaviapass (oben).

Kehrentanz über dem Reschensee

(links), Gewusel am Stilfser

Joch (rechts), Mittagsschläfchen

auf der BMW K 1600 vor

dem Livignosee

96 LEBEN


REICH DER KEHREN


Abstecher ins Einkaufsparadies

Samnaun (l.),

Kurvenspaß von Nauders

hinunter ins Inntal, Schräglagen

am Gaviapass (u.).

Keine Schneckentour:

Die BMW schiebt famos (r.)

Nauders/Dreiländereck

passiere ich wieder eine Grenze, die von

Italien nach Österreich. Im Ersten Weltkrieg

war sie hart umkämpft, heute genießt man

ohne Trennendes eine Art Jahrmarkt. An

Ständen gibt es Bratwürste mit Sauerkraut,

gegenüber Souvenirs vom Plüsch-Bernhardiner

bis zum Murmeltier. Später liege ich

im Hotel zu Nauders und genieße das Gefühl,

ein derartig wuchtiges Sofa so leichtfüßig

über sechs Pässe bewegt zu haben.

Am nächsten Tag ist Heimreise. Die K 1600

muss leider wieder abgegeben werden.

Vorher will ich noch billig tanken. Ganz

nahe an Nauders liegt das schweizerische

Samnaun. Zu erreichen nur von Österreich.

Wieder so ein abgeschiedenes Tal wie

Li vigno, das man mit einer Zollfrei-Zone

zum Einkaufsparadies geadelt hat. Mein

Hauptgrund für Samnaun ist aber der

alte Tunnel. Die alte, unbeleuchtete Röhre

in steiler Felswand ist ein abenteuerliches

Stück alpinen Straßenbaus.

Heute früh am Morgen habe ich den

gewundenen Tunnel ganz für mich, stelle

den Motor ab und lausche den Wassertropfen,

die von der Decke klatschen. Dann entscheide

ich spontan, die Moldau von Smetana

per USB-Stick über die Bordanlage zu

spielen. Und der alte Tunnel von Samnaun

lebt auf, entwickelt den Klang einer Ka thedrale.

Im vielfältigen Echo der Felswände

wird der Sound lauter und metallischer.

Nein, das ist nicht mehr Smetana! Ein paar

Harleys lassen den Tunnel erzittern, erinnern

mich, dass das hier eine Straße ist.

Und da sollte man kein Sofa abstellen!

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98 LEBEN

14/2015


DEUTSCHLAND

infos

Zwischen der Schweiz, Österreich und

Italien lässt sich im Revier von Nauders

spielerisch um den Alpenhauptkamm

herumtänzeln. Sechs Pässe sind

dabei die Tanzfläche.

ANREISE: von München über die

A 96 nach Garmisch. Über Ehrwald

und Fernpass nach Imst, Landeck

und das Inntal hoch. Alternativ von

Imst auf kleiner, aber kurvigerer

Straße über Arzl, Wenns und ab

Fließ durch das Inntal nach Nauders.

REISEZEIT: Das Stilfser Joch

ist mit 2757 Metern zweithöchster

asphaltierter Alpenpass. Drei weitere

Pässe der Runde sind über 2000

Meter hoch. Damit ist hier nur zwischen

Juni und Oktober zu touren.

Nauders und den Reschenpass erreicht

man wegen geringerer Höhen

einige Wochen länger im Jahr.

SEHENSWERT: Das Kaunertal

als Seitental des Inntales erreicht

man nördlich von Landeck und folgt

ihm zwölf Kilometer. Tolle Ausblicke

auf die ringsum aufragenden Berge

München

Wien

ÖSTERREICH

SCHWEIZ

Mailand

ITALIEN

Samnaun

SCHWEIZ

Muttler

DEUTSCHLAND

Ettaler Manndl

Linderhof

Oberau

Kreuz-Sp. Farchant

Reutte

Griesen

Plansee

Garmisch-

Berwang

Partenkirchen

Namlos

Bichlbach

Zugspitze

Stanzach

Kittelkar

Ehrwald

Spitze

Elmen

Fernpass

Hahntenn-

Taschach

Joch

Nassereith

Pfafflar

Imst

Tarrenz

Schönwies

Karrösten

Wenns

Landecker Tunnel

Fließ

Piller

Wildgrat

Ried

Lafairs

Prutz

Steinbrücken

Pfroselkopf

Pfunds

Finstermünz

Nauders

Reschenpass

Reschen am See

Graun i.Vinschgau

St. Valentin a.d. Haide

Mals i.Vinschgau

Burgeis

Santa Maria V.M.

Schluderns

Ofenpass

Lago di

Taufers

Prad a. Stilfserjoch

Livigno

Piz Murtaröl Gomagoi

Livigno

Umbrailpass

Ortler

ITALIEN

Stilfserjoch 20 km

Passo di

Foscagno Bormio

Valdidentro

der Ötztaler Alpen lohnen die Fahrt

in die attraktive Sackgasse, aber der

Clou ist am Talschluss die mautpflichtige

Kaunertaler Gletscherstraße,

die bis auf 2750 Meter hoch an

den Gletscher führt. Nicht nur dass

das Schweizer Zollausschlussgebiet

Samnaun ein Einkaufsparadies ist

und mit den rundum günstigsten

Tankstellen lockt, es ist auch ein

sehr schönes abgelegenes Bergtal.

Bei der Anfahrt von Nauders westlich

ins Inntal und diesem abwärts

folgend, erreicht man Samnaun

durch den abenteuerlichen alten

Tunnel an der Talsüdseite. Mals im

italienischen Obervinschgau lockt

mit alten Kirchen und anderen histo

rischen Gebäuden, das schweizerische

Müstair mit einem alten Ortskern

und dem Kloster St. Johann.

Das italienische Bormio zu Füßen

des Stilfser Jochs hat schöne Ladenstraßen

und Märkte. Auf dem

Weg nach Nauders passiert man die

Burg Hochfinstermünz, die als trutziges

Sperrfort direkt an der Straße

steht und ab 1840 den Zugang

zum Reschenpass kontrollierte. Der

Reschensee entstand 1950 aus drei

kleineren Seen durch Aufstauen,

was 160 Häuser überschwemmte.

Der aus dem Wasser ragende Campanile

von Alt Graun ist bekanntestes

Postkartenmotiv der Region.

ÜBERNACHTEN: das Viersternehotel

„Naudererhof“ – eine komplette

Wellness-Einrichtung und

Gourmet-Küche. Der Wirt ist Motorradfahrer,

hat die richtigen Tipps für

ÖSTERREICH

Reisedauer: 2–3 Tage

Gefahrene Strecke: 560 Kilometer

die Region, GPS-Daten und begleitet

auch selber Touren (Karl-Blaas-

Gasse 160, Nauders/Reschenpass,

Telefon 00 43/54 73/8 77 04, www.

naudererhof.co m).

LITERATUR/KARTE:

Marco-Polo-Kartenset „Österreich

und Südtirol“, Maßstab 1 : 200 000,

MairDuMont, Preis 9,70 Euro.

Marco-Polo-Karte „Lombardei –

Oberitalienische Seen“, Maßstab

1 : 200 000, MairDuMont, Preis

8,99 Euro.

ADRESSEN: Tirol-Werbung,

www.tirol.at; Tourist-Info Nauders,

www.nauders.com

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

www.motorradonline.de LEBEN 99


Leben Dane Trophy Laos

100 LEBEN

14/2015


Im Goldrausch: versteckte, in Fels gehauene buddhistische Tempel und grandiose Sonnenuntergänge am Mekong

PUSSYRIDER

WELCOME

Kommod rumcruisen? Nix da, wenn man bei der Dane Trophy dabei ist. Geeignet

nur für Hardcore-Abenteurer? Keineswegs, aber ein Quäntchen Chaos

gehört in Laos zum normalen Alltag dazu. Und über mitunter skurrile

Begegnungen sollte man sich nicht wundern, wenn man in der

süd ost asiatischen Volksrepublik unterwegs ist.

Text und Fotos von Thorsten Dentges

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LEBEN 101


Laotischer Güterverkehr:

Mopeds mit Beiwagen

können ganze Kühlschränke

liefern

Dane Trophy Laos

War es erst die zweite Flasche

40-prozentigen Mineralwassers,

die halb geleert auf dem

Tisch stand? Später wird und

will man sich nicht mehr so genau erinnern,

genaue Wortlaute werden verdreht, widerrufen

und zurechtgesponnen. Egal, Fakt ist,

dass Tourguide Kay zu später Stunde neben

dem Pool einer gepflegten nordthailändischen

Hotelanlage nahe der Grenze zu Laos

mit Dane Trophy-Erfinder Jens Föhl sowie

anderen Mitreisenden heftig dar über debattierte,

was Reisen und was Rasen ist. Kay

waren wohl einige Bläschen Kohlensäure

zu Kopf gestiegen, als er aus rief: „Ey, mal

ehrlich, wollt ihr etwa Pussy rider sein?“

Der Tag zuvor. Auf dem für seine Tausend

Kurven berühmten Highway 1148

nördlich der Provinzmetropole Chiang Mai

fetzt der nach Thailand ausgewanderte

Deutsche auf einer 250er-Supermoto über

den Asphalt, als gäbe es kein Morgen. Kay

veranstaltet Reisen und ist damit beauftragt,

die Teilnehmer der Dane Trophy 2015

durch Laos zu führen. So eine Tour durch

das kommunistische Land ist recht exklusiv,

denn in Laos sind nur gut zehn Prozent der

Straßen asphaltiert, es geht auf über 1500

Meter hoch in die Berge, und es finden sich

kaum bis keine Verleiher, die größere Maschinen

als klapprige Mopeds bieten. Und

thailändische Big Bike-Vermieter tun meist

einen Teufel, ihre Maschinen ins etwas

marode Nachbarland zu lassen. Wer sein

eigenes Motorrad im Gepäck hat, prima,

gute Fahrt! Aber an der Grenze wartet jede

Menge nerviger Papierkram, und laotische

Beamte können manchmal etwas, sagen

wir mal anstrengend sein. Kay kennt aber

die Tücken, spricht die Landessprache und

bekam deshalb die Reiseleitung aufgetragen.

Ach ja, ganz vergessen zu erwähnen:

Kay bretterte schon als Jugendlicher über

Motocross-Strecken in der DDR. Und hat

immer noch einen Höllenspaß am Fahren.

Insbesondere am Schnellfahren. Leider können

ihm seine Schäfchen, die er als Guide

ja eigentlich behüten sollte, dabei nicht

immer folgen. Die Dane Trophy (Einzelheiten

siehe auf Seite 108) will zwar echte

Herausforderung sein, soll aber nicht nur

Dakar-Profis und Isle of Man-Wahnsinnige

an sprechen. Nun, nachdem die Flasche

hoch pro zenti gen Sprudelwassers endgültig

leer ist, nehmen die Laos-Anwärter mit

ins Bett: „Gas geben oder Pussyrider sein?“

Der Morgen danach. Die tropische Sonne

brät bereits unerträglich – über 30 Grad.

Mundraum trocken, Gesicht zerknittert,

Bauch voll mit einem Europa-Amerika-Fernost-Frühstücksmix

aus Toast, Müsli, Bratreis,

Chili, Tofu. Noch kurz einen weiteren Kaffee

in Hallo-wach-Stärke, in der Hand der Zündschlüssel

einer Kawasaki Versys. Ächzend

die Omme in den Helm quetschen, Klappe

auf, am Rest der Klamotten ebenfalls alles

auf Volldurchzug stellen. Nur ein Wunsch:

bitte, bitte fahren! Denn Stehen bedeutet

Schwitzen, und zwar fieses Schwitzen.

Endlich laufen die Motoren. Der Vorsatz,

es ruhig angehen zu lassen, ist schnell hinfällig,

es wird wieder geballert. Aber okay,

je schneller, desto kühler – Fahrtwind als

Wie eine Flasche leer: Aufpassen, dass man nicht liegen bleibt! Denn auf Neben strecken

finden sich nur in sehr unregelmäßigen Abständen Möglichkeiten zum Tanken

Deutschland-Fan trifft auf Laos-Begeisterten

– der eine mag Fußball, der

andere Fahren. Im Land der unzähligen

Kurven fahren aber die meisten öffentlich

– und zwar im wahrsten Sinne

102 LEBEN

14/2015


SCHMALE, STAUBIGE WEGE

FÜHREN INS HINTERLAND

In der Nähe des

Goldenen Dreiecks

sind abgelegene

Orte nur

beschwerlich zu

erreichen

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LEBEN 103


Nachtmärkte gelten als

kulinarische Eldorados –

für jeden Magen ist was

dabei. Reis geht immer …

GEBRATENE FLUSSALGEN UND

ANDERE LOKALE SPEZIALITÄTEN

104 LEBEN

14/2015


Dane Trophy Laos

probate Klimaanlage. Als allerdings direkt

vor der Dane-Gruppe ein australischer

Motorradtourist auf hinterhältigem Kies im

Kur ven inneren ausrutscht und die Maschine

in der Leitplanke als Kernschrott endet,

zügeln alle die Gashand und tuckern demütig

zur laotischen Grenze weiter.

Auf den Straßen in Laos könne man

gar nicht schnell fahren, ist jedenfalls der

Honda-Fahrer überzeugt, der am Übergang

Huai Kon auf seine Einreisepapiere

wartet. Der klapperdürre Mann fummelt

eine Selbstgedrehte zusammen und grinst

beim Anzünden mit braun verfärbten, renovierungsbedürftigen

Zähnen. Deutscher

Alleinreisender, von Beruf vermutlich Freak.

Eingeschalt in ein seltsames Arrangement

aus wulstigen Plastikschützern, wirkt er mit

seiner wild abstehenden Fusselmähne wie

eine schräge Puppenfigur aus der Muppet

Show. „ImmernurGasgebendaskönnter

vergessendagibtsSchlaglöcherMannomann

daverschwindenganzeAutosdrindasglaubt

ihrnichtechtHölleMannomann“ – ein Wortschwall

ohne Punkt und Komma sprudelt

aus dem Freak heraus, und er schildert sich

ungefragt als Kenner des Landes, der schon

zigmal mit dem Motorrad dort war. Die Nebenstraße

durchs Gebirge sei spitze. Aber

ohne Asphalt – und oft gesperrt oder nur

mit leichter Enduro passierbar. Die Hauptroute

sei auch klasse, viele Kurven und so,

und in Hongsa müsse man unbedingt bei

Monika, der österrei chischen Wirtin vorbeischauen,

die hätte den besten Kaffee weit

und breit, und überhaupt, jederzeit auf Elefanten

achten und viel trinken, weil heiß

draußen. Puh, danke für den Vortrag. Das

Ohr blutet, aber dieser krude Mix aus hoch

verdichteten Reiseinfos ließ zumindest

den stundenlangen Stillstand durch die Einreiseformalitäten

fast vergessen. Der Freak

hat jetzt seine Papiere und knattert wild

winkend auf der 250er-Einzylinder davon.

Komischer Vogel, aber mit den Schlaglöchern

hatte er recht: Bei manchen

bräuchte man nur Wasser reinfüllen, fertig

wäre der Pool. Es dämmert schon, und

mit mäßigem Tempo rollt die Gruppe am

Mekong entlang und setzt auf einer baufälligen

Fähre über, die jeden Prüfingenieur

schaudern ließe. Nachtlager in Pak Beng,

einem unscheinbaren Dörfchen nahe des

Goldenen Dreiecks mit ein paar Gasthäusern.

Grelles Neonlicht aus Läden mit farbenfroh

zur Schau gestellten Gemischtwaren

beleuchtet die staubige Hauptstraße.

Verliebte Teenager schlendern an Imbissständen

mit frisch gegarten lokalen Spezialitäten

vorbei, aus den wenigen Bars und

Restaurants dringt leise Musik. Ein lauer

Abend, entspannte Atmosphäre, viel Lächeln,

zungenverbrennend scharfe Currys,

erfrischend kaltes Bier und Limonade. Und

ein gutes Bett, um den Knochen vor der

nächsten Etappe etwas Ruhe zu gönnen.

Die Versys erweist sich als unkomplizierte

Begleiterin und multifunktionales

Werk zeug für laotische Straßen. Die Hauptrouten

wirken zu mancher Tageszeit geradezu

verwaist, mit Schmackes geht es dann

voran, bis sich wiederum Laster und Busse

aneinanderreihen, sodass Überholen auf

Harte Arbeit, karges

Leben, aber immer entspannt

durch den Tag

Am Unterlauf des Mekong im Nordwesten von Laos konkurrieren Schiffs- und Straßenverkehr

miteinander. Auf dem mäandernden Asphaltband lässt es sich gut touren

Bild oben: Was für eine Keilerei! Zum

Glück behaken sich die friedlichen

Menschen nicht so miteinander. Unten:

die Dane-Gruppe vor dem Patuxay-Monument,

Vientianes „Arc de Triomphe“

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LEBEN 105


Frische Frucht-Smoothies – handgemacht für eine Handvoll Kip, umgerechnet ein Euro

Buddha ist mit euch, und zwar fast

an jeder Ecke. Bild unten: In Luang

Prabang residierte bis 1975 der König,

französische Kolonialbauten prägen

das Bild der rührigen Stadt

Dane Trophy Laos

teils zerklüfteten und bedenklich schmalen

Bergstrecken zur Mutprobe wird. Sandige

Pisten führen hinauf und hinab zu kleinen

Ansiedlungen im Hinterland, wo abgeschottete

Bergstämme unter einfachsten

Bedingungen leben. Auf dem Asphalt viele

Fußgänger, die sich mit bunten Schirmen

gegen die tropische Sonne schützen. Andere

warten mit schwerem Gepäck, um per

Anhalter auf Pritschenwagen mitgenommen

zu werden. Klein- und Nutztier am

Wegesrand, mitunter auch Großtier – sprich

Las tenelefanten – mitten auf der Straße.

Unzählige Ortsdurchfahrten zwingen zur

Langsamkeit. Langweilig wird es aber nie.

In der lebendigen ehemaligen Königsstadt

Luang Prabang steht ein Ruhetag an. Bars,

Straßencafés, Massagesalons sowie Tempelanlagen,

Kulturstätten und Kunsthandwerkmärkte

stehen zur Auswahl. Motor-Rikschas

karren Touristen aus aller Welt und jeden

Alters durch die Straßen, Exkursionen zu

umliegenden Dörfern am Mekong sind mit

Taxibooten oder dem eigenen Motorrad

möglich. Nachts nach der Sperrstunde trifft

sich das globale Partyvolk in einer Bowlinghalle

vor den Toren der Stadt. Skurril. Laute

Technomusik wummert, Bier und Schnaps

fließen in Strömen. Schrillbunt gekleidete

Asia-Ladys in Stöckelschuhen mit etwas

zu kurzen Röcken und – oh Boy! – etwas

zu dunklen Stimmen sowie ausgepräg ten

Adams äpfeln und Oberarmmuskeln umwerben

Backpacker, die torkelnd zum Wurf

ansetzen und der Bowlingkugel beinahe

hinterherpurzeln. Verrostete Armeelaster,

produziert in kommunistischen Bruderländern,

und jede Art fahrtüchtiger Untersatz

bringen die Durchgefeierten im Morgengrauen

zurück in die Hotels.

Beim Mittagsspaziergang am Flussufer

oder zum alles in Goldlicht tünchenden

Son nenuntergang trifft man auf chine sische

Reisegruppen, deren Handykamera-

Selfiestangen sich ineinander verhaken,

verkaterte US-Collegeboys an Straßenständen

mit vor Fett triefendem Fingerfood

und extrem gelassene Einheimische, die im

Schatten von Bäumen das wuselige Stadttreiben

bei einer Partie Pappfeld-Kronkorken-Schach

ausblenden. Schade, dass die

Motorräder gesattelt werden müssen. Es

geht weiter nach Vang Vieng und in die

Hauptstadt Vientiane. Aber auch wiederum

schön, denn der tropisch warme Fahrtwind

fühlt sich gut an, die sanft vorbeirauschenden

Impressionen von Reisfeldern, Palmenhainen

und glitzernden Flussläufen wirken

belebend. Beschwingt fließt man eine Kurvenrutsche

hinunter, gleitet frisch über gefällige

Asphaltdünungen, rollt angeregt von

einem Hochglanzpanorama zum nächsten.

Ihr lieben Heizer, Kurvenkratzer, Gasköppe

und alle übrigen Schnellfahrer, euch

sei geraten: Fahrt woanders hin! In Oschersleben

oder der Eifel ist es auch schön, fürs

Motorradfahren im Eiltempo eignen sich

viele Reiseziele auf dieser Erde. Laos nicht.

Es macht lahm, aber das ist nicht schlimm.

Will man also Pussyrider sein? Na klar! Sonst

verpasst man die Hälfte dieses wunderbar

bunten Landes.

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106 LEBEN 14/2015


LAN XANG – LAND DER

MILLIONEN ELEFANTEN

Zulässiges Gesamtgewicht

Versys: 389 Kilo.

Beim Dickhäuter links

sind es ein paar mehr

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LEBEN 107


infos

Zur Dane Trophy darf jeder mit, der sich

traut. Einigermaßen erfahrene Motorradfahrer

können einen der zwölf Plätze für die

Laos-Tour buchen und das südostasiatische

Land im Schnelldurchgang erleben.

Reisedauer: 10 Tage

Gefahrene Strecke: 2500 Kilometer

DANE TROPHY – WAS IST

DAS? Dane ist ein Hersteller von

Motorradbekleidung und hat sich

insbesondere auf Tourenfahrer spezialisiert.

2013 verwendete Dane

den Begriff „Trophy“ erstmalig für

eine Abenteuerreise in den indischen

Himalaja, die als Gewinn für

ausgewählte Kunden ausgeschrieben

wurde. Die übrigen, limitierten

Plätze konnten ganz normal gebucht

werden. Im Februar 2015

debütierte neben der Dane Trophy

Transhimalaya die Dane Trophy

Laos, die allerdings auch zum Teil

durch Nordthailand führt. Die Trophys

sind weder Rennen noch Wettbewerbe,

sondern gelten als Reisen

in Regionen, die mit dem Motorrad

nicht leicht zu erreichen sind.

Erfinder der Trophy ist Jens Föhl,

Inhaber von Motoport im norddeutschen

Varel. Er vertreibt die Marke

Dane, die mit dem Slogan „Meet

Nature!“ wirbt und beschreibt seine

Trophy so: „Wir möchten dem Anspruch

unserer Bekleidung gerecht

werden. Unsere Guides kennen die

Region und geben uns einen Blick

für die Natur und den dort lebenden

Menschen. Im Idealfall ist eine Dane

Trophy ein Once-in-a-Lifetime-Trip,

der den eigenen Horizont erweitert.“

Teilnehmer der Dane-Trophy

können auf der Tour außerdem neue

Kollektionsstücke ausprobieren

und zu vergünstigten Konditionen

erwerben.

WIE VERLÄUFT DIE REI-

SE? Die Anreise zum Tourstart in

Chiang Mai/Thailand organisiert jeder

Teilnehmer selbst. Der Flug führt

in der Regel über Bangkok und von

dort mit einem gut 1,5-stündigen

Hongsa

Doi Ang Khang

Muang Pak Beng

Luang Prabang

Muang Ngeun

Xiang Ngeun

Chiang Kham

Phou Khoun

Mae Khajan

Ban Thieng

Chiang Mai

Phayao Vang Vieng

Doi Inthanon

Pang La

Thai Elephant

Phou Phanang

Nam Ngum Reservoir

Conservation Center

National Bio-Diversity

Phonhong

Lampamg

Mekong

Den Chai

Mount Pha Tak Suea

Chiang Kan

VIENTIANE

Uttaradit

Loei

Wang Thong

Thung Salaeng Luang N.P.

Chat Trakan Waterfall National Park

Lom Sak

Khao Kho Memorial Monument

Khao Kho

Tempel Wat Pha

Kaew Son

Inlandsflug in die Millionenstadt

nahe der Grenze zu Laos. In Chiang

Mai stehen Leihmotorräder (überwiegend

Reiseenduros) bereit sowie

ein Begleitfahrzeug für Gepäcktransport,

Ersatzteile und Notfälle.

Alle Unterkünfte in Laos sind vorgebucht.

Gefahren wird in der Gruppe,

individuelle Exkursionen müssen

mit dem Tourguide abgesprochen

werden. Weitere Details finden

sich unter www.dane-trophy.de

FÜR WEN GEEIGNET? Die

Laos-Trophy setzt sicheren Umgang

mit einem Motorrad über 600 Kubik

und keine Angst vor Straßen minderer

Qualität sowie leichten Offroad-

Passagen voraus. Da teilweise Zehn-

Stunden-Etappen bei tropischer

Hitze auf dem Programm stehen, ist

gesundes Sitzfleisch sowie eine solide

Grundfitness gefragt. Die Tour­

LAOS

THAILAND

!

100 km

CHINA

MYANMAR

LAOS

INDIEN

THAILAND

Bangkok

MALAYSIA

Vientiane

VIETNAM

KAMBODSCHA

Land

Hauptstadt: Vientiane

Fläche: 236 800 km 2

Staatsform: Volksrepublik

Währung: Kip

Einwohnerzahl: 6,8 Mio.

hotels in Thailand entsprechen ordentlichen

europäischen Standards,

in Laos sollten die Teilnehmer bei

Unterkünften und Essen etwas gelassener

auf Unzulänglichkeiten

re agieren – das gehört zum Reiseabenteuer

dazu. Geselligkeit wird

eher begrüßt als Eigenbrötlertum.

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Im Rudel unterwegs: Tourchef Kay Kaesler (oben) ist immer gut

drauf, Dane-Chef Jens Föhl (mit Buddel Wasser) ist manchmal

ziemlich fertig – und am Ende der Tour sind alle komplett geplättet

WAS KOSTET DAS GAN-

ZE? Leihmotorräder, Benzin, Versicherung,

Unterkunft und Vollpension

sind im Tourpreis von gut 2500

Euro enthalten. Extra kosten die

komplette Flugverbindung bis nach

Chiang Mai (ab ca. 600 Euro), etwaige

Übernachtungen in Bangkok

(passable Guesthouses ab 10 Euro,

Hotels ab 50 Euro für ein Zimmer)

und Getränke (Softdrinks, Kaffee:

ca. 50 Cent, Bier: ca. 1 Euro) sowie

Snacks (Streetfood ab 2 Euro).

ALLGEMEINE INFOS: Für

die Einreise nach Thailand genügt

deutschen Staatsangehörigen der

Reisepass. Das Visum für Laos und

alle Papiere fürs Motorrad organisiert

die Tourleitung an der Grenze.

108 LEBEN

14/2015


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Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die

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Interview Ducati-Boss Claudio Domenicali

„WEDER SCHWACH

NOCH BILLIG“

Der Ducati-Chef über die Zusammenarbeit mit Audi,

die Unverzichtbarkeit der Desmodromik, warum es

keine kleinere, günstigere Ducati als die Scrambler

geben wird und was Valentino Rossis Problem mit

den roten Rennern aus Bologna war.

Von Alan Cathcart und Michael Schümann; Fotos: Gigi Soldano

? Im Jahr 2014 hat Ducati richtig gut verkauft. Woran lag das aus Ihrer Sicht?

! Dafür gibt es viele Gründe, aber zwei besonders wichtige:

erstens die Menge an neuen Modellen, die wir eingeführt haben,

darunter Spitzenmaschinen wie die Superleggera, aber auch

solche wie die Monster 821, die preislich eher das Einstiegsniveau

in die Ducati-Welt darstellt. Und zweitens, dass wir uns in neue

Märkte vorgewagt haben. Wie alle italienischen Firmen haben wir

uns aufgrund der Krise ja in unserem Heimatmarkt in letzter Zeit

sehr schwergetan.

? Stichwort Audi. Gab es viel Austausch mit Ingolstadt? Und wieweit

be einflusst Audi die Geschäfte bei Ducati?

! Wir gehören jetzt in den großen VW-Firmenverbund. Klar,

dass das Auswirkungen hat. Wir können in verschiedenen Bereichen

von der großen Erfahrung bei Audi profitieren. Und auch

wenn das Motorradgeschäft anders als das Autogeschäft ist, können

wir doch in vielen Bereichen gleiche Linien fahren, etwa beim

Einkauf oder in Sachen Finanzen. Wir lernen viel voneinander.

Zur Person

Ducati-Chef Claudio Domenicali (49)

ist nicht nur Maschinenbau-Ingenieur

und Manager, er ist auch ein ausgewiesen

flotter und leidenschaftlicher

Motorradfahrer (rechts). Und der Mann

hat Stallgeruch: Seine Karriere bei Ducati

begann der Bologneser 1991 als

Techniker, er wurde bald Projektleiter,

1997 Technischer Leiter der Marke und

1999 schließlich Boss der Rennsportabteilung

Ducati Corse. 2005 wechselte

er als Entwicklungschef zurück in die

Serienproduktion und stieg 2009 zum

Generaldirektor auf. 2013 schließlich

übernahm Claudio Domenicali den

Pos ten des Ducati-Geschäftsführers.

Auch im Sattel ist

Claudio

Domenicali

kein Frühbremser

110 LEBEN 14/2015


? Auch technisch? Gibt es auf technischer Ebene einen Austausch?

! Ein wenig. Aber er nimmt zu. Sich selbst steuernde Autos,

wie sie Audi gerade entwickelt, sind für uns natürlich weniger von

Interesse. Aber beispielsweise in der Lichttechnologie können wir

klar vom Audi-Wissen profitieren.

? Und wo profitiert Audi? Wann bringt Audi das erste Desmo-Auto?

! Ja, das Thema interessiert sie in Ingolstadt schon. Ob und

wann da was kommt, das kann man jetzt wohl noch nicht sagen.

Aber Desmodromik interessiert jeden Techniker. Sie bietet viele

Vorteile gegenüber der konventionellen Feder-Ventilsteue rung, ist

aber auch komplex und teurer in der Herstellung. Doch aufgrund

unserer ständig fortschreitenden Entwicklung können wir heute

eine Desmodromik zu ganz vernünftigen Produktionskosten herstellen.

Und eines ist klar: In Sachen Leistung ist Desmodromik die

einzige Alternative zur pneumatischen Ventilsteuerung, die für ein

Serienfahrzeug nicht infrage kommt.

? Werden auch künftig alle Ducatis Desmodromik haben?

! Ducati und Desmodromik, das ist praktisch gleichbedeutend.

Und wir planen weder leistungsschwache noch billige Modelle.

? Also folgt Ducati nicht dem Modell von beispielsweise BMW, die gemeinsam

mit einem indischen Hersteller 300- bis 500-Kubik-Modelle bringen werden?

! Das, so denke ich, wäre für Ducati eher nichts.

? Momentan ist ja die luftgekühlte Scrambler 800 das Einstiegsmodell.

Können Sie sich auch noch ein Modell weiter unterhalb vorstellen?

! Dafür sehen wir im Augenblick keine Notwendigkeit. Schauen

Sie, Ducati soll weiterhin eine Marke sein, die Begehrlichkeiten

weckt. Eine Ducati ist ein Motorrad, das man haben will, nicht

eines, womit man in sein Motorrad-Leben startet. Eine Ducati soll

mehr Ziel als Ausgangspunkt sein. Das gilt auch für die Scrambler.

? Und wie wäre es mit einer modernen Version der Supermono? Wäre ein

moderner Straßen-Einzylinder für Ducati nicht wieder interessant?

! Wir haben darüber schon öfter nachgedacht. Aber mal ehrlich:

Ducati und Einzylinder? Das passt nicht mehr. Das wäre doch,

als ob Porsche einen Dreizylinder bauen würde.

? Denken wir mal andersherum. Die Scrambler ist jetzt als 800er gestartet.

Wird es sie auch größer geben? Zum Beispiel mit einem 1100er-Motor?

! Tja, mal angenommen, wir planen so etwas, dann kann ich

nicht darüber sprechen.

? Und wie sieht es mit einer richtigen Reiseenduro aus? Ich denke da

etwa an eine deutlicher in diese Richtung ausgelegte Multistrada, so in der Art

der Adventure-Varianten von BMW R 1200 GS oder KTM 1290?

! Sorry, aber darüber spreche ich nicht. Kein Kommentar.

Auch nicht zur nächsten Monster oder zu einer möglichen unverkleideten

Panigale.

? Okay. Trotzdem frage ich mich, nachdem ich die neue Multistrada 1200

gefahren bin, warum Ducati nicht auch eine Multistrada 821 anbietet, die sowohl

preislich wie auch in Sachen Leistung attraktiv sein kann?

! Sollten wir so ein Motorrad anbieten?

? Eigentlich bin ich ja der, der die Fragen stellt. Also: Arbeiten Sie an einer?

! Ok, Sie stellen die Fragen. Aber ich bestimme die Antworten.

? Na gut, dann sprechen wir eben über Elektromotorräder. Ducati hat einige

Modelle des US-Herstellers Zero hier. Testen Ihre Ingenieure E-Bikes?

! Wir testen viele andere Motorräder. Schon allein um zu wissen,

was derzeit so angeboten wird. Und ich denke, dass es

durchaus unterhaltsam sein kann, ein E-Bike zu fahren, mal ganz

Das ist Ducati Zahlen und Fakten

Der Paukenschlag von Juli 2012 hallt auch

2015 noch nach, wenn man den Namen

Ducati ausspricht. Denn seit knapp drei Jahren

gehört die Bologneser Marke zu Audi. Die

Übernahme hat den Italienern nicht geschadet.

Mit 45 339 im Jahr 2014 gebauten Motorrädern

steht Ducati so gut da wie nie in seiner

annähernd 70-jährigen Motorradgeschichte.

1946 hatte die Marke mit dem Cucciolo das

erste motorisierte Zweirad gebaut. Zuvor war

die in den 20ern gegründete Firma Hersteller

u. a. von Radios gewesen. Heute beschäftigt

Ducati 1088 Mitarbeiter, die meis ten am

Standort Bologna-Panigale. Doch seit 2014 betreibt

Ducati auch ein Fertigungswerk mit fünf

Produktionslinien in Thailand. Ducatis bestverkaufte

Modellreihe ist die Monster. Wichtigster

Markt sind die USA, wo Ducati 2014 mit

8804 Stück rund ein Fünftel seiner Maschinen

abgesetzt hat (Deutschland 2014: 4652 Stück).

Als Jahresumsatz 2014 nannte Ducati 457 Millionen

Euro (Audi gesamt: 53,7 Milliarden).

abgesehen von allen Umweltaspekten. Und es ist eine Erfahrung.

Wobei ich persönlich schon glaube, dass dem Verbrenner noch

eine lange Zukunft beschert ist. Na, wir werden’s sehen.

? Also hat Ducati durchaus ein Auge aufs Thema E-Bikes geworfen?

! So wie alle anderen Fahrzeughersteller auch. Es wäre ziemlich

dämlich, das nicht zu tun.

? Lassen Sie uns über Sport reden: Im MotoGP ist Ducati sehr erfolgreich

in die 2015er-Saison gestartet. Was ist Ihre Erklärung dafür?

! Ganz einfach, das Team zieht jetzt an einem Strang. Und zwar

in die gleiche Richtung. Vorher hatten wir 50 Leute, von denen

25 immer nach links und 25 immer nach rechts gezogen haben.

So bleibt man mittelmäßig. Aber damit ist nun Schluss. Der neue

Rennchef Gigi Dall’Igna hat die Arbeit der Abteilung neu strukturiert

und dabei einen ausgezeichneten Job gemacht.

? Heftig in der Diskussion war ja das radikale Halb-Monocoque-Chassis an

der Desmosedici von Valentino Rossi, das dieser als unfahrbar bezeichnet hatte.

So kam’s dann auch zur jetzigen konventionelleren Ausführung. Dennoch wird das

gleiche Chassis-Design an der Panigale eingesetzt, die Sie den Kunden verkaufen

und die jetzt auch in der Superbike-WM gewinnt. Wie kommt das?

! Nun, so schlecht kann’s ja nicht gewesen sein. Schließlich

haben wir drei der letzten sechs MotoGPs der Saison 2010 damit

gewonnen. Das war die Debüt-Saison dieser Auslegung. Ich denke,

es ist okay, wenn man sagt, dass Rossi damit einfach seine Schwierigkeiten

hatte. Aus welchen Gründen auch immer.

? Wird Ducati je wieder ein V4-Superbike bringen? Oder glauben Sie, dass

weiterhin jeder von Ducatis Sportmotorrädern einen V2 erwartet?

! Lassen Sie es mich so sagen: Wenn wir je wieder eine V4-

Straßenmaschine bauen, dann werden wir wissen, wie das geht.

Das haben wir mit der Desmosedici RR schon bewiesen. Doch

im Augenblick haben wir ein hervorragendes Sportmotorrad mit

traditionellem V2, die 1299 Panigale. Ich denke, das ist ein Modell,

auf das Ducati stolz sein kann.

? Na ja, dann würde sich eine nackte 1299 EVO Monster mit diesem wunderbaren

Motor ja geradezu anbieten. Also warum nicht?

! Ich habe nicht gesagt, dass wir so eine Maschine nicht bauen.

Ich habe nur gesagt, dass wir jetzt nicht darüber sprechen.

Die Marke gilt als

Ikone, die Maschinen

als speziell

und individuell

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LEBEN 111


Leben Jugend im Endurofieber

IM RAUSCH

DER STOLLEN

Sie sind jung und begeistern sich für Motorräder. Am liebsten toben sie

damit jenseits der Straße. Auf einem Privatgelände, das sie sich selber

mit Hacke und Schaufel präparieren. Jede freie Minute gehört den Bikes,

Facebook und „World of Warcraft“ haben keine Chance. Ein neuer Trend?

Text und Fotos von Markus Biebricher; Mitarbeit: Rainer Froberg, Michela Pagano

Kollege Rainer Froberg fährt jeden

Tag Motorrad. Bei Wind und Wetter,

das ganze Jahr. Auf seinem

Weg zur Arbeit hat er sie entdeckt:

eine Gruppe cooler Jungs, die mit seltener

Hingabe auf einem Privatgelände ihre eigene

Enduroschule etabliert haben. Sie sind

zwischen 15 und 19 Jahre alt und zeigen

eine Begeisterung für Motorräder, die man

generell schon fast abhandengekommen

glaubte. Die man dieser Generation in derartiger

Intensität nicht zugetraut hätte. Jede

freie Minute stecken die Jungs in ihre Maschinen

und das Gelände. Nachmittags ab

vier, halb fünf geht es los: Sie kommen auf

ihren 125er-Enduros, manche auch schon

auf dicken Viertaktern der Halbliterklasse.

Unter ihren Jacken Schaufeln und Hacken,

eine Shisha im Rucksack und Kuchen oder

Pralinen von spendablen Omas.

Dann wird die Arbeit verteilt, werden dem

Brachgelände Anlieger und Sprungschanzen

abgerungen. Mit Geduld und Hingabe

wird gehackt, geschüppt, bis der Schweiß

fließt. Die Jungs wechseln sich ab. Immer

wieder befahren sie die Strecke, testen ihre

topografischen Veränderungen. Zeit für

Frotzeleien gibt es genauso wie für die Wartung

der Motorräder, die mit sichtlichem

Stolz besessen werden. Wie selbstverständ-

112 LEBEN 14/2015


Die Clique zeigt ein weites Spektrum an Material und Fahrkönnen (oben). Marco (KTM 520 EXC,

links) und Felix (Yamaha TTS 600, Mitte) sind echte Könner, Tim (Sachs 125) folgt dichtauf

lich werden auch Fahrtipps, Übungsrunden

und Experimente in die Nachmittage und

Abende eingebaut. Von Orientierungslosigkeit

oder medialer Verblendung keine Spur,

diese Jungs leben, was sie da grade tun,

mit jeder Faser. Ziele sind Fahrkompetenz,

Wettbewerb und soziales Miteinander, jeder

Einzelne strahlt das aus. Und die Fortschritte

sind beträchtlich. Der 18-jährige Marco, der

eine Ausbildung zum Zweiradmechaniker

www.motorradonline.de


Mit Eifer bei der Sache:

Felix und Tim beim

Bauen eines Anliegers,

Marco und Markus

werden die Werkzeuge

gleich übernehmen

Felix beherrscht seine Yamaha

eindrucksvoll und trainiert hart

Nach der Runde: Tom (links) und

Luca analysieren ihren Fahrstil

Jugend im Endurofieber

macht, beherrscht seine KTM EXC 520 auf

hohem Niveau. Wie seine Kumpels steckt er

jeden Cent in die Maschine, die Motorradbegeisterung

hat er von seinen Cousins und

dem Vater geerbt. Klar, dass seine Familie

das Projekt Enduro-Meister unterstützt,

ideell und finanziell, aber einen guten Teil

der notwendigen Ausgaben für Maschine,

Ersatzteile und Ausrüstung leistet Marco

von seinem Gehalt. Seine Schrauberkenntnisse

sind gefragt, wenn es um Reparatur,

Tuning oder Umbereifung geht. Auch der

19-jäh rige Felix erwog eine Ausbildung

zum Zweiradmechaniker, wird aber nun

BWL studieren. Wie Marco zeigt Felix außergewöhnliches

Fahrkönnen auf seiner blauen

Yamaha TTR 600. Als er acht Jahre alt

war, hatte ihn sein Vater zu einer Cross-Veranstaltung

in die Stuttgarter Schleyerhalle

mitgenommen. Der Startschuss für Felix’

Interaktion: Tim macht Vorschläge zur Pistengestaltung

Motorradleidenschaft. Seine Yamaha zieht

Runde um Runde, driftet, springt, wheelt,

Felix will gar nicht mehr absteigen. Ähnlich

wie der 16-jährige Alexander, der nur ein

Hobby zulässt: Motorrad fahren. Sein Vater

hatte ihn angesteckt, und seitdem steckt

er, der just eine Ausbildung zum Metzger

begonnen hat, seine bescheidenen Mittel

komplett in die 125er-KTM.

Väter sind anscheinend noch öfter schuld

an der Motorradbegeisterung ihrer Söhne.

Auch bei Markus, 17, war es so. Sein Vater

besitzt zwei Maschinen, die bewegt werden

wollen. Markus macht eine Ausbildung zum

KFZ-Mechaniker, bezahlt seine grüne Kawasaki

selbst und spielt nebenher noch Handball.

Bei Tim, 16, Schüler, waren es der Vater

und Marco, die ihn auf die hochbeinige

schwarze 125er-Sachs brachten. Unermüdlich

prügelt er seine Enduro um den selbst

gezimmerten Kurs. Nebenhobby: Fußball.

Ein echtes Offroad-Talent: Marco

mit seiner KTM an der Schanze

Auch Luca spielt Fußball. Als 15-jähriger

Schüler ist er der Quereinsteiger in die

Clique. 125er darf er noch nicht bewegen,

immer nur mitfahren reicht ihm nicht. Die

Lösung ist ein altes Herkules-Mofa, eine

M5 mit zwei Gängen, die er einem Inder für

200 Euro abkauft. Die anderen feuern ihn

an, wenn er sein Mofa um den Kurs treibt

und es schafft, an den Sprunghügeln kurz

das Vorderrad zu lupfen. Klar wird gelacht,

aber nicht höhnisch oder spöttisch. Lucas

Kumpel und Schulkamerad ist Tom, der mit

16 eine KTM EXC 125 bewegt und damit

schöne Wheelies an den Schanzen produziert,

die im Laufe der Trainingssessions

immer höher und sicherer aussehen. Das

kann man übrigens bei den meisten ande-

114 LEBEN 14/2015


Tief beeindruckt beobachten wir das Treiben

auf der Selfmade-Piste. Wenn noch

mehr Jugendliche so viel Herzblut investieren

wie die Enduro-Clique mit ihrer selbst

gebauten Piste, müssen wir uns um die Zukunft

der Motorradszene keine Gedanken

machen. Und das Brennen für den Offroad-

Sport ist definitiv gesünder, als vor dem

Bildschirm zu hängen. Findet übrigens auch

die Redaktion. Allzeit gute Fahrt, Jungs!

Wartung zwischendurch:

Felix bei der Kettenpflege

Schon wieder Felix im wilden Drift: Er will gar nicht mehr runter von seiner TTR

ren auch beobachten. Doch zurück zu Tom.

Bei ihm geht die Zweirad-Initialzündung

von einer alten Kreidler Flory aus, die seit

Jahren in der Scheune seines Großvaters

steht. Was sich ändert, als Tom sie das erste

Mal zum Laufen bringt. Wenn er durch ist

mit der Schule, möchte Tom in den „kaufmännischen

Bereich“. Und er will baldmöglichst

unbedingt Supermoto fahren lernen.

Beeindruckend ist seine Disziplin beim

Pistenbauen, vor allem die Befestigung der

Sprungschanze liegt ihm am Herzen.

Der 19-jährige Florian macht eine Ausbildung

zum Elektroniker für Geräte und

Systeme. Schon als kleines Kind nimmt ihn

sein Vater auf dem Motorrad mit und infiziert

ihn mit dem Zweirad-Bazillus. Sobald

er 16 ist, macht er den Führerschein und

kauft das erste Bike. Jetzt steckt er einen

idealistisch hohen Teil seiner Ausbildungsvergütung

in das Hobby Motorradfahren.

„Getunter“ Ausgleichsbehälter

an der Zweitakt-KTM

Acht starke Charaktere, vereint in nachhaltiger Begeisterung für Motorräder: Florian,

Markus, Tom, Luca, Felix, Marco, Tim (von links nach rechts). Alexander sitzt vorn

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VORNEWEG

Clubmitglied Patrick Kurras gehört zur schnellen Sorte. Nach erfolgreicher Bewerbung und

Einladung zum PS-VIP-Training ist er noch weiter vorn.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Markus Jahn

Instruktor „Ecke“ (links) zeigt Gewinner Patrick

Kurras die besten Tricks für die Rennstrecke

Geselliges Beisammensein in der Box beim

VIP-Training von der Schwesterzeitschrift PS

In seiner Bewerbung schrieb Patrick:

„Ich bin der Richtige, weil ich dieses Jahr

mit meiner Street Triple R schon mehr

Rennstreckenkilometer als Landstraßenkilometer

auf der Uhr habe.“ Der 24-jährige

Fahrzeugtechnik-Student aus Berlin fährt

seit dem 16. Lebensjahr Motorrad, angefangen

hat alles mit einer Simson S 51, bis

er mit einer gebrauchten Aprilia RSV Tuono

von 2006 erste Rennstreckenerfahrung

sammelte und schließlich auf der Streetie

gelandet ist. Mit dieser ist er auf dem

Spreewaldring und in Groß Dölln auf Jagd

gewesen. Patrick bezeichnet sich als sportlichen

Landstraßen-Fahrer (Harz, Erzgebirge),

für Ausflüge auf richtige Rennstrecken ist

das Geld aber noch zu knapp.

Nun, beim PS-VIP-Training am Sachsenring

ist er mit der Nummer 85 am Start und

überglücklich. In überschaubaren Gruppen

von nur vier Fahrern bekommen die Teilnehmer

des Trainings von Profi-Instruktoren

Kniffe zum Schnell(er)fahren vermittelt.

Patricks Lehrmeister ist Rennsportler Pascal

Eckardt. In mehr als zehn Turns geht es

um den anspruchsvollen Kurs, Pascal ist

Patrick mit einer Onboard-Kamera auf den

Fersen und filmt die Fahrten. Im Anschluss

können beide das Videomaterial gemeinsam

auswerten, perfekt gelöste Manöver

loben, aber auch typische Fehler an kniffeligen

Stellen herausfiltern. Die es zu verbessern

gilt – und das naturgemäß mit viel

Fahrspaß. Abgerundet wird das VIP-Training

mit einer Grillparty, auf der Clubmitglied

Patrick zusammen mit anderen Racern wie

Ex-WM-Fahrer Christian Kellner und PS-Chef

Uwe Seitz den Tag ausklingen lässt.

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116 LEBEN 14/2015


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Kaufen, Recht, Wissen

iArai RX-7:

iAlles bleibt

ianders

Foto: Herder

Wenn Akihito Arai (ganz links)

persönlich Hand anlegt, muss

schon etwas ganz Besonderes in der Kiste sein: das neue Arai-

Topmodell RX-7V. Es ist so wie jeder RX-7. Nur noch besser.

Alles neu: komfortablere Innenausstattung und mehr Platz fürs Kinn (links), tiefer

montierte Visiermechanik (Mitte) und einfacher zu bedienende Visierverriegelung

Mit gewaltigem Aufwand präsentierte

Arai jüngst auf der Isle of

Man das neue Topmodell der

Japaner: den RX-7V. Akihito Arai, Enkel des

Firmengründers Hirotake Arai, erläuterte

sichtlich stolz der versammelten Journalistenschar,

was sich im Vergleich zum Vorgängermodell

RX-7 GP geändert hat. Vereinfacht

gesagt: fast alles. Wobei die Grundidee

einer möglichst runden, weil „abrollfreundlichen“

und sehr harten Helmschale

natürlich erhalten blieb – das sind immerhin

die Grundpfeiler der Arai-Philosophie.

Die neue Schale geriet nun allerdings noch

etwas runder, noch etwas leichter (30 g)

und in den besonders gefährdeten Bereichen

noch etwas stabiler. Möglich macht

das eine clevere, deutlich tiefer montierte

Visiermechanik namens VAS (Variable Axis

System). Zudem erleichtert eine neue, viel

besser zu greifende Visierverriegelung die

Bedienung. Die bereits beim Vorgängermodell

sehr gute Belüftung wurde ebenfalls

modellgepflegt, ein um elf Prozent erhöhter

Luftdurchsatz

ist das Ergebnis.

Mehr Platz

fürs Kinn und eine

komfortablere

Innenausstattung

gehören zu den

weiteren Verbesserungen.

Beim

Preis änderte sich

nichts: Uni-Faben

(Weiß, Schwarz,

Mattschwarz) Lange Tradition: Bereits

ab Juli für 799 1967 legte Arai viel Wert

Euro, Dekore voraussichtlich

ab

auf eine runde Schale

Herbst für 999 Euro. Am Arai-Grundsatz

„Kein innenliegendes Sonnenvisier“ wird

nicht gerüttelt, aber immerhin kann in absehbarer

Zeit ein bisheriges No-Go fallen:

Aki-san verriet dem MOTORRAD-Redakteur

in einem schwachen Moment, dass ein

Arai-Klapphelm in der Entwicklung sei.

Vielleicht schon für 2016. www.arai.de

Fotos: Arai

Total gebügelt

BMW-Zubehörspezialist Wunderlich (Tel. 0 26 42/9 79 80,

www.wunderlich.de) verlegt ein Rohr. Genauer gesagt: gewaltige

Sturzbügel für die BMW F 800 GS. Das imposante

Stahlrohr-Gebilde „made in

Germany“ ist an sechs Punkten

mit der Maschine verschraubt;

eine Strebe verbindet die

beiden Seitenteile. Die rote

Ausführung kostet 239 Euro,

in Schwarz sind es 20 Euro weniger.

Die Montage soll dank

Plug-and-play-Passform auch

Schrauber-Laien gelingen.

Foto: Wunderlich

Reise-Zubehör für die kleine Versys.

SW-Motech (Tel. 0 64 25/81 68 00,

www.sw-motech .com) hat für

das 2015er-Modell der

Kawasaki Versys

650 bereits viel Behang

im Angebot:

Quick-Lock-Tankrucksäcke,

Hecktaschen,

GPS-Halter,

Komfortkissen, Handprotektoren,

Spiegelverlängerungen,

Sturzpads,

Hauptständer, Nebelscheinwerfer,

Schutzbügel

– und natürlich Koffer.

Foto: SW-Motech

118 RATGEBER 14/2015


Putzmunter im

Bildungsfernsehen

Zugegeben: Es geht hier nicht ums „richtige“ TV, aber Youtube

ist ja irgendwie auch Glotze. Und genau dort zeigt Pflegemittel-

Anbieter Nigrin (www.nigrin.de) mit einer Pflege-Tutorial-Serie

in bewegten Bildern, wie richtige Fahrzeugpflege funktioniert. Mit dem

eher lässig abgehandelten Thema Kettenpflege gibt’s zwar nur einen

speziellen Motorrad-Beitrag, aber vom Reißer „Klimaanlagen-Desinfektion“

abgesehen, bringen auch die Auto-Themen die eine oder andere

recht praktische Zusatz-Info. Die Spots lassen sich ganz einfach finden:

auf der Youtube-Startseite „Nigrin“ als Suchbegriff eingeben.

Fotos: fotolia, Nigrin

Foto: Alpinestars

SACKRA!

Stiefel, Lederkombis, Textilbekleidung,

Handschuhe – dafür ist Alpinestars (www.

alpinestars.com) ein Begriff. Aber die Italiener

können auch Gepäck: Der Alpinestars

Tech Aero-Rucksack ist ein 16

bis 26 Liter fassender Hightech-Beutel und

mit 139,95 Euro kein Sonderangebot, dafür

aber üppig und praxisgerecht ausgestattet.

Unter anderem mit Schnellverschluss-

System, Regenschutz und Helmträger.

Fotos: Buff

Neues vom spanischen

Schlauchtuch-Spezialisten:

Halsschutz muss nicht immer

schwarz-uni oder mausgrau sein.

Marktführer Buff (www.buff.de)

hat mit der Marc Márquez- und

MotoGP-Kollektion auch echte

Hingucker im Programm. Der

klassische Halsschlauch (Original

Buff) kostet 18,95 Euro, aber es

lassen sich auch 26,95 Euro für

ein Márquez-Sturmhauben-Buff oder 29,95

Euro für ein MotoGP-Polar-Buff ausgeben.

Foto: Mizu

Da kann man zugreifen: Vorausgesetzt, man ist mit einer

aktuellen Ducati, Kawasaki, KTM oder Triumph unterwegs.

Für die hat MIZU (Tel. 0 77 31/9 06 70, www.mizu.de) siebenfach

verstellbare Brems- und Kupplungs

hebel aus CNC-gefrästem

Aluminium mit ABE im Programm.

Umfaller überstehen sie

durch Wegklappen, für härtere

Ak tionen gibt’s Sicherheits-

Sollbruchstellen. In Schwarz

oder Gold für je 108 Euro.

GRÜN UND BLAU ZELTEN

Früher legendäre spanische

Motorradmarke, heute Namensgeber

für Retro-Klamotten: Bultaco

(www.jopa.nl) präsentiert

drei neue Helme der Heritage-

Kollektion. Der „Streaker“ (Karbon/Fiberglas)

kostet 289,95

Euro. Das Modell „Classic“ in

Schwarz oder Weiß mit Thermoplast-Schale

(ABS) gibt’s in XS

bis XL schon für 149,95 Euro.

Fotos: Jopa

Unter dem Markennamen Nordkap sind im Louis-Programm jede Menge Zelte und Campingausrüstung zu finden. Zwei 2015er-Neuheiten zeigen

exemplarisch die Bandbreite im Zeltangebot, die sich auch prima an den Farben unterscheiden lässt: Grün ist für Puristen und Sparfüchse gedacht,

Blau wendet sich an Camper, die es gern etwas komfortabler haben und dafür auch etwas mehr Geld ausgeben wollen. Das grüne Einstiegsmodell

ist das Doppelwand-Tunnelzelt Dalen, das mit 49,95 Euro noch unter dem Doppelzimmer-Übernachtungspreis der meisten Hotels liegt.

Dalen ist für Kurztrips, Bikertreffen, Konzerte oder Ähnliches gedacht und bietet zwei Personen – räusper – „Platz“. Deutlich geräumiger geht’s im

blauen, 249,95 Euro kostenden Doppelwand-Kuppelzelt Mandal

zu. Bis zu sechs Personen kommen in den

beiden Schlafräumen unter, man trifft

sich im mittigen Wohnraum.

Infos: Tel. 0 40/73 41 93 60,

www.louis.de

Fotos: Louis

RATGEBER 119


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Neue Bücher

Total angesagt:

Lesen im Urlaub

Zur Urlaubszeit steigt der Trend zum Zweitbuch rapide an.

Was gibt es Schöneres als erholsame Lektüre am Strand?

Ein kaltes Bier an der Bar! Egal – ein paar Urlaubsbuch-Ideen:

Fotos: mps-Fotostudio

▲ GUTE AUSSICHTEN

Berge haben den Vorteil, dass sie oft von

ganz oben entzückende Ausblicke nach

ganz unten bieten. Der handliche 160-Seiter

„Die schönsten Panorama-Alpenstraßen für

Motorradfahrer“ macht sich das zunutze und

präsentiert 30 Höhenstraßen mit Ausblick,

darunter jede Menge „Klassiker“, aber auch einige

weniger bekannte Strecken. Info-Kästen,

Kartenausschnitte, kompakte Lauftexte, appetitanregende

Bilder – die zwischen acht

und 112 Kilometer langen Touren werden auf

bewährte, wenig spektakuläre, aber grundsolide

Art und Weise beschrieben. Top für

Alpen-Einsteiger. Bruckmann, 19,99 Euro.

▼ GELOB-

TES LAND

Klischees sind dazu

da, ab und an

mal richtig fett bedient

zu werden.

Das schafft „Easy

Riding“ auf 208

großformatigen

Seiten ganz hervorragend. Journalisten-Urgestein

Norbert Meiszies präsentiert zwölf

ultimative Motorrad-Touren durch die USA

– natürlich aus dem Sattel einer Harley.

Zur Bilderflut gesellen sich erfreulich lange

und vor allem sehr fachkundige Texte. Man

merkt ihnen an, dass der durchaus kritische

Autor Land und Leute mag und alle Touren

selbst gemacht hat. Feinste Ware für USA-

Fans. Heel, 29,95 Euro.

▼ VERY BRITISH

Im 160-Seiter „Goodwood“ gibt es kein einziges

Motorrad zu sehen. Und das, obwohl

bei einer der drei in üppigen Bildern gezeigten

Oldtimer-Veranstaltungen in Südengland

durchaus Zweiräder dabei sind.

Egal – wer auch nur etwas Benzin im Blut

hat, wird den Bildband auch so genießen

können. Die gar nicht oder nur sehr knapp

(und dann zweisprachig deutsch/englisch)

kommentierten Bilder zeigen nämlich, mit

wie viel Spaß Briten das Thema Oldtimer-

Rennen angehen, indem sie auch altes

Renngerät seiner

ursprünglichen Bestimmung

zuführen.

Goodwood

Revival, Member’s

Meeting und Festival

of Speed sind

längst Kult – hier

sieht man, warum.

Edition Delius,

49,90 Euro.

▼ ERKLÄRUNGSVERSUCH

Jahrelang war Motorradfahren vorrangig

etwas für klapphelmtragende Mittfuffziger.

Mittlerweile entdecken junge vollbärtige

und in Karohemden steckende Zeitgeist-

Surfer das Thema, und genau denen erklärt

„Motorcycle Passion“, warum das Bikerleben

so unglaublich hip ist. Und das auf eine zugegebenermaßen

sehr leckere Art. In drei

Kapiteln (Bikes and Heroes, Rides and Meets,

Custom Bikes and Shops) zeigt der riesige

Großformater die pralle Motorrad-Welt.

Die moderne

Grafik beeindruckt,

die

zweisprachigen

Texte

(Deutsch/

Englisch)

sind fundiert.

teNeues,

49,90 Euro.

▶ TOTAL LEER

Stefan Bogner fotografiert

am liebsten leere

Straßen und Rennstrecken.

Seine Alpen- und

Nordschleifen-Bildbände

werden zu Recht

hoch gelobt. Mit „Epic“

folgen nun 224 Seiten

leere Straßen auf

Island. Klingt öde? Vielleicht,

aber wer ein Faible für Bilder

voller Weite und Freiheit hat und vielleicht

immer schon mal nach Island wollte, wird

dieses Buch lieben. Edition Delius, 39,90 Euro.

▶ GEWUSST WIE

In der Einleitung zum „Lexikon

Oldtimer-Technik“ steht ein

Warnhinweis: „Lassen Sie sich

von dem relativ kurzen Zweiradkapitel

nicht täuschen.

Auch in den übrigen Rubriken

finden Sie immer wieder Zweiradtechnik!“

Stimmt. Auf 160

gut illustrierten Seiten ist jede

Menge Grundlagenwissen aus

den Bereichen Motor, Fahrwerk

und Aufbau zu finden – ausführlich und

verständlich erklärt. Auch für vermeintliche

Kenner lesenswert. Heel, 19,99 Euro.

▼ TOTAL-OPERATION

Im Normalfall sorgt erst die Existenz eines

Restaurierungsobjektes dafür, dass Schrauber-Literatur

benötigt wird. Wer aber das

„Vespa-Schrauberhandbuch“

durchblättert,

beschreitet

vielleicht den umgekehrten

Weg; denn

über 600 Schritt-für-

Schritt-Fotos zeigen

auf 120 Seiten haargenau

die Auferstehung

einer Smallframe-Vespa.

Das

macht Appetit!

Heel, 24,99 Euro.

120 RATGEBER 14/2015


TRAININGS-BOX

RECHT UND RAT

Im Urlaub wird der Motorradfahrer

gern zum Nomaden und baut sein Zelt

dort auf, wo es ihm gefällt. Was zur

Frage führt: Darf der das überhaupt?

Wildes Campen aus Juristensicht.

Wildes Campen bezeichnet im engeren Sinne die

Übernachtung in einem Zelt außerhalb eines gekennzeichneten

Camping- oder Übernachtungsplatzes.

Wird nur in einem Biwak- oder Schlafsack, unter einem

Schutzdach oder einem selbst gebauten Schutz aus Ästen

oder Schnee übernachtet, spricht man vom Biwakieren.

In Deutschland regeln Landesgesetze, was genau verboten

oder erlaubt ist. Generell ist wildes Campen in den meisten

Bundesländern nicht gestattet. Die Regelungen beziehen

sich dabei ausdrücklich auf das Zelten, vom Biwakieren ist

nicht die Rede. Daraus einen Freifahrtschein fürs Übernachten

ohne Zelt abzuleiten, ist jedoch ein Trugschluss, denn

der Sinn des Verbotes bleibt im juristischen Sinne auch dann

bestehen, wenn kein Zelt aufgestellt wird. Ungeachtet des

generellen Verbots können Wald- und Grundstücksbesitzer

in den meisten Bundesländern das Zelten auf ihrem Land erlauben.

Wo das Zelten im Wald nicht kategorisch verboten

ist, verlangt das Gesetz die Zustimmung der zuständigen

Forstbehörde. Vor allem im Norden Europas ist das Zelten in

freier Natur relativ unproblematisch. So gilt in Norwegen

und Schweden das sogenannte „Jedermannsrecht“. Solange

niemand gestört und nichts zerstört wird, ist das Zelten und

Lagern gestattet – mit Ausnahmen (z. B. in Nationalparks).

Weitere Paradiese für „Wildcamper“: Schottland, Irland und

die baltischen Staaten. Dänemark hat in 40 Wäldern Naturlagerplätze

eingerichtet. Quelle: ARAG.

Foto: Jahn

Nordschleife kompakt

Neben den TT-Rennen auf der Isle of Man zählt die Nürburgring-Nordschleife

zu den Dingen, die man in einem

Motorradfahrerleben mal erlebt haben muss. Gut zu wissen, dass

für Ring pur am 20./21.

Juli noch Plätze frei sind.

Zwei Tage Training mit

unseren Instruktoren

kos tet 890 Euro. Ein Tag

ist bereits ab 399 Euro

möglich. Das Training ist

für straßenzugelassene

Motorräder und auch für

Nordschleifen-Einsteiger

geeignet. Zusätzliches

Schmankerl: KTM bietet

Probefahrtmöglichkeiten

seiner Großenduros und

der Super Duke 1290 an.

Sachsenring powered by Touratech

Touratech goes Racetrack. Der große Zubehörspezialist ist

im Offroad-Bereich eine Macht und möchte nun auch die Herzen

der Straßenmotorrad-Fahrer erobern. Darum unterstützen

die Schwarzwälder vor Ort unter anderem mit Probefahrt-Motorrädern

unseren Saisonabschluss

auf dem Sachsenring

mit den beliebten

Elementen Kurvenschule

für Einsteiger, Sportfahrerlehrgang

für Fortgeschrittene

und freies Fahren im

Renntraining, in dem die

Rennleitung 110 mit Instruktoren

parat steht. Alle

Teilnehmer sind am 24.9.

als Dank für eine tolle

Trainingssaison zu einer

Grillparty direkt an der

Rennstrecke eingeladen.

Foto: fact

Foto: Archiv

Nordschleife am 21. Juli – für MOTORRAD-

Helden ab 399 Euro. Deal?

Saisonfinale 2015 auf dem Sachsenring –

natürlich auch für Einsteiger geeignet

Foto: Scorpion

Das Scorpion-Topmodell

EXO-1200 Air ist nun auch in

einer – nun ja – sehr femininen

Version zu bekommen. Die Dekor-Variante

„Lilium“ punktet

mit Pink und floralen Motiven.

Sonnenvisier (Abstand verstellbar!),

Pinlock-Visier und Doppel-

D-Verschluss (am Kinn!) sind beim

Fiberglashelm für 339,90 Euro

se rienmäßig. Gibt’s auch in „Männerfarben“.

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Bilster Berg, Renntraining 11.–12.07. 419 Euro

Nordschleife 11.–12.08. 990 Euro

Bilster Berg, Renntraining 15.–16.08. 419 Euro

Nürburgring, Renntraining 25.08. 229 Euro

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RATGEBER 121


S P O R T

MXGP Teutschenthal

VOLL AUF

DIE ZWÖLF

Als WM-Führender mit 30 Punkten Vorsprung auf Multi–

meister Tony Cairoli reiste Max Nagl voller Hoffnung und

Euphorie zum deutschen MXGP nach Teutschenthal. Das

musste doch die große Sause geben! Oder hakte es bei

Startnummer zwölf ausgerechnet beim Heimrennen?

Text und Fotos von Markus Jahn

Der Radiosender MDR-Info bringt

es am Samstagabend um 20.42

Uhr zwischen Tennis und Fußball-WM

der Frauen: das verletzungsbedingte

Aus für Max Nagl aufgrund

eines Sturzes in der ersten Runde des

Qualifika tionsrennens. Die Untersuchung

des Husqvarna-Werksfahrers im Krankenhaus

von Halle führt zu einer sofortigen

OP am Schienbein. Das heißt: definitiv kein

Start am Sonntag im Talkessel von Teutschenthal.

Der Radioreporter beruft sich

auf ein Tele fonat mit Nagl-Vater Hubert. Die

ersten Szeneseiten im großen „www“ sind

keine vier Stunden nach dem Crash auch

schon ordentlich am Kurbeln. Es glühen die

Tastaturen beim „Nachrichten-Racing“. Dauer

der Verletzungspause aktuell unklar, Regeneration

für den Crossfahrer ab Montag

in Belgien. Der Rennsport duldet auch im

122 SPORT 14/2015


Liegezustand keine Ruhe. Enttäuschte Nagl-

Fans vermelden dagegen inzwischen gar

die Abfackelung ihrer Rennsonntag-Eintrittskarten

im heimischen Garten. Es wird

„geliked“, geflucht und dem Max elektronisch

Trost getwittert. Eventuell genau der

richtige Zeitpunkt, um das bisherige Erfolgsjahr

von Max Nagl richtig einzuordnen.

Knüllen wir den Zeitplan für Sonntag einfach

zusammen und hüpfen im Rennsportjahr

2015 ein bisschen umher:

Nun fast schon traditionell beginnt die

Cross-Saison, wie auch die Moto-GP, unter

Flutlicht im Wüstenstaat Katar. Sollten Sie

an dieser Stelle nach Verwicklungen des

Rennsports mit den spendierfreudigen

Herren von Katar fragen, müssen wir leider

uninformiert passen. Wir zeigen lieber, solange

wir nichts wissen, amüsiert mit dem

Finger auf die trainierten Komödianten der

FIFA. Aber zurück zu den Scheinwerfern. Die

waren nämlich so ganz und gar nicht auf

Max Nagl gerichtet. Ganz im Gegenteil. Der

durfte sich eher im Dunkeln in Ruhe vorbereiten.

Was sich schon letztes Jahr beim

WM-Lauf in Teutschenthal abzeichnete,

kam im Winter auch so: Die vier großen japanischen

Hersteller hatten genug von der

KTM-Dominanz und einem Dauerweltmeister

Tony Cairoli. Das Transferkarussell drehte

sich also mit verschärftem Rummelplatzspeed.

Der am meisten umworbene Fahrer,

der Franzose Gautier Paulin, wechselte dabei

gut dotiert von Kawasaki zu Honda.

Kawasaki schaffte wiederum mit größter

Anstrengung das für unmöglich gehaltene

Kunststück, US-Superstar Ryan Villopoto

in die WM zu locken. Bei Yamaha blieb

Vizeweltmeister Jeremy van Horebeek und

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SPORT 123


Multichampion Tony Cairoli

fliegt seit Kurzem mit

der bärenstarken 450erstatt

der gewohnten 350er-

KTM Richtung Wolken

MXGP Teutschenthal

erhielt mit Romain Febvre einen Aufsteiger

mit Potenzial aus der MX2 dazu. Bei Suzuki

setzen sie auf Clement Desalle, der aus der

Rolle des „ewigen Zweiten“ und Pechvogels

endlich heraus will. Max schleuderte es dagegen

aus der vermeintlich ersten Reihe

auf ein ruhigeres Plätzchen. Bei genauerem

Hinsehen jedoch eine perfekte Option. Er

ist immer noch Werksfahrer, bei KTM/Husqvarna

bauen sie ihm Monstermotoren nach

seinem Geschmack, und das IceOne Team

von Formel-1-Star Kimi Räikkönen ist finanziell

extrem solide, professionell bis ins

kleinste Detail, bei gleichzeitig ruhiger,

familiärer Atmosphäre.

Tja, und so passiert beim Nachtrennen

in Katar das, was keiner auf dem Zettel hatte.

Ryan Villopoto vergeigt den Auftakt und

scheint seine Extraklasse in den USA vergessen

zu haben, Cairoli ist noch von Verletzungen

gehandicapt. Desalle, Paulin, Horebeek,

Febvre fahren stark – aber hinter Max

Nagl her. Der hämmert nach seinen durchwachsenen

Honda-Zeiten wieder wie früher

aus dem Startgatter und lässt sich dann

einfach nicht mehr überholen.

In Thailand, der nächsten Station, arbeitet

Superstar Villopoto mit seinem ersten GP-

Sieg an der Wiedergutmachung. Aber

schon in Italien, auf der fordernden Steinstrecke

in Arco, fehlt dem „Außerirdischen“

jedwede Zauberkraft, und er geht fast wie

ein normaler Hobbyfahrer spektakulär mit

Überschlag nach hinten zu Boden. Die Verletzungen

sind schwerer als erst vermutet,

und Villopoto taucht bis heute in die USA

ab. Vermutlich kehrt er 2015 nicht mehr in

den GP-Zirkus zurück und grübelt aktuell an

einer Entscheidung für 2016. Karriereende –

oder noch ein Jahr in Europa dranhängen?

Das Beispiel Villopoto zeigt aber ganz

allgemein den Trend dieses Jahres. Das Niveau

an der Spitze ist höher und breiter als

zuvor, die Strecken sind tückisch bis gefährlich,

und wer Meister werden will, muss sitzen

bleiben und konstant punkten. Paulin

brilliert im Sand von Valkenswaard, ansonsten

fehlen die Glanzpunkte. Van Horebeek

kann nicht an letztes Jahr anknüpfen, und

den zeitweiligen WM-Leader Desalle erwischt

es mit mehreren Stürzen heftig in

Frankreich. Er verliert die WM-Führung und

kann auch in Teutschenthal nicht dabei

sein. Tony Cairoli zog sich in der letzte Woche

in Italien übelste Verletzungen an der

linken Hand und am Unterarm zu. Zwei

Frakturen und ein Hämatom an der Hand,

jener Hand, an der er sich schon in Valkenswaard

den Handwurzelknochen brach. Nun

fährt er mit Willen, Schmerzen und Chemiecocktails.

Dieses wilde Durcheinander im

Feld brachte den bisher konstant punktenden

Max Nagl mit 30 Zählern Vorsprung

nach Teutschenthal. Zeit, sich ganz auf ihn

zu konzentrieren – und zu versuchen, den

Trainingssamstag zu verstehen.

Eine gewisse Anspannung kann Max

Nagl am Freitag vor dem Rennen nicht verbergen.

Denn er weiß ganz genau: Die

124 SPORT 14/2015


Starttraining am Samstag. Max Nagl (#12) konzentriert sich, Tony Cairoli (#222) quält

sich, und Romain Febvre (#461) fädelt sich mal locker in die Weltspitze ein

Ex-Supermoto-Fahrer Romain Febvre

profitiert auf dem harten, rutschigen

Kurs von seiner Erfahrung

Ex-BMX-Weltmeister Gautier Paulin stylt

wie immer. Wenn jetzt die Sandkurse

kommen, ist er eine Macht

Chance, dieses Jahr den Weltmeistertitel

zu holen, ist riesengroß.

Ob bei solchen Nervenproben die deutsche

Grübler-Mentalität weiterhilft? Alle, die Max

gut kennen, sagen, dass er in letzter Zeit

gereift sei. Die Geburt seines Sohnes, sein

Team, ein gewisser Abnabelungseffekt von

seinem dominanten Papa – all dies wirke

sich positiv auf seine Persönlichkeit aus. Die

Rolle als Gejagter und Chef im Ring nimmt

Max am Samstagmorgen locker. Er kommt

als Letzter in die Boxengasse, geht als Letzter

auf die Strecke, kehrt zügig wieder zurück.

Alle sind relaxt, denn Max lässt es in

den Trainings prinzipiell ruhig angehen.

Das Team wechselt das Vorderrad, dreht am

Fahrwerk. Rang 19 im freien Training – noch

nichts verloren. Dann das Zeittraining. Keiner

fährt weniger Runden als er. Nur sechs,

während die Konkurrenten, vor allem Romain

Febvre, unaufhörlich ziehen. Platz

zehn, alles okay, das Qualifikationsrennen

kommt ja noch. Stimmt beim Starttraining

die Körpersprache? Es ist schwer, das von

Max Nagl beim Qualifikationsrennen

kurz nach dem Start ganz rechts.

In der nächsten Kurve ging es schon

daneben, Nagl stürzte

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MXGP Teutschenthal

außen zu beurteilen, aber die anderen wirken

cooler. KTM-Sportmanager Pit Beirer

flachst auf die Frage, ob ihm Cairoli auf KTM

oder Nagl auf Husqvarna als Weltmeister

lieber wäre: „Egal, Hauptsache keine Yamaha!“

Großer Auftrieb am Start. „The Man“

Roger de Coster, Teamchef KTM USA, besucht

an seinem rennfreien Wochenende

die WM, plaudert gelöst mit Honda-Riding-

Coach Jean-Michel Bayle, dem US-Supercrosschamp,

der als MotoGP-Fahrer und

Endurance-Pilot die Welt verblüffte. Aber

alles verstummt, wenn eine Horde Rennfahrer

am Startgatter steht. Guter Start von

Nagl, er kommt vor bis auf die sechste Position

und verschwindet mit der wilden Truppe

am ersten großen Hügel. Und dann passiert

es, gleich in der ersten Runde. Sturz,

Verletzung, OP-Saal. Wie geht es weiter?

Romain Febvre gewinnt am Sonntag den

MXGP und übernimmt die Tabellenführung

mit nun neun Punkten Vorsprung. Max

bleibt Zweiter vor Cairoli, der Punkte mitnimmt

und auf Nagl Boden gutmacht. Doch

noch ist nichts entschieden, es bleibt spannend

in der Motocross-WM. Die entscheidende

Frage: Wer patzt als Nächster?

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Ergebnisse

MX GP, 1. Lauf: 1. Romain Febvre (F), Yamaha;

2. Evgeny Bobryshev (RUS), Honda; 3. Gautier

Paulin (F), Honda; … 17. Angus Heidecke (D),

KTM; … 19. Dennis Ullrich (D), Suzuki.

2. Lauf: 1. Gautier; 2. Febvre; 3. Kevin Strijbos (B),

Suzuki; … 16. Heidecke.

WM-Stand (nach 20 von 36 Läufen): 1. Febvre

(369 Punkte); 2. Max Nagl (D), Husqvarna (360);

3. Toni Cairoli (I), KTM (352); … 33. Heidecke (11);

… 38. Ullrich (7).

MX2: 1. Lauf: 1. Tim Gajser (SLO), Honda;

2. Valentin Guillod (CH), Yamaha; 3. Jordi Tixier (F),

Kawasaki; … 10. Henry Jacobi (D), KTM.

2. Lauf: 1. Max Anstie (GB), Kawasaki; 2. Gajser;

3. Jeremy Seewer (CH), Suzuki; … 10. Jacobi.

WM-Stand (20 von 36): 1. Herlings (398 Punkte);

2. Gajser (298); 3. Guillod (297); … 21. Jacobi (51).

Interview Max Nagl

? „Max, dein Sturz hat MX-Deutschland

regelrecht geschockt. Wie geht es Dir? Wie verlief

die OP?

! So weit ganz gut. Die

Operation ist gut verlaufen und

das Schienbein wurde mit zwei

Schrauben fixiert.

? Wie kam es zu dem Unfall?

! Das war ein reiner Rennunfall.

Ich bin mit Paulin kollidiert

und Philippaerts ist in mich reingefahren.

Dabei habe ich mir die

Verletzung geholt.

? Gibt es einen groben Rahmen,

was die nächste Zeit angeht?

! Bis jetzt noch nicht. Ich

habe die nächsten Tage weitere

Untersuchungen. Dann weiß ich

mehr.

? Okay, lass uns über den bisherigen

Saisonverlauf sprechen. Dein

Spitzname im MXGP ist „Mr. Holeshot“, du

gewinnst die Starts. 2006 antwortetest du

mir hier in Teutschenthal als MX2-Fahrer,

dass Starts dein großes Problem seien und

du aufgrund deiner körperlichen Voraussetzungen

niemals MX1 fahren könntest.

Bist du danach irgendwann in den Zaubertrank

gefallen?

! (lacht und wundert sich

zugleich) Habe ich das wirklich so

gesagt? Für eine 450er mit den vielen PS

brauchst du einfach viel Gefühl in der

Hand. Das hatte ich relativ früh, und so

ist mir der Umstieg schnell gelungen.

Jetzt mag ich viel Leistung, habe das

Thema Start analysiert, optimiert und

extrem viel trainiert. Früher hatte ich

Angst davor, jetzt freue ich mich auf den

Start.

? Viel wird über die mentale Stärke eines

Fahrers geredet, und viele nutzen einen Coach

oder kaufen die Fachbuchhandlung leer. Was

empfiehlst du? Was machst du?

! Schwierig. Früher hatte ich große

mentale Probleme. Bernd Eckenbach

konnte mir mit seiner Erfahrung helfen,

und ich ging auch zu Coaches. Was mir

im Endeffekt am meisten half, waren

die Zeit, die Erfahrung und der Erfolg.

Mittlerweile bin ich mental extrem stark.

Entspannungsübungen, Psychologen –

alles hilft ein klein bisschen.

? Erkläre uns Ahnungslosen in kurzen Sätzen

den markantesten Unterschied zwischen einer

MXGP-Honda, einer KTM und einer Husqvarna?

! KTM und Husqvarna ist einfach – da

gibt es keinen Unterschied. Beim Motorenvergleich

Husqvarna zu Honda ist

eine Honda sehr, sehr schwach und eine

Husqvarna sehr, sehr stark. Fahrwerksseitig

waren die Hondas früher besser –

aber KTM hat da gleichgezogen.

? Der IceOne-Teambesitzer Kimi Raikkönen

ist ja bekannt als Formel-1- und Rallyefahrer,

Partykracher und leidenschaftlicher MX-Fan. Geht

ihr nun am Saisonende zusammen trinken, Auto

fahren oder auf die Crosspiste?

! (lacht) Gute Frage! Es ist mein erstes

Jahr hier, und Kimi ist ein Supertyp. Ich

habe ihn jetzt drei- oder viermal getroffen,

und ehrlich gesagt weiß ich nicht,

was geplant ist. Ich denke, von allem

etwas! (lacht wieder) Aber wir werden

irgendwann im Winter mal nach Finnland

fliegen.

? Du bist blutjunge 27, seit Kurzem Vater

und aktuell auf dem Zenit einer seit 20 Jahren

andauernden Rennfahrerzeit. Wo sehen wir dich

in zehn Jahren?

! Darüber mache ich mir ehrlich

gesagt viele Gedanken! Ich werde

wahrscheinlich in der MX-Branche

bleiben. Ob als Trainer oder mit einem

Team, weiß ich noch nicht. Auf jeden

Fall möchte ich Nachwuchsförderung

machen. Ich bin von klein auf durch

schlechte Zeiten gegangen, und meine

Erfahrung kann anderen helfen.

? Du und dein Vater, ihr geht seit Jahrzehnten

sehr beharrlich euren eigenen Weg. Hattest

oder hast du irgendwelche Vorbilder?

! Als ich klein war, war es immer

Michael Schumacher. Später kam Bernd

Eckenbach dazu, den ich auch bis heute

sehr schätze. Mit Bernd halte ich auch

immer Kontakt. Sonst ist wenig.

? Hand aufs Herz. Noch nie, nicht mal heimlich,

über MX in den USA nachgedacht?

! (ohne zu zögern) Ne. Vielleicht mal

ein Rennen fahren, aber nie eine komplette

Serie bestreiten.

? Auch wenn die Frage jetzt etwas abwegig

klingt: Wo würde denn deine WM-Feier starten?

! Das wird natürlich jetzt ganz

schwierig. Gute Frage! (lacht ) Vielleicht

in Belgien, weil ich da wohne und da das

Team ist. Oder wir machen zwei – eine

zusätzliche in Deutschland.

? Letzte Frage: Gibt es einen Wunschtraum

ganz außerhalb des MX-Sports?

! Ja, Autorennen fahren auf Asphalt.

Rundstrecke im Tourenwagen, kein Formelsport.

Ich bin 2009 einmal einen VW-

Cup mitgefahren, da habe ich mehr als

Blut geleckt. Das hat mir viel mehr Adrenalin

gegeben als die Motocross-WM.

Wir danken für das Gespräch!

126 SPORT 14/2015


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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

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◼Superbike-IDM ◼

auf dem Nürburgring

Reiterberger überlegen

Siehst du die Burg nicht, regnet es. Siehst

du die Burg, kommt Regen.“ Die Bauernweisheit

vom Nürburgring bestätigte sich

bis auf eine Ausnahme nicht. Markus Reiterberger

gewann alle beide Superbike-Rennen

in schönster Sonne und liegt damit zur

Halbzeit unangefochten an der Spitze der

höchsten deutschen Motorradklasse. Max

Neukirchner hat ihn auf der Yamaha auf

dem Lausitzring bisher als Einziger schlagen

können, doch als Titelkonkurrent fällt

der Sachse jetzt aus. Er brach sich in der

Eifel den Oberschenkelhals. Und für Titelverteidiger

Xavi Forés auf der Ducati sind

die Chancen, noch Meister zu werden,

eher theoretischer Natur, falls der separate

Test vor der zweiten Halbzeit keine gravierenden

technischen Offenbarungen bringen

sollte. Weitaus spannender als bei den

Ergebnisse

dünn besetzten Superbikes geht es in der

Klasse Superstock 1000 zu. Auf dem Nürburgring

gingen 23 Fahrer an den Start. Die

Grenzen zu den Superbikern im gemeinsam

fahrenden, aber getrennt gewerteten

Feld sind optisch längst verschwommen.

Im ersten Lauf platzierten sich vier Stock-

Piloten in den Top Ten. Spitzenreiter und

Seriensieger Mathieu Gines aus Frankreich

schmiss seine Yamaha in der Eifel weg. Er ist

zwar immer noch Erster im Gesamtranking,

doch noch so einen Fehler kann er sich

nicht leisten. Roman Stamm wäre sofort zur

Stelle. Der Schweizer hadert mit der Vorderradgabel

und dem Fahrwerk der Kawasaki,

fährt im Rennen aber konstant wie ein Uhrwerk.

Marvin Fritz, Dominik Vincon und Lukas

Trautmann sind die jungen, aber auch

übermütigen Wilden dahinter. awi

Langstrecken-Weltmeister Mathieu Gines

(#41) triumphiert in der IDM Superstock 1000

im zweiten Lauf, stürzte aber im ersten

Das ging runter wie Blümchenkaffee: Marvin

Fritz war auf dem Nürburgring Fünfter im Ziel

und feierte seinen ersten Stocksport-Sieg

Superbike:

1. Lauf: 1. Markus Reiterberger (D), BMW, 18 Runden

(= 65,124 km) in 25.40,365 min (Schnitt 152,20

km/h); 2. Xavi Forés (E), Ducati, 5,073 sek zurück;

3. Lorenzo Lanzi (I), Ducati, +6,261 sek; 4. Damian

Cudlin (AUS), Yamaha; 5. Jan Halbich (CZ), Honda.

2. Lauf: 1. Reiterberger, 18 Runden (= 65,124 km)

in 25.43,461 min (Schnitt 151,89 km/h); 2. Forés,

1,777 sek zurück; 3. Lanzi, +9,667 sek; 4. Bastien

Mackels (B), BMW; 5. Cudlin.

IDM-Stand nach acht von 16 Läufen:

1. Reiterberger (195 Punkte); 2. Forés (140);

3. Lanzi (115); 4. Neukirchner (101); 5. Smrz (75).

Superstock 1000:

1. Lauf: 1. Marvin Fritz (D), Yamaha, 18 Runden in

26.06,957 min; 2. Roman Stamm (CH), Kawasaki;

3. Pepijn Bijsterbosch (NL), BMW; 4. Stefan Kerschbaumer

(A), Yamaha; 5. Chris Burri (CH), Kawasaki.

2. Lauf: 1. Mathieu Gines (F), Yamaha, 18 Runden

in 26.08,720 min; 2. Dominik Vincon (D), BMW;

3. Stamm; 4. Kerschbaumer; 5. Fritz.

IDM-Stand nach acht von 16 Läufen:

1. Gines (165 Punkte); 2. Stamm (146); 3. Fritz (93);

4. Vincon (87); 5. Trautmann (82).

IDM Supersport:

1. Tatu Lausletho (FIN), Suzuki (153 Punkte); 2. Jan

Bühn (D), Yamaha (135); 3. Chris tian Stange (D),

Suzuki (130); 4. Jasha Huber (CH), Kawasaki (117).

IDM Moto3 Standard:

1. Tim Georgi (D), Honda (45 Punkte); 2. Matthias

Meggle (D), Honda (36); 3. Philipp Freitag (D),

Honda (29).

IDM Moto3 GP:

1. Jonas Geitner (D), KTM (50 Punkte); 2. Sander

Kroeze (NL), Honda (20).

Gequältes Lächeln: Stock-Pilotin Lucy

Glöckner, Vize von 2014, erhielt wegen

einer Schulterverletzung Startverbot

Fotos: Wiessmann

128 SPORT 14/2015


◼Superbike-WM ◼

in Misano/I

Neue Namen

Zwei Fahrer standen bei der Superbike-

WM-Runde im Adria-Städtchen Misano

im Fokus. Für die italienischen Fans war es

Max Biaggi, der umstrittene Motorrad-Superstar

aus Rom, der 2012 als Superbike-

Weltmeister zurückgetreten war und jetzt

ein Comeback wagte. Für die deutschen

war es Markus Reiterberger, der in der aktuellen

Superbike-IDM bereits sieben von

acht Rennen gewonnen hat und wissen

wollte, wo sein Platz auf internationalem

Niveau ist. Während der 43-jährige Biaggi

als hauptamtlicher Testfahrer bei Aprilia auf

einer Werks-RSV4-RF startete und für seinen

Auftritt in Misano kräftig geübt hatte, war

Reiterberger (21) mit der für seine drei in

diesem Jahr geplanten Superbike-WM-Einsätze

aufgebauten BMW S 1000 RR noch

Fotos: 2snap

Gewohntes Bild: Jonathan Rea (#65) vor einem Ducati-Werksfahrer. Überraschend: Max

Biaggi (#3) direkt dahinter. Markus Reiterberger (rechts) kämpfte mit dem Setup

nicht so vertraut. Ein Unterschied, der sich

in den Ergebnissen der beiden Wildcard-Piloten

zeigte. Während Biaggi mit den Topprofis

im Feld mithalten konnte und zwei

respektable sechste Plätze ablieferte, verhedderte

sich Reiterbergers Team nach verheißungsvollem

Trainingsauftakt mit dem

Setup. Im ersten Lauf reichte es mit verschlissenem

Hinterreifen auf Platz 16 nicht

einmal zu einem WM-Pünktchen. Die gab’s

dann für Rang 13 im zweiten Durchgang –

ein versöhnliches Resultat für den Bayern.

Nichts Neues dagegen auf den Spitzenplätzen.

Die letzten zehn Läufe haben Kawasaki-Werksfahrer

gewonnen, entweder

Jonathan Rea oder Tom Sykes. In Misano

ging der erste Sieg an Sykes, der zweite an

Rea vor Davide Giugliano auf Ducati. abs

◼Tourist ◼ Trophy auf der Isle of Man/GB

Ooops, he did it again

Da war er wieder, der ewige John Mc-

Guinness. Kam quasi aus dem Nichts

und fuhr in der Senior TT alles in Grund und

Boden. Mit einem unglaublichen neuen

Rundenrekord: durchschnittlich 213,6 km/h,

gefahren auf unübersichtlichen und holperigen

Landstraßen, links Hecken, rechts

Häuserwände, voraus die nächste Kuppe.

Wie er das gemacht habe? „Ich habe

alles gegeben“, rapportierte der nunmehr

23-fache TT-Sieger nach seinem Triumph.

Drei Siege fehlen ihm noch auf den größten

aller TT-Helden, Joey Dunlop. Dabei hatte

es zu Beginn der Trainingswoche überhaupt

nicht nach einem McGuinness-Sieg

ausgesehen. Im Gegenteil, die britischen

Medien überboten sich in Spekulationen,

wer denn den haushohen Favoriten Michael

Dunlop auf der neuen R1 schlagen könne.

Dann zog Dunlop überraschend während

der Trainings zurück, bescheinigte der

Milwaukee-Yamaha mangelnde Konkurrenzfähigkeit

– und startete auf seiner Vorjahres-BMW

S 1000 RR. Ein PR-Debakel sondergleichen.

Doch Dunlop kam auch auf

der BMW nicht einmal aufs Podest. Ganz im

Gegensatz zu „dem“ Mann dieser TT, Ian

Hutchinson. Der stand vor fünf Jahren nach

einem schlimmen Sturz kurz vor der Beinamputation,

ließ 30 Operationen über sich

ergehen – und siegte nun in beiden Supersport-

und im Superstock-Rennen. sek

Foto: Dave Kneen/Peacemaker Press

Seit Jahren ein Erfolgsteam: John McGuinness

und seine Honda Fireblade

Foto: cevrepsol.com

Schönes Ergebnis für Max Kappler (Foto), der in der Nachwuchsmannschaft

des deutschen Saxoprint-GP-Teams in

der Moto3-Junior-WM startet. Bei den beiden Rennen, die

eine Woche nach dem Grand Prix auf der Strecke in Barcelona

stattfanden, kam Kappler als Zwölfter und 14. ins Ziel

– macht sechs WM-Punkte. Dabei musste sich der 17-jährige

Honda-Fahrer aus Oberlungwitz jeweils gegen etliche

Konkurrenten in der stark besetzten Serie behaupten.

www.motorradonline.de

Foto: 250juniorcup.com

◼Moriwaki-Cup ◼

in Snetterton/GB

Temperaturstürze

Ein ungewöhnliches Rennwochenende

erlebten die

deutschen Brüder Kevin und

Leon Orgis aus Arnsdorf bei

den zwei Rennen zum Moriwaki-Cup

am vergangenen

Wochenende im britischen

Snetterton: Auf die Plätze eins

und drei am Samstag (Foto)

folgte für beide ein Sturz am Sonntag – die Streckentemperatur

war während des 22-Minuten-Rennens plötzlich von 34 auf 25

Grad gefallen, der Reifen-Grip weg. Weil die vier Besten der Meisterschaft

stürzten, führt Kevin die Tabelle weiterhin an. abs

SPORT 129


S

K

P

O

O

M

R T

P A K T

Jörg Tebbe erfüllte alle Erwartungen:

Der Kapitän des deutschen

Quartetts für die Langbahn-

Team-WM siegte in Marienbad

◼Langbahn-WM ◼

in Marienbad/CZ

Gelungene Generalprobe

Früher konnte man bei einem Langbahn-

WM-Rennen darauf wetten, dass einer

oder mehrere deutsche Bahnsportler am

Ende auf dem Podium standen. Trotz des

überraschenden WM-Titels von Erik Riss

2014 bröckelte die Dominanz der deutschen

Highspeed-Drifter zuletzt jedoch

deutlich. Beim ersten Qualifikationslauf

zum Langbahn-Grand-Prix 2016 im böhmischen

Kurort Marienbad kehrte das nostalgische

Feeling wieder zurück: Es gab drei

deutsche Teilnehmer – und drei deutsche

Qualifikanten für die Langbahn-WM-Challenge

am 25. Juli im niedersächsischen

Werlte. Und mit GP-Pilot Jörg Tebbe gewann

noch dazu ein Deutscher die Punktejagd

auf dem Hochgeschwindigkeitsoval

in Tschechien. Tebbe siegte sechsmal, inklusive

Finallauf, den er vor dem Tschechen

Josef Franc, dem Briten Glen Phillips,

Matthias Kröger und Bernd Diener gewann.

Der 46-jährige Kröger war für den Weltmeis

ter ins Feld nachgerückt; Erik Riss verzichtete

aufgrund seines Engagements in

der britischen Speedway-Liga auf seinen

Startplatz in Marienbad. Der fünftplatzierte

Diener konnte am Vortag des Rennens bereits

seinen 56. Geburtstag feiern.

Für Tebbe war der Renntag eine prima

Generalprobe für den kommenden Sonntag:

In Mühldorf/Inn ist der Dohrener

Kapitän der deutschen Langbahn-Nationalmannschaft,

die im Finale der Langbahn-

Team-WM ihren Weltmeistertitel auf bayerischem

Terrain verteidigen möchte – dann

auch mit Erik Riss.

ts

Foto: Schiffner

Mit einem ersten und einem zweiten Platz

stürmte der Deutsche Ken Roczen (Foto)

zu seinem ersten Tagessieg in der US-Outdoor-

Motocross-Meisterschaft 2015. Nachdem er die

letzten Wettkämpfe zur diesjährigen Supercross-Serie

verletzungsbedingt auslassen

musste, ist der Suzuki-Pilot wieder fit und

konnte im zweiten Lauf KTM-Fahrer Ryan

Dungey in Schach halten. Der hatte Lauf eins

gewonnen und führt die Meisterschaft an. abs

Foto: Rally Zone/Bauer Barni

◼US-Motocross ◼

in Mount Morris

Roczens Triumph

◼Cross-Country-WM ◼

Sardinien/I

Walkners Sieg

Erster Gesamtsieg beim vierten Lauf zur

diesjährigen Cross-Country-WM – der

Österreicher Matthias Walkner (Foto) erfüllte

auf Sardinien die Hoffnungen, die die

KTM-Offroad-Legende Heinz Kinigadner in

ihn setzt. Erst für die diesjährige Dakar-Rallye

hatte Kinigadner den 28-jährigen MX3-

Weltmeister von 2012 zum Cross-Country-

Sport gelotst. In der WM ist er jetzt Dritter

hinter Marc Coma und Jakub Piątek. abs

Foto: suzuki-racing.com

◼Freestyle-EM ◼

in Hamburg

Luc ist Vize

Großer Auftritt der deutschen Freestyle-Motocross-Brüder

Hannes

und Luc Ackermann: Am ersten Abend

des Freestyle-EM-Meetings in der

Hamburger O2-World erkämpfte sich

Hannes, der Ältere, den Sieg, Bruder Luc

(Foto) stand als Zweiter auf dem Podest.

Auch am zweiten Tag schafften es beide

in den Finaldurchgang, in dem es für

den 17-jährigen Luc noch um den Europameister-Titel

ging. Dazu hätte er den

in der Meisterschaft führenden Tschechen

Petr Pilat deutlich überflügeln

müssen. Dafür reichte Rang drei nicht –

aber für den Vizetitel. Hannes Ackermann

wurde Tageszweiter. abs

Foto: notj.de/Franke

130 SPORT 14/2015


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S P O R T

Grand Prix in Barcelona/E

DIE BLAUE

STUNDE

Aleix Espargaró kam gut von der

Startlinie weg. Doch als er die

Gänge hochzuschalten begann,

fielen die Gegner der MotoGP-

Klasse beim Katalonien-Grand-Prix wie ein

Hornissenschwarm über ihn her. Die Arbeit

der Trainingstage schien sich auf wenigen

Hundert Metern und in wenigen Sekunden

in Luft aufzulösen. Ohne den Helm, für den

ein achtjähriger, an Leukämie erkrankter

Junge ein Spezialdesign entworfen hatte,

wären wohl Qualmwolken vom Kopf Espargarós

aufgestiegen, so zornig war er.

Denn tags zuvor hatte der in Granollers,

nur wenige Kilometer von der Montmeló-

Rennstrecke entfernt aufgewachsene Spanier

für einen Paukenschlag gesorgt und die

erste Pole Position für das neue, nach drei

Jahren schöpferischer Pause in den Grand

Prix-Sport zurückgekehrte Suzuki-Team

erkämpft. Während sich Topstars wie Jorge

Lorenzo und Marc Márquez noch mit verzweifelten

und am Ende vergeblichen Konterattacken

abplagten, ging auch Espargarós

Teamkollege Maverick Viñales aufs Ganze

und fuhr auf Platz zwei. Eine Sensa tion

war perfekt – und ein Traumresultat, wie

es das kleinste der japanischen Werke seit

22 Jahren und sechs Wochen nicht gefeiert

hatte. Damals, beim Grand Prix in Jerez,

hatten sich Kevin Schwantz und Alex Barros

für die Startplätze eins und zwei qualifiziert.

Die urigen Halbliter-Zweitakter aus jener

Epoche sind mit den modernen MotoGP-

Viertaktern nicht zu vergleichen, wohl aber

das Talent der Fahrer. „Kevin Schwantz und

Aleix Espargaró haben eins gemeinsam:

Auf der Rennstrecke geben sie immer 100

Prozent“, erklärt Tom O’Kane, Espargarós

Cheftechniker. „Aleix hat wie Kevin dieses

Naturtalent der Motorradbeherrschung.

Auch wenn das Bike völlig am Limit ist,

bleibt er locker. Dabei holt er nicht nur aus

dem weichen Reifen das Beste heraus.

Viele seiner schnellsten Runden fährt er auf

dem härteren. Er kann oft sogar voraussagen,

welche Rundenzeit er mit welchem

Reifentyp erzielen wird“, so O’Kane weiter.

132 SPORT 14/2015


Jorge Lorenzo (#99) wie auf Schienen, Marc Márquez neben der

Spur: für ihn der dritte Sturz, für Lorenzo der vierte Sieg der Saison

Blau war die beherrschende Farbe beim

Grand Prix-Wochenende in Montmeló nahe

Barcelona. Nach der Qualifikation glänzte

sie nicht nur auf den überraschend in Führung

liegenden Suzukis von Aleix Espargaró

und Maverick Viñales, sondern auch auf der

Yamaha des Drittschnellsten Jorge Lorenzo.

Im Parc fermé strahlte sie nach dem Rennen

auf den Yamahas von Seriensieger Lorenzo

und dem Zweitplatzierten Valentino Rossi.

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap, suzuki-racing.com (2)

Maverick Viñales (#25, links) und Aleix Espargaró (#41): Die Suzuki-

Werksfahrer sorgten im Qualifying für eine Überraschung

Weil Espargaró nach jedem geglückten

Abstimmungsschritt sofort noch mehr Gas

gibt und das Limit weiter hinausschiebt,

muss das Team nie lange auf neue Informationen

zum Fahrverhalten warten. „Aleix

kommt nach einer Modifikation in die Box,

sagt: ,Das Motorrad ist wirklich gut‘ – und wir

sind happy. Dann fährt er wieder raus, legt

eine schnellere Rundenzeit hin, kommt wieder

rein und sagt: ,Jetzt tut sich das nächs te

Problem auf.‘ Das treibt uns an, und es beschleunigt

die Entwicklung des Motorrads.“

Teammanager Davide Brivio ist einer

der gerissensten Strategen des Fahrerlagers,

was sich auch an der Besetzung des zweiten

Platzes im Suzuki-Team beweist. „Wir haben

www.motorradonline.de

Maverick Viñales gewählt, weil wir dachten,

er sei gut, aber man weiß ja nie. Jetzt wissen

wir es“, lächelt Brivio. „Er geht clever mit

diesem Projekt um, und ich glaube, dass er

in jedem Rennen etwas dazulernt. Dabei ist

die Situation kompliziert: Er ist ein Rookie,

das Team ist ein Rookie, das Bike ist ein

Rookie. Doch in dieser Situation kann er

Wünsche einbringen, kann das Motorrad

auf sich hintrimmen, kann mit dem Bike

und dem Team wachsen.“

Jetzt muss Suzuki nur noch mit dem Motorrad

nachziehen. Tom O’Kane ist zwar

„glücklich mit dem Handling“ und verweist

dabei auf den Italien-Grand-Prix: „Mugello

ist eine Strecke, die schlechtes Handling

sofort entlarvt. Wenn dein Bike bei den

schnellen Richtungswechseln störrisch

wird, ist die Rundenzeit im Eimer. Das Motorrad

funktionierte auf diesen Teilen der

Strecke sehr gut, deshalb war die Differenz

der Rundenzeiten nicht so groß, wie wir erwartet

hatten – trotz der langen Geraden.“

Denn die Geraden sind der wunde

Punkt der Suzuki. Je nach Strecke fehlen

10 bis 15 km/h Topspeed, was sich in den

Trainings zum Teil kompensieren lässt, in

den Rennen aber deutlich zutage tritt.

„Wenn ein Motorrad im Rennen schnell sein

soll, reicht ein gutes Handling nicht aus.

Es braucht Speed“, so O’Kane. „Schau dir

SPORT 133


Stefan Bradl (#6, links): mit

einem WM-Punkt in Barcelona

angereist, mit acht weiteren

für Platz acht belohnt –

eine Erlösung. Moto2-Pilot

Jonas Folger (#94, oben):

Startplatz zwei, im Rennen

abgedrängt und schließlich

Siebter. Moto3-Fahrer Philipp

Öttl (rechts): mit Platz zehn

Aufwärtstrend bestätigt

Grand Prix in Barcelona/E

das Rennen in Argentinien an: Aleix lag für

kurze Zeit in Führung, aber am Ende der

Geraden fuhren andere an ihm vorbei, blockierten

ihn – und er konnte den Kurvenspeed

des Motorrads nicht mehr nutzen.“

Weil die Vierzylinder-Reihenmotoren

der GSX-RR bei der Feuertaufe in Valencia

zum Saisonende 2014 nicht nur zu langsam

waren, sondern auch noch reihenweise

eingingen, läuft Suzuki einem Rückstand

hinterher. „Höchstleistung hatte im Winter

keine Priorität, wir mussten an der Zuverlässigkeit

arbeiten“, erklärt Davide Brivio. „In

Valencia haben wir drei Motoren an einem

Wochenende verheizt. Jetzt zwei in sechs

Rennen. Das ist eine große Verbesserung.“

Für das siebte Rennen in Barcelona kam

dann die lang ersehnte Leistungsspritze.

Brivio: „Kein neuer Motor, aber neue Motorenteile,

um uns ein paar PS mehr zu geben.

Dabei versuchen wir, den Charakter des

Motorrads bei niedrigen Drehzahlen zu

bewahren. Wir versuchen, es schneller zu

machen, ohne in anderen Bereichen Opfer

zu bringen. Eine heikle Aufgabe.“

Weil die neuen Teile bislang hauptsächlich

auf dem Prüfstand ausprobiert worden

waren, herrschte vor Trainingsbeginn in

Barcelona Nervosität im Team. Doch die

Fahrer gaben schnell Entwarnung. Der

Zugewinn an Topspeed fiel mit rund drei

km/h zwar bescheiden aus, dafür notierte

Espargaró eine fülligere Beschleunigung

und bessere Fahrbarkeit über den gesamten

Drehzahlbereich.

Noch mehr PS wären beiden Fahrern

hochwillkommen, doch was der Maschine

vor allem fehlt, ist das mittlerweile von

sämtlichen Konkurrenten, auch von Aprilia,

eingesetzte Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung.

Suzuki arbeitet deshalb fieberhaft

an einem eigenen Seamless-Getriebe.

Auf einen fixen Termin für die Rennpremiere

will sich Suzuki nicht festnageln lassen,

es soll jedoch noch im Sommer, auf jeden

Fall aber vor Saisonende zur Verfügung stehen.

Je früher, desto besser, sagen die Piloten,

denn die Zündpausen beim Schalten,

so klein sie auch waren, trugen dazu bei,

dass Espargaró und Viñales auf dem langen

Weg in die erste Kurve nach dem Start in

Barcelona derart verschluckt wurden.

Erst brauste Jorge Lorenzo vorbei, der allein

entwischte, den aufrückenden Valentino

Rossi in den letzten Runden gekonnt in

Schach hielt und mit vier Siegen in Folge

einen persönlichen Erfolgsrekord aufstellte.

Dann kam Marc Márquez an, der zunächst

hartnäckig an Lorenzos Heck klebte,

wegen der Fahrwerksprobleme seiner Honda

aber Rennsturz Nummer drei der Saison

baute. Auch Dani Pedrosa donnerte nach

vorn und holte am Ende als Dritter die Kohlen

für Honda aus dem Feuer. Insgesamt

quetschte sich rund ein Drittel des Feldes

vorbei, bevor sich die Suzuki-Piloten

schließlich an neunter und elfter Stelle einfädeln

konnten, was auch Espargarós Wut

erklärt, die er danach im Bauch hatte.

Mit diesem heiligen Zorn machte er

sich auf eine verwegene Aufholjagd und

kämpfte sich in die Top fünf zurück. Allerdings

verschliss er dabei seinen Vorderreifen,

wenige Runden vor Schluss zollte

er dem eigenen Renntempo Tribut und

rutschte im Kampf gegen Andrea Iannone

an Position vier übers Vorderrad ins Aus.

Maverick Viñales rettete den Tag für

Suzuki: Nach einer ähnlich spektakulären

Aufholjagd wie der seines Teamkollegen

feierte der Rookie mit Platz sechs sein bisher

bestes MotoGP-Ergebnis. Ebenso glücklich

war Stefan Bradl: Eine neue Hinterradschwinge

an seiner Forward-Yamaha machte

die Nacht zum Tage, der Bayer holte Platz

acht und den Sieg der Open Class.

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse

MotoGP: 1. Jorge Lorenzo (E), Yamaha, 25 Runden

(= 118,175 km) in 42.53,208 min (Schnitt 165,331

km/h); 2. Valentino Rossi (I), Yamaha, 0,885 sek

zurück; 3. Dani Pedrosa (E), Honda, + 19,455 sek;

. . . 8. Stefan Bradl (D), Yamaha, + 42,103 sek.

Schnellste Runde: Marc Márquez (E), Honda in

1.42,219 min (Schnitt 166,478 km/h).

WM-Stand nach sieben von 18 Läufen:

1. Rossi (138 Punkte); 2. Lorenzo (137); 3. Andrea

Iannone (I), Ducati (94) … 19. Bradl (9).

Moto2: 1. Johann Zarco (F), Kalex, 23 Runden

(= 108,721 km) in 41.15,487 min (Schnitt 158,109

km/h); 2. Alex Rins (E), Kalex, 0,425 sek zurück;

3. Tito Rabat (E), Kalex, + 1,115 sek; … 7. Jonas

Folger (D), Kalex, + 8,839 sek; … 16. Marcel

Schrötter (D), Tech3, + 19,966 sek; … 21. Florian

Alt (D), Suter, + 43,463 sek.

Schnellste Runde: Rins in 1.46,474 min (Schnitt

159,825 km/h).

WM-Stand nach sieben von 18 Läufen:

1. Zarco (134 Punkte); 2. Rabat (94); 3. Sam Lowes

(GB), Speed-up (80) … 6. Folger (66) … 14. Sandro

Cortese (D), Kalex (30) … 20. Schrötter (12).

Moto3: 1. Danny Kent (GB), Honda, 22 Runden

(= 103,994 km) in 40.59,419 min (Schnitt 152,222

km/h); 2. Enea Bastianini (I), Honda, 0,035 sek

zurück; 3. Efrén Vázquez (E), Honda, + 0,600 sek …

10. Philipp Öttl (D), KTM, + 14,968 sek.

Schnellste Runde: Vázquez in 1.50,606 min

(Schnitt 153,854 km/h).

WM-Stand nach sechs von 18 Läufen:

1. Kent (149 Punkte); 2. Bastianini (98); 3. Miguel

Oliveira (P), KTM (77) … 17. Öttl (17).

134 SPORT 14/2015


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

50 15

07/1965 Dem Schwaben an sich

sagt man ja einen gewissen Pragmatismus

nach. Im Falle des damaligen Stuttgarter

Polizeipräsidenten Paul Rau sicherlich nicht zu Unrecht,

denn 1960 beschloss er aufgrund der damals

schon hoffnungslos verstopften Straßen die Gründung

einer Motorradstaffel. Zwar hatte das Motorrad

zu jener Zeit den

Status eines Arme-Leute-Fahrzeugs,

der Andrang

zur Aufnahme

in die Staffel war aber

dennoch enorm. Die

Vorteile, wie schnelles

Vorankommen im

Stau, hohe Wendigkeit

etc., waren schon

damals dieselben

wie heute. Im Süden

Deutschlands werden

Motorrad fahrende

Polizisten bis heute

Rau-Reiter genannt.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

09/2000 Im Jahr 2000 schien die

Zukunft endlich in der Gegenwart

angekommen zu sein. Alles schien möglich, und so

wunderte man

sich nur bedingt

über die Pläne

des zweiradbegeisterten

Unternehmers

Thomas

Petsch, mit der

Neuauflage der

Münch Mammut

das Überbike

schlechthin auf

die Räder zu stellen.

Die Eckdaten:

260 PS, 295 Nm,

380 kg, Preis umgerechnet

rund

85 000 Euro. Von

den geplanten 250 Exemplaren wurden nur 15

gebaut, davon nur, je nach Quelle, sechs oder acht

ausgeliefert. Dann war das Projekt leider pleite.

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

ISSN 0027-237 X

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Telefon Redaktion 0711/182-1146