PS 11/2014

ps.magazin

11

NOVEMBER

2014

NEUHEITEN

2015

ECHTE

PS-KRACHER

KAWASAKI

NINJA H2R

300 PS

SUZUKI

GSX-S 1000

160 PS

Performance-Test

BMW

S 1000 RR

199 PS

RACING

19-SEITEN-SPEZIAL: So gelingt der Einstieg

Test:

Power-

Nakeds

Porträt:

Colin

Edwards

BMW

R 1200 R

125 PS

Vergleich:

Neu gegen

Alt

YAMAHA

YZF-

R1

Deutschland € 3,80

Österreich € 4,30; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,40; Italien € 5,00;

Slowenien € 5,00; Spanien € 5,00

PS-ONLINE.DE


INHALT 11/2014

20

Internationales Trio: Die nackte Amerikanerin EBR 1190 SX tritt gegen

die japanische Kawasaki Z 1000 und die britische Triumph Speed Triple an

Fotos: fact, 2snap; Titelfotos: Hersteller, fact, 2snap, andreasriedmann.at

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Quick Check KTM Freeride E; Yamaha

MT-09-Rückruf; PS auf der Essen

Motor Show; PS-Gewinnspiel; neue

Bücher; schicke Bekleidung; Kurzmeldungen;

Editorial

MESSE-NEUHEITEN

10 NEUHEITEN VON DER INTERMOT

BMW S 1000 RR, Kawasaki H2,

Scrambler-Ducati, Suzuki GSX-S

1000, Yamaha XJR 1300 Racer

TEST

20 VERGLEICHSTEST

EBR 1190 SX gegen Kawasaki Z 1000

und Triumph Speed Triple

28 PERFORMANCE-TEST

Zonko über die Yamaha YZF-R1

36 VERGLEICHSTEST

Alt gegen neu: Honda CB 650 F und

Yamaha MT-07 müssen sich gegen

eine modifizierte Suzuki SV 650 S

und Yamaha TRX 850 wehren

44 LIMITED EDITION

DSB-Ducati Diavel

SPORT

82 PORTRÄT

Colin Edwards zieht sich zurück

88 SCHWARZES BRETT

Aktuelle News & Facts aus der

Racing-Szene

RUBRIKEN

48 LESERBRIEFE

50 MARKT

80 DSK-NACHRICHTEN

90 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

ab Seite 59

RACING

Mat Oxley blickt auf die

erfolgreiche Karriere des

82 „Texas Tornado“ zurück

WWW.PS-ONLINE.DE


SZENE

NEWS

ELEKTRO

SCHOCK

01

Fotos: Hersteller

DIE AMERIKANER bringen es auf den

Punkt: Less sound equals more ground.

Auf Deutsch: Wer wenig Krach macht,

findet mehr Platz zum Fahren. Zum

Beispiel auf den Wanderwegen rund um

das österreichische Mountainbike-Eldorado

Saalbach-Hinterglemm. Hier auf

Enduros mit Verbrennungsmotoren herumzuknattern

– ein Unding. Doch an

der Präsentation der Freeride E stört

sich kein Mensch. Denn nur ein leises

Surren begleitet die Elektro-KTM. Wie

ihre beiden Schwestermodelle mit konventionellem

Antrieb steht auch die

Freeride E da: schmal, leicht, zierlich.

Kein Reichweiten-Jäger wie die Brammo

oder Zero, sondern ein Playmobil.

16 kW (22 PS) leistet der wassergekühlte

Elektromotor, 110 Kilogramm

wiegt die zulassungsfähige E-XC-Endurovariante

(A1-Führerschein-tauglich)

und 2,6 kWh Kapazität besitzt der Akku.

Wie viel Saft noch in dessen Zellen

steckt, zeigt ein Display hinter dem

Lenkkopf an. Fahren? Ein Kinderspiel.

Kein Getriebe, keine Kupplung, Gas,

sorry Strom geben reicht. Der E-Motor

schiebt gut dosierbar und kräftig an,

lässt das E-Mobil sogar Wheelies machen.

75 km/h Topspeed und 50 Kilometer

Reichweite gibt KTM an. Beides

sind realistische Werte. Wer nachtanken

muss, braucht Zeit. Nach 50 Minu-

Motorsport ohne Krach: Die

Elektro-Freeride bietet ungeahnte

Perspektiven

01 Der 22 PS

starke E-Motor

wird bei

KTM hergestellt

02 Der

LED-Kranz

zeigt den Ladestand

des

Akkus an

02

ten sind 80 Prozent der Akkukapazität

wieder hergestellt, 80 Minuten dauert

die volle Ladung.

Wenn´s schneller gehen soll, ist ein

Ersatzakku im Nu installiert. Der Tarif

ist allerdings elektrisierend. 3205 Euro

kostet der 28 Kilo schwere Power Pack,

stattliche 11 245 Euro (inklusive Akku

und Ladegerät) die Freeride E. Zu teuer?

Ansichtssache. Denn die Perspektiven

sind verlockend. Motocross im heimischen

Garten? Supermoto (einen Asphalt-Flitzer

wird es Mitte 2015 geben)

auf einem Parkplatz? Ohne Stress mit

den Nachbarn. Sehr gut vorstellbar. Die

Freeride E könnte Geschichte schreiben.


MEMORABILIA-AUKTION

SHEENE UNTERM

HAMMER

Wer schnell handeln kann, bekommt

am 19. Oktober die Chance, ein paar

schöne Stücke aus dem Nachlass von

500er-GP-Weltmeister Barry Sheene

zu ergattern. Darunter sind Dainese-

Lederkombis und Pokale sowie andere

Trophäen unter anderem von Grand

Prix aus den Weltmeisterjahren 1976

und 1977. www.bonhams.com

Edelstoff für Bremsen

PROBRAKE BIETET JETZT STAHLFLEXLEI-

TUNGEN IN 24 KARAT GOLD MIT ABE AN.

DIE LEITUNGEN WERDEN INDIVIDUELL

FÜR KUNDEN NACH

MASS UND MOTOR-

RADTYP GEFERTIGT.

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RÜCKRUF

YAMAHA MT-09: KABEL ZU KURZ

Bei der MT-09 kann es zu einem Ausfall

des Scheinwerfers kommen. Grund dafür

ist ein zu kurz ausgeführtes Verbindungskabel

zum Scheinwerfer, welches

bei Lenkbewegungen bis zum Lenkanschlag

erhöhten bzw. zu großen Zugkräften

ausgesetzt ist. Dies kann zum einen

zur Folge haben, dass sich die Steckverbindung

vom Scheinwerfer löst, und zum

anderen besteht die Gefahr, dass die Kabel,

die in die Steckverbindung führen,

getrennt werden. Da beides dazu führen

kann, dass der Scheinwerfer während

der Fahrt ausfällt, handelt es sich um ein

Sicherheitsrisiko. Daher ruft der Importeur

die MT-09/MT-09A Typ RN29 mit

den Fahrgestellnummern

JYARN 291000000301 bis

JYARN 291000004568,

JYARN 292000000301 bis

JYARN 292000004021,

JYARN 296000000301 bis

JYARN 296000008703,

JYARN 297000000329 bis

JYARN 297000002434 in

die Vertragswerkstätten

zurück.

Foto: Hersteller

Foto: Archiv

EDITORIAL

LEISTUNGSBEREIT

Ist „political correctness“ out? Wie ist

es sonst zu erklären, dass Kawasaki

mit der Ninja H2R heuer 300 aufgeladene

PS auf den Tisch knallt und alles

gespannt darauf wartet, wie sich

das live anfühlt. Kein Aufschrei, keine

Panikmache – nichts! Ich hätte ehrlich

schon direkt auf der Intermot damit

gerechnet, von umherwimmelnden

Vernunftpolizisten direkt am Kawasaki-Stand

gewürgt zu werden,

weil mir der Anblick der H2R und ihrer

Leistungsdaten unweigerlich ein

Lächeln ins Antlitz zimmerte. Aber

nichts passierte. Stattdessen standen

noch mehr Leute um das futuristische

Motorrad herum und grinsten.

Die Intermot sprühte vor PS. S 1000

RR plus sechs PS, und auch die nackte

Suzuki scheint nicht mit PS zu geizen.

Ein Nippon-Naked mit 160 satten

Pferden? Die Japaner haben tatsächlich

ihre Zurückhaltung aufgegeben.

Allerdings war aus PS-Sicht eines an

der Intermot mehr als ärgerlich: die

Abwesenheit der echten Sportskanonen.

Zwar zeigte BMW die neue RR,

aber die längst angekündigte Yamaha

R1 suchte man vergeblich, Honda will

auch erst in Mailand etwas wirklich

Sportliches zeigen und Ducati – nun

ja, das sind Italiener. Warum aber

kommen Premium-Motorräder immer

erst in Mailand? Weil Italien

boomt und dort schnelle Motorräder

so häufig verkauft werden wie Eiskugeln?

Es wird höchste Zeit, dass die

Intermot für High-End steht, denn

hier bei uns ist der Markt dafür!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: Jörg Künstle

Ein tolles Motorrad mit

einem zu kurzen Kabel am

Frontscheinwerfer. Die MT-

09 muss in die Werkstatt

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

++ AUS FÜR SPORT1 ++

Am 25. September gab WM-

Promoter Dorna bekannt,

dass die Rechte der Grand

Prix-Übertragungen für

Deutschland ab 2015 bis

mindestens 2018 an Eurosport

gehen. Damit ist Sport1

mit den Moderatoren Alex

Hofmann und Eddie Mielke

am Ende dieser Saison raus.

++ CARBON GOES WEST ++

Der Karbon-Hersteller Ilmberger

aus Oberhaching

strebt nach Westen und will

über die große US-Messe

AIMExpo sein Geschäftsfeld

auf Nord- und Südamerika

ausweiten.

++MILESTONE++

Der Spiele-Anbieter Milestone

bringt mit „Ride“ ein neues

Spiel für XBox, PS3 und

andere, mit dem Fans mit

über 100 Bikes (von Superbikes

über Naked Bikes bis

zu historischen Motorrädern)

über aktuelle und historische

Rennstrecken, aber auch

über Land bürsten können.

Angepeiltes Erscheinungsdatum

ist Anfang 2015.

++ NEUER KATALOG ++

Neues Zubehör

und vor allem

Bekleidung für

Motorradfahrer

bietet der neue

Büse-Katalog für

2015. Er kann unter

www.buese.de

für die Schutzgebühr

von 1,95 Euro

bestellt werden.

++ LOUIS AUF HANDY ++

Den Online-Shop von Louis

gibt es jetzt auch für Smartphones.

Ein sinnvolles Gimmick:

Zu Hause am Rechner

ausgesuchte Artikel können

aufs Smartphone übertragen

und dann wie ein Merkzettel

im Store ausgelesen werden.

www.louis.de

Foto: Hersteller

4 GB-MEMORYSTICK

GEWINNSPIEL

Wir verlosen zehn Memorysticks mit vier Gigabyte Speicherkapazität.

Auf dem Stick, den man sich bequem um den Hals

hängen kann, haben wir PS-Clips und die TunerGP-Filme

aufgespielt. Wer einen haben

möchte, schickt eine E-Mail

mit der Postadresse an ps@

motorpresse.de und schreibt

„memory“ in den Betreff.

10 x

Die Aktion läuft bis 31.

Oktober. Viel Glück!

Lesestoff

IN DER ERFOLGREICHEN

„CURVES“-SERIE IST JETZT DER

BAND ZU ÖSTERREICH ERSCHIE-

NEN (15 EURO). AUCH VON DELIUS-

KLASING KOMMT DAS UM-

FANGREICHE HANDBUCH

FÜR OFFROAD-FAHRER

(29,90 EURO). WWW.DELI-

US-KLASING.DE

FÜR DIE SPORT-TOUR

BMW-SCHEIBE

BMW-Zubehör-Spezialist Wunderlich hat

für die S 1000 R eine höhere Scheibe im

Angebot, die mit ihrem besseren Windschutz

für entspanntere Touren auf dem

Power-geladenen Naked Bike sorgen

soll. Die vier Millimeter starke Scheibe

aus kratz- und bruchsicherem Lexan

kostet in rauchgrau oder klar mit 330

mm Höhe 119 Euro. Die sportlichere,

245 mm hohe Version gibt‘s für 109 Euro.

Fotos: Hersteller

Foto: Hersteller

6 PS 11/2014


DRESS-SHOW

NEU AB

HERBST

PS stellt einen Mix

an aktuellen Motor-

rad-Bekleidungs-

Neuheiten vor.

RUKKA präsentiert mit

der Textilkombi „RAndroid“

die Antwort auf

die nun kommenden

sehr kalten Tage. Zum

Anzug aus elastischem,

dreilagigem

Stretch Cordura kommt

ein Unteranzug aus gestepptem

Daunen-Material,

dessen Oberteil

sich auch problemlos

als Freizeit-Jacke tragen

lässt. Trotzdem

soll das Wärmematerial

nicht übermäßig auftragen.

Günstig ist die

Kombination freilich

nicht. In den Größen

46 bis 62 kostet die Jacken-Einheit

949 Euro,

die Hose 699 Euro.

www.rukka.com

Fotos: Hersteller

AGV Zur Feier von

Valentino Rossis Sieg

in Misano will AGV

dessen spezielles

Helm-Design mit

dem Carbon PistaGP

anbieten. Die letzte

Entscheidung fällt

zur Eicma in Mailand

www.agv.com/de

REV‘IT bringt mit der

GT-R-Serie eine neue

Leder-Kollektion heraus,

die von der einzelnen

Jacke bis zur

Zwei- und Einteiler-

Kombi reicht. Die Jacke

in Rindsleder gibt

es in den Größen 46

bis 58 für ca. 400 Euro.

www.revit.eu

ALPINESTARS Der

tourensportliche

Handschuh Santiago

Drystar soll 100 Prozent

wasserdicht sein

und gehört zu den

Produktneuheiten für

die kommende Saison.

Preis: 74,95 Euro.

www.alpinestars.com

DAINESE Coolen

Look und Sportlichkeit

in einem bietet

der Street Rocker D-

WP, ein Schuh aus

Rindsleder in den

Farben Schwarz und

Dunkelbraun für 149

Euro. www.dainese.

com


MESSE-AUFTRITT

EUER BIKE FÜR PS!

PS wird auf der Essen Motor Show

vom 29. November bis 7. Dezember

für die sportliche Motorrad-Sache

eintreten und einige hochkarätige

Rennbikes ausstellen. Außerdem suchen

wir für die PS-Speedbike-Show

schön umgebaute Lesermotorräder.

Egal ob wilder Tracker, powergeladenes

Naked Bike oder astreine Rennfeile

– wir wählen die besten Lesermotorräder

aus und bringen sie auf

die Messe. Wer mitmachen möchte,

sollte uns eine kleine Umbauliste

und ein paar Fotos vom eigenen

Schätzchen an ps@motorpresse.de

schicken. Einsendeschluss ist der 31.

Oktober 2014. Eine Jury aus PS-Redaktion

und Messe Essen trifft dann

eine Vorauswahl, welche Motorräder

in die engere Wahl kommen. Sie, liebe

Leser, können dann auf unserer

Facebook-Seite die endgültigen

Fotos: fact, Hersteller

Show-Bikes bestimmen. Für die Top-

Einsendungen winken tolle Preise:

eine Vanucci ART XVI Lederkombi im

Wert von 1200 Euro, ein X-lite-Helm

802R MotoGP-Carbon

im Wert von

630 Euro und

ein Satz Metzeler

Sportec

M7 RR (ohne

Felgen) im

Wert von ca.

300 Euro.

Auf die Einsender

warten

wertvolle

Preise von

Louis, Metzeler

und X-lite –

mitmachen

lohnt sich!

Foto: Hersteller

Rossi-Uhr von TW Steel

DIE UHRENMARKE TW STEEL UND DAS MODELABEL VR46

VON VALENTINO ROSSI BRINGEN ZUSAMMEN EINE UHREN-

KOLLEKTION HERAUS. DIE PREISE REICHEN VON 99 BIS

799 EURO (TW937 IM BILD). AB OKTOBER IM FACHHANDEL

8 PS 11/2014


18

JAHRE UND

27 TAGE NACH

SEINEM ERSTEN

GRAND PRIX-SIEG IN

DER 125ER-KLASSE

1996 IN BRÜNN FUHR

VALENTINO ROSSI IN

DIESEM JAHR IN MISA-

NO IM MOTOGP SEINEN

LETZTEN SIEG EIN.

DAMIT STELLTE DER

ITALIENER EINEN NEU-

EN REKORD AUF: DIE

LÄNGSTE SIEGREICHE

KARRIERE IM GP.

Fotos: Markus Jahn, Hersteller

ZUBEHÖR-FEDERBEIN

DUKE-STOFF

Von Wilbers gibt es jetzt für die

KTM 1290 Super Duke mehrere

Federbeine zur Auswahl. Sowohl

mit dem Basis- als auch dem

Premium-Modell ist eine Tieferlegung

bis zu 30 Millimeter ohne

Aufpreis möglich. Das Adjustline

640 Mono Road bietet

für 499 Euro eine stufenlose

Vorspannung und 22-Klick-

Zugstufendämpfung. Das 642

Competition (Bild) für knapp unter 1000 Euro

bietet als High-End-Dämpfer eine komplette

Druck- (Low und Highspeed) und

Zugstufen-Einstellung und hydraulische

Vorspannung per Handrad. Für die Gabel

bietet Wilbers Umbauten ab 300 Euro an.

Bis 31. Oktober gibt es dazu zehn Prozent

Aktions-Rabatt. www.wilbers-shop.de

Previewday: 28.11.


NEUHEITEN

PS

Schluss mit nett, angepasst und verhalten. Was

die Auto-Fraktion längst über Bord geworfen

hat, zeigte sich jetzt auch bei den Bikes auf der

Intermot: Leistung ist etwas Wunderbares.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Hersteller, Jörg Künstle

EXPLOSION

Das Fahrgefühl ist mit nichts

vergleichbar“, flüstert der

Kawasaki-Testfahrer vertraulich,

als wir spät abends

noch auf der Intermot vor der Kawasaki

Ninja H2R stehen. Der Mann kann

das beurteilen. Er ist schon lange dabei

und bekennender Vollgas-Fetischist.

„Wie das Ding anschiebt, kann

ich nicht beschreiben“, setzt er hinzu

und zeigt seinen Unterarm, den eine

mächtige Gänsehaut überzieht.

Kawasaki hat es jetzt angepackt,

das Tiefstapeln, die vorgegaukelte bürgerliche

Vernunft der Branche hat ein

Ende. 300 PS wird die H2R haben. Die

Turbinen-Experten des Kawasaki-Konzerns

locken sie per Radial-Kompres-

sor aus dem ZX-10R-Reihenvierer. Wiegen

dürfte das Bike maximal so viel

wie das Superbike (um die 200 Kilo),

genau will es noch niemand rauslassen.

Auch der Preis für die nicht zulassungsfähige

R-Version, die zudem

Stückzahl-limitiert sein soll, ist nicht offiziell.

50 000 Euro geistern durch den

Raum und scheinen angesichts der

Ausstattung mit feinstem Karbon realistisch.

Die auffälligen Flügel sollen übrigens

kein optischer Gimmick sein, sondern

von den Weltraum-Experten bei

Kawasaki Heavy Industries so konstruiert

worden sein, dass die H2R bei ihrem

mächtigen Schub sauber auf der

Straße ihre Bahnen ziehen kann. Anders

als bei Turboladern soll der Ka-

Viel Karbon, eine Einarmschwinge

und ein metallicgrün

lackierter, feiner Gitterrohrrahmen

sind äußeres

Tribut der R-Version für

zirka 50 000 Euro

10 PS 11/2014


Gewaltig Leistung kommt über den Kompressor

(rechts oben/rot) in den 1000er-Vierzylinder.

In der R-Version sollen es 300 PS sein, mit

Zulassung bleiben etwas mehr als 200 PS übrig

KAWASAKI

VERSYS 1000

Der plumpe, runde

Scheinwerfer der 1000er

ist einer erheblich schnittigeren

Verkleidung

gewichen. Motorseitig war

kein großes Update nötig

KAWASAKI

H2R

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 11


wa-Kompressor-Antritt deutlich früher

beginnen, entsprechenden Schub aus

dem Drehzahlkeller in ungeahnter Art

servieren und trotz elektronischem Sicherheitsnetz

für jeden spürbar sein.

In abgespeckter Darreichung dann im

Serien-Ableger H2, der in wenigen Wochen

in Mailand vorgestellt werden

und etwa die Hälfte der R-Ninja kosten

soll. Die PS-Zahl dürfte knapp über 200

liegen. Ebenfalls von Kawasaki vorgestellt

wurden die neu gestaltete Versys

1000 und ihre kleine 650er-Schwester.

Statt Glupschauge ziert die sportlichhochbeinigen

Tourer jetzt eine deutlich

schärfere Optik. Die kleine Versys bekam

ein paar technische Neuerungen,

bei der 1000er blieb bei Chassis und

Motor fast alles beim Alten.

BMW: neues Superbike und

sportlicher Roadster

Das BMW-Superbike S 1000 RR ist

noch Chef im Ring der potenten Supersport-Raketen.

Damit das auch so

bleibt, haben die Bayern weiterentwickelt.

Am Motor sorgen neue Kanäle,

eine andere Einlass-Nockenwelle und

-Ventile für mehr Druck. Vor allem der

Drehmomentverlauf wurde verbessert.

In dem im Racing so wichtigen Bereich

zwischen 9500 und 12000/min sollen

es jetzt nahezu durchweg 113 Nm sein.

Die asymmetrischen Scheinwerfer

wurden neu gestaltet und seitenvertauscht.

Am Fahrwerk ist ebenfalls einiges

passiert. Der Radstand ist etwas

geschrumpft, der Nachlauf hat sich minimal

mit dem steileren Lenkkopfwinkel

verkürzt. Am Rahmen änderten die

Techniker Steifigkeiten und Flexibilität

in bestimmten Bereichen. Auffällig ist

das „Horn“ am Rahmen, an dem die

Fußrasten angeschraubt sind. Rennstrecken-Fahrer

könnten schlucken bei

dem Gedanken, dass ihre RR seitlich

auf dieses filigran wirkende Rahmenteil

kracht. Das semi-aktive Fahrwerk

Telelever scheint nur noch bei den

großen Tourern und der GS eine Rolle

zu spielen – der Roadster hat eine

USD-Gabel. Preis: ab 12 800 Euro

BMW

R 1200 R

12 PS 11/2014


BMW

S 1000 RR

Großes Interesse an

den BMW-Neuheiten

in Köln: Neben der

neuen S 1000 RR

standen vor allem die

Boxer-Modelle des

Roadsters R 1200 R

und des sportlichen

Tourers R 1200 RS im

Mittelpunkt der BMW-

Veranstaltung. Das

Superbike ist auch

ohne Sitz-Deko ein

scharfes Eisen geworden

und wurde

sowohl beim Motor

als auch beim Chassis

und im Ausstattungsbereich

verbessert

BMW

R 1200 RS

Erstaunlich sportlich gelang der

Tourensportler RS mit dem 125 PS

starken Boxer für zirka 13 400 Euro.

Gewicht vollgetankt: 236 Kilo

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 13


der HP4 ist nun ebenfalls für die RR erhältlich,

die auch mit Blipper-Schaltung

geordert werden kann. Alle Details und

den ersten Fahreindruck liefern wir bereits

in PS 12 ab 12. November.

Neu und deutlich sportlicher ist der

Roadster R 1200 R. Statt Biedermann-

Look wie beim Vorgänger wirkt das

neu gezeichnete Naked Bike mit wassergekühltem

125-PS-Boxer agil und

angriffslustig. Wichtigste Neuerung ist

die Telegabel, die den Telelever ersetzt

und ähnliche Sportlichkeit verspricht

wie bei der R nine T. Allerdings ist der

Radstand für mehr Stabilität angewachsen,

und die langen Federwege

sprechen eher für Komfort denn harte

Landstraßen-Attacken. Völlig überrascht

hat uns aus PS-Sicht die sportliche

Linie der RS-Version. Jetzt warten

wir auf Mailand und die Premiere der

RX, des 1000er-Vierzylinders im hochbeinigen

Segment.

Suzuki kommt wieder sportlich

in Fahrt

Dass MotoGP-Teamchef Davide Brivio

extra zur Intermot nach Köln kam, war

Suzukis Signal, wieder richtig Gas zu

geben. Zwar machen das neu verbaute

ABS und die MotoGP-Lackierung an

der GSX-R 1000 keinen neuen Racer-

Sommer, aber die Zeichen stehen auf

Angriff, und spätestens 2016 wird ein

komplett neues Superbike von Suzuki

in den Läden stehen.

Aktuell kommen aber Ableger der

GSX-R, die auf die Namen GSX-S 1000

SUZUKI

GSX-S 1000

SUPERSPORT-RANDNOTIZ

Ein ABS soll noch einmal eine kleine

Entscheidungshilfe für all jene sein,

die doch noch eine GSX-R 1000 erwerben

möchten, bis nächstes Jahr dann

eine MotoGP-Replika für die Superbike-Fans

der Marke kommt. Das

neuerlich wieder aufgeflammte sportliche

Engagement wollte Suzuki

deutlich sichtbar machen, indem alle

Supersport-Modelle von der GSX-R

600 bis zur 1000er jetzt auch im

MotoGP-Ornat zu haben sind. Schon

in Valencia beim MotoGP-Finale wird

Randy de Puniet die XRH-1 beim

Wildcard-Start im Rennen einsetzen.

Die Suzuki-Werksfahrer für nächste

Saison stehen auch schon fest: Die

Spanier Aleix Espargaro und Maveric

Vinales werden versuchen, Suzuki im

GP wieder ganz nach vorn zu bringen.

SUZUKI

GSX-R 1000 ABS

14 PS 11/2014


Über die Leistung des Naked Bike-Vierzylinders

ist noch kaum etwas zu erfahren,

aber über 150 PS wären ein Aushängeschild

für den ehemals 178 PS starken

Motor der GSX-R 1000, Modellreihe K5

SUZUKI

XRH-1

SUZUKI

GSX-S 1000 F

Moderater als die GSX-S 1000,

aber sportlicher als die Z 1000 SX

von Kawasaki soll die F-Version

um Kunden werben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 15


YAMAHA

XJR 1300 RACER

Der beliebte 1300er-Motor in einem Retro-

Racer-Chassis mit ordentlichem Fahrwerk für

knapp 13 000 Euro könnte ein Schlager werden

YAMAHA

XJR 1300

Der große luftgekühlte Motor mit

98 PS in einem schlichten und jetzt

deutlich kompakteren XJR-Modell

findet sicher seine Fans

und GSX-S 1000 F hören. Der Motor

der beiden Varianten stammt aus der

legendären K5-Reihe, und wenn man

genau hinhörte, sollen von den damals

178 PS trotz braverer Steuerzeiten und

vielleicht wegen leichterer Kolben und

neuem Luftfilter noch ganz schön viel

PS übrig geblieben sein. Der Langhuber

könnte damit deutlich über 150 PS

liegen. 160 PS wären ein Wort und

würden die um die 210 Kilo schwere

GSX-S auf den Olymp der japanischen

Naked Bikes heben. Traktionskontrolle

und ABS sind selbstverständlich mit an

Bord. Wem der Winddruck bei so viel

Qualm dann doch zu viel wird, kann

mit der F-Version eine vollverschalte

Variante mit hohem Lenker ordern, die

Suzuki selbst sportlich höher ansiedelt

als die verschalte Z 1000-Version von

Konkurrent Kawasaki, die Z 1000 SX.

R1-Nachfolger: Yamaha lässt

Messe-Besucher zappeln

Superbike-Fans wurden von Yamaha

auf der Kölner Show jäh enttäuscht.

Aus der Stunt-Bike-Studie vor zwei

Jahren wanderten ein paar Design-

Komponenten an die Standard-MT 07

und fertig ist die Moto Cage-Version

YAMAHA

MT-07 MOTO CAGE

16 PS 11/2014


01 Die Classic-Version des Scramblers kommt unter

anderem mit gestickter Sitzbank und Speichenrädern

02 Der Scrambler „Urban Enduro“ mit Lampen-Gitter, dem

hochgezogenen vorderen Schutzblech und der olivgrünen

Lackierung spricht Enduro-Fans der 1970er an. Stilecht

wären jetzt noch zwei Federbeine am Heck

02

01

URBAN ENDURO

CLASSIC


ICON

03

03 Die „Icon“ ist die Basis-Version

mit dem 75 PS starken Twin und

wird auch in Rot erhältlich sein

04 Für Fans von Flat Track-Racern

entstand die „Full Throttle“, die

vor allem mit der Lackierung mehr

Sportlichkeit ausstrahlt und eine

tiefliegende Termignoni-Auspuffanlage

besitzt

FULL

THROTTLE

04

Die Premiere des völlig neuen Yamaha-

Superbikes wurde auf die Eicma in

Mailand verschoben. Stattdessen zeigte

die Marke mit den Stimmgabeln einen

anderen Racer, auch wenn der Name

hier etwas irreführend wirkt. Aus

der altgedienten XJR 1300 machte

Yamaha zwei Versionen, die klar dem

Zeitgeist „Retro“ frönen. Der dicke luftgekühlte

Vierzylinder blieb mit seinen

98 PS und 108 Newtonmeter Drehmoment

unangetastet. Allerdings sind die

für das Big Bike kolportierten Preise interessant.

Um die 10500 Euro geisterten

für die nackte Version, etwa 2000

Euro mehr für die Café Racer-Halbschalen-Variante

durch die Messehallen.

Und am Ende der Vorstellung gab

es dann das Versprechen, gleich mit

zwei Supersportlern in Mailand die Racer-Fraktion

wieder versöhnen zu wollen.

Neue R1 und eine hochgezüchtete

SP-Version? Warten wir ab.

Ducati erfindet neue Marke und

neuen Markt

Was Ducati am Abend eines langen

Pressetages abzog, verdient besondere

Erwähnung. Klar war, dass der Scrambler

in Köln zu sehen sein wird, aber

dass aus der bloßen Enthüllung der

Stapellauf einer neuen Marke werden

würde, damit rechnete niemand.

„Scrambler“ ist jetzt eine eigene Marke

unter der Ägide von Ducati und klammert

die Spaß-getriebenen, luftgekühlten

Retro-Bikes von der sonst hochtechnisierten,

supersportlichen und

leistungsstarken Ducati-Modellpalette

dezent aus. Statt Racing-Lifestyle dominiert

bei den Scramblern das Dolce

Vita mit Softeis, Jet-Helm und waberndem

Hippie-Sound. Genug geschwärmt,

denn vor allem bedeutet das vier neue

Bikes, die um die 185 Kilo wiegen und

mit einem einheitlichen Motor ausgestattet

sind, dem 802 cm³ großen

luftgekühlten Twin, der 75 PS leistet.

Dicker aufgetragen hat dagegen

noch KTM – im wahrsten Sinne des

Wortes. Denn aus der dicken 1190

Adventure und dem dicken Antrieb

der 1290 Super Duke wurde die 1290

Super Adventure. 160 PS und 140

Newtonmeter Drehmoment in einem

Adventure-Bike sind ein echtes Pfund.

Der Preis von knapp 18 000 Euro allerdings

auch.

KTM 1290

SUPER ADVENTURE

On- und Offroad-Power bietet die

KTM Super Adventure aus dem

1301 cm³ großen Twin mit in diesem

Segment rekordverdächtigen 160 PS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 19


TEST

SCHUB

S

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact

Zwei-, Drei- oder Vierzylindermotoren befeuern sie, und sie stammen aus

den verschiedensten Kulturen dreier Kontinente. Trotz aller Unterschiede

eint die Nakeds eine wichtige Gemeinsamkeit: mächtig Druck im Kessel!

VERGLEICHSTEST POWER-NAKEDS

20 PS 11/2014


ÜCHTIG

Ladys und Gentlemen, if you will

excuse me, mein Name ist EBR

1190 SX. I’m brandnew und

komme aus Wisconsin, USA, a

wonderful country. Die Leute dort are

very happy, weil sie meinen V2 jetzt

selber bauen und ihn nicht mehr in

good old Europe kaufen müssen. Fans

are loving me wegen meiner ungewöhnlichen

Technik.“

„What a horrible accent! Immer diese

stillosen Amerikaner. Look at me,

very british, elegant, proud. Mich gibt

es schon sehr lange, I’ve got tradition.

Meine Company: Triumph in Hinckley,

you surely know. Man nennt mich respektvoll

Speed Triple. Außerdem hat

mein Motor einen Zylinder mehr – take

that, EBR!“

„Kon‘nichiwa, ich heiße Kawasaki Z

1000 und verbeuge mich vor ihnen

beiden, liebe Freunde. Doch leider

muss ich sagen: Japan baut die besseren

Motorräder – sehr zuverlässig, sehr

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 21


01 Der kernige V2 hat oben herum

sehr viel Power, ein echter Sportmotor.

Die Lüfter links und rechts

bauen sehr breit. Dass sie fast

ständig laufen, nervt auf Dauer

02 Übersichtliches und dank hohem

Kontrast gut ablesbares Cockpit.

Ganganzeige ist mit an Bord

01

EBR

1190 SX

02

gute Qualität, hai! Und mein Vierzylinder

ist perfekt, danke sehr, arigato.“

Lust der Vielfalt: Zwei-, Dreiund

Vierzylinder im Fight

Halt, stopp, aufhören, es reicht! Wir

schalten uns jetzt dazwischen und checken,

was hinter dem Blabla steckt. Dazu

nehmen wir uns als Erstes die

Triebwerke vor. Die EBR steigt mit sagenhaften

176 PS und 127 Nm in den

Ring. Damit ist die 1190 SX leistungsmäßig

das stärkste sportliche Naked

auf dem Planeten. Ab 7500/min packt

der Antrieb den Hammer aus und don-

22 PS 11/2014


nert entschlossen Richtung Begrenzer,

der erst kurz vor 11 000/min den Saft

ausknipst. Doch für eine Nackte setzt

der Schub leider etwas spät ein. Tatsächlich

implantierte EBR den Sport-

Twin vom Superbike 1190 RX eins zu

eins in den unverkleideten Ableger. Getrimmt

auf maximale Top-End-Power,

lässt er unten und in der Mitte zwangsläufig

etwas Federn. Was aber richtig

nervt, sind die beiden fast permanent

laufenden Lüfter, die schwergängige

Kupplung und das laute, hochfrequente

Sirren im Schiebebetrieb. Letzteres

verursacht die Umlenkrolle der Kette.

Der spürbare, kräftige Schlag des

72-Grad-V2, sein dumpfes Bollern und

das bedrohlich tiefe Ansaug-Schnorcheln

der Airbox trösten ein wenig

über diese Kritikpunkte hinweg.

Einen hohen Unterhaltungswert

bietet zweifellos auch die Speed Triple.

Inzwischen zwar schon ergraut, hat

der Drilling mit 137 PS und 115 Nm

aber nichts von seiner Faszination ver-

01 02

01 Den 1050er gibt‘s zwar schon

seit zehn Jahren, Power und Leistungsentfaltung

sind aber immer

noch up to date. Auch wegen des

gierigen Sounds ist der Unterhaltungswert

sehr hoch

02 Mäusekino ohne Ganganzeige,

feiner analoger Drehzahlmesser

TRIUMPH

SPEED TRIPLE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 23


01 Kräftiger, kurz übersetzter Reihen-Vierling

mit fiesem Ansaug-

Knurren. Der Antrieb passt hervorragend

ins Konzept eines Böse-Buben-Bikes

à la Kawasaki

02 Gibt‘s sonst nirgends: Cockpit

mit zweigeteilter Drehzahlanzeige.

Eine Ganganzeige fehlt leider

KAWASAKI

Z 1000

01 02

loren. Im Vergleich zur Amerikanerin

hört sich das erst einmal ziemlich saftlos

an. In der Praxis bleibt die kürzer

übersetzte Speedy aber locker an der

SX dran. Das Zugkraftdiagramm (Seite

26) verdeutlicht die Unterschiede zwischen

den Bikes. Anders als das herkömmliche

Leistungsdiagramm berücksichtigt

diese Grafik auch die

Übersetzung und zeigt jene Kraft, die

die Bikes letztlich antreibt. Nicht vermitteln

kann das Diagramm dagegen

24 PS 11/2014


DATEN

EBR

1190 SX

ANTRIEB

Zweizylinder-72-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

128 kW (174 PS) bei 10600/

min*, 138 Nm bei 8200/min*, 1191 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage,

61-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand:

1409 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt

angelenktes Zentralfederbein, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso

Corsa, innenumfassende 386-mm-Einscheibenbremse

mit Achtkolben-Festsattel

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,6 kW (164 PS) bei 268 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,4 s;

0 –200 km/h: 8,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 4,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

266 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2060/820/1240 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1000 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.:

53,2/46,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super Plus. Durchschnittstestverbrauch:

7,0 Liter/100 km, Tankinhalt

17 Liter, Reichweite: 242 km

SETUP RENNSTRECKE

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 7 U offen, Zugstufe: 4 U offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 1 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

13498 Euro (zzgl. Neben kosten)

KAWASAKI

Z 1000

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 104 kW (142 PS) bei 10 000/min*,

111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm,

Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabel innenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/122 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D 214 „T“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimm sattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,6 s;

0 –200 km/h: 10,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 3,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

237 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2045/790/1055 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 805/1000 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.:

50,2/49,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,2 Liter/100

km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 236

km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 28 mm (komplett

entspannt),

Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: 2,5

U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 8 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12195 Euro (zzgl. Neben kosten)

TRIUMPH

SPEED TRIPLE

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*,

111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:

1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Testbereifung: Metzeler Racetec K3,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

95 kW (129 PS) bei 240 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 10,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 5,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

248 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1015 mm, Lenkerbreite:

730 mm, 222 kg vollgetankt,

v./h.: 51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 246

km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm,

Druckstufe: 2,5 U offen, Zugstufe: 3 U offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

1,5 U offen, Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

12040 Euro, zzgl. Neben kosten (inkl. Zubehörpaket

im Wert von 1721 Euro)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 25


190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

MESSWERTE

Motorleistung

140

EBR 1190 SX

180

130

129,3 kW (176 PS) bei 10 400/min

170 127 Nm bei 8000/min

120

160

Kawasaki Z 1000

103,6 kW (141 PS) bei 9900/min

110 150 112 Nm bei 7400/min

140 Triumph Speed Triple

100

100,9 kW (137 PS)

130 bei 9200/min

90

120

115 Nm bei 7600/min

80 110

100

70

90

60 80

50 70

40

60

130

50

120

30 40

110

20

30

100

90

20

10

80

10

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

ZUGKRAFT IM 3. GANG

Zugkraft in Newton

3000

Im oberen Diagramm häufig Triumph

hinter der Konkurrenz,

2500

schlägt die Kawasaki hier Kawasaki

massiv zurück. Wie kommt‘s?

2000

Die Zugkraft berücksichtigt EBR

1500

im Gegensatz zu den oberen

Kurven auch die Übersetzung.

1000

Das ist jene Kraft, die die Fuhre

antreibt und die der Pilot

Kawasaki Z 1000

EBR 1190 SX

500

spürt. Dank ihrer kurzen

Triumph Speed Triple

Übersetzung hat die Grüne

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 die Konkurrenz über einen

Geschwindigkeit in km/h

weiten Bereich fest im Griff.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 100001100012000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

das geniale, turbinenartige Brausen

des Triples. Sein gieriges Schnaufen

und Fauchen bei weit geöffneten Drosselklappen

muss man einfach lieben!

Die Kehrseite: Nach wie vor rasten die

Gänge hakig ineinander, dazu geht die

Speedy immer noch etwas hart ans

Gas. Alles in allem ist das Triebwerk

aber ein Freudenspender at it’s best.

Den potentesten Motor stellt jedoch

die Kawasaki. Mit dem hubraumschwächsten

Antrieb presst sie stolze

141 PS und 112 Nm auf den Prüfstand.

Die Art, wie die Z 1000 puncht, ist

schlicht grandios. Bereits kurz über

Leerlauf-Drehzahl hängt der Vierling

super am Gas und marschiert gewaltig

vorwärts. Er verdankt das der mit Abstand

kürzesten Übersetzung des Trios.

Bei ihrer Abriegel-Drehzahl von

knapp 11000/min läuft die Grüne im

sechsten Gang gerade mal 237 Sachen.

Die Speedy ist auf 249, die EBR gar auf

285 km/h übersetzt. Der Unterschied

wird vor allem beim Durchzug von 50

bis 150 km/h im letzten Gang deutlich.

Mit phänomenalen 7,4 Sekunden

drückt die Kawa der EBR satte 2,4 Sekunden

und der Triumph 2,0 Sekunden

aufs Auge. Diese geniale Power ist jederzeit

präsent. Passend dazu zieht die

Zett herrlich grimmig den Sauerstoff

durch ihre Airbox, und auch das lustvolle

Schreien des Reihenvierers

macht an. Weniger erbaulich sind dagegen

der raue Motorlauf und die

leicht verzögerte Gasannahme. Doch

wer den Treibsatz einmal erlebt hat,

dem gehen diese Eigenarten kilometerweit

am Allerwertesten vorbei.

Auch beim Fahrwerk bestehen

Die 176 PS Spitzenleistung riesige Unterschiede

der EBR 1190 SX sind für ein EBR 1190 SX

129,3 kW (176 PS) bei 10 400/min

Naked Bike ein Wort! Den 127 Nm bei 8000/min Schade nur, dass Kawasaki diesem

Power-Vorteil kann die Amerikanerin

allerdings erst ab Kawasaki chendes Z 1000 Fahrwerk spendierte: unwilli-

tollen Antrieb nicht auch ein entspre-

zirka 7500/min ausspielen. 103,6 kW ges (141 Einlenkverhalten, PS) bei 9900/min deutliches Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräg-

Eins zu eins vom Superbike 112 Nm bei 7400/min

1190 RX übernommen, ist

das Aggregat ein echter Triumph lage, Speed leicht Triple indifferentes Kurvenfahrverhalten

(137 PS) bei 9200/min – da kommt einiges

100,9 kW

Sportler mit entsprechender 115 Nm bei 7600/min

Leistungsentfaltung. Eher zusammen. Maßgeblich tragen dazu die

auf Schub bei unteren und Serienreifen Dunlop D 214 „T“ bei, die

mittleren Drehzahlen ausgelegt,

liegen Leistung wie ren. Auch mieses Geläuf mag sie nicht.

offenbar nicht mit der Kawa harmonie-

Drehmoment von Speed Triple

und Z 1000 dort entspre-

straffen Federbeins bisweilen heftig

Dort keilt die Z 1000 wegen des zu

chend höher – trotz wesentlich

geringeren Hubraums.

aus. Immerhin liegt sie auf ebenen

Straßen ultrastabil. Super sind auch

Die Speedy entfaltet ihren

die Bremsen: knackig, mit tollem

Punch sehr gleichmäßig, bildet

aber kein Leistungs-Plateau.

Im Kampfmodus wird kung. Auch das ABS arbeitet zuverläs-

Druckpunkt und brillanter Bremswir-

der Pilot dadurch öfter vom sig und mit kurzen Regelintervallen.

einsetzenden Drehzahlbegrenzer

überrascht.

nicht. Ebenso wenig wie ihre Super-

Ein ABS hat die EBR 1190 SX leider

bike-Schwester, der sie bis auf Verkleidung

und Lenker gleicht wie ein Ei

dem anderen. Anders als auf der Rennstrecke

(PS 09/2014) genügt die Bremswirkung

der riesigen Einzelscheibe auf

der Landstraße völlig. Dafür wirft die

Traktionskontrolle Fragen auf. 20-fach

einstellbar, hindert grobes Regeln den

Vorwärtsdrang der Fuhre seltsamerweise

häufig beim Geradeausfahren. In

Kurven greift die TC dagegen nicht ein.

Am besten, man stellt sie auf eine sehr

niedrige Stufe oder deaktiviert sie.

Wegen der geänderten Sitzposition

und des höheren Schwerpunkts verhält

sich die SX nicht ganz so souverän

beim Kurvenbolzen wie das Superbike.

Fürs Einlenken benötigt sie einen klaren

Lenkimpuls, und auch in Schräglage

bleibt sie nur mit Mini-Korrekturen

exakt auf Kurs. Auch die Stoppie-Neigung

steigt. Dennoch ist die leichteste

Maschine klar die Handlichste und hat

fahrwerksseitig das größte Potenzial.

Dagegen wirkt die Triumph wie ein

Old-School-Bike. Der Tank spreizt die

Beine sehr weit, dazu winkelt die Speedy

nur behäbig ab. Und beim Ankern

packen die Stopper erst kräftig zu, um

kurz darauf spürbar nachzulassen.

Auch der langsame Druckaufbau des

ABS kann nicht völlig überzeugen. Immerhin

fährt die Britin einen exzellenten

Strich, die Erstbereifung Metzeler

Racetec Interact K3 macht aus ihr ein

echtes Präzisionswerkzeug. So hat jede

der drei Kandidatinnen ihre ganz speziellen

Eigenarten. Doch schubsüchtig

machen sie alle.

26 PS 11/2014


BEWERTUNG

max.

Punkte

EBR

1190 SX

KAWASAKI

Z 1000

TRIUMPH

SPEED

TRIPLE

ANTRIEB

Beschleunigung 10 8 7 7

Durchzug 10 6 9 7

Leistungsentfaltung 10 6 9 9

Ansprechverhalten 10 6 7 9

Lastwechselreaktion 10 7 9 7

Laufkultur 10 6 6 9

Getriebebetätigung 10 8 8 6

Getriebeabstufung 10 5 10 9

Kupplungsfunktion 10 6 6 6

Traktionskontrolle 10 1 0 0

Zwischensumme 100 59 71 69

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 6 8

Handlichkeit 10 8 7 6

Kurvenstabilität 10 8 6 8

Rückmeldung 10 8 8 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 7 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6 7

Bremswirkung 10 7 9 8

Bremsdosierung 10 7 9 7

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 5 8

ABS-Funktion 10 0 9 6

Zwischensumme 100 70 72 74

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 7 8

Windschutz 10 2 2 3

Ausstattung 10 5 6 6

Verbrauch 10 6 5 6

Fahrspaß 10 7 9 8

Zwischensumme 50 26 29 31

GESAMTSUMME 250 155 172 174

PLATZIERUNG 3. 2. 1.

FAZIT

TRIUMPH SPEED TRIPLE Eine

1. kleine Sensation ist es schon,

dass sich die Älteste an die Spitze

setzt. Schließlich wurde die Speedy

letztmals 2011 modifiziert. Doch

sie ist sehr ausgeglichen und leistet

sich nirgends einen groben

Schnitzer. Auf der Wunschliste

ganz oben stehen ein agileres

Handling und ein besseres ABS.

KAWASAKI Z 1000 Zwischen

2. der Zett und der Speedy geht

es sehr knapp zu, gerade einmal

zwei Punkte trennen beide. Letztlich

lässt die Kawa im Fahrwerkskapitel

wegen ihrer Serienbereifung

zu viele Punkte liegen. Bis auf

die leicht verzögerte Gasannahme

und den rauen Motorlauf ist ihr

Antrieb ein echtes Highlight.

EBR 1190 SX Das Konzept, einen

Sportmotor in ein Naked

3.

Bike zu verpflanzen, geht aufgrund

der unterschiedlichen Ansprüche

nicht auf. Bei einem Naked zählt satter

Punch von unten mehr als Spitzenleistung.

Auch aus dem Fahrwerk

hätten die Amerikaner mehr

herausholen können. Nur einen hohen

Lenker an ein sonst unverändertes

Fahrwerk zu schrauben,

funktioniert nicht. Ihre besonderen

Reize: Sie ist eigenständig, exotisch

und liegt preislich im Rahmen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 27


PERFORMANCE-TEST

YAMAHA YZF-R1

ZU DICK

DIESE

28 PS 11/2014


FÜR

Als ich Rod mit der auslaufenden

R1 jetzt in der Schweiz

besuchte, lachte ich laut auf.

Denn er und die Yamaha hatten

etwas gemeinsam: Beide sind

dick geworden. 2015 muss sich

das ändern.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

WELT

WWW.PS-ONLINE.DE


BMW H

PS MEH

KESS

Für mich gibt es zum Reisen

keine bessere Maschine als

einen Supersportler. Mit 1000

Kubik. Vierzylinder. Mit diesen

Gerätschaften ist die Fahrt ans Meer

abwechslungsreich, aufmunternd,

sicher und von einer unschlagbaren

zeitlichen Kürze. Und sollte man ein

Anhänger der philosophischen Richtung

„Der Weg ist das Ziel“ sein, kann

man eigentlich nur mit einem Supersportler

reisen. Möglicherweise werden

jetzt Tourenfahrer die Brauen heben

und an meinem Verstand zweifeln,

aber ich gebe zu bedenken: Wenn der

Weg das Ziel ist, dann muss man ihn

doch mit dem besten zur Verfügung

stehenden Apparat beschreiten. Wie

will man denn zum Beispiel das Ende

einer 80er-Beschränkung würdig zelebrieren,

wenn man im Kartoffelsack-

Style in der breiten und weichen Sitzmulde

einer Tourenwumme mit plärrenden

Lautsprechern lungert? Auf der

R1 legt man einfach den zweiten Gang

ein, kombiniert einen lässigen Kupplungsschnalzer

mit einer angemessenen

Dosis Gas und wheelt in Richtung

Süden, in Richtung Meer, in Richtung

Dulcinea, in Richtung Pizza Hawaii oder

zu Rod in die Schweiz. Wohin auch immer.

Entscheidend ist, dass man ein

paar Hundert Meter wheelt, dass man

einen Adrenalin-Kick ausfasst, dass die

Sinne geschärft werden, dass man vollkommen

eins mit sich ist und dass im

Inneren unbändige Freude gluckst.

Mental glasklares, rasendes Reisen.

Herrlich! Rod nickte: „Zonko, irgendwie

30 PS 11/2014


01 02

01 So muss das: zentraler

und gut ablesbarer

Analog-Drehzahlmesser.

Außerdem: großer Schaltblitz

in perfekter Position.

Allgemein bietet das

Cockpit viele Infos

02 Warum hast du das nur

getan, Yamaha! Ein so

scharfes Eisen und dann

diese klobigen Auspuffe…

AT 20

R IM

EL

dürften bei dir nicht alle Schrauben fest

sitzen, aber ich verstehe jedes Wort. Das

macht mich nachdenklich.“

Ohne Zweifel sind Supersportler

die erste Liga

Selbst Menschen, die sich schon beim

Anblick eines Supersportlers das Kreuz

verreißen, dicke Handgelenke bekommen

und eine Genickstarre ausfassen,

wissen, dass diese rennorientierten

Maschinen viel besser sind als das ganze

andere Zeug, das unter dem weiten

Begriff „Motorrad“ auf diesem Planeten

weilt. Supersportler sind absolutes Hightech,

sie haben die geringsten Toleranzen

in der Fertigung und liefern eine unfassbar

starke Performance nicht nur im

Sinne der Leistung, sondern auch der

Präzision. Darauf will ich beim Reisen

nicht verzichten. Für mich ist es wichtig,

dass ich auch jenseits der 200 km/h

einem dahindämmernden Käfigbürger,

der gedankenverloren die Fahrspur

wechselt, weil er unter der Fußmatte

nach einem „Dr. Keppler“ fingert (Anm.

der Red.: traditionsreiches, österreichisches

Hustenzuckerl), blitzschnell und

zentimetergenau ausweichen kann. Und

zwar so, dass nichts schlingert, pendelt

oder gar schaukelt. In der mehr oder _

weniger ausgeprägten Fähigkeit zur

Richtungsänderung unter erschwerten

Bedingungen zeigt sich die wahre Qualität

eines Motorrads. Keine Frage, man

wird sich nicht gleich ausbreiten, sollte

das Fahrwerk das Manöver nicht locker

wegstecken können und nacheiern, aber

es kostet Nerven. Zum einen, weil man

bei einer schlingernden Maschine nie

ganz sicher sein kann, dass sie sich

wieder fängt, und zum anderen, weil man

das Gas zumindest lupfen muss. Im

schlimmsten Fall muss man richtig

abdrehen. Eine Katastrophe.

Rod nickte wieder. Und er stimmte

mir auch zu, dass Supersportler so gesehen

die sichersten Fahrzeuge sind: „Unbedingt!

Auf der Rennstrecke muss eine

R1 auch jenseits der 280 km/h vollkommen

stabil und berechenbar sein, muss

in der Bremszone nicht nur eine unpackbar

forsche Verzögerung abliefern, sondern

dabei auch noch zentimetergenaue

Linienkorrekturen zulassen, sonst wird

das mit den Positionskämpfen und der

Rundenzeit nichts. Und das alles hilft

natürlich draußen auf der Straße enorm.“

Warum zum Henker verkaufen sich

dann diese Raketen nicht mehr so gut?

Rod machte eine abwehrende, resignative

Handbewegung: „Ich bin kein Marktstratege.

Aber es geht mir irgendwie voll

auf die Nüsse, dass das Land mit der

aufgehenden Sonne in der Fahne nach

jahrzehntelanger Herrschaft auf den

Hobby-Rennstrecken dieser Welt sich in

einen Dornröschenschlaf legt, während

die Weißwürste ganz entspannt zwanzig

PS mehr in den Kessel legen. Hinz und

Kunz fährt heute eine S 1000 RR. Wer

setzt sich noch auf eine R1, eine Fireblade

oder eine GSX-R 1000? Selbst die

ZX-10R kann der bayrischen Wildsau

nicht an den Pelz. Serienmäßig wohlgemerkt.

Und bei gleichwertigem Fahrer.

Ich hoffe sehr, dass die neue R1 ernst

machen wird und dann gleich die anderen

Japaner so richtig aufwachen lässt.“

Die R1 war eine Ikone.

Ein Meilenstein

Als 1998 die erste R1 erschien, dachten

Zartbesaitete an das Ende der Welt. 150

PS, 202 Kilo bei vollem Tank – und die

Optik einer kompromisslosen Rennmaschine.

Selbst die bis zu diesem Zeitpunkt

konkurrenzlos charismatische

916er-Ducati musste Federn lassen. Die

R1 war vom Fleck weg eine Ikone, der

Stolz Japans und ein zum Weinen schönes

Musterbeispiel aus der Abteilung

„Ästhetik der Geschwindigkeit“. Dass die

Maschine nicht ganz einfach zu fahren

war, zeigte sich aber rasch. Ich erinnere

mich daran, dass der österreichische

Racer mit dem klingenden Namen „G-

Punkt“ alle Hebel in Bewegung setzte, um

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 31


die erste R1 zu bekommen, sie dann

direkt nach Jerez zum Wintertraining

liefern ließ – und sie dort in der vierten

Runde in einen Totalschaden verwandelte.

Grund war aber nicht die nervöse

Gabel (die erste R1 neigte zum Lenkerschlagen),

sondern die feuchten

Curbs, die sich weigerten, dem 190er-

Bock, der mit der Kraft des 150 PS starken

Reihenvierers zu kämpfen hatte,

den notwendigen Grip zu gewähren.

Rod strahlte: „Guter Mann! Sehr guter

Mann. Ein Visionär. Ich nehme an, in

Österreich würde man sagen: Es hat

ihn gewürfelt wie einen angebissenen

Radlkas.“ Genau. Ein großer Käselaib,

aus dem ein Stück abgebissen wurde,

kugelt eckig wie ein Würfel. Wie der G-

Punkt und seine R1. Wahnsinn: Die erste

österreichische R1 wurde nicht alt.

Aus heutiger Sicht kann man festhalten,

dass die Ur-R1 wie ein hell

leuchtender Stern am Himmel war, der

alles andere verblassen ließ. Sie wurde

ehrfürchtig verehrt, unendlich begehrt

und bestaunt. Diese Faszination kann

die 2014er-R1 nicht erzeugen. Zwar ist

sie technisch der Ur-R1 meilenweit

überlegen, aber an Ausstrahlung mangelt

es deutlich. Rod: „Sie ist mit den

Jahren einfach zu dick geworden.“

Der Druck im Motor lässt einen

weinen vor Glück

Rod hat vollkommen recht. Das ausladende

Heck der 2014er-R1 mit den

ärmeldicken Auspuffkannen lässt den

190er-Gummi darunter schmal wie

einen Asphaltschneider wirken. Und

auch von vorne betrachtet macht die

2014er nicht gerade einen kompakten

und scharfen Eindruck. Kein Objekt

der Begierde. Kein Teil, das einem den

Schlaf kostet, weil es unbremsbar in

die Sinne drücken und die Seele besetzen

würde. Dabei wäre die 2014er

technisch gesehen durchaus in der

Lage, den Menschen den Verstand zu

rauben. Der brachial anreißende Reihenvierer,

der durch eine Kurbelwelle

mit um jeweils 90 Grad versetzten Hubzapfen

und einer speziellen Zündfolge

(270-180-90-180 Grad) die Charakteristik

eines V4 hat, schiebt dir gewaltige

182 PS bei 12 500/min unter den Allerwertesten

und legt noch mörderpotente

115 Nm dazu. Um die schiere Kraft

zu veranschaulichen: Wenn man ganz

normal aus der Tankstelle in die freie

Welt hinausfeuert und den Einser nicht

zu früh gegen den Zweier tauscht, hebt

die R1 bei rund 80 km/h einfach das

Vorderrad in Richtung Himmel. Ohne

Kupplung. Da ist so viel Druck im Motor,

dass man weinen könnte vor Glück.

Das Wheelie-Spiel mit dem zweiten

Gang funktioniert übrigens bis 135

km/h. Also wenn im deutschen Speed-

Paradies (wir Österreicher können

davon nur träumen) eine vorübergehende

130er-Beschränkung fällt und

freie Fahrt für freie Bürger angesagt ist,

hackelt man in den Zweier, kombiniert

viel Gas mit dem bereits erwähnten

Kupplungsschnalzer und begrüßt die

unbeschränkte Welt erhaben in der

Galeriestellung. Da rufe ich dann:

„Danke R1, danke sehr! Es ist ein

Drama, dass sie dich nicht in ein

fesches Kleid gesteckt haben.“

In der Entwicklung warfen sie

plötzlich den Anker

Mittlerweile ist es unvorstellbar, aber

bis vor wenigen Jahren hatten die Japaner

bei den Supersportlern einen rasanten

Entwicklungszyklus. Alle zwei

Jahre kamen eine neue R1, eine neue

Fireblade, eine neue große Ninja und

eine neue Kilogixxer. Für die Rennfahrer

war das nicht einfach, weil sie

jedesmal von Neuem die richtige Abstimmung

finden mussten. Für die Kun-


01 Erstmals steckte

Yamaha den Cross-Plane-

Motor mit 90 Grad Hubzapfenversatz

anno 2009

in die R1 – damals die

Überraschung des Jahres.

Mit seiner Zündfolge von

270-180-90-180 Grad simmuliert

der Power-Block

einen V4 mit entsprechend

anregendem

Sound. Für die Landstraße

ein äußerst munterer Geselle,

kam er in Sachen

Spitzenleistung aber nie

an die BMW S 1000 RR heran,

die ein Jahr später

einschlug wie eine Bombe

135

120

105

90

75

60

45

30

15

0

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

den und den Markt aber war es großartig.

Mehr Leistung, besseres Fahrwerk, mehr

technische Features, neue Optik. Alle zwei

Jahre. So kam im Jahr 2000 bereits die

nächste R1, die ich persönlich unendlich

schätzte. Sie war genauso stark wie die

Ur-R1, genauso fesch, aber leichter zu

fahren. 204 Kilo bei vollem Tank und ein

besser ausbalanciertes Fahrwerk – die Gabel

reagierte in kritischen Situationen weniger

nervös, 1,3596 bis zur PS = Stabilität 1 kW der 2014er-

R1 war es aber 0,7355 noch kW = ein 1 PSweiter Weg. Apropos

weiter Weg. Die 1400 Kilometer von

Wien nach Cannes 205 hätte ich damals locker

145

200

200

in den geplanten 195 acht Stunden absolviert,

190

190

wären die Götter 185 nicht dagegen gewesen.

180

180

130 Sie öffneten in 175der Höhe von Padua die

170

170

Schleusen und 165ließen Wasser in rauen

160

160

115 Mengen vom 155 Himmel fallen. Es war aber

150

150

nur ein Vorgeschmack 145 auf das Fürchterliche,

das noch 135kommen sollte: Kurz bevor

140

140

100

130

130

ich einen genuesischen 125 Tunnel verließ,

120

120

85 schrillten die 115 inneren Alarmglocken, weil

die vorausschauenden 110 110

105 Augen „Weißes

100

100

70 auf der Fahrbahn!“ 95 meldeten. Möglicherweise

90

90

85 waren die 200 km/h im

80

80

55 Tunnel 75 politisch nicht korrekt, aber

70

70

erstens 65 musste ich Zeit gutmachen,

zweitens 60

60

40

55 hatten damals die Italiener

noch 50

50

45 nicht das große Potenzial

von

40

40

25

35 Radarfallen erkannt und

drittens 30

30

25 hatte die R1 sowieso

einen 20

20

10

15mörderisch guten Anker.

10

10

Die beiden 5 Vierkolbensättel bissen

engagiert 0 in 0die beiden

298er-Scheiben, sodass ich mit einem

guten 80er den Tunnel verließ

und mit einer surfenden Maschine

kämpfte, die auf einer fünf Zentimeter

DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm

bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten:

120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop

Sportmax Qualifier, vorne „MT“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben- Schwimmsattel

hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

120,5 kW (164 PS) bei 262 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

285 km/h

GEWICHT

215 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %,

Tankinhalt: 18 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 36 mm, Druckstufe: 16 K

offen, Zugstufe: 12 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe low/

high: 12 K/ komplett offen, Zugstufe: 8 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14795 Euro, Test maschine: 14795 Euro

MESSWERTE

Motorleistung

140

180 Yamaha YZF-R1

120 160 127,2 kW (173 PS)

bei 12 300/min

100 140 112 Nm bei

120 10 000/min

80

100

60 80

40

60

120

110

40

100

20

90

20

80

kW PS 70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Mit dem Cross-Plane-Motor verabschiedete

sich die Blaue endlich vom Durchhänger der

Vorgängerinnen bei mittleren Drehzahlen

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

130

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


MIT DER YAM

GEGNER

ABMONTIEREN

dicken Schicht aus haselnussgroßen

Hagelkörnern dahineierte, bis ich endlich

am Pannenstreifen zum Stillstand

kam. Ich war einigermaßen verwundert,

denn bis dahin hatte ich etwas

derartig Absurdes nicht erlebt. Es führte

zu einem klaren Gedanken: „Na

bumm, das braucht aber niemand!“

Beipacktext: „If danger, put the

rope away. Don’t crash!“

Das Schlimmste an dieser Fahrt, die

letztendlich sechs Stunden länger dauerte

als geplant, passierte aber hundert

Kilometer vor Ventimiglia. Mittlerweile

war es stockdunkel, und ich blieb

zehn Kilometer vor der nächsten Raststation

mit leerem Tank liegen. Unfassbar

widerlich! Schieben hätte mindestens

zwei Stunden gedauert, das Zurücklassen

der R1 war undenkbar (ich

hätte sie nie wieder gesehen). Erschwerend

kam hinzu, dass durch den

gnadenlosen Niederschlag mein Mobiltelefon

den Dienst quittiert hatte. Mir

blieb also nichts anderes übrig, als auf

ein Wunder zu hoffen, das fünfzehn

Minuten später auch passierte. Ein Italiener

im Diesel-Alfa bremste sich ein,

und wir kommunizierten mit italienischen

Wortfetzen meinerseits und gebrochenem

Englisch seinerseits. Das

Ergebnis: Er hängte ein Abschleppseil

hinten an den Alfa und gab mir das

andere Ende in die Hand. Den dazu

gesprochenen Beipacktext werde ich

nie vergessen: „If danger, put it away.

Quick! Don’t crash. Do the same if Carabinieri

come. It’s not legal. Put the rope

away. Good luck!“ Und dann setzten

wir uns in Bewegung. Das einhändige

Anfahren war nicht ganz einfach und

der vorübergehende Zugverlust, wenn

Giuseppe schalten musste, heikel, aber

bald rollte ich mit einem Hunderter

drei Meter hinter dem rauchenden Alfa

und spürte, dass sich das Blatt zum

Guten gewendet hatte. Danke Giuseppe!

Eigenartig. Mit 182 PS gehört

man heute zu den Losern

An der 2000er-R1 begeisterte mich abgesehen

von der Form vor allem der

Reihenvierer, der trotz der 150 PS

einen seidenweichen Lauf hatte und

über den gesamten Bereich perfekt zu

bedienen war. So gesehen war die R1

zwar eine Rennmaschine, aber sie war

auch auf der Straße wirklich einfach zu

bewegen. Der Motor der 2014er mit der

Cross-Plane-Technologie (V4-Charakteristik)

ist jetzt zwar um nominell

32 PS stärker, aber erstens hat sich die

Maximalleistung um rund 3000/min

nach oben verschoben und zweitens

läuft der Motor bis 4000/min bei

Weitem nicht so rund und smooth wie

der alte, klassische Reihenvierer.

Es ist schwierig: Früher haben wir

Journalisten uns immer aufgeregt, dass

bei den Supersportlern zu viele Kompromisse

gemacht wurden und man

zum echten Rennfahren immer nachbessern

musste, und jetzt bauen die

Hersteller rennfertige Geräte, die aus

der Kiste heraus ernstzunehmende

Rundenzeiten erzielen, aber niemand

will sie mehr auf der Straße fahren –

und nur sehr wenige kaufen sie noch.

Das Brutalste ist, dass man heutzutage

mit nominell 182 PS zu den Losern

34 PS 11/2014


ler. Yamaha dürfte sich endlich wieder

dieser Herausfor derung gestellt haben.

Es muss so sein, dass man die R1 vor

dem Eiscafé abstellt und im Hintergrund

andächtig geflüstert wird. So wie früher.

Bevor ich die Schweiz wieder verließ,

nahm ich mir noch ein Herz und sagte zu

Rod: „Ich verstehe, dass du dir das Fondue

und das Raclette gnadenlos einfüllst,

aber eines muss dir klar sein:

Wenn die neue R1 zwölf Kilo weniger hat

und du vierzehn Kilo mehr, bleibt von

dem Leistungsplus nur die Hälfte übrig.“

Rod konterte schmunzelnd: „Angeblich

kommt auch eine MotoGP-Replika

mit 230 PS. Da kann ich beruhigt weitervöllern.

Heidi – du weißt schon, die Tochter

vom Postenkommandanten – kocht

unglaublich gut.“

gehört. Natürlich nicht auf der Landstraße

(da kann niemand mehr als

150 PS brauchen), aber jedenfalls

am Stammtisch und in der schnellen

Liga auch auf der Rennstrecke. Wenn

Piloten am Track unterwegs sind, die

ihr Handwerk wirklich gut verstehen,

ist ein Minus von 20 Pferden einfach

nicht wettzumachen.

Rod hatte Glanz in den Augen:

„Mir hat es immer besonderen Spaß

gemacht, mit der R1 die nicht ganz

sachgemäß bewegten S 1000 RR –

und glaube mir, da gab und gibt es

viele – fürchterlich herzurichten. Also

wenn ich jemanden in der Boxengasse

sagen hörte, dass seine S 1000 RR

viel besser sei als das unterlegene japanische

Zeug, wartete ich, bis er auf

die Strecke fuhr und montierte ihn ab.

Am liebsten am Kurvenausgang. Er

musste dann bis zur nächsten Bremszone

die dicken Endtöpfe der R1 sehen.

Herrlich! Keine Frage, die S 1000

RR ist das schnellere und stärkere

Motorrad, aber eine 2014er-R1 darf

man nicht unterschätzen. Wenngleich

die neue ein anderes Kaliber sein

wird. Da bin ich mir ganz sicher.“

200 PS, 200 Kilo, volle

Elektronik. Rossi grüßt

Wenn man den Spatzen glaubt, was

sie vom Dach pfeifen, wird Yamaha für

2015 eine sagenhafte R1 bringen. Dem

Vernehmen nach mit über 200 PS und

200 Kilo. Man darf davon ausgehen,

dass wie im MotoGP ein 1000er-Reihenvierer

mit Cross-Plane-Technologie

zum Einsatz kommen wird. Weiters

kann man mit dem vollen Elektronikeinsatz

rechnen. Also Traction-,

Launch- und Wheelie-Control. Freunde

der Ästhetik wird es freuen, dass

der Auspuff nicht mehr unters Heck

hochgezogen sein wird. Stichwort:

Zentralisierung der Massen. Ich hoffe,

dass die neue R1 nicht nur technisch,

sondern auch optisch an die M1 von

Rossi und Lorenzo angelehnt ist, und

dass sie eine Strahlkraft besitzt wie

damals die erste R1. Supersportler

sind die Krönung des Motorradbaus

und das Aushängeschild der Herstel-

FAZIT

„DIE NEUE R1 MUSS

WIEDER STRAHLEN

WIE EIN STERN“

Die 2014er-R1 ist eine rennorientierte Maschine,

die mit einem 182 PS starken Reihenvierer

mit V4-Konfiguration in der Zündfolge

und einem sehr gut ausbalancierten Chassis

begeistert. Dass sie bei Weitem nicht mehr so

hoch im Kurs steht wie 1998 die Ur-R1, dürfte

einerseits daran liegen, dass ihr im Vergleich

zum bayrischen Platzhirschen zwischen zehn

und zwanzig PS an Leistung fehlen, und

andererseits daran, dass sie aufgrund des

dicken Hecks irgendwie plump wirkt und kein

scharfes Charisma hat. Mit der neuen R1 wird

sich das jetzt schlagartig ändern. Wir erwarten

weniger Gewicht, viel mehr Leistung und

eine mitreißende Optik. Man wird den Namen

„R1“ wieder voll Ehrfurcht flüstern.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 35


TEST

VERGLEICHSTEST NEU GEGEN ALT

OBST

Text: Robert Glück

Fotos: fact

SALAT

Willkommen zum Mixery-Test des Jahres. Wir lassen alte, getunte Bikes

auf zwei neue und günstige los. Ihre Gemeinsamkeiten: Sie kosten nicht

die Welt, haben um die 80 PS und wollen mehr als nur bewegen.

36 PS 11/2014


Obstsalat ist dank der vielfältigen

Auswahl eine gesunde

Sache. Dieser Vergleichstest

basiert auf dem Obstsalat-

Prinzip, denn wir vergleichen hier auf

den ersten Blick Äpfel mit Birnen. Wir

nehmen zwei günstige Neuerscheinungen

in Form der Honda CB 650 F und

der Yamaha MT-07 und lassen sie gegen

Youngtimer antreten, die serienmäßig

a) viel günstiger und b) in großer

Zahl auf dem Gebrauchtmarkt vertreten

sind. Mit am Start stehen eine

Suzuki SV 650 S, Baujahr 2000, und

eine Yamaha TRX 850 von 1998. Beide

werden in gutem Zustand zwischen

2000 und 3500 Euro angeboten, die

Auswahl bei der SV 650 S ist größer als

bei der TRX 850. Damit unsere Oldies

mit den neuen Bikes mithalten können,

sind sie mehr oder weniger aufwendig

umgebaut, beide aber in einem Rahmen,

dass sie preislich nicht teurer

sind als die neue Honda. Und damit

kommen wir auch schon zur zweiten

Ebene dieser Geschichte. Muss es immer

neu sein oder reicht es, mein lieb

gewonnenes, vertrautes Bike mit geringem

Budget zu modernisieren und es

für die Neuzeit fit zu halten?

Alt, aber bezahlt

Das Verhältnis zu einem Motorrad ähnelt

ja oft einer zwischenmenschlichen

Beziehung. Erst ist man total verliebt,

dann schleicht sich der Alltag ein und

je länger es geht, desto mehr oder weniger

stören einen die Macken des anderen.

Wer sich nicht irgendwann nach

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 37


etwas Neuem umschaut, beginnt die

Alte (Karre) mit kleinen Mitteln wieder

attraktiver zu machen. Marcel Imig, der

Erbauer der TRX, arbeitete kontinuierlich

seit 2003 an seiner Partnerin. Nach

und nach wanderten BOS-Slip-on-Tüten,

ein Mikuni-Flachschiebervergaser,

das Wilbers-Federbein, straffere Gabelfedern,

die vordere Bremsanlage einer

Yamaha YZF-R1, eine geänderte Umlenkung

und diverse Kleinteile an die

Trixie. Jens Vater (der Sohn des legendären

Bandit-Tuners Suzuki Vater aus

Bondorf) dagegen sieht seine SV 650 S

als Gesellenstück. Er baute das Motorrad

in einem Streich auf, fokussierte

sich beim Motortuning auf Standfestigkeit

und volle Alltagstauglichkeit. Die

veränderte Ergonomie mit höherem

Sitzpolster sowie höheren und breiter

ausgestellten Lenkerhälften verwandeln

die SV in ein modernes Motorrad,

das umgebaute Fahrwerk betont die

sportlichere Note des vitalen Twins.

So aufgerüstet stehen die Oldies parat,

mit den New Kids der 2014er-Saison

um den Block zu fahren.

Alt gleich kompliziert?

In puncto Start- und Warmlaufverhalten

haben natürlich die elektronisch

eingespritzten Youngster die Nase

vorn. CB 650 F und MT-07 springen innerhalb

weniger Kurbelwellenumdrehungen

nach dem Druck auf den Starterknopf

an und nehmen sofort willig

Gas an. Die Suzuki tut es ihnen nach,

bei Kälte hilft der Choke. Etwas feinfühliger

muss der Pilot der TRX zur Sache

gehen. Ihr nachgerüsteter Mikuni-

Flachschiebervergaser überfordert den

Parallel twin im Kaltlauf etwas und muss

in dieser Phase mit Fingerspitzengefühl

bedient werden. Auch bei warmem

Triebwerk dürfen unterhalb von 2500

Touren die Drosselklappen nicht digital

geöffnet werden. Oberhalb dieser Drehzahlschwelle

ist die Mikuni-Batterie

aber ein Gedicht an Dosierbarkeit. Bis

auf diese Kleinigkeit verhalten sich die

Antriebe beider Senioren mustergültig.

Verbrauchsmäßig halten sie sogar mit

der Honda mit, nur gegen die abstinente

Yam haben sie keine Chance.

Alt gleich lahm?

Die Vierergruppe stürmt gen Südschwarzwald.

Sofort setzt sich der

Spaßmacher MT-07 an die Spitze, übernimmt

die Führungsarbeit der Meute.

Einmal mehr beglückt die Yamaha ihren

Piloten mit dem quirligen Twin.

Dank seines kraftvollen Antritts aus

dem Drehzahlkeller begeistert er sogar

leistungsverwöhnte Sportfahrer und

verleitet zu Wheelies aus langsamen

Ecken heraus. Selbst im oberen Drehzahlbereich

verliert er weder Lust

noch Druck, sodass sein gesamtes

Drehzahlband voll ausgenutzt werden

kann. Das exakte Gegenteil zur MT-07

ist die Honda CB 650 F. Mit ihrem auf

Drehmoment getrimmten Vierzylinder

tut sie sich schwer, ihren Piloten zu begeistern.

Weder drückt sie kraftvoll

untenherum, noch brennt sie obenraus

ein Feuerwerk ab. Sie schiebt halt immer

irgendwie an, reißt ihren Fahrer

MESSWERTE

Motorleistung

80

70

60

50

40

30

20

10

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Honda CB650F

65,4 kW (89 PS) bei 10700/min

65 Nm bei 8600/min

Imig-Yamaha TRX 850

61,7 kW (84 PS) bei 7400/min

85 Nm bei 6100/min

Suzuki-Vater SV 650 S

60,0 kW (82 PS)

bei 9400/min

66 Nm bei 7200/min

Yamaha MT-07

55,9 kW (76 PS)

bei 8900/min

70 Nm

bei 6400/min

90

80

70

60

50

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Die TRX 850 ist der Hubraumkönig,

ab 3000 Touren

überflügelt sie die anderen

Triebwerke. Leider kostet das

altmodische Fünfganggetriebe

etwas Fahrdynamik. Die

Lebenslust der MT-07 wird

durch die Drehmomentkurve

sichtbar. Nach der TRX bietet

sie sehr früh viel Drehmoment,

ist das leichteste

Motorrad und hat ein gut abgestuftes

Getriebe. Daraus

ergibt sich eine Fahrdynamik

der Spaßklasse. Erstaunlich

auch, wie ähnlich Honda und

Suzuki, also Vierzylinder und

Twin, ihre Leistung kredenzen.

Die SV 650 besitzt dennoch

das deutlich lustigere

Aggregat, das zudem noch

schön satt aus dem SR-

Auspuff bollert.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

HON

CB 650

01

38 PS 11/2014


DATEN

HONDA

CB 650 F

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 64 kW (87 PS) bei 11000/min*,

63 Nm bei 8000/min*, 649 cm³, Bohrung/

Hub: 67,0/46,0 mm, Verdichtung: 11,4:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 101mm, Radstand:

1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 120/128 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 212 kg,

Tankinhalt: 17,3 Liter Super

PREIS

7690 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

01 Das zweigeteilte Kombiinstrument

der Honda ist übersichtlich

02 Hondas ABS-Regelung an der

CB 650 F ist feinfühlig, die Bremsscheiben

sind fast mittig, direkt an

den Speichen verschraubt. Das

sieht cool aus, die Bremswirkung

und die Dosierbarkeit passen

DA

F

02

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 39


01

02

01 Trotz des äußerst hart kalkulierten

Preises wurde am Design nicht

gespart. Sogar der hinteren Achsaufnahmen

widmeten sich die Techniker

02 Komplettes Digitalinstrument.

Es sitzt optisch ungewohnt direkt auf

dem Lenker und liefert alle erdenklichen

Infos an den Piloten

YAMAHA

MT-07

DATEN

YAMAHA

MT-07

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 9000/min*,

68 Nm bei 6500/min*, 690 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/68,6 mm, Verdichtung: 11,5:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 90 mm, Radstand:

1400 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 130/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 282-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 181 kg,

Tankinhalt: 14,0 Liter Super

PREIS

5495 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

40 PS 11/2014


DATEN

VATER-SUZUKI

SV 650 S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

52 kW (71 PS) bei 9000/min*,

62 Nm bei 7400/min*, 645 cm³, Bohrung/

Hub: 81,0/62,6 mm, Verdichtung: k.A.,

Gleichdruckvergaser, 39-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1430 mm, Ø Gabel innenrohr:

41 mm, Federweg v./h.: 130/125 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 290-mm-Doppelscheibenbremse

mit Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 191,5 kg,

Tankinhalt: 16,0 Liter Super

PREIS

ca. 7000 Euro*

* Herstellerangabe

01 02

01 Supergriffige Racing-Fußrasten

an SR-Auspuffdämpfer. Die SV 650 S

trägt viele rennstreckentaugliche

Details mit Stolz

02 So sahen Cockpits im alten Jahrtausend

aus: zwei Runduhren, fünf

Kontrollleuchten – basta! Die hohen

Lenkerstummel sind klasse

SUZUKI

SV 650 S

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 41


01

02

01 Trotz der geänderten Umlenkung

steht das Heck der TRX zu tief – sie

könnte noch handlicher fahren.

Sportliches Potenzial bietet das voll

einstellbare Wilbers-Federbein

02 Beflügelt den Parallel-Twin ungemein:

der eingetragene Flachschiebervergaser

von Mikuni

DATEN

IMIG-YAMAHA

TRX 850

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, fünf Ventile/

Zylinder, 61 kW (83 PS) bei 7500/min*,

87 Nm bei 6000/min*, 849 cm³, Bohrung/

Hub: 89,5/67,5 mm, Verdichtung: 10,5:1,

Flachschiebervergaser, 39-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Fünfganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand:

1435 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,

Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

160/60 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 212 kg,

Tankinhalt: 18,0 Liter Super

PREIS

ca. 6500 Euro*

* Herstellerangabe

YAMAHA

TRX 850

42 PS 11/2014


BEWERTUNG

max.

Punkte

HONDA

CB 650 F

IMIG-YAMAHA

TRX 850

VATER-SUZU-

KI SV 650 S

YAMAHA

MT-07

ANTRIEB

Beschleunigung 10 1 3 1 1

Durchzug 10 3 3 4 5

Leistungsentfaltung 10 6 7 8 10

Ansprechverhalten 10 7 7 8 8

Lastwechselreaktion 10 6 8 7 7

Laufkultur 10 6 8 8 8

Getriebebetätigung 10 7 8 7 8

Getriebeabstufung 10 8 6 8 9

Kupplungsfunktion 10 5 5 5 5

Traktionskontrolle 10 - - - -

Zwischensumme 100 49 55 56 61

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 7 7 8 7

Handlichkeit 10 7 6 8 9

Kurvenstabilität 10 7 8 7 5

Rückmeldung 10 7 8 7 5

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 7 6 5

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 8 7 5

Bremswirkung 10 8 8 7 8

Bremsdosierung 10 8 7 7 8

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7 9 9 8

ABS-Funktion 10 7 - - -

Zwischensumme 100 72 68 66 60

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 6 8 6

Windschutz 10 2 7 7 1

Ausstattung 10 4 6 5 4

Verbrauch 10 8 8 8 9

Fahrspaß 10 6 8 8 9

Zwischensumme 50 26 35 36 29

GESAMTSUMME 250 147 158 158 150

PLATZIERUNG 4. 1. 1. 3.

aber nie vom Hocker wie die MT-07.

Dafür zieht sie dieser beim Kapitel

Fahrwerk das Fell über die Ohren.

Denn die Honda liegt satter, ohne unbequem

zu sein, und liefert saubere

Rückmeldung, während die MT-07

weich wie ein Flummi über die Straße

hüpft und die mit ihr gefahrene Linie

bisweilen an die Flugroute eines

Schmetterlings erinnert. Doch das jeweilige

Fahrverhalten passt perfekt zu

den Mopeds. Die CB 650 F erinnert an

den zuverlässigen, vernünftigen

Versicherungsmakler im C&A-Anzug,

der sichtlich um Seriosität

und Förmlichkeit bemüht ist,

während die MT-07 eher wie

ein 40-jähriger Berufsjugendlicher

daherkommt, dem Spaß

wichtiger ist als ein Bausparvertrag.

Und was können die Oldies

den Newcomern in diesem Kapitel

entgegensetzen? Ganz schön viel, denn

TRX und SV 650 geigen überzeugend

auf. Die Trixie leidet etwas unter ihrem

Fünfganggetriebe, die Gangstufen sind

weit gespreizt, ein Sechster würde ihr

sichtlich guttun. Dennoch schiebt sie

ab 2500/min sauber an, am wohlsten

fühlt sie sich zwischen 3000 und 7000

Touren. Wegen ihrer hohen Schwungmasse

ist sie natürlich nicht ganz so

quirlig wie die MT-07, ihr Schub hat

aber etwas Sattes und Nachhaltiges.

Die gepimpte Suzuki dreht frei durchs

Drehzahlband, ihr Motor ist wirklich

sehr gelungen. Untenrum geht es natürlich

weniger stramm zur Sache, richtig

Spaß macht der 650er-V-Twin oberhalb

von 5000 Touren. Ab dieser Marke

stellt er gut nutzbare Leistung bereit,

die auf der Landstraße genügt. In

puncto Antrieb sind die optimierten

Oldies also auch nach anderthalb Dekaden

noch bei der Musik dabei.

Alt gleich schwerfällig?

Von wegen. Natürlich wuselt die

MT-07 allen davon. Natürlich liefert die

Honda ab Werk ein sehr schön abgestimmtes

Fahrwerk – aber ohne Verstellmöglichkeiten.

Doch wer an TRX

und SV rund 1500 Euro für Federbein

und Gabel federn investiert, fährt Kreise

um die beiden. Trotz dieser Investition

fährt die TRX dennoch am unhandlichsten,

allerdings liefert sie das beste

Feedback und offeriert fette

Dämpfungs reserven. Was ihr fehlt,

sind die breiten, nachgerüsteten

Lenkerstummel der Suzuki. Überhaupt

bewies Vater junior beim Bau der SV

ein gutes Händchen in Sachen Ergonomie.

Die SV fühlt sich wie ein aktuelles

Sportmotorrad an und lässt sich

klasse dirigieren. Was uns zu der

Einsicht bringt, dass neu nicht immer

besser sein muss.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 43


LIMITED EDITION

DSB-DUCATI DIAVEL

FIGH

Man nehme ein eher dezent

Hände gehen. Dann kommt

44 PS 11/2014


Gekonnte Unvernunft müssen

sich die Jungs von DSB auf

ihre Seelen tätowiert haben.

Es ist nämlich ein echtes Erlebnis,

mit welcher Begeisterung die

Berliner über ihr Projekt, die Ducati

Diavel, sinnieren. Da trifft Sachverstand

auf Kreativität und eine gehörige Portion

„Gaganess“. Jedes noch so kleine

Technik-Gimmick addiert sich zu einer

spannenden Story, und wirklich alles

macht plötzlich Sinn. Dabei wurde das

Bike in seinem Grundcharakter nicht

verändert. Was haben wir als Ausgangsbasis?

Einen reinrassigen Power-

Bolzen mit gepflegt-sportlichen Ansätzen.

Den Berlinern gelang es aber,

diese Wumme noch angriffslustiger,

noch schärfer und damit auch furchteinflößender

zu machen.

Zuerst wurde der Diavel das etwa

145 PS starke Herz entrissen und so

lange daran gefeilt und getunt, bis am

Ende 182 Pferde und sage und schreibe

141 Nm Drehmoment drinsteckten.

Nichts wurde dabei dem Zufall überlassen.

So erhöhte man den Hubraum

auf 1260 cm³, es wurden längere Pleuel

eingebaut, die Zylinder aufgehont und

die Kolben geändert, die Verdichtung

auf 14:1 angehoben, die Nockenwellen

umgebaut und die Zahnriemenspannrollen

angepasst. Zu den noch krasseren

Tuning-Maßnahmen zählen die umgebauten

1198er-Drosselklappen samt

Airbox sowie eine neu konstruierte Anti-Hopping-Kupplung,

die nicht mehr im

Ölbad arbeitet, sondern wieder Ducati-

„urtypisch“ im Freien rasselt.

Wer glaubt, damit hätten die DSB-

Jungs ihr Pulver verschossen, irrt

gewaltig. Das Fahrwerk wurde samt

Bremsen dem Motor entsprechend angepasst.

Öhlins-Gabel und -Federbein

wurden aufwendig umgebaut, das

T-EISEN

sportliches Motorrad und lasse es kräftig durch talentierte Tunerein

einzigartiges Fight-Eisen dabei heraus. Text: Jo Bauer; Fotos: M. Jahn, fact

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 45


DATEN

GEWICHT

210 kg

VORN/HINTEN 52,1/47,9 %

LEISTUNG

182 PS

UMBAUKOSTEN ca. 55000 Euro

Motorleistung

150 200

140 190 DSB-Ducati Diavel

130 180 134,0 kW (182 PS)

170

120

bei 10 000/min

160 141 Nm bei

110 150 8000/min

100 140

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

150

40

60

50

140

30 40

130

20 30

120

20

10

110

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Brutaler Druck und fette Leistung, die

sich am besten aus langsamen Kurven

hinaus auf lange Geraden genießen lässt.

Dieser Diavel-Antritt sucht seinesgleichen.

Heck angehoben und ein breiterer LSL-

Alu-Lenker verbaut. Dazu erhielt das

Bike vorn die feinen, 708 Gramm leichten

GP4 RX Brembo-Monoblöcke und

die RCS-Armatur mit Karbon-Bremsleitung.

Die hintere Bremsaufnahme der

Diavel wurde 0 100020003000400050006000700080009000100001100012000

komplett auf Monoblock

umgebaut.

Der Auspuff ist nicht nur leistungsfördernd,

er ist sogar richtig schön!

Dazu kombinierte DSB eine Termignoni-

und eine Akrapovic-Anlage, um so

die nötige Resonanz der Abgasströme

zu erreichen und die Leistung entsprechend

hochzutreiben. Um die umfangreichen

Tuning-Maßnahmen leistungsfördernd

in den Griff zu bekommen,

wurde die Einspritzung mittels Power

Commander V und einem zylinderselektiven

Mapping programmiert.

Eine mir persönliche Freude ist

die sehr leicht zu ziehende RCS-Kupplungshandpumpe.

Auffallend ist das

„Nichtauffallen“ der bedienrelevanten

Teile. Alles liegt komfortabel in der

Hand und lässt sich einfach bedienen.

Alle, die bisher noch nicht dem

äußeren Charme der Duc erlegen sind,

werden nach dem Start des V2-Triebwerks

beben. Die geballte Power ist

förmlich im Asphalt rund ums Bike zu

fühlen. Voluminös dieser Sound, herrlich!

PS-typisch fühlen wir der Diavel

jetzt auf der Rennstrecke auf den Zahn.

Klar, dass ein solcher Power-Berg

völlig anders bewegt werden muss

als waschechte Racer. Überraschend

macht das aber unendlich viel Spaß.

Locker schwimmt man in der Sportfahrergruppe

mit. Verblüfft sind vor allem

Mitstreiter, die auf hubraumschwächeren

Maschinen gegenhalten wollen und

sich beim Einlenken schon wie sichere

Sieger fühlen. Der enorme mechanische

Grip katapultiert die Diavel ab

dem Scheitelpunkt aber gewaltig aus

der Kurve. Das Drehmoment reißt einem

förmlich die Arme ab. Adrenalinfördernd

ist der bald überhitzte 230er-

Straßenreifen. Die Diavel steht am Kurvenausgang

schön quer, und die eingeschlagene

Linie wird meist weiter als

geplant. Bauartbedingt geht die Italienerin

sowieso weite Bögen. Man sollte

01 Schön durchgehaltenes „Duc or

Die“-Design am ganzen Bike 02 Zwei

hochwertigste Brembo-Radial-Sättel

vom Modell GP4 RX 32/32, Aluminium-CNC-gefräst

und vernickelt,

beißen in 330-mm-Bremsscheiben

01

02


DSB BERLIN

Alt-Friedrichsfelde 65c

10315 Berlin

Tel.: 030/51 65 69 00

www.dsb-berlin.de

sich also unbedingt Platz verschaffen.

In Hockenheim ist die Parabolika das

Highlight. 298 km/h im letzten Gang,

voll ausgedreht und auf dem superbreiten

Reifen in voller Schräglage –

das lässt das Herz deutlich höherschlagen.

Dank der akribischen Arbeit

von DSB bleibt die Diavel aber kontrollierbar,

und durch den langen Radstand

und den tiefen Schwerpunkt

liegt sie satt in der Kurve.

Das Bremsen ist so sicher und

brachial wie das Beschleunigen. Die

Kolben verbeißen sich in zwei große

330er-Bremsscheiben. Die mattschwarze

Schönheit hat auch am Vorderrad

enormen Grip. Die Transparenz und das

Gefühl fürs Vorderrad sind für einen

derartigen Lenker, diese Sitzposition

und die lange Gabel exzellent. Das Tanzen

auf der Reifenflanke ist problemlos.

Bremsdrifts gelingen easy. Und, wow,

das Ding wiegt moderate 210 Kilo.

Eingebremst werde ich persönlich

nur durch die immens hohen Baukosten

des Unikats. 55 000 Euro und weit

über sieben Wochen reine Arbeitszeit

stecken in dieser Ducati. Damit auf der

letzten Rille in die Kurve hineinzubremsen

wäre für unsere Versicherung eine

allzu gewaltige Belastung und würde

sich bei der nächsten Prämie fürchterlich

rächen. Der Käufer war in Hockenheim

dabei und hat zitternd die Runden

mitgezählt. Sichtlich erlöst war er,

als wir die knisternde Duc wieder in

die Obhut der Mechaniker gaben.

DSB ist ein Top-Bike gelungen. Es

hat noch viel mehr technische Highlights

zu bieten, als auf dem begrenzten

Raum hier beschrieben. Viel Mut

haben die Berliner bewiesen, und dieser

wurde belohnt. Bitte gern mal wieder

ein solch spannendes und mutiges

Bike – wir wären bereit dafür.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 47


LESERPOST

VÖLLIG OUT?

Zum Supermoto-Fahren allgemein

Man hört leider kaum was von diesem

tollen Motorsport. Mit Trainingsgebühren

von ca. 35 Euro pro Tag auf der

Kartbahn – mehr als nur günstig. Selbst

im Falle eines „Falles“ ist kaum mehr

als das Ego geknickt, oder mal ein

Bremshebel gebrochen. Leider werden

es immer weniger Fahrer in der Meisterschaft

und auch im Hobby-Bereich.

Als früher „gebückter Aufzünder“ mit

leider nicht so großem Geldbeutel wollte

ich den Motorsport auf zwei Rädern

nicht missen, aber auf den großen Strecken

wurde es einfach irgendwann zu

teuer. Daher möchte ich mal die Werbetrommel

für einen „fast“ vergessenen

Sport rühren, auf SuMo-Fahren aufmerksam

machen und auf www.powerwheelie.de.

Würde uns alle freuen,

neue und alte Gleichgesinnte zu treffen.

Maurizio Rino per E-Mail

VOLL LEIWAND

Zu PS-Neuling Zonko, PS 10/2014

Zonko, habe mir Deinen Artikel von der

PS reingezogen...der Hammer ! Du

sprichst mir direkt aus der Seele. Ich

hatte ca. vor einem Monat die R nine T

einen ganzen Tag lang. Ich schaue mir

schon eine ganze Weile die Thruxton

an. Ich liebe englische „Radln“! Aber es

ist, wie Du sagst : schlechte Bremsen,

Günstig und ein großer Spaß: Supermotos erlebten nach der Jahrtausendwende

einen großen Boom. Mittlerweile ist es in der Szene deutlich ruhiger geworden

mieseres Fahrwerk usw. Hoffentlich lesen

die Hersteller Deinen Artikel.

Luigi Giraldin per E-Mail

KEIN PLATZ

Vergleichstest Mittelklasse, PS 9/2014

Ich bin die Monster 821 gleich nach

Eurem Testbericht Probe gefahren. Alles

super, aber was auch wichtig wäre

ist, dass man auch mal über Details berichtet.

Bin jetzt schon mehrere Monster

gefahren und der Kauf eines solchen

Motorrads scheiterte daran, dass

ich mit meinen Schuhen im Bereich

des Absatzes entweder die Schwinge

oder jetzt bei der 821 die Auspuffabdeckung

berühre. Die Bewegungsfreiheit

des Fußes ist dadurch eingeschränkt.

Wenn darüber in den Medien nicht berichtet

wird, ändert sich nichts. Verstehe

sowieso nicht, warum Ducati das so

konstruiert. Übrigens habe ich Schuhgröße

43,5.

Carlos Kling per E-Mail

N-DLICH

Vergleichstest Triples, PS 8/2014

Euer Bericht „Power-Triples“ unterstützte

meine Entscheidung, nach 14

Jahren japanischer Supersportler mal

was anderes zu probieren. Es wurde

nach etlichen Probefahrten dann eine

neue Brutale 800. Wegen Eurer Einstellungen

des Fahrwerks und des ermittelten

Testverbrauchs habe ich mir

heute den Artikel noch mal durchgelesen.

Dabei fiel mir ein Bild vom Display

auf, auf dem die Anzeige „ABS N“ zu sehen

ist. Die hab ich auch und ich wundere

mich, wofür das „N“ steht.

Benedikt Grathwohl per E-Mail

Für das „N“ haben wir nur eine Erklärung:

Da sich die Cockpits der

Brutale 800 und des Supersportlers

F3 800 gleichen, aber nur das

ABS der F3 einstellbar ist, steht

das „N“ für den Normalmodus des

ABS und leuchtet einfach bei der

Brutale mit auf. Die Red.

Fotos: andreasriedmann.at, Rino

Über das Problem mit Auspuff und

Schwinge bezüglich des rechten

Fußes haben wir immer wieder berichtet.

So auch bei der Präsentation

der Monster 1200 (PS 3/2014),

wo es heißt: „Ärgerlich für Fahrer

mit Schuhgrößen jenseits der Kinderabteilung

ist nach wie vor die

Situation um die Rasten.“ Im

821-Test hatten wir das diesmal

weggelassen. Die Red.

Neu-PSler Zonko kam riesig an

und wurde besonders auf der

PS-Facebook-Seite gefeiert

PEINLICH

zum Leserbrief von Iris Schwimme, PS

10/2014

Was Frau Schwimme diskriminierend

über die Figur von motorradfahrenden

„Prachtburschen“ schreibt, ist derart

peinlich. Als ich den Artikel meiner

Frau zeigte, die wie ich mehrmals in

der Woche mit Idealgewicht im Wald

rennt, sagte sie, dass wenn ein Mann

derart negativ über Frauen reden würde,

er als Macho bezeichnet würde. Für

diese Art Frau gäbe es keine analog

passende negative Umschreibung !

Ralph Schaaf per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen


Name:

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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RACING

Fotos: racepixx, Andy Glaenzel-sportpicture.de, Mark Manning

60 SCHNÄPPCHEN-RACING

Das Leben ist teuer genug.

PS stellt günstige Cup-

Klassen für Hobby-Racer

und Racing-Einsteiger vor

68 AUF ZUR RENNE

Wissenswertes, Tipps und Tricks für alle,

die das erste Mal auf eine Rennstrecke

gehen. Inklusive einer nützlichen Packliste

für Einsteiger und Profis

70 DER RICHTIGE EINSTIEG

Worauf muss ich bei meinem ersten

Renntraining achten? Reportage über

ein Training der California

Superbike School und eine

Übersicht von Traingsanbietern

78 ZUBEHÖR

Ein Bike für die Rennstrecke perfektionieren

– wann lohnt sich welcher

Umbau, was ist Pflicht?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 59


GLÜ

DIE BESTEN EINSTEIGER-CUPS

60 PS 11/2014


START

INS

CK

Für die zweitschönste Nebensache

der Welt braucht‘s nur ein Bike, eine

Rennstrecke und eine passende

Rennserie. Glück auf!

Text: Volkmar Jacob;

Fotos: ADAC Motorsport, Bobrowski, Bower, Jahn, Lohmann, MZ Cup,

sportpicture.de, Studio 2, Suzuki-Cup

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 61


Seit die Evolution den Mensch hervorbrachte,

strebt dieser nach

Glück und Erfüllung. Was ganze Bibliotheken

füllt und Heerscharen von Philosophen

in den Wahnsinn trieb, kann so

herrlich einfach sein: Man nehme ein

geeignetes Sportgerät, schaffe es in

eine feine Arena und bewege es flott.

Ehrfürchtig knien wir nieder vor den

Erfindern der Töpferscheibe, die als

Basis für das Rad und damit der unbeschwerten

Fortbewegung diente. 6500

Jahre später steckt diese Erfindung

gleich zweifach in einem Vehikel –

glücklicherweise hintereinander! Dank

der Gnade der späten Geburt umspannen

solide Fahrwerke diese Räder. Dazu

sind sie mit hervorragenden Gummierzeugnissen

ausgestattet, die als Fahrbahnkontakt

fungieren. Außerdem treiben

potente Kraftwerke die Fuhren an.

Doch was tun mit solchen Fahr geräten?

Sie artgerecht in öffentlichem Gefilde

zu bewegen, zieht den Unmut der Ordnungsmacht

auf sich. Erfreu licherweise

bietet die Neuzeit dem Homo Gasicus

zahlreiche Möglichkeiten, seiner Leidenschaft

auf abgesperrtem Terrain

mit Gleichgesinnten zu frönen und sich

im Wettkampf zu messen. Das gilt auch

und gerade für Novizen.

Die freie Auswahl: organisiertes

Ballern als Gruppen-Event

Grundsätzlich eignen sich für Einsteiger

oder Wiedereinsteiger Marken-

Cups am besten. Gefahren wird auf

identischen Maschinen, Stichwort

Chancengleichheit. Außerdem ist der

Zusammenhalt in der Gemeinschaft

meist sehr groß, der Umgang familiär

und bei technischen oder sonstigen

Problemen hilft man gerne weiter. Dazu

bieten Veranstalter größtenteils einen

technischen Support. In vielen Cups

finden zudem zwei Rennen pro Veranstaltung

statt, was für den Aufwand

eines Rennwochenendes entschädigt.

Auch Kosten sind natürlich ein Thema.

Bei Cups halten sie sich im Rahmen, da

das Reglement weitreichendes und damit

teures Tuning fast nie gestattet. Fairerweise

sei erwähnt, dass auch andere

Serien preiswerten Rennsport präsentieren.

Veranstalter wie Bike Promotion,

Art Motor, Pro Speed und viele weitere

bieten Klassen, die den Start auch mit

Nicht-High-End-Racern und älteren

Maschinen ermöglichen. Stellvertretend

für sie beschreiben wir die „Minitwin

Racing“-Serie näher (siehe Seite 66).

Zurück zu unseren Cups. Sie bieten

ein breites Leistungsspektrum und

umfassen Maschinen von knapp 40 PS

(ADAC Junior Cup) bis zu Hämmern mit

zirka 180 PS (Super Duke Battle). Jeder

findet hier die passende Spielwiese für

seine Lieblingsbeschäftigung. Bevor

sich der ambitionierte Neuling aber ins

Renngeschehen stürzt, empfehlen wir

dringend den Besuch einiger Renntrainings.

Dort sammelt man erste Erfahrungen,

gewöhnt sich ans bunte Treiben

und kann sich nach und nach ohne

Rennstress ans persönliche Limit herantasten.

Mit der Zeit verschiebt sich

dieses immer weiter nach hinten – ein

regelrechter Motivations-Tsunami!

Veranstalter entsprechender Trainings

sind ab Seite 75 zu finden.

Auf den folgenden Seiten stellen

wir diejenigen Marken-Cups vor, die

besonders für Einsteiger und Wiedereinsteiger

geeignet sind. Die Angaben

in den einzelnen Kästen stammen

aus der aktuellen Saison, Konditionen

wie Preise oder Strecken können sich

für nächstes Jahr ändern. Momentan

ar beiten die Ver antwortlichen an

attrak tiven Paketen für 2015. Wer sich

ans Hobby-Racing wagen möchte,

kontaktiert einfach den Veranstalter

seiner Wahl. Dann steht dem Start ins

Glück nichts mehr im Weg!

RENNSERIE T-Cup

MASCHINE Triumph Street Triple/R sämtlicher

Baujahre

TEILNAHMEGEBÜHR Bei eigener, reglementskonformer

Maschine: 2590 Euro, Umbaukit für

Serienmaschinen: 4190 Euro, neue Street Triple R

ab 9990 Euro inklusive Umbaukit

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Betreuung vor Ort, X-Lite-Helm, Schmiermittel-

und Pflege-Set, Polo-Warengutschein in

Höhe von 50 Euro, Sonderkonditionen bei Reifen,

namhafte Racer coachen weniger erfahrene Piloten,

Sponsoren-Aufnäher und -Sticker, Mitglieder

des Helden-Clubs* erhalten einen Satz Bridgestone-Slicks

V01 gratis, Preisgeld in Form von

Gutscheinen

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6

ANZAHL RENNEN 12

STRECKEN Sachsenring, Oschersleben,

Hockenheim, Most, Brünn

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Den T-Cup gibt’s bereits

seit 2008, und er erfreut sich nach wie vor großer

Beliebtheit. Bis auf den obligatorischen Umrüstkit

und die Montage eines Schaltautomaten ist jegliches

Tuning untersagt. Fahrerisch bietet die

Serie ein sehr breites Leistungsspektrum.

REIFEN Bridgestone

KONTAKT www.triumph-cup.de

T-CUP

*Helden-Club: MOTORRAD action team-Stammkunden und Abonnenten von

MOTORRAD, PS oder Classic MOTORRAD


T-CHALLENGE

RENNSERIE T-Challenge

MASCHINE sämtliche sportliche Triumph-Modelle

ab Baujahr 1990

TEILNAHMEGEBÜHR 1990 Euro

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Betreuung vor Ort, Sonderkondition für

neue Triumph Daytona 675 R, Sonderkonditionen für

originale Triumph-Ersatzteile, Preisgeld in Form

von Gutscheinen

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 4

ANZAHL RENNEN 8

STRECKEN Hockenheim, Oschersleben, Most,

Brünn

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Mittlerweile im dritten

Jahr, ist die T-Challenge zur festen Einrichtung in

der Hobby-Racing-Szene geworden. Das recht offene

Reglement erlaubt nahezu unbegrenztes Tuning

an Motor und Fahrwerk. Das Starterfeld ist gut gefüllt,

die Daytona 675/R aus unterschiedlichen Baujahren

machen zirka 90 Prozent der Maschinen aus.

REIFEN freie Reifenwahl, Sonderkonditionen für

Bridgestone-Fahrer

KONTAKT www.triumph-cup.de

CONTINENTAL SUPER

DUKE BATTLE

RENNSERIE Continental Super Duke

Battle

MASCHINE KTM Super Duke sämtlicher

Baujahre

TEILNAHMEGEBÜHR 2299 Euro

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle

Rennveranstaltungen, Betreuung

vor Ort, Sonderkonditionen bei

Ersatzteilen, Verlosung diverser

Warengutscheine

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 7

ANZAHL RENNEN 7

STRECKEN Nürburgring, Schleiz, Assen,

Oschersleben, Frohburg

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Seit 2007 ballern

die Piloten mit den mächtigen Zweizylindern

um die Wette. Anfangs vom

KTM-Werk ins Leben gerufen, läuft die

Serie seit einigen Jahren unter privater

Initia tive. Der Zusammenhalt bei der

Super Duke Battle ist legendär, es wird

sogar gemeinsam gefrühstückt. Auf der

Strecke herrscht trotz beinharter Duelle

immer sportliche Fairness. Das Reglement

erlaubt keinerlei Motor-Tuning

(Ausnahme: Programmierung der

elektronischen Motorsteuerung). Das

Fahrwerk darf dagegen in begrenztem

Umfang modifiziert werden. Wegen

der heftigen Power ge rade der jüngsten

Super Duke R ist die Battle vor allem

für entsprechend erfahrene Piloten

geeignet.

REIFEN Continental

KONTAKT www.conti-battle.de

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 63


MZ CUP

RENNSERIE MZ Cup

MASCHINE MZ Skorpion

TEILNAHMEGEBÜHR 1500 Euro

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle

Rennveranstaltungen, Betreuung

vor Ort, Preisgeld (3000 Euro/Saison),

günstige Ersatzteilversorgung

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6

ANZAHL RENNEN 12, inklusive einem

Zwei-Stunden-Rennen

STRECKEN Lausitzring, Assen, Oschersleben,

Sachsenring, Most, Nürburgring

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK 2014 ging der

Cup in seine 18. Saison und ist damit einer

der ältesten Marken-Cups in Deutschland

überhaupt. Gefahren wird auf den 53 PS

starken Einzylindern MZ Skorpion, die von

1994 bis 2003 gebaut wurden. Die Einsatzmaschinen

ent sprechen weitgehend

der Serie, Tuning ist nicht gestattet. Das

macht den Cup vor allem für Einsteiger

und Wiedereinsteiger interessant, zumal

sich die Kosten im Rahmen halten – viel

günstiger kann man Rennsport nicht betreiben.

Bei der nach wie vor beliebten

Serie kämpfen durchschnittlich zirka 30

Piloten um Ruhm, Ehre und Punkte.

Außer in Deutschland rollt der Cup auch

im Ausland an den Start – 2014 in Most/

CZ und Assen/NL.

REIFEN Bridgestone

KONTAKT www.mzcup.de

RENNSERIE GSX-R 750 Cup

MASCHINE Suzuki GSX-R 750 ab Baujahr 2004

TEILNAHMEGEBÜHR ab 2299 Euro

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Frühjahrs-Auftakttraining, Betreuung

vor Ort, Sonderkonditionen für Reifen, Ersatzteile

und Fahrerausstattung, Schmiermittelpaket,

Team bekleidung, diverse Vorträge und Seminare

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 7

ANZAHL RENNEN 14

STRECKEN Lausitzring, Assen, Nürburgring,

Oschersleben, Hockenheim

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Bereits von 1993 bis

1995 heizten Piloten auf GSX-R 750 um die Wette,

damals noch im „Suzuki Speer Cup“. Nach vielen

Jahren mit langen Unterbrechungsphasen gibt es

seit 2013 wieder eine Serie mit dem schlagkräftigen

Supersportler. Volle Starterfelder zeugen von

dem Erfolg des wiederauferstandenen Cups. Der

Veranstalter setzt trotz aller Ernsthaftigkeit des

Sports in erster Linie auf Spaß und das Miteinander

auf und neben der Rennstrecke. Motor-Tuning

ist nicht gestattet, dafür wird auf ein properes

Erscheinungsbild von Mensch und Maschine Wert

gelegt.

REIFEN Continental

KONTAKT www.gsxr750-cup.de

GSX-R 750 CUP

64 PS 11/2014


RENNSERIE ADAC Junior Cup

MASCHINE KTM RC 390 Cup

TEILNAHMEGEBÜHR 2490 Euro

LEISTUNGEN rennfertige Neumaschine

zu Sonderkonditionen (zirka 7250 Euro

inklusive Umrüst-Kit für den Straßeneinsatz),

Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Betreuung vor Ort, Teamkleidung,

freies Freitags-Training an Rennwochenenden,

Einführungslehrgang,

Preisgeld (zirka 20 000 Euro/Saison),

Möglichkeit, eine KTM RC 125 zu gewinnen,

Förderung erfolgreicher Piloten,

X-Lite-Helm, Schmiermittelpaket, Rückerstattung

von 600 Euro bei Teilnahme

an allen Läufen, Sonderkonditionen bei

Zubehör und Bekleidung

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 8

ANZAHL RENNEN 8

STRECKEN Lausitzring, Oschersleben,

Nürburgring, Sachsenring, Schleiz,

Assen, Hockenheim

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Der ADAC Junior

Cup ist eine reine Nachwuchsserie und

wurde bereits 1993 gegründet. Er bietet

jungen Fahrern zwischen 13 und 21 Jahren

den günstigen Einstieg in den Rennsport

mit absolut identischen Maschinen.

Der Cup ist stark gefördert, startet im

Rahmen der Superbike*IDM und bei einem

Rennen zur Langstrecken-WM. Viele

spätere WM-Piloten sammelten einst im

Junior Cup erste Rennerfahrungen.

REIFEN Metzeler

KONTAKT www.adac-motorsport.de

ADAC JUNIOR CUP

RENNSERIE Kawasaki Z Cup

MASCHINE Kawasaki Z 800 ABS ab 2013

TEILNAHMEGEBÜHR Paket A: 12 990 Euro (enthält

Neumaschine, Umrüst-Kit und Einschreibegebühr),

Paket B: 6300 Euro (enthält Technikpaket zur

Umrüstung von Serienmaschinen und Einschreibegebühr),

Paket C: 2650 Euro (Einschreibegebühr

bei Reglements-konformer Maschine)

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Sonderkonditionen für Reifen und Ersatzteile,

günstige Ersatzräder, Preisgeld in Form von

Gutscheinen

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 5

ANZAHL RENNEN 10

STRECKEN Oschersleben, Lausitzring, Hockenheim,

Assen oder Nürburgring

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Der Z Cup startet 2015 das

erste Mal, Erfahrungen gibt‘s demnach noch keine.

Die Serie soll sportlich ambitionierten Kawa-Fans

eine Plattform bieten, auch Markenbindung ist

natürlich ein Thema. Ob und wie sich der privat

organisierte Cup etablieren wird, bleibt abzuwarten.

Preislich liegt er jedenfalls etwas oberhalb von

vergleichbaren Serien.

REIFEN Bridgestone

KONTAKT www.z800cup.de

KAWASAKI Z CUP

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 65


RENNSERIE Gladius Cup

MASCHINE Suzuki Gladius ab Baujahr 2009

TEILNAHMEGEBÜHR 1999 Euro zuzüglich Kosten

für das obligatorische Umbaupaket (Fußrasten,

Verkleidungsteile, Fahrwerk) bei vorhandener

Maschine, Neumaschine inklusive Umbaupaket

8888 Euro

LEISTUNGEN Nenngebühr für alle Rennveranstaltungen,

Frühjahrs-Auftakttraining, Betreuung

vor Ort, Sonderkonditionen für Reifen, Ersatzteile

und Fahrerausstattung, Schmiermittelpaket,

Team bekleidung, diverse Vorträge und Seminare

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 5

ANZAHL RENNEN 10

STRECKEN Lausitzring, Assen, Nürburgring,

Oschersleben, Hockenheim

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Wie der Z Cup startet auch

der Gladius Cup nächstes Jahr in seine erste Saison.

Die Serie wird vom selben Veranstalter organisiert

wie der GSX-R 750 Cup, folgerichtig starten die

Piloten bei den selben Terminen. Als besonderes

Schmankerl gibt‘s einen Startplatz inklusive Maschine

und Mechaniker für eine Saison zu gewinnen.

Außerdem bietet der Veranstalter die Möglichkeit,

auf Ebay einen Gaststart zu ersteigern (Aktion:

„Tough Enough Bike“).

REIFEN Marke bis Heftschluss noch nicht klar

KONTAKT www.gladius-cup.de

GLADIUS CUP

MINITWIN RACING

RENNSERIE Minitwin Racing

MASCHINE sämtliche Zweizylinder-

Viertakter mit maximal 650 Kubik

(luft gekühlt: 720 Kubik)

TEILNAHMEGEBÜHR 120 Euro/Saison

plus 250 Euro Startgebühr pro Rennveranstaltung

LEISTUNGEN Starterpaket (Teambekleidung,

Schmiermittelpaket, Sponsorenaufkleber),

je Veranstaltung wird ein

Akku-Schrauber verlost, nach der Saison

Tombola mit Sachpreisen

ANZAHL RENNVERANSTALTUNGEN 6

ANZAHL RENNEN 12

STRECKEN Most, Schleiz, Oschersleben,

Dijon, Assen, Hockenheim

GASTSTART MÖGLICH? ja

KURZCHARAKTERISTIK Als einzige hier

vorgestellte Rennserie ist Minitwin Racing

kein Marken-Cup. Heißt: Gefahren wird

auf Maschinen unterschiedlicher Hersteller.

Auch das Reglement ist sehr offen,

Tuning selbst in größerem Umfang gestattet.

Für 2015 wird über eine Tuningfreie

Stock-Klasse nachgedacht, was

die Sache noch einmal erheblich billiger

macht. 80 bis 90 Prozent der Piloten starten

auf Suzuki SV 650, da für diese Suzis

vor einigen Jahren ein eigener Cup veranstaltet

wurde. Das Starterfeld der 2012

ins Leben gerufenen Serie ist gut gefüllt,

der Umgang sehr kameradschaftlich. Vor

sportlichem Ehrgeiz steht klar der Spaß.

REIFEN freie Reifenwahl

KONTAKT www.minitwin-racing.de

66 PS 11/2014


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UMBAU-TIPPS

AUF ZUR

RENNE

Die Jungfernfahrt zur Rennstrecke ist

ein spezielles Ereignis. Um den ersten

Auftritt zu vereinfachen, hier ein paar

Tipps und Tricks für Einsteiger.

Jedes erste Mal ist etwas

Besonderes. Um den Genuss

an der Sache zu maximieren,

sollte vor dem Start

in den ersten Turn jedoch

Folgendes bedacht werden.

Anfahrt: Mit dem Moped

auf Achse zum Ring zu fahren,

ist nicht ratsam. Selbst

bei einem harmlosen Ausrutscher

kann das Bike ruck,

zuck fahruntüchtig sein,

Stichwort: durchgeschliffener

Motorgehäusedeckel.

Nie alleine: Wer alleine

an die Rennstrecke reist,

sollte den Veranstalter bei

der Einschreibung darüber

in Kenntnis setzen. Oder die

Leute, mit denen er sich eine

Box teilt. Der Einzelgänger

sollte zumindest irgendwem

an der Strecke ein paar Infos

über sich geben, die im Falle

eines Falles hilfreich sind.

Denn selbst bei einer harmlosen

Gehirnerschütterung

kann ein Abtransport in einem

Sanitätsauto notwendig

werden. Dann stehen Bike,

Auto und das andere Equipment

herrenlos an der Strecke

herum. Daher den vollen

Namen, die Handynummer

eines Angehörigen, den

Lagerort der Geldbörse

und des Autoschlüssels an

jemanden weitergeben.

Schutzkleidung: Natürlich

ist es zu viel verlangt, von

jedem zu erwarten, dass er

vor dem ersten Auftritt eine

Maßkombi kauft. Doch denkt

daran, dass gerade die ersten

Schritte auf der Strecke die

gefährlichsten sind, das

Sturzrisiko also etwas höher

(siehe links) als bei routinierten

Hobby-Racern ist. Daher

bei Helm, Handschuhen, Stiefeln,

Rückenprotektor und

der Lederkombi nicht auf die

Discounter-Variante setzen.

Reifen: Einsteiger brauchen

keine Hightech-Slicks.

Im Gegenteil, sie benötigen

Reifen mit breitem Grenzbereich

und einem großen

Einsatzspektrum. Bei der

Anmeldung oder vor der Anreise

mit dem Veranstalter

Kontakt aufnehmen und sich

von ihm eine Empfehlung

aussprechen lassen. ROB

01 Transport: Wer mit dem

Moped an die Rennstrecke

fährt, muss damit rechnen,

nicht mehr nach Hause zu

kommen. Eine Anreise im

Transporter oder auf dem

Anhänger ist sicherer

02 Ist man länger als ein

paar Turns auf der Strecke,

immer Werkzeug einpacken

68 PS 11/2014

01 02

Fotos: Bridgestone, jkuenstle.de, Jahn


CHECKLISTE

BOXENAUSSTATTUNG

Die wenigsten Hobby-Racer besitzen den Luxus eines voll ausgestatten

Rennmobils. Alle anderen müsen jedes Wochenende

aufs Neue ihre sieben Sachen zusammensuchen und in den

Transporter laden. Damit dabei möglichst nichts vergessen

wird, hier ein Packlistenvorschlag. Die Liste erhebt nicht den

Anspruch auf Vollständigkeit, tut aber in der PS-Redaktion bei

Winter- und Rennstreckentests gute Dienste.

CLASSIC-RACING

SCHROTT WIRD

FLOTT

WERKZEUG

Werkzeugkasten mit Grundausstattung

Schlüssel für beide Radachsen

spezielle Schlüssel

(Bremssattel o.ä.)

kleiner Öltrichter

Ölfilterschlüssel

Kunststoffhammer

Kettentrenn-Werkzeug

Zwirbelzange und Sicherungsdraht

Meterstab

Kerzenschlüssel

Federbein-Hakenschlüssel

Durchschläge

Akkuschrauber

Bohrmaschine und Bohrer

Dremel/Fräser

Bremsentlüfter und Auffangbehälter

Fühlerlehre

Drehmomentschlüssel

Lötkolben und Zubehör

BOXENAUSSTATTUNG

Montageständer v/h

Reifenwärmer

(Fahrrad-) Pumpe

Kabeltrommel (Adapter für

Ausland)

Mehrfachstecker

Benzinkanister und Ausgießer

Boxenuhr

Schreibzeug

Laptop + Zubehör

Helmregal

Bierbankgarnitur(en)

Werkbank

Stühle

Handwaschpaste

kleiner Öltrichter

Multimeter

Reifen-Luftdruckprüfer

Kleinteile für Elektrik

(Sicherungen, etc.)

Zwei-Komponenten-Kleber

Kaltmetall

Batterieladegerät

VERSCHLEISS-, STURZ-, KLEIN-,

PFLEGETEILE

Bremsflüssigkeit

Bremsbeläge

Kupplungsreibscheiben

Brems-/Kupplungshebel

Öl

Kabelbinder

Klebeband/Racetape

Kette und Kettenschloss (oder endlos)

Endübersetzungen (Kettenrad/Ritzel)

Ketten zum Abschließen

Splinte

Nietzange und Blindnietmuttern

Schraubenkiste

Lenkerstummel links/rechts plus

Griffgummis

Gaszüge

Gasgriff-Armatur

Brems- und Kupplungsarmatur

Brems- und Kupplungshebel

Raste links/rechts

Schalthebel

Bremspedal hinten

Gabelöl in verschiedenen Viskositäten

Kettenspray

Kontaktspray Elektrik

Bremsenreiniger

Ölspray

Putz- und Pflegemittel

Lappen

Ölauffangbehälter

Zündkerzen

Kupferpaste

Schrumpfschläuche

Dichtmasse

Sicherungslack für Schrauben

SONSTIGES

Stirnlampe mit Batterien

große Taschenlampe

Startnummern

Transponderhalter

Federn für Gabel und Federbein

dB-Eater

diverse Dichtungen

Startermaschine

Foto: Jahn Foto: Jahn

Richtig angasen kann man nicht

nur mit sündhaft teuren Neufahrzeugen.

Classic-Racing mit

Youngtimern und richtig alten

Rennmotorrädern beweist das

Gegenteil. Und im Vergleich zum

Hobby-Racing mit aktuellem

Material kommt beim „Alteisen“-Sport

noch ein ganz

wesentlicher Aspekt hinzu:

Charme. Es macht nämlich

richtig Gaudi, mit einer 20 Jahre

alten Honda Fireblade um den

Kurs zu wetzen. Und es bietet

handfeste Vorteile: Einsetzbare

Motorräder sind auf dem Gebrauchtmarkt

zu Schnäppchenpreisen

erhältlich. Ebenso

Sturz- und Verschleißteile, die

für viele Racer à la CBR 900 RR

bei Großhändlern, im Zubehörhandel

und im Internet leicht zu

bekommen sind. Auch der Reifenverschleiß

hält sich dank des

Leistungsspektrums der alten

Boliden in vertretbaren Grenzen.

Selbst auf komplette Meisterschaften

muss nicht verzichtet

werden. Wer mit einem Youngtimer

angreifen will (CBR 600 F

bis 1994, Kawasaki ZXR 750,

Yamaha YZF 750 etc.) ist bei

www.art-motor.de gut aufgehoben.

Bei www.klassik-motorsport.de

kann man mit echten

Exoten Rennen fahren, während

bei www.classicsuperbikes.de

die Superbikes der Achtziger an

den Start gehen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 69


RENNTRAININGS

Nichts ist schöner als Motorradfahren

auf der Rennstrecke. Kein

Gegenverkehr, keine Bäume, keine

unvorhergesehenen Hindernisse.

Doch der heiße Ritt auf freier Piste

will gelernt sein. Am besten geht

das mit fähigen Instruktoren.

Text: Uwe Seitz; Fotos: CSS

GUTE

SCHULE

Die Ampel an der Boxenausfahrt

springt auf Grün, die „Krabbelgruppe“

der Unerfahrenen kann raus.

Was sich ihnen danach offenbart, ist

eine unendlich breite Strecke ohne Begrenzungslinien

und Anhaltspunkte –

die Rennstrecke. Wer das noch nie zuvor

gemacht hat, wird mächtig beeindruckt

sein, aufgeregt sowieso, und sicher

etwas verunsichert. Denn Fahren

auf der Rennstrecke hat kaum etwas

mit der spritzigen Runde über die

Hausstrecke zu tun. Deshalb empfiehlt

sich der Einstieg bei einem Renntraining

mit erfahrenen Instruktoren, die

wissen, wie es geht. Aber vor allem

sollten sie wissen, wie man den Spaß

richtig vermittelt. Der soll schließlich

von Dauer sein. Leider haut das nicht

bei allen Instruktoren so erfolgreich

hin, wenn beispielsweise zu viele Teilnehmer

in viel zu großen Abständen

hinter einem Rennstrecken-Coach herfahren

und kaum erkennen können, wo

es wirklich langgeht und wie man die

entsprechenden Manöver fährt. Außerdem

sollte es nach den Turns eine

Analyse geben, in denen Fragen unmittelbar

beantwortet werden, und ein

freundliches Miteinander ist unerlässlich.

Deshalb haben wir einige Renntrainings-Anbieter

mit Instruktoren-

Angeboten zusammengestellt, die nach

unserer Erfahrung die Racing-Novizen

entsprechend kompetent bei der Hand

nehmen.

Ein besonderes Angebot haben

wir unlängst selbst getestet. Dafür sind

wir nach Brands Hatch gereist und

haben dort an der California Superbike

School (CSS) teilgenommen. Der britische

Ableger unter der Ägide von GP-

Fahrer-Coach Andy Ibbot basiert auf

einem sehr durchdachten System von

Keith Code, der schon so großen Grand

Prix-Helden wie Wayne Rainey die entscheidenden

Tipps für ganz schnelle

Runden gegeben hat. Aber die Schule

ist keine Kaderschmiede für Weltmeister

von morgen, sondern richtet sich

an alle Rennstrecken-Piloten, und

selbst Landstraßenfahrer können

durch den strukturierten Aufbau sehr

viel für ihr Motorradfahren mitnehmen.

70 PS 11/2014


Die Idee: Jeder Teilnehmer durchläuft

ein genau getaktetes Training,

unterteilt in vier Levels – ein Rennstreckentag

pro Level. Neben dem praktischen

Teil auf dem Motorrad findet

davor immer eine Session im „Klassenzimmer“

statt. Dort wird gezielt eine

Aufgabe für die nächsten anstehenden

Runden besprochen und der tiefere

Sinn dahinter erklärt. Was zunächst

nach trockenem Unterricht klingt, wird

von den erfahrenen Trainern allerdings

anschaulich und dennoch unterhaltsam

vermittelt.

Dann geht’s endlich auf die Strecke.

Alles beginnt mit der Kontrolle des

Motorrads per Gashand. Coach Gary

Adshead hat schon im Klassenzimmer

erklärt, warum der Gasgriff die wichtigste

Kontrolleinheit am Motorrad ist.

Um das auf der Piste umzusetzen,

dürfen wir weder die Gänge wechseln,

noch etwa am Kurveneingang die

Bremse benutzen. Das Ziel ist es also,

den Kurven-Eingangsspeed permanent

im dritten Gang so zu treffen, dass man

möglichst nicht rollt und mit leicht angelegtem

Gas bis zum Kurvenausgang

durch die Kurve kommt. So lernen die

Teilnehmer, das Gewicht vom Vorderrad

zu nehmen und Stürze über die

Front zu vermeiden. Selbst erfahrene

Rennstrecken-Piloten kämpfen mit der

Aufgabe, doch Runde für Runde wird

es besser – und schneller. Jeder ist

allein unterwegs. Hinter anderen herzufahren,

bis der Coach den Wechsel

anzeigt, gehört hier nicht zum Programm.

Der Instruktor erkennt seinen

Schüler anhand der Startnummern,

dem Bike und den Klamotten.

Immer wieder taucht Gary vor mir

auf und macht es noch einmal genau

vor, winkt mich dann durch und schaut

sich die Sache erneut von hinten an,

bevor er sich um den nächsten Kandidaten

seiner Gruppe kümmert. Pro Instruktor

sind es nie mehr als drei Teilnehmer.

So hat Gary in jedem Turn sogar

Zeit, einzelne Teilnehmer kurz in

die Boxengasse zu winken, um konkrete

Fehler zu korrigieren oder andere

Tipps zu geben, bevor es wieder raus

auf die Piste geht.

Jedem Turn folgt unmittelbar danach

ein persönliches Gespräch zu

Problemen, gewonnenen Erkenntnissen

und eine ausführliche Analyse unter

vier Augen. Gary will erst wissen, wie

es gelaufen ist. Statt gleich zu kritisieren

oder erneut die Theorie herunterzubeten

fragt er, was ich aus der Aufgabe

gelernt habe. Erst auf die eigenen

Eindrücke und Aussagen folgen die ge-

01 Die meisten Strecken der CSS

liegen in England und erfordern eine

entsprechend aufwendige Anreise

02 Die Farben auf den Bikes und

Helmen signalisieren das Level

03 Nach jedem Turn folgt ein persönliches

Gespräch zwischen Coach

und Schüler, werden Probleme

besprochen und Tipps gegeben

03

01

02

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 71


01

02

01 Paul zeigt seinem Schüler die Einlenkpunkte, danach

fährt er hinterher und beobachtet die Umsetzung

02 In England ist Ducati Partner der CSS, entsprechend

ausgerüstet sind die Trainer und aus Bologna kommen die

Mietbikes. Eigene Motorräder sind natürlich möglich

03 Keine Praxis ohne Theorie: Zuerst wird Sinn und Umsetzung

der einzelnen Punkte im „Klassenzimmer“ besprochen

04 In jedem Level wird viel geredet und erklärt

05 Extrem freundlich und professionell wird man empfangen

03 04

05

naue Analyse der einzelnen Punkte

und seine Beobachtungen als Coach.

„Je mehr du selbst über die angesprochene

Aufgabe und deine Umsetzung

nachdenkst, desto mehr kannst

du unsere Tipps übernehmen und bist

entsprechend fokussiert“, führt CSS-

Chef Glenn Rothwell dazu aus. Bei der

California Superbike School will man

sich nicht auf die bloße Beobachtungsgabe

des Teilnehmers verlassen.

Zwei Gänge, keine Bremse –

volle Konzentration

Nach der Pause geht es um die Einlenkpunkte.

Das Coaching-Prozedere

ist ähnlich wie im ersten Schritt: ausführliches

Briefing, danach der praktische

Teil mit und ohne Instruktor, gefolgt

vom ausführlichen Zwiegespräch.

Diesmal darf sogar geschaltet werden,

wenn auch nur zwischen zwei Gängen.

Bremsen ist immer noch nicht erlaubt.

Damit man das in der Aufregung nicht

vergisst, fragt Peter Boon jeden Teilnehmer

vor jedem Turn an der Boxenausfahrt

noch einmal ab, welche Aufgabe

ansteht und erinnert einen daran,

bloß nicht mehr als ein Mal zu schalten

und nur im Notfall zu bremsen. Mit

seinem Klaps auf die Schulter geht es

wieder ans Werk.

Der Ton ist überall äußerst freundlich,

ohne das Ziel aus den Augen zu

verlieren. Fleißige Mitarbeiterinnen

huschen ständig durch die Boxen und

erinnern uns rechtzeitig daran, wieder

ins Klassenzimmer zu gehen oder den

Helm wieder überzustreifen. Damit sie

nie den Überblick verlieren, hat jedes

Level eine Farbe. Hier wird alles getan,

um unnötigen Stress für die Teilnehmer

72 PS 11/2014


zu vermeiden. Entsprechend gelöst

ist die Stimmung unter den Schülern,

man kommt schnell mit anderen ins

Gespräch. Erfährt von John, dass er

Supertwin-Rennen fährt und mit den

Rundenzeiten stagniert, während sein

Kumpel zum ersten Mal überhaupt

auf der Piste ist.

Schon mahnt Glenns Frau Chris:

„Level 1, get ready for your turn.“ Kurz

darauf versucht wieder jeder für sich,

die bereits im Turn davor eingeübte

Gaskontrolle mit der neuen Aufgabe

am Einlenkpunkt zu kombinieren. Der

große Vorteil, dies unabhängig von

den anderen Schülern in der Gruppe

machen zu können, liegt im Speed,

den jeder selbst wählen kann. Dadurch

macht das Ganze auch jedem Spaß,

können versiertere Fahrer austesten,

mit welchem Kurvenspeed die Aufgaben

noch erledigt werden können,

ohne verpönterweise in die Eisen

greifen zu müssen.

Es warten am ersten Tag noch zwei

weitere Übungen, die in das Programm

auf den nächsten Turns eingebaut werden

müssen. Dabei kann man an sich

selbst beobachten, wie viel aufmerksamer

und bewusster gefahren wird.

Nichts geschieht mehr zufällig oder

„nach Gefühl“. Stattdessen lernen wir,

jede Handlung präzise und bewusst

auszuführen.

Auch Weltmeister können

etwas lernen

Als am nächsten Tag in Level 2

Blickführung mit Referenzpunkten und

der genauen Linienwahl ansteht, wird

es noch komplexer. Mein Coach ist

nun Paul Debnam, der Wochen zuvor

mit Moto2-Fahrer Tom Lüthi gearbeitet

hat. „Ich bin natürlich nicht schneller

als Tom“, erklärt Paul in einer ruhigen

Minute zwischen Klassenzimmer und

Turn auf der Piste. „Talent, der gewohnte

Umgang mit hohem Speed, Risikobereitschaft

– all das sind Dinge, die

ich nicht mit Grand Prix-Fahrern teile.

Aber auf der Suche nach den nächsten

Zehnteln kommen die Jungs an Grenzen,

die sie mit Talent und Risiko allein

nicht knacken können. Tom war viel

gestürzt und wusste nicht mehr weiter,

und so kam unsere Schule ins Spiel“,

erzählt Paul.

Lüthi hatte im Prinzip das gleiche

Problem wie die meisten ganz normalen

Rennstreckenfahrer, die zur CSS

kommen: Zu viel passiert instinktiv. „Alles,

was unterbewusst gemacht wird,

kann man selbst nicht überprüfen oder

verändern“, erläutert Paul die Idee hinter

den Levels und den einzelnen, aufeinander

aufbauenden Schritten. „Das

lernen auch GP-Piloten hier, die schon

Weltmeister waren. Wir müssen wissen,

was wir machen und wie wir es

machen. Dann können wir konkret an

Problemen arbeiten. Bei Tom stand ich

in den Kurven und habe beobachtet,

was er dort macht. Danach habe ich

ihm die gleichen Fragen gestellt wie dir

und in das gleiche fragende Gesicht

geblickt“, lacht Paul.

Und schon machen wir uns an die

Referenzpunkte, deren Sinn uns Paul

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 73


01

02

01 Jede Phase einer

Kurve wird durch die

Levels analysiert und

mit Methoden gezeigt,

wie es schnell und

sicher geht. Anschließend

darf man es

selbst auf dem Motorrad

umsetzen 02

Wenn am Ende zu all

dem Gelernten auch

alle Gänge und die

Bremse benutzt werden

dürfen, jagen Instruktor

und Schüler

mit großem Spaß

über Brands Hatch

zu Punkt hangele. Vielleicht bin ich

noch nicht schneller als zuvor, aber

jetzt kann ich an den Punkten arbeiten.

Die California Superbike School ist

ein äußerst durchdachtes System. Die

Bereitschaft, die eigene eingeschliffene

Fahrweise zu überdenken vorausgesetzt,

eröffnen sich ganz neue Wege.

Um wirklich viel mitzunehmen ist es allerdings

wichtig, gut Englisch zu sprechen,

denn die Trainer der CSS sind

durchweg Briten und die Kurse finden

hauptsächlich auf englischen Rennstrecken

statt. Aus diesem Grund sind

die Kosten für Anreise und Unterkunft

hoch, dazu kommt das modulare System,

das ebenfalls seinen Preis hat. Momentan

versuchen die Macher, die CSS

künftig auch auf deutschen Strecken

anzubieten.

CALIFORNIA

SUPERBIKE

SCHOOL

im Klassenzimmer erläutert und erklärt,

wie man sie findet: „Haltet eure

Augen offen, ihr werdet hier und da

etwas schmunzeln.“

In der „Surtees“ muss ich tatsächlich

schmunzeln, denn da sind es kleine

gelbe Blumen außen an den Curbs.

In der engen „Druids Bend“ passt mir

eine Kerbe im Belag, in der „Clarks“ vor

Start/Ziel sehe ich einen Feuerlöscherkasten

vor den Fangzäunen außen,

der mir geeignet scheint.

Gefühl gibt es nicht, Wissen ist

Macht

Nach dem zweiten Turn fragt Paul im

persönlichen Briefing plötzlich konkret

nach den gewählten Referenzpunkten.

Er merkt sofort, ob ich welche bewusst

nach seinen Tipps gewählt habe oder

mir nur etwas undeutlich einfällt, weil

ich mich mal wieder auf mein „Gefühl“

verlassen habe. Mit Hilfe eines Streckenplans

soll ich ihm außerdem zeigen,

wohin ich im Verlauf der Kurve

schaue. Ganz schnell wird mir mit

Pauls Hilfe dann klar, warum ich in

der letzten lang gezogenen Rechts auf

Start/Ziel zu kämpfen habe. „Dein Referenzpunkt

liegt zu weit außerhalb der

Piste, dadurch kommst du automatisch

innen nicht rechtzeitig genug rein,

musst dann deine Linie mit Gewalt

nach innen korrigieren und entsprechend

unrund wird die ganze Sache“,

analysiert Paul. Im nächsten Turn ändere

ich den Punkt, suche mir etwas

nahe an den inneren Curbs, kombiniere

das mit dem nächsten Schritt, in dem

der Blick flüssig wandern soll und wir

peripheres Sehen trainieren. Plötzlich

wird auch die Rechts auf Start/Ziel zu

einer „schönen“ Kurve.

Endlich ist Paul mit mir zufrieden,

und zum Abschluss jagen wir gemeinsam

über die Piste. Ich darf sogar alle

Gänge und auch die Bremse benutzen

– wie früher. Aber ich merke, dass ich

jetzt anders fahre, bewusster agiere,

die Piste seziere und mich von Punkt

Spezielle Turns nur für geführte

Gruppen? ja ausschließlich

Gruppengröße maximal 3 Teilnehmer

pro Coach

Preis Gruppen-Instruktion pro

Level/Tag ab 520 Euro

Einzelbetreuung möglich? nach

Absprache

Aufpreis Einzelbetreuung nach

Absprache

Strecken Silverstone (GB), Brands

Hatch (GB), Donington (GB), Cadwell

Park (GB), Yas Marina (Abu

Dhabi), Poznan (PL), Jastrzab

(PL), Istanbul Park Raceway (TR),

Serres Circuit (GR), Megara

Circuit (GR), Drakon Circuit (BG)

Mietmotorräder ja

Sonstiges Zu jedem Level gibt es

eine kleine Anleitungsbroschüre,

pro Level fünf Turns à 20 Minuten

und fünf Theorie-Einheiten

Kontakt Superbike School Ltd.,

Silverstone Circuit, Northants NN

12 8GX, Tel.: 0044/8700/67 10 61,

www.superbikeschool.co.uk

74 PS 11/2014


BERLIN TRIPLE M

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße maximal 5 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* die ersten 3 Turns kostenlos

(inklusive Videoanalyse), danach falls gewünscht

Einzelbetreuung

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 30 Euro/Turn

Strecken Lausitzring, Sachsenring, Oschersleben, Most,

Brünn, Poznan

Mietmotorräder ja

Sonstige Angebote Streckenbegehung, Videoanalyse,

teilweise Reifen- und Fahrwerksseminare

Kontakt Berlin Triple M, Straße 72 Nr. 2, 13127 Berlin,

Tel.: 030/34 65 84 84, www.triple-mmm.de

BOSEE-TEAM

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? nein

Gruppengröße 6 bis 8 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* kein Aufpreis

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* kein Aufpreis

Strecken Anneau du Rhin

Mietmotorräder nein

Sonstige Angebote Vergünstigungen für unter 18-Jährige

auf Anfrage

Kontakt BoSee-Team, Hans-Thoma-Str. 2, 78467 Konstanz,

Tel.: 0 75 31/45 85 97, www.bosee-team.de

BIKE PROMOTION

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße maximal 8 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 90 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 300 Euro/Tag

Strecken Albacete, Alcarras, Almeria, Anderstorp, Aragon,

Baden Airpark, Barcelona, Bilster Berg, Brünn, Calafat,

Cartagena, Castelloli, Dijon, Groß Dölln, Hockenheim, Jerez,

Laguna Seca, Lausitzring, Ledenon, Los Arcos, Mantorp,

Most, Nürburgring, Oschersleben, Portimao, Red Bull Ring,

Sachsenring, Schleizer Dreieck, Slovakiaring, Spreewaldring,

Valencia, Zandvoort

Mietmotorräder ja

Sonstige Angebote Seminare, Workshops, Einzelbetreuung

mit ehemaligen Rennprofis möglich, Wiedereinsteiger-Programm

mit kleinen Gruppen im Rahmen spezieller BMW

Motorrad Test-Camps (www.bmw-motorrad-test-camp.com)

Kontakt Bike Promotion, Hinter dem Südbahnhof 15a,

07548 Gera, Tel.: 03 65/71 27 99-0, www.bike-promotion.com

DANNHOFF MOTORSPORT

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? nein

Gruppengröße 3 bis 5 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 45 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? nach Absprache

Aufpreis Einzelbetreuung* 180 Euro/Tag

Strecken Assen, Zandvoort, Oschersleben, Most, Anneau du

Rhin

Mietmotorräder ja

Sonstige Angebote Fahrwerkspezialist vor Ort, teils Physiotherapeut

vor Ort

Kontakt Dannhoff Motorsport, Homburger Str. 12a,

51588 Nümbrecht, Tel.: 01 60/7 00 22 23, www.dannhoffmotorsport.de

Kein Privileg für Profis: Auch

Neulinge können sich auf der Piste

nach Herzenslust austoben

DOC SCHOLL

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße 5 bis 6 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* ab 40 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 380 Euro/Tag

Strecken Magione, Harzring, Oschersleben, Sachsenring,

Lausitzring, Red Bull Ring, Nordschleife, Calafat

Mietmotorräder ja (nur Deutschland)

Sonstige Angebote spezielle Trainings für Jugendliche,

Trainings für leistungsschwache Maschinen (Stichwort

A2-Führerschein)

Kontakt Doc-Scholl, Bahnhofstraße 7, 06420 Könnern,

Tel.: 01 73/5 31 35 05, www.doc-scholl.de

WWW.PS-ONLINE.DE

*Zuzüglich zum Basispreis des jeweiligen Renntrainings


HAFENEGER

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? 3 Turns

am ersten Tag mit Video-Auswertung, danach falls

gewünscht Einzelbetreuung

Gruppengröße 5 bis 6 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 30 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? ja, (einzelne Turns oder

Exklusiv-Instruktor ab 1,5 Tagen)

Aufpreis Einzelbetreuung* 35 Euro/Turn (inklusive

20 Minuten Nachbesprechung), Exklusiv-Instruktor ab

1499 Euro (1,5 Tage, inklusive separater Box)

Strecken Hockenheim, Oschersleben, Lausitzring,

Sachsenring, Most, Brünn, Valencia

Mietmotorräder ja

Sonstige Angebote Videoanalyse, „Rookie-Schule“ mit

Training auf und abseits der Rennstrecke (nur Oschersleben)

Kontakt Hafeneger, Schwertstraße 52, 42651 Solingen,

Tel.: 02 12/2 21 50 03, www.hafeneger-renntrainings.de

HPS RACING

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße maximal 8 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 3 Turns ohne Aufpreis, danach

falls gewünscht Einzel-Coaching

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 25 Euro/Turn, „Speedinstruktor“

600 Euro/Tag

Strecken Lausitzring, Sachsenring, Oschersleben, Most, Brünn

Mietmotorräder ja

Sonstige Angebote Videoanalyse, Streckenbegehung, ab 2015

Fahrsicherheits- und Perfektionstrainings

Kontakt HPS Racing, Am Langendorfer Berg 39, 18442 Langendorf/Stralsund,

Telefon: 0 38 31/49 41 85, www.hps-racing.de

MOTORRAD ACTION TEAM

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße zirka 7 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* Komplettpreis 299 Euro/Tag

(Kurvenschule)

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 498 Euro/Tag

Strecken Baden Airpark, Sachsenring, Bilster Berg

Mietmotorräder nein

Sonstige Angebote aufbauende, geführte Lehrgänge

(Hockenheim, Nürburgring, Oschersleben, Bilster Berg,

Sachsenring), Einzelbetreuung mit ehemaligen Rennprofis

möglich

Kontakt MOTORRAD action team, Leuschnerstr. 1,

70174 Stuttgart, Tel.: 07 11/1 82-19 77, www.actionteam.de

REHM RACE DAYS

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße 1 bis 4 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* ein Turn am ersten Tag

kostenlos, danach 20 Euro/Turn

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 20 Euro/Turn

Strecken Albacete, Almeria, Brünn, Cartagena, Dijon, Imola,

Jerez, Magny-Cours, Misano, Most, Mugello, Portimao, Red

Bull Ring, Rijeka, Valencia

Mietmotorräder nur nach Voranmeldung

Sonstige Angebote Einsteiger-Preis mit weniger gefahrenen

Turns, Videoanalyse, theoretischer Unterricht, Einsteiger-

Gutschein für Sportmotorrad-Käufer (Yamaha)

Kontakt Rehm race days, Wachau 6, 89584 Ehingen-Berg,

Telefon 0 73 91/7 55 80 67, www.rehmracedays.de

SPEER RACING

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße maximal 6 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 50 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? ja, nach Absprache

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 20 Euro/Turn, ganztags ab

300 Euro plus Anreise Instruktor (0,30 Euro/km)

Strecken Hockenheim, Oschersleben, Nürburgring, Anneau

du Rhin, Salzburg, Brünn, Pannoniaring, Most, Mugello,

Calafat

Mietmotorräder nein

Sonstige Angebote verschiedene Fahrsicherheitstrainings,

kombinierte Trainings auf und abseits der Rennstrecke,

Schräglagentraining, Intensivtraining (drei Tage)

Kontakt Speer Racing, Wannweiler Str. 65, 72770 Reutlingen,

Tel.: 0 71 21/95 93 50, www.speer-racing.de

ZWEIRAD AKADEMIE

Spezielle Turns nur für geführte Gruppen? ja

Gruppengröße maximal 4 Teilnehmer

Aufpreis Gruppen-Instruktion* 69 Euro/Tag

Einzelbetreuung möglich? ja

Aufpreis Einzelbetreuung* ab 140 Euro/Tag

Strecken Spreewaldring, Padborg Park, Groß Dölln

Mietmotorräder nein

Sonstige Angebote Trainings auf weiteren Strecken (Lausitzring,

Most) mit begrenzter Fahrzeit für geführte Gruppen,

sonst freies Fahren ohne Gruppeneinteilung, günstige Tarife

für unter 18-Jährige, bei zwei Vollzahlern ist ein

„YoungWheelz“-Training“ kostenlos

Kontakt Zweirad Akademie, Jesteburger Straße 3, 21271

Asendorf, Tel.: 01 60/95 94 18 88, www.zweirad-akademie.de

76 PS 11/2014

*Zuzüglich zum Basispreis des jeweiligen Renntrainings


BEST CARS 2015

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SERVICE

DAS BIKE FÜR DIE

RENNSTRECKE

Nur kurz mal auf die Renne – das geht zur Not schon,

auch mit Blinkern, Spiegeln und Kennzeichenhalter.

Doch wer öfters geht, sollte sich besser vorbereiten.

1

2

21

Text: Robert Glück; Fotos: mps-Archiv

Wer mit dem eigenen Motorrad öfters auf der Rennstrecke fahren will, muss

es darauf vorbereiten. Bestimmte sicherheitsrelevante Änderungen sind

Pflicht und im Bild blau markiert. Die Liste der darüber hinaus möglichen Modifikationen

(orange) ist schier endlos. Hier geben wir wertvolle Tipps zu sinnvollen,

notwendigen und die Rundenzeit oder Fahrsicherheit verbessernden Teilen.

3

Nr. 1

Nr. 2

Nr. 3

Nr. 4

Nr. 5

Nr. 6

Nr. 7

Nr. 8

Nr. 9

Nr. 10

Nr. 11

Nr. 12

Nr. 13

Nr. 14

Nr. 15

Nr. 16

Rücklicht und Blinker

abkleben/abbauen

Kennzeichenhalter abbauen

Rennauspuff montieren

Übersetzung anpassen

Rennreifen aufziehen

Höhere Rennrasten anbauen

Öleinfüllöffnung sichern

Gehäuseschoner montieren

Ölablassschraube sichern

Geschlossene Ölwanne/

Verkleidung anbringen

Ölfilter sichern

Schärfere Bremsbeläge

Fahrwerk anpassen

Crash-Pads montieren

Rennverkleidung ohne

Scheinwerfer verwenden

Scheinwerfer und Blinker

abkleben

Nr. 17

Nr. 18

Nr. 19

Nr. 20

Nr. 21

Nr. 22

Nr. 23

Nr. 24

Spiegel entfernen

Höhere Spoilerscheibe

Rahmenschoner montieren

Elektronik neu abstimmen

Rennheck montieren

Laptimer montieren

Rennfelgen montieren

Rennständer mitnehmen

5

23

4

24

Rennauspuff: meistens leichter und günstiger

als das Original. Aber Obacht, sehr

viele Strecken haben strikte Lärm-Limits

3

Reifen: entsprechend des Fahrkönnens

auswählen. Eine ausführliche Orientierungshilfe

dazu finden Sie in PS 10/2013

5

Ergonomie: Nur wer entspannt sitzt und

sich dadurch auf dem Moped wohlfühlt,

kann lange schnell und sicher fahren

6

78 PS 11/2014


22

Laptimer: Diese kleinen Teufelchen sind gnadenlos.

Sie zeigen einem unbestechlich an, wo man

steht. Zur eigenen Verbesserung unerlässlich

23

Leichte Räder: Sie sind

das Sahnehäubchen auf

dem Racebike und optimieren

Handling und Beschleunigung.

Sinnvoll erst

bei einem Komplettumbau

18

22

17

20

19

15

16

13

7

6

8

14

13

23

11

12

5

9

10

Bremse: Mit bissigen Rennsportbelägen

und Racing-Bremsflüssigkeit lassen sich

manche Bremsen erheblich verbessern

Fahrwerksanpassung:

Es muss

nicht sofort ein

teures Zubehör-

Federbein sein.

Aber auf der

Renne sind ein auf

das Fahrergewicht

eingestelltes

Fahrwerk und die

richtige Balance

die halbe Miete.

Auch die Reifen

funktionieren erst

damit optimal

12 13 15

Verkleidung: Die „Rennpappe“ ist in der

Regel erheblich billiger und leichter

als teure Originaleile. Lack nach Gusto

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 79


Die europaweit größte Vereinigung von ak

ESSEN MOTOR SHOW

Die Essen Motor Show ist traditionell der Abschluss und das

letzte Highlight der Rennsport-Saison: Neben zahlreichen Ausstellern

gibt es 2014 auch eine interessante Sonderschau. In

diesem Jahr ist das Thema ‚Formel 1 made in Germany’. Hier

sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und Herstellern

gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben den großen

Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so einige – wie

beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland… Das dürfte mit

Sicherheit spannend werden.

Dazu kommen noch weiteren Highlights zu Themen wie Oldtimer

und Classic Cars, Automobil-Design und Hot Rods und

Bikes. Selbstverständlich ist der DSK auch wieder selbst vor Ort

und die DSKLer dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.

Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag zwischen

dem 29.11. und 07.12. blocken. Wir sehen uns in Essen!

Rallyesport tut Not

Der Rallyesport leidet in

Deutschland seit vielen Jahren

große Not. Die Gründe dafür

sind vielfältig. Das fing schon

vor dreißig Jahren mit den Genehmigungsproblemen

an, die

vielen Traditionsveranstaltungen

den Hahn abdrehten.

Hinzu kamen wachsende Kosten

für Versicherungen und Instandsetzungen

der Strecken

sowie für Sicherheitsmaßnahmen.

Auch hausgemachte

Probleme setzten dem Rallyesport

zu, ob nun Regelwerke,

Klasseneinteilungen, technische Bestimmungen oder

Meisterschaftsregeln. Dazu wandten sich die Werke immer

mehr vom Rallyesport in Deutschland ab, fuhren

lieber in Afrika oder schämten sich gar wegen dreckiger

Autos, die angeblich in kein Marketingkonzept passten.

Auch die Aktiven trugen ihr Scherflein dazu bei – zehn

Piloten, zehn Meinungen: Mehr Schotter oder weniger,

mehr technische Freiheiten oder weniger und Vieles

mehr.

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

Heute gibt es Dank VW wieder ein Werk, das an der Weltspitze

erfolgreich mitspielt und auf der anderen Seite brummt die Club-

Szene im Breitensport. Was fehlt, ist die Möglichkeit einer gradlinigen

Karriere. Vom talentierten Nachwuchsracer zum Werksvertrag.

Wo lernt der Aufsteiger denn noch richtig auf Schotter

dahinzusegeln?

Wir können als DSK die vielfältigen Probleme nicht lösen, aber

unser Präsidiumskollege und ehemalige Weltklassepilot Armin

Schwarz arbeitet fest daran, solche Möglichkeiten zu schaffen. Es

ist heute noch zu früh, um über Einzelheiten zu sprechen und es

gehört auch ein intensiver Dialog mit der Industrie dazu. Aber im

Präsidium sind wir uns einig, den Rallyesport zu stärken. Die Lücke

zwischen Basissport und WM muss überbrückt werden. Andere

Nationen, wie zum Beispiel Frankreich, machen uns da was

vor. Wir brauchen auch die aktive Unterstützung durch erfahrene

DSKler, die Erfahrungen aus Organisation und Technik sowie als

Teilnehmer mitbringen. Weitblick, Durchhaltevermögen und die

Bereitschaft, eigene Interessen mal zurückzustellen gehört ebenso

dazu, wie die Fähigkeit, über den Tellerrand zu blicken. Die

ersten Anzeichen deuten wir positiv und hoffen, dass dann in

einigen Jahren wieder mehrere und nicht nur einzelne deutsche

Talente den Weg nach oben schaffen.

Herzlichst Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13.000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer

Kreis e.V. die europaweit größte Vereinigung

von aktiven Fahrern und Motorsport-Fans – und das

mit langer Tradition. 1958 wurde der DSK mit dem

Ziel gegründet, den Motorsport – und vor allem die

Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen

und Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang Graf Berghe

von Trips. Dabei setzt sich der DSK damals wie heute

für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen

die Themengebiete Sicherheit, Fairness und

Zukunftsfähigkeit die Arbeit des DSK. Das elfköpfige

Team rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat

zusammen einen Erfahrungsschatz aus mehr als 250

Jahren Motorsport – ob als Fahrer bei Rundstreckenoder

Bergrennen, im Rallyesport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder kennen

sich in der Szene aus.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Herzlichen Glückwunsch, Bodo Grafenhorst

Am 21. Oktober 2014 feiert Bodo Grafenhorst seinen

90. Geburtstag. Wohl nur wenige Männer

haben sich in den vergangenen 55 Jahren so sehr

um den deutschen Motorsport verdient gemacht

wie Bodo Grafenhorst.

Von 1962 bis 1969 war er DSK-Vizepräsident und

von 1969 bis 1978 lenkte er die Geschicke des

Deutschen Sportfahrer Kreises als Präsident.

Doch darüber hinaus gehörte er zu den Männern,

die in den frühen 1960er-Jahren in der ONS – Vorgänger

des heutigen DMSB – dafür kämpften, verknöcherte

Strukturen aufzubrechen, Demokratie

im Verband einzuführen und die Interessen der

Aktiven in den Vordergrund zu rücken.

®

Gleichzeitig war er in der ONS auch noch Vorreiter

in diversen anderen Bereichen: Er erarbeitete 1966

die ONS-Richtlinien für Sportkommissare – die ersten

Richtlinien dieser Art überhaupt – sorgte

1971 für die Anschaffung des ersten speziellen

Motorsport-Rettungswagens, brachte Opel im Jahr

1974 dazu, ein Rallye-Bergungsfahrzeug zu bauen

und war von 1974 bis 1989 erster Vorsitzender der

ONS-Sicherheitsstaffel. Und er blieb bis ins hohe

Alter aktiv, war noch im Jahr 2000 Gründungsmitglied

des Motorsportverbandes Rheinlandpfalz, in

dem er bis 2008 den Vorsitz innehatte.

Herzlichen Glückwunsch, Bodo Grafenhorst – und

vielen Dank für das Engagement.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Starker BMW-Auftritt in Le Mans

In der ersten Stunde der 24 Stunden von Le Mans für

Motorräder war dieses Jahr eine BMW das Maß aller

Dinge. Grund genug, mal zu beleuchten, was sich

dieses Jahr sonst noch bei dem Langstreckenklassiker

ereignete.

Das 37. ‚24 Heures Moto’, war ein in vielerlei Hinsicht

denkwürdiges Rennen. Zunächst einmal, weil eine

‚Open Bike’ (BMW) und eine Superstock-Maschine

(Kawasaki) das Establishment zeitweilig gehörig

durcheinander wirbelten. Dann, weil Suzuki die

schon fast unheimliche Kawasaki-Siegesserie bei

24-Stunden-WM-Rennen beendete. Und weil Yamaha

sich nach sechs Jahren wieder den WM-Titel

sichern konnte.

Gestartet wurde das auf dem ‚Le Mans’ Bugatti-Circuit

ausgetragene Rennen am 20. September – und

praktisch sofort kam es zu mehreren Kollisionen.

Weshalb unter anderem die Yamaha Racing GMT 94

Michelin von Checa, Kenny Foray, und Gines, WM-

Führende vor diesem Rennen, zu einer Reparatur an

die Box kommen musste.

In der ersten Stunde sorgte der unglaublich schnelle

Sylvain Barrier mit seiner BMW Open des Penz

13.com-Teams für Furore, übernahm nicht nur die

Führung sondern fuhr auch noch satte 50 Sekunden

Vorsprung heraus. Die Zuschauer waren schier aus

dem Häuschen und freuen sich schon jetzt darauf,

dass BMW 2015 richtig ernst macht.

Am Ende von Barriers Stint versuchte ein Superstock-

Bike, ihm die Führung abzujagen: Anthony West gab

seiner vom Qatar Endurance Racing Team eingesetzten

Kawasaki so richtig die Sporen und schaffte es

tatsächlich, in Führung zu gehen. Damit sorgten

West und Barrier für eine in der Geschichte der ‚24

Heures Moto’ noch nie dagewesene Reihenfolge an

der Spitze.

Erst nachdem alle Beteiligten ihren ersten Tankstopp

eingelegt hatten, übernahmen die Favoriten die Kontrolle

und sorgten so für ein konventionelleres Bild.

Nun lag die Werks-Kawasaki von Leblanc, Lagrive

und Foret in Führung.

Platz zwei hielt bis 22:00 Uhr das Suzuki Racing Team

mit Philippe, Delhalle, Nigon. Doch dann stürzte Foret

und die Suzuki-Truppe ging in Führung – die sie

bis ins Ziel verteidigte.

Ebenfalls über weite Strecken auf Position zwei geführt:

die Werks-Honda von Gimbert, Da Costa, Foray.

Doch dann wurde die Mannschaft von Motorproblemen

zur Aufgabe gezwungen und die Yamaha

mit der Startnummer 94, die in der ersten Runde auf

Platz 48 zurückgefallen war und sich bravourös zurück

nach vorn gekämpft hatte, übernahm Position

zwei. Als Dritte folgte die Yamaha des Monster Energy

Yamaha YART in der Fahrerbesetzung Parkes, Laverty,

Morais. Und bei dieser Reihenfolge blieb es bis

zum Ende – trotz diverse technischer Probleme und

wechselnder Wetterbedingungen.

Ein Mal, als Suzukis Vincent Philippe erst eine 30-Sekunden-Strafe

für einen ungewollten und nicht erlaubten

U-Turn in der Boxengasse erhielt und später

auch noch einen ungeplanten Stopp einlegte, um

das Vorderrad wechseln zu lassen, glaubte man bei

Yamaha, man könne das Rennen doch noch gewinnen.

Doch die Suzuki-Truppe kämpfte sich durch und

feierte am Ende ihren elften Le-Mans-Sieg. Für das

GMT 94 Team hingegen war auch der zweite Platz

gut genug, um sich den zweiten und Yamaha den

dritten Langstrecken-WM-Titel zu sichern.

Und auch Pridmore, Barrier und Allerton dürften mit

der Leistung ihrer Penz13.com BMW zufrieden gewesen

sein. Sieg in der Open-Kategorie und Platz

sieben in der Gesamtwertung.

www.sachs-race-engineering.de

Supercross und

super Action

Veronica, der Herbst ist da. Und das bedeutet,

dass die Tage der Freiluftveranstaltungen so

langsam gezählt sind und wir selbst auch nur

noch eine begrenzte Anzahl von Tagen mit unseren

Bikes unterwegs sein können.

Grund zu Frust und Trauer? Nein, denn dafür

geht es demnächst in der Halle wieder so richtig

zur Sache. Insbesondere beim ADAC SX-Cup

2014/2015 kommen die Freunde der Motorrad-

Akrobatik wieder voll auf ihre Kosten. Los geht’s

am 14./15. November in Stuttgart, als nächstes

ist am 28./29. November Chemnitz dran, dann

zieht die Supercross-Karawane nach München

(19.20. Dezember) – und vom 09. bis 11. Januar

ist Dortmund Schauplatz des Finales und Höhepunktes

der extrem beliebten Serie. Also zumindest

einen der vier Termine sollten sie wahrnehmen.

Und wenn Ihnen das nicht reicht, hier noch zwei

weitere Tipps für Sie: Am 05./06. Dezember findet

in Gen ein Meeting statt, das ebenfalls zu

den Höhepunkten auf europäischem Boden

zählt – und bereits am 11. Oktober feiert das

Stockholmer Supercross nach 20 Jahren Pause

sein Comeback. Da könnten die ganz Mutigen

sogar noch auf den eigenen zwei Rädern hinfahren.

Wir wünschen viel Spaß!

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

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Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

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Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Superbike*IDM


SPORT

COLIN EDWARDS

01 1995 kam Colin Edwards

in die Superbike-WM und

fuhr zunächst für Yamaha

02 2000 folgte dann der

erste WM-Titel für Honda

auf der VTR 1000 SP-W

01

02

TAKE IT

Colin Edwards kann auf eine

lange Racer-Karriere zurückblicken.

Jetzt aber hat er wahrscheinlich

den besten Moment

erwischt, um das Rennleder

an den Nagel zu hängen. PS sagt

goodbye zu einem der schillerndsten

Typen im Rennzirkus.

Text: Mat Oxley; Fotos: 2snap, Archiv

EASY

Jetzt also Rentner, nach 20 Jahren

im internationalen Profi-Rennzirkus

und – Achtung – 12 Jahre

nach dem letzten Sieg. Es stimmt

tatsächlich, Colin Edwards gewann sein

letztes Rennen am 29. September 2002.

An dem Tag wurde er zum zweiten Mal

Superbike-Weltmeister.

In den darauf folgenden Jahren

feierte der große Spaßvogel des Sports

zwölf MotoGP-Podestplätze auf Werksrennern

von Honda und Yamaha. Ein

82 PS 11/2014


COLIN

Sieg blieb ihm leider verwehrt. Einmal

war er nah dran. Wer das Rennen 2006

in Assen verfolgt hat, wird das nie vergessen.

Colin Edwards sah schon wie

der sichere Sieger im Duell mit Landsmann

Nicky Hayden aus, sah die Zielflagge

bereits. Dann rutschte der „Texas

Tornado“ in der letzten Schikane über

die Curbs und stürzte. Reden mag

er darüber heute lieber nicht mehr.

Für einige Jahre war Edwards aber

einer der Top-Jungs im MotoGP. Zwischen

2004 und 2009 war er am Saisonende

drei Mal unter den Top 5. In den

Jahren danach rutschte er allerdings

langsam ins Mittelfeld und dann nach

hinten ab, vom Werksfahrer zum Satelliten-Team,

dann CRT und zuletzt pilotierte

er ein Open Class-Bike. Ungnädige

Fans regten deshalb an, ihn künftig

lieber „Texas Lüftchen“ zu nennen.

Das Ende von Colins Karriere steht

in krassem Widerspruch zu dem seines

ärgsten Widersachers. Troy Bayliss

hörte an dem Tag auf, an dem er die

dritte Superbike-WM gewann – im

Herbst 2008. Wer hat also das bessere

Ende für sich? Edwards hat keine Zweifel.

„Ich glaube nicht daran, aufzuhören,

wenn man ganz oben steht. Warum,

verdammt noch mal, sollte man so blöd

sein und ganz oben hinwerfen?“, lacht

er. „Aber klar, Jahr für Jahr ging es

etwas weiter die Treppe runter.“

In Wahrheit hat Troy Bayliss aufgehört,

weil er musste. Er hatte seiner

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 83


01

01 Das epische Duell 2002 in

Imola: Edwards (#2) entthront den

amtierenden Weltmeister Bayliss

erst im allerletzten Rennen

02 Edwards feiert seinen zweiten

Superbike-WM-Titel 2002 in Imola

03 2001 holte Edwards mit Valentino

Rossi den Langstrecken-Sieg

in Suzuka. Insgesamt gewann er

das Prestige-Rennen drei Mal

02

03

04

84 PS 11/2014


05

06

04 2003 kämpfte der Texaner mit der Aprilia RS Cube im MotoGP. Am

Sachsenring ging der Dreizylinder-Renner sogar in Flammen auf

05 Ziemlich gute Freunde und gefürchtete Sonntag-Nacht-Party-Buddies:

Edwards mit Valentino Rossi 2005 bis 2007 im Yamaha-Werksteam

06 So nah dran und dann doch vorbei: 2006 stürzte Edwards in der letzten

Runde auf der Zielgeraden in Assen. Hayden (#69) gewann trotz Kies

Frau Kim versprochen, mit dem Rennfahren

Ende 2006 aufzuhören – und

einfach weitergemacht. Mit den größer

werdenden drei Kindern wollte Kim

aber endgültig wieder zurück nach

Australien. Da musste sich Troy 2008

entscheiden: Familie oder Racing.

Heute ist der dreifache Superbike-

Weltmeister mit sich im Reinen. In den

ersten Jahren danach aber hatte Bayliss

zu knapsen, brodelte immer noch dieses

Alphatier von Racer in ihm und der

Drang, wieder zurückzukommen, es

den anderen noch einmal richtig zu zeigen.

„Ich denke immer wieder darüber

nach, ob es der richtige Zeitpunkt war.

Aufhören ist verdammt schwer“, sagte

Bayliss noch 2011.

Colin Edwards dagegen fuhr so lange,

wie er es wollte – bis er genug von

dem Sport hatte, der ihn zu einem reichen

Mann gemacht hat. Das ist der üblichere

Weg für Racer: Sie müssen immer

schlechtere Ergebnisse auf immer

schlechteren Motorrädern durchleiden,

bis sie ihre eigentlich unstillbare Lust

an diesem jährlichen Sommer-Adrenalin-Tsunami

verlieren. Für Edwards

nahte dieser Moment mit Beginn der

Saison 2014 – dank richtig schlechter

Ergebnisse und drei aufmüpfiger Kinder

zu Hause in Texas. „Es ist jetzt einfach

Zeit, ich weiß das“, sagt der 40-Jährige,

der im April sein Karriere-Ende

bekannt gab. Sein letztes Rennen als

echter Racer fuhr er bereits im August

in Indianapolis. „Ein paar Wochen nach

dem Indy-GP fuhr ich zum GP in Silverstone.

Ich lief aber nicht rum und dachte,

Scheiße, ich will da mitfahren – der

Gedanke kam mir nicht einmal.“

Stattdessen gingen ihm bei seiner

Ankunft am Abend vor dem ersten Training

ganz andere Sachen durch den

Kopf. „Ich fühlte nichts von dieser üblichen

Nervosität“, so Edwards. „Kein

Druck, nichts. Ich fuhr einfach hin, war

entspannt, trank Wein schon zum Mittagessen

– das war cool. Yamaha hatte

für mich ein Tribute-Video von Indy gemacht.

Wir saßen da und sahen es uns

an. Aber ich wurde null gefühlsduselig.

Meine Frau wurde ganz emotional und

alle um mich herum auch. Ich nicht.

Deshalb ist es der richtige Zeitpunkt.

Ich bin bereit, heimzugehen.“

Es ist ja nicht so, dass Edwards

zu Hause herumsitzen und sich langweilen

wird. Am Ende der Saison gibt

es vielleicht sogar noch ein einmaliges

MotoGP-Comeback mit einer Werks-

Yamaha M1 beim Saisonfinale in Valencia

– ein Abschiedsgeschenk von

Yamaha für den Texas Tornado. Außerdem

hat Edwards einen Vertrag mit

Michelin, die Reifen für Yamaha im Vorfeld

der MotoGP-Rückkehr der Franzosen

2016 zu testen. Damit hat er bereits

begonnen. Für Edwards ist das genau

der richtige Bremsfallschirm ins Privatleben,

ein sanfter Drift zurück in die

Realität – genau wie bei Casey Stoner,

der hin und wieder für Honda testet.

Edwards‘ Karriere schien immer

perfekt geplant und durchgezogen. Sie

verlief in dieser typischen Richtung

vom Schuljungen auf dem Motocross-

Motorrad zum Jungracer, von den

250er-Zweitaktern zu den US-Superbikes,

zur WM und schließlich MotoGP.

Er war immer sein eigener Manager

und verdiente damit gutes Geld – bis

heute. Als 2012 die CRT-Bikes kamen,

verdiente nur einer der Fahrer auf den

aufgemotzten Straßenmotorrädern eine

Million Dollar im Jahr.

Der Texas Tornado wird immer eng

verbunden bleiben mit zwei der größten

Namen in diesem Sport. Wenn Troy

Bayliss sein ärgster Konkurrent war,

dann war Valentino Rossi mit Abstand

Colins wichtigster Teamkollege. Die

beiden gewannen 2001 zusammen die

Acht Stunden von Suzuka und waren

drei gemeinsame Jahre im Yamaha-

Werksteam. Als Teampartner verstanden

sich die beiden blendend, was

eher ungewöhnlich ist. Sie teilten die

gleiche Rock’n’Roll-Großspurigkeit und

die Vorliebe, es sonntags nach den

Rennen krachen zu lassen. „Valentinos

Teammate und Teil dieser Geschichte

gewesen zu sein, ist cool“, sagt Edwards

und zieht es vor, über ihre Sonntagnacht-Abenteuer

zu schweigen.

„Alles, was ich dazu sage ist, dass mich

Valentino jederzeit unter den Tisch

saufen konnte – wenn er wollte.“

Den Fahrstil seines Teamkollegen

hat Edwards immer bewundert, wie er

nun auch den von Marc Márquez neidlos

anerkennt. „Dass Vale ‚der Doktor‘

genannt wird, hat seine Berechtigung,

denn alles ist so smooth bei ihm. Ich

fuhr hinter ihm her und gab immer

alles, aber er stürmte trotzdem Meter

um Meter davon. Márquez ist noch

aggressiver, sein Bike ist ständig am

Zappeln. Ihr Stil ist grundverschieden.“

Vielleicht hadert Edwards damit,

nie ein MotoGP-Rennen gewonnen zu

haben, aber zweifellos war er in seiner

Karriere fast immer zur rechten Zeit am

WWW.PS-ONLINE.DE PS 11/2014 85


01 Nach drei Jahren im

Yamaha-Werksteam wechselte

Edwards 2008 zum Yamaha-

Satellitenteam Tech3

02 Ein schneller Kuss für Frau

Alyssia – künftig hat Colin dafür

mehr Zeit

03 Bye-bye Colin

rechten Ort. Als er in den späten

1990er-Jahren in der Spitze der Superbike-WM

fuhr, rieten ihm viele Leute,

doch in den 500er-GP einzusteigen und

endlich reich zu werden. Ein Testtag

auf der grandiosen Honda NSR 500

machte ihm klar, dass das keine gute

Idee wäre: „Im Februar 1999 durfte ich

die Honda in Phillip Island einen Tag

lang testen. Ich war eigentlich mit meinem

Twin-Superbike da und dann hieß

es, fahr doch mal die NSR. Scheiße,

alles ging so schnell. Das Bike war total

steif und nervös, aber ich hab es ganz

gut hinbekommen. Mick Doohan fuhr

1.32,6 Minuten. Ich schaffte 1.33,5. Deshalb

erinnere ich mich so gut, ich war

nur eine Sekunde hinter Mick Doohan!

Sofort fing Michelin an, Topreifen zu

montieren. Als ich aber abends vom

Bike stieg, war ich am Ende, komplett

fertig, rein von der mentalen Anstrengung,

die einem das Motorrad abverlangt.

Pustest du nur einen Moment

durch, wirft dich das Ding über die

Reifenstapel. Mir hat der Tag gereicht,

diese 500er waren Teufelsdinger.“

So blieb Edwards bei den Viertaktern

und ist sich sicher, dass das besser

für seine Gesundheit und die lange

Karriere war: „Ich stand nie besonders

auf Stürze. Ich bin einfach ein Viertakttyp

und deshalb sogar ein Viertakt-

Zweizylinder-Mann, denn die Twins

01

02

wirken eher elektrisch, alles passiert

etwas langsamer.“ Die Honda SP2, mit

der er 2002 zum zweiten Mal Weltmeister

wurde, ist bis heute sein Lieblingsbike.

„Unser ganzes Ziel bei Honda

war es, einen Ducati-Killer zu bauen –

und das haben wir geschafft!“ Erstaunlicherweise

besitzt er keines seiner

Weltmeister-Motorräder. „Honda hat

sie. Vielleicht hab ich jetzt die Zeit, bei

denen mal nachzuhaken“, lacht er.

Edwards‘ Liebe zu Twins ging so

weit, dass er nach der Enttäuschung,

von Honda kein Werks-MotoGP-Bike für

2003 zu bekommen, beim ärgsten Superbike-WM-Konkurrenten,

bei Ducati,

für die Superbike-WM unterschrieb.

„Ich hatte den Ducati-Vertrag unterschrieben,

aber sie waren so fair, mich

ziehen zu lassen und meinen Grand

Prix-Traum wahr zu machen.“

Dieser Traum verwandelte sich

auf der gnadenlosen Aprilia RS Cube

aber schnell in einen Albtraum, was

Edwards zu einem seiner grandiosen

Sprüche inspirierte: „Du schneidest einem

Stier die Eier ab, wedelst damit vor

seiner Nase herum und steigst dann

auf den Bullen drauf – so ist das mit

der Cube.“ Das war ziemlich der einzige

große Fehler seiner Racer-Laufbahn,

die auch überraschend mild mit seinem

Körper umging. Sein sehr weicher Fahrstil

ist Teil der Saga vom Racer, der

stets in einem Stück abstieg. Wie viele

Knochen gingen aber tatsächlich zu

Bruch? „Eins, zwei, drei, vier Schlüsselbeine“,

zählt er. „Außerdem beide Knie,

zweimal Kreuzband. Das war’s eigentlich,

abgesehen von dem Schleudertrauma

2009 am Sachsenring. Ich war

Dritter im Regen, als ich einen Highsider

hatte und rückwärts sitzend ins

Kiesbett flog. Das macht mir immer

wieder mal zu schaffen.“

Abgesehen vom gelegentlichen

Zwicken im Nacken und der furchtbaren

Erinnerung an Sepang 2011, als

er und Rossi mit dem gestürzten Marco

Simoncelli kollidierten, nimmt er viele

positive Erinnerungen mit in die Rennfahrer-Rente.

Sein absolutes Highlight

bleibt natürlich Imola 2002. „Das war

ein besonderes Wochenende, das letzte

Rennen der Saison sollte über den Titel

entscheiden, und Troy und ich überholten

uns fünf Mal in der letzten Runde –

episch! Es war sehr merkwürdig dort.

Troy und ich hatten überhaupt keine

Probleme miteinander und die Atmosphäre

war so dick, man hätte sie

schneiden können. So sehr ich in meiner

Karriere jedem gern den Kopf abgerissen

und in seinen Hals gekackt hätte,

damals war ich einfach nur stolz, ein

Teil von etwas Besonderem zu sein.

Hätte er gewonnen, hätte der Beste gesiegt,

und das galt eben auch für mich.“

Edwards kann auf einige tolle Wochenenden

zurückblicken: „Meine besten

MotoGP-Erinnerungen sind das

Podium 2005 in Laguna Seca, als Zweiter

hinter Hayden und Donington als

Zweiter hinter Dovizioso im Regen –

auf Slicks. Das war ein verdammt abgedrehtes

Rennen. Davon gab es einige.“

Edwards fuhr so hart wie alle anderen

und genoss die Zeit vor und nach

den Rennen besonders. Am liebsten

erinnert er sich an entspannte Trips

über europäische Straßen während

seiner Superbike-WM-Jahre. „1995

bis 2000 war eine richtig schöne Zeit,

weil wir für vier Monate komplett nach

Europa kamen und in einem Konvoi

mit vier oder fünf anderen Superbikern

von Misano nach Deutschland oder

wo auch immer fuhren, hier und da

anhielten, grillten und andere spaßige

Sachen zusammen machten. Heute ist

das anders. Zu Hause sind die Kinder,

und ich fliege jedes Mal zu den Rennen

und gleich wieder zurück.“

Edwards mag dem Rennfahren in

der Königsklasse vielleicht nicht mehr

nachtrauern, aber der MotoGP wird

ganz sicher den aufrichtigsten Geradeheraus-Typen

des Fahrerlagers vermissen

– wie wir Fans.

86 PS 11/2014


Name:

DATEN REIFENUND FAKTEN

COLIN EDWARDS

Geboren am 27.2.1974 in Houston/Texas. 1992 wird er

Profi und gewinnt auf Anhieb die 250er-US-Meisterschaft

gegen Kenny Roberts jr. Danach fährt er US-Superbike

und bekommt 1995 einen Yamaha-Werksvertrag für die

WM. 1998 wechselt der Texas Tornado zu Honda und wird

ein Jahr später Vize-Weltmeister (2001 erneut). 2000 und

2002 gewinnt er den WM-Titel gegen seinen ständigen

Widersacher Troy Bayliss. Dann wechselt Edwards in den

MotoGP. Dort schafft er drei Pole Positions (erste 2007 in

Le Mans) und zwölf Podestplätze (erstes Podest 2004 in

Donington), ein Rennsieg bleibt ihm verwehrt. Colin ist

verheiratet mit Alyssia. Die beiden haben drei Kinder.

Als Superbike-Pilot schrieb

Colin Edwards 1996 tatsächlich

Kolumnen für PS

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SPORT

DAS SCHWARZE BRETT

SUPERSTOCK-IDM

ZITTERPARTIE

Beim IDM-Saisonfinale in Hockenheim

machte es das Team um Marco Nekvasil

(im Foto Zweiter von rechts) noch einmal

spannend. Wegen technischen Problemen

an seiner BMW S 1000 RR konnte

der 17-Jährige im Qualifying nur wenige

Runden drehen. Als Hauptgegnerin Lucy

Glöckner schließlich im ersten Rennen

zwei Positionen vor Nekvasil ins Ziel

kam, schrumpfte dessen ehemals komfortabler

Vorsprung von 13 auf 6 Punkte.

Doch als Glöckner im zweiten Durchgang

in den Kies musste und dadurch nur auf

Rang acht landete, genügte dem Österreicher

ein sechster Platz zum Titelgewinn

in der Superstock-Klasse.

Foto: Hersteller

YAMAHA R6-DUNLOP-CUP

KNUTSCHKUGEL

Lukas Trautmann ist gelungen, wovon jeder

Racer träumt: Er hat alle Rennen einer Saison

gewonnen! Das schaffte in der 37-jährigen

Geschichte des Yamaha-Cups noch

kein Pilot vor ihm. Damit setzt der

18-jährige Österreicher eine Marke,

die wohl nicht so schnell wiederholt

werden dürfte. Wie es bei

dem hoffnungsvollen Talent weitergeht,

steht noch nicht fest.

Bussi für den Pokal: Beim

Saisonfinale in Hockenheim

holte Trautmann Sieg Nr. 8

Minitwin-Racing

PS-RACER RENÉ RAUB (BILDMITTE MIT

GROSSEM P0KAL) GEWANN DIE MINI-

TWIN-KLASSE. AUF EINER MOTORSEITIG

NICHT GETUNTEN SUZUKI GLADIUS

SETZTE ER SICH

GEGEN DIE SV 650-

ARMADA DES GLEI-

CHEN HERSTEL-

LERS DURCH UND

GEWANN ZEHN VON

ZWÖLF RENNEN.

Foto: Björn Ritter

Foto: Toni Börner

Foto: BMW

BMW GS TROPHY

WASSERSPIELE

Die „BMW Motorrad International GS Trophy“ startete 2014

bereits zum vierten Mal. Dieses Jahr führte der einwöchige

Wettbewerb 16 Teams mit 48 Piloten in die kanadischen

Rocky Mountains. Die Teilnehmer aus 19 Nationen spulten

auf der wuchtigen Boxer-Enduro insgesamt 2300 Kilometer

im anspruchsvollen Gelände der Wildnis von Alberta und

British Columbia ab. Teils herrschten Temperaturen von

gerade einmal vier Grad, was der Trophy zusätzliche Würze

Natur pur: Die rund 20 Sonderprüfungen

führten die

GS-Piloten über Stock und

Stein – und über brückenfreie

Gewässer

verlieh. Das Team Mittelund

Osteuropa (CEEU) gewann

das Abenteuer-Event.

88 PS 11/2014


Foto: Stephen Bower

Continental Super Duke Battle

DER TITEL BLEIBT IN DER

FAMILIE! NACHDEM CHRIS-

TOPH BURSIG LETZTES

JAHR DEN POKAL BEI

DER SUPER DUKE BATTLE

ABRÄUMTE, SCHLUG NUN

SEIN BRUDER SEBASTIAN

(BILDMITTE) ZU. DIE VIZE-

MEISTERSCHAFT HOLTE

STEFAN HELLDOBLER

(RECHTS), DRITTER WURDE

AXEL SAMMET (LINKS).

ENDURANCE-WM

DOPPELT GUT

Mit sieben Piloten in zwei Klassen

startete das „Penz 13.com Racing

Team“ beim 24-Stunden-Klassiker

im französischen Le Mans. In

der Open-Klasse holten Jason

Pridmore (USA), Sylvain Barrier

(F) und Glenn Allerton (AUS, Foto)

gleich bei ihrem ersten Einsatz

den Sieg. Technische Probleme

beim Superstock-Team begruben

die Titelhoffnungen von Didier van

Keymeulen (B), Steve Mercer (GB)

und Pedro Vallcaneras (E). Mit

einem sechsten Platz landeten sie

in der Endwertung auf Rang drei.

Foto: Toni Börner

T-CUP UND T-CHALLENGE

VERY BRITISH

01 Der 17-jährige Youngster

Gabriel Noderer räumte den

Titel im T-Cup ab. In den

zwölf Rennen stand er insgesamt

zehn Mal auf dem Podest,

davon drei Mal ganz

oben. Der in Thalmässing/

Mittelfranken wohnende

Schüler begann seine Rennkarriere

2009 im ADAC Mini

Bike Cup und wechselte 2011

in den ADAC Junior Cup. Von

dort stieg er dieses Jahr in

den Street Triple-Cup um

02 Matthias Neukirch heißt

der Sieger der diesjährigen

Triumph-Challenge. Wegen

seiner Ähnlichkeit zu einem

Comedian nennen ihn einige

Zeitgenossen auch liebevoll

„Maddin“. Keine Ahnung,

wie die darauf kommen...

Eines von acht Rennen gewann

der Niedersachse, bei

weiteren vier stand der

Mann mit der Startnummer

sieben auf dem Podest.

Fotos: Björn Gramm

01

IRRC IN FROHBURG

SIEGERTYPEN

Mit einem Doppelsieg in Frohburg sicherte

sich Didier Grams (D, Wheelie-Foto) auf

BMW den Titel der International Road

Racing Championship (IRRC) in der Klasse

Superbike. Special Guest in Frohburg

war der elffache TT-Sieger Michael Dunlop.

Wie Grams startete der Nordire sowohl

in der Klasse Superbike als auch bei

den Superbike Open. Dort brannte er auf

seiner BMW mit 1.34,335 Minuten im zweiten

Rennen einen neuen Rundenrekord in

den Asphalt und gewann. Im ersten fiel er

wegen eines technischen Defekts aus.

02

Fotos: Stephen Bower

Die Autogramme

von

Special Guest

Michael Dunlop

waren heiß

begehrt


VORSCHAU

PS 12/2014 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. NOVEMBER 2014

PREMIERE: NEUE

BMW S 1000 RR

WEITERE THEMEN

Mitte Oktober fährt PS

die auch optisch überarbeitete

S 1000 RR. Was

kann die Neue besser?

VERGLEICHSTEST

Die Honda CB 1000 R ist ein populäres Naked Bike.

Honda-Händler und Tuner Wellbrock & Co. verwandelt

sie in einen Zwitter mit großem Rennstrecken- und

Landstraßen-Potenzial. Ein Vergleichstest

EINSPRITZUNG

In diesem Teil der großen Technik-Serie nehmen wir

uns moderner Kraftstoffeinspritzungen an. Was können

die Systeme, wie arbeiten sie und was muss man bei

ihnen beachten?

PS-SPECIAL

STUNTS

EICMA – COMEBACK

DER SPORTLER:

Die Intermot hat es

angedeutet, auf der

Eicma in Mailand wird

es zu einem Supersportler-Comeback

kommen. Ducati 1299

Panigale, Hondas V4-

Supersportler, die

neuen Yamaha YZF-R1

und Kawasakis H2 mit

Coole Tricks für

coole Jungs.

So gehen Wheelie,

Stoppie & Co.

Straßenzulassung

werden zu sehen sein.

SPORT:

Superbike-WM und

Moto GP 2015 gehen zu

Ende. Ein Resümee.

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

Fotos: BMW, fact, Schermer

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

ENDSEITEN-PRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer,

Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler

(verantwortl. Bild redaktion), Catherine

Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 56.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

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12 Aus gaben frei Haus: 45,60 im Inland, bei Bankeinzug

42,90 Euro (A: 48,90 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

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90 PS 11/2014


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