PS 01/2015

ps.magazin

01

JANUAR

2015

neu:

S 1000 RR

HP4

BMW 2015

WAHRE

Exklusiv:

VergleichstestGIGANTEN

TECHNIK

SUPERSPORTLER

PREMIERE:

BMW

R 1200 R

PREMIERE:

Triumph

Tiger 800

Fünf neue

Heizeisen

APRILIA RSV4 RR l BMW S 1000 RR l DUCATI 1299 Panigale l KAWASAKI H2 l YAMAHA YZF-R1

SPORT:

Kawasaki

Werks-

Superbike

17 SEITEN-EXTRA: Hinter den Kulissen der GP-Welt

Zonkos

Attacke

KAWASAKI

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Deutschland € 3,80

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BEYOND

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EINE MOTORRAD-IKONE VON

MORGEN SICHERN: BESTELLUNGEN

SIND BIS ZUM 19. DEZEMBER 2014,

12:00 UHR (MEZ), MÖGLICH.

Die Ninja H2 und Ninja H2R mit ihren Kompressor-Motoren sind wahre Meisterstücke des

Motorradbaus. Entstanden durch die einzigartige Zusammenarbeit der verschiedenen Technologie-

Bereiche von Kawasaki Heavy Industries, verkörpern die Ninja H2 und Ninja H2R hervorragende

Leistungswerte, beste Fahrwerksqualität und höchste Handwerkskunst. Bestellungen für die erste

Produktionsreihe sind nur noch bis zum 19. Dezember 2014, 12:00 Uhr (MEZ), bei Ihrem Kawasaki-

Vertragspartner möglich. Denn die Kapazität ist begrenzt: Wer zuerst kommt, fährt zuerst!

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INHALT 1/2015

Fotos Titel: Hersteller, andreasriedmann.at, Jörg Künstle, Markus Jahn; Fotos Inhalt: Yamaha, 2snap

14

SUPERBIKE-GENERATION 2015

UNTER DER LUPE

200 PS und mehr versprechen die Hersteller für die neuen

Superbike-Motoren – PS schaut genauer hin und erklärt,

was wir von den Kraftwerken erwarten dürfen

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Brough Superior Moto2; Gilles-Raste;

PS-TunerGP 2015 am Sachsenring;

neue Reifen; Dainese-Verkauf;

SWM; BMW-Camp Almeria; MV

Agusta Stradale; neue Grand Prix-

DVD; Kurzmeldungen; Editorial

TEST/TECHNIK

10 PREMIERE

BMW R 1200 R

14 TECHNIK: DIE MOTOREN DER

NEUEN SUPERBIKES 2015

Aprilia RSV4 RR, BMW S 1000 RR,

Ducati 1299 Panigale, Kawasaki H2,

Yamaha YZF-R1

22 PREMIERE

Triumph Tiger 800 XR/XC

26 VERGLEICHSTEST

Die neue BMW S 1000 RR gegen die

BMW HP4 im harten Test auf der

Rennstrecke

36 ZONKOS ATTACKE

Herausforderung: Angasen mit der

Kawasaki Z1000 – ohne Elektronik

44 LIMITED EDITION

Hertrampf-Ducati Desmosedici-

„Stoner-Replika“

SPORT

82 SBK-FAHRBERICHT

PS fuhr die Sykes-Kawasaki ZX-10R

aus der Superbike-WM

88 DAS SCHWARZE BRETT

News aus der Hobby-Racing-Szene

RUBRIKEN

54 MARKT

48 LESERBRIEFE

80 DSK-NACHRICHTEN

90 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

ab Seite 61

GP-WELT

61

Wir blicken

hinter die

Kulissen

des Alpinestars-Kombi-Service,

fahren aufdem

Ducati

Desmose-

dici-Two-

Seater mit,

testen Jack

Millers KTM

und sind bei

Suzukis

MotoGP-

Debüt dabei

WWW.PS-ONLINE.DE


SZENE

NEWS

Fotos: Phil Hawkins

Foto: Hersteller

SCHLUND

SPECHT

KONZIPIERT vom in

Kalifornien lebenden

Briten Paul Taylor soll

die Brough Superior

Moto2 kommende Saison

im Grand Prix

starten. Das Besondere

im Vergleich zur Konkurrenz von

Kalex, Suter und Co.: Das Chassis besteht

aus einem Karbon-Monocoque

mit integriertem Tank. Auch die

Schwinge besteht aus Karbon – Taylors

Firma Taylormade ist Spezialist für

Kohlefaser-Konstruktionen. Ein weiteres

technisches Highlight ist der

Kühler hinter dem Motor, dessen

Kühlluft über

den riesigen

Schlund in der Verkleidung

nach hinten geleitet

wird und so der Brough

eine extrem schmale Front erlaubt. Um

diese riesige Luftmenge gewährleisten

zu können, steckt in der Moto2 eine

dem BMW-Duolever-System ähnliche

Gabel-Konstruktion, die ausreichend

Platz für eine gewaltige „Luftröhre“

durchs Motorrad erlaubt. Gleichzeitig

steht die Gabel sehr steil und ist im

Fahrbetrieb erstaunlich soft abgestimmt,

was den sehr steifen Rahmen

im Fahrgefühl wieder ausgleicht. Allerdings

ist das Bike mit dem kurzen Radstand

von 1376 Millimetern nicht besonders

stabil auf der Bremse. Gleichzeitig

wheelt es trotz des moderaten

HRC-600er-Motors extrem. Bis die

Brough Superior mit den Kalex- oder

Suter-Moto2 im GP mitspielen kann,

braucht es sicher noch einige Entwicklungszeit

und ein paar zusätzliche Dollars

an Entwicklungsbudget. AC

Neue Rasten von Gilles

SPEZIELL FÜR SUPERSPORTLER BRINGT TEILE-SPEZIALIST

GILLES FÜR 2015 EINE NEUE RASTENANLAGE MIT KOMPLIZIER-

TEM NAMEN: μ2. DIE IN 20 POSITIONEN AUSRICHTBARE RASTEN-

ANLAGE AUS CNC-GEFRÄSTEM ALU KOSTET ETWA 600 EURO.

Foto: Hersteller


Bridgestone

FÜR 2015 HAT BRIDGESTONE

EINEN NEUEN SPORTREI-

FEN FÜR LANDSTRASSE

UND RENNSTRECKE, DEN

RS10. KONSTRUKTION UND

DESIGN SIND KOMPLETT NEU.

BMW-TESTCAMP ALMERIA

WINTER-FLUCHT

Zum sechsten Mal bereits läuft das

BMW-Testcamp vom 23. Februar bis 23.

März im andalusischen Almeria. Geboten

werden neben Test-Touren im Umland

auf und abseits der Straße auch

Rennstrecken-Turns. Zur Verfügung

steht die Modellpalette 2015 inklusive

der neuen S 1000 RR, R 1200 R und F

800 R. Als Instruktoren sind so gestandene

Rennfahrer wie Markus Reiterberger

oder Werner Daemen aus der IDM

dabei. Verschiedene Pakete locken mit

Hotels und weiteren Service-Angeboten.

Infos, Preise und Buchungen unter:

www.bmw-motorrad-test-camp.de

UMZUG

PS-TUNERGP GOES SACHSENRING

Erstmals in der zwölfjährigen Geschichte

des PS-TunerGP ziehen wir 2015 von Hockenheim

an den Sachsenring. Termin

ist der 23./24. Juli, also etwa zwei Wochen

nach dem Deutschland-Grand Prix

an gleicher Stelle.

Das Zeitfenster für die exklusiven

Testfahrten durch die Redaktion wird bedeutend

größer, weshalb wir den angebotenen

Tuning-Bikes noch intensiver

auf den Zahn fühlen können. Begleitend

findet ein erlesenes Renntraining statt

(Infos dazu: www.ps-online.de unter der

Rubrik „Ratgeber“). Zuschauer sind

herzlich willkommen und haben kostenlosen

Zutritt zu unserer Veranstaltung.

Ab sofort nimmt die Redaktion Bewerbungen

von Tunern entgegen. E-Mails

bitte an ps@motorpresse.de

Fotos: Hersteller

EDITORIAL

VIELVERSPRECHEND

Nach der Freude über die große Zahl

an neuen Supersportlern und Powergeladenen

Bikes auf den Herbstmessen

steigt jetzt die Vorfreude auf die

ersten Runden und Tests. Zwar lassen

die bei dem einen oder anderen Highlight

für 2015 noch ein paar Wochen

auf sich warten, aber da jedes für sich

technisch komplex und alle miteinander

konzeptionell recht unterschiedlich

sind, haben wir uns in dieser Ausgabe

intensiv mit den Motoren der

Neuheiten beschäftigt. Das Feld ist

nicht nur Hubraum-mäßig recht weit,

auch die konstruktiven Finessen sind

mannigfaltig wie schon lange nicht

mehr. Die einzelnen Lösungen, um die

magische 200-PS-Marke zu knacken,

gestalten sich bei den Zweizylindern,

dem V4 der Aprilia bis zum Reihenmotor

der R1 höchst spannend.

Erfahren Sie, liebe Leser, als Fans

dieser technischen Belladonnas in

dieser Ausgabe von PS, auf was wir

uns alle freuen dürfen. Und obendrein

können wir Ihnen schon ein 1000er-

Superbike im ersten harten Vergleichstest

präsentieren. Ab Seite 26

tritt die neue BMW S 1000 RR gegen

den bisherigen Platzhirsch, die BMW

HP 4, an – und zwar dort, wo es wirklich

gilt: auf der Rennstrecke. Viel

Spaß mit der neuen Sportler-Generation

und den vielen weiteren Themen

– und kommen Sie gut ins neue Jahr,

wo es wie immer heißen wird:

Das Gas ist rechts!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Foto: sportpicture.de

Wie das Limited Edition-

Bike in PS 10/2014 werden

2015 die TunerGP-

Raketen am Sachsenring

antreten

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Jörg Künstle

KURZ & KNAPP

++ HAUPTSTADT ++

Die internationale Motorradsport-Behörde

FIM hat auf

ihrer Tagung Ende November

die spanische Stadt Jerez zur

„Hauptstadt des Motorradsports“

erklärt. Dadurch soll

die Stadt in Andalusien mehr

Aufmerksamkeit bekommen

und mehr Besucher und Investoren

anziehen. Dazu finden

während der ganzen Saison

diverse Motorrad-Rennveranstaltungen

und Symposien

statt.

++ MT-07-RÜCKRUF ++

Wegen einem

möglichen

Kurzschluss

durch Einklemmen

des

Batterie-Plus-

Kabels ruft

Yamaha die

MT-07 und MT-

07A Typ RM04 mit den folgenden

Fahrgestellnummern

in die Werkstatt:

JYARM041000000301 bis

JYARM041000007873

JYARM047000000301 bis

JYARM047000001435

JYARM042000000301 bis

JYARM042000010056

JYARM048000000301 bis

JYARM048000002089

++ SACHSENRING ++

Der Vorverkauf für den Großen

Preis von Deutschland

am Sachsenring, der voraussichtlich

am 12. Juli 2015

stattfinden wird, läuft bereits

auf vollen Touren. Der Grand

Prix-Promoter Dorna hat nun

die offiziellen Zuschauerzahlen

für 2014 bekannt gegeben,

und demnach kamen

mit 209408 GP-Fans wieder

mehr als im Vorjahr. Im gesamten

Jahresüberblick liegt

der Sachsenring damit auf

Platz drei aller MotoGP-

Rennen.

++ WELTREKORD ++

Honda als weltweit größter

Hersteller von motorisierten

Zweirädern hat im Herbst

2014 das 300 000 000. Motorrad

gebaut – eine Gold Wing.

Foto: Hersteller

NEUER BESITZER

LINO VERKAUFT DAINESE

Der große Mann der Motorrad-Bekleidungssparte, Lino Dainese, hat 80

Prozent seines Unternehmens für 140 Millionen Euro an den arabischen

Investment-Fonds Investcorp verkauft. „Um im internationalen Wettbewerb

bestehen zu können, braucht Dainese einen finanzkräftigen Investor“,

so der 66-Jährige zu seiner Entscheidung. Zuletzt galt Dainese als

finanziell angeschlagen. Lino Dainese, der

mit großem persönlichem Engagement die

Entwicklung von Lederkombis, Rückenprotektoren

bis zur neuen Airbag-Technik für

Fahrer vorangetrieben hat, will auch künftig

in diese Richtung aktiv bleiben.

Neuer Mitgliedsausweis

IN DIESER PS-AUSGABE FINDEN

DIE ABONNENTEN IM UMHEF-

TER AUF DEM TITEL

IHRE MITGLIEDSKARTE 2015 FÜR DEN

HELDEN-CLUB. BITTE GUT AUFBEWAH-

REN UND DIE ANGEBOTE NUTZEN

SWM IN VARESE

NEU MIT ALT

Mit ehemaligen Einzylinder-Husqvarna-

Motoren will an deren alter Wirkungsstätte

in Varese die wiederbelebte Marke SWM

ab 2015 acht neue Motorräder im Enduro-,

Scrambler- und Café Racer-Sektor bringen.

Kosten sollen die Bikes zwischen 5000 und

6000 Euro. Hinter SWM stecken Ampelio

Macchi, ehemals Cagiva-Ingenieur,

und

chinesische Investoren.

628600

BESUCHER GAB DIE

MESSE IN MAILAND FÜR

DIE EICMA IM NOVEM-

BER AN. DAS SIND SAT-

TE 15 PROZENT MEHR

ALS IM VERGANGENEN

JAHR – UND DAS

TROTZ ANHALTENDER

WIRTSCHAFTS- UND

FINANZKRISE IN ITALI-

EN. DAS MACHT MUT!

Foto: Zep Gori

6 PS 1/2015


NEUE TEILE

FÜR OBEN

RUM

Bevor wir in PS 2 umfangreich echte

Zubehör-Highlights für 2015 zeigen

– hier ein paar Bekleidungstipps.

POLO Winter ist‘s, und

durch manches Fahrerlager

auch in Spanien

weht während der Trainings

ein eiskalter Wind.

Polo bietet mit der Pharao

Minya-Strickjacke

für 79,95 Euro den passenden

Schutz. Außen

Baumwollmischgewebe,

innen mit einem Fleece

gefüttert gibt es die

Jacke in Anthrazit oder

Grau/Orange (Bild).

www.polo-motorrad.de

Foto:s Hersteller

RUKKA Als Rückenund

Brustkorb-Protektor-Weste

kommt

„Cepi“ von Rukka in

den Handel. Zwar haben

die Protektoren

den Zusatz „Air“, aber

ein Airbag ist das nicht.

Stattdessen sitzen weiche

Spezialschaum-

Protektoren in entsprechenden

Taschen der

Cordura-Weste, die individuell

eingestellt und

per Reißverschluss mit

jeder Rukka-Hose fest

verbunden werden

kann. Größen: S-3XL,

Preis: 169,95 Euro

www.rukka.com

Foto: Hersteller

LIMITIERTE AUSGABE

RUN ODER ROLLE RÜCKWÄRTS?

In einer Pressemeldung und Händler-Mitteilung gab Kawasaki

Deutschland bekannt, dass die Kompressor-geladene H2 als

auch die nicht zulassungsfähige H2R noch bis 19. Dezember

2014, 12 Uhr, verbindlich beim Händler bestellt werden können.

Die Auslieferung beginnt für die Straßenversion (25 000 Euro

zzgl. Fracht) Ende Februar, für die H2R inklusive Ständer und

Reifenwärmer (50 000 Euro zzgl. Fracht) ab April 2015 – vorausgesetzt,

der Käufer unterschreibt die entsprechenden Nutzungsbedingungen.

Wer danach kommt, könnte leer ausgehen.

Mal sehen, ob die H2 ungetestet einen solchen Run auslöst.


01 02

NEUE MV AGUSTA

TRIPLE-ERWEITERUNG

MV Agusta hat auf der Mailänder Messe EICMA die

Modellpalette der Dreizylinder um zwei neue Modelle

erweitert. Bereits letztes Jahr zeigte die

Edelschmiede aus Varese die Tourismo Veloce 800

als Studie. Nun liegt die Serienversion vor. 01 Der

115-PS-Dreizylinder trifft dabei auf ein sporttouriges

Chassis. Je nach Ausstattungsvariante kommt

noch der Zusatz Lusso hinzu, aber auch ein satter

Aufpreis von 3000 Euro. Die Basisversion kostet

EICMA-PREMIERE

RACETEC RR

Metzeler stellte in Mailand einen neuen

Supersport-Reifen vor. Der Racetec RR ist

Nachfolger des Racetec Interact und kommt

in den Mischungen K1, K2 und K3. Hoher

Grip bei allen Bedingungen, hohe Stabilität

und Präzision sowie konstante Leistung sollen

den neuen Reifen auszeichnen. Besonders

viele Erkenntnisse für den Racetec RR

will Metzeler bei Straßenrennen (RR steht

für Road Racing) wie der TT oder der North

West 200 gesammelt

haben. Damit richtet

er sich an

Sportfahrer, die

auf als auch abseits

der Rennstrecke

entsprechende

Performance

von ihren

Gummis

erwarten.

Foto: Hersteller

schon um die happige 16 000 Euro, die Lusso damit

rund 19 000 Euro. Neu ins mittlerweile 19 Modelle

umfassende Programm kam eine weitere Dreizylindermaschine,

die Stradale 800. 02 Sie passt

perfekt in das so angesagte Adventure-Sport Segment,

dem Cross-over aus Straßenmotorrad mit

sportlichem Spirit, Touring-Qualitäten und leichtem

Offroad-Flair. Den Motor teilen sich Veloce

und Stradale, Letztere kostet 13 990 Euro.

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8 PS 1/2015


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PREMIERE

BMW R 1200 R

SE

10 PS 1/2015


XY…

… mag echten Sportskanonen als Attribut beim

Thema Boxer-BMW vielleicht nicht gerade einfallen.

Aber bei der R 1200 R-Premiere sprachen die

Münchner genau davon. Ist das ihr Ernst?

Text: Uwe Seitz; Fotos: jkuenstle.de

Edgar Heinrich ist jetzt seit

knapp zwei Jahren Chef-Designer

bei BMW-Motorrad. Der

Mann hat nicht nur durch seine

Art eine gewisse Lockerheit in

BMW-Veranstaltungen gebracht, die

Modelle haben sich seither optisch

sehr verändert. Diesen Wandel unterstrich

Heinrich bei der Pressekonferenz

zur Premiere der komplett neuen

R 1200 R, als er über den Part seiner

Design-Mannschaft plauderte. Ihr hatte

er für das Boxer-Modell vor dem ersten

Pinselstrich die Losung ausgegeben,

„insgesamt endlich emotionaler zu werden“.

Und dann kam es: „Der Boxer

muss auch sexy sein“, setzte Heinrich

nach und unterstellte damit subtil, welchen

Ruf dieser urbayerische Antrieb

eigentlich hat. Zumindest beim

Gros der sportlichen Motorradfahrer,

bei denen die Knubbel-Zylinder

mit dem

Linksdrall beim Gasgeben,

Kardanantrieb

und Telelever nicht

gerade für gierigen

Speichelfluss

sorgen.

Und das

soll angesichts

der

neuen R

1200 R an-

ders werden? Optisch konnte Heinrich

diesen Anspruch sofort unterstreichen.

Denn der R-Roadster stellt nicht nur

einen Heck-Gitterrohrrahmen selbstbewusst

zu Schau, dessen Hauptstück

baugleich in der gefeierten Concept-

Roadster-Studie steckt, wie auch der

flache Scheinwerfer diese schön zitiert.

Das Heck zeigt stolz und sportlich nach

oben. Und aus dem Telelever ist eine

Upside-down-Gabel geworden, die

nicht nur praktisch viel mehr Sportlichkeit

verspricht, sondern für die Betrachter

sogar damit wuchert. Mit diesem

Kniff ließ sich außerdem der Kühler

prima im Bike unterbringen.

Und das Herzstück, der Boxer? Ein

sexy Motor ist der optisch irgendwie

nicht, was aber an seinem Konstruktionsprinzip

liegt und damit außerhalb

von Heinrichs Zuständigkeit. Verantwortlich

für die Sexyness des Motors

ist unter anderem Josef Miritsch, Baureihen-Leiter

der R-Modelle, und der

Mann ist in erster Linie Techniker. Deshalb

führen Diskussionen über den Boxer

und dessen Antlitz ins Leere. Miritsch

versprüht jedoch grenzenloses

Selbstbewusstsein, wenn es um die

Performance des Motors geht, und deshalb

muss endlich gefahren werden.

Mit dem Knopfdruck erwacht der

Twin augenblicklich zum Leben und,

haha, da ist er, der Schüttelimpuls nach

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 11


DATEN

BMW

R 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 7750/min*,

125 Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, Verdichtung:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-

Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kardan

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen Motor mittragend,

Lenkkopfwinkel: 62,3 Grad,

Nachlauf: 125,6 mm, Radstand: 1515 mm,

Ø Gabel innenrohr: 45 mm, Federweg v./h.:

140/140 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, C-ABS

GEWICHT

(Leergewicht) 231 kg*

Tankinhalt: 18 Liter Super

GRUNDPREIS

12800 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

links. Aber er fällt extrem moderat aus,

stattdessen brummelt es überraschend

präsent aus dem Endtopf. Mit der höheren

Sitzbank (der Kunde kann sich

aus vier Höhen sein passendes Sitzpolster

auswählen) sitzt man schön

über dem Motorrad und bekommt so

ein deutlich frontorientierteres Fahrgefühl.

Damit lässt es sich der neuen Gabel

sehr gut auf den Zahn fühlen.

Perfekt geeignet sind dafür die wild

gewundenen Straßen um Alicante, die

sich oft in Achterbahn-Manier eng um

Felsvorsprünge und Täler schlängeln

und diesem doch langen Motorrad eine

überraschend hohe Handlichkeit attestieren.

Kaum zu glauben, aber dieser

Roadster meistert nicht nur schnelle

und lange Bögen wie an der Schnur

gezogen, er lässt sich mit seinen satten

231 Kilo (Leergewicht) auch willig hin

und her werfen – übrigens mit enormer

Schräglagenfreiheit. Dazu brilliert die

per ESA (705 Euro Aufpreis) und damit

auf Knopfdruck einstellbare Gabel besonders

im Modus „Dynamic“ mit sportlicher

Härte. Im Zusammenspiel mit den

Brembo-Monoblocks reißt es einen im

Rausch hinein ins Geschlängel – Fahrspaß

pur. Das ist eine Einfinger-Bremse,

die sich richtig gut dosieren lässt, nicht

durch brutales Zubeißen auffällt, aber

mit jedem Zug mehr sehr progressiv

und damit punktgenau verzögert. Das

kombinierte ABS regelt zurückhaltend

sportlich – Chapeau!

Das Gefühl für die Hinterhand ist

nicht ganz so transparent wie das

Feedback vorn, aber immer noch auf

gutem Niveau, und zur Not

gibt’s ja noch die serienmäßige

dreistufige DTC. Eine Rolle

beim etwas verwässerten Gefühl

spielt sicher der Kardan,

dessen Charakter und Impulse

man einfach einkalkulieren

muss. Eine Verbesserung zur

Vorgängerin ist

01

02

03

04


01 Vielfach programmierbares Digital-

Cockpit mit analogem Tacho

02 Verstellmöglichkeiten an beiden Lenkerenden:

Links ESA, ABS und Display-Anzeige

(Bild), rechts lassen sich die Fahrmodi per

Knopfdruck wählen

03 Tolles Extra: Upside-down-Gabel mit ESA

04 Starten und tanken geht ohne Schlüssel –

solange ihn der Fahrer an sich trägt

aber mehr als deutlich. In der„Road“-

Einstellung ist das Fahrwerk übrigens

viel komfortabler und gibt schroffen

Untergrund nicht annähernd so schonungslos

an den Piloten weiter wie in

der „Dynamic“-Stufe.

Der Boxer marschiert

Letzteren Modus gibt es wählbar auch

für den Boxer. Dann hängt der richtig

direkt am Gas und marschiert per kurzem

Ride-by-Wire-Gasgriff los wie die

Feuerwehr. Ja, richtig gelesen. Der

neue, wassergekühlte und 125 PS starke

Twin hat einen satten Druck aus

dem Keller und eine Laufkultur – holla,

das muss man auch als Vierzylinder-

Speedfreak einfach mal anerkennen.

Und mit Zweizylinder-Erfahrung hinzufügen,

dass der Boxer kein Hacken und

Bocken kennt. Selbst wer mal einen

Gang zu hoch in die unübersichtliche

Ecke lanzt und am Kurvenausgang

dann die Brause wieder auf Durchzug

stellt, wird höchstens ein dezent kurzes

Schütteln vom Triebwerk bemerken

und sich dann darüber freuen, dass

der Motor sofort wieder anschiebt, einen

nicht hängen lässt oder mit wüsten

Gesten die eigene Unzulänglichkeit unter

die Nase reibt.

Sehr linear gibt der Boxer seine

Leistung ab und zeigt sich zudem äußerst

drehfreudig. Dass er kein Sprengkommando

à la 1000er-Reihenmotor

ist, lässt sich ja gar nicht bestreiten –

und muss es aus BMW-Sicht auch

nicht, denn dafür können die Bayern ja

mit der S 1000 R den alternativen

Roadster anbieten. Einziger Wermutstropfen

für satte Sportlichkeit ist der

Schaltautomat. Beim Hochschalten, das

einen deutlichen Impuls erfordert, verweigert

das Getriebe mitunter den

Dienst, wenn die Drehzahlen nicht ganz

passen – besonders in den unteren

Gängen. Aber das kupplungsfreie Runterschalten

klappt dafür sauber wie bei

einem Rennmotorrad.

Da sind wir wieder voll auf der neuen,

sehr sportlichen Linie, die die R

1200 R eingeschlagen hat. Dass sie

nicht diese radikale Leichtigkeit der

Concept-Roadster hat, ist aus PS-Sicht

schon schade. Aber BMW-Motorrad-Vize

Nikolaus Bauer kann man mit

Wunschdenken nicht den Wind aus

den Segeln nehmen, wenn er auf

50 000 verkaufte Einheiten des Roadster-Vorgängers

verweist. Sie wären in

München tief in Weißbier eingelegt,

diese Boxer-Fans mit Experimenten zu

vergraulen. Mit etwas Willen kann

schließlich auch die Zenzi sexy sein,

die exotische Granate würde da nur

den Familienfrieden stören.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 13


POWERK

TECHNIK

SUPERSPORTLER


Fünf brandneue Supersportler treten

2015 an. Wer hätte das noch vor ein paar

Jahren vorhergesagt? Grund genug

jedenfalls für PS, sich eingehend mit den

Heizeisen auseinanderzusetzen.

Text: Michael Pfeiffer; Fotos: Hersteller

DIE

LASSE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 15


Totgesagte leben länger. Hoch

lebe die Supersportlerklasse!

Vorbei die Agonie, die uns vor

ein paar Jahren noch befiel, als

wir keine neue R1, keine neue GSX-R

oder keine neue Fireblade erleben

durften. Im vergangenen Herbst haben

uns die beiden großen Weltmessen

INTERMOT und EICMA wieder Spaß gemacht.

Zuerst kam BMW mit der komplett

überarbeiteten S 1000 RR (siehe

Vergleichstest ab Seite 26). Dann Ducati

mit der wahnsinnigen 1299 Panigale!

Kawasaki brachte die aufgeladene Ninja

H2. Und schließlich folgten noch die

komplett neu entwickelte Yamaha YZF-

R1 und die umfänglich überarbeitete

Aprilia RSV4 RR.

In dem ganzen Trubel ging fast

unter, dass Honda eine waschechte

MotoGP-Replika mit Straßenzulassung

vorstellte, die RC 213 V-S. Deren Datenlage

ist aber noch so geheimnisvoll,

dass PS sie hier nicht in den ersten

Technikvergleich aufnehmen kann.

Nur so viel: Der V4-Motor soll deutlich

über 200 PS leisten und sehr hoch drehen.

Höher als alle andern 1000er. Da

die Maschine nur auf Bestellung gebaut

wird und sicher über 100 000 Euro

kosten wird, schenken wir sie uns

dieses Mal. Sorry.

Dafür rücken wir den fünf anderen

Neuheiten auf den Pelz, beziehungsweise

in dieser Ausgabe von PS in die

Zylinder. Denn hier wollen wir die

Technik vergleichen, die die fünf Hersteller

einsetzen, um in die 200-PS-

Klasse aufzusteigen. Ja, richtig: Die

Werksangaben lauten auf 200 PS oder

sogar mehr. Ein Rätsel bleibt allerdings,

warum BMW krampfhaft 199 PS

angibt, aber locker 206 PS auf den

Prüfstand schreit.

Doch beginnen wir mit A wie Aprilia.

Die herrlich handlich zu fahrende

RSV4 wurde für das Modelljahr 2015

deutlich leistungsgesteigert, und zwar

in klassischer Tuningmanier. Der einzigartige

und sehr kompakt bauende

65-Grad-V4 erhielt dazu neue Zylinderköpfe.

Mit neuen Kanalformen, schärferen

Steuerzeiten der Nockenwellen und

einer höheren Verdichtung wurden 16

PS gewonnen. Aprilia gibt nun 201 PS

bei 13000/min an, also eine um 500

Umdrehungen gesteigerte Nenndrehzahl.

Die Brennräume wurden feinbearbeitet,

und die Ventile bestehen komplett

aus Titan. Erleichtert wurden die

Pleuel, die nun vom Edelhersteller

Pankl stammen. Auch an der Kurbelwelle

sparte Aprilia Gewicht, die

Hubzapfen wurden sogar verkleinert.

Frei nach dem Motto: je leichter, desto

weniger Belastung. Im neu abgestimmten

Luftfilterkasten arbeiten variable

Saugrohre, die Auspuffanlage wurde

ebenfalls überarbeitet – eine komplette

Leistungskur also.

Alle leisten 200 PS oder mehr

laut Werksangabe, nur BMW

klemmt bei 199 PS ab

Über den Motor der BMW S 1000 RR

lässt sich viel schreiben. Er ist schlicht

der derzeit stärkste Supersport-Motor

mit Straßenzulassung. Zumindest, solange

wir nicht die vier neuen Konkurrenten

gemessen haben. Wohl in Vorahnung

dieser neuen Gegner setzte

BMW eine kleine Leistungskur an, die

nicht nur das Drehmoment über fast

den gesamten Drehzahlbereich anhob,

sondern auch die Spitzenleistung.

Neue Kanalformen, verbesserte Steuerzeiten

der Titanventile und viel Feinar-

DATEN

APRILIA

RSV4 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

148 kW (201 PS) bei 13000/

min*, 115 Nm bei 10500/min*, 999,6 cm³,

Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtung:

13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, variable Saugrohrlängen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

Sehr kompakte Bauweise für optimale

Fahrwerksgeometrie und Sitzposition

Sehr eigenständiges, exklusives Konzept,

das von keinem anderen Hersteller

eingesetzt wird

Charakterstarker Klang

Eher wenig verbreitete Marke mit weit

verteiltem Händlernetz

Leistung war bisher nicht immer der

Werksangabe entsprechend

* Herstellerangabe

Bei Aprilia ist alles anders: Der V4

spreizt seine Zylinder im 65-Grad-Winkel,

um Baulänge zu sparen. Für 2015

bekam er neue Zylinderköpfe, hier sind

noch die alten abgebildet

16 PS 1/2015


DATEN

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, über Schlepphebel betätigt, 146

kW (199 PS) bei 13500/min*, 113 Nm bei

10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,

variable Saugrohrlängen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Hervorragende Leistung, vielfach bewiesen.

Jetzt noch stärker über fast

den ganzen Drehzahlbereich

Gute Laufruhe, kerniger Klang

Saubere Motorabstimmung

Kein besonderes Konzept, ähnlich der

japanischen Standardbauweise

* Herstellerangabe

Sieht eigentlich wenig überraschend

aus, geht aber wie die Hölle: BMW-Vierzylinder

in Standard-Bauweise bis auf

die Schlepphebel

Das Zweizylinder-Wunder:

Ducati-Desmo-Motor mit

unglaublichen 205 PS und

noch unglaublicheren 116er-

Kolben. Der 1300er soll viel

besser durchziehen als der

bisherige 1200er-Motor

DATEN

DUCATI

1299 PANIGALE

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, tragend

eingebaut, vier Ventile/Zylinder, desmodromisch

gesteuert, 151 kW (205 PS) bei

10500/min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285

cm³, Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtung:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Stärkster Zweizylinder aller Zeiten im

Motorradbau mit den größten Kolben,

die jemals verbaut wurden

Absolut einzigartiges Motorkonzept,

mit großer Tradition im Rennsport

Sehr druckvoller Klang und bestialisches

Ansprechen

Die Desmodromik ist zwar selten zu

kontrollieren, dann aber sehr teuer zu

warten

Eher rumpeliger Motorlauf in niedrigen

Drehzahlen

* Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 17


eit im Ansaug- und Abgastrakt ermöglichten

diesen Schritt vorwärts.

Die grundsätzliche Konstruktion des

Reihenmotors mit sehr kurzem Hub,

großen Kolben und den winzigen, aber

drehzahlfesten Schlepphebeln im Zylinderkopf

blieb erhalten. Yamaha hat

da bei der R1 viel übernommen, aber

davon später.

Jetzt geht es um Ducati. Um den

sensationellen, weil stärksten V2-Motor,

der jemals in einem Motorrad verbaut

wurde. Sagenhafte 205 PS bei

10500/min soll der tragend in der Panigale

eingebaute 90-Grad-V2 leisten.

Weltrekord! Und dazu sausen jetzt

auch noch gigantische, 116 Millimeter

dicke Kolben in den Zylindern auf und

ab. Ebenfalls Weltrekord für einen

Hochleistungsmotor. Hinzu kommt

noch die einzigartige desmodromische

Ventilsteuerung von Ducati, durch die

die Ventile nicht mit Federn auf die Nockenbahnen

gedrückt werden, sondern

mit Schließerhebeln. So spart sich Ducati

eine Menge Reibung in den Köpfen,

weil nicht gegen Federn gearbeitet

werden muss, sondern nur gegen die

Massenträgheit des Ventils. Auf diese

Art realisiert Ducati sehr hohe Ventilhübe

und damit viel Freiraum für einströmendes

Frischgas. Auch die 1299

Panigale trägt Titanventile, die natürlich

für einen V2 riesig ausfallen müssen.

Kawasaki hat dieses Problem nicht.

Zum einen handelt es sich bei dem Motor

der H2 um einen klassischen Reihenvierzylinder

mit entsprechend kleinen

Brennräumen. Zum zweiten bläst

Kawasaki den 1000er einfach mal auf.

MESSWERTE

Motorleistung

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

210

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

BMW S 1000 RR

151,5 kW (206 PS) bei 13 500/min

118 Nm bei 10 800/min

Ducati 1299 Panigale

150,7 kW (205 PS) bei 10 500/min

145 Nm bei 8750/min

Aprilia RSV4 RR

147,8 kW (201 PS) bei 13 000/min

115 Nm bei 10 500/min

Kawasaki Ninja H2

147,1 kW (200 PS) bei 11000/min

134 Nm bei 10 500/min

Yamaha YZF-R1

147,1 kW (200 PS) bei 13 500/min

112 Nm bei 11500/min

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Nur ein erster Eindruck aus den Werksangaben

konstruiert, bisher gemessen wurde

nur die neue BMW S 1000 RR: Die drei frei

saugenden Tausender von Aprilia, BMW

und Yamaha werden sich nicht viel schenken.

Der aufgeladene Motor der Kawasaki

Drehmoment in Nm

150

130

110

Ninja H2 wird mit einer satten Drehmomentkurve

glänzen und trotzdem bis

14000/min drehen. Über allen anderen

trohnt die Drehmomentwoge der Ducati,

der allerdings bei 11000/min die Luft ausgeht

und elektronisch abgeregelt wird.

90

70

50

BMW-Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, andere

Leistungskurven aus Werksangaben konstruiert

120

100

80

60

Die Ducati 1299

Panigale soll auf der

Rennstrecke neue

Maßstäbe setzen.

Für 2015 wurde sie

in vielen Details

überarbeitet. Das

Elektronikpaket verhindert

zu hohe

Wheelies

Sprich, ein mechanisch angetriebener

Turbolader drückt die Luft in die

Brennräume, was der Füllung und damit

der Leistung zugute kommt. Dazu

kann das Drehmoment über den ganzen

Drehzahlbereich fast unendlich

gesteigert werden, je nachdem, was

der Motor rein mechanisch und thermisch

verkraftet. Man darf also gespannt

sein, was die H2 dann mal auf

dem Prüfstand drückt. Die 200 PS, die

Kawasaki angibt, sind natürlich nur die

Basis für die Straßenzulassung, und sie

fallen schon bei 11000/min an. 300 PS

sollen kein Problem sein, die offene

H2-R wurde bereits so eingepreist.

Wie aufwendig ein Ladermotor

letztendlich ist, sei hier kurz angedeutet.

Zum einen muss natürlich der Lader

angetrieben werden, was Kawasaki

mit Kette und einem Planetengetriebe

macht. Zum anderen muss der gesamte

18 PS 1/2015


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Die Kunst des Aufblasens: Kawasaki-H2-

TRiebwerk mit mechanisch angetriebenem

Torbolader. Er wird der stärkste

Motorradmotor der Neuzeit sein.

Technisch basiert er auf der ZX-10R-

Maschine, wurde aber verstärkt

DATEN

KAWASAKI

H2

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, mechanisch angetriebener Radialverdichter,

147 kW (200 PS) bei 11000/

min*, 133,5 Nm bei 10500/min*, 998 cm³,

Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtung:

8,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Konkurrenzlos hohes Drehmoment in

jeder Drehzahl

Hohe Spitzenleistung (bis 300 PS) möglich,

für den Straßenbetrieb gedrosselt

Einzigartiges Konzept mit technischem

Leckerbissen

Teure Bauweise, aufwendig

Eher erhöhter Verbrauch zu erwarten

* Herstellerangabe

Ob die neue R1 endlich

die vielen Yamaha-Fans

erlösen kann

und schneller als die

BMW und der Rest

fährt? Eine der spannenden

Fragen der

nächsten Saison


DATEN

YAMAHA

YZF-R1

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13500/min*,

112,4 Nm bei 11500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/50,9 mm, Verdichtung:

13:1, Zünd-/Einspritzanlage, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

Eigenständiges Konzept der Kurbelwelle

für charaktervollen Sound

Neuentwicklung mit MotoGP-Genen

Sehr hochwertige Materialien, serienmäßig

mit Titanpleueln

Teure Bauteile

* Herstellerangabe

Ganz neu: Yamaha-R1-Triebwerk

mit Crossplane-Kurbelwelle,

hochgelegtem Getriebe

und fast übereinanderliegenden

Getriebewellen. Der Vierzylinder

wird über 200 PS leisten

Ansaugtrakt nach dem Lader den

Überdruck aushalten und entsprechend

ausgeführt werden. Auch ist die

Luftführung zum Lader nicht ganz einfach.

Bei der H2 sitzt er hinter der Zylinderbank,

die Luft muss also von vorne

hergeführt werden.

Der R1-Motor bietet alles, was

gut und teuer ist

Thermisch hat es ein aufgeladener Motor

nie leicht, weshalb zunächst die

Verdichtung zurückgenommen wird.

Die hohe Aufladung mit bis zu zwei bar

wirkt nämlich wie eine höhere Verdichtung,

weshalb die Klingelneigung zunimmt.

Kawasaki geht auf 8,5:1 zurück,

ein 1000er-Saugmotor wie jener der

ZX-10R verdichtet hingegen mit 13:1.

Um den hohen Drehmomenten Rechnung

zu tragen, müssen Kolben – hier

Gusskolben – Pleuel, Kurbelwelle und

Getriebe entsprechend schwerer ausgelegt

werden. Bei der H2 sieht man

auch, dass das Motorgehäuse deutlich

stabiler dimensioniert wurde. Technisch

fällt die Kawa also aus dem Rahmen.

Sie kann natürlich auch im Rennsport

nur in Hobbyklassen eingesetzt

werden, denn für Ladermotoren gibt es

keine Meisterschaften. Dafür wird sie

mit überlegener Leistung punkten.

Klar in Richtung Motorsport zielt

die neue Yamaha R1. Endlich, endlich

zeigt Yamaha wieder Zähne und beißt

der Konkurrenz in ..., ja wohin? Mal sehen.

Beim Motor wurde jedenfalls weitgehend

auf Experimente verzichtet. Er

bietet dafür alles, was gut und teuer ist.

Der Reihenvierzylinder, dessen Kurbelwelle

den Hubzapfenversatz in der

Yamaha-typischen Crossplane-Anordnung

trägt, leistet 200 PS. Gute 200 PS,

wie uns die Yamaha-Leute hinter vorgehaltener

Hand schon steckten. Die

Kurbelwelle dreht sich nicht wie bei

der M1 von Rossi, Lorenzo & Co. rückwärts,

sondern konventionell. Im Zylinderkopf

finden sich auch keine Wunderteile,

sondern ähnliche Schlepphebel

unter den Nocken wie bei BMW.

Dicke Einlasskanäle und Auspuffkrümmer

zeugen von gutem Gasdurchsatz.

Das Geheimnis der R1 liegt in den

verwendeten Materialien. Titanventile

und sogar Titanpleuel werden hier serienmäßig

verbaut, eine teure Angelegenheit.

Aber auch eine wirkungsvolle,

denn die leichten Bauteile geben Drehzahlfestigkeit.

Und die verlangt das angestrebte

Leistungsniveau, das bei 200

PS erst einmal beginnt. More to follow!

Die Pleuel übrigens sind die ersten gebrochenen

Titanpleuel in Serie. Dabei

werden die Pleuelfüße nach dem

Schmieden nicht durchgesägt, um die

beiden Lagerhälften zu bekommen,

sondern gebrochen. Jedes Pleuel erhält

so seine ganz persönliche Lagerhälfte,

sie passen exakt zueinander. Noch zu

erwähnen ist der mächtige Vorschalldämpfer

der Yamaha, der zusammen

mit dem Endschalldämpfer für viel

Druck sorgen soll.

Wer wird nun Sieger 2015 im Supersportsegment?

Die Yamaha wirkt

stark und wird auf dem Niveau der

BMW sein. Ducati ist immer für eine

Überraschung gut, und die Kawasaki

trickst mit dem Lader alle aus. Aber

vielleicht macht es auf der Renne wieder

die Aprilia. Deren Fahrwerk war

bisher sensationell ausgewogen.

Und darum geht es in der Folge

zwei unseres Technik-Vergleichs der

neuen Supersportler in der nächsten

Ausgabe von PS.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 21


PREMIERE

TRIUMPH

TIGER 800

X

22 PS 1/2015


X

FÜR

UNGUT ...

... aber wer soll da noch durchblicken: Gleich vier neue Tiger 800

präsentierte Triumph, alle mit mehr oder weniger vielen X im

Kürzel: XR, XC, XRx, XCx. Hier ein erster Versuch der Aufklärung.

Text: Gert Thöle; Fotos: Triumph

Asphalt kann der Straßen-Tiger

XRx ganz gut, und offroad muss

sich der Gelände-Tiger XCx auch

nicht verstecken

Eigentlich ist die Sache ja gar

nicht so kompliziert: Es gibt da

grundsätzlich zum einen den

Straßen-Tiger, der jetzt XR heißt,

zum anderen den Gelände-Tiger, der wie

bisher unter dem Namen XC läuft. Neu

sind die x-Ausstattungspakete, allerdings

bei beiden mit unterschiedlichen Umfängen.

Ergo vier Varianten.

So weit, so gut. Kompliziert wird es

allerdings im Detail, etwa bei der Frage,

was bei welchem Motorrad Serie ist, was

in welchem Paket genau enthalten ist. Da

verlieren selbst Kenner der Materie wie

Triumph-Pressemann Uli Bonsels hin und

wieder den Überblick.

Beginnen wir doch der Einfachheit

halber mit der Basis, der Antriebseinheit.

Hier ist der Maßnahmenkatalog recht

überschaubar. Minimale Eingriffe im

Innenleben des Motors, einige Optimierungen

an der Peripherie von der Airbox

bis zum Kat. Wichtigste Innovation ist ein

zeitgemäßes Ride-by-wire, das eine optimierte

Motorsteuerung mit verringertem

Verbrauch sowie moderne Assistenzsysteme

erlaubt. So haben die x-Modelle

neben dem Tempomaten zwei Fahrmodi

an Bord, in denen kombiniert ABS, Traktionskontrolle

und Ansprechverhalten den

Einsatzbedingungen angepasst werden.

Ein dritter Modus kann nach Belieben

zusammengestellt und dauerhaft programmiert

werden. Das alles ist Serienausstattung,

wohlgemerkt jedoch nur bei

x-Modellen. Die Basis-Versionen müssen

ohne Fahrmodi auskommen, verfügen

i mmerhin über eine einstufige Traktionskontrolle

und ein abschaltbares ABS.

Diese Modi sind eine feine Sache, vor

allem, wenn einem plötzlich die Straße

ausgeht und die in einen rutschigen

Schotterweg mündet. Leider geht der

Wechsel des Fahrprogramms zwar während

der Fahrt, aber nicht am Lenkerende,

sondern nur auf Knopfdruck im Cockpit.

Geblieben ist der 95 PS starke Dreizylinder

mit dem unglaublich linearen

Drehmomentverlauf, der praktisch ab

Standgas anschiebt und in keinem Drehzahlbereich

oder Lastzustand auch nur

andeutungsweise Zicken macht. Schalten

wird zum reinen Luxus, es geht immer mit

ordentlich Schub voran. Der aktuelle Gang

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 23


01 02

01 Die Modi werden per Schalter im Cockpit gewechselt, der Rider-Modus ist frei

programmierbar. Das Offroad-ABS wirkt nur aufs Vorderrad 02 Links XC mit

21-Zoll-Speichenrad und WP-Federung, XR mit 19er-Gussrad und Showa-Gabel

ist eigentlich ziemlich egal. Nur eines

kann dieser Breitband-Dreizylinder

nicht: seine Kraft oben hinaus kreischen,

wie das der kleinere 675er-Triple

in Daytona und Street Triple macht.

Dafür begeistert er mit nahezu perfekten

Umgangsformen. Die elektronische

Drosselklappe lässt ihn noch

feiner am Gas hängen, die butterweichen

Lastwechsel begeistern nicht

nur Grobmotoriker. Ein wunderbarer

Motor für fast alle Einsatzbedingungen.

Den sich beide Basis-Versionen uneingeschränkt

teilen dürfen. Beim Fahrwerk

gehen XR und XC hingegen unterschiedliche

Wege. Die Straßenversion

hat das simple Showa-Fahrwerk und

Gussräder, die Offroad-Variante protzt

mit voll einstellbaren WP-Federelementen

und hübschen Speichenrädern.

Die XC-Konfiguration funktioniert auch

auf der Straße klar besser, die Federung

spricht fein an, schluckt klaglos

üble Rüttelpisten und verfügt über

einen breiten Einstellbereich.

Die XR hoppelt dagegen unsensibler

über Kanten und Löcher, verlangt

zudem in Schräglage mehr Arbeit an

der Ruderpinne. Theoretisch könnte

man die straffer gefederte Straßenversion

mit ihrem breiteren vorderen

19-Zöller härter rannehmen, dem steht

jedoch die mäßige Schräglagenfreiheit

im Wege. Schnell sind die langen

Nippel an den Rasten abrasiert, dann

drohen bereits Haupt- und Seitenständer.

Also lieber etwas Tempo

raus nehmen, dann bekommt der Spaß

keine Kratzer. Bei der höhergelegten,

neutraler und präziser rollenden XC

sieht die Sache mit der Bodenfreiheit

übrigens deutlich besser aus.

Ansonsten hat Triumph die Tiger

mit viel Feinschliff und Detailarbeit

verfeinert. Die Ergonomie wurde

durch veränderte Lenkerpositionen

optimiert, die Verarbeitung nochmals

verbessert. Mit umfangreichem Zubehör

lässt sie sich zudem indi viduell

aufmöbeln.

DATEN

TRIUMPH

TIGER 800 XR (XC)

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, 70 kW (95 PS)

bei 9300/min*, 79 Nm bei 7850/min*,

799 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/61,9 mm,

Ver dichtung: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Stahl, Lenkkopf winkel:

66,1 (65,7) Grad, Nachlauf: 92,4 (95,3) mm,

Radstand: 1530 (1545) mm, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 180/170

(220/215) mm

RÄDER UND BREMSEN

Reifen vorn: 100/90-19 (90/90-21), hinten:

150/70 R 17 , 308-mm-Doppelscheibenbremse

mit Zweikolben-Schwimmsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 213 (218) kg*

Tankinhalt: 19 Liter Super

GRUNDPREIS

XR 9990 Euro, XC 10890 Euro (zzgl. NK)*,

XRx 10 890 Euro, XCx 11 790 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

URTEIL

Ein kleiner Schritt für die Menschheit,

ein großer für die Tiger 800:

Die elektronische Aufrüstung und

Detailverbesserungen machen die

kleine Dreizylinder-Enduro zum

harten Gegner in der umkämpften

Adventure-Mittelklasse. Das harmonischere

Modell ist sicherlich

die XC, vor allem dank hochwertiger

Federelemente, idealerweise

aufgerüstet mit dem sinnvollen x-

Ausstattungspaket. Aber auch die

XR kann diese ebenso geschmeidige

wie kraftvolle Antriebseinheit in

die Waagschale werfen. Heizgeräte

für Speedfans sind beide nicht.

24 PS 1/2015


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

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2015

*SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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TEST

BMW S1000 RR GEGEN BMW HP 4

DIE

ÜBER IR

26 PS 1/2015


DISCHEN

Die in Vergleichstests bis heute unbesiegte BMW HP4 muss sich dem Superbike-

Neuling BMW S 1000 RR des 2015er-Jahrgangs stellen. Text: Robert Glück; Fotos: Markus Jahn

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 27


BMW

S 1000 RR

Dieser Test könnte das Skript

zu einem klassischen Marvel-Comic

liefern. Der Superhero

BMW HP4 muss gegen

seinen aufbegehrenden Nachkömmling,

die BMW S 1000 RR des Jahrgangs

2015, bestehen. Ein Superheldenkampf

mit vielen ZACK, BUFF und BÄÄÄMMs

bricht los, die Kolateralschäden könnten

gigantisch sein. Steht der Untergang

der Erde bevor?

Stopp – wir bleiben da fantasielos

und professionell. Wir schnappen uns

die beiden, stellen sie auf gleiches Reifenmaterial

(Pirelli Diablo Supercorsa

SP), sperren sie in einen Transporter

voller Werkzeug und Lederkombis und

fahren sie in eine Box des kroatischen

Automotodrom Grobnik, bekannter unter

dem Namen der nahe gelegenen

Stadt Rijeka. Das bedeutet acht Stunden

im Dunkel eines Transporters und

weitere acht Stunden in einer Box. Eine

lange Zeit für zwei ausgeprägte Egomanen,

sich ausgiebig zu beäugen.

Zickenkrieg in der Nacht

„Was hat sie, was ich nicht habe?“, fragt

sich die etablierte, als Edelvariante der

alten S 1000 RR vermarktete HP4. Und

muss erkennen, dass sich ihre Kontrahentin

mit vielen Extras schmückt, die

ihr selbst serienmäßig angediehen

sind. Da wären das semiaktive Fahrwerk

DDC, die Umlenkung des Federbeins

und die leichteren Schmiederäder.

Mit dem Schaltautomat, der jetzt

sogar beim Rauf- und Runterschalten

funktioniert, dem Tempomat und den

bereits bekannten Heizgriffen setzt sie

sogar noch einen obendrauf. Und dann

diese vulgär große Ram-Air-Öffnung

der Neuen... Empört ob dieser „Vollausstattung“

rümpft die HP4 verärgert die

Nase. Und besinnt sich stolz ihrer polierten

Brembo-Bremssättel, die sich

nicht an der Neuen wiederfinden.

Apropos Nase. Die der neuen S

1000 RR ist geliftet, reckt sich keck der

HP4 entgegen. Die RR macht auf cool

und abgebrüht, mustert die HP aber

28 PS 1/2015


dennoch aus den Augenwinkeln ihrer

neu gezeichneten Scheinwerfer. Schickes

Karbon, schicker Akrapovic-Endtopf,

schicke Fußrasten und Hebelchen

denkt sie sich. Ja, so eine olle Karre

wie die HP4 wirkt mit dem „Performance-Paket“,

das aufpeispflichtig war,

immer noch attraktiv. Nur besitze ich

eben den stärkeren Motor, das verbesserte

DDC-Fahrwerk mit überarbeiteten

Fahrmodi, die verfeinerte, einstellbare

Traktionskontrolle und die schärfere

Geometrie – und sehe ganz nebenbei

auch noch schärfer aus! Bääämm, dass

saß! Klar kosten die Extras Aufpreis,

sind nur in den Zubehörpaketen „Race“

und „Dynamik“ erhältlich, aber wenn

ich damit Kreise um die HP4 fahre,

dann interessiert das keinen mehr. Tja,

und die Schmiederäder, die müssen

sein, damit ich meine gesteigerten

Handlingsqualitäten besser zeigen

kann. Und wer auf Karbon-Kleid und

Akrapovic an mir steht, der wird bei

den HP-Parts fündig...

Die S 1000 RR gibt sich siegessicher,

fast arrogant – sie vertraut darauf,

dass ihre Erschaffer ihren Job ordentlich

gemacht haben.

Schlagabtausch bei Tageslicht

Punkt acht Uhr öffnet sich das Boxentor,

der Testtag in Grobnik beginnt. Einstellige

Temperaturen garantieren sau-

01 Gestatten, Multi-Informationsanzeige.

Was Sie hier nicht finden,

finden sie nirgendwo. Übersichtlich,

allwissend und gut ablesbar präsentiert

sich das dimmbare Instrument

02 Aufpreispflichtiges Extra #1:

das elektronische, einstellbare und

semiaktive Fahrwerk der S 1000 RR

03 Aufpreispflichtiges Extra #2: der

„Blipper“ genannte Schaltassistent

04 Aufpreispflichtiges Extra #3:

der Tempomat, der endlich an einem

Superbike erhältlich ist

05 Kostenlos an Bord: der um

15 Millimeter verlängerte Radstand

01

02

03

04

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 29


Neuer, alter Style. BMW gab die

Asymmetrie (u.) nicht auf, tauschte

aber die Positionen von Fern- und

Abblendlichtscheinwerfer

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

erstoffreiche Luft, die die BMWs gierig

durch ihre Ansaugtrakte ziehen werden.

Die Strecke ist leer, und wenn man

in der morgendlichen Stille aufmerksam

lauscht, hört man den griffigen

Asphalt bereits freudig schmatzen. Er

wird mit gierigen Bissen den Gummi

von den Pellen nagen.

Beim Rangieren der S 1000 RR fällt

der sehr stramme, mechanische Lenkungsdämpfer

1,3596 PS = 1 kWunangenehm auf. Fühlt

sich 0,7355 an wie kW = anno 1 PS dunnemals jene der

Suzuki GSX-R 1000 K1 oder K2 – echt

retro 205sozusagen. Warum haben die

200

200

BMWler 195 bei all ihrer Elektronik-Expertise

185 nicht wie Honda ein cleveres,

190

190

180

180

210 elektronisch

175 gesteuertes Bauteil verwendet?

165Ach richtig, die brauchen 140 190 ja noch

200

170

170

160

160

Futter 155 für die Modellpflege in 180 zwei Jahren.

145 Aber jetzt ab in den Sattel 170 und

150

150

140

140

160

raus 135auf die wilde Piste. Einrollen, Lage

130

130

150

eruieren, 125 den Fahrer kalibrieren und

120

120

140

staunen. 115 Was für ein Rübenacker!

110 110

130 Der

supergriffige 105 Streckenbelag 120 ist furchig,

100

100

pockig, 95 narbig, dazu noch aufgerissen,

110

90

90

holprig 85 und wellig. Schon beim 100 verhaltenen

75 Rollen bockelt die S 1000 90 RR

80

80

70

70

80

wild 65herum, gibt sich auf kalten Reifen

60

60

70

und 55 mit kaltem Dämpferöl unwillig und

50

50

60

spröde. 45 Dafür geht der Vierzylinder

40

40

50 raketenmäßig.

35 Drückt ab Standgas 40 bärig

30

30

an, dreht 25 leichtfüßig hoch und 30 haut um

20

20

die 11 15 000/min derartig zu, dass 20 einem

10

10

Hören 5 und Sehen vergeht. ZACK! 10 BUFF!

0

0 0

BÄÄÄMM! Der Pilot bekommt große Augen,

die 206 gemessenen Pferde der

30 PS 1/2015

RR keilen aus, als hätte ihr jemand ein

glühendes Brandeisen auf den Hintern

gedrückt.

Mann und Maschine raufen sich zusammen,

die Runden werden flüssiger,

die S 1000 RR durchschaubarer. Sie ist

kein unberechenbarer Schläger, sondern

ein ultrastarkes Superbike mit

mehr als ordentlichem Most im Keller.

Sie ist nur schärfer als bisher gewohnt.

MESSWERTE

Motorleistung

160

210 BMW S 1000 RR (Slick)

150

200 151,5 kW (206 PS) bei 13 500/min

140 190

118 Nm bei 10 800/min

130

180 BMW S 1000 RR (Rain)

139,4 kW (190 PS)

170 bei 13 600/min

120

160 112 Nm bei 8900/min

110 150 BMW HP4

140 147,1 kW (200 PS)

100 bei 13100/min

130

113 Nm bei10 600/min

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

40

60

120

50

110

30 40

100

90

20 30

80

20

70

10

60

10

kW PS

50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Es ist schlichtweg der Wahnsinn,

wie die neue BMW S

1000 RR geht. Ihr Leistungsniveau

liegt nie unterhalb

dem der HP4 mit dem alten

Triebwerk. Im Gegenteil, ab

8500/min langt der überarbeitete

Vierzylinder noch

kräftiger zu als zuvor und

packt bei über 11 000 Touren

einen zusätzlichen Hammer

aus. Der sichtbare Knick in

der Kurve, wenn variable Ansaugtrichter

und Klappen in

den Interferenzrohren des

Krümmers agieren, ist im

Fahrbetrieb nur durch fulminante

Beschleunigung zu

spüren. Dann wird aus dem

Sturm ein Orkan, aus fetter

Beschleunigung WARP 9 und

Captain Kirk auf der Brücke

zieht es die Ohren lang.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

BMW S 1

151,5 kW

118 Nm b

BMW HP

147,1 kW

113 Nm b

BMW S 1

139,4 kW

112 Nm b


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01

02

Viel schärfer! Gerade auf dem kroatischen

Rübenacker und bei niedrigen

Temperaturen zeigt sie, dass ihre Überarbeitung

weggeht vom braven Vierzylinder-Superbike,

wie es zum Beispiel

Honda Fireblade oder Suzuki GSX-R

1000 sind, hin zur gespitzten und geschliffenen

Racing-Waffe à la Aprilia

RSV4. Sie lenkt leichtfüßiger ein als

bisher, powert brutaler aus den Ecken

heraus, zuckt dabei mit dem Lenker

03

01 Bei der HP4 wird das Schaltgestänge durch den

Rahmen geführt, der Schaltautomat funktioniert

klassisch nur beim Hochschalten der Gänge

02 Der alte, gewohnte Look der HP4. Polarisierend, aber

mit unumstritten hohem Wiedererkennungswert

03 Unique Selling-Point: Die Kiemen in der Verkleidung

sind ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der BMWs

04 Feine Karbonteile an der HP4. Sie gehören zum

aufpreispflichtigen Competition-Paket

05 Das Bike mit der Nummer. Jede HP4 besitzt eine

eigene Seriennummer auf der Gabelbrücke

04 05


und gönnt ihrem Piloten keine Ruhepausen.

Sie fühlt sich dabei wahnsinnig

schnell an und fordert höchste

Konzentration ab.

ZACK, dieser Hieb saß. In der Box

werden Traktionskontrolle und Dämpfungseinstellungen

korrigiert, die TC

auf Stufe -4 im Slick-Modus reduziert,

die Zugstufendämpfung des Federbeins

gestrafft, die Druckstufe gesoftet.

Trotz dieser Maßnahmen beruhigt sich

die S 1000 RR auf Bodenwellen beim

harten Gasgeben nicht. Vor allem beim

Herausbeschleunigen auf die „Gegengerade“,

die einen leichten Linksknick

aufweist, schaukelt sie sich so stark

auf, dass man vom Gas gehen muss,

um die Fuhre nicht zum Katapult werden

zu lassen. Weitere Eingriffe am

Fahrwerk folgen, inklusive der Maximierung

des Negativfederwegs an der

Gabel. Doch die Symptome bleiben.

Unser Verdacht: Die Dämpfung des

DDC verhärtet sich beim Beschleunigen

automatisch. Ballert man nun über

viele, harte Bodenwellen in schneller

Reihenfolge wie hier in Rijeka, dann

werden diese Kanten nicht mehr

weggedämpft, sondern durch das verhärtete

Federbein direkt ins Fahrwerk

eingeleitet. Was unweigerlich zu Unruhe

wie dem beschriebenen, heftigen

Pendeln führen kann. Selbst ein ver-

BMW

HP 4

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 33


DATEN

BMW

HP4 (2013)

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

142 kW (193 PS) bei 13000/min*,

112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 98,5 mm,

Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in

Federbasis, automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische

Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/130 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli

Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, C-ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

137,5 kW (187 PS) bei 271 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 805/860 mm, Lenkerbreite:

660 mm, 201,5 kg vollgetankt (ohne

Soziuspaket), v./h.: 52,5/47,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: k.A., Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch einstellbare

Dämpfung: -2, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -3,

Zugstufe: +5, Niveau: Standard

GRUNDPREIS (2013)

20500 Euro zzgl. NK, plus 3200 Euro

Competition-Paket

BMW

S 1000 RR (2015)

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

146 kW (199 PS) bei 13 500/min*,

113 Nm bei 10 500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:

1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis,

automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische

Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli

Diablo Supercorsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, C-ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

140,5 kW (191 PS) bei 286 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/875 mm, Lenkerbreite:

660 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.:

52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A. Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch

einstellb. Dämpfung: -2, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -3,

Zugstufe: +5, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

Basis-Maschine ca. 18500 Euro,

Test maschine ca. 23000 Euro, zzgl. NK

DANKESCHÖN

Unser Dank gilt Pirelli, die uns die

hervorragenden Testreifen für

diesen Test stellten. Außerdem ein

dickes Dankeschön an das BMW-

Haus Mayer in Hassloch (www.

klaus-mayer-bmw.de), aus dessen

Fundus die schöne HP4 stammt.

suchsweise abgesenkter Reifendruck

brachte keine Linderung.

Unseren Verdacht bestärkend verhält

sich die HP4. Mit 10000 Kilometern

auf der Uhr nicht mehr ladenneu,

brennt sie mit den selben DDC-Einstellungen

deutlich verzeihender über den

Kurs. Sie lenkt etwas weniger leichtfüßig

ein und reißt bei 11 000 Touren

nicht gar so brachial an wie die Neue,

teilt aber fahrwerksseitig auch nicht so

garstig aus. Dadurch schont sie ihren

Piloten etwas mehr – wobei der Begriff

schonen auch bei ihr mit Vorsicht zu

genießen ist.

Gleichstand also? Jein!

Degradiert die neue S 1000 RR ihre edle

Ahnin also zum alten Eisen? Die subjektive

Wahrnehmung sagt ja. Die RR in

dieser Vollausstattung hat das Zeug

dazu, eine HP4 zu büglen. Man fühlt

sich viel schneller auf ihr, kämpft härter

mit ihr und ermüdet dafür schneller.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

34 PS 1/2015


Die objektive Wahrheit in Rijeka aber

sagt nein. Denn PS war mit der HP4

trotz sporadisch auftretendem Gabelflattern

beim Bremsen Ende der Start-

Ziel-Geraden nur drei Zehntelsekunden

langsamer als auf dem neuen Eisen.

Rijeka ist allerdings ein sehr spezielles

Pflaster. Grundsätzlich ist die

neue S 1000 RR mit dieser umfangreichen

Sonderausstattung schneller als

die HP4. Ihre Überarbeitung trägt also

Früchte, und der Vorsprung der Neuen

zur HP4 dürfte auf anderen Strecken

erheblich größer ausfallen. Doch dieser

Vorsprung, und das zeigt eben Rijeka,

ist klar auf Kosten der Gutmütigkeit

erkauft. Die Waffe ist nun erheblich

schärfer und damit auch extremer. Wie

sie auf der Landstraße fährt, wird sie

uns noch zeigen, aber wir lieben sie

bereits nach diesem ersten Ritt. Alleine

für ihr Handling und ihre Power muss

man sie mögen. Und dieser Blipper-

Schaltautomat, der auch beim Runterschalten

funktioniert, herrlich! Und der

Tempomat und ihre Heizgriffe – sie ist

so unvernünftig vernünftig, I love it! Ist

die HP4 deswegen aber ein alter Bock?

Nie und nimmer! Denn große Teile ihrer

DNA machen die neue RR erst zu

dem, was sie ist. Zu einer Überirdischen!

Aber die HP4 ist das Original.

Sie trägt die Seriennummer auf der Gabelbrücke.

Sie ist bereits Kult und wird

gesammelt. Und sie lebt auf ewig in der

Gnade der frühen Geburt.

BEWERTUNG RENNSTRECKE

max.

Punkte

BMW

HP4 (2013)

BMW

S 1000 RR (2015)

ANTRIEB

Leistungsentfaltung 10 9 10

Ansprechverhalten 10 9 9

Lastwechselreaktion 10 8 8

Laufkultur 10 8 8

Getriebebetätigung 10 9 10

Getriebeabstufung 10 9 9

Kupplungsfunktion 10 9 9

Traktionskontrolle 10 10 10

Zwischensumme 80 71 73

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 6 5

Handlichkeit 10 8 9

Kurvenstabilität 10 8 8

Lenkpräzision 10 8 8

Rückmeldung 10 8 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 5 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6

Bremswirkung 10 9 9

Bremsdosierung 10 9 9

ABS-Funktion 10 10 10

Sitzposition 10 9 9

Schräglagenfreiheit 10 10 10

Zwischensumme 120 97 100

RUNDENZEIT

Rundenzeit* 20 18 20

GESAMTSUMME 220 186 193

PLATZIERUNG 2. 1.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6

s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.

Hey Kollege, kannst du

bitte mal den neuen PS-

Transporter anschieben?

Und die alten Bikes lassen

wir einfach hier

FAZIT

BMW S 1000 RR Der König ist

1. tot, es lebe der König! Wie oft

musste man diesen Satz schon

schreiben? Der Fortschritt obsiegt

einmal mehr, die neue S 1000 RR

überflügelt ihre Vorgängerin

knapp. Allerdings nur mit Sonderausstattung,

die extra kostet. Und

das hebt ihr Preisniveau auch ganz

klar in Richtung der HP4, ohne ihr

den Nimbus des Edlen, Schönen

und Teuren zu verleihen.

BMW HP4 Sie ist und bleibt ein

2. klasse Superbike. Sie ist das

Original, sie ist die Mutter und

Wegbereiterin der neuen S 1000

RR. Eine HP4 gegen eine neue RR

eintauschen? Nie und nimmer! Eine

RR für die Renne kaufen und die

HP4 ins Wohnzimmer stellen? Jederzeit,

sofern der Geldbeutel und

das Wohnzimmer mitspielen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 35


ZONKOS ATTACKE

KAWASAKI Z1000

SCHWAR

WIE DIE

142 PS aus einem Reihenvierer

bei 222 Kilo mit

vollem Tank, keine Traktions ­

kon trolle, keine Wheelie-

Software, keine Slideunterdrückung

– der japanische

Kettenhund und das Handwerk.

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

Nein, mild war die Fahrerei mit

der Z1000 nicht! Oh, da war

was los, da spielte es Granada

– in den niederösterreichischen

Voralpen. Der überaus potente

Reihenvierer riss den gedrungenen,

japanischen Kettenhund nach jeder


Z

SEELE

engen Ecke in die Galeriestellung und

verschlang die Zwischengeraden wie

der heißhungrige, kawa-grüne Hulk

eine Schwedenbombe (österreichische

Spezialität ähnlich einem Dickmann-

Schokokuss, nur knackiger im Biss und

für meinen Gaumen raffinierter im

Geschmack). Happ und weg. Und solange

ich mich nicht verschätzte, war

auch der Vortrag im Kurveneingang

sou verän und von ernst zu nehmender

Schnelligkeit. Allerdings wurden die

Ohren mörderheiß, als ich einmal bergab

eine scharfe Rechte nicht mit jenem

Respekt begrüßte, den sie verdiente.

Alarm! Nun, ich griff natürlich nicht

wie ein Frischling in Panik oder ein

ABS-Jünger im unerschütterlichen

Glauben an das Evangelium der Elektronik

voll in den 310er-Doppelanker,

sondern bremste mit der Eleganz und

Disziplin eines englischen Lords: Also

zuerst nur mit leichtem Druck am

Hebel, damit der erste Impuls am Vorderreifen,

der durch das Verschieben

des Gewichts nach vorne entsteht,

nicht gleich die Haftung abreißen lässt.

Dann erst wird richtig zugepackt und

die volle Bremswirkung abgerufen. So

habe ich das gelernt. In der Zeit, in der

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 37


ABS –

TAUGT’S WAS?

Elektronik zwar in Casio-Digitaluhren

und Tamagotschis mörderwichtig war,

nicht aber als Fahr- bzw. Bremshilfe für

Motor räder, spielte eine sauber eingeübte

und im Sinne des Bewegungsablaufs

automatisierte Bremstechnik

beim Herbrennen eine große Rolle.

Denn eines war klar: Wer sich beim

Ankern auf die Klappe legte, erreichte

den Gipfelwirt definitiv nicht als Erster.

Die Z schaltete auf stur

Die beiden radial aufgenommenen

Vierkolbensättel werkelten in Bezug auf

die Dosierbarkeit und den Biss vorbildlich,

aber der Kettenhund wurde irgendwie

zornig und schaltete auf stur. Keine

Frage, der Ankerwurf kam für eine runde

Linie zu spät, aber da mussten wir

jetzt durch. Die Flucht ins Gelände wird

gerne bei Fahrsicherheitstrainings propagiert,

in der Praxis ist es aber – außer

man befindet sich auf einer Rennstrecke

und blickt in ein weiches Bett

aus Kies – ein voller Holler, wie man so

sagt. Weil das sogenannte Gelände im

freien Land im besten Fall eine holprige

Wiese ist, in der es einen dann unweigerlich

würfelt. Was passiert, wenn

man in einen tiefen Acker oder in einen

Wald fährt, kann sich jeder ausmalen.

Da sind der Fantasie dann keine Grenzen

gesetzt.

Also: Flucht ins Gelände war keine

Option – das hat mir Österreichs Grand

Prix-Held Gustl Auinger beigebracht.

Voll umlegen schon. Allerdings wehrte

sich die Z1000. Die Kombination aus

harschem Bremsdruck und meinem

Willen zur Schräglage führte zu einem

nicht unerheblichen Aufstellmoment.

Oha, da gab es jetzt erhöhten Hand-

38 PS 1/2015


135

120

105

90

75

60

45

30

15

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65

50

35

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130

115

100

85

70

55

40

01 Obacht Burschi: 25

geduckt-aggressive

20

Frontmaske vor breitem 10

Lenker künden 5 von hohem

Herbrenn-Potenzial

02 Plakative Nachrichten

sind etwas für Bild­

Zeitungs-Leser. Was du

wissen musst, ist aber da

lungsbedarf! Keine Frage, die Schuld

an dieser ungeschmeidigen Situation

musste ich mir selber geben, aber der

Kettenhund, der bisher so willig und

motiviert durch die Radien getigert

war, hätte mir fehlerverzeihend entgegenkommen

können. Aber er tat es

nicht. Er richtete sich trotzig über die

Gabel auf. Mir blieb nichts anderes übrig,

als die Bremse etwas zu lösen und

mein Gewicht weiter nach innen zu

verlagern und dann einfach darauf zu

vertrauen, dass der Asphalt gut genug

sei, um die notwendige Sehrschräglage

nicht in ein elendes Schlittern übergehen

zu lassen. Ich hasse das Geräusch,

wenn sich eine Maschine ohne

jegliche Kontrolle auf Lenker und Rasten

schleifend von mir entfernt. Widerlich.

Das nimmt mich her wie ein Stück

12-Ton-Musik von Alban Berg.

01

02

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

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20

10

DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

104 kW (142 PS) bei 10000/min*, 111 Nm

bei 7300/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,8:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand:

1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis und Zugstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/122 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,

Testbereifung: Metzeler Sportec M7 RR,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

95,5 kW (130 PS) bei 207 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,6 s;

0 –200 km/h: 10,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 3,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

237 km/h

GEWICHT

222 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %,

Tankinhalt: 17 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 24 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 4,5 U offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe: -,

Zugstufe: 4,25 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12195 Euro zzgl. Nebenkosten

MESSWERTE

Motorleistung

120 160

110 150 Kawasaki Z1000

100 140 103,6 kW (141 PS)

130 bei 9900/min

90 120 112 Nm bei

80 110 7400/min

70

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50 70

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30 40

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20

90

10

kW PS

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Mächtig Drehmoment für einen Vierzylinder

schon ab 4000/min, und über 6500/min geht

er wie ein Wirbelwind zur Sache.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


01 02

01 Bulliger Vierzylinder

und eigenwillig gestylter

Abgasspucknapf versprühen

Z-Charakter

02 Die Bremsen der Kawa

sind auf hohem sportlichen

Niveau, das ABS

regelt dankbar spät

Die Z erkannte die ernste Lage

Letztendlich war es ein Lercherl, also

eine Kleinigkeit (Sprachexkurs: „Lercherl“

ist die edle Verknappung des

schlichten Begriffes „Lercherlschas“,

der die Blähung einer kleinen Lerche,

eines Vogels, beschreibt. Naturgemäß

hat eine derartige Blähung keine große

Bedeutung). Der Kettenhund stabilisierte

sich nämlich blitzartig und nahm

den Scheitel ohne Rutscher. Bravo!

Dem kritischen Leser, der sich jetzt

fragt, welche Rolle denn das ABS dabei

gespielt hat, darf ich die Frohbotschaft

verkünden: keine. Das ist schon großartig.

Bis vor wenigen Jahren (bis Honda

das erste Supersport-ABS auf den

Markt brachte und die anderen Hersteller

nachzogen) habe ich die Antiblockiersysteme

verachtet, jetzt nicht

mehr. Früher griff das ABS meist bereits

deutlich vor der Reifenhaftgrenze

ein und hatte zudem elendslange Intervalle,

die den Bremsweg so weit verlängerten,

dass man seinen Fahrstil

ändern musste. Und das wurde von

den Herstellern als großes Sicherheitsfeature

angepriesen und verkauft.

Mir ist das fürchterlich auf den

Geist gegangen, und ich mied Eisen mit

ABS. Maschinen, bei denen man das

ABS nicht ausschalten konnte, waren

mir wirklich ein Gräuel. Heute ist das

anders. Der sprunghaft große, technische

Fortschritt bei den Sensoren und

der elektronischen Steuerung bringt

jetzt das, was sie früher zwar lauthals

propagierten und versprachen, aber

nicht halten konnten: Ein Sicherheitsplus,

das nur dann zum Einsatz kommt,

wenn es wirklich brennt. Und da ich

bei beschriebenem Manöver mit der

Z1000 nicht in den Grenzbereich des

Vorderreifens bremste, griff das ABS

auch nicht ein und störte mich nicht in

meinem engagierten Tun. So soll es

sein, das ist wunderbar! Danke!

Keine Traktions-, Wheelieoder

Slidekontrolle. Gut so?

Über das ABS hinaus hat der japanische

Kettenhund aber keine elektronischen

Fahrhilfen. Das mag befremdlich

wirken, da ja die Klassenstärksten –

also die 1290 Super Duke R, die RSV4

Tuono und die S 1000 R – allesamt das

volle Paket an Bord haben und mittlerweile

die Überzeugung weitverbreitet

ist, dass man ohne Fahrhilfen starke

Motoren nicht bändigen kann. Das ist

natürlich ein Irrglaube. Suzukis Kilogixxer

und die Fireblade des Flügelimperiums

zum Beispiel sind ja alles

andere als unfahrbar, sondern glänzen

mit einer mechanischen Traktion sowie

einem sehr präzisen und sehr gut berechenbaren

Ansprechverhalten. Ich

bin auch schon eine turbogeladene

Hayabusa mit 320 PS gefahren, und es

hat mich nicht runtergerissen. Warum

auch? So fürchtete ich mich jetzt nicht

vor den 142 PS und den 111 Nm des

1043 Kubik großen, naturbelassenen

Reihenvierers in der Z1000. Im Gegenteil.

Ich freute mich narrisch. Aufsitzen,

starten, Motor und Reifen kurz aufwär-

40 PS 1/2015


men, und richtig Feuer geben. Herrlich!

Die Kraft, mit der der wohlerzogene

und auf jedes Kommando der Gashand

prompt reagierende Hund brachial an

der Kette riss, regte die Adrenalin-Ausschüttung

an. Aus der Airbox drang ein

rau röhrender, heiser brüllender

Motorklang, die Welt verengte sich, die

Landschaft wurde in den Hintergrund

gedrängt, das geschwungene, graue

Band nahm die gesamte Aufmerksamkeit

in Anspruch. Auf

gutem, ebenem Asphalt

fraß sich die

Kawa durch die

Radien, dass es

eine richtige

Freude war. Keine Angst. Vor nichts

und niemandem.

Etwas schwieriger wurde es, als die

Straße schlechter wurde. Da verlangte

dann das sehr straff ausgelegte Fahrwerk

nach einer gewissen Umsicht. Es

wurde nicht jede Unebenheit souverän

geschluckt, sondern es gab durchaus

Momente, in denen die Reifen der

Z1000 kurz den Kontakt zum

Asphalt verloren. Nichts Tragisches,

eher ein die Sinne

schärfendes, leichtes Auskeilen,

das Unterhaltungswert

hatte. Aber doch ein Punkt,

der den Kettenhund dem

Ideal des perfekten

Motorrads nicht näher brachte. Der

adäquate Kompromiss zwischen fein

ansprechender Weichheit in der Dämpfung

und supersportlicher Straffheit ist

nicht leicht zu finden. Kawasaki hat

sich bei der Z1000 eindeutig für Supersport

entschieden. Ich bin nicht unglücklich

darüber. Und auch das Fehlen

des elektronischen Überbaus finde

ich sehr stimmig. Aber ein Vorteil auf

der Bergwertung ist die Zurückhaltung

im Bereich der Fahrhilfen leider nicht.

Die Kraft liegt im psychologischen

Moment der Elektronik

Es knirscht in mir und ich spüre eine

massive Tipphemmung, aber es muss

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 41


WIE

FENDER STR

raus: Traktions-, Wheelie- und Slide-

Control sind – so sie auf hohem Niveau

funktionieren – echte Waffen im Kampf

um die Bergwertung. Ich habe diese

Stromkrücken immer als „Stützräder“

ins Lächerliche gezogen und mich weit

davon distanziert (und ich belächle das

weitverbreitete Credo, dass man die

Mörderleistung potenter Motoren ohne

Fahrhilfen nicht mehr auf die Straße

bringen würde, noch immer), aber

einer Wahrheit kann ich mich einfach

nicht mehr verschließen: Das psychologische

Moment, das mit der Elektronik

einhergeht, spielt eine wichtige

Rolle im Spannungsverhältnis von Sieg

und Niederlage. Ein Wahnsinn, es beutelt

mich bei diesem Satz, aber der

Sachverhalt ist unumstößlich. Wenn

zwei gleich gute Piloten im Sattel

gleichwertiger Bikes sitzen, wird derjenige

oben als Erster ankommen, der

das volle Elektronik-Paket aktiviert hat.

Warum? Na, weil man sich mit Gewissheit

seelenruhig darauf verlassen

kann, dass das Steuerungssystem

einen eventuellen Rutscher im Ansatz

erkennt und sofort Rettungsmaßnahmen

einleitet, die kaum Zeit kosten,

während man bei einem heftigen Slide

ohne Elektronik wertvolle Meter verlieren

und im ungünstigsten Fall sogar

highsiden würde.

Das Sicherheitsnetz hilft meiner

Meinung nach dem Dullidulli, der seine

Tourenwumme Kehre für Kehre in Richtung

Gipfel trägt, nichts, weil er sowieso

nie Gefahr läuft, einmal zu viel Gas

zu geben. Aber für den rennorientierten

Rabauken ist es ein echter Trumpf.

Er kann und wird einfach immer eine

Nuance früher beziehungsweise heftiger

ans Gas gehen als der naturbelassene

Kämpfer, dessen Wohl nur in der

eigenen Gashand liegt. Das Gemeinste

daran ist, dass der Elektroniklose einen

nicht unerheblichen Teil seiner

mentalen Kapazität verwenden muss,

um den Hinterreifen zu „spüren“, während

der voll Ausgestattete einfach

einnietet und überspitzt formuliert mit

seinen Gedanken ganz woanders sein

kann – zum Beispiel bei der Kaspressknödelsuppe

vom Gipfelwirt.

Schuhband oder Klettverschluss

– eine Frage des Typs?

Doch bei allem, neu gewonnenen Verständnis

für die „Stützräder“ des Siegers,

herrscht im Grunde meiner Seele

tiefe Sympathie für pure Maschinen,

die ich selber steuern kann. Ein gewaltiger

Motor, eine sportliche Geometrie,

ein straffes Fahrwerk und ein mörder

Anker – so soll es sein. Insofern bin ich

ein großer Fan der Z1000. Gerade bei

Sportmaschinen geht es halt oft nicht

so sehr um die eigenen Bedürfnisse

und Vorlieben, sondern um die Wir-

42 PS 1/2015


NE

AT

das eine mördercoole Performance

liefert, aber nur, wenn man sich die

entsprechenden Fertigkeiten angelernt

hat. Die Fender spielt nicht von alleine

vierstimmig „Rosamunde“ wie eine

hochgerüstete Bontempi-Orgel im

Automatik-Modus. Und ja, vom Ergebnis

her macht es keinen Unterschied,

ob man fest im Bock steht, weil man

einen Klettverschluss bedient oder

Schnürsenkel gebunden hat. Es macht

vom Ergebnis her auch keinen Unterschied,

ob man mit einem normalen

Rad oder mit Elektrounterstützung die

Auffahrt zur Jubiläumswarte absolviert

hat, aber für mich hat „Handwerk“

etwas – im wahrsten Sinne des Wortes

– äußerst Lebenswertes.

Kalter Asphalt und Tropfen auf

dem Visier – durchaus heikel

Der Fototermin mit dem japanischen

Kettenhund war diesmal durchaus

heikel. Keine 10 Grad Lufttemperatur,

dunkle Wolken und Tropfen auf dem

Visier. Na, als vorausschauender

Mensch zieht man da eine Schrottung

in Betracht und spricht kurz mit dem

Fotografen: „Wenn‘s mich würfelt,

musst unbedingt draufbleiben.“ Klar.

Nach vier Runden auf dem Handlingkurs

legte ich meine Hand auf den

Hinterreifen und war einerseits schockiert,

weil die Flanke noch immer eher

kalt als warm war, und andererseits

erleichtert, weil ich erkennen durfte,

dass die Kawa mit dem Sportec M7 RR

von Metzeler ausgestattet war. In meinen

Augen ein Welt-Gummi – auch bei

Nässe. So gesehen wuchs mein Vertrauen.

War auch bitter nötig, denn die

Tropfen auf dem Visier wirkten eher

einschüchternd. Der Fotograf beruhigte

mich: „Der Asphalt ist nicht nass. Der

Wind verbläst die Tropfen.“ Na dann,

alles bestens. Go Kettenhund!

Großartig war, dass mich das straffe

Fahrwerk glasklar spüren ließ, wie viel

Grip die Reifen entwickelten, bei welchem

Verhältnis von Schräglage und

Geschwindigkeit sie den Ansatz zum

Abschmieren zeigten, und dass ich fest

umlegen konnte. Mit der Zeit vergaß ich

dann einfach den Satz des Kawa-Importeurs

(„Pass aber auf. Wir haben die

Maschine bereits verkauft!“) und genoss

den supersportwürdigen Vortrag

des Kettenhundes in vollen Zügen.

Beim Schießen der Standfotos sagte

ich dann zur Z1000: „Danke, dass du

mich nicht abgeworfen hast. Du bist

schwarz wie die Seele, aber wenn ich

dich so anschaue, dann geht in mir die

Sonne auf.“

kung nach außen. Es ist eine andere

Art des Gruppendrucks, der

Fremdbestimmung. Nennen wir es

das „Quartettkartenspiel“-Phänomen.

Mit 142 PS, 222 Kilo und keiner

Traktionskontrolle hat man heute

nicht das Mörderblatt in der Hand.

In der Praxis aber hat der japanische

Kettenhund für mich einen

extrem hohen Erlebniswert, er bietet

mir eine Form der Lebensqualität,

die mir Elektronikbomben einfach

nicht liefern können. Welchen

mentalen Wert hat denn ein Wheelie

mit elektronischem Überschlagschutz,

das sich selbst echte Fahranfänger

zutrauen dürfen? Welche

Befriedigung bringt ein am Limit

vorgetragener Kurvenausgang,

wenn er nicht von der eigenen Gashand

präzise dosiert wird?

Die Z1000 ist wie eine Fender-

Gitarre. Ein traumhaftes Instrument,

FAZIT

„DIE Z1000 IST EINE PURE FAHRMASCHINE“

Vom Fleck weg in ihren Bann gezogen hat

mich die futuristische Optik des japanischen

Kettenhundes. In meinen Augen ein

mörderisch kraftvolles Design. Und es

passt perfekt zum Fahrverhalten. Die

Z1000 hat einen äußerst durchzugsstarken,

elastischen Naked Bike-Motor, der mit seinen

142 PS und 111 Nm im freien Land

keinen Gegner fürchten muss. Sehr stimmig

finde ich auch, dass das Fahrwerk

wirklich straff, ja vielleicht sogar bockhart

ist. Auf schlechten Belägen

muss man zwar Abstriche machen,

aber auf gutem Asphalt

ist die Z1000 ein Killer,

der bis in die

200-km/h-Zone

Supersportlern das

Leben sehr schwer

machen kann. Das

Fehlen von elektronischen

Fahrhilfen

taugt einem

„manuellen“ Typen wie mir sehr, man

muss allerdings festhalten, dass auf der

Bergwertung Elektronikbomben Vorteile

haben, weil man früher und heftiger ans

Gas gehen kann. Der Erlebniswert der

Z1000 ist aber nicht hoch genug einzuschätzen.

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LIMITED EDITION

HERTRAMPF-DUCATI DESMOSEDICI D16RR STONER

NON

2008 wurde nach über 25 Jahren

dürfte man meinen. Aber im Sattel

44 PS 1/2015


NA ROSSA

wieder eine astreine MotoGP-Replika unters Volk gebracht. Gar nicht so lange her –

der Desmosedici spürt man den Zahn der Zeit.

Text: Uwe Seitz; Fotos: M. jahn, fact

Der Sound der Desmosedici

lässt die Leute im Fahrerlager

zusammenströmen.

Reinstes V4-Hämmern in beeindruckender

Lautstärke. Ein wahrlich

schöner Moment – als Testfahrer fühlt

man sich besonders privilegiert, denn

von diesem hundsteuren Motorrad

(61500 Euro bei Markteinführung

2008) gibt es schließlich nur 1500

Stück auf der Welt – wobei schon einige

davon in diversen Kiesbetten auf

dieser Welt zerschellt sein sollen.

Die ganze Aufregung lässt sich aber

noch steigern: Dies hier ist ein echtes

Einzelstück für 130 000 €. Tuner Denis

Hertrampf machte sich nämlich im großen

Stil über die MotoGP-Replika her.

Hat der keine Ehrfurcht vor dem guten

Stück? „Warum, verbessern kann man

immer etwas“, freute sich der Motorsport-erfahrene

Tuner aus Nordhorn

über diesen Kundenauftrag. „Eigentlich

fährt die Desmo im Original nämlich

recht grauenhaft“, erläutert Hertrampf.

Aber wir haben ausgemacht, erst einmal

zu fahren, dann zu fachsimpeln.

Also raus aus der Box, rein in den

Ring. Die Emotionen, die der 90-Grad-

V4-Motor beim Piloten erzeugt, sind

unmittelbar. Er läuft recht rau, aber in

Herz und Hirn des Piloten flutet er

Freude pur. Dabei ist der Antritt hinaus

auf die GP-Strecke in Hockenheim gar

nicht so überirdisch. Jede BMW S 1000

RR zieht dir hier beim Beschleunigen

entschiedener die Arme lang. Der Desmo-Antrieb

wirkt unten herum träge

wie ein Bernhardiner in der Mittagssonne.

Aber in der Nähe des fünfstelligen

Drehzahlbereichs und dann mit

jedem winzigen Dreh am nachträglich

installierten Kurzhub-Gasgriff geht‘s

ans Eingemachte. Hui, wie das Ding

plötzlich abgeht und bis etwas über

13 000/min kein Erbarmen kennt.

Dafür musste Denis Hertrampf aber

dem Vierzylinder zuleibe rücken. Die

Köpfe wurden bearbeitet, die Kanäle

auf der Flow Bench dabei optimiert.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 45


DATEN

GEWICHT

183,0 kg

VORN/HINTEN 53,5/46,5 %

LEISTUNG

187 PS

UMBAUKOSTEN

130000 Euro

Motorleistung

150 200

140

Hertrampf-Ducati

190

130 180

Desmosedici

170 137,4 kW (187 PS)

120 160 bei 13 400/min

110 150 106 Nm bei

100 140 10 700/min

130

90 120

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110

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50

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70

20

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60

kW PS

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Der V4 wirkt unten herum recht zäh, auch

wenn der Prüfstand ihn als zackiger ausweist

als eine Serien-Desmo. Oben herum

haben die Tuning-Maßnahmen gegriffen.

Die Steuerzeiten der über Zahnräder

angetriebenen Nockenwellen gestaltete

der Tuner ebenfalls neu. Der V4 ist außerdem

höher verdichtet als der „Serienmotor“,

0 20004000600080001000012000140001600018000

falls man den überhaupt so

bezeichnen kann.

Dazu das Kriegsgeschrei aus der

Airbox und der von Hertrampf verbauten

Termignoni-MotoGP-Racing-Anlage

– man mag sich gar nicht vorstellen,

wie der V4 sonst zu Werke ginge.

Wahrscheinlich alltagstauglicher, aber

gerade im Racing-relevanten Drehzahlbereich

über 10 000/min nicht mehr

ganz so forsch und drehfreudig.

Wen das Motorrad kalt lässt, ist sein

Leben lang nie über den Mofa-Status

hinausgekommen oder leidet an emotionaler

Unterkühlung. Immer um den

entsprechenden Drehzahlbereich gehalten,

hebt die Desmo mit jedem Tritt

in den Schaltautomat Hertrampf-Ducati das Vorderrad. Desmosedici

Da braucht es keinen 137,4 kW Zupfer (187 PS) am Stummel,

sondern einen 106 Nm Piloten, bei der all sein

bei 13 400/min

Gewicht aufs Vorderrad 10 700/min legt. Kein Zweifel,

ein Hauch MotoGP-Feeling kriecht

durch deinen Körper.

Und das bedeutet in erster Linie

harte Arbeit. Was nicht wirklich mit

dem V4 zu tun hat, sondern vielmehr

mit dem Chassis der Desmosedici. Unglaublich,

dass die Geometrie dieses

roten Brenners direkt vom GP-Bike von

2006 stammt. Die Sitzposition mit dem

tiefen Lenker und dem weit nach vorn

gespannten Oberkörper fühlt sich unglaublich

altbacken an. Das Motorrad

ist riesig und entsprechend sperrig. Jede

Kurve verlangt vom Piloten Entschlossenheit

und Einsatzfreude, sonst

verhagelt es einem komplett die Linie –

das kann das brillant gemachte und

auf höchstem Niveau arbeitende Fahrwerk

von Hertrampf nicht wettmachen.

Großartig und typisch Ducati ist allerdings

die Kurvenstabilität. Sind die

Radien groß, hat man das Gefühl, nebenher

eine SMS schreiben zu können,

so unbeirrt folgt die Desmo in Schräglage

der eingeschlagenen Linie. Bremsstabil

ist sie obendrein, egal, wie entschlossen

man auch in die Brembo-

Monoblöcke drückt. Eher fürchtet man

um die eigene Muskelkraft in den

Armen und in den fest an das riesige

Spritfass gepressten Oberschenkeln,

als dass die rote Zora hinten abheben

würde. Runde um Runde ist

da immer noch Luft nach oben.

Auch ein Verdienst der Engine-Brake

Control als Teil der

vom Tuner eingebauten und

direkt aus der WM stammenden

Magneti Marelli-Elektronik.

Die liefert mit den Gyroskopen

und anderen

Sensoren eine Traktionskontrolle,

die Sou-

Statt der aus dem Höcker

brüllenden Serienanlage

hat Hertrampf für bessere

Performance eine Termignoni-Anlage

verbaut

46 PS 1/2015


veränität ausstrahlt und dem Piloten

das entsprechende Gefühl der Sicherheit

gibt, um das sündhaft teure Unikat

nach den engeren Ecken mit hohen

Drehzahlen und einer gewissen Rücksichtslosigkeit

wieder hinauszufeuern.

Als ich die Diva nach dem Abwinken

des Turns wieder durch die Boxengasse

zurückbringe, steht ein ordentliches

Grüppchen neugierig bereit, jeder

will wissen, wie es war. Aufregend, keine

Frage! Aber um ehrlich zu sein: Eine

kampfbereite, sauber aufgebaute R6

oder die Superbikes, die für den TunerGP

umherstehen, sind ganzheitlich

gesehen eindrucksvoller. Sie machen

es einem nämlich deutlich einfacher,

schnell zu sein. Die Desmosedici dagegen

bedeutet echte Arbeit. Denis hat

das sehr erfolgreich minimiert, aber

am Fahrzeug-Konzept selbst kann man

schließlich nichts verrücken.

01

02 03

01 Das Einzelstück bekam vom Tuner

eine umfangreiche Elektronik auf

höchstem Niveau. Die Magneti Marelli-

Elektronik erlaubt dem Fahrer einige

Möglichkeiten, die per Knopfdruck aktiviert

und variiert werden

02 Die Plattform für TC & Co. sitzt

vorn in der Kanzel 03 Davor zeigt das

programmierbare Racing-Dashboard

dem Piloten alles Wissenswerte an

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 47


LESERPOST

GRÜSSE VOM RING

Zu PS allgemein

Zunächst einmal wollte ich Euch für

Eure tollen PS-Magazine danken. Sie

sind wirklich jedes Mal klasse. Die

enthaltenen Informationen und Tipps

sind verständlich geschrieben und

leicht nachvollziehbar. Auch die

Themen auswahl ist wirklich gelungen.

Bei manchen Magazinen überblättert

man schon mal die eine oder andere

Seite, weil das gewählte Thema einfach

un interessant ist. Bei Euch ist es genau

das Gegenteil. Ich dachte, ich schicke

Euch ein paar Bilder, wie gut Ihr Euch

auch auf der Rennstrecke macht – auf

meiner Honda CBR mit diesem tollen

gelben Sticker und den zwei Buchstaben.

Ich war am 15.11.2014 dort,

organisiert vom DSK.

Verena Farhad per E-Mail

Vielen Dank für die Blumen.

Fototechnisch noch besser auf

der Rennstrecke machen wir

uns nur im Parallelflug auf den

Test maschinen.

Die Red.

ZONKOS WAHL

Zum Test von PS-Autor Zonko,

PS 12/2014

Ich hoffe inständig, dass mit den vielen

neuen sportlichen Motorrädern, die

auf uns zukommen (glücklicherweise)

zukünftig keine acht Seiten mehr für

Artikel wie in PS 12 von Euch spendiert

werden. Die Marke, das Motorrad

und auch Zonko und sein Schreibstil

haben ihre Berechtigung. Aber in

dieser Kombination in der PS und in

diesem Umfang?

Robert Rohde per E-Mail

Von mir aus Zonko, aber verdammt

noch mal nie wieder diesen *****haufen.

Ich hasse diese Trannasen auf

der Gasse, reine Verkehrshindernisse,

schlimmer als jeder Roller!

Alexander Führs per PS-Facebook

Einfach mal ne Harley knee down – hab

mich so weggelacht.

John Locke per PS-Facebook

Mitarbeiter Zonko top, Bike flop!

Jenny Useldinger per PS-Facebook

KEINE KENNER?

Zum Markt, PS 11/2014

Habt Ihr denn als Profis (?) nicht gemerkt,

dass die Kleinanzeige „Honda

VTR 1000 SP1“ im November-Heft

falsch ist? Es handelt sich dabei um

eine VTR 1000 F, und die ganze Anzeige

ist eine absolute Käufer-Verdummung.

Ich kaufe mir ganz bestimmt nicht

mehr Eure Zeitschrift.

Bernhard Bastuck, Völklingen

Für die Kleinanzeigen im Markt ist

die PS-Redaktion nicht zuständig.

Weder erstellen noch überprüfen

wir die Kleinanzeigen. Die Red.

Zonko mag die Harley Fourty-Eight gut leiden und wollte diese Liebe einmal im

PS-Umfeld anklingen lassen – und löste damit sehr konträre Reaktionen aus

Foto: andreasriedmann.at

Mit PS-Aufklebern an der CBR und PS

im Blut abgewinkelt: Leserin V. Farhad

DRUCK-FRAGE

Zu den PS-Testwerten

Ich bin Führerscheinneuling. Da ich

mich jetzt erst so richtig mit der

Motorradtechnik beschäftige, sind mir

manche Sachen etwas unschlüssig. Es

geht um PS und Nm. Warum hat zum

Beispiel die Brutale 800 nur 86 Nm

bei 140 PS, die Ducati Monster aber

bei 145 PS nur sechs Nm mehr als die

110 PS starke BMW R nine T? Liegt

das am Hubraum? Was sagt eigentlich

der Hubraum über die Power aus?

Christof Edenhofer per E-Mail

In Kürze und ganz grob: Tatsächlich

hängen Leistung und vor allem das

Drehmoment vom Hubraum ab. Umgerechnet

auf einen Liter Hubraum

verfügt die Brutale 800 über genau

107,5 Nm Drehmoment, die Monster

1200 drückt dagegen je Liter „nur“

104,3 Nm. Prinzipiell ist es technisch

einfacher, kleine Einzelhubräume

(Brutale) mit einer möglichst

großen Füllung zu versehen und

außerdem eine optimale Verbrennung

zu erzielen, als das bei großen

Einzelhubräumen (Monster) der

Fall ist. Je mehr Frischgas verbrannt

wird, desto größer der

Druck, je größer der Druck, desto

höher die Drehmoment-Ausbeute.

Die Leistung eines Motors hängt

zwar auch vom Hubraum ab, doch

mit der Drehzahl kommt noch ein

Parameter dazu. Je höher ein Motor

dreht, desto mehr PS liefert er. Dies

nur ganz grob für einen weitaus

komplizierteren Zusammenhang.

Ein entsprechendes Fachbuch kann

das wesentlich besser erklären.

Die Red.

Foto: privat

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


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Helme gewinnt seit neun Jahren ununterbrochen die begehrte

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SRC-System

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Schuberth C3 Pro ab 595 Euro

SR1

Der SR1 ist der reinrassige Supersportler für Sportfahrer und professionelle Racer;

fühlt sich zuhause im Hochgeschwindigkeitsbereich und punktet mit erstklassigen

aerodynamischen Werten. Nur 1350 Gramm in Größe M.

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durch Push-Release-System

• Rennsportbewährter Doppel-D-Verschluss

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Schuberth SR1 ab 669 Euro

S2 Sport

Der innovative Helm mit integrierter Sonnenblende spricht Sport- wie Tourenfahrer an;

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• Rennsportbewährter Doppel-D-Verschluss

• Vorbereitet für die vollintegrierte Kommunikationseinheit SRC-System

• 13 Farben und Dekore

Schuberth S2 Sport ab 479 Euro


GP-WELT

Fotos: 2snap, Alpinestars (1)

62 WELTMEISTER-LEDER

Wir beobachteten den Alpinestars-Rennservice

während des

Grand Prix-Finales in Valencia

bei der Arbeit

72 KLEINE BIESTER

PS-Racer Christian Kellner

fuhr die Moto3-KTM von Vize-

Weltmeister Jack Miller und

erlebte sein blaues Wunder

70 HUCKEPACK

Auf dem GP-Two-

Seater von Ducati

um den Kurs in

Südspanien

78 ZÄHER AUFTAKT

Suzukis MotoGP-

Debüt war suboptimal.

PS sprach mit

Teamchef Brivio

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 61


GP-WELT

HERREN

AUSSTATTER

Was passiert mit der

Lederkombi eines

MotoGP-Piloten nach

einem Sturz? Fliegt

sie in die Tonne oder

wird sie repariert?

Und wer sind die

Menschen, die sich

um die Gewänder

kümmern? PS besuchte

den Alpinestars-Racing-Service

in Valencia.

Text: Robert Glück; Fotos: Markus Jahn

A B C

62 PS 1/2015


D

A Logistiker und Fahrerbetreuer Jarno im

„Außenlager“. Er ist die Schnittstelle

zwischen den Fahrern und der Näherei

B Fünf Paar Stiefel hat Alpinestars für

MotoGP-Piloten wie Marc Márquez im Truck

C Cals „Uffbäbbr“. Ersatzteile wie Sponsoren-

und Markenaufdrucke für Crutchlows

Leder liegen immer griffbereit

D Fertige Ersatzärmel vereinfachen und

beschleunigen Reparaturen vor Ort

Moto-GP-Piloten sehen immer aus

wie geleckt und scheinen nur

nagelneue Lederkombis zu tragen. Erst

wenn man im Paddock über den Wohnmobil-Parkplatz

der Moto2- und Moto3-

Piloten schlendert, sieht man Leder mit

Kampfspuren – meist mehr oder weniger

gut ausgebessert. Da drängt sich

die Frage auf, wieso die Topstars immer

aussehen, wie aus dem Ei gepellt?

Bekommen die alles geschenkt? Wie

viele Lederkombis besitzt ein MotoGP-

Fahrer überhaupt? Sind das Wegwerfartikel

oder werden die Anzüge nach

Stürzen repariert?

Alpinestars gewährt PS beim letzten

GP der 2014er-Saison in Valencia hinter

den Kulissen einen Blick über die

Schultern des Racing-Service.

Entgegen der Erwartung herrscht

bereits am Samstagvormittag richtig

Trubel in der kleinen, gerade mal acht

Quadratmeter großen Werkstatt, in der

alle Alpinestars-Fahrer im GP-Feld

betreut und versorgt werden. Diese ist

im Heck eines Lkw-Trailers untergebracht.

Über eine steile Treppe gelangt

man in die „Flick-Stube“. Drinnen

wirbeln Jarno, Marco und „Anto“, die eigentlich

Antonietta heißt. Alle drei sind

schon seit Jahren im Rennzirkus dabei,

jede Saison von Neuem mit auf Tour.

Anto begann vor 16 Jahren bei Alpinestars

als „Patch-Maker“, als Zuschneiderin

für Lederstücke der damals ganz

neu ins Programm aufgenommenen

Alpinestars-Lederkombis. Heuer ist sie

im Paddock nicht nur die Zauberin an

der Nähmaschine, sondern die gute

Seele der Service-Crew. Als sie 2004 in

Le Mans das erste Mal mit dem Racing-

Service im Fahrerlager zum Dienst antrat,

waren ihre heute anwesenden

Kollegen Jarno und Marco knapp dem

Teenageralter entwachsen. Seither arbeitet

sie jede Saison bei den GP-Rennen

in Europa – bei Übersee-Veranstaltungen

müssen die „Buben“, wie sie die

Alpinestars-Piloten nennt, ohne ihre

Dienste zurechtkommen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 63


E

F

E Offene Nähte, hier an einem

Handschuh, kommen selten vor

und werden ruck zuck repariert

F Chris, ein weiteres Mitglied der

Alpine stars-Familie, beim Putzen

von verdreckten Stiefeln

G Nein, kein Seemannsgarn,

sondern Detailliebe. Für jede

Kombifarbe und für jeden Sponsor

gibt es das passende Garn in der

entsprechenden Stärke

G

64 PS 1/2015


Jarno, der holländische Fahrerbetreuer,

tingelt seit 2008 mit dem MotoGP

um die Welt. Davor war er in der

Superbike-WM unterwegs. Marco ist

der Dritte im Bunde. Er ist das Mastermind

hinter dem Airbag-System von

Alpinestars. Der studierte Mathematiker

mit Master-Abschluss in BWL ist

für die Weiterentwicklung des Sicherheits

systems verantwortlich und liest

nach jedem Sturz die Crash-Daten aus

dem Airbag-Steuergerät im Höcker der

Kombi aus. Außerdem müssen noch die

Sensoren und die Verkabelung gecheckt

werden – alles okay? Gibt

Marco das „Go“, wird mit Reinigung

und Reparatur der Kombi begonnen.

Ein Mathematiker und BWLer als

Airbag-Entwickler? „Ich kann nicht

anders! Ich liebe diese Szene, ich liebe

die Renn-Action und ich möchte mithelfen,

den Sport sicherer zu machen.

Und weil ich ein Schisser und kein

Racer bin, muss ich eben meine Begabung

auf einer anderen Ebene in den

Sport einbringen“, erzählt er lachend.

Anto kontrolliert währenddessen

den Ärmel an einer Kombi von Alex

Márquez. „Dieses Blau erinnert mich

immer an das Suzuki-Blau von John

Hopkins“, schmunzelt die kleine Italienerin.

„Der hat mir 2009 in Brünn eine

schlaflose Nacht bereitet. An dem

Wochenende ist John so oft gestürzt,

dass ich aus drei seiner Kombis eine

zusammenpuzzeln musste. Sonst wäre

er sonntags im Warm-up in Unter hosen

am Start gestanden!“

Alpinestars-Fahrer haben in der

Regel vier bis fünf für sie nach ihren

Wünschen und Vorlieben zugeschnittene

Kombis im Umlauf. Mittlerweile alle

mit dem großen Race-Airbag-System

bestückt. Jeder Sturz wird dokumentiert,

die Kombi wenn möglich repariert.

Dennoch verschliss alleine Cal

Crutchlow 2014 zehn bis zwölf Kombis.

Sturz von Marc Márquez in FP 3

Der Weltmeister und die Gallionsfigur

der Marke sorgt für Aufregung im

Truck. Marc Márquez geht im dritten

freien Training in der berüchtigten Kurve

vier zu Boden. Was nun passiert, ist

für die Service-Crew Routine, für uns

ein spannender Blick in den Alltag des

MotoGP-Zirkus. Das Protokoll eines

typischen Vorgangs:

10.25 Uhr: Márquez geht zu Boden.

„Rider o.k.“ heißt die Meldung, aber

Maschine [01] und Kombi sind lädiert.

11.30 Uhr: Fahrerbetreuer Jarno hat

Kombi, Handschuhe und Stiefel aus der

Box abgeholt und in die Werkstatt gebracht.

Dort wird alles gründlich inspiziert

[02], Jarno beginnt sofort mit der

Reinigung der eingesauten Stiefel. Uns

fällt auf, dass die linke Sohle vom

„Bein-raus“-Bremsen stark verschlissen

ist. Ein Grund für neue Treter ist das

aber selbst beim MotoGP-Weltmeister

nicht. Abseits des GP-Glamours wird

offensichtlich nüchtern gewirtschaftet!

Anto verschafft sich einen schnellen

Überblick über die Schäden [03] an

der Kombi. Die Kontroll-LEDs der Airbag-Kombi

signalisieren: Es gab einen

01

02 03

04 05

Sturz [04], der Airbag hat nicht ausgelöst.

11.35 Uhr: Anto präpariert die benötigten

Ersatzteile [05] für Marcs

Kombi. Für jeden betreuten Fahrer hat

der Lederhersteller diverse Teile wie

Ärmel und Beine, teilweise ganze

Rücken stücke in Vorratskisten mit dabei.

Während Antonietta die Teile zusammensucht

und Platz auf der

Arbeits fläche schafft, liest Marco die

Sturzdaten aus dem Speicher [06] des

Airbag-Steuergeräts aus. Das Race-Air-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 65


06

07

09

08

12

13 14

bag-System von Alpinestars arbeitet

mit sieben Beschleunigungssensoren

in der Größe eines kleinen Fingernagels,

die Beschleunigungswerte an Torso

und Extremitäten aufzeichnen.

Marco zieht diese Daten [07] aus der

Blackbox und wertet sie sofort aus.

Nach einer Überprüfung der Sensoren

gibt er die Kombi zur Reparatur frei.

„Das hier ist die Rüstung einer ‚meiner

Jungs‘. Und ich will, dass ihnen bei

Stürzen so wenig wie möglich passiert

– da bin ich wie eine Mama“, gibt Anto

preis. Ihr Blick verrät, dass sie es ernst

meint. „Ihre Jungs“ sind ihr über die

Jahre wirklich ans Herz gewachsen.

11.40 Uhr: Anto gibt Gas. Sie reinigt

die Kombi [08] und legt sich einen

Plan zurecht. Was ist beschädigt?Wo

fängt sie an? Zur Reparatur muss man

wissen, was in welcher Reihenfolge

vernäht wurde, wo Teile überlappen

und wo nicht. Als Erstes wird vorsichtig

die Kunststoff-Schulterkappe [09]

abgelöst. Dazu müssen rundherum die

Nähte geöffnet werden. Danach trennt

sie den kompletten rechten Arm [10]

ab. Eine Fummelei, die sie trotz Zeitdruck

hochkonzentriert und geduldig

abspult. Ihre für diese Arbeit überraschend

zarten Finger hantieren routiniert

mit dem scharfen Cutter, Narben

sucht man vergebens. Kein Wunder:

Anto ist jetzt nicht ansprechbar,

scheint in ihrer eigenen Welt zu sein.

Schnell ist der Ärmel [11] ab, der neue

liegt bereits parat.

Marco zeigt uns die ausgelesenen

Daten auf seinem Laptop. Lauter Linien

und Zahlen, für das Laienauge ein undurchschaubares

Kuddelmuddel. Der

Mathe-Crack erläutert das Chaos der

Crash-Daten von Marcs leichtem Abgang.

Vom „Loss of Control“ – also dem

Moment, in dem der Airbag über die

Signale der Beschleunigungssensoren

erkennt, dass eine abnormale Fahrsituation

beginnt – bis zum „end of accident“,

dem Stillstand des Piloten, sind

2,8 Sekunden vergangen. Der Airbag

wurde nicht ausgelöst, da der Pilot nur

gerutscht ist. Die maximale Belastung

des Körpers lag bei 6,7 g über einen

Zeitraum von 20 Millisekunden. Marco

erklärt, dass diese Werte bei einer so

kurzen Einwirkungsdauer absolut unkritisch

sind. Deshalb kann er Anto für

die Reparatur grünes Licht geben.

12 Uhr: Von ihr kommt nur ein leises

„gazzo“ mit drei Ausrufezeichen durch

den Raum geflogen, denn sie hat ein

Problem. Zwar nur ein kleines, dafür

aber ein zeitintensives. Der Ersatzärmel

66 PS 1/2015


10

11

15 16

[11] stammt noch vom Saisonbeginn.

Was nicht weiter schlimm wäre, wenn

Repsol-Honda nicht während des Jahres

die Farbe des Stretch-Inlays am

Ärmel von Schwarz auf Dunkelblau

umgestellt hätte. Und Ärmel mit dunkelblauem

Stretch sind momentan leider

ausverkauft, denn das Ende der Saison

steht unmittelbar bevor. Aber unrepariert

darf die Kombi nicht bleiben, denn

nach dem letzten Rennen am Sonntag

stehen ab Montag die ersten Tests fürs

nächste Jahr an.

Was folgt, ist für Menschen, die nicht

professionell nähen, die Höchststrafe.

Denn Anto muss nun vom zerkratzten

Ärmel den blauen Stretch herauslösen

und an den neuen Ärmel mit dem

schwarzen Stretch annähen – natürlich

noch bevor sie den gesamten Arm an

die Kombi ansetzen kann.

Die nette Dame ist sehr still geworden,

blickt Fotograf und Autor kurz an und

bittet uns, in einer Stunde wiederzukommen.

Sie hätte nichts sagen müssen,

manchmal sagen Blicke mehr als

tausend Worte.

12.09 Uhr: Jarno kommt von Crutchlow

aus der Ducati-Box zurück, bringt

einen Satz Handschuhe mit. „Cals

Lieblinge“, sagt er, schwenkt die erkennbar

getragenen Handschuhe

dabei in seiner Hand. „Cal hat eine

leicht geschwollene rechte Hand,

weswegen der Handschuh etwas

drückt. Ich werde ihn jetzt anpassen“,

führt der junge Holländer aus.

12.45 Uhr: Anto ist immer noch [12]

mit Marcs Ärmel beschäftigt, summt

aber zur Erleichterung aller schon

wieder leise vor sich hin. 13.30 Uhr:

Erwischt! Anto näht den fertigen Ärmel

an die Kombi [13]. Dabei werden alle sicherheitsrelevanten

Nähte doppelt ausgeführt,

das Leder dazu umgeschlagen.

Mit flinken Fingern und ratternder

Nähmaschine wird so die Kombi des

neuen und alten MotoGP-Weltmeisters

komplettiert.

13.45 Uhr: Das Finale, zumindest am

Oberteil rückt näher. Anto fischt sich

aus ihrer „Repsol“-Kiste [14] eine neue

Schulterkappe. Dieses dicke Plastikteil

[15] wird sorgfältig und langsam auf

die Schulterpartie aufgenäht. Jeder

Stich muss sitzen. Die Nadel sollte jetzt

lieber nicht abbrechen, sonst müsste

die Kappe wieder runter und alles

nochmals von vorne beginnen.

14 Uhr: Oben herum ist Marc Márquez‘

Leder wieder tippitoppi, Anto muss an

die rechte Hüfte ran. Die Schäden an

Gesäß und Oberschenkel sind mit mini-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 67


TECH-TALK

AIRBAG & CO.

PS SPRACH MIT Alpinestars-MotoGP-

Pilot Cal Crutchlow zum Thema Schutzkleidung

und deren Entwicklung. Cal,

der erst seit der 2014er-Saison mit Alpinestars

zusammenarbeitet, ist hochgradig

begeistert. Natürlich erhält er eine

kleine Apanage dafür, dass er das „A mit

dem Stern“-Logo trägt. Doch was ihn

viel mehr begeistert als die Kohle sind

die Airbag-Technologie und die Service-

Kompetenz der Italiener.

? Cal, du bist seit einem Jahr Mitglied

der Alpinestars-Familie. Was begeistert

dich am meisten?

! Zunächst freue ich mich natürlich,

dass es 2014 endlich mit Alpinestars geklappt

hat. Ich glaub ich bin denen fast

zehn Jahre hinterhergelaufen. Jetzt ist

es endlich so weit.

? Warum hat es so lange gedauert und

warum wolltest du unbedingt zu ihnen?

! Ich glaube sie betreuen immer nur

eine bestimmte Anzahl von Athleten, um

beim Service keine Kompromisse machen

zu müssen. Und das ist auch der

Grund, warum ich zu ihnen wollte. Ihr

Service-Know-how und ihre Kompetenz

am Rennplatz.

Cal Crutchlow (l.) ist ein großer

Freund der Airbag-Lederkombi

Das Full-Size-Racing-Airbag arbeitet

mit sieben in der ganzen Kombi

verteilten Beschleunigungssensoren

? Nenne uns bitte Beispiele dieser

Kompetenz.

! Okay, da ist zum Ersten der wichtige

Kleinkram. Zwickt mich meine Kombi,

sage ich es denen und die korrigieren

das sofort. Heute zum Beispiel habe ich

eine geschwollene rechte Hand, und der

Handschuh drückt. Ich sage das Jarno,

ihrem Servicemann, und der kümmert

sich darum. Sie bearbeiten den Handschuh

so lange, bis ich ein besseres

Griffgefühl für Gas und Bremse habe.

Das ist Service, verstehst du? Und dann

ist da noch dieses fantastische Airbag-

System. Sie werfen es uns nicht einfach

hin. Nein, sie binden uns in die Entwicklung

ein. Und da geht es um Auslösezeitpunkte,

Auslöseschwellen, Schutzbereiche,

Tragekomfort und vieles mehr.

? Macht dich das Airbag-System

schneller oder mutiger?

! Nein Mann (lacht...), ich wünschte

das wäre so. Dann würde ich einfach ein

größeres Airbag bestellen und allen anderen

da draußen davon fahren! Aber im

Ernst: Verletzungen sind ein ernst zu

nehmender Teil vom Racing-Business.

Und Alpinestars sucht mit Hochdruck

nach Wegen, Verletzungen zu minimieren.

Das gibt einem natürlich schon ein

gutes Gefühl.

? Reinigst du eigentlich deine Kombis

nach Champagner-Duschen auf dem

Podest selbst?

! Spinnst du, nach der Siegerehrung

saug ich das Ding so lange aus, bis es

wieder trocken ist (lacht laut...). Nein,

im Ernst: Ein dickes Dankeschön an die

Alpinestars-Crew, die das für mich

macht. Ich respektiere das sehr und

möchte mich auf diesem Weg einmal bei

allen Service-Mitarbeitern bedanken.

Ihr macht alle einen klasse Job. Danke!

? Hast du sonst noch Privilegien?

! Nein, im Grunde fahre ich eine

Maßkombi, wie sie jeder kaufen kann.

Außer dem Airbag-System und meinem

persön lichen Schnitt gibt es da keine

exotischen Details dran. Wir verwenden

auch die selben Protektoren wie im

Serien-Leder.

malinvasiven Eingriffen zu beheben.

Soll heißen, die Sponsorenaufnäher

werden abgetrennt und ersetzt, das

aufgeraute Leder geglättet und farblich

behandelt. Die ganze Aktion dauert eine

Dreiviertelstunde.

14.45 Uhr: Die Lederkombi ist repariert

[16] und wird für den Rücktransport in

die Box fertig gemacht. Es läuft das

zweite Qualifying der MotoGP. Márquez,

Pedrosa, Lorenzo und Rossi kämpfen

um die Pole-Position, Marco, Jarno und

Anto verfolgen die Action live auf dem

kleinen Monitor in der Werkstatt. Antos

Augen kleben am Bildschirm, dennoch

erzählt sie: „Da schau! Diese Intensität

und Spannung des Qualifyings und der

Rennen, die will ich nicht missen. Seit

Jahren bin ich fasziniert davon. Und

jedes Jahr freue ich mich aufs Neue

darauf, mit ‚meinen Buben‘ wieder loszuziehen

und dieses Leben hier zu leben.

Schließlich kenne ich die meisten

von ihnen schon sehr lange. Marc Márquez

zum Beispiel, seit er als Rookie

anfing. Ist das nicht herrlich, so eine

Arbeitsstelle zu haben?“

14.50 Uhr: Während das reparierte

Leder auf den Rücktransport in die

Repsol-Box wartet, stürzt Marc erneut.

Wieder auf die rechte Seite. Wieder auf

den rechten Ärmel. Anto erschrickt wie

eine Mutter, holt tief Luft und zischt ein

ganz leises „gazzo“.

14.51 Uhr: Rossi fährt Pole, doch das

interessiert hier keinen mehr. Die

Schneiderin durchsucht bereits die

„Repsol“-Ersatzteilbox und bereitet sich

praktisch und mental auf ihren Beitrag

zum großen MotoGP-Zirkus vor.

Die Speerspitze der Service- und R&D-

Crew: Airbag-Spezialist Marco (l.),

Antonietta, die Zauberin an der Nähmaschine

und Fahrerbetreuer Jarno (r.)

68 PS 1/2015


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GP-WELT

LOCKER

BLEIBEN

Als PSler freiwillig hinten drauf mitfahren?

Auf einer MotoGP-Rakete? Niemals nie nicht!

Doch erstens kommt es anders und zweitens

als man denkt!

Text: Robert Glück; Fotos: Alpinestars

Manchmal passieren Dinge einfach

so. Etwa wie mir während des

letzten GP-Wochenendes der Saison im

spanischen Valencia. Kurz nach einem

Interview mit Ex-Ducati-Werksfahrer

Cal Crutchlow kommt ein netter Mann

eines namhaften Bekleidungsherstellers

auf mich zu und fragt: „Was machst

du morgen früh zwischen acht und

halb elf? Solltest du einen Termin haben,

verschiebe ihn. Ich habe eine

Überraschung für dich! Und trink nicht

zu viel Kaffee nach dem Aufstehen!“

Ich werde neugierig, er präziser.

„Ich habe eine Mitfahrt auf dem Ducati-

MotoGP-Zweisitzer übrig. Beziehungsweise

jetzt nicht mehr – denn du wirst

da morgen schön brav drauf Platz nehmen

und dich von Randy Mamola oder

Franky Battaini über die Strecke chauffieren

lassen.“ „Na dann“, denke ich

und hole mir erst mal ein Bier.

Punkt acht Uhr am Rennsonntag

stehe ich mit elf anderen Passagieren

am Treffpunkt im Paddock. In einem

Container mit Glaswänden stehen die

beiden Desmosedici mit ihren unförmigen

Soziushecks, daneben ist eine kleine

Sitzecke, dahinter die Umkleide.

Es folgt die Begrüßung, der Papierkram

und ein Besuch der Clinica Mobile,

wo die Mitfahrtauglichkeit attestiert

wird. Zurück im Glaskasten ziehen wir

uns um, dann kommt das Briefing über

das Verhalten während des Ritts: Gut

an den Griffen am Tank festhalten, den

Bewegungen des Fahrers folgen und

nicht rumhampeln!

Direkt nach dem MotoGP-Warm-up

geht es los. Während die großen Buben

von der Strecke rollen, stehen wir brav

und artig wie rot gekleidete Erstklässler

in zwei Reihen da und warten auf

die Mechaniker, die die Bikes auf der

Start-Ziel-Geraden in Stellung bringen.

Race-Control gibt grünes Licht,

der Spaß beginnt

Mamola und Battaini ziehen los, arbeiten

tapfer die Gäste ab. Es sind drei,

zwei, dann nur noch einer vor mir an

70 PS 1/2015


der Reihe. Wird auch langsam Zeit,

denn der Wind pfeift eisig durchs Leder.

Battaini lädt den Nächsten auf und

braust davon. Keine zwei Minuten später

bremst er mit einem fetten Stoppie

vor mir ab, der Kollege räumt den Sozius,

ich nehme Platz. Franky zieht los,

die Front steigt. Mir schießt ein “Die

Reifen sind warm, es kann nichts passieren“

durch den Kopf, und schon

geht‘s mit fetter Schräglage im dritten

Gang durch Turn eins. Franky zieht auf,

die angeblichen 250 Pferde der Ducati

reißen an – mir zieht es die Arme in die

Länge. „Mehr Druck auf die Raste bei

der nächsten Beschleunigung!“, presst

es mir durchs Hirn, als wir auch schon

abartig heftig Turn zwei anbremsen,

Franky runterschaltet und die Fuhre

abwinkelt. Links sehe ich die Curbs,

nah, näher, ganz nah! Ich strecke zum

Spaß das Knie etwas raus und: Touchdown!

„Geil, Alter, das war ein Doppeldecker“,

doch es bleibt keine Zeit für

lange Euphorie. Wir sind bereits durch

Turn drei hindurch, pfeilen der gefürchteten

ersten Rechtskurve, wo es

öfter mal rumpelt, entgegen. An Frankys

Körperspannung merke ich, dass

er die Rechts langsam angeht, „safety

first“ mit Passagier also. Die folgende

Rechts, Turn 5, wird anvisiert, danach

geht‘s mit erhobenem Vorderrad auf eine

weitere Links, Turn 6, zu. Franky ankert

wie der Bär, legt die Duc um und

knallt mit regelnder Traktionskontrolle

auf die Gegengerade raus.

Was jetzt kommt, macht sogar einen

PS-Tester sprach- und atemlos. Vor

Turn 7 legt Franky die Bremse an, baut

Bremsdruck auf dem Vorderrad auf.

Den verstärkt er dann während des gesamten

Einlenkens so abartig, dass ich

alle Kraft aufwenden muss, um nicht

gegen ihn zu prallen oder über ihn hinwegzufliegen.

Und das in Schräglage!

UNGLAUBLICH, wie der die Stopper

zuzwickt, ohne dass die vordere Pelle

nachgibt. Wenn ich mich nur einmal im

Leben so zu bremsen getrauen würde!

Wie geil wäre das?

Mir wird schlagartig klar, was ich

zwar schon seit Längerem wusste,

nach dem Ritt aber erst zu 100 Prozent

nachvollziehen kann: Die Kunst der

schnellen Rundenzeit liegt in der Beherrschung

der Bremse! Der Wahnsinn

ist das!! Der absolute Wahnsinn!!!

01

02

03

01 Mit Puls 120 geht es auf

die heiße Runde

02 Das Stoppie zum Abschluss

der Runde ist bei

Franky Battaini obligatorisch

03 Der Pilot schaut etwas müde,

der Autor dafür begeistert.

Und jetzt raten Sie mal, wer

die ganze Zeit „faster, faster!“

in den Helm gebrüllt hat

04 Die Kombi Battaini/Glück

war die einzige, die „Doubleknee-on-the-deck“

praktizierte.

Ganz ohne Ansage, einfach

im Flow der Runde

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 71


GP-WELT

72 PS 1/2015


KLEINE

BIESTER

Ex-WM-Pilot und PS-Racer Christian Kellner folgte der

Einladung nach Valencia, um dort als einziger deutscher

Test-Journalist die Moto3-Bikes von KTM zu fahren. Wie

fühlt sich so ein kleines GP-Motorrad für einen gestandenen,

PS-hungrigen Rennfahrer an?

Text: Christian Kellner, Uwe Seitz; Fotos: KTM

In keiner Rennklasse im Grand Prix ging

es 2014 spannender zu als in der Moto3.

Zwar sah der Australier Jack Miller zu

Saisonmitte schon wie der neue Weltmeister

der kleinsten GP-Klasse aus, aber zu dem

Zeitpunkt gab Honda ordentlich Gas bei der

Entwicklung des Moto3-Bikes. Am Ende ging

die Kiste mit zwei Punkten zwischen Miller

und Champion Alex Márquez ganz knapp aus.

Satte drei Updates, so erfuhr ich beim

Fahrtermin der KTM Moto3, gönnten die

Japaner ihrem Rennmotorrad über die

Saison. Eines bei der Aerodynamik und

zwei beim Motor, wobei besonders die

beiden für den 250er-Einzylinder es wohl

gebracht haben. Ein direkter Vergleich der

konkurrierenden Renner ist hier in Valencia

leider nicht drin, aber neben dem Jack Miller-

Bike stehen noch eine KTM aus dem Rookies

Cup und der käufliche Moto3-Production

Racer aus Mattighofen, wie er 2015 in der

IDM- Moto3 fahren wird, bereit.

Zwar bin ich jetzt jahrelang 600er und

Superbikes gefahren, aber gespannt bin ich

aufgrund meiner 125er-Anfänge schon, wie

sich Moto3 anno 2014 anfühlt. Dazu geht es

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 73


RC 250 GP

74 PS 1/2015


01

gleich mit Jack Millers Waffe los – von

wegen Einschießen auf dem Production

Racer. Ziemlich hoch sitzt man auf dem

ansonsten sehr kleinen GP-Motorrad

und bringt damit sehr viel Gewicht auf

den Lenker. Der Ein zylinder brummelt

ganz schön laut aus dem dicken Akrapovic-Endrohr,

während ich die Boxengasse

raus auf die Piste rolle.

Valencia ist ein recht enger Kurs,

den ich zu Supersport-WM-Zeiten und

bei IDM-Tests gut kennengelernt habe

und richtig leiden kann. Da muss es mit

solchen Rennflöhen hier erst recht Spaß

machen. Doch Puste kuchen! Wie ein

Fahranfänger eiere ich erst mal über

den Kurs. Das Motorrad ist extrem steif,

die Leistung kommt mir ganz schön

mau vor und die Bremse fühlt sich auch

nicht so knackig an, wie ich das von

so einer erlesenen GP-Rakete erwartet

hätte. Flüssig fahren wird ganz schön

schwer. Es reicht schon der kleinste

Nicker mit dem Kopf zur Seite, und das

Bike fällt Richtung Curbs. Unglaublich,

wie sich hier jede kleine Bewegung sofort

im Fahrverhalten bemerkbar macht.

Das erklärt, warum die großen

Jungs im MotoGP ihre Untersätze gerade

in Valencia so brutal herumreißen,

während sich die Moto3-Burschen

geschmeidig und fast in Zeitlupe von

einer zur anderen Seite bewegen.

Efren Vasquez fuhr zum Saisonschluss

mit 1.39,400 min einen neuen

01 Ein für Normalos extrem schwierig zu fahrendes Motorrad: Die Moto3-KTM von

Vize-Weltmeister Jack Miller 02 Im direkten Vergleich erkennt man den deutlich

aufwendigeren Rahmen der GP-Moto3 03 Weniger Verstrebungen bedeuten wie

hier am Rookies Cup-Bike auch weniger Steifigkeit des Gitterrohr-Rahmens – und

das merkt man beim Fahren! 04 Jack Miller fuhr zwar kleinere Scheiben, dafür

aber zwei der Gradito-Bremsscheiben. Die hohe Handkraft, die für harte Manöver

notwendig war, hat uns sehr gewundert 05 WP-Fahrwerke stecken in allen drei

KTMs. Allerdings stach das Miller-Setup durch gnadenlose Härte heraus

02

03

04 05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 75


ROOKIES

CUP

01

Rundenrekord. Da blieb ich gut fünf

Sekunden hinten dran. Das erklärte

sich wohl dadurch, dass ich mit dem

Bike auch nach ein paar Runden überhaupt

nicht warm wurde. Aber diese

enorme Steifigkeit killt jegliches Gefühl

für das Motorrad. Keine Ahnung, was

die Reifen unter mir machen. Dass wir

mit erhobenem Finger die Ansage bekamen,

ja keine der Maschinen wegzuwerfen,

steigerte mein Vertrauen auch

nicht. Eigentlich müsste man ein paar

Tage mit so einem speziellen Motorrad

fahren, sicher auch mal mit dem schmalen

115er-Hinter- und dem 95er-Vorderreifen

über das Limit schießen und sich

langlegen, um wirklich herauszubekommen,

was mit der RC 250 GP drin ist.

Stattdessen kämpfe ich den ganzen

Turn verzweifelt mit der Linie und suche

den richtigen Moment, um das Gas

aufzudrehen. Das ist das Entscheidende

an dieser Klasse mit dem Single, der

um die 50 PS leistet. Jedes Mal merke

ich, dass ich den Punkt wieder verpasst

habe, den Hahn gleich voll zu

spannen. Und genau aus diesem Grund

sind die Moto3-Bikes auch so steif: Viel

Speed mitnehmen, früh an reißen – da

kannst du keine wippenden und sich

verwindenden Rahmen brauchen, die

Leistung schlucken, und sei die noch

so minimal. Wer wenig hat, darf gar

nichts herschenken!

Über wellige Stellen springt das Motorrad

regelrecht, rutscht über Bodenwellen,

hier und da chattert es gewaltig.

Wie mag das erst beim schnellen Jack

gebockt haben? „Dabei ist Millers Fahrwerk

nicht mal so hart. Da sind andere

in der Klasse viel härter unterwegs“, erfahre

ich von den Fahrwerkstechnikern

später in der Box.

Zusätzliche Schwierigkeiten bereitet

mir Millers Doppelscheibenbremse, die

gewaltig viel Handkraft verlangt. Kein

Wunder, dass sich der Knabe so gnadenlos

bei allen vorbeigebremst hat –

wahrscheinlich hatte er einfach nicht

genug Kraft in der rechten Hand. Aber

Spaß beiseite: Im Gegensatz zu den etwas

größeren Einscheibenbremsen am

Production Racer und der KTM aus dem

Rookies Cup sind die Miller-Stopper

tatsächlich sehr gewöhnungsbedürftig.

Der größte Vorteil gegenüber den

beiden anderen Testmaschinen liegt

beim Erstkontakt in der Leistung, die

bei Miller schon um ein paar PS höher

ausfallen dürfte, vor allem in den

hohen Drehzahlen. Die GP-Maschine

dreht 14 000/min, der Production Racer

gut 13 500/min und die Rookies-KTM

12 000/min. Im Vergleich zu den

125ern von einst schiebt der Viertakt-

Moto3-Single deutlich früher an, wenn

man das bei der Leistung so sagen

kann. Nach meinem Gefühl fegten die

125er-Zweitakter dafür oben herum

besser. Dazu kommt, dass die Moto3-

Bikes heute gut zehn Kilo schwerer

sind als die letzten 125er – trocken

etwa 80 gegen 70 Kilogramm.

Vom anderen Stern ist bei einem solchen

Floh natürlich das Handling. Wenn

man sich darauf einschießt, ist es schlicht

verblüffend, wie leicht das Motorrad auf

Lenkimpulse reagiert, geradezu über-

76 PS 1/2015


01 Für die Youngster

im Cup gibt es maximal

12 000/min. Den Umgang

mit so einem speziellen

Motorrad müssen sie erst

ohne Mega-Drehzahlen

lernen 02 Das Motorrad

ist durch das softere Fahrwerk

viel freundlicher

zum Fahrer 03 Richtig

ran nehmen kann man den

Production Racer – davon

gibt es schließlich ein paar

04 Wer so einen Renner mit

top WP-Fahrwerk, Karbon-

Kleid und OZ-Rädern haben

will, muss netto 45 000 Euro

hinlegen

reagiert. Als Supersport-Pilot kommt

man sich da gleich wie ein Grobmoto

riker von der Tourer- Truppe vor.

Trotzdem ist Moto3 nicht meine

Welt. Und das ändert sich auch nicht,

als der Production Racer und die Rookies

Cup-Maschine wesentlich freundlicher

zu mir sind. Ihr Fahrwerk ist

deutlich softer und vermittelt ein besseres

Gefühl für die Reifen. Aber meine

uneingeschränkte Begeisterung für

600er oder Superbikes konnten mir

auch diese beiden Maschinen nicht

nehmen. Links über die lange und

ROOKIES

CUP

schnelle Kuppe schießt es mir immer

wieder durch den Kopf: Wie schön

wären hier jetzt knapp 140 Supersport-

PS, wenn das Motorrad zappelt und

schiebt, die 600er auf die enge Links

zuschießt, nieder gerungen ums Eck

pfeift und hinaus auf die Start-Ziel-Gerade

das Vorderrad hebt. Aber diese

Erfahrung wartet auf die Moto3-Piloten

schließlich erst in der Moto2 und für

Jack Miller gar gleich im MotoGP. Da

wird es ihm vielleicht so gehen, wie mir

mit seiner RC 250 GP – er wird sich

gewaltig umstellen müssen.

PRODUCTION

RACER

02 03

04

PRODUCTION RACER


GP-WELT

INTERVIEW

DAVIDE BRIVIO

Das erste Outing der neuen

MotoGP-Suzuki GSX-RR

war durchwachsen.

HARTE

? Beginnen wir mit dem Salz

in der Wunde. Kennt ihr bereits

die Ursache des Motorschadens

im Training?

! Wir wissen es noch nicht

genau. Der Motor geht zur Analyse

nach Japan zurück.

LANDUNG

01

02

Text: Robert Glück; Fotos: Markus Jahn

Valencia 2011. Nach dem Grand

Prix schickt Suzuki die 800-Kubik-

GSV-R mit V4-Motor in Rente und

bricht seine Zelte ab. Weltwirtschaftskrise,

kaum Kohle, keine tollen Ergebnisse

– Resultat: das Aus für das Suzuki-MotoGP-Engagement.

Valencia 2014,

01 Der Suzuki-

Auftritt im Paddock

und auf

dem Grid ist bereits

auf hohem

Niveau

02 Wildcardund

Testpilot

Randy de Puniet

im Gespräch

mit Crew-Chief

Tom O’Kane

der Wiedereinstieg mit einem neu entwickelten

1000-cm³-Reihenvierzylinder-Renner,

der GSX-RR. Davide Brivio,

Teamchef und verantwortlich für das

Suzuki-MotoGP-Projekt, gibt sich am

Samstagabend nach dem Qualifying

realistisch. Er stand PS nach dem

Erkämpfen des 20. Startplatzes durch

Randy de Puniet für ein Interview

bereit (siehe rechts). Am Rennsonntag

dann Ernüchterung. Wie im Qualifying

fehlten Suzuki und de Puniet fast

zwei Sekunden auf den Sieger und

Weltmeister Marc Márquez, auf die brachiale

Ducati von Cal Crutchlow gar

22 km/h Topspeed. Offensichtliche

Gründe dafür waren sicherlich der

Trainingsrückstand des französischen

Piloten, der über ein Jahr lang kein

MotoGP-Rennen mehr gefahren war

und die wegen Haltbarkeitsproblemen

reduzierte Maximaldrehzahl des neuen

Reihenmotors. Im Rennen musste de

Puniet frühzeitig wegen Problemen an

der Kraftübertragung aufgeben.

Doch nach der sonntäglichen

Ernüchterung folgten erste Lichtblicke

an den anschließenden drei Testtagen.

Team-Leader Aleix Espargaro hämmerte

am Mittwoch eine 1.31,9-min-Runde

auf den Asphalt und verlor damit nur

noch eine Sekunde auf Marc Márquez

als Schnellstem. Und: Espargaro und

Kollege Maverick Vinales blieben von

weiteren Defekten verschont.

? Was hat sich seit 2011 in der

MotoGP am stärksten verändert?

! Die Technologie hat sich vor

allem bei der Elektronik wahnsinnig

weiterentwickelt. Dazu kommt

noch die normale „Evolution“, die

du im Rennsport in jeder Saison

durchlebst. Wir waren drei Jahre

weg. Eine lange Zeit, in der sich

unsere Mitbewerber gegenseitig

stimuliert und zu Höchstleistungen

angetrieben haben.

? Wo liegen die größten Unterschiede

der aktuellen GSX-RR

im Vergleich zur GSV-R, abgesehen

vom Motorenkonzept?

! Die Konstruktion der GSX-

RR begann mit einem weißen Blatt

Papier. Sie ist deutlich kürzer und

kompakter geworden. In Japan

haben wir sie einmal neben die

alte V4 gestellt – und sind erschrocken,

weil sie im direkten

Vergleich so klein ist. Und trotz

des neuen Reihenmotors ist sie

wirklich sehr schmal geblieben.

? Sie unterscheidet sich also

in Parametern wie Radstand,

Lenkkopfwinkel und Schwingenlänge

vom alten Bike?

! Ich möchte und darf dazu

nichts sagen. Nur so viel: Es

ist ein komplett neues Projekt.

? Was erwartet ihr euch von

der GSX-RR beim ersten Einsatz?

! Wir sind ohne Erwartungen

angereist. Wir wollen letztendlich

nur sehen, wo wir stehen. Das interessiert

uns wirklich brennend.

78 PS 1/2015


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MITGLIEDERVERSAMMLUNG

Alle Jahre wieder: Auch 2015 findet im Februar die jährliche

DSK-Mitgliederversammlung statt – und auch der

Termin steht bereits fest. Am 28. Februar 2015 sind alle

DSK-Mitglieder, Freunde, Förderer und Partner herzlich zur

‚MV‘ eingeladen. Als Verein mit fast 13 000 Mitgliedern

lebt der DSK vom Engagement und den Ideen seiner Mitglieder.

Bei der jährlichen Mitgliederversammlung werden

die Weichen für die Zukunft gestellt – und jedes Mitglied

ist eingeladen, sich Aktiv für die Zukunft einzusetzen und

mitzubestimmen.

Die Tagesordnung beinhaltet neben den obligatorischen

Wahlen auch die Ehrung der erfolgreichsten und langjährigen

Mitglieder. Traditionell findet die ‚MV‘ am Nürburgring

statt. Die Einladung mit der Tagesordnung erscheint in der

nächsten Ausgabe von sport auto, PS und MotorKlassik.

Respekt und Anerkennung

Bodo Grafenhorst, Ehrenpräsident

des DSK, ist ein Urgestein

im deutschen Motorsport und

durfte kürzlich seinen 90. Geburtstag

feiern. Dazu hat ihm

der DSK natürlich herzlich gratuliert.

Unser Schatzmeister

Hardy Michel hat ihm bei seinem

Ehrenabend die Glückwünsche

überbracht und ihm

dabei ein besonders Geschenk

übergeben. Bodo Grafenhorst,

der von 1962 bis 1969 als Vizepräsident

und dann bis

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

1978 als Präsident dem DSK

seine Kraft zur Verfügung stellte, erhielt die von ihm

selbst als Manuskript schon vor Jahren erstellte Chronik

des DSK in einer gedruckten und liebevoll gestalteten

Edition.

Lieber Bodo, wir sind stolz auf Deine Leistungen für

den deutschen Motorsport, besonders auch auf Deine

Arbeit für den DSK. Mit Ehrungen bist Du für Deine

vielfältigen Engagements schon zahlreich ausgezeichnet

worden. Ich habe persönlich Deine Ratschläge

sehr geschätzt und schätze sie auch heute noch. Es

EDITORIAL

ist eine Gnade, dass Du auch derzeit wach und engagiert die

aktuellen Entwicklungen verfolgen kannst.

Bodo Grafenhorst ist nicht nur ein überzeugter Motorsportler,

ein Kämpfer für Sicherheit und Fairness, sondern auch ein traditionsbewusster

und genauer Chronist. Seine Bücher „Wie

war es damals“ und „So geschah es damals“ vermitteln uns

einen bemerkenswerten persönlichen Rückblick auf bewegte

Jahre während und nach dem Krieg, der sich bis weit in das

neue Jahrtausend spannt. Mit der Chronik des DSK hat er ein

weiteres historisches Werk verfasst, welches wir nach seiner

Sonderedition nun allen DSKlern und Freunden des Motorsports

zur Verfügung stellen werden. Über die Geschäftsstelle

könnt Ihr dieses Werk beziehen.

Bodo Grafenhorst hat sich stets für die Interessen der Aktiven

eingesetzt . Seine Initiativen zur Gründung der Sicherheitsstaffel

der ONS, zur Einrichtung eines Klinikmobils und zur Entsendung

von Fahrervertretern in die ONS sind richtungsweisende

Engagements. Dafür danken wir ihm herzlich und zollen ihm

unseren Respekt und unsere Anerkennung.

Lieber Bodo, alles Gute und vor allem Gesundheit wünschen

Dir alle DSKler. Wir sehen uns spätestens auf der Mitgliederversammlung

im Februar am Nürburgring

Herzlichst

Euer

Das Jahr 2014 ist schon fast wieder vorbei. Mit der Essen

Motor Show hat diese Saison einen würdigen Abschluss

gefunden. Der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. wünscht

allen Mitgliedern, Freunden und Partnern eine ruhige, besinnliche

Weihnachtszeit und alles Gute für 2015.

Damit unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Geschäftsstelle

auch im nächsten Jahr wieder mit vollem Einsatz

für die DSKler da sein können, schließen wir unsere

Geschäftsstelle zwischen dem 19. Dezember 2014 und

dem 6. Januar 2015. Ab dem 7. Januar 2015 sind die Kolleginnen

und Kollegen wieder wie gewohnt per Email, per

Telefon oder persönlich erreichbar.

Für unsere Mitglieder, die berechtigt sind einen ermäßigten

Beitrag zu zahlen – Schüler, Studenten, Auszubildende,

Wehr- oder Zivildienstleistende sowie Schwerbehinderte ab

80 Prozent – möchten wir bitten, die entsprechende Nachweise

rechtzeitig bei der DSK-Geschäftsstelle einzureichen.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Ippolito weitere vier Jahre FIM-Präsident

Im November war es wieder einmal soweit: In

Jerez ging die FIM-Gala über die Bühne, bei der

Jahr für Jahr die Weltmeister geehrt und wichtige

Entscheidungen getroffen werden.

Neben der Ehrung der 30 aktuellen Weltmeister

gab es noch eine ganz besondere Auszeichnung

für Jorge Martinez. Der Spanier, der von 1986 bis

1988 drei Mal in Folge die 80-ccm-WM gewann

und 1988 auch noch 125er-Weltmeister wurde,

gehört ab sofort zu den FIM-Legends.

Im Rahmen der Gala wurde auch die FIM-Jahreshauptversammlung

abgehalten, bei der es zu einer

wichtigen Weichenstellung für die Zukunft

des Verbands kam. Vito Ippolito, bereits seit

®

2006 FIM-Präsident, wurde für weitere vier Jahre

im Amt bestätigt. Nach seinem Wahlerfolg

sagte Ippolito, der sich mit 62 zu 41 Stimmen

gegen den Portugiesen Jorge Viegas durchgesetzt

hatte: „Ich freue mich, dass es mir ermöglicht

wurde, meine Arbeit als FIM-Präsident fortzusetzen.

Ich möchte mich persönlich bei allen

bedanken, die mich unterstützt haben – und das

nicht nur heute, sondern auch in den vergangenen

acht Jahren. Die FIM hat bereits viel erreicht,

aber es liegt noch viel Arbeit vor uns.“ Arbeit, zu

deren Erledigung auch DSK-Präsiden Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn als Mitglied der FIM International

Environment Commission beitragen wird.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Alle Jahre wieder... Kommt der Supercross

Weihnachten? Silvester? Vergessen Sie’s! Die richtige

Party steigt später. Vom 13. bis 15. Januar, in

der Dortmunder Westfalenhalle. Dann heißt es

nämlich wieder: „Der ADAC Supercross ist in der

Stadt“ und für die Besucher bedeutet das drei Tage

Jubel, Trubel, Heiterkeit – und viel Renn-Action.

Während die Zweirad-Artisten mit immer waghalsigeren

Stunts und Sprüngen wie dem Kiss of Death

oder dem Backflip (alle Sprünge werden auf der

Website www.supercross-dortmund.de erklärt)

fantastischen Sport bieten, sorgt das einzigartige

Dortmunder Publikum für eine Stimmung, die ihresgleichen

sucht. Kein Wunder, dass der Supercross

Dortmund Jahr für Jahr als Höhepunkt des

aus vier Veranstaltungen bestehenden ADAC SX

Cup gilt. 14./15. November Stuttgart, 28./29. November

Chemnitz, 19./20. Dezember München –

und im neuen Jahr folgt das Finale in Dortmund.

Mal vier statt zwei

Haben Sie es auch so satt, Woche für Woche in die Garage

zu marschieren, Ihr Bike anzuschauen und sich zu fragen:

„Wann wird’s denn endlich wieder Sommer?“ Dann haben

wir was für Sie: Lassen Sie es doch mal auf Eis und

Schnee richtig krachen. Auf vier Rädern!

DSK-Mitglied Werner Gusenbauer (Bild oben rechts) hat

sich nämlich was einfallen lassen für die kalte Jahreszeit.

Der Sieger der Hockenheim Drift Challenge und der internationalen

deutschen Driftmeisterschaft hat exklusiv für

DSK-Mitglieder für den 25. Januar 2015 auf dem Lungauring

in Österreich ein Drifttraining organisiert und wird

die Veranstaltung auch höchstpersönlich durchführen.

Trainiert wird auf einer 500m x 80m Eis-Dynamikfläche,

eingesäumt von einem 1,6 km langem Handlingparcours

Wo die Besucher mit Programmheft übrigens an

allen drei Tagen vor der Veranstaltung und in der

großen Pause auch Zutritt zum Fahrerlager in der

Westfalenhalle 2 haben. Schauen Sie mal vorbei,

die Fahrer freuen sich auf ein Schwätzchen und geben

gern Autogramme.

Wird es auch in diesem Jahr in den verschiedenen

Klassen zu einem Zweikampf zwischen Amerikanern

und Europäern kommen? Wird wieder einmal

einer der Fahrer die Dortmunder Westfalenhalle

nutzen, um einen neuen, irrwitzigen Sprung vorzustellen?

Gibt es vielleicht sogar wieder mal einen

oder mehrere deutsche Sieger? Wer wird sich als

Gesamtsieger der vier Veranstaltungen feiern lassen

dürfen? Wir wissen es natürlich nicht, aber Sie

können es live erleben, wenn Sie sich dazu entschließen,

das zweite Januar-Wochenende des

Jahrs 2015 in Dortmund zu verbringen. Viel Spaß!

mit allen Elementen des Rallyesports. Dieser ist in sechs

Varianten befahrbar und wird mit professionellen Drifts

beendet. Gefahren wird mit einen Subaru WRX ST1,

einem Mitsubishi Evo X oder auch dem eigenen sportlichen

Allradler mit abschaltbarem ESP.

Es gibt zwei Mal zwölf Plätze, und die Teilnehmer dürfen

sich auf folgenden Ablauf freuen: Briefing / Inforunde

kleine Theorie; Drifttechnik beim Allradler: Lastwechselslalom,

Driften und Umsetzen; Verfeinern der Fahrtechnik

/ Competition im Oval; Fahrdynamik, Tempo und Timing

– Rundstrecke auf Eis und Schnee; optional

Rallyetaxi – abhängig vom Streckenzustand.

Wetten, dass der Biker-Frust nach dieser Veranstaltung

zumindest zweitweise gelindert ist?

www.sachs-race-engineering.de

Moto3 nimmt

Schwung auf

Vor erst zwei Monaten wurde die Online-Nennung

für die neue Moto3-Serie im Rahmen der

Superbike IDM 2015 geöffnet und schon nimmt

das Feld langsam Formen an, erläutert Dieter

Porsch, Leiter ADAC Motorradsport und Motorradkoordination.

„Das Team Freudenberg hat

bereits früh seine Zusage gegeben“, sagt er.

„Jetzt stehen auch die Fahrer fest: Tim Georgi,

2014 Champion des ADAC Junior Cup powered

by KTM, und Jonas Geitner. Geitner kehrt aus

Spanien in die deutsche Moto3 GP Klasse zurück.“

Darüber hinaus, so Porsch weiter, zeigen

nicht nur zahlreiche deutsche Talente und Teams

wie das Kiefer Racing Team (2011 Moto3-Weltmeister

mit Stefan Bradl) oder Holzhauser Racing

Promotion sondern auch die Nachbarländer

starkes Interesse an der Moto3 Standard /

Moto3 GP Klasse.

Auch bei der Industrie wächst das Interesse an

der Serie und diverse Firmen haben bereits feste

Zusagen für vergünstigtes oder sogar kostenfreies

Material für die Nachwuchspiloten gegeben.

Und der ADAC richtet einen Förderpool

ein, um jungen Fahrern nach der Moto-3-Saison

den Aufstieg in weiterführende Rennklassen zu

ermöglichen. Na dann los! Es ist angerichtet.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

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Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Jan Brucke


SPORT

WERKS-SUPERBIKE VON KAWASAKI

Kawasaki verliert 2015

die Startnummer eins,

dazu tritt ein neues

Reglement in Kraft. Wir

scheuchen das 2014er-

Superbike ein letztes

Mal um den Kringel und

sagen, wie sich die neuen

Regeln auswirken.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: KRT

WACH-

ABLÖS

82 PS 1/2015


UNG

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 83


Alles sah wie ein sicherer

Durchmarsch der Grünen

aus. In weiten Teilen der Saison

zweifelte kaum jemand

an Kawasakis Titelverteidigung in der

Superbike-WM. Doch beim finalen

Stelldichein in Katar stellte sich das als

fataler Irrtum heraus. Mit zwei Siegen

schnappte Aprilia dem Kawasaki Racing

Team (KRT) die WM-Krone doch

noch vor der Nase weg – autsch! Die

Enttäuschung darüber bohrte sich wie

ein riesiger Stachel tief ins Fleisch der

Grünen. Doch ein paar Wochen nach

diesem Fiasko herrscht bei den Jungs

und Mädels von KRT wieder Business

as usual. Zumindest lässt sich niemand

mehr von der Misere etwas anmerken.

Denn trotz des Titelverlusts luden sie

wieder zwei Handvoll internationale

Werksschwinge, andere Umlenkung,

Spezialfederbein von Showa

inklusive hydraulischer Federvorspannung

und Federwegsensor:

In die Abstimmung der hinteren

Radaufhängung steckt Kawasaki

viel Entwicklungsarbeit

Journalisten zur Probefahrt ihres Einsatzbikes

der vergangenen Saison ein.

Zwar hat das mittlerweile schon Tradition,

doch diesmal herrscht in der Boxengasse

von Aragón/Spanien eine

ganz besondere Atmosphäre.

„Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl,

wenn ich sehe, wie ihr mit meinem

Ex-Bike über die Start/Ziel-Gerade

brennt“, lacht Tom Sykes. Der Mann,

den sie wegen seiner Markentreue

auch „Mister Kawasaki“ nennen, macht

gute Miene zum bösen Spiel. Doch in

seinen Worten schwingt auch etwas

Wehmut mit. Denn im Gegensatz zum

natürlichen Wunsch von Vollblut-Racern,

ein immer noch schnelleres Arbeitsgerät

unter den Hintern zu bekommen,

bremst das neue Reglement die

Superbikes ein. Aus Kostengründen

und wegen einer besseren Show, wie

GRÜNES GIFT

240 PS

165 KILO

84 PS 1/2015


es vom Weltverband FIM heißt. Das soll

kleineren Teams den Anschluss an die

Werke vereinfachen und die Rennen

spannender machen. Aus unserer Sicht

eine gute Sache, denn das Interesse an

der Serie nahm in den letzten Jahren

zumindest hierzulande deutlich ab. Die

wichtigsten neuen Regeln stehen im

Kasten auf Seite 86.

Kribbeln als Mischung aus Vorfreude

und Schiss

Während die Mechaniker noch an

Sykes‘ nächstjährigem Bike schrauben,

fordert mich ein Helfer auf: „Mach dich

fertig, gleich bist du an der Reihe!“ Oh

Mann. Da ist es wieder, dieses Kribbeln,

diese Mischung aus Vorfreude

und Schiss. Trotz einiger Erfahrung mit

starken und leichten Superbikes – unter

anderem mit der Werks-Kawa von

KAWA REIFENDOCH WELTMEISTER

Was Tom Sykes mit dem Superbike nicht

geschafft hat, gelang David Salom in der

Evo-Klasse. Als Gesamt-Zwölfter holte

sich der Spanier den Titel bei den getrennt

gewerteten Evo-Bikes. Sein Einsatzgerät

scheuchten wir ebenfalls für

ein paar Runden um den spanischen

Kurs. Der größte Unterschied besteht

beim Motor. Vor allem in der Mitte

puncht er spürbar weniger als das Superbike,

wodurch die Evo nicht so zornig

aus den Ecken powert. Außerdem fehlt

ihr im direkten Vergleich auch obenherum

etwas Druck. Die sehr gutmütige

Charakteristik erinnert an ein Serienbike,

nur auf einem wesentlich höheren Level.

Passend dazu der Sound: Die Salom-Kawa

knurrt bei Weitem nicht so kraftvollkernig

aus dem Auspuff wie ihre stark

getunte Schwester. Außerdem muss der

Pilot beim Runterschalten kuppeln, weil

die eingeschränkte Elektronik eine Blipper-Funktion

des Schaltautomaten nicht

gestattet. Trotz dieser Unterschiede gibt

es auch einige Gemeinsamkeiten. Wie

das „echte“ Superbike

geht die Evo herrlich sanft

und doch direkt ans Gas,

setzt Befehle der rechten

Hand eins zu eins um. Von

hinterhältigem, biestigem

Leistungseinsatz keine

Spur – top! Wie der Sykes-

Untersatz neigt allerdings

auch dieses Bike in den ersten drei Gängen

zu Wheelies. Zwar steigt es sehr gutmütig,

doch wer nicht frühzeitig hochschaltet,

den wirft die Kiste kurzerhand

nach hinten ab. Obwohl grundsätzlich

mit identischem Fahrwerk ausgestattet,

sticht Saloms Untersatz nicht ganz so

eifrig in die Ecken wie die Sykes-Kawa.

Außerdem sitzt der Pilot tiefer, und das

Federbein ist in der Druckstufe etwas

schwächer gedämpft. Was erstaunt,

denn dadurch liefert die Kawa beim Beschleunigen

aus den Ecken kein solch

glasklares Feedback wie ihre schnellere

Verwandte. Doch offenbar kommt der

Spanier damit blendend zurecht, alles eine

Frage persönlicher Vorlieben. Ein Vorteil

der Evo-Kawasaki ist ihre Stabilität

beim Highspeed-Ballern. Auf der ewig

langen Gegengeraden bleibt das Bike mit

der Startnummer 44 im Gegensatz zur

Sykes-Kawa seelenruhig, kein Schlingern,

kein Rühren, nichts. Fahrwerk und

Motor des Salom-Bikes bilden die Basis

für die Einsatzmaschinen 2015.

Mit der Evo-Kawasaki

brauste David Salom

zum Titel in der getrennt

gewerteten Klasse

2012 – bin ich vor solchen Einsätzen

immer noch brutal nervös. Dazu schleichen

die mahnenden Worte des Teamchefs

ständig durchs Hirn: „Ihr habt eine

Einführungsrunde, zwei fliegende

und eine Auslaufrunde, fallt ja nicht

hin!“ Nur zwei fliegende Runden. Bei

solchen Anlässen wären ein paar zusätzliche

Umläufe hilfreich, um sich

ans Bike zu gewöhnen und auf die Strecke

einzuschießen. Wie sieht’s aus, liebes

Kawasaki Racing Team, spendiert

ihr nächstes Jahr ein paar Zusatzrunden?

Hier und heute gibt’s jedenfalls

keine Chance auf ein paar Extrameter,

der enge Zeitplan ist unerbittlich.

Ein Mechaniker schiebt die ZX-10R

aus der Box, aufsitzen. Hoppla, auf der

Sykes-Kawa thront man ziemlich weit

oben. Der Pilot sitzt deutlich höher als

auf einer Serien-Zehner und auch höher

als auf David Saloms Evo-Bike, das

wir ebenfalls einige Runden um den

Kringel jagen durften (siehe Kasten

oben). „Erster Gang oben, der Rest unten.

Beim Runterschalten brauchst du

keine Kupplung, Blipper-Funktion.

Kennst du das?“ Ich nicke kurz, los

geht‘s. Obwohl der Motor schon läuft,

schiebt der Mechaniker die Kawa noch

ein paar Meter. Um auf sein Baby aufzupassen,

würde er wahrscheinlich am

liebsten die ganze Zeit mitlaufen.

Doch das ist gar nicht nötig. Es ist

immer wieder erstaunlich, wie handzahm

solche Werks-Raketen um die

Piste hämmern. Insider bescheinigen

den WM-Superbikes immerhin um die

240 PS. Bei einem vorgeschriebenen

Mindestgewicht von 165 Kilo (ohne

Benzin) ergibt das knapp 1,5 PS je Kilo

– absoluter Wahnsinn! Laut den Beteuerungen

von KRT entspricht das Bike

exakt jenem Stand von den letzen beiden

Rennen in Katar. Zumindest der

Punch bei mittleren Drehzahlen lässt

PS 1/2015 85


SUPERBIKE-WM-REGLEMENT REIFEN

2015

Zwar existierte bis Redaktionsschluss noch kein offizielles Papier

für die kommende Superbike-WM-Saison. Allerdings einigten

sich die Verantwortlichen schon auf einen weitreichenden Entwurf,

der sich, wenn überhaupt, nur noch geringfügig ändern dürfte.

Anders als vergangene Saison wird es 2015 keine getrennt gewerteten

Klassen mehr geben, die Evo-Kategorie entfällt. Um Kosten

zu sparen und kleineren Teams den Anschluss an die Spitze zu

ermöglichen, wurde außerdem das Motor-Tuning stark eingeschränkt.

Dazu gibt es neue Bestimmungen für die Elektronik.

MOTOR

Einschneidende Änderungen sind nur noch am Zylinderkopf möglich.

Gestattet sind weiterhin andere Nockenwellen, Modifikationen

der Kanäle, des Brennraums, der Ventilsitze und ein anderes Verdichtungsverhältnis.

Außerdem dürfen andere Ventilfedern eingesetzt

werden. Kolben und Kurbelwelle müssen dagegen nun der

Serie entsprechen. Andere Pleuel sind nur erlaubt, wenn das Maß

zwischen oberem und unterem Pleuelauge mit der Serie übereinstimmt,

die Pleuel aus identischem Material wie die Originalteile

bestehen und nicht leichter sind als diese. Dazu darf nur noch ein

Satz Getriebeübersetzungen verwendet werden. Neu ist auch eine

Formel, nach der die Anzahl der Motoren errechnet wird. Betrug

diese 2014 noch fix acht Motoren/Saison, gilt für 2015: Zahl der

Rennwochenenden geteilt durch zwei = die erlaubte Menge an Motoren.

Bei einer ungeraden Anzahl von Events wird aufgerundet.

ELEKTRONIK

Auch hier tut sich einiges. Die komplette Elektronik inklusive ECU,

Dashboard, Datenlogger und Software der Werksteams muss nun

frei erhältlich sein. Dieses „Superbike-Kit-System“ darf nicht mehr

als 8000 Euro kosten. Außerdem müssen Werke ihre aktualisierte

Software den kleineren Teams dreimal pro Saison zur Verfügung

stellen. Hat eine Maschine keinen elektronischen Gasgriff (Ride-by-

Wire), darf das System nachgerüstet werden. Auch dieses muss

für konkurrierende Teams zugänglich sein und darf maximal 2500

Euro kosten. Das Nachrüsten des Ride-by-Wire ist jedoch nur 2015

und 2016 gestattet. Ab 2017 dürfen nur homologierte Seriensysteme

verwendet werden.

FAHRWERK

Kaum Änderungen gibt‘s 2015 dagegen beim Fahrwerk, das Regelwerk

entspricht weitgehend der vergangenen Saison. Heißt:

Weiterhin lässt das Reglement viel Spielraum bei der Schwinge,

dem Federbein und der Umlenkung. Lediglich das Mindestgewicht

steigt von 165 auf 168 Kilo und gilt für alle Maschinen.

daran keinerlei Zweifel. Die Kawa

schiebt derart vehement aus den

Ecken, als hätten ihr die Techniker

klammheimlich 200 Kubik mehr Hubraum

eingehaucht. Dabei setzt das

WM-Bike jeden Dreh am Gasgriff unmittelbar

um und geht dennoch ausgesprochen

freundlich zu Werke. Einzig

die früh einsetzende Traktionskontrolle

mit ihren deutlich vernehmbaren, charakteristischen

Zündaussetzern verwundert

ein wenig. „Die Kunst besteht

darin, den idealen Mix aus Schlupf und

Vortrieb zu generieren“, verrät ein

Techniker. „Daran arbeiten die Teams

ständig.“ Ist kontrolliertes Driften mit

der Maschine dann überhaupt möglich?

„Ja, doch dazu muss man das Bike

und die TC schon sehr genau kennen.“

Bei zunehmenden Drehzahlen setzt

mit Wheelies ein anderer stimulierender,

obgleich für schnelle Rundenzeiten

abträglicher Fahrzustand ein. „Um

ein stark steigendes Vorderrad zu vermeiden,

schalte ich in den ersten drei

Gängen etwas früher und benütze die

Daumenbremse“, verrät Sykes. „Das

Fußbremspedal haben wir abmontiert,

ich nutze es sowieso nicht.“ Den Trick

mit der Daumenbremse lasse ich lieber

bleiben und ziehe die Brause stattdessen

erst im vierten Gang voll auf. Doch

der erwartete, überbordende Brutalo-

Schub bleibt aus. Entweder haben die

KRT-Jungs doch ein Journalisten-Mapping

aufgespielt. Oder aber, und das ist

wahrscheinlicher, serviert das Superbike

seine Leistung so gleichmäßig,

dass der Pilot gar nicht realisiert, wie

rasant die Fuhre Richtung Horizont

pfeilt. Außerdem genießt der Pilot hin-

01 Weil KRT wie alle Teams ständig weiterentwickelt, machten die

Techniker vor allem beim Motor einen großen Schritt. Die rote Linie

steht für 2013 und 2014 und zeigt, dass das Triebwerk deutlich höher

dreht als die Jahre zuvor. Sichtlich darunter verläuft die Linie des

Evo-Bikes. Leider ist das Diagramm nicht skaliert, effektive Werte

von Leistung, Drehmoment und Drehzahl gibt Kawasaki nicht preis

02 Wie das Diagramm veranschaulicht, optimierten die Spezialisten

auch die Gabel. Sie absorbiert Bodenwellen nun offenbar besser und

liefert dazu beim Bremsen mehr Feedback. Außerdem pfeilt die Kawa

dank der Modifikationen schneller aus Highspeed-Ecken

01 02

86 PS 1/2015


„AUF DER

BREMSE

HABEN

WIR

VORTEILE

GEGEN-

ÜBER DER

APRILIA. DAS GILT

SPEZIELL VOR DEM

EINLENKEN. DOCH

LETZTLICH KOMMT

ES AUF DIE GRÖSSE

DEINER NÜSSE AN,

WIE SPÄT UND HART

DU BREMST“

Tom Sykes, Kawasaki-Werksfahrer

ter der mächtigen Vollverkleidung

exzellenten Windschutz.

Obwohl die Sykes-Kawa grundsätzlich

sehr stabil ihre Kreise zieht, beginnt

die Fuhre beim Durchladen der

Gänge auf der langen Gegengeraden

zu pendeln. Erst rührt sie nur leicht mit

dem Lenker, schaukelt sich dann aber

immer weiter auf. „Das macht sie normalerweise

nicht“, wundert sich der

Brite. „Die Kawasaki gehört zu den ruhigsten

Bikes im gesamten Starterfeld.

Möglicherweise hältst du dich zu verkrampft

am Lenker fest.“ Wie sich im

Gespräch mit zwei Kollegen ergibt, liegt

die Ursache aber woanders. Der eine,

ein Schwede, stemmt wie ich ungefähr

75 Kilo auf die Waage und klagt ebenfalls

über starkes Pendeln. Beim 60-Kilo-Mann

aus Frankreich herrscht dagegen

Ruhe. Offensichtlich ist das Superbike

so nah am Limit konstruiert und

abgestimmt, dass einige Kilo über Wohl

und Wehe entscheiden.

Vom Handling, Bremsen und

großen Nüssen

Unabhängig von den Pfunden der Tester

sticht die Werks-10er zwar nicht superhandlich,

doch trotzdem willig und

ausgesprochen zielgenau in die Ecken.

Dazu brilliert sie mit tollem Feedback

vorn und hinten. Doch wirklich überragend

ist sie auf der Bremse. „Da haben

wir gegenüber der Aprilia eindeutig

Vorteile“, grinst Sykes und formuliert in

feinstem Racer-Jargon: „Letztlich kommt

es aber auf die Größe deiner Nüsse an,

wie spät und hart du bremst!“ Dem ist

nichts hinzuzufügen.

INTERVIEW

GUIM RODA, TEAMMANAGER VON KRT

? Lange Zeit sah es so aus, als ob

ihr den Titel locker verteidigen könntet.

Vor den letzten drei Veranstaltungen

in Jerez, Magny-Cours und Losail

führte Tom Sykes mit 44 Punkten vor

Sylvain Guintoli. Vor dem letzten Event

in Losail waren es immerhin noch 12

Punkte. Gab es eine Schlüsselsituation,

in der ihr den Titel verloren habt?

! Nein, das liegt an mehreren Dingen.

Wir wussten, dass Aprilia in Jerez

stark sein würde. Dort haben sie ja

auch beide Rennen gewonnen und

wurden zweimal Zweiter. In Magny-

Cours hat es geregnet, und Nässe hat

uns noch nie in die Karten gespielt.

Außerdem kommt die sehr kurvige

Strecke von Losail auch eher der Aprilia

entgegen. Es gilt eben die alte Weisheit,

dass die Saison erst nach dem

letzten Rennen vorbei ist.

? Im ersten Rennen von Losail

missachtete Loris Baz die Stallorder

und ließ Sykes nicht vorbei. Wie hat

das Team darauf reagiert?

! Wir waren sehr enttäuscht, aber

nicht wütend. Wir fanden es nicht fair,

dass Loris wegen seiner persönlichen

Differenzen mit Tom so gehandelt hat.

Immerhin wurde er von Kawasaki bezahlt

und hat in den letzten Jahren viel

bei uns gelernt. Auch deshalb hätte er

das tun sollen, was wir von ihm verlangt

haben.

? Wir Fans wollen aber ungefilterten

Rennsport ohne Stallorder.

! Das kann ich gut verstehen, und

wir wollen ja auch spannende Rennen

liefern. Doch für uns als Hersteller

zählt natürlich in erster Linie der Titel.

? Im Fahrerlager steht noch Baz‘

Roller mit seiner Startnummer 76. Ihr

habt das Teil nicht angezündet oder

geschreddert?

! (Lacht) Nein, so tief sitzt die Enttäuschung

dann doch wieder nicht. Im

Moment testen wir die Superbikes für

die nächste Saison, da müssen solche

Dinge wie neue Scooter erst einmal

warten.

? Die nächste Saison ist ein gutes

Stichwort. Was haltet ihr vom neuen

Reglement, das ja die Performance

der Superbikes deutlich einbremst?

! Natürlich gehen wir technisch

nicht gerne einen Schritt zurück. Außerdem

senkt das Reglement die Kosten

für uns als Werksteam nur geringfügig,

denn der Aufwand bei der Entwicklung

und während der Rennen ist

ähnlich hoch. Der größte Vorteil der

neuen Regeln ist, dass kleinere Teams

nun einfacher zu den Top-Teams aufschließen

können, da sie ja deren Elektronik

relativ günstig kaufen dürfen.

Das ermöglicht ein größeres Starterfeld

und engere Rennen, was gut für

die Show ist. Das Wichtigste ist aber,

dass die Zuschauer keinen Unterschied

merken, was den Speed angeht. Ab der

zweiten Saisonhälfte hat David Salom

mit dem Evo-Bike nur eine bis eineinhalb

Sekunden auf Toms Superbike

eingebüßt. Ich glaube, dass der Abstand

der Rundenzeiten mit den neuen

Maschinen weiter schrumpfen wird,

auf ungefähr 0,7 Sekunden.

? Absolute Zahlen bezüglich der

Spitzenleistung erwarten wir erst gar

nicht. Doch könntest du uns den Leistungsunterschied

zwischen dem Evo-

Bike und dem Superbike nennen?

! Der liegt bei ungefähr acht PS.

? Seit 2012 managt die Dorna außer

der MotoGP auch die Superbike-

WM. Fühlt ihr euch als Serie zweiter

Klasse?

! Überhaupt nicht. Das weltweite

Interesse bietet Raum für mehrere

Top-Rennklassen. Wir sind bei der Dorna

gut aufgehoben.

? Zumindest in Deutschland sinkt

das Interesse an der Superbike-WM

aber. Woran liegt das?

! Vor allem an der Medienpräsenz,

insbesondere die lückenhafte und unbeständige

Ausstrahlung im TV ist dafür

verantwortlich. Hier muss die Dorna

tatsächlich besser werden, doch die

Verantwortlichen arbeiten schon daran.

Der Spanier Guim Roda im Gespräch

mit PS-Mann Volkmar Jacob

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2015 87


SPORT

DAS SCHWARZE BRETT

PREMI

Foto: Art Motor

SPANIEN-TRAINING Auf einer

der Top-Strecken Spaniens

das Knie zart über die rot-gelben

Curbs schleifen zu lassen,

ist ja schon ein Traum an sich.

Dem motorradfeindlichen

Winter hierzulande damit ein

dickes Schnippchen zu schlagen

– was will man mehr?

Art Motor bietet gleich zwei

spanische GP-Strecken geballt

in einer Woche. Von Montag

bis Sonntag ist alles im Paket

CUP-PAKET AM START

Für die kommende Rennsaison gibt

es bereits ein T-Cup-Komplettpaket

des Street Triple-Cups. Die brandneue

Triumph Street Triple RX kostet

dabei inklusive fünf mal zwei Rennen,

X-lite 802 R-Helm, Castrol-Schmiermittelpaket,

LSL-Teilepaket, Bodis-

Auspuffanlage und vielem mehr 9990

Euro. Das Nenngeld für alle, die bereits

eine Reglements-konforme Triumph

Street Triple ihr Eigen nennen,

kostet ab 1990 Euro.

Weitere Infos zu den Strecken,

Terminen und wie man sich das

Paket sichern kann, gibt es unter

www. triumph-cup.de.

Foto: Gramm

SAIGER RACING

KIWI-ABENTEUER

PS-Racer Horst Saiger belegte beim

Macau-Grand Prix im November

einen sehr guten sechsten Platz und

war damit bester Nicht-Brite und

bester Stock-Fahrer hinter den top

ausge rüsteten Piloten um Sieger

Stuart Easton, Rekord-Gewinner

Michael Rutter und Co.

Zeit zum Verschnaufen blieb dem

Steirer mit Wohnsitz im Fürstentum

Handlungsreisender

in Sachen Road Racing:

Horst Saiger zieht im

Anschluss an Macau

weiter nach Neuseeland

Liechtenstein aber nicht, denn bereits

Ende November brach Saiger nach

Neu seeland auf. Dort wird er erstmals

an der Suzuki-Series mit einer Kawasaki

ZX-10R vom Team Red Devil

Racing teilnehmen. Saiger bekam den

Startplatz von Vorjahressieger Nick

Cole, der aufgehört hat. Die Serie

umfasst drei Rennen sowohl auf der

Rennstrecke als auch bei Road Races.

Wir werden über Saigers Abenteuer im

Land der Kiwis in einer der nächsten

PS-Ausgaben berichten.

Fotos: Saiger

BMW-SUPPORT

WILBERS FÜR ALLE

BMW hat das IDM-erfahrene Wilbers-

Team beauftragt, ein Kunden-Service-

Team auf die Beine zu stellen, das während

der kommenden Saison S 1000 RRund

HP4-Piloten, die mit den Bikes auf

Rennstrecken und in Rennklassen unterwegs

sind, vor Ort betreut. Abgewickelt

wird der Service über die Wilbers-Tochter

Triple Tuning GmbH. Ansprechpartner

und Mann vor Ort ist neben Teamleiter

Burkhard Stember Dominik Kopec

(Bild). Er wird mit

einem eigens dafür

ausgerüsteten Transporter

Service für

Fahrwerk und Co.

direkt an der Piste

anbieten. Geplant sind

bislang etwa zehn Bike

Promotion-Events.

88 PS 1/2015


UM-WINTER

mit drin: Der Zünder-Traum

beginnt vom 16. bis 18. März

2015 im Motorland Aragon

im Hinterland von Barcelona,

einem Pausen- und

Transporttag folgt dann vom

20. bis 22. März ein langes

Valencia-Wochenende.

Kurzentschlossene können

die sechstägige Reise

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Vier- und Fünf-Tages-

Kombinationen sind ebenso

buchbar wie einzelne

Trainings. Top-Instruktoren,

Reifen- und Fahrwerksservice

stehen bereit, täglich

erfolgt eine aktualisierte

Gruppeneinteilung nach

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Gepäck können auf Wunsch

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Foto: BMW

Der britische Ableger der California

Superbike School hat jetzt auch eine

deutsche Kontakt adresse und einen

deutschen Vertreter. Ulrich Weigel

(Bild) ist Franchise-Nehmer und sucht

noch nach einem deutschen Partner

für die Trainings bei uns. Infos zu

Events in England, Polen etc. gibt es

für deutschsprachige Piloten unter:

info@superbikeschool.de

oder u.weigel@hotmail.de.

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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Ich verschenke PS an: (nur bei Geschenkabo auszufüllen)

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem

Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

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VORSCHAU

PS 2/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 14. JANUAR 2015

Heißer Vergleichstest:

MV Agusta Rivale, Ducati Hypermotard

und Yamaha MT-09 Street

Rally wheelen um die Wette

FUN-MOTO-SCHLACHT

VOM FEINSTEN

DIE NEUEN 1000ER – TEIL 2

Nach den Motoren bieten wir in PS 2 tiefe

Einblicke in die Fahrwerks- und Elektronik-

Neuheiten der nächsten Superbike-Generation

WEITERE THEMEN

PS-LESERWAHL:

Machen Sie mit, wählen

sie die besten Sport-

Motorräder und gewinnen

Sie ein nagelneues

Superbike!

PREMIEREN

Gleich zwei komplett neue Adventure-Sport-Modelle im

ersten PS-Fahrtest: Kawasaki Versys 1000 (Bild) und

Yamaha MT-09 Tracer

PS-SPECIAL

ZUBEHÖR

Die Messen brachten eine Menge an interessantem Zubehör für sportliche

Motorradfahrer. PS zeigt die Fülle an Bekleidung, Anbauteilen und Co.

ZONKOS ATTACKE:

Warum ist die Triumph

Speed Triple mit dem

1050er-Dreizylinder

nach wie vor ein verdienter

Dauerbrenner?

WIEDEREINSTIEG:

Ein ehemaliger IDM-

Crack startet für PS im

Suzuki GSX-R 750 Cup:

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

90 PS 1/2015

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

ENDSEITEN-PRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Iris Heer,

Sabine Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler

(verantwortl. Bild redaktion), Catherine

Pröschild, Katrin Sdun (Bildredaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 56.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

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Einzelpreis 3,80 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 45,60 Euro im Inland, bei

Bankeinzug 42,90 Euro (A: 48,90 Euro; CH: 84,00 sfr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 27,36 Euro (A: 30,96 Euro; CH: 51,84 sfr);

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Telefax 07 11/182-25 50

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