PS 03/2015

ps.magazin

KTM 1290 Super Adventure: GS-Killer?

03

MÄRZ

2015

Ducati 1299 Panigale S

DUCATIS NEUES

TRAUMBIKE

STARKE

116

SEITEN MIT

ACTION TEAM-

TRAININGS-

SPECIAL

2015

NAKED BIKES

LESERWAHL 2015

1. PREIS

RENNSTART

MV AGUSTA

BRUTALE

800 RR

l Hintergründe

l Reglements

l Reportagen

POWER IN

ALLEN LAGEN

BMW R 1200 R l KAWASAKI Z 800 l MV AGUSTA Brutale 800 RR l KTM 1290 Super Duke R

2015

NEU

Zonkos

Attacke

BMW

F 800 R

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE


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T-Cup-Komplettpaket für 2015 mit der brandneuen Triumph Street Triple Rx in der Hauptrolle:

9.990 € für Neumaschine und Teilnahme an 5x2 Rennen, X-lite 802 R, Castrol-Schmiermittelpaket,

LSL-Teilepaket, Bodis-Auspuffanlage, u.v.m. Nenngeld für alle, die bereits eine

reglementskonforme Triumph Street Triple ihr Eigen nennen: 1.990 €. Details und Ausschreibung

finden Sie auf www.triumph-cup.de

Die Strecken und Termine des Triumph Street Triple-Cups und der Triumph-Challenge 2015:

16./17. Mai: Lausitzring 18./19. Juli: Oschersleben

06./07. Juni: Hockenheimring (GP-Kurs) 12./13. September: Most/CZ

27./28. Juni: Brünn/CZ (Anmeldefrist 28.02.2015)

Partner des Street Triple Cups:

triumphmotorcycles.de


INHALT 3/2015

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

BMW-Erlkönig: bayerische

Einstiegsklasse; Michael Dunlop

auf Yamaha; PS-TunerGP; neue

Kataloge; Projekt Courage; Messe

Dortmund; Zulassungszahlen 2014;

Parts; PC-Game Ride; Lesestoff;

Pierer-Interview; Leseraufruf; LSL-

Schützer; neuer Mitas; Editorial

TEST

10 PREMIERE

KTM 1290 Super Adventure

16 PREMIERE

Ducati 1299 Panigale S

22 VERGLEICHSTEST

Naked Bikes: BMW R 1200 R, Kawasaki

Z 800, KTM 1290 Super Duke R,

MV Agusta Brutale 800 RR

10

38 ZONKOS ATTACKE

BMW F 800 R

78 LESERFRAGEN TECHNIK

Leser fragen, PS antwortet.

Im Fokus dieser Ausgabe:

Kurven-ABS modifizieren?

SPORT

106 REPORTAGE

Horst Saiger bei den Kiwis: Der PS-

Held greift mit seiner Kawa bei den

markenoffenen Suzuki-Series an

112 PITLANE

News aus der Hobby-Racing-Szene

RUBRIKEN

68 MARKT

Die BMW R 1200 GS steht mächtig unter Druck:

KTMs 1290 Super Adventure hat das Potenzial,

die Kult-BMW vom Thron zu stoßen

77 LESERBRIEFE

104 DSK-NACHRICHTEN

114 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

Favoriten wählen,

MV Agusta Brutale

800 RR gewinnen

ab Seite 81

RENNSAISON

46

LESERWAHL 2015

Fotos: Hersteller

2015

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 3/2015 3


SZENE

NEWS

BAYERNZWERG

Fotos: BMH-Images

BMW-ERLKÖNIG Dass die Bayern mal

bei den Österreichern abschauen, hätte

man sich lange Zeit gar nicht vorstellen

können. Aber wenn etwas bestens

funktioniert, warum also nicht auch

machen? Sagten sich die Münchner,

schlossen vor zwei Jahren eine Kooperation

mit dem indischen Zweirad-Giganten

TVS Motor Company (zwei Millionen

Einheiten pro Jahr) und bauen

dort nun Hubraum-kleine Motorräder

nach dem Vorbild der KTM Duke 125

bis 390. Ein erster Erlkönig kam unserem

Spy-Fotografen jetzt vor die Linse.

Der weist auch gleich gehörige Ähnlichkeiten

mit den KTM-Modellen auf.

So hat die Indien-BMW eine einzelne

Bremsscheibe, einen Gitterrohrrahmen

und eine ordentlich proportionierte

Upside-down-Gabel. Auch die kantige

Frontpartie der BMW spiegelt die

Jugendlichkeit der Dukes wider. Spannend

wird es beim Motor. Unsere

Auswertung der Bilder besagt, dass

es sich um einen Einzylinder handeln

wird. Gut möglich, dass der um die 400

Kubik hat und ähnlich wie die 390er-

Duke von KTM knapp unter 50 PS leis-

tet. Für den A2-Führerschein könnte

dann eine gedrosselte Variante mit

knapp 40 PS kommen, denn das fluffige

Outfit der BMW suggeriert, dass sie

nicht viel mehr wiegt als die KTM.

Unser genauer Blick offenbart aber

noch eine Besonderheit: Der Zylinderkopf

der Mini-BMW ist gedreht (wie

bei Yamahas Offroadern), denn der Erlkönig

kommt ganz ohne Krümmer vorn

aus. Das sieht im Moment noch nicht

wirklich cool aus, aber bis zum Stapellauf

dürfte noch viel Wasser den

Ganges und die Isar runterfließen. us

Foto: Markus Biebricher

MARKENWECHSEL

DUNLOP ZU YAMAHA

Der letztjährige Vierfach-Sieger bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man,

der Nordire Michael Dunlop (Foto), hat nach seinen Superbike-Siegen auf

BMW die Marke gewechselt. Dunlop wird 2015 seine Roadraces auf der neuen

Yamaha R1 bestreiten. Damit endet sein Engagement bei BMW bereits

nach einem Jahr, in dem Dunlop BMW zum ersten TT-Sieg nach „Schorsch“

Meier 1939 führte. Für sein neues Team Milwaukee-Yamaha fuhr vorher

Ian Hutchinson, der es bisher als Einziger geschafft hatte, alle fünf TT-

Einzelrennen zu gewinnen. Die TT 2015 findet vom 30. Mai bis 12. Juni statt.

4 PS 3/2015


EDITORIAL

SCHLAG AUF SCHLAG

Fotos: Hersteller, Yvonne Hertler

PS-TUNERGP

WER WILL MIT?

Alle Abonnenten von PS haben jetzt die Möglichkeit, einen Startplatz beim

PS-Bridgestone-TunerGP 2015 am Sachsenring zu gewinnen. Und das

Beste: Der Gewinner übernachtet umsonst im Hotel mit den PS-

Redakteuren und Rennfahrern, bekommt von Triumph Deutschland eine

neue Daytona 675 R für beide Tage gestellt und von Bridgestone die Reifen

dazu. Weiter im Helden-Paket: die Grillparty nach dem ersten Fahrtag,

einen Platz in der PS-Box und einen Fahrwerk-Service. Auch Instruktorgeführte

Runden mit echten Sachsenring-Kennern sind kein Problem.

Sie können am 23./24. Juli dabei sein! Alles, was Sie tun müssen, ist uns

eine kleine Bewerbung schreiben, in der Sie uns etwas über Ihre Rennstreckenerfahrung

berichten und uns sagen, warum Sie der richtige Held

für die beiden Tage sind. Schicken Sie ihre Bewerbung bis 22. Mai an

PS@motorpresse.de und geben im Betreff „TunerGP“ an. Viel Glück!

Zwei Tage lang

schnelle Runden am

Sachsenring mit einer

Triumph Daytona

675 R? Abonnenten

haben dazu jetzt die

Chance

Katalog-Zeit

RECHTZEITIG VOR DER SAISON SIND DIE GROSSEN

ZUBEHÖR-DEALER MIT NEUEM STOFF AM START.

DIE BEKLEIDUNGSKOLLEKTIONEN UND ERSATZ-

TEILE FINDEN SICH IN DEN NEUEN KATALOGEN

VON POLO, LOUIS, HEIN

GERICKE, HELD, BÜSE UND

CO. ONLINE KÖNNEN

DIESE MEIST SOGAR

ALS PDF HERUN-

TERGELADEN ODER

ALS DRUCK-

VERSION PER

POST GEORDERT

WERDEN.

Fotos: Hersteller, racepixx

Foto: Yvonne Hertler

Nach den beiden großen Messen im

Herbst schlug das Supersport-Herz

gewaltig schneller. Leider kamen außer

der S 1000 RR die Superbikes der

heißen Generation 2015 aber nicht

zügig in den Testfuhrpark, konnten

wir nicht sofort loslegen. Langjährige

PS-Leser können sich noch erinnern:

Spätestens zu Neujahr peitschten wir

mit den besten Kandidaten bereits

über spanische Pisten und füllten die

ersten Hefte des Jahres mit knallharten

Vergleichstest. Mittlerweile ist

das nicht mehr so. Warum? Über die

Supersport-Flaute der letzten Jahre

hat sich das Timing bei den Herstellern

deutlich nach hinten verschoben.

Als der Markt noch boomte, schlugen

sich die Werke darum, wer seine

Hightech-Waffe als Erstes ins Rennen

schicken konnte. Jetzt haben wir aber

mit PS 3 endlich die nächste Granate

am Start. Die neue 1299 Panigale von

Ducati können wir schon im ersten

Fahrtest vorstellen, und die Termine

für die nächsten Bikes stehen fest.

Yamaha wird die R1 pünktlich für PS

4 präsentieren, dann folgt Kawasaki

mit der aufgeladenen H2 und schließlich

Aprilia mit der neuen RSV4. Tests

der Maschinen untereinander sind

schon angesetzt. Wir werden also

Monat für Monat supersportlich zuschlagen,

dabei aber andere sportliche

Tests nicht vergessen. Und die

Rennsaison beginnt schließlich auch

schon, wie Sie unserem Sonderthema

ab Seite 81 entnehmen können. Es

geht endlich wieder richtig los! Angriffslustige

Grüße aus der Redaktion

Uwe Seitz, leitender Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Armin Frieling / Studio Frieling

KURZ & KNAPP

++ NEUER INVESTOR ++

Die bisherigen Eigner von

Ausrüster Polo, Paragon

Partners und Tempus Capital,

haben die Kette an einen

neuen Investor verkauft.

Der neue Herr über 82 Läden

in Deutschland und sieben in

der Schweiz heißt Equistone

Partners Europe bzw. dieser

betreut die Fonds.

++ DUCATI-REKORD ++

Duacti meldet 2014 als

Rekordjahr in der Unternehmensgeschichte.

Laut der

Pressemeldung verkauften

die Italiener 45 100 Fahrzeuge.

Besonders die Monster-

Modelle 1200 und 821 kurbelten

die Verkäufe an

(plus 31 Prozent). In Europa

schwächelte Ducati aber

und verlor drei Prozent.

++ BMW MACHT MUCKE ++

Am 28. und 29. Juli steigt das

Pure & Crafted Festival presented

by BMW Motorrad in

Ferropolis am Gremminer

See bei Berlin. Alternativund

Rockbands sollen das

Motorradprogramm auf dem

Open Air rocken. Tickets

kosten ab 39 Euro.

www.pureandcrafted.com

++ 500 OBENDRAUF ++

Kawasaki zahlt jedem Käufer

einer neuen Kawa auf die

Inzahlungnahme des alten

Bikes noch einmal 500 Euro

drauf. Aber Achtung: Man

muss zu den ersten 1000

bis 28.2 gehören!

++ W UND W IM TEAM ++

BMW-Spezialist Wunderlich

arbeitet schon lange mit

Fahrwerkshersteller Wilbers

zusammen. Aber genau im

30. Jahr

beider

Firmen

haben die

Geburtstagskinder

nun eine

große Kooperation

geschlossen. Wilbers baut

eine eigene Produktlinie für

Wunderlich.

Fotos: Castro

GUTE AKTION

GEGEN KINDESMISSBRAUCH

Zahlreiche Menschen aus der Motorradszene engagieren sich bereits

für das künstlerisch-soziale Projekt „Courage“ des Fotografen

Charly Castro. Mit der zum C geformten Faust machen die Protagonisten

auf das noch immer oft unter den Teppich gekehrte gesellschaftliche

Problem „Kindesmissbrauch“ aufmerksam und sprechen

sich klar gegen Gewalt in jeglicher Form gegenüber unseren Kindern

und damit unserer Zukunft aus. Dass etwas geschehen muss,

macht folgende Zahl anschaulich: Statistisch werden in Deutschland

40 Mal pro Tag Kinder missbraucht. Alex Jolig (Bild unten links),

Customer Markus Walz und auch IDM-Fahrer Max Neukirchner (Bild

rechts) unterstützen

das Projekt Courage.

Neukirchner nahm

mit Racer-Kollege

Dario Giuseppetti ein

Video in Almeria auf.

PS zeigt die ambitionierten

Runden der

beiden auf www.psonline.de/courage.

Weitere Infos zum

Projekt unter www.

courage.de

10 648

MOTORRÄDER WURDEN

2014 MEHR NEU ZUGE-

LASSEN ALS 2013.

54 PROZENT LAG DER

MOTORRADMARKT BEI

DEN NEUZULASSUN-

GEN IM LETZTEN MO-

NAT DES VERGANGE-

NEN JAHRES IM PLUS.

INSGESAMT STIEG DIE

ZAHL NEU ZUGELASSE-

NER BIKES 2014 UM 7,9

PROZENT. 2015 SOLL

NOCH BESSER WERDEN

Foto: Yvonne Hertler

MESSE DORTMUND

PS WIEDER DABEI

Vorbeischauen lohnt sich: Nach einem

Jahr Pause wird PS vom 5. bis 8. März

wieder auf der „Motorräder“-Messe in Dortmund

vertreten sein – die feiert in diesem

Jahr 30. Geburtstag. Auf dem Gemeinschaftsstand

mit MOTORRAD in Halle 3,

Stand 302, zeigt die PS-Truppe ein paar

echt sehenswerte Rennmaschinen aus der

nationalen und internationalen Rennszene.

Auf der Showbühne in direkter Nachbarschaft

zum Stand gibt es viele Tipps zu den

neuen Modellen 2015 und natürlich Fahrtipps

aus der Redaktion.

6 PS 3/2015


NEUE AUSRÜSTUNG

2015 GEAR

Unsere aktuelle Auswahl

bietet Neuheiten für Racer

und sportliche Straßenfahrer.

HELD hat das Top-Modell,

den Titan, noch einmal modifiziert.

Unter dem Namen

Titan Evo bietet dieser exzellente

Racing-Handschuh

dem Fahrer nun deutlich

mehr Bewegungsfreiheit.

279,95 Euro, Größen 7 bis

12, vier Farbvarianten.

www.held.de

ALPINESTARS bringt

den neuen Challenger-

Zweiteiler aus Rindleder

mit neuer Knieform in

zwei Farben (Schwarz

oder Rot-Schwarz-Weiß).

Außer den bekannten

Protektoren bietet die

Kombi die üblichen Features

wie Verbindungsreißverschluss.

699,95

Euro, Größen 48 bis 60, in

Schwarz bis 64. www.

alpinestars.com

FALCO ist ein italienischer

Hersteller und

bietet mit dem Trek

einen trendigen Bikestiefel

für lockere Runden.

Kappen an Zehen,

Knöchel und Ferse

schützen bei leichten

Stürzen. Der bequeme

Schuh kostet 135,90

Euro, Größen: 37 bis

47, Farben: Schwarz,

Braun, Braun natur.

Bezugsquelle: Helmet,

Leather and more.

hlm-mail@gmx.de

Fotos: Hersteller

RUKKA hat neu die

perfekte Unterwäsche

für die ersten

Tage der Saison im

Programm. Die „Outlast

Fleece“ hält

warm und bietet sehr

guten Windschutz.

Außerdem liegt sie

eng an und kann

direkt auf der Haut

getragen werden –

sehr gut für Lederkombi-Fahrer.

Hose

89,95 Euro, Jacke

129,95 Euro www.

rukka.com

BÜSE Den Klassiker

von Büse, die Bressano

mit SAS-TEC-Protektoren,

gibt‘s jetzt

überarbeitet und in

Weiß für 359,95 Euro.

PS-Tester tragen die

Jacke gern bei kühlen

Frühjahrstests

über der Kombi. Auch

in Schwarz erhältlich,

Größen 48 bis 62,

Übergrößen auf Anfrage.

www.buese.de

ALPINESTARS zum

Zweiten: Die Italiener

haben einen echten

Race-Stiefel neu gemacht.

Den SMX Plus

gibt‘s in vier Farbvarianten

für 299,95 Euro

in den Größen 36 bis

48. www.alpinestars.

com

Foto: Hersteller

Nächste Stufe kommt

DIE NEUESTE VERSION DES DADDEL-SPIELS „RIDE“ KOMMT

FÜR ALLE GÄNGIGEN KONSOLEN AB 20. MÄRZ IN DEN HANDEL.

ÜBER 100 MOTORRÄDER STEHEN IN KLASSE OPTIK FÜR STADT-

UND LANDSTRASSEN SOWIE RENNSTRECKEN ZUR VERFÜGUNG.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 7


Neuer Lesestoff

HUGH ANDERSONS KARRIERE IST

FASZINIEREND, DENN NACHDEM

DER MANN ZWEI TT‘S UND VIER

STRASSEN-WELTMEISTERSCHAF-

TEN GEWONNEN HATTE, WECHSEL-

TE ER ZUM MOTOCROSS UND WUR-

DE EINER DER BESTEN IN DIESEM

SPORT. SO ABENTEUERLICH, WIE

DAS KLINGT, IST AUCH SEINE BIO-

GRAFIE, DIE ES LEIDER BISHER NUR

AUF ENGLISCH

GIBT. WER EINE

MAG, KANN SICH

DIREKT AN DEN

EX-WELTMEISTER

WENDEN: HUGH

ANDERSON@

CLEAR.NET.NZ

Foto: KTM

INTERVIEW

KTM-ATTACKE

2014 WAR EIN NEUES

REKORDJAHR FÜR KTM.

PS-KORRESPONDENT ALAN

CATHCART SPRACH MIT

KTM-BOSS STEFAN PIERER

ÜBER DIE MARKE UND DIE

MOTOGP-PLÄNE.

? Wie groß ist eigentlich der Anteil der Straßenmotorräder

am KTM-Geschäft?

! 2014 war das erste Jahr in der Geschichte von KTM, in

dem der Onroad-Bereich größer war als das Offroad-Segment.

Offroad hat zwar auch zugelegt, aber der Straßenmarkt wächst

viel schneller. Zwei Dinge sind bei uns dafür ausschlaggebend.

Wir sind jetzt im Markt der großen Motorräder mit der 1290

Super Adventure und der 1290 Superduke dabei. Hinzu kommt

das Wachstum, das wir mit unseren Joint Venture-Produkten

aus Indien haben.

? Wie teilt sich das in die Märkte auf?

! Wir haben 2014 erstmals über 50 Prozent außerhalb Europas

verkauft – 48 für Europa, 52 für andere Märkte. Auf USA

und Kanada entfallen 23 Prozent der verkauften Fahrzeuge,

denn der nordamerikanische Markt erholt sich wieder und ist

nach wie vor unser größtes Absatzgebiet.

Foto: Hersteller

Leseraufruf

TECHNIK-FRAGEN

Unglaublich, was teilweise in Foren geschrieben

und empfohlen wird. Dem wollen

wir entgegentreten und unsere Erfahrung

und im Zweifel unsere guten Kontakte

zu absoluten Experten nutzen: In einer

eigenen Rubrik (siehe Seite 78) wollen wir

Ihre Fragen direkt beantworten und so

vielleicht mit dem einen oder anderen

Mythos oder mit Unsicherheiten aufräumen.

Wenn Sie also wissen wollen, woher

beispielsweise Chattering kommt und wie

man es abstellt, mit welchen Reifen Sie

künftig noch schneller sein werden oder

ob Racing-Gabelöl tatsächlich die Dämpfung

positiv beeinflusst, dann schreiben

Sie uns eine E-Mail mit Ihrer Frage an

PS@motorpresse.de und „Technik“ im

Betreff. Hier werden Sie geholfen!

Haben Sie eine Frage

rund ums Motorrad,

die Sie schon lange

beschäftigt? Her damit,

wir beantworten

sie gerne im neuen

Technik-Teil!

Fotos: icsnaps - Fotolia, Jörg Künstle

8 PS 3/2015


? Husqvarna haben sie auch gedreht?

! 15 000 Fahrzeuge bedeuten einen neuen Rekord in 110

Jahren Markengeschichte. Das hätte ich selbst nicht erwartet,

muss ich zugeben.

? Was erwarten Sie von der Marke noch?

! Ich habe schon auf der EICMA gesagt, dass Husqvarna

bis 2020 die Nummer drei in Europa sein wird – dazu stehe

ich voll und ganz. Nummer eins bleibt KTM, dann kommt

mein Lieblingskonkurrent BMW und dann schon Husqvarna.

Dazu müssen wir erst Ducati und dann Triumph überholen.

Meine klare Ansage an Herrn Piëch (VW-Konzernboss,

dem Ducati gehört, die Red.) und Herrn Bloor (Triumph-

Eigner): Let‘s go racing – aber im Markt, nicht auf der

Rennstrecke.

? Dazu müssten Sie bis 2020 etwa 50 000 Husqvarnas

pro Jahr verkaufen – das gibt Triumph momentan an.

! Es sind eigentlich nur 35 000 Stück. Und mit dem neuen

Classic-Bike-Konzept schaffen wir das ganz sicher.

? Sind sie deshalb mit Husqvarna in der letzten Saison

Moto3 gefahren?

! Ja, dort hatten wir die Möglichkeit, die Marke neu in

den Köpfen der Leute abseits des Offroad-Images aufzustellen.

Und wir werden dieses Jahr weitermachen, wir haben

mit Isaac Vinales sogar einen potenziellen Weltmeister

für Husqvarna.

? Jetzt werden Sie im MotoGP einsteigen. Sie haben

mal gesagt, MotoGP wäre perfekt, um Geld zu verlieren.

Es mache keinen Sinn, all das Geld auszugeben, um Sechster

zu werden. Was hat diesen Sinneswandel bewirkt?

! Als ernsthafter Hersteller von Sport- und Straßenmotorrädern

haben sie eine Verantwortung gegenüber ihren

Kunden in Sachen Sicherheit. Wir sind in Europa in dieser

Richtung einem ganz besonderen Druck ausgesetzt. Ich arbeite

seit 15 Jahren als Präsident oder Vize-Präsident im

europäischen Industrie-Verband. Könnten die Politiker in

Brüssel einfach so entscheiden, würden sie Motorräder auf

der Straße verbieten. Und sind wir ehrlich, angesichts von

Superbikes mit 200 PS und mehr wird es schwer, dagegen

zu argumentieren. Wir wollen einen Nachfolger für den

RC8-Twin bauen, aber diesen nicht auf die Straße bringen,

nicht homologieren. Um dieses Bike zu bauen, brauchen

wir das beste Prototypen-Umfeld. Und das ist der MotoGP.

2016 wird es neue Regeln geben mit einer Einheitselektronik.

Dann können wir Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki und

Aprilia herausfordern. Das ist unser Entwicklungsfeld, dort

entsteht die RC16. Die soll es dann auch für Kunden geben,

die damit Rennen oder privat auf der Rennstrecke fahren.

Eine Straßenzulassung wird es dafür aber nicht geben.

? Und was soll so ein Motorrad kosten?

! Für 700000 Euro wird es sich nicht verkaufen lassen.

Wir gehen von 100 bis 200 Exemplaren aus und denken an

einen Stückpreis zwischen 100 000 und 200 000 Euro. Das

können wir schaffen, weil wir viele gute Zulieferer wie WP in

den eigenen Reihen haben. Wir werden die RC16 zu einem

fairen Preis anbieten, wie die RC 250 R, von der letztes Jahr

150 Stück in den verschiedensten Rennen unterwegs waren.

Hoffentlich gelingt uns das mit dem MotoGP-Bike auch.

SAFER RACING

HEBELSCHÜTZER HELFEN

Im MotoGP und in der Superbike-

WM sowie zahlreichen anderen

Rennserien sind die Hebelschützer

längst Pflicht. Sie verhindern

effektiv den Hebel/Hebel-Kontakt

mit einem anderen Motorrad und

schützen so vor ungewolltem

Blockieren der Vorderradbremse

und Sturzgefahr.

Zahlreiche

Hersteller bieten diese

Schützer in allerlei

Ausführungen meist

Auf der Rennstrecke

sehr sinnvoll, auf der

Straße ein cooles

Feature: Hebelprotektoren

auch für beide Lenkerseiten an.

Unser Bild zeigt den stabilen

LSL-Protektor (pro Stück 69,95

Euro, www.lsl.eu). Mit Zusatzendstücken

(29,95 Euro pro Paar)

erspart man sich das Verstellen

der Armaturen.

Foto: Hersteller

Billiger Stoff

MIT DEM SPORT FORCE+

PRÄSENTIERT MITAS DIE

ZWEITE GENERATION AN

RADIALREIFEN FÜR NAKED

BIKES, TOURING- UND

SPORTMOTORRÄDER. AB FE-

BRUAR IST DER TSCHECHI-

SCHE REIFEN IN DEN GÄNGI-

GEN GRÖSSEN IM HANDEL.

Foto: Hersteller

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 9


PREMIERE

KTM 1290 SUPER ADVENTURE

10 PS 3/2015


DER

STEELZE

BUB

Der Beelzebub geht um!

In der Gestalt eines

Stelzenbocks namens

KTM 1290 Super Adventure

treibt er jetzt sein

Unwesen. Seine Mission:

Piloten von Supersportlern

den Glauben an

die Macht ihrer Mopeds

zu rauben.

Text: Robert Glück; Fotos: KTM, R. Glück (4)

Das Böse hat viele Namen:

Teufel, Satan, Heino und

Beelzebub sind nur einige

davon. Und das Böse nimmt

viele Formen, Geschlechter und Gestalten

an. Die jüngste Ausgeburt des Bösen,

quasi die Metall und Kunststoff gewordene

Hölle auf Rädern – zumindest

aus der Sicht des klassichen Supersportler-Pioten

– ist die KTM 1290 Super

Adventure. Dieses gewaltige Eisen,

dieser optische Berg von Motorrad,

dieser Tsunami auf zwei Rädern ist

Teufelszeug für all jene, die sich

krampfhaft am Stummellenker festhalten.

Und sie ist so sinnesraubend wie

Absinth in rauen Mengen oder LSD.

Sie lachen? Dann ziehen Sie sich

mal diesen Stoff hier rein: 160 PS Spitzenleistung,

immer über 100 Nm an

der Kette, Grip ohne Ende, schräglagenfähiges

C-ABS, sportlich abgestimmte

Traktionskontrolle, Topspeed über 250

km/h, sehr guter Windschutz, 250 Kilogramm

vollgetankt und nahezu unendliche

Reichweite. Wie wollen Sie diesem

Derwisch entkommen?

Gar nicht. Fragen Sie José oder wie

der arme Kerl auf Gran Canaria hieß,

der auf seiner Hausstrecke in den

Bergen kämpfte wie ein Löwe und wie

ein Held unterging. Was trieb ihn in

den Wahnsinn? Was zerrüttete das

Verhältnis zwischen ihm und seiner

1000er japanischer Bauart?

José war einfach zur falschen Zeit

am falschen Ort. Er mündete direkt vor

mir auf die Autobahn ein und dachte

wahrscheinlich, ich wäre der übliche

Tourist auf einem Mietmotorrad. Flugs

hob José das Vorderrad seines Super-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 11


WICHTIGE ÄNDERUNGEN

MOTOR

- 1301 cm³ Hubraum (Basistriebwerk

aus der 1290 Super Duke mit auf 52 mm

reduziertem Drosselklappendurchmesser

für besseres Drehmoment;

alle weiteren Angaben im Verhältnis zur

1190 Adventure)

- mit 160 PS 10 PS mehr Spitzenleistung

- mit 140 Nm 15 Nm mehr Drehmoment

- längerer sechster Gang

- mehr Schwungmasse (2 Kilogramm),

geänderte Ansaugkanäle und Nockenwellenprofile

- geänderte Ansaugtrichter in Airbox

ELEKTRONIK

- vollelektronischer Gasgriff mit

Over-Close für Tempomat

- Tempomat (ab dem vierten Gang

zwischen 40 und 200 km/h aktivierbar)

- vier neu abgestimmte Motor-Modi

- vier neu abgestimmte Fahrwerks-Modi

mit semi-aktiver Dämpfungsanpassung

- Wegsensor zur Erfassung der Federbewegung

und Adaptierung der Dämpfung

- Motor-Bremsmoment-Regelung

abhängig vom gewählten Fahr-Modus

- Kurven-ABS serienmäßig

- überarbeitete Traktionskontrolle

SONSTIGES

- LED-Kurvenlicht

- verbesserter Windschutz und verbesserte

Arretierung des Windschilds

(einhändige Bedienung während der

Fahrt möglich)

- 30-Liter-Tank

- verbesserter Sitzkomfort

- verbesserte Bedienung der Sozius-

Sitzheizung

- erhöhter Sozius-Sitzkomfort durch

breiteres, bequemeres Polster

- neue Verkleidung und Farben

sportlers an und streckte es zum Gruß

in Richtung Himmel. Dann gab er Flamme.

Als freundlicher Mensch wollte ich

mich für dieses bildhübsche Wheelie

bei ihm persönlich mit einem „Daumen

hoch“ bedanken und blieb an ihm dran.

Mühelos, ohne zu schalten und gemütlich

aufrecht sitzend. Bei über 230

km/h auf der Uhr und diesem Mörder-

Bike im Sog wurde es José wohl mulmig.

Er schlug einen Haken und hechtete

in letzter Sekunde auf eine enge

Abfahrt, um in Richtung Bergwelt zu

flüchten. Als Ortsfremder kannte ich

natürlich die Tücke dieser Ausfahrt

nicht, bohrte dem Einheimischen hinterher

und fand mich in fetter Schräglage

und zugeknipster Vorderradbremse

am Rücklicht von José wieder.

Welch ein Segen ist dieses schräglagenfähige

ABS von Bosch, das KTM

der Super Adventure da spendiert hat.

Der absolute Hammer!

José wird anscheinend unentspannt,

nimmt mich als Verfolger wahr

– dabei will ich mich doch nur für das

Wheelie bedanken. Er wählt die GC60,

ein enges Asphaltband in Richtung

Berge – und damit den Weg in seinen

Untergang. Wie will er einen Stelzenbock

wie die 1290 hier abhängen?

Doch Motorradfahren hat nicht immer

etwas mit Logik zu tun, sondern mit

Instinkt. Der Einheimische will mich

und die 1290er in sein Revier locken,

um uns dort dank besserer Ortskenntnis

das Fell über die Ohren zu ziehen.

Soll er es nur versuchen, schließlich

kann ich mich auf feinsten, österreichischen

Maschinenbau verlassen.

1301 Kubik hat der neue 75-Grad-V-

Twin der 1290er. Doppelzündung

und eine um zwei Kilogramm erhöhte

Schwungmasse, geänderte Kanäle

im Zylinderkopf, eine überarbeitete

Einspritzelektronik sowie einen im

Verhältnis zur Super Duke – aus dieser

stammt der Motor ursprünglich – um

fünf Millimeter verringerten Drosselklappendurchmesser,

lassen den Big-

Twin nicht nur sehr harmonisch, sondern

auch gewaltig abgehen. Drehmomenthänger?

Nein. Leistungslöcher?

Nein? Sonstige Kritikpunkte? Nein!

Perfekte Gasannahme, perfektes Lastwechselverhalten,

klasse Leistungsentfaltung

– die Abstimmung des Triebwerks

ist hervorragend gelungen,

Kupplung und Getriebe arbeiten weich

und präzise.

Und erst dieses elektronische,

semi-aktive Fahrwerk. Erkennt dank

Federwegsensoren die Ein- und Ausfedergeschwindigkeit

und den Federweg.

Nach dem Abgleich mit weiteren Parametern

wie Drosselklappenstellung,

Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit und

vielem mehr, passt es die Dämpfung

automatisch an. Dazu kommen die Assistenzsysteme

wie abschaltbares ABS,

neu abgestimmte, abschaltbare Traktionskontrolle,

vier Fahrmodi für den

Motor und das abhängig vom gewählten

Mapping passend geregelte Motor-

Schleppmoment. Und diese Conti-

Reifen mit einem mörderischen Grip.

All das ahnt José nicht und reitet

wie einst General Custer am Little Bighorn

in sein Verderben. Auf der GC60

gibt es für ihn kein Entkommen, die Super

Adventure ist in ihrem Element. Sie

01

02

03

04

01 Das schräglagenabhängige

LED-Kurvenlicht als exklusives

Zeichen der 1290 Super Adventure

02 Der Wegsensor der Hinterradfederung

ist unauffällig nahe der

Schwingenachse untergebracht

03 Einer der wenigen Kritikpunkte:

Die Rasterung der Griffweitenverstellung

an der Vorderradbremspumpe

ist zu grob

04 Das semi-aktive Fahrwerk ist

ein Traum. Besonders im Komfort-

Modus arbeitet es spitzenmäßig

12 PS 3/2015


PS 3/2015 13


tanzt nur so um ihn herum, zieht problemlos

vorbei und lässt ihn, dank

besserer Spielübersicht im Hochsitz,

gnadenlos im Abgasstrahl verglühen.

Denn die Super Adventure vermittelt

einem sogar kurz vor dem Limit

noch das Gefühl von Unbeschwertheit

und absolutem Fahrspaß.

URTEIL

Und eines ist sicher: José war 2015

einer der Ersten, der von diesem

Monster gebügelt wurde – aber

gewiss nicht der Letzte. Viele

Supersport-Piloten wird

dieses Schicksal ereilen.

Das Böse lauert eben

immer und überall.

Das Böse hat einen neuen Namen: KTM 1290 Super Adventure. Sie ist pfeilschnell,

mächtig und bequem. Überzeugt mit Power, Fahrbarkeit sowie Fahrspaß

und wird auch echte Sportfahrer von sich überzeugen. Vor allem solche,

die noch Lust auf Adrenalin, aber keinen Bock mehr auf Stummellenker

haben. Frei nach dem Motto: Hast du noch Sex oder fährst du schon GS...

DATEN

KTM 1290

SUPER ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier

Ventile/Zylinder, 118 kW (160 PS) bei

8750/min*, 140 Nm bei 6750/min*, 1301

cm³, Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtung:

13,1: 1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 200/200 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19/5.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten:

170/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 249 kg*,

Tankinhalt: 30 Liter Super

GRUNDPREIS

17895 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

14 PS 3/2015


PREMIERE

KTM 1050 ADVENTURE

SATANSBRATEN

Bei 12695 Euro beginnt mit der 1050 Adventure der Einstieg in die KTM-

Abenteuerwelt. Ein kurzes Tête-à-Tête mit der „Kleinen“. Text: Robert Glück; Fotos: KTM

Einstiegs-Modelle haben immer

ein wenig den Beigeschmack

des faden „Habenichts“-Bikes.

Betrachtet man die 1050er-Adventure

nach dem Genuss der 1290er,

so bestätigt sich das mal wieder. Es

fehlen selbst Kleinigkeiten wie Bordsteckdose

oder Heizgriff an der kleinen

Abenteuerin. Zumindest serienmäßig

– optional und gegen Aufpreis

ist das alles erhältlich.

Nähert man sich der 1050 allerdings

unvorbelastet oder vielleicht

noch mit einem Mitbewerber im Hinterkopf

wie der Suzuki V-Strom, steht sie

in einem ganz anderen Licht. Denn die

1050er hat alles und kann alles, was

man zum Motorradfahren braucht.

Ihr Motor begeistert ab der ersten

Kurbelwellenumdrehung – kräftig und

vital geht er ab, dreht und schiebt,

ohne zu rütteln oder zu schütteln. Die

Leistungsentfaltung des 95-PS-Twins

ist harmonisch und kräftig. Einstellbare

Fahrmodis, ABS und Traktionskontrolle

sind mit an Bord, ebenso die verstellbare

Verkleidungsscheibe, die aber für

Verwirbelungen sorgt. Verzicht wird

an der Gabel geübt, denn es gibt keine

Einstellmöglichkeiten. Am Federbein

lassen sich wenigstens Federbasis und

Zugstufe justieren. Das reicht aber

auch, denn im Solobetrieb funktioniert

die 1050er absolut überzeugend. Dank

ihrer schmaleren Reifen und leichteren

Räder, ist die kleine Adventure sogar

deutlich handlicher als ihre

Schwester, was den Fahrspaß

insgesamt auf

deren Niveau hebt.

DATEN

KTM

1050 ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

70 kW (95 PS) bei 6200/min*,

107 Nm bei 5750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub:

103,0/63,0 mm, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette,

Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 185/190 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19/4.50 x

17, Reifen vorn: 110/80 ZR 19, hinten:

150/70 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 230 kg*,

Tankinhalt: 23 Liter Super

GRUNDPREIS

12695 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

PS 3/2015 15


PREMIERE

DUCATI 1299 PANIGALE S

ROTER

16 PS 3/2015


Der Wettergott meint es nicht

gut mit uns. Nieselregen im

Süden Portugals – und damit

auch im Fahrerlager der gigantischen

Rennstrecke von Portimao.

Tief hängen die grauen Wolken und

drücken aufs Gemüt. So haben wir

uns die erste Kontaktaufnahme mit der

Ducati 1299 Panigale S nicht vorgestellt.

Während vor der Box Trübsal

herrscht, verbreiten die Ducati-Verantwortlichen

drinnen in der Presse-

Lounge Euphorie. Vor allem, was Marketing-Manager

Paul Ventura gleich

nach dem offiziellen „Hallo“ von sich

gibt, macht an: „Drehmoment ist die

Größe, für die Ducati bekannt ist.“

Ups, was ist da denn passiert? Haben

da Produktentwickler eventuell auf

die Nörgelei der Presse und Kunden

reagiert und den sehr spitzen, nur

oben herum brutal anreißenden

„Superquadro“ aus der 1199 mit mehr

Drehmoment und Ducati-spezifischem

Punch im mittleren Drehzahlbereich

versehen? Haben sie den damit verbundenen

Verrat an der hauseigenen

Tradition und der alten Twin-Stärke

eingesehen und wieder ausgemerzt?

Die Pressemappe hat es schon auf der

EICMA versprochen, jetzt bläst der

Marketingmann ins gleiche Horn. Und

dann kommen die Macher dran. Der

technische Projektleiter Christian Gasparri

legt los: „Zwischen 5000/min und

8000/min stehen bei der 1299 jetzt 15

Prozent mehr Drehmoment zur Verfügung

als bei der 1199.“ Grandios, aber

diese Worte schreien nach Bestätigung.

Eine Stunde später ist es so weit,

wir dürfen raus auf die abtrocknende,

aber noch recht schlüpfrige Strecke.

205 PS, 145 Newtonmeter Drehmoment

und Supersport-Rennreifen auf rutschigem

Asphalt – macht das Spaß? Mit

Die neue Ducati 1299

Panigale S hat das Zeug, so

berühmt zu werden wie die

rot lackierte Fokker Dr I des

deutschen Fliegers Manfred

von Richthofen. Erste

Eindrücke von der Fahrt mit

dem glutroten Superbike. Text: Robert Glück; Fotos: Ducati, Glück (3)

BARON

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 17


01 Nach Aprilia-Vorbild lässt sich die

Traktionskontrolle nun bequem mit

Daumen und Zeigefinger einstellen

02 Der erstmals vollelektronisch

gesteuerte Lenkungsdämpfer berücksichtigt

die Fahrzustände

03 Fußrasten mit viel Grip – endlich!

04 Unter den LED-Scheinwerfern

führen nun größere Lufteinlässe zur

Airbox – die knapp 1300 Kubik

möchten gefüttert werden

01

02

05

05 Erstmals werkeln in

einem Supersportmotor

riesige 116er-Kolben.

Bei derart großen

Brennräumen sind Füllung

und Verbrennung

eine echte Herausforderung.

Die Pleuel werden

zwecks besserer

Passform gecrackt

der 1299 ja!

Denn man sitzt

zwar alleine auf

ihr drauf, ist aber

nie alleine unterwegs.

Die ständigen

Begleiter heißen Traktionskontrolle,

Engine Brake Control, Wheelie Control

und ABS. Und jeder dieser Helfer

ist von begeisternder Qualität. Regelt,

wenn er regeln muss, und immer

so feinfühlig, dass es kaum auffällt.

Die ersten drei Rechtskurven der

portugiesischen Berg- und Talbahn

sind trocken, ebenso die steil aufwärts

führende erste Links. Druckvoll ballert

die 1299 die erste kurze Gerade entlang,

dem leicht bergab hängenden

Bremspunkt entgegen. Trotz hier noch

leicht feuchter Fahrbahn regelt das

ABS nicht. Das stimmt zuversichtlich,

denn in der folgenden, nach außen

hängenden 160-Grad-Links hat Noriyuki

Haga anno 2009 seine 1098 R und

mit ihr den sicher geglaubten Superbike-WM-Titel

weggeworfen. Kein

Ducati-Glückseck eben. Doch das ist

Geschichte, genauso wie der morgendliche

Regen. Runde um Runde bessert

sich die Strecke. Bald ist sie komplett

trocken, und der zweite Turn steht an.

Die Reifen sind angefahren, die

Sonne scheint. Alle Zeichen stehen auf

Attacke, und wir lassen uns nicht zweimal

bitten. Da das Fahrwerks-Setup im

Sport-Modus bereits beim ersten Turn

zu weich war, drücke ich gleich den

Race-Modus rein und aktiviere damit

eine straffere Grundabstimmung. Endlich

kann der 1299-Twin von der Kette

gelassen werden, und der revanchiert

sich mit gnadenlosem Schub ab 4000

Touren, reißt an wie ein Berserker und

dreht zackig bis zum Begrenzer.

Mit 230 Sachen schießt die Duc

im Wheelie über die Kuppe

Lange Arme beim Piloten? Na klar!

Das gibt mit Sicherheit Muskelkater in

Oberschenkeln und Bauchdecke! Dieser

rote Derwisch lässt einem auf so

einer anspruchsvollen Strecke wie Portimao

keine Sekunde Zeit zum Erholen.

Zieht man in den blind angefahrenen,

bergab führenden Rechtsbogen auf

die Start-/Zielgerade hin mit Schwung

hinein, katapultiert es einen mit über

230 km/h auf dem TFT-Display auf die

Gerade – dank der Kuppe natürlich im

Wheelie. Und das im fünften Gang und

bei voll geöffneter Brause. Der elektronisch

geregelte Lenkungsdämpfer beruhigt

das aufsetzende Vorderrad verlässlich,

der sechste Gang rastet dank

Schaltautomat in wenigen Millisekunden

zuverlässig ein. Einige Sekündchen

später – in diesen „genießt“ man

den besseren Windschutz der jetzt

höheren Verkleidungsscheibe – geht

es mit 288 km/h auf der Uhr wieder

bergab dem Rechtsknick nach Start

und Ziel entgegen. Aufrichten, Gewicht

nach hinten und die wunderbaren

330er-Brembo-Bremsscheiben am

Vorderrad aufwärmen. Diese Stopper

sind einfach sensationell! Schnell den

18 PS 3/2015


03 04

DATEN

DUCATI

1299 PANIGALE S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

151 kW (205 PS) bei 10500/

min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285 cm³,

Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtung:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

67-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Tragender Motor mit Leichtmetall-

Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad,

Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1437 mm,

Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg v./h.:

120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, C-ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 190 kg*,

Tankinhalt: 17,0 Liter Super

GRUNDPREIS

25490 Euro (zzgl. NK)*

*Herstellerangabe

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 19


URTEIL

Die Ducati 1299 Panigale S setzt

wirklich ein Ausrufezeichen.

Sie ist im besten Sinne gereift und

erstarkt. Ihr Motor ist ein Gedicht,

ihre Power überwältigend und die

Fahrbarkeit top. Ihr Elektronik-Paket

hat eine Güte, die an Perfektion

grenzt. Ein kritikloser Durchmarsch

also? Nicht ganz, denn die 1299 ist

wie ihre Vorgängerin noch immer

zu laut! Aber das hat mittlerweile

sogar das Ducati-Marketing erkannt

und – kein Stuss – denkt darüber

nach, im Zubehör eine leisere

Auspuffanlage als die serienmäßige

anzubieten, damit die Panigale zum

Beispiel in Assen oder auf dem

Sachsenring fahren darf. Irre, oder?

dritten Gang reingeklopft – auch das

ohne Kupplung, da der Schaltautomat

der 1299 S sowohl beim Hoch- wie

beim Runterschalten funktioniert – und

ab durch den weiten Bogen. Stabil und

präzise brennt die Duc in Schräglage

ums Eck, von Stress bei ihr keine Spur.

Die Ergonomie der neuen Panigale

ist unverändert Racing-orientiert. Man

sitzt hoch, aber gut ins Gesamtsystem

integriert, die Hände auf den tief

platzierten Lenkerstummeln, die Füße

auf den – Achtung! – nicht mehr so

rutschigen Rasten.

Sieben Runden später steht die Duc

mit knisterndem Motor neben einem

verschwitzten Fahrer. Was war das

denn eben? Pressemappe, Marketingmann

Ventura, Projektleiter Gasparri

und die technischen Daten haben

recht: Die 1299 S ist so viel schneller,

stärker und effizienter als eine 1199 S.

Dieses neue rote Brenneisen ist der

Wahnsinn auf zwei Rädern!

Und eigentlich ein Paradoxon. Denn

trotz der gesteigerten Leistung, dieser

Wucht und Gewalt, ist sie einfacher

zu fahren als ihre Vorgängerin. Das

Plus an Drehmoment lässt sie zwar gewaltig,

aber besser kontrollierbar antreten.

Das neue ABS ist ein Gedicht,

ebenso die neu abgestimmte Traktionskontrolle

und die Wheelie Control.

Und genauso klasse agiert das elektronische,

semi-aktive Öhlins-Fahrwerk.

Es lässt sich am TFT-Instrument nicht

nur wie an der 1199 S individuell und

über Tasten in Druck- und Zugstufendämpfung

anpassen, sondern offeriert

dem Piloten nun sogar vorgefertigte

Kennfelder. Im Detail: Dübelt man über

eine Strecke und das Fahrwerk kommt

einem zu weich vor, muss man nun

nicht mehr jeden Klick selber verstellen.

Es reicht, wenn man im Menu der

DES (Ducati Electronic Suspension)

die vorkonfigurierte Stufe „harder“

oder „hardest“ aktiviert. Tut man

dies, passt das System die Dämpfung

selbstständig an. Zudem reagiert das

Fahrwerk auch auf den aktuell herrschenden

Fahrzustand. Die Informationen

dazu bekommt es direkt aus der

ECU und reagiert dadurch beispielsweise

beim harten Beschleunigen

durch die Änderung der Federbein-

Dämpfung. So ähnlich funktioniert das

auch an der neuen BMW S 1000 RR,

nur dass die 1299 S außer Gabel und

Federbein auch den Lenkungsdämpfer

berücksichtigt.

20 PS 3/2015


WICHTIGE ÄNDERUNGEN

MOTOR

- auf 1285 Kubikzentimeter gestiegener Hubraum

- auf 205 PS gestiegene Leistung

- auf 145 Nm gestiegenes Drehmoment

- neue Auspuffanlage mit Krümmern (60 mm Durchmesser)

- Auto-Deko zum einfacheren Motorstart

- Einspritzkörper mit 67 mm Durchmesser und doppelten

Einspritzdüsen

- 15 Prozent mehr Drehmoment zwischen 5000 und 8000/min

2015

ELEKTRONIK

- vollelektronischer Gasgriff

- umprogrammierte Motorsteuerung

- neues ABS-System

- neues Cockpit

- überarbeitete Traktionskontrolle (TC)

- Gyro-Sensor für TC, ABS und Wheelie-Kontrolle (WC)

- überarbeitete Fahrmodi

- Wheelie-Kontrolle

- Boxengassen-Limiter

- verschiedene Reifen und Endübersetzungen mit neuer

Elektronik kompatibel

- Schaltautomat mit Blipper-Funktion

- Lenkerschalter zur Veränderung von TC oder WC

FAHRWERK

- 0,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel

- 4 mm niedrigerer Schwingendrehpunkt

- elektronisches Fahrwerk mit neuen Modi, neuen

Bedienelementen und neuen Dämpfungskennfeldern

- bessere Aerodynamik aufgrund der neuen, etwas breiteren

Frontverkleidung mit zirka 20 mm höherer Scheibe

- geändertes Heck

Ist der rote Baron aus Bologna also der

Überflieger der Saison 2015? Das muss

sich noch zeigen. Ohne direkten Vergleich

kann ich das hier nicht abschließend

sagen. Denn nach nur einem wirklich

trockenen Turn verdunkelte der Wettergott

den Himmel wieder. Das Leben ist manchmal

einfach gemein!

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DIE WELT ENTDECKEN!

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RÄUMKOM

22 PS 3/2015

VERGLEICHSTEST

NAKED BIKES

Diese vier Nakeds halten die Straßen auf ihre ganz eigene

Weise sauber: Was ihnen in die Quere kommt, wird weggefegt!

Doch welches Bike kehrt am besten? Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn


BMW R 1200 R, KAWASAKI Z 800, MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR, KTM 1290 SUPER DUKE R

MANDO

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 23


Sie kämpfen um jeden Zentimeter.

Rad an Rad brettern die

vier Streithähne durch die

herrlichen Ecken der südfranzösischen

Provence. Sie ankern im Formationsflug,

winkeln zackig ab und ziehen

die Brause früh und hart wieder

auf – Landstraßenballern at it’s best!

Für die neue BMW R 1200 R, MV Agustas

brandaktuelle Brutale 800 RR, Kawasakis

Topseller Z 800 und die

Dampframme KTM 1290 Super Duke R

steht dabei viel auf dem Spiel. Außer

dem ewigen Geplänkel „Neuankömmling

gegen das Establishment“ streiten

auch die Motorenkonzepte und Hersteller

um Ehre und Sieg. Wer hat am Ende

die Nase vorn? Zwei-, Drei- oder Vierzylinder?

800, 1200 oder 1300 Kubik?

Deutschland, Italien, Japan oder Österreich?

Ring frei für die spannendste

Crossover-Sause 2015.

Jo hängt mit der BMW dicht am Hinterrad

der Super Duke. Dem Autor auf

der KTM offenbart sich ein göttliches

Bild: formatfüllend im Rückspiegel ein

Pilot im Tiefflug mit dunkelvisiertem

Helm und Hanging-off auf einem Flat-

Twin! Doch es nervt gewaltig, dass Jo

sich nicht abschütteln lässt. Wie ist das

möglich? Immerhin presst die Österreicherin

pralle 168 PS und monströse

140 Nm auf die Prüfstandsrolle. Die

BMW kontert mit vergleichsweise überschaubaren

125 PS und 124 Nm.

Außerdem ist die große Duke mit 213

Kilogramm satte 29 Kilo leichter als die

aufmüpfige Bayerin, die gewaltige 242

Kilo auf die Waage stemmt. In Sachen

Speed liegen Jo und der Schreiberling

auf einem Niveau. „Ich muss alles geben“,

schnauft der Drängler. „Hier am

Col de l‘Espigoulier gibt’s zum Glück

nur kurze Geraden. Sonst sähe das anders

aus.“ Das stimmt. Erst ab zirka 80

km/h im zweiten Gang marschiert die

KTM deutlich besser und kann sich

von der BMW absetzen. Doch bevor eine

nennenswerte Lücke entsteht, wartet

schon die nächste Kurve. Dort haben

es Verfolger generell leichter, weil

der Scout vor ihnen stärker auf den

Verkehr und die Straßenbeschaffenheit

achten muss. Außerdem können sich

die Hintermänner an der Linie des

Vorausfahrenden orientieren. Deshalb

klebt auch die Brutale am Führungsduo,

mit etwas Abstand folgt die Z 800.

Die BMW R 1200 R wirft ein

Top-Paket in den Ring

Komplett vom Speedrausch beseelt,

freut sich der BMW-Pilot über den

modernsten Flat-Twin aller Zeiten, bestens

bekannt unter dem Begriff Wasserboxer.

Mit dem Einzug in die neue R

1200 R brummelt der teils wassergekühlte

Antrieb nun in allen

Boxermodellen (außer R

nineT). Sein Sahnebereich

liegt zwischen 4500/min

und 7000/min. Dort geht er

01

02

03


01 Keines weiß mehr: Das Cockpit bietet

eine Flut an Infos. Außerdem kann

man drei verschiedene Anzeigearten

wählen. Das Navi im Vordergrund ist

Sonderzubehör 02 Funktioniert

traumhaft: Sonderausstattung „Schaltassistent

Pro“ inklusive kupplungsfreiem

Herunterschalten 03 Mit dem

Einzug in die R 1200 R steckt der Wasserboxer

nun in allen Boxermodellen

BMW

R 1200 R

„GEHT NICHT, GIBT‘S

NICHT! DIE BMW LÄSST

SICH RICHTIG FRECH

BEWEGEN. HÄTTE ICH

NICHT GEDACHT“

Jo Bauer, Pirat und Kuhdompteur

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 25


MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR

01 Die dynamisch gestylte Instrumenteneinheit

bietet alle nötigen Informationen.

Extras wie beispielsweise

die Umgebungstemperatur fehlen

02 Erstmals steckt an einer Brutale

ein Lenkungsdämpfer. Er unterdrückt

heftiges Lenkerschlagen

03 Das Federbein bietet zwar reichlich

Dämpfungsreserven, spricht aber nicht

besonders feinfühlig an

01 02 03

26 PS 3/2015


ab wie Hölle und peitscht die Gummikuh

vehement nach vorn. Respekt! Als

besonderes Schmankerl blafft sie dabei

rotzfrech aus ihrem Auspuff. Außerdem

nimmt die Bayerin selbst im sportlichsten

Fahrmodus „Dynamic“ angenehm

sanft Gas an. Dieser Modus ist

allerdings Teil des aufpreispflichtigen

Pakets „Fahrmodi Pro“, zu dem auch die

hochwertige und sanft regelnde Traktionskontrolle

DTC gehört. Standardmäßig

ist die R 1200 R mit ASC (automatische

Stabilitätskontrolle) und den Modi

„Rain“ und „Road“ ausgestattet. Zwar

funktionieren diese auch bestens, reagieren

aber minimal verhaltener auf

Gasbefehle des Piloten.

Wie üblich ist auch diese Test-BMW

nahezu voll ausgestattet. Ein Hammerteil

ist der „Schaltassistent Pro“, der

ebenfalls extra kostet. Er ermöglicht

Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung

(Blipper). Ursprünglich für Supersportler

und die Rennstrecke konzipiert,

eignet sich dieses Feature auch

hervorragend fürs sportliche Treiben

auf der Landstraße: Gas zudrehen, den

nächstniedrigeren Gang reindrücken,

fertig. Den Rest inklusive Zwischengas

erledigt die Elektronik. Das hält den

Kopf frei für späte Brems- und ideale

Einlenkpunkte. Die serienmäßige

Anti-Hopping-Kupplung unterstützt

den Piloten bei dieser

Übung, da sie das für Kardan-

BMWs typische Hinterradstempeln

bei frühem Runterschalten nahezu

eliminiert. Dadurch liegt die Kuh vor

„DIE ITALI-

ENERIN

MÖCHTE

HART RAN-

GENOM-

MEN WER-

DEN. DANN SPURT

SIE. WER ZÖGERT,

HAT KEINE CHANCE.

DAS IST WIE IM

RICHTIGEN LEBEN“

Volkmar Jacob, Frauenversteher

den Ecken wunderbar stabil. Ein fettes

Paket also, das die Bayerin der Konkurrenz

vor den Latz knallt. Findet diese

die passende Antwort?

MV und Kawa: Hitzkopf trifft auf

Schaf im Wolfspelz

Beim Erlebniswert schenkt die zweite

Neue im Bund, die Brutale 800 RR,

der BMW jedenfalls ordentlich ein.

Ihr erstarkter Drilling liefert mit 135 PS

reichlich Qualm und präsentiert ihn auf

einzigartige Weise: zornig, heißblütig,

hungrig. Dazu faucht sie aus ihrem

Auspuff wie eine Kobra kurz vorm

Zuschnappen. Emotionell spielt die MV

zweifellos in der Top-Liga. Die Kehrseite

bildet das Motormapping. Anders als

bei der Präsentation (PS 12/2014) geht

der Dreizylinder in den Modi „S“ (Sport)


01 02

03

01 Kawa-typische Formen prägen

selbst das Cockpit: kantig, aggressiv,

auffällig. Die Informationen fallen

etwas dürftig aus, eine Ganganzeige

fehlt 02 Die Gabel ist nur in der Zugstufe

(Foto) und Federbasis einstellbar.

Insgesamt arbeitet sie sehr

ordentlich 03 Nach wie vor ein klasse

Design-Gag: Rückleuchten als

normales und gespiegeltes Z


Z 800

KAWASAKI

und „N“ (Normal) recht hart ans Gas,

was gefühlvolles Beschleunigen und

zünftige Wheelie-Einlagen verhagelt.

Nur im Rainmodus „R“ setzt die Power

sanft ein, allerdings zulasten der Spritzigkeit.

Hinzu kommt, dass der Triple

im Teillastbereich mitunter abrupt

zupackt – auch das irritiert beim

fröhlichen Zimmern. Ein Einzelfall

der Testmaschine? Bitte prüfen, MV!

Gleiches gilt für die Abstimmung des

Schaltautomaten. Das System liefert

deutlich spürbare Gangwechsel beim

Hochschalten und die Blipper-Funktion

warf bereits nach einem halben Testtag

das Handtuch. Dazu funktioniert die

Traktionskontrolle gewohnt unzuverlässig,

man schaltet sie am besten ganz

ab. Für die Italiener gibt’s also noch

reichlich Hausaufgaben zu erledigen.

Doch der fesselnde Antrieb und die RR

als Gesamtkunstwerk sind das wert.

Fleißarbeit verrichtete offenbar

schon Kawasaki. Denn anders als bei

vorherigen Tests setzt der Vierzylinder

der Z 800 Gasbefehle nun direkt um,

eine verzögerte Gasannahme ist zumindest

bei diesem Exemplar kein Thema –

„HABT IHR

MAL DIE

PREISE

DER ANDE-

REN GE-

CHECKT?

DIE SIND JA WAHN-

SINNIG! ICH FAHRE

KAWA, BASTA“

Stefan Glück, Preisalarmist

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 29


passt. Trotz nahezu identischem Hubraum

wie die Brutale RR drückt die

Kawa mit 110 PS deutlich weniger als

die Italienerin und trägt damit die rote

Leistungslaterne des Tests. Die Japaner

stimmten den Vierling so ab, dass er

unten und in der Mitte ordentlich

Dampf abliefert – für eine Nackte das

perfekte Konzept. Oben herum geht ihm

dann aber die Puste aus, da bringen

auch die hohen Drehzahlen nichts.

Zu gesteigerter Dynamik verhilft der

kleinen Zett die kurze Übersetzung. Sie

kaschiert zumindest teilweise das stolze

Gewicht von 231 Kilo. Noch kürzer

übersetzt ist nur noch die Brutale, die

im Verbund mit ihren federleichten 193

Kilo einen Wahnsinns-Antritt liefert.

„WAS LÄS-

TERT IHR

DAUERND

ÜBER MEI-

NE MÜTZE?

DIE IST

SAUWARM. NOCH

HEISSER WIRD MIR

NUR AUF DER KTM.

EIN ECHTES

HAMMERTEIL“

Sven Loll, Zipfelmützer

Mehr zur Gesamtperformance und dem

Verhältnis von Leistung, Übersetzung,

Drehzahlen und Gewicht steht in den

Diagrammen auf den Seiten 34 und 35.

Zurück zur Kawasaki. Typisch für

Vierzylinder dieser Marke ist der markante

Klang: tiefes Ansaugknurren,

bedrohliches Grummeln bis in mittlere

Drehzahlen, heiseres Schreien bei maximalen

Touren. Der Sound überzieht

Fans von Reihenvierlingen mit einer

fetten Gänsehaut – garantiert!

Die bekommt auch der Super

Duke-Treiber. Den Mörder-Punch des

1301-Kubik-V2 erwähnten wir bereits,

hinzu kommt die atemberaubende

Elastizität des Twins. Völlig egal bei

welcher Drehzahl, die KTM schnellt immer

und überall davon wie von einem

gigantischen Gummiband gezogen.

Dazu geht der Antrieb herrlich weich

ans Gas und läuft sehr kultiviert. Auch

das sonore, mächtige Auspuffbrummen

macht an. Zweifellos einer der schärfsten

Landstraßen-Antriebe des Planeten.

Lediglich die Traktionskontrolle

bremst die Fuhre oftmals zu früh ein.

Da es keine Setup-Möglichkeiten bietet,

stimmten die Elektroniker das System

offenbar sehr konservativ ab. Unser

sehnlichster Wunsch für die Österreicherin

ist daher eine einstellbare TC

und eine davon unabhängige, ebenfalls

regulierbare Wheelie-Control. Bisher

lässt die Traktionskontrolle keinen sauberen

Einrad-Tanz zu und muss für sol-

01

02

03


01 Die Formen der Instrumente

wollen optisch nicht so recht zusammenpassen.

Informationen

bietet das Cockpit aber reichlich

02 Direkt angelenktes Federbein

mit straffer Grundabstimmung. Mit

passendem Setup arbeitet es prima

03 Viele Knöpfe, viele Einstellmöglichkeiten:

Fahrassistenzen und

-modi, Cockpitinfos

KTM

1290 SUPER DUKE R

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 31


DATEN

BMW

R 1200 R

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 7750/min*, 125

Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/

Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan,

Traktionskontrolle

KAWASAKI

Z 800

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 83 kW (113 PS) bei 10 200/min*,

83 Nm bei 8000/min*, 806 cm³, Bohrung/

Hub: 71,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,9:1, Zünd-/Einspritzanlage,

34-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

KTM

1290 SUPER DUKE R

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier

Ventile/ Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 8870/

min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

62,3 Grad, Nachlauf: 125 mm, Radstand:

1515 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 45 mm, mit ESA: elektrohydraulische

Dämpfungseinstellung, direkt

angelenktes Zentralfederbein, mit ESA:

elektrohydraulische Federbasis und Dämpfungseinstellung,

Federweg vorn/hinten:

140/140 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler

Roadtec Z8 Interact „M“/“C“, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

270-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, teilintegrales ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

84,5 kW (115 PS) bei 208 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2200/850/1310 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 770/1060 mm, Lenkerbreite:

760 mm, 242 kg vollgetankt, v./h.:

50,8/49,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 236 km

SETUP

SETUP GABEL

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm,

Dämpfung: Modus „Dynamic“ Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm,

Dämpfung: Modus „Dynamic“ Niveau:

Standard

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand:

1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, einstellbar in Federbasis

und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufendämpfung. Federweg

vorn/hinten: 120/137 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 214

„J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

75,7 kW (103 PS) bei 200 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,4 s;

0 –200 km/h: 14,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,9 s; 100 –150 km/h: 5,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2113/830/1300 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1010 mm, Lenkerbreite:

720 mm, 231 kg vollgetankt, v./h.:

50,4/49,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,9 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,75 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8895 Euro (zzgl. Neben kosten)

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

115 kW (156 PS) bei 246 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

272 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/1045 mm, Lenkerbreite:

750 mm, 213 kg vollgetankt,

v./h.: 49,5/50,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: 8,8 Liter/100

km, Tank inhalt 18 Liter, Reichweite: 204 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm (nicht einstellbar),

Druckstufe: 13 K offen,

Zugstufe: 19 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 25 mm, Druckstufe

low/high: 7 K/komplett offen, Zugstufe:

5 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15 795 Euro (zzgl. Neben kosten)

GRUNDPREIS

12 800 Euro, Test maschine: 15 930 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

*Herstellerangabe **PS-Messung

32 PS 3/2015


MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 103 kW (140 PS) bei 13 100/min*,

86 Nm bei 10 100/min*, 798 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

SAISON-

START

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand:

1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 125/125 mm, Leichtmetall-

Guss räder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso II, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

92,5 kW (126 PS) bei 223 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;

0 –200 km/h: 10,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

245 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2140/890/1180 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1050 mm, Lenkerbreite:

755 mm, 193 kg vollgetankt,

v./h.: 51,8/48,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

9,0 Liter/100 km, Tankinhalt

16,6 Liter, Reichweite: 184 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: 2,5 U offen,

Zugstufe: 0,5 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 1,75 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13980 Euro zzgl. Neben kosten

WWW.PS-ONLINE.DE

6.-8. MÄRZ

(Freitag - Sonntag)

IN ALLEN

POLO STORES!

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und Aktionen!

Weil ich Motorrad fahre.

www.polo-motorrad.de


che Einlagen deaktiviert werden. Bis

eine neue Abstimmung kommt, sollte

die Elektronik die Fahrhilfen nicht

mehr bei jedem Neustart des Motors

auf ihre Grundeinstellung zurücksetzen.

Frage nach Mattighofen: Lässt sich

das arrangieren?

Dicht an dicht durchs Geschlängel

pfeffern – herrlich!

Noch immer macht die Super Duke die

Pace, im Schlepptau lauern BMW, Brutale

und Kawa. Dass das Quartett auf

engem Geläuf dicht beieinander bleibt,

haben wir bereits gelernt. Ähnlich verhält

es sich in offenerem Terrain, um zu

verhindern, dass die Pappe nicht für

längere Zeit zur uniformierten Race-

Control wandert. Doch was macht dann

den Unterschied? Was spricht für eine

bestimmte Maschine, wenn alle Bikes

zumindest auf der Landstraße ähnlich

schnell unterwegs sind? Die Erklärung

ist einfach: Unabhängig von Markensympathien

und anderen Vorlieben

fällt der sportliche Einsatz auf manchen

Bikes leichter und bringt mehr

Spaß als auf anderen. Dazu zählt auch

das Fahrgefühl, das außer vom Motor

auch von der Sitzposition, dem Handling

und ganz allgemein vom Fahrwerk

bestimmt wird. In diesen Punkten unterscheiden

sich unsere vier Kandidaten

teils massiv.

Beispiel Handling: Der Superquirl

Brutale 800 RR fährt Kreise um die

massige R 1200 R. Deren Pilot muss im

Geschlängel ganz schön ackern, um

den Anschluss nicht zu verlieren –

schwierig, aber nicht unmöglich. Bei

der Hatz unterstützen den Kuhtreiber

die hohe Zielgenauigkeit und die Kurvenstabilität

der BMW. Zwar reicht sie

auch bei dieser Übung nicht ganz an

die lasergenaue und stabile MV heran.

Doch für einen Boxer brennt die Bayerin

ein großartiges Feuerwerk ab. Lediglich

beim Feedback lässt sie einige

Federn. Der Pilot sitzt einfach viel zu

weit weg vom Vorderrad. Anders als

bei der Präsentation (PS 1/2015) steckt

auf dem Testmotorrad die Standardsitzbank.

Mit 790 Millimetern Sitzhöhe

ist sie satte 50 mm niedriger als die Zubehörbank

bei der Vorstellung. Bei der

Ergonomie sind das Welten. Garantiert

steigt mit der Sitzhöhe auch das Feedback.

Wie stark, wird sich herausstellen.

Bei nächster Gelegenheit vergleichen

wir die unterschiedlichen Bänke

MESSWERTE

REIFEN

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

145

200

200

195

140

190

190 130

135

GANGDIAGRAMM

185

180

180

170

130

Fleißige 175

125 PS-Leser kennen das bereits: 170 Je flacher 170 eine Linie verläuft, 160 desto

120

kürzer ist der jeweilige Gang übersetzt. 165

160 Und je 160 drehfreudiger ein Motor ist,

150

desto kürzer kann 115 man die Gangstufen 155 gestalten – siehe Brutale (rot). Motoren

mit großen Einzelhubräumen 145 sind gewöhnlich etwas länger übersetzt,

110

150

150

140

105

140

140

da sie meist auf 100 viel Schub aus dem 130

135Drehzahlkeller ausgelegt sind. Generell

95

130

130

sind höhere Gänge enger gestuft, 125 da bei entsprechenden Geschwindigkeiten

120

90

die Fahrwiderstände 120

120

85 steigen. Unnötig 115 lang ist der sechste Gang 110der KTM.

80

110 110

105

100

75

300

100

100

70

95

90

65

90

90

85

80

60

BMW R 1200 R

80

80

55

75

70

250 Kawasaki Z 800

70

70

50

KTM 1290 Super Duke R 65

60

45

60

60

MV Agusta 40 Brutale 800 RR 55

50

50

50

35

45

30

200

40

40

40

25

35

30

30

30

20

25

15

20

20

20

10

15

150

10

10

10

5

5

0 0

0 0

Geschwindigkeit in km/h

100

50

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

34 PS 3/2015

Motorleistung

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

KTM 1290 Super Duke R

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min

140 Nm bei 7900/min

MV Agusta Brutale 800 RR

99,4 kW (135 PS)

bei 12600/min

84 Nm bei 10500/min

BMW R 1200 R

92,2 kW (125 PS)

bei 7800/min

124 Nm bei

6500/min

50

160

30 40

140

120

20

30

100

20

80

10

60

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

MOTORLEISTUNG

Kawasaki Z 800

80,8 kW (110 PS)

bei 10100/min

84 Nm bei 7900/min

Die Super Duke R bildet die einsame Leistungsspitze.

Trotz nahezu gleichen Hubraums puncht die Kawasaki bis

9000/min kräftiger als die MV. Grund: Der Kawa-Motor ist

auf viel Dampf im Keller ausgelegt, die drehfreudige MV

auf maximale Spitzenleistung. Doch für die Fahrdynamik

zählen auch Übersetzung und Gewicht, siehe rechts.

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

MV

KTM

Kaw

BMW


Beschleunigung in m/s 2

Beschleunigung in m/s 2

14

13 Beschleunigung im 2. Gang

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

BMW R 1200 R Kawasaki Z 800 KTM 1290 Super Duke R MV Agusta Brutale 800 RR

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Geschwindigkeit in km/h

7

6

5

4

3

2

1

Beschleunigung im 6. Gang

BMW R 1200 R

Kawasaki Z 800

KTM 1290 Super Duke R

MV Agusta Brutale 800 RR

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

Geschwindigkeit in km/h

BESCHLEUNIGUNGSDIAGRAMME

Die reine Motorleistung ist für eine möglichst

hohe Fahrdynamik nur die halbe

Miete. Extrem wichtig MV Agusta sind auch die Übersetzung

und das Fahrzeuggewicht. Das

herkömmliche KTM Leistungsdiagramm bildet

diese Parameter Kawasaki nicht ab. Anders die beiden

Grafiken links. Sie berücksichtigen alle drei

Größen. Die obere BMWzeigt die Beschleunigung

im zweiten Gang und steht stellvertretend

für die ersten drei Fahrstufen, deren Kurven

sehr ähnlich verlaufen. Die untere Grafik

veranschaulicht die Beschleunigung im

sechsten Gang. Beide Diagramme zeigen

rechnerische Werte ohne Fahrwiderstände

(Roll- und Luftwiderstand). Die Beschleunigung

wird mit m/s² angegeben. Die Kurven

stehen für die Power, die das Bike letztlich

antreibt und die der Pilot spürt.

Das Beispiel der MV Agusta (rot) zeigt deutlich,

was Gewicht und Übersetzung bewirken.

Im Leistungsdiagramm verläuft die

MV-Linie meist klar unterhalb der Konkurrenz.

Werden Gewicht und Übersetzung

berücksichtigt, relativiert sich die Sache.

Besonders drastisch zeigt das die untere

Grafik. Solche Vergleiche sind vor allem

bei Maschinen sinnvoll, die sich in Sachen

Motorenkonzept, Gewicht und Übersetzung

stark unterscheiden.

MV Agusta

KTM

Kawasaki

BMW

WWW.PS-ONLINE.DE


BEWERTUNG

max.

Punkte

BMW

R 1200 R

KAWASAKI

Z 800

KTM 1290

SUPER DUKE R

MV AGUSTA

BRUTALE 800 RR

ANTRIEB

Beschleunigung 10 5 4 8 7

Durchzug 10 6 6 6 8

Leistungsentfaltung 10 7 7 10 5

Ansprechverhalten 10 9 8 9 6

Lastwechselreaktion 10 9 8 9 6

Laufkultur 10 7 6 9 7

Getriebebetätigung 10 9 8 6 5

Getriebeabstufung 10 8 9 6 10

Kupplungsfunktion 10 9 6 9 6

Traktionskontrolle 10 8 – 7 4

Zwischensumme 100 77 62 79 64

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 8 8 7

Handlichkeit 10 6 8 8 10

Kurvenstabilität 10 9 7 9 10

Rückmeldung 10 6 7 8 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 8 8 9

Fahrwerksabstimmung hinten 10 6 6 8 5

Bremswirkung 10 10 9 9 9

Bremsdosierung 10 10 8 9 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 6 9 9

ABS-Funktion 10 10 8 9 8

Zwischensumme 100 83 75 85 85

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 5 8 9 10

Windschutz 10 3 1 2 2

Ausstattung 10 9 6 8 7

Verbrauch 10 5 4 3 3

Fahrspaß 10 8 8 10 7

Zwischensumme 50 30 27 32 29

GESAMTSUMME 250 190 164 196 178

PLATZIERUNG 2. 4. 1. 3.

miteinander. Im Serienzustand ist die

Position zu passiv.

Auch die Z 800 liefert kein knackiges

Eins-zu-eins-Feeling von der Front.

Das liegt aber nicht an der Sitzposition,

denn die ist ganz im Aggro-Style sehr

Vorderrad-orientiert. Vielmehr schießt

die etwas unglücklich gewählte Serienbereifung

quer, wir haben schon öfter

darüber berichtet. Trotzdem verhält

sich der Pneu friedlicher als sonst.

Zum einen fällt das Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage nicht so

deutlich aus. Dazu lässt sich die Kawa

easy durchs Kurvenwirrwarr dirigieren

und bleibt auch sicherer auf der gewählten

Linie. Auch das war schon einmal

anders. Ob die Zett das den „geringfügigen

Änderungen des Gabelsettings“

(O-Ton Kawasaki) verdankt, ist

unklar. Doch was sonst? Serienstreuung

der Reifen? Die Antwort müssen

wir hier und heute schuldig bleiben.

Beim nächsten Aufeinandertreffen probieren

wir andere Gummis aus.

Sturm und Drang: Hämmern

am Limit

Das ist bei der Super Duke nicht nötig.

Genial, wie stürmisch und sicher die

KTM durchs Kurven-Eldorado hämmert.

Einzig die Brutale feuert noch einen

Tick gnadenloser durch die Passagen

und setzt beim Kurvenwetzen die

Bestmarke. Das gilt allerdings nicht am

Kurvenausgang. Dort springt sie häufig

und wild aufs Hinterrad, das Motormapping

lässt grüßen.

Glücklicherweise hat der Pilot die

MV wegen der erstklassigen Sitzposition

immer fest im Griff. Diese klasse Eigenschaft

teilt sie mit der KTM. Das ergonomische

Dreieck aus Bank, Lenker

und Rasten ist bei beiden fast identisch.

Lediglich der Kniewinkel fällt bei

der MV wegen tieferer Fußrasten noch

etwas angenehmer aus. Bequem, aktiv,

sportlich: besser geht’s nicht!

Was fehlt noch? Richtig, die Federelemente.

Auch hier bietet die BMW mit

„Dynamic ESA“ ein optionales Feature.

Auf Knopfdruck ändern die Modi

„Road“ und „Dynamic“ das Dämpfungs-

Setup von Gabel und Federbein. Clevere

Sensoren erfassen dann den Fahrzustand

und passen die Dämpfung entsprechend

an. Ebenfalls von der Lenkerarmatur

aus lässt sich die hintere

Federvorspannung dem Beladungszustand

anpassen. Das komplette System

funktioniert im Grunde sehr ordentlich.

Doch unabhängig von der Einstellung

trampelt das Hinterrad beim Brutalo-

Ballern aus den Ecken mangels Dämpfung

bisweilen aus der Spur. Diese Eigenschaft

teilt die BMW mit der Kawa.

Zugegeben: Wir reden hier von einem

sehr ambitionierten Fahrstil! Dieser

kann weder der KTM noch der MV

36 PS 3/2015


etwas anhaben, denn ihre Federelemente

verfügen über genügend Reserven.

Das Brutale-Federbein schießt

dabei allerdings übers Ziel hinaus.

Selbst bei komplett geöffneter Druckstufe

holpert sie fies über Unebenheiten

hinweg. Das leitet Unruhe ins

Fahrwerk mit Lenkerzappeln als Folge.

Doch die neue, fein abgestimmte Gabel

und der erstmals eingesetzte Lenkungsdämpfer

halten die Brutale fest

auf Kurs und verhindern Schlimmeres.

Das trifft auch fürs ABS der vier

Raufbolde zu. Am effektivsten funktioniert

das System der BMW. Es regelt

himmlisch spät und greift nur kurz

vorm Blockieren ein. Das schafft unendliches

Vertrauen und setzt die

Bremspunkte noch ein paar Meter weiter

nach hinten. Hier ein allgemeiner

Tipp für die sportliche Gangart: nur

vorne bremsen! Denn das Hinterrad

blockiert aufgrund der dynamischen

Radlastverteilung sehr schnell. Das

wirkt sich auch auf die Regelung des

Vorderrads aus. Mit der Folge, dass das

System unnötig eingreift. Eine erstklassige

Lösung bietet die KTM. Im Supermoto-Modus

ist das Hinterrad vom ABS

entkoppelt. Das ermöglicht ganz wilden

Reitern zusätzlich fette Anbremsdrifts.

Für sportliches Brennen regeln die

Systeme der Kawasaki und der MV

etwas früh. Die Hersteller gehen auf

Nummer sicher und möchten den Vorwärtssalto

verhindern. Die Lösung: ein

einstellbares ABS, das dem Reiter die

Wahl zwischen maximaler Performance

und maximaler Sicherheit gestattet.

Das würde dem Räumkommando eine

noch effektivere Straßenreinigung ermöglichen.

FAZIT

KTM 1290 SUPER DUKE R Der österreichische Spaßprügel

bleibt Platzhirsch. Es ist immer wieder über-

1.

wältigend, wie viel Laune die Super Duke R beim Feilen

bereitet. Motor, Fahrwerk, Bremsen, Sitzposition: Das

Gesamtpaket passt hervorragend, grobe Schnitzer leistet

sich die KTM nicht. Eine absolute Top-Performerin.

BMW R 1200 R Lediglich sechs Pünktchen trennen die

2. Bayerin von der KTM. Das ist bemerkenswert, denn

die R 1200 R hat deutlich weniger Druck im Kessel und ist

viel schwerer als die Konkurrenz. Ihre Stärken liegen in

ihrer Ausgewogenheit und einer Top-Elektronik. Die BMW

ermöglicht schnelles, stressfreies Brennen.

MV AGUSTA BRUTALE 800 RRLicht und Schatten bei

3. der Italienerin: Keine andere ist so leidenschaftlich

und heißblütig wie die Brutale – ganz großes Kino! Andererseits

fällt die Marke einmal mehr mit technischen

Unzulänglichkeiten auf und wirkt unausgereift. Wenn die

Vareser das in den Griff bekommen – holla die Waldfee!

KAWASAKI Z 800 In diesem hochpreisigen Testfeld

4. hat es die Kawa nicht leicht und wird klar unter Wert

geschlagen. Sie beweist, dass man für flotte Landstraßenritte

nicht den großen Geldbeutel zücken muss. Äußerlich

wirkt sie zwar böse, auch der Sound klingt rebellisch.

Doch im Grunde ist die Zett sehr umgänglich.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 37


ZONKOS ATTACKE

BMW F 800 R

HART

38 PS 3/2015


Die Taucherbrille war nicht mehrheitsfähig. Dafür ist der neue Scheinwerfer

nicht unverwechselbar. Egal. Die F 800 R ist der Bock von Erzbergsieger und

Stuntweltmeister Chris Pfeiffer. Was kann die neue? Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

AM WIND

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 39


Der verdammte Nordwind ließ

die Luft noch kälter wirken,

als sie ohnehin schon war.

Die Asphalttemperatur lag

am Gefrierpunkt. Ich weiß nicht, ob

sich die BMW F 800 R das Leben nach

der Geburt am chinesischen Fließband

so vorgestellt hat, aber wir beide mussten

da jetzt einfach durch. Eingepackt

in schwerem Lammfell blickte ich der

Bayrischen ins neue, große Auge und

sagte: „Was auch immer geschieht,

nimm es bitte nicht persönlich. Es liegt

sicher nicht an dir, und auch nicht an

mir, sondern an dieser hundselendigen

Eiseskälte.“

Ich wollte noch nicht starten.

Meditatives Verzögern

Dann stieg ich auf und ließ meinen

Allerwertesten in die tiefe Sitzmulde

sinken. Der Eindruck der Tiefe entsteht

weniger durch die Absenkung der Sitzhöhe

auf 790 Millimeter (früher 800),

sondern durch den im Vergleich zum

Sattel hoch aufragenden Tank, der keiner

ist. Dort wo sich üblicherweise das

Spritfass befindet, hat die F 800 R eine

top verkleidete Airbox. Der 15-Liter-

Tank ist unter der Sitzbank. Spätestens,

wenn man das erste Mal tanken muss,

wird einem das auffallen. Der Vollständigkeit

halber sei hier noch schnell

erwähnt, dass BMW verschiedene Sitzbänke

im Programm hat (770 bis 820

mm) und so auf die unterschiedlichen

Beinlängen der Kunden eingeht. Das ist

vorbildlich im Sinne der Gleichberechtigung

von Lang- und Kurzhaxerten,

mir persönlich aber voll powidl, weil

ich mit 178 Zentimetern die goldene

Mitte markiere und auf fast alles passe.

Aufgefallen ist mir, dass die Fußrasten

jetzt etwas tiefer und etwas weiter

vorne montiert sind (je einen Zentimeter).

Nicht unangenehm. Immer noch

sportlich, aber mit komfortablerem

Kniewinkel. Dann ließ ich meinen Blick

über den edel konifizierten Alu-Lenker

wandern, verweilte gedanklich beim

asymmetrischen Cockpit und fragte

mich, ob mir die Taucherbrille vorne

fehlte. Der neue Scheinwerfer ist sicher

unauffälliger und im Sinne des Zeitgeistes

mehrheitsfähiger, aber hat er

irgendetwas eigenständiges, BMWtypisches?

Um mich zu vergewissern,

stieg ich noch einmal ab.

Herr Riedmann fand das gar nicht

gut. Mit den Kameras um den Hals, vom

Nordwind malträtiert, mit zur Vereisung

tendierenden Fingerkuppen und der

weisen Voraussicht, dass ich mich

mehrere Runden lang einfahren müsste,

ehe an ein PS-würdiges Umlegen auch

nur zu denken sei, wurde er von einer

gewissen Ungeduld erfasst: „Wirf den

Motor an. Zum meditativen Verzögern

ist es eindeutig zu unwirtlich hier. Die

Fingerkuppe für den Auslöser braucht

zumindest die Idee einer Restwärme.“

Er hatte recht. Irgendwann musste

ich sowieso den mehr oder weniger

schmalen Grat der Reifenhaftung erkunden.

Welche waren denn überhaupt

drauf? Aha, Metzeler Roadtec Z8. An

und für sich eine perfekte Wahl (sehr

sportlicher Tourengummi mit verhältnismäßig

viel Grip bei Nässe und Kälte).

Aber jungfräuliche Flanke, null Kilometer!

Na bumm. Wir kennen das alle:

Der Ambitionierte holt seine Maschine

nach dem Reifenwechsel aus der

Werkstatt und liegt beim ersten Ein-

nieten sofort auf der Klappe, weil neue

Gummis halt fürchterlich rutschig

sind und eingefahren werden müssen.

Riedmann verlor die Contenance:

„Hör auf zu fantasieren, fahr endlich!“

Der Zweizylinder war blitzartig

hellwach

Der 798 cm³ große Twin war auf Knopfdruck

da. Nichts anderes habe ich erwartet.

Seit den Einspritzungen ist der

Kaltstart keine Herausforderung mehr.

Der Klang ist zwar nicht einschläfernd,

aber auch nicht wahnsinnig erotisch.

Meine Gedanken stahlen sich zum

Akrapovic-Slip aus dem BMW-Zubehör.

Dann legte ich den Einser ein und

rodelte gemütlich in die Welt, bis ich

nach einem Kilometer das Gefühl hatte,

dass der Motor warm genug war. Es

folgte die erste, unheimlich ausgeklügelte

Testeinheit: Gasgriff auf Anschlag,

volle Kraft voraus!

Der Zweizylinder leistet jetzt durch

eine geänderte Abstimmung nominell

drei PS mehr (90 PS bei 8000/min) als

in der Vorgängerin. Wie viel das bringt,

kann ich beim besten Willen nicht sagen.

Möglicherweise gibt es Menschen

mit ultrafein ansprechenden Sensoren,

die den Unterschied zwischen 87 und

90 PS fühlen („Oh Maria, das ist eine

Welt! Der Ofen heizt jetzt deutlich stärker!“)

– ich nicht.

Aber dass die Maschine in den ersten

beiden Gängen jetzt aufgrund der

kürzeren Getriebeübersetzung ärger

anreißt als das alte Modell, darf ich bestätigen.

Das ist spürbar. Auch für

mich. Nun, es wird Menschen geben,

die „ärger anreißen“ und „90 PS“ nicht

zusammen aussprechen würden, aber

01 Asymmetrisch, aber dennoch übersichtlich angeordnetes Cockpit mit analogen Drehzahlmesser

und Tacho. Die anderen Infos wie Ganganzeige gibt‘s digital 02 Sehr schön, weil

schlank gestaltet ist das neue Heck der F 800 R. Wer‘s verschandeln mag, packt den fetten

Kofferträger und gar noch ein Topcase drauf

01 02

40 PS 3/2015


OH MARIA,

REISST

ER AN DER

OFEN!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 41


EIN

ich bitte Zweierlei zu beachten: Erstens

wiegt die F 800 R 202 Kilo vollgetankt

und ist somit genauso leicht wie die

besten Serien-Supersportler, und zweitens

ist es eine Frage des Vollgases.

Wer auf einer plus 160 PS starken,

schlanken Tausender den Gasgriff im

Einser vehement bedient, wird sich

entweder fürchterlich nach hinten

überschlagen oder aber – das ist heute

viel wahrscheinlicher – die Elektronik

wird die Dynamik so weit runterfahren,

dass de facto Halbgas übrig bleibt.

Und da sind die 90 PS der F 800 R

dann schon in Schlagdistanz.

Oben wird der Klang schärfer.

Kein Schaden

Power-Wheelies gibt es bei der F im

zweiten Gang keine, und im ersten

auch nicht. Das liegt aber nicht nur am

Mangel an Drehmoment, sondern am

relativ langen Radstand, der relativ fla-

chen Gabel und der Sitzposition nahe

am Lenkkopf. Keine Frage, Chris Pfeiffer

wheelt mit der Maschine in jeder

Situation, aber das ist eine andere Welt.

Dabei spielt die deutlich kürzere Übersetzung

seiner F 800 R keine übergeordnete

Rolle. Es sind die unglaublichen

Fähigkeiten des mehrfachen

Stuntweltmeisters, die ihn Figuren wie

im Eiskunstlauf vorführen lassen. Wie

groß das fahrtechnische Vermögen

des Pfeiffers ist, beweisen seine vier

Siege beim Red Bull Hare Scramble am

Erzberg, einem der härtesten Enduro-

Rennen auf diesem Planeten. Sehr gute

Stuntfahrer gibt es viele, aber den Erzberg

gewinnen keine Artisten, sondern

nur die besten Rennfahrer der Welt.

Insofern darf man beiden gratulieren:

Also BMW, dass sie den Pfeiffer an

Bord holen konnten (seine ersten großen

Stunterfolge feierte er mit einer

Ducati Monster 1000), und dem Pfeiffer,

dass er mit BMW einen wirklich loyalen,

stolzen und auch finanzkräftigen

Partner bekommen hat.

Wichtig für Stuntprofis ist, dass

der Motor sehr präzise am Gas hängt,

keine eigenwilligen Reaktionen zeigt

und linear angreift. Und davon profitiert

dann jeder. Vollkommen egal,

in welcher Liga er fährt oder wheelt.

Der 800er-Twin ist ein wirklich treuer

und verlässlicher Gefährte, der oben

hinaus (so ab 7000/min) dann sogar

eine gewisse aggressive Schärfe im

Klang hat. Taugt mir. Und dass die

Maschine locker die 200-km/h-Marke

überschreitet, finde ich auch gut.

Da der eisige Wind aber seinen

Weg durch das Lammfell gefunden hatte,

kostete ich die Speedorgie nicht aus

(bringt das Eisen 217 oder 228 km/h?),

sondern brach mit Erreichen der 200

ab. Das kleine Windschild vor den Armaturen

hat durchaus eine lindernde

42 PS 3/2015


DATEN

Chris „Pfiff“ Pfeiffer hat’s mit

der F 800 R einfach drauf (oben).

Wir sind schon froh, bei frostigen

Graden und mit neuen Reifen

nicht abzuschmieren

HANDLING?

SAUBER

GENIETET

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

Wirkung, doch eine Vollverkleidung 145

200

200

ersetzt

es 135natürlich nicht. Es gibt aber im greifende 185 Traktionskontrolle, die ihren

schmeidig. 195 Das ASC ist keine sanft ein-

140

190

190

180

180

Zubehör auch ein größeres Schild. 130Ist

Ursprung 175 im MotoGP hat, sondern

125

170

170

halt optisch 120 eine schwere Niederlage. erinnert 165an einen Begrenzer. Ich persönlich

155 brauche das stotternde Rattern

160

160

Geschmäcker sind zum Glück verschieden.

Ich werde ja schon unrund, wenn nicht. Gespürt 145

115

110

150

150

105

habe ich es diesmal

140

140

ich einen Koffer sehe, und bei einem 100 auch gar 135 nicht in den Radien, sondern

95

130

130

Topcase ist es ganz aus. Möglicherweise

habe ich einfach eine Plastik-Phobie. 85 Eine Niederlage. 115 Aber wie gesagt, man

beim harten 125

90

Einkuppeln für die Galerie.

120

120

80

110 110

kann es 105ausschalten.

Das 75ASC ist ein Notfallprogramm

– zum Ausschalten

90

90

80

100

100

70

Im Gegensatz 95 zum ABS. Die radial

65

aufgenommenen 85 Brembo-Anker sind 100

60

80

80

Der Motor ist ein großartiger Kumpel 55 optisch 75 eine Augenweide und technisch

top. 65 Wenn sie in die beiden 320- 80

90

70

70

und frei von Schwächen. 50 Dass die Bayern

ihm jetzt eine elektronische Anti- 40 mm-Scheiben 55 beißen, darf man von

45

60

60

70

50

50

60

Schlupf-Regelung verpasst 35 haben, ernsthafter 45 Verzögerung sprechen.

30

40

40

50

stört mich nicht, weil ich das ASC 25 einfach

per Knopfdruck 20 ausschalten kann. einen Hauch 25 zu früh ein, aber da das 30

Möglicherweise 35 setzt die ABS-Funktion

30

30

40

15

20

20

Sollte man in Schräglage auf einer neue System 15 mit kürzeren Intervallen 20

10

10

10

glatten oder geschotterten 5 Stelle zu arbeitet 5

10

und nur mehr leichtes Pulsieren

im Hebel erkennen lässt, war ich

0 0

0

0

stark einnieten, fährt die Elektronik

die Antriebskraft runter und rettet die nicht unglücklich damit. Generell ist

Situation. Allerdings nicht gerade ge-

der Elektronikeinsatz auf der F 800 R

WWW.PS-ONLINE.DE

Foto: jkuenstle.de

ANTRIEB

Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

66 kW (90 PS) bei 8000/min*, 86 Nm bei

5800/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 82,0/75,6

mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:

1526 mm, Upside-down-Gabel, Ø k.A., Zentralfederbein,

direkt angelenkt, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten:

125/125 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 265-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG

k. A.

BESCHLEUNIGUNG*

0 - 100 km/h: 3,9 s

DURCHZUG

k.A.

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

200 km/h

GEWICHT*

202 kg vollgetankt,

Tankinhalt: 15 Liter

SETUP GABEL

nicht einstellbar

SETUP FEDERBEIN

Zugstufe: Standard, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8900 Euro zzgl. NK

MESSWERTE

Motorleistung

80

100 BMW F 800 R

70 68,9 kW (94 PS)

90

bei 8500/min

60 80 88 Nm bei

50 70 5800/min

40

60

50

30 40

90

20 30

80

20

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Das Diagramm zeigt noch das Vorgänger-Modell

und weist dieses bereits als stärker aus,

als BMW jetzt offiziell das neue Modell angibt.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


also überschaubar: ABS ist immer dabei,

ASC, RDC (Reifendruckkontrolle)

und ESA sind Sonderausstattungen.

Letzteres ermöglicht, dass man am

Lenker auch während der Fahrt die

Zugstufe des Federbeins in drei Stufen

verstellen kann: komfortabel, normal,

sportlich. Das wichtigste Elektro-

Feature für mich wären die Heizgriffe

gewesen. Leider habe ich vergessen,

sie einzuschalten. Ein Wahnsinn,

eigentlich. Da habe ich mich nicht

ausgezeichnet.

Trotz des langen Radstands top

beim Einlenken

Gestört an der F 800 R haben mich nur

zwei Dinge: Der aus dem Zubehör-Programm

verbaute Hauptständer, der unnötiges

Gewicht darstellt, und die Führung

des Auspuffes nahe der linken

Fußraste. Da stößt man mit einem 43er-

Latschen an, sofern man die sportliche

Ballenhaltung bevorzugt.

Richtig beeindruckt und überrascht

war ich vom Handling. Rein von den

technischen Daten (1526 mm Radstand

und 64 Grad Lenkkopfwinkel) hätte ich

die F 800 R als eher träge eingeschätzt,

aber das Einlenken und Abwinkeln

funktionierte so wunderbar unprätentiös

und spielerisch, dass ich nach

wenigen Runden voll in den Flow kam.

Wie selbstverständlich rabaukte die

Bayrische durch die Radien. Da war

keine Sturheit, aber auch keine Hyperaktivität,

sondern einfach ein Handling,

wie man es sich für ein Straßenmotorrad

wünscht. Damit wird der Anfänger

(es gibt die F 800 R auch in der A2-

tauglichen 48-PS-Version) genauso

Freude haben wie der Profi.

Die mächtige, neue Gabel, die optisch

meilenweit über der alten steht,

hat aus meiner Sicht ein sehr gutes

Setting (eher straff als weich) und

„versteht“ sich ausgezeichnet mit dem

Federbein. Ist eine runde, homogene

Sache. Ein nettes, praktisches Feature

ist das Handrad zur Verstellung der

Vorspannung der hinteren Dämpfung.

So kann man ohne Gabelschlüssel

jederzeit die Grundeinstellung an den

Einsatzzweck anpassen (alleine, zu

zweit, vollbepackt). Ich meine, es wird

Menschen geben, die meine Phobie

nicht teilen und die F 800 R mit dem

vollen Kofferprogramm in den Süden

treiben, und es wird welche geben, die

auf der Hausstrecke Supersportler

jagen und ärgern wollen. Durch

das Handrad ist man prompt

dabei, mit ESA noch gefinkelter.

Beim ersten Tankstopp wird der

F 800-Neukunde erst mal suchen müssen.

Der Tank ist unter der Sitzbank,

der Einfüllstutzen hinten rechts

44 PS 3/2015


Stammtisch und Straße sind

verschiedene Welten

Selbstverständlich vollbringt die F 800

R keine Wunder. Aber sie fährt wie

gesagt locker durch die 200er-Schallmauer

und für null auf 100 braucht sie

offiziell 3,9 Sekunden. Wir haben die

Vorgängerin sogar schon schneller gemessen.

In der Autoliga legt man dafür

einen sechsstelligen Euro-Betrag hin.

Dennoch wird die 800er am „Alles unter

150 PS ist voll unwürdig“-Stammtisch

keine lobende Erwähnung finden.

Homo sapiens sapiens braucht die

Abgrenzung – das Hirn muss ordnen,

schubladisieren, kategorisieren.

Außenstehende könnten meinen, die

Motorradfahrer seien eine einheitliche

Gruppe, die alle einen mehr oder

weniger ausgeprägten Knall und ein

lockeres Verhältnis zum Risiko haben,

und davon ausgehen, dass sie sich

untereinander respektieren.

De facto ist es aber so, dass es innerhalb

der Gruppe unzählige Lager-

Anhänger gibt, die sich gegenseitig zu

Volltrotteln stempeln. Wir kennen das

alle: Überzeugte Warnwestenträger mit

zehnschichtigen Klamotten schimpfen

auf die leicht bekleideten Anraucher

und umgekehrt, Sportler verachten

Chopperfahrer, weil sie ihnen im Weg

herumstehen, Cruiser halten die Heizer

für Eierbären, weil sie keine Ahnung

vom Genuss haben und die Landschaft

nie sehen, Euro-Racer belächeln Nippon-Freaks

und umgekehrt, ja und

dann gibt es selbstverständlich noch

die Fans und die Gegner von Nobelmarken

wie BMW zum Beispiel. Man

könnte das beliebig fortsetzen. Und

selbst, wenn man so gebaut ist wie

ich und fast alles, das einen Motor und

zwei Räder hat, a priori hochschätzt,

wird man Dinge haben, die man kategorisch

ablehnt. Bei mir ist das zum

Beispiel eine Warnweste. Alter Vater,

was ist das für eine fürchterliche Verirrung?!

Das packe ich einfach nicht.

Bevor ich mit einer Warnweste unterwegs

bin, fahre ich lieber noch mit

einem Plattfuß. Amtlich!

Aber um zurück auf den Punkt

zu kommen: Die F 800 R wird vom

kompromisslosen Supersportfreak

belächelt werden, und auch Fahrer von

dicken Tourenwummen werden die

„Kleine“ nicht ernst nehmen, doch die

800er hat das Zeug, ihre Gegner ein

blau-weißes Wunder erleben zu lassen.

Unterschätzen darf man sie auf keinen

Fall. Das wäre ein echter Fehler.

Die taucherbrillenartige Lampe der

Vorgängerin war vielleicht nicht schön,

aber selten. Die neue Bayrische ist

deutlich gefälliger, aber dafür auch

ein bisschen beliebiger

FAZIT

„KEINE SENSATION,

ABER EIN EHRLI-

CHES EISEN FÜR

EIN BREITES VOLK“

Die neue F 800 R ist keine Revolution,

kein Umbruch, kein

Aufbruch, sondern einfach

die Weiterentwicklung

einer bestens

erprobten und

bewährten

Mittelklasse-

Maschine. Die

neue Gabel und

der radial aufgenommene

Brembo-Anker

mit den 320er-

Scheiben werden

selbst Angriffslustigen

taugen, der „Allerwelts“-Scheinwerfer

vielleicht

nicht. Zu fahren war

diese Bayrische jedenfalls beeindruckend

gut. Richtig publik

gemacht hat die F 800 R der

begnadete Chris Pfeiffer. Er

sammelte mit diesem Eisen

Welt-und Europameistertitel

im Stuntfahren wie die Kalblinger

Zenzi Eierschwammerln.

Das ASC braucht der

„Pfiff“ bestimmt nicht.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 45


LESERWAHL 2015

Mitmachen und gewinnen

– so einfach kommen

Sie sonst nicht an ein

neues Motorrad, tolle

Ausrüstungsteile oder vielfältigstes

Zubehör im Gesamtwert von über

23 000 Euro. Alles, was Sie dafür tun

müssen, ist die Karte in der Heftmitte

herauszunehmen, auszufüllen und

an PS abzuschicken. Mit etwas Glück

sitzen Sie schon bald im Sattel unseres

Hauptpreises, der MV Agusta

Brutale 800 RR, oder gehört schon

bald einer der weiteren Preise Ihnen.

Mit Ihrer Wahl bestimmen sie auch

die spannendsten Motorräder in sieben

Kategorien und Ihre favorisierten

Marken. Ihre Karte sollte bis zum

11. März bei uns eingegangen sein,

dann ist nämlich Einsendeschluss.

Dann wünschen wir viel Glück!

WEITERE

PREISE

Schwabenleder

Die K-Frame, eine der

besten Kombis, die es

überhaupt gibt

Polo Der FLM-Einteiler

ist neu auf dem

Markt und heißt Pace

Racetrack

Shark Der Helm

der Speed-R-

Serie ist eine

Fogarty-Replika

1.PREIS

MV Agusta Brutale 800 RR

MIT-

MACHEN!

Teilnahmekarte

finden Sie in der

Heftmitte.

46 PS 3/2015


X-lite Im MotoGP-Stil ist

der 802R aus Karbon zu

haben

Strida heißt das Klapprad

– ideal für lange

Wege im Fahrerlager

Gilles Die neueste

und vielfach verstellbare

Fußraste von Gilles

heißt Mü2

Schuberth Der SR1

ist ein astreiner Racing-

Helm

Yamaha In den Trolly

geht die komplette Ausrüstung

rein – ideal für

den Trip zur Rennstrecke

MIZU Ein Satz für die

Heck-Höherverlegung

kommt vom Bodensee

LSL Der Zubehör-

Spezialist bietet einen

Satz Top-Brems- und

Kupplungshebel

HJC Im typischen

Lorenzo-Design kommt

der RPHA10+

Kellermann Vom

Blinkerspezialist gibt es

einen kompletten Satz

Blinker plus einen Alarm-

Flash R3

Held

3x Handschuhe Der

Titan Evo – mit Sicherheit

einer der Besten

Liqui Moly Motorenölset

inklusive Additivpaket

alpha technik bietet

mehrere Preise

3x Luftdruckprüfer

digital

Montageständer

Satz

10x Biker-Tücher

Racefoxx Im Rookie-

Pack sind Reifenwärmer,

Luftdruckprüfer, Multitool

und Gutscheine

Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,

Einsendeschluss ist der 11. März 2015. Eine Barauszahlung

der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse

Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Vanucci Von der Louis-

Hausmarke gibt es den

Speed Profi IV

Bridgestone Ein Satz

des Tourensport-Reifens

Battlax T 30

Scorpion Eine formund

klangschöne

Auspuffanlage

Metzeler Der supersportliche

Racetec RR

stammt vom Roadracing


A125er

125er

A-001 Aprilia RS4 125 SBK Replica

A-002 Derbi GPR 125 Racing 4T 4V

A-003 Honda CBF 125

A-004 Honda CBR 125 R

A-005 Kawasaki KLX 125

A-006 KTM 125 Duke

A-007 KTM RC 125

A-008 Megelli Supersport 125

A-009 Rieju RS3 125

A-010 Yamaha MT-125

A-011 Yamaha YZF-R 125

SUPERMOTO/ENDURO

B-012 Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

B-013 BMW R 1200 GS

B-014 Ducati Hypermotard SP

B-015 Honda Crosstourer

B-016 Husqvarna FS 450 (neu)

B-017 KTM Freeride 350

B-018 KTM 690 SMC R

B-019 KTM 1050/1190 Adventure/R (neu)

B-020 KTM 1290 Adventure (neu)

B-021 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX

B-022 MV Agusta Rivale 800

B-023 Triumph Tiger Explorer/XC

B-024 Yamaha XT 660 R

B-025 Yamaha XT 1200 Z World Crosser

SUPERMOTO/ENDUROB

48 PS 3/2015


CNAKED BIKES

SPORTLICHE ALLROUNDER

D-058 Bimota DB5 R

D-059 BMW F 800 GT

D-060 BMW R 1200 RS (neu)

D-061 BMW K 1300 S

D-062 BMW K 1600 GT Sport

D-063 Honda CBR 650 F

D-064 Honda VFR 800 F

D-065 Honda CBF 1000 F

D-066 Honda CB 1300

D-067 Honda VFR 1200 F

D-068 Kawasaki ER-6f

D-069 Kawasaki Z 1000 SX

D-070 Kawasaki 1400 GTR (neu)

D-071 Suzuki GSX-S 1000 F (neu)

D-072 Suzuki GSX 1250 F

D

SPORTLICHE ALLROUNDER

D-073 Suzuki Hayabusa 1300

D-074 Triumph Sprint GT

D-075 Yamaha XJ6 Diversion

D-076 Yamaha Fazer 8

D-077 Yamaha FZ1 Fazer ABS

NAKED BIKES

C-026 Aprilia Shiver 750 ABS

C-027 Aprilia Tuono V4 1100 RR

C-028 Benelli TnT 1130 R

C-029 BMW F 800 R (neu)

C-030 BMW R nine T

C-031 BMW S 1000 R

C-032 BMW R 1200 R (neu)

C-033 BMW K 1300 R

C-034 Ducati Monster 1200/S

C-035 Honda CB 650 F

C-036 Honda NC 750 S

C-037 Honda CB 1000 R

C-038 Kawasaki ER-6n

C-039 Kawasaki Z 300 (neu)

C-040 Kawasaki Z 800

C-041 Kawasaki Z 1000/SE

C-042 KTM 390 Duke

C-043 KTM 690 Duke/R

C-044 KTM 1290 Super Duke R

C-045 Moto Guzzi Griso 8V Special Edition

C-046 MV Agusta Brutale 800/RR (neu)

C-047 MV Agusta Brutale 1090 RR

C-048 Suzuki GSR 750 ABS

C-049 Suzuki Gladius ABS

C-050 Suzuki GSX-S 1000 (neu)

C-051 Triumph Street Triple R

C-052 Triumph Speed Triple R

C-053 Yamaha MT-07

C-054 Yamaha MT-09 SR

C-055 Yamaha FZ1 ABS

C-056 Yamaha Vmax

C-057 Yamaha XJR 1300 (neu)

PS 3/2015 49


F

ECROSSOVER

F-

CROSSOVER

E-078 Aprilia Caponord 1200

E-079 Benelli Trek 1130

E-080 BMW F 800 GS

E-081 BMW S 1000 XR (neu)

E-082 Ducati Multistrada/S

E-083 Honda Crossrunner (neu)

E-084 Kawasaki Versys 650 (neu)

E-085 Kawasaki Versys 1000 (neu)

E-086 MV Agusta Stradale 800

E-087 Suzuki V-Strom 650 XT (neu)

E-088 Suzuki V-Strom 1000

E-089 Triumph Tiger 800/XRx

E-090 Triumph Tiger 1050 SE ABS

SPORTLER > 750 cm 3

G

SPORTLER

< 750 cm 3

SPORTLER < 750 cm³

F- 091 Honda CBR 300 R

F- 092 Honda CBR 600 RR ABS

F- 093 Kawasaki Ninja 300

F- 094 Kawasaki Ninja ZX-6R

F- 095 Kawasaki ZX-6R 636

F- 096 KTM RC 390

F- 097 MV Agusta F3 675

F- 098 Suzuki GSX-R 600

F- 099 Suzuki GSX-R 750

F- 100 Triumph Daytona 675/R

F- 101 Yamaha YZF-R3 (neu)

102 Yamaha YZF-R6

SPORTLER > 750 cm³

G-103 Aprilia RSV4 RR (neu)

G-104 Bimota DB3

G-105 BMW S 1000 RR (neu)

G-106 BMW HP4 ABS

G-107 Ducati 899 Panigale

G-108 Ducati Panigale Superleggera

G-109 Ducati Panigale R

G-110 Ducati 1299 Panigale/S (neu)

G-111 Honda Fireblade/SP

G-112 Honda RC 213 V-S (neu)

G-113 Kawasaki Ninja ZX-10R

G-114 Kawasaki Ninja H2 (neu)

G-115 Kawasaki Ninja H2 R (neu)

G-116 KTM 1190 RC8 R

G-117 MV Agusta F3 800

G-118 MV Agusta F4

G-119 Suzuki GSX-R 1000 ABS (neu)

G-120 Yamaha YZF-R1 M (neu)

50 PS 3/2015


PROGRAMM

2015

TRAININGS

Übersicht über alle Trainingsangebote und Termine 2015

www.actionteam.de

INHALT

Sportfahrer-Lehrgang54

Renntraining55

Perfektionstraining56

Training Days Boxberg 58

Kurvenschule 60

Rennserien62

Enduro-Wochenenden65

Supermoto-Wochenende66

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 51


Preis März 2015 April 2015 Mai 2015 Juni 2015 Juli 2015 August 2015 ab September

TERMINE 2015

Perfektionstraining Nürburgring-Nordschleife 990 20.07.-21.07. 11.08.-12.08.

Fahrdynamik Boxberg zweitägig 599 29.08.-30.08.

Fahrdynamik Boxberg eintägig 319 29.08./30.08.

Fahrwerks-Workshop Boxberg 259 29.08./30.08.

Kurvenschule Boxberg 319 29.08./30.08.

Kurvenschule Anneau du Rhin 329 01.04. 22.09.

Kurvenschule Baden Airpark 349 13.04./14.04. 04.05./05.05.

Kurvenschule Bilster Berg 349 11.07./12.07. 15.08./16.08.

Kurvenschule Sachsenring 319 28.05./29.05. 23.07./24.07.

Sportfahrer-Lehrgang Bilster Berg 599 11.07.-12.07. 15.08.-16.08.

Sportfahrer-Lehrgang Oschersleben 599 16.07.-17.07.

Sportfahrer-Lehrgang Sachsenring ab 569 28.05.-29.05. 23.07.-24.07.

Renntraining Anneau du Rhin 179 01.04. 22.09.

Renntraining Bilster Berg 419 11.07.-12.07. 15.08.-16.08.

Renntraining Brünn/CZ 379 25.06.-26.06.

Renntraining Hockenheim 429 06.06.-07.06.

Renntraining Lausitzring ab 189 14.05.-15.05.

Renntraining Most/CZ ab 369 10.09.-11.09.

Renntraining Nürburgring ab 219 30.04. 23.05.-24.05.

Renntraining Oschersleben ab 199 15.07.-20.07.

Renntraining Sachsenring ab 349 28.05.-29.05. 23.07.-24.07.

VIP-Fahrertraining Sachsenring 699 28.05.-29.05.

Enduro Freies Fahren Villars 80 11.07.-12.07.

Supermoto Freies Fahren Villars 80 11.07.-12.07.

Supermoto-Wochenende Hockenheim 140 21.03.-22.03.

Enduro-Wochenende Schlüchtern 70 27.06.-28.06.

Enduro-Wochenende Odenheim 70 25.07.-26.07.

Enduro-Wochenende Kleinhau 70 10.10.-11.10.

RENNTRAININGS PERFEKTIONSTRAINING KURVENSCHULE FAHRDYNAMIK SUPERMOTO ENDURO

Die Bandbreite ist groß: Das action team bietet eine Vielzahl an Trainingsformen,

aus denen jeder das passende Angebot wählen kann

52 PS 3/2015


Das MOTORRAD action team stellt sich vor

EDITORIAL

Who is who? Von links nach rechts, gezeichnet von unserem Kollegen

Stefan Widmann: Regina Timmermann, Heike Leibbrand,

Franziska Kieslinger und Nicole Aßfalg (untere Reihe),

Christine Heuschele, Carolin Sack, Karin Buhl und

Daniel Lengwenus (mittlere Reihe), Normann Broy,

Matthias Schröter und Björn Gramm (obere Reihe)

Ein starkes Team

Auf ein Neues in die Saison 2015,

nachdem wir von unseren Kunden in

2014 viel Zuspruch erhalten haben.

Herzlichen Dank dafür! Wir sind wirklich

glücklich, dass wir Ihnen de facto alle

Trainingstermine für die Saison 2015 nennen

können. Die größte Auswahl an Strecken

seit vielen Jahren. Erstmals im Programm:

der Anneau du Rhin, eine beliebte Strecke

im Elsass nahe Breisach. Außerdem gastieren

wir mit Renntraining, Kurvenschule und

Co. am Baden Airpark, Bilster Berg, Boxberg,

Sachsenring, Oschersleben, Hockenheim,

Lausitzring, Most und Brünn. Dazu können

wir 2015 wieder zwei Termine auf der

legendären Nürburgring-Nordschleife

anbieten, außerdem zwei Termine auf der

begehrten Grand-Prix-Strecke des Nürburgring.

Auch das freut uns.

Fortsetzen werden wir die erfolgreichen

Hobbyrennserien Triumph Street Triple-

Cup und die Triumph-Challenge, flankiert

durch unsere Neuvorstellung Trofeo Italiano,

offen für alle sportlichen Motorräder aus

Italien. Kurzum: Im MOTORRAD action team-

Programm 2015 sollte für jeden das

passende Angebot dabei sein.

Viel Spaß mit unserem Programm 2015!

Matthias Schröter

Leitung MOTORRAD action team

Auf den folgenden Seiten finden Sie alle

Trainingstermine 2015 sowie eine Auswahl

aus dem Reiseprogramm. Das komplette

Veranstaltungsprogramm finden Sie unter

www.actionteam.de bzw. kann bei uns

angefordert werden: Tel.: 0711/182-1977,

E-Mail: info@actionteam.de

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 53


TRAINING

Sportfahrer-Lehrgang

PROFIL

Zweitägiger Sportfahrer-Lehrgang

Strecken: Bilster Berg (BB), Oschers leben

(OL) und Sachsenring (SR)

Fahrzeiten: 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad (SR: Serienschalldämpfer/Serien -

luftfilter), komplette Lederschutzkleidung

inklusive Rückenprotektor

PREISE

Bilster Berg:

599 Euro

Oschersleben:

599 Euro

Sachsenring:

ab 569 Euro

Leistungen: Zwei Tage Rennstrecke,

Streckensicherung, Notarzt und Sanitätsdienst,

Boxenstellplatz, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Snacks, Wasser und

Kaffee während der Veranstaltung

Service: Reifenservice und Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Ver pflegung

ZIELGRUPPE

Sportlich orientierte Motorradfahrer

TERMINE

Bilster Berg

Training-Nr. 11526:11.07.–12.07.2015

Training-Nr. 11527:15.08.–16.08.2015

Oschersleben

Training-Nr. 11423:16.07.–17.07.2015

Sachsenring

Training-Nr. 11304:28.05.–29.05.2015

Training-Nr. 11303:23.07.–24.07.2015

(Änderungen vorbehalten)

Kreisverkehr

Trainieren mit Profi-Anleitung

– immer mit viel Spaß auf

Ideallinie unterwegs

Rennstrecke erfahren,

gerne auch mit normalen

Serienmotorrädern

Sportfahrer-Lehrgänge haben eine lange

Tradition beim MOTORRAD action team.

Und die will gepflegt sein. Vor allem, weil unser

durch Instruktoren geführter Sportfahrer-Lehrgang

bei den Kunden hoch im Kurs liegt, egal,

ob Allrounder-, Supersportler- oder Großenduro-Fan.

Zusätzlich zum Sachsenring stehen

2015 die wunderbar trickreichen Strecken in

Oschersleben und auf dem Bilster Berg auf dem

Programm. Top sind aber nicht nur die Strecken,

sondern auch unsere Trainings abläufe und

-leistungen. Rennerfahrene Instruktoren

vermitteln in kleinen Gruppen die Kniffe der

Profis, trainieren die entscheidenden Bewegungsabläufe,

das richtige und vor allem

sichere Verhalten auf der Rennstrecke und

zeigen die besten und auch sichersten Linien.

Und natürlich kommt auch die Theorie wie die

individuelle Fahrwerkseinstellung und die

neueste Reifentechnik nicht zu kurz. Ein

Sportfahrer-Lehrgang ist also ein kompaktes,

intensives Erlebnis.

54 PS 3/2015


Renntraining

TRAINING

Vollgas

Egal, welche Rennstrecke: Wir haben immer

den Anspruch, unseren Fahrern maxi malen

Fahrspaß und Sicherheit zu gewährleisten.

Dazu bieten wir professionelle Transponder-

Zeitnahme und technische Unterstützung auf

Top-Niveau. Dietmar Franzen, Chef von Sport

Evolution, einer der renommiertesten deutschen

Tuner und Fahrwerksspezialist Lars

Sänger sind bei vielen Veranstaltungen vor Ort,

um unseren Kunden zur Seite zu stehen. Auf

Wunsch und gegen einen fairen Aufpreis

zeigen Ihnen erfahrene Instruktoren die

Professionell organisierte

Renn trainings auf den schönsten

europäischen Rennstrecken

richtige Linie, gerne auch im Einzelcoaching. Zu

unserem Team gehören u.a. Ex-WM- und

IDM-Fahrer wie Arne Tode, Christian Kellner und

Pascal Eckhardt. Diese Herren wissen, wie es

geht. Versprochen. Außerdem kooperieren wir

mit der Rennleitung 110. Die Kollegen bieten

Rennstrecken-Neulingen genau den richtigen

Einstieg und zeigen bei vielen unserer Terminen

die richtige Linie. Ohne Aufpreis. Ein

Service, der wahrlich nicht überall zu bekommen

ist.

PROFIL

Ein- bzw. mehrtägiges Renntraining

Strecken: Anneau du Rhin, Bilster Berg,

Brünn/CZ, Hockenheimring, Lausitzring,

Most/CZ, Nürburgring GP-Strecke, Oschersleben

und Sachsenring

Fahrzeiten: Einteilung in zwei bis vier Blöcke,

reine Fahrzeit ca. 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Lederkombi (ein- oder zweiteilig),

inkl. Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),

Handschuhe, Motorradstiefel

ZIELGRUPPE

Fans freier Renntrainings

TERMINE & PREISE

Anneau du Rhin (01.04., 22.09.): 179 Euro*

Bilster Berg (11.07.–12.07./

15.08. – 16.08.): 419 Euro*

Brünn (25.06.–26.06.):

379 Euro

Hockenheim (06.06. – 07.06.): 429 Euro*

Lausitzring (14.05. – 15.05.): ab 189 Euro

Most (10.09.–11.09.):

ab 369 Euro

Nürburgring

Grand-Prix-Strecke (30.04.): 219 Euro*

Sprintstrecke (23.05. –24.05.): 429 Euro*

Oschersleben (15.07. – 20.07.): ab 199 Euro

Sachsenring (28.05. – 29.05.,

23.07. – 24.07.): ab 349 Euro*

*Frühbucherrabatte für MOTORRAD-HELDEN

bei Buchung bis 28.02.2015

Leistungen: Ein bis fünf Tage gemietete

Rennstrecke, Streckensicherung, Notarzt und

Sanitätsdienst, Zeitnahmetransponder

Servicedienste: Reifenservice, Fotoservice

Nicht eingeschlossen: Verpflegung, Benzin,

Boxenmiete, Übernachtung

(Änderungen vorbehalten)

Aktuelle Termine: www.actionteam.de

Individuell schnell

unterwegs, professionelle

Abwicklung inklusive

VIP-TRAINING SACHSENRING

Dieses intensive und europaweit einmalige

zweitägige Trainingsangebot ist

immer schnell ausgebucht. Trainiert wird

auf dem wundervollen Sachsenring mit

Profi-Renn fahrern als Instruktoren.

Interessenten sollten über grundlegende

Rennstrecken erfahrung und entsprech ende

körperliche Fitness verfügen

Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer

PREIS

Fahrer:

699 Euro

Leistungen: Exklusiver Zeitblock (in der

Regel 5 x 20 Minuten je Tag), Betreuung

durch Profi-Rennfahrer in Gruppen von zirka 6

Teilnehmern, Mineral wasser, Kaffee, ein

gemeinsamer Grillabend, zwei Mittagessen,

technischer Service, Foto-CD

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung

PROGRAMM

Meet & Greet mit den Instruktoren (z. B.

IDM-SBK-Held Max Neu kirchner, Ex-Moto2-

Fahrer Arne Tode, Ex-IDM-Supersport-Fahrer

Pascal Eckhardt, Ex-WM-Supersport-Held

Christian Kellner oder PS-Chef Uwe Seitz),

anschließend Einweisung in das VIP-Fahrertraining,

Gruppen einteilung. Danach folgt ein

intensives zweitägiges Training, das Praxis und

Theorie kombiniert

TERMIN

Training-Nr. 11434:28.05.–29.05.2015

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 55


TRAINING

Perfektionstraining Nürburgring

Der Ring

Die Nürburgring-Nordschleife ist ein Mythos, unser

Perfek tionstraining auch. Und das seit über 30 Jahren.

Sie ist die bekannteste Rennstrecke der

Welt: Die Nürburgring-Nordschleife. Ein

erfahrbarer Mythos. Keine Rennstrecke

produziert mehr Schlagzeilen.

Sie ist wahrscheinlich die be liebteste

Rennstrecke der Welt, ganz sicher die

bekannteste. Und die längste. Weshalb ein Tag

Nordschleife nicht zum Schnäppchenpreis zu

bekommen ist. Die Nachfrage ist dennoch

enorm. Deshalb sind wir auch ein klein wenig

stolz darauf, dass wir zum Redaktionsschluss

zwei bestätigte Termine auf der Nordschleife

ausschreiben können. Um ein Perfektionstraining

preislich und inhaltlich sinnvoll gestalten

zu können und möglichst vielen Motorradfahrern

die Teilnahme zu ermöglichen, setzen wir

seit 2013 auf ein striktes Zeitmanagement. Wir

setzen auf zwei parallele Lehrgangsangebote,

die jeden Nordschleifen-Interessierten

ansprechen sollten, vom Einsteiger bis hin

zum Könner. Gefahren wird in festen Zeitblöcken,

um allen ein möglichst stressfreies

Fahren auf der anspruchsvollen Strecke zu

ermöglichen. Das 2013 eingeführte System

hat Teilnehmer und Instruktoren gleichermaßen

überzeugt. Möglichst homogene

Gruppen und maximale Sicherheit stehen

dabei im Vordergrund. Bei Einsteiger &

Aufsteiger bieten wir unseren Kunden das

be liebte und bewährte Sektionstraining zu

Beginn eines jeden Lehrgangstages, danach

steht das geführte Rundenfahren als Schwerpunkt

auf dem Programm. Die Könner

hingegen starten ihren Fahrtag sofort hinter

ihrem Instruktor. Wichtige Änderung für 2015:

Aus Sicherheitsgründen bieten wir kein freies

Fahren auf der Nordschleife mehr an. Das

Risiko war uns aufgrund der Erfahrungen

aus den Vorjahren schlicht und ergreifend

zu hoch.

Erfahrene

Instruktoren

sind unser Kapital.

Nicht nur auf der

Nordschleife

56 PS 3/2015


TRAINING

EINSTEIGER & AUFSTEIGER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante für Nordschleifen-Neulinge

und Fahrer mit Nordschleifen-Erfahrung,

Training mit Rahmenprogramm

(u.a. Vorträge) und Sektionstraining,

für Fahranfänger und Wiedereinsteiger

nicht geeignet

Trainingsinhalte: Grundfahrübungen im

Sektionstraining, Rundenfahren in Gruppen

von maximal 8 Teilnehmern pro Instruktor,

gefahren wird in getrennten Zeitblöcken

„Ein steiger & Aufsteiger“ und „Könner“,

um einen möglichst entspannten Fahrbetrieb

auf der Nordschleife zu gewährleisten

Fahrleistung: ca. 600 km

Ausrüstung: Motorrad ab 48 PS nach StVZO,

Motorradschutzkleidung von Kopf bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Einsteiger & Aufsteiger: 990 Euro

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint Hotel

Nürburg gegen Aufpreis buchen, Stichwort

MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab 71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab 102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, drei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm-Service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Indiv. Anreise, 18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 8 Uhr Sektionstraining,

10:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife (je nach Teilnehmerzahl

auch in Zeitblöcken), Trainingszeit je Tag ca.

4 Stunden, 16:30 Uhr: letzte Einfahrt

Nord schleife, 16:45 Uhr: Trainingsende

3. Tag: 8 Uhr Sektionstraining,

10 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife, 16:15 Uhr: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:45 Uhr: Trainingsende

TERMIN

Training-Nr. 11220: 20.07. –21.07.2015

Training-Nr. 11210: 11.08. –12.08.2015

GEEIGNET FÜR

Nordschleifen-Neulinge

Ring-Genießer

KÖNNER

TRAININGSPROFIL

Zweitägige Trainingsvariante mit Rahmenprogramm

für erfahrene Nordschleifen-

Fahrer, die ihre Runden mit entsprechend

versierten und schnellen Instruktoren drehen

möchten und die auf das Sektionstraining

lieber verzichten. „Könner“ bleibt aufgrund

der hohen Anforderung der schwierigsten

Strecke der Welt Fahrern mit nachweislicher

Nordschleifen-Erfahrung vorbehalten. Allen

anderen Interessenten sei ausdrücklich der

parallel stattfindende Lehrgang „Einsteiger

& Aufsteiger“ empfohlen

Fahrleistung: ca. 700 km

Ausrüstung: Motorrad über 80 PS nach

StVZO, Motorradschutzkleidung von Kopf

bis Fuß

Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer

PREISE

Ring Könner:

990 Euro

Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis

nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre

Übernachtungen direkt im Dorint Hotel

Nürburg gegen Aufpreis buchen, Stichwort:

MOTORRAD action team:

1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab 71 Euro

1 ÜN im Einzelzimmer: ab 102 Euro

Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,

Verpflegung während des Trainings, drei

Abendessen, Betreuung durch erfahrene

Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm service,

technischer Service

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung

PROGRAMM

1. Tag: Indiv. Anreise, 18:45 Uhr Begrüßung

2. Tag: Ab 9:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife

in Zeitblöcken (Fahrzeit je Gruppe

pro Tag ca. 4 Stunden), 16:30: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:45 Uhr: Trainingsende

3. Tag: 9:00 Uhr Rundenfahren Nordschleife,

individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren

Nordschleife, 16:30 Uhr: letzte Einfahrt

Nordschleife, 16:45 Uhr: Trainingsende

TERMIN

Training-Nr. 11221: 20.07. – 21.07.2015

Training-Nr. 11211: 11.08. – 12.08.2015

Sollten weitere Nordschleifen-Termine

bestätigt werden, geben wir das

umgehend auf actionteam.de bzw.

in MOTORRAD bekannt.

GEEIGNET FÜR

Ring-Routiniers

Nordschleifen-Spezialisten

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 57


TRAINING

Training Days Boxberg powered by Touratech

Multi-Tool

Ein Gelände, drei Trainingsangebote: Fahrdynamik, Fahrwerks-Workshop

und erstmals Kurvenschule im Bosch-Prüfzentrum Boxberg

Die verschiedensten Handlingkurse,

eine Serpentinenstrecke wie am Stilfser

Joch und eine große Asphaltfläche bieten

abwechslungsreiche Trainingsmöglichkeiten

auf dem Trainingsgelände in Boxberg. Hier

können Sie bei dem ein- oder zweitägigen

Fahrdynamik-Training an Ihrem Fahrkönnen

Ab und an geht es auch mal geradeaus in

Boxberg. Aber das ist die Ausnahme

feilen sowie die elektronischen Assistenzsysteme

Ihres Motorrads kennenlernen.

Gemeinsam mit unseren erfahrenen Instruktoren

trainieren Sie Alltagssituationen,

Schräglagen, aber auch Gefahrensituationen

und Notmanöver. Neu in Boxberg: Zubehörspezialist

Touratech unterstützt die komplette

Veranstaltung vor Ort. Außerdem bieten wir

erstmals eine Kurvenschule, dank des von

sechs auf neun Meter verbreiterten Handlingparcours.

Wer an seiner Kurventechnik feilen

will, der ist genau richtig auf dem renovierten

Handlingkurs, außerdem werden natürlich

auch die anderen Flächen in Boxberg sinnvoll

in diesen Lehrgang eingebunden. Alle

Teilnehmer trai nieren in überschaubaren

Gruppen. Last but not least bieten wir in

Kooperation mit der Redaktion MOTORRAD

wieder zeitgleich unseren Fahrwerks-Workshop

an. Hier erlernen Sie die Grundabstimmung für

Ihr eigenes Motorrad sowie theore tische und

praktische Grundlagen. Die positiven Veränderungen

können Sie dann umgehend auf einem

Handlingparcours im wahrsten Sinne des

Wortes erfahren.

Neu: die Kurvenschule, dank Verbreiterung

des Handlingkurses auf neun Meter

Kleine Gruppen, kompetente Instruktoren:

Lernerfolg ist vorprogrammiert

58 PS 3/2015


TRAINING

KURVENSCHULE

PROFIL

Eintägiges Schräglagentraining für zügig bis

sportlich orientierte Motorradfahrer auf dem

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg zwischen

Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für ambitionierte

Fahranfänger und Wiedereinsteiger geeignet

Gruppengröße: Maximal 7 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies Motor ­

rad, Motorradschutzbekleidung von Kopf bis

Fuß, Reifenprofil entsprechend der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

PREIS

Kurvenschule:

319 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Über nachtung. Hotelkonditionen siehe bitte

nebenstehend unter Fahrdynamik

* 20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 28.02.2015

TERMINE

Training-Nr. 11265:29.08.2015

Training-Nr. 11266:30.08.2015

(Änderungen vorbehalten)

FAHRDYNAMIK

PROFIL

Ein- bzw. zweitägiges Training am Wochenende

auf dem Bosch-Prüfzentrum in Boxberg

zwischen Heilbronn und Würzburg

Fahrkönnen: Auch für Fahranfänger und

Wiedereinsteiger nach längerer Fahrpause

geeignet

Gruppengröße: Maximal 10 Teilnehmer

pro Instruktor

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad, Motorradschutzbekleidung von

Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend

der StVZO

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

PREISE

Fahrdynamik-Training zweitägig:


599 Euro

Fahrdynamik-Training eintägig:


319 Euro*

Leistungen: Exklusiv gemietetes Testgelände

in Boxberg, Betreuung durch

erfahrene Instruktoren, Mittagessen an der

Strecke, Unterlagen

Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung,

Frühstück, Abendessen

* 20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 28.02.2015

TERMINE

Fahrdynamik-Training zweitägig:

Training-Nr. 11260:29.08.–30.08.2015

Fahrdynamik-Training eintägig:

Training-Nr. 11261: 29.08.2015

Training-Nr. 11262: 30.08.2015

(Änderungen vorbehalten)

FAHRWERKS-WORKSHOP

PROFIL

Eintägiger Workshop für Fahrer und

Fahrerinnen von Motorrädern mit einstellbaren

Fahrwerken inklusive praktischer

Erprobung der Fahrwerkseinstellungen auf

abgesperrter Strecke

Fahrkönnen: Solides Fahrkönnen sollte

vorhanden sein

Gruppengröße: Maximal 12 Teilnehmer

pro Workshop

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motorrad, Motorradschutzkleidung,

Bordwerkzeug

Mindestteilnehmerzahl: 8 Fahrer

PREIS

Fahrer:

259 Euro

Leistungen: Abgesperrter Übungs- und

Schrauberplatz, Betreuung durch erfahrenes

Service-Team, Getränke, Mittagessen, Kaffee,

Wasser

Nicht eingeschlossen: Benzin,

Übernachtung

PROGRAMM

Veranstaltungsbeginn: 9 Uhr

Inhalte: Theoretische und praktische Grund ­

lagen, Erklärung der Begriffe, Basis-Setup,

Erfahren der Veränderungen in Handling-,

Fahr- und Bremsübungen

Veranstaltungsende: zirka 17 Uhr

TERMINE

Training-Nr. 11263:29.08.2015

Training-Nr. 11264:30.08.2015

(Änderungen vorbehalten)

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 59


TRAINING

Kurvenschule

Echt schräg

Die Kurvenschule gastiert 2015 am Anneau du Rhin, Baden

Airpark, Bilster Berg, in Boxberg und am Sachsenring

Sie möchten eine saubere Linie fahren und

ein perfektes Gefühl für die Schräglage

entwickeln? Dann sind Sie in der Kurvenschule

genau richtig. Sie verbessern Ihr Fahrkönnen mit

professioneller Unterstützung unserer Instruktoren,

die Ihnen ein gutes Gefühl für Schräglage

vermitteln. Neben jeder Menge Fahrspaß

erhalten sie fast nebenbei einen deutlichen

Sicherheitsge winn für jeden Meter auf dem

Motorrad. Das Konzept trifft den Geschmack

unserer Kunden. Deshalb bieten wir die

Kurvenschule 2015 im Driving Center Baden,

erstmals am beliebten Anneau du Rhin, im

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg, auf dem Bilster

Berg Drive Resort und am legendären

Sachsenring an.

ALLGEMEINE INFOS

PROFIL

Eintägiges Schräglagentraining für zügig bis

sportlich orientierte Motorradfahrer. Auch für

ambitionierte Fahranfänger und Wiedereinsteiger

geeignet

Ausrüstung: Technisch einwandfreies

Motor rad gemäß der StVZO, Lederkombi inkl.

Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),

Motorrad stiefel, Handschuhe. Empfohlene

Bereifung: Sportreifen (z.B. Metzeler Sportec

M5 Interact, Bridgestone S20 etc.), profilierte

Rennreifen sind ebenfalls erlaubt, am Driving

Center Baden aber ausdrücklich keine Slicks

und keine Reifenwärmer

LEISTUNGEN

Leistungen: Ein Tag exklusiv gemietete

Test- bzw. Rennstrecke, Notarzt, Betreuung

durch erfahrene Instruktoren, technischer

Service, Wasser, Kaffee, Obst

Nicht eingeschlossen: Übernachtung,

Benzin, sonstige Verpflegung

Professionelle Unterstützung für unsere

Teilnehmer auf und abseits der Trainingsstrecke

ist selbstverständlich.

60 PS 3/2015


TRAINING

BOXBERG

STRECKE

Bosch-Prüfzentrum in Boxberg

INHALTE

Trainingsinhalte in Boxberg: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Tagespreis:

319 Euro*

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 28.02.2015

TERMINE

Training-Nr. 11265: 29.08.2015

Training-Nr. 11266: 30.08.2015

(Änderungen vorbehalten)

DRIVING CENTER BADEN

STRECKE

Driving Center Baden (DCB)

INHALTE

Trainingsinhalte am DCB: Kreisbahntraining,

Blickführung, Handling-, Fahrund

Bremsübungen, geführte Runden,

Sitz posi tion, Hanging-off-Technik

Zusatzleistungen: Videoanalyse (Sportelis),

Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Tagespreis:

TERMINE

349 Euro

Training-Nr. 11293: 13.04.2015

Training-Nr. 11294: 14.04.2015

Training-Nr. 11291: 04.05.2015

Training-Nr. 11292: 05.05.2015

(Änderungen vorbehalten)

ANNEAU DU RHIN

STRECKE

Anneau du Rhin (Rheinring)

INHALTE

Trainingsinhalte am Anneau du Rhin:

Linienwahl, Linienvarianten, Blickführung,

Bremsen, geführte Runden, Sitzposition,

Hanging-off-Technik

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer

pro Veranstaltungstag

PREIS

Tagespreis:

329 Euro*

*30 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 28.02.2015

TERMINE

Training-Nr. 11447:01.04.2015

Training-Nr. 11449:22.09.2015

(Änderungen vorbehalten)

BILSTER BERG

STRECKE

Bilster Berg Drive Resort

INHALTE

Trainingsinhalte am Bilster Berg:

Geführte Runden, Kreisbahntraining,

Blick führung, Handling-, Fahr- und Bremsübungen,

Sitzposition, Hanging-off-Technik

Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer pro

Veranstaltungstag

PREIS

Tagespreis:

TERMINE

349 Euro

Training-Nr. 11522: 11.07.2015

Training-Nr. 11523: 12.07.2015

Training-Nr. 11524: 15.08.2015

Training-Nr. 11525: 16.08.2015

(Änderungen vorbehalten)

SACHSENRING

STRECKE

auto motor und sport-Fahrsicherheitszentrum

Sachsenring

INHALTE

Trainingsinhalte am Sachsenring:

Geführte Runden auf dem GP-Kurs,

Blick führung, Handling-, Fahr- und Bremsübungen,

Sitzposition, Hanging-off-Technik

Zusatzleistung: Mittagessen

Mindestteilnehmerzahl: 35 Fahrer pro

Veranstaltungstag

PREIS

Tagespreis:

319 Euro*

*20 Euro Frühbucherrabatt für MOTORRAD-

HELDEN bei Buchung bis 28.02.2015

TERMINE

Training-Nr. 11487: 28.05.2015

Training-Nr. 11488: 29.05.2015

Training-Nr. 11483: 23.07.2015

Training-Nr. 11484: 24.07.2015

(Änderungen vorbehalten)

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 61


TRAINING

Triumph Street Triple-Cup

T-CUP-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Allgemeines: Der T-Cup ist nicht für absolute

Rennstreckeneinsteiger geeignet

NENNGELD

Nenngeld T-Cup:

1990 Euro

T-Cup-Paket:

9990 Euro

Nenngeld für 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

eine neue Triumph Street Triple R (mit

ab schaltbarem ABS), X-lite-Helm X-802 R,

LSL-Technikset (Fußrasten, Hebel), Bodis-

Endschalldämpfer mit dB-Eater, Castrol-

Schmiermittelpaket

Leistungen: Organisation des Cups inklusive

Abschlussfeier, Nenngeld für 10 Rennen,

Pokale, Sachpreise für Einzelrennen und

Jahresendwertung, Ersatzteile und Reifen zu

T-Cup-Sonder konditionen bei SBF bzw.

Bridgestone, Louis-T-Cup-Rabatt

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerkservice, LSL-Teiledienst,

allgemeine technische Unterstützung vor Ort

durch Sport Evolution Koblenz

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 16.05. – 17.05.2015

Hockenheim (GP-Kurs) 06.06. – 07.06.2015

Brünn/CZ 27.06. – 28.06.2015

Oschersleben 18.07. – 19.07.2015

Most/CZ 12.09. – 13.09.2015

(Änderungen vorbehalten)

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

A Cup of T

Der beliebte Triumph Street Triple-Cup

steht vor seiner achten erfolgreichen

Saison. Dreizylinder rocken eben einfach

besser, irgendwie.

powered by

Hartes, aber faires Racing und zugleich

unbezahlbare Kameradschaft. Willkommen

im T-Cup. Den hätte sich kein noch so schlauer

Marketingmensch einfallen lassen können, so

etwas wächst über Jahre. Und wenn es bei den

beteiligten Akteuren passt. 2015 geht die

T-Cup-Familia nun bereits in ihre achte Saison.

Was natürlich neben den wundervollen Fahrern

auch an der Triumph Street Triple R liegt, die als

unverschämt gute Basis für Hobby rennsport gilt.

Motorrad plus Technikpaket und Nenngeld für

fünf Veranstaltungen mit zehn Rennen: 9990

Euro. Genau wie 2008. 20 Pakete gibt es

maximal. Ein passendes Öhlins-TTX-Fahrwerkskit

gibt es zu sehr fairen Konditionen. Hilfe beim

Fahrwerksabstimmen bietet Spezialist Lars

Sänger, dazu gibt es technische Unterstützung

durch Sport Evolution Koblenz, eine der besten

Adressen für Triumph-Racing weltweit. Das

Gesamtpaket T-Cup? Nun ja. Eigentlich unschlagbar.

Das Ratpack

des T-Cups.

Geschenkt wird

sich nix, außer

vielleicht ein

Feierabendbier

62 PS 3/2015


Triumph-Challenge

TRAINING

T-CHALLENGE-PROFIL

Veranstaltungen: 5

Rennen: 10

Allgemeines: Nicht für absolute Rennstreckeneinsteiger

geeignet, sorry boys and girls!

NENNGELD

Nenngeld T-Challenge: 1990 Euro

Leistungen: Nenngeld für 5 Veranstaltungen

mit 10 Rennen, Castrol-Schmiermittelpaket,

Sach preise, Pokale, Jahresabschlussparty,

T-Challenge-Rabatt bei Louis und LSL,

T-Challenge-Sonder konditionen bei SBF bzw.

Bridgestone für Bodis-Schalldämpfer,

Ersatzteile und Reifen

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerkservice, LSL-Teiledienst,

allgemeine technische Unterstützung

vor Ort durch Sport Evolution Koblenz

Optional: 15 % Rabatt auf den Listenpreis

der Triumph Daytona 675 bzw. 675 R für

eingeschriebene T-Challenge-Teilnehmer,

Auslieferung und Rechnungsstellung durch

Triumph Motorrad Deutschland GmbH

Lizenz: keine

TERMINE

Lausitzring 16.05. – 17.05.2015

Hockenheim (GP-Kurs) 06.06. – 07.06.2015

Brünn/CZ 27.06. – 28.06.2015

Oschersleben 18.07. – 19.07.2015

Most/CZ 12.09. – 13.09.2015

(Änderungen vorbehalten)

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de

Erfolgsstory

Die große Schwester des T-Cup wird sich dank starkem

Fahrerfeld als Nummer Zwo im deutschen Marken-Cup-

Geschäft etablieren. Das ist doch mal eine Ansage.

Dem T-Cup-Technikus

Thomas

Rothmund wird die

T-Challenge-Family ewig dankbar sein. Er war

es, der die Challenge Ende 2013 aus ihrem

Dornröschenschlaf wachküsste, deren Teilnehmerzahlen

für 2014 sogar den gut gebuchten

T-Cup überflügelten. Weshalb das MOTORRAD

action team sich auch für 2015 am Rothmundschen

Bauchgefühl orientierte. Herr Rothmund

wünschte sich mehr Trainingszeit für die

Rennwochenenden. Gesagt, getan. Zweimal

freies Training statt einmal lautet deshalb die

neue Formel für all unsere Rennserien für die

kommende Saison. Startberechtigt sind in der

Challenge alle sportlichen Triumph. Das

Reglement ist offen und unkompliziert. Dazu

bietet Triumph einen fairen Sportfahrerrabatt

auf die feine Daytona 675 R. LSL, SBF und Bodis

gewähren ebenfalls gute Konditionen, Bridgestone

dazu noch Top-Service auf der Rennstrecke.

Auch hier passt das Paket also bestens.

Thomas Rothmund, mit Ü50 noch immer

sehr fix unterwegs (oben), die Rennen in

Brünn, immer ein Highlight (unten)

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 63


TRAINING

Trofeo Italiano

TROFEO-PROFIL

Veranstaltungen:5

Rennen:10

NENNGELD

mit Bridgestone-Bindung: 1990 Euro

ohne Bridgestone-Bindung: 2390 Euro

Leistungen: 5 Veranstaltungen (10 Rennen),

Sachpreise, Pokale, Jahresabschlussparty

Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerksservice, allgemeine

technische Unterstützung vor Ort durch das

Motorrad-Center Altendiez, Bridgestone-

Reifen zu Sonderkonditionen, Reifenmontage

für Bridgestone-Fahrer kostenlos

Klasseneinteilung:

Superbike: Ducati Panigale, 1098 R, 1198,

999 / R, Aprilia RSV4, MV Agusta F4 1000 RR

Supersport: Ducati 916, 996, 998, 748, 848,

899, Aprilia RSV 1000, MV Agusta F4 750, F3

675, F3 800 u.ä.

Naked: Ducati Monster 1200 S, Streetfighter,

MV Agusta Brutale, Aprilia Tuono u.ä.

Classico: luftgekühlt und italienisch

Lizenz:keine

TERMINE

Lausitzring: 16.05. – 17.05.2015

Hockenheim: 06.06. – 07.06.2015

Brünn/CZ: 27.06. – 28.06.2015

Oschersleben: 18.07. – 19.07.2015

Most/CZ: 12.09. – 13.09.2015

(Änderungen vorbehalten)

Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!

Anmeldung: www.trofeo-italiano.de

Bella Macchina

trofeo-italiano.de

Höchste Zeit fürs MOTORRAD action team,

endlich eine eigene italophile Rennserie

an den Start zu bringen: die Trofeo Italiano.

Endlich ein Refugium für alle Italo-Fans, von der

Ducati 916 bis hin zur wundervollen Panigale,

von der luftgekühlten Monster bis hin zur

Streetfighter, von der Aprilia Mille mit Rotax-V2

bis hin zur phantastischen RSV4, von der MV

Agusta 750 bis hin zu den brachialen Superbikes.

Wir bekommen euch alle unter einen

Hut, jede Wette. Trainiert und gerannt wird in

exklusiven Trofeo-Zeitblöcken, gewertet aber in

verschiedenen Klassen. Und natürlich sind wir

auch für markeninterne Wertungen offen, so

Italien ist nicht immer einfach. Aber

einfach schicker. Wer dieses Gefühl auf

der Rennstrecke ausleben möchte,

passt bestens in die Trofeo Italiano.

denn mindestens zehn Motorräder einer Marke

für die komplette Saison in die Trofeo eingeschrieben

sind. Unterstützt wird die junge Serie

von Bridgestone, Öhlins DTC, Sport Evolution

Koblenz und dem Motorrad-Center Altendiez.

Gefahren wird im Rahmen von Hobbyracing-

Veranstaltungen unseres erfahrenen Partners

Bike Promotion. Somit ist vom Start weg ein

professionelles Umfeld garantiert für eine neue,

molto simpatica Rennserie.

Ducati vs. Aprilia vs.

MV Agusta. Was gibt

es Schöneres? Genau:

fast nix. Höchstens

noch einen Sieger-

Barolo am Abend

64 PS 3/2015


Enduro-Wochenenden

TRAINING

Easy Rider

Unkompliziertes Offroad-Vergnügen – die Enduro-Wochenenden bieten

vor allem weniger versierten Fahrern Spaß unter ihresgleichen

Sie denken immer nur an das eine: Enduro

fahren? Dann sind Sie bei den Offroad-

Klassikern des MOTORRAD action team, den

Enduro-Wochenenden, richtig. Wie die

funktionieren, ist schnell erklärt. Auf planierten

Motocross-Strecken kann sich jeder Stollenfreak

in fahrerisch homogenen Gruppen ein

ganzes Wochenende lang ordentlich austoben.

Auch der Werkstatt-Service, die Kinderstrecke,

Duschgelegenheit, ganztägige Verpflegung, ein

Einführungslehrgang für Anfänger oder der

Dia-Vortrag am Samstagabend gehören bei

den Enduro-Wochenenden zum Standard. Und

weil Enduro eben nicht gleich Motocross ist,

werden die Pisten mit enduro-typischen

Erweiterungen (Steilauf- und -abfahrten,

Singletrails) garniert. Knifflige Passagen können

von weniger versierten Piloten auch umfahren

werde. Nach dem Klassiker in Odenheim (bei

Karlsruhe) und dem Event in Schlüchtern (bei

Frankfurt) rundet in diesem Jahr die Premiere in

Kleinhau (bei Aachen) die geographische

Verteilung der Enduro-Wochenenden ab.

Übrigens: Einsteiger und Hobby-Enduristen auf

Soft-Enduros sind bei diesen Veranstaltungen

ausdrücklich willkommen.

PROFIL

Freies Fahren auf den endurogerecht

vorbereiteten Motocross-Strecken von

Odenheim (bei Karlsruhe), Schlüchtern

(zwischen Frankfurt und Fulda) und

Kleinhau (nahe Aachen)

Nicht für absolute Einsteiger geeignet.

Grundkenntnisse des Fahrens im Gelände

sind Voraussetzung. Grobstollige Reifen

werden empfohlen

Besonderheiten: Anreise am Abend vor

Veranstaltungsbeginn ist möglich. Campingmöglichkeit,

Toiletten, Duschen und

Bewirtung (ab Samstagmorgen) vor Ort

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

70 Euro

Leistungen: Endurogerecht präparierte

Motocross-Strecken, Campingplatz im

Fahrerlager, Duschgelegenheit, Toiletten,

Einführungslehrgang für Neulinge, Streckenposten,

Sanitätsfahrzeug, technischer Service,

Kinderstrecke, Dia-Abend

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel von

10 bis 17 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 10 bis 17 Uhr

TERMINE

Schlüchtern

Training-Nr. 11331: 27.06. – 28.06.2015

Odenheim

Training-Nr. 11341: 25.07. – 26.07.2015

Kleinhau

Training-Nr. 11551: 10.10. – 11.10.2015

(Änderungen vorbehalten)

Gemeinsame Sache: Wer will, der

kann. Wer nicht, dem wird geholfen –

Konzept der Enduro-Wochenenden

WWW.ACTIONTEAM.DE

PS 3/2015 65


TRAINING

Supermoto-Wochenende Hockenheim

PROFIL

Freies Fahren in – nach fahrerischem

Niveau eingestuften – Leistungsgruppen

in 20-minütigem Wechsel

Die Gruppeneinteilung erlaubt die Teilnahme

von Einsteigern bis hin zu ambitionierten

Rennfahrern. Gefahren werden kann sowohl

auf straßenzulassungsfähigen Supermoto-

Bikes als auch auf Supermoto-Rennmaschinen.

Es gelten die im Supermoto-

Rennsport gültigen Lärmgrenzwerte.

Die Strecke kann mit oder ohne Offroad-Teil

befahren werden. Überlaufbehälter für

Vergaser und Kühler sowie Schleifpads an

den Fußrasten sind erforderlich

Besonderheiten: Die Anreise am Abend

vor Veranstaltungsbeginn ist möglich

Mindestteilnehmerzahl: 70 Fahrer

PREISE

Fahrer:

140 Euro

Leistungen: Präparierte Supermoto-Strecke

inklusive Offroad-Teil, Streckenmarshalls,

Sanitätsfahrzeug, Campingmöglichkeit im

Fahrerlager, Imbiss, technischer Service

Bitte beachten: Für Anmeldungen, die

später als eine Woche vor dem Austragungstermin

abgegeben werden, wird ein

Aufschlag von 10 Euro erhoben

PROGRAMM

1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 18 Uhr

2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen

von 9 bis 17 Uhr

Drift-Winkel

Von wegen Knie am Boden. Supermoto-Freaks erleben das Motodrom in

Hockenheim einmal aus einem anderen Winkel, dem Driftwinkel

Schon zu der Zeit, als die Supermoto-DM in

Hockenheim gastierte, schwärmten die

Driftstars von dieser Strecke. Weite Radien,

spitze Kehren, großzügige Sturzräume und ein

weitgehend wettersicherer Offroad-Teil – mit

dieser Kombination avancierte die auf dem

Areal vor der Mercedes-Tribüne angelegte Piste

zum Lieblingsterrain der Driftszene.

Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Beim Supermoto-Wochenende finden die

Piloten alles, was motorisierte Quertreiber sich

nur wünschen können. Hobbyfahrer und Racer

werden sich gleichermaßen wohlfühlen.

Gefahren wird nämlich in drei, nach fahrerischer

Qualifikation aufgeteilten Gruppen, die

sich im 20-Minuten-Rhythmus abwechseln.

Selbst wer sich im sandigen Geländeteil nicht

wohlfühlt, kann dank einer permanenten

Umfahrung ausschließlich Asphalt unter die

Räder nehmen. Doch egal, ob mit oder ohne

Geländeabstecher: Der großzügig angelegte

Parcours wird alle Supermoto-Piloten begeistern.

Versprochen.

Sand in Sicht: Der sandige Boden macht den

Offroad-Teil weitgehend wetterfest

TERMIN

Training-Nr. 11311: 21.03. – 22.03.2015

(Änderungen vorbehalten)

Große Kulisse:

Der Hockenheimring

bietet auch für

Supermoto perfekte

Bedingungen

66 PS 3/2015


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LESERPOST

Foto: fact

PS BLEIBT PS

Zu PS allgemein

Werte Redaktion, bis jetzt war die PS

ein Spitzenheft Eurerseits, aber bitte,

was habt Ihr Euch bei den ersten

Seiten von PS 2/2015 gedacht?

Kommt zurück auf den „Pfad der

Tugend“ von Sportfahrern, denn die

Beleuchtung der Gilde der Tourer wie

Versys & Co. sollte nicht Euer Anliegen

sein. Und als kleinen Denkanstoß,

bevor wir irgendwann mit einem Vergleichstest

von Seitenkoffern genötigt

werden: Wie wäre es mal mit einem

Bericht zur Geschichte des Schleizer

Dreiecks, um den Verantwortlichen

und Nicht-Insidern vor Augen zu führen,

welches Kulturgut hier zunichte

gemacht wird?

Danny Graf per E-Mail

Ich mache mir heute mal ein bisschen

Luft: Was sollen die Berichte über

Yamaha MT-09 Tracer, Ducati Hypermotard

und sogar ein Bericht über

eine Harley in einem Magazin, das für

Sportmotorräder ist? Dafür ist Eure

Unsere neuen PS-Beraterinnen in

Frauen-Sachen heißen Schwester Agatha,

Schwester Galaxia und Schwester

Brunhild (v.l.) Und lieber John Locke:

Du warst ein großer Philosoph der Aufklärung,

was machst Du bei Facebook?

Schwesterzeitschrift MOTORRAD zuständig.

Des Weiteren: Was soll ein

Motocross-Bericht in so einem Heft?

Wenn ich etwas über Motocross lesen

will, kauf ich mir ein Motocross-Magazin.

Und der Zonko mit Hut und Pfeife

setzt dem Ganzen die Krone auf! Wenn

wir 14 Jahre zurückgehen, hatte die PS

ca. 130 Seiten und war aus Hochglanzpapier.

Und heute habe ich ein Heft

in der Hand mit gerade mal 100 Seiten

aus billigem Zeitungspapier. Wenn

Euch die Themen ausgehen, berichtet

doch mal was von älteren Sportlern.

Die meisten haben sowieso nicht das

Geld, immer die neuesten und teuersten

Motorräder zu kaufen.

Benjamin Becker per E-Mail

In der Februar-Ausgabe zähle ich

zwölf Seiten (vier Seiten Kindercross

nicht mitgezählt), die nichts mit der

Zeitschrift PS zu tun haben. Für solche

Bikes/Berichte kaufe ich Eure Mutterzeitschrift.

Warum macht ihr das? PS

ist ein Superblatt für Sportler. Das einzige

und beste, das es gibt. Ich lese seit

1999 PS und zum Lückenfüllen bis zur

nächsten PS-Ausgabe MOTORRAD. Zonko

dürft ihr übrigens nie mehr gehen

lassen. Er bringt gestandene Männer

vor lauter Lachen zum Weinen – so

klasse ist seine Schreibe.

Adriano Mastrandrea per E-Mail

Sie können sich darauf verlassen,

dass PS auch in Zukunft das sportlichste

Motorrad-Magazin bleiben

wird. Das liegt nicht nur an der

großen Zahl neuer Sportler und

Power-geladener Bikes. Zugegeben

waren die Versys-Modelle und

die Yamaha Tracer nicht die ganz

großen Sportler-Themen, aber der

Triple der Tracer ist mittlerweile

ein IDM-Rennmotor, und die Versys

bedient sich des Z 1000-Vierzylinders.

Alles Bikes, die in PS schon

eine Rolle spielen. Die Kindercross-Reportage

war eine direkte

Reaktion auf Leserfragen, wie Kinder

am besten in den Motorsport

einsteigen können. Das ist a) ein

sportliches und b) für sportliche

Motorradfahrer mit Kindern ein

Thema, das sie so nur in PS finden

können. Aber keine Sorge: Eine

Serie wird es nicht.

Die Red.

WELCHES ABS?

Zu „Supersportler-Technik 2015”, PS

2/2015

Herr Pfeiffer schreibt, dass Ducati,

BMW und auch Aprilia in Sachen ABS

auf die neueste Bosch-Version vertrauen!

In der MOTORRAD-Ausgabe 25

steht, dass die neue BMW S 1000 RR

von Conti mit ABS ausgestattet wurde

(HP4 mit Bosch). Für die HP4 mit

Bosch-ABS gibt es ein Kurven-ABS,

während für die neue BMW S 1000 RR

noch kein Kurven-ABS angeboten wird.

Was ist richtig?

Karlheinz Stoppel per E-Mail

In der Tat ist das ABS der S 1000

RR im Gegensatz zu jenem der HP4

von Conti. Der Schräglagensensor –

wenn für Regelsysteme an Bord –

ist aber von Bosch. Das Kurven-ABS

konnte BMW im Zuge dieser Umstellung

bei der S 1000 RR aber

noch nicht umsetzen. Dieses ABS

Pro auf Conti-Basis wird Zug um

Zug bei BMW Einzug halten. Vermutlich

bereits bei der S 1000 XR.

Die Red.

ZÜCHTIGE FRAUEN IN PS

Zum Leserbrief „Frauenfeindlich“,

PS 2/2015

Ich hab grad in der Leserpost selten

so einen Müll gelesen! Seit wann ist

es ein Problem, in einer Zeitschrift, die

sich auch mit Rennsport auseinandersetzt,

leicht bekleidete Frauen zu zeigen,

und wie kann man sich über den

PS-Kalender aufregen? Ich fand das

toll. Da gibt es zweimal etwas fürs Auge.

Ich verstehe nicht, wie man seinem

pubertierenden Sohn keine Brüste zeigen

will, im Kalender gab es nicht mal

welche! Macht weiter so, immer eine

Freude, die neue Ausgabe zu lesen.

„John Locke“ per Facebook

Frau Pinero wird sich noch wundern,

was ihr dreizehnjähriger Sohn sich so

alles anschaut, wenn er nicht gerade

die PS liest. Das Trash-Blatt Mopped

war ohne T****n gar nicht denkbar, da

ist PS das reinste Nonnenkloster.

Phillip Karst per Facebook

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch; Fotos: fact

KURVEN-

ABS

MODIFIZIEREN?

Diesmal stellt Jürgen Schlicht

aus Essen zwei Fragen zum

Thema Kurven-ABS.

? 1. Wenn ich in die Kurven-ABSgebremsten

Sättel der KTM Adventure

1190 oder die der neuen BMW S 1000

RR andere Beläge mit höheren Reibwerten

oder gar die Brembo M4-Zangen

einbaue, funktioniert das Kurven ABS

dann noch?

2. Damit in direktem Zusammenhang:

Funktioniert das Kurven-ABS auch

bei nasser Fahrbahn? Da gibt es keine

Aussage, keinen Test dazu. Außerdem

gibt es bei der KTM auch keine Verstellmöglichkeit

des ABS auf Regen,

es sei denn, es verstellt sich automatisch,

wenn man die Motorsteuerung

auf die Stufe „Rain“ stellt (was

allerdings im Handbuch nicht beschrieben

wird). Ohne die Umstellung

kann das aber meiner Meinung nach

nicht funktio nieren, und das wäre dann

für jeden Besitzer eines Motorrads

mit Kurven-ABS ein Rein fall, oder?

78 PS 3/2015


PS-Antwort

! Zunächst ganz wichtig: Die neue

BMW S 1000 RR hat kein Kurven-ABS

(siehe auch Leserbriefe), und sowohl

BMW und KTM werden natürlich Modifizierungen

(Manipulationen) an den

Zangen des Kurven-ABS kategorisch

ablehnen. Generell hat ein ABS nur mit

den vom Hersteller ausgelieferten Komponenten

eine Zulassung. Sobald diese

gegen nicht homologierte Bauteile ausgetauscht

werden, erlischt die ABE.

Nur diese Teile, inklusive der Bereifung

und der Fahrwerksabstimmung, stellen

die Grundlage für die sehr komplexe

Abstimmung eines ABS und garantieren

eine tadellose, sichere Funktion in

allen Fahrsituationen.

In der Praxis reagiert ein Anti-Blockiersystem

jedoch nur in geringem

Maß auf den Austausch auf hochwertige

Bremsbeläge oder Bremszangen.

Ausnahmen sind dann möglich, wenn

die Bremszangen zum Beispiel nicht

stabil genug sind und sich unter Druck

aufweiten. Dann kann es bei einer ABS-

Regelung des Bremsdrucks zu einer

verzögerten Reaktion des tatsächlichen

Anpressdrucks der Beläge

kommen, da die aufgespreizte Bremszange

eine regelrechte Federwirkung

erzeugt. Diese gespeicherte Federkraft

kann trotz reduziertem Bremsdruck

eine Restkraft an die Beläge weiterleiten,

die die Funktion des ABS verschlechtern

kann. Auch Bremspumpen

oder Bremszangen mit einem anderen

hydraulischen Übersetzungsverhältnis

(Durchmesser der Bremskolben)

können die Regelfunktion des ABS

sehr stark beeinflussen.

Bei der Verwendung von stabileren

Bremszangen in gleicher Bauart als die

serienmäßige dürfte die Funktion des

ABS weitgehend erhalten bleiben, auch

wenn sich das Bremsgefühl des Fahrers

verändert. Dies trifft ebenso auf

die Verwendung der Beläge oder

hochdruckfester Bremsleitungen zu.

Auch wenn der Reibbeiwert eines

Brems belags höher ist als serien mäßig,

richtet sich die Regelung nicht nach

dem Bremsdruck im System, sondern

in erster Linie nach der Raddrehzahl

bzw. des erkennbaren Schlupfs am Rad

und anderen, im Rechner hinterlegten

Parametern, die den Bremsvorgang beeinflussen.

Denn auch Großserien-

Bremsbeläge ver ändern ihre Wirkung,

also den Reib beiwert, je nach Temperatur

oder Verschleiß des Belags.

Diese Schwankungen muss das ABS

kompensieren, weshalb die Wirkung/

Reibbeiwert des Bremsbelags einen

vernachlässig baren Einfluss auf die

Regelfunktion hat. Schließlich muss ein

ABS auch noch verlässlich regeln,

wenn die Bremsanlage überhitzt und

die Bremswirkung bei gleichbleibendem

Druck deutlich nachlässt.

Die Funktion des Bosch-Kurven-

ABS ist auch bei nasser Straße gegeben.

Allerdings, und das schränken

die Bosch-Entwickler nachdrücklich

ein, ist der Grat zwischen Haftung und

Schlupf bei Nässe wesentlich schmaler

als bei trockener Fahrbahn. Wer also

bereits auf der letzten Rille um die nasse

Kurve tänzelt, darf sich nicht darauf

verlassen, das eine Vollbremsung in

diesem Grenzbereich sturzfrei über die

Bühne geht.

Dies gilt verstärkt bei einem Wechsel

des Fahrbahnbelags von griffig auf

rutschig, im Fachjargon Reibwertsprung

genannt. Denn in dieser Situation

reißt die Seitenführung des Reifens

wesentlich abrupter ab als bei trockenem

Asphalt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 79


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82 ROSSIS 20. SAISON

Kann der Superstar noch

einmal alle schlagen?

PS fragte ehemalige Weltmeister

nach ihrer Meinung

88 NEUE REGLEMENTS 2015

PS erklärt zum Start der Saison die

wichtigsten Regeländerungen

92 NEUE IDM-KLASSE

SuperNakeds sollen die

IDM beleben. PS beleuchtet

die Hintergründe

96 RENN-SPLITTER

Vermischte News aus Grand Prix und

Superbike-WM

98 KOLUMNE

Warum 2015 für Race-Fans in Sachen TV-

Übertragung ganz anders werden könnte

100 DUCATI 1199 PANIGALE R IM TEST

Warum Ducati in der WM wieder ganz

vorn sein wird

Fotos: 2snap, fact

RENNSTART

2015

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 81


VALENTINO ROSSI-REPORTAGE

MAGISCHE

20

Letzte Saison hat sich Valentino Rossi wieder neu erfunden.

Der Superstar hat drei maue Jahre hinter sich gelassen

und fuhr im hohen Racer-Alter schneller als jemals

zuvor. Die Frage 2015 lautet: Hat der Yamaha-Pilot in

seiner 20. Grand Prix-Saison das Zeug, es noch einmal

allen zu zeigen und zum 10. Mal Weltmeister zu werden?

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz; Fotos: 2snap

82 PS 3/2015


Wenn Valentino Rossi am 29.

März von seinem Startplatz

in Katar losfeuert, wird es fast auf

den Tag genau 19 Jahre her sein,

dass der Italiener im Grand Prix-

Zirkus aufschlug. Am 31. März 1996

gab Rossi als langhaariger, aufgedrehter

Teenie sein Debüt. Heute ist er im

besten Mannesalter und nach wie vor

aufgedreht und so vernarrt in Motorradrennen

wie damals.

Im katarischen Frühjahr wird der

36-Jährige genau ein Ziel haben: Das

Rennen gewinnen – und im Herbst

dann seinen zehnten WM-Titel feiern.

Noch vor knapp einem Jahr wäre dieses

Ziel völlig undenkbar gewesen.

Mit neun Titeln und über 100 gewonnenen

Rennen sah es damals so aus,

als sei sein Stern langsam am Verblassen.

Das Karriere-Ende nach

zwei verkorksten Jahren bei Ducati

und der glanzlosen Rückkehr-Saison

bei Yamaha schien sehr nahe.

Aber in der vergangenen MotoGP-

Saison erfand sich Rossi förmlich neu,

indem er seinen Fahrstil umstellte und

den Teamchef austauschte. Vale ist

vielleicht nicht der erfolgreichste

Motorrad-Rennfahrer der Geschichte –

Giacomo Agostini hat noch 42 Rennsiege

und vier Titel Vorsprung –, aber er

ist vielleicht der Größte überhaupt und

definitiv einzigartig. In sieben Jahrzehnten

GP-Rennsport hielt sich niemand

so lange an der Spitze wie Rossi.

Seine siegreiche Zeit erstreckt sich

über 19 Jahre und 74 Tage, vom ersten

Sieg im August 1996 in Brünn bis zum

jüngsten obersten Podestplatz letzten

Oktober in Phillip Island.

Wie macht er das nur und kann

er tatsächlich noch einmal nach der

Krone greifen? Wir haben ein paar Experten

dazu befragt...

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 83


KEVIN SCHWANTZ

500er-Weltmeister 1993

Ich habe Valentino erstmals 1989 auf

einer kleinen Strecke in Misano gesehen.

Aldo Drudi (heute Rossis Helm-Designer,

die Red.) fragte mich, ob ich mir diesen

Pimpf, den Sohn von Graziano Rossi,

nicht mal ansehen wolle. Valentino ist

absolut rennsüchtig. Wenn man ihm

sagen würde, er könne nächstes Jahr

nicht fahren, würde er sicher vollkommen

durchdrehen.

Ich habe 2013 ehrlich gedacht, dass

seine Zeit um wäre. Aber er hat sich die

anderen Jungs genau angeschaut und

herausgefunden, wie er es anstellen

muss, sich weiter rauszuhängen und

das Bike aufrechter zu halten. Das in der

19. Grand Prix-Saison noch hinzubekommen,

ist irre schwer. Ob 125er, 250er,

500er, 990er, 800er oder 1000er – er hat

es immer hinbekommen, damit schnell

zu sein. Das, was er jetzt tut, ist zweifelsohne

eindrucksvoller als das, was er

vor zehn Jahren gemacht hat.

Abgesehen von seiner Sucht, die ihn

immer weiter treibt, lebt er vom Spaß,

den er daran hat. Das ist ein harter Job

und nur Siege zählen wirklich, aber er

schafft es einfach, immer noch Spaß

dabei zu haben. Das zeichnet ihn aus,

denn der Job ist trotzdem lebensgefährlich.

Ich weiß, wie brutal das ist und

kann mir nicht vorstellen, so etwas 20

Jahre zu machen und mit Mitte 30 noch

schneller zu sein als zuvor.

Zu unserer Zeit hast du schon vor

dem 30. Geburtstag gut überlegt, was als

nächstes kommt, denn wir waren in dem

Alter dann einfach nicht mehr fit genug

für den Job. Valentino fuhr die 500er ja

Marc Márquez

(#93) geht als

Topfavorit in die

neue Saison.

Wird es Rossi

gelingen, den

Jungstar wieder

auf den Boden

zu holen?

KENNY ROBERTS

500er-Weltmeister 1978/79/80

Vor ein paar Jahren schon gab ich

ihm noch ein, maximal zwei Jahre,

denn je öfter du ums Eck pfeilst,

desto weniger macht das noch Spaß.

Aber er liebt das, was er tut. Er lebt

das, und das ist die Erklärung für so

eine lange Karriere. Ich bin mir nicht

sicher, ob es nur die Liebe zum Sport

ist oder dieser beißende Gedanke,

noch einmal den großen Titel zu

holen. Rossi ist einzigartig, hat alles

gewonnen und immer die richtigen

Entscheidungen getroffen – von Ducati

mal abgesehen. Es ist beeindrucken,

wie er ans Limit gehen kann

und oft auch den entscheidenden

Schritt drüber. Er wurde zweifelsohne

dafür geboren und es fiel

ihm alles sehr leicht, allein wegen

diesem Talent.

Die Zeiten haben sich auch

geändert. Heute ist vieles unkomplizierter.

Die Jungs gehen in die

Hospitality und essen vernünftig, jemand

fährt ihr Wohnmobil durch die

Gegend und es kümmern sich immer

irgendwelche Leute darum, dass

sie alles haben, was sie brauchen.

Zu meiner Zeit im GP fuhr ich selbst

das alte Wohnmobil durch die Lande

und zog nebenher noch zwei Kinder

auf. Das war viel komplizierter und

hat dich ganz schön ausgelaugt. Ich

war der Erste mit einem Wohnmobil,

denn die amerikanischen Mädels

waren einfach entsetzt, wenn sie

die Toiletten in den europäischen

Fahrerlagern sahen. Außerdem fuhr

84 PS 3/2015


auch nur für kurze Zeit, und die Viertakter

und die Technik haben sicher ihren

Anteil an seiner langen Karriere. Aber

das Level wieder zu erreichen, auf dem

er Lorenzo konstant schlagen und sich

mit Márquez matchen kann – das

ist unglaublich!

Kann er den Titel holen? Das wird

sehr schwer. Er hat es geschafft, den

Teamkollegen zu schlagen, aber ich

glaube nicht, dass er Márquez dauerhaft

hinter sich halten kann. Und es kommen

weiter frische wilde Jungs wie Jack

Miller oder Maverick Vinales. Rossi muss

vom ersten Moment an alles richtig machen,

darf sich keinen Fehler leisten und

braucht ein bisschen Glück – dann kann

es klappen. Es ist immer toll ihm zuzusehen,

und es wird eine tolle Saison.

So wollen zumindest die Rossi-Fans den Superstar

am Ende der Saison 2015 jubeln sehen

– mit der zehnten Weltmeister- und

achten MotoGP-Krone seiner Karriere

ich quasi jedes Wochenende Rennen

– von Daytona im März bis Ende

November, und war fast jedes Wochenende

in einem anderen Land. So

haben wir unser Geld verdient: Du

gewinnst ein Rennen und bekommst

800 Dollar, also auf zum nächsten.

Es hat sich schon ganz schön viel

verändert.

Kann er den Titel holen? Da

muss schon alles passen, und er

braucht Glück. Er hat es drauf, aber

ob alles passt, ist etwas anderes. Es

gibt so Jahre, wo alles für dich läuft,

aber es gibt eben auch jene, in denen

nichts passt. Viel hängt von Yamaha

ab, wie sie zu Beginn aufgestellt

sind. Letztes Jahr war das Motorrad

zum Saisonstart noch nicht konkurrenzfähig.

Zum Ende hin war es

super. 2015 müssen sie auf ganz

hohem Niveau einsteigen. Ein guter

Start gibt Rossi die Möglichkeit, tief

in sich hinein zu horchen und das

Beste aus sich herauszuholen. Es

wird sehr spannend zu beobachten,

was er zur Party mitbringt.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 85


WAYNE RAINEY

500er-Weltmeister 1990/91/92

Valentinos Wille und Hunger nach

Rennfahren faszinieren mich total.

Neben seinem Talent kommt das alles

von seinem Charakter. Er genießt dieses

Leben und das Rennfahren und besitzt

diese Bescheidenheit. Niederlagen kann

er akzeptieren, und er hat keine Angst

zuzugeben, dass ein anderer schneller

ist und er eben härter arbeiten muss.

Das braucht ganz schön viel Mut, so

etwas in der Öffentlichkeit zu sagen.

Das hättest du von uns damals sicher

nie gehört. Er ist aber der Erste, der das

sagt und so den Druck der Medien und

der Fans von seinen Schultern nimmt.

Vor zehn Jahren hätte er das auch nicht

gesagt, aber als Casey Stoner und Ducati

ihn schlugen, war das eine harte Zeit

für Valentino. Damals hat er oft eine

mitbekommen, aber sich immer wieder

aufgerichtet und genau darüber nachgedacht,

was er selbst tun muss, um

besser zu werden.

Letztes Jahr hat er sein Programm

auf der technischen Seite wieder umgestellt

und auch an seinem Fahrstil

gearbeitet. Es bedeutet eine gewaltige

Hingabe, auf diese Motorräder zu steigen

und sie ans Limit zu pushen, egal

ob Tests, Training, Quali oder Rennen.

Zudem hatte er über all die Jahre sehr

viel Glück mit Verletzungen und war

immer auf absolutem Top-Niveau, was

das Material angeht. Er versteht sehr

viel davon und ist immer interessiert.

Zu 500er-Zeiten hat sich technisch nicht

so viel getan, während heute mit dem

ganzen Elektronik-Kram ständig etwas

Neues kommt. Er fasst das ganz schnell

auf und setzt es perfekt für sich ein.

Kann er den Titel holen? Ja, kann

er. Er hat den Speed. Es hängt viel von

Yamaha ab, was sie diese Saison bringen

werden. Márquez nimmt viel mehr Risiko

und macht ganz schön viele Fehler. Ich

bin erstaunt, dass er noch kein Rennen

wegen Verletzung aussetzen musste.

Wenn Rossi Márquez unter Druck setzen

kann und der Spanier weniger Konstanz

hat als 2014, wird das ein ganz anderes

Jahr. Aber Lorenzo spielt auch noch

mit. Wenn Valentino 2015 den Titel holt,

gelingt ihm das mehr als alles andere

wegen seiner großen Erfahrung.

Eine Karriere, die nie endet? Irgendwann muss auch für Rossi Schluss

sein – aber warum jetzt, wo Siege wieder möglich sind?

MICK DOOHAN

500er-Weltmeister 1994/95/96/97/98

Valentino hat längst Geld genug,

darum geht es also nicht. Wäre es

das, wäre er längst weg. Er liebt den

Wettbewerb. Das so lange machen

zu können, diesen Druck Jahr um

Jahr wegzustecken und das Level so

hochzuhalten, ist schlicht verblüffend.

Es gibt nur wenige, egal in welchem

Sport, die das so lange hinbekommen.

Schon vom Kopf her ist das extrem

hart, und bei den Motorradrennen

kommt noch der Faktor Lebensgefahr

dazu. Machen wir uns nichts vor, da

mag es ein paar Meter mehr Auslauf

geben, eine Airbag-Kombi, aber es ist

trotzdem noch extrem gefährlich und

Rossi weiß das genau. Es muss Liebe

zum Sport sein – und die Sucht. Wir

alle sind oder waren Süchtige.

2013 konnte nicht das Ende sein.

Vale war neunmal Weltmeister. So einer

legt sich nicht einfach hin und wartet

ab, was passiert. Die Zeit bei Ducati

86 PS 3/2015


Bei allen Spekulationen um einen

Zweikampf Rossi/Márquez sollte man

Jorge Lorenzo (#99) nicht vergessen

hatte ihm zugesetzt und er brauchte

ein Jahr, um wieder auf die Beine zu

kommen. Jetzt ist er stärker denn

je. Großartig, wie er sich neu erfand.

Vielleicht hat er auf dem Dirtbike

diesen Hunger wiedergefunden.

Ich hatte mir geschworen, mit 30

hörst du auf. Dann wirst du 30 und

fühlst dich besser als mit 24. Valentino

ging es sicher ähnlich: Er ist

immer noch fit, immer noch hungrig,

immer noch konkurrenzfähig und

hat immer noch Spaß daran. Warum

sollte er aufhören? Das ist sein

Leben und er macht das, seit ihn

Graziano durchs Fahrerlager trug.

Mir fiel es am Saisonstart immer

schwer, mich nach all der Freizeit zu

motivieren. Aber als die Saison lief,

war das wie ein Schneeball-Effekt

und am Ende des Jahres wollte ich

nicht, das es aufhört. Klopfen wir auf

Holz, dass Vale fit bleibt – er hatte

keine echten Verletzungen, vom

Beinbruch mal abgesehen.

Kann er den Titel holen? Er hat

das Zeug dazu. Wenn er gut loslegt,

ist alles möglich. Kann Rossi aggressiv

losschlagen, wird ihm das wahnsinnigen

Antrieb geben. Letztes Jahr

war der Start recht mau, am Ende

brannte Vale lichterloh. Márquez zu

schlagen wird sehr schwer werden.

Aber der fällt öfter runter, während

Rossi sehr sicher unterwegs ist.

Márquez riskiert viel im Training und

wartet ihm Rennen eher ab – man

kann sich aber auch im Training

schon furchtbar wehtun.

NICKY HAYDEN

MotoGP-Weltmeister 2006

Valentino hat sich auf andere Zeiten,

andere Bikes und andere Gegner immer

richtig eingestellt – und kann das nach

20 Jahren immer noch. So eine Leidenschaft

und so ein Hunger – Vale

ist immer wieder da. Ihn interessieren

weder die Rekordbücher noch das

Geld, ich bin sicher, dass es einfach die

Liebe zum Sport ist. Ich sehe ihn immer

nur grinsen und er genießt es, an der

Strecke zu sein. Zweimal waren wir

Teamkollegen, bei Ducati und Honda,

und ich weiß aus erster Hand, wie er

arbeitet. Alle reden immer über Valentinos

Talent, aber kaum einer sieht, wie

hart er arbeitet. Bei Ducati habe ich das

deutlich gesehen. Alle warfen ihm vor,

er würde nicht richtig wollen, aber das

ist völliger Unfug. Er wollte unbedingt,

dass das Bike funktioniert und hat alles

versucht. Ich erinnere mich, wie wir ein

paarmal zusammen in Mugello getestet

haben. Wir waren schon drei Tage dort,

und die Rennstrecke machte um sechs

Uhr dicht. Vale schickte dann immer

Vito Guareschi, Ducatis Teammanager,

zu den Streckenbetreibern, damit er

noch zehn oder fünfzehn Minuten dazu

bekommt, weil er unbedingt noch etwas

probieren wollte.

Valentino redet nicht viel darüber,

aber er arbeitet sehr hart und taucht

immer vollkommen vorbereitet und

pünktlich auf. Er ist fit, auch mental, und

er verlässt sich wahrlich nicht auf sein

Talent. Er kennt jede Einstellung, jede

Änderung, die das Team gemacht hat –

Getriebe, Dämpfung, Elektronik, einfach

alles. Rossi kommt nicht fünf Minuten

vorher, setzt sich den Helm auf und

los – er arbeitet intensiv mit dem Team.

Mit der MotoGP-Sicherheitskommission

ist es das gleiche, Vale hat nicht eine

einzige Sitzung verpasst. Der Sport liegt

ihm einfach am Herzen und man hat das

Gefühl, er möchte für alle das Beste.

Kann er den Titel holen? Ich würde

nicht gegen ihn wetten. Márquez ist sicher

der Favorit, aber man weiß nie. Die

Tests im Februar werden interessant.

Ich schreibe Leute nicht so schnell ab,

und als Vale Ende 2013 seinen Teamchef

ausgewechselt hat, fand ich den Schritt

großartig. Ich war mir sicher, dass er

noch nicht aufhört und bin sicher, dass

er das noch eine Weile machen wird.

Heute gibt es auch in anderen Sportarten

mit höchstem Stressfaktor konkurrenzfähige

Leute in seinem Alter auf

höchstem Niveau – die halten viel länger

durch und kommen viel weiter, als das

früher der Fall war.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 87


WM-REGELN 2015

STAR

Neues Spiel,

GAMES

neues Glück:

Auch für 2015

passten die

Verantwortlichen

das Regelwerk

der Straßen-WM

wieder an. Mit

teils erstaunlichen

Neuerungen.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: 2snap

Dass Stillstand Rückschritt bedeutet, ist ein alter Hut.

Wer sich dem Wandel verschließt, bleibt auf der

Strecke und wird gnadenlos abgehängt. Natürlich

brauchen auch die Reglements in den verschiedenen

Klassen der Straßen-WM regelmäßige Auffrischungen.

Sonst fährt sich der Sport ruck, zuck fest. In der MotoGP

kommt der große Schnitt zwar erst nächstes Jahr.

Wir erinnern uns: Ab 2016 gelten Einheitsregeln, unterschiedliche

Bestimmungen für die Open-Klasse und die

Prototypen sind dann passé. Doch auch bereits für diese

Saison stehen einige Änderungen an. Das gilt außer für

die MotoGP-WM auch für die kleineren Klassen Moto2

und Moto3. Manche Regeln gelten nur für die jeweilige

Kategorie, manche klassenübergreifend. Außerdem

änderten beziehungsweise ergänzten die Verantwortlichen

auch das Reglement der Superbike-WM. Auf den

kommenden Seiten stehen in den einzelnen Kästen

die wichtigsten Neuerungen der jeweiligen Klasse(n).

Übrigens: Die Superbikes starten ihre Saison am

22. Februar in Phillip Island/Australien. Der Grand Prix-

Auftakt ist am 29. März auf dem Losail Circuit in Katar.

Zeit soll laut Einstein ja relativ sein. Doch manchmal

schleicht sie wirklich unendlich langsam. Wir können es

kaum erwarten, mögen die Spiele endlich beginnen!

VIEL NEUES IN DER KLEINEN KLASSE

MOTO3

Die MOTOREN der Moto3 dürfen

statt 14 000/min nur noch 13 500/

min drehen. Außerdem werden

die Triebwerke aller Hersteller

während der Saison DREIMAL

nach dem Zufallsprinzip an die

jeweiligen Teams VERTEILT. Um

sicherzustellen, dass sämtliche

Motoren der SPEZIFIKATION entsprechen,

wird je Hersteller gelegentlich

ein Antrieb mit einem Referenzmotor

verglichen. Die Auswahl

geschieht ebenfalls nach

dem Zufallsprinzip. MOTORMODI-

FIKATIONEN während der Saison

sind NICHT gestattet. Ausnahmen:

Drosselklappenkörper und

Getriebe. Ein Hersteller darf die

Drosselklappenkörper während

der Saison NUR EINMAL modifizieren

und muss jedem Vertragsfahrer

zeitgleich und kostenlos

ein neues Teil aushändigen. Jeder

weitere Drosselklappenkörper

wird berechnet. Die Teams dürfen

pro Fahrer und Saison SECHS GE-

88 PS 3/2015


LUFTNUMMER

MOTO2/MOTO3

Für die Moto2 gibt‘s nur wenig

neue Regeln. Wichtigste Änderung:

An den Hinterrädern müssen

nun LUFTDRUCK-SENSOREN

angebracht und die Werte auf einem

Logger gespeichert werden.

„Die technische Direktion muss

den vom Reifenlieferanten vorgeschriebenen

Luftdruck jederzeit

überprüfen können“, heißt es von

den Regelmachern. Diese bestehen

seit jeher aus dem Motorrad-

Weltverband FIM, dem Sportvermarkter

Dorna, der Teamvereinigung

IRTA und der Herstellervereinigung

MSMA.

Alle weiteren Regeln gelten

auch für die Moto3, weshalb wir

sie dort nicht mehr gesondert

aufführen. 2015 darf das BENZIN

NICHT MEHR KÜNSTLICH GE-

KÜHLT werden und muss der vom

Rennleiter angegebenen Umgebungstemperatur

entsprechen.

Zwar gab es immer schon die

PFLICHT, den Verkleidungskiel so

zu gestalten, dass die bei einem

Defekt austretenden Flüssigkeiten

aufgefangen werden. Ab diesem

Jahr ist die MINDESTAUF-

FANGMENGE jedoch definiert.

Für die Moto2 beträgt sie fünf

Liter, für die Moto3 2,5 Liter. ZWI-

SCHEN der elektronischen Motorsteuerung

(ECU) und den von ihr

angesteuerten Elementen darf

KEIN SYSTEM GESCHALTET

werden, dass das Signal der ECU

verändert. Last but not least dürfen

Teams auf ihren nominierten

Teststrecken NICHT mit einem

Fahrer eines ANDEREN TEAMS

der gleichen Klasse testen.

E-BUSINESS

MOTOGP

Die wichtigste Neuerung betrifft

die ELEKTRONIK. Die Werke

dürfen ihre eigene Motorsteuerung

(ECU) nur bis zum 30. Juni

2015 weiterentwickeln. Danach

sind Software-Modifikationen

nur noch bei Fehlfunktionen gestattet,

die die Sicherheit beeinträchtigen.

Ausnahme: Werke,

die 2014 nicht an der MotoGP

teilgenommen haben, können

ihre eigene Software über das

gesamte Jahr modifizieren. Alle

anderen Werke dürfen ab dem

1. Juli nur noch die für 2016 vorgeschriebene

und von den Open-

Teams bereits ab Beginn der

2015er-Saison eingesetzte EIN-

HEITS-ELEKTRONIK von Magneti

Marelli weiterentwickeln.

Das VORDERRAD-BREMSPAKET

für trockene Bedingungen (je

drei Bremssättel rechts und

links, drei Hauptbremszylinder,

zehn Karbonscheiben, 28

Bremsbeläge) darf pro Fahrer

und Saison NICHT MEHR ALS

Anders als die Fahrer, darf

der Sprit ab 2015 nicht

mehr künstlich gekühlt

werden (links). Um den

Luftdruck jederzeit kontrollieren

zu können, sind entsprechende

Sensoren am

Hinterrad nun Pflicht

TRIEBE zum FESTPREIS von 1500

Euro beziehen. Für jedes weitere Getriebe

darf der Hersteller den Listenpreis

berechnen. Getriebe bzw. deren

Komponenten dürfen nur EINMAL

während der Saison GEÄNDERT werden

und müssen für alle Vertragsfahrer

gleichzeitig zur Verfügung stehen.

CHASSIS aus 2014 dürfen auch 2015

verwendet werden. Allerdings müssen

sie mit Federelementen der 2015er-

Fahrwerke ausgestattet sein. Das soll

eventuelle Entwicklungsvorteile der

Vorjahres-Federelemente ausschließen.

Auf Anfrage von PS bestätigt

Renndirektor MIKE WEBB die Bestimmung,

die intern gerne als

„dickhead“-rule (etwa: „Deppen“-Regel)

bezeichnet wird. Sie betrifft die

Auswüchse speziell in der Moto3, im

Qualifying herumzuschleichen, um

auf einen schnellen Piloten zu warten.

„Das hat gefährliche Ausmaße angenommen“,

sagt Webb. „Künftig werten

wir das als gefährliche Fahrweise

und bestrafen es entsprechend.“

Ab 1. Juli darf nur noch die

Einheitselektronik von Magneti

Marelli weiterentwickelt werden

70 000 EURO kosten. Ohne

Bremssättel darf das Paket

maximal 60 000 Euro teuer sein.

Lieb und teuer ist vor allem den

Piloten folgende Änderung: Das

MINDESTGEWICHT DER BIKES

SINKT von 160 auf 158 Kilogramm.

Wie bei den anderen

Klassen ist nun auch in der

MotoGP die MINDESTAUFFANG-

MENGE des Verkleidungskiels

festgelegt. Sie beträgt fünf Liter.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 89


Zum Vorstart muss nun geschoben

werden (links). Minimales Vorrollen vor

dem Erlöschen der Ampel zieht nicht

mehr automatisch eine Strafe nach sich

(Mitte). Wer die Strecke bei einem Rennen

verlässt, muss mit weitreichenden

Konsequenzen rechnen (unten)

KLASSENÜBERGREIFENDE REGELN

MOTOGP/MOTO2/MOTO3

Nach der Einführungsrunde aus der Boxengasse

muss das Bike zum VORSTART

mit abgestelltem Motor GESCHOBEN

werden. Das soll die Helfer und Gridgirls

in der Startaufstellung schützen. Rollt ein

Fahrer dann unmittelbar vor dem Start

minimal nach vorn und stoppt, bevor die

Ampel ausgeht, ENTSCHEIDET AUS-

SCHLIESSLICH die Rennleitung, ob dadurch

ein Vorteil entstanden ist und eine

Strafe verhängt wird. VERLÄSST ein Pilot

bei einem Rennen die vorgeschriebene

STRECKE, entscheidet die Rennleitung

über die Strafe. Dass sich der Fahrer um

entsprechende Positionen zurückfallen

lässt, ist NICHT MEHR die einzig mögliche

Konsequenz. Wenn eine GRUPPE von Fahrern

ÜBERRUNDET WIRD und die blauen

Flaggen geschwenkt werden, darf innerhalb

dieser Gruppe so lange nicht überholt

werden, bis der überrundende Fahrer

an ALLEN vorbei ist. Fahrer oder Personen,

die mit Scootern auf der Strecke

fahren, müssen nun einen HELM tragen.

BYE-BYE EVO-KLASSE

SUPERBIKE

Zwar haben wir in der vorletzten Ausgabe (Heft 1/2015) die

wichtigsten Änderungen in der Superbike-WM schon beschrieben,

doch zur Vollständigkeit hier noch einmal eine

Zusammenfassung. Evo-Bikes und damit zwei getrennt gewertete

Klassen wird es künftig nicht mehr geben. Dazu

sind aus Kostengründen nur noch GERINGE EINGRIFFE bei

den MOTOREN erlaubt. Faktisch darf nur noch der Zylinderkopf

modifiziert werden, Kolben und Kurbelwelle müssen

der Serie entsprechen. Andere Pleuel sind nur gestattet,

wenn ihr Maß, das Material und das Gewicht mit dem Original

übereinstimmen. Außerdem darf nur noch ein Satz Getriebeübersetzungen

verwendet

werden. Die ELEK-

TRONISCHE Motorsteuerung

der Werks-teams

muss für 8000 Euro frei

erhältlich sein. Die Werke

müssen auch ihre Software-Updates

bereitstellen.

Kaum Änderungen

gibt‘s dagegen beim Fahrwerk.

Lediglich das Mindestgewicht

steigt von 165

auf 168 Kilo.

Harte Zeiten für Wegelagerer

HERR DES KRINGELS:

RENNDIREKTOR MIKE

WEBB WACHT ÜBER

DAS TREIBEN AUF DER

PISTE. ER ENTSCHEI-

DET AUCH, OB PILOTEN

WEGEN GEFÄHRLI-

CHER FAHRWEISE BE-

STRAFT WERDEN, DIE

IM QUALIFYING AUF

EIN SCHNELLES HIN-

TERRAD WARTEN

(„DICKHEAD“-RULE).

Anders als bei den Motoren,

darf am Fahrwerk

weiter fleißig experimentiert

werden

90 PS 3/2015


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IDM 2015

In den 1980ern begeisterten nackte US-Superbikes mit

tollkühnen Fahrern die Motorrad-Fans. Dieses Renn-Feeling

will IDM-Promoter MotorEvents erstmals mit einer Naked

Bike-Klasse 2015 wieder aufleben lassen.

Text: Uwe Seitz

BACK TO THE

ROOTS

92 PS 3/2015


Foto: Archiv

Foto: fact

„WIR WOLLEN PACKENDE

RENNEN WIE AUS DER AN-

FANGSZEIT DER SUPERBIKES

MIT LAWSON ODER SPENCER“

Bert Poensgen vom IDM-Promoter MotorEvents

Die Nachricht ging wie ein Lauffeuer

durch die nationale Rennszene:

In der IDM wird es 2015 eine

völlig neue Klasse geben. Die Rede ist

aber nicht von der wiederbelebten

Moto3, die 2015 erneut Teil des IDM-

Programms sein wird. Es geht um den

BMW Roadster-Boxer, japanische

Naked Bikes und die kleine Monster

von Ducati. Denn zumindest die Hersteller,

die in den IDM-Pool einzahlen,

damit ihre Motorräder überhaupt in

allen Klassen um die Meisterschaft

mitfahren dürfen, haben den Plänen

von MotorEvents zugestimmt und

geben so grünes Licht für die neue

Rennklasse. Diese soll unter dem

Namen „SuperNaked“ die Fans begeistern.

Die Idee klingt sehr gut, denn die

Motorräder sollen technisch weitestgehend

der Serie entsprechen. So

dürfte kostengünstiger und trotzdem

packender Rennsport innerhalb der

IDM möglich sein, den Zuschauern eine

riesen Show geboten und vielen

Fahrern die Finanzierung einer prestigeträchtigen

IDM-Saison ermöglicht

werden können. „Wir freuen uns auf

packende Rennen mit modernen Motorrädern

vieler Marken ganz im Stil

der Anfangszeit der Superbike-Rennen,

als Fahrer wie Wes Cooley, Freddie

Spencer, Eddie Lawson oder Wayne

Rainey mit ihren Superbikes um

Siege gekämpft haben“, erklärt Bert

Poensgen, der MotorEvent-Manager.

Zwischen 106 und 125 PS leisten

die Motoren der auserkorenen Kandidaten

nominell. Wie dieser Leistungsunterschied

angeglichen werden soll,

ist allerdings noch nicht ganz raus.

Das Reglement wird noch weiter ausgearbeitet.

„Die Motorräder haben ja

ganz erhebliche Gewichtsunterschiede,

die PS-stärkeren wiegen deutlich

mehr als die etwas zahmeren Modelle,

das gleicht sich also aus und so gibt

es insgesamt für keinen Typ große

Vorteile“, sieht Poensgen gelassen einem

überschaubaren Reglement entgegen.

Das soll unbedingt dafür sorgen,

dass umfangreiches und damit

teures Tuning ausgeschlossen wird.

Außerdem kann es laut Poensgen

durchaus noch sein, dass das eine

oder andere Modell vom Hersteller

ausgetauscht wird. Vermutlich könnte

das neue Suzuki-Naked Bike GSX

1000 R, das auf der INTERMOT gezeigt

wurde, den Motor der K5-

1000er-Gixxer als Basis hat und im

Frühjahr kommen soll, die kleinere

GSR 750 ersetzen. 140 PS, so wird

gemunkelt, habe das neue Naked Bike

aus Hamamatsu in Serie. Damit wäre

es dann absolute Spitze in Sachen

Leistung. Bisher teilen sich Honda

und BMW die Spitzenleistung mit 125

PS. Wo das Reglement diese deckeln

wird, stand zu Redaktionsschluss

aber noch nicht fest. Eventuell will

man mit Zusatzgewicht je nach Rennergebnissen

ausgleichen.

Hohe Hürde durch A-Lizenz

Poensgen ist sich indes sicher, dass

es viele hochkarätige Interessenten

für die SuperNakeds geben wird. Einige

seien schon am Planen und

Teams aus der IDM*Superbike denken

angeblich auch darüber nach, in

dieser Klasse Fahrer an den Start zu

bringen. Team-Yamaha-Deutschland-

Chef Michael Galinski etwa will selbst

beim einen oder anderen Rennen an

den Start gehen. Und Szene-Kenner

wissen: „Galle“ macht nie Gefangene.

Ebenfalls schon angebissen hat

Kjel Karthin. Der amtierende Meister

aus dem Suzuki GSX-R 750 Cup wird

in der neuen Klasse mit einer Suzuki

GSR 750 an den Start gehen. „Viel

wissen wir eigentlich noch nicht, es

gibt noch kein Reglement, aber die

Kosten sind erheblich geringer als für

eine Supersport-Saison in der IDM“,

so Karthin zur aktuellen Situation.

„Suzuki findet das neue Format gut,

also haben wir zugestimmt.“

Die Supersport-Klasse in der IDM ist

auf dem absteigenden Ast, was die

Teilnehmerzahl und das Zuschauer-

Interesse angeht. Außerdem fehlen

bei den Bikes bereits seit Jahren

echte Neuheiten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 93

Foto: IDM


Dass die SuperNakeds-Klasse gewiss

keine Hobby-Veranstaltung wird,

erkennt man spätestens an der nötigen

A-Lizenz, die Fahrer für die Startberechtigung

mitbringen müssen. Auf PS-

Nachfrage, warum die Hürde mit der

A-Lizenz so hoch ausfällt, gibt Poensgen

zu bedenken: „Wir haben für die

SuperNakeds keinen eigenen Zeitblock.

Die Klasse fährt gemeinsam mit der

IDM-Supersport.“ Entsprechend hohes

Niveau muss der Promoter garantieren,

sollen die PS-schwachen Erstklässler

für die pfeilschnellen Supersport-Piloten

nicht zum gefährlichen Hindernis

werden. Angesichts von Rundenzeiten

von unter 1.30 min bei den 600ern etwa

in Oschersleben wird das Problem

aber allzu offensichtlich. Dazu Speedweek-Mastermind

Ottmar Bange: „Eine

A-Lizenz allein macht ja noch keine

sensationelle Rundenzeit. Mit einer seriennahen

BMW R 1200 R überhaupt in

die Nähe von Supersport-Rundenzeiten

zu kommen, scheint mir unmöglich.“

Warum bekommt diese mit so viel

Hoffnungen ins Leben gerufene neue

Klasse denn keinen eigenen Zeitblock?

„Die Supersport-Klasse schwächelt,

das Fahrerfeld wird immer kleiner, die

Hersteller entwickeln in diesem Bereich

gar nicht mehr“, erklärt Promoter

Poensgen. „Deshalb startet die Super-

Naked dort. Es gibt genügend Platz

und wir können die Rennen so aufwerten.

Aber deshalb brauchen die neuen

Piloten eine A-Lizenz, die uns schnelle

Runden garantiert. Mit dem umfangreichen

Rennprogramm an einem IDM-

Wochenende sehen wir gegenwärtig

keine Chance, der neuen Klasse ein eigenes

Zeitfenster mit freien und gezeiteten

Trainings und Rennen zu geben.“

Spannend wird dann, wo die Qualifikationszeiten

für die Piloten der SuperNakeds

liegen müssen, damit es nicht zu

Rangeleien bei den Überrundungen

mit den Supersportlern kommt

Die Zukunft der Klasse hängt

auch von den Zuschauern ab

Ob die Nakeds vielleicht schon 2016

allein fahren können und die Klasse

eine echte Zukunft hat, hängt selbstverständlich

davon ab, ob sie angenommen

wird – von Piloten und Teams auf der einen

und den Zuschauern auf der anderen

Seite. Schließlich war die IDM zuletzt

kein großer Publikumsmagnet, vom

Saisonfinale am Hockenheimring und

dem Rennen in Schleiz einmal abgesehen.

Schleiz wird es in dieser Saison

sicher nicht mehr geben, die Nakeds

treten aber bei der Speedweek an, wo

die IDM-Superbikes fehlen werden.

DIE KANDIDATEN

DUCATI

MONSTER 821

112 PS bei 9250/min,

205 kg Serie ohne Sprit

KAWASAKI

Z 800

113 PS bei 10 200/min,

231 kg Serie ohne Sprit

YAMAHA

MT-09

115 PS bei 10 000/min,

191 kg Serie ohne Sprit

BMW R 1200 R

125 PS bei 7700/min,

231 kg Serie ohne Sprit

HONDA

CB 1000 R

125 PS bei 10 000/min,

222 kg Serie ohne Sprit

SUZUKI

GSR 750

106 PS bei 10 000/min,

210 kg Serie ohne Sprit

Fotos: fact, Gargolov, Hersteller, Künstle (3)

94 PS 3/2015


IDM 2015: Moto3 kommt zurück

IDM-PROMOTER MOTOREVENTS IST ZUVER-

SICHTLICH, DASS DIE VORGEGEBENE MIN-

DESTZAHL VON 15 TEILNEHMERN ER-

REICHT WIRD UND 2015 DIE MOTO3

WIEDER AM START SEIN KANN. ES

WIRD DIE OFFENE GP-KLASSE

UND EINE MOTO3-STAN-

DARD MIT HONDA NSF

250 GEBEN.

Foto: fact

IDM-TERMINE

RACE-DATES 2015

1.-3. MAI Lausitzring

15.-17. MAI Zolder/B

29.-31. MAI nur IDM*Superbike beim

DTM-Lauf Lausitzring

12.-14. JUNI Oschersleben

OFFEN Nürburgring

OFFEN Brünn/CZ

7.-9. AUGUST Assen/NL

20.-23 AUGUST Speedweek Oschersleben,

nur Moto3, IDM-Supersport

25.-28. SEPTEMBER Hockenheimring

YAMAHA VS. YAMAHA

R1 IN ALLEN KLASSEN

Das neue Yamaha-Superbike wird in der

IDM sowohl in der Stock-Klasse als auch in

der heiß umkämpften IDM*Superbike am

Start sein. Im Yamaha-Deutschland-Team

von Michael Galinski streben gleich zwei

Top-Fahrer nach dem Meistertitel. Max

Neukirchner und Damian Cudlin sollen der

R1 zu Racing-Ruhm verhelfen. Auch in der

Superstock gibt es eine aufregende Paarung.

Das Fastbike-Service-Team um Daniel

Rauh verpflichtete den amtierenden Langstrecken-Weltmeister

Mathieu Gines und

will mit der Superstock-Version der R1M

auch bei den „großen“ Superbike-Teams

dazwischenfunken.

Foto: Wießmann

YAMAHA R6-DUNLOP-CUP

AUF KURS

Der älteste Markencup geht auch 2015 wieder

im Rahmen der IDM an den Start. Organisator

Thomas Kohler ist mit dem Buchungsstand sehr zufrieden,

aber es gibt noch Plätze. Cup-Motorräder aus 2014

können auch starten, das aktuelle Paket mit Startgebühren,

Bike, Umbauteilen und Ausrüstung kostet 16990 Euro.

Alle Infos unter www.yamaha-cup.de

Foto: Yamaha

Ist das ein

schlagkräftiges

Team?

Max Neukirchner

(r.)

fährt für

„Galle“

Foto: racepixx

Der Franzose

Mathieu

Gines (links)

ist sich mit

Daniel Rauh

einig, in der

IDM ganz

vorn mitzufahren

Foto: Rauh

SUZUKI GSX-R 750 CHALLENGE

ÜBERALL DABEI

Der Markencup fuhr schon 2014 öfters im Rahmenprogramm der IDM mit.

2015 werden die 750er bei allen IDM-Rennwochenenden außer bei der

Speedweek und der DTM-Aktion am Lausitzring starten. Der Cup ist außerdem

bereits voll ausgebucht. Weitere Infos: www.gsxr750-challenge.de

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 95


RENNSTART-SPLITTER

MINDEST-

ZAHL

Homologation heißt das Zauberwort in der Superbike-WM. Ohne die kann

keiner dort an den Start gehen. Was genau steckt hinter dem Begriff?

Die Superbike-WM beruht

komplett auf der

sogenannten Homologation.

Das bedeutet, dass von allen

startenden Motorrädern

eine bestimmte Mindeststückzahl

gebaut werden

muss. Die Idee dahinter ist

klar: So soll sichergestellt

werden, dass auch nur

Serienbikes als Basis für

die Rennmotorräder benutzt

werden. Gäbe es diese Homologationsregeln

so nicht,

könnte Honda die RC 213 V

aus dem MotoGP auch in der

Superbike-WM einsetzen.

Gegenwärtig verlangt

die Motorrad-Regel, dass

die Hersteller bis zum Ende

des laufenden Wettbewerbsjahres

1000 Bikes gebaut

haben müssen. Yamaha

muss also als Wiedereinsteiger

in die Superbike-WM

bis zum Jahresende 1000

neue YZF-R1 gebaut haben.

Diese Mindestzahl müssen

die Hersteller beispielsweise

anhand von Import-/Export-Papieren

nachweisen.

Die Basis-Motorräder dürfen

im Handel übrigens

auch nicht mehr als 40 000

Euro pro Stück kosten.

Damit kann der Motorradsport-Weltverband

FIM

etwa solche speziellen

Bikes wie die Honda RCV-

Straßenversion und andere

Sonder-Editionen wie die

Ducati Superleggera vom

Wettbewerb ausschließen.

Diese würden die Kosten zusätzlich

in die Höhe treiben.

Die – wenn man so will –

Vorgänger-Veranstaltung

der Superbike-WM, die Formula

750-Weltmeisterschaft

in den 1970ern, ließ auch nur

homologierte Maschinen zu.

Allerdings war die geforderte

Zahl deutlich geringer.

Trotzdem hatte Kawasaki

1975 einfach nicht die 24 geforderten

Exemplare der KR

750-Dreizylinder-Zweitakter,

um in der WM starten zu

können. Also griffen sie zu

einem Trick. „Wir hatten 17

oder 18 Bikes, zu wenig für

die Homologation“, erinnert

sich der ehemalige Kawasaki-Mechaniker

Stuart Shenton.

„Also haben wir alle

Bikes in eine Halle gestellt

und sie dem zuständigen

FIM-Kommissar gezeigt.

Dann haben wir ihm gesagt,

die anderen seien woanders

untergestellt und ihn gefragt,

ob es nicht besser wäre,

auf dem Weg dahin erst

mal Mittagessen zu gehen.

Bis das Essen vorbei war,

hatten wir alle Bikes in eine

andere Gegend gefahren

und zeigten dem FIM-Mann

nun stolz unsere komplette

Homologationsflotte. Das

war alles Schall und Rauch.“

Die Petronas FP1 war

ebenfalls eine Homologationsgeschichte.

Ursprünglich

sollte der Prototyp 2003

im MotoGP starten. Dann

entschied sich der malaysische

Ölkonzern Petronas,

mit dem Dreizylinder in der

Superbike-WM zu starten.

Damals musste man 150

Straßenbikes für die Homologation

nachweisen. So

entstand das erste malaysische

Superbike. Die 150

Straßenbikes tauchten dann

Jahre später in einem alten

Flugzeug-Hangar in England

wieder auf und werden

immer wieder mal von einzelnen

Geschäftsleuten zum

Kauf angeboten. mox

Fotos: 2snap,Hersteller


Fotos: 2snap

MOTOGP-ZUKUNFT

KAWASAKI-COMEBACK 2016?

Heimlich, still und leise hat Kawasaki

offenbar einen neuen Prototyp für den

MotoGP gebaut. Das zumindest deutet

sich an, da der Schweizer Moto2-Pilot

Dominik Aegerter direkt von Kawasaki

zu Testfahrten Ende Januar nach Jerez

eingeladen wurde und es nicht das

2014er-Bike vom Kundenteam Avintia

ist. Aegerter bestätigte gegenüber

Motorsport Aktuell, dass es sich um

einen echten Prototyp handelt. Was

Kawasaki genau vorhat, weiß auch

Testfahrer Aegerter nicht. Gegenüber

PS wollte sich auch Kawasaki nicht

näher zu einem Comeback äußern.

Tatsache ist, dass mit den strikteren

Regeln und der Einheitselektronik

2016 der Einstieg für neue Hersteller

wesentlich einfacher wird. Mit Kawasaki

stünde nach KTM dann schon der

zweite große Hersteller in den Startlöchern.

Suzuki und

Aprilia starten

ja bereits

2015.

Nach dem 10. WM-Rang

2009 für Marco Melandri

(l.) stieg Kawa aus.

Kommen sie 2016 mit

Aegerter (o.) wieder?

KTM namhaft verstärkt

AUCH DAS KTM-MOTOGP-PROJEKT

NIMMT RICHTIG FAHRT AUF. DIE ÖSTER-

REICHER HABEN SICH MIT DEM EHEMA-

LIGEN REPSOL-HONDA-TECHNIKCHEF

VON DANI PEDROSA, MIKE LEITNER

(FOTO UNTEN LINKS), VERSTÄRKT. ALS

TEST- UND ENTWICKLUNGSFAHRER

EINIGTE SICH KTM-SPORTCHEF PIT BEI-

RER MIT ALEX HOFMANN. DER BRINGT

SEINE GP-ERFAHRUNG UND DIE ALS

ENTWICKLUNGSFAHRER VON APRILIA

MIT NACH MATTIGHOFEN. KTM HAT DEN

EINSTIEG IN

DIE KÖNIGS-

KLASSE FÜR

DIE SAISON

2017 ANGE-

PEILT.

Fotos: 2snap

TV-ÜBERTRAGUNG 2015

ALTE BEKANNTE

2015 wird Eurosport die

Grand Prix-Rennen und die Superbike-WM

übertragen. Das

Kommentatoren-Team bilden im

GP der ehemalige 125er-Weltmeister

Dirk Raudies und der

von 2003 bis 2008 moderierende

Ron Ringguth. Alex Hofmann

wechselt als Experte vom ausgeboteten

Sender Sport1 zu Eurosport

und bleibt

den Fans somit

erhalten. Auch

Lenz Leberkern,

so der Direktor

der Senderentwicklung,

Werner

Ron

Ringguth

Starz, wird „in

irgendeiner Form

beim GP-Team von

Eurosport dabei

sein, wenn es der Zeitplan erlaubt“.

Parallel soll Leberkern

nämlich mit Johannes Orasche

auch die Superbike-WM

machen.

Was genau bei

WM und GP im frei

empfangbaren

Eurosport1-Kanal

gezeigt wird,

Dirk

Raudies

konnte Starz gegenüber

PS noch

nicht sagen. Sicher

ist, dass über

den Bezahlsender Sky, dem ein

großer Anteil an Eurosport gehört,

alles zu sehen

sein und wohl

über Eurosport2

gesendet wird –

Eurosport2 ist Teil

des Sky-Angebots.

Für GP-Fans

Lenz

Leberkern

könnte das bedeuten,

dass etwa die

Rennen der kleinen

Klasse und

die Qualifyings künftig nicht

mehr frei empfangbar sind.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 97

Fotos: Eurosport, Wießmann, Privat


KOLUMNE

Nicht Demokrit sorgt für Entsetzen beim jungen Mann, Labertaschen sind dafür wesentlich besser

geeignet. Durch sie wird MotoGP nicht besser und ein gepflegtes Auf Wiedersehen an Eddie Mielke

ALLE(S) AUF EMPFANG

Fotos: Yvonne Hertler, dpa, mma23 - Fotolia, Stefan Widmann,Sport1

Oft kommt es anders, als man denkt. Für die Race-

Fans galt das allzu oft bei Rennübertragungen.

Aus Vorfreude wurde Frust. Wird das jetzt anders?

Der 22. Februar ist ein guter Tag.

Mit ihm ist das Dunkel des Winters

durchschritten. Der Sonnenstand hat

damit nichts zu tun. Stattdessen ziehen

die WM-Superbiker an diesem Tag als

erste Profi-Racer wieder am Kabel.

Wobei das Bild mit dem Kabel so

nicht mehr stimmt. Das Kabel, das eigentlich

ein Stahlseil und vor Urzeiten

mal für den Speed entscheidend war,

gibt es im Profi-Rennsport nicht mehr.

Das Zauberwort heißt Ride-by-Wire.

Daran ziehen bringt nur Probleme.

Stattdessen fließen elektrische Impulse

durch dieses Kabel, die dem Bike sagen,

wie viel Luft und Sprit zusammenkommen

müssen, damit es mit der Rennerei

etwas wird.

Auch der Race-Fan vor dem Fernseher

ist abhängig von Impulsen, die

durchs Kabel kommen. Im übelsten Fall

kann es passieren, dass man am 22.

zum Superbike-Start in Australien zu

nachtschlafener Zeit auf dem Sofa

hockt und statt der Rennen

irgendwelche braungebrannten

und schlecht

synchronisierten Dauergrinser

amerikanische

Saftpressen verticken

sieht. Dann sind die

empfangenen Impulse so

daneben wie die des

Ride-by-Wire

beim formvollendeten

Highsider.

Die Gemengelage

bei

Rennübertragungen

ist im deutschen Fernsehen

gewaltig. Angekündigte Programmzeiten

werden nicht eingehalten,

schlecht kommuniziert oder, wenn im

Juli die Tour de France wieder läuft,

darf man den ganzen Tag Dopern bei

der Arbeit zusehen.

Einer wie der andere?

Sport1 ist den MotoGP los. Wir Fans

damit auch Jörg „Wonti“ Wontorras

endloses Fußball-Gelaber, das uns in

den Wahnsinn trieb, während es sich

Moto3 und Moto2 irgendwo auf der

Welt ordentlich besorgten. Grund zur

Entwarnung ist der Senderwechsel

aber pauschal nicht. Eurosport soll

jetzt ran. Nur die haben sich in den

letzten Jahren mit ihrer Superbike-WM-

Berichterstattung bei Race-Fans sicher

nicht in die Herzen gesendet.

Kommen die Rennen nämlich, lauern

andere Gefahren. Wer will morgens

um fünf bei der Australien-Übertragung

beispielsweise in epischer Breite

Lenz Leberkerns und Dirk Raudies‘

Komiker-Talenten lauschen, während

Tom Sykes gerade spektakulär ins

Kiesbett rauscht? Wenn die Jungs dann

zwei Runden später mit ihren Anekdötchen

fertig sind, fragen sich beide Experten

verwundert, wo der Tom plötzlich

abgeblieben sei. Vermutlich um zu

verhindern, dass man die versammelte

TV-Fan-Fraktion vor mentalem Schmerz

bis ins Münchner Studio schreien hört,

fällt Lenz noch ein lockerer Spruch ein,

bei dem es Dirk Raudies fast vom Stuhl

haut – leider nur ihn.

Droht nun das Ganze dem MotoGP?

Dirk Raudies, so viel steht fest, ist bei

Uwe Seitz, leitender Redakteur PS

Eurosport als MotoGP-Kommentator

gesetzt. Ihm beigestellt wird Ron Ringguth,

der aber seit Jahren in keinem

Fahrerlager mehr gesehen wurde.

Sicher sitzt er schon zu Hause in Dresden

und lernt die Namen und Startnummern

auswendig – gut für ihn,

dass wenigstens Rossi schon so lange

dabei ist.

Für manchen Race-Fan ist das Ganze

vielleicht gar keine so schlechte

Nachricht. Vielen war der daueraufgeregte

Eddie Mielke einfach zu viel, der

ganz gern mal vor lauter Begeisterung

zuerst ins Mikrofon brüllte und vermutlich

nicht selten sogar hineinbiss. Ob

Alex Hofmann als ehemaliger GP-Fahrer,

der bei Eurosport als Experte weitermacht,

über den Kollegenwechsel

auch froh ist?

Mielke hatte zwar seine eigene Art

und Hofmann nicht selten forsch abgebügelt

– wer erinnert sich noch an den

Satz „Du warst auch noch nicht Weltmeister,

mein Lieber“, als Hofmann mal

die MotoGP-Spitze kritisierte? Aufmerksamkeit

dem Geschehen gegenüber

und das Herz für den Sport konnte man

dem Eduard aus NRW aber nicht absprechen.

Jetzt muss Eurosport beweisen,

dass sie es auch können, und wir

Fans wünschen uns nichts sehnlicher.

Eines ist aber klar: Für einige Inhalte

muss der Fan ab dieser GP-Saison auf

jeden Fall bezahlen. Schon aus dem

Grund sollte man sich bei Eurosport

ins Zeug legen, denn für Bares darf

man einen Gegenwert erwarten. Aber

vielleicht hat der TV-Rechteinhaber

Dorna ja einen Masterplan: Verstör die

deutschen Fans erst mal mit dem TV-

Angebot, verkauf ihnen dann deinen

Video-Zugang und mach den ganzen

Zaster lieber selbst.

Auf jeden Fall gilt fürs erste Aufstehen

am 22. Februar der große Satz des

griechischen Philosophen Demokrit:

„Mut steht am Anfang des Handelns,

Glück am Ende!“ In diesem Sinne:

Allen eine impulsive Rennsaison!


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SBK-DUCATI

CHAMP

IN WARTESTELL

2013 war ein Superbike-WM-Desaster-Jahr für Ducati. Zur Saison 2014

drehten die Bologneser an den richtigen Schrauben, nutzten die

1199 Panigale R als Rennpferd und meldeten sich zurück. Dank neuer

WM- Regeln sind sie jetzt sogar Titelfavorit. Wie viele mögliche Weltmeistergene

im 2014er-Bike stecken, klärt der Test.

100 PS 3/2015


Mugello, Italien, bestes Wetter und

vor uns steht das 2014er-Superbike

von Ducati für zwei exklusive

Testsessions. Das Bike, mit dem Chaz

Davies und Davide Giugliano vor gar

nicht allzu langer Zeit eifrig Punkte

gesammelt haben. Und davon viele.

Schließlich landete der Walliser Davies

im Endklassement auf Platz sechs, sein

italienischer Teammate auf Rang acht.

Nach dem Seuchenjahr 2013 ein

beachtlicher Erfolg. Und da die Regeln

für 2015 deutlich weniger Motortuning

durch den Austausch wichtiger Motorinnereien

erlauben, stehen die Chancen

gut, dass Ducati mit der neuen 1199

Panigale R beim Kampf um den Titel

wieder ein gewichtiges Wort mitreden

wird. Auch, weil Gewichtsnachteile

ganz vom Tisch sind und Luftmengenbegrenzungen

durch Air-Restriktoren

erst bei Top-Platzierungen als Einschränkungen

des Poweroutputs

drohen. Damit ist die 2014er-Ducati so

dicht an der 2015er-Superbike-Version

wie kein anderes Modell aus den

Racingabteilungen der Mitbewerber.

Also rauf jetzt aufs Davies-Geschoss.

Verglichen mit den gängigen Vierzylinder-Superbikes

fällt die Sitzposition

sehr kompakt und viel vorderradorientierter

aus als noch auf den alten

1098R/1198-Modellen. Das bringt

Gewicht nach vorne, verringert so die

Wheelie-Tendenz und ist die perfekte

Basis für den hohen Kurvenspeed des

Bikes. Den brauchte es auch, um während

der Saison gegen die Vierzylinder

mit bis zu 20 PS Mehrleistung zu bestehen.

Im Attackemodus am Kurvenausgang

kommt die Duc allerdings leicht

ins Pumpen. Das liegt aber weniger am

Zweizylinder als vielmehr am Autor.

Chaz Davies bringt bei 183 Zentimeter

Körpergröße 70 Kilo auf die Waage.

Beim Schreiber sind es bei gleicher

Länge ein paar entscheidende Kilos

mehr. Und fürs Anpassen des Setups

war leider keine Zeit.

Perfekter Speed am Kurveneingang

– das ist tricky

Dafür ist die Ergonomie perfekt. Und

dank hoher, stark ausgeschnittener

Racingscheibe bleibt´s auch bei den

für Mugello typischen Topspeed-Werten

von guten 300 km/h turbulenzfrei

ruhig auf dem Bike. Das großzügige

Platzarrangement vereinfacht zudem

den Gewichtstransfer in Kurven, schafft

die perfekte Basis, um die herausragende

Agilität der 1199 R voll auszunutzen.

Dafür muss der Kurveneingangsspeed

passen. Und der ist in Mugello

nicht immer leicht zu treffen. Besonders,

weil die Duc beim harten Bremsen

mit der crispen Brembo-Anlage

hinten heftig steigt. Das versaut schon

mal den Einlenkpunkt. Besser klappt´s,

wenn per hinterer Bremse leicht mitverzögert

wird, so kommt mehr Gewicht

aufs Hinterrad. Und noch etwas

ist entscheidend für Top-Kurvengeschwindigkeiten:

die richtige Gangwahl.

Waren die Superbike-Raketen vor

der 1199-Baureihe noch Drehmomentmonster,

steht die aktuelle „R“ für pure

Power ab mittleren Drehzahlen bis

zum Begrenzer. Kein Wunder, fällt der

„Superquadro“-Motor der aktuellen

Gene ration doch deutlich kurzhubiger

als seine Vorgänger aus.

Wenn alles passt, sticht das 2014er-

Ducati-Superbike so leicht wie keine

Variante vor ihm ins Eck. Auch, weil bei

der 1199 R Kurbelwelle und Schwungmasse

sehr leicht ausfallen und so nur

wenig zur Motorradstabilisierung beitragen.

Für 2015 wird´s noch besser,

weil die Racing-Abteilung von Ducati

UNG

Text: Alan Cathcart

Übersetzung: Jens Möller-Töllner

Fotos: Kel Edge

Versteck spielen

leicht gemacht –

mit der hoch

geschnittenen

Scheibe stimmt

der Windschutz

auch bei Topspeed.

Der fällt in

Mugello nicht gerade

niedrig aus

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 101


DATEN

DUCATI

1199 PANIGALE R

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

164 kW (223 PS) bei 11700/

min*, 135 Nm bei 9800/min*, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtung:

13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage von

Magneti Marelli, 67,5-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Monocoque aus Aluminium, Lenkkopfwinkel:

66 Grad (variabel: 63,5 bis 67

Grad), Nachlauf: 102 mm (variabel 100 bis

104 mm), Radstand: 1442 mm, Öhlins-

Gabel Typ TRSP25, Ø Gabel innenrohr: 42

mm, Öhlins-Federbein RSP40, Federweg

v./h.: k.A.

RÄDER UND BREMSEN

Magnesium-Schmiederäder von OZ, 3.50

x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/60 ZR 17, 328-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 230-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel

hinten

GEWICHT

(ohne Benzin) 165 kg*,

Tankinhalt: k.A.

* Herstellerangabe

dann die neue 2015er-R-Variante als

Homologationsbasis für die SBK-WM

heranzieht. Und die bekommt den

Motor aus der Superleggera mit der

leichten Wolfram-Kurbelwelle und weiteren

gewichtsoptimierten Bauteilen.

Schon jetzt gelingen Richtungswechsel

mit der Duc auf Supersport-

Niveau, etwa beim harten Umlegen in

der Biondetti-Schikane. Das hat spürbare

Vorteile: So lässt sich das Gas

härter und schneller anlegen als bei

den letzten Duc-Superbikes. Ab 5000/

min drückt das Davies-Bike dann vorwärts

wie eine Granate, stellt Checas

Modell, das ich 2013 ebenfalls fahren

durfte, deutlich in den Schatten. Wobei

das noch nicht alles ist. Denn der Motor

legt oben heraus noch einmal spürbar

nach, will weiter gedreht werden.

Seinen besten Power-Output hat er zwischen

8500/min und dem Drehzahlbegrenzer

bei 12 700/min. In diesem Bereich

will das Aggregat arbeiten, hier

liefert es seine überzeugendste Performance.

Damit untermauert es deutlich

die Abkehr von der Drehmoment-Auslegung

der alten Ducati-Superbike-L-

Twins, bei denen die Gangzahl zur

Nebensache wurde. Beim 2014er-Bike

bleibt der Drehzahlmesser immer im

Blick, ab 12 000/min meldet das Dashboard

– abhängig von Gang und Gasgriffstellung

–, dass gleich der nächste

Gangwechsel kommen darf. Dann den

linken Fuß in Stellung bringen und über

den Quickshifter hochschalten. Und mit

ungebremstem Vorwärtsdrang weiter

in Richtung Topspeed durchbeschleunigen

– auf der Duc ein Vergnügen.

Zwar blieb der Drehmomentpeak

im Vergleich zum 2013er-Superbike von

„El Torro“ Carlos Checa bei 9800/min

mit 135 Nm nahezu unverändert, die

Davies-Duc hält ihn aber länger und

dreht dazu noch 1000 Umdrehungen

höher. Was das bedeutet? Das 2014er-

Bike beschleunigt einfach immer mit

deutlich mehr Nachdruck, presst gnadenlos

nach vorne – wenn die Drehzahl

stimmt. Und das alles bei einer viel

besseren Motorperformance als noch

2013. War das Checa-Modell um 5000/

min gar nicht fahrbar und rein auf Spitzenleistung

abgestimmt, bietet die

2014er-Variante ein breiter nutzbares

Drehzahlband. Zwar fühlt sich auch die

Davies-Duc im fünfstelligen Bereich am

wohlsten, punktet auf dem Weg dahin

aber mit reichlich Midrange-Power.

Materialmix: Die Rohre der Termignoni-Anlage

sind aus Titan, der

Sammler aus Edelstahl geformt –

ergänzt um zwei zentral positionierte

Titandämpfer


Und bietet oben heraus ein viel größer

aufgestelltes, besser verwertbares

Leistungs-Plateau. Das macht den Umgang

mit ihr viel einfacher.

Unter vollem Zug geht´s so auf die

nächste Kurve zu. Und bevor im Kopf

noch die Prioritäten zwischen Anbremsen,

Runterschalten und Zwischengas

beim Anvisieren der engen „San Donate“-

Rechts am Ende von Start/Ziel abgewogen

werden müssen, genügt der Griff in

die Brembo-Radialpumpe und der Druck

auf den Schalthebel – die Blipper-Funktion

des Quickshifters macht es möglich.

Seit dem Aragon-GP im letzten Jahr ist

das Superbike damit ausgerüstet. Das

Tool funktioniert perfekt – und zählt

übrigens auch zur Ausstattungsliste der

brandneuen 1299 Panigale.

Was wieder einmal beweist: Racing-

Entwicklungen fließen bei Ducati in

die Serien-Sportbikes ein. Mehr Nähe

zwischen Race- und Homologationsbike

fordern auch die neuen Superbike-

WMRegeln für 2015. Das kommt Ducati

entgegen. Ob es für den Titel in

diesem Jahr reicht? Die Basis ist

– das hat dieser Test gezeigt –

auf jeden Fall vielversprechend.

SBK-SAISON 2015

WENIGER KOSTEN

? 2015 verlieren die Vierzylinder-

Superbikes durch die neuen Regeln

15 bis 20 PS Leistung. Das klingt nach

deutlichen Vorteilen für Ducati?

! Die neuen Regeln sorgen vor

allem für Chancengleichheit unter den

Herstellern. Die hat in der Superbike-

WM in den letzten Jahren gefehlt.

Was faire Vorschriften bedeuten, hat

beispielsweise die IDM-Saison 2014

in Deutschland gezeigt.

? Ein Championat, in dem sich die

Ducati als besonders wettbewerbsfähig

herausgestellt hat...

! Das stimmt. Aber entscheidend

für die Erfolge in der IDM war allein die

Tatsache, dass es bedingt durch das

Reglement motorseitig keine allzu großen

Unterschiede zwischen den Vierzylindern

und unserem Motor gab. Das

macht die Rennen letztendlich auch

für die Zuschauer wieder spannender.

? Rund um Rahmen, Federelemente

und Bremsen stehen in den Superbike-

Statuten für das WM-Jahr 2015 im

Vergleich zu 2014 keine neuen Vorgaben.

Kommen also auf Ducati gar keine

großen Änderungen zu?

! Das lässt sich so nicht sagen.

Zwar gibt es keine Veränderungen bei

den Vorschriften, die das Fahrwerk insgesamt

betreffen, allerdings hat die FIM

im Bereich der Elektronik einen großen

Einschnitt im Regelwerk festgeschrieben.

2014 war es noch so, dass allein die

ECU 14 000 Euro gekostet hat. 2015 darf

das komplette Elektronikpaket inklusive

aller Sensoren und der ECU nur noch

8000 Euro kosten. Bei dem Preis kann

die Elektronik natürlich nicht so hoch

entwickelt sein wie unser Equipment

aus dem letzten Jahr.

Ernesto Marinelli,

Ducatis

Superbike-

Direktor, stellte

sich den

Fragen von

Alan Cathcart

? Wie viele Ingenieure waren nötig,

um die 14 000-Euro-ECU-Version zu

betreuen – und wie viele werden 2015

für den Elektronik-Support eingesetzt?

! Im Regelfall haben wir im Team

einen Renningenieur, der sich um das

Fahrwerk und alle Fahrzeugteile kümmert

– ergänzt um einen Elektronik-

Spezialisten rein fürs Setup und die Auswertung

aller elektronischen Komponenten.

Ich denke, dass es auch möglich

wäre, mit einem Elektronik-Spezialisten

in Zukunft zwei Fahrer zu betreuen. Das

liegt vor allem daran, dass das komplette

Elektronikpaket simpler ausfällt – allein,

weil es so viel günstiger sein muss.

Das Level des Elektronikpakets für 2015

ist aber trotz der geringeren Kosten

immer noch auf einem guten Niveau und

macht es uns möglich, für die Hardware

eigene Software-Lösungen zu entwickeln.

Denn schließlich dient unser Racing-Engagement

auch immer der Entwicklung

neuer Features für die Serie.

? Jetzt mal persönlich, wie stehen

Sie zu den neuen Elektronik-Vorgaben?

! Neue Regeln sind immer ein Kompromiss.

Das bedeutet auch immer,

dass manche damit zufriedener sind als

andere. Was am Ende aber zählt, ist

die Superbike-WM. Und hierfür sind die

neuen Regeln genau richtig, weil sie für

engere, spannendere Rennen sorgen

werden und weil sie die Kosten für eine

Rennsaison deutlich reduzieren.

PS 3/2015 103


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. Im kommenden

Jahr stehen mindestens zwölf Termine im Kalender. Gefahren

wird in Deutschland und dem benachbarten Ausland,

denn nach dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015

auch wieder Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort

in den Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Wasch mir den Pelz…

Schon steht die neue Saison vor

der Tür. Der DSK verstärkt sich im

Interesse seiner Mitglieder. Noch

mehr Freie Fahren. Kaum freigeschaltet,

rauschen die Anmeldungen

und in wenigen Minuten

sind die beliebtesten Termine ausgebucht.

Mehr Veranstaltungen als

je zuvor, das strapaziert alle Mitarbeiter

und Präsidiumsmitglieder.

Aber es beweist, dass sich sportliches

Fahren, allen Unkenrufen

zum Trotz, großer Beliebtheit erfreut.

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Jetzt entrosten auch die Biker wieder

ihr Gerät und hoffentlich auch die eigenen Reflexe. Es

gibt kein besseres Training für die Sommermonate als ein

Freies Fahren. Nur auf abgesperrter Strecke und unter Anleitung

erfahrener Instruktoren können wir neue Schräglagen

erkunden. Das ist unser Beitrag zur Straßenverkehrssicherheit,

das sagen wir auch unseren Ministerien, die oftmals

glauben, dass wildgewordene Biker auf kurvenreichen Landstraßen

die große Gefahr sind.

Verstärkt haben wir uns auch mit unserem Service. Rechtzeitig

zum Beginn der Saison verstärkt ein DSK-Sprinter mit

EDITORIAL

Werkstattausrüstung den Service. Auf Rallye’s, Oldtimer-Fahrten oder

bei anderen Events. Der DSK wird noch präsenter vor Ort sein.

Und noch was treibt uns um. Die Erlaubnis zum Befahren der Nordschleife,

die für die VLN und das 24h-Rennen dieses Jahr eingeführt

wird. Zahlreiche, zum Teil sehr unterschiedliche Stimmen erreichen uns.

Erfahrene Nordschleifen-DSKler begrüßen die Möglichkeit, die Disziplin

bei Gelbverstößen zu verbessern. Andere beklagen die Gebühren,

die der DMSB dafür erhebt, oder die Einstufung von früheren und erfahrenen

Piloten. Wir schauen uns die Bedingungen und die Kalkulation

der Gebühren sehr genau an. Aber wir haben jetzt mehrere Jahre

für die Verbesserung der Sicherheit auf der Nordschleife gekämpft.

„Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass“, funktioniert nicht

wirklich. Kürzlich saß ich in einer illustren Runde mit DMSB-Präsident

Stuck, AvD-Sportpräsident Strycek und Nürburgring-Geschäftsführer

Schuhmacher zusammen. Wir alle wollen beides: Spannende Rennen

bei bestmöglicher Sicherheit. Es gibt keinen goldenen Königsweg, aber

es gibt ein Miteinander der fähigsten Experten. Dazu kann der DSK mit

seinen kompetenten Mitgliedern entscheidend beitragen. Wir im Präsidium

brauchen dazu Eure Unterstützung. Bitte schickt mir und meinen

Kollegen Eure Meinung, Eure Erfahrung. Wir sehen uns bei der Mitgliederversammlung

am Nürburgring. Darauf freue ich mich schon heute.

Herzlichst

Euer

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

MITGLIEDERVERSAMMLUNG

Alle Jahre wieder: Auch in diesem Jahr findet im Februar die

DSK-Mitgliederversammlung statt. Am 28. Februar 2015

sind alle DSK-Mitglieder, Freunde, Förderer und Partner

herzlich zur ‚MV‘ eingeladen.

Als Verein lebt der DSK vom Engagement und den Ideen

seiner Mitglieder. Bei der jährlichen Mitgliederversammlung,

dem obersten Organ des Vereins, werden die

Weichen für die Zukunft gestellt – und jedes Mitglied ist

eingeladen, sich aktiv für die Zukunft einzusetzen und mitzubestimmen.

Die Tagesordnung beinhaltet neben den obligatorischen

Wahlen auch die Ehrung der erfolgreichsten

und langjährigen Mitglieder. Traditionell findet die ‚MV‘ am

Nürburgring statt. Der Deutsche Sportfahrer Kreis e.V. lädt

alle Mitglieder zur Mitgliederversammlung am 28. Februar

2015 in das Dorint-Hotel am Nürburgring (Konferenzcenter)

ein. Die Mitgliederversammlung beginnt um 15 Uhr.

Die Tagesordnung ist online unter www.dskev.de zu finden.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Der große Moment der Scheckübergabe (v.l.): Mit dabei waren Andreas Kugel-Mayer, Normen und Heiko Senger, Karl-Josef Stöckle, Marina Müllhöfer,

Professor Jörg Faber und DSKler Oliver Naumann.

Rekordsumme bei Spendengala: 26.884 Euro

Wie zu jedem Jahresende, fand auch 2014 eine

großartige Spendenveranstaltung inkl. einer

Motorradverlosung zugunsten der Kinderkrebshilfe

Mainz statt, veranstaltet vom Mainzer Café

‚Chilli Pepper’ und der Rüsselsheimer Firma

Motorrad Senger. Alle 2.000 Lose zum Preis von

10 Euro waren schnell verkauft und dem Sieger

der Tombola winkte ein extra gebautes, aufwendig

aufbereitetes BMW Custom Bike.

Auch der Abend der Gala kurz vor Weihnachten

mit der Ziehung der Preise war restlos ausverkauft

und den rund 250 Gästen, die die Veranstaltung

im ‚Chili Pepper’ besuchten, wurde

noch eine besondere Überraschung geboten:

Supermittelgewichts-Boxweltmeister (WBO-

®

Version) Arthur Abraham, der Schirmherr der

Benefiz-Veranstaltung, besuchte am Nachmittag

die Kinder in der Krankenstation und bedachte

die Kids mit Geschenken, Autogrammen

und Kampfgeist. Anschließend fuhr er zur

Gala, um sich dort als Glücksfee zu betätigen.

Den Hauptpreis, das Bike, gewann DSKler

Oliver Naumann (ON 1-Racing). Der behielt das

Motorrad aber nicht für sich sondern stellte es

sofort für eine Versteigerung zur Verfügung bei

der dann weitere 4.444 Euro für die gute Sache

erzielt wurden. Darüber hinaus wurde auch

noch ein von Abraham gestifteter Designer-

Stuhl versteigert, so dass die Rekordsumme von

26.884 Euro zusammenkam. Eine tolle Aktion!


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Aranda im SX-Cup eine Klasse für sich

Von Jahr zu Jahr wird der alljährlich im Winter ausgetragenen

SX Cup mehr zu einer traditionsreichen

Institution an den vier Austragungsorten Stuttgart,

Chemnitz, München und Dortmund – und daran

änderte sich auch im Winter 2014/2015 nichts.

Wo auch immer die internationale Elite der Motocross-Akrobaten

an den Start ging – die Zuschauer

kamen in Scharen und wurden vom packenden

Motorsport und den atemberaubenden Sprüngen

und Kunststücken ein ums andere Mal zu Begeisterungsstürmen

hingerissen.

Und einem Fahrer gelang es dieses Jahr ganz besonders,

die Massen auf den Rängen hinter sich zu

bringen: Dem Franzosen Gregory Aranda. Der reiste

als Titelverteidiger nach Deutschland und unterstrich

schon bei der Auftaktveranstaltung in

Stuttgart, dass er wild entschlossen war, den Cup

Roczen mischt ganz vorne mit

Für Ken Roczen lief der Start in die Cross-WM-Saison

2014 wie geschmiert. In Anaheims legendären Angel

Stadium, das im der US-Cross-Szene als Mekka des Supercross-Sports

gilt, gelang es dem 20-jährigen Deutschen

im Januar (04. und 17.01) beim ersten und dritten

Saisonlauf gleich zwei Mal, die gesamte Weltelite hinter

sich zu lassen und als Sieger ins Ziel zu fahren. Der Sieg

beim Saison-Auftakt – sein dritter in einem WM-Lauf

überhaupt – war für Roczen, der erst im Winter zum

Team RCH Suzuki ist, eine sehr emotionale Angelegenheit.

„Der Abend hätte eigentlich kaum besser verlaufen

können“, sagte der Deutsche, der in den USA längst ein

gefeierter Star ist. „Mit einem Sieg zu beginnen, der

auch noch der erste Triumph für das Team überhaupt

auch dieses Jahr wieder mit in die Grande Nation

Heim zu nehmen. Dem ‚König von Stuttgart’-Titel

folgten weitere Tagessiege in Chemnitz und München,

so dass Aranda am Freitag in Dortmund bereits

Platz zwei im Finale reichte, um sich erneut als

Cup-Sieger feiern lassen zu können. Wir gratulieren!

Weniger gut lief es für den deutschen Nachwuchs-

Star Dennis Ullrich. Der 21-Jährige, der sich 2014

den MX-Masters-Titel sicherte, wechselte im November

von KTM zu Suzuki und ist mit seinem neuen

Bike noch nicht wirklich zusammengewachsen.

Was dazu führte, dass er oft schon im Halbfinale

scheiterte und es nur ein einziges Mal, am Samstag

in Chemnitz, mit Platz drei aufs Podium schaffte.

Wünschen wir ihm, dass die Anpassungsphase

schnell vorbei ist.

ist... Ich bin happy und es erfüllt mich gleichzeitig mit

Stolz.“ Und auch zwischen den beiden Siegen, bei Lauf

zwei in Phoenix, mischte der Deutsche ganz vorne mit

und musste sich letztlich nur seinem Dauerkonkurrenten

Eli Tomac geschlagen geben.

Erst in Lauf vier, am 24. Januar in Oakland, musste der

Suzuki-Pilot einen Rückschlag hinnehmen. Im Finale lieferte

er sich mit dem australischen Routinier Chad Reed

einen verbissenen Kampf um die Spitze, hatte dadurch

zu wenig Schwung für einen Dreifachsprung und stürzte.

Anschließend zwang er sich zwar zurück aufs Bike und

schaffte es mit einer tollen Aufholjagd noch bis auf Platz

15 – doch die Podiums-Serie und auch die WM-Führung

waren futsch.

www.sachs-race-engineering.de

Ring frei für

Saison drei

Im Jahr 2013 riefen der ADAC und KTM gemeinsam

die ‚ADAC MX Academy powered

by KTM’ als Einsteigerkurs für Motocross-interessierte

Kids von sieben bis zwölf Jahren ins

Leben und wurden von der großen Nachfrage

positiv überrascht. Deshalb kam bereits 2014

ein weiterer Standort dazu und nun, 2015,

wird das Angebot um den Stützpunkt Mölln/

ADAC Hansa erweitert. Die Online-Anmeldung

für die Saison 2015 beginnt am 16. Februar,

detaillierte Informationen und das Anmeldeformular

sind im Internet unter www.

adac.de/mx-academy zu finden.

In den Eintages-Kursen, die für 38 Euro angeboten

werden, wird den Kids die Möglichkeit

offeriert, unter Anleitung professioneller Instruktoren

systematisch und bei höchsten Sicherheits-Standards

ihre ersten Schritte in den

Cross-Sport zu machen. Los geht es auf BMX-

Fahrrädern und wenn dann auf die mit Not-

Aus-Schaltern versehen KTM-Bikes umgestiegen

wird, tragen die Jungs und Mädels

komplette Schutzkleidung mit Helm, Brustpanzer,

Stiefeln und allem Anderen, was dazugehört.

Wie, Sie haben Ihre Kinder noch nicht angemeldet?

Jetzt aber schnell! Bundesweit sind

nur 420 Plätze verfügbar.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa, Jan Brucke


SPORT

RACING IN NEUSEELAND

HERR

Der Inselstaat auf der anderen

Seite der Erde ist vor allem

durch Kiwis und die Filmkulisse

für die Herr der Ringe-

Filme bekannt. Durch hartes Motorrad-

Racing macht Neuseeland nicht gerade

Schlagzeilen, obwohl die Kiwis mit

Hugh Anderson sogar einen Grand

Prix-Weltmeister haben, der König-Racer

Kim Newcombe das beinahe in der

Königsklasse geschafft hätte, wäre er

vor Saisonende 1973 nicht tödlich verunglückt,

und der geniale Konstrukteur

und Querdenker John Britten dort viel-

PS-Racer Horst Saiger hat sich nicht nur durch seischneller

Haudegen drang sogar bis nach Neusee-

leicht das spektakulärste Sport-Motorrad

aller Zeiten gebaut hat.

Horst Saiger wollte herausfinden,

was heute in Sachen Racing bei den

Kiwis los ist und folgte einer offiziellen

Einladung zu den Suzuki-Series dort,

nachdem Rennveranstalter Allan „Flea“

Willacy auf den Österreicher durch

dessen Roadraces, Macau und die

Langstrecken-WM aufmerksam wurde.

Saiger sollte für die Grünen den Titel

bei den drei Rennen verteidigen, und

so kam der Racing-Weltenbummler an

einen Platz im Red Devil Racing Team.

Team-Boss Graeme Cole verkörpert

dann schließlich die Grundeigenschaf-

106 PS 3/2015


RINGE

DER

ne Roadraces weltweit einen Namen in der Rennszene gemacht. Sein Ruf als

land. Dort fuhr er erstmals im Ring. Text: Uwe Seitz, Horst Saiger; Fotos: Saiger, Doug Cornes, Fotolia/mrallen

ten eines echten Kiwi-Technikers.

„Weggeschmissen wird da nichts“, erzählt

Saiger vom ersten Rundgang im

Team-Headquarter in Hamilton. „Als ich

die Kawasaki ZX-10R tags darauf erstmals

ohne Verkleidung sah, traute ich

meinen Augen kaum“, schmunzelt er.

Cole hatte der 10er einen Zusatzkühler

gegönnt und dafür einen alten Kühlschrank

auseinandergenommen. Zwei

Kühlrippen daraus hatte er mittels

Schlauch in den Kühlkreislauf integriert

– nicht das einzige Hand-made-

Tuning an der 10er. Die Kiwis nennen

das Nr.8-Wire-Tradition in Anlehnung

an den legendären Weidedraht, den sie

aufgrund der Abgeschiedenheit für

so ziemlich alles verwenden.

Coles bei der Begrüßung noch

spürbare Skepsis gegenüber dem

Übersee-Racer war spätestens verflogen,

als Saiger beim Fachsimpeln am

Motorrad sein K-Tech-Fahrwerk aus

dem Rucksack zog. Mechaniker unter

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 107


01

02 03

sich – das baut Brücken. Nach dem

Einbau der Dämpfer ins Motorrad ging

es ganz früh am ersten Morgen zur

Rennstrecke Hampton Downs.

„Neuseeland ist der Himmel für

Rennfahrer“, schwärmt Saiger. „Streckenchef

Gary Stirling persönlich fuhr

mich um die Strecke, erklärte mir alles,

jede Bodenwelle, gefährliche Stellen.

Und er schenkte uns die Exklusivrunden

einfach so.“ Bis 10.30 Uhr bekam

Saiger Zeit, zog seine Runden und

machte seinen neuen Teamchef zum

rückfälligen Ex-Nichtraucher. „Graeme

hatte sich meine ersten Runden auf

seinem Bike wohl etwas langsamer

vorgestellt.“

Am Freitagmorgen bekam Saiger

noch ein paar extra Trainingsrunden

vom Streckenchef, war schließlich mit

gebrauchten Reifen nur noch eine

Zehntel vom Streckenrekord entfernt

und ging entsprechend optimistisch in

die Rennen. Nicht zu Unrecht: Glatt gewann

er beide Rennen und verbesserte

tatsächlich den Rundenrekord um

0,6 Sekunden. „Kawasaki-Managing-

Director Mike Wilkins umarmte mich

darauf so fest, dass ich glaubte, er wird

mich noch adoptieren. Aber die Härte

war Jaden Hassan, mein ärgster Konkurrent.

Er ist nach den Rennen zu mir

gekommen und hat sich bedankt, dass

ich da war und er mir einiges abschauen

durfte. Der Wahnsinn – bei uns hätten

alle abgekotzt, was der Ausländer

denn da will.“

Auch der Ablauf der Rennen verblüffte

Saiger. „Da wird nicht lang rumgemacht

in der Startaufstellung,

Schirmmädchen und so ein Gedöns.

Kaum ist ein Rennen abgewunken, stehen

die Nächsten schon da und haben

30 Sekunden zum Rausfahren. Startaufstellung,

und – zack – geht‘s los.“

Auch Siegerehrungen sind keine vorgesehen

– die gibt es erst am Ende der

Serie, die aus drei Veranstaltungen besteht,

nach dem Roadrace in Wanganui

auf dem Cemetery Circuit.

Davor stand aber das zweite Rennmeeting

in Manfeild an. Die Einheimischen

nennen es wegen seiner rumpeligen

Strecke auch Goat-Track (Ziegenpfad).

Hier wurde bis 1992 sogar

Superbike-WM gefahren, aber diese

Zeiten hat die Piste längst hinter sich.

Prompt bekam Saiger Probleme mit

dem Fahrwerk, musste von Startplatz

fünf ins Rennen. Schlechter Start im

ersten Lauf, Plätze verloren, Aufholjagd.

Als Fünfter überquerte Saiger die Linie.

Besser lief‘s in Rennen zwei. Zwar

war der Start noch schlechter, aber

nach zwei Runden lag der Kawa-Pilot

01 Saiger vor der lokalen Konkurrenz. Das H steht für Horst – jeder

Ausländer bekommt den ersten Buchstaben des Vornamens als Startnummer

02 Hugh Anderson, vierfacher Weltmeister und zweimaliger

TT-Sieger, mit dem frischgebackenen Suzuki-Series-Sieger Saiger

03 TT-Recken verstehen sich überall auf der Welt. Auch Guy Martin

nahm am Roadrace in Wanganui teil 04 Der Friedhof mit der besten

Stimmung der Welt: Zuschauer am Cemetery Circuit

108 PS 3/2015


04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 109


01

„DIE SCHMEISSEN NICHTS WEG,

WER WEISS, OB MAN ES NOCH

MAL BRAUCHEN KANN“

01 Einer von Teamchef

Coles Ersatzteillager-

Schuppen rund ums Haus

02 Der Traum aus Neuseeland:

Horst Saiger

beim Probesitzen auf der

legendären Britten

03 Das Red Devil Racing

Team mit Gästen: Mike

Wilkins, Angela Jelaca,

Horst Saiger, Tamara

Saiger, Graeme Cole, Tony

Illingworth (von links)

04 Saiger sorgt für

Schlagzeilen in Kiwi-Land

02

03

110 PS 3/2015


auf dem zweiten Rang und wagte den

Angriff auf den führenden Jaden Hassan.

Doch eine Windböe sorgte für einen

mächtigen Rutscher und Saiger gab sich

mit dem zweiten Platz zufrieden. Damit

hatte er seine Führung in der Serie um

zwei Zähler ausgebaut.

Die Königsstrecke bildete mit dem

Roadrace den Abschluss der Serie. Die

schnellste Runde auf dem Cemetery Circuit

liegt bei 49 Sekunden – kein Druckfehler.

Entsprechend kurz ist die Piste in Wanganui.

„Viel Zeit zum Einfahren hat man nicht,

alle Rennen gehen am Boxing Day, dem Tag

nach Weihnachten über die Bühne“, erzählt

Saiger. „Startplatz sechs war also okay.“

Im ersten Rennen schaffte er den dritten

Rang, ließ seinen Hauptkonkurrenten Scott

Moir damit einen Platz hinter sich und

musste im zweiten Lauf nur noch Achter

werden, um den Series-Titel einzufahren.

In einem etwas unsanften Lauf wurde Saiger

Fünfter – und gewann den Titel.

Dann folgte am selben Tag in Wanganui

mit dem John Holden Memorial noch das

prestigeträchtigste Rennen Neuseelands.

Die Rundenzeiten aus den Superbike-Rennen

markierten die Startaufstellung. Saiger

stand damit auf drei. „Den Start verhaue

ich wieder“, erzählt der Österreicher.

„Als ich mit sehr viel Risiko auf der Bremse

attackiere, kann ich die Lücke zum führenden

Viererzug in nur einer Runde schließen.

Mir gelingt dabei die schnellste Runde

mit 49,1 Sekunden, ein Zehntel unter dem

Rekord. Aber ich bin über dem Limit und

spüre, dass dieser Fahrstil nicht lange gut

geht. Ich streife ein paar Mal fast die Barrieren,

und ein einknickendes Vorderrad

kann ich gerade noch abfangen. Das war‘s,

ich gebe mich geschlagen, es wird nichts

mit der Sensation im letzten Rennen“, berichtet

er etwas zerknirscht. „Aber ein Gutes

hat es: Ich weiß, dass ich

dort gewinnen kann, und

das ist ein weiterer Grund

wiederzukommen.“

04

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PITLANE

NEWS

Foto: Markus Jahn

ERSTER ANTRITT

IN HOCKENHEIM ist am Ostersamstag

(4. April) wieder traditionell Auftakt der

Hobby-Racing-Saison 2015. Mit der

1000-Kilometer-Veranstaltung, die mittlerweile

unter der ADAC Endurance

Challenge läuft, beginnt seit zwei Jahren

auch der Deutsche Langstrecken

Cup (DLC). Wer in Hockenheim an den

Start gehen möchte, muss sich deshalb

über den DLC unter www.dlc-endu

rance.de einschreiben. Seit 1. Februar

kann genannt werden, die Kosten belaufen

sich pro Team auf 710 Euro. Es kann

sowohl mit drei Motorrädern pro Team

als auch in Ein-Motorrad-Teams gefahren

werden. Die C-Lizenz sollte unbedingt

schon vor der Veranstaltung beim

DMSB (www.dmsb.de) besorgt werden.

REGLEMENT & NENNUNG

ES KANN LOSGEHEN

Auch in der DMV Rundstrecken Championship liegt das

Reglement vor und es kann für 2015 genannt werden.

Drei Klassen (Moto 1000, Moto 600, Moto Lightweight) starten,

die jeweils separat in Stocksport und Open gewertet

werden. Während die 1000er und 600er schon letztes Jahr

diese separaten Wertungen hatten, ist das 2015 in der

Kategorie Lightweight (auch als German Twin Trophy unterwegs)

neu. Die Strecken: Most, Oschersleben, Lausitzring,

Hockenheim, Brünn.

Alle Infos unter

www.DMV-rund

strecken-champion

ship.de oder www.

bike-promotion.com

ART MOTOR

FESTIVAL DATES

Die Termine 2015 für die beiden Kult-Festivals von

Renntrainings-Anbieter Art Motor (www.art-motor.de) in

Oschersleben stehen bereits fest. Vom 25. bis 28. Juni

steigt in der Börde das „Festival Italia“. Im Fokus stehen

aktuelle und ältere Bikes aus Italien. Daneben gibt es viel

Rennaction und Spaß im Fahrerlager.

Auch das legendäre Biketoberfest hat schon ein Datum.

Vom 1. bis 4. Oktober gehen die Rennklassen der Art Motor

Racing-Veranstaltungen wie die ProBears und ProThunder,

aber auch aktuelle Superbikes an den Start. Die obligatorische

Blaskapelle marschiert durchs Fahrerlager, und die

eine oder andere Maß wird gehoben.

Foto: Fotolia-daboost

112 PS 3/2015


Z 800 CUP

ABGESAGT

Der für dieses Jahr erstmals geplante

Kawasaki Z 800 Cup wurde aus Mangel

an Teilnehmern abgesagt. Initiator

Simon Lohmann war das Risiko zu

groß, noch auf weitere Nennungen zu

warten. Da die Z 800 auch in der neuen

SuperNaked-Klasse der IDM fahren

kann, bietet er den Umbau auch für

mögliche IDM-Piloten auf Anfrage an.

Dazu fehlen im Moment nur noch die

Zusagen von einigen Partnern. Infos:

www.mct-lohmann.de

Foto: Simon Lohmann

Nachruf

EINER DER GANZ GROSSEN

MACHER DER RENNSZENE

HAT UNS VIEL ZU FRÜH

VERLASSEN. KONRAD

SCHITTKO WAR DIE TREI-

BENDE KRAFT DER SUPER

DUKE BATTLE UND BE-

GEISTERTER ANGREIFER

BEI DER SPEEDWEEK IN

OSCHERSLEBEN. JEDES

FAHRERLAGER BELEBTE „WUSCHEL-KONNY“

IM HANDSTREICH, HATTE FÜR JEDEN EIN OHR,

EINEN TIPP, EIN BIER UND IMMER SEIN WERK-

ZEUG GRIFFBEREIT. KONNY, WIR VERMISSEN

DICH UND BEHALTEN DICH ALS GROSSARTI-

GEN KERL IN UNSEREN ERINNERUNGEN.

Foto: Buenos Dias

SUPER DUKE BATTLE

SAMMELBECKEN

Nachdem die Super Duke Battle für 2015 abgesagt

wurde, können Race-willige Duker beim action

team in der Trofeo Italiano mitstarten. Die KTMs

werden dann gesondert gewertet. Alle Infos unter

Telefon 0711/182-20 18. Infos zur Trofeo sowie zum

Triumph Street Triple-Cup gibt es unter derselben

Kontaktnummer. Infos zum Triple-Cup-Paket und

zur Nennung unter www.triumph-cup.de

Foto: KTM

Foto: Henk Teerink

Zusatz-Termin

IM ROADRACING-KALENDER DER LETZTEN

PS-AUSGABE FEHLTEN ZWEI WICHTIGE

RENNEN. NEBEN DEM FISCHEREIHAFEN-

RENNEN FINDET AM PFINGSTWOCHENENDE

(24./25. MAI) AUCH DAS „PINKSTER-RACE“ IM

HOLLÄNDISCHEN OSS STATT. DER TERMIN

FÜR TERLICKO/CZ STEHT NOCH NICHT FEST.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2015 113


VORSCHAU

PS 4/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 11. MÄRZ 2015

Exklusiv: Was

die R1 noch

schneller macht

– Umbautipps

direkt aus

dem Profi-

Rennsport

VOLLGAS: DIE NEUE

YAMAHA R1 IM TEST

PS-SPECIAL

WEITERE THEMEN

ZONKOS ATTACKE:

Diesmal knöpft sich der

tester die MV Agusta

Dragster 800 RR vor

NAKED-UPDATE:

Das aufgefrischte Hubraum-Bigbike

XJR 1300

von Yamaha im ersten

Fahrbericht

MOTO GP-TESTS:

Vor dem ersten Rennen

in Katar sagen wir

CROSSOVER-TEST

Die PS-Crew startet zur

ersten Ausfahrt der Saison

mit Ducati Monster 1200 S,

KTM 1290 Super Adventure,

BMW S 1000 RR und

Kawasaki ZZR 1400

SAISONSTART

Training, Technik und Tipps: Wie Sie sich und Ihr Bike fit für die Saison 2015

und die ersten Runden auf der Rennstrecke bekommen – wir verraten es Ihnen

Ihnen, was das GP-Jahr

bringt

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114 PS 3/2015

Fotos: Hersteller, Markus Jahn

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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