VDV Das Magazin Ausgabe Juli 2015

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Juli 2015

Zurück in die Bahn-Zukunft

Niedersachsen reaktiviert

drei Nebenstrecken Seite 6

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Busspuren: E-Autos

behindern den ÖPNV

Seite 10

VDV-Jahrestagung: Branche

treibt digitale Vernetzung voran

Seite 12

Ruderfähre: Berliner Fans

retten „Paule III“

Seite 16


INHALT

6 Wachgeküsst: Niedersachsen will

drei SPNV-Strecken reaktivieren.

12 Branchen-Event: 800 Teilnehmer

trafen sich zur VDV-Jahrestagung.

16 ÖPNV auf dem Wasser: Ronald

Kebelmann rudert für die BVG.

20 International: In Aachen ist der

ÖPNV grenzüberschreitend aktiv.

24 Halbtagschefs: VDV-Akademie

betreut Projekt zum Führen in Teilzeit.

3 Editorial

Sich vernetzen und zusammen

etwas bewegen

4 VDV im Bild

Junge Sänger setzen bunte Akzente.

6 Titelstory

Zurück in die Bahn-Zukunft

Seite 8: Nieder sachsens Verkehrsminister

Olaf Lies im Interview

10 Aktuell

Freigabe der Busspuren:

Ein Risiko für den ÖPNV

12 Aus dem Verband

Jahrestagung: Die Branche als

Treiber beim Thema Vernetzung

16 Unterwegs im Netz

Ruderfähre: 18.000 Fans

retten „Paule III“.

2 VDV Das Magazin


EDITORIAL

Sich vernetzen

und zusammen

etwas bewegen

Das passende Mobilitätsangebot finden, unterschiedliche

Verkehrsmittel vernetzen, digital das

Ticket lösen und bezahlen – und alles mit nur einer

App: Das ist Mobilität 4.0. Die Digitalisierung

verändert das Mobilitätsverhalten unserer Kunden

tiefgreifend und somit die Branche nachhaltig. Seit

jeher sind die Verkehrsunternehmen Spezialisten

beim Thema Vernetzung, und auch jetzt treiben wir

die Entwicklung voran. In München per Smartphone

ein ÖPNV-Ticket lösen, über die Website der

Stuttgarter Straßenbahnen einen ICE-Fahrschein

buchen oder mit der App der Dresdner Verkehrsbetriebe

ein Carsharing-Fahrzeug oder ein Bike

in Berlin reservieren: Diese ganzheitliche Lösung

wird bald Realität. Und unsere Kunden dürfen das

von den deutschen Verkehrsunternehmen und

-verbünden als umfassende Mobilitätsdienstleister

auch erwarten. Dieses Beispiel zeigt, was die Branche

erreichen kann, wenn sie über Verbund- und

Unternehmensgrenzen hinweg eng zusammenarbeitet.

An manchen Stellen kann das indes ruhig

noch enger und reibungsloser funktionieren. Denn

wir müssen gemeinsam die Entwicklung vorantreiben,

damit die Internetkonzerne uns nicht vor

sich hertreiben. Neue Lösungen im Vertrieb sind

gefragt. Darüber haben wir auch auf der VDV-Jahrestagung

diskutiert. Wenn wir den Anforderungen

der Fahrgäste im digitalen Zeitalter gerecht werden

wollen, muss die Mobilität im öffentlichen Verkehr

innovativer, schneller und effizienter werden.

Was möglich ist, wenn alle konstruktiv miteinander

reden und arbeiten, zeigt auch die Reaktivierung

von Nebenstrecken in Niedersachsen. Als Verband

haben wir uns für ein entsprechendes Bundesgesetz

eingesetzt, die Landesregierung setzt es um

– und die Menschen, die Region und die Umwelt

profitieren demnächst von mehr Verkehr auf der

Schiene. Mein Appell, konstruktiv zusammenzuarbeiten,

geht deshalb auch an die Politiker von

Bund und Ländern: Einigen Sie sich schnell bei den

Finanzierungsfragen und schaffen Sie Planungssicherheit.

Andernfalls ist die Erfolgsgeschichte

des Nahverkehrs in Deutschland gefährdet.

Herzlichst Ihr

Oliver Wolff

18 Aktuell

VDV unterstützt

Verdi-Aktionstag.

20 Grenzenlos

Mit Bus und Bahn im

Dreiländereck mobil

24 Aus dem Verband

Führen in Teilzeit:

Das Loslassen üben

26 Reportage

Start der Serie „Auf zum Fachwirt“

29 U20

Wettbewerb: Branche sucht

den besten Nachwuchs.

30 Abgefahren

„Grüne Hauptstadt Europas“:

Via-Mitarbeiter Nils Hoffmann

radelt zur Entscheidung.

VDV Das Magazin“ finden

Sie auch im Internet als

E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

VDV Das Magazin 3


VDV IM BILD

Jahrestagung: Junge Sänger setzten bunte Akzente

Bunt, bunter, Jugendchor St. Stephan: Beim Gala-Abend der diesjährigen VDV-Jahrestagung

in Köln setzten die jungen Sängerinnen und Sänger aus der Domstadt nicht nur

musikalische, sondern auch optische Akzente. Den Gästen im traditionsreichen Gürzenich

gefiel‘s. Der Gala-Abend war damit einer der Höhepunkte der dreitägigen Veranstaltung,

die der VDV in diesem Jahr gemeinsam mit den Kölner Verkehrs-Betrieben ausgerichtet

hatte. Unter dem Motto „Mobilität 4.0“ diskutierten die Teilnehmer unter anderem, wie

die Zukunft des öffentliche Personen- sowie des Schienengüterverkehrs aussehen wird.

Mehr zur Jahrestagung lesen Sie auf den Seiten 12 bis 15.

4 VDV Das Magazin


VDV Das Magazin 5


TITELSTORY

Willkommen in Nordhorn: Mit diesem Schild machte die Grafschaft

Bentheim auf ihre fehlende SPNV-Anbindung aufmerksam.

Zurück in die

Bahn-Zukunft

Das Land Niedersachsen macht ernst mit seinem Vorhaben, Bahnstrecken für den Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) zu reaktivieren. Im Frühjahr gab der von Verkehrsminister Olaf

Lies eingesetzte Lenkungskreis grünes Licht für drei Projekte. Eines davon ist die Verbindung

von Neuenhaus nach Bad Bentheim, die über Nordhorn führt. „VDV Das Magazin“ besuchte

die Kreisstadt im deutsch-niederländischen Grenzgebiet und die dort ansässige Bentheimer

Eisenbahn AG.

6 VDV Das Magazin


1974

Am 25. Mai vor 41 Jahren

hielt in Nordhorn der

letzte fahrplanmäßige

Personenzug der Bentheimer

Eisenbahn– unter

großer Anteilnahme der

Bevölkerung.

Den Personenverkehr

auf

der Schiene zu

übernehmen,

wäre für uns ein

enormer Wachstumsschub.“

Joachim Berends

Vorstand Bentheimer Eisenbahn

Bahnhof Nordhorn, Mittagszeit. An der

zentralen Omnibusstation verkürzen

sich ein paar Schüler die Wartezeit

mit ihren Smartphones. Das dunkel

geklinkerte Bahnhofsgebäude scheint

hinter den zahlreichen Haltestellen nur

eine Kulisse zu sein. Wenig los hier.

Personenzüge verkehren schon seit

41 Jahren nicht mehr. Wer aus der Grafschaft

Bentheim in die

53.000-Einwohner-Stadt

zur Arbeit pendelt, kann

den Bus nehmen – oder

besser das Auto. Nordhorn

ist Deutschlands größte

Kreisstadt ohne Anschluss

an den SPNV. Doch dieser

fragwürdige „Titel“ soll in

spätestens drei Jahren der

Vergangenheit angehören.

Dann sollen hier Regionalbahnen

halten,

vielleicht sogar schon ab Dezember

2017. Die Verbindung Bad Bentheim

– Nordhorn – Neuenhaus ist eine von

drei Nebenstrecken, auf denen das Land

Niedersachsen wieder Personenzüge

rollen lassen will. Ebenfalls neu belebt

werden sollen die Strecken von Einbeck-Mitte

nach Salzderhelden sowie

Salzgitter-Lebenstedt nach Fredenberg.

Zu 75 Prozent übernimmt das Land die

Investitionskosten, den Rest teilen sich

Kommunen und Landkreise. Die rotgrüne

Landesregierung setzt mit den

geplanten Reaktivierungen ein Vorhaben

aus ihrem Koalitionsvertrag um.

Für die Strecke zwischen Bad Bentheim

und Neuenhaus wurde ein Potenzial

von täglich 1.500 Fahrgästen errechnet,

die auf die Bahn umsteigen. Neben der

Umwelt würden die Volkswirtschaft

und der Standort von der Reaktivierung

profitieren. Bei der Gegenüberstellung

von Investitionskosten und dem zu erwartenden

volkswirtschaftlichen Nutzen

liegt bei den drei niedersächsischen

Strecken der Wert deutlich über 1,0: Für

jeden investierten Euro fließt mehr als

ein Euro in die Volkswirtschaft zurück.

Für die Strecke Neuenhaus – Bad Bentheim

beträgt dieser Wert 1,62.

„Der Anschluss an den SPNV ist für uns

ein wichtiger Imagefaktor“, erläutert

Dr. Michael Kiehl, Kreisrat beim Landkreis

Grafschaft Bentheim. Darüber

herrsche sowohl bei den Kommunen als

auch beim Landkreis parteiübergreifend

Konsens. „Bei diesem Projekt gab

es nie Grundsatzdiskussionen, das ist

ein echter Glücksfall“, betont Kiehl. Ein

Plus an Lebensqualität, bessere wirt-

VDV Das Magazin 7


TITELSTORY

schaftliche Perspektiven, steigende

Touristenzahlen und nicht zuletzt der

Zuzug von Fachkräften: Diese Effekte

verspricht sich die Region von der

neuen Bahnverbindung. „Die Bahnhöfe

werden Drehscheiben der Mobilität und

zentrale Punkte der Stadtentwicklung“,

verdeutlicht Michael Kiehl. Einen ersten

Impuls gibt es bereits: Vor wenigen

Wochen verkündete ein Investor, dass

er in der Nähe des Bahnhofs Nordhorn

ein Multiplexkino bauen will.

Das Kinocenter wird die Auslastung

der Züge insbesondere in den Abendstunden

und am Wochenende weiter

erhöhen“, sagt Joachim Berends, Vorstand

der Bentheimer Eisenbahn AG,

deren Mehrheitsgesellschafter der

Landkreis ist. Das Unternehmen transportiert

auf der Strecke jährlich 1,5

Millionen Tonnen Güter – Baustoffe,

Stahl- und Agrarprodukte – und

schultert den ÖPNV in der Grafschaft

Bentheim per Bus. „Den Personenverkehr

auf der Schiene zu übernehmen,

wäre für uns ein enormer Wachstumsschub“,

so Berends. „Und wir trauen das

der Bentheimer Eisenbahn zu“, betont

Kiehl mit freundlichem Understatement.

Selbstverständlich also, dass das

Unternehmen als Lokalmatador die

300.000 Zugkilometer selbst erbringen

möchte. Unabhängig vom Ausgang des

1,62

Euro

würden laut Gutachten

für jeden in die Strecke

zwischen Bad Bentheim und

Neuenhaus investierten Euro

in die Volkswirtschaft

zurückfließen.

Vergabeverfahrens wird die Bentheimer

Eisenbahn ihre Infrastruktur zur Verfügung

stellen.

Einige Vorarbeiten für die Wiederaufnahme

des Personenverkehrs hat

sie bereits erledigt: 15 Bahnübergänge

wurden beseitigt und sieben technisch

gesichert. Damit die Züge demnächst

mit 80 Stundenkilometern und im

60-Minuten-Takt fahren können,

Bahnhof Neuenhaus: Wie in dieser Animation

sollen hier in wenigen Jahren Regionalzüge halten.

Interview mit Olaf Lies (Foto), Niedersachsens Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

» Herr Lies, welchen Zweck beziehungsweise

welche Ziele verfolgt das Land Niedersachsen

mit den Reaktivierungen – vor allem mit Blick

auf die Co-Finanzierung?

Olaf Lies: Ziel der Landesregierung ist es, mit

wirtschaftlicher Vernunft die umweltfreundliche

Mobilität auf der Schiene zu stärken. Um

mehr Menschen in der Fläche zu erreichen,

wurden in einem dreistufigen Verfahren

drei Strecken ermittelt, deren Reaktivierung

weiterverfolgt wird: Bad Bentheim – Neuenhaus, Salzgitter-Lebenstedt

– Salzgitter-Fredenberg, Einbeck-Salzderhelden – Einbeck-Mitte. Das

Land fördert diese Vorhaben mit 75 Prozent der zuwendungsfähigen

Kosten. Die Co-Finanzierung in Höhe von 25 Prozent erfolgt durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen

beziehungsweise die Kommunen.

» Über Gutachter und einen Lenkungskreis sind die Strecken ausgewählt

worden: ein Weg, der zunächst sehr komplex erscheint und der viel Zeit in

Anspruch genommen hat. Warum hat sich das Land für dieses Verfahren

entschieden?

Wichtig war mir, dass der Prozess der Streckenreaktivierung absolut

transparent gestaltet wurde. Der Lenkungskreis ist ein sinnvolles Gremium,

da fachkundige Experten mit eingebunden werden können und

mit den Teilnehmern das Bewertungsverfahren abgestimmt wurde. Die

Kosten-Nutzen-Untersuchung durch die Gutachter war erforderlich,

um sicherzustellen, dass nur Projekte weiterverfolgt werden, die einen

höheren Nutzen aufweisen, als sie an Kosten verursachen. Insgesamt ist

mir Gründlichkeit bei diesem Projekt wichtiger als Schnelligkeit.

» Niedersachsen hat die bundesweit dichteste Infrastruktur nicht-bundeseigener

Bahnen. In den letzten Jahrzehnten gab es einen schleichenden

Abbau. Kommt jetzt die Trendwende?

Für den Erhalt von nicht-bundeseigenen Eisenbahn-Infrastrukturen

stehen in Niedersachsen mit Landesmitteln finanzierte Förderinstrumente

bereit, und die wurden seit 2013 noch ausgebaut. Ein Trend zum

schleichenden Abbau von Strecken ist in Niedersachsen nicht festzustellen.

Auch wenn einzelne nicht-bundeseigene Eisenbahnstrecken

aufgrund ihrer peripheren Lage und der damit verbundenen mangelnden

Verkehrsnachfrage seit 1994 stillgelegt wurden, ist der Bestand an diesen

Strecken seit 1994 nahezu unverändert. Durch die zwei Reaktivierungen

von nicht-bundeseigenen Strecken gibt es in diesen Fällen eine deutliche

Aufwertung der Infrastruktur.

» Wie geht es bei den Strecken, die reaktiviert werden sollen, jetzt weiter?

Die Aufgabenträger, der Zweckverband Großraum Braunschweig und

die Landesnahverkehrsgesellschaft, führen Auftaktgespräche mit den

betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und den Kommunen.

Anschließend werden Planungsvereinbarungen abgeschlossen. Diese stehen

teilweise schon kurz vor dem Abschluss. Danach wird die Planung in

Auftrag gegeben, bevor anschließend die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen

werden kann. Sobald dann das Baurecht auch vorliegt, kann

die Realisierung erfolgen.

8 VDV Das Magazin


sind aber noch Investitionen in Höhe

von 15 Millionen Euro notwendig. Vier

Millionen tragen der Landkreis und die

Kommunen. Hinzu kommen die Kosten

für den Umbau der Stationen. Zwischen

Bad Bentheim und Neuenhaus verkürzt

sich dann die Fahrzeit von derzeit 49

Minuten mit dem Bus auf 29 Minuten

mit dem Zug. Unterdessen reichen die

Überlegungen schon über die künftige

Endstation Neuenhaus hinaus. Der Chef

der Bentheimer Eisenbahn, der auch

VDV-Vizepräsident ist, liebäugelt mit

einem weiterführenden Bahnverkehr

über Emlichheim ins niederländische

Coevorden. „Dann könnte sogar der

Fernverkehr von Groningen über Nordhorn

Richtung Rheine geführt werden“,

so Joachim Berends. Ihren politischen

Willen, die Strecke durchzubinden,

hat die Gemeinde Coevorden jedenfalls

schon vor fünf Jahren per Resolution

bekräftigt.

www.bentheimer-eisenbahn.de

Grenzgänger zwischen den Niederlanden und Deutschland

NIEDERLANDE

NS-Strecke

Coevorden

Hardenberg

Almelo

Hengelo

NS-Strecke

Coevorden

Emlichheim

Enschede

Emmen

Neuenhaus

NS-Strecke

Nordhorn

A31

Bad Bentheim

Esche

Osterwald

Nordhorn-Süd

DEUTSCHLAND

DB-Strecke

Ochtrup-Brechte

Ochtrup

Bahnstrecke DB/NS

Bahnstrecke BE

Ländergrenze

Autobahn

Stadt

Bahnhof/Anschlußstelle

Der Landkreis Grafschaft Bentheim ist die südwestlichste Region Niedersachsens. Sie liegt an

der Staatsgrenze zu den Niederlanden sowie an der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen.

Viele Einwohner der Grafschaft und Niederländer arbeiten im jeweiligen Nachbarland und

kaufen grenzüberschreitend ein. Zusammen mit dem Euroterminal Coevorden (ETC) auf niederländischer

Seite bietet die Bentheimer Eisenbahn eine internationale Plattform für den

Containerumschlag. Über ihr eigenes sowie das deutsche und holländische Streckennetz fahren

täglich Containerzüge in Richtung Rotterdam/Amsterdam beziehungsweise Ludwigshafen.

A30

Rheine

Lenkungskreis

ÖPNV, Busreisen,

Schienengüterverkehr,

Spedition und Logistik:

Das sind die Geschäftsfelder

der Bentheimer

Eisenbahn (Foto oben).

Auf der Schiene werden

Baustoffe, Stahl- und

Agrarprodukte transportiert

(Foto r.)

Im Auftrag des Landes wurden 74 niedersächsische

Eisenbahnstrecken hinsichtlich

ihrer Wirtschaftlichkeit untersucht. Die

Gutachter arbeiteten dabei nach einem

standardisierten, bundesweit einheitlichen

Verfahren für Infrastrukturprojekte. In

einem zweiten Schritt kamen acht Strecken

in die engere Wahl. Über die Reaktivierung

entschied dann ein Lenkungskreis, der sich

aus Vertretern der vier Landtagsfraktionen,

den Aufgabenträgern sowie Verbänden wie

BUND und Pro Bahn zusammensetzte.

VDV Das Magazin 9


AKTUELL

Risiko

ÖPNV

Ein

für den

Seit dem Frühjahr ist das neue

Elektromobilitätsgesetz in Kraft. Es

räumt Kommunen unter anderem

die Möglichkeit zur Freigabe der

Busspuren ein – eine Entscheidung,

von der der VDV dringend abrät.

Freie Fahrt für Busse: Wie hier in Wiesbaden soll die Busspur

dem ÖPNV einen zügigen und geordneten Betriebsablauf

ermöglichen. Ein neues Gesetz ermöglicht nun die Freigabe

für E-Autos. Die Branche befürchtet dadurch einen Nachteil

für den Busverkehr.

10 VDV Das Magazin


Gerade einmal 18.948 Autos mit reinem Elektroantrieb

waren zu Jahresbeginn auf Deutschlands

Straßen unterwegs. Das ist der Bundesregierung zu

wenig. Sie will mit dem neuen Gesetz den Absatz der

elektrisch betriebenen Fahrzeuge durch verschiedene

Anreize weiter ankurbeln (siehe Infokasten).

Bis 2020 soll ihre Zahl auf eine Million anwachsen.

Vorbild ist unter anderem Norwegen – zwischen

Juli 2013 und 2014 stieg dort die Zahl der E-Autos

um 250 Prozent.

„Die Förderung der E-Mobilität ist aus unserer

Sicht unstrittig“, betont VDV-Hauptgeschäftsführer

Oliver Wolff. Er spricht sich jedoch vehement

gegen die Öffnung von Busspuren aus. „Hierdurch

würde der umweltfreundliche ÖPNV erheblich beeinträchtigt.“

Und nicht zuletzt sei ein E-Auto trotz

alternativen Antriebs immer noch ein Auto. „Es

hat nach wie vor zwei entscheidende Nachteile im

Stadtverkehr: Erstens verursacht es Stau, und zweitens

benötigt es einen Parkplatz.“ Das sei dem Ziel,

das Verkehrsaufkommen im Ganzen zu reduzieren,

abträglich. Zumal in einen Gelenkbus zur Hauptverkehrszeit

rund 80-mal mehr Menschen mitfahren

als in einem E-Auto – in Sachen Umwelt- und

Energieverbrauch pro Fahrgast habe der ÖPNV also

die Nase vorn.

Insgesamt zehn Argumente gegen die Öffnung der

Busspur hat der VDV deswegen in einem Positionspapier

zusammengetragen – damit will er die

Kommunen überzeugen, sich ebenfalls gegen eine

Freigabe auszusprechen. Ähnlich wie es bereits

Hamburg, Berlin und München getan haben: Die

drei Metropolen sehen ihre Busspuren schon jetzt an

der Grenze der Belastbarkeit – schließlich werden

sie ohnehin bereits von Taxis und Fahrradfahrern

genutzt.

Eines der Schlüsselargumente der Branche ist dabei

das Thema Fahrgastzufriedenheit. Pünktlichkeit,

Schnelligkeit und Anschlusssicherheit seien aus

Fahrgastsicht wesentlich für einen attraktiven

ÖPNV. Können die Fahrpläne aufgrund verstopfter

Busspuren nicht eingehalten werden, sinke die

Kundenzufriedenheit – Städte riskieren, dass die

Menschen dann wieder verstärkt aufs Auto umsteigen.

Ein noch höheres Verkehrsaufkommen wäre

die Folge. Finanzielle

Einschnitte sind gleich

doppelt zu befürchten.

Elektromobilitätsgesetz

Nicht nur, dass weniger

Kunden auch weniger

Einnahmen bedeuten. Je Ende März hat der Deutsche Bundestag das

länger die Busse wegen „Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung

verstopfter Sonderspuren

für den Linienweg

– kurz: Elektromobilitätsgesetz. Zu den bevor-

elektrisch betriebener Fahrzeuge“ verabschiedet

benötigen, desto mehr

zugten Fahrzeugen zählen reine Elektroautos

Fahrzeuge und Personal ebenso wie Hybride und Autos mit Brennstoffzellenantrieb.

Die Freigabe der Busspur ist dabei

müssen letztlich eingesetzt

werden, um Takt

nur eine Möglichkeit, die Kommunen eingeräumt

und Betrieb aufrechtzuerhalten.

Und das

lose Parken erlauben und ihnen Parkplätze vor

wird. Sie können E-Autos nun auch das kosten-

kostet.

Ladesäulen reservieren. Ausnahmen bei Zu- und

Durchfahrtsbeschränkungen sind ebenfalls

Zudem, so Wolff weiter,

führe eine Frei-

außer Kraft.

möglich. Das Gesetz tritt zum 31. Dezember 2026

gabe der Busspur das

Prinzip ad absurdum.

„Die Busspur soll laut

Straßenverkehrsordnung

Störungen des Linienverkehrs vermeiden

und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf

ermöglichen“, sagt er. Kontraproduktiv sei da auch

die Tatsache, dass Linienbusse wegen der Vorrangschaltung

an Ampeln entsprechende Sendeeinrichtungen

an Bord hätten – die Autos jedoch nicht.

Auch das könne sich als problematisch erweisen.

„Es widerspricht einfach der Vernunft, eine kleine

Gruppe von Autofahrern zu privilegieren und dabei

gleichzeitig viele Millionen ÖPNV-Kunden zu benachteiligen“,

kritisiert Oliver Wolff scharf. Grund

zur Hoffnung besteht indes: Nach Recherchen der

Wochenzeitung „Die Zeit“ prüfen gerade einmal

zwölf Kommunen deutschlandweit ernsthaft die

Freigabe der Busspuren.

Das Positionspapier des VDV zum Elektromobilitätsgesetz gibt es

online unter: www.vdv.de/positionensuche.aspx

VDV Das Magazin 11


AUS DEM VERBAND

Treiber beim

Thema Vernetzung

„Mobilität 4.0“ – wie die Digitalisierung den Nahverkehr und

den Schienengüterverkehr weiterentwickelt und welche Herausforderungen

auf die Branche zukommen. Darum drehte sich

die diesjährige VDV-Jahrestagung in Köln. Klar war den über

800 Teilnehmern auch: Ohne eine intakte Verkehrsinfrastruktur

funktioniert das vernetzte Fahren nicht.

Voll besetzter Saal: Rund 800 Teilnehmer waren zur VDV-Jahrestagung in das Kölner Maritim-Hotel gekommen.

12 VDV Das Magazin


Bahnchef Rüdiger Grube (o.) und NRW-Finanzminister Norbert Walter-Borjans

(r.) gehörten zu den Eröffnungsrednern des verkehrspolitischen Forums.

Anschließend diskutierten

(v.l.) KVB-Chef

und VDV-Präsident

Jürgen Fenske, MdB

Oliver Wittke, Rüdiger

Grube, Alexander

Freitag, Geschäftsführer

des Münchner Verkehrsund

Tarifverbunds, sowie

Moderatorin Judith

Schulte-Loh.

Eigentlich ist das Thema „Vernetzung“ fast so alt

wie die Verkehrsunternehmen selbst. Doch jetzt

bietet die Digitalisierung neue Chancen für die

urbane Mobilität, innovative Vertriebswege und

einfachere Zugänge zum System ÖPNV und SPNV

– und damit Zugriff auf unerschlossene Kundenpotenziale.

Drei Tage lang stand Mobilität 4.0 im

Mittelpunkt der VDV-Jahrestagung, zu der der

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die

Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) in die Domstadt

geladen hatten. In verschiedenen Foren diskutierten

die Teilnehmer zudem über Themen wie

Direktvergaben, Trassenpreissysteme oder auch

das Zusammenspiel von ÖPNV und Städtebau.

Dass die Verkehrsunternehmen und der VDV bei

künftigen Mobilitätslösungen den Anspruch auf

eine Schlüsselrolle haben, wurde unter anderem

daran deutlich, dass mit „Ipsi“ am Rande der Tagung

eine unternehmens- und verbundübergreifende

Mobilitäts-App vorgestellt wurde

(siehe Infokasten S. 14), die ab

Ende des Jahres verfügbar sein wird.

Hieran zeige sich einmal mehr, so

Jürgen Fenske – als VDV-Präsident

und KVB-Chef quasi in einer

Doppelrolle als Gastgeber –,

„die Standardisierungsfunktion

des VDV, die er in Zukunft und in

dieser Frage vorantreiben wird“.

Doch was nutzt die modernste Technik, wenn das

Rad nicht rollt und die Kapazitäten ausgeschöpft

sind? Und so standen zu Beginn der Tagung erneut

die offenen Fragen der Infrastruktur- und

ÖPNV-Finanzierung im Raum. Kölns Oberbürgermeister

Jürgen Roters zeigte auf, wie wichtig urbane

Mobilität für eine wachsende Großstadt wie die

Rheinmetropole ist. „Wenn wir die Mobilität der

Zukunft sichern wollen, müssen wir jetzt die

Wir sind beim Thema

Finanzierung gewillt,

zu einem Ergebnis zu

kommen – aber nicht um

jeden Preis.

Werner Gatzer

Staatssekretär im

Bundesfinanzministerium

VDV Das Magazin 13


AUS DEM VERBAND

Rheinpanorama: Auf und in der MS Rheinenergie fand am ersten Tag der Jahrestagung der Treffabend statt - eine einstündige Rundfahrt inklusive.

entscheidenden Weichen stellen.“ Schon jetzt stößt

der Kölner ÖPNV in den Stoßzeiten an seine Grenzen

– Busse und Bahnen sind überfüllt, freie Trassen im

SPNV sind nicht mehr vorhanden und die Rheinbrücken

sanierungsbedürftig. „Ohne die Hilfe von Bund

und Ländern werden wir es nicht schaffen“, betonte

Roters. Er verlieh seiner Hoffnung auf Planungssicherheit

durch eine schnelle Anschlusslösung beim Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) Ausdruck.

„Mobilität 4.0 braucht eine Infrastruktur, die wirklich

trägt“, unterstrich Jürgen Fenske. Bis 2025 benötige

allein die KVB 1,5 Milliarden Euro für den Ausbau und

Erhalt der Verkehrswege und Stationen. Beim Thema

Ipsi vernetzt Handytickets bundesweit

Ipsi (Interoperable Produktservice-Schnittstelle) – das steht für die bundesweite

Vernetzung bestehender Handyticket-Apps. Ab November profitieren

davon zunächst die Kunden der KVB und des Rhein-Main-Verkehrsverbunds.

Über die jeweilige App ihres ÖPNV-Anbieters können sie dann auch

Tickets für eine Fahrt im Gebiet des anderen Unternehmens kaufen. Ipsi

ermöglicht dabei den Datenaustausch zwischen den Apps. Weitere Initiatoren

des Projekts, die sich Ipsi sukzessive anschließen werden, sind: Berliner

Verkehrsbetriebe, Deutsche Bahn, Hamburger Hochbahn, Münchner

Verkehrsgesellschaft, Stadtwerke Münster, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr,

Stuttgarter Straßenbahnen sowie der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart.

Verkehrs- und Infrastrukturfinanzierung bedauerte

Fenske, dass die Regionalisierungsmittel auf das Abstellgleis

im Vermittlungsausschuss geraten seien und

das GVFG sowie die Entflechtungsmittel Gegenstand

der Bund-Länder-Finanzverhandlungen geworden

seien. „Wir brauchen das Bundes-GVFG für die großen,

und die Entflechtungsmittel für die kleinen Baustellen.“

Das Vorhaben des Bundes, das kommunale Investitionspaket

auch für Investitionen in den ÖPNV zu

öffnen, bezeichnete Fenske als „richtigen Aufschlag“:

Künftig dürfen die Mittel für die Herstellung von

Barrierefreiheit verwendet werden. „Gute und richtige

Elemente“ sieht auch NRW-Finanzminister Norbert

Walter-Borjans in diesem Vorschlag, bezeichnete es

aber als Problem, dass die Finanzierungsthemen „in die

Bund-Länder-Verhandlungen hineingerührt werden“.

Aus Sicht des Bundes betonte Finanzstaatssekretär

Werner Gatzer mit Hinweis auf die LUFV II und

das 5-Milliarden-Euro-Programm für Kommunen,

dass die Regierung dem Thema Investitionen eine

sehr große Bedeutung beimesse. „Die Möglichkeiten

sind jedoch nicht unbegrenzt“, so Gatzer. Er schlug

beim Thema GVFG provokante Töne an: „Die Mittel

laufen 2019 aus: Viel mehr Planungssicherheit

können Sie gar nicht haben.“ Versöhnlicher und mit

dem Glauben an eine Lösung fiel dann sein Ausblick

auf die anstehenden Verhandlungen zu den

Bund-Länder-Finanzen aus. „Wir hätten aber gerne

eine Zweckbindung“, so Gatzer mit Blick auf eine

mögliche Anschlussregelung zum GVFG und zu den

Entflechtungsmitteln – und erntete dafür Applaus.

14 VDV Das Magazin


Lob für die Bundesregierung, die in den kommenden

fünf Jahren 28 Milliarden Euro für Neu- und Ausbauprojekte

zur Verfügung stellt, gab es im Anschluss von

Bahnchef Rüdiger Grube, bevor der sich dem Thema

Digitalisierung widmete. „Nur wer vom Kunden her

kommt, hat die Chance auf Erfolg.“ Neben der Zentrierung

auf die Fahrgäste sieht Grube den Bruch bestehender

Geschäftsmodelle sowie die Vorausberechnung

und Vernetzung von Milliarden einzelner Kundenentscheidungen

über Big Data als wesentliche Merkmale

dieser Entwicklung, ebenso wie Schnelligkeit als entscheidenden

Erfolgsfaktor. „Wir stehen vor dem größten

Umbruch seit der Bahnreform“, verdeutlichte er,

„und ich möchte Treiber und nicht Getriebener sein.“

Moderne Mobilität sei die intelligente und individuelle

Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrssysteme.

Doch welche Rolle nehmen dabei die anderen Verkehrsunternehmen

und der VDV ein? Alexander

Freitag, Geschäftsführer des Münchner Verkehrs- und

Tarifverbunds, sprach sich dafür aus, die Entwicklung

nicht allein der Deutschen Bahn zu überlassen. Dass

sich die Verkehrsunternehmen vielfach vernetzen

müssen, forderte Jürgen Fenske: „Wir müssen Unternehmensegoismen

überwinden“, so der VDV-Präsident

und KVB-Chef: „Dabei können wir ruhig

noch an Geschwindigkeit zulegen.“ Oliver Wittke,

Mitglied im Bundestagsausschuss für Verkehr und

digitale Infrastruktur, verdeutlichte die Bedeutung

von eigenständig entwickelten Mobilitätslösungen:

„Solange wir selber etwas produzieren, ist Google

nur eine Hilfswissenschaft.“ Besonders klar fiel die

Absage von Jürgen Fenske an die Forderung aus, sich

an digitale Mobilitätslösungen von Internet- und

Softwarekonzernen zu hängen. „Unser Anspruch als

Mobilitätsdienstleister muss es sein, keinen Dritten

in die Beziehung zwischen Kunden und Verkehrsunternehmen

zu schicken.“ Eine Einschätzung, die

Rüdiger Grube nicht teilte: „Wir müssen mit professionellen

Dritten neue Themen anfassen.“ Gleichzeitig

warnte er vor der Marktmacht, die von Apple, Google

und Co. und ihrem immensen Kapital ausgeht.

Daran, welche Grenzen dem Fahrgast- und Verkehrswachstum

der Zukunft gesetzt sind, erinnerte

abschließend Jürgen Fenske: „Mobilität 4.0 säuft

ab, wenn die Hardware und die Infrastruktur nicht

stimmen“, machte der VDV-Präsident deutlich: „Am

Ende des Tages reden wir über Rad und Schiene.“

Weitere Infos, Vorträge und Bilder

finden Sie auch im Internet:

www.vdv.de/jahrestagung.aspx

Engagierte Talente im ÖPNV

Neben der Mobilität 4.0 stand auch das „Personal 4.0“ im Fokus der Jahrestagung:

„Personal 4.0, das sind die Mitarbeiter, die uns ein Gesicht geben“, sagte

Gisbert Schlotzhauer, Vorstand Personal, Kommunikation und Infrastruktur

bei der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) und Vorsitzender

des VDV-Personalausschusses. Dass das auf unterschiedliche

Weise passieren kann, hat die Auszeichnung der „Talente im ÖPNV“ auf der

Jahrestagung gezeigt. Zum wiederholten Mal ehrte der VDV Mitarbeiter von

Verkehrsbetrieben, die sich besonders hervorgetan hatten.

Einer von ihnen war Cornelius Müller (kl. Foto), Mitarbeiter der Münchner

Verkehrsgesellschaft. Als 2014 in der bayrischen Metropole die Entscheidung

fiel, das Olympiastadion vorübergehend als Erstaufnahmestelle für Flüchtlinge

zu nutzen, war klar, dass das ohne ehrenamtliche Hilfe nicht ging. Der Konzernbetriebsrat

der Stadtwerke München, Muttergesellschaft der MVG, beschloss

deswegen, die Stadt bei der Betreuung der Flüchtlinge zu unterstützen –

und Müller war von Anfang an dabei. Er übernahm die Steuerung und

Organisation der Ehrenamtlichen. „Das war eine spontane Entscheidung“,

erinnerte er sich. Mit als erstes initiierten er und seine Kollegen eine

Kleidersammlung – „denn die Notversorgung durch das Land lief nicht mehr“. Später suchte

er unter anderem auch ehrenamtliche Dolmetscher und Ärzte. „Preiswürdig“, befand die Jury.

Um ein verkehrspolitisches Engagement wiederum ging es bei der zweiten „Talente“-Auszeichnung

(gr. Foto), bei der eine ganze Gruppe bedacht wurde: Im September 2014 hatten sich die Fahrer von 62 Linienbussen

auf den Weg nach Berlin gemacht. Zum Deutschlandtag des Nahverkehrs forderten sie bei einer

Bus-Demo vorm Reichstag eine verlässliche Finanzierung des ÖPNV. Alle Fahrer und Organisatoren passten

bei der Ehrung zwar nicht auf die Bühne, stellvertretend nahmen aber Vertreter der beteiligten Unternehmen

die Urkunden entgegen. „Sie haben unsere Branche eindrucksvoll vertreten“, betonte Laudator Schlotzhauer.

VDV Das Magazin 15


UNTERWEGS IM NETZ

18.000 Fans

retten „Paule III“

Fährmann Ronald Kebelmann kommt auf Zuruf. Er sitzt in einer unscheinbaren Hütte

am Südufer der Müggelspree. Laut Fahrplan verkehrt die Fähre F24 im Saisonbetrieb

„samstags, sonntags sowie an Feiertagen im Zeitraum von ca. 11.00 bis 19:00 Uhr im

60-Minuten-Takt“.

Manchmal geht es

hier hoch her, auch

wegen des regen

Ausflugsverkehrs mit

großen und kleinen

Schiffen.

Das mit dem Takt sieht Rony nicht so eng.

Wenn sich Leute am Steg sammeln, legt er

jederzeit ab und setzt mit ihnen über den hier

etwa 35 Meter breiten Fluss. Mit wenigen

Ruderzügen bringt er sein acht Passagiere fassendes

Boot „Paule III“ zum anderen Ufer, dem

Ortskern des alten Fischerdorfes Rahnsdorf.

Rony und Paule bilden zusammen eine von

sechs Fähren im Netz der Berliner Verkehrsbetriebe

(BVG). Die F24 ist die einzige

mit Handbetrieb. Eine Überfahrt kostet den

BVG-Kurzstreckentarif, zurzeit 1,60 Euro.

Natürlich gelten auch Tages-, Monats- und

Jahreskarten des Verkehrsverbundes. Fahrräder

nimmt der Rahnsdorfer Fährmann auch mit,

aber keine E-Bikes. „Wer weiß, was passiert,

wenn die nass werden“, gibt Kebelmann zu

bedenken. Außerdem muss er mindestens jedes

zweite Rad eigenhändig aus dem Boot auf den

Steg heben. Bei den schweren E-Bikes würde

wohl auf Dauer selbst

der trainierte, kräftige

Ronald Kebelmann

Berufsschiffer

Ruderer Rückenprobleme

bekommen.

Paule III ist, man ahnt es

schon, der dritte Kahn

mit Fährlizenz dieses

Namens. Namensgeber

war Paule Rahn,

ein im Dorf legendärer Vorgänger Kebelmanns.

Mit Blick auf die Idylle der märkischen Bilderbuch-Dorflandschaft

an beiden Ufern

sagt dieser: „Hier passt alles zusammen, das

ganze Umfeld“, und lobt die Rahnsdorfer als

„liebe Leute“, mit denen man gut reden könne.

Am Südufer ist es eine Kleingarten- und

Datschensiedlung mit viel Grün, am Nordufer

das frühere Fischerdorf, dessen Kirche über

einem kleinen Hotel und der „Fischerei“ thront.

In deren Garten genießen Fahrradtouristen,

Spaziergänger und Einheimische bei Fischbrötchen

und Bier das Wochenende am Spreeufer.

Im Umkreis von zwei Kilometern deuten

lediglich die Autokennzeichen darauf hin, dass

wir uns in der Hauptstadt der Bundesrepublik

Deutschland befinden. 30 Kilometer sind es bis

vor die Treppe des Reichstagsgebäudes. Genau

dieser Kontrast macht die Gegend so reizvoll.

Am meisten ist hier an Ostern, Himmelfahrt

und Pfingsten los, „da rudere ich den ganzen Tag

hin und her“, sagt der Fährmann. So kommen

bis zu 40 Überfahrten täglich zusammen. Zwar

ist die Spree hier nicht gerade ein reißender

Strom, aber manchmal schlägt sie doch Wellen,

auch wegen des regen Ausflugsverkehrs

mit großen und kleinen Schiffen. „Da kommen

die Fahrgäste schon mal nass am anderen

Ufer an“, lacht Kebelmann. Das gilt übrigens

auch, wenn es regnet: Paule III hat kein Dach.

16 VDV Das Magazin


Vor anderthalb Jahren allerdings machte

der Rotstift vorübergehend einen Strich

durch die heile Welt an der Müggelspree.

Rony und Paule III war Konkurrenz durch

den „Fährbär“ erwachsen: So heißen die

hochmodernen solarbetriebenen Personenfähren

der BVG, von denen eine ebenfalls

stündlich vom Anleger Kruggasse aus verkehrt

und unter anderem 500 Meter weiter

westlich am anderen Ufer Station macht.

Ab Herbst 2013 herrschte an dem Steg am

Südufer „Funkstille“, wie Kebelmann sagt.

Dem damals 102 Jahre alten Verkehrsmittel

drohte das Aus, weil der Senat es einstellen

wollte. „Sie hatten hier alles abgebaut, den

Steg verriegelt, die Sitzbänke weggebracht

und so weiter“, erzählt der Fährmann, der

an Werktagen auf anderen Fähren Dienst

tut. Er hat das Berufsschiffer-Patent.

Aber der Senat hatte nicht mit den Rahnsdorfern

und Paules Fans aus der ganzen

Gegend gerechnet. 18.000 Unterschriften

brachten sie zusammen, um die Ruderfähre

wenigstens an Wochenenden wiederzubeleben.

Davon ließen sich die Verantwortlichen

dann doch überzeugen. Um den

Betrieb zumindest für die laufende Saison

sicherzustellen, reichten am Ende lediglich

20.000 Euro vom Senat. Peanuts, verglichen

mit anderen Berliner Investitionen in die

Verkehrsinfrastruktur. Und so pendelt die

Ruderfähre seit 1. Mai wieder. Vorerst bis

zum 3. Oktober, dann ist die Saison zu Ende.

ÖPNV auf dem Wasser

Die Berliner Verkehrsbetriebe BVG betreiben

im Stadtgebiet sechs Fähren. Sie sind

sämtlich in den Verbundfahrplan integriert,

verkehren aber nicht alle ganzjährig. Die

Fähren F21, F23 und F24 fahren nur von

Ostern oder Anfang April bis zum 3. Oktober.

Die populärste ist die F10, die täglich mit

der „Wannsee“ bis zu 300 Personen und

60 Fahrräder in 20 Minuten Fahrzeit zwischen

Kladow und Wannsee im Stundentakt

transportiert. Höchstens bei dichtem Nebel

und geschlossener Eisdecke – und das ist

gar nicht so selten – fällt sie im Winter aus.

Einige Fähren werden seit dem Jahr 2013

mit Elektro-Schiffen betrieben. Solarzellen

auf dem Dach, aber auch nächtliche

Aufladung sorgen dann für die notwendige

Antriebsenergie.

www.bit.ly/BVG_Wasser

Fährmann Ronald Kebelmann an Bord von

„Paule III“: Wochenends sowie an Feiertagen

rudert er seine Passagiere über den Fluss –

bei Bedarf auch öfter, als im Fahrplan steht.

VDV Das Magazin 17


AKTUELL

„Rettet Bus & Bahn“: VDV unterstützt

Verdi-Aktionstag

für den kommunalen Nahverkehr

Bundesweit informierten Verdi und Verkehrsunternehmen über die offenen

Finanzierungsfragen im ÖPNV – wie hier in Düsseldorf.

„Rettet Bus & Bahn“: Mit dieser Aufforderung haben sich die

Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (Verdi) und 60 Verkehrsunternehmen

des ÖPNV für eine verlässliche Finanzierung

ihrer Branche eingesetzt. Im Rahmen eines bundesweiten

Aktionstages am 23. Juni machten die Gewerkschaft und Mitarbeiter

der Unternehmen auf die ungesicherte Finanzierung des

kommunalen Nahverkehrs aufmerksam. Unterstützung für die

Aktion gab es vom VDV. „Leider wurde die Bund-Länder-Verhandlungsrunde

auch in Fragen der künftigen Nahverkehrsfinanzierung

ergebnislos vertagt“, bedauerte VDV-Präsident

Jürgen Fenske: „Jede weitere Verzögerung erhöht den finanziellen

Druck auf unsere Branche, und es ist höchste Zeit, dass Bund

und Länder hier endlich gemeinsame Lösungen finden.“

Von den rund zehn Milliarden Fahrgästen, die in Deutschland

jedes Jahr Busse und Bahnen nutzen, sind acht Milliarden mit

dem kommunalen Nahverkehr unterwegs. In vielen Städten

und Kommunen sind Instandhaltung, Modernisierung und ein

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dringend notwendig. „Seit

Jahrzehnten finanziert der Bund mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs-

und dem Entflechtungsgesetz den

kommunalen Nahverkehr. Ohne diese Mittel wären notwendige

Sanierungen und der Ausbau von Verkehrsangeboten in vielen

Städten gar nicht erst möglich gewesen“, erklärte Fenske: „Und

nun gibt es seit Jahren keine Entscheidung über die Zukunft

dieser zentralen Finanzierungsinstrumente. Kommunen und

Verkehrsunternehmen haben deshalb keine Planungssicherheit

mehr.“ Das aktuelle KfW-Kommunalpanel, für das knapp 3.800

Städte, Gemeinden und Landkreise befragt wurden, beziffert den

über Jahre aufgelaufenen Investitionsstau der Kommunen für

das Jahr 2014 auf rund 132 Milliarden Euro.

Der Aktionstag komme zum richtigen Zeitpunkt, so Jürgen

Fenske, um den Handlungsdruck auf die politischen Entscheider

weiter aufrechtzuhalten. Einbezogen wurden auch die Fahrgäste

und die Öffentlichkeit. Im Internet und durch Unterschriftensammlungen

vor Ort konnte die Aktion „Rettet Bus & Bahn“

unterstützt werden. Die so gesammelten Stimmen und Unterschriften

wurden dem Bundesfinanzministerium übergeben.

Schon vor der VDV-Jahrestagung in Köln setzte Verdi ein Zeichen für eine

nachhaltige Finanzierung des Nahverkehrs. Im Beisein von Jürgen Fenske

(2.v.r.) erhielt Finanzstaatssekretär Werner Gatzer (r.) Unterschriftenlisten.

18 VDV Das Magazin


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VDV Das Magazin 19


GRENZENLOS

Mit Bus und Bahn

grenzenlos mobil

durchs Dreiländereck

Die Grenzen sind lange gefallen, die Barrieren für den Öffentlichen Verkehr (ÖV)

aber immer noch da: In der Euregio Maas-Rhein, dem Dreiländereck von Deutschland,

Belgien und den Niederlanden, ringen Verkehrsunternehmen und Politik um

ein Zusammenwachsen der Liniennetze und Angebote. Eine Bestandsaufnahme.

Der in den Farben Rot und Weiß gehaltene

Linienbus an der Haltestelle 2 im Bushof Aachen,

dem zentralen ÖPNV-Umsteigepunkt

der Kaiserstadt, unterscheidet sich nur durch

sein Kennzeichen von den anderen Bussen: Er

ist in Belgien zugelassen und als ein Linienbus

der Linie 14 unterwegs, die über Tag alle

halbe Stunde zwischen Aachen über die Grenze

hinweg in die ostbelgische Stadt Eupen pendelt.

Internationaler ÖPNV-Alltag auch in Heerlen,

hinter der niederländischen Grenze. An

den Haltestellen vor dem Bahnhof stoppt der

Schnellbus aus Aachen, die Linie 44. Derweil

rollt ein paar Meter weiter die „Euregiobahn“ am

Bahnsteig aus: kleiner Grenzverkehr aus dem

Aachener Land. In wenigen Minuten wird der

rot-blaue Talent-Triebzug der Deutschen Bahn

wieder zurückfahren, auf der Anzeigetafel wird

die Regionalbahn niederländisch als „Stoptrein“

nach Aachen und Düren ausgewiesen. Und im

Bahnhofsgebäude wirbt die elektronische Reisendeninformation

neben dem Ticket-Schalter

für das „Euregioticket“: Für 18 Euro kann

jedermann in Belgien, den Niederlanden und

Deutschland zwischen Hasselt, Lüttich, Aachen

und Roermond Busse und Bahnen einen ganzen

Tag lang benutzen. Am Wochenende gilt ein Ticket

sogar für zwei Erwachsene und drei Kinder.

Europäischer Nahverkehrs-Alltag im Dreiländereck:

Er funktioniert bewährt in festen Taktfahrplänen.

Und doch: Was so selbstverständlich

aussieht, ist das Ergebnis harter Arbeit. Spätestens

seitdem mit dem Schengen-Abkommen die

Grenzkontrollen weggefallen sind, bewegen sich

die Menschen der Region problemlos durch die

drei Länder. Doch so ungehindert der Individualverkehr

fließen kann, so gebremst ist nach

wie vor der ÖV. Auf gerade einmal fünf Prozent

schätzt Dominik Elsmann von der „Euregionalen

Koordinierungsstelle für Bus und Bahn“,

die bei der Aachener Verkehrsverbund GmbH

Historischer Moment: Im September präsentierten sich die

Manager der an der Linie 14 von Aachen nach Eupen beteiligten

Verkehrsunternehmen aus Belgien und Deutschland

zur Einführung des neuen, grenzüberschreitenden Tarifs

(v. l.): der damalige AVV-Geschäftsführer Hans Joachim

Sistenich, Hans-Peter Geulen (damals Center-Leiter Verkehrswirtschaft

der ASEAG, heute AVV-Geschäftsführer),

Daniel Dewaay (Beigeordneter Generaldirektor des TEC

Liège-Verviers) sowie Jaques Loozen (TEC Liège-Verviers).

20 VDV Das Magazin


SPNV grenzenlos: Der Bahnhof der niederländischen

Stadt Heerlen ist nordwestlicher

Eckpunkt im Netz der Euregiobahn. Die

Talent-Dieseltriebzüge der Deutschen Bahn

fahren von hier aus nach Aachen und weiter

bis nach Düren.

(AVV) angesiedelt ist, den Marktanteil

gegenüber dem Individualverkehr. „Da

sind noch Potenziale zu schöpfen.“

Elsmanns Einschätzung wird trinational

von den Verkehrsexperten und

Politikern in der Euregio Maas-Rhein

(EMR) geteilt. Schon 2008 unterzeichneten

die staatlichen Institutionen

aller drei Länder und Regionen einen

Letter of Intent – die sogenannte

euregionale Absichtserklärung. „Will

die EMR ein attraktiver Standort in

der globalen Konkurrenz der Regionen

bleiben und sich zu einer europäischen

Metropolregion weiterentwickeln, ist

ein schnelleres Zusammenwachsen der

Regionen auf wirtschaftlichem, kulturellem

und sozialem Gebiet notwendig“,

heißt es in der Erklärung. Und

weiter: „Dazu ist ein leistungsfähiges

grenzüberschreitendes Verkehrssystem

mit einem feinmaschigen Netz

von Verbindungen erforderlich ...“

Hinter diesem Ziel stehen neben den

staatlichen Stellen nahezu alle Verkehrsunternehmen,

die Busse und

Bahnen in der Euregio betreiben.

Vor wenigen Wochen trafen

sich die Beteiligten zu

einer Zwischenbilanz in

Aachen. Die Absichtserklärung

des Jahres 2008 hatte zum

Projekt „M3 – Mobilität ohne Grenzen

in der Euregio Maas-Rhein“ geführt.

In ihm wurden alle Aktivitäten vereint,

die die Situation des öffentlichen

Verkehrs in der Region verbessern

sollen. Elsmann fasst zusammen: „Es

ist seit 2008 vieles erreicht worden,

vieles ist leichter geworden, aber eben

noch längst nicht alles. Wir müssen

mit Ambition weitermachen und

befinden uns mitten

in diesem

Prozess.“

Belgisch Limburg

Euregio Maas-Rhein

Niederländisch

Limburg

NIEDERLANDE

Hasselt Heerlen

Aachen

Düren

Maastricht

Regio Aachen

Liège

Eupen

Provinz Lüttich

Belgische

Ostkantone

BELGIEN

DEUTSCHLAND

VDV Das Magazin 21


GRENZENLOS

International ist auch der ÖPNV auf der Straße: Der Schnellbus aus Aachen steht abfahrbereit am Busbahnhof in Heerlen.

Es ist eine vielfältige Politik der kleinen Schritte,

die manchmal Ausdauer über Jahre braucht.

So gibt es das Euregio-Tages-Ticket bereits

seit 1998. Doch obwohl alle Beteiligten wissen,

dass der Fahrgast sich durchgehende grenzüberschreitende

Tarife etwa auch bei Einzelfahrscheinen

oder Monatstickets wünscht, ist

es nicht einfach, für alle Seiten befriedigende

Regelungen etwa zur Durchtarifierung oder für

Einnahme-Aufteilungsverfahren zu finden.

„Es gibt ja durchaus vielversprechende Ansätze,

nur müssen wir noch weiter vorankommen“, sagt

Elsmann: Sein positives Beispiel ist der grenzüberschreitende

Busverkehr zwischen Aachen und

der angrenzenden Wallonie: „In der belgischen

Grenzregion haben wir ein hohes Fahrgastpotenzial.

Immer mehr Deutsche ziehen hinter die

Grenze, arbeiten aber weiterhin in Aachen. Schnelle

und günstige Busverbindungen sind daher unerlässlich.“

Seit 2011 gibt es hier den „Region3tarif“

mit Einzelfahrschein, Tagestickets, Monats- und

Jahreskarten sowie Anschlusstickets unter anderem

für Schüler und Studierende, die im gesamten

Stadtgebiet Aachen und darüber hinaus in den

belgischen Gemeinden hinter der Grenze gelten.

Ein weiteres Beispiel: der Übergangstarif Heerlen,

der zumindest Bus- und Bahnfahrten bis in die niederländische

Nachbarstadt in der Provinz Limburg

ermöglicht. Auch hier können Pendler auf Zeitkarten

zurückgreifen. Und die belgische Staatsbahn

SNCB wird in den nächsten Wochen im Aachener

Hauptbahnhof einen Fahrkarten-Verkaufsautomaten

aufstellen. Denn schon heute gilt der belgische

Bahn-Tarif über die Staatsgrenze hinaus bis nach

Aachen und im Übrigen genauso bis Maastricht.

Für deutsche Kunden nicht immer einfach: „Aken“ ist Aachen, und der

„Stopbus“ übernimmt bei Bauarbeiten den Schienenersatz verkehr für

den „Stoptrein“, die Regionalbahn.

Wesentlich komplexer ist der Aufbau guter grenzüberschreitender

Nahverkehrsangebote auf der

Schiene. Infrastrukturengpässe, aber auch nationale

Zulassungsverfahren oder Planungsprozeduren

sowie die von Land zu Land unterschiedlichen Leitund

Sicherungssysteme erschweren das Geschäft.

Koordinator Elsmann ist auch hier Optimist. Ein

22 VDV Das Magazin


Beispiel: Die seit Jahren von der „Euregiobahn“

bediente Strecke nach Heerlen wird in den nächsten

Jahren in ihrem über die Grenze führenden

Abschnitt zwischen Herzogenrath und Heerlen

elektrifiziert und ausgebaut. Anschließend wird die

„Euregiobahn“ auf dem Streckenabschnitt zwischen

Herzogenrath und Heerlen durch eine neue Regionalexpress-Verbindung

von Maastricht über Heerlen

nach Aachen, voraussichtlich ab 2018, ersetzt.

Dieses Projekt wurde mittels einer Vereinbarung

zwischen der niederländischen Provinz Limburg

und dem deutschen Aufgabenträger Zweckverband

Nahverkehr Rheinland im Rahmen der Ausschreibung

der Regionalkonzession Limburg ermöglicht.

Schnelle, komfortable Bahnverbindungen und

attraktive Netzerschließung durch Busse sind nur

die eine Seite der Medaille in der Euregio, betont

Elsmann. „Auch wenn wir in den letzten Jahren

schon einiges auf den Weg gebracht haben, müssen

wir unbedingt die weitere Vereinheitlichung

der Tarife anstreben. Hinzu kommt: Wir müssen

dringend erreichen, dass die in den drei Ländern

entwickelten elektronischen Ticketsysteme

interoperabel gemacht werden, bevor nationale

Chipkartensysteme neue Barrieren schaffen. Dazu

engagiert sich der AVV gemeinsam mit nationalen

und internationalen Partnern im Forschungsprojekt

‚ETC + 12‘.“ Die euregionale Ausrichtung ist für

den AVV weiterhin ein unerlässlicher Bestandteil.

Dies bestätigt auch Hans-Peter Geulen, Geschäftsführer

der AVV GmbH: „Vor dem Hintergrund des

weiteren Zusammenwachsens der Regionen im

Gebiet der Euregio Maas-Rhein kommt dem Ausbau

der grenzüberschreitenden Verkehre eine immer

größere Bedeutung zu. Gemeinsam mit unseren

Partnern in Belgien, Deutschland und den Niederlanden

werden wir weiterhin an der grenzenlosen

Integration von Bus und Bahn arbeiten. Neben den

genannten Projekten wird ein weiterer Schwerpunkt

auf der Nutzung der digitalen Möglichkeiten

in Bezug auf Fahrgastinfo und Ticketing liegen. Ziel

sollte für alle Beteiligten der sukzessive Abbau von

jeglichen Hemmnissen zur Nutzung des ÖPNV sein.“

Euregio Maas-Rhein –

Ballungsgebiet mit Bus und Bahn

• Rund vier Millionen Menschen leben in der Euregio

Maas-Rhein, etwa ein Drittel davon auf deutscher

Seite.

• Im AVV betreiben sieben Verkehrsunternehmen

elf Bahn- und 222 Buslinien und befördern im Jahr

mehr als 117 Millionen Fahrgäste.

• Grenzüberschreitend von Aachen aus gibt es neun

Bus- sowie zwei Bahnlinien nach Belgien und in

die Niederlande.

Das „Euregioticket“ wird jährlich rund

30.000 Mal verkauft.

Einfahrt in die Endstation

Eupen, Bushof:

Die Linie 14 ist stark

gefragt bei Pendlern,

die in Ostbelgien

wohnen und im Raum

Aachen arbeiten.

VDV Das Magazin 23


AUS DEM VERBAND

Führen in Teilzeit:

das Loslassen üben

Vielen wird irgendwann

bewusst, dass

der Tag kommt, an

dem sie von 120 Prozent

auf null fallen

werden.

Werner Gut

Leiter Personalentwicklung

und Personaldienste SSB

24 VDV Das Magazin


Mulmige Gefühle? Die sind Werner Gut beim Blick auf den Ruhestand fremd. Der 62-Jährige

leitet die Fachbereiche Personalentwicklung und Personaldienste bei der Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB). Und seit dem 1. Juli führt er seine Mitarbeiter in Teilzeit – für die letzten drei

Jahre bis zur Rente unter wissenschaftlicher Begleitung: Sein Arbeitgeber nimmt am Projekt

„Migema – Moderne Personalführung in Verkehrsunternehmen“ der VDV-Akademie teil.

Das Ziel von Migema: moderne Personalkonzepte

für Verkehrsunternehmen zu entwickeln – in Zeiten

von Fachkräftemangel und demografischem Wandel.

Aufgeteilt in drei Teilprojekte, beschäftigt es sich mit

dem Thema Mitarbeiterführung (siehe Infokasten).

Führen in Teilzeit ist eins davon. „Ich finde das Projekt

interessant und habe gesagt, dass ich gerne mitmachen

würde“, erinnert sich Werner Gut: „Gerade im Rahmen

der demografischen Entwicklung haben wir bei uns

viel über Teilzeit gesprochen.“ Dabei geht es nicht nur

darum, die Attraktivität als Arbeitgeber zu steigern –

Stichwort Work-Life-Balance. Es geht auch um die

Vereinbarkeit von Familie und Beruf, nicht nur in Sachen

Kindererziehung. Einer internen Umfrage zufolge

pflegen allein bei der SSB 440 Mitarbeiter und damit

15 Prozent der Belegschaft einen Angehörigen und

empfinden diese Situation als belastend. „So etwas betrifft

selbstverständlich auch Führungskräfte“, so Gut.

Doch gerade ältere Kollegen aus der Führungsebene

interessierten sich auch aus anderen Gründen für Teilzeit

– ähnlich wie Werner Gut: „Vielen wird irgendwann

bewusst, dass der Tag kommt, an dem sie von 120

Prozent auf null fallen werden“, beschreibt er. Das will

auch der 62-Jährige nicht – er hat sich deswegen für

den langsamen Übergang entschieden. Seit Juli arbeitet

er nur noch vier statt fünf Tage die Woche, freitags hat

er frei. Den Bereich Personaldienste leitet er weiter, die

Führung der Personalentwicklung gibt er ab. Diese Reduzierung

der Arbeitszeit auf 80 Prozent ist dabei das

bevorzugte Modell, für das sich die SSB entschieden

hat. Weniger praktikabel aus Sicht von Gut sei es, die

tägliche Arbeitszeit zu reduzieren: „Man geht als Führungskraft

ja nicht einfach, wenn noch was zu tun ist.“

Um die Erfahrungen auch den anderen Projektteilnehmern

zur Verfügung zu stellen, erstellt Gut für Migema

derzeit einen Leitfaden. Dort fasst er die erforderlichen

Rahmenbedingungen sowie Chancen und Risiken

zusammen. Er will weitere Modelle beschreiben und

mit Checklisten unterstützen. Schließlich kann sich ein

Chef nicht einfach so in die Teilzeit verabschieden. „Er

muss sich selbst fragen: Kann ich das organisieren?“

zählt Gut auf: „Man braucht mehr Strukturen und ein

Team, das selbstständig arbeiten kann. Bei dringenden

Angelegenheiten ist man als Chef natürlich erreichbar.“

Doch das nötige Vertrauen in die eigenen Mitarbeiter

hat nicht jeder, weiß Gut: „Einige andere

Führungskräfte sagen, dass sie doch nicht fehlen

können. Dann frage ich: Wie oft fehlen Sie denn

sonst – durch Urlaub, Meetings oder Termine außer

Haus?“ Andere wiederum hätten Angst vor einer

ablehnenden Reaktion der Kollegen. Hier müssen

die Betriebe eine entsprechende Kultur schaffen.

Gut selbst sieht seiner Teilzeit gelassen entgegen.

Mit seiner Entscheidung wolle er schließlich

auch ein Signal setzen. Dafür, den Stab an Jüngere

weiterzugeben. „Ich übe mich im Loslassen“,

scherzt Gut, „und freue mich auf die Teilzeit. Ich

bin überzeugt, dass es gelingt. Mein Team ist toll

– und ich sehe alles hervorragend aufgehoben.“

„Migema – Moderne Personalführung

in Verkehrsunternehmen“

wird durch die

VDV-Akademie geleitet und durch die Prospektiv GmbH als

Forschungspartner unterstützt. Neben der SSB beteiligen sich

auch die Dresdner Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke Osnabrück,

die Göttinger Verkehrsbetriebe, die Bremer Straßenbahn

AG sowie die Ver kehrs gesellschaft Ennepe-Ruhr an dem

Projekt. Aufgeteilt ist es wiederum in drei Teilprojekte: Führen

auf Distanz, Führen mit großen Leitungsspannen und Führen

in Teilzeit. Aktuell befindet sich Migema in der Erprobungsphase

– die theoretisch entwickel ten Konzepte werden also

in der Praxis getestet. Migema wird im Rahmen der Initiative

„Neue Qualität der Arbeit“ (INQA) vom Bundesministerium

für Arbeit und Soziales gefördert und fachlich begleitet durch

die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin.

www.migema-führung.de

VDV Das Magazin 25


Teil 1:

Zurück auf die

Schulbank

Der Fokus liegt ausschließlich auf dem Personenverkehr, und zum ersten Mal spielt

auch Multimodalität eine wichtige Rolle: 2013 hat die Fortbildung zum „Fachwirt für

Personenverkehr und Mobilität“ den alten Verkehrsfachwirt abgelöst. Als Vorbereitung

auf die Prüfung hat die VDV-Akademie nun einen neuen Lehrgang ins Leben

gerufen. „VDV Das Magazin“ begleitet drei Teilnehmer des ersten Kurses.

Am Ende lernen die Teilnehmer

alles, was nötig ist, um ein Produkt

auf die Straße oder Schiene

zu bringen.

Michael Weber-Wernz

Geschäftsführer VDV-Akademie

Ein verregneter Morgen in Bochum, Anfang

Mai. Die ersten Teilnehmer betreten

den Konferenzraum im Tagungshotel

noch etwas zögerlich. Sie begrüßen die

Mitarbeiter der VDV-Akademie mit

einem Handschütteln, bevor sie sich von

einem Beistelltisch das Schild mit dem

passenden Namen heraussuchen. Noch

kennen sich die meisten nicht: Es ist der

erste Tag im neuen Vorbereitungslehrgang

„Geprüfter Fachwirt für Personenverkehr

und Mobilität“. 18 Monate lang

werden die insgesamt 19 Männer und

Frauen nun gemeinsam die sprichwörtliche

Schulbank drücken – am Ende, im

Oktober 2016, steht dann die Prüfung

vor der Industrie- und Handelskammer

(IHK) an.

Einfach wird es nicht werden: 550 Präsenzstunden

à 45 Minuten in Köln und

Bochum, 50 Unterrichtseinheiten auf

der Online-Lernplattform, 500 bis 600

Stunden für die eigene Vor- und Nachbereitung

– und all das neben dem Beruf.

Michael Weber-Wernz, Geschäftsführer

der VDV-Akademie und Mitentwickler

des Lehrplans, ist dennoch von der guten

Als Teil der Einführungswoche

stand für die Teilnehmer auch

ein Besuch des Eisenbahnmuseums

Bochum-Dahlhausen

auf dem Programm.

26 VDV Das Magazin


REPORTAGE

„Der neue Fachwirt“

Michael Weber-Wernz und Angela Müller von der VDV-Akademie

informierten die Teilnehmer über die Details zum Lehrgang.

Viele meiner älteren Kollegen scheiden

nach und nach aus. Deswegen

habe ich mir gedacht, dass sich der

Lehrgang lohnt.

Seit dem 1. Oktober 2013 müssen sich Fortbildungswillige zwischen dem

„Fachwirt für Personenverkehr und Mobilität“ sowie dem „Fachwirt für

Güterverkehr und Logistik“ entscheiden. Hierfür wurden die Rahmenpläne

neu aufgestellt. Die VDV-Akademie entwickelte

daraus das Curriculum für den neuen

Vorbereitungslehrgang – gemeinsam mit der

ÖPNV-Akademie Nürnberg, die ab sofort

ebenfalls nach diesem Lehrplan ausbildet. Als

Sachverständiger hat wiederum der VDV an

der Erstellung des IHK-Rahmenplans mitgewirkt.

Im Gegensatz zur alten Weiterbildung ist

jetzt nur noch eine Abschlussprüfung vorgesehen

– die bisherige Zwischenprüfung entfällt.

www.vdv-akademie.de

Katharina Windisch

Verkehrsmeisterin im Außendienst der KVB

Wahl der Teilnehmer überzeugt. „Ich

kann Ihnen nur gratulieren“, begrüßt er

sie am ersten Tag in Bochum: „Sie haben

einen Lehrgang gebucht, der für unsere

Branche zukünftig der Ausweis für alle

sein wird, die weiterkommen wollen.“

„Weiterkommen“ – das ist in der Tat das

Ziel für die meisten der Anwesenden. So

wie für Katharina Windisch zum Beispiel,

Verkehrsmeisterin im Außendienst

der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB).

„Ich habe viele ältere Kollegen, die nach

und nach ausscheiden werden“, erklärt

die 33-Jährige in der Vorstellungsrunde.

„Deswegen habe ich mir gedacht, dass

sich der Lehrgang lohnen würde – mal

schauen, wie es weitergeht.“

Ihrem Kollegen Marc Hilterhaus (46)

von der Via Verkehrsgesellschaft geht

es ähnlich. „Ich möchte aber auch mein

Hintergrundwissen vertiefen“, sagt

der stellvertretende Standortleiter der

Verkehrsleitung Mülheim. Und Rüdiger

Schild (45), Fachkraft im Fahrbetrieb bei

der Rheinbahn aus Düsseldorf, möchte

irgendwann in anderen Geschäftsbereichen

arbeiten können – deswegen die

Fortbildung. Das ist aber nur einer von

zwei Beweggründen. Gleichzeitig treibt

ihn noch etwas ganz anderes an: Schild

Am ersten Tag mussten sich die Teilnehmer in Gruppen mit ihrem

Musterunternehmen auseinandersetzen.

will so seinen Sohn zum Lernen fürs

Abitur motivieren. „Wir haben gewettet“,

sagt er lachend: „Das Abi meines Sohnes

gegen diesen Fachwirt. Ich wollte, dass er

etwas Ehrgeiz zeigt.“

Die nächsten 18 Monate werden Katharina

Windisch, Marc Hilterhaus und Rüdiger

Schild viele Stunden miteinander

verbringen. In der Regel mehrmals pro

Monat finden mehrtägige Blockseminare

in Bochum oder Köln statt, in denen

die Dozenten den Teilnehmern in allen

Details vermitteln sollen, wie öffentlicher

Personenverkehr funktioniert. Wie

ermittle ich den Kundenbedarf, wie organisiere

ich Finanzen und Budget? Wie

nimmt mein Betrieb an Ausschreibungen

teil und wie realisiere ich letztlich die

Leistungserstellung? „Am Ende lernen

die Teilnehmer alles, was nötig ist, um

ein Produkt auf die Straße oder Schiene

zu bringen“, fasst Akademie-Chef

Weber-Wernz zusammen.

Am Anfang geht es indes erst einmal

ganz gemächlich los, mit einer lockeren

Gruppenarbeit: Als Vorbereitung auf den

VDV Das Magazin 27


REPORTAGE

ersten Tag sollten die angehenden Fachwirte

das Organigramm eines Musterunternehmens

entwerfen – eines mittleren

Verkehrsbetriebs in einer 325.000-Einwohner-Stadt.

In Kleingruppen bringen

sie jetzt alles noch einmal auf einen Nenner

und präsentieren es dem Kurs. Dann

stimmen sie über den Namen des fiktiven

Betriebs ab: Movag – Mobilitätsverkehrs

AG – hat am Ende die Nase vorn.

In den kommenden Monaten wird Movag

immer schärfere Umrisse annehmen.

„Wir stellen unseren Teilnehmern nach

und nach immer mehr Infos zu Verfügung“,

erklärt Weber-Wernz. Das theoretische

Wissen sollen sie dann praxisnah

auf das Musterunternehmen übertragen

können – so lernt es sich leichter. „Denn

unsere Teilnehmer sollen Wissen nicht

nur pauken, sondern auch anwenden“,

so der Akademie-Chef. Das sei ein wesentlicher

Unterschied zum alten Verkehrsfachwirt.

Ganz ohne Pauken geht es trotzdem

nicht. Die ersten fünf Tage sind um. Für

Auch Katharina Windisch (2.v.l.) und ihre drei Mitstreiter arbeiteten intensiv

am Organigramm, das sie schon im Vorfeld hatten vorbereiten müssen.

das nächste Blockseminar müssen sich

Katharina Windisch, Marc Hilterhaus,

Rüdiger Schild und ihre Kollegen mit der

komplexen Kostenverteilung vertraut

machen sowie Präsentationen zu verschiedenen

Themen erstellen. Viel Arbeit

für jemanden, der eigentlich einen Vollzeitjob

hat. Nicht jeder wird für die Unterrichtstage

komplett freigestellt, viele

müssen die Stunden vor- oder nacharbeiten.

Bereut haben die Entscheidung

aber bisher weder Katharina Windisch

noch ihre beiden Kollegen. „Durch meine

Ausbildung zur Verkehrsmeisterin bin

ich schon gut vorbereitet“, sagt Windisch:

Das macht mir Mut zu sagen, dass

es die richtige Entscheidung war.“ „Ich

bin weder enttäuscht noch geschockt“,

findet auch Rüdiger Schild, und Marc

Hilterhaus ergänzt: „Es war sehr viel,

aber sehr interessant. Ob ich es bereue?

Um Himmels Willen, nein!“

Unsere Protagonisten

Katharina Windisch, 33

Verkehrsmeisterin im Außendienst der

Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB).

Marc Hilterhaus, 46

Stellvertretender

Standortleiter der Verkehrsleitung

Mülheim bei der

Via Verkehrsgesellschaft mbH

Rüdiger Schild, 45

Fachkraft im

Fahrbetrieb bei der

Rheinbahn AG

Mit der Umstellung auf den „Fachwirt

für Personenverkehr und

Mobilität“ hat sich die Fort- und

Weiterbildung in der Branche entscheidend

verändert. „VDV Das

Magazin“ will seine Leser an dieser

Entwicklung teilhaben lassen. 18

Monate lang begleiten wir deswegen

drei Teilnehmer des neuen Vorbereitungslehrgangs

der VDV-Akademie.

Bis Oktober 2016 gewähren

Marc Hilterhaus, Rüdiger Schild

und Katharina Windisch immer

wieder einen Einblick in ihren Kurs.

Welche Themen stehen auf dem

Stundenplan? Was ist schwierig,

was macht Spaß? In dieser Ausgabe

erscheint der erste Teil der Serie.

28 VDV Das Magazin


U20

Branche sucht den besten Nachwuchs

Die Zahl beeindruckt: Rund 2.000 Auszubildende stellen die Unternehmen des ÖPNV und Schienengüterverkehrs

jedes Jahr ein. Der qualifizierte Nachwuchs ist die Zukunft der Branche. Und die ist dieses Jahr

wieder auf der Suche nach den Besten.

Zum mittlerweile dritten Mal rufen VDV und VDV-Akademie

zur Teilnahme am Wettbewerb „Unser bester Nachwuchs“

auf. Die Gewinner werden im Rahmen des 7. VDV-Personalkongresses

am 8. Oktober in Hamburg geehrt. „Mitmachen

darf jeder, der noch nicht älter als 27 Jahre alt ist, und 2014

oder 2015 seine Ausbildung oder ein duales Studium herausragend

abgeschlossen hat“, erklärt Angela Struß, bei der

VDV- Akademie verantwortlich für die Organisation des

Wettbewerbs. Die Nominierung muss durch das Unternehmen

vorgenommen werden, in dem der Teilnehmer seine Ausbildung

absolviert hat. Dieses muss zudem Mitglied im VDV sein.

Preise gibt es in drei Kategorien zu gewinnen, aufgeteilt nach

Art der Ausbildung: kaufmännisch, gewerblich-technisch und

verkehrsspezifisch. Zudem wird der beste Absolvent eines dualen

Studiums prämiert. Sonderpreise gehen an die jeweils beste

Frau, die eine gewerblich-technische oder verkehrsspezifische

Ausbildung abgeschlossen hat, sowie an den besten Absolventen

einer sogenannten LehrePlus (Ausbildung plus Zusatzqualifikation).

Mit einem weiteren Preis werden Azubis oder duale

Studenten geehrt, die ein betriebliches, künstlerisch-kulturelles

oder soziales Projekt entwickelt und realisiert haben. Ein Ausbildungs-

oder Studienabschluss ist dafür nicht erforderlich.

Einsendeschluss der Bewerbungsunterlagen ist der

14. August. Mehr Infos zu den Teilnahmebedingungen sowie

eine Liste der erforderlichen Unterlagen gibt es unter:

www.bit.ly/bester_nachwuchs_2015

VDV Das Magazin 29


ABGEFAHREN

Grüne Reise

Nein, in Sachen gut ausgebauter Radwege konnte England bei Nils Hoffmann

(Foto) nicht wirklich punkten. Andererseits war er dort nicht zum Vergnügen mit

dem Rad unterwegs – zumindest nicht nur. Er gehörte zur Delegation, die Essen

im Juni beim Wettbewerb „Grüne Hauptstadt Europas“ in Bristol vertrat. Und anstatt

wie seine 14 Mitstreiter ganz konventionell anzureisen, wollte er das möglichst

„grün“ tun. Hoffmann, eigentlich Leiter Unternehmenskommunikation der

Via Verkehrsgesellschaft, einer Tochter der Verkehrsbetriebe aus Essen, Duisburg

und Mülheim, schwang sich aufs Rad. Über 700 Kilometer von Essen nach Bristol

– und das in sechs Tagen: Der ambitionierte Hobby-Radler hatte sich sportliche

Ziele gesetzt. Von Essen aus ging es über Belgien bis zur Fähre im französischen

Dünkirchen. Von dort setzte er

nach Dover über, fuhr weiter

und erreichte am Ende Bristol –

die „Grüne Hauptstadt“ 2015.

„Wie es mir geht?“, fragte

Hoffmann nach der vorletzten

Etappe in einem Interview mit

der „Westdeutschen Allgemeinen

Zeitung“. „Die Beine tun

mir tierisch weh.“ Die straffen

Tagesetappen gingen am Ende

eben doch an die Substanz.

Dennoch fand er Zeit, über seine

Reise zu berichten: Auf dem

Blog der Essener EVAG fasste

er seine Erlebnisse humorig

zusammen. Ob die Jury Hoffmanns

ökologische Anreise mit

in die Bewertung hat einfließen

lassen, weiß man indes nicht. Doch am Ende hat Essen den Titel gewonnen: Die

einstige Montanstadt ist die „Grüne Hauptstadt Europas 2017“. Darüber freut sich

auch die EVAG: Für sie sei der Titel wichtig, so das Unternehmen. Denn die Stadt

Essen habe in der Bewerbung auch ihre Zukunftspläne für die Weiterentwicklung

des ÖPNV – besonders des Straßenbahnliniennetzes – festgelegt.

Den Blog zum Nachlesen finden Sie auf blog.evag.de

Termin

8. bis 9. Oktober 2015

7. VDV-Personalkongress

in Hamburg

Gute Führung, Unternehmenskultur

und Beschäftigungsfähigkeit

in der Arbeitswelt

4.0 sind die Themen des Kongresses.

Neben Foren und Diskussionen steht

auch die Präsentation von Best-

Practice- Beispielen auf dem Programm.

www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare

Termin

20. bis 21.

Oktober 2015

9. Internationaler

BME/VDV-Eisenbahnkongress

in Wien

Der Schienengüterverkehr von und

nach Süd-Osteuropa steht im Fokus der

Veranstaltung. Diskutiert werden die

Marktpotenziale sowie die Erfahrungen

der Branche.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Ende August 2015.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Ulla Rettig

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Druckhaus Rihn, Blomberg

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2015

Bildnachweise:

Titelmotiv: Montage Fotolia/rvlsoft, Archiv Bentheimer

Eisenbahn/Sammlung Göhler, Bentheimer Eisenbahn

Aachener Verkehrsverbund (20); Archiv Bentheimer

Eisenbahn/Sammlung Göhler (7); Bentheimer Eisenbahn

(2, 7, 8, 9); Fotolia/Francesco Ridolfi (29); Elena Grawe

(27, 28); Werner Gut (24); iStock/Martin Barraud (2, 24);

iStock.com/ollo (10); Kitty Kleist-Heinrich/Verlag Der

Tagesspiegel (17); Eberhard Krummheuer (2, 21, 22, 23);

picture-alliance/Friso Gentsch (6); Rheinbahn (18); Thomas

Rietig (2, 16); VDV (3); VDV/Michael Fahrig (2, 4/5, 12, 13,

14, 15, 18); VDV-Akademie (26); Via Verkehrsgesellschaft/

Nils Hoffmann (30)

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische

Speicherung und Verarbeitung.

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

30 VDV Das Magazin


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