PS 04/2015

ps.magazin

Erster Test: Ducati Multistrada 1200 DVT

04

APRIL

2015

Die neue

YAMAHA YZF-R1

SUPER-

HAMMER

attackiert

BMWs

S 1000 RR

HONDA Crossrunner

KAWASAKI Versys 1000

TRIUMPH Tiger 1050 Sport

YAMAHA MT-09 Tracer

NEUE SPORTLICHKEIT

Über 20

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Alles für den richtigen

SAISONSTART

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Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE


Erster Test: Ducati Multistrada 1200 DVT

04

APRIL

2015

Die neue

YAMAHA YZF-R1

SUPER-

HAMMER

attackiert

BMWs

S 1000 RR

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Yamaha empfiehlt

Racing-DNA-Transfer

Übertragung der MotoGP-Technologie in ein Serienmotorrad. Konsequent

und kompromisslos. Vom „Doctor“ getestet und für gut befunden. Fakten-

Check: 147 kW (200 PS), 199 kg fahrbereites Gewicht, ausgerüstet mit den

fortschrittlichen elektronischen Fahrassistenzsystemen aus der MotoGP. In

Kürze bei Ihrem autorisierten Yamaha Vertragshändler. Yamaha R1. WeR1.

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INHALT 4/2015

90

Voller Einsatz: Suzuki und Aprilia wagen erneut den Sprung in die

Königsklasse. Standortbestimmung nach den letzten MotoGP-Tests

SZENE

06 NEWS/PRODUKTE

Yamaha XJR 1300 Racer; Triumph

Tridays; neuer Louis-Investor;

JVB-Yamaha Vmax; Suzuki Gladius-

Cup; neuer Horex-Eigentümer;

Metzeler Racetec RR; Bekleidungstipps;

Kurzmeldungen; Editorial

TEST/TECHNIK

12 PREMIERE

Yamaha YZF-R1/R1M

20 TECHNIK

Umbautipps für die neue Yamaha R1

22 PREMIERE

Ducati Multistrada 1200 DVT

26 VERGLEICHSTEST

Crossover-Bikes: Honda Crossrunner,

Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger

1050 Sport, Yamaha MT-09 Tracer

38 PREMIERE

Yamaha XJR 1300

40 ZONKOS ATTACKE

Ducati Scrambler Icon

48 LIMITED EDITION

Triplespeed-MV Agusta 800

Dragster

52 LESERFRAGEN TECHNIK

Alles über Reifenbauhöhen

SPORT

90 MOTOGP

Sepang/Malaysia: Die letzten

Tests vor dem Saisonstart

96 SUPERBIKE-WM

Starke Briten siegen beim Auftakt

in Phillip Island/Australien

RUBRIKEN

54 LESERBRIEFE

56 MARKT

88 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

38

ab Seite 65

SAISON

START

Premiere: Yamahas

modifizierter

Dauerbrenner

XJR 1300

Fotos: 2snap, Jörg Künstle

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 4/2015 3


AUF DIE... PLÄTZE... FERTIG...

4 PS 4/2015

SAIS


Fotos: fact (2), jkuenstle.de (2)

LOS!

Jetzt ist Schluss mit der Couch-Gammelei in der Jogging-Buchse!

Der Frühling steht vor der Tür – und

damit die neue Jagdsaison. Mit dieser PS werden Sie

und Ihr Bike fit für den... ab Seite 65

ONSTART

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 5


SZENE

NEWS

Hoch aufragende

Front mit wuchtigem

Cockpit hinter

Bubblegum-Verkleidung

und massigen

Stummeln

Fotos: Yamaha

HIPSTER

PRÜGEL

YAMAHA XJR 1300 RACER Den Namenszusatz

sollten echte Heizer besser

nicht zu wörtlich nehmen. Die neue

XJR 1300 bleibt auch als „Racer“-Variante

ihrer Vorgängerin treu, ist damit

ein hubraumstarkes Dampfross mit

1980er-Genen und wurde nur marginal

modernisiert. Unseren auführlichen

Test gibt es zur XJR in diesem Heft ab

Seite 38. Dort haben wir allerdings nur

dem nackten Modell auf den Zahn gefühlt.

Im Rahmen der R1-Präsentation

gab es jedoch die Gelegenheit, auch die

Café Racer-Variante anzutesten.

Der größte Unterschied ergibt sich

durch Sitzbank, Stummel und Rastenanordnung

in der Sitzposition. Beim

Racer wird der Pilot weit über den Tank

gespannt. Doch was vordergründig aktiver

wirkt, macht sich im Fahrbetrieb

leider nicht positiv bemerkbar.

Die Racer ist in

Kehren sogar deutlich

unhandlicher

als die nackte XJR

und wird auf langen

Etappen sehr

schnell unbequem.

Pluspunkte sammelt diese Version

wohl nur durch ihre noch deutlichere

Retro-Optik bei Hipstern und ganz

großen Anhängern der

Café Racer-Szene.

Foto: Markus Jahn

Jubiläum in Österreich

DIE TRIUMPH TRIDAYS FEIERN IN DIESEM JAHR 10-JÄHRI-

GES JUBILÄUM. DER KLEINE ORT NEUKIRCHEN IM SALZ-

BURGER LAND EMPFÄNGT SEINE BESUCHER VOM 21.

BIS 28. JUNI MIT TOUREN, VIEL PROGRAMM, MUSIK UND

LOCKERER ATMOSPHÄRE. INFOS: WWW.TRIDAYS.COM

6 PS 4/2015


Foto: Europcar Foto: dpa

BUSINESS-NEWS

BUFFET KAUFT LOUIS

Der US-Multimilliardär Warren Buffet (Bild) hat die Hamburger

Motorradzubehörkette Detlev Louis von Ute Louis, Alleinerbin

und Witwe des Unternehmensgründers, gekauft. Die

Fachpresse spricht von einer Kaufsumme von 452 Millionen

US-Dollar. Für die 1500 Mitarbeiter

und die Shops geht das

Geschäft wie gewohnt weiter.

Der 84-jährige Buffet gilt nicht als

Heuschrecke, und das solide Unternehmen

gibt keinen Anlass für andere Pläne,

als alles im Sinn von Firmengründer

Detlev Louis weiterlaufen zu lassen.

Mietangebot für Motorradfahrer

BEIM MIETWAGEN-ANBIETER EUROPCAR KÖN-

NEN NEBEN GEEIGNETEN FAHRZEUGEN JETZT

AUCH EQUIPMENT WIE RAMPEN UND FIXIER-

STÄNDER SPEZIELL FÜR

BIKES DAZU GEMIETET

WERDEN. INFOS:

WWW.EUROPCAR.DE

SUZUKI GLADIUS-CUP

SCHNELL ENTSCHEIDEN: JA ODER NEIN?

Aus einer guten Idee wird vielleicht nichts:

Wegen zu wenig angemeldeten Fahrern

(14 bei Redaktionsschluss) könnte der Suzuki

Gladius-Cup nicht in seine Premieren-

Saison starten. Bis 13. März ist Anmeldeschluss.

Sollten bis dahin nicht genügend

Piloten zusammenkommen, will Organisator

Peter Bales die Rennserie absagen. Gedacht

als Einsteiger-Klasse für Renninteressierte

mit einem Paketangebot von 8888

Euro für Motorrad, jede Menge Zubehör,

fünf Rennen innerhalb der IDM etc., war

das Angebot eigentlich gut konzipiert. Für

Fahrer mit bereits aufgebauter Gladius gibt

es in der German Twin Trophy (www.germantwintrophy.de)

eine Alternative. Aber

vielleicht finden sich ja noch genug Interessenten.

Infos unter www.gladius-trophy.de

Scharfe Action mit einfach fahrbarem

Motorrad im Gladius-Cup.

Vielleicht klappt‘s noch

Foto: STUDIO2

Foto: Yvonne Hertler

EDITORIAL

ENDE DER LANGEWEILE

Das war ein echt schönes Gefühl:

Nach den ersten Testrunden mit der

neuen R1 löste sich bei mir eine monatelange

Anspannung. Aufgebaut

hatte sich diese besonders nach der

EICMA im Herbst, als Yamaha das

Motorrad zum ersten Mal vorstellte

und damit bei Sportfans sofort die

Hoffnungen weckte, mit diesem Bike

die einsame Dominanz von BMW endlich

brechen zu können. Nicht, dass

wir etwas gegen BMW hätten oder

besonders auf Yamaha stehen. Uns

liegt das Supersport-Segment generell

am Herzen, und die jahrelange

Schockstarre vor der S 1000 RR besonders

aus Japan war eine Katastrophe

für alle Sportfans. Denn gerade

im Sportbereich ist nichts so wichtig

wie Wettbewerb und harte Konkurrenz,

denn Entwicklungsmotor

und Image-Macher sind die hochgezüchteten

Bikes für die Marken nach

wie vor. Aber mit der R1 ist es mit der

lähmenden Ruhe endgültig vorbei,

wie Sie im ersten großen Fahrbericht

in dieser Ausgabe lesen können.

Hurra!! Und auch die Ducati 1299 Panigale

konnte ja schon überzeugen,

sodass wir jetzt eine Menge Testbedarf

und Gesprächsstoff haben, nicht

zuletzt auch wegen der komplexen

Elektronikpakete dieser Superbikes.

Wir haben einiges für die kommenden

Hefte dazu geplant und freuen

uns, dass das Thema Supersport zum

Saisonstart damit wieder volle Fahrt

aufgenommen hat. Damit das auch

Ihnen, liebe Leser, gelingt, bieten wir

Ihnen im Extra-Thema wichtige Tipps

zum Auftakt des Motorradjahres

2015. Gas-ist-rechts-Grüße

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


Foto: Hersteller

Foto: Arne Flander

KURZ & KNAPP

++ TICKETS FÜR KUNDEN ++

Mit Marc Márquez als echtem

Pfund im MotoGP will Honda

mit diesem Bonus auch Bikes

verkaufen. Wer bis zum 31.

März eine Honda kauft, hat

die Chance auf die 10 x 2 VIP-

Tickets für den Sachsenring-

Grand Prix am 11./12. Juli.

Weitere Infos: www.honda.de

++ YOSHIMURA-IMPORT++

Die mit Suzuki in der

IDM aktive Hertrampf

Racing GmbH in Nordhorn

hat seit Dezember

offiziell den Import von

Yoshimura-Tuningteilen

übernommen. Über

www.yoshimuradeutschland.de

können Teile

bestellt werden.

++DVD: PYRENÄEN ++

Wer unter uns Sportskameraden

auch mal gern eine

Tour unternimmt, kann sich

für 20 Euro auf der neuen

DVD „Abenteuer Pyrenäen“

im PS-Shop (unter www.PSonline.de)

inspirieren lassen.

++ AUFSTEIGER++

Frank Hoffmann ist seit 2011

bei BMW-Spezialist Wunderlich

und war bisher Chef für

die Produktentwicklung.

Jetzt ist er neben Firmenchef

Erich Wunderlich gleichberechtigter

Geschäftsführer.

„Hoffi“ war davor lange Jahre

im Rennsport und gewann

mit Arne Tode im Sport

Evolution-Team 2008 die

deutsche Supersport-

Meisterschaft.

++ EUROSPORT MIT

LANGSTRECKEN-WM++

Neben dem MotoGP und

der Superbike-WM bringt

der Fernsehsender Eurosport

ab diesem Jahr

auch Live-Berichte über die

Motorrad-Langstrecken-WM.

Laut Pressemeldung aus

München wird Eurosport2 die

kompletten Rennen präsentieren

und im frei empfangbaren

Kanal jeden Dienstag

danach noch eine knapp

halbstündige Zusammenfassung

senden.

Foto: Yamaha Motor Europe\NV

VMAX-JUBILÄUM

„INFRARED“ AUS KÖLN

Zum 30-jährigen Jubiläum der Yamaha Vmax hat der Kölner Bike-Builder

und Designer Jens vom Brauck im Rahmen der Yamaha-Customizing-Aktion

„Yard Build“ seine Version des Muscle-Bikes gebaut. Die abgespeckte

JvB-moto-Schöpfung hört auf den Namen „Infrared“. Sie soll eine Verbindung

aus Dragster und Café Racer mit Anleihen an die Ur-Vmax von 1985

sein. Unter dem

minimalistischen

Rahmenheck

mit knapper

Sitzbank

sitzt der angefertigte

Alutank,

unter der

roten Haube

steckt die modifizierte

Airbox.

Continental-Aktion

WER VOM 1. APRIL BIS ZUM 31.

MAI EINEN REIFENSATZ CONTI

ROADATTACK 2 EVO, CONTI

SPORTATTACK 2, TKC 70 ODER

CONTI TRAILATTACK2 KAUFT, BE-

KOMMT EINE ABDECKPLANE DAZU.

Foto: 3C

HOREX-ZUKUNFT

NEUER MANN IN AUGSBURG

Für den unlängst in die Insolvenz gegangenen Motorradbauer

Horex in Augsburg geht es jetzt doch weiter. Die

3C-Carbon-Group AG hat das Unternehmen in letzter

Sekunde gerettet, es aber ohne die bisherigen Mitarbeiter

übernommen. 3C-Carbon will die bekannten

Modelle sobald als möglich

wieder in den Markt bringen und „marktfähige

Konzepte erarbeiten“. Wie das

genau aussehen wird, muss sich zeigen.

3C-Carbon-Chef Karsten Jeschke (Bild)

hat jedenfalls alle vorhandenen Patente

für den V6-Roadster erworben und sagte

gegenüber PS: „Wir wollen diese Maschine

perfektionieren.“

Karsten Jeschke von

3C-Carbon glaubt an die

Zukunft von Horex

Foto: Continental

8 PS 4/2015


ACHTUNG!

»Fahre immer vorsichtig und halte dich immer an die gültige Straßenverkehrsordnung!

»Trage immer entsprechende Schutzkleidung und fahre niemals ohne Helm!

»Alle gezeigten Fahrszenen wurden ausnahmslos von Profis auf abgesperrten Straßen durchgeführt!

»GEZEIGTE FAHRSZENEN NICHT NACHMACHEN!

Fotos: R. Schedl, H. Mitterbauer

bei teilnehmenden KTM-Händlern

Die abgebildeten Fahrzeuge können in einzelnen Details vom Serienmodell abweichen und zeigen teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

STYLE RACER

Bring den Style vom Racetrack auf die Straße. Die neue KTM RC 390 zeigt mit ihrer

klaren Linienführung wie viel Performance in ihr steckt. Muskulös und agil ist ihre

Haltung auf Angriff ausgelegt. Vollverkleidet nutzt sie den aerodynamischen Vorteil.

Die KTM RC 390 – High-Tech in heißem Design!

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» 44 PS (32 kW) Leistung / 35 Nm Top-Drehmoment

» Bestes Leistungsgewicht ihrer Klasse

» Aerodynamisch optimale Verkleidung

» Renngeometrie

STANDARD

tauglich!

A2Stufen-Führerschein


NEUE BEKLEIDUNG

BELL

IS BACK

Hollywood hat da eine eindeutige Sichtweise:

wenn Tote auferstehen, dann

meistens als Killer-Zombies. Nicht so

BELL. Die wiederbelebte Traditionsmarke

bietet seit Neuestem wieder

Produkte in Deutschland an.

MODEKA Locker und

mit lässiger Lederjacke

bekleidet um die Häuser

fräsen? Mit der neuen

WING-Jacke kein Problem.

Das gesteppte, herausnehmbare

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ALPINESTARS Hilfe, die

80er-Jahre sind zurück!

Trotz Neon-Schnürsenkeln

und Skater-Look ist

der STADIUM ein Motorrad-Schuh

mit Knöchelschutz

und Belüftung für

heiße Tage. Zu haben im

Fachhandel für 129,90

Euro in vielen Größen.

www.alpinestars.com

Foto: Hersteller

Foto: Hersteller

Fotos: mps-Fotostudio

BELL kehrt 2015 mit

großem Sortiment in die

deutsche Motorradszene

zurück. Neben dem MX-

Helm Moto-9 Carbon für

die Erdferkel-Fraktion

gibt es auch mehrere

Modelle für sportlich orientierte

Straßenfahrer.

So der oben im Carbon-

Look gehaltene Star-

Carbon-Helm oder die

günstigere RS-1-Mütze.

Diese hier in Weiß-

Schwarz kostet 399 Euro,

der Star-Carbon 599 Euro.

Der MX-9 Carbon

geht für 549 Euro über

den Tresen. Ebenfalls im

Programm: coole Classic-

und Retro-Helme.

www.grofa.de

Metzeler Racetec RR

AUSSER SPESEN NIX GEWESEN. DIE PRÄSENTATION

DES METZELER RACETEC INTERACT-NACHFOLGERS

RACETEC RR FIEL LEIDER INS WASSER. DER AB SO-

FORT BEIM HÄNDLER ERHÄLTLICHE REIFEN WIRD IN

GÄNGIGEN GRÖSSEN UND DEN MISCHUNGEN K1, K2

UND K3 GELIEFERT. NEU DABEI: ALLE DREI VARIAN-

TEN DÜRFEN AUF DER STRASSE GEFAHREN WERDEN.

Foto: Hersteller


PREMIERE

YAMAHA YZF-R1

12 PS 4/2015


RACER-

HERZ

Du steigst auf und dein Herzschlag

erhöht sich augenblicklich. Ein untrügliches

Zeichen für ein astreines

Renneisen. Und mit jeder Kurve

steigt die Aufregung: Die neue R1 –

was für ein Motorrad!

Text: Uwe Seitz; Fotos: Yamaha

WWW.PS-ONLINE.DE


Superbikes der Vergangenheit

funktionierten nach folgendem

Entwicklungsprinzip:

Man baut ein supersportliches,

powergeladenes Motorrad für

die breite Kundschaft auf der Straße,

das mit einigem Know-how in ein echtes

Renn-Motorrad verwandelt werden

kann. Damit tritt die Marke dann in der

seriennahen Superbike-WM an.

Diesmal jedoch ist das anders. Die

Evolution der neuen YZF-R1 erfolgte

nicht von der Straße auf die Rennstrecke,

sondern genau umgekehrt. Ausgangspunkt

der neuen Yamaha ist das

reinste ihrer Renneisen: das Motorrad

von Superheld Valentino Rossi und Jorge

Lorenzo, die M1 aus dem MotoGP.

Dass das kein reines Marketing-Blabla

ist, offenbart sich schon beim Aufsitzen

in der Boxengasse von Eastern Creek,

der ehemaligen GP-Rennstrecke unweit

von Sydney. Dorthin lud Yamaha die

Fachpresse zum ersten Test.

Augenblicklich schlägt das Racer-

Herz im Speed-Metal-Bereich, denn die

durchbrochene Gabelbrücke, der

flache Alutank und der brettharte Sitz

verströmen Racing pur. Und außerdem

ist die R1 so kompakt, sie wirkt fast so

zierlich und handlich wie die 600er-

Schwester R6. Ganz klar: Hier steht ein

völlig neues Motorrad.

Dann machst du die Zündung an,

und die Herzfrequenz legt nochmals zu.

Im digitalen Cockpit leuchtet ein sehr

übersichtliches Display auf, das keine

Wünsche offen lässt und das per Handrad

am rechten Daumen jede gewünschte

Info liefert.

Doch das Beste kommt erst noch,

denn jetzt drückst du den Startknopf

und der Vierzylinder erwacht mit wildem

Crossplane-Knurren zum Leben.

Eigentlich will dir in diesem Moment

das Herz vor Verzückung aus der Kombi

springen. Aber halte dich zurück,

denn da draußen warten 19 Kurven, in

denen dir die R1 das Adrenalin fässerweise

durch den Organismus pumpt.

Damit nicht gleich der Herzkasper

droht, schauen wir uns dieses Motorrad

einmal genauer an. Schon ein Blick

in den Motor offenbart, dass Yamaha

überall bis ins Detail neu entwickelt

hat. Zwar ist die Crossplane-Technik

mit Hubzapfenversatz, sind die variablen

Ansaugtrichter (YCCI) und die elektronische

Einspritzung (YCCT) vom

Vorgängermodell bekannt. Aber wie

die Motorkomponenten im aktuellen

01 In der IMU (Inertial Measurement

Unit) laufen die Daten aus

den Sensoren für die elektronischen

Fahrhilfen zusammen und

werden an Drosselklappen & Co.

in extrem sanften Regelbefehlen

umgesetzt

02 Alles Wissenswerte für den

Fahrer liefert das gute Cockpit

01 02


1000er-Reihenvierer zusammenspielen,

ist völlig neu.

Schon die Motordimension hat sich

stark verändert, der Vierzylinder ist so

kompakt wie nie und würde mühelos

im R6-Chassis Platz finden. Die Kurbelwelle

ist beispielsweise in der Länge

um 20 Millimeter geschrumpft und damit

die Motorbaubreite. Die Nockenwellen

sind komplett neu und mit ihnen

die Ventile (jetzt mit Kipphebel). Der

gesamte Zylinderkopf, dessen Brennräume

und Einlass- wie auch Auslasskanäle

wurden neu gezeichnet. Der Ölkreislauf,

die Getriebeanordnung und

auch die Kupplung haben nicht mehr

viel mit dem Vorgänger zu tun.

Dazu kommen die neuen Materialien

an Pleuel & Co. oder auch die

Schmiedekolben, die zusammen mit

federleichten Motordeckeln und Ölwanne

den Motor insgesamt nicht nur

deutlich leichter machen (acht Prozent

Gewichtsersparnis gibt Yamaha gegenüber

dem bisherigen R1-Motor an),

sondern vor allem die bewegten Massen

satt reduzieren. Resultat des Ganzen:

Ein drehfreudiger, durchzugsstarker

und sehr kompakter Motor mit nominell

200 PS Spitzenleistung – der

sich perfekt in das gesamte, fahrfertig

nur 199 Kilo schwere Bike einfügt.

Breitestes Element am Body der R1

ist der Rahmen, der in der Abmessung

vor allem an den Haltepunkten des

Motors genau dem M1-Rahmen aus

dem MotoGP entsprechen soll. In Verbindung

mit dem Magnesium-Rahmenheck,

dem extrem leichten Alutank und

der neuen, seitlich geführten Auspuffanlage

ging es auch am Chassis deutlich

mit dem Gewicht nach unten.

Bevor wir jetzt aber zum komplexen

Elektronik-Paket kommen und uns vollends

im Fachsimpeln verlieren, zurück

zum Adrenalin. Es ist schlicht gigantisch,

wie sich die neue R1 dank all der

aufgezählten Neuerungen, den leichten

Schmiederädern und und und fahren

lässt. Auf den Punkt gebracht ist das

600er-Handling gepaart mit brachialer

Superbike-Power. Schnelle wie langsame,

richtig enge Ecken auf dem kniffligen

Kurs lassen sich mit dieser R1 im

Husarenritt nehmen. Spielerisch klappt

das Motorrad ab, ist dabei keinesfalls

nervös, erlaubt mit jeder weiteren

Runde immer engere Linien und

spuckt einen punktgenau am Kurvenausgang

wieder aus.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 15


03

01

02

04

05

Die kompakte Bauweise kommt dem

Piloten dabei sehr zugute, denn man

sitzt aktiv recht hoch und nah über

dem Lenker auf dem Motorrad. Trotzdem

bietet die neue R1 sehr viel Bewegungsfreiheit,

und der flache Sattel

verhindert unangenehmes Vorrutschen

gegen den Tank.

Die Kombination R1 mit dem straßenzugelassenen,

aber Rennstreckenorientierten

Bridgestone RS10R (nur für

die Präsentation montiert, Originalbereifung

ist der gemäßigtere R10) ist

extrem gelungen. Selbst auf der Bremse

stellt sich die Yamaha nicht auf und verfolgt

mega-neutral die gewünschte Linie.

Besonders begeisternd ist die Art, wie

gnadenlos sich das Superbike übers

Vorderrad durch die Bögen dirigieren

lässt. Lediglich in den ganz engen Erste-

Gang-Ecken hätte das Gefühl für die

Front etwas krisper sein können.

Aber dafür wären vermutlich nur

ein paar Klicks am hervorragend ansprechenden

Fahrwerk und eine etwas

Vorderrad-orientiertere Vorspannung

hilfreich gewesen, doch ein zweistündiger

Sommerregen machte diese Testmöglichkeiten

zunichte. Dass die R1

aber formidables Feedback besonders

vorn liefern kann, zeigte am Nachmittag

die Slick-bereifte R1M, die damit in

puncto Fahrverhalten und Handling

schlicht noch eine riesen Schippe

drauflegen konnte.

Und der in der Theorie schon beschworene

Motor? Der zieht so gewaltig

durch, dreht sauber bis über

01 Der Zylinderkopf der neuen R1 hat

neben anderen Ventilen auch neue

Nockenwellenprofile und andere

Kanalwinkel

02 Bekannt ist schon der Hubzapfenversatz

aus der letzten R1. Neu ist die

Länge der Kurbelwelle, damit

schrumpfte die Motorbaubreite

03 Unterhalb des Startknopfes lässt

sich die Displayanzeige per Daumenrad

einstellen und der Rundenzähler

starten

04 An der neuen Kayaba-Gabel der R1

lassen sich in den Holmen sowohl

Druck- als auch Zugstufe und Vorspannung

am oberen Stopfen einstellen

05 Klasse dosierbare Stopper mit

verlässlichem Druckpunkt. Das ABS

regelt nur im absoluten Notfall, hinten

wird automatisch mitgebremst

16 PS 4/2015


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YAMAHA REIFEN YZF-R1M – DIE NOBEL-WAFFE

Über 120 Stück der R1M kommen 2015

nach Deutschland, aber die waren innerhalb

einer einzigen Stunde über die

entsprechende Bestellseite von Yamaha

Deutschland ausverkauft. Freuen

können sich die Besitzer über eine

exklusive Version der R1, die sich vor

allem durch das elektronische Fahrwerk

hervorhebt. Auf unseren Testrunden

zeigte sich dies von der allerbesten

Seite, lieferte sehr scharfes Feedback

und beflügelte das Superbike zusätzlich

in seinem formidablen Handling.

Bis zu 40 elektronische Setup-Reaktionen

sollen das Federbein und die

Gabel pro Runde auf dem Kurs bei Sydney

abspulen, so das Yamaha-Data-

Recording. Allerdings war nur die M-

Version mit den Bridgestone V02-Slicks

aus gerüstet, sodass nicht ganz klar ist,

wie viel der guten Eigenschaften auch

auf den Reifen entfallen. Das eine Kilo

mehr der M geht wohl auf das Konto

der Fahrwerkskomponenten.

Viel Karbon und Data-Logger gehören

außerdem zum M-Ausstattungspaket.

14 000/min durchs Drehzahlband und

prügelt Mensch und Maschine über die

Piste, dass einem die Freudentränen

fließen.

Das liegt vor allem daran, dass der

Vierzylinder durch seine Crossplane-

Konstruktion in Kombination mit der

Elektronik immer beherrschbar bleibt,

nie durch plötzlichen brutalen Leistungseinsatz

stresst und dennoch wie

Hulle vorwärtsmacht. Und dann dieser

Sound – nie nervig laut, aber immer

knurrig aggressiv!

Das Einzige, was man dem Triebwerk

vorwerfen kann, wenn man unbedingt

das Haar in der Suppe sucht,

ist die etwas harte Gasannahme besonders

im ungedrosselten A-Modus. Aber

außer beim Rausfahren in der Boxengasse

oder im engsten Eck der Piste

war dies kaum spürbar.

Ebenfalls vom Feinsten agiert die

Bremse. Die neue R1 bietet eine Kombibremse

mit ABS, die auch bei hartnäckigen

Vorderradbremsern hinten

automatisch sanft mitbremst. Das stabilisiert

das Bike am Kurveneingang zusätzlich.

Zwar schlingerte die R1 das

ein oder andere Mal hinten vor dem

Einlenkpunkt, wie man das vor allem

von superleichten 600ern kennt. Aber

das war wohl dem heiß gelaufenen

Straßenreifen geschuldet, denn spätestens

auf dem Slick war die Bremsstabilität

auf sehr hohem Niveau. Und das

ABS regelte auf den schnellen Runden

nie. Eingreifen tut das System nur im

äußersten Notfall oder im Regen.

Der eine oder andere wünscht sich

vielleicht bissigere Stopper, aber mit

entsprechenden Belägen und Scheiben

lässt sich da sicher etwas machen. Die

Verzögerung und Dosierbarkeit lassen

jedenfalls keine Wünsche offen

Top-Elektronik aus

dem MotoGP

Und hätte die R1 bis hierher

nicht schon für baffes Staunen

gesorgt, setzt die Elektronik dem

Ganzen die Krone auf. Einzel

programmierbare Launch-,

Wheelie-, Slide- und Traktionskontrolle,

vier mögliche Power-

Modi und sogar einen Quick-Shifter,

der sich auf Straßen- und Rennstreckenbetrieb

abstimmen lässt – das

bietet so kein anderes Bike aus der

Kiste. Vor allem wie sauber, geradezu

unmerklich die Elektronik

dafür sorgt, dass der Pilot völlig

un bedroht den fetten Vortrieb

des Vierzylinders und die feisten

Schräglagen genießen kann,

lässt mit der Zunge schnalzen.

Verantwortlich dafür sind neben

dem aufs Feinste abgestimmten

IMU-Rechner die Sensoren der

R1. Sowohl ein triaxialer Sensor, der

Bewegungen entlang der Längs-,

18 PS 4/2015


Quer- und Vertikalachse registriert, wie

auch der Gyroskop-Sensor für Schräglagen

und Neigung liefern die Daten für

ruckfreies Regeln. Angezeigt wird das

Eingreifen der Elektronik im Cockpit, zu

spüren war es kaum – so fein geht das

bei der R1 vonstatten.

Beispiel Wheeliekontrolle: Mit dem

Straßenreifen war es selbst mit Ziehen

am Lenker in Stufe 3 nicht möglich, der

R1 ein gehobenes Vorderrad zu en t-

locken. Wer mit Vollgas auf die Zielgerade

in Eastern Creek ballert, muss

mit aktivierter Wheelie-Kontrolle an der

Querkante kurz nach dem Kurvenausgang

keinen Vorderradlupfer fürchten.

Die R1 powert stoisch Turn 1 entgegen.

Stattdessen signalisiert die TC-Anzeige

Regeleingriffe und bügelt sanft den

Schlupf des überhitzten Reifens aus.

Mit dem Slick dann ein anderes

Bild. Mit leicht angehobenem Vorderrad

geht es über die Kante, gerade so

abgeregelt, dass die Front nicht in den

Himmel schießt und die R1 trotzdem

forsch nach vorn marschiert. Hier zeigt

sich auch der elektronische Lenkungs­

Das breiteste Element am R1-Body

ist der Halterahmen an der vorderen

Zylinderkante. Damit

bringt es die R1

auf Maße wie die

MotoGP-M1

dämpfer von seiner besten Seite, ebenso

wie an anderer Stelle auf dem teilweise

Rübenacker-ähnlichen Kurs vor

den Toren Sydneys.

Rutscher am Hinterrad gab es auch

in fiesesten Schräglagen und bei

furcht losem Dreh am Gasgriff keine zu

be klagen. Wie gut die Slide-Control für

uns Amateur-Racer funktioniert, kann

nur ein entsprechender Test klären.

URTEIL

Yamaha ist mit dieser R1 ein ganz

großer Wurf gelungen. Auch ohne

direkten Vergleich mit der Konkurrenz

aus Bologna und München

sind wir geneigt, diese YZF als

„Best Superbike ever“ zu betiteln.

Ob sie es letztendlich ist, werden

wir schon sehr bald im entsprechenden

Test überprüfen. Fest

steht jedoch: Die Langeweile bei

den Supersportlern ist endgültig

vorbei.

DATEN

YAMAHA YZF-R1

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13500/min*,

112,4 Nm bei 11500/min*, 998 cm 3 ,

Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtung:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

64 Grad, Nachlauf: 102 mm,

Radstand: 1405 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-

Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 199 kg (R1M: 200 kg)*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

18495 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

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TECHNIK

UMBAU YZF-R1M

STOCKSPORT-UMBAU

Trotz ihrer messerscharfen Ausrichtung gibt es für den IDM-

Stocksport-Einsatz an der neuen Yamaha R1M einiges zu tun.

Text: Robert Glück; Fotos: Rauh (6), Gilles Tooling (4)

01

03

04

02

05

Obwohl die YZF-R1M das schärfste

Messer für die Superbike-Saison

2015 ist, gibt es auch an ihr

für den Rennstreckeneinsatz noch einiges

zu tun. Daniel Rauh von Fast Bike

Service gewährte PS exklusive Einblicke

beim Aufbau des Superstock-

Racers für Langstreckenweltmeister

Mathieu Gines.

Die Gewichtsreduzierung durch

den Abbau nicht benötigter Teile ist

der erste und einfachste Tuning-

Schritt. Der Tausch der originalen

Batterie (2049 Gramm) (01) gegen einen

Lithium-Ionen-Akku spart alleine satte

1,5 Kilogramm. Die entfernte Scheinwerfereinheit

(02) spart weitere 874

Gramm, der abmontierte Lüfter (04)

958 Gramm.

An der Vorderradbremse tauscht

Rauh die originalen Aluminium-Bremskolben

gegen DLC-beschichtete (Diamond-like

Carbon) (03) für einen transparenteres

Bremsgefühl, Rennbeläge

verschärfen den Biss der Stopper.

Für das notwendige Data-Recording

werden (05) Linearpotentiometer

montiert, die die Federbewegungen

rapportieren. Weitere Goodies wie

Rennverkleidung oder Lenkerstummel

und Hebeleien zur Anpassung der Ergonomie

werden erst in Kürze lieferbar

sein, was den Aufbau des Renners um

einige Wochen verzögert.

01

03

02

04

GILLES TOOLING

Wer schnell an Zubehörteile für die YZF-

R1M/R1 gelangen will, muss den Weg über

die Yamaha-Händler wählen. Diese haben

für die von Gilles Tooling hergestellten

„Yamaha-Parts“ ein Vorverkaufsrecht. Erst

Mitte der Saison können Kunden direkt bei

Gilles Tooling diese Teile kaufen. Die Preise

der Teile werden bei Yamaha und Gilles Tooling

identisch sein. Der Fernversteller des

Handbremshebels (01) kommt zum Beispiel

auf 98 Euro, verfügbar wird er bei Gilles Tooling

ab Juli sein. Die MUE2 genannte Racing-Fußrastenanlage

(02) wiegt 1175

Gramm, kostet 639 Euro und wird in Gold

und Schwarz verkauft – ABE inklusive. Die

“Oil Filler Cap“, kurz OFC (03), benötigt keine

ABE und geht ab Juli für 49 Euro über

den Tresen. Das Paar Kettenspanner TCA

(04) schlägt mit 185 Euro zu Buche, die

Heckständeraufnahme (Lifter-Kit) mit 47

Euro. Weitere Infos: www.gillestooling.com

20 PS 4/2015


PREMIERE

DUCATI MULTISTRADA 1200 S

22 PS 4/2015


MULTI-

COOL

Mit der neuen Multistrada 1200 S will Ducati im

Segment der Lang-Gabel-Sportler durchstarten.

Fette Ausstattung, feine Manieren und ein mittels

variabler Steuerzeiten kultivierterer Motor sollen es

richten. Müssen die Mitbewerber zittern?

Text: Gert Thöle, Robert Glück

Fotos: Ducati

Als Ducati anno 2003 das Geschäftsfeld

der Sporttouren-

Motorräder mit langen Federwegen,

breiten Lenkern

und potenten Motoren für sich entdeckte,

war dieses ein Horror-Kabinett.

Und von LGS-Fahrzeugen, den Lang-

Gabel-Sportlern, konnte noch keine

Rede sein. Eine ultrahässliche BMW GS

dominierte das Segment, eine nicht

minder unansehnliche Suzuki DL 1000

trieb sich dort herum, und Yamaha

langweilte mit der TDM 900. Alle einte

eine maximale Leistung von knapp

über oder unter 100 PS. Grund genug

für die Italiener, die extrem extrovertierte

Multistrada 1000 DS mit dem luftgekühlten

Desmo-Twin zu kreieren.

Mit mehr als mäßigem Erfolg – die Multi

wollte einfach keiner haben.

2010 dann der Befreiungsschlag:

Die Neuauflage der Multistrada kam

mit sagenhaften 150 PS, geschmeidiger

Optik und allerlei Hightech aus dem

Superbike in die Läden. Von da an lief

es. Obwohl sie immer noch ihre Ecken

und Kanten hatte, war das Segment der

LGS geboren. Heuer, 2015, wird die

zweite Evo-Stufe des italienischen Multi-Tools

gezündet. Mit variabler Ventilsteuerung,

modernster Bordelektronik,

elektronischem Fahrwerk sowie geliftetem

Äußeren soll es den erstarkten Mitbewerbern

wie der BMW GS und der

KTM Adventure an den Kragen gehen.

Genug doziert, rauf auf die bereitstehende

Multistrada 1200 S – dem im

Übrigen ersten S-Modell der Ducati-Historie,

das schwerer ist als das Standardmodell

(siehe Abbildungen). Satte drei

Kilogramm Mehrgewicht attestiert das

Datenblatt der mit semiaktivem Fahrwerk

ausgestatteten S gegenüber der

konventionell gefederten und gedämpften

1200er-Multi. Egal, die merkt man

nicht. Was hingegen auffällt, ist die

konsequent saubere, edel anmutende

Verarbeitung des Brenners. Schraubverbindungen

und Kabel sind verdeckt,

Stecker oder Halter bleiben unsichtbar.

Außerdem gönnte man der Duc mehr

lackierte Oberflächen, was edel wirkt.

Let’s start the engine! Motor an –

und ab! Das die Euro 4-Norm erfüllende

Triebwerk bollert angenehm, aber

nicht so kräftig los, wie sein Vorgänger.

Und irgendwie fühlt es sich an, als

würde es runder und geschmeidiger

laufen. Nun gut, wir werden sehen, was

das DVT (Ducati Variable Timing) im

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 23


DATEN

DUCATI

MULTISTRADA 1200 S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

117,5 kW (160 PS) bei 9500/

min*, 136 Nm bei 7500/min*, 1198 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtung:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand:

1529 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,

Federweg v./h.: 170/170 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

265-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 232 kg*,

Tankinhalt: 20 Liter Super

GRUNDPREIS

18490 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

echten Leben so drauf hat. Gang rein

und Hahn auf. Die Multi geht tatsächlich

weicher und kultivierter zur Sache,

zerrt unten herum nicht mehr wie ein

wilder Kettenhund. Sie schiebt schon

kräftig und wohl erzogen los, ganz der

Gentleman, nicht der Jahrmarkt-Schreier.

Überschreitet der Twin allerdings

die Schwelle der 5000 Touren, wird er

ganz der Alte. Bärenstark zieht er los,

zerrt an Armen und Antriebskette

gleichermaßen, scheint das Gummi von

der Karkasse des Hinterreifens reißen

zu wollen. Ja, das ist ein echter LGS!

Diesen Schub in aufrechter Haltung

sollten die Fans von Supersportlern

nicht unterschätzen. Nie! Die angegebenen

160 Pferde sind glaubhaft,

ihre Effizienz im Erlegen von Gegnern

wird hoch sein. Doch auch wer nicht

ständig auf der letzten Rille unterwegs

ist, wird dem DVT-Twin erliegen. Auch

wenn sein Ansprechverhalten nicht

immer sportlich transparent ist, der

V-Motor zeigt sich umgänglicher als

sein Vorgänger.

Doch der Motor ist nur die eine

Seite des Multi-Tools. Die andere ist

das neue Chassis und die Elektronik.

Letztere stammt von Bosch und basiert

auf einer Sensorbox, der Bosch IMU

(Inertial Measurement Unit), die Massenkräfte

erfasst. Aufgrund dieser

Daten werden Federungssystem, ABS,

Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle

und sogar das LED-Kurvenlicht gesteuert.

Eine zentrale Neuerung ist das semiaktive

Sachs-Fahrwerk an der S, das

eben über jene Box in Abhängigkeit

von Schräglage, Beschleunigung und

anderen Parametern gesteuert wird.

Der erste Eindruck des Fahrwerks

kann überzeugen. Ob es mit den semiaktiven

Fahrwerken von Ducati 1299

Panigale S, BMW S 1000 RR oder der

Mitbewerberin KTM 1290 Super Adventure

mithält, kann nur ein direkter Vergleich

klären. Jedenfalls wird beim kurzen

Proberitt deutlich, dass die Federung

die Nickbewegung vorn beim

Bremsen und das Einknicken hinten

beim Beschleunigen wirksam reduziert.

Die S-Multi liegt stabil, bietet

dank semiaktiver Funktion zudem

Komfort und Reserven. Und da zusätzlich

Sitzkomfort, Windschutz, neutrales

Lenkverhalten, Rückmeldung und

gehobene Ausstattung überzeugen, haben

die Mitbewerber allen Grund, nervös

zu werden. Oder gar zu zittern?

24 PS 4/2015


01

02

03

01 Klares, übersichtlich strukturiertes

Multifunktions-Instrument

bei der S in bunt, bei der

Standard-Multi in grau

02 Die Armaturen sind im

Dunkeln sogar beleuchtet.

Die Größe ist ausreichend – auch

mit dickeren Handschuhen

03 Das konventionelle Fahrwerk

mit mechanischer Federvorspannung

am Federbein

URTEIL

Ob die Multistrada 1200 S das

Zeug zum Platzhirsch bei den

Rase-Enduros und den LGS hat?

Ohne direkten Vergleich mit BMW

und KTM schwer zu sagen und

sicherlich auch etwas vom Preis

abhängig. Doch wen Geld nicht

interessiert oder wessen Motorrad

unbedingt knallrot sein muss,

der kann ganz beruhigt bestellen.

Die 2015er-Multistrada ist definitv

besser als ihre Vorgängerin

und einfach multicool.

WWW.PS-ONLINE.DE


TEST

VERGLEICHSTEST

TOP-

PERFOR

…oder Gurkentruppe? Mittelklasse-Crossover-Bikes werden von

Sportfahrern gerne belächelt. Auch wir blickten bisher eher skeptisch

auf die farblosen Alleskönner. Mit Recht?

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn

26 PS 4/2015


HONDA CROSSRUNNER

KAWASAKI VERSYS 1000

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

YAMAHA MT-09 TRACER

MER…

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 27


Zu schwer, zu lahm, zu wabbelig:

Simpel gestrickte Langgabler

reißen sportliche Piloten

nicht vom Hocker. Sogenannte

Crossover-Bikes sollen Reise

und Hausstrecke ebenso abdecken wie

verhaltene Ausflüge ins Gelände. Der

Sport kommt dabei zwangsweise zu

kurz. Doch die jüngste Version der

Yamaha MT-09 ist anders. Die Japaner

schufen mit der Tracer eine neue,

interessante Nische mit sportlichem

Anspruch. Etwas weniger konsequent,

doch grundsätzlich gleich positioniert,

setzen auch Honda Crossrunner, Kawasaki

Versys 1000 und Triumph Tiger

1050 Sport mit ihren 17-Zoll-Fahrwerken,

Gussrädern, gemäßigten Federwegen,

geringer Bodenfreiheit und Straßenreifen

eindeutig auf den Asphalt-

Tanz. Dazu spielt das Quartett in einer

ähnlichen Leistungsliga. Genügend

Stoff also für eine zünftige Sause.

Eine Sonderstellung im Testfeld

nimmt Hondas Crossrunner ein. Frech

biegt sie von der Straße ab und nimmt

die Offroad-Abkürzung über sanftes

Geröll. Ein kurzer Sprung über eine

Kante, zack, schon reiht sie sich als

Erste aufs Asphaltband ein. Den kleinen

Abstecher ermöglichen ihr die für

mäßigen Geländeeinsatz konzipierten

Reifen, das komfortabelste Fahrwerk

und die größte Bodenfreiheit. Doch Obacht:

Wer es offroad übertreibt, riskiert

mangels Motorschutz einen ramponierten

Auspuff!

HONDA

CROSSRUNNER

28 PS 4/2015


Auch motorseitig geht die Crossrunner

eigene Wege. Als Einzige beherbergt

sie einen V4, der mit 107 PS

allerdings vergleichsweise schwachbrüstig

daherkommt. Kein Wunder,

schließlich muss der Antrieb seine Power

aus lediglich 782 Kubik Hubraum

schöpfen. Die Mitbewerber haben in

dieser Hinsicht mehr zu bieten. Allen

voran die Triumph Tiger und die Kawasaki

Versys. Sie kitzeln echte 122

PS (Tiger) und 123 PS (Versys) aus

über einem Liter Hubraum. Yamahas

Tracy presst aus 847 Kubik stolze 115

PS. Doch wie reagieren die Triebwerke

beim gepflegten Feilen?

Yamaha, Kawasaki und

Triumph mit reichlich Punch

Nach wie vor fasziniert der für 2014

nagelneu entwickelte Drilling der Tracer,

der auch die anderen MT-09-Modelle

befeuert. Obwohl er seine Drosselklappen

aufgrund der geänderten

ECU-Programmierung etwas verhaltener

öffnet, schießt der Antrieb das

Bike mitsamt dem Piloten in die Umlaufbahn.

Dabei ist der Triple jederzeit

zur Stelle, kennt keine Verschnaufpause

und brennt sein grandioses Feuerwerk

bis zum maximalen Output bei

rund 10500/min ab. Auf diese Marke

folgt ein breites Leistungs-Plateau,

erst bei 11300 Touren ist Schluss.

Noch etwas mehr Punch servieren

die Big-Blocks von Triumph und Kawasaki.

Dabei wirkt das heisere Brüllen

des Japan-Vierlings immer noch

ungewohnt. Schließlich werkelt bislang

kein anderer sportlicher Reihen-

Vierzylinder in derartigen Bikes. Die

Grünen mopsten den Antrieb aus dem

Naked Bike Z 1000 und trimmten ihn

auf viel Druck aus dem Drehzahlkeller.

Dafür opferten sie zwar gut 20 PS

Spitzenleistung, doch darauf können

selbst Sportsfreunde gut verzichten.

Zumal das Aggregat bereits kurz über

Leerlaufdrehzahl brutal anschiebt und

wild durchs gesamte Drehzahlband

brennt. Kawa-typisch begleiten den

KAWASAKI

VERSYS 1000

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 4/2015 29


Vierling dabei deutliche Vibrationen –

ich schwinge, also bin ich! Ebenfalls

charakteristisch ist die harte Gasannahme

– vor allem im Full Power-Modus

„F“. Auf Low Power („L“) geht der

Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb

hingegen supersanft vonstatten.

Nachteil: Diese Einstellung kappt

die Leistung um zirka 25 Prozent.

Überraschend weich lässt sich die

Schaltbox bedienen. Ob Kawasaki hier

im Rahmen der aufwendigen Modellpflege

Feinarbeit leistete, ist unklar.

Bei der Präsentation im Dezember

war das jedenfalls kein Thema. Stolz

verkündete man dagegen die erstmals

verbaute Anti-Hopping-Kupplung, die

auch wirklich prima funktioniert.

Bis auf ein ABS kann die Tiger

1050 Sport keine besonderen technischen

Features vorweisen. Zwar

überarbeiteten die Briten die Raubkatze

2013 umfänglich. Doch in

Hinckley spendierten sie ihr damals

weder Spezialkupplung noch Trak-

tionskontrolle, nicht einmal unterschiedliche

Fahrmodi lagen drin.

Glücklicherweise tut das dem kultigen

Triebwerk beim Sprint durch die

Drehzahlen keinen Abbruch. Gewohnt

stramm marschiert die Großkatze vorwärts

und faucht dabei ihren unverwechselbaren

Sound durch den hochgezogenen

Auspuff ins Freie. Doch

trotz des satten Antritts wirkt der

Triple im direkten Vergleich nicht so

frisch wie die Aggregate von Versys

und Tracer. Langsam erblasst der

Glanz des 1050ers. In seiner Grundform

zählt er immerhin bereits zehn

Jahre. Während dieser Zeit begleiteten

ihn starke Lastwechselreaktionen

ebenso hartnäckig wie das hakige

Getriebe. Für eine moderne Nachfolge

ist es also höchste Zeit.

In der Honda Crossrunner steckt

ebenfalls ein alter Bekannter. Mit der

variablen Ventilsteuerung Vtec debütierte

das Triebwerk bereits 2002 in

ihrer tourensportlichen Schwester

VFR 800 F. Von deren jüngster Version

übernahm das Crossover-Bike außer

dem Motor auch Rahmen, Schwinge,

Räder und Auspuff.

Extra-Schub dank variabler

Ventilsteuerung

Zumindest motorseitig kann sich das

Multitalent nicht so recht in Szene setzen.

Die überschaubare Leistungsausbeute

erwähnten wir schon. Außerdem

bringt die viel zu brave Motorcharakteristik

das Blut sportlicher

Angreifer nicht gerade in Wallung.

Speziell bei niedrigen Touren kommt

die Crossrunner nur zäh aus dem

Quark und verlangt beim Herausbolzen

aus den Ecken immer einen tieferen

Gang als die Konkurrentinnen.

Immerhin legt sie ab 6500/min ein

paar Briketts nach. Bei dieser Marke

schaltet sie dank Vtec von Zwei- auf

Vierventiltrieb um und generiert, untermalt

von frenetischem Schnattern,

einen spürbaren Kick. Überflüssig

TIGER 1050

SPORT

TRIUMPH

30 PS 4/2015


YAMAHA

MT-09 TRACER

sind freilich die hohen Drehzahlreserven

des kurzhubigen Aggregats. Es

jodelt bis weit über 12 000 Touren, seine

höchste Leistungsausbeute liefert

es aber bereits bei knapp 10 000/min.

Herrlich schmeichelt die hohe Laufkultur

des V4, Samt und Seide in Reinkultur!

Außerdem geht die Honda sanft

ans Gas, und auch die Gangwechsel

funktionieren dank Schaltautomat

(290 Euro) wunderbar weich.

Steht fröhliches Jagen auf dem

Programm, muss sich die Crossrunner

den Mitstreiterinnen jedoch geschlagen

geben. Egal, ob beim Spurt aus

dem Stand oder der Durchzugsübung

im letzten Gang: Sie wird von der versammelten

Konkurrenz gnadenlos abgehängt.

Überschaubare Motorleistung

und hohes Gewicht (245 Kilo) bilden

eine unvorteilhafte Allianz. Schwergewichtig

sind auch Tiger und Versys,

beide schleppen jeweils mächtige 255

Kilo zur Waage. Bei der Kawa liegt das

zumindest teilweise an den Zusatzausstattungen

„Tourer“ und „Grand Tourer“.

Die Pakete beinhalten unter anderem

Koffer- und Topcase-Halter, Zusatzscheinwerfer

und Motorschutzbügel –

alles gewichtstreibende Extras. Mit 212

Kilo bildet die Tracer das Leichtgewicht

des Quartetts. Das ist auch der

Grund, warum sie beim Sprinten dicht

an den Hinterrädern von Tiger und

Versys klebt. Allerdings begrenzte

Yamaha die Höchstgeschwindigkeit

von Tracy wegen Fahrwerksunruhen

auf 210 km/h.

Beim Bolzen am Limit liegt die

Yamaha vorn

Fürs Kurvenballern spielt das aber

keine Rolle. Hier ist die Yam in ihrem

Element. Straffes Fahrwerk, kurze Federwege,

aktive Sitzposition, sportliche

Reifen und ordentliches Feedback bilden

im Verbund mit ihrem geringen

Gewicht eine unschlagbare Kombination.

Einfach großartig, wie direkt die

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 31


HONDA CROSSRUNNER KAWASAKI VERSYS 1000

01 Volldigitale Anzeige im übersichtlichen

Cockpit. Es liefert

komplette Infos inklusive Gangund

Außentemperaturanzeige

02 Der Schaltautomat funktioniert

klasse, kostet allerdings 290 Euro

Aufpreis. Aus unserer Sicht eine

absolut lohnende Investition

01

02

01 Nach wie vor besser ablesbar

als eine Balkenanzeige: analoger

Drehzahlmesser. Die Ganganzeige

(Pfeil) ist Teil der Zusatzausstattung

„Grand Tourer“

02 Das Federbein baut nur bei

nahezu komplett geschlossener

Zugstufe genügend Dämpfung auf

01

02

Tracer in die Ecken stürmt und stabil

auf Kurs bleibt. Tierisch Laune bereiten

auch die feinen Wheelies am Kurvenausgang,

die Einradartisten locker

aus dem Handgelenk zaubern. Dazu

muss der Pilot jedoch vorher die früh

und grob regelnde Traktionskontrolle

deaktivieren. Leider funktioniert das

nur im Stand. Auch das unkalkulierbare,

nicht abschaltbare ABS bremst

die Euphorie ein wenig: Einmal regelt

das System sehr früh, ein andermal

lässt es hohe Stoppies zu. Dazu arbeitet

es mit groben Intervallen, und der

Druckpunkt am Bremshebel verhärtet

sich sehr stark. Trotz dieser Ausrutscher

ist Tracy ein astreines Brenneisen

mit extrem hohem Spaßfaktor.

Für die Triumph gilt das nur eingeschränkt.

Die hohen Rasten zwingen

die Knie des Tigerdompteurs in

einen engen Winkel, und der breite

Tank spreizt die Beine sehr weit.

Außerdem wirkt die Britin durch das

Spritfass sehr wuchtig. Entsprechend

hoch ist der Kraftaufwand, mit dem

der Pilot das Schwergewicht um die

Radien lotsen muss. Außerdem liefert

die Tiger vorn nur wenig Rückmeldung.

Immerhin ist auf die bestens

funktionierende Erstbereifung Verlass.

Die Gummis bauen exzellenten

TRIUMPH TIGER 1050

01 Komplizierte Menüführung,

vergleichsweise magere Ausstattung:

Tiger-Cockpit. Immerhin

lässt sich das ABS deaktivieren

02 Gut ansprechende, aber sehr

straff abgestimmte Gabel. Ausreichend

Komfort bietet sie nur bei

komplett geöffneter Dämpfung

YAMAHA MT-09 TRACER

01 Das auskunftsfreudige Cockpit

stammt aus der Super Ténéré.

Es bietet sogar verschiedene Anzeige-Menüs

und eine Helligkeits-

Regulierung

02 Bremswirkung und -leistung

gehen in Ordnung. Doch das ABS

regelt grob und unberechenbar

01

01

02

02

32 PS 4/2015


Grip auf und leiten die Fuhre zielsicher

durchs Geläuf.

Ganz anders die Versys: Ihre

Bridgestone T 30-Bereifung in Sonderspezifikation

„F“ ist laut Hersteller für

eine hohe Geradeauslaufstabilität ausgelegt.

Offenbar geht das zulasten des

Handlings und der Zielgenauigkeit. Das

maue Feedback vom Vorderbau führen

wir aber zumindest teilweise auf die

komfortable Abstimmung der Gabel

zurück. Unabhängig davon entwickelt

speziell der vordere Pneu nur mäßigen

Grip. Ein hinterhältiger Slide übers

Vorderrad bescherte dem Autor eine

gehörige Schrecksekunde. Warum die

Japaner die superben Sohlen der letztjährigen

Versys nicht übernahmen,

bleibt ihr Geheimnis.

Beifall gibt’s dagegen für die Traktionskontrolle.

Sie regelt sehr fein, verlässlich

und unauffällig. Je nach Tatendrang

oder Fahrkönnen bietet die

dreifach einstellbare und abschaltbare

TC für jeden die richtige Stufe. Auch

das ABS funktioniert tadellos.

Zwar verfügt auch die Crossrunner

über ein sehr passables ABS. Unterschiedliche

Fahrmodi besitzt sie aber

nicht. Die sind bei diesem zahmen Antrieb

auch unnötig. Dafür bietet sie serienmäßig

Heizgriffe und eine zweistufige,

abschaltbare Traktionskontrolle.

Auf Position zwei greift das System

aber so vehement ein, dass es den

Vortrieb auch dann noch stoppt, wenn

längst kein Hinterradschlupf mehr

herrscht – nicht benutzen! Stufe eins

funktioniert dagegen prima und lässt

sogar kleinere Wheelies zu.

Überraschend handlich pfeilt die

Honda durchs Geschlängel. Schmaler

Motor, hoher Schwerpunkt, zentralisierte

Massen: Die Crossrunner verfügt

über ein ausgeklügeltes Balance-Paket

und setzt sich in der Kategorie Handlichkeit

trotz ihrer Pfunde sogar vor die

Yamaha. Leider herrscht im Attacke-

Modus wegen der soften Abstimmung

viel Bewegung in der Fuhre, und die

Dämpfung macht früh schlapp.

Bitte lesen Sie weiter auf Seite 36

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 33


DATEN

HONDA

CROSSRUNNER

ANTRIEB

Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10250/min*,

75 Nm bei 8500/min*, 782 cm³, Bohrung/

Hub: 72,0/48,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

36-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand:

1475 mm, konventionelle Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

145/148 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli

Scorpion Trail, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 256-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

72 kW (98 PS) bei 222 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,7 s; 0 –150 km/h: 7,1 s;

0 –200 km/h: 15,8 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 7,0 s; 100 –150 km/h: 8,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

209 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2220/940/1300 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830 (810)/1135 mm,

Lenkerbreite: 790 mm, 245 kg vollgetankt,

v./h.: 48,3/51,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts

testverbrauch: 7,6 Liter/100 km,

Tankinhalt 20,8 Liter, Reichweite: 273 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 40 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 1,5 U offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 32 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12195 Euro, Test maschine: 12 485 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

KAWASAKI

VERSYS 1000

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*,

102 Nm bei 7500/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

10,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 106 mm,

Radstand: 1520 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone T 30 „F“, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

84,0 kW (114 PS) bei 226 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,1 s;

0 –200 km/h: 11,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

225 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2230/1000/1430 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1120 mm, Lenkerbreite:

800 mm, 255 kg vollgetankt, v./h.:

49,0/51,0 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100

km, Tankinhalt 21 Liter, Reichweite: 300 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 44 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 7 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 26 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12190 Euro, Test maschine: 13990 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

TRIUMPH

TIGER 1050 SPORT

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 9400/min*,

104 Nm bei 4300/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

46-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,8 Grad, Nachlauf: 90 mm,

Radstand: 1540 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 140/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,

Erstbereifung: Pirelli Angel ST, vorn „A“,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

82,4 kW (112 PS) bei 205 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,7 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 5,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

220 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2150/850/1350 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1110 mm, Lenkerbreite:

785 mm, 255 kg vollgetankt, v./h.:

49,8/50,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,9 Liter/100

km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 289 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 54 mm,

Druckstufe: komplett offen,

Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 29 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,75 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12500 Euro (zzgl. Neben kosten)

34 PS 4/2015

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


YAMAHA

MT-09 TRACER

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10 000/min*,

88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/

Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:

137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 180/55 ZR 17,

Erstbereifung: Dunlop D 222 „L“, 298-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

81,0 kW (110 PS) bei 195 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,2 s;

0 –200 km/h: 13,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 6,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

210 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2200/950/1385 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 850 (830)/1115 mm,

Lenkerbreite: 795 mm, 212 kg vollgetankt,

v./h.: 49,2/50,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,6 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 272 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 32 mm,

Druckstufe: nicht einstellbar,

Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 6 mm, Druckstufe:

nicht einstellbar, Zugstufe: 0,75 U offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

9595 Euro (zzgl. Neben kosten)

HONDA CROSSRUNNER

KAWASAKI VERSYS 1000

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

YAMAHA MT-09 TRACER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 35


Dadurch schlagen Gabel und Federbein

im Soziusbetrieb auf narbigem

Untergrund bisweilen durch. Dazu

setzt die Japanerin früh mit den Rasten

auf, in Linkskurven gar mit dem Ausleger

des Seitenständers. Auch der weit

hinter dem Vorderbau liegende Sitz

bremst den Piloten bei der Suche nach

dem Limit mangels Rückmeldung ein.

Wie die Rasten der Honda schleifen

auch die Angstnippel von Yamaha und

Kawasaki recht früh über den Asphalt.

Ständer oder andere feste Fahrzeugteile

bleiben davon jedoch verschont.

Beifahrern bietet die Kawa das lauschigste

Plätzchen: angenehme Polsterung,

viel Platz, bequemer Kniewinkel,

große Haltegriffe – alles super. Auch

das Fahrwerk steckt den zusätzlichen

Ballast gut weg. Allerdings könnte vor

allem das Federbein einen Hauch mehr

Dämpfung vertragen. Selbst für den

Solobetrieb mussten wir die Zugstufe

nahezu komplett schließen.

Sportliche Härte herrscht dagegen

bei der Yamaha. Ansprechverhalten

und Komfort der Federelemente gehen

auf zweitklassigen Straßen gerade

noch in Ordnung – egal ob allein oder

zu zweit. Verzärtelte Sozias entschädigt

Tracy fürs Durchrütteln mit viel Platz

und einem angenehmen Kniewinkel.

Auch die Triumph verlangt wegen

ihres straffen Fahrwerks etwas Leidensfähigkeit.

Singles kommen mit entsprechender

Abstimmung (siehe Datenkasten)

zwar ganz gut zurecht. Mit

zwei Personen federt die Tiger aber

hinten weit ein und arbeitet dann unkomfortabel.

Bei Allroundern ist auch Windschutz

immer ein Thema. Leider kann

hier keines der Bikes voll überzeugen.

Entweder ist die Verkleidungsscheibe

zu kurz (Triumph), zu schmal (Kawasaki)

oder zu laut (Yamaha). Den besten

Kompromiss aus Schutz und Windgeräusch

bietet die nicht verstellbare

Scheibe der Honda.

Um zum Schluss die eingangs gestellte

Frage zu beantworten: Entgegen

unserer Skepsis bereiten die Crossover-Bikes

durchaus Spaß. Lediglich

fürs Hardcore-Knieschleifen fehlt bei

den meisten Maschinen der letzte Tick

Sportlichkeit. Also doch Gurkentruppe?

Von wegen!

FAZIT

KAWASAKI VERSYS 1000 Überraschung: Die

1. Kawasaki Versys 1000 gewinnt diesen Test! Sie

sammelt in den Disziplinen Fahrleistungen, Getriebe,

Traktionskontrolle, ABS und Kupplung deutlich mehr

Punkte als die sportlichere Yam. Ihr größtes Handicap

sind die Reifen. Doch die kann man ja wechseln.

YAMAHA MT-09 TRACER Die faszinierende

2. Yamaha Tracer landet knapp hinter der Kawasaki

auf Platz zwei. Besonders bei den Fahrassistenzen

lässt der MT-09-Ableger entscheidende Zähler liegen.

Dennoch ist Tracy Siegerin der Herzen, weil sie

einen irrsinnigen Fahrspaß bietet. Dazu ist sie wesentlich

günstiger als die Konkurrenz.

HONDA CROSSRUNNER Die brave Honda Crossrunner

belegt Platz drei. Sie ist eine unkompli-

3.

zierte und verlässliche Partnerin. Allerdings fehlt ihr

das gewisse Etwas, der besondere Kick. Sportlichem

Treiben setzt das zu weiche Fahrwerk und die inaktive

Sitzposition Grenzen. Ein Allrounder für Vernünftige.

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT Für die Tiger 1050

4. Sport bleibt nur die rote Laterne. Sie wirkt wie

ein ehemaliges Starlet, das sein Alter mit reichlich

Make-up zu vertuschen versucht. Magere Ausstattung,

hakiges Getriebe, schwerfälliges Handling:

Das kostet außer Punkten auch Sympathien. Eindeutig

ein Bike für eingefleischte Liebhaber.

36 PS 4/2015


MESSWERTE

Motorleistung

100

130 Kawasaki Versys 1000

90,3 kW (123 PS) bei 9100/min

90

120

104 Nm bei 7700/min

Triumph Tiger 1050 Sport

80 110 90,1 kW (122 PS) bei 9300/min

98 Nm bei 4300/min

100 Yamaha MT-09 Tracer

70 84,6 kW (115 PS) bei 10 000/min

90 89 Nm bei 8300/min

60 80

Honda Crossrunner

79,0 kW (107 PS) bei 9900/min

80 Nm bei 8300/min

50 70

60

40

50

110

30 40

100

90

20

30

80

20

70

10

60

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Wenig überraschend überragen die

beiden Big-Blocks von Triumph und

Kawasaki ihre hubraumschwächeren

Konkurrentinnen. Auffallend ist die

Mehr-Power der Versys gegenüber

der Tiger ab mittleren Drehzahlen.

Die Minidelle bei 5000/min der

Yamaha Tracer ist beim Fahren nicht

zu spüren. Trotz der Unterschiede

bei Leistung und Drehmoment klebt

die Yamaha beim Sprinten am Hinterrad

von Kawa und Triumph. Grund

ist ihr wesentlich geringeres Gewicht.

Bis 6500 Umdrehungen recht

behäbig, bekommt die Honda ab

dieser Marke dank Vtec einen spürbaren

Schub. Bei knapp 10 000/min

liefert sie ihren maximalen Output,

doch der V4 dreht beharrlich weiter.

Bis über 12 000 Touren jodelt das

kurzhubige Aggregat.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

BEWERTUNG

max.

Punkte

HONDA

CROSSRUNNER

KAWASAKI

VERSYS 1000

TRIUMPH TIGER

1050 SPORT

YAMAHA

MT-09 TRACER

ANTRIEB

Beschleunigung 10 3 6 4 5

Durchzug 10 2 6 6 5

Leistungsentfaltung 10 6 8 8 9

Ansprechverhalten 10 7 8 8 8

Lastwechselreaktion 10 9 7 6 8

Laufkultur 10 9 6 8 8

Getriebebetätigung 10 9 8 5 8

Getriebeabstufung 10 7 10 9 8

Kupplungsfunktion 10 6 10 5 6

Traktionskontrolle 10 7 9 – 6

Zwischensumme 100 65 78 59 71

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 6 8 7 8

Handlichkeit 10 9 6 5 8

Kurvenstabilität 10 7 6 6 9

Rückmeldung 10 6 5 6 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 9 7 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 6 7 6 7

Bremswirkung 10 9 9 8 9

Bremsdosierung 10 9 9 8 8

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 6 8 7

ABS-Funktion 10 9 9 7 6

Zwischensumme 100 76 74 68 77

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 6 8 6 9

Windschutz 10 7 6 5 5

Ausstattung 10 6 7 4 6

Verbrauch 10 5 6 6 6

Fahrspaß 10 8 7 7 9

Zwischensumme 50 32 34 28 35

GESAMTSUMME 250 173 186 155 183

PLATZIERUNG 3. 1. 4. 2.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 37


PREMIERE

YAMAHA XJR 1300

SHE’S GOT THE L

Modischem Diktat hat sich die XJR in ihrer nunmehr 20-jährigen Karriere nie

unterworfen. Bis jetzt. Mit neuem Gewand im angesagten Café Racer-Look

wird der Vierzylinder passend eingekleidet.

Text: Andreas Bildl; Fotos: jkuenstle.de

Eigentlich war sie in den letzten

Jahren ein wenig in den Schatten

gerückt, die Yamaha XJR

1300. Doch ist mit der Honda

CB 1100 das letzte luftgekühlte Big Bike

klassischer japanischer Prägung und

so für sich schon ein Klassiker. Da kam

die Retro-Welle gerade recht, hat den

Evergreen im Yamaha-Programm wieder

ins Rampenlicht gespült. „Mensch,

wir haben einen der letzten luftgekühlten

Big Block auf dem Markt, da muss

man doch was draus machen“, mag

man sich im Yamaha-Hauptquartier gedacht

haben. Also haben sie ihr die unprätentiösen

Klamotten vom Leib gerissen.

Und sie mächtig auf Café Racer getrimmt.

Nur die Speichenräder haben

sie sich verkniffen. Haben wahrscheinlich

nicht mehr ins Budget gepasst.

10295 Euro wirken für dieses Schmuckstück

wohlfeil, andererseits wurde die

normale XJR vergangene Saison auch

schon in Sonderaktionen für 8995 Euro

unters fahrende Volk gebracht.

Doch dafür kommt das Auge voll

auf seine Kosten. Das beginnt bei Details

wie den schwarz eloxierten Rasten,

der mit kontrastfarbenen Ziernähten

versehenen Höckersitzbank oder

den neu gezeichneten Ziffernblättern

der in Chrom gefassten analogen Instrumente.

Kein überflüssiger Zierrat stört am

luftigen Heck. Die mattschwarze Vierin-eins-Anlage

schmeckt verdammt

nach Rennsport. Dazu passen die

Startnummernfeldern nachempfundenen

Seitendeckel aus Alu. Und der zierliche

Scheinwerfer, der von wunderschönen,

gelochten Aluhaltern getragen

wird, toppt optisch die Lösung der

letztjährigen XJR um Längen. Grandios

fügen sich die für besseres Ansprechen

mit einer schwarz glänzenden,

widerstandsfähigen DLC (Diamond-like

Carbon)-Schicht überzogenen Standrohre

der Telegabel. Das Tüpfelchen

auf dem i ist der zierliche Tank, der

sich mit zwei Aussparungen um die

Oberzüge des stählernen Doppelschleifenrahmens

schmiegt.

So wirkt die XJR insgesamt etwas

zierlicher als bislang, ist aber nach wie

vor eine stattliche Erscheinung. 242

Kilo vollgetankt bedeuten zwar neun

Kilo weniger als bislang. Doch geht

dieser Gewichtsverlust großteils auf

das von 21 auf 14,5 Liter geschrumpfte

Tankvolumen und den Wegfall des

Hauptständers.

Und trotz aller sportlichen Attitude

bevorzugt die XJR weniger das gnadenlose

Angasen, als den gepflegten

flotten Ritt. Es ist vor allem der vor

Kraft nur so strotzende Vierzylinder,

38 PS 4/2015


01

01 Alublende und Lochbleche um

den mattschwarzen Auspuff verströmen

Racing-Flair

02 Der gelochte Lampenhalter

sieht ebenso klasse aus wie...

03 ...die feinen Ziffernblätter der

Analog-Uhren

OOK

02

03

Knackig wirkt die XJR aus dieser

Perspektive, der zierliche Tank

betont den wuchtigen Motorblock

DATEN

YAMAHA XJR 1300

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 74 kW (98 PS) bei 8000/min*,

108 Nm bei 6000/min*, 1251 cm 3 , Bohrung/Hub:

79,0/63,8 mm, Verdichtung:

9,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 92 mm,

Radstand: 1500 mm, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 130/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, 298-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten

GEWICHT

(vollgetankt) 242 kg*,

Tankinhalt: 14,5 Liter Super

GRUNDPREIS

10295 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

der das Fahrerlebnis prägt. Bis 4000/

min schmusesanft, schüttelt er seine

Kraft locker aus dem Ärmel. Das Getriebe

sortiert die Gänge mit flutschiger

Geschmeidigkeit, und nur wer die

XJR partout im gestreckten Galopp

durch Wechselkurven jagen will,

muss kräftig am Lenker arbeiten.

Doch dann hat man das Wesen

der nach wie vor ABS-losen XJR

ohnehin nicht recht verstanden.

Diese Wuchtbrumme wird nicht gescheucht,

hier wird das Fahren zelebriert.

Die feinfühlig ansprechende Gabel

genießen, wie neutral die XJR in

lang gezogenen Kurven ihre Bahn

zieht, den Blick über die fein gezeichneten

Instrumente schweifen lassen. In

den Rückspiegeln ist außer den Oberarmen

ohnehin nichts zu erkennen.

Genießen ist im Sattel der XJR angesagt.

Jetzt mehr denn je.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 39


ZONKOS ATTACKE

DUCATI SCRAMBLER ICON

ARUM

LIEBST

DU

MICH?

Dass ein kleiner,

luftgekühlter

Bock mit Vollgas

in die Herzen

der Menschen

fährt, verlangt

nach genauerer

Betrachtung.

Text: Zonko

Fotos: andreasriedmann.at

40 PS 4/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 41


DAS GUTE GEFÜHL IN

Ducati. Die eisengewordene

Leidenschaft, die Leiden

schafft. In zweierlei Hinsicht.

Früher, also bis vor gut fünfzehn

Jahren, sind Ducatis überdurchschnittlich

häufig liegen geblieben, und

ich erinnere mich an das Statement des

damaligen österreichischen Importeurs,

der von einem Kunden, dessen wenige

Wochen alte Duc schon den zweiten

Defekt hatte, mörderisch angejammert

worden war: „Na und? Dieses Motorrad

ist wie die große Liebe. Du würdest

doch auch nicht deine Frau verteufeln

oder gar zum Teufel schicken, nur weil

sie zum zweiten Mal verkühlt ist.“

Mittlerweile ist die Zuverlässigkeit

von Ducatis natürlich kein Thema mehr.

Heute bezieht sich die Leidenschaft,

die Leiden schafft, fast ausschließlich

auf die Piloten, die von einer Ducati

gerichtet werden. Denn eines sind

Ducatis bis heute immer gewesen:

schnell. Meiner Meinung nach lag und

liegt das weniger am Motor als vielmehr

am Fahrwerk, der Geometrie und

der im gesamten Werk manifestierten

Überzeugung, dass Maschinen nicht

zum Rodeln, sondern zum Schnellfahren

auf der Welt sind.

Aha-Erlebnis: Das dumpfe

Röhren soll schnell sein?!

Als mich der besagte Importeur dann

zum ersten Mal auf die Rennstrecke

mitnahm, hatte ich ein Aha-Erlebnis.

Ich stand auf der Start/Ziel-Geraden

und beobachtete mit großen Augen

und feuchten Händen, wie die kreischenden

japanischen Supersportler

wie Düsenjets vorbeizogen. Ein Wahnsinn!

Und dann kam die erste 916er-

Duc. Das dumpfe, in meinen Ohren vollkommen

unspektakuläre Röhren des

V2 ließ mich in Gedanken zweifeln:

„Fährt der den Motor erst warm? Oder

ist sie hin, die Duc?“ Entsprechend

fassungslos war ich, als zwei Minuten

später die Duc wieder genauso dumpf

vorbeiröhrte, diesmal aber nicht hinter,

sondern vor den aggressiv kreischenden

Japanern. Zur Hölle, was war denn

da los?! Wo kam denn dieser mörder

Speed her, den man weder hören noch

sehen konnte?

Für mich war damals das Schnellsein

ausschließlich eine Frage des Mo­

42 PS 4/2015


tors, den Einfluss des Fahrwerks konnte

ich in keiner Weise abschätzen. Dass

man am Kurveneingang quasi Kreise

um die Gegner ziehen kann, wenn man

das Vorderrad so exakt spürt, als ob

der Lenker direkt an der Achse montiert

wäre, dass man im Scheitel jedesmal

gewinnt, weil selbst bei extremer

Schräglage nichts aufsetzt und der

Motor perfekt am Gas hängt, und dass

man am Ausgang mit dem punchartigen

Drehmoment des V2 und dem irren

mechanischen Grip der rennorientiert

angelenkten Schwinge wirkliche Meter

macht, war mir neu. Und selbst als ich

dann mit der 916er fahren durfte, hatte

ich das Gefühl, deutlich langsamer zu

sein als mit der Fireblade, de facto war

aber meine Rundenzeit um zwei Sekunden

besser.

Die Liebe zum Monster war tief.

Das Glück kurz

Die 916er und die 748er waren aus der

Kiste heraus allen anderen Maschinen

am Racetrack deutlich überlegen. So

gesehen hat Ducati die Bedeutung des

genialen KTM-Slogans „Ready to race“

vorgelebt und vorverdichtet. Da ich

aber dem Wesen nach ein echter Straßenfahrer

war, standen die bockharten,

sehr unbequemen Rennmaschinen aus

Bologna nie auf meiner Favoritenliste

ganz oben. Das Monster aber schon.

Zur Hölle, das erste Monster mit dem

luftgekühlten 900er schaute so unfassbar

gut aus! Da der L2 aber unterhalb

von 3000/min wirklich ungut an der

Kette rupfte und dichter Stadtverkehr

oder enge Kehren eigentlich nur mit

Kupplungseinsatz halbwegs geschmeidig

zu bewältigen waren, wurden wir

kein Paar. Ich erinnere mich genau an

unser damaliges Date: „Ja Duc, wieso

bockst du denn unten so fürchterlich

herum? Taugt dir nicht, wie ich dich

fahre? Was soll ich tun?“ Die Antwort

war richtungsweisend: „Absteigen wäre

das Beste. Wenn du dich unterhalb von

3000 Touren aufhalten willst, setz dich

auf einen Chopper. Ich bekomme nur

einen Zorn.“

Meine erste, sehr glückliche, wenn

auch sehr kurze Liebesbeziehung mit

einer Ducati hatte ich dann viele Jahre

später mit einem 1000er-Monster. Luftgekühlt,

eh klar. Heute noch fühle ich

tiefe, wärmende Sehnsucht, wenn ich

an mein rotes Monster denke. Allerdings

währte unser Glück nicht lange.

Es lag an mir. Dass ich sie direkt vom

Gastgarten weg ein Wheelie machen

ließ, war schwer in Ordnung im Sinne

eines erfüllten gemeinsamen Lebens.

Leider war ich aber dermaßen mit dem

Halten der Balance beschäftigt, dass

ich den sich rasch nähernden Kreisverkehr

erst würdigte, als es fast schon

DER

GALERIE

Einer wie ich, der in Galeriestellung

nicht schalten kann,

kommt auf 80 km/h, bevor der

Begrenzer die Front wieder absenkt.

Durchaus spektakulär

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 43


HOLZHACKER

FRANZBRANNTW

Zeit zum Einlenken war. Ich setzte also

die Front ziemlich abrupt auf, warf

blitzartig den bissigen Anker – und im

selben Moment schon schmierte das

Vorderrad weg. Oha! Patsch, schlitter,

es funkt, es funkt. Die Duc und ich

lagen nebeneinander am Asphalt. Ich

war wirklich fassungslos. Nicht nur,

weil das erhabene Gefühl in der Galerie

sich so schnell in Nichts aufgelöst

hatte, sondern vor allem, weil das

Monster im Zuge dieser ja vollkommen

harmlosen Auftuttelung so ungeschickt

gestürzt war, dass es zu einem Totalschaden

mutierte. Tank, Rahmen, Gabel

und diverse andere Kleinteile waren

ramponiert. Ich war natürlich nicht

wahnsinnig genug, der Duc meine

Enttäuschung über ihre schwache

Sturzperformance an den verbogenen

Scheinwerfer zu werfen, aber trotzdem

war es das Ende unserer Beziehung.

Für sie war ich ab sofort der größte

Hirnschüssler auf diesem Planeten. Als

Kenner der Perlenreihe „Glücklich

lieben – aber wie?“ wusste ich genau,

was zu tun war: „Hält Sie die Angebetete

für einen Mördertrottel, beherzigen

Sie am besten die Weisheit der Indianer

und schleichen Sie sich.“

Was jetzt? Ist die Scrambler

keine Ducati?

In meinem Herzen trage ich das

1000er-Monster immer noch, wenngleich

ich zugeben muss, dass mir

dann das Monster mit dem 800er-Motor

fast noch mehr getaugt hat. Weil

der kleinere L2 einerseits auch genug

Punch hatte, um locker die Front zu

heben, und andererseits komplett

ruck- und rupffrei angriff. Dass in der

Scrambler jetzt genau dieser Motor

verbaut ist, freut mich außerordentlich.

Was ich nicht begreife, ist das Bemühen,

„Scrambler“ quasi als zweite Marke

neben „Ducati“ einzuführen. Man

hört immer wieder den Vergleich mit

BMW und Mini. Da muss ich dann mit

Holzhacker Franzbranntwein fest gurgeln.

Was ist denn das für eine irre

Idee? Okay, die Bayern haben Mini gekauft

und pflegen die Marke parallel zu

BMW weiter, aber die Scrambler war

schon in den 60er-Jahren eine Ducati,

und sie wird zum Glück immer eine

sein. Ganz ehrlich: Die Testfahrt mit der

44 PS 4/2015


01

DATEN

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile/

Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 8250/min*, 68 Nm

bei 5750/min*, 803 cm³, Bohrung/Hub:

88,0/66,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, zentrale Drosselklappe,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

N°1 IN THE WORLD

02

01 Der Lenker ist breit, aber mir

zu dünn. Ich bevorzuge einen konifizierten.

Warum der Tachometer

keinen Zeiger haben darf, mag

ich nicht beurteilen, höchstens

bedauern. 02 Die dicke Bank erlaubt

auch dem Burping Hans mit

seinen 100 Kilo komfortablen Sitz

EIN

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand: 1445

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

41 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein

ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis.

Federweg vorn/hinten: 150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.00 x 18/5.50 x 17, Reifen

vorn: 110/80 R 18, hinten: 180/55 R 17, Erstbereifung:

Pirelli MT 60 RS, 330-mm-Einscheibenbremse

mit radial angeschlagenem

Vierkolben-Festsattel vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

50,5 kW (69 PS) bei 173 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 4,1 s; 0 –150 km/h: 8,8 s;

0 –200 km/h: –

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 5,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

195 km/h

GEWICHT

189 kg vollgetankt, v./h.: 48,6/51,4%,

Tankinhalt: 13,5 Liter

PREIS

8390 Euro (zzgl. NK)

Jorge

Lorenzo

ENTWICKELT AUF

DER RENNSTRECKE

Icon war einfach weltklasse, ich war

überglücklich mit dem bildschönen Eisen

und weiß, dass diese unkomplizierte,

technisch vollkommen ausgereifte

und superfesche Maschine sehr vielen

Menschen eine große Freude machen

wird, aber würde dieselbe Maschine

nicht von Ducati sein, sondern von irgendeiner

No name-Bude vom Kontinent

der Stäbchen, wäre sie vielleicht

kein Flop, aber jedenfalls ganz sicher

kein Welthit. Die Strahlkraft der Marke

Ducati ist einfach mörder. Und dass die

Scrambler eine waschechte Ducati ist,

zeigen ja auch die Schriftzüge an den

Lenkergriffen (!) und am Tank und

überhaupt. Selbst der Gummipfropfen,

der den USB­ Stecker unter der Sitzbank

abdeckt, trägt das Ducati-Logo.

WWW.PS-ONLINE.DE

MESSWERTE

Motorleistung

60

50

40

30

80

70

60

50

40

Ducati Scrambler

56,1 kW (76 PS) bei 8600/min

68 Nm bei 6600/min

20 30

70

20

60

10

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Der Desmo-Twin mit Einzeldrosselklappe liefert

seine Leistung wohl erzogen, durchaus

kraftvoll und sehr homogen ab.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

10PLUS

RACING

1250 g.

± 50 g.

Größe S

LEICHT-

ZUSÄTZLICHES

GEWICHT

GETÖNTES

UND MAXIMAL- VISIER

KOMFORT

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INCLUDED

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Ab 379 ,90 €

GARANTIE 5 JAHRE

OFFROAD


Wer seine Scrambler liebt, und

das tue ich ganz tief, der schiebt,

glücklich

Was soll ich sagen: einfach

weltklasse, einfach mörder!

Nun, die Scrambler und ich waren vom

Start weg ein Herz und eine Seele.

Weltklasse, mörder, wunderbar! Wir rabaukten

im Zeichen der Unbeschwertheit

und des Übermutes durch die Welt

und genossen die Fahrt in vollen Zügen.

Frisch verliebt, alles andere vollkommen

egal. Irgendwann hörte ich

dann die Frage: „Warum liebst du mich

denn?“ Als Testfahrer kann man darauf

gefahrlos reagieren, weil man weiß,

dass der Maschine jede Antwort recht

ist, solange man sie nicht unwürdig

schrottet, aber zwischen Menschen ist

es heikel. „Weil du so ein wahnsinnig

gutes Schweinsbratl machst“, muss

nicht unbedingt gut ankommen. Aber

selbst bei der neuen Duc tat ich mich

jetzt schwer. Der Zauber, den sie auf

mich ausübte, war stark, sehr stark sogar,

aber warum? Hmm. Na, am Lenker

lag es nicht. Den würde ich tauschen.

Er passt zwar sehr gut in die Hände

und bringt eine herrliche, entspannte

Haltung, aber er ist mir zu dünn und zu

breit. Das Dünne ist eine rein optische

Angelegenheit (mir würde halt ein konifizierter

Lenker besser gefallen), das

Breite ist praktisch eine Bremse. An

und für sich könnte man mit der

Scrambler wahnsinnig forsch durch

die Blechlawine surfen, aber aufgrund

des breiten Lenkers läuft man immer

Gefahr, den Käfigbürgern die Spiegel

zu verstellen und damit wertvolle Zeit

auf dem Weg zum Friseur zu verlieren,

weil man sich ja als höflicher Mensch

(und Höflichkeit ist eine ganz wichtige

Eigenschaft im Sinne eines harmonischen

Zusammenlebens) bei den Tobenden

entschuldigen muss: „Sorry, tut

mir leid! Die Maschine ist ein Traum,

aber der Lenker ist leider zu breit. Ist

ein Konstruktionsfehler sozusagen.“ In

einer perfekten Welt antwortet dann

der Bruder im Staue, dem der Spiegel

von der Dose hängt: „Kein Problem. Mir

ist der Spiegel sowieso schon auf die

Nerven gegangen. Danke, dass du ihn

mir abgerissen hast. Ich war irgendwie

mental nicht in der Lage dazu. Jetzt

fühle ich mich freier.“

Die Prinzessin auf der Erbse

meckert spitz

Bevor ich der Scrambler gestand, wie

sehr sie mein Herz erobert hatte, krittelte

ich noch an den Federelementen

herum. Zwar war ich persönlich mit

der 41er-Upside-down-Gabel und dem

nur in der Vorspannung verstellbaren

Federbein sehr zufrieden, weil ich lieber

weniger Komfort und dafür mehr

sportliche Präzision habe, aber bei kritischer

Betrachtung ist es nicht ganz

nachvollziehbar, warum man vorne

und hinten lange Federwege (150 mm)

einbaut und dann die Elemente nicht

sensibler ansprechen lässt. Möglicherweise

lag diese fehlende Zärtlichkeit im

Ansprechen nur an den winterlich tiefen

Temperaturen, die das Ölgemisch

in den Dämpfern dick- und zähflüssig

machten, aber wahrscheinlicher ist,

dass Ducati das spitze Meckern der

Prinzessin auf der Erbse vollkommen

egal ist, weil es letztendlich auch bei

der Scrambler darum geht, schnell zu

sein. Und Letzteres ist zu hundert Prozent

gelungen. Im Winkelwerk ist die

Scrambler eine Macht. Das System aus

mächtiger, im Motor gelagerter Schwinge,

flach montiertem Federbein, 41er-

USD und Gitterrohrrahmen lässt die

neue Duc sehr forsch und sehr präzise

durch die Radien marschieren. Da

muss man auch als erfahrener Kurvenräuber

keine Kompromisse machen,

sondern kann entfesselt Feuer geben.

Der 803-Kubik-Zweiventiler

ist wirklich ideal

Dass das Getriebe nicht butterweich

ist, sondern tatsächlich etwas hakelig,

wenn man nicht sauber kuppelt, ist mir

schon auch aufgefallen, aber das war

beim 803er-L2 immer schon so und es

hat mich nie wirklich gestört. Eine wesentliche

Eigenschaft eines Zaubers ist,

dass er etwas zutiefst Verzauberndes

in der Wahrnehmung in den Vordergrund

stellt und dadurch die Aufmerksamkeit

bindet. Der Rest wird ausgeblendet.

Ich war auf der Scrambler

wahnsinnig glücklich. Der bewährte

und kampferprobte Zweiventiler mit

seinen nominell harmlosen 75 PS ließ

die 189 Kilo leichte Duc schon aus tiefen

Drehzahlen wie eine Rakete starten

und das Vorderrad stolz in den Himmel

heben. Einer wie ich, der in der Galeriestellung

nicht schalten kann, kommt

von der Ampel weg am Hinterrad im

ersten Gang bis 80 km/h, ehe der Begrenzer

dann die Motorleistung einfriert

und die Front absenkt. Das ist ein

durchaus spektakulärer Start, der nicht

nur vor dem Eissalon Eindruck macht,

sondern auch vor dem Pensionistenheim

Kreislauf-anregend wirkt, und

den Uniformierten vor dem Parlament

auf die Straße springen lässt. Letzteres

ist nicht gratis. Da ist dann eine ordentliche

Unterhaltungsabgabe fällig. Aber

nicht vom Publikum, sondern vom

Künstler selbst.

Das Herausragende am 803er ist

der lineare Verlauf in der Leistungsentfaltung,

die makellose Dosierbarkeit

und das ebensolche Ansprechverhalten.

Ride-by-Wire, Traction-, Wheelieund

Launch-Conrol? Sicher nicht. Die

Kommandos für die Einspritzung werden

mechanisch mittels Gaskabel gegeben.

Der L2 reagiert voll transparent

und voll prompt. Es kommt nur darauf

46 PS 4/2015


an, wie fest man am Kabel zieht beziehungsweise

wie weit und wie schnell

man den Gasgriff auf- oder zudreht.

Keine Entmündigung. Steht ja schon am

Tankdeckel: „Born free. 1962.“

Ein weiterer Retro-Killer

nach der R nineT

Ab 1962 bis Mitte der 70er-Jahre baute

Ducati bereits Scrambler mit Einzylindern

(125, 250, 350, 450 cm³). Wunderschöne

Maschinen, aber aus heutiger

Sicht halt fürchterliche Schlapfen. Anschauen

und sich daran ergötzen kann

herrlich sein, aber zum Fahren ist das

heute eine echte Niederlage. Keine Frage,

auch der Motor der neuen Scrambler

ist wie von einem anderen Stern,

aber der gravierendste Unterschied ist

das Fahrwerk. Von dem präzisen

Strich, den die Scrambler heute selbst

unter vollem Druck und in Bedrängnis

souverän ohne den Hauch einer Irritation

fährt, konnte man in den 60ern

und 70ern nicht einmal träumen. Und

dann noch die Bremserei! In eine 330

mm (!) große Scheibe beißt ein radial

aufgenommener Vierkolben-Anker dermaßen

vehement, dass bei der Ur-

Scrambler die Gabel abknicken würde.

Weil man oft die Meinung hört, dass die

eine Bremsscheibe für die Scrambler

heute unwürdig sei: Ich kann das keineswegs

bestätigen. Der Anker verzögerte

wunderbar. Vielleicht war ein

Hauch mehr Handkraft nötig, wenn die

Welt wirklich verdammt eng wurde,

aber der Biss war absolut ausreichend.

Und das ABS regelte vorbildlich spät.

Schade ist nur, dass auch hinten ein

ABS werkelt und man so keine einfachen

Bremsdrifts einleiten kann. Eine

wichtige Information für Großgewachsene

ist vielleicht noch, dass selbst

Burping Hans (192 cm, 100 kg) auf der

Scrambler komfortabel Platz fand.

Was letztendlich den Zauber und

die Euphorie auslöste, kann ich nicht

beschreiben, aber fest steht, dass die

Scrambler nach der BMW R nineT die

zweite Maschine ist, die den Retro-

Trend auf eine extrem hochwertige

Ebene der Dynamik hebt. Man bekommt

ein pures, unverfälschtes Eisen

mit dem Flair einer Vergangenheit, in

der die Welt noch nicht an Reglementierungen

zu ersticken drohte, und

muss aber gleichzeitig nicht auf die

letzten technischen Errungenschaften

der Mechanik verzichten.

Willkommen, Scrambler, in der modernen

Welt. Ich bin so unendlich froh,

dass es dich gibt!

FAZIT

„DIE SCRAMBLER IST EINE BEDROHUNG

FÜR ANGESTAMMTE RETROS“

Ducati hat bei der Scrambler auf

Superlative verzichtet. 803 Kubik in

Zweiventil-Technik, 75 PS und 189

Kilo vollgetankt. Das sind keine herausragenden

Werte. Dass die Maschine

dennoch viele Menschen

sehr begeistert und den „Muss ich

unbedingt haben!“-Reflex auslöst,

liegt einerseits an der gelungenen

Formgebung und der Strahlkraft der

Marke Ducati, andererseits sicher

auch am Retro-Trend und dass die

Scrambler allen anderen modernen

Klassikern am Markt technisch

überlegen ist. Lediglich die BMW

R nineT agiert auf einem vergleichbar

hohen Level, allerdings spielt

sie in einer ganz anderen Liga, was

Hubraum, Leistung und Kohle betrifft.

Man darf davon ausgehen,

dass die Scrambler den Markt der

Retros im Sturm erobern und sich

an die Spitze setzen

wird. Und man darf

davon ausgehen,

dass es nicht bei

der 800er bleiben

wird. Da

werden wie in

den 60er-Jahren

noch andere

Hubräume kommen.

Großartiger

Wurf! A star is born!

WWW.PS-ONLINE.DE


STYLE-BIKE

TRIPLESPEED

HEADQUARTERS MANIFEST

Wenn zwei das Gleiche tun,

kommt noch lange nicht

dasselbe dabei heraus.

Doch wenn zwei ähnlich

ticken und sich eines gemeinsamen

Projekts annehmen, dann kommt am

Ende meist etwas Besonderes heraus.

So auch bei dem Zusammentreffen der

beiden in Erlangen ansässigen Firmen

triplespeed headquarters und Clearaudio.

Die einen, Jens Hebisch und „Obi“

Obringer von triplespeed, sind fanatische

Anhänger der Farbe Schwarz,

benzingetrieben und absolute Oktan-

Junkies. Die anderen hochseriöse

Hi-Fi-Freaks auf der Suche nach dem

Heiligen Gral – zumindest beim Thema

Vinyl-Schallplatten und der Herstellung

von Abspielgeräten der selbigen.

Wenn nun die Letztgenannten auf die

Erstgenannten treffen und etwas Besonderes

auf zwei Rädern für ihren

Messestand in Auftrag geben, dann

kann man sicher sein, dass das Ergebnis

nicht nur schwarz, sondern beeindruckend

werden wird. So wie die

„Manifest“, die auf Basis einer MV

Agusta 800 Dragster entstand.

Was sich zunächst lächerlich einfach

anhört, dass Einfärben aller Komponenten

in die dunkelste aller Farben,

ist ein Heidenaufwand. Denn die

Dragster musste dafür bis auf die letzte

Schraube zerlegt werden. Konsequenterweise

presste Werkstatt-Guru Obi

sogar die Gabelfüße ab, um diese passend

zum Rest schwarz pulverbeschichten

zu lassen. Der Vorteil einer

solchen Komplettzerlegung liegt allerdings

auch auf der Hand: Denn wenn

alles abgebaut wird, muss man die

Dinge beim Anbau wieder in die Hand

nehmen – wodurch so einigen Originalteilen

der Weg zurück verwehrt wurde.

So neben der Auspuffanlage, dem langweiligen

Klarglasscheinwerfer und

dem Federbein auch den Armaturen.

Eine MV Agusta 800 Dragster, der

„Master Innovation“ von Clearaudio

und triplespeed headquarters treffen

aufeinander. Schwarzer Rauch steigt

auf – die „Manifest“ entsteht.

48 PS 4/2015

Text: Robert Glück; Fotos: jkuenstle.de

TURNTA

RO


BLE

CKER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 49


Die neuen, beeindruckend schlichten

Bedieneinheiten von Motogadget

an den Lenkerenden haben es in sich.

Die Mini-Armaturen sind mit der „M-

Unit“, einem programmierbaren Steuergerät

verbunden. Hier lässt sich zum

Beispiel ein „Flashlight“-Bremslicht,

also ein nach Betätigen der Bremse

kurz hektisch flackerndes, dann dauerleuchtendes

Bremslicht programmieren.

Oder ein „Keyless-go“-Zündschloss

anbauen. Oder mit zehn Prozent ihrer

Leuchtkraft permanent brennende

Lenkerend-Blinker aktivieren. Oder

eine Alarmanlage anschließen. Oder

sonst wie eine unglaubliche Menge an

Arbeitszeit opfern. Ein geplante Kleinserie

der Manifest (fünf Stück) wird ohne

die aufwendige Elektronik und ohne

das für dieses Bike extra angefertigte

Öhlins TTX-GP-Federbein auskommen,

damit der Preis nicht ausufert.

Mit dabei ist logischerweise die von

einer KTM Duke 3 entliehene Lampenmaske

und dieser unglaubliche Auspuff

von QD. Natürlich sind beide „Serienteile“

nicht mehr serienmäßig: Die

Lampenmaske erhielt nicht nur einen

Anstrich in einer Farbe aus dem Farbsortiment

„Fifty shades of black“, sondern

auch die ein oder andere Karbon-

Applikation und speziell angefertigte

Halterungen. Selbst der edelgestählte

50 PS 4/2015


DATEN

01

TRIPLESPEED

MANIFEST

ANTRIEB

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 11600/min*,

81 Nm bei 8600/min*, 798 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtung: 13,3:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen,

Sechsganggetriebe

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand:

1380 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg

v./h.: 125/125 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 183 kg*,

Tankinhalt: 16,6 Liter

PREIS

ca. 33000 Euro

* Herstellerangabe

01 Der beeindruckende „Master

Innovation“, eine 80 Kilogramm

schwere Vinylplatten-Abspielmaschine,

stand der „Manifest“ Pate

02 Diese Anlage spielt nur eine LP,

die aber in nie dagewesener Klarheit.

Ihr Schalldruck (ohne dB-Killer)

erweckt Tote zum Leben

03 Detailliebe 1: ein „Level gauge“,

eine Wasserwaage zum Ausrichten

von Plattenspielern, auf dem Tank

04 Die Micro-Armaturen von Motogadget

sind ein besonderes Highlight

an der MV Agusta

05 Detailliebe 2: Selbst die Gabelfüße

wurden abgepresst und wie

die Bremssättel der Optik wegen in

Schwarz pulverbeschichtet

02

04

05

QD-Topf musste Farbe bekennen. Seine

neue Keramikbeschichtung dämmert

in: na was wohl...

An der Manifest leuchten nur die

Lichter, die Blinker und die Endkappen

des Auspuffs sowie die Gabelstandrohre.

Und das ist gut so: Denn so wird

die Manifest zu einem echten Manifest.

Klare Linien, klares Farbkonzept – klare

Philosophie: Die Konsequenz ihres

Aufbaus wird clearly visible!

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 51


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: jkuenstle.de

? Sehr geehrtes PS-Team, ich

möchte Euer neues Angebot gerne

annehmen und habe folgende Frage zu

meiner Benelli TNT 899 S: Durch einen

anderen TNT-Treiber erfuhr ich, dass

es sich lohnt, bei der Hinterbereifung

von der Originaldimension 190/50-17

auf 190/55-17 umzurüsten. Dieses soll

die Handlichkeit spürbar verbessern.

Bislang weiß ich nur, dass Michelin

dafür Freigaben gibt. Wie sieht es mit

anderen Herstellern aktueller Sportreifen

aus? Für eine Antwort bedanke

ich mich schon jetzt und warte gespannt

auf die nächste Ausgabe. Mit freundlichen

Grüßen, Ole Tüchsen

REIFEN-

BAUHÖHE

PS-Antwort

Hallo Ole, grundsätzlich findest Du

Freigaben für Deine Benelli auf den

Webseiten der Reifenhersteller. Wechselst

Du Dein Reifenformat von 190/50

auf ein 190/55er-Format, wird der Reifen

tatsächlich handlicher. Der Grund:

Die Reifenkontur, also die Wölbung der

Lauffläche, kann höher und spitziger

angelegt werden. Diese triangulare

Form lässt das Motorrad zum einen

leichter in Schräglage kippen, zum anderen

bietet sie eine größere Auflagefläche

in Schräglage. Dadurch erhöht

sich die Seitenhaftung und der Grip

beim Beschleunigen aus der Schräglage.

Würde man diese Kontur auf einen

190/50er-Reifen übertragen, müsste

man die Seitenwand so kurz machen,

dass sie keine Stoßdämpfung mehr

übernehmen könnte. Aber genau diese

Stoßdämpfung ist enorm wichtig, um

Bodenwellen, Trennfugen oder Schlaglöcher

in Schräglage zu absorbieren.

Dazu muss die Seitenwand jedoch eine

52 PS 4/2015


Die große Bauhöhe (rot) erlaubt

es, die Kontur des Reifens

spitziger und mit einer größeren

Auflagefläche in Schräglage

zu gestalten

Dimension: 190/50

Dimension: 190/55

bestimmte Höhe aufweisen, aus der

sich der „Federweg“ des Reifens ergibt.

In den 90er-Jahren wurden speziell

für die 600er-Klasse Vorderradreifen

in 120/60er-Dimension eingeführt,

die die üblichen 120/70er-Reifen ersetzten.

Man versprach sich von dem

kleinen Durchmesser ein besseres

Handling und weniger Gewicht. Ein trügerischer

Ansatz, der daran scheiterte,

dass die 60er-Vorderradreifen zu wenig

Eigendämpfung und daraus resultierend

zu wenig Grip auf welligem

oder holprigem Asphalt aufbauten.

Der Trick mit der großen Bauhöhe

und einer vergrößerten Auflagefläche

führte bei den MotoGP-Rennmaschinen

dazu, dass die Felgendurchmesser von

17 (431,8 mm Durchmesser) auf 16,5

Zoll (419,1 mm Durchmesser) geschrumpft

sind. Diese rund 13 Millimeter

werden dazu genutzt, die Bauhöhe

des Reifens zu erhöhen und um den

Bridgestone-Technikern freie Hand bei

der Wölbung der Lauffläche zu lassen.

Für die nachträgliche Freigabe eines

Hinterreifens im 190/55er-Format

ist die Freigängigkeit der wichtigste

Faktor. Schließlich wächst der Halbmesser

bei einer Steigerung um fünf

Prozent der Reifenbreite (von 50 auf 55

Prozent der 190er-Reifenbreite) um

rechnerisch 9,5 Millimeter. Ist der Abstand

zur Schwinge oder anderen Bauteilen

im statischen Zustand kleiner als

fünf Millimeter, können TÜV oder Dekra

eine Abnahme verweigern. Der Grund:

Radialreifen können bei hohem Tempo

und Temperatur „wachsen“. Anders als

bei den alten Diagonalreifen ist bei

manchen Radialreifen zu beobachten,

dass diese nicht im Durchmesser, sondern

in der Breite wachsen, weshalb

ein gewisser „Sicherheitsabstand“ zwischen

Reifen und Schwingenholm oder

Kette gewährleistet sein muss.

Wird das Geschwindigkeitssignal

für den Tachometer am Hinterrad abgenommen,

muss auch hier sichergestellt

werden, dass die Abweichung der

Tachoanzeige nach unten hin in der zulässigen

Toleranz bleibt. Durch den

größeren Abrollumfang, rund 55 Millimeter,

ändert sich auch die „Endübersetzung“

– sie wird etwas länger.

Die oftmals deutlich spürbare bessere

Handlichkeit der 55er-Bereifung

kann auch eine Folge der veränderten

Lenkgeometrie sein. Denn bei einem

knapp 20 Millimeter größeren Hinterradreifen

hebt sich auch das Fahrzeugheck

um 10 mm an, wodurch der

Lenkkopf um knapp ein halbes Grad

steiler steht und sich der Nachlauf um

rund 2 Millimeter verkürzt. Diese Änderungen

müssen bei grenzwertig eingestellten

Sportlern natürlich berücksichtigt

werden.

ACHTUNG: Bei Motorrädern mit

ABS und/oder Traktionskontrolle kann

die Montage eines Reifens mit größerem

Durchmesser fatale Folgen haben.

Tim Röthig, Bridgestone-Techniker und

einer der schnellsten Nordschleifenpiloten,

sieht keine Möglichkeit, bei

elektronischen Fahrhilfen eine absolut

sichere Funktion zu garantieren: „Manche

Traktionskontrollen haben schon

Schwierigkeiten, wenn ein anderer

Reifen in Originalgröße montiert wird.

Die Regelung setzt dann früher ein.

Ähnliches kann bei einem ABS passieren,

was den Bremsweg verlängert.“

Der Grund: Bei ABS wie auch Traktionskontrollen

sind bestimmte Parameter

hinterlegt, die zur Berechnung

von Schlupf und der Raddrehzahl-

Differenz zwischen Vorder- und Hinterrad

herangezogen werden. Liegen diese

über der vorgegebenen Toleranz, was

durch abgefahrene Reifen oder starke

Abflachung des Reifens (zu niedriger

Luftdruck, hohe Beladung) hervorgerufen

wird, regeln beide Systeme auf der

sicheren Seite, also deutlich vor dem tatsächlichen

Grenzbereich. Mit dieser Abstimmung

wird verhindert, dass die

Systeme zu spät oder gar nicht eingreifen.

Klare Ansage: Alle Motor räder mit

elektronischen Fahrhilfen sind von einem

Wechsel auf 190/55 ausgeschlossen.

Für alle anderen gilt: Wenn möglich

und erlaubt, ist eine Umstellung

auf die 55er-Bauhöhe zu empfehlen.

WWW.PS-ONLINE.DE


LESERPOST

Foto: Metzeler

SPORTPELLEN

Zu PS allgemein

Ein Hallo an die Redaktion. Ihr macht

da einen richtig guten Job, weswegen

ich die PS auch abonniert habe. Ich

würde mir wünschen, dass Ihr mal

einen Reifentest für Hobbyracer macht,

z.B. mit Slicks und Regenreifen. Vielleicht

kann man ja auch eine Serie

daraus machen und den Rookies sagen,

was man unbedingt haben muss,

was was bringt – und was Quatsch ist.

Thomas Zerlett per E-Mail

Lieber Thomas, nach einigen Jahren

der Ruhe sind 2015 einige

neue Supersport-Pellen und Slicks

am Start. Ein Test dieser Rundstrecken-Gummis

ist in Planung. Dass

wir Regenreifen testen, ist allerdings

unwahrscheinlich. Die Red.

ZONKO POLARISIERT

Zum Schreibstil des PS-Autors und

zum Infogehalt seiner Storys

Hallo liebe PSler, langsam reicht es mir.

Der „Pfeifenmann“ nimmt einen für

mein Gefühl zu großen Raum in Eurem

Ein großer Hobbyracer-Slick- und

Supersport-Reifentest ist in Planung.

Viele Leser wie zum Beispiel Herr

Zerlett aus Bornheim fragen danach

Blatt ein. Die Berichte sind emotional

und wenig informativ, da kann ich mir

auch ein Gesellschaftsmagazin kaufen.

Ich kaufe PS, weil ich mich informieren

will, nicht, um mich zu unterhalten. Ihr

solltet den Platz, immerhin acht Seiten

je Heft, besser mit Vorberichten aus

der MotoGP- oder SBK-WM verwenden,

was Ihr ansatzweise im letzten Heft begonnen

habt. Wo, wenn nicht bei Euch,

gibt es Informationen über Technik

und Hintergründe im Renngeschehen?

Nicht im TV, wo unqualifizierter Schrott

verbreitet wird. Also Leute, konzentriert

Euch auf die Weitergabe qualifizierter

Information und nutzt den Platz

in Eurem Blatt, diese verständlich rüberzubringen

und lasst die Finger von

„unterhaltsamen“ Beiträgen!

Olaf Lenz per E-Mail

Das ist ja restlos powidl! Welches

Genie kam denn auf die Idee, ausgerechnet

den besten Schreiberling zu

kastrieren und ihm in die Tastatur zu

greifen, nur damit auch ja der allerletzte

PS-Leser ihn versteht?

Kurzer Rückblick: Als ich mitgekriegt

habe, daß Zonko in Zukunft für

PS arbeitet, war mein Jubel so groß,

als hätte mein VfB Stuttgart gerade

Lionel Messi verpflichtet. Zonko ist für

mich der ungekrönte Pulitzerpreisträger

des Motor-Journalismus.

Dazu eine kleine Anekdote: Meine

Frau liest viel und gerne, allerdings

niemals irgendwelche Auto- oder Motorradartikel.

Als ich ihr aber einen

kleinen Abschnitt aus Zonkos BMW R

nine T-Test (PS 10/2014) vorlas, kam

zustimmendes Nicken von ihr. Mehr

noch, sie hatte genauso wenig wie ich

jedes einzelne Wort des Geschriebenen

verstanden, allerdings intuitiv

erfasst, um was es geht und musste

einfach grinsen, weil der Schreibstil

originell und einzigartig war.

Glaubt mir, ich kenne meine Frau,

und diese Reaktion war de facto die

Erhebung in den Adelsstand des Journalismus

für Zonko. Deshalb bitte ich

Euch, lasst ihn, wie er ist, verbiegt ihn

nicht, sonst klaut ihr ihm einen Großteil

seiner Genialität. Der BMW F 800 R-

Artikel war jedenfalls kein echter Zonko

mehr, sondern eine weichgespülte

Übersetzung für begriffsstutzige,

deutsche Warmduscher.

Joachim Baur per E-Mail

Liebe PSler,

als Wiedereinsteiger war ich auf der

Suche nach einer Zeitschrift mit sportlichem

und sachlichem Inhalt. Und

glaubte diese in “PS” gefunden zu haben.

Nach der letzten Leseprobe des

Herrn Zonko (Triumph Speed Triple R

in PS 2/2015), der übrigens für einen

derartigen Aufsatz in den unteren

Schulklassen bestimmt keine eins bekommen

hätte, werde ich das jedoch

nochmals überdenken.

Bernd Biberach per E-Mail

EINMAL PS, IMMER PS

Zum Vergleichstest „Räumkommando“

in PS 3/2015

Hey Ex-Kollegen,

schöner Test der vier Naked Bikes.

Leider ist Euch in der Bildunterschrift

auf Seite 26 ein Fehler unterlaufen. MV

Agusta verbaut nicht „erstmals“ einen

Lenkungsdämpfer an einem Brutale-

Modell. An meiner alten 1090 RR Brutale

ist auch einer dran, allerdings ein

Rotationsdämpfer.

Ex-PS-Redakteur Arne Beitlich per SMS

Lieber „Icke“. Du warst schon immer

ein Besserwisser. Aber leider

hast Du recht. Fühlst Du Dich jetzt

besser ;-) Kollegiale Grüße. Die Red.

ICH GLOTZ TV

Zur TV-Übertragung der MotoGP in

Deutschland, PS 3/2015

Hallo PS-Redaktion,

vielen Dank für den mit unterhaltsamen

Seitenhieben gespickten Bericht

über den Wechsel der TV- Übertragungsrechte

der MotoGP 2015.

Alles weist darauf hin, dass sich bei

Eurosport 1 wohl nichts am Stellenwert

des Motorrad-Grand Prix geändert hat.

Ich werde mir die zu erwartende Ignoranz

der Moderatoren am Geschehen

auf der Strecke, die fehlende Empathie

zum Zuschauer, genauso wenig wie die

ärgerlichen, nicht bekannt gemachten

Programmänderungen nicht noch einmal

antun. Als Alternative bietet sich

an, die gewonnene Zeit zum Selberfahren

zu nutzen. Also doch keine schlechten

Aussichten für 2015!

Dietmar Filzinger per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


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DIE NEUE

SAISON

KOMMT

66 PUTZ!

Ratschläge zum Frühjahrsputz

und der Wiederbelebung

des Bikes

70 SITZ!

Einstellhilfe, um das Fahren

bequemer, sicherer

und schneller zu machen

74 KAUF!

Große Gebrauchtberatung

für Einsteiger, Fortgeschrittene

und Freaks

82 ISS!

Fitness- und Ernährungstipps

zum bevorstehenden

Saisonstart

87 FAHR!

Renntrainings-Termine in

Deutschland und dem benachbarten

Ausland

Fotos: Bilski, Ducati, fact (2), jkuenstle.de, mps-Fotostudio

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 65


RATGEBER

PFLEG MICHFotos:

Spätestens im Frühjahr schreit

die Maschine nach Vorbereitung

Text: Ralf Schneider

Jacek Bilski

01

02

WASCHEN & BÜRSTEN

03

01 WASSER MARSCH Eingetrocknetem

Dreck liefere ich eine Wasserschlacht –

schon vor dem Aufbringen des Motorradreinigers

(bitte keinesfalls die maximale

Einwirkdauer überziehen) lohnt

eine gründliche Dusche, die den Dreck

anlöst. Egal ob mit Wasser oder Reiniger,

beim Frühjahrsputz behandle ich Ecken

und unzugängliche Stellen mit besonderer

Sorgfalt. Unter- und Innenseiten der

Teile nicht vergessen.

02 ABGEBÜRSTET Mindestens zwei

Bürsten gehören ins Arsenal: Eine weiche

großflächige und eine dünne für verwinkelte

Partien. Die wichtigsten Geräte,

um den Reiniger überall hinzubringen

und hartnäckigen Schmutz zu lösen, sind

aber Körpereinsatz, Sorgfalt und Geduld.

Wer in weniger als 20 Minuten fertig ist,

hat nach schwäbischen Maßstäben „net

sauber gschafft“. Benutzt man einen

Reiniger mit kurzer Einwirkzeit, sollte

man seine Maschine segmentweise

einsprühen, abbürsten und abspülen.

03 SPÜLEN UND TROCKNEN So gründlich

wie der Reiniger aufgetragen wurde,

muss er auch wieder abgespült werden.

Am besten mit einem weich sprühenden

Wasserstrahl und besonderer Vorsicht

bei Rad-, Schwingen- und Lenkkopflagern

sowie Steckverbindungen. Beim

Trocknen helfen das klassische Leder

für die Lackflächen, Druckluft, Wärme

und Zeit.

66 PS 4/2015


BREMSEN

01 02

03

04

01 HÄTSCHELKIND BREMSE Noch

während das Motorrad abtropft, kriegen

die Bremszangen ihre Wellnesskur.

Ich möchte sie vor allem anderen

trocknen und reinigen. Im Kampf

gegen die Bremsstaub-/Dreckkruste

in den Ecken hilft die Zahnbürste.

02 JETZT WIRD‘S HEIKEL Vorsichtig

pumpe ich die Bremskolben ein wenig

heraus, ohne sie ganz aus ihren Führungen

zu drücken. So kann ich mit

einem feinen Lappen die dünnen

Schmutzränder rundum abwischen,

die sich vor der Staubdichtung gebildet

haben. Anschließend drücke ich

die Bremskolben zurück, um die mit

Bremsenreiniger gesäuberten Beläge

leichter einbauen zu können.

03 DREHMOMENT UND SCHRAUBEN-

SICHERUNG Laut Werkstatthandbuch

sollen nach jedem Abnehmen der

Bremszangen neue Schrauben eingesetzt

werden – wegen der aufgebrachten

Schraubensicherung. Die kann jedoch

auch aus der Tube kommen. Das

Einhalten des vorgeschriebenen Drehmoments

verhindert ausgerissene

Gewinde im Gabelfuß oder Schrauben,

die plötzlich immer länger werden.

Bevor sie brechen.

04 GANZ WICHTIG: BELÄGE WIEDER

ANLEGEN Sind die Bremszangen

wieder fest, so lange am Bremshebel

pumpen, bis die Beläge an den

Scheiben anliegen. Bremsflüssigkeit

wechsle ich nach der Sickermethode:

Vorratsbehälter öffnen, Kunststoffschlauch

und Dose ans Entlüfterventil,

aufdrehen, alte Flüssigkeit herauslaufen

lassen. Bevor Luft ins System gerät,

oben frische Flüssigkeit nachgießen.

Bis auch unten frische austritt.

01

02

03

BATTERIE

01 AKKU HÄLT WINTERSCHLAF

Die geladene Batterie gehört in einen

kühlen, aber frostsicheren Raum.

Entweder mitsamt dem kompletten

Motorrad oder im ausgebauten Zustand.

Gelegentliches Nachladen erleichtert

den Start in die Saison. Allerspätestens

sollte die Batterie am Abend vor dem

Frühjahrsputz ans Ladegerät gehängt

werden. Dann bleibt auch noch Zeit,

eine neue zu besorgen, falls man die

alte dem Tod durch Vernachlässigung

preisgegeben hat.

02 NICHT VERPEILT ODER VERPOLT

Bei der Demontage wird zuerst der Minuspol

der Batterie abgeklemmt, bei der

Montage zuletzt angeklemmt. Das bietet

einen gewissen Schutz vor Kurzschlüssen,

die durch Kontakt von Werkzeugen

mit masseverbundenen Teilen passieren

können. Die Kontaktflächen von Batteriepolen

und Anschlüssen müssen

sauber und fettfrei sein. Und obwohl

die Konstruktion von Batterien und Anschlüssen

Verwechslungen heute fast

unmöglich macht, schadet es nicht, sich

zu vergewissern: Liegt das Massekabel

am Minuspol und das rot markierte Dauerpluskabel

am Pluspol? Dann ist ja gut.

03 FETT? SPÄTER. Erst nachdem die

Polschrauben festgezogen sind, schützt

man die Anschlussteile mit einer kleinen

Fettpackung vor Korrosion. Die Gummikappe,

die den Pluspol schützt, akkurat

feststecken. Sollte sie spröde geworden

sein, bitte austauschen. Zum besseren

Schutz vor Elektrikkatastrophen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 67


01

02

03

KETTE

01 REIN IN DEN DRECK Wegen der

starken Winkelbeschleunigung der Kette

auf dem Ritzel wird unter dessen Abdeckung

viel Fett abgeschleudert, und

das klebrige Zeug bindet jede Menge

Dreck. Also, Ekel überwinden, Schmodder

abkratzen und mit Sprühöl und einem

Lappen nachreinigen. Lappenhierarchie

beachten: Für einen solchen Job

nimmt man nicht die sauberen Tücher.

02 KETTENPUTZ MIT HINGABE Ich mag

keine Kettenreiniger. Lieber putze ich

die Kette Segment für Segment mit

einem sprühölgetränkten Lappen. Das

schont die O-Ringe. Wenn ich gleich

nach dem Putz auf der Rennstrecke fahre,

verzichte ich sogar auf Kettenspray,

sondern ziehe die Kette nur ab und zu

durch einen Öllappen. Als Leichtlauffetischist

mag ich saubere, leichtgängige

Antriebsstränge. Für den Alltagsbetrieb

ist eine Behandlung mit Kettenspray

als Schutz gegen Nässe und Korrosion

jedoch unverzichtbar, keine Frage.

03 VORHER, NACHHER Es soll bitte

niemand glauben, ich hätte meine Kette

fürs Foto besonders gründlich gesäubert.

Privat putze ich noch viel sorgfältiger,

würde das aber von keinem vernünftigen

Menschen verlangen. Das rot

lackierte Kettenschloß erleichtert den

Kontrollblick auf dieses buchstäblich

schwächste Glied des ganzen Strangs.

Tipp für Sportfahrer: Ältere Supersportler

tragen oft überdimensionierte

530er-Ketten. Mit 525er-Ketten und

Alublättern lässt sich Gewicht sparen.

01

02

03

ÖLWECHSEL

POLITUR

01 02 03

68 PS 4/2015


LUFTDRUCK

01 ERST MAL WARM LAUFEN LASSEN

Danach drehe ich die Ölablassschraube

mit einer langen Verlängerung heraus,

damit mir die heiße Brühe nicht über die

Hände läuft. Kurzer Blick auf den Dichtring:

Wenn er riefig und/oder breit

gedrückt ist, ist ein neuer fällig.

01 02

02 ÖLFILTER WECHSELN Was im Ölfilter

hängen blieb, möchte ich nicht mehr

im Motor haben. Deshalb erneuere ich

bei jedem Ölwechsel auch den Filter.

Wer kein spezielles Werkzeug zum

Lösen hat, kann die Brutalo-Methode

anwenden: Kreuzschlitz-Schraubendreher

mitten durch den Blechmantel rammen

und den Filter damit losdrehen.

Während Ölwanne und Filtergehäuse

auslaufen, kann man den aufgesammelten

Schmodder vom Motor feudeln, den

man trotz aller Sorgfalt bei der Wäsche

nicht erwäscht, nein, erwischt hat.

03 DICHTMACHEN Ist die Ölwanne

gründlich ausgetropft, werden die Ölablassschraube

und der neue Ölfilter

eingeschraubt. Beim Festziehen der Ablassschraube

auf keinen Fall das vorgeschriebene

Drehmoment überschreiten

– kaum etwas ist ärgerlicher als ein

ausgerissenes Gewinde an dieser Stelle.

Den Dichtring des Filters mit einem dünnen

Ölfilm einreiben und den Filter festschrauben.

Ein passendes Werkzeug

hilft dabei; das erforderliche Drehmoment

können jedoch auch kräftige Hände

in Gummihandschuhen aufbringen.

01 KEIN FAHRSPASS OHNE DEN

RICHTIGEN DRUCK Jeder Reifen verliert

Luftdruck. Immer. Das verdirbt

die Fahreigenschaften und ist gefährlich.

Deshalb kommt auch diese Frühjahrsputzgeschichte

nicht ohne die

ganz alte Leier aus: bitte Reifendruck

kontrollieren. Das kann man gar nicht

oft genug machen.

02 WAS IST DA LOS? Motorradpflege

ist eines der sichersten Diagnosesysteme.

Beim Putzen schaut man besonders

genau hin und entdeckt viele

sich anbahnende Defekte, gelöste

Schrauben und gerissene Halter,

bevor sie ernste Probleme machen.

So auch hier: Das Ventil des Hinterreifens

war spröde und eingerissen.

01 ROSTMAGNET AUSPUFF Der Auspufftopf

der Fireblade ist aus schwerem,

schwarz beschichtetem Eisen,

viele ältere Motorräder tragen gar ganze

Auspuffanlagen aus dem rostanfälligen

Material. Einsprühen mit Universalöl

löst Dreck und Flugrost, angeblich

schützt eine eingebrannte dünne

Ölschicht sogar vor Korrosion. Sie hält

aber sicher nicht lange vor, also lieber

öfter einsprühen.

02 KOMPLIKATIONEN ALS CHANCE

Wegen des defekten Ventils (siehe

oben) musste das Hinterrad ausgebaut

und der Reifen abgezogen werden.

Damit lagen die hintersten Winkel von

Schwinge und Hebelsystem frei und ich

musste sie einfach putzen. Nicht, dass

mir das besondere Freude gemacht

hätte, aber hinterher hatte ich ein gutes

Gefühl zwischen den Ohren. Und

viel Vertrauen in mein Motorrad.

03 SCHÖNHEITS-STREICHELEINHEIT

Wenn man alles andere in Schuss hat

und wirklich nicht mehr mit dreckigen

Pfoten auf den Lackteilen herumtapsen

muss, kann man das Outfit mit Hartwachs

einstreicheln. Nach kurzer

Trocknung mit einem sauberen, weichen

Lappen darüberpolieren – isses

nicht schön? Hartwachs bewährt sich

auch beim Lösen von allerlei Schmutz

wie Kettenfett oder Aufkleberresten.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 69


MOTORRAD-ERGONOMIE ANPASSEN

HALTUNG

Im Lauf der Evolution

BEWAHREN

hat sich der Mensch

zwar zum aufrechten

Gang entwickelt, doch

wenn es hurtig vorangehen

soll, ist der

Gebückte im Vorteil.

Und mit den PS-Tipps

zwickt und zwackt

auch in der Kauerstellung

nix.

Text: Werner Koch

Fotos: fact, Koch

01 02 03

Bei einer zu weit außen montierten

Bremspumpe sind Hebelwirkung (rot)

und Griffergonomie nicht optimal

Bereits 10 mm weiter innen montiert,

stimmen Griffposition und Bremswirkung

dank des längeren Hebelarms (rot)

Nach der Verstellung wird die

Freigängigkeit über den gesamten

Hebelweg überprüft

70 PS 4/2015


Sonne, laues Lüftchen, nix wie rauf

auf den Bock. Nach der monatelangen

Abstinenz gibt‘s kein Halten

mehr. Oder doch? Die Viertelstunde

sollte man sich nehmen, um einfach

noch einmal abzuchecken, ob man

wirklich perfekt aufs Krad passt. Denn

öfter als man glaubt, hat man sich an

die eine oder andere „Fehlstellung“

gewöhnt. Dabei ist die optimale Handhabung

Grundvoraussetzung für einen

sicheren, entspannten Ritt. Wie bei

allen technischen Sportarten muss

jeder Griff, jeder Befehl und jeder

Impuls exakt und fein dosiert sitzen.

Lenker, Gasgriff, Hebel

Beim Auflegen der Handflächen auf

Brems- und Kupplungsgriff müssen

diese in normaler Sitzhaltung eine Linie

mit den Unterarmen bilden. Wenn nicht,

laufen die Sehnen über das abgewinkelte

Handgelenk wie der Bowdenzug

über eine Knickstelle.

Passt? Dann überprüfen wir den

Griff zum Bremshebel. Die Bremsfinger,

je nach Kraft und Vorliebe zwei (Ring/

Mittelfinger) oder drei (plus Zeigefinger)

sollten wenn möglich am Ende des

Bremshebels anliegen, Fotos 01+02.

Nur so kann die Hebelwirkung voll genutzt

werden. Greifen die Finger zu nahe

am Drehpunkt, gehen Bremskraft

und Dosierbarkeit verloren. Oftmals

sitzt die Bremspumpe zu dicht am Gasgriff

und kann durch Lösen der Klemmschrauben

zur Lenkermitte verschoben

werden. Sicherheitshalber wird nach

dieser Verstellung geprüft, ob sich der

Bremshebel berührungsfrei bis zum

Griff durchziehen lässt, 03. Dazu werden

die Bremskolben an den Zangen

leicht in ihren Sitz zurückgedrückt. Das

kann bei schwimmend gelagerten

Scheiben von Hand be werkstelligt werden.

Wenn nicht, werden die Beläge

vorsichtig mit einem gerundeten Montierhebel

zurückgedrückt. Danach lässt

sich der Brems hebel über seinen kompletten

Weg bis zum Griffgummi ziehen.

Er darf dabei nicht mit anderen Bauteilen

(Gaszügen, Armaturen) kollidieren.

Kleiner Tipp: Eine der Klemmschrauben

am Handhebel ist meist mit

einem Pfeil oder Körnerpunkt markiert.

Diese wird zuerst so festgezogen, dass

die Schelle plan aufliegt, jetzt wird mit

der zweiten Schraube die Klemmung

aktiviert, 04.

Da der lange Bremshebel hohe Kräfte

und Flächenpressungen am Drehpunkt

erzeugt, muss der Bolzen wie

auch die Kontaktfläche zum Bremskolben

sauber und leicht eingefettet

sein, 05. Nur so lässt sich die Bremse

gleichmäßig und fein dosieren.

ACHTUNG: Nach allen Änderungen

an der Einstellung der Bremshebel

vorn wie hinten oder dem Wechsel der

Bremsleitungen muss zwingend das sogenannte

Schnüffelspiel überprüft werden.

Dieses garantiert, dass sich der

Bremsdruck nach dem Lösen komplett

abbaut und ein freier Durchgang zum

Ausgleichsbehälter entsteht. Ist dies

nicht der Fall, weil beispielsweise der

Anschlag verbogen oder zu knapp eingestellt

wurde, baut die sich erwärmende

Bremsflüssigkeit so viel Druck auf,

dass das Rad blockieren kann.

Zu viel Spiel hingegen sollte am

Gasgriff vermieden werden. Maximal

ein bis zwei Millimeter sollte sich der

Drehgriff frei bewegen. Mehr Spiel kann

den Lastwechselschlag verstärken, der

beim Gasanlegen entsteht. Mit der Längenverstellung

am Öffnerzug, 06 kann

dieses Spiel eingestellt werden. Danach

wird der Lenker bei laufendem Motor

nach links und rechts eingeschlagen,

um sicherzustellen, dass der Zug nicht

überdehnt wird und dabei das Standgas

anhebt.

Bei Motorrädern mit hoher Laufleistung

sollte auch die Reibfläche am Lenker

gereinigt und wenn nötig mit Läppleinen

wieder geglättet werden.

Die Griffgummis am Lenker können

für ein sicher-sattes Griffgefühl durch

Austauschteile mit einer weichen

Gummimischung ersetzt werden. Wie

bei guten Reifen spielt das Profil, also

die Oberflächenstruktur, weniger eine

Rolle als die Gummimischung. Allerdings

verschleißen weiche Griffgummis

und müssen gelegentlich erneuert

werden. Das ist jedoch allemal besser

als speckig-rutschige Griffe 07, mit

denen das Gefühl fürs Vorderrad verloren

geht und man stärker zupacken

muss. Was auf Dauer zur Ermüdung der

Unterarmmuskulatur führen kann.

Auch am Gegenstück zu den Griffgummis,

den Handschuhen, sollte alles

passen. Oftmals aber bildet sich in der

Handfläche ein störender Lederwulst,

08. Mit eng anliegenden, stark vorgekrümmten

Handschuhen wird dieses

Problem nahezu ausgeschlossen. Auf

dem Bild auch gut zu erkennen, dass

die Nähte der Finger außen liegen, 09.

Was auf den ersten Blick billig wirkt,

hat klare Vorteile beim Tragekomfort,

weil die langen Nähte an den Fingergelenken

nicht drücken oder reiben.

Damit man nach leichten Stürzen

oder Umfallern nicht gleich die Werkstatt

aufsuchen muss, sollten an Handbrems-

und Kupplungshebel, wenn

nicht bereits serienmäßig vorhanden,

nachträglich Sollbruchstellen angebracht

werden. Zirka 30 Millimeter nach

der Kugel kann dazu ein 6-Millimeter-

Sackloch angebracht werden, 10.

Bricht der Hebel an dieser Stelle an­

04 05 06

Die Klemmungen der Handhebel sind

meist asymmetrisch, zuerst oben

(Pfeil) anlegen, dann unten klemmen

Trockengelaufene Bolzen an der

Bremspumpe laufen schwer und ruckartig.

Deshalb regelmäßig schmieren

Am Öffner-Gaszug (Pfeil) wird das Spiel

des Gasgriffs auf etwa ein bis maximal

zwei Millimeter reduziert

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 71


07

Dieser speckig-rutschige Griffgummi

sollte dringend gegen ein neues, griffiges

Teil augetauscht werden

08

Am linken Handschuh bilden sich regelrechte

Lederwülste in der Handfläche,

rechts dagegen bleibt alles glatt

09

Außen liegende Nähte verbessern

bei eng anliegenden Handschuhen

Tragekomfort und Haltbarkeit

statt am Gelenk ab, kann man ohne Einschränkungen

die Reise fortsetzen.

Hebelposition Fußrasten/

Schaltung/Bremse

Weil im Straßenverkehr auch die Hinterradbremse

eine wichtige Rolle spielt,

Stichwort Nässe oder Schotter, sollte die

Höhe des Bremspedals so justiert werden,

dass der Fuß nicht angehoben werden

muss 11+12 , um Bremsdruck aufzubauen.

Nur wenn die Sohle entspannt

auf dem Pedal liegt, kann dieses vom

ersten Moment an sauber dosiert werden.

Bei einem zu hoch stehenden Pedal

besteht zudem die Gefahr, dass man die

Bremsscheibe durch permanenten, leichten

Druck unabsichtlich heiß bremst.

Auf der Gegenseite wird der Schalthebel

ebenfalls in der Höhe so eingestellt,

dass er beim Hoch- wie beim

Herunterschalten ohne Verrenkungen

zu bedienen ist.

Aluminium-Fußrasten mit zackiger

Kontur reiben sich oftmals glatt. Bei

Nässe oder aktivem Hanging-off-Fahrstill

ist es dann mit der Griffigkeit nicht

13

Abgewetzte, glatte Oberflächen der

Fußrasten (rechts) können durch kleine

Rillen nachgeschärft werden

14

Helme können durch eine Moosgummiplatte

„höhergelegt“ werden. ACHTUNG:

keinen aggressiven Kleber verwenden

15

Geht gar nicht: T-Shirt und Unterhose

unterm Leder (links). Mit

Unteranzug klebt und spannt nix

17

18

19

Für die neue Saison gehört auch ein

frisches Sortiment an Ohrenstöpseln

griff bereit in die Brusttasche

Wem auf der Rennstrecke die Hinterradbremse

zu giftig ist, kann diese durch eine

Zusatzfeder „stumpfer“ machen

For racing only: beste Ergonomie

und Trittsicherheit mit Turbomax-

Rasten (turbomax-footpegs.com)...

72 PS 4/2015


10

11 12

Links im Bild eine serienmäßige Sollbruchstelle,

rechts wurde sie nachträglich

durch ein 6er-Sackloch angebracht

Nur wenn der Stiefel unverkrampft auf

dem Bremshebel aufliegt, kann man

blitzartig und dosiert verzögern

Steht der Hebel zu weit oben, muss

der Stiefel zum Bremsen umständlich

angehoben werden

16

20

mehr weit her. Entweder werden die

Rasten ausgetauscht oder nachgeschärft,

13. Dafür taugt ein breites

Sägeblatt, eine Trennscheibe oder ein

schmales Feilenblatt. Nach dem Einbringen

der Nuten die Kanten nicht mit

einer Schüsselfeile brechen, sondern

scharfkantig stehen lassen. Sicherheitshalber

sollten die Nuten nur in

Im Frühjahr gibt‘s ein leicht getöntes,

neues Visier (1) mit Pinlock und einen

molligen Buff (2) gegen kalte Zugluft

...die wir mit einer M4-Wurmschraube

und Fixierbohrung (roter Pfeil) gegen

Verdrehen gesichert haben

1

2

Längsrichtung vertieft werden. Quer

und direkt am Gelenk könnte daraus

eine Sollbruchstelle werden.

Fahrerausstattung

Wer gebückt auf dem Motorrad sitzt,

sollte unbedingt darauf achten, dass

die Oberkante des Helms die freie Sicht

nicht einschränkt. Die ist nötig, wenn

die Blickführung beim Kurvenfahren

weit voraus, eventuell sogar bei Passfahrten

steil nach oben geht. Sitzt der

Helm zu tief, ist der Fahrer gezwungen,

den Nacken stark nach hinten zu überdehnen.

Weil diese Haltung auf Dauer

anstrengt, versucht man sie zu vermeiden.

Mit der Folge, dass die Blickführung

im wahrsten Sinne des Wortes zu

kurz kommt. Eine runde Moosgummiplatte

schafft Abhilfe. ACHTUNG: zum

Fixieren der Moosgummieinlage nur

Klebstoff verwenden, der die Styropor-

Innenschale nicht angreift, 14.

Wenn‘s spannt und zwickt, wird‘s

nix. Deshalb bei Lederbekleidung zu

allen Jahreszeiten einen wenn möglich

zweiteiligen Unteranzug benutzen. In

T-Shirt und Unterhose klebt das Innenfutter

auf der Haut, die Lederkombi

spannt und lässt sich schlecht an- und

ausziehen. Die Sportunterwäsche, 15 ,

gibt es je nach Jahreszeit mit Kühleffekt

oder als wärmende Ausführung.

In der Übergangszeit, wenn die ersten

Sonnenstrahlen den Frühling verkünden,

im Schatten aber noch frostige

Temperaturen herrschen, sorgen die

Antifog-Visiere für beschlagfreie Sicht

und ein über Hals und Nacken gestülpter,

flauschiger Buff für wohlige Wärme.

Dieses universell einsetzbare Tuch

deckt je nach Bedarf auch Kinn und

Ohren ab, 16. Auch wichtig für die

neue Saison: ein Satz frische Ohrenstöpsel,

die immer in der Brusttasche

oder unter der Sitzbank griffbereit sein

sollten, 17. Angepasste Ohrenstöpsel

müssen im Winter gründlich gereinigt

und desinfiziert werden.

Rennstrecken-Tipps

Wem die Hinterradbremse auf der

Rennstrecke zu giftig ist, kann diese

durch eine Druckfeder zwischen Hebel

und Bremspumpe entschärfen. Je nach

Vorspannung wird damit ein Gegendruck

aufgebaut, der die Bremswirkung

reduziert. Bei der Montage

zwingend darauf achten, dass sich die

Feder nicht am Simmerring abstützt.

Beste Lösung: eine Anlaufscheibe mit

dem Außendurchmesser des Simmerrings

oder ein passgenaues Alu-Drehteil

mit sauberer Fixierung der Feder.

In unserem Fall wurde die Ventilfeder

einer CBR 600 zweckentfremdet, 18.

Die Turbomax-Fußrasten, 19+20 ,

mit einer großen, ergonomisch gut geformten

und griffigen Trittfläche geben

ein völlig neues, sattes Gefühl beim

Hanging-off. Eigentlich eine logische

Sache, da die Kontaktfläche des Stiefels

wesentlich größer ausfällt als bei einer

konventionellen, runden Fußraste.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 73


GEBRAUCHTE SPORTLER

AUF DIE

PLÄTZE…

Der Anteil supersportlicher Motorräder

bei den Neuverkäufen kennt

seit Jahren nur eine Richtung: abwärts!

Über die Gründe darf spekuliert werden,

aber seit sogar Reiseenduros mit

Leistungen weit im dreistelligen Bereich

unterwegs sind und allerlei elektronische

Helferlein mit sich herumtragen,

hat sich zumindest ein Argument

für Sportler erledigt. Sie verkörpern im

Gegensatz zu früher nicht mehr die alleinige

technische Speerspitze des Motorradbaus.

Zudem wird es im Zeitalter des zunehmenden,

sich selbst verlangsamenden

Verkehrs und der ausgefeilten Verkehrsüberwachung

immer schwieriger,

um nicht zu sagen Führerschein gefährdend,

ein Sportmotorrad auf öffentlichen

Straßen auch nur ansatzweise

artgerecht zu bewegen. Von den wenigen

unlimitierten, deswegen aber noch

lange nicht freien Autobahnabschnitten

einmal abgesehen.

74 PS 4/2015


Foto: fact

... fertig, los! Jeder sportliche Motorradfahrer

spielt irgendwann mit dem Gedanken, sich und

sein Bike auf der Rennpiste auszuprobieren. PS

gibt Tipps, welches Bike für wen geeignet ist.

Text: Stefan Glück

Ein weiteres Argument, das Supersportlern

in den letzten Jahren zu

schaffen machte, sind die stolzen Neupreise,

die für sie aufgerufen wurden.

12 000 Euro und mehr für eine 600er

und ab 16 000 Euro aufwärts für eine

1000er sind Tarife, die sich wohl in den

wenigsten Haushaltsetats mal eben so

abzwacken lassen. Von den Preisen,

die die italienischen Manufakturen für

ihre Preziosen aufrufen, mal ganz abgesehen.

Zudem besteht bei den kurzlebigen

Sportlern das Risiko, nach

zwei, drei Jahren eine „alte Gurke“ in

der Garage stehen zu haben.

Dessen ungeachtet ist der Drang

zum sportlichen Motorradfahren ungebrochen,

wie die stabile Anzahl an

Renntrainings und der nach wie vor

boomende Gebrauchtmarkt zeigt. Wer

nur hin und wieder mal auf die Renne

will und dort den persönlichen Spaß der

absoluten Rundenzeit vorzieht, für den

gibt es gebraucht reichlich geeignetes

Material. Da besonders bei der Kombination

von „Neuling“ und „Rennstrecke“

die alte Racer-Regel „Viel hilft viel“ nur

bedingt gilt, stellt PS für die Rubriken

Einsteiger, Fortgeschrittene und Freaks

exemplarisch jeweils drei Modelle vor.

Einsteiger lernen auf 600ern mehr,

da sie dort gezwungen sind, sauber zu

fahren. Schließlich lassen sich Fehler

in den Kurven nicht auf der nächsten

Geraden mit schierer Motorleistung

wieder ausbügeln. Die, denen es unter

200 km/h grundsätzlich langweilig ist,

dürfen sich auf 1000ern austoben. Und

bei den Freaks ticken die Uhren ohnehin

anders, abhängig davon, ob sie in

grüner, roter oder weiß-blauer Bettwäsche

zu nächtigen pflegen.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 75


EINSTEIGER

HONDA CBR 600 RR

Foto: Markus Jahn

Sehr ausgewogenes

und agiles Fahrverhalten,

gute Ergonomie,

zuverlässig,

auf Wunsch mit ABS,

gebrauchte Ersatzteile

ohne Ende erhältlich

Im Vergleich

schwacher Motor,

harte Gasannahme,

keine Anti-Hopping-

Kupplung, für Sportler

setzen die Fußrasten

recht früh auf

LEISTUNG 88 kW (120 PS)


ab PC40 mit ABS

GEWICHT 187 kg

NEUPREIS 11890 €

BAUZEIT PC37 2003–2005

PC 40 2007–2010

PREIS PC 37 ab 4000 €

PC 40 ab 5500 €

LAUFLEISTUNG

ab 15000 km

VERFÜGBARKEIT hoch

Honda wäre nicht

Honda, wenn den

Ingenieuren nicht

immer wieder Dinge

einfallen würden, von

denen andere sagen,

das sie nicht gehen.

ABS bei Sportmotorrädern

zum Beispiel.

Doch 2009 war die

Zeit reif, die Komponenten

klein genug

und die Software

hinreichend leistungsfähig, um die Bremshilfe

erstmals in der CBR 600 RR an den Start zu bringen.

Das Ganze um den Preis von 11 Kilo und 1000

Euro plus. Gebraucht taucht die ABS-RR nur selten

und kaum unter 8000 Euro auf. Wie die meisten

Hondas ist auch die RR ein ausgewogenes Bike mit

menschenfreundlicher Ergonomie. Für die Landstraße

passt die Fahrwerksabstimmung, bei ernsthafter

Rennerei stören die harte Gasannahme und

die früh aufsetzenden Fußrasten sowie der Umstand,

dass der Motor zumeist der schwächste im

Mitbewerberfeld ist. Doch Einsteiger sollten darauf

pfeifen. Wichtiger ist: Die Honda kennt ,egal ob PC

37 oder PC 40, keinerlei mechanische Probleme.

TRIUMPH DAYTONA 675

LEISTUNG 92 kW (125 PS)

GEWICHT 190 kg

NEUPREIS 10990 €

BAUZEIT 675 2006–heute


675R 2009–heute

PREIS ab 5000 Euro

LAUFLEISTUNG

ab 15000 km

VERFÜGBARKEIT mittel

Wenngleich die Daytona 675 in den meisten Rennserien

dieser Welt bestenfalls eine untergeordnete

Rolle spielt, ist sie doch nach dem Supersport-

600-Reglement aufgebaut, das Dreizylindern nun

mal 675 cm³ Hubraum zugesteht. Diesen Vorteil

weiß die Engländerin zu nutzen. Egal, ob Landstraße

oder Renne, der Triple kann bummeln und

rasen und betört neben dem famosen Sound mit

ordentlichen Umgangsformen sowie homogener

Leistungsabgabe. Leider sorgen im Alltag immer

mal wieder defekte ECUs oder Pick-ups für Startverweigerung,

und die Steuerkette macht auch gelegentlich

Theater. Davon abgesehen ist der Triple

robust. Toll ist das Fahrwerk, das in der für 2009

facegelifteten Version nochmals verfeinert wurde.

Agilität und Präzision verwöhnen den Piloten gleichermaßen.

Die Preise

für die Daytona

starten bei rund 5000

Euro. Die Nach-Facelift-Version

gibt es ab

6000 Euro. Wer nur

auf der Rennstrecke

daytonieren will,

kann sich nach einem

Exemplar aus der

Triumph-Challenge

umschauen.

Betörender, leistungs-

und charakterstarker

Motor, der

Landstraße und Rennstrecke

beherrscht,

präzises Fahrwerk,

leichtes Handling

Gelegentliche

Startprobleme wegen

defekter ECU und

Pick-ups, Steuerkette

kann überspringen,

sehr sportliche Sitzposition

Foto: fact

76 PS 4/2015


Foto: Markus Jahn

Durch Hubraumplus

fülligere Leistungskurve

im mittleren

Drehzahlbereich,

trotzdem drehfreudig,

sehr gute Bremse,

gute Ergonomie

Passt in kein Reglement,

Ventildeckel

öfter undicht, Steuerkettenspanner

zu

schwach, rauer Motorlauf,

recht großes

Bike, recht selten

KAWASAKI ZX-6R 636

Im Eingangstext wurde zwar geschrieben, dass der

Spruch „Viel hilft viel“ nicht immer passt, im Falle der

Ninja ZX-6R mit 636 cm³ anstelle der Supersport-Reglement-konformen

600 cm³ passt er schon. Denn wer nicht

um Meisterschaftspunkte kämpfen will, fährt mit dem

Plus an Hubraum nicht schlechter. Im Gegenteil. Der

Reihenvierer reagiert längst nicht so empfindlich auf falsche

Gänge wie z.B. eine Yamaha YZF-R6 und erleichtert

so dem Renn-Novizen die Suche nach der guten Rundenzeit.

Ebenso die formidable Bremsanlage und eine Anti-

Hopping-Kupplung. Grundsätzlich wirkt die ZX-6R recht

groß, bietet dem Piloten dafür aber viel Platz und einigermaßen

Komfort. Abseits der Rennstrecke machen sich die

36 zusätzlichen Kubik in Form von messbar besserem

Durchzug bezahlt. Bis auf gelegentlich schwitzende Ventildeckeldichtungen

sowie

LEISTUNG 96 kW (130 PS)

GEWICHT 188 kg

NEUPREIS 10295 €

BAUZEIT (ZX-6R 636C)

2005–2006

PREIS um 5000 €

LAUFLEISTUNG


um 20000 km

VERFÜGBARKEIT hoch

vorzeitig verschleißende

Steuerkettenspanner gilt die

ZX-6R als sehr zuverlässig.

Das Angebot an Gebrauchten

ist groß, empfehlenswerte

Exemplare ab Baujahr

2005 kosten rund 5000 Euro

und haben um die 20 000 Kilometer

auf dem Dashboard

stehen. Ab 2007 entfiel die

636-cm³-Variante wieder.

VERKLEIDUNG

Der Volksmund hat bekanntermaßen für

jede Situation die passende Redewendung

parat. „Wo gehobelt wird, fallen

Späne“ ist eine davon. Bezogen aufs

Motorradfahren heißt das: Wenn der

Hobel fällt, wird gespant (siehe auch Bild

S. 81). Bei regelmäßigen Besuchen auf

der Rennstrecke ist die Frage nicht ob,

sondern lediglich wann der erste auch

noch so harmlose Ausrutscher oder der

Besuch des Kiesbetts ansteht. Beides

hinterlässt im günstigsten Fall nur unschöne

Spuren an der Verkleidung. Mit

teuren Folgen: So schlägt zum Beispiel

die komplette, lackierte und beklebte

Kunststoffverpackung einer Honda Fireblade

SC59 mit rund 1900 Euro zu Buche.

Zubehörverkleidungen aus GFK, wie sie

etwa von CRC, Fischer, Presser und

Kuhn, Ricambi-Weiss, Sebimoto oder

STG-Racing angeboten werden, sind

zwar stets unlackiert, dafür aber zwischen

1000 und 1500 Euro günstiger als

das Original (siehe PS 4/2010). Die Montage

der „Rennpappen“ setzt allerdings

wegen der anfallenden Anpassungsarbeiten

mehr oder weniger ausgeprägte

handwerkliche Fähigkeiten voraus. Sie

sollte also nicht erst am Freitag vor dem

geplanten ersten Rennstreckenbesuch

begonnen werden. Zudem lässt sich nicht

jede Zubehörverkleidung mit dem Originalendtopf

oder dem Seitenständer kombinieren

(wichtig für Leute, die nach wie

Zubehörverkleidungen

wie hier

von STG-Racing

sind leichter

und günstiger

als das Original.

Die Montage erfordert

zumeist

handwerkliches

Geschick

vor Straße fahren oder auf Rennstrecken

mit restriktiven Geräuschlimits!). Ein

weiterer Vorteil der GFK-Häute ist das

deutlich geringere Gewicht. Außerdem

bleibt das Originalkleid für einen Weiterverkauf

geschont. Allerdings nur, wenn

man eine weitere Weisheit beherzigt:

Montage kommt vor dem Fall.

Foto: Sebastian Lang

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 77


FORTGESCHRITTENE

HONDA FIREBLADE

Erste 1000er mit

ABS (aufpreispflichtig)

und elektronischem

Lenkungsdämpfer,

ausgewogenes Konzept,

passt für Renne

und Landstraße

Ganz schnelle

Piloten bemängeln

das fehlende Gefühl

für die Hinterhand,

eine harte Gasannahme

und Nervosität

auf der Bremse

LEISTUNG 131 kW (178 PS)

GEWICHT 200 kg

NEUPREIS 14990 €

BAUZEIT (SC59) 2008–2011

PREIS ab 6500 €

LAUFLEISTUNG

um15000 km

VERFÜGBARKEIT hoch

Hondas Fireblade gilt

als die umgänglichste

1000er. Dies gilt auch

für das 2008 eingeführte

Modell SC59,

das gegenüber ihrer

Vorgängerin SC57

deutlich mehr in

Richtung Rennstrecke

konzipiert wurde.

Dennoch macht sie

aufgrund ihres ausgewogenen Konzepts auf der

Landstraße eine gute Figur. Ein elektronischer

Lenkungsdämpfer hält das Vorderrad ruhig, auf

Wunsch gab es die Blade mit einem gut funktionierenden

ABS. Nicht nur schnelle Piloten genießen

den Druck aus der Mitte und das gut ausbalancierte

Fahrwerk. Störend ist aber die mitunter harte

Gasannahme und das beim harten Ankern steigende

Hinterrad. Beide Phänomene versauen einem

gerne mal den sauberen Strich. Dennoch ist die

Blade eine gute Wahl für Racing-Freunde. Ebenfalls

erfreulich: Typische Probleme sind bei der

SC59 unbekannt, wenngleich einige Exemplare unter

seltsamen Leerlaufgeräuschen litten, die von

der Kupplung hervorgerufen wurden. Die betroffenen

Exemplare wurden von Honda umgerüstet.

Foto: fact

REIFEN

Nach endlosen Recherchen, Telefonaten,

Besichtigungsterminen und Probefahrten

steht nun endlich das gebraucht erworbene

Schätzchen in der Garage und

das flugs gebuchte Renntraining vor der

Tür. Wer nun glaubt, dass dies eine gute

Auch für Nicht-

Profis sind moderne

Sportreifen

die Voraussetzung

für

Spaß und Sicherheit

im

Kreisverkehr.

Nur sie haben

die Reserven

für die dort

auftretenden

Belastungen

Gelegenheit sei, die beim Kauf montierten

alten Schluffen unbekannten Alters

bei besagtem Training vollends runterzurubbeln,

der geht ein hohes Risiko ein,

sich mit dem Kasten auf Seite 77 eingehend

befassen zu müssen. Ausnahme:

Fotos: jkuenstle.de

Das gute Stück ist bereits mit Sportgummis

neueren Datums bestückt. Denn

auch wenn man nicht vorhat, den jeweiligen

Rundenrekord knacken zu wollen,

werden die Pellen aufgrund des höheren

Tempos deutlich stärker malträtiert als

auf der Straße. Normale Tourensport-

Reifen sind auf eben jenen Betrieb hin

konstruiert, mit der Betonung auf Touren,

nicht auf Sport. Diese Reifengattung

überhitzt auf der Rennstrecke und hat

dort nix verloren. Es gilt: auf die Renne

nur mit Sportsocken. In PS 5/2014 haben

wir den aktuellen Sportpellen auf den

Gummi gefühlt. Trotz spürbarer Unterschiede

zwischen den einzelnen

Paarungen liegt die Performance auf

durchweg hohem Niveau, welches vom

Piloten erst einmal erreicht werden will.

Merke: Wer mit seinem Alltagsbike nur

ab und zu Rennluft schnuppern will,

muss einen modernen Sportreifen

montieren. Wer sich einen reinen

Rennstrecken-Brenner aufbaut: gutmütige

Slicks montieren und Reifenwärmer

verwenden – fertig.

78 PS 4/2015


SUZUKI GSX-R 1000

Wenn es ein Synonym für Supersportler gibt, dann

lautet dies GSX-R. Seit nunmehr 30 Jahren dreht die

750er auf den Rennstrecken dieser Welt ihre Runden,

2001 kam der volle Liter Hubraum dazu. Regelmäßige

Updates hielten die Kilo-Gixxer bis 2009 auf

der Höhe der Zeit. Die hier vorgestellte K9 ist ein guter

Kompromiss aus moderner und bodenständiger

Technik. Vom Motormanagement abgesehen ist sie

frei von Elektronik, hier fährt der Fahrer noch selbst.

Auf dem Kringel kann er auf die Unterstützung des

bärigen und robusten Antriebs sowie ein ordentliches

Fahrwerk bauen. Für ganz schnelle Zeiten ist

dessen Abstimmung aber zu soft, für die Landstraße

passt es. Wer mit den eigenwillig platzierten Lenkerstummeln

kein Problem hat, bekommt mit der GSX-

R viel Motorrad fürs

LEISTUNG 136 kW (185 PS)

GEWICHT 208 kg

NEUPREIS 13990 €

BAUZEIT (GSX-R 1000 K9)

2009–2011

PREIS ab 7500 €

LAUFLEISTUNG


um 15000 km

VERFÜGBARKEIT mittel

Geld. Wer nicht so arg

in Richtung Rundenrekord

abzielt, bekommt

mit der Vorgängerin

K7 ebenfalls einen formidablen

Universalbrenner

zum kleinen

Preis geboten, der

aber auf der Renne

nur noch bedingt mithalten

kann.

Bäriger Antrieb,

für Renne und Landstraße

gleichermaßen

geeignet, weiche

Gasannahme, viel Motorrad

fürs Geld

Fahrwerksabstimmung

für Rennstrecke

zu soft, recht

breiter Tank, Lenkerstummel

weit unten,

etwas unhandlich

Foto: fact

Foto: fact

Extrem drehfreudiger

Motor, konsequente

Auslegung auf

Rennstreckenbetrieb,

robust, sehr gutes

Chassis, auf der Rennstrecke

eine Macht

Im Alltag eine

Qual, extreme Sitzposition,

muss präzise

gefahren werden, um

schnell zu sein, harte

Gasannahme, kein

Lenkungsdämpfer

YAMAHA YZF-R6

Seit 1999 hat Yamaha mit der YZF-R6 das heißeste

Supersport-Eisen im Programm. Besonders mit der

ab 2006 angebotenen RJ11 fühlen sich die Freunde

von Drehorgeln wie im siebten Himmel. Kein Großserien-Motorrad

wurde bislang so konsequent für

den Betrieb auf der Rennstrecke konzipiert. Sie ist

das Gegenteil von Hondas CBR 600 RR, die es allen

recht machen will. Die R6 will es niemand recht

machen, sie will schnell sein. Und wenn der Pilot es

draufhat, ist sie es auch. Aber nur dann, denn die R6

muss sehr präzise gefahren werden. Dabei findet

der Pilot einen für den Rennbetrieb optimalen

Arbeitsplatz vor. Ebenso wie der Antrieb kann das

Chassis seine Qualitäten erst auf der Rundstrecke

offenbaren. Die Gabel arbeitet perfekt, die Bremse

könnte giftiger sein. Nicht nur des Yamaha-Cups

wegen, der auf der R6

LEISTUNG 95 kW (129 PS)

GEWICHT 192 kg

NEUPREIS 11750 €

BAUZEIT (RJ11) 2006–2007

(RJ15) 2008–2010

PREIS ab 6000 €

LAUFLEISTUNG

um 20000 km

VERFÜGBARKEIT mittel

ausgetragen wird,

dürfte kaum ein Serienbike

so oft auf dem

Kringel angetroffen

werden. Ordentliche

Exemplare der RJ11

gibt es um 6000 Euro.

Und fertig präparierte

Track-only-Bikes

lassen sich recht

problemlos finden.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 79


Foto: BMW

FREAKS

Mehr Leistung

und mehr Hightech ist

derzeit in Großserie

nicht zu haben, dennoch

auch bei Landstraßentempo

genussvoll

zu fahren

Die ersten Modelle

wurden teils von

gravierenden, mechanischen

Zipperlein geplagt,

wichtige Extras

waren nur gegen Aufpreis

zu haben

BMW S 1000 RR

LEISTUNG 142 kW (193 PS)

GEWICHT 208 kg

NEUPREIS ab 15500 €

BAUZEIT (S 1000 RR)

2009–heute

PREIS ab 9000 €

LAUFLEISTUNG


ab 10000 km

VERFÜGBARKEIT hoch

Die Supersportlerwelt

stand Kopf, als BMW

Ende 2009 die S 1000

RR in die Verkaufsräume

stellte. Dort stand

sie freilich nicht lang,

denn ihre Kombination

aus bis dato nicht gekannter

Leistung sowie

massivem Einsatz

von Elektronik lockte

die Einteiler-Fraktion

in Scharen zu den BMW-Händlern. Nicht ganz unerwartet

bügelte die S 1000 RR die geschockte Konkurrenz

nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch

auf der Renne, in Vergleichstests und letztendlich

auch bei den Verkaufszahlen. Alles easy also? Bedingt.

In keinem Forum der hier vorgestellten Bikes

nehmen technische Defekte so viel Raum ein wie bei

der BMW. Eingelaufene Kurbelwellenlager, falsch

gehärtete Nockenwellen und herausspringende

Gänge gab es in den ersten Produktions-Chargen

öfter zu bemängeln. Wobei BMW die Schäden in der

Regel kulant behandelte. Wie immer bei BMW ist also

ein durchgestempeltes Wartungsheft sehr wichtig.

Nur dann ist gewährleistet, daß die RR auf dem

aktuellen Stand ist. Und weiterhin kraftvoll bügelt.

KAWASAKI ZX-10R

Bei Kawasaki hat man schon seit den Zeiten einer

Mach 3 oder Z 900, der Zweirad-Gott habe sie selig,

das Böse-Buben-Image gepflegt. Die ZX-10R von

2008 macht da keine Ausnahme. Im Gegensatz zu

ihrer pummelig geratenen Vorgängerin ist bei der

E8F klar, was Sache ist. Rennen will sie. Und während

die 1000er von Honda oder Suzuki sich durchaus

erfolgreich um gute Allround-Eigenschaften bemühen,

ist für die Kawa der Alltag lästige Pflicht.

Der rau laufende Reihenvierer gibt sich untenrum

recht mild, um dann oben umso mehr zuzulegen.

Für die Rennstrecke passt das aber, ebenso wie der

formidable Grip am Hinterrad. Das Fahrwerk ist stabil

auf der Bremse, flott in engen Schikanen, neigt

aber dazu, weite Linien zu fahren. Mit der Sitzposition

kann man sich arrangieren. Große Schwächen

sind von der ZX-10R

LEISTUNG 138 kW (188 PS)

GEWICHT 208 kg

NEUPREIS 13645 €

BAUZEIT ( TYP E8F)

2008–2010

PREIS um 7000 €

LAUFLEISTUNG

um 20000 km

VERFÜGBARKEITmittel

nicht bekannt, wer es

gerne etwas hemdsärmeliger

mag und das

Holzfällerhemd dem

Kaschmir-Leibchen

vorzieht, der kann mit

ihr glücklich werden.

Extrem cool: Kawasaki-Händler

bieten offizielle

Racing-Kit-Teile

recht günstig an.

Standfeste Bremse,

gute Traktion, weiche

Gasannahme, gutes

Handling, konsequent

auf die Rennstrecke

ausgelegt,

sehr günstige Kit-Teile

Mit originalem

Mapping ausgeprägte

„Unten nichts, oben

alles“-Leistungscharakteristik,

leicht

inaktive Sitzposition,

lang übersetzt

Foto: fact

80 PS 4/2015


CHECKLISTE BEIM GEBRAUCHTKAUF

Den nachfolgend aufgeführten Punkten

sollte man bei Bikes, die schon regelmäßig

eine Rennstrecke gesehen haben,

besondere Aufmerksamkeit widmen.

Schließlich sind die Belastungen auf der

Renne deutlich höher als auf der Straße.

Und das A und O bei der technischen Abnahme

ist EIN TECHNISCH EINWAND-

FREIER ZUSTAND des Bikes.

LENKKOPFLAGER

Das Vorderrad entlasten und den Lenker

von Anschlag zu Anschlag drehen. Es

darf nirgends ein rasten und muss leichtgängig

laufen.

BREMSEN

Haben die Bremsscheiben Riefen oder

sind sie eingelaufen? Ist die Stärke der

Bremsbeläge noch ausreichend? Die

Bremsleitungen dürfen weder spröde

noch undicht sein.

MOTORBLOCK

Sind Ventildeckel, Ölwanne, Zylinderkopf

und -fuß sowie Motordeckel und Kühlsystem

dicht? Stimmt der Ölstand?

STANDROHRE

Gabel mehrfach durchfedern. Danach

Standrohre mit einem Tuch abwischen.

Sind die Rohre dicht? Sind die Gabelholme

gerade? Prüfung mit Profil aus

Leichtmetall. Wenn es kippelt, sind die

Standrohre verspannt eingebaut oder

krumm.

RÄDER/RADLAGER

Reifen mit beiden Händen umgreifen und

wackeln sowie versuchen, sie quer zur

Fahrtrichtung zu bewegen, um das

Lagerspiel zu prüfen. Das Motorrad über

den Ständer kippen, die Räder drehen

und die Felge auf Höhenschlag checken.

SCHWINGE

Bei aufgebocktem Motorrad quer zur

Fahrtrichtung rütteln. Bei Spiel ist das

Schwingenlager entweder falsch eingestellt

oder verschlissen.

LENKANSCHLAG

Ist der Anschlag unbeschädigt? Wenn

nein, ist ein Unfall wahrscheinlich.

KUPPLUNG

Rutscht sie beim Beschleunigen im

großen Gang? Wenn ja, sind die Beläge

verschlissen.

LASTWECHSEL

Wenn unter Last blaue Fahnen aus dem

Auspuff kommen, sind die Kolbenringe

verschlissen. Austretender Blaurauch

beim Gaswegnehmen zeugt von defekten

Ventilschaftdichtungen.

Was stimmt hier nicht? Auflösung: Das Schwarze

gehört nach unten, das Bunte nach oben.

Racer-Maxime: Keep the rubber-side down

Foto: Wießmann

Bärenstarker Twin,

stabiles Fahrwerk,

viel Grip, brillante

Bremse, geräumiger

Arbeitsplatz, charakterstarker

Auftritt

Teuer im Unterhalt,

aufwendige und

komplexe Elektronik,

nicht immer frei von

Zipperlein, Gabelfedern

zu weich, braucht

Eingewöhnung

DUCATI 1098

LEISTUNG 119 kW (162 PS)

GEWICHT 201 kg

NEUPREIS 17195 €

BAUZEIT (1098)

2007–2008

PREIS ab 9000 €

LAUFLEISTUNG

um 15000 km

VERFÜGBARKEIT mittel

Während die 916, 996

und auch die 999 in

erster Linie Ducatis

waren, die ihre Eigenarten

wie extreme Sitzposition

und sagenhafte

Stabilität bei gleichzeitiger

Störrigkeit in

schnellen Wechselkurven

kultivierten, geht

die 1098 fast schon als

„normaler“ Supersportler

durch, der nur zufällig von einem Desmo-V2

befeuert wird. Neben dem ebenso drehmoment- wie

charakterstarken Antrieb brilliert die 1098 mit einem

in der Abstimmung allerdings eine kundige

Hand erfordernden Fahrwerk. Der Interessent sollte

sich aber trotz der recht gefälligen Ergonomie darüber

im Klaren sein, dass für die 1098 ein abgewandelter

Spruch von Loriot gilt: Das Leben mit einer

1098 auf der Landstraße ist zwar möglich, aber

freudlos. Sie ist nun mal für die Rennstrecke gebaut.

Zudem ist der Unterhalt, der komplexen Technik wegen,

recht teuer. Dafür funktioniert sie mechanisch

relativ störungsfrei, was man von der ebenfalls

reichlich vorhandenen Elektronik nicht immer behaupten

kann. So bleibt auch diese Ducati ein Fall

für solvente italophile Fans.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 81

Foto: jkuenstle.de


FIT IN DIE SAISON

ARM

STRON

Fahrradfahren ist gut. Hanteltraining auch. Nichtstun ist dagegen schlecht.

Nur wer körperlich und geistig fit ist, kann voll in die neue Saison

durchstarten. Wir sagen, was Sie dafür tun sollten – und was besser nicht.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: mps-Fotostudio, Christine Liebold/MH, Stefan Schurr - Fotolia

Jedes Frühjahr das gleiche Spiel: Der

Blick auf die Waage und in den Spiegel

entlarvt gnadenlos den Winterspeck

auf den Rippen. Schuld ist die

kalte Jahreszeit. Der Mix aus geringem

Bewegungsdrang und gesteigerter Lust

auf kohlenhydrathaltige und damit

energiereiche Kost ließ das Hüftgold

anschwellen. Außerdem drängt uns die

Evolution im Winter, Fettspeicher als

Energievorrat anzulegen. Sollte das bei

Ihnen nicht der Fall sein: herzlichen

Glückwunsch! Dann sind Sie höchstwahrscheinlich

sehr diszipliniert, trainieren

eisern und stehen immer voll im

Saft. Sie brauchen nicht weiterlesen.

Für alle anderen haben wir einige

Tipps, wie sie pünktlich zum Saisonstart

in Schwung kommen. Denn

sportliches Motorradfahren erfordert

auch eine gewisse Leistungsfähigkeit.

Ohne sie landet man beim Zimmern unter

Umständen im Off, egal ob auf der

Rennstrecke oder der Landstraße.

82 PS 4/2015


„Die meisten Hobbysportler übertreiben

beim Trainieren“, sagt Pascal

„Ecke“ Eckhardt. Als ehemaliger IDM-

Pilot und Fitnessguru weiß der PS-

Aushilfsdrifter, wovon er redet.

Viel hilft viel? Nicht bei der

Herzfrequenz!

„Viele trainieren mit zu hohem Puls,

und weil sie dabei weder Gewicht verlieren

noch Kondition aufbauen, haben

sie bald keinen Bock mehr und geben

auf.“ An diesem Punkt geben einschlägige

Berater gerne generalisierte Tipps

für die ideale Herzfrequenz, wie beispielsweise

diesen: Maximalpuls minus

X Prozent bei Übung Y. „Alles Quatsch“,

knurrt Ecke. „Der ideale Puls ist sehr

individuell, da greifen keine Faustformeln.“

Doch wie ermittelt man die perfekte

Herzfrequenz? Zwei Methoden

sind üblich: Lactat- und Atemmessung.

Der Lactatwert ist ein Indikator für

mangelnde Sauerstoffversorgung der

Muskeln bei großer körperlicher Anstrengung.

Je höher der Wert, desto

stärker werden die Nervenenden gereizt,

Schmerzen sind die Folge. Außerdem

leidet das Koordinationsvermögen,

fürs Ballern eine unerlässliche

Eigenschaft. Dazu sinkt der pH-Wert

des Körpers, was zu Übersäuerung

führt. Professionelle Sportinstitute ermitteln

das Lactat durch mehrmaliges

Blutabzapfen bei ansteigender körperlicher

Belastung und erstellen anhand

der Werte einen Trainingsplan.

G

Einfacher und ebenfalls sehr genau

funktioniert die Atemmessung, Fachbegriff

Spiroergometrie. Die im Prinzip

uralte Methode erfuhr vor wenigen

Jahren dank moderner Messgeräte ein

Revival. Bei ihr werden verschiedene

Parameter beim Ein- und Ausatmen ermittelt,

wie beispielsweise der Kohlendioxidgehalt.

Sie geben Hinweise auf

die Fett- und Kohlenhydratverbrennung.

Außerdem zeigt die Methode den

Kalorienverbrauch bei Ruhepuls und

unter Belastung. Anhand der Ergebnisse

erarbeiten Profis je nach Ziel einen

Ernährungs- und Trainingsplan. Spiro-

ERNÄHRUNG

MAMPF & KAMPF

Sportliches

Fahren ist

anspruchsvoll,

die passende

Ernährung

sehr

wichtig

ergometrie wird von guten Fitnessstudios

für überschaubare Kosten (je

nach Umfang um 80 Euro) angeboten.

Kraft und vor allem Ausdauer

sind Sportfahrers Lieblinge

Mit diesen Infos kann der Sportfahrer

endlich loslegen. Doch was trainieren?

Sehr wichtig ist Ausdauer. Denn es gilt

die Gleichung: Kondition = Konzentration.

Bei mangelnder Kondition passieren

schon nach kurzer Zeit Fehler,

peng! Ausdauer trainiert man am besten

mit Joggen oder Fahrradfahren.

Zu faul? Das kennen wir sehr gut! Doch

mit dem richtigen Puls zu trainieren,

strengt weniger an als man denkt. Außerdem

zieht sich der innere Schweinehund

mit zunehmendem Erfolg immer

weiter zurück und die Glückshormone

tanzen Cha-Cha-Cha. Gleiches

gilt fürs Krafttraining. Muckis sind

wichtig, weil Motorradfahren viele

Muskelgruppen beansprucht. Wertvolle

Übungen stehen auf der nächsten Seite.

An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön

an unsere Kollegen der Männerzeitschrift

Men’s Health. Sie lieferten

die Fotos inklusive Beschreibungen.

Außer diesem bewährten Training

gibt’s auch eine neue Methode: TRX.

Vereinfacht ausgedrückt handelt es

Lesestoff über Ernährung gibt‘s wie Staub

auf der Abdeckplane nach einem langen

Winter. Dazu wird jeden Tag eine neue Ernährungs-Sau

durchs Dorf getrieben, Orientierung

unmöglich. Einige Dinge sind

aber gerade fürs sportliche Angasen Fakt.

Wer mit einer vollen Plauze persönliche

Höchstleistungen abrufen will, scheitert

garantiert. Idealerweise sollten zwischen

einer ausführlichen Mahlzeit und fröhlichem

Feilen mindestens zwei Stunden

liegen. Auch die Art des Futters

ist wichtig. Schweinsbraten mit

Knödeln und Soße zieht die Energie

vom Hirn in die Verdauungsorgane,

adieu Konzentration, tschüss

Reflexe. Generell gilt: Als Frühstück

kohlenhydratreiche Kost wie Vollkornbrot

oder (hochwertiges) Müsli essen,

dazu Obst. Mittags ist leichte Kost wie

Fisch oder Geflügel perfekt,

als Beilagen dienen Reis und

Gemüse. Für den kleinen

Hunger zwischendurch

gibt’s wieder Obst oder vollwertige

Müsliriegel. Und

niemals vergessen zu

trinken, drei Liter pro

Tag sollten es mindestens

sein. Saftschorlen

bringen

beanspruchte Körper

wieder

auf Trab.

sich dabei um ein Trainingsgerät, das

aus einem strapazierfähigen, längenverstellbaren

Gurt mit Halteschlaufen

an den Enden besteht. Einfach an einem

Wandhaken, der Tür oder anderswo

einhängen, fertig. Das TRX nützt das

eigene Körpergewicht für unterschiedlichste

Übungen. Kenner schwören

darauf, da es viele Muskeln gleichzeitig

trainiert. Doch letztlich kommt es

darauf an, überhaupt etwas zu tun.

Dann steigen Fitness und mit ihr der

Speed. Außerdem verschwindet endlich

der fiese Speck von den Rippen.

Alternativ zum Hanteltraining eignen

sich auch Übungen mit TRX. Dabei

kommt ein längenverstellbarer Gurt

mit Halteschlaufen zum Einsatz, der

das eigene Körpergewicht nützt

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 83


VORGEBEUGTES SEITHEBEN

Diese Übung stärkt vor allem den hinteren Schulterbereich.

Mit einer Kurzhantel in jeder Hand auf eine

Hantelbank oder eine andere geeignete Sitzmöglichkeit

setzen. Den Oberkörper aus der Hüfte heraus

nach vorn beugen. Die Handflächen zeigen zueinander

(A). Beide Arme langsam (!) nach außen bis auf

Schulterhöhe hochziehen (B). Auf eine saubere Ausführung

achten.

DIPS AUF DER BANK

Dips trainieren hauptsächlich den Trizeps und die

Brust. Rücklings auf einer Bank abstützen, die Handrücken

zeigen zum Körper. Die Füße nach vorn setzen,

bis Beine und Oberkörper eine gerade Linie bilden (A).

Die Ellenbogen beugen, bis die Oberarme in etwa

waagerecht stehen. Das Gesäß dabei absenken (B).

SCHULTERDRÜCKEN MIT KURZHANTEL

Das Schulterdrücken trainiert den gesamten Schulterbereich,

das ist mit die wichtigste Muskelgruppe für sportliches Motorradfahren.

Schulterbreit aufstellen und die Knie leicht beugen.

Mit jeder Hand eine Kurzhantel dicht über der Schulter halten.

Die Handflächen zeigen zueinander, die Ellenbogen leicht nach

vorn unten (A). Die Hanteln senkrecht nach oben drücken, bis die

Arme gestreckt sind (B).

EINARMIGES TRIZEPS-STRECKEN

Dieses Work-Out stählt vor allem den Trizeps.

Aufrecht und schulterbreit aufstellen. Eine Kurzhantel

im Hammergriff in der linken Hand halten.

Die Hantel mit gestrecktem Arm über dem

Kopf halten. Die rechte Hand stützt den linken

Ellenbogen (A). Ohne den Oberarm zu bewegen,

den Ellenbogen beugen und die Hantel hinter

dem Kopf absenken, bis der Unterarm etwa parallel

zum Boden steht. Im nächsten Satz den

Arm wechseln (B).

Diese vier Übungen sind Teil der

App „Men‘s Health Personal Trainer“.

Als Gratisversion zeigt sie

50 Übungen, in der PRO-Version

(4,49 Euro) gar deren 700. Mehr

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84 PS 4/2015


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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

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RENNTRAININGS-TERMINE

WIESO DENN

IN DER…

…FERNE

SCHLEIFEN

Allmählich beginnt die warme Jahreszeit. Vorbei

die langen Reisen in den Süden, heimische

Renntrainings haben wieder Hochkonjunktur.

Trainings im Süden sind super. Man entflieht dem mitteleuropäischen

Schmuddelwetter und genießt das Kreiseln auf spannenden, fernen Rennstrecken.

Nachteil: Die Anreise ist meist umständlich und/oder teuer. Mit steigenden

Temperaturen dürfen sich endlich auch die Daheimgebliebenen wieder

freuen: Moped vorbereiten (ab Seite 66), Kram zusammenpacken, einladen,

los geht‘s! Wo und wann die einzelnen Trainings laufen, steht unten und

rechts. Die Termine reichen von Mitte März bis Ende April. Außer den deutschen

Pisten haben wir auch grenznahe Strecken (Anneau du Rhin/F,

Zolder/B, Assen/NL, Spa-Francorchamps/B) aufgelistet. Dem Rennstreckenglühen

steht also nichts mehr im Weg. Tipp: langsam angehen lassen! Denn

um den Winterrost komplett abzuschütteln, braucht‘s einige Turns. Schleifen

ist zwar gut, aber bitte nur mit den Kniepads und nicht dem ganzen Bike…

14. und 15.3. Hockenheim, GP-Kurs

www.speer-racing.de

14.3. Anneau du Rhin/F

www.dannhoff-motorsport.de

26.3. Zolder/B

www.motorsportschool.be

28.3. Anneau du Rhin/F

www.speer-racing.de

30.3. Hockenheim, GP-Kurs

www.speer-racing.de

30.3. Zolder/B

www.motorsportschool.be

1.4. Anneau du Rhin/F

www.actionteam.de

2.4. Zolder/B

www.motorsportschool.be

3.4. Anneau du Rhin/F

www.speer-racing.de

3.4. Assen/NL

www.crtholland.nl

4. und 5.4. Anneau du Rhin/F

www.speer-racing.de

6. und 7.4. Hockenheim, GP-Kurs

www.speer-racing.de

8.4. Anneau du Rhin/F

www.promax-rennstrecke.com

9. bis 11.4. Zolder/B

www.motorsportschool.be

10.4. Oschersleben

www.hmc-hannover.de

10.4. Assen/NL

www.crtholland.nl

10. und 11.4. Anneau du Rhin/F

www.motorspeed.de

13. und 14.4. Baden Airpark

www.actionteam.de

17. bis 19.4. Oschersleben

www.art-motor.de

19.4. Zolder/B

www.motorsportschool.be

20.4. Assen/NL

www.crtholland.nl

20. und 21.4. Hockenheim, GP-Kurs

www.speer-racing.de

23. bis 25.4. Assen/NL

www.motorsportschool.be

25. und 26.4. Lausitzring

www.hps-racing.de, www.triple-mmm.de

25. und 26.4. Groß Dölln

www.bike-promotion.de

27.4. Zolder/B

www.motorsportschool.be

27.4. Spa-Francorchamps/B

www.bikersdays.com

27. bis 29.4. Lausitzring

www.dmsb.de

30.4. Nürburgring, GP-Kurs

www.actionteam.de

30.4. Anneau du Rhin/F

www.speer-racing.de

30.4. Assen/NL

www.msc-muenster.de

30.4. und 1.5. Groß Dölln

www.switch-event.de

30.4. und 1.5. Oschersleben

www.hafeneger-renntrainings.de

Foto: Triumph

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 4/2015 87


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. Im kommenden

Jahr stehen mindestens zwölf Termine im Kalender. Gefahren

wird in Deutschland und dem benachbarten Ausland,

denn nach dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015

auch wieder Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort

in den Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

ÜBER DEN DSK

Auf ein Neues

EDITORIAL

Die neue Saison bricht an, für uns

DSKler traditionell mit der Mitgliederversammlung

am Nürburgring.

Von dort kehre ich gerade zurück.

Im Namen meiner Präsidiumskollegen,

die alle überdeutlich in ihren

Ämtern bestätigt wurden, danke

ich für Euren überwältigenden Vertrauensbeweis

bei den Wahlen.

Danke auch an Peter Bonk, der als

neues Mitglied im Präsidium mit

seiner großen Rennerfahrung noch

mehr Kompetenz einbringen wird.

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Wir haben das schon genutzt, unsere

fundierten Argumente zur Sicherheit

auf der Nordschleife auszuarbeiten und in den Prozess

zur Verbesserung der Ausbildung aus Fahrersicht

einzubringen.

Danken möchte ich auch Carsten Schumacher, Geschäftsführer

der Ringgesellschaft, der uns über die aktuelle Lage sehr

offen und bereitwillig informiert hat und sich dabei den kritischen

Fragen der Versammlung stellte. Man muss nicht in

Allem seiner Meinung sein, aber wir rechnen ihm sehr hoch

an, dass er das direkte Gespräch sucht und führt. Nur wer

miteinander redet, hat eine Chance, seine Ziele und Vorstellungen

zu vermitteln. Herr Schumacher hat uns die Fortsetzung des

Dialogs angeboten, möchte auch kritische Stimmen hören und bewerten.

Der DSK wird dieses Angebot nutzen und ich bitte Euch, Vorschläge,

Argumente und Fakten uns zu übermitteln. Das Präsidium und die

Geschäftsstelle haben wie immer ein offenes Ohr dafür.

Heftig diskutiert wird derzeit auch das Nordschleifen-Permit, die Erlaubnis,

die man ab 2015 brauchen wird, um in der VLN und beim

24h-Rennen mitzufahren. Unserer Meinung nach muss noch etwas

nachgearbeitet werden, etwa an den Inhalten der Seminare, an den

Bedingungen, unter denen man eine derartige Befähigung erhält, am

Zeitplan so kurz vor Saisonbeginn, am Umgang mit erfahrenen Piloten,

die einige Zeit ausgesetzt hatten und an den derzeit wenig transparenten

Übergangsregelungen im laufenden Jahr 2015. Wir werden

aufmerksam die Entwicklung verfolgen und mit unseren kompetenten

Kollegen im Präsidium rasch und fundiert reagieren.

Auf ein Neues, aber nicht nur auf der Nordschleife, sondern auch auf

allen anderen Pisten, im Rallyesport, am Berg oder allen anderen Disziplinen,

in denen DSKler unterwegs sind. Wir vom DSK wünschen

Euch eine erfolgreiche und sichere Saison, egal ob auf zwei oder vier

Rädern, ob im gezeiteten Wettbewerb oder beim Freien Fahren.

Herzlichst

Euer

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

DSK-Bodo-Grafenhorst-Orden für das Ehrenamt

®

Bei der DSK-Mitgliederversammlung am Nürburgring

hat der Deutsche Sportfahrer Kreis

zum ersten Mal den DSK-Bodo Grafenhorst-

Orden verliehen. Bodo Grafenhorst, von 1962

bis 1969 DSK-Vizepräsident und von 1969 bis

1978 DSK-Präsident, hat den Verein mit seinen

Ideen und seinem Engagement maßgeblich

mitgeprägt und ist ihm seit über 50 Jahren treu

verbunden. Mit dem Orden würdigt der Deutsche

Sportfahrer Kreis e.V. besonders anerkennungswerte

und vorbildliche Leistungen, Kontinuität

und ehrenamtliches Engagement.

Am Nürburgring wurden Heinz-Georg Becker,

Reinhold Müller, Dieter Nolte, Bernd Plauschinat,

Dieter Reck, Bernd Römer, Michael-Rudolf

Sadrinna, Gerhard Schmidt, Rüdiger Schnitzler,

Günter Seelinger, Helmut Vogel, Rudi Werner

und Manfred Wiebusch mit dem Orden und

einer Urkunde für ihr außergewöhnliches Engagement

ausgezeichnet.

„Mit dem DSK-Bodo-Grafenhorst-Orden

möchten wir die außergewöhnlichen Leistungen

der vielen ehrenamtlichen Helfer rund um

Motorsport-Veranstaltungen würdigen“, sagt

DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „Ohne

ein ehrenamtliches Engagement ist Motorsport

nicht möglich und wir sehen es als unsere

Pflicht an, das entsprechend zu würdigen.“


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Starker Rückhalt für das DSK-Präsidium

Bei der DSK-Mitgliederversammlung am 28. Februar

2015 im Dorint-Hotel am Nürburgring wurde das

Präsidium in allen zur Wahl stehenden Positionen

von den Mitgliedern mit großer Mehrheit bestätigt.

Die DSK-Mitglieder haben am Nürburgring Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn für weitere zwei Jahre zum Präsidenten

gewählt. Der 62-Jährige wurde von den 278

stimmberechtigten Mitgliedern mit nur einer Gegenstimme

in seinem Amt bestätigt. Seit 1989 ist

Ziegahn Mitglied im DSK, seit 1990 Präsidiumsmitglied.

Das Amt des Präsidenten bekleidet er seit

2005.

„Ich habe immer versucht, den Deutschen Sportfahrer

Kreis mit einer ruhigen Hand und viel Augenmaß

zu führen. Das ist manchmal kompliziert und für

diesen Führungsstil habe ich in der Vergangenheit

auch manchmal Kritik geerntet. Ich bedanke mich

herzlich für das entgegengebrachte Vertrauen der

Mitglieder, die den Weg des DSK mitgehen und an

unsere Arbeit glauben“, sagte Dr. Ziegahn nach seiner

Wiederwahl.

Ebenfalls in ihren Ämtern bestätigt wurden Friedhelm

Kissel als Vizepräsident, Hans-Walter Kling als

Schriftführer sowie Johannes Scheid, Altfrid Heger

und Sabine Fischer in ihren Positionen als Beisitzer

im Präsidium. Kissel, Kling, Scheid und Heger wurden

ohne Gegenstimmen gewählt. Sabine Fischer,

die seit 2014 im DSK-Präsidium aktiv ist und sich

intensiv um den Kartsport kümmert, hat lediglich

zwei Gegenstimmen bekommen.

Auch finanziell ist der DSK auf Kurs: In seinem Rechenschaftsbericht

gab Schatzmeister Reinhard Michel

einen Überblick über die Finanzen des Vereins.

Im abgelaufenen Jahr 2014 wurde ein deutliches

Plus erzielt. Nach dem positiven Bericht von Finanzprüfer

Bertram Hornung entlasteten die Mitglieder

gemäß Satzung den Schatzmeister und das Präsidium

für das Jahr 2014.

Auch bei den Finanzprüfern mussten die Mitglieder

am Ring wählen. Reinhold Hofmann ist, wie das

DSK-Präsidium, in seiner Funktion wiedergewählt

worden. Einigkeit demonstrierte die Mitgliederversammlung

auch bei der Wahl des Ehrenrats. Alter

und neuer Vorsitzender ist Hans-Joachim Hess. Er

wird unterstützt von Prof. Dr. Carl H. Hamann und

Walter Struckmann. Stellvertreter sind erneut Eberhard

Hess, Peter Geishecker und Jürgen Illig.

Für Jutta Beisiegel, die am Donnerstag vor der Mitgliederversammlung

nach nur einem Jahr ihren

Rücktritt aus dem DSK-Präsidium und ihren Austritt

aus dem Verein erklärt hat, wurde kommissarisch

Peter Bonk in das Präsidium gewählt. Der 53-Jährige

ist seit 1990 regelmäßiger VLN-Teilnehmer und Fahrersprecher

in der VLN.

Zu Wort kamen aber nicht nur der alte und neue

DSK-Präsident Dr. Ziegahn – der in seinem Rechenschaftsbericht

das Jahr 2014 hat Revue passieren

lassen – und Schatzmeister Michel: Carsten Schumacher,

Geschäftsführer der capricorn Nürburgring

GmbH, gab den DSKlern einen Einblick zur Situation

am Nürburgring und stellte sich anschließend den

kritischen Fragen der Mitgliedern. Dabei zeigte sich

der Ring-Manager sehr offen, signalisierte Gesprächsbereitschaft

und unterstrich die Bedeutung

des Breitensports für den Ring und die Verantwortung

als Unternehmer für Mitarbeiter und Region.

„Es liegt viel Arbeit vor uns“, machte Schumacher

klar. Im Anschluss appellierte Dr. Ziegahn in Richtung

Schumacher „die bestmöglichen Bedingungen

für Breitensportler zu schaffen“.

www.sachs-race-engineering.de

Trips-Medaillen für

Kohl und Scherschel

Die Wolfgang Graf Berghe von Trips-Medaille

ist die höchste Auszeichnung des DSK. Im Rahmen

der MV am Nürburgring wurden Armin

Kohl und Wolfgang Scherschel (im Bild oben

rechts mit Friedhelm Kissel) mit der dem Gründer

des DSK gewidmeten Medaille ausgezeichnet.

„Er ist der Mister Deutschland Rallye“, bezeichnete

Dr. Ziegahn Armin Kohl in seiner Laudatio.

„Armin Kohl hat die Deutschland-Rallye mit

unglaublich viel Engagement und Einsatz mit

aufgebaut und sie zu dem gemacht was er heute

ist: Ein Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft.“

18 Jahre lang hatte Kohl bei der Rallye Deutschland

das Kommando, ehe er 2012 den Staffelstab

an seinen Nachfolger übergeben hat. Kohl

wurde mit der Trips-Medaille in Gold für sein

Engagement ausgezeichnet.

Ebenfalls am Nürburgring ausgezeichnet wurde

Wolfgang Scherschel. Bei der VLN kennen ihn

alle als ‚Mann der Boxenampel‘. Seit mehr als

zwei Jahrzehnten ist Scherschel – sein Hut ist

sein Markenzeichen – hinter den Kulissen aktiv.

in diesem Jahr tritt er allerdings etwas kürzer:

Nur noch 26 Veranstaltungen stehen 2015 in

seinem Terminkalender. Soviel Einsatz wird belohnt.

Scherschel wurde mit der Trips-Medaille

in Bronze geehrt.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Miguel Villa


SPORT

MOTOGP-TEST SEPANG

ROTES

ERWACHEN

Nach zähen, erfolglosen Jahren scheint Ducati zu neuer Stärke gelangt zu sein.

PS beobachtete die Italiener besonders bei den Pre-Season-Tests in Malaysia.

Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

90 PS 4/2015 WWW.PS-ONLINE.DE


Das Lampenfieber, das die

Ducati-Stars und Rennsport-

Chef Gigi dall’Igna vor der

Premiere hatten, war schnell

verflogen. Schon nach wenigen Runden

bei den zweiten, für die Italiener besonders

wichtigen MotoGP-Vorsaisontests

im malaysischen Sepang, machte sich

Erleichterung in ihrer Box breit. Es fehlte

nicht viel, und die Fahrer hätten mit

der kompletten Crew zu tanzen begonnen

– trotz der schwülen Tropenhitze.

Denn nachdem ganze Modellgenerationen

der Ducati Desmosedici ihre

Fahrer mit mangelndem Vorderradgefühl,

störrischem Einlenkverhalten und

heftigem Untersteuern zur Verzweiflung

getrieben hatten, benimmt sich die

neue GP15 plötzlich lammfromm! Sie

lässt sich leichter in Kurven einlenken

und hält dort die Linie, ohne zu untersteuern.

So wie eine Honda oder Yamaha,

die Siegermaschinen im Feld.

„Das war unser Hauptziel und das

haben wir erreicht. Ich bin sehr, sehr

zufrieden“, reibt sich Andrea Dovizioso

die Hände. Natürlich müsse man die

neue Ducati Desmosedici GP15 noch

besser ausbalancieren, noch fehle in

einigen Bereichen Stabilität. Doch mit

der passenden Abstimmung werden

die Vorteile des neuen Prototypen erst

richtig zur Geltung kommen, gibt sich

der Italiener zuversichtlich. Denn die

Benefits sind offensichtlich: mehr Freiheit

bei der Linienwahl durch Kurven,

weniger Kraftaufwand beim Einlenken

und damit weniger Reifenverschleiß.

„Nach zwei Jahren ohne nennenswerte

Fortschritte sind wir nun in unbekanntes

Territorium vorgestoßen. Jetzt müssen

wir die Limits dieses Motorrads

ausloten. Ich mache keine Prognosen,

doch die schlimmsten Schwachpunkte

wurden ausgemerzt“, fügte Dovizioso

hinzu. Teamkollege Andrea Iannone

bläst ins selbe Horn. „Ich hatte auf

Anhieb ein gutes Gefühl. Ich spürte

sofort, dass das Motorrad agiler und

leichter zu fahren ist und sich viel

leichter in die Kurven fädeln lässt.“

Mehr als 1000 Teile wurden an der

GP 15 um- oder neu konstruiert. Bis auf

das weiß-rote Design und das Bauprinzip

des 90-Grad-V-Motors mit

desmodromischer Ventilsteuerung hat

sie kaum mehr etwas mit ihrer Vorgängerin,

der GP14.3, zu tun. Die Neue

ist insgesamt kompakter, mit einem

schlankeren Rahmen, heißer Wespentaille

zwischen Sitz und Tank, bietet

eine bessere Sitzposition und mehr

Bewegungsfreiheit. Der 90-Grad-V4 ist

weiter nach hinten gedreht und sitzt

jetzt ungefähr so im Chassis wie das

Triebwerk einer Honda RC 213 V.

Gleichzeitig geriet das neue Kraftwerk

kürzer und schmaler, mit einem kompakteren

Getriebe und besser integrierten

Anbauteilen. Der neue Motor

mit verbesserter Anordnung ermöglicht

einen kürzeren Radstand bei

gleicher Schwingenlänge und gibt den

PS 4/2015 91


01

02

01 + 02 Andrea Dovizioso musste sich

zwar Teamkollege Iannone gegenüber

geschlagen geben, dennoch ist er mit

der neuen Ducati GP15 glücklich 03

Stefan Bradl dagegen hatte nichts zu

lachen. Ihm und seiner Forward-

Yamaha reichte es nur zu Rang 15 04

Ähnlich finster sieht es bei Aprilia aus.

Während Alvaro Bautista (#19) noch

guter Dinge ist, lässt Sensibelchen

Marco Melandri bereits die Flügel hängen

– und ist Langsamster im Feld 05

Recht ordentlich lief es dagegen für

Aleix Espagaró und Suzuki. Ein neunter

Platz lässt für das erste Rennen in

Katar hoffen 06 Auch Jorge Lorenzo

kann lachen: Zweiter und nur drei

Zehntel langsamer als Márquez.

Teamkollege Rossi als Fünfter musste

sich mit sieben Zehnteln Rückstand

deutlich mehr einschenken lassen

06

05

Technikern an der Renn strecke mehr

Freiheit bei der Gewichtsverteilung.

Klar erkennbar sind die Modifikationen

am Rahmen, mit deutlich steileren, geradlinig

in Richtung Schwingenaufnahme

herabführenden Hauptprofilen

und ganz anderen Punkten für die

Motor-Aufhängung. Längere Stege

vorne erlauben dem Chassis bei Kurvenfahrten

mehr Flex, was in einem

entsprechend besseren Gefühl für das

Vorderrad resultiert.

„Wenn du radikale Schritte machst,

gehst du immer auch Risiken ein.

Gut möglich, dass wir mit dem neuen

Motorrad zunächst Probleme haben

und langsamer sind als mit dem alten“,

mahnte GP15-Konstrukteur Gigi

dall’Igna bei den ersten Sepang-Tests

92 PS 4/2015


03

04

Anfang Februar. Und dämpfte damit zu

hohe Erwartungen. Auch er konnte

nicht mit Sicherheit vorhersagen, ob

das Motorrad gut und zuverlässig sein

würde. Deshalb schickte er die Fahrer

zunächst mit begrenzter Drehzahl auf

die Strecke, um keine Motorschäden

und damit ein vorzeitiges Ende der

Testfahrten heraufzubeschwören.

Doch seine Sorgen waren grundlos.

Die neue Desmosedici hielt durch,

auch, als die Werkspiloten zum Ende

hin mit voller Leistung auf Zeitenjagd

gingen. Mit respektablem Ergebnis:

Andrea Iannone war am Ende Vierter,

noch vor Valentino Rossi auf der

Werks-Yamaha M1, und Andrea Dovizioso

strahlte ebenfalls Optimismus

aus, auch wenn er bei der Suche nach

perfekter Balance und optimaler Rückmeldung

von den Reifen auf Rang zehn

steckenblieb. „Wir haben bereits eine

bessere Grundabstimmung gefunden

als mit der GP14.3. Und das ist äußerst

positiv für den allerersten Test“, bestätigte

Dall’Igna. „Die GP15 ist das

Bike geworden, das ich mir erhoffte“.

sich nicht so ohne Weiteres beschleunigen.

So müssen die Werkspiloten

Marco Melandri und Alvaro Bautista

mit den alten CRT-Maschinen auf

Super bike-Basis antreten. Diese verfügen

mittlerweile zwar über eine

pneumatische Ventilsteuerung und

drehen höher, doch gegenüber den

Werksmaschinen stehen die Aprilias

auf verlorenem Posten. Das neue, viel

zu steife Fahrwerk stellte sich bereits

beim ersten Sepang-Test als Fehlkonstruktion

heraus, ein schnell nachgeschobener

Nachfolger für den zweiten

Test diente lediglich als rollendes

Versuchslabor, um für den ersten

Grand Prix in Katar Daten zu sammeln.

Bautista ist trotzdem ein glücklicher

Mann, weil er ohne Aprilia keinen Fahrerplatz

mehr in der MotoGP ergattert

hätte. Für Melandri ist die neue Situation

jedoch ein Desaster. Ihm fehlt

jedes Gefühl für die MotoGP-Maschine,

weshalb Aprilia zu den zweiten Tests

eigens ein Superbike im Gepäck hatte,

um Melandri für die Umstellung von

Pirelli- auf Bridgestone-Reifen ein vertrautes

ein Seamless-Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung,

das in wenigen Monaten

einsatzbereit sein soll. Doch trotz

der Expertise Albesianos, der schon in

den 90er-Jahren bei Cagiva GP-Luft

schnupperte, zweifelt Melandri an der

Richtigkeit der eigenen Entscheidung,

der Superbike-WM den Rücken gekehrt

zu haben. Und Zweifel machen

bekanntlich keinen Fahrer schneller.

„Kein Kommentar“, murmelte Marco, als

er zu dem großen Rückstand auf Marc

Márquez und den eigenen Teamkollegen

Bautista gefragt wurde. „Ich kann

mit diesem Motorrad nicht fahren – ich

bin enttäuscht.“ Albesiano schließt die

Spekulationen, Melandri könne bald

ersetzt werden, kategorisch aus.

„Unser Programm ist, uns gemeinsam

mit Marco weiterzuent wickeln. Es gibt

Parallelen zur WSBK 2014, wo er sich

auch erst auf unser Bike einstellen

musste und nach ein paar Modifikationen

tolle Resultate lieferte. Die Situation

hier kommt mir ähnlich vor, auch

wenn alles deutlich verstärkt zutage

tritt. Marco ist nicht demotiviert, er hat

Fahrzeug anbieten zu können. nur Anpassungsschwierigkeiten.“

Aprilia

Doch der 32-Jährige tat sich auch auf

Suzuki

Zum Saisonende 2013 hatte Dall’Igna diesem Untersatz schwer: Er gilt als

das Ruder bei Ducati Corse übernommen

und den Rennbetrieb in etwas

über einem Jahr wieder auf den richtigen

Kurs gebracht. Dafür hat er beim

Weggang von Aprilia eine Lücke hinterlassen,

die bei den Tests in Sepang in

aller Deutlichkeit zutage trat. Der Piaggio-Konzern

hatte zwar die mutige Entscheidung

getroffen, das zunächst für

2016 geplante MotoGP-Comeback um

ein Jahr vorzuziehen. Doch die Entwicklung

eines neuen Prototypen lässt

Sensibelchen, das nur mit einer

optimalen Abstimmung schnell fahren

kann und deshalb schon 2008 mit der

widerspenstigen Werks-Ducati eine katastrophale

Saison erlebte.

Wenn kein Wunder passiert, steuert

er mit Aprilia ins nächste Fiasko. Der

neue Aprilia-Sportchef Romano Albesiano

kündigt parallel zur Entwicklung

der neuen, für 2016 avisierten Werksmaschine

zwar weitere Innovationen

für das aktuelle CRT-Bike an, darunter

Besser aufgestellt ist das Suzuki-

Werksteam, das die neue GSX-RR mit

Reihenvierzylindermotor zwei Jahre

lang auf allen erdenklichen Rennstrecken

rund um den Globus getestet hat.

Das Motorrad sieht nicht nur schön

aus, sondern ist auch angenehm zu

fahren. Es fährt wie von selbst durch

Kurven und vermittelt viel Gefühl im

Grenzbereich. MotoGP-Rookie Maverick

Viñales schaltete in Sepang die

Traktionskontrolle an den ersten Test-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 4/2015 93


01

02

tagen aus, kontrollierte die Beschleunigungsdrifts

allein aus dem Handgelenk

und freute sich, dass er wie zuvor in

der Moto2-Klasse viel Speed in die

Kurven mitnehmen konnte. Teamkollege

Aleix Espargaró fühlte sich auf Anhieb

so wohl wie auf seiner Vorjahres-

Yamaha, hatte mit seiner Körpergröße

aber anfänglich Schwierigkeiten, sich

hinter die Verkleidung zu falten. Um

Abhilfe zu schaffen, wurden zwischen

den Test-Sessions in Malaysia eilige

Windkanaltests in Japan eingeschoben.

Die wichtigste Aufgabe der Ingenieure

in Hamamatsu war freilich, den

Motorproblemen, die in Valencia 2014

aufgetreten sind, auf den Grund zu

kommen. Dort verendete eine ganze

Reihe von Triebwerken, bis die Ingenieure

das Drehzahllimit herabsetzten.

Danach hielten zwar die Motoren, doch

es fehlten bis zu 20 km/h Höchstgeschwindigkeit.

„Nach monatelanger Suche

hat sich herausgestellt, dass die

Motorschäden auch mit dem Setup zu

tun hatten. Das Problem ist gelöst, jetzt,

beim zweiten Sepang-Test, haben wir

wieder die volle Leistung zur Verfügung.

Das ist auch einer der Hauptgründe,

warum wir uns so kontinuierlich

gesteigert haben“, erklärte Teammanager

Davide Brivio.

Um auf schnellen Strecken wie in

Malaysia, aber auch zu Saisonbeginn

in Katar, Texas und Argentinien mithalten

zu können, benötigt Suzuki allerdings

noch mehr Power. Espargaró und

Viñales standen am Ende als Neunter

und 14. in der Zeitenliste und fuhren

am absoluten Limit, was zwei Stürze

unterstreichen.

Stefan Bradl

01 Der Bügler und sein Eisen:

Marc Márquez war bei beiden Sepang-Tests

der Schnellste. Anfang

Februar knackte es als Erster die

1.59-min-Barriere. 02 Danach hatte

er auf dem Jetski im Urlaubsparadies

Bali seinen Spaß

Die Crew von Stefan Bradl war mit der

neuen Magneti Marelli-Elektronik der

Open Class-Teams beschäftigt. Diese

wurde vom Hersteller für die neue Sai-

94 PS 4/2015

son mit zahlreichen zusätzlichen Funktionen

aufgerüstet. „Für uns bedeutet

das leider keinen Vorteil. Denn viele

dieser neuen Parameter, die jetzt auch

den anderen Teams zur Verfügung stehen,

hatten wir im letzten Jahr bereits

intern über bestimmte Berechnungen

vorweggenommen“, erklärt Dirk Debus,

Gründer von 2D Data Recording und

Elek tronik-Spezialist des Forward-

Teams. Statt die bestehenden Vorteile

weiter ausbauen zu können, musste

Debus nun ebenso wie die anderen

Privatteams zahllose neue und alte

Elektronik-Parameter neu bestücken.

„Honda beschäftigt für die offene Klasse

ein Testteam. Wir dagegen müssen

alles selbst ausprobieren. Das heißt

nicht, dass wir es nicht schaffen. Doch

es dauert eben länger“, so Debus.

Hatte sich das Team bei den ersten

Sepang-Tests Anfang Februar immerhin

bis zum neunten Rang vorarbeiten

können, folgte beim zweiten Test ein

herber Rückschlag. Bei deutlich heißeren

Bedingungen fehlte Bradl Hinterradhaftung

in Schräglage. „Ich hatte

richtig zu kämpfen, konnte nicht die

gewünschten Linien fahren und das

Motorrad nicht richtig am Gas halten“,

schilderte der Bayer. Etwas Fein tuning

an der Fahrwerksgeometrie und den

Federelementen linderten die Probleme

zwar, behoben sie aber nicht. Immerhin

zog er sich so mit abgefahrenen Reifen

und über eine längere Distanz besser

aus der Affäre. Doch nach einem Sturz

am dritten Tag gelang es Bradl nicht

mehr, eine schnelle Runde rauszuhauen.

Als 15. verließ er die Strecke. Und

sollte er auf dem langen Rückflug nach

Hause die Zeitenliste intensiv studiert

haben, wird ihm angesichts derer, die

da vor ihm stehen, das Einschlafen sicherlich

schwergefallen sein.

Der Rest vom Fest

Beide Suzukis, fünf Ducatis, vier Yamahas

und drei Hondas ziehen Bradl da

eine lange Nase. Am härtesten wird ihn

treffen, dass Cal Crutchlow auf einer

Honda seines letztjährigen Teams auf

Rang drei steht – sogar noch vor Valentino

Rossi, dem immerhin ein neues

Seamless-Getriebe zur Verfügung steht,

das sowohl beim Hoch- als auch beim

Runterschalten funktioniert. Und es ist

nur eine Frage der Zeit, bis die Honda-

Novizen Scott Redding und der

MotoGP-Rookie Jack Miller so richtig in

Schwung kommen. Stefan Bradls Leben

ist trotz des Wechsels auf ein Motorrad,

das ihm mehr Vorderradgefühl

bietet als die letztjährige LCR-Honda,

nicht einfacher geworden.

Die Zeitenliste zeigt aber auch, dass

in der MotoGP-Klasse eine neue Zeitrechnung

angebrochen ist. Vorbei die

Jahre, in denen GP-Promoter Dorna das

Starterfeld mit Aprilia-Superbikes, Suter-BMW

oder Akira-Kawasaki auffüllen

musste. Fünf Hersteller sind wieder mit

offiziellen Werksmaschinen vertreten,

ein sechster steht in den Startlöchern.

An einer Sitzung der Herstellervereinigung

MSMA in Sepang nahm auch das

österreichische KTM-Werk teil, das ab

2017 mit einem V4-Prototypen mitmischen

wird. Als Vertreter von KTM

machte sich Mike Leitner auf die Reise.

Im Vorjahr hatte er als Cheftechniker

von Dani Pedrosa gekündigt, jetzt

bringt er seine massive Erfahrung aus

dem Repsol-Honda-Team ins KTM-

Projekt ein. Und er genießt die neue

Herausforderung – denn MotoGP ist

wieder ein Spektakel, das die Bezeichnung

„Königsklasse“ verdient.


RUNDENZEITEN REIFEN

in Minuten

1. MÁRQUEZ, Marc Repsol Honda Team 1.59,115

2. LORENZO, Jorge Movistar Yamaha MotoGP 1.59,437

3. CRUTCHLOW, Cal CWM LCR Honda 1.59,658

4. IANNONE, Andrea Ducati Team 1.59,722

5. ROSSI, Valentino Movistar Yamaha MotoGP 1.59,833

6 SMITH, Bradley Monster Yamaha Tech 3 1.59,883

7. PEDROSA, Dani Repsol Honda Team 1.59,912

8. BARBERA, Hector Avintia Racing 2.00,244

9. ESPARGARÓ, Aleix Team Suzuki MotoGP 2.00,275

10. DOVIZIOSO, Andrea Ducati Team 2.00,468

15. BRADL, Stefan Forward Racing Team 2.00,685

WILLKOMMEN

IM CLUB

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MICHELIN-REIFENTESTS

AM VIERTEN UND LETZTEN TAG DER ZWEITEN SEPANG-

TESTS erlebten die MotoGP-Piloten eine Reise in die Zukunft.

Erstmals durften sie die neuen Reifen des französischen

Herstellers Michelin ausprobieren, der Bridgestone, den langjährigen

Reifenausrüster der MotoGP-WM, ab 2016 ablöst.

Das Abenteuer war vor allem von argwöhnischer Geheimhaltung

geprägt: In der Aufbauphase der Vortage, als die Franzosen

die letzte Box der Sepang-Anlage bezogen, war ihnen der

Zugang zu den einzelnen Boxen der Teams verwehrt. Am Testtag

selbst war dann Bridgestone der Zugang zu den Garagen

verboten. Und die Fahrer wurden der Presse gegenüber auf

strengstes Stillschweigen eingeschworen.

Michelin hatte nur eine Reifenmischung dabei, die sich bei den

ersten Sepang-Tests drei Wochen zuvor am besten bewährt

hatte. Die Fahrer beschränkten sich deshalb auch auf den Einsatz

von nur einer ihrer Maschinen, von denen die Bridge stone-

Aufkleber vor der Ausfahrt auf die Strecke entfernt werden

mussten. Einige Testfahrer, allen voran Yamaha-Mann Colin

Edwards, fuhren als Erste zur Boxengasse hinaus, gegen elf

Uhr machte sich Marc Márquez auf den Weg, verschwand aber

nach einem kurzen Run für einen langen Stopp in seiner Box.

Dass sich diese Art von Reifen nicht ohne gravierende Setup-

Änderungen fahren lassen, zeigte auch eine Reihe von Stürzen.

In Kurve fünf, einem Linksknick, stürzten Aleix Espargaró

und Jack Miller an der selben Stelle übers Vorderrad. An die

Qualitäten des Bridgestone-Vorderreifens, der Bremsstabilität

mit schier endlosem Grip beim Einbiegen in Kurven vereint,

kommt Michelin noch nicht heran. Laut Sportchef Nicolas

Goubert waren die Fahrer dafür aber vom Hinterradgrip angetan.

Dennoch flogen Jorge Lorenzo und Andrea Dovizioso in

Turn 3, einer schnellen Drift-Rechtskurve, per Highsider ab.

Transponder für die Zeitnahme waren bei den Michelin-Tests

nicht in Betrieb. Die traditionellen Stoppuhren, die vor allem

auf den fleißig Runden drehenden Valentino Rossi gerichtet

waren, blieben immer wieder bei Werten um die 2.01,5 Minuten

stehen – und somit knapp zwei Sekunden über dessen

Bridgestone-Testbestzeit.

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SPORT

WORLD SUPERBIKE-WM/PHILLIP ISLAND

Yes we speak english! Die Tee-Party

kann steigen, denn mit Rea, Haslam

und Davies (v.l.) stehen bei beiden Läufen

drei Landsmänner auf dem Podium

IT‘S TEA TIME

Der Saisonauftakt zur

Superbike-WM 2015 im

australischen Phillip Island

wurde von Engländern

dominiert. Die Teetrinker

machten die Queen

sicherlich stolz.

Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap

Jonathan Rea vor Leon Haslam im

ersten Lauf, Leon Haslam vor

Jonathan Rea im zweiten. Chaz

Davies wurde zweimal Dritter –

damit war der Erfolg des British Empire

zum Auftakt der neuen Superbike-WM

perfekt. Drei Briten auf den Podestplätzen

– God save the Queen!

Mit den britischen Fans am Fernseher

feierten auch rund 51 000 Fans

an der malerischen Phillip Island-Strecke.

Zum einen, weil eine vom Südpazifik

heranziehende Regenfront kurz vor

dem kleinen Eiland Halt machte. Zum

anderen, weil beide Rennen für glänzende

Unterhaltung sorgten – mit einem

Fotofinish im zweiten Lauf als

grandiosem Höhepunkt. Leon Haslam

gab nämlich in der lang gezogenen,

schnellen Zielkurve im goldrichtigen

Moment Vollgas, saugte sich eingangs

der Geraden in Reas Windschatten an

und huschte eine Hundertstelsekunde

vor seinem Gegner über die Linie. „Im

ersten Lauf kam ich von der Piste ab,

konnte aber mit viel Glück wieder heranfahren

und noch den zweiten Platz

retten. Im zweiten Rennen habe ich

alles richtig gemacht“, strahlte der

31-jährige Brite. Sein letzter SBK-Sieg

liegt einige Zeit zurück. 2010 gewann

er auf einer Suzuki das letzte Mal, in

den Folgejahren auf BMW und Honda

schrammte er immer wieder knapp am

Triumph vorbei. Und 2015 zählt er auf

Aprilia eindeutig zu den Titelfavoriten.

Auch der knapp geschlagene Johnny

Rea konnte sich nicht beklagen. Im

letzten Jahr noch Haslams Teamkollege

bei Honda, wechselte der 28-jährige

Nordire für 2015 zu Kawasaki. Bereits

am Samstag kostete er den Vorgeschmack

des Sieges, als er die Superpole

gewann.

Im ersten Lauf führte Rea 21 von 22

Runden und fuhr am Ende um 39 Tausendstelsekunden

vor Haslam über die

Linie. Das bedeutete den ersten Erfolg

für Kawasaki in Australien seit dem

Doppelsieg des flamboyanten Anthony

Gobert im Jahr 1996. Dass er von Haslam

in Lauf zwei ausgetrickst wurde,

nahm Rea nicht krumm. „Ich freue mich

für Leon. Er hatte in beiden Rennen etwas

mehr Pace, der Sieg im ersten Lauf

ist mir ein bisschen in den Schoß gefallen.

Ein besseres Wochenende hätte

ich mir nicht wünschen können“, so

Jonathan Rea.

Nicht nur das Duell der beiden

Freunde sorgte für Spannung. So holte

Supersport-Champion Michael van der

Mark im ersten Lauf Platz fünf, zwei

Ränge vor Weltmeister Sylvain Guintoli,

seinem Honda-Teamkollegen. So richtig

zur Sache ging van der Mark in der

achten Runde des zweiten Laufs, in der

er sich am Ende der Zielgeraden an Jonathan

Rea vorbei in Führung zwängte.

Fünf Runden lang verteidigte er sich

heroisch, bis er wegen nachlassender

Reifen auf Platz vier zurückfiel und

drei Runden vor Schluss zu Boden

ging. Seine Kontrahenten in der Superbike-WM

sind nun vorgewarnt: Mit dem

22-jährigen Holländer wird in Zukunft

zu rechnen sein.

Und mit Ducati. Vor dem Saisonauftakt

war es an der neuen Panigale zu

Haltbarkeitsproblemen gekommen. Die

Rennen überstand das Motorrad jedoch

klaglos, und die beiden Podestplätze

von Davies schürten

Hoffnung im Werk, nach langer

Durststrecke zum alten

Erfolg zurückzukehren.

„Ende 2013 hat das Ducati-Werk

die Superbike-Technik

wieder

selbst übernommen,

und mit dem Eintreffen

96 PS 4/2015


von Racing-Boss Gigi dall’Igna haben

wir die Arbeit am Superbike-Projekt

erfolgreich in die Struktur von Ducati

Corse integriert“, erklärte Paolo Ciabatti,

sportlicher Direktor von Ducati Corse.

„Die Panigale ist ein fantastisches

Motorrad, aber wir haben noch nicht

mit ihr gewonnen. Und unser logisches

Ziel sind Siege. Ohne dieses Ziel hätte

die Teilnahme für uns keinen Sinn.“

Heuer ist die Spitze so hart umkämpft

wie selten zuvor. Das neue Superbike-Reglement,

das die Verwendung

zusätzlicher Serienkomponenten

vorschreibt und die Entwicklung aufwendiger

Motormanagement-Systeme

durch eine Preisobergrenze von 8000

Euro für das gesamte ECU-Paket deckelt,

hat die Motorräder gleichwertiger

gemacht. In beiden Rennen waren

vier unterschiedliche Marken unter

den ersten fünf, Kawasaki, Aprilia und

Ducati waren beim Zieleinlauf des ersten

Rennens nur eine halbe Sekunde,

im zweiten Lauf sogar nur drei Zehntelsekunden

voneinander getrennt. Suzuki

war mit Rang neun von Alex Lowes

im ersten Heat und mit Platz sieben

des angeschlagenen Randy de Puniet

im zweiten halbwegs in Schlagdistanz.

Und MV Agusta, die mit Leon Camier

einen zehnten und einen achten Platz

verbuchten und nebenbei einen strahlenden

Doppelsieg in der Supersport-

Kategorie feierten, kann mithalten.

Nur bei BMW herrschte Ernüchterung

vor. Die Hoffnung, das neue, seriennähere

Reglement werde die auf

Superstock-Niveau überlegene BMW

S 1000 RR zur Konkurrenzfähigkeit

katapultieren, erfüllte sich nicht. BMW

Italia-Pilot Sylvain Barrier kam nicht

über die Plätze 15 und 12 hinaus,

Privatfahrer Imre Toth fuhr als

Schlusslicht des Feldes

hinterher.

TROY REIFEN BAYLISS: „JETZT ODER NIE WIEDER!“

FÜR DUCATI-WERKSFAHRER DAVIDE

GIUGLIANO war der Test-Sturz in der

Vorwoche des Superbike-WM-Auftakts

ein Desaster. Der 25-Jährige zog sich

Brüche an zwei Lendenwirbeln zu und ist

vorläufig außer Gefecht.

Für den italienischen Hersteller Ducati

wandelte sich das Drama hingegen in eine

willkommene Sympathiewerbung.

Denn kaum stand fest, dass Giugliano für

die Rennen in Phillip Island ausfällt, meldete

sich Troy Bayliss bei Ducati-Superbike-Chef

Ernesto Marinelli, ob er in seinem

Heimatland für den Pechvogel einspringen

dürfe.

„Wir haben alle gehofft, dass Davide sich

nicht ernsthaft verletzt hatte und in Phillip

Island fahren würde. Als sich sein

Pech herausstellte, gab es zunächst keine

Intention, ihn zu ersetzen. Ich habe

dann bei Marinelli angerufen. Nach einer

Weile konnte ich ihn überzeugen, dass es

keine schlechte Idee sei, wenn ich beim

25-jährigen Jubiläum der Superbike-WM

in Phillip Island vor den vielen Fans in

Australien mit einer Ducati antreten würde“,

verriet Bayliss. „Ich habe mir gesagt:

Jetzt oder nie wieder. Ich habe immer auf

eine Chance zum Comeback gehofft. Es

war damals schwer für mich, den Helm

als Weltmeister an den Nagel zu hängen,

denn ich fühlte mich immer noch in der

Lage, zu siegen. Mein Sohn Olli, das

jüngste meiner drei Kinder, ist jetzt elf

Jahre alt und hat keine Erinnerung an

meine Rennsportkarriere. Ich will ihm

zeigen, was sein Vater gemacht hat, als

er jünger war.“

Troy Bayliss

(#21) weiß immer

noch, wie

es geht. Ohne

Reifenprobleme

wäre ein souveränes

Top Ten-

Finish möglich

gewesen

52 Rennen hatte der heute 45-jährige

Bayliss in seiner Superbike-Karriere gewonnen,

allein sechs davon auf Phillip

Island, weshalb er bei seinem Comeback

zumindest einen Top Ten-Rang anvisierte.

Doch der Weg zurück in die Weltspitze

stellte sich als steinig heraus: Am ersten

Trainingstag 18., am zweiten dann ein gewaltiger

Highsider und ein 14. Startplatz

bei der Superpole am Nachmittag.

In den Rennen machte ihm vorzeitiger

Reifenverschleiß einen Strich durch die

Rechnung. Nach Platz 13 im ersten Lauf

stieß er im zweiten Rennen bis auf den

siebten Rang vor. Erneute Reifenproblemen

zwangen Bayliss zu einem Boxenstopp,

danach war nur noch Platz 16 drin.

„Ich habe gezeigt, dass ich immer noch

schnell fahren kann. Ohne Reifenprobleme

hätte ich mehr erreichen können“,

stellte er hinterher fest. „Es ist schade,

dass ich nicht mehr Zeit auf der Strecke

hatte und mich nicht besser auf die Rennen

vorbereiten konnte. Trotzdem war es

ein tolles Wochenende. Es fühlte sich an,

als habe sich seit 2008 nichts geändert!“

ERGEBNISSE REIFEN PHILLIP ISLAND/AUS

WWW.PS-ONLINE.DE

LAUF 1

1. REA, Jonathan

Kawasaki Racing Team 25 PUNKTE

2. HASLAM, Leon

Aprilia Racing Team 20 PUNKTE

3. DAVIES, Chaz

Aruba.it-Ducati Racing Team 16 PUNKTE

4. Torres, Jordi

Aprilia Racing Team 13 PUNKTE

5. VAN DEN MARK, Michael

PATA-Honda WSBK Team 11 PUNKTE

LAUF 2

1. HASLAM, Leon

Aprilia Racing Team 45 PUNKTE

2. REA, Jonathan

Kawasaki Racing Team 45 PUNKTE

3. DAVIES, Chaz

Aruba.it-Ducati Racing Team 32 PUNKTE

4. SYKES, Tom

Kawasaki Racing Team 23 PUNKTE

5. GUINTOLI, Sylvain

PATA-Honda WSBK Team 20 PUNKTE


VORSCHAU

PS 5/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 15. APRIL 2015

RITT AUF DER

KANONENKUGEL

Jenseits der 200 PS: Wir fahren

die aufgeladenen Wunderwaffen

H2 und H2R von

Kawasaki erstmals in Katar

HIGHTECH-SUPERBIKES IM TEST

Yamaha YZF-R1M, Ducati 1299 Panigale S und die BMW S 1000 RR im Hightech-Test

mit elektronischen Fahrwerken. Was sind die teuren Systeme wert

und welches macht den besten Stich?

PS-SPECIAL

FAHRWERK

WEITERE THEMEN

TEST

Vergleich „Power pur“:

BMW S 1000 R, KTM

1290 Super Adventure,

Kawasaki ZZR 1400 und

Suzuki GSX-R 1000 ABS

im Wettstreit der unterschiedlichen

Konzepte

SPORT

Warum läuft es nicht

bei Aprilia im MotoGP?

Hintergrund-Reportage

ZONKOS ATTACKE

Unser PS-Flaneur

nimmt sich die Fireblade

vor und wundert

sich über Hondas

Tiefschlaf

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98 PS 4/2015

Fotos: Kawasaki, Yamaha, Markus Jahn, Ducati

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

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Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

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Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 im Inland

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Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

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