PS 05/2015

ps.magazin

Über 330 km/h: Kawasaki H2R

05

MAI

2015

DER

TEST

DES

JAHRES

EXKLUSIV: NEUE SUPERBIKES IM VERGLEICH

SHOOT-OUT

l BMW S 1000 RR l Yamaha YZF-R1

l Ducati 1299 Panigale S

VERGLEICHSTEST POWER PUR

PREMIERE

BMW S 1000 R l KAWASAKI ZX-10R l SUZUKI GSX 1300 R Hayabusa l KTM 1290 Super Adventure

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MAI

2015

INHALT 5/2015

10

310 PS bei knapp über 210 Kilo und eine lange

Gerade: Der Ritt auf der Kawasaki Ninja H2R

ist ein einzigartiges Erlebnis

Fotos: Kawasaki, andreasriedmann.at

PS-SPECIAL

ab Seite 67

SZENE

4 NEWS/PRODUKTE

Wheelie-Rekord; Ilmberger-Karbon;

Bimota auf der TT; Helden-Club-

Angebot; PS-V.I.P.-Racecamp; Helme,

Jacken, Stiefel und Co.; BMW-Rückruf;

Business-Personalien; PS-TunerGP;

Kawasaki ER-6-Wettbewerb

TEST

10 PREMIERE

Kawasaki Ninja H2, H2R

18 VERGLEICHSTEST

Rennstrecken-Shoot-out: BMW S

1000 RR, Ducati 1299 Panigale S,

Yamaha YZF-R1

32 PREMIERE

Suzuki GSX-S 1000

Über 330 km/h: Kawasaki H2R

05

DER

TEST

DES

JAHRES

36 VERGLEICHSTEST

Bergrennen zwischen BMW S 1000 R,

Kawasaki ZX-10R, KTM 1290 Super

Adventure, Suzuki Hayabusa

50 ZONKOS ATTACKE

Honda Fireblade SP

SPORT

88 MOTOGP-NACHWUCHS

Undercover-Reportage: Racer-Boom

in Südostasien

94 PITLANE

News aus der Racer-Szene

RUBRIKEN

5 HELDEN-CLUB-NEWS

56 LESERBRIEFE

57 MARKT

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

FAHR-

WERK

Zonkos Attacke auf

HONDA

FIREBLADE SP

50

EXKLUSIV: NEUE SUPERBIKES IM VERGLEICH

SHOOT-OUT

● BMW S 1000 RR ● Yamaha YZF-R1

● Ducati 1299 Panigale S

VERGLEICHSTEST POWER PUR

PREMIERE

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

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Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 5/2015 3


SZENE

NEWS

SCHNELLER

EISBÄR

Foto: subevents studios

SCHWEDEN Was tun, wenn der Winter

in den eigenen Gefilden einfach zu

lange dauert? Schnell mal mit dem

Sportler übers Eis fahren und Rekorde

aufstellen, dachte sich der 24-jährige

Schwede Robert Gull. Der hat schon in

der Vergangenheit mit seiner BMW S

1000 RR für Einträge ins Guinness-

Buch der Rekorde gesorgt. Kaum

waren die Seen in seiner Heimat

Schweden zugefroren, donnerte er

einen Kilometer mit über 200 km/h

übers Eis – mit Sozius.

Jetzt wollte Gull den Rekord für

das schnellste Wheelie auf dem glatten

Untergrund zurückhaben, nachdem

der Amerikaner Ryan Suchanek

am 31. Januar mit einer Kawasaki

ZX-10R auf einem zugefrorenen See in

Wisconsin die vorgeschriebenen 100

Meter mit einem gemessenen Speed

von 189,1 km/h auf dem Hinterrad

schaffte. Der Konter des Amerikaners

schmeckte Robert Gull natürlich nicht.

Schließlich hatte er dem Kawa-Fahrer

zu Winteranfang mit 183,8 km/h

erstmals den Rekord abgejagt.

Gut also, dass es in Schweden

länger friert, und so schnappte

sich Robert Gull die S 1000 RR,

ließ die Kupplung erneut

schnalzen und zog noch mal

kräftig am Lenker. Am Ende

durchbrach er die Schallmauer

von 200 km/h und die Messgeräte

blieben bei 206,09 km/h stehen –

Weltrekord. „Diesen Rekord werden

viele Fahrer jetzt natürlich jagen“, ist

sich Robert Gull sicher. „Vermutlich

noch bevor der Sommer kommt“, sagte

er direkt nach dem erfolgreichen

Lauf. Aus Deutschland wird er wohl

keine Konkurrenz mehr fürchten

müssen, die Chancen etwa auf einen

zugefrorenen Rhein oder Wannsee vor

dem Sommer sind momentan extrem

gering. „Wie auch immer, selbst wenn

es einer schafft, werde ich als erster

Eis-Wheelie-King gelten, der die 200

km/h geknackt hat.“

Mit speziell präparierten

Spikes auf einem Rad übers

Eis – vielleicht etwas für den

nächsten Winter?

Beemer-Karbon

VON ILMBERGER KARBON GIBT ES NEUE VER-

KLEIDUNGSTEILE FÜR DIE 2015ER-BMW, ABER

AUCH DIE MONSTER 1200 VON DUCATI. DIE TEI-

LE AUS DEM SEHR LEICHTEN, ABER STABILEN

KOHLENSTOFF BEGINNEN PREISLICH BEI 99,90

EURO (KANZEL/BILD: 399 EURO). INFOS UNTER

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Foto: Hersteller

4 PS 5/2015


TT MIT BIMOTA

NEUE BÜHNE

Nachdem der italienische

Hersteller wegen Verstößen

gegen die Homologationsauflagen

2014 aus der Superbike-WM

rausgeflogen ist,

engagiert sich Bimota nun verstärkt

bei der Isle of Man TT und

anderen großen Road Races. Ben

Wylie (Bild) und Brandon Cretu sind

die Fahrer und sollen mit dem BB3-

Superbike neben der TT auch die

Northwest 200, den Ulster GP und

den Macau-GP für Bimota bestreiten.

ABONNENTEN-CHANCE

MEHR PREISE

In PS 4 gab es schon einen Startplatz beim PS-TunerGP

inklusive Triumph Daytona 675 R für PS-Abonnenten und

damit HELDEN-Club-Mitglieder zu gewinnen. Jetzt verlosen

wir unter allen Mitgliedern je 10 PS-Trinkflaschen und

10 PS-Buff-Halstücher. Neu-Abonnenten können sich diese

exklusiven Teile übrigens auch als Abo-Prämie sichern.

Alle Infos dazu und zum Gewinnspiel unter www.motorradhelden.de.

Als zweites Goodie verlosen

wir einen exklusiven Startplatz

beim ersten California Superbike

School-Training am 11. August im belgischen

Mettet. Das Training eignet sich für jeden ambitionierten

Motorradfahrer – egal ob auf der Straße

oder der Rennstrecke. Alle Infos für Club-Mitglieder

zur Teilnahme an dieser Aktion auf der

Club-Homepage (www.motorrad-helden.de).

Foto: IOMTT

EDITORIAL

WÜRFEL GEFALLEN

Natürlich wollten wir keinen Tag länger

warten! Als kurz nach der Präsentation

der Yamaha R1 im australischen

Eastern Creek zu hören war,

dass die erste Testmaschine bei

Yamaha-Deutschland in Neuss eingetroffen

ist, haben wir um sie gebettelt,

suchten nach Rennstreckenterminen

und haben sofort die anderen

Kombattanten für das Match dazu

bestellt. Fündig wurden wir bezüglich

einer Piste im spanischen Alcarras,

und als sowohl BMW wie auch Ducati

ihre neuesten Superbikes fristgerecht

zugesagt hatten, scharrte hier in der

Redaktion alles mit den Hufen. Endlich

ging es wieder los – wie schon

seit Jahren nicht mehr. Denn schließlich

gab es mindestens drei Jahre

keinen Zweifel, dass die BMW S 1000

RR das beste Superbike aus der Kiste

ist. Jetzt sind die Karten endlich neu

gemischt, haben Ducati und Yamaha

aufgerüstet. Aber es wurde eng:

Yamahas Pressemann Vetter und

Techniker Lehmann brachten die

neue R1 persönlich am letzten Tag

vor der Abfahrt nach Spanien in die

Redaktion. Wir stellten sie noch

schnell auf den Prüfstand, der über

200 PS ausspuckte. Die Vorfreude erreichte

damit ihren Höhepunkt. Das

ist PS-Alltag, wie wir ihn lieben und

auf den wir lange verzichten mussten.

Wie die Sache weiterging, lesen

Sie, liebe Sportsfreunde, ab Seite 18

– fürwahr der wichtigste Test seit

Langem. Und wir bleiben sportlich

dran – versprochen!

Uwe Seitz, leitender Redakteur

Das Instruktoren-Team der

renommierten CSS freut sich

auf einen PS-Abonnent am

11. August in Mettet

Fotos: MPS, Mark Manning

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

++ ABM-LENKER ++

Der Breisacher Zubehör-

Spezialist ABM hat für die MV

Agusta Brutale 800 einen weniger

gekröpften Lenker inklusive

Böcken neu im Angebot.

Die Stange aus Aluminium

hört auf den Namen

„Booster“ und kostet 79,90

Euro. www.ab-m.de

++ PIRELLI-EXTRA++

Wer bis 31. Juli einen Diablo

Rosso II oder Diablo Rosso

Corsa von Pirelli kauft, sollte

unbedingt das Smartphone-

Ladegerät von Nilox einfordern.

Das gibt es nämlich

kostenlos zu den Pellen dazu

– sofern noch Vorrat da ist.

Infos: www.pirelli.com

++ NEUAUFLAGE ++

Der Klassiker unter den Motorrad-Büchern,

Bernt Spiegels

„Die obere Hälfte des

Motorrads“, ist in einer völligen

Neuauflage mit einem

Zusatzkapitel erschienen.

Preis: 29,90 Euro bei www.

motorbuch-versand.de

++ KTM OHNE GASGAS ++

KTM widerspricht Pressemeldungen,

wonach die Österreicher

nach der Übernahme

von Husqvarna nun

auch den spanischen Enduro-

und Trial-Hersteller Gas-

Gas kaufen würden. KTM-

Chef Hubert Trunkenpolz

selbst hat das in einem internen

Papier verneint.

++ AUTO VON YAMAHA ++

2019 will Yamaha so weit

sein: Dann soll der erste

kleine zweisitzige Pkw von

den Japanern mit E- oder

Einliter-Motor vom Band rollen.

Gebaut wird der Smart-

Konkurrent aber wohl in Europa.

Yamaha liefert aktuell

bereits Automotoren an Lexus/Toyota.

++ PETITION BIS MAI ++

Unter www.openpetition.de/

petition/statistik/staudurchfahrung-fuer-motorraeder

kann noch bis Ende Mai für

die Legalisierung der Staudurchfahrt

für Motorradfahrer

gestimmt werden.

01 Sachsenring-Linie:

Rennfahrer und PS-Redakteure

zeigen, wie‘s richtig

geht 02 Per Video-Analyse

gibt‘s wertvolle Tipps von

den Profis wie hier Ex-WM-

Pilot Christian Kellner

SACHSENRING

PS-VIP-

RACECAMP

Am 28. und 29. Mai ist

es wieder so weit: PS

lädt Leser und Rennstreckenfreunde

zum

VIP-Racecamp an den

Sachsenring. Die Teilnehmer

können etliche

Runden in ganz

powered by

kleinen Gruppen mit

Top-Instruktoren aus

der Racing-Szene drehen,

die Runden werden per Video-Mitschnitt genau analysiert. Die Tipps

der Profis für jeden einzelnen Fahrer sorgen so Turn für Turn für purzelnde

Rundenzeiten und ein großes Erfolgserlebnis. Abends startet dann eine

zünftige Grillparty, bei der es sich locker über den Tester-Alltag mit Redakteuren

oder über das Rennfahrerleben mit Christian Kellner, Arne Tode,

Pascal Eckhardt, Dario Giuseppetti oder Steve Jenkner plaudern lässt.

Sponsor ist in diesem Jahr Metzeler. Die Reifenprofis

aus München stellen nicht nur den Reifenservice,

sondern bieten den neuesten Racetec RR

für Testrunden an. Für Teilnehmer gibt es Sonderkonditionen

auf den Sportreifen Racetec.

Die beiden vollgepackten Rennstrecken-Tage

kosten 699 Euro. Anmeldungen für die stark

limitierten Plätze unter Tel. 0711/182-1977.

4554

01

02

METER IST DIE JÜNGSTE RENN-

STRECKE IM WM-KALENDER

LANG. SIE HEISST BURIRAM THAI CIRCUIT UND

LIEGT IM NORDOSTEN THAILANDS, CA. 400 KM

VON BANGKOK ENTFERNT. INSGESAMT LOCKEN

12 KURVEN, SIEBEN LINKS- UND FÜNF RECHTS-

KURVEN. NACH DER SUPERBIKE-WM SOLL BALD

DIE MOTOGP NACH THAILAND KOMMEN.

Fotos: racepixx, Metzeler

6 PS 5/2015


NEUES OUTFIT

DRUNTER&

DRÜBER

Hier zu finden: Neuvorstellungen

oder auch von der PS-Redaktion

getragene und getestete

Bekleidung für sportliche Motorradfahrer.

POLO bietet für die

laueren Tage und kurzen

Spritztouren mit

der Canvas Evo eine

neue modische Motorradjacke

in der Pharao-Kollektion

an. Die

Jacke ist aus braunem

Canvas-Baumwollgewebe

(wie altes Segeltuch)

und hat an Ellbogen

und Schulter Protektoren.

Größe: M bis

XXL, 119,95 Euro.

www.polo-motorrad.

de

HEIN GERICKE hat

sein Angebot an Motorrad-Unterwäsche

um die italienische

Marke Sixs erweitert,

die für Racer einen

Karbonfaser-Einteiler

(S-XXL) für 89,99 Euro

anbieten. Wir haben

ihn ausprobiert und

sind von Tragekomfort

und Atmungsaktivität

begeistert. www.heingericke.de

BÜSE offeriert mit

dem GP-Pro einen

wasserdichten Stiefel

für sportliche Motorradfahrer

in fünf

Farbvarianten

(Schwarz, Grün, Rot,

Weiß, Gelb). Der GP-

Pro kostet 189,95

Euro und kommt in

den Größen 39 bis 47.

www.buese.com

Fotos: Hersteller

AIROH erinnert mit

dem Capirex-Replika

an die 328 GP-Rennen

des ehemaligen

MotoGP-Piloten und

aktuellen Sicherheitsbeauftragten

im

GP, Loris Capirossi.

Die Version des

GP500 gibt es in XS

bis XL für 599,95

Euro. www.jopa.nl

TT-SHIRTS sind immer

ein klares Bekenntnis

zum Road

Racing auf der Isle of

Man. Die Kollektion

für 2015 wurde nun

vorgestellt und kann

per Internet bestellt

werden. Das T-Shirt

„Custom Shadow

Trophy“ (Bild) kostet

dort 22,99 Pfund.

www.iomtt.com

SIDI bietet mit dem

„Roarr“ einen neuen

Straßenstiefel für

Sportfahrer. Durch

einen weit verstellbaren

Schaft lässt er

sich gut an die jeweilige

Beinbreite anpassen.

Drei Farbvarianten

in den Größen

38 bis 50 sind verfügbar.

Preis: 299,95

Euro. www.jopa.nl

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 7


Fotos: Hersteller

BUSINESS-PERSONALIEN

NEU IM AMT

Beim größten Motorrad-Hersteller der Welt wird es ab Juni

einen neuen Vorstandsvorsitzenden geben. Takahiro Hachigo

wird dann oberster Lenker bei Honda und verantwortet damit

alle Bereiche der Marke. Hachigo kommt als Techniker aus

dem Autobereich und löst Vorgänger Takanobu ab, der über

große Probleme bei den Pkw-Airbags gestolpert ist.

Cristiano Silei hat als Verkaufs- und Marketing-Chef und

somit vermeintlich zweiter Mann bei Ducati den Fahrzeug-

Hersteller verlassen und die Spitze von Dainese übernommen.

Zuletzt hatte Silei noch die Markteinführung der Scrambler-

Modelle verantwortet. Er folgt beim Bekleidungshersteller

Dainese auf Federico Minoli, der selbst einmal Manager bei

Ducati war. Dainese ist unlängst von Firmengründer Lino

Dainese an einen Fonds aus Bahrein verkauft worden.

Takahiro Hachigo

(l.) übernimmt

im Sommer die

Honda-Spitze,

Federico Minoli

(M.) macht auf

eigenen Wunsch

Platz für Cristiano

Silei (r.)

PS-TUNERGP

OFFENES

FAHRERLAGER

BMW-RÜCKRUF

BRUCHGEFAHR

Weil der Radträger an der Einarmschwinge

brechen kann, ruft

BMW weltweit 367000 Motorräder

der K- und R-Baureihe

zum Tausch des Bauteils

zurück in die Werkstatt. Gewechselt

wird der sternförmige

Radträger (Pfeil), der

innen die fünf Haltebolzen

des Hinterrads aufnimmt

und außen die Bremsscheibe

trägt. Betroffen

sind Maschinen

aus dem Fertigungszeitraum

November

2003 bis April

2011. In Deutschland

sind dies laut

BMW 81000 Stück.

Deren Halter werden

derzeit ermittelt

und

schriftlich von

BMW informiert.

Die

Telefonnummer

der BMW-Kundenhotline

lautet:

089/125 01 62 00. Als Grund für die

möglichen Schäden nennt BMW

„unsachgemäße Wartungsarbeiten“,

etwa wenn beim Radwechsel

die Schrauben mit mehr

als den vorgegebenen 60 Nm festgezogen

wurden. Die Leichtmetallträger

sollen für die Besitzer kostenlos

gegen ein „robusteres Bauteil“

aus Stahl ausgetauscht werden.

Seit Mai 2011 werden diese

ohnehin serienmäßig verbaut.

Fotos: fact, BMW

8 PS 5/2015


Wenn PS am 23. und 24. Juli am Sachsenring den PS-TunerGP veranstaltet, sind

alle Leser herzlich eingeladen, dem Treiben zuzusehen und sich die ausgewählten

Tuning-Bikes in den Boxen anzusehen. Für Fachgespräche nehmen sich die

Tuner gern Zeit und auch der ein oder andere Test-Redakteur ist neben dem Testbetrieb

für einen Benzin-Plausch greifbar. In diesem Jahr wird Ex-GP-Pilot Arne

Tode wieder Rundenzeiten fahren, und die ein oder andere getunte Yamaha R1 ist

sicher mit dabei. Die Partner Bridgestone und Magura sowie weitere Anbieter

stellen ihr Sortiment aus – das Fahrerlager ist für Besucher kostenlos geöffnet.

Foto: Yamaha

Foto: Marc Skribiak

Wer hat die Schönste?

„WER HAT DIE COOLSTE ER-6?“, HEISST EINE AKTION

VON KAWASAKI, DIE NOCH BIS ZUM 30. APRIL LÄUFT.

ALLE UMBAUTEN DER ER-6 UND ER-6F SIND TEILNAHME-

BERECHTIGT, SOLANGE SIE EINE STRASSENZULASSUNG

HABEN. DIE TOP 5 WERDEN AUF FACEBOOK ERMITTELT

UND STELLEN SICH AM 5./6. SEPTEMBER EINER JURY

BEIM GLEMSECK 101. INFOS UND TEILNAHMEFORMULA-

RE UNTER WWW.KAWASAKI.DE

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PREMIERE

KAWASAKI H2R

Wir haben uns in der

Redaktion richtig

um diesen

Fahrtermin

gestritten. Klar, wir sind

alle schon Superbikes

auf allen möglichen GP-

Strecken gefahren, teilweise

sogar mit MotoGP-Boliden.

Aber über

300 PS und 165 Newtonmeter

Drehmoment – das

haben nicht einmal Márquez

und Co. je hier in Katar

erlebt. Ich trage das lange

Streichholz jetzt als

Glücksbringer mit mir rum.

Aber geschluckt hab ich

schon und einen Moment gezweifelt,

ob es wirklich Glück ist, als mich die

H2R mit infernalischem Gebrüll zum

ersten Ritt auffordert. Süffisant grinsend

hält der Kawasaki-Mechaniker

die Maschine an den Lenkerstummeln,

als läge meine Seele ausgebreitet vor

ihm. Kurz dreht er noch mal am Gasgriff.

Die Erde bebt tatsächlich, das Leder

der eigentlich satt sitzenden Kombi

flattert. Ein seltsames Zwitschern

drängt sich durch die Ohrstöpsel, wie

das Kichern des Leibhaftigen. Das ist

der mit Überschallgeschwindigkeit

drehende Rotor des Kompressors. Gott

sei Dank sind frische Bridgestone V01-

Slicks schön vorgeheizt aufgezogen.

Augen zu und durch, mein Junge.

Am Adieu-Strich der Boxenausfahrt

ist es dann so weit: Die H2R tritt beim

beherzten Dreh am Gasgriff sofort so

brachial an, brüllt ihre Power derart

gnadenlos in die Wüstenhitze von Katar,

dass sämtliche Finger prophylak-

Wer ist je schon einmal mit über 300 PS auf zwei Rädern gefahren?

Das ist der pure Wahnsinn! Brutaler als die 330 km/h Topspeed fühlt

sich alles dazwischen an.

FLÜGELS

Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki

10 PS 5/2015


TÜRMER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 11


DATEN

KAWASAKI

H2R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor,

vier Ventile/Zylinder, 228 kW (310 PS)

bei 14000/min*, 165 Nm bei 12500/min*,

998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm,

Verdichtung: 8,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,

50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand:

1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,

Federweg v./h.: 120/135 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/60 ZR 17, hinten:

190/65 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 216 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

50000 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

01

12 PS 5/2015


tisch nach dem Bremshebel tasten.

Und schon steht die lang gezogene

Rechtskurve des Loseil-Circuit an. In

die sich das schwarze Ungeheuer erstaunlich

leicht einlenken lässt. Das ist

jetzt vielleicht nicht Superbike-Niveau,

aber jedes große Naked Bike gäbe sich

widerspenstiger. Die Sitzposition ist

sportlich, aber dennoch moderat. Die

Kawasaki ZX-10R trägt dagegen ihre

Stummel zehn Millimeter tiefer, die

Rasten weiter hinten.

Das Gewicht der H2R ist trotz wunderschönem

Karbon und feinstem Material

überall mit 216 Kilogramm natürlich

nicht zu unterschätzen und man

spürt das im Schiebebetrieb bis an

den Scheitelpunkt der Kurve, aber

das Handling dieses aufgeladenen

schwarzen Teufels ist überraschend

gut.

Dazu trägt sicher der filigrane

Gitterrohrrahmen bei, an

dem jede feine Strebe ihre genau

austarierte Bestimmung

hat, um möglichst hohe Steifigkeit

und Stabilität für die beeindruckenden

Leistungsdaten zu

garantieren. Dass es ein Gitterrohrund

kein Brückenrahmen wie an der

10er wurde, liegt außerdem an der

besseren Kühlung für den Motor durch

möglichst viel Fahrtwind.

Jetzt kommt die kurze Gerade auf

ein fieses Links-Eck, und ich ziehe in

gewohnter Manier am Gasgriff. Holla

die Waldfee! Die R stürmt gleich wieder

so brutal los, dass an einen geordneten

Brems- und Einlenkpunkt nicht

mehr zu denken ist. Mit gehörig Druck

auf der Bremse lässt sich das Biest gerade

noch rechtzeitig einfangen, um

die Links ohne großen Gesichtsverlust

zu packen. Schnell umlegen auf den

leichten und deshalb furchtbar schnellen

Rechtsknick – was ebenfalls einfach

geht – und außen an den Curbs

wieder furchtlos am Gasgriff gedreht.

Wahnsinn! Die Kawasaki katapultiert

ihren Reiter derart großkotzig voran,

hebt leicht das Vorderrad – für so etwas

muss Baron von Münchhausen

seine Kanonenkugel herbeilügen, auf

der H2R ist das allzu real.

So etwas habe ich noch nie erlebt.

Krampfhaft schließen sich die Finger

um die Griffe, stemmen sich die Ballen

in die Rasten und rutscht der Hintern

in das prima abstützende Sitzpolster.

„Unfassbar“, schießt es einem unwillkürlich

durch den Kopf, da sausen die

300-, 200- und 100-Meter-Schilder

wie im Schnellsuchlauf vorbei.

Gut, dass die Kawasaki ein zuverlässiges

Bremssystem bekommen hat.

Die Fertigungstoleranzen, so betont

Kawasaki-Sprecher Martin Lambert,

sind bei Brembo für die H2-Auswahl

nochmals verringert worden. Zwar ist

die Bremse nicht so brutal bissig wie

etwa bei einer Ducati Panigale, aber sie

ist verdammt stabil und das ABS regelt

gewaltig spät.

Ebenfalls passend sind die Dämpfer

der H2R. Die Kayaba-Gabel stützt sich

gekonnt gegen die harten Bremsattacken,

während sich das Federbein

hauptsächlich beim Herausbeschleunigen

gegen die Gewalt im Antriebsstrang

stemmt und für relativ wackelfreie Zwischensprints

sorgt. Auf dem topfebenen

Kurs hat das Fahrwerk sonst kaum etwas

zu tun, fiese Schläge oder welliger

Belag sind im Emirat kein Thema.

Gebaut für Beschleunigung

Jetzt befinden wir uns mitten im verwirrenden

Geschlängel der Katar-Piste.

Alles sieht irgendwie gleich aus, es geht

rechts, dann immer wieder links, und

dann wieder rechts herum. Lediglich

die Radien ändern sich, was allerdings

am Kurveneingang nicht wirklich ersichtlich

ist. Außerdem ist alles sehr

flach, Orientierungspunkte gibt es

kaum. Und hätte man damit nicht schon

02

01 Der Kompressor der

H2-Modelle ist ein Gemeinschaftsprojekt

aller

Kawasaki-Abteilungen

von Motorrad bis Raumfahrt

02 Die neue Kayaba-Gabel

ist voll einstellbar

03 Erstmals in einem

Kawasaki-Modell: eine

Einarmschwinge. Damit

ist auch der Splint an der

Radmutter Geschichte

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 13


genug Arbeit, macht es einem die harte

Gasannahme der H2R nicht leichter. Wer

einmal vom Gas geht, erlebt beim feinsten

Dreh einen solchen Ruck, dass die

Linie schnell im Eimer ist. Zwar macht

die H2R das um einiges besser als ihre

straßenzugelassene H2-Schwester, aber

das Phänomen ist auch bei ihr etwas

des Guten zu viel. Die japanischen Techniker

schwören auf Nachfrage, dass

man dies auch mit Kompressor-Aufladung

weicher hinbekommen würde, sie

sich aber wegen dem „Wow-Gefühl“ für

den Fahrer bewusst dafür entschieden

hätten. Für mich war‘s eher ein „wtf-Gefühl“,

aber bitte.

Bei jedem Herausbeschleunigen und

auf den kurzen Sprintabschnitten versöhnt

die H2R für diesen Makel mit ihrem

einzigartigen Kick. Wenn die Ansaugluft

bei der R-Version durch beide

Rüssel strömt und im Gegensatz zur H2

schärfere Nocken, die höhere Verdichtung

und ein geändertes Mapping ihren

Dienst tun, dann verschiebt sich gefühlt

das Raum-Zeit-Kontinuum und es wird

offenbar: Genau für dieses Gefühl wurde

die 50 000-Euro-Kanone gebaut. 200

Liter Luft jagen pro Sekunde durch den

Lader – da bleibt kein Auge trocken.

Spätestens auf der einen Kilometer

langen Zielgeraden zeigt die R dann,

warum die Kawasaki-Designer so

wenig Gestaltungsfreiheit hatten und

jeder Flügel und jede Kante bitter nötig

sind, um diesen Vogel am Abheben zu

hindern. Mühelos lassen sich die Gänge

per Schaltautomat durchsteppen.

Der Fahrer kann sich ideal hinter der

Verkleidung wegducken. Dann bricht

der Orkan los. Im Cockpit steigt die

Boost-Anzeige auf die maximal vier

Symbole, aber allzu lange sollte man

sich diesem Anblick nicht hingeben,

denn im Nu ist die 250-km/h-Grenze

durchbrochen. Dann steht 300 im Tacho

– da ist gerade erst die Ziellinie erreicht.

Vor dem Bremspunkt stehen wir

bei knapp 330 km/h. Da liegt die H2R

so satt, dass der absolute Topspeed

gar nicht so beeindruckend ist. Wirklich

tief ins Gemüt greift dieses Erlebnis

erst auf der Bremse. Wer aus der

Verkleidung auftaucht und entschlossen

in die Stopper greift, dabei den

Rasenteppich und das dahinter liegende

Kiesbett immer noch in einem irren

Speed auf sich zufliegen sieht, weiß

330 km/h auf einem Zweirad wirklich

einzuschätzen.

Und dann geht es wieder hinein in

die nächste Runde, gewöhnt man sich

an Strecke und Eigenheit des Bikes.

Bald drifte ich mit fein regelnder TC

aus den Ecken, hebt sich moderat das

Vorderrad in die Luft. Letzte Sicherheit

vor Highsidern und Überschlägen bieten

aber weder TC noch Wheelie-Kontrolle.

Die brutale Gewalt der H2R sollte

man immer noch mit der rechten Hand

und kühlem Kopf bändigen, denn das

Kawa-System ist fast fünf Jahre alt und

wird vermutlich erst in der nächsten

ZX-10R auf den neuesten Stand gebracht.

Aber mit den letzten Prozent

Selbstschutz im Hinterkopf ist die H2R

tatsächlich das, was der Slogan auf der

Pressemappe verspricht: The Ride of

your Lifetime.

URTEIL

Die H2R ist ein einzigartiges Motorrad,

mit dem Kawasaki zeigt, was

sie draufhaben und wohin die Reise

in Zukunft gehen könnte. Dazu sollte

aber die ultraharte Gasannahme

unbedingt noch behoben werden,

denn sonst ist die H2R erstaunlich

ausgewogen. Ein weiteres Problem

bleibt allerdings noch: Auf welchen

europäischen Rennstrecken kann

man dieses mega-laute Bike überhaupt

noch fahren?

01 02

14 PS 5/2015


01 Für Unerschrockene am Kurvenausgang

nötig: der elektronisch geregelte

Lenkungsdämpfer

02 Filigrane Optik, bis ins Detail ausgereift:

Der Rahmen sorgt für ausreichend

Kühlung des Motors und die nötige Steifigkeit

des Chassis

03 Das aufs Wesentliche beschränkte

Cockpit zeigt auch den Wirkungsgrad des

„Boosters“ an

04 Für Großgewachsene lässt sich die

Einzelsitzbank um 15 Millimeter nach hinten

verstellen

03 04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 15


PREMIERE

KAWASAKI H2

STRASSEN-

FEGER

Die Straßenversion der

Kompressor-Kawasaki

muss ohne R im Namen

und über 100 PS weniger

auskommen. Geht dabei

auch der Spaß verloren?

Text: Uwe Seitz

Fotos: Kawasaki

16 PS 5/2015


01

01 Die H2 saugt die Luft nur durch

den linken Nasenflügel 02 Die mächtige,

luftdichte Alu-Airbox kämpft

gegen 2,4 bar Ladedruck 03 Beim

MotoGP-ähnlichen Dog Ring-Getriebe

bleiben die Gangräder auf der Welle,

stattdessen sorgen bewegliche

Mitnehmerscheiben für den Kraftschluss

02

03

Ganz so weit weg von der H2R

ist ihre straßenzugelassene

Schwester ohne das R im

Namen gar nicht. Schließlich

teilen sich die beiden das Herzstück

der H-Serie, den Kompressor, und weite

Teile des Motors sowie den Rahmen

und die Kayaba-Dämpfer. Aber zuerst

war die H2R da, mit der Kawasaki zeigen

wollte, was alles geht. Dann schauten

die Entwickler, welche Kompromisse

für die Straße nötig waren. Natürlich

muss die H2 um Lichtjahre leiser sein

als die R und bekam deshalb diesen

riesigen Schalldämpfer, der deutlich

zum Mehrgewicht von 22 Kilo beiträgt.

Leistungsdämpfend wirkt sich auch

der gemäßigtere Krümmer der H2 aus,

dessen Rohre 45 statt der 48 Querschnittsmillimeter

der R haben und

nicht aus Titan sind. Leistung kosten

die H2 auch die zahmeren Nockenwellen,

nur eine statt zwei sauerstoffgieriger

Nüstern, eine geringere Verdichtung

sowie ein friedlicheres Mapping.

Friedlich ist das richtige Stichwort.

Ist die H2 denn so viel friedlicher als

ihre R-Überschwester? Ganz klar: Wer

von der R auf die Straßenversion steigt,

wurde vorher mit so viel Bums geflasht,

dass ihm die H2 wie eine schnöde,

dicke E-Klasse gegen die AMG-

Sportversion vorkommt. Und der Vergleich

ist gar nicht so schlecht, denn

die H2 tritt an wie ein kräftiges Superbike

und brettert ab 8500/min dann

noch mächtiger los, zeigt aber im Kurvengeschlängel,

dass sie gewaltig

Pfunde mit sich herumschleppt. Wer im

Kurvenverlauf das Gas schließt, spürt,

wie das ganze Gewicht das Motorrad

anschiebt. Unterstützt durch das hohe

Bremsmoment des Motors ist es für ungeübte

Fahrer schwierig, damit klarzukommen.

Und die H2 macht noch eines ganz

erheblich schlechter als ihre R-Kollegin.

Sie springt wie ein wildes Fohlen

ans Gas. Vielleicht war es keine wirklich

gute Idee, uns die H2 ebenfalls auf

der Rennstrecke fahren zu lassen, denn

hier kann man zwar ihrer gewaltigen

Kraft freien Lauf lassen. Man spürt

aber auch, dass das Parade-Terrain eines

Superbikes zu tückisch für die üppige

H2 ist und wünscht sich dann lieber

die ZX-10R in dem Moment.

Ab auf die Straße!

Viel besser kann die H2 dagegen ihren

Punch gerade gegenüber Superbikes

bestimmt auf der Autobahn und kurzen

Sprints auf Landstraßengeraden ausspielen.

So wie diese Power-Brumme

von unten heraus antritt, haben die

meist spitz angelegten Superbikes klar

das Nachsehen. Den Boost, diesen

UNTERSCHIEDE ZUR H2R

Den Kompressor mit 2,4 bar Ladedruck

teilen sich die beiden Modelle. Entsprechend

viele Teile der H2 und H2R sind

absolut identisch. Abgesehen von Teilen

wie Blinker, Beleuchtung, Kennzeichenhalter,

Spiegeln und anderer Auspuffanlage,

die für die Zulassung unerlässlich

sind, unterscheidet sich die H2 vor allem

in folgenden Punkten:

- 147,2 KW (200 PS) bei 11000/min statt

228 KW (310 PS) bei 14000/min, 133 Nm

bei 10500/min statt 165 Nm bei

12500/min*

- 238 kg statt 216 kg*

- Verdichtung: 8,5:1 statt 8,3:1

- zahmere Nockenwellen

- geändertes Mapping

- 120/70 ZR 17 vorn und 200/55 ZR 17

hinten statt 120/60 ZR 17 vorn und

190/65 ZR 17 hinten

- die Hälfte günstiger

* Herstellerangabe

Ladedruck zu spüren, muss auf solchem

Geläuf wirklich Spaß machen.

Dazu sitzt man noch bequemer als auf

einem Superbike.

Absolut kritiklos funktioniert das

sogenannte Dog Ring-Getriebe, und

auch die Bremsen sind genau dafür gemacht,

den feisten Vortrieb im öffentlichen

Raum im Zaum zu halten. Dafür

sind 25 000 Euro zu entrichten, was

man für das Gefühl und den Auftritt vor

großem Publikum vielleicht gern ausgibt.

Das R-Gefühl ist natürlich noch

geiler, aber dafür auch doppelt so

teuer – wie bei der E-Klasse gegen die

AMG-Version eben.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 17


TEST

RENNSTRECKEN-VERGLEICH

TAG DER

ENTSCH

Seit Jahren sehnen sich Fans japanischer oder italienischer Superbikes nach

Yamaha und Ducati das Zeug, die Bayerin zu atomisieren?

18 PS 5/2015


BMW S 1000 RR

DUCATI 1299 PANIGALE S

YAMAHA YZF-R1

EIDUNG

einem ultimativen BMW-Killer. Haben die brandneuen Hightech-Waffen von

Text: Volkmar Jacob; Fotos: fact

PS 5/2015 19


YAMAHA YZF-R1

Fahrassistenz

Einstellung

PWR (Leistungsentfaltung) 2

TCS (Traktionskontrolle) 2

SCS (Slidekontrolle) 1

LCS (Startkontrolle) off

QSS (Schaltautomat) 1

Lif (Wheeliekontrolle) off

DUCATI 1299 PANIGALE S

Fahrassistenz

Einstellung

Modus

Race

DQS (Schaltautomat) U + D (up and down)

EBC (Motorbremse) 2

DWC (Wheeliekontrolle) off

ABS 1

BMW kündigt an, die Test-S

1000 RR mit dem Tuning-Tool

„Calibration Kit 2“ auszurüsten,

falls Yamaha die scharfe

M-Version der YZF-R1 an den Start

rollt. Yamaha wiederum kutschiert das

neue Superbike mehrere hundert Kilometer

im Anhänger zu unserem Leistungsprüfstand,

um die Messungen live

zu verfolgen. Und Ducati ruft während

des Tests gespannt an, um sich über

den Stand der Dinge zu erkundigen.

Derart nervös sind Hersteller und Importeure

selten. Doch nach dem jüngsten

Aufrüsten ihrer Aushängeschilder

geht’s für sie bei diesem Rennstrecken-

Vergleich um alles: Markenimage,

Prestige, Marktmacht.

Solche Dinge sind für uns heute

aber uninteressant. Lieber packen

wir die Yamaha (Standardversion), die

BMW (ohne Tuning-Kit) und die Ducati

1299 Panigale S in den Transporter

und düsen nach Spanien. Dort wartet

schon die trickreiche Piste von Alcarràs

auf das Trio: Wer brennt die

schnellste Zeit in den Asphalt?

Die Jagd nach Bestzeiten übernimmt

der ehemalige Moto2-WM-Pilot Arne

Tode. Mit an Bord ist außerdem unser

spanischer Kollege Oscar Pena von der

Schwesterzeitschrift Motociclismo.

Neugierig schwingt sich Arne zuerst

auf die R1. Viel war im Vorfeld über die

Japanerin berichtet worden. Ausgestattet

mit allem, was schnell macht, trimmten

die Ingenieure die Yam nur auf ein

Ziel: maximale Rennstrecken-Performance.

Eine ebenso klare wie mutige

Ausrichtung.

Yamaha R1: Präzisionswerkzeug

made in Japan

„Die Yamaha lässt sich hammermäßig

übers Vorderrad fahren“, schwärmt Arne.

„Außerdem spürst du einfach alles,

was unter dir auf dem Asphalt vorgeht.

Dazu sticht sie extrem leichtfüßig und

20 PS 5/2015


BMW S 1000 RR

Fahrassistenz

Einstellung

Modus

Slick

DTC (Traktionskontrolle) -3

zielgenau in die Kurven und bleibt in

Schräglage millimetergenau auf der

Linie. Ein echtes Racing-Bike, geil!“

Die einzige Fahrwerksschwäche leistet

sich die Yamaha bei sehr harten

Bremsmanövern. Bei dieser Übung

verliert das Hinterrad flugs den Bodenkontakt

und bricht seitlich aus – adieu

Ideallinie! Außerdem mussten wir die

Druckstufendämpfung (Lowspeed) des

Federbeins bis auf zwei Klicks komplett

schließen. Dennoch zirkelt die Yam

pfeilschnell um den Kringel. Das Data-

Recording attestiert ihr eine Rundenzeit

von 1.39,26 Minuten. „Habe ich mir

gedacht“, grinst Oscar. „Die Yamaha ist

sauschnell.“ Zeiten unter 1.40 Minuten Kilo. Als Sahnehäubchen läuft der Vierling

wunderbar weich und blubbert

sind hier mit einem Serienmotorrad

wirklich sehr flott.

angenehm leise aus dem Endtopf.

Mit etwas mehr Dampf aus dem

Ducati 1299 Panigale S:

Drehzahlkeller könnte die zudem etwas

Donner und Performance

hart ans Gas springende R1 wohl noch

ein paar Zeitspäne abraspeln. „Aus den Weniger zurückhaltend geht die Ducati

engen Ecken zieht sie im zweiten Gang zu Werke. Mächtig donnernd biegt sie

etwas zäh, im ersten zu aggressiv heraus.

Oben herum geht die Yamaha aber Es ist immer wieder erstaunlich, wie

von der Boxengasse auf die Strecke.

richtig gut“, staunt Tode. Tatsächlich die Italiener solch hohe Geräuschpegel

schickt der hubzapfenversetzte Vierzylinder

(Crossplane-Technik) stolze 202 heute nicht das Thema. Was zählt, ist

homologiert bekommen. Doch das ist

PS zum Getriebe – ein Spitzenwert! Vollgas! Mit 1285 Kubik passt die neue

Bei 199 Kilogramm Gewicht stecken in

einer Japanerin erstmals mehr PS als Bitte lesen Sie weiter auf Seite 24

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 21


„DIE R1

FÄHRT

HAMMER-

MÄSSIG

ÜBERS

VORDERRAD. DAZU

STICHT SIE SEHR

LEICHTFÜSSIG IN DIE

KURVEN UND BLEIBT

MILLIMETERGENAU

AUF DER LINIE. EIN

ECHTES RACE-BIKE“

Arne Tode, Ex-Moto2-WM-Pilot

01

02

01 Mangels Schwingenschutz hinterlassen

die Stiefel deutliche Spuren

02 Das ABS regelt etwas früher als

jenes der Konkurrenz. Außerdem

lässt sich das System weder verstellen

noch deaktivieren 03 Arbeitsplatz

inklusive hervorragendem TFT-Display.

Es bietet eine Straßen- und

Rennstreckeneinstellung

YAMAHA

Rundenzeit: 1.39,26 min (+0,43 s)

YZF-R1

03

22 PS 5/2015


„DIE PANIGALE IST EIN KOMPRO-

MISSLOSES MOTORRAD. WER SICH

AUF SIE EINSTELLT, DEM BIETET

SIE PURES RACING-FEELING“

Oscar Pena, Testfahrer Motociclismo/E

PROFI GEGEN HOBBYRACER

Arne Tode Volkmar Jacob Zeitdifferenz Zeitdifferenz

Streckenpunkt km/h km/h Sektion Gesamt

1 Ende Start/Ziel 258 251 0,11 s 0,11 s

2 erste Rechts 205 195 0,97 s 1,08 s

3 Rechtsknick 164 155 0,52 s 1,60 s

4 Kuppe 181 167 0,59 s 2,19 s

5 nach Doppel-Links 190 180 0,30 s 2,49 s

6 Links nach Schikane 139 135 1,06 s 3,55 s

7 Eingang Start/Ziel 224 220 0,57 s 4,12 s

8 Start/Ziel 228 223 0,38 s 4,50 s

Rundenzeit in Minuten 1.38,83 1.43,33

7

6

5

8

3

4

2

ZEITARBEIT

Im Rahmen dieses Tests verglichen wir die

Rundenzeiten von Racing-Profi Arne Tode

und dem Autor. Testbike: BMW. Die Grafiken

zeigen das Rennstreckenlayout (unten)

und die übereinander gelegten Data-Recording-Kurven

(ganz unten). In beiden

Skizzen sind die Schlüsselstellen eingezeichnet.

Sie entsprechen den Punkten in

der Tabelle (oben). Deren Werte zeigen die

Höchstgeschwindigkeiten an den Bremspunkten.

Die Zeitdifferenzen („Sektion“

und „Gesamt“) errechnen sich aus dem

Streckenteil zwischen den Punkten. Zwischen

Ende Start/Ziel (1) und vor der ersten

Rechts (2) holt Tode knapp eine Sekunde.

Auf dieses kurze Stück eine Welt. Die

Kurven zeigen, dass er dort wesentlich

später und härter in die Eisen geht. Letzteres

verdeutlicht die steiler abfallende

blaue Linie. Am Kurvenausgang geht er

dann deutlich früher ans Gas als der

Hobbyist. Die kniffligste Sektion der Piste

lauert zwischen den Punkten

vier und fünf. Sie führt über

eine Kuppe (4) in eine anspruchsvolle

Doppel-Links.

Tode brennt satte 14 km/h

1

schneller über die Kuppe und

pfeilt fixer durch die Doppelkurve.

Vorm Ankern lässt er wieder länger

stehen und hat einen entsprechend

höheren Speed (5). Echt beindruckend, wie

viel Zeit ein Profi in einzelnen Sektionen

holt. Theoretisch weiß der Autor, wie es

geht: später und härter bremsen, früher

und härter ans Gas. Nur an der Umsetzung

hapert es noch ein wenig...

01

Geschwindigkeit in km/h

300

250

200

150

100

50

1

2

A. Tode V. Jacob

3

4

0

0 3743

Wegstrecke in m

5

6

7

8

Volkmar

Arne

Panigale zwar in keine Rennklasse.

Doch unabhängig von Reglements

bietet sie Hobbypiloten ein fettes Paket.

Beispiel Leistung: 197 PS sind neuer

Zweizylinder-Rekord und eine echte

Kampfansage. Damit reißt sie ebenfalls

die magische Ein-PS-pro-Kilo-Marke.

Allerdings müssen sich selbst erfahrene

Racer traditionell erst einige Zeit auf

die Diva einschießen. Das gilt erst recht

beim Umsteigen von der Yam. Die Leistungsentfaltung

der Japanerin steht im

krassen Gegensatz zum Ducati-V2, der

24 PS 5/2015


DUCATI

Rundenzeit: 1.39,42 min (+0,59 s)

1299 PANIGALE S

02 03

01 Wie das Teil der Yamaha

bietet auch das Ducati-Cockpit

eine Road- und Race-Ansicht.

Aus den Gabelstopfen ragen

die Kabel für Zug- und Druckstufe

02 Der Lenkungsdämpfer

arbeitet neuerdings elektronisch

03 Schaltautomat mit

Blipperfunktion – super

mit Mörderpunch aus tiefen Drehzahlen

und einer geringeren Höchstdrehzahl

ins Rennen geht. Einen Ausrutscher

leistet sich die 1299er beim Gasanlegen

zwischen 5500 und 6500/min.

Hier reagiert sie im Teillastbereich verzögert

auf Gasbefehle. Zuerst kommt

nichts, dann plötzlich ein Megaschub.

Diese Eigenheit erschwert gefühlvolles

Herausbeschleunigen aus den Ecken –

bitte nochmals abstimmen, Ducati!

„Die Sitzposition ist noch einen Tick

rennmäßiger als auf der ebenfalls sehr

sportlichen Yamaha“, bemerkt Arne.

„Sie passt wie ein Maßanzug, und mit

dem breiten Lenker hat man das Bike

perfekt im Griff. Außerdem fällt mir das

Zusammenfalten trotz 1,83 Metern Körpergröße

sehr leicht.“ Pures Race-Feeling

liefert sie vor allem im Attacke-

Modus, bummeln auf der Piste mag sie

dagegen nicht. „Die Panigale fährt erstklassig

übers Vorderrad“, lobt Arne. Mit

ihr kann ich richtig schnell in die Kurven

biegen.“ Dazu bleibt sie in Bremszonen

selbst bei Manövern auf der letzten

Rille schön ruhig. Falls das Hinterrad

doch einmal aus der Spur driftet,

geschieht das wunderbar weich. Außerdem

liegt die Italienerin in Schräglage

herrlich stabil. „Sie ist noch etwas

kompromissloser und näher an einem

reinrassigen Renner dran als die Yamaha“,

bringt es Oscar auf den Punkt.

Die Rote überzeugt die Tester auch

beim Fahrwerk. Es bietet die Wahl

zwischen festen Dämpfungswerten und

der semi-aktiven Variante. Im ersten

Fall arbeiten Gabel und Federbein kon-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 25


BMW

Rundenzeit: 1.38,83 min (Bestzeit)

S 1000 RR

01

01Das semi-aktive System arbeitet

beim Federbein noch nicht perfekt: auf

Holperpisten unbedingt absoften! 02

Die Schwinge nimmt die Radachse sehr

weit hinten auf – gut für die Fahrstabilität

03 Analoger Drehzahlmesser für

beste Ablesbarkeit. Wie die Cockpits

der Konkurrentinnen lässt auch das

BMW-Teil keine Info-Wünsche offen

02

26 PS 5/2015


„DIE BMW GEHT IMMER UND

ÜBERALL WIE HÖLLE! MIT PAS-

SENDEM SETUP IST SIE AUSSER-

DEM PFEILSCHNELL. HUT AB!“

Volkmar Jacob, PS-Tester und Autor

ventionell, die Elektronik mischt sich

nicht ein. Setup-Änderungen von Zugund

Druckstufe erfolgen über ein Menü

im Cockpit. Dagegen bietet die vollautomatische

Version fünf Grundeinstellungen

– von sehr soft bis superstraff –

und ändert die Dämpfung abhängig

vom Fahrzustand. Ein elektronisches

Zauberkästchen erfasst diesen permanent

über Massenträgheits-Messungen

und sendet entsprechende Signale an

die Fahrassistenzen. Ein solches Mess-

System steckt in allen drei Kandidatinnen

und belegt den enorm hohen Entwicklungsstand

der Hightech-Boliden.

Zwar wirkt die vom Werk empfohlene

Grundeinstellung der Federelemente

für die Rennstrecke („hardest“) bei

der Gabel im Stand ziemlich weich.

Doch selbst Hardcore-Bolzen kann der

Ducati nichts anhaben. Lediglich ein

leichtes Rühren am Heck zeugt beim

Rausballern aus den Kurven von den

immensen Kräften, die auf das Fahrwerk

einwirken. Die vielen Bodenwellen

der Holperpiste neutralisieren die

Federelemente aber sehr souverän.

Das macht sich auch bei der Rundenzeit

bemerkbar. Mit 1.39,42 Minuten

liegt sie die Winzigkeit von 0,16 Sekunden

hinter der Yamaha.

BMW S 1000 RR: pfeilschnelle

bayerische Allzweckwaffe

In der Boxengasse herrscht aufgeregte

Spannung, die BMW rollt auf die Strecke.

Kann die Dauersiegerin kontern?

Powermäßig setzt sie seit der letzten

Messung jedenfalls noch eine Schippe

drauf und schickt nun wahnwitzige 208

Hengste auf die Weide. Beeindruckend

auch die Art, wie die S 1000 RR ihre

Leistung serviert. Die Münchnerin

schiebt, drückt und presst immer und

überall, produziert immer noch mehr

Punch. Und wenn sie bei 11500/min

ihre Ansaugtrichter leistungsfördernd

anhebt, zieht sie ihrem staunenden Piloten

die Arme noch ein paar Zentimeter

länger. Dabei ist der Vierzylinder jederzeit

berechenbar, hinterhältige Attacken

kennt er nicht. Auch die Gasannahme

ist vom Feinsten. Das Haar in der Suppe

bildet der etwas raue Motorlauf, der

03

METZELER REIFEN RACETEC RR

AUSPROBIERT: ZWEI MISCHUNGEN

Nachdem die Präsentation des neuen Metzeler

Racetec RR in Almeria buchstäblich

ins Wasser fiel (PS 4/2015), fühlten wir der

Sportpelle nun in Alcarràs auf die Flanken.

Bereits in der härtesten Mischung (K3)

liefert der Gummi hervorragenden Grip.

Top Bremsstabilität, gutmütiges Verhalten

im Grenzbereich, gutes Feedback und superbe

Kaltlaufeigenschaften kennzeichnen

die Sohlen. Handling und Zielgenauigkeit

entsprechen gutem Durchschnitt. Allerdings

verschleißt er offenbar etwas früher

als sein Vorgänger Racetec Interact, der

für seine Ausdauer bekannt ist. „Unter

dem Profil ist noch genügend Reservegummi“,

beschwichtigt ein Metzeler-Sprecher.

So oder so, der Racetec RR ist ein

klasse Reifen und ein würdiger Nachfolger.

Als Einheitspelle für den Superbike-Vergleich

zogen wir die mittelharte K2-Mischung

auf. Außer beim Gummi unterscheidet

sich der K2 auch beim Aufbau der

Karkasse und bei der Kontur. Für zackiges

Abwinkeln geriet sie etwas spitzer. Während

der K3 für öffentliche Straßen konzipiert

wurde, rät Metzeler vom Straßenbetrieb

des K2 ab. Auf der Piste ist der Gummi

aber unglaublich. Grip, Handling, Zielgenauigkeit,

Rückmeldung, Verhalten im

Grenzbereich und Fahrstabilität: zweifellos

einer der besten Profilreifen, die wir je auf

Räder gespannt haben! Empfohlener

Warm-Luftdruck (45 Minuten vorheizen):

vorn 2,1 bar, hinten 1,6 bar.

Ob in K3-Mischung für die Straße oder

als K2 für die Rennstrecke: Der Racetec

RR überzeugt hier wie dort

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 27


BEWERTUNG RENNSTRECKE

max.

Punkte

BMW

S 1000 RR

DUCATI

1299 PANI-

GALE S

YAMAHA

YZF-R1

ANTRIEB

Leistungsentfaltung 10 10 9 9

Ansprechverhalten 10 9 7 9

Lastwechselreaktion 10 9 9 7

Laufkultur 10 8 8 10

Getriebebetätigung 10 10 9 8

Getriebeabstufung 10 10 10 8

Kupplungsfunktion 10 9 9 9

Traktionskontrolle 10 10 10 9

Zwischensumme 80 75 71 69

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 7 9 6

Handlichkeit 10 9 9 9

Kurvenstabilität 10 8 10 10

Lenkpräzision 10 8 10 10

Rückmeldung 10 8 9 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 9 10

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 9 9

Bremswirkung 10 10 10 9

Bremsdosierung 10 10 10 9

ABS-Funktion 10 10 10 8

Sitzposition 10 8 9 9

Schräglagenfreiheit 10 10 10 10

Zwischensumme 120 103 114 108

RUNDENZEIT

Rundenzeit* 20 20 17 17

GESAMTSUMME 220 198 202 194

PLATZIERUNG 2. 1. 3.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6

s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.

MESSWERTE

Motorleistung

170

160

150

230

220

210

BMW S 1000 RR

152,9 kW (208 PS) bei 13 600/min

119 Nm bei 10 600/min

140

200

Yamaha YZF-R1

190 148,3 kW (202 PS) bei 13 600/min

130 180 115 Nm bei 8800/min

120

170 Ducati 1299 Panigale S

144,5 kW (197 PS)

160 bei 10700/min

110 150

136 Nm bei 8900/min

100 140

90

130

120

80 110

70 100

60

90

80

140

50 70

120

40 60

30

50

100

40

20 30

80

20

10

10

kW PS

60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Die knapp 300 Kubikzentimeter

mehr Hubraum der

Panigale machen sich im

Leistungsdiagramm deutlich

bemerkbar. Bis zu

ihrem maximalen Output

liegt die Duc bei jeder

Drehzahl klar vorn. Die

beiden Vierzylinder kontern

mit einer höheren Spitzenleistung.

Bemerkenswert

ist der satte Power-Überschuss

der BMW im Vergleich

zur Yamaha bei mittleren

Drehzahlen. Dort

drückt die Münchnerin

bis zu 17 PS und 19 Nm

mehr als das Japan-Bike.

Das macht sich beim

Herauspowern aus engen

Ecken extrem bemerkbar.

Premiere: Erstmals stecken

in allen Testkandidaten

mehr PS als Kilogramm

– Wahnsinn!

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Leistungsfetischisten freilich nur ein

gleichgültiges „Na und?“ entlockt.

Empfindlicher dürften sie dagegen

auf das semi-aktive Fahrwerk reagieren.

Vorn funktioniert es zwar sehr ordentlich.

Doch wie schon auf der Piste

von Rijeka (PS 01/2015) keilt das Heck

beim harten Beschleunigen über Bodenwellen

richtig fies aus. Besonders

aus Kurven heraus ein echtes Manko:

„Im Extremfall muss ich vom Gas“,

knurrt Arne. Also Setup ändern. Anders

als üblich, soften wir Zug- und

Druckstufe des Federbeins fürs Kreiseln.

Dadurch absorbiert es Unebenheiten

besser und leitet sie nicht ins

Fahrwerk weiter. Dämpfungseinstellungen

erfolgen wie bei der Panigale

übers Cockpitmenü per Tastendruck.

„Eindeutig besser“, zeigt sich unser

Zeitenfahrer zufrieden. „Die Ausschläge

sind nicht mehr so heftig, ich kann jetzt

deutlich mehr attackieren.“ Nun spielt

die Bayerin auch ihre Trümpfe wie ihre

unkomplizierte Handhabung und das

tolle Handling voll aus. „Die enge Links-

Rechts-Schikane nimmt sie sogar noch

etwas flinker als die Yamaha und die

Ducati. In Kurven, in die ich nicht auf

der Bremse einbiege, fahren R1 und

Panigale aber handlicher. Und etwas

zielgenauer sind sie auch.“ Das liegt

zumindest teilweise an der weniger

extremen Sitzposition der BMW.

Mit 870 Millimetern Lenkerhöhe bei

820 Millimetern Sitzhöhe wirkt sie beinahe

touristisch.

Rennmäßig geht’s dagegen beim

Ankern zur Sache. Bei dieser Übung

liegt sie sogar noch einen Hauch satter

als die Duc und vermittelt selbst bei ultraspäten

Bremspunkten grenzenloses

Vertrauen. Und? Rundenzeit? Bitte festhalten:

Mit 1.38,83 Minuten brennt sie

der Konkurrenz reichlich vier Zehntel

(Yamaha) und knapp sechs Zehntel

(Ducati) auf! Wo sie die Zeit genau holt,

dröselt jedoch selbst das Data-Recording

nicht genau auf. Fakt ist: An den

Bremspunkten stehen bei ihr meist ein,

zwei km/h mehr auf der Uhr, und in

den Scheitelpunkten kann sie den

Speed der Konkurrentinnen halten.

Eine Ausnahme bildet die trickreiche,

anspruchsvolle Bergab-Doppellinks

(siehe Streckenskizze Seite 24). Hier

pfeffern die R1 und die Panigale klar

schneller durch als die BMW.

Macht der Elektronik:

die Fahrassistenzen

Kommen wir zu den Fahrhilfen und damit

zur Elektronik. ABS, Traktionskontrolle,

verschiedene Fahrmodi, Wheelie-

Control, Schaltautomat: Jeder der Boli-

28 PS 5/2015


MEIN ZIEL? DIE NÄCHSTE

HERAUSFORDERUNG.

Dunlop Reifen sind für echte

Motorradfahrer gemacht. Für alle, die an

ihre Grenzen gehen. Die nie aufgeben.

Und ganz besonders für alle, die die pure

Leidenschaft des Fahrens genießen.

dunlop.de


DATEN

BMW

S 1000 RR

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13500/min*,

113 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

DUCATI

1299 PANIGALE S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile

/Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 10500/

min*, 145 Nm bei 8750/min*, 1285 cm³,

Bohrung/Hub: 116,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,

68-mm-Drossel klappen, hydraulisch

betätigte Mehr scheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

YAMAHA

YZF-R1

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 500/min*,

112 Nm bei 11 500/min*,998 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,5 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:

1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis,

automatische Einstellung von

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische

Einstellung von Zug- und

Druckstufe. Federweg v/h: 120/120 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:

Metzeler Racetec RR in K2-Mischung,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

142,5 kW (194 PS) bei 278 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1160 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/870 mm, Lenkerbreite:

670 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.:

52,4/47,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A.,

Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, elektrisch

einstellb. Dämpfung: +1, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, elektrisch

einstellbare Dämpfung, Druckstufe: -4,

Zugstufe: -4, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

Basis-Maschine 17200 Euro,

Test maschine 20065 Euro (jeweils zzgl.

Nebenkosten)

30 PS 5/2015

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf:

96 mm, Radstand: 1437 mm, Upsidedown-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,

wahlweise automatische oder manuelle

Dämpfungseinstellung. Zentralfederbein

mit Umlenkung, wahlweise automatische

oder manuelle Dämpfungseinstellung.

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm,

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x

17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung:

Metzeler Racetec RR in K2-Mischung,

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

136,5 kW (186 PS) bei 247 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 3,8 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 299 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2070/820/1130 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/865 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.:

53,1/46,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: k.A.,

Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 33 mm, Dämpfung (automatische

Einstellung) „hardest“, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 15 mm, Dämpfung

(automatische Einstellung) „hardest“, Niveau:

Standard, Umlenkung: Standard (F)

GRUNDPREIS

25490 Euro (zzgl. Neben kosten)

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,

Testbereifung: Metzeler Racetec RR in K2-

Mischung, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

139 kW (189 PS) bei 268 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

285 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/820/1140 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/860 mm, Lenkerbreite:

655 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:

52,5/47,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A.,

Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 33 mm,

Druckstufe: 19 K offen, Zugstufe: 7 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

2 K offen, Zugstufe: 5 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18495 Euro (zzgl. Neben kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

* Herstellerangabe ** PS-Messung


den bietet das volle Programm. In der

Yam arbeitet sogar eine einstellbare

Slide-Control, die die TC wirkungsvoll

unterstützt und ein ausbrechendes

Hinterrad sanft einfängt. Ihr Schaltautomat

besitzt im Gegensatz zu BMW

und Ducati allerdings keine Blipperfunktion

– Runterschalten funktioniert

nur mit Kupplung. Außerdem lässt ihre

Traktionskontrolle auf Stufe eins zu

viel, auf Position zwei dagegen etwas

zu wenig Schlupf zu. Und ihr ABS ist

weder einstell- noch abschaltbar.

Ihre Konkurrentinnen bieten mehr

Einstellmöglichkeiten. Die Fahrhilfen

sind bestens abgestuft, und das ABS

BMW

S 1000 RR

DUCATI

1299 PANIGALE S

lässt sich deaktivieren. Auf den Positionen

zwei und drei des Ducati-Systems

kommt sogar das umgangssprachlich

„Kurven-ABS“ genannte Feature zum

Einsatz. Je tiefer die Schräglage, desto

weniger Bremsdruck lässt das System

zu. Das funktioniert wirklich gut: Reifen

warmfahren, Pobacken zusammenkneifen,

ausprobieren!

Auf der zweiten Doppelseite dieses

Tests (Seiten 20 und 21) stehen in kleinen

Kästen unsere Setup-Tipps für die

Fahrhilfen. Die Flut an Einstellmöglichkeiten

lässt hier freilich noch Spielraum

zum Experimentieren. Außerdem

wählten wir tendenziell eher spät

regelnde Stufen oder deaktivierten die

eine oder andere Assistenz komplett.

Absolut keine Schande ist es, früher

eingreifende Positionen auszuprobieren

und sich peu à peu an seine Lieblingsstufe

heranzutasten. Dann ist man

bestens gerüstet. Für den Tag der Entscheidung.

FAZIT

DUCATI 1299 PANIGALE S Drittschnellste

Rundenzeit, trotzdem

1.

Sieg? Ja! Denn die Zeitabstände sind

allgemein gering. Außerdem steckt in

der Panigale ein erstklassiges Fahrwerk.

Dass sie dessen Vorteile nicht in

bessere Zeiten umsetzen kann, führen

wir auf die lange Eingewöhnungszeit

der kompromisslosen Diva zurück.

Die Konkurrenz ist weniger kapriziös.

2.

BMW S 1000 RR Mit vier Punkten

Rückstand landet die Dauersiegerin

diesmal auf Rang zwei. Ihr elektronisches

Fahrwerk funktioniert vor

allem hinten noch nicht perfekt. Dazu

verliert die BMW wegen ihrer weniger

extremen Racing-Ausrichtung weitere

Zähler. Dennoch ist sie unglaublich

schnell. Ihre Pluspunkte sind der

bärenstarke Motor und ihr unkompliziertes

Wesen.

YAMAHA YZF-R1 Zweifellos ist

3. die Yamaha ein hervorragendes

Motorrad mit einem Spitzenfahrwerk.

Doch für den selbst auferlegten Anspruch

eines waschechten Renners

fehlt ihr die letzte Konsequenz, Stichworte

Bremsstabilität, Fahrassistenzen,

Lastwechsel, Übersetzung.

Trotzdem: Sie kann definitiv mehr,

als es diese Platzierung wiedergibt.

YAMAHA

YZF-R1

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 31


PREMIERE

SUZUKI GSX-S 1000

In Sachen Sportlichkeit haben wir

von Suzuki viel zu lange nichts

mehr gehört und schon gar keine

Neu-Modelle gesehen. Was haben

die Japaner aus Hamamatsu uns aber

für tolle Bikes gebracht in all den

Jahren. Als etwa die erste GSX-R 1000

kam, stand die Sportlerfraktion mit

Schaum vor dem Mund bei den Händlern,

und noch heute bekommen

eingefleischte Suzi-Fans glasige Augen,

wenn gar von der legendären K5

gesprochen wird. Vielleicht gibt es jetzt

wieder Grund zur Rührung, denn just

dieses K5-Superbike mit seinem kraftvollen

und kultivierten Vierzylindermotor

ist Basis des neu vorgestellten

Naked Bikes, der GSX-S 1000.

Dass Suzuki ein solches Motorrad

bringt, war längst überfällig. Die Konkurrenz

hat pro Hersteller mindestens

eins dieser kraftvollen Spaßmobile für

fröhliches Landstraßen-Halali im Programm,

warum hat das bei Suzuki also

so lange gedauert? So richtig darüber

sprechen wollten die Japaner bei der

Präsentation der GSX-S nicht. Lieber

setzten sie ein breites Grinsen auf und

erklärten selbstbewusst, dass man so

den gesamten Markt im Blick hatte und

deshalb genau weiß, gegen wen und

was man antritt.

Das Ergebnis dieser ausgiebigen

„Markt-Beobachtung“ steht nun vor uns

unter dick bewölktem anadalusischem

Himmel. Die eng verschlungenen Stra-

32 PS 5/2015


NEW

KID IN

ßen im Bergland hinter Alicante sind

nass und die Nachricht, dass die GSX-S

1000 eigentlich mehr Saft hat als die angegebenen

145 PS verursacht da erst

mal Schluckbeschwerden. Beruhigend

dagegen die Info, dass jetzt endlich auch

ein sportliches Bike von Suzuki eine dreistufige,

mit fünf Sensoren operierende

Traktionskontrolle hat. Dass sie sogar

abschaltbar ist, wollen wir glauben, aber

auf nasser Fahrbahn lieber nicht testen.

Und so ziehen wir vom Hof hinein ins

TOWN

Text: Uwe Seitz; Fotos: Suzuki

Power-geladene Nakeds sind unter Sportfahrern

gerade auf der Landstraße äußerst beliebt –

nicht nur, weil viel von den Superbikes in ihnen

steckt. Die Hersteller haben allerhand davon im

Programm, und nun endlich auch Suzuki.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 33


DATEN

SUZUKI

GSX-S 1000

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 107 kW (145 PS) bei 10000/min*,

106 Nm bei 9500/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtung: 12,2:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe,

Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1460 mm, Ø Gabel innenrohr:

43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Schwimmsätteln

vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit

Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 209 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS

12190 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

wilde Kurvenlabyrinth. Das Sitzgefühl

passt, der Lenker mit leichter Kröpfung

liegt gut in der Hand, der Kniewinkel

ist sportlich, aber nicht unbequem, und

der Sitz lässt genügend Spielraum für

Turnübungen – wenn denn die Piste

mal trocken wird.

Ohne jegliche Raubautzigkeit läuft

der Motor, wie man das von der GSX-R

kennt, das Getriebe flutscht Suzuki-üblich

ganz hervorragend, einen Schaltautomat

gibt es nicht. Als sich die ersten

trockenen Stellen zeigen, offenbart

der Dreh am analogen Gasgriff (Rideby-Wire

gibt es auf Nachfrage erst bei

der nächsten GSX-R 1000), dass der

ganz große Punch unten herum fehlt.

Zweizylinder-Fetischisten würden sagen:

typisch Vierzylinder-Orgeln. Richtig.

Aber K5-Fans werden sagen: Geil,

wie die 1000er vor zehn Jahren. Aber:

Die GSX-S tritt auch unter 5000/min

landstraßengerecht an, nicht falsch

verstehen! Die Nocken aus der K8 mit

geänderten Steuerzeiten spendieren

der S ein fülligeres Drehmoment im

relevanten Drehzahlbereich als man

das vom Superbike kennt. Aber ab

7000/min brennt dafür noch mal die

Luft. Kurz kündigt die Einliter-Maschine

diesen Antritt mit leichten Vibrationen

an und lässt es dann richtig fliegen,

untermalt von einem sehr erwachsenen

Sound. 145 PS? Das scheint wirklich

arg untertrieben!

Dieser Grundcharakter des Motors

macht die GSX-S damit zum Spielzeug

für erfahrene Piloten. Wer schaltfaul

dahinjagen will, wird sich wundern.

Grundsätzlich ist der Vierer aber ein

Sahnestück, dem nur etwas ruppige

Lastwechsel angelastet werden können.

Alles andere als enttäuschend ist

auch das Handling. Die bullige Optik

des Frontbereichs kaschiert das wieselflinke

Wesen der GSX-S ziemlich.

Als es mittags richtig trocken ist auf

den Straßen, offenbart das neue Naked

Bike seine Landstraßen-Finessen. In

Wechselkurven fährt sie nicht einfach,

sie wirft sich förmlich hinein, zieht

spurstabil den Strich und fegt – den

richtigen Gang vorausgesetzt – am

Ende wie der Wirbelwind der nächsten

Herausforderung entgegen. Anker werfen,

einlenken und rum. Geht super –

allerdings hätten wir uns von der

Bremse mit den Brembo-Sätteln einen

etwas bissigeren Auftritt gewünscht.

Besonders beim ersten Anlegen merkt

man schnell, dass ein entschlossener

Handdruck besser ist. Das ABS (nein,

kein Kurven-ABS) regelt richtig sportlich

spät, selbst auf nasser Strecke war

ohne richtig beherztes Ankern kaum

Regelpulsieren im Hebel zu spüren.

Auch die TC arbeitete sehr subtil. Im

Nassen mal über eine Sperrfläche gefräst

und am Gashahn gedreht, flackerte

die gelbe Anzeige kurz im Cockpit, aber

von gravierendem Elektronikeingriff war

selbst in Stufe 2 bei diesen Konditionen

nichts zu spüren – und das ohne Gyro-

Sensoren. Bei der Suzuki werden die

TC-Daten lediglich von den Radsensoren

und denen an Drosselklappe, Getriebe

und Kurbelwelle erfasst.

Doch zurück zum großen Spaß auf

trockenem Untergrund. Je länger die

Fahrt dauert, desto größer wird die

Freude am Handling der GSX-S und

den Drehzahlen des Vierzylinders.

Auch Dunlop gebührt hier Respekt,

denn sie haben für das Motorrad den

D214 neu konstruiert und der Reifen

harmoniert prächtig mit dem Bike. Kein

Aufstellen auf der Bremse, wie man das

von seinem Namensvetter auf der Kawasaki

Z 1000 so eindrücklich kennt.

Auch in langen Kurven mit viel Schräglage

agiert der Reifen und in Folge

auch das Motorrad prima neutral. Sanfte

Wellen bügelt das Fahrwerk mit der

voll einstellbaren Gabel und dem Federbein

mit Zugstufen-Verstellung sauber

weg. Ein voll einstellbares Feder-

bein wäre bei einem 1000er-Naked

schon eine feine Sache, aber auch eine

Druckstufe hätte am hinteren Dämpfer

nicht darüber hinweg getäuscht, dass

es bei harten Kanten etwas unsensibel

anspricht. Und wenn bei Bergauf-Passagen

das Vorderrad leicht wird, hätte

ein Lenkungsdämpfer auch nicht

geschadet. Damit wären die kritischen

Punkte aber schon zusammengefasst.

Die neue GSX-S 1000 vervollständigt

als Suzuki-Vertreter das spannende

Segment der Superbike-inspirierten

nackten Landstraßen-Fräsen. Vielleicht

sogar mehr, denn die GSX-S hat mächtig

Leistung und ein sehr sportliches

Handling mit adäquater Elektronik, die

ihre Sache gut macht, ohne mit allzu

viel Extras den Preis in die Höhe zu

treiben. Wer sich beeilt, kann eine S bis

zum 18. April mit Zubehör für 11490

Euro (zzgl. NK) ergattern. Danach steht

sie für 12190 Euro beim Händler.

FAZIT

Gut gemacht, Suzuki. Es hat zwar

lange gedauert, aber die GSX-S

1000 ist als Neue im Reigen der

Naked Bikes bestimmt nicht abgeschlagen.

Wir freuen uns auf den

Shoot-out im großen Test mit der

Konkurrenz in einer der nächsten

PS-Ausgaben und wollen vor

allem wissen, wie viel mehr

Leistung als die kommunizierten

145 PS sie wirklich hat.

34 PS 5/2015


01 Die Gabel der GSX-S 1000 ist voll einstellbar, am Federbein fehlt dagegen

die Druckstufen-Einstellung

02 Der Vierzylinder ist eine „Best of both worlds“-Konstruktion. Basis ist der

K5-Motor unter anderem mit K8-Nockenwellen

03 Die TC lässt sich leicht vom linken Lenkerende aus regeln und ist

zudem abschaltbar

04 Das Cockpit ist sehr übersichtlich und bietet von der Ganganzeige

bis zur Regelanzeige alles Wissenswerte

01

02

03

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 35


UATTRO S

Im bergigen Hinterland des Gardasees

ließen wir S 1000 R, ZX-10R, 1290 Super

Adventure und Hayabusa aufeinander los.

Ein Gemetzel.

VERGLEICHSTEST

BMW S 1000 R, KAWASAKI ZX-10R, KTM 1290 SUPER ADVENTURE, SUZUKI HAYABUSA 1300 ABS

Text: Fritz „Zonko“ Triendl; Fotos: fact

Mir stockte der Atem.

KTMs neues Flaggschiff

kam wie ein riesiger

Berg auf mich zu. Die

Super Adventure ist ja an sich schon

eine gewaltige Erscheinung, die in

Zartbesaiteten den Wunsch nach Tee

mit Fichtenhonig weckt, aber wenn

36 PS 5/2015


TAGIONI

sich dieses Ungetüm aus der Schräglage

am Kurvenausgang brüllend im

Jojo-Move aufbäumt, erstarrt auch der

Hartgesottenste wie das Kaninchen

vor der Schlange. Ein Wahnsinn!

Schon ein herkömmliches Wheelie mit

dem Kreuzfahrtschiff drückt enorm

auf die Sinne, doch der Jojo-Move

belastet die Synapsen bis knapp vor

dem Kurzschluss. Die gewaltige Maschine

ragt schräg und hoch in den

Himmel, kippt plötzlich nach innen, als

würde sie umfallen, und wird dann

im letzten Moment wie bei einem abgefangenen

Highsider in der Galerie

wieder auf Kurs gebracht. Ich war fassungslos.

Aber ehe ich mich erholen

konnte, hörte ich schon den 159 PS

starken V2 nach dem Umdrehen wieder

ganz tief einatmen und Schwung

holen. Dann kam Magic Jo mit der österreichischen

Wahnsinnskante mit

mörder Speed wieder ins Bild. Mit einem

50 Meter langen Slide! Ich wollte

fliehen. Was da im Drift fürchterlich

quer auf mich zurutschte, war ja keine

schlanke und leichte Supermoto, sondern

ein 256-Kilo-Bomber mit äußerst

ausladender Form. Abteilung Weltumrundung

– oder Meteoriten-Einschlag.

Ja Himmel, wo war ich da hin geraten?

Auf den ersten Blick mag ein

Kampf zwischen einer Big-Enduro,

einem Supersportler, einem scharfen

Naked und einer in die Jahre gekommenen

Trägerrakete eher deplatziert

wirken. Es macht ja auch keinen Sinn,

Pferdeäpfel mit Glühbirnen zu vergleichen.

Auf den zweiten Blick aber

ist die Fragestellung vollkommen logisch:

Mit welcher Motorrad-Gattung

ist man in der schnellen, wettkampforientierten

Welt außerhalb der Rennstrecke

am besten bestückt? Welche

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 37


DIE JAGD HINAUF

ZUM GIPFELWIRT

Maschine gibt einem die Mittel in die

Hand, als Erster beim Gipfelwirt Platz

nehmen zu können?

Um die Realität möglichst authentisch

abzubilden und klare Urteile zu

„erfahren“, suchten wir uns im Hinterland

des Gardasees ein etwa fünf Kilometer

langes Stück Bergstraße mit

Kehren, mittleren bis weiteren Kurven

und übersichtlichen Zwischengeraden,

in denen der legale Topspeed – wie

halt im echten Leben auch – ad absurdum

geführt wurde. Magic Jo, der

schreckliche Sven, Graf Seitzmo und

meine Wenigkeit wechselten die Maschinen

durch und hielten anschließend

gleich die Eindrücke fest. Und

die waren nicht immer identisch. Vier

Tester, vier Meinungen. Wobei es auch

überraschend viel Übereinstimmung

gab. Überraschend deshalb, weil ja

jeder Mensch ein eigenes Empfinden,

eine eigene Wahrnehmung und Vorlieben

und einen eigenen Fahrstil hat. Die

Vergabe der Punkte für die Wertung

darf man sich in Bezug auf die Ernsthaftigkeit

wie eine Beratung von

Geschworenen in einem Mordprozess

vorstellen. Da geht es wirklich zur Sache,

da wird sehr seriös diskutiert, da

spürt man den hohen Anspruch an die

Wahrheitsfindung und die Verpflichtung

dem Leser gegenüber. Dass dann

die BMW S 1000 R, die für drei von uns

ganz klar die bevorzugte Königin auf

der Bergwertung war, nur den dritten

Platz in der Punktetabelle belegt, ist

ein skurriles Phänomen – und doch

vollkommen logisch.

Der bayrische Stier ist der ganz

normale Wahnsinn

Mit gemessenen 168 PS an der Kurbelwelle

und 207 Kilo vollgetankt war

die BMW S 1000 R schon im Vorfeld

ein heißer Tipp. Von null auf 200 km/h

in 8,1 Sekunden. Wow! Für den bayrischen

Stier sprach auch das von der S

1000 RR abgeleitete High-End-Fahrwerk

und die Lenkstange des Aufrechten,

die nicht nur eine aktive Sitzposition

mit viel Übersicht bringt, sondern

auch perfekte Hebelverhältnisse für

blitzartige Linienkorrekturen schafft.

Die Testmaschine hatte außerdem

einen Schaltautomaten und ESA.

Prinzipiell waren beide Features

echte Bringer, aber beim Schaltautomaten

störte uns, dass am Ganghebel

relativ viel Druck beim Schalten notwendig

war, und das ESA offenbarte im

„Knocking on heavens door“-Modus eine

echte Schwäche in Verbindung mit

dem ABS. Im Setup „Sport“ verhärtete

sich die Gabel beim Eintauchen am

rennorientiert angebremsten Kurveneingang

so vehement, dass das ABS,

das sonst hervorragend funktionierte,

untypisch früh eingriff. Was tun? Entweder

auf das ESA pfeifen oder das

ABS ausschalten, wenn man „Sport“

wählt und fürchterlich andrücken will.

Generell ist die Bremse der S 1000 R

bemerkenswert. Steigt man von einer

anderen Maschine direkt auf die BMW,

38 PS 5/2015


packt man nicht, wie forsch der erste

Biss ist. Richtig aggressiv. Daran muss

man sich gewöhnen, und etwas weniger

wäre hier wohl etwas mehr.

Warum sowohl dem schrecklichen

Sven, Graf Seitzmo und mir die BMW

im Bergland am besten getaugt hat und

auch Magic Jo von ihr begeistert war,

ist leicht erklärt: kräftiger und drehfreudiger

Motor, sehr gut ausbalanciertes

und gutes Feedback lieferndes

Fahrwerk, unauffällig, aber effektiv

arbeitende Traktionskontrolle, sportlich

aktive Sitzposition mit Überblick. Es

war zutiefst beeindruckend, wie forsch

und brachial der bayrische Stier den

Berg attackierte. Dazu passte auch das

heisere Kreischen aus der Airbox. Dass

die S 1000 R letztendlich in der Punktewertung

den Test nicht gewinnen

konnte, liegt ganz banal am Kriterium

„Windschutz“. Den hat sie halt nur im

Ansatz, wenn man sich ganz tief duckt.

Wichtige Punkte verloren hat die

BMW auch bei der Kupplung. Erstens

erforderte sie ungewöhnlich hohe

Handkraft und zweitens spürte und

hörte man einen kräftigen mechanischen

Impuls beim Einkuppeln mit der

Anti-Hopping am Kurveneingang. Die

Wirkung war großartig, das Begleitgeräusch

aber nicht unbedingt.

War die ZX-10R von vornherein

auf verlorenem Posten?

A priori hätte ich keinen Cent auf die

ZX-10R gewettet. In diesem Test-Umfeld

schien sie von vornherein auf verlorenem

Posten. Keine Frage, auf der Rennstrecke

würde sie es den Kontrahenten

mit Leichtigkeit ganz fest besorgen,

aber was sollte sie denn hier in den

engen Kehren und auf den kurzen

Geraden ausrichten? Andererseits:

von null auf 200 km/h in 7,2 Sekunden,

gemessene 188 PS an der Kurbelwelle

und 203 Kilo vollgetankt. Und eines

stand nach den ersten Metern schon

fest: Optisch waren der schreckliche

Sven im heiratsfähigen, weißen Vanucci-Leder

und die giftgrüne Ninja in der

30-Jahre-Jubiläums-Edition unschlagbar.

Dagegen war alles andere Faschingsumzug.

Dass die Kawa letztendlich

auch beim Fahren ein echter Killer

war, lag vor allem am unschlagbar präzisen

Fahrwerk. In diesem Zusammenhang

ist es nicht unerheblich, dass

unsere Teststrecke guten und griffigen

Asphalt hatte und Löcher sowie andere

grobe Unebenheiten fehlten. Die Ninja

holte sich die Fahrwerks-Wertung in

überlegener Manier: glasklares Feedback,

superpräzise Lenkung, top Stabilität

auf der Gerade und im Radius,

großartige Bremse – sowohl im Ansprechen,

der Dosierbarkeit und im Biss.

Lediglich beim Handling musste sie

naturgemäß klein beigeben, da sich die

tiefen, kurzen Holmlenker und die bei

langsameren Geschwindigkeiten etwas

hemmende Sitzposition in den Kehren

nachteilig auswirkten. Dass die mörderstarke

Kawa in der Motor-Wertung

nicht vollstrecken konnte, sondern sich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 39


01

02

01 Perfekte Kommandozentrale:

analoger Drehzahlmesser, digitales

Infotainment, angenehm sportlicher

Lenker 02 Superbike-Schwinge

im Naked Bike. Wow! Außerdem:

Schaltautomat 03 Die Testmaschine

war mit ESA bestückt: elektronisch

verstellbares Fahrwerk. Es

gab leichte Irritationen

hinter BMW und KTM einreihen musste,

war in dieser Umgebung logisch: Der

elendslange erste Gang (reicht bis 150

km/h) führte nicht nur dazu, dass sich

die Ninja mehr oder weniger ausschließlich

im Einser und Zweier bewegte,

sondern machte auch die Zuhilfenahme

der Kupplung in engen Kehren

notwendig, um den Motor in einem

kraftvollen Bereich zu halten. Um 80 PS

Leistung zu haben, braucht die ZX-10R

6600/min. Die Hayabusa hat das schon

bei 4500, die KTM bei 4800 und die

BMW bei 5900/min. Noch brutaler

wirkt dieser Vergleich, wenn man die

Leistungswerte bei 4000/min nimmt: 40

PS für die Kawa, 50 PS für die BMW, 65

PS für die KTM und 72 PS für die Hayabusa.

Dem Suzuki-Fan im Allgemeinen

und dem Hayabusaranten im Besonderen

möchte ich jetzt aber keine falschen

Hoffnungen machen, sondern

sanft auf das dicke Ende vorbereiten.

Aber zurück zur Ninja: Da der Reihenvierer

nicht für das Brodeln in engem

Geläuf gemacht ist, sondern sein

natürlicher Lebensraum eigentlich erst

ab 7000/min beginnt, zeigt er unten

leichte Lastwechselreaktionen, eine

tendentiell verzögerte Gasannahme

und keine ideale Leistungsentfaltung.

Jammern auf hohem Niveau, aber die

BMW und die KTM sind für den Angriff

am Berg in Bezug auf die Motorcharakteristik

einfach besser geeignet. Dass

die Kawa nicht die vollen Punkte bei

der Traktionskontrolle ausfasste, obwohl

diese als einzige des Vergleichs

mehrstufig einstellbar ist, lag daran,

dass das Regelverhalten rauer war als

bei BMW und KTM.

Was uns allen an der ZX-10R irrsinnig

getaugt hat, war einfach diese unfassbare

Präzision, die man in jedem

Detail der Maschine spürte. Nichts ist

näher am Straßenrennsport als solch

ein Supersportler. Und auch wenn man

die Trümpfe am Berg nicht immer ausspielen

kann, ist es doch ein unglaub-

03 BMW

S 1000 R

40 PS 5/2015


KAWASAKI

ZX-10R

01 Elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer,

voll einstellbares

Fahrwerk, superleichtes Display,

tiefe Lenkerstummel 02 Irrsinnig

fesches und knapp geschnittenes

Heck mit integrierten Blinkleuchten

03 Die Bremse der ZX-10R ist

traumhaft gut. Auch das ABS funktioniert

auf sehr hohem Niveau

01

02

03

lich befriedigendes und den Stolz nährendes

Gefühl, auf einem Supersportler

anzugreifen. Diese Maschinen sind

einfach das Beste, was der Serienbau

zu bieten hat. Sie sind die Krönung der

Schöpfung. Auch wenn sie im freien

Land nicht davor gefeit sind, von einer

Gigantenkante gedemütigt zu werden.

KTM: Der Berg attackiert

den Berg

Der Albtraum für alle Straßensportler

heißt KTM 1290 Super Adventure. Dieser

unförmige, gigantische Brocken

mit dem 1300er-Killermotor hat erschreckend

viel Kampfkraft. Rein von

den technischen Werten her könnten

sich Supersportler und mörderscharfe

Nakeds der Super Adventure überlegen

fühlen: 159 PS an der Kupplung,

von null auf 200 km/h lange 10,3 Sekunden,

256 Kilo mit vollem, 30 Liter (!)

fassenden Tank. Aber im Zuge des

Gemetzels di Garda wurde klar, dass

der Wal die Haie ordentlich herrichten

kann. Das richtig Gemeine aus Sicht

des Sportpiloten: Man hockt auf der

KTM wie auf einem Barhocker. Unfass-

bar entspannter Kniewinkel und eine

vollkommen entspannte Haltung des

Oberkörpers samt Armen – als ob man

an der Bar mit den flachen Fäusten am

Tresen der Schankgöttin auf die sogenannten

Augen starrt. Und in dieser

vollkommen lockeren Haltung performt

man am Berg wie der Teufel auf Crack.

Ein Grund dafür liegt sicher in der

sehr gelungenen Getriebeabstufung,

die in Verbindung mit dem drehmomentstarken

V2 in den ersten vier Gängen

zu einer konkurrenzlos großen

Zugkraft führt. Da spielt die KTM einfach

in einer anderen Liga. Dass der

erste Gang nur bis 80 km/h reicht

(BMW: 120, Hayabusa: 130, Kawa: 150),

geht zwar wegen des notwendigen

Schaltvorgangs zu Lasten einer Topzeit

von null auf 100, bringt dafür aber am

Kurvenausgang einer Kehre ein Plus

an Zugkraft, das keine der anderen

Maschinen wettmacht. Auch aus Ecken,

die den zweiten Gang vertragen, feuert

die KTM, deren Zweier „nur“ bis 115

km/h reicht (BMW: 150, Hayabusa: 170,

Kawa: 195), fürchterlich scharf. Allerdings

muss man sich trauen, so das

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 41


echte Inferno erlebt werden will, auf

die Traktionskontrolle zu husten. Denn

die Elektronik, die in der Super Adventure

werkt, ist dermaßen hoch entwickelt,

dass man bei aktivierter Traktionskontrolle

aus einer Kehre heraus

zwar Vollgas geben kann, der Motor

aber in tiefer Schräglage kein Vollgas

annimmt. Das spürt man, sobald man

die Maschine etwas aufrichtet. Dann

wird deutlich mehr Leistung auf die

hintere Walze geschwemmt. Dasselbe

Phänomen konnten wir übrigens

auch bei der S 1000 R beobachten.

Kritikpunkte an der Super Adventure

waren das etwas hakelig und nicht

sehr präzise zu schaltende Getriebe,

die im Vergleich zu den anderen Bikes

geringere Stabilität im Geradeauslauf

und in der Kurve, das diffusere Feedback

aufgrund der langen Federwege

und die etwas raue Laufkultur des Motors.

Um die KTM wirklich schnell zu

fahren, muss man im Gegensatz zu Kawa

und BMW in den Modus des blinden

Vertrauens wechseln, weil man

einfach wenig Rückmeldung erhält,

und sich darauf verlassen, dass die

Hightech-Elektronik die Maschine auf

Kurs hält. Es sei denn, man ist Magic Jo:

„Ich bin es vom Supermoto gewohnt,

dass die Maschine unter mir arbeitet

und schwingt. Daher stört mich das Instabile

nicht. Schaltet man die Elektronik

aus, ist die KTM am Berg eine echte

Macht. Man kann sie mit dem brachialen

Motor wunderbar querziehen. Für

mich ist die Super Adventure die klare

Nummer eins hier, und ich bin damit

am schnellsten oben beim Wirt.“

Dass die 1290er in der Punktetabelle

vorne liegt, verdankt sie eben dem für

das Einsatzgebiet am Gardasee am besten

ausgelegten Motor samt Getriebe,

dem Kurven-ABS, der Sitzposition und

der perfekt zu bedienenden Kupplung.

01

02

03

01 Auf der KTM sitzt man wie der

Kaiser und bekommt alle Informationen

serviert, die man braucht

02 Front wie ein Kreuzfahrtschiff,

zwei Zusatzscheinwerfer für kurvenadaptives

Ausleuchten 03 Fantastischer

1300er-V2, in den ersten

fünf Gängen knackig-kurz übersetzt

und mit Wahnsinns-Zugkraft

KTM

1290 SUPER ADVENTURE

42 PS 5/2015


Racing-DNA-Transfer

YAMAHA R-Day

am 09. Mai 2015

Übertragung der MotoGP-Technologie in ein Serienmotorrad.

Konsequent und kompromisslos. Vom „Doctor“ getestet und für gut befunden. Fakten-Check:

147 kW (200 PS), 199 kg fahrbereites Gewicht, ausgerüstet mit den fortschrittlichen elektronischen

Fahrassistenzsystemen aus der MotoGP. In Kürze bei Ihrem autorisierten Yamaha Vertragshändler.

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www.yamaha-motor.de


01 Das Leben in der analog gestalteten

Donnerkuppel ist komfortabel

bis in Geschwindigkeitsbereiche,

die den Gardasee zur Pfütze

machen 02 Wie die gesamte Linie

polarisiert auch das Heck der Hayabusa

03 Aerodynamik pur: tief

nach vorn gezogener Kotflügel. Die

Vorderbremse ist aber zu lasch

01

SUZUKI

HAYABUSA 1300 ABS

02

Die zwei Tage im Zeichen der irren

Herbrennerei könnten mit dem Untertitel

„Wie eine Wahnsinnswumme auf

Stelzen kampfstarken Sportmaschinen

Respekt beibrachte“ höchst trefflich

beschrieben werden.

Es musste sein: die Entzauberung

der Hayabusa

Passender wäre für mich aber: „Wie

der Wanderfalke gnadenlos entzaubert

wurde.“ Im Nachhinein ist nämlich klar,

dass die Kontrahenten im Bergland

zwar sehr unterschiedlich zu fahren

sind, im Endeffekt aber allesamt Chancen

auf den Gipfelsieg haben, während

die Hayabusa sich in diesem hochkarätig

besetzten Feld einfach mit der Loser-

Rolle abfinden muss. Rein von den

Messwerten her durfte man diese Deutlichkeit

nicht erwarten: 182 PS und 146

Nm bei 264 Kilo vollgetankt, von null

auf 200 in 7,5 Sekunden. Der 1340 Kubik

große Reihenvierer dominierte die

Prüfstandsläufe drastisch und markierte

in jedem Drehzahlbereich die Bestmarken

– bis zum Begrenzer bei 11 000/

min. Diese motorische Überlegenheit

konnte der Hayabusa aber auch nicht

helfen. Einerseits, weil das verzögerte

03

44 PS 5/2015


Ansprechverhalten und die daraus

resultierenden Lastwechselreaktionen

den Motoreinsatz nach dem Scheitel

erschwerten, 1,3596 PS = 1 kW und andererseits, weil das

Fahrwerk 0,7355 kW mit = 1 der PS Crème de la Crème

nicht mithalten konnte. Für die echten

Wahnsinnsmanöver 205

waren die Bremse

200

200

zu stumpf 195 und die Federelemente nicht

190

190

belastbar 185 genug. Es gab natürlich 200 auch

180

180

vieles, 175 das uns allen an der Suzuki 190

170

170

taugte, 165 wie zum Beispiel 130die trotz 180 des

160

160

Tieflenkers 155 angenehme Sitzposition, 170 die

150

150

Laufkultur 145 des Motors und der 160großzü-

gige 135 Windschutz, aber ich war der Ein-

140

140

150

130

130

140

zige, 125der sich sehr gerne auf die Hayabusa

115setzte. Der schreckliche Sven fährt

120

120

130

110 110

120

mittlerweile 105 lieber mit Traktionskontrolle

(„Man 95 geht einfach viel befreiter

100

100

110

90

90

100 ans

Gas, 85 wenn man eine gute Elektronik

80

80

90 zur

Verfügung 75 hat“), Graf Seitzmo

70

70

80packte

die Bremse 65 nicht („Die ist so 70 stumpf.

60

60

Das 55 würde ich nicht akzeptieren. 60 Da

50

50

müsste 45 ich nachrüsten“) und 50 Magic Jo

40

40

(„Ich 35kann mit dem unter Druck 40 gautschenden

25 Fahrwerk am Eingang 30 die

30

30

20

20

Linie 15nur schwer halten“) bescherte 20

10

10

10

die Hayabusa 5 den einzigen Moment des

0

0 0

Ruhms und der Glorie, als er am Kurvenausgang

die volle Leistung des ge-

MESSWERTE

Motorleistung

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

200

190

180

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

Kawasaki ZX-10R

138,6 kW (188 PS) bei 13100/min

109 Nm bei 11200/min

Suzuki Hayabusa

134,2 kW (182 PS)

bei 9600/min

147 Nm bei 7300/min

BMW S 1000 R

123,6 kW (168 PS)

bei 10 800/min

117 Nm bei 9200/min

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Motordrehzahl in 1/min x 1000

KTM

1290 Super Adventure

117,1 kW (159 PS)

bei 9300/min

135 Nm bei 7600/min

Drehmoment in Nm

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

Suzukis Wanderfalke hat

über den gesamten Drehzahlbereich

seinen krummen

Schnabel vorn. Die 1340 Kubik

schlagen hier voll zu. Berücksichtigt

man aber die

ewig lange Übersetzung und

das mördermäßig hohe Gewicht

der Suzi, sieht die Sache

anders aus. Da hält sie

fahrdynamisch in den ersten

drei Gängen nur die auf Spitzenleistung

getrimmte Kawasaki

hinter sich. Deren

Charakteristik taugt eher für

die Rennstrecke. Ab dem

Vierten zieht die Suzuki aber

auch hier den Kürzeren. Bemerkenswert

ist die Kurve

der BMW (blau). Obwohl ihr

Triebwerk vom reinrassigen

Supersportler S 1000 RR abstammt,

liefert sie unten und

in der Mitte herrlichen

Druck. Die Bayern haben den

Sportmotor perfekt auf die

Bedürfnisse einer Nackten

umgewandelt.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

metzeler.com

FEEL THE RRACE, FEEL THE RROAD.

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BMW

S 1000 R

KAWASAKI

ZX-10R

KTM 1290 SUPER

ADVENTURE

SUZUKI HAYABUSA

1300 ABS

DATEN

BMW

S 1000 R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 118 kW (161 PS) bei 11 000/min*,

112 Nm bei 9250/min*, 999 cm³, Bohrung/

Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen,

Lenkkopfwinkel: 65,4 Grad, Nachlauf:

98,5 mm, Radstand: 1439 mm, Upsidedown-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 46 mm,

einstellbar in Federbasis, selbsttätige

Dämpfungsverstellung, Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

selbsttätige Dämpfungsverstellung. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso

Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

HINTERRADLEISTUNG IM LETZTEN GANG**

116 kW (158 PS) bei 226 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,2 s;

0 –200 km/h: 8,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 3,6 s; 100 –150 km/h: 3,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 258 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2080/860/1230 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 207 kg vollgetankt,

v./h.: 51,7/48,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:

7,0 Liter/100 km, Tankinhalt

17,5 Liter, Reichweite: 250 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 34 mm,

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung:

„Dynamic“ (Norm), Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 16 mm,

semi-aktives Fahrwerk, Einstellung:

„Dynamic“ (Norm), Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13100 Euro, Test maschine: 14820 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

KAWASAKI

ZX-10R

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

147 kW (200 PS) bei 13 000/min*,

112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/125 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 016 „CC“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

132,5 kW (180 PS) bei 278 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 4,9 s;

0 –200 km/h: 7,2 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,6 s; 100 –150 km/h: 4,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

295 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2130/900/1130 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenkerbreite:

665 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.:

51,7/48,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,8 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 250 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 25 mm, Druckstufe:

5,5 U offen, Zugstufe: 4 U offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe

low/high: 1 U/4,5 U offen, Zugstufe: 1 U

offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

16 695 Euro (zzgl. Neben kosten)

46 PS 5/2015

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung


KTM 1290

SUPER ADVENTURE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

118 kW (160 PS) bei 8750/

min*, 140 Nm bei 6750/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:

1560 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, selbsttätige Dämpfungsverstellung.

Direkt angelenktes Zentralfederbein,

selbsttätige Dämpfungsverstellung.

Federweg vorn/hinten: 200/200 mm,

Leichtmetall-Speichenräder, 3.50 x

19/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19,

hinten: 170/60 ZR 17, Erstbereifung: Continental

Road Attack 2 „K“, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

108 kW (147 PS) bei 236 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;

0 –200 km/h: 10,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,5 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2250/910/1500 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1160 mm, Lenkerbreite:

830 mm, 256 kg vollgetankt, v./h.:

50,6/49,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100

km, Tankinhalt 30 Liter, Reichweite: 394 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“ im

Display, Dämpfung: Modus „Street“, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: Einstellung „Solo“ im

Display, Dämpfung: Modus „Street“, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

17895 Euro, Test maschine: 18214 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

SUZUKI

HAYABUSA 1300 ABS

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

145 kW (197 PS) bei 9500/min*, 155

Nm bei 7200/min*, 1340 cm³, Bohrung/

Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,6 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/140 mm, Leichtmetall-

Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone BT 015 „M“,

310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

135 kW (184 PS) bei 271 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 4,8 s;

0 –200 km/h: 7,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

295 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2170/840/1200 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/900 mm, Lenkerbreite:

640 mm, 264 kg vollgetankt, v./h.:

49,6/50,4 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 21 Liter, Reichweite: 295 km

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:

Werkseinstellung, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: Werkseinstellung,

Druckstufe: Werkseinstellung, Zugstufe:

Werkseinstellung, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

14990 Euro (zzgl. Neben kosten)

1350 g.

± 50 g.

Größe S

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BEWERTUNG

max.

Punkte

BMW

S 1000 R

KAWASAKI

ZX-10R

KTM 1290

SUPER ADVENTURE SUZUKI

HAYABUSA 1300

ANTRIEB

Beschleunigung 10 9 9 7 9

Durchzug 10 9 7 7 7

Leistungsentfaltung 10 8 6 9 8

Ansprechverhalten 10 9 7 9 5

Lastwechselreaktion 10 9 7 9 6

Laufkultur 10 7 8 7 9

Getriebebetätigung 10 7 9 7 9

Getriebeabstufung 10 8 6 9 7

Kupplungsfunktion 10 5 9 10 7

Traktionskontrolle 10 8 8 8 -

Zwischensumme 100 79 76 82 67

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 9 6 8

Handlichkeit 10 8 7 8 6

Kurvenstabilität 10 9 10 6 7

Rückmeldung 10 9 10 8 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 9 8 8

Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 9 8 8

Bremswirkung 10 10 9 9 6

Bremsdosierung 10 6 9 9 6

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 9 9 8

ABS-Funktion 10 7 9 10 6

Zwischensumme 100 85 90 81 71

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 10 6 10 8

Windschutz 10 2 8 9 9

Ausstattung 10 10 10 10 7

Verbrauch 10 6 6 5 6

Fahrspaß 10 9 8 9 6

Zwischensumme 50 37 38 43 36

GESAMTSUMME 250 201 204 206 174

PLATZIERUNG 3. 2. 1. 4.

48 PS 5/2015


waltigen Triebwerks auf die 190er-Walze

losließ und beobachtete, wie die S

1000 R mit dem schrecklichen Sven

und Traktionskontrolle einfach abriss,

weil die BMW-Elektronik die Leistung –

wie bereits beschrieben – reduzierte.

Am nächsten Kurveneingang saß ihm

aber der Sven schon wieder im Genick.

Nun, als überzeugter Hayabusa-Fan

– sie ist zwar nicht die kampfstärkste

Maschine, aber ein ehrliches Eisen und

ein mörder Allrounder – spürte ich ob

ihrer Entzauberung eine gewisse Wehmut.

Aber ich hatte eine Idee zur Linderung:

„Auch wenn sie gnadenlos in den

Asphalt gerieben wurde, liebe ich die

Hayabusa. Ich hätte so gern ein Bild

mit ihr im Jojo-Move. Geht das?“

Es ging. Zwar musste Magic Jo

alle Register ziehen, um das nicht abschaltbare

ABS der Suzuki so weit zu

verwirren, dass es den Dienst quittierte

(langes Wheelen, Vorderrad in

der Luft auf Stillstand bremsen, dann

Druck auf die Hinterbremse verstärken

…), aber dann passierte es. Und

als die mächtig aufragende Hayabusa

(siehe Foto S. 44) spektakulär zur Kurveninnenseite

kippte, brüllte ich wie

damals in der Geisterbahn. Danke!

FAZIT

KTM 1290 SUPER ADVENTURE

1. Dass die gewaltige KTM den Vergleich

gegen Sportler wie die ZX-10R

und die BMW S 1000 R gewinnen

konnte, hatte mehrere Ursachen: Erstens

hielten wir uns vorwiegend in

Geschwindigkeitsbereichen zwischen

60 und 160 km/h auf, und da bietet die

KTM aufgrund des kürzer ausgelegten

Getriebes und des drehmomentstarken

Motors eine konkurrenzlose

Zugkraft. Zweitens ist die aufrechte

Sitzposition ideal und drittens

trumpft die Super Adventure auch bei

der Ausstattung ganz groß auf.

KAWASAKI ZX-10R Im Gegensatz

zur KTM war die Testum-

2.

gebung für den einzigen waschechten

Supersportler dieses Vergleichs nicht

ideal: langer erster Gang, rennorientierte

Motorcharakteristik, kompromisslose

Sitzposition. Top dagegen:

superpräzises und viel Feedback

gebendes Fahrwerk. Das taugt uns

vor, in und nach den Radien schwer.

BMW S 1000 R Nach Auszählung

3. der Punkte waren wir überrascht,

dass die BMW „nur“ den dritten

Platz belegt. Besitzer und Fans

der S 1000 R müssen aufgrund des

dritten Platzes aber nicht ins Handtuch

beißen oder sich mit Alkohol

betäuben, sondern einfach die Tabelle

studieren. Den Sieg verschenkt die

Bayrische beim Windschutz. Punkteabzüge

gab es aber auch wegen der

kraftverlangenden Kupplung und des

aggressiven ersten Bisses des ansonsten

großartigen Ankers.

SUZUKI HAYABUSA 1300 ABS

4. Die Hayabusa ist nach wie vor

eine großartige Maschine mit einem

mörder Triebwerk, aber in diesem

hochkarätigen Feld war sie einfach

zum Ledern verurteilt. Fahrwerksseitig

punktet sie wenig, weil die

Bremsen zu lasch und die Federelemente

nicht sehr belastbar sind. Ihre

Entzauberung kommentiert Zonko so:

„Egal, ich werde sie immer lieben.“

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ZONKOS ATTACKE

HONDA FIREBLADE SP

Marc Márquez brennt die Welt

her. Aber die Fireblade gerät

ins Hintertreffen. Was denkt

sich das Flügelimperium?

Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

QUO

50 PS 5/2015


VADIS?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 51


Es war dringend. Ich musste mit

der Fireblade sprechen. Wie

kann es sein, dass das mächtige

Flügelimperium einerseits

im MotoGP den vollen Ehrgeiz zeigt

und unfassbar hoch entwickelte Maschinen

einsetzt, und andererseits

einfach zuschaut, wie andere Serien-

Supersportler die Fireblade demütigen?!

Was ist denn da los?

Ich machte also ein Rendezvous

mit der 2015er-Fireblade SP aus und

sprach Klartext: „Du bist wahnsinnig

fesch. Überhaupt im Repsol-Kleid. Und

die Nummer vom Márquez, die dir niemand

wegnehmen kann, steht dir mördergut.

Du hast die feine Öhlins-Ware,

ein perfekt ausbalanciertes Chassis mit

einer mächtigen Schwinge, die ein

Kunstwerk ist, und einen harsch zubeißenden

Monoblock-Anker mit Renn-

ABS. So gesehen bist du einfach ein

Wahnsinn. Aber – verzeihe mir meine

Direktheit – du bist einfach nicht mehr

die erhabene Königin des Supersports.

Dir fehlen 20 PS und du hast 10 Kilo zu

viel. Außerdem fahren die Spitzen-Raketen

jetzt mit rennorientierter Elektronik

auf, die selbst dem Wappler das

volle Einnieten am Kurvenausgang ermöglicht.“

Die Fireblade fiel mir ins Wort:

„Willst du ein Wappler sein?“

„Nicht unbedingt“, antwortete ich wahrheitsgemäß,

„aber das gefahrlose

Schnellsein am Kurvenausgang hat

schon seinen Reiz. Man schenkt irgendwie

beherzter und lockerer ein,

wenn niemand mit der imaginären

Gipskeule herumfuchtelt. Außerdem:

01

52 PS 5/2015


Marc Márquez ist hundertpro kein

Wappler. Ob er tatsächlich ein Jahrhunderttalent

ist, vermag ich nicht zu sagen,

da die irrsinnig ausgeklügelte

Honda-MotoGP-Elektronik den kritischen

Blick erschwert. Gefühlsmäßig

denke ich, ohne Fahrhilfen wäre er

nicht so rasch so weit gekommen, weil

man das manuelle Dosieren einer plus

240-PS-Tausender im permanenten

Grenzbereich halt nicht von heut auf

morgen lernt – auch der Márquez nicht.

Ohne Elektronik hätte ihn Dottore

Valentino fürchterlich hergerichtet –

zumindest in der ersten Saison.“

Die Fireblade seufzte: „Wenn ich

das richtig verstehe, forderst sogar

du jetzt schon Elektronik für mich.“

Ich nickte entschuldigend: „Geliebte

Blade, ich bin so wahnsinnig stolz,

wenn ich mit dir unterwegs bin. Nicht

nur, weil ich dein Aussehen und dein

Charisma über alle Maßen schätze,

sondern auch, weil ich dir blind vertraue.

Du bist das käufliche High-End

des Flügelimperiums und bis ins letzte

Detail ausgereift. Wenn ich in tiefer

Schräglage in den Radius steche, gibt

es einen Punkt, an dem das Vorderrad

ganz leicht zu schmieren beginnt. Ich

spüre diesen Punkt so klar wie auf

kaum einer anderen Maschine und

kann – wenn ich einen guten Tag habe

– mit etwas Druck am schleifenden

Knie den Grenzbereich wieder verlassen,

ohne dass wir beide die schnelle

Linie aufgeben müssen oder gar ins

Kiesbett rodeln. Das gibt mir viel, das

macht mich glücklich. Ich persönlich

glaube zwar nicht, dass Stürzen eine

Schande ist, aber mir schmeckt das

Schnitzel einfach besser, wenn ich

mich vorher nicht irgendwo im Dreck

gewälzt habe. Abgesehen davon, dass

dein wunderschönes Kleid sowieso

nicht schmutzig werden darf.“

Fireblade: „Sind die Yamaha

und die Bayrische besser?“

Heikel, sehr heikel. Als ich vor Jahren

bei einer Honda-Präsentation die damals

brandneue 125er-Varadero sehr

forsch bedient hatte, scharten sich drei

offizielle japanische Hondianer um

mich und wollten wissen, was ich von

der Maschine halte. Ich schwelgte in

höchsten Tönen, und sie hingen an

meinen Lippen und nickten gefällig.

Die Szene änderte sich aber dramatisch,

als ich auf die Frage nach dem

Vergleich mit der TDM 125 von Yamaha

antwortete: „Das kann man nicht vergleichen.

Die TDM hat einen scharfen,

sehr spritzigen Zweitaktmotor, der natürlich

deutlich stärker anreißt …“

Weiter kam ich nicht. Sie drehten

sich alle wie auf Kommando am Absatz

um und ließen mich einfach stehen.

Wortlos. Honda und Yamaha, das ist

echte Konkurrenz, nicht lustig, da hört

der Spaß auf. Das ist noch ärger als

Österreich und Deutschland. BMW

wird in diesem Zusammenhang wie

Finnland oder Schweden nur am Rande

wahrgenommen. Insofern eröffnete

ich jetzt relativ unverfänglich mit der

S 1000 RR: „Naja Blade, das bayrische

Superbike spielt technisch schon in

einer anderen Liga. Rein vom mechanischen

Grip her bist du noch voll dabei,

deine Geometrie ist perfekt und das

Öhlins-Zeug phänomenal, aber in der

S 1000 RR werkelt eine unfassbar hoch

entwickelte Elektronik, die in jeder

Kurve mindestens ein paar Hundertstel

bringt, manchmal sogar Zehntel. In

Summe ergibt das eine mörder Rundenzeit

– ohne großes Risiko. Und dann

noch die 20 PS plus und die 10 Kilo

minus. Um deine Frage zu beantworten:

Ja, die S 1000 RR ist auf der Rennstrecke

besser als du, und die neue Yamaha

R1 ziemlich sicher auch. Ich bin

Japans neue Supersport-Ikone noch

nicht gefahren, aber Graf Seitzmo war

begeistert. 199 Kilo, 200 PS, MotoGP-

Elektronik. Verstehe mich nicht falsch,

für mich persönlich bist du ein Knaller,

ein Wahnsinnseisen, eine Göttin, aber

warum sie dich gegen den Trend

schwimmen lassen, verstehe ich nicht.

Honda ist doch der Elektronik-Gigant

schlechthin. Die haben motorisierte

Einradhocker, die mittels Gewichtsverlagerung

gesteuert werden, und humanoide

Roboter, die tanzen können.

Ich glaube, im Ernstfall haben sie sogar

spooky Breakdance zum Radetzkymarsch

drauf. Und dir geben sie weniger

als nichts.“

Ich musste fragen: „Wann

pflanzen sie dir den V4 ein?“

Sie flüsterte: „Sie denken schon lange

darüber nach. Doch Supersport ist

derzeit im Verkauf so wichtig wie

Rinderfilet im veganen Feinkostladen.

Vielleicht ändert sich das gerade wieder.

Aber die Zeichen stehen nicht

günstig. Überall auf der Welt gibt es –

abgesehen vom Paradies in Deutschland

– immer strikter werdende Gesetze

und effizientere Überwachung. Im

01 Schön anzusehen: die

blanke Blade-Schwinge.

Die Honda Fireblade war

das erste Superbike der

neuen Generation, das

trotz härterer Abgasnormen

einen ansehnlichen

kleinen Schalldämpfer

bekam 02 Nach

wie vor bestimmt die

Front der CBR 1000 RR

ein gelungenes Design

03 Kritik verdient die

Bremse. Sie verzögert

zwar zuverlässig und

verfügt über ein sehr gutes

Combined-ABS, aber

das Gefühl im Hebel ist

deshalb leider etwas

undefiniert

02 03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 53


DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

133 kW (181 PS) bei 12000/min*, 114 Nm

bei 10500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1,

46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand:

1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50

ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Super corsa SP,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, C-ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

124 kW (169 PS) bei 256 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,1 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,3 s; 100 –150 km/h: 4,0 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

293 km/h

GEWICHT

212 kg vollgetankt, v./h.: 52,2/47,8 %,

Tankinhalt: 17,7 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 35 mm, Druckstufe: 14 K

offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 20 K

offen, Zugstufe: komplett geschlossen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18290 Euro, Test maschine: 18290 Euro

MESSWERTE

Motorleistung

140

130 180 Honda Fireblade SP

170

120 160 132,6 kW (180 PS)

110 150 bei 11900/min

100 140 114 Nm bei

130

90

10400/min

120

80 110

70 100

90

60 80

50 70

120

40

60

50

100

30 40

80

20 30

60

20

10

40

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Die Blade liefert ihren Druck über 5000/min

gut nutzbar ab. Der auch hörbare Drehmomentsprung

davor stört allerdings etwas.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer

negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen;

K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

ersten Gang marschiere ich 150 km/h.

Das reicht locker zum Entzug der Landstraßen-Lizenz.

Ich halte aber noch fünf

weitere Gänge bereit. Und dabei bin

ich – wie du ja schon mit nüchterner

Kälte gesagt hast – gar nicht mehr die

Schnellste und Stärkste.“

Ich warf ein: „Aber für mich bist du

ja noch immer die Schönste!“

„Jaja, ich weiß“, fuhr sie fort, „aber

der Punkt ist, dass Honda zwar eine

Mördermarie in den MotoGP bläst, weil

man dort der ganzen Welt zeigen kann,

dass man die besten Maschinen baut,

sich in der Serienproduktion aber auf

Motorräder konzentriert, die sich in

hohen Stückzahlen verkaufen lassen.

Also nicht auf Supersport, sondern auf

kleines, handliches Zeug für den alles

dominierenden asiatischen Markt. Und

damit die Europäer nicht komplett verzweifeln,

bekommen sie Maschinen wie

den Crossrunner, die True Adventure

und die DCT-Reihe im A2-Segment.“

Honda Fireblade SP

132,6 kW (180 PS) bei 11900/min

114 Nm bei 10400/min

Ich fragte: „Stürzen sich die

Ingenieure ins Schwert?“

Nun ist das Wirtschaftliche die eine

Seite, der Stolz und die Ehre die andere.

Das wird mancher Honda-Ingenieur

ähnlich sehen und damit hadern, dass

der Technologieführer tatenlos zuschaut,

wie die Konkurrenz überlegenes

Material an den Start schiebt.

„Stimmt schon“, sagte die Blade, „es

gibt tatsächlich Ingenieure, die innerlich

ausrasten, weil sie an einer 250er

herumdoktern müssen, während der

Erzgegner Yamaha einen straßentauglichen

MotoGP-Ableger bringt. Die BMW-

Rakete haben sie leichter verkraftet.

Europa kann ihren Stolz nicht berühren.

Sie beobachten schon genau, was

die Bayern machen, aber ihrem Selbstverständnis

nach gibt es nur die Konkurrenz

im eigenen Land. Insofern ist

die neue R1 jetzt natürlich ein rotes

Tuch, ein Angriff auf die Ehre. Und so-

0 1000200030004000500060007000800090001000011000120001300014000


mit eine schlagkräftige Munition für

jene Stimmen im Flügelimperium, die

eine alles überragende V4-Rennmaschine

mit Straßenzulassung fordern.

Und es ist ja nur die Frage, ob die

wirtschaftliche Vernunft oder der Stolz

gewinnt. Die technischen Grundlagen

und Lösungen für eine Serientausender,

die die Grenzen wieder ein Stück

weiter nach oben verschiebt und die

Konkurrenz erschüttert, liegen längst

produktionsbereit in der Lade. Ich habe

das Gefühl, dass Honda bald fürchterlich

zurückschlägt. Und in der Zwischenzeit

halte eben ich die Stellung.“

Dann wollte sie noch wissen:

„Geht dir etwas ab?“

Keineswegs! Der 181 PS und 114 Nm

starke Reihenvierer der Blade zippt

mich dermaßen vehement durch die

Welt, dass ich niemals auch nur einen

einzigen Gedanken an noch mehr Leistung

verschwenden kann. Auf dem

Papier sind 200 PS besser als 180 und

für jene Piloten, die wirklich schnell

sind, mag es auf der Rennstrecke auf

der Gerade einen Unterschied machen,

aber auf der Straße ist das vollkommen

belanglos. Niemand wird schneller

am Pass der guten Hoffnung oben ankommen,

weil er 200 statt 180 PS hat.

Und in Bezug auf das Handling, die

Lenkpräzision, das Einlenkverhalten

und das Verhältnis von Stabilität und

Wendigkeit ist die Fireblade nach wie

vor absolut top. Allerdings verlangt sie

im Vollbetrieb einen Piloten, der sein

Handwerk versteht. Sie bietet keine Hilfestellung.

Wer das Gas aufreißt, muss

wissen, was er tut. Eine klare Sache im

Sinne der Eigenverantwortung.

Mir taugt das. Ich kupple bei 100

Sachen im zweiten Gang mit ordentlich

Gas hart ein, steige in die Galerie und

singe das Volkslied: „Es wheelt, es

wheelt die Fireblade, solange sich die

Erde dreht!“ Aber dem Zeitgeist entspricht

diese Elektrolosigkeit eben

nicht mehr. Und dem Stand der Technik

auch nicht. Ich sagte zur Blade:

„Mir taugt es sogar sehr, dass du noch

unverfälscht und pur bist. Quasi ein

Wunderwerk der Mechanik. Es gibt

aber eine Kleinigkeit, die ich nicht so

top finde: die Bremse. Also nicht die

Bremswirkung und auch nicht das ABS

– beide sind großartig! –, sondern der

schwammige Druckpunkt am Hebel.

Das gefällt mir nicht. Mir ist schon klar,

dass die klare Erkennbarkeit des

Druckpunktes bei einem Renn-ABS

nicht so wichtig ist, weil die Elektronik

den Part des Gefühls übernimmt, aber

mir fehlt das irgendwie, und in meinen

Augen würde dir ein kerniger Druckpunkt

extrem gut stehen.“

Dann setzte ich den Helm auf, legte

den Einser ein, und wir fuhren eine

Attacke vom Allerfeinsten. Fireblade, du

bist so schön, so stark und so mörderleinwand

– du altbackenes Stück, du!

„WILLST DU EIN

WAPPLER

SEIN?“

FAZIT

„DIE FIREBLADE

HÄLT DIE STELLUNG“

Es wird Hondianer geben, die in eine Sinnkrise

fallen und mit dem Schicksal hadern, weil

die Fireblade von den neuen Supersport-

Raketen überholt worden ist. BMW und Yamaha

schieben Geräte an den Start, die nicht nur

eine MotoGP-artige Elektronik haben, sondern

auch 10 Kilo leichter und 20 PS stärker

sind. Für mich persönlich ist die 181-PS-

Blade aber keineswegs zu schwach, und ich

bewundere sie für ihre Zurückhaltung im

Bereich der Elektronik. Pures, unverfälschtes,

wildes Eisen. Die Frage, die bleibt: Wann

packt das Flügelimperium die V4-Rakete aus?

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 5/2015 55


LESERPOST

Foto: Jörg Künstle

PFUNDE UND DEZIBEL

Zu PS-Tests allgemein

Als begeisterter Leser Ihrer Zeitschrift

stimme ich mit Ihnen überein, dass es

gut ist, wieder etwas mehr Leben in die

Szene der Superbikes zu bekommen.

Deshalb möchte ich Folgendes anmerken:

Könnten Sie nicht einmal versuchen,

die Gewichte der aktuellen Generation

der Superbikes selbst zu prüfen?

Richtig vollgetankt, ohne Tricks

der Hersteller? Ist die neue Panigale

wirklich so leicht, bringt die neue R1

das angegebene Gewicht von 200 Kilo

wirklich mit? Und die S 1000 RR, etc.?

Zweitens: Meine alte 1199 Panigale S

Tricolore hatte bereits 104 db(A), die

aktuelle sage und schreibe 108 db(A)

im Serienzustand laut meinem Händler!

Gemäß Nachfrage bei meinem Veranstalter,

in diesem Fall Speer-Racing,

herrscht aktuell Ratlosigkeit vor, wie

damit umzugehen ist. Man denke nur

an den Sachsenring: nur mit Serienauspuff,

aber unter 100 db(A). Auf dem

Nürburgring sieht es auch nicht besser

aus. Vom traditionellen Feierabendtraining

in Hockenheim ganz zu

schweigen. Wo soll das hinführen,

wenn man auf der Straße richtig Krach

machen darf (ich bin übrigens aus der

Pubertät raus und nicht auf Krawall gebürstet!)

und auf dem Terrain, das für

diese Raketen eigentlich gedacht ist,

darf man nicht mehr zum Zuge kommen?

Welch‘ verdrehte Welt, oder?

Walter Dittrich per E-Mail

Einfache Ohrstöpsel tun’s auch –

wichtig ist, dass man welche benutzt

Wie hier beim TunerGP

werden alle Testbikes von

den Redakteuren auf unserer

Waage vollgetankt gewogen

Die Gewichtsangaben in unseren

Tests stammen von uns. Wir wiegen

die Motorräder, genau wie von

Leser Walter Dittrich gewünscht,

vollgetankt. Nur bei Messe-Berichten,

Neuheiten-Reportagen und

Premieren müssen wir uns auf die

Hersteller-Angaben verlassen. Im

aktuellen Superbike-Test sind unsere

Messergebnisse der PS-Waage

abgedruckt. Die Lautstärke-Diskussion

wird weitergehen und wir

haben bei lauten Bikes wie der Panigale

auch in unseren Testberichten

darauf hingewiesen, dass die

Motorräder für die Allgemeinverträglichkeit

zu laut sind. Die Red.

OHREN AUF

Zum Gehörschutz bei PS

Habt Ihr Vergleiche bei Otoplastiken?

Ich fahre einen recht lauten Xlite 802

und normale Apline Motosafe. Diese

sind gut, aber nicht so bequem. Einsatzzweck

zu 95 Prozent sportliche

Landstraße, ab und an geht‘s auf die

Rennstrecke. Zwecks Komfort würde

ich gern Maßanfertigung fahren, weiches

Silikon soll am besten sein. Könnt

Ihr das bestätigen?

Michael Hammer per E-Mail

Wir bekamen vor Jahren von einem

Otoplastik-Hersteller (Gehörschutz)

angepasste Ohrstöpsel,

waren aber mit dem Tragekomfort

nicht alle zufrieden. Mittlerweile

verlassen wir uns meist wieder auf

die Schaumgummi-Ohrstöpsel Ohropax

Color (dm-Markt, 8 Stück für

unter 3 Euro) – auch im Xlite 802 R.

Aktuellen, angepassten Silikon-Gehörschutz

benutzen wir keinen. Ist

vielleicht mal eine PS-Story wert.

Unser genereller Tipp: auf jeden

Fall nie ohne Schutz fahren. Die Red.

OBSTSTAND

Zum Naked Bike-Vergleich, PS 3/2015

Warum testet Ihr nicht gleichwertige

Motorräder? Man kann doch Birnen

nicht mit Äpfeln vergleichen. Es gibt

doch auch eine 800er-BMW und eine

690er-KTM,dann wäre der Vergleich

wenigstens realistisch gewesen.

Rolf Weinheimer per E-Mail

Wir sind der Meinung, dass gerade

bei einem Landstraßen-Vergleich

die reine Leistung nicht immer das

Auswahl-Kriterium beim Test sein

muss und oft genug zeigt sich,

dass pure Leistung sich nicht immer

auszahlt – auch wenn das im

aktuellen Fall doch so war. Die Red.

ENDLICH

Zur R1-Premiere, PS 4/2015

Ihre Begeisterung für die R1 ist ansteckend

schon beim Lesen. Auch wenn sie

vielleicht nicht gegen die BMW gewinnt,

ist Yamaha wieder dabei – endlich.

Bernd Geberschwang per E-Mail

Foto: Markus Jahn

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


68 HINTERGRUND

E-FAHRWERK

Entwicklung und Zukunft

des elektronischen Fahrwerks.

PS sprach mit

Experten von ZF

72 DATENERFASSUNG

Wie die Daten für Setup-

Anpassungen im E-Fahrwerk

verarbeitet werden

74

MARKT-

ÜBERSICHT

Alle Adressen

der Fahrwerkshersteller, Importeure

und Tuner

Fotos: Archiv, VERNIER - Fotolia, Yvonne Hertler (2), Markus Jahn, Yamaha

78 SERVICE

So beheben auch

Sie Ihre Setup-

Probleme!

PS gibt Tipps rund um Zugund

Druckstufe

FAHRWERK

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 67


ELEKTRONISCHES FAHRWERK

ICH WILL´S

AKTIV

Wer schnell sein will, braucht Leistung. Und ein gutes Fahrwerk! Nur so gibt´s

den richtigen Wohlfühlfaktor fürs zackige Kurvensurfen und das Zeitenfeilen

auf der Renne. Damit es für die Fahrer immer einfacher wird, kommen

zunehmend aktive Fahrwerke zum Einsatz. Text: Jens Möller-Töllner; Fotos: Markus Jahn, ZF

68 PS 5/2015


Hockenheim, Parabolika. Du feuerst

die Gänge im Sekundentakt per

Quickshifter durch. Jedes Mal zuckt

das Bike leicht. Eigentlich willst du das

Gas voll stehen lassen, aber unbewusst

schließt du die Drosselklappen immer

ein wenig. Das ist nicht viel, aber eben

auch nicht „full throttle“. Die Spitzkehre

beamt sich mit Highspeed näher. Du

richtest dich auf, greifst zur Bremse

und ankerst um dein Leben. Das Motorrad

geht vorne tief in die Federn, hinten

schlingert es leicht. Du kennst die

Unruhe, hast dich längst daran gewöhnt.

Weißt, damit umzugehen. Aber

mal ganz ehrlich: Wenn das alles etwas

smoother, etwas stabiler laufen würde

– da wären noch ein paar Zehntel drin.

Aber wer das Fahrwerk jetzt auf diese

Situationen optimal anpasst, verliert

woanders. Wäre es nicht der Königsweg,

wenn die Dämpfung quasi aktiv

auf die hereinbrechenden Impulse

reagieren würde?

Die Elektronik hält Einzug

im Fahrwerk

Zeitsprung, Superbike-WM 2008: Troy

Corser treibt die Race-Yamaha zu

Höchstleistungen, sammelt Punkte wie

ein Eichhörnchen Nüsse kurz vorm

Winter. Ein Grund dafür: das Fahrwerk

von Öhlins. Per GPS kontrolliert, passt

es die Abstimmung einige Male pro

Runde an. Ein fetter Entwicklungsvorsprung.

Die anderen Fahrer und Hersteller

muckten auf, kurz danach wurde

die Technologie verboten. Sie hat

aber gezeigt, was möglich ist, wenn

Elektronik aktiv in die Fahrwerksabstimmung

eingreift. Heute ist das ein alter

Hut. BMW HP4, die neue S 1000 RR,

Ducati Multistrada oder Aprilia Caponord:

Sie alle sind mit aktiven Dämpfungs-Komponenten

ausgerüstet, teils

So sieht das elektromagnetisch gesteuerte

Proportionalventil im Dämpfer

aus. Es sorgt für die richtige Feinabstimmung

der Dämpfung zwischen den

Extremen komplett auf und komplett zu

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 69


DER ZULIEFERER

WER IST ZF?

KONZERN VOM BODENSEE: Das Unternehmen

ZF wurde 1915 gegründet,

wobei ZF für Zahnradfabrik Friedrichshafen

steht. Heute sieht das Unternehmens-Portfolio

etwas anders

aus, die wichtigsten Ressorts sind:

Pkw-Antriebs- und -Fahrwerktechnik,

Nutzfahrzeugtechnik und Industrietechnik.

Zu ZF gehören 113 Produktionsgesellschaften

in 26 Ländern.

71402 Mitarbeiter sind für

den Konzern tätig, der 2014 18,415

Milliarden Euro umgesetzt hat. Und

Motorräder? Sind auch ein Teil, aber

natürlich nur ein kleiner. Trotzdem

treibt ZF dieses Geschäftsfeld kräftig

voran, was allein die aktuellen Fahrwerks-Entwicklungen

zeigen. Zudem

hat der Konzern im September 2014

eine bindende

Vereinbarung

zur Übernahme

von TRW unterzeichnet.

Und

die sind im Motorradumfeld

auch keine Unbekannten.

Mal

gucken, was da

noch kommt.

serienmäßig, teils optional. Dahinter

steckt ZF. Der Konzern beliefert aktuell

zehn Hersteller. Dabei sind aktive Bauteile

die Zukunft, machen schon heute

42 Prozent des Produktionsumfangs

von ZF in diesem Bereich aus. Allerdings

sind wir 2015 schon viel weiter

als zur Zeitenjagd von Corser. „Das damals

genutzte System erfasste wenige

Daten und konnte die Dämpfung, da es

GPS-gesteuert war, nur etwa 20-mal

pro Runde anpassen. 20 Änderungen

pro Runde entsprechen nach aktuellen

Maßstäben einer langsamen Regelfrequenz.

Für eine kontinuierliche Veränderung

müssen die Regelintervalle

schneller als die auftretenden Radfrequenzen

erfolgen“, erklärt Burkhard

Bender, Leiter Vorentwicklung Fahrwerk

Motorrad bei ZF. Schließlich soll

das aktive System auf die eingeleiteten

Impulse reagieren und sofort einschreiten.

Das heißt: Etwa 500-mal pro Sekunde

wird das Dämpfungsventil angesteuert.

Der Wert liegt deutlich oberhalb

der Radeigenfrequenz von etwa

15 Hertz. 2008 fiel der Startschuss für

die ersten Entwicklungsschritte. Mittlerweile

ist man längst in der Serienfertigung

angekommen.

Hohes Entwicklungstempo –

noch schnellere Rundenzeiten

Das Tempo ist beeindruckend, schließlich

dauert die Entwicklung der entsprechenden

Bauteile für ein komplett

neues Fahrzeug gut drei Jahre. Liegen

bereits Daten vor, sind immer noch

rund anderthalb Jahre notwendig.

Damit diese Zeiträume überhaupt zu

schaffen sind, setzt ZF auf ein personenstarkes

Team. So tüfteln allein in

der Entwicklung 22 Experten an Motorradfahrwerken

und deren Verbesserung

oder Applikation für Kunden aus

der Industrie.

Möglich macht die komplexe Technik

die flächendeckende Einführung

des CAN-Bus in Motorrädern. Daten

rasen durch die Leitungen, erlauben

die Kommunikation komplexer Bauteile

untereinander. Die braucht es auch.

Damit das aktive Fahrwerk bestmöglich

arbeiten kann, wertet es Signale der

Drosselklappen, zur Drehzahl, zur

Schräglage, zum abgerufenen Drehmoment,

von ABS und TC sowie – besonders

wichtig – zu den Radpositionen

vorne und hinten aus. Dieser ganze

Input fließt ins Hirn des aktiven Fahrwerks,

die Steuereinheit. Dort hinterlegt

sind Algorithmen. Aus dem Abgleich

zwischen Ist- und Soll-Zustand

erfolgt dann in Sekundenbruchteilen

die Anpassung der Dämpfkraft über

ein Proportionalventil.

Was das für deine Performance

bedeutet? Bessere Rundenzeiten bei

weniger Einsatz. Das spart Kraft und

schont die Konzentration. Im Idealfall

schafft das wertvolle Reserven für die

letzte Attacke kurz vorm Zielstrich.

Unterschiedliche Regelkennfelder von Pkw und Motorrad mit CDC

Zugstufe

PKW

Dämpfkraft

Druckstufe

Motorrad

Dämpfergeschwindigkeit

ZF hat das CDC-System

ursprünglich fürs

Auto entwickelt. Da

Motorräder andere

dynamische Lastverschiebungen

und

weniger Bauraum

aufweisen, mussten

die Bauteile angepasst

werden. Wie unterschiedlich

allein die

Dämpfungskennlinien

ausfallen, zeigt das

Diagramm links

70 PS 5/2015


Geschraubt wird nur noch

am rechten Gabelholm.

Der Sechskant zeigt‘s: der

ist verantwortlich für die

individuelle Anpassung

der Federvorspannung.

Links sind bei der BMW S

1000 RR nur noch Kabel

zu sehen. Die liefern den

Strom für die Dämpfungsverstellung

Aber wenn das so toll funktioniert, warum

nutzt es dann nicht jeder? Das hat

natürlich mehrere Gründe. Aktive Fahrwerke

sind – weil sie einfach ein sehr

komplexes System darstellen – nicht

günstig. Das wird sich ändern. Wenn

die Stückzahlen weiter hochschnellen

und die Entwicklungsgeschwindigkeit

annähernd auf dem Niveau der letzten

Jahre bleibt, fallen auch die Preise. Und

dann ist da noch der Fahrer selbst. Du

bist einfach auf normale Fahrwerke

konditioniert. Fährst seit Jahren nichts

anderes. Würde man etwa einen der

jungen MotoGP-Helden ohne Zweitakterfahrung

auf eines der giftigen Biester

von damals setzen, wäre der erste

Highsider sicher vorprogrammiert.

Ähnlich läuft es beim aktiven Fahrwerk.

„Wichtig ist, dass sowohl Fahrer,

Teams wie auch Hersteller das System

als Ganzes verstehen“, wirft Burkhard

Bender ein. „Es ist nicht mehr nur der

Brems- oder Beschleunigungsvorgang

oder die Fahrt in Schräglage, die das

Fahrwerk beeinflusst. Vielmehr sind

fast alle im Motorrad erfassten Daten

für die Feinjustage notwendig. Dies zu

begreifen, ist ein wichtiger Schritt.“

Klingt kompliziert, ist es auch. Weil

es selbst IDM-Gasaufreißern wie Stefan

Nebel nicht aus dem Stehgreif gelingt,

das volle Potenzial des Systems einfach

so zu nutzen. Als flotter Racer

willst du dein Bike auch einmal überfahren,

willst es unter Extrembedingungen

spüren, willst Grenzen ausloten.

Dem schieben aktive Fahrwerke einen

Riegel vor. Weil sie – je nach hinterlegten

Algorithmen – erkennen, dass das

Motorrad gerade anfängt, über beide

Räder zu rutschen. Dein Kopf sagt dir:

ist gut so. Das System befiehlt: verhindern.

Im Endeffekt musst du das Feedback

vom Motorrad in deinem Hirn neu

kalibrieren. Das klappt weder bei Straßen-

noch bei Racebikes von jetzt auf

gleich. Es nicht zu versuchen, wäre

aber verschenktes Potenzial.

Auch, weil die aktiven Fahrwerksysteme

in Zukunft noch viel mehr Performance

liefern werden. „Wir sind dran“,

versichert Burkhard Bender. „Wir arbeiten

bereits an Softwarepaketen rein

für die Rennstrecke, unterziehen unsere

Parametrierungs-Systeme immer

neuen Updates.“ Das soll sogar so weit

gehen, dass konventionelle Kennlinien

ENTWICKLER UND GASKOPP

RACING IM BLUT

RENNSPORT PUR: Mit diesen beiden

Worten könnte man kurz den Drehund

Angelpunkt in Burkhard Benders

Leben umschreiben. Klar hat der ZF-

Mann auch ein Privatleben. Aber

sonst? Da steht der Fokus schon klar

auf Motorrädern und Racing. Schon

früh drehte der Techniker, heute Mitte

50, die ersten schnellen Runden mit

Zweirädern. Zwar nicht talentfrei,

aber auch keiner von den schnellsten

Jungs, zog es ihn dann zum Motortuning.

Zwei WM-Titel (1999, 2000) mit

Sidecar-Multi-Champ Steve Webster

können sich sehen lassen. Dann entdeckt

er das Thema Fahrwerk für sich,

hinterlegt werden. Dann kann man erst

im gewohnten Modus starten und sich

Schritt für Schritt an die aktive Dämpfung

gewöhnen. Dass ZF keine unendlichen

Sprünge machen kann, darf nicht

unberücksichtigt bleiben. Schließlich

sprechen wir hier von einem Zulieferer,

der in großen Teilen die Wünsche seiner

Kunden berücksichtigen muss.

Und die wollen manchmal beispielsweise

nur die Hardware kaufen und mit

eigener Software bespielen. Das Gesetz

der Branche. Uns gefällt die Entwicklung

auf jeden Fall und wir sind gespannt

auf die nächsten Schritte, die

uns das Vollstrecken auf der Renne

wieder einfacher machen.

dockt 2007 bei ZF an. Er macht sich

mit seinem Team daran, das vom Pkw-

Bereich bekannte CDC-System für

Motorräder zu adaptieren. Mit Erfolg.

Und damit die Entwicklung nicht

stehen bleibt, lässt er es – wie 2014 im

deutschen Langstrecken Cup – immer

noch regelmäßig krachen.

WWW.PS-ONLINE.DE


GPS

VS.

AKTIVES

FAHRWERK

GPS-Produkte (deutsch: Globales

Positions-Bestimmungssystem)

kennt jeder, Stichwort Navi. Über Satelliten

wird die Position eines Empfängers

bestimmt. Fürs Zurechtfinden in

der City eine feine Sache. Aber als

Grundlage zur Änderung von Fahrwerksparametern?

So abwegig ist das

nicht. Öhlins hat 2008 in der Superbike-WM

gezeigt, dass sich damit

deutliche Vorteile erzielen lassen.

Zwei Probleme dürfen aber nicht

verschwiegen werden. Zum einen reagierte

das GPS-gestützte System nicht

aktiv auf äußere Einflüsse, sondern

nahm nur Anpassungen an vorher festgelegten

Stellen vor. Damals waren

etwa 20 Regelvorgänge möglich. Bei

Strecken von bis zu sechs Kilometern

Länge und mehr im GP-Zirkus ist das

nicht viel. Was aber noch viel mehr

gegen das GPS-System als Basis zur

Dämpfungsbeeinflussung spricht, ist

dessen Genauigkeit. Selbst wenn Profigeräte

heute eine Präzision von einigen

Millimetern erreichen, sieht die Fahrrealität

anders aus. Denn wer trifft schon

Runde für Runde exakt die gleiche

Linie? Das fällt selbst Profis schwer,

und sei es nur dem Überholen von

langsameren Kollegen auf der Ideallinie

geschuldet. Und so einem System

die Kontrolle über Fahrwerksänderungen

in die Hand geben? Besser nicht.

Das aktive Fahrwerk regelt die Dämpfung

in Abhängigkeit von zahlreichen

Messwerten – von den Federwegsensoren,

vom ABS, von der ECU etc.

Exakter arbeiten aktive Fahrwerkskomponenten

wie das CDC (Continuous

Damping Control) von ZF. Sensoren registrieren

die Impulse, die ins Motorrad

eingeleitet werden. Binnen Sekundenbruchteilen

gleicht das System diese

mit den hinterlegten Algorithmen im

Steuergerät ab und definiert über Proportionalventile

in den Dämpfern neue

Werte für Zug- und/oder Druckstufe.

Wichtig hierbei ist der Faktor Speed.

Seine Effizienz kann das System nur

ausspielen, wenn es schneller als die

Radfrequenzen arbeitet. Bei ZF rechnet

man mit einem Maximalwert von 15

Hertz. Das heißt: Bis zu 15-mal pro Sekunde

geht von den Rädern ein Impuls

aus, der sich aufs Fahrwerk auswirkt.

Bei einer flotten Runde in Oschersleben

mit glatt 1.35 Minuten sind das

1425 Fahrwerksanregungen. Verglichen

mit der Zahl der alten GPS-Werte

aus der Superbike-WM 2008 ein enormer

Fortschritt.

Doch ganz raus sind GPS-Daten

beim Rennen um gezielte Fahrwerksanpassungen

nicht. Wenn es auf dem

Track um Zehntel geht, liefern sie wertvolle

Daten fürs Data-Recording. Die

Teams können genau herauslesen, an

welcher Stelle der Piste das Motorrad

wie arbeitet. Das ist ein wichtiger Input,

um auch die Algorithmen fürs CDC

gezielt zu verfeinern, um dadurch die

Gesamt-Performance weiter zu steigern.

Es muss also nicht GPS vs. aktives

Fahrwerk heißen, sondern gezieltes

Zusammenspiel.

Fotos: BMW, April Cat - Fotolia

72 PS 5/2015


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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

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Geburtsdatum

2015

*SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

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MARKTÜBERSICHT

Verstellbare Fahrwerke mit ausreichenden

Reserven gehören zum

Standard moderner Bikes. Allerdings

decken sie fast immer das komplette

Anforderungsprofil vom heißen Landstraßenritt

bis hin zum Trip mit Sozius

ab. Kompromisse in der Abstimmung

sind da vorprogrammiert. Wer damit

nicht leben will, lässt das Fahrwerk an

persönliche Vorlieben anpassen. Das

bringt oft ein deutlich besseres Feedback,

schafft Vertrauen und macht

auch auf der Renne schneller. PS hat

sich umgeschaut und gibt einen Überblick

über Fahrwerkshersteller und

-Importeure sowie -Tuner.

PIMP MY

RIDE

Text: Jens Möller-Töllner; Fotos: Hersteller, Yvonne Hertler

FAHRWERKS-HERSTELLER UND -IMPORTEURE

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Individuelle Fahrwerksanpassung

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Service, Reparaturen

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und Federbein

Nur Verkauf von

Stoßdämpfern

74 PS 5/2015


ti ho lasciato il fondino nero per farti vedere il “race suspension” in bianco.

Ovviamente se utilizzano questa versione devono toglierlo!!!

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Tel.: +49 (0)3 65/8 00 46 88

sales@motorradtke.de

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PEPE-TUNING Gaustraße 4

55296 Harxheim

Tel.: +49 (0)61 38/98 12 89

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76 PS 5/2015


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FAHRWERKSABSTIMMUNG

VON KLICK

78 PS 5/2015


ZU KLICK

EINFÜHRUNG IN DAS

EINMALEINS DER

FAHRWERKSABSTIMMUNG

Text: Werner Koch und Robert Glück

Fotos: fact, Koch, Markus Jahn

Die Fahrwerke moderner Motorräder offerieren

viel fältige Einstellmöglichkeiten. Dennoch drehen

die meisten Fahrer nie an den Einstellschrauben

ihrer Federelemente. PS erklärt Ihnen was passiert,

wenn Sie es doch tun. Und keine Angst – Sie können

nichts kaputt machen. Also trauen Sie sich!

Die Fahrwerke sportlicher und supersportlicher Motorräder

sind für den engagierten Landstraßenritt ebenso

wie für die rasante Hatz über die Rennstrecken gebaut. Die

Güte der mittlerweile verwendeten Komponenten ist hoch,

billige, nicht einstellbare Federelemente findet man nur noch

an günstigen Einstiegsmodellen. Weil aber nur ein perfekt

ausbalanciertes Chassis und synchron arbeitende Federelemente

dem Piloten die optimale Rückmeldung vermitteln

und die maximale Sicherheit garantieren, sollte man sein

Fahrwerk auf das eigene Fahrergewicht sowie die eigenen

Vor lieben und Fahrgewohnheiten einstellen. Wir erklären

Ihnen hier, was passiert, wenn sie an den Fahrwerksschrauben

drehen.

Zur Methodik des Fahrwerkeinstellens: Gehen Sie bei allen

Veränderungen am Fahrwerk immer nur einen Schritt nach

dem anderen und probieren Sie die Auswirkungen auf das

Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus. Es

kommt bei den Testfahrten nicht darauf an, dass Sie mit

riskantem Tempo und auf der letzten Rille um die Kurven

peitschen, sondern darauf, ob Sie eine Veränderung im

Fahrverhalten spüren, sich wohlfühlen und das Motorrad

sich so manövrieren lässt, wie Sie sich das wünschen.

Sind Sie mit den von Ihnen gewählten Einstellungen nicht

zufrieden, dann gehen Sie auf die vorherige Einstellung zurück

und probieren Sie einen anderen Weg, um auf das von

Ihnen gewünschte Resultat zu kommen. ACHTUNG: Notieren

Sie vor jeder Änderung die aktuellen Einstellwerte und kehren

Sie bei einem nicht zufriedenstellenden Ergebnis auf

diese zurück.

Grundsätzliches Vorgehen bei der Dämpfereinstellung.

Werden die Schlitzschrauben der Einstellungen

hineingedreht, verengt eine konische Nadel die Durchflussbohrung,

womit sich der hydraulische Widerstand der jewei­

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 79


Federweg in mm

ligen Dämpfungsstufe erhöht, respektive sich beim Herausdrehen

der Schraube verringert (siehe Skizze links).

Bei allen Dämpfungsstufen werden die Einstellungen immer

von der maximal eingedrehten, also geschlossenen Position

aus ermittelt. In dieser Position wirkt die höchste

Dämpfkraft (hart). Steht die Stellschraube auf der maximalen

Anzahl von Klicks oder ist maximal geöffnet, ist die Dämpfkraft

am geringsten (weich).

FUNKTION DER NADEL-

Drehen Sie dabei die Stellschraube nie mit Kraft gegen

VERSTELLUNG

den Anschlag, die Verstellnadeln könnten dadurch Schaden

Das Öl (blauer Pfeil

nehmen. Zählen Sie immer den letzten spürbaren Klick auch

oben) wird über die

als die letzte Position.

Stellnadel (rot) in den

Beim Überprüfen des Dämpfungsverhaltens im Stand

Ausgleichsbehälter gepresst.

Je weiter diese

warm, beziehungsweise in der Gabel „aufgeschäumt“ gefah­

durch kräftiges Drücken müssen die Dämpfungselemente

geschlossen ist, desto

ren sein. Die Diagramme (links und Seite 84) der spür- und

härter wird die Dämpfung

und umgekehrt

Eindruck davon vermitteln, wie sich eine gut eingestellte

sichtbaren Federbewegungen beim Drücken sollen einen

Dämpfung anfühlt.

Grundfunktion und Einstellungsarbeiten

an der Telegabel

Zeit in Sekunden

0 0 0,5 1

1,5

2

2,5

Grundfunktion der Zugstufendämpfung: Die Stellschraube

sitzt im Zentrum des oberen Gabelstopfens.

10

Die Zugstufendämpfung wirkt der Federkraft und somit

20

der Ausfedergeschwindigkeit entgegen. Dies verhindert,

30

dass sich die beim Einfedern gespeicherte Energie schlagartig

entlädt. Über ein Kolben-/Zylindersystem im Ölbad, das

40

50

unterdämpft

sogenannte Cartridge, wird die überschüssige Federenergie

60

optimal

abgebremst. Die Frontpartie der Maschine würde sonst in

70

überdämpft

80

die Höhe schnellen, unkontrolliert nachschwingen und das

90

Vorderrad den Bodenkontakt verlieren.

100

DRÜCKEN DER GABEL. Wenn die Gabel mit Kraft in

die Federung gedrückt wird, sollte sie etwa so ausfedern,

wie bei der blauen Linie dargestellt. Schwingt

die Gabel mehrfach nach (rot), muss die Zugstufendämpfung

erhöht werden, kommt die Front zu langsam

zurück (grün), wird die Zugstufe verringert

ZUGSTUFENVERSTELLUNG. Die Stellschrauben sind

oben in den Gabelstopfen integriert und regulieren

die Ausfedergeschwindigkeit. Ganz eingeschraubt ist

die Dämpfung hart, ganz offen weich. Vor dem Prüfen

und Einstellen Gabel und Federung „warm“ fahren,

damit das Öl/Aufschäumen der Praxis entspricht

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad reagiert beim Ausfedern mit zu viel und

schnellen Bewegungen.

• Instabiles, teigiges Fahrverhalten in Wechselkurven.

• Motorrad reagiert auf Lastwechsel mit zu viel Federhub

an der Gabel.

• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Vorderrad.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Front überfedert

die Nulllage deutlich und schwingt mehrfach nach.

Zu hohe Dämpfkraft

• Motorrad reagiert bei mehreren aufeinander folgenden

Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöchern sehr unkomfortabel,

weil sich die Gabel im harten Federbereich

festsaugt.

• Front kann beim Anbremsen auf schlechtem Fahrbahnbelag

stuckern.

• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln oder

einer unruhigen Frontpartie.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Front federt nur

sehr langsam in die Nulllage zurück.

Grundfunktion der Druckstufendämpfung: Am unteren Gabelfuß

sitzt die Stellschraube der Druckstufendämpfung, die

unterstützend zur Federkraft wirkt und somit die Einfedergeschwindigkeit

verringert. Der hydraulische Widerstand

80 PS 5/2015


verhindert, dass die Gabel beim Bremsen (hohe dynamische

Radlaständerung) oder bei schnellen Richtungswechseln

(hoher Druck durch die Fliehkräfte) zu schnell oder zu weit

eintaucht. Die Druckstufendämpfung fördert auch die Rückmeldung

zwischen Reifenaufstandsfläche und Fahrer.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad taucht beim Bremsen oder bei Schräglagenwechseln

mit zu viel und schnellen Bewegungen ab.

• Motorrad reagiert auf Lastwechsel mit zu viel Federhub

an der Gabel.

• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Vorderrad.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Gabel federt auch

beim schnellen Eintauchen ohne spürbare Progression

tief ein und fühlt sich schwammig an.

Zu hohe Dämpfkraft

• Die Gabel kann Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöcher

nicht genügend abfedern, die Front wird unkomfortabel

und gibt Stöße ungefiltert in die Lenkerstummel

weiter.

• Es kann Lenkerschlagen (Kickback) auf schlechten

Straßen einsetzen.

• Front taucht beim Anbremsen kaum ein.

• Reifen kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen

und den Bodenkontakt verlieren.

• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln oder

einer unruhigen Frontpartie.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Gabel federt

gegen einen extrem progressiven Widerstand nur wenig

ein und fühlt sich holzig an.

DRUCKSTUFENVERSTELLUNG. Die Stellschrauben

sitzen meist unten am Gabelfuß. Über diese Schrauben

wird der hydraulische Widerstand beim Einfedern

reguliert, der federunterstützend wirkt und ein

Durchschlagen beim Bremsen verhindern kann

Grundfunktion der Federvorspannung: Mit der im oberen

Gabelstopfen sitzenden Gewindespindel kann die Vorspannung

der Gabelfedern reguliert werden. Dazu werden beide

Spindeln mit gleichmäßig vielen Umdrehungen verändert.

Beim Drehen im Uhrzeigersinn erhöht sich die Vorspannung,

in die entgegengesetzte Richtung wird diese reduziert.

Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg

(Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine.

Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf die Lenkgeometrie

und damit das Fahrverhalten (Handling, Stabilität).

ACHTUNG: Die Federvorspannung verändert nicht die

Federhärte (Fachjargon: Federrate), sondern nur die Ausgangslage

des Federvorgangs und die Anteile von Negativund

Positivfederweg. Über die Federvorspannung kann das

Motorrad in einem bestimmten Bereich auch dem Fahrergewicht

angepasst werden. Faustregel: für leichte Fahrer weniger

Vorspannung, für schwere Fahrer mehr Vorspannung.

Dabei gilt in jedem Fall: Der Negativfederweg mit Fahrer

gemessen, kurz N2, ist der wichtigere Wert.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu geringe Federvorspannung

• Motorrad steht vorne zu tief, Lenkkopfwinkel und Nachlauf

verändern sich in Richtung Überhandlichkeit und

Instabilität.

FEDERVORSPANNUNG. Über diese Gewindespindeln

werden die Tragfedern vorgespannt, wodurch sich die

Negativfederwege N1 und N2 einstellen lassen. Die

Federvorspannung nimmt auch Einfluss auf die Lenkgeometrie

der Maschine. ACHTUNG: Die Einstellung

der Zugstufendämpfung wird dadurch nicht verändert

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 81


Tabelle für Negativfederwege* eins (N1) und zwei (N2)

an Gabel und Federbein

Am Vorderrad

Am Hinterrad

N1 N2 N1 N2

min. 25 mm min. 35 mm min. 5 mm min. 30 mm

max. 35 mm max. 45 mm max. 15 mm max. 40 mm

*Bezogen auf die üblichen Gesamtfederwege bei Straßenmaschinen von rund 120 bis 130 mm an

Vorder- und Hinterrad

TABELLE NEGATIVFEDERWEGE. Diese Erfahrungswerte

dienen zur Grundeinstellung. N1 wird ohne, N2

mit Fahrer in normaler Sitzhaltung gemssen. Ist die

Differenz zwischen N1 und N2 zu groß, ist die Feder

zu weich und umgekehrt. Für sportliche Fahrweise

gelten eher die Minimalwerte

GABELÜBERSTAND. Durch das Verschieben der Gabelholme

in den Brücken können Lenkgeometrie und

Schwerpunkthöhe beeinflusst werden

BASISINFO: Das Verändern der Fahrzeughöhe von

rund 24 Millimetern an Front oder Heck bewirkt eine

Winkeländerung von rund einem Grad am Lenkkopf

und zirka drei Millimeter Nachlauf

• Gabel kann beim harten Bremsen auf Block gehen, das

Vorderrad neigt dann zum Blockieren.

• Motorrad fährt sich in Kurven kippelig und nervös.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu großer Negativfederweg

(dazu Motorrad aus den Federn nach oben

ziehen).

Zu hohe Federvorspannung

• Motorrad steht vorn zu hoch, Lenkkopfwinkel und Nachlauf

verändern sich in Richtung Unhandlichkeit.

• Frontpartie kann auf welligen Strecken wegen des zu

geringen Negativfederwegs zum Lenkerschlagen neigen.

• Motorrad verliert an Handlichkeit.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu geringer

Negativ federweg (dazu Motorrad aus den Federn nach

oben ziehen).

Grundfunktion und Einstellen des Fahrzeug-Niveaus über

die Gabellänge: Die in die Gabelbrücken geklemmten Standrohre

lassen sich bei vielen Sportmotorrädern über einen

bestimmten Bereich verschieben. Wird die Gabel nach oben

durchgestoßen, taucht die Frontpartie ab, wodurch sich

Lenkkopfwinkel und Nachlauf in Richtung Handlichkeit

verändern. Gleichzeitig senkt sich der Maschinenschwerpunkt

ab. Der Anteil von Positiv- und Negativfederweg

bleibt dabei erhalten.

Schließen die Standrohre bündig mit den Gabelbrücken

ab, steht die Front höher, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändern

sich in Richtung Fahrstabilität.

ACHTUNG: Die Gabel nur bis zu den eingedrehten Ringen

absenken. Steht die Front tiefer, können bei Vollbremsungen

Vorderradreifen oder Schutzblech an Kühler oder Verkleidung

anschlagen, die Lenkung blockieren und bestimmte

Bauteile beschädigen.

Bei einer nach unten durchgesteckten Gabel dürfen die

Bremsleitungen bei maximal ausgefederter Gabel plus dem

Federweg der Topout-Federn (rund 10 bis 15 Millimeter)

nicht unter Spannung stehen.

Um die Gabelstandrohre zu verschieben, müssen die

Klemmungen beider Gabelbrücken und der Lenkerstummel

spannungsfrei geöffnet und anschließend mit dem korrekten

Drehmoment wieder angezogen werden. Die Drehmomentwerte

sind im Handbuch hinterlegt. Wenn nicht, empfiehlt PS

bei mindestens zwei M8- oder M10-Klemmschrauben pro

Seite 12 bis maximal 18 Nm Anzugsmoment an den unteren

und 25 Nm an den oberen Brücken.

Speziell die untere Gabelbrücke erfordert eine exakte

Einhaltung des vorgeschriebenen Anzugdrehmoments, da

sich bei einer zu hohen Spannung die Gabelrohre verformen

können. Darunter können das Feder- und Ansprechverhalten

sowie die Haltbarkeit der Gabel (Abrieb) leiden.

Tipp: Verändern Sie immer eine Seite nach der anderen,

um zu verhindern, dass beide Gabelbeine bei gelösten Klemmungen

nach oben durchsacken. Achten sie darauf, dass

Gabelbrücken und Standrohre für eine verdrehsichere Klemmung

fett- und ölfrei sind.

Grundfunktion und Einstellung des Lenkungsdämpfers:

Ein Lenkungsdämpfer unterdrückt das sogenannte Lenkerschlagen

(Kickback). Dieses Phänomen kann beim Beschleunigen

durch das entlastete Vorderrad oder bei hohem Tempo

auf holprigem Asphalt auftreten.

82 PS 5/2015


Je nach Fahrweise, Streckenbeschaffenheit und Reifenkonstruktion

sollte die Dämpfkraft verändert werden. Je

schneller Sie fahren, desto straffer sollten sie die Einstellung

justieren. Allerdings kann eine zu hohe Dämpfkraft Handlichkeit

und Lenkpräzision in langsamen und engen Kurven

verschlechtern.

ACHTUNG: Verändern Sie nie während der Fahrt die

Dämpfkraft am Lenkungsdämpfer. Vergewissern Sie sich

nach der Einstellung im Stand, dass sich die Lenkung

freigängig und ohne Blockierneigung von Anschlag zu

Anschlag bewegen lässt.

Wie bei allen Dämpfungseinstellungen drehen Sie das

Stellrad im Uhrzeigersinn ganz zu und öffnen es Klick für

Klick gegen den Uhrzeigersinn auf die gewünschte Position.

Tipp: Der Lenkungsdämpfer muss beim Bewegen leicht anlaufen

(Slipstick) und über den gesamten Hub eine gleichmäßige

Dämpfkraft aufweisen. Ist dies nicht der Fall (Luft im

System), können sich Lenkpräzision und Kurvenstabilität

dramatisch verschlechtern.

Grundfunktion und Einstellungsarbeiten am

Federbein

Grundfunktion der Zugstufendämpfung: Wie an der Telegabel,

reguliert auch hier eine konische Nadel den hydraulischen

Durchflusswiderstand am Dämpferkolben. Die Stellschraube

sitzt am unteren Auge des Federbeins.

Die Zugstufendämpfung wirkt der Federkraft und somit

der Ausfedergeschwindigkeit entgegen. Die hydraulische

Zugstufendämpfung verhindert, dass sich die beim Einfedern

gespeicherte Energie schlagartig entlädt. Im Gasdruckunterstützten

Kolben/Zylindersystem dient das Öl als Dämpfung,

um die überschüssige Federenergie abzubremsen.

Damit wird das Fahrzeugheck am unkontrollierten Nachschwingen

gehindert und das Rad mit gleichmäßigem Anpressdruck

am Boden gehalten. Dabei ist zu beachten, dass

eine Veränderung der Zugstufendämpfung bei vielen Stoßdämpfern

auch einen bestimmten Einfluss auf die Druckstufendämpfung

nach sich zieht. Der Grund: Die Nadelverstellung

in der Kolbenstange gibt den Durchfluss in beide Richtungen,

also Zug- wie auch Druckstufe, frei (siehe Zeichnung

rechts). Bei gravierenden Änderungen der Zugstufe muss

gegebenenfalls die Druckstufe nachreguliert werden.

LENKUNGSDÄMPFER. Er muss über den gesamten

Hub leichtgängig und mit gleichmäßiger Dämpfung

arbeiten, und alle Lagerstellen müssen spannungsfrei

verschraubt sein. Dieses Bauteil macht ein Motorrad

nicht stabiler, sondern dient nur dazu, gefährliches

Lenkerschlagen zu unterdrücken. Bei der Einstellung

gilt: so weich als möglich, so hart wie nötig

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu niedere Dämpfkraft

• Motorrad reagiert beim Ausfedern mit zu viel und

schnellen Bewegungen am Heck.

• Instabiles, schwammiges Fahrverhalten in Wechselkurven.

• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Hinterrad.

• Motorrad schaukelt sich beim Überfahren von mehreren

Bodenwellen auf.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt zu

schnell und ohne spürbaren hydraulischen Widerstand

in die Nulllage zurück oder schwingt sogar nach.

Zu hohe Dämpfkraft

• Motorrad reagiert bei mehreren aufeinander folgenden

Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöchern sehr unkomfortabel,

weil sich das Federbein im harten Federbereich

festsaugt.

NADELVERSTELLUNG IM FEDERBEIN. Eigentlich als

Zugstufenverstellung gedacht, strömt das Öl an der

Kolbenstange bei den meisten Federbeinen auch

beim Einfedern durch den Ringspalt. Dadurch nimmt

die Zugstufendämpfung auch Einfluss auf die Druckstufe.

Nur hochwertige Dämpfer arbeiten mit einem

sogenannten Wechselventil auf der Dämpferstange

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 83


• Hinterrad kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen

oder versetzen.

• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln.

• Motorrad wird durch das tief stehende Heck unhandlich.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt

extrem langsam aus und kommt vor der eigentlichen

Null lage zum Stehen.

DRUCKSTUFENDÄMPFUNG. Zwischen Federbein und

Ausgleichsbehälter wird der Ölstrom beim Einfedern

durch dieses Nadelventil reguliert. Ein hohe Dämpfung

schützt zum Beispiel vor dem Durchschlagen bei

hoher Zuladung, schränkt aber den Federungskomfort

im Solobetrieb ein. Viele Sportbikes können im

Low- und Highspeed-Bereich abgestimmt werden

Grundfunktion der Druckstufendämpfung am Federbein:

Die Stellschraube der Druckstufendämpfkraft sitzt oben zwischen

Federbeinzylinder und Ausgleichsbehälter. Die Druckstufendämpfkraft

wirkt unterstützend zur Federkraft und

verringert somit die Einfedergeschwindigkeit bei schnellen

Richtungswechseln (hoher Druck durch die Fliehkräfte), in

schnell gefahrenen Kurven und bei Bodenwellen. Zudem

verbessert der hydraulische Widerstand die Rückmeldung

zum Fahrer und erhöht die Haftung des Reifens in Schräglage

und beim Beschleunigen. An einigen hochwertigen

Federbeinen kann die Druckstufe im Lowspeed- und Highspeed-Bereich

getrennt eingestellt werden. Dabei arbeitet

der Dämpfer bei Lowspeed mit einer relativ geringen Einfedergeschwindigkeit

von 10 bis 80 Millimetern pro Sekunde

und wird über eine konische Nadel (Schlitzschraube in der

Mitte) reguliert. Wird die Maschine schneller in die Federung

gedrückt (ab 100 bis etwa 450 Millimeter pro Sekunde),

kommt ein weiteres einstellbares Element ins Spiel, das

Highspeed-Ventil. Die Wirkung der Highspeed-Dämpfung

kann nur im Fahrbetrieb beurteilt werden.

Tipp: High- und Lowspeed-Dämpfung sollten immer

gemeinsam in die gleiche Richtung verändert werden.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Federweg in mm

Zeit in Sekunden

0 0,5 1 1,5 2

2,5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

unterdämpft

optimal

überdämpft

DRÜCKEN AM FEDERBEIN. Bei warm gefahrenem

Stoßdämpfer ermöglicht das Drücken eine gute

Grundabstimmung der Zugstufendämpfung. Während

die optimale Dämpfung (blaue Linie) schnell, aber mit

cremiger Dämpfung ausfedert, saugt sich das Heck

überdämpft (grün) in der Federung fest oder

schwingt unkontrolliert nach (rot)

Zu niedere Druckstufendämpfkraft im High- und

Lowspeedbereich

• Motorrad taucht hinten bei langen, sanften Bodenwellen

und in Kurven zu tief und zu schnell ab (zu wenig

Lowspeed-Dämpfung).

• Motorrad wird bei starken Bodenwellen oder heftig angerissenen

Schräglagenwechseln instabil und federt zu

tief ein (zu wenig Highspeed-Dämpfung).

• Wenig Gefühl und Rückmeldung vom Hinterrad (zu

wenig Lowspeed-Dämpfung).

• Wenig Haftung am Hinterreifen beim Beschleunigen aus

Kurven (zu wenig Lowspeed-Dämpfung).

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt ohne

spürbaren hydraulischen Widerstand tief ein und fühlt

sich schwammig an.

Zu hohe Druckstufendämpfkraft im High- oder

Lowspeedbereich

• Das Hinterrad kann Bodenwellen, Querrillen und Schlaglöcher

nicht genügend abfedern. Das Heck wird unkomfortabel

und gibt Stöße ungefiltert an den Fahrer weiter

(zu viel Lowspeed-Dämpfung).

• Es kann Lenkerschlagen (ausgelöst durch eine zu harte

Lowspeed-Druckstufendämpfung hinten) auf schlechten

Straßen einsetzen.

• Reifen kann auf schlechtem Fahrbahnbelag springen

und den Bodenkontakt verlieren.

• Motorrad neigt in welligen Kurven zum Pendeln.

Überprüfung beim Drücken im Stand: Heck federt gegen

84 PS 5/2015


einen extrem progressiven Widerstand nur wenig ein

und fühlt sich hart und holzig an.

Grundfunktion der Federvorspannung: Die Federvorspannung

ist meistens mittels zweier gekonterter Nutmuttern festgelegt.

Um diese zu verändern, muss die obere mit einem

passenden Hakenschlüssel gelöst werden. Durch Drehen

der unteren Nutmutter im Uhrzeigersinn erhöht sich die

Vorspannung, in die entgegengesetzte Richtung wird diese

reduziert.

Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg

(Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine.

Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf das

Fahrverhalten (Handling, Stabilität) und das Federsystem,

respektive den Auslenkwinkel der Schwinge. Dieser muss

sich in einem konstruktiv festgelegten Bereich befinden.

Ist der Winkel zu flach (Federvorspannung zu gering), kann

das Heck beim Beschleunigen durch die Kettenzugkräfte

abtauchen, was sich nachteilig auf Handling und Kurvenstabilität

auswirkt. Auch die progressiv wirkende Umlenkung

ist auf den korrekten Negativfederweg abgestimmt.

Sollte die serienmäßig verbaute Feder des Federbeins für

leichte Fahrer eindeutig zu hart oder für schwere Fahrer zu

weich sein, kann sie ausgetauscht werden. Welche Federrate

für Sie individuell passend wäre, erfahren Sie bei Ihrem Motorradhändler,

einem der großen Fahrwerksspezialisten oder

Sie können die Werte aus der Tabelle auf Seite 82 herauslesen.

Hilft Ihnen dieser Wert nicht weiter, müssen Sie einen

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Fahrwerks-Experten kontaktieren. Beim Tausch der Stoßdämpfer-Feder

müssen nicht zwingend die Gabelfedern getauscht

werden, oftmals genügt es, über die Vorspannung

den Negativfederweg anzupassen oder über das Ölvolumen

in der Gabel (Luftpolster) die Federprogression in Richtung

weich oder hart zu verändern.

Auswirkungen auf das Fahr- und Federungsverhalten:

Zu geringe Federvorspannung

• Motorrad steht hinten zu tief, Lenkkopfwinkel und Nachlauf

verändern sich in Richtung Unhandlichkeit.

• Federbein kann bei tiefen Bodenwellen oder hoher Zuladung

auf Block gehen.

• Motorrad fährt sich in Kurven unhandlich und steif.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu großer Negativfederweg

(dazu Motorrad aus den Federn nach oben

ziehen).

Zu hohe Federvorspannung

• Motorrad steht hinten zu hoch, Lenkkopfwinkel und

Nachlauf verändern sich in Richtung Instabilität.

• Hinterreifen kann auf welligen Strecken wegen des zu

geringen Negativfederwegs den Bodenkontakt verlieren.

• Motorrad kann an Kurven- und Fahrstabilität einbüßen.

Überprüfung beim Drücken im Stand: zu geringer Negativfederweg

(dazu Motorrad aus den Federn nach oben ziehen).

Pures adrenalin.

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach

dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015 auch wieder

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den

Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

Dramatische Entwicklungen

Der Unfall beim Auftakt-Rennen

zur VLN Meisterschaft hat

uns auf brutale Weise aus den

runden Tischen und Gesprächsrunden

in die Wirklichkeit

katapultiert; genauso

spektakulär wie der Wagen

nach der Kuppe abhob und auf

die Zuschauerplätze flog. Zahlreiche

Fragen eskalierten noch

am selben Tag und zeigten

deutlich, dass alle Verantwortlichen

im Motorsport jetzt gefordert

sind. In der Spannbreite

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

von Verhaltensweisen, die von

‚Aussitzen‘ bis ‚hektischer Aktionismus‘ reicht, sind

Grundätze eines erfolgreichen Krisenmanagements zu

berücksichtigen: Ruhe bewahren, Führungsstärke beweisen,

Fakten und Ursachen ermitteln, Konsequenzen

ableiten und letztendlich Schaden minimieren

sind unverzichtbare Schritte. Dazu gehören

Transparenz und Ehrlichkeit sowie die Einsicht, wer an

welchen Stellschrauben drehen und etwas bewirken

kann.

EDITORIAL

Was heißt das nun konkret? Der Unfall hat einer breiten Öffentlichkeit

drastisch die Risiken des Rennsports vor Augen

geführt. Rennwagen und Rennstrecken stehen in einem Wechselspiel;

sie müssen zueinander passen. Wenn die Piste bleibt,

müssen die Fahrzeuge angepasst werden. Wer die Nordschleife

erhalten will, muss die Technik nutzen und beispielsweise Grip

reduzieren, egal, ob über Reifen, Aerodynamik oder Leistung.

Vom Schreiben dieser Zeilen bis zum Erscheinen des Heftes

werden solche Entscheidungen getroffen worden sein.

Eines aber ist auch heute schon klar: Die Wirklichkeit ist kompliziert.

Es gibt emotionale und kommerzielle Aspekte, Egoismen,

offene und verdeckte Motive bei den verschiedenen Beteiligten.

Vom Streckenbetreiber bis zu reinrassigen

Motorsportbetrieben, deren Arbeitsplätze von einem erfolgreichen

Risikomanagement abhängen, vom Fahrer bis zum

Zuschauer, von den Verbänden bis zum Dachverband, trägt jeder

jetzt ein gehöriges Maß an Verantwortung. Daran muss ich

alle erinnern: Haudrauf- und Totschlag-Forderungen schaden

letztlich der Nordschleife und dem Rennsport. Konsequenzen

müssen daher mit Sachkunde, Vernunft und Augenmaß gezogen

werden.

Herzlichst

Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

Der Rost muss weg

®

Das Problem mit dem Rost ist Ihnen sicherlich bekannt,

oder? Aber ist ihnen bewusst, dass auch

wir Biker selbst eigentlich in jedem Frühjahr eine

Entrostungskur brauchen, weil unsere noch im

Herbst hervorragenden Reflexe und unsere fürs

Biken benötigte Muskulatur nicht mehr so gut in

Form sind? Aus diesem Grunde bieten immer

mehr Organisationen im Frühjahr Sicherheitstrainings

als ‚Entrostungstage’ an.

Dabei geht es in der Tat einzig und allein darum,

den ‚Rost’ zu lösen. Die Teilnehmer sollen nicht

schneller, sondern vor allem sicherer werden.

Bis sich der Körper – und insbesondere die Muskeln

– wieder an die motorradtypischen Bewegungsabläufe

gewöhnt haben, gehen schon einige

Kilometer auf dem Bike ins Land. Die Hände

schmerzen durch das Schalten, die Beine durch

die nach der langen Pause wieder ungewohnten

Haltung.

Eine großartige Möglichkeit,. Sich zu entrosten,

bietet natürlich auch der DSK an: das Freie Fahren,

bei dem die Teilnehmer unter der Anleitung

hervorragend ausgebildeter, Instruktoren behutsam

geführt werden. Die nächste Gelegenheit

haben DSKler am 20. April auf dem Bilster Berg.

Übrigens: Für den 17. Juli hat der DSK einen exklusiven

Motorrad-Termin auf der Nürburgring

Nordschleife reserviert.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

WM-Auftakt in Katar: Bradl weit unten...

Am 29. März begann in Katar die MotoGP-Saison

2015 und für zwei der deutschen GP-Stars nahm

der Saisonauftakt einen völlig unterschiedlichen

Verlauf.

Stefan Bradl hatte schon im Vorfeld die Befürchtung

geäußert, dass sich die drei verlorenen Test-Tage rächen

würden. Doch mit Platz 18 im Qualifying und

Platz 16 im Rennen wurden wohl selbst die schlimmsten

Erwartungen von Fahrer, Team und Fans übertroffen.

Wie konnte es dazukommen? „Wir haben das erste

Motorrad nicht nutzen können und beim zweiten

gab es im Qualifying ein Problem mit den Speed-

Sensoren“, erläuterte Brad später.

Aber es gab noch mehr Probleme. „Stefans grösstes

Problem ist nicht der Grip beim Beschleunigen oder

beim Geradeaus-Bremsen, sondern wenn er beim

Reinfahren keinen Grip am Hinterrad hat“, erklärt

... und Folger ganz oben

Ganz anders lief das Rennen in Katar für Jonas Folger.

Der deutsche Moto2-Fahrer sicherte sich mit

einer starken und konstanten Leistung seinen ersten

Moto2-Sieg und sorgte dafür, dass die deutsche

Fans nach langer, langer Zeit endlich mal wieder

etwas zu feiern hatten. Gut, Folger war nicht

der Schnellste in Katar und profitierte davon, dass

Titelverteidiger Tito Rabat sowie Pole-Setter Sam

Lowes nicht ins Ziel kamen und der lange Zeit führende

Johann Zarco wegen eines gebrochen Schalthebels

zurückfiel. Was aber nichts daran ändert,

das Folger sich den Sieg mit seinem konstanten und

fehlerfreien Auftritt durchaus verdient hat. Ein Sieg,

Dirk Debus, der Elektronik-Ingenieur von Bradls

neuem Team. „Deshalb war der Sturz das Schlimmste,

was passieren konnte, weil das Hinterrad ihn

beim Katar-Test überholt hat. Aufgrund der niedrigen

Temperaturen am Wochenende hatte er bei

der Kurveneinfahrt keinen Grip und war entsprechend

vorsichtig. Da hilft nur viel probieren und viel

fahren. Umso stärker fehlten uns die drei Testtage...“

Dazu gesellte sich ein Motorschaden am

Samstag – es fehlte das Nummer-1-Bike. Am Ersatzmotorrad

funktionierten die Sensoren der Traction-

Control nicht.

Darum ist Debus trotz des Katar-Resultats für die

kommenden Rennen vorsichtig optimistisch: „Wir

sollten problemlos einige Top-Ten-Resultate erzielen

können. Damit rechne ich eigentlich schon in Austin

und Argentinien.“

Wir drücken auf jeden Fall die Daumen.

der dennoch auch für den Fahrer selbst überraschend

kann und ihn überglücklich machte. „Es

fällt mir schwer, dieses unglaublich tolle Gefühl zu

beschreiben, auch, weil der heutige Sieg doch etwas

überraschend kam“, sagte Folger, der Katar

als WM-Leader verließ, mit strahlendem Gesicht.

„Ich habe wirklich nicht damit gerechnet. Das Rennen

hat eine gefühlte Ewigkeit gedauert, vor allem

die letzten Runden, als ich in Führung lag.“ Nach

einem exzellenten Start fand Folger schell seinen

Rhythmus, doch musste auch einsehen, dass es unmöglich

war, Sam Lowes und Johann Zarco zu folgen.

www.sachs-race-engineering.de

Im Namen des

Herrn unterwegs

Am Sonntag, dem 19. April, also zwei Wochen

nach Ostern, ist es wieder einmal so weit: Biker

aus der ganzen Republik und aus dem Ausland

werden sich auf ihre Maschinen schwingen, um

beim mittlerweile schon traditionellen, ökumenischen

Biker-Gottesdienst auf der Nordschleife

den offiziellen Zweirad-Saisonstart auf der

schönsten, längsten und anspruchvollsten

Rennstrecke der Welt zu feiern.

Im Jahr 2011 lag die Teilnehmerzahl schon mal

jenseits von 12.000, und auch dieses Jahr werden

10.000 oder – wetterabhängig – mehr Biker

erwartet, die in die Eifel reisen wollen, um

dort beim Gottesdienst im Schatten der Nürburg

um göttlichen Beistand für die Saison

2015 zu bitten.

Doch natürlich ist es im dem Programm nicht

mit dem vom katholischen Pfarrer Klaus Kohnz

und dem evangelischen Pfarrer Thorsten Hertel

gehaltenen Gottesdienst getan – dessen Kollekte

übrigens gänzlich einem guten Zweck zugute

kommen wird. Darüber hinaus gibt es wie

jedes Jahr den Biker-Korso um die Nordschleife

– mit tausenden von Bikes immer ein ganz besonderes

Erlebnis – sowie diverse Aktionen und

Vorführungen im Fahrerlager. Kurzum, ein Tag,

an dem sich alles ums Motorrad und das Motorradfahren

dreht.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

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Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

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Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Gold & Goose/Red Bull Content Pool


SPORT

STRASSENRENNEN ALS GP-EINSTIEG

ORKAN

AUS DEM OST

88 PS 5/2015


EN

In der Motorrad-Straßen-WM tummeln sich zahlreiche

Fahrer aus Südostasien. Der Grund für die boomende

Racing-Szene Asiens sind illegale Straßenrennen.

Mat Oxley ging in den Untergrund und traf auf pure

Begeisterung für Bikes, Action und Sport.

Text: Mat Oxley und Jens Möller-Töllner; Fotos: Mat Oxley

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 89


01

Halb drei Uhr nachts, irgendwo

in einem Randbezirk von

Kuala Lumpur/Malaysia. Stille.

Plötzlich in einiger Entfernung

ein aggressives Fauchen. Erst leise,

dann schnell lauter werdend.

Schlagartig erscheinen Lichter am Horizont.

Bewegen sich mit Topspeed. Wackeln

von links nach rechts. Positionskämpfe

sind sichtbar. Eine Mixtur aus

selbst getunten Underbone-Scootern

(die asiatische Bezeichnung für Roller

mit Motor unter dem Hauptrahmen)

und Sportbikes mit kleinem Hubraum

rast ohrenbetäubend näher. Ein gutes

Dutzend ungefähr, im Kampf um Windschatten

dicht an dicht gedrängt. Die

Motoren bis zum Anschlag ausgedreht.

Die Fahrer quetschen sich eng hinter

die Verkleidung – oder liegen gleich

ganz auf den kleinen Bikes. Sie wischen

vorbei. Setzen ihren Kurs fort

zwischen Mittelleitplanke und Seitenstreifen.

Hasten an trödelnden Autos

vorbei und jagen den Fahrern einen

Mordsschrecken ein.

Das waren Mat Rempits. So nennt

sich im malaysischen Slang die Szene

der illegalen Scooter-Racer. Streit mit

der Polizei ist vorprogrammiert, Verhaftungen

auch. Daher hat sich die Meute

aus den Stadtzentren verabschiedet,

sucht den Kick jetzt auf einsamen

Schnellstraßen. Hier geht es volle

Pulle zur Sache bei den ein bis fünf

Kilometer langen Dragrennen. Nicht

jeder erreicht die Ziellinie. Wer es

schafft, findet sich als Film auf vielen

Smartphones wieder. Das verhindert

Diskussionen über die Platzierungen.

Schließlich geht es auch um Geld. Das

wechselt hastig die Hände. Ein mutiger

Mat Rempit verdient durch Wetten

schnell 280 Euro – das ist hier mehr als

ein Wochenlohn.

Es gibt auch schwarze Schafe im

Milieu, die kriminellen Banden nahestehen.

Die meisten wollen aber nur

Dampf ablassen und ihren Mut beweisen.

Gern gesehen sind sie trotzdem

nicht – weder von der Gesellschaft,

noch von den Medien. Aber warum

dann das Ganze? Dumme Frage, wirklich!

„Mehr als alles andere bedeuten

die Rennen für uns Spaß und Stressabbau.

Richtige Racing-Action auf Kursen

können wir uns nicht leisten“, erklärt

ein dauergrinsender, Adrenalingeschwängerter

Teenager. Namen

werden nicht genannt. Die Polizei hat

ein wachsames Auge auf die Szene, will

sie auslöschen. Selbst Premierminister

Najib Razak stört der nächtliche Krach

in den Straßen von Kuala Lumpur.

Spaß als Antrieb

Spaß steht also im Vordergrund. Da

werden Erinnerungen an die Café Racer-Helden

Englands wach, die in den

01 Heiße Duelle in den Straßen von

Kuala Lumpur. Es geht um Fun und

viel Geld

02 In Malaysias populärster Rennserie

– dem Cub Prix – holen die

Piloten alles aus den Underbones.

Manchmal auch ein bisschen zu viel

03 Bis zu 50000 Zuschauer kommen

zu den Cub Prix-Rennen

04 Zaghwan Zaidi (links) und Norizman

Ismail, zwei Szene-Stars.

Zaidi fährt 2015 in der Moto 2-WM

„SPASS UND STRESSABBAU,

DARUM RACEN WIR AUF DEN SCHNELL-

STRASSEN VON KUALA LUMPUR“

90 PS 5/2015


02

03 04

60er-Jahren auf ihren BSA und Nortons

die Straßen von London bis Birmingham

in Rennstrecken verwandelt haben.

Einige von denen damals haben

sogar den Sprung in den Profi-Rennsport

geschafft oder wurden nationale

Road Racing-Helden. Die Mat Rempits

verfolgen das gleiche Ziel. Wie´s laufen

kann, zeigt Zulfahmi Khairuddin. Der

malaysische Moto 3-Star suchte als

Teen mit seinen Kumpels ebenfalls den

Kick bei Straßenrennen.

Was es dafür braucht, sind nur ein

paar Telefonate und SMS. Nur wenig

später treffen sich die Mat Rempits in

den Außenbezirken Kuala Lumpurs.

Dann geht es weiter. Verlassene

Schnellstraßen sind das Ziel. Erst sind

nur fünf von ihnen da. Dann 20. Dann

50 und mehr. Die meisten Roller sind in

Eigenregie getunte Zweitakter, ergänzt

um ein paar 150-cm³-Sportbikes. Unglaublich,

aber wahr: Sogar altehrwürdige

Honda C90-Modelle sind zu sehen.

Jeder ist willkommen. Nur für reiche

Poser ist kein Platz. Es zählen einzig

und allein Fahrkönnen, Mut und Risikobereitschaft.

Sicherheitsklamotten,

Protektoren oder Handschuhe siehst

du nicht. Nur Helme, und darunter ein

feistes Grinsen.

So sitzen sie da in der stickigen

Nacht, rauchen Light-Zigaretten und

hauen sich die wildesten Geschichten

der letzten Abenteuer um die Ohren.

Bis irgendjemand seinen Scooter anschmeißt,

wheelt, Kunststücke macht.

Die Stimmung steigt augenblicklich. Die

Kids tun, was sie lieben. Und brechen

gemeinsam auf zum nächsten Rendezvous.

Die Schnellstraße weiter raus

Richtung Norden warten bereits die

nächsten 40 bis 50 Mat Rempits. Einige

wollen quatschen, andere sind nur aus

einem Grund hier: Rennen fahren – um

ihr Talent und ihr Tuning-Know-how

zu demonstrieren. Vielleicht haben sie

in der letzten Woche noch selbst Hand

angelegt, Ansaugkanäle mit der

Schlüsselfeile bearbeitet. Oder ihr sauber

Erspartes in einen der zahlreichen

Tuningshops getragen. Bei Erfolg winkt

dem Shop sogar eine Gewinnbeteiligung.

Der Mat Rempit-Hype begann in

den 1980ern. Glaubhaften Schätzungen

nach gibt es in Malaysia gut 200000

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 91


„INNERHALB DER NÄCHSTEN

ZEHN JAHRE SOLL ES IM GP-

ZIRKUS EINEN WELTMEISTER

AUS MALAYSIA GEBEN“

Cub Prix/ARRC-Dirketor Ron Hogg

von ihnen. Das größte jährliche Treffen

findet in Johor Bahru statt – mit mehr

als 5000 Speed-Heads. Neue Gesetze

sollten das Treiben eindämmen, aber

die Kids sind immer einen Schritt weiter

als die Polizei. Mittlerweile ist aus

den Mat Rempits sogar ein kulturelles

Phänomen geworden. Die malaysische

Filmindustrie hat unzählige Streifen

über den illegalen Renn-Kult gedreht,

füllt mit dem Hype ihre Kasse.

Racing-Basis Underbone

Die meisten Fahrer sind mit Underbone-Scootern

unterwegs. Der Grund? 80

Prozent aller verkauften Roller im südostasiatischen

Raum sind Underbones.

Und die machen alles mit, bringen dich

zur Schule, zum Shoppen und racen

passabel. Vergiss deine Fireblade, R1

oder S 1000 RR – Underbones sind die

wichtigsten Bikes auf diesem Planeten.

Sie halten die meisten Menschen der

Erde in Bewegung. Manche von ihnen

machen sie richtig reich. Der von Petronas

unterstützte Cub Prix (benannt

nach den Honda Cub-Modellen) ist Malaysias

populärste Rennserie und der

legale Weg, um die Underbones richtig

auszuquetschen. Die Fahrer erhalten

pro Sieg etwa 560 Euro (und damit

exakt 560 Euro mehr als die Cracks in

der British Superbike Championship),

getoppt durch fette Bonuszahlungen

in Höhe der zehnfachen Siegprämie.

Two Wheel Motor Racing aus Kuala

Lumpur fördert den Cub Prix und organisiert

selbst die Asian Roadracing

Championship (ARRC). Der größte Einzelmarkt

für Bikes in Asien ist Indone-

sien. Hier werden jährlich mehr als

acht Millionen Zweiräder verkauft. Das

erklärt auch, warum Valentino Rossi

und Marc Márquez das Land regelmäßig

auf ihren Promo-Touren besuchen.

Und macht klar, warum der indonesische

Top-Underbone- und 600er-Pilot

Ahmad Yudhistira mehr als 182000

Euro pro Saison einstreicht. Eine Hälfte

von Kawasaki, die andere durch Preisund

Bonusgelder. Viele andere nationale

Racer können sich durch den Sport

ein gutes Leben leisten, verdienen

etwa 56000 Euro im Jahr. Da werden

IDM-Fahrer blass vor Neid.

Die Rennen zum malaysischen Cub

Prix finden auf Straßen-Rennkursen

von Penang bis Johor statt. Am Anfang

der Eventwoche werden die Straßen

dichtgemacht, Air-Fences und Zäune

aufgestellt. Am Wochenende starten

die Rennen, oft begleitet von bis zu

50000 Zuschauern. Natürlich dachte

die Regierung, dass die Serie die Mat

Rempits weg von der Straße bringen

würde. Die meisten stehen aber weiterhin

auf den Thrill der Illegalität und

können sich den Einstieg in den Profisport

nicht leisten. Die Cub Prix-Serie

RACE-PACE REIFEN FÜR DEN UNDERBONE

SOONG CHEE KEONGS TUNING-KUNST

Asiens boomende Underbone-Racing-Szene erinnert an die Anfangstage

der US-Superbikes. Gefragt waren damals Einfallsreichtum

und Kreativität, um aus Straßenmotorrädern Rennmaschinen

zu entwickeln. So wurde aus der braven BMW R 90 S der Gewinner

des ersten Superbike-Rennens in Daytona 1976. Oder aus dem Underbone-Scooter

Wave Dash von Honda der Dominator der malaysischen

Cub Prix-Serie.

Überall in Malaysia arbeiten Hinterhof-Tuning-Werkstätten daran,

Alltagsgefährte in Rennwaffen zu verwandeln. Soong Chee Keong

leitet einen der führenden Shops in diesem Business. Früher war

er selbst ein Top-Racer, heute setzt er mit seiner Werkstatt SCK

Racing alles daran, unfassbare Performance aus Hondas Wave

Dash herauszukitzeln.

Der Wave Dash besitzt einen 130-cm³-Motor. Der leistet acht PS

bei 7500/min. Wenn Soong ihn in den Händen hatte, wird daraus

eine Teufelsmaschine mit 22 PS bei 14000 Umdrehungen – auf dem

Prüfstand bestätigt. Das reicht für fast 180 km/h Spitze.

Nur wenig im Motor bleibt unberührt. Der Einlasskanal wird in

Handarbeit modifiziert, die Nockenwellen werden umgeschliffen,

größere Ein- und Auslassventile montiert, das Automatikgetriebe

durch eine Viergang-Box inklusive Kupplung ersetzt, der Standard-

Vergaser gegen ein 28-mm-Flachstrom-Pendant ausgetauscht und

eine verstellbare Zündeinheit eingebaut. Daneben integriert Soong

noch einen Datalogger. Der erfasst Rundenzeiten sowie Drehzahlen

und erlaubt dadurch die Auswertung von Setup-Anpassungen.

Rahmen und Bremsen müssen der Serie entsprechen. Das Fahrwerk

wird durch Öhlins-Federbeine, neue Dämpfungsinnereien für

die Gabel und Rennfelgen mit klebrigen Dunlop- oder Bridgestone-

Reifen, die das Handling verbessern, aufgewertet.

Ein serienmäßiger Honda Wave Dash kostet 1300 Euro. Die SCK-

Racingkur verschlingt 13300 Euro. Die meisten der SCK-Kunden

sind professionelle Fahrer. Aber es gibt auch ein paar Mat Rempits,

die einfach nur König der Hügel von Kuala Lumpur sein wollen.

Soongs Top-Fahrer Norizman Ismail wurde im letzten Jahr Zweiter

im Gesamtklassement. 2015 steht der Platz ganz oben an. Dafür

wird Soong bestimmt noch das eine oder andere PS finden.

Feinste Ware von Öhlins wertet das

Wave Dash-Fahrwerk auf

Laut und unbestechlich: Performance-

Check auf dem hauseigenen Prüfstand

Soong Chee Keong himself. Früher

Racer, heute Tuning-Papst der Szene

92 PS 5/2015


01

02

03

01 Treffen der Mat Rempits. Erst

sind es nur einige wenige, später

ein ganzer Haufen

02 Illegale Straßenrennen – in

Malaysia ist das Stoff für zahlreiche

Filmprojekte

03 Fahrerisches Können beweisen

und dabei Spaß haben – das ist es,

was bei den Mat Rempits zählt

wird in sechs Klassen ausgetragen:

115- und 130-cm³-Underbone-Scooter,

600 Supersport, 250er-Viertakter und

reine Markencups für Hondas CBR 250

R und Suzukis FU 150-Roller.

Die ARRC nutzt dagegen permanente

Rennstrecken: Sepang in Malaysia,

Sentul in Indonesien, Suzuka in Japan

und die neue Piste in Buriram in Thailand.

Alle Bikes und die Team-Ausrüstungen

passen in 20 Seecontainer,

die per Schiff auf die Reise zu den

einzelnen Rennen gehen. Die Piloten

kommen von überall her, aus Malaysia,

Indonesien, Thailand, Japan, Indien,

Taiwan, China, Südkorea, Sri Lanka,

Singapur, den Philippinen und Australien.

Dank Fox Sports ist die Medienpräsenz

super, bis zu drei Millionen Familien

schauen sich die Rennen an. Das

rief den GP-Promoter Dorna auf den

Plan. Er wollte die Serie von Organisator

Two Wheel Racing loseisen. Doch

die FIM hat abgelehnt. Daher veranstaltet

die Dorna jetzt eine eigene Meisterschaft,

den Asian Talent Cup.

Währenddessen wächst die ARRC

weiter, sogar World Superbike-Legende

Nori Haga greift in der 600er-Klasse

an. Dabei sollen vor allem Talente den

nötigen Feinschliff erhalten. So wie die

drei Underbone-Champs Azlan Shah,

Hafizh Syahrin und Zaqhwan Zaidi, die

aktuell in der Moto 2-Weltmeisterschaft

antreten. Beim Kampf um Punkte und

möglicherweise den Titel gilt Syahrin

als der aussichtsreichste Kandidat.

„Wir denken, dass es möglich ist, dass

in den nächsten zehn Jahren ein Motorrad-Weltmeister

aus Malaysia kommt“,

erklärt Cub Prix/ARRC-Direktor Ron

Hogg. Wer sollte daran zweifeln?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 5/2015 93


PITLANE

NEWS

KLASSE 1 Gewinner der Klasse 1 und

Gesamtsieg: Team MGM Racing Performance

mit den Piloten Michael Galinski

(Yamaha YZF-R1), Toni Heiler (ebenfalls

Yamaha) und Jörg Teuchert (Foto,

BMW S 1000 RR). Die erfahrenen Hasen

drehten insgesamt 159 Runden

Fotos: RT-Sportfotografie

WATER

WORLD

KLASSE 2 Der Sieg in dieser

Klasse ging an das Team „Betreutes

Fahren“ – witziger Name – mit der

Startnummer 203. Manfred Kehrmann,

Jörg Getzlaff und Guido Thielen

(alle Suzuki GSX-R 750) landeten in

der Gesamtwertung auf Platz zehn

Regen, Kälte, Kernschrott, Safety-Car-Phasen:

Das Auftaktrennen zum Deutschen Langstrecken

Cup (DLC) bot reichlich Spektakel.

1000 KILOMETER HOCKENHEIM Wettermäßig

ist das Rennen am Ostersamstag

traditionell eine Lotterie. Petrus

schickte im Laufe der Jahre zwischen

eisiger Kälte, Schneefall und Sonnenschein

bei 25 Grad das komplette Programm.

Bei der 40. Auflage des Langstreckenklassikers

öffnete er bei einstelligen

Temperaturen mehrmals die

Schleusen, sodass die Piste nie abtrocknete.

Wegen überfluteter Strecke zog

einmal sogar das Safety-Car die Meute

hinter sich her. Seinen zweiten Einsatz

hatte es wegen eines schweren Sturzes.

An dieser Stelle wünschen wir Dirk

Schnieders vom Viesmann Bretter

Racingteam und allen weiteren Sturzgeschädigten

baldige Genesung. Insgesamt

legten sich an diesem Tag über

100 Piloten ab – schierer Wahnsinn!

Nicht nur Nässe verursachte die Crashs,

auch reichlich Öl und Bindemittel trugen

zur Rutschpartie bei. Von 71 gestarteten

Teams schafften es lediglich 53 in die

Wertung. Der Tagessieg ging an die

Startnummer 5 (großes Foto) mit den

alten Recken Michael Galinski, Toni Heiler

und Jörg Teuchert. Sie starteten in

der Klasse 1 und gaben die Führung

während der Gesamtdistanz von 159

Runden nie ab. Bei Rennende hatten sie

komfortable drei Umläufe Vorsprung auf

die Zweitplatzierten. Die kleineren Fotos

zeigen Piloten der Siegerteams in den

Klassen 2 bis 4. Erst zum dritten Mal

lief die Veranstaltung als reines Langstreckenrennen,

also ohne Dauer- und

Sprintprüfung.

KLASSE 3 Die Jungs des „Junior-

Biker.de#71“-Teams holten den Sieg

in Klasse drei. Marvin Fritz, Thomas

Gradinger und Lukas Tulovic (alle

Yamaha YZF-R6) zogen kräftig an der

Rolle und landeten insgesamt sogar

auf Rang vier – Chapeau!

KLASSE 4 Axel Rauch, Florian

Lupfer-Kusenberg und Matthijs van

de Wall bildeten das Team „equipe37“.

Sie brausten mit ihrer Yamaha R1 in

der Klasse vier auf den obersten

Podestplatz. In der Gesamtwertung

holten sie den neunten Rang

94 PS 5/2015


Foto: fact

Trofeo Italiano startet

DER MARKENOFFENE CUP FÜR

ITALIENISCHE MOTORRÄDER FIN-

DET IN DIESER SAISON DEFINITIV

STATT. MOTORRAD ACTION TEAM-

CHEF MATTHIAS SCHRÖTER GAB

ALS VERANSTALTER GRÜNES

LICHT UND BESTÄTIGTE FÜNF

RENNTERMINE. RENN-

WÜTIGE BESITZER

ITALIENISCHER BIKES

KÖNNEN

SICH

WEITERHIN

ANMELDEN,

AUCH GASTSTARTS

SIND MÖGLICH. INFOS

UNTER

TELE-

FON 0711/

182-2018

BMW S 1000 RR-CUP

PLÄTZE FREI

Der BMW S 1000 RR-Cup startet bereits am 17. April in

Most in die neue Saison. 30 Teilnehmer haben sich in

diesem Jahr eingeschrieben. Bei der Maximalzahl von

50 Fahrern können sich Interessierte auch noch nach

dem ersten Rennen

einschreiben. Vier

Pakete stehen zur

Wahl, die vom neuen

Motorrad mit

Cup-Paket bis zur

eigenen Maschine

mit entsprechender

Bekleidung reichen.

Infos und Renntermine

unter

www.bmw-cup.de

Foto: racepixx.de

BREMERHAVEN

FISHTOWN LOCKT

Traditionell an Pfingsten stehen wieder die heißen Rennen

rund um die Fischhallen in Bremerhaven auf dem Programm.

Neben Supersport- und Superbikes gehen auch

Naked Bikes aktueller und vergangener Jahre, Supermotos

und Sidecars

an den Start. Wie

immer wird rund

um die Rennen

viel geboten. Auch

das leibliche Wohl

kommt nicht zu

kurz. Fischereihafen-Rennen

am

24./25. Mai 2015,

Infos: www.fische

reihafen-rennen.de

PS INTERN

KEIN GLÜCK MEHR

15 Jahre hat Robert Glück für PS getestet,

geschrieben, gewonnen, die

Knochen riskiert und Haare gelassen

(siehe Bilder). Jetzt hat sich der gebürtige

Schwabe für einen Orts- und

Branchenwechsel entschieden und

wird uns für japanische Autos Richtung

Rheinland verlassen. Wir drücken

„Phat Bob“ die Daumen und hoffen, ihn

auf der ein oder anderen Rennstrecke

wieder auf zwei Rädern zu treffen – es

wäre schade um sein Talent!

Fotos: fact, Markus Jahn

Foto: Dennis Witschel


SCHNELL-

VERSCHLUSS

TWINLOX Motorräder von A nach B zu transportieren ist immer so

eine Sache. Wer dies nicht professionell betreibt, endet immer mit

einem Wirrwarr an mehr oder weniger guten Gurten, die sich mehr

oder weniger gut für das Verzurren von Mopeds eignen. Und da

wären dann noch die Befestigungspunkte am Motorrad selbst. Gurte

um die Handgriffe des Bikes sind nicht optimal, da diese beschädigt

werden oder gar abrutschen können. Und geklemmte Lenkerstummel

von Rennmopeds verdrehen sich dabei gerne einmal. Gurte um

die Gabelbrücke sind auch so eine Sache. Denn oft kommt man nicht

richtig ran und wenn doch, dann ist gerne der Abspannwinkel so

spitz, dass der Ofen wackelt wie ein Lämmerschwanz.

Eine deutlich stabilere, sicherere und schnellere Art sein Bike zu

befestigen, egal, ob auf einem Anhänger oder in einem Transporter,

ist das Twinlox-System „All in One“. Mittels Hydraulikdämpfern, an

denen Aufnahmen für die Fußrasten (bei Motocross-Bikes/Enduros)

oder für einen Adapter (Straßenbikes/Racer) befestigt sind, lässt sich

das Motorrad zuverlässig und im Handumdrehen befestigen.

Und so geht es: Den Hydraulikdämpfer auf volle Länge ausfahren.

Die Fußrasten oder den Adapter in die Aufnahme am Twinlox-Dämpfer

einhängen und verriegeln. Dann das Motorrad erst zur einen

Seite, dann zur anderen Seite herunterdrücken. Die Hydraulikdämpfer

blockieren sich selbstständig beim Ausfedern, das Bike steht

bombenfest. Nun wird noch die Vorderradbremse mit dem Klettband

blockiert – fertig ist die Befestigungsaktion.

Zugegebenermaßen ist die Erstmontage des Systems mit der

Befestigung der Airline-Schienen am Boden des Transportfahrzeugs

und der Längenanpassung der Dämpfer (per Klemmung und flexibel)

etwas zeitaufwendig, aber ist es einmal installiert, überzeugt es vollkommen.

Das Set wird komplett mit Bodenbefestigung, Schrauben

und Bremsenband geliefert.

Das Twinlox-System „All in One“ passt an alle Fußrasten mit Zwischenräumen

wie an Offroad-Bikes à la BMW GS 1200 oder mittels

Adapter an alle Supersportler mit hohlgebohrter Schwingenachse.

VERTRIEB: WWW.TWINLOX.DE;

PREIS PRO SET „ALL IN ONE“: 349 EURO;

SUPERBIKE-ADAPTER FÜR SCHWINGENACHSE: 49 EURO

Fotos: Robert Glück

LÄNDER-BATTLE

BELGIEN VS. GERMANY

Neues von der German Twin Trophy: Die 650er-Zweizylinderklasse

wird vom 25. bis 27. September für die abgesagte Super Duke Battle

beim Frohburger Dreieck Rennen an den Start gehen. Gleichzeitig tritt

die belgische Twin Trophy mit an. Mit den Rennen in Zolder/B (11./12.7)

und Hockenheim (29./30.8.) ist Frohburg das dritte Rennen in der

deutsch-belgischen Nationenwertung der Twin Trophy. Starten dürfen

seriennahe und getunte 650er-Twins. www.germantwintrophy.de

GERMAN

Twin Trophy

germantwintrophy.de

Foto: Archiv

96 PS 5/2015


WILLKOMMEN

IM CLUB

Foto: racepixx.de

TRAININGSTAG IN SACHSEN

EXTRA-TERMIN

Das MOTORRAD action team bietet am

24./25. September einen extra Trainingstermin

zum Saisonabschluss an. Neben

freiem Fahren sind auch Kurvenschule

und Sportfahrerlehrgang im Angebot.

Zwei Tage freies Fahren auf dem Grand

Prix-Kurs kosten 349 Euro. Infos unter

Telefon 0711/182-1977

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7 Innensechskantschlüssel, Hakenschrauber

und Bitadapter.

In Schleiz rennt‘s wieder

KURZ VOR REDAKTIONS-

SCHLUSS ERFUHR PS: IN

SCHLEIZ GIBT ES 2015 DOCH

NOCH RENNEN. VORAUS-

SICHTLICH ENDE JULI WIRD

DIE DRC AUF DER NATUR-

RENNSTRECKE ZU GAST

SEIN. „GANZ FIX IST DAS

NOCH NICHT, ABER WIR SIND

SEHR OPTIMISTISCH“, SAGTE

MICHAEL DANGRIES VOM

VERANSTALTER BIKE PRO-

MOTION.

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Foto: Jörg Wiessmann

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

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VORSCHAU

PS 6/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. MAI 2015

APRILIA RSV4 RR

Der völlig überarbeitete V4-Renner mit nominell über 200 PS vervollständigt

die Schar der neuen Superbikes für 2015. PS fährt die Aprilia in Misano

PS-SPECIAL

WEITERE THEMEN

PREMIERE:

Aprilia präsentiert die

Hubraum-erweiterte

unverkleidete Tuono

mit 1100er-V4

PREMIERE:

Für Sporteinsteiger

NACKTER WAHNSINN

Mit der neuen Suzuki GSX-S 1000

ist das Angebot an Powergeladenen

nackten Sport-Waffen

so vielfältig wie noch nie. PS testet

den Neuankömmling mit den besten

Naked Bikes auf dem Markt:

Die GSX-S 1000 tritt an gegen

BMW S 1000 R, Ducati 1200 S und

KTM 1290 Superduke

TUNING-SPEZIAL

bringt Yamaha mit der

R3 einen attraktiven

kleinen Supersportler

PREMIERE:

BMW schiebt das

nächste Modell mit

dem S 1000 Vierzylinder

an den Start. PS

fährt die S 1000 XR

SPORT:

Mat Oxley erzählt die

schillernde Geschichte

der Elektronik im GP-

Rennsport

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 7,25 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 91 38 05 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 5/2015

Fotos: Loris Casonato, Ducati, BMW, Davy Crockett, Jörg Künstle, Suzuki

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Robert Glück, Volkmar Jacob

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

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Einzelpreis 3,90 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 46,80 im Inland

(A: 50,00 Euro; CH: 84,00 sfr).

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Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 28,08 Euro (A: 31,68 Euro; CH: 51,84 SFr);

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Ihr Motorrad erhält dadurch seinen Wert und lebt länger. Die herausragende Qualität unserer Produkte verdanken wir

vor allem dem Engagement unserer 700 Mitunternehmer/ -innen. Denn ein Produkt ist nur so gut, wie die Menschen,

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sowie zum vierten Mal von den Lesern der Auto Bild (15/2015) und der Motor Klassik (13/2015) zu Deutschlands Nr. 1 in der

Kategorie Schmierstoffe und Motorenöle gewählt.

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