PS 07/2015

ps.magazin

BMW-Boxer-Battle: HP2 vs. RS

07

JULI

2015

EXKLUSIV

VERGLEICHSTEST

1000er-DUELL

Yamaha YZF-R1M

TEST

KAWASAKI

NINJA H2

Aprilia RSV4 RF

REIFENTEST

600er-SPEZIAL

PREMIERE

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PS-ONLINE.DE

HONDA

CBR 600 RR

KAWASAKI

ZX-6R/636

MV AGUSTA

F3 675

SUZUKI

GSX-R 600

TRIUMPH

Daytona 675/R

YAMAHA

YZF-R6


BMW-Boxer-Battle: HP2 vs. RS

07

JULI

2015

Yamaha

YZF-R1M

Aprilia

RSV4 RF

EXKLUSIV

VERGLEICHSTEST

1000er-DUELL

AUSTRIA-

TEST

REIFENTEST

KAWASAKI H2

ZONKO IM

KOMPRESSOR-WAHN

600er-SPEZIAL

PREMIERE

DUCATI

PANIGALE R

Mit großer

Gebrauchtberatung

EXKLUSIV

4x SPORT

5x SLICKS

Deutschland € 3,90

Österreich € 4,40; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,50; Italien € 5,20;

Slowenien € 5,20; Spanien € 5,20

PS-ONLINE.DE

HONDA

CBR 600 RR

KAWASAKI

ZX-6R/636

MV AGUSTA

F3 675

SUZUKI

GSX-R 600

TRIUMPH

Daytona 675/R

YAMAHA

YZF-R6


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Yamaha Ride Control Funktion

Kombibremssystem mit ABS

und Schräglagenerfassung

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System mit vier Modi

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rad mit Schräglagensensorik

Probe fahren!

Im Rahmen der Trackdays:

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Gewicht, Traktionskontrolle und Slide Control mit Schräglagenerfassung, Launch Control und

Kontrolle der Wheelie-Neigung, Kombibremssystem mit ABS und Schräglagenerfassung, das alles

in einem handlichen Fahrwerk mit 1.405 mm Radstand. Supersport in neuer Dimension. Noch

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INHALT 7/2015

90

Fischereihafen 2015: PS berichtet vom populären Rennen in Bremerhaven

und liefert die Insider-Story von Open-Sieger Thilo Günther

Fotos: Sascha Bartel, fact, Titelfotos: andreasriedmann.at, Sportpicture, jaime de diego, jkuenstle.de, fact, Ducati, Jahn, mps-Fotostudio

SZENE

4 NEWS/PRODUKTE

CF 650-Test; neue Honda Africa

Twin; Racefoxx-Auspuff; neue Ducati

Monster; Interview mit Horst Saiger;

neue Bekleidung; Kmaxx-R1-Kennzeichenhalter;

Fahrer für 8 Stunden

Suzuka; PS-Leserwahl; Editorial

TEST

12 PREMIERE

PS testet die Serien-Ducati Panigale

R im Vergleich mit der Superbike-

WM-Version

20 VERGLEICHSTEST

Die Neuheiten Aprilia RSV4 RF und

Yamaha YZF-R1M im Clinch

34 ZONKOS ATTACKE

Kawasaki H2

42 VERGLEICH

Einmal Wasserboxer, einmal

schärfster luftgekühlter Bayern-

Twin: R 1200 RS gegen HP2 Sport

48 REIFENTEST

Vier Hypersportreifen und fünf Slicks

im Vergleich

56 LESERFRAGEN TECHNIK

Was bringt ein Crossplane-Motor?

PITLANE

88 PS-VIP-RACECAMP

90 INSIDER-STORY

Fischereihafenrennen

94 REPORTAGE

Zweite Runde Tropheo Italiano

96 PITLANE-NEWS

Neues aus der Hobby-Racing-Szene

RUBRIKEN

58 LESERBRIEFE

59 MARKT

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

ab Seite 69

600er

42

Boxer-Duelle können

durchaus auch

sportlich abgehen

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 7/2015 3


SZENE

NEWS

LEICHTER

ISLE OF MAN. Die TT scheint mittlerweile

wieder ein ganz gefragtes Testrennen

für neue Marken zu sein. So wie damals,

als Honda und Suzuki ihre neuesten

rennorientierten Maschinen erstmals

ernsthaft außerhalb Japans an den Start

rollten. Ebenfalls aus Fernost, diesmal

jedoch aus China, kommt die CF650i, die

in der Lightweight-Klasse auf der TT

die Qualitäten der Serienmaschine untermauern

und die Reputation der Marke

CFMoto steigern soll, denn der

Hersteller wird als bisher einziger

aus China (von vielen unsäglichen

Roller- und Moped-Imitaten

abgesehen) sein Fahrzeug den

Kunden in Europa ernsthaft anbieten.

Doch bevor Gary Johnson mit dem Parallel-Twin,

der im Serienzustand 650NK

heißt, über den Mountain-Course fegen

konnte, war doch einiges an Tuningarbeit

zu leisten, was den Chinesen auch bei

der Weiterentwicklung helfen soll. Erledigt

wurde das vom erfahrenen TT-

Rennteam WK Bikes, das unweit

von Cadwell Park sitzt, wo PS-

Mitarbeiter Alan Cathcart die 650i

noch vor der TT testen durfte.

Vor allem mehr Leistung

musste her, um mit den hochgetunten

Kawasaki ER-6 mithalten

zu können. Dazu gab es neue Nockenwellen,

Pleuel und Kolben.

Die Verdichtung ging auf 14:1 hoch

(Serie 11,3:1), nachdem der Zylinderblock

und die Köpfe bearbeitet

Fotos: andrewmoreton.com

HONDA-NEUHEIT

DAS WARTEN HAT EIN ENDE

Die Fans mussten lange warten, aber jetzt scheint die mehrmals

angekündigte und immer wieder verschobene Premiere der Honda

Africa Twin endlich wahr zu werden. Noch in diesem Jahr – so

die Pressemeldung von Honda – soll das Bike mit dem offiziellen

Titel CRF1000 L in den Showrooms der Händler stehen. Dabei soll

es kein weichgespültes Straßenmotorrad mit Offroad-Optik sein,

sondern sehr viele Gene der Werks-Hondas aus dem Rallyesport

haben. Über Preise und Spezifikationen war bis Redaktionsschluss

jedoch nichts Genaues zu erfahren.

Foto: Hersteller

4 PS 7/2015


EDITORIAL

CHINESE

wurden. Weiter bekam das Bike für die

optimale Befüllung für das Rennen eine

neue, zusätzlich aufgebohrte Einspritzung

von Marelli – wie das Gros der Konkurrenz

von Kawasaki und Suzuki. Jetzt

leistet die CF 102 PS bei 10300/min am

Hinterrad und drückt ein Drehmoment

von 74 Nm bei 9400/min.

Auch das Fahrwerk musste für den

ultrawelligen TT-Kurs umgerüstet werden,

während der Serienrahmen unangetastet

blieb. Eine 43er-Gabel mit überarbeiteten

GSX-R 1000-Gabelbrücken

und ein anderes Federbein – beides von

Öhlins – kam ins Chassis. Das Trockengewicht

(ohne Sprit) liegt bei 161 Kilo.

Das geringe Gewicht und das superbe

Fahrwerk machen sich

dann gleich auf den ersten

Runden über den Up-anddown-Kurs

von Cadwell Park

bemerkbar, denn das Bike lässt

sich fahrradgleich umlegen und

die Linie spielerisch korrigieren.

Zwar ist der Antritt schon ab

3000/min ganz okay, aber

bei Erreichen der 5800er-

Marke geht es dann richtig

vorwärts. Dass die

Leistungsabgabe so

Serie aus China,

Tuning aus England:

die CFMoto 650i

butterweich ist und die Leistung natürlich

nichts mit Superbikes zu tun hat,

macht den Spaß gerade aus engen Kehren

umso größer. Und wenn der Twin bei

8000/min sogar noch einmal zulegt und

mit stetig steigender Kraft nahezu vibrationsfrei

bis zum Begrenzer (bei 10300/

min) schiebt, weiß man, warum auch die

erfahrensten Piloten wie Gary Johnson

so gern Lightweight fahren. „Ja, und

über den TT-Kurs haben wir damit über

zwei Drittel Vollgasanteil – das ist einfach

mega“, freut sich Johnson.

PRALLES LEBEN

In Testdingen sind wir bei PS seit

Ewigkeiten akribisch für unsere

Leser am Werk und lassen nichts unversucht.

So auch in dieser Ausgabe,

für die es uns gelungen ist, die bereits

für dieses Jahr völlig ausverkaufte

Yamaha YZF-R1M bei den

Lenkerstummeln zu packen. Die edle

Variante der R1 mit elektronischem

Fahrwerk und vielen Extras bekamen

wir schließlich exklusiv von Yamaha

Deutschland für unseren Superbike-

Test auf dem Sachsenring, wo die

R1M gegen die neue Aprilia RSV4 RF

antrat (siehe Test ab Seite 20) und

unterstreichen konnte, wie sehr sich

Yamaha für das neue Superbike ins

Zeug gelegt hat. Ebenfalls sehr exklusiv

und nur in PS: Der Fahrtermin

für Kollege Jacob in Imola, wo er

nicht nur die rennhomologierte Ducati

Panigale R testen, sondern diese

auch mit dem aktuellen WM-Motorrad

von Chaz Davies vergleichen

konnte. Und als besonderen Service

für unsere sportorientierten Leser

hat PS die neueste Generation an

profilierten Supersportreifen und

Slicks auf dem Nürburgring getestet.

Damit unterstreichen wir unser Engagement

nicht nur für Sportler-

Fans, sondern auch für die nationale

Rennszene, für die wir in diesem Heft

mit Reportagen vom Fischereihafenrennen

und der Trofeo Italiano die

PS- typische Pitlane-Rubrik wieder

mit prallem Leben gefüllt haben. Viel

Spaß damit und den vielen anderen

Artikeln wünscht

Uwe Seitz, leitender Redakteur

BMW-Rohr

RACEFOXX

ETABLIERT SICH

IN DER SZENE IMMER

MEHR DURCH TEILE VOR AL-

LEM FÜR DIE S 1000 RR. NEU: DIE KOMPLETT-

ANLAGE AUS TITAN ODER EDELSTAHL FÜR 1139

EURO. INFO: WWW.RACEFOXX.COM

Foto: Hersteller

Foto: Yvonne Hertler

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SZENE

KURZ & KNAPP

++BAUER STEIGT AUS ++

Der langjährige Ducati-

Deutschland-Chef Walter

Bauer hat sein Amt am

3. Juni aufgegeben und wird

durch Marcel Driessen als

neuem Managing Director

ersetzt. Der 46-jährige

Deutsch-Niederländer wird

künftig für Ducati den deutschen

und Schweizer Markt

verantworten.

++ HG-FÜHRUNG NEU++

Die bisherigen Hein Gericke-

Geschäftsführer Uwe Klinger

und Stefan Micklich sind

beim Zubehör-Anbieter

ausgeschieden. Die Geschäftsleitung

übernimmt

jetzt HG-Miteigentümer Paul

Liao allein.

++ BMW INVESTIERT ++

Die BMW Group hat für den

Motorrad-Standort Berlin

Investitionen von 100 Millionen

Euro in den nächsten

Jahren beschlossen. Das

Geld fließt in die Erweiterung

des Produktionsvolumens

und laut BMW-Motorrad-

Chef Bernd Schaller in den

Aufbau des weltweit modernsten

Logistikzentrums.

++ KAWASAKI-DAYS++

Für Fans der Marke sind der

15. und 16. August am Schottenring

Pflicht. Wenn beim

MSC Schotten alles in Grün

getaucht wird, zeigen Tuner

ihre Kawa-Umbauten, bieten

Händler unter anderem Kawa-Devotionalien

an, stehen

alle Modelle zu Probefahrten

bereit und werden etliche

namhafte aktive wie legendäre

Rennfahrer in Grün vor Ort

sein. Weitere Infos: www.

schottenring.de.

++DVD UND BLU-RAY++

Das Sequal „The next Chapter“

zum Motorrad-Kultfilm

„On any Sunday“ ist im PS-

Shop als DVD (14,99 Euro)

und als Blu-Ray (17,99 Euro)

zu haben. Einfach unter

www.ps-online.de auf Shop

und dort auf DVDs klicken.

Foto: Horst Saiger

NEUE VARIANTE

MONSTER-OPTIK

INTERVIEW

HORST SAIGER

PS-Racer Horst Saiger stürzte beim

irischen Northwest 200 schwer und fällt

eine ganze Weile aus. Wir haben bei

unserem Road Racing-Mann nachgehakt.

? Was ist eigentlich genau passiert?

! Dean Harrison stürzte in der York-

Corner und riss dabei die Randstein-Protektoren

weg, die quer über die Straße

flogen. Stephen Thompson und ich konnten

nicht mehr ausweichen.

? Was ging in dir vor, als du wusstest,

dass das nicht mehr gut geht?

! Ich rutschte auf den Randstein zu

und dachte nur: „Oh shit“. Dann krachte es

furchtbar in meinem Körper und als ich

endlich nur noch da lag, sah ich den Benzintank

die Straße runterschießen. Da

wusste ich, dass es meinem Motorrad auch

nicht gut geht.

Die beiden wassergekühlten Monster-

Modelle mit 821 und 1200 Kubik (als

S-Version) wird es künftig als „Stripe“

mit Sonderlackierung (weißer Streifen

an Tank, Kotflügel und Heck) und

schwarzen Felgen, Karbon-Zahnriemenabdeckung,

einem Mini-Verkleidungsschild

und Ducati-Performance-

Kennzeichenhalter geben. Preis:

Ducati Monster 821 Stripe 11 845 Euro,

Ducati Monster 1200 S Stripe 17 555

Euro.

? Als Privatfahrer musst du das ja

alles selbst finanzieren.

! Zwei Motorräder in elf Monaten –

jetzt sind die Reisekosten für die TT

und all das auch hin. Ich konnte mir

schon mal ein größeres Eis leisten.

Aber das war mir egal, als ich hörte,

dass mein Motorrad eine Zuschauerin

schwer am Kopf verletzt hat. Aber die

Frau ist wieder okay, das ist das Wichtigste.

Finanziell ist es natürlich ein

Desaster, aber durch die Schmerzen

muss ich nicht dauernd daran denken.

? Was sagen die Ärzte?

! Der Arm ist kompliziert gebrochen,

und außer der TT wird wohl auch

das 8-Stunden-Rennen in Suzuka für

das Team Bolliger ausfallen müssen.

Trotzdem hoffe ich, die Classic-TT,

Terlico, den Bol d‘Or und natürlich

dann Macau fahren zu können.

? Nach dem TT-Sturz letztes Jahr

und jetzt bei der NW200, hat sich

deine Einstellung zum Road Racing

verändert?

! Langsam tut es richtig weh und

es wird sicher noch etwas dauern, bis

ich wieder voll motiviert bin. Aber Ian

Lougher war gleich bei mir im Krankenhaus

und sagte: „Warte ein paar

Tage, und dein Mojo kehrt zurück.“

Aber ich kann dir jetzt schon sagen,

dass ich mich riesig auf die Classic-TT

mit der Egli-Vincent 500 freue.

Foto: Ducati

6 PS 7/2015


SZENE

NEWS

OUTFITS & ZUBEHÖR

FÜR ALLE

FÄLLE

Neuvorstellungen aus dem

Service-Bereich für Racer

und Sportfahrer.

4SR Die tschechische

Marke, die auch im

GP-Sport aktiv ist, hat

mir der „Bopper Jacket“

(349 Euro) eine sportliche

Büffel-Lederjacke

im Vintage-Style mit herausnehmbaren

Protektoren

in der Kollektion.

www.4sr.cz

HEIN GERICKE offeriert

einen neuen Einteiler

im mittleren

Preissegment, der

eher für die Straße in

Frage kommt. Der

Pro Sports PSX-GP

besteht aus 1,2 mm

starkem Rindleder,

hat das volle Programm

an Protektoren

und dazu Metall-

Hartschalen an Schultern,

Ellenbogen und

Knien. Für 599 Euro in

den Größen 48 bis 56

kein schlechter Deal.

www.hein-gericke.de

TRIUMPH Für Fans

der Marke und Racer

bieten die Briten in

der neuen Taschen-

Kollektion einen

Trolley mit 100 Liter

Volumen in Grau/

Schwarz mit Schriftzug

an. Kostenpunkt:

149,90 Euro www.

triumph.co.uk

Fotos: Hersteller

SUZUKI Ein großes Angebot

an Freizeitklamotten

hat Suzuki jetzt aufgelegt.

Dazu gehört

auch das TT-Hoodie

„Isle of Man“ für 59,90

Euro. Größen S bis XXL

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POLO Damit Piloten

auch unter lockeren

Klamotten gut geschützt

sind, bietet Polo das

Safe Max All-in-Protection-Undershirt.

Größen

M bis XXL, 99,95 Euro

www.polo-motorrad.de

HEIN GERICKE Passend

zur Lederkombi gibt es

die perforierten Sportstiefel

PSX-1, deren

Obermaterial aus strapazierfähigem,

aber

leichten Mikrofaser-

Material besteht. Zudem

besitzt das Schuhwerk

eine Kunststoff-Knöchelstütze

sowie eine

Schienbeinverstärkung.

Achtung, die Stiefel sind

recht schmal geschnitten.

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Foto: Hersteller

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K-MAXX AUS RECKLINGHAUSEN BIETET FÜR DIE NEUE

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INFOS UNTER WWW.K-MAXX.ORG

8 PS 7/2015


YOUNG STAR DAY

FÜR DIE JUNGEN

Um den Nachwuchs fürs Zweirad zu begeistern, findet

am 20. Juni bei allen Yamaha-Vertragshändlern der

Young Star Day 2015 statt. Im Mittelpunkt stehen die 14-

bis 21-Jährigen, die neben Aktionen vor Ort ein kleines

Geschenk bekommen und bei einem Foto-Wettbewerb

eine YZF-R3, Yamaha-Zubehör, eine Racing Gear Bag

oder je zwei IDM-Wochenendtickets gewinnen können.

8 STUNDEN SUZUKA

GP-STARS TRETEN WIEDER AN

Früher war es Ehrensache für GP-Stars, beim 8-Stunden-

Langstreckenrennen in Suzuka anzutreten. Doch der GP-

Kalender ist mittlerweile so voll und häufig gab es Überschneidungen

mit dem Klassiker in der schwülen Juli-Hitze

von Japan. Diesmal (24.-26.7.) aber haben einige GP-Fahrer

ihre Teilnahme angekündigt, unter anderem Doppelweltmeister

Casey Stoner (mehr dazu in PS 8) und die beiden

Piloten aus dem Yamaha Monster Team Tech3, Pol Espargaro

und Bradley Smith. Das Rennen ist für die Japaner ein

extrem prestigeträchtiges Battle der nationalen Hersteller.

Sind in Suzuka dabei: die Yamaha-MotoGP-Piloten Pol

Espargaro (links) und Bradley Smith

Fotos: 2snap Foto: fact

WWW.PS-ONLINE.DE


SZENE-NEWS

PS-LESERWAHL-AUSFAHRT

TOUR MIT

HAPPY END

Festsaal, Schnittchen und Schampus sind nicht PS-Stil. Wer die begehrten

Preise der Leserwahl haben will, muss mit auf eine zügige Tour. Erst dann gibt

es etwas zu feiern – und wie.

ÜBER 21 000 Leser hatten sich an der

PS-Leserwahl 2015 beteiligt und ihre

Stimmen den verschiedenen Motorrad-

Modellen und Herstellern gegeben (Ergebnisse

siehe PS 6/2015). Zur Preisverleihung

lädt die Redaktion die Vertreter

der Industrie dann auf eine zügige Motorradtour

ein, die sich großer Beliebtheit

erfreut und die von der Redaktion

in besonders kurvigen und sportlich

anspruchsvollen Gegenden geplant wird.

Für die Pressesprecher, Importeure,

Produkt-Manager oder auch Entwickler

ist diese Einladung ein willkommener

Anlass, dem Berufsalltag zu entfliehen

und um einfach mal wieder das zu tun,

worum sich das Geschäft eigentlich

dreht: Motorrad fahren.

04

04 Das einzigartige Kunstwerk aus

rotem und grünem Kunststoff soll

nach dem Kerpener Künstler an die

Vergänglichkeit aller Leidenschaft

mahnen 05 Die große Runde der

glücklichen Preisträger 2015 im

Hotelfoyer

10 PS 7/2015


01

01 Frauenversteher Zonko reiste extra

aus Wien an und freute sich im Odenwald

nicht nur über das Kennenlernen von

Fotografin Yvonne Hertler 02 Früh morgens

am Hotelparkplatz: auf geht’s auf

ein paar ganz schnelle Runden durch den

Odenwald 03 Nicht nur Denis Miskovic

von Akrapovic (links) freute sich mächtig

über die Urkunde aus den Händen von

Michael Pfeiffer (rechts) und Uwe Seitz

05

Fotos: Yvonne Hertler, Borusch (1)

02

03

In diesem Jahr fiel die Wahl auf die

Region Taubertal/Odenwald. PS rief also,

und alle von Aprilia bis Yamaha, Akrapovic

bis Schwabenleder kamen. Und so

nahmen dann drei Gruppen Anfang Mai

bei bestem Wetter ehemalige Bergrennstrecken

wie die bei Zotzenbach oder

besonders kurvige Täler und Höhenzüge

unweit von Kailbach unter die Räder.

Bei diversen Stopps ließ sich dann

ausgiebig über Motorräder, mögliche

Neuheiten und gegenseitige Erfahrungen

plaudern, bevor es wieder in PS-Manier

zum nächsten Kurvenwedeln ging.

Dass die Industrievertreter durchaus

keine Nasenbohrer sind und einige unter

ihnen richtig Rennblut in den Adern

haben, davon zeugten abends nach der

Rückkehr ins Hotel Victoria in Bad Mergentheim

schließlich angeschliffene

Rasten und Knieschleifer und in diesem

Jahr auch mal wieder ein etwas lädiertes

Redaktions-Motorrad (mehr dazu in

Zonkos Attacke ab Seite 34).

Im Hotel fand dann die mit Spannung

erwartete Bekanntgabe der Leserwahl-

Ergebnisse und die Preisverleihung statt,

die auch in diesem Jahr einige Überraschungen

parat hielt. Dazu zählte nicht

zuletzt das Kabarett-würdig imitierte

Geräusch einer heftig regelnden ABS-

Bremse aus dem Publikum, als der dritte

Platz bei den 125ern bekannt gegeben

wurde. Doch nicht nur diese Spontaneinlage

sorgte für beste Stimmung, denn

alle Preisträger freuten sich über die von

Chefredakteur Michael Pfeiffer und PS-

Chef Uwe Seitz verliehenen Preise. Zu

den großen Abräumern gehörten schon

fast erwartungsgemäß BMW, Ducati und

KTM. Aber auch die Japaner, allen voran

Yamaha, reihten sich wieder vermehrt

unter die Top 3. Und als dann die letzten

früh morgens aus der Cocktailbar gegangen

waren, stand längst fest, dass

wir auch 2016 erst wieder mächtig den

Hahn spannen werden, bevor sich jeder

Gewinner mit Preisen dekorieren darf –

garantiert wieder ohne feinen Salon,

Häppchen und Schampus.


TEST

DUCATI PANIGALE R:

SERIEN- UND WERKSBIKE

SCHARF

UND

SCHÄ

Auf der Piste von Imola trifft die brandneue Panigale R auf ihre pfeilschnelle

Rennversion aus der Superbike-WM. PS jagt die beiden Diven um den

oberitalienischen Kurs. Was für ein Tag!

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Ducati

12 PS 7/2015


RFER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 13


Davide Giugliano zuckt nicht

mal. Während der Fotofahrten

kommen sich die beiden

Bikes immer wieder gefährlich

nah und rempeln gelegentlich sogar

zusammen. Den Ducati-WM-Piloten

beeindruckt das nicht. Gestählt aus

zahllosen Infights mit seinen Kollegen,

hält er bei Berührungen voll dagegen,

sichert seine Linie und mit ihr die Formation.

Nach einer halben Runde sind

die Bilder im Kasten und er zieht auf

seinem Einsatzgerät im Wheelie Richtung

Boxengasse. Eine interessante Erfahrung,

mit solch einem Kaliber auf

Tuchfühlung zu gehen. Noch spannender

wird es später, mit seinem Renner

einige exklusive Runden in den Asphalt

zu brennen. Das wird heiß, yeah!

Zunächst widmen wir uns aber der

Panigale R. Schließlich stellt sie als

straßenzugelassene Version die Basis

für das Werksbike. Ducati verzichtet

bei ihr auf die Hubraumangabe in der

01

01 Der Schwingen-Anlenkpunkt lässt sich

um einige Grad verstellen. Das erhöht die

Möglichkeiten beim Fahrwerks-Setup 02 Die

Abstimmung der Federelemente geriet sehr

hart. Das bringt Unruhe ins Fahrwerk 03

Den Komplettauspuff spendierte die feine

und seltene Superleggera 04 Bis auf kleinere

Unterschiede sind die Antriebe von Panigale

R und Superleggera identisch. Beispielsweise

erhielten die Abdeckungen von

Kupplung und Zylinderköpfen Verstrebungen

02 04

03

Bezeichnung. Damit beugen die Italiener

Verwechslungen mit der Vorgängerin

von 2013 vor. „Das aktuelle Bike hat

mit der ‚R‘ von vor zwei Jahren nicht

sehr viel gemeinsam“, erklärt ein Sprecher.

„Sie ist eher ein Mittelding aus

der Superleggera und der 1299 Panigale

S.“ Stolz ist man bei Ducati auch auf

die Performance: „Noch nie war eine

Serienmaschine so nah an einem

Werksmotorrad.“ Das ist natürlich auch

dem neuen WM-Reglement geschuldet,

das Tuningmaßnahmen am Motor stark

einschränkt. Auf die Frage, ob die neuen

Regeln tatsächlich Vorteile für Ducati

bringen, weicht Renningenieur Ernesto

Marinelli geschickt aus: „Betrachte

es umgekehrt. Die Teams können

jetzt nicht mehr alle möglichen Teile in

ihre Motoren stecken, die mit der Serie

nichts zu tun haben. Nun kommt es

mehr auf die Basismaschine an.“

Genau mit dieser stehen jetzt einige

Turns auf dem Programm. Umgedrehtes

Schaltschema und Schaltautomat

mit Blipperfunktion – der Tanz

kann beginnen. Die Piste von Imola

hat es wirklich in sich: blinde Kurveneingänge,

steile Bergauf- und

Bergab-Passagen, Kuppen, fiese

Bodenwellen, knackige Beschleunigungs-

und Bremszonen. Extrem

anspruchsvoll für Fahrer und Bike.

Doch wer sich auf die Strecke einschießt,

dem bietet sie gigantischen

14 PS 7/2015


Fahrspaß. Auch und gerade mit der

Panigale R.

Allerdings beginnt die Duc bei steigendem

Speed heftig mit dem Lenker

zu rühren. Die Fahrwerksunruhen entstehen,

sobald ein Impuls ins Chassis

gerät – sei es beim Beschleunigen über

Bodenwellen oder auch beim Hochschalten

unter Volllast. Da bringt auch

der im Vergleich zur 1299 Panigale um

fünf Millimeter gewachsene Radstand

nichts, der die Fahrstabilität theoretisch

erhöht. Den Lenkkopfwinkel des

Alu-Rahmens und den Nachlauf behielten

die Italiener bei. Wir führen die

Bewegungen auf die (konventionellen)

Federelemente zurück, die wegen ihrer

knüppelharten Dämpfungsabstimmung

die Impulse nicht absorbieren.

Zurück an die Box, Dämpfung

soften und Lenkungsdämpfer etwas

weiter zudrehen. Und? Deutlich besser!

Doch ganz ruhig zieht die R noch immer

nicht ihre Bahnen. Dazu taucht

die Front beim Ankern nun weit ab und

das Heck setzt sich beim Beschleunigen

etwas. Um ein ideales Setup für die

Duc zu erarbeiten, braucht’s viel Erfahrung.

Zumal der einstellbare Anlenkpunkt

der Schwinge die Einstellmöglichkeiten

noch einmal erweitert. Leider

lässt der enge Zeitplan keine tiefgreifenden

Maßnahmen zu. Da kommen

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 15


die Tipps von Giuglianos Teamkollegen

Chaz Davies wie gerufen: „Du musst

den Lenker locker halten, die Knie eng

an den Tank legen, viel Druck auf die

Rasten geben und das Gewicht beim

Beschleunigen weit nach vorn verlagern.

Das schafft Ruhe.“ Der Mann hat

Nerven!

Doch Probieren geht bekanntlich

über Studieren, und mit der Zeit funktioniert

die Turnerei ganz passabel. Der

Fahrstil strengt zwar an wie Hölle, aber

er bändigt die Ducati tatsächlich. Endlich

offenbart sie ihre großartigen Qualitäten.

Sie sticht extrem zielgenau in

die Ecken und feuert wieselflink selbst

durch die „Variante Alta“ und „Variante

Bassa“, zwei superenge Schikanen. Dazu

brennt sie äußerst stabil um die Radien

und liefert vorn wie hinten viel

Feedback. 184 Kilogramm vollgetankt

gibt Ducati für die R an. Damit positioniert

sie sich zwischen der federleichten

Superleggera (177 Kilo) und der

1299 Panigale S (190 Kilo). Die Vergangenheit

lehrt jedoch, dass sich zur

Werksangabe meist noch einige Kilo

dazu gesellen.

Die exklusive Superleggera

spendierte das Triebwerk

Die Bremse verkraftet zusätzliche Pfunde

locker. Mit entsprechend kräftigem

Ohne Briefing mit dem

Renningenieur geht nichts:

in den zweiten Gang erst an

der Ausfahrt der Boxengasse

schalten, die Kupplung

nur fürs Anfahren verwenden,

Corner-to Corner-

Abstimmung der Elektronik.

Werkspilot Davide

Giugliano (links) kennt das

natürlich schon

16 PS 7/2015


Obwohl das neue Reglement die Tuningmaßnahmen

teils stark einschränkt und die

Serienbikes so nah wie nie an die Werksrenner

heranreichen, bestehen doch einige Unterschiede.

Hier die wichtigsten: 01 Der

Tank reicht bis unter den Sitz und fasst statt

17 Litern deren 24 02 Größerer Kühler mit

höherer Kühlleistung 03 Optimierte Luftzuführung

und Rennluftfilter 04 Überarbeitetes

Ansaugsystem 05 Modifizierte Ventilsteuerung

mit Racing-Nockenwellen

03

01 04

02 05

Zug am Hebel verbeißen sich die Beläge

brutal in die Scheiben, und der

Druckpunkt wandert selbst bei Dauerstress

keinen Millimeter. So lieben

wir das!

Viel Applaus verdient auch der

Motor. Der Antrieb werkelt nahezu

baugleich in der seltenen und kostbaren

Superleggera. Wir erinnern

uns: Kolben mit gefrästen Böden und

nur zwei Ringen, gefräste Brennräume,

leichte Kurbelwelle mit kleinen

Wangen, Ausgleichsgewichte aus superdichtem

Wolfram, Titanpleuel. Im

Unterschied zur Superleggera stecken

im Triebwerk der Panigale R aber keine

Titanschrauben und auch die Auslassventile

bestehen nicht aus dem leichten

Stoff, sondern aus Stahl. Bei der

Ventilbetätigung schufen die Konstrukteure

Platz für eine Nockenwelle mit

mehr Hub, die im WM-Bike zum Einsatz

kommt. Dazu erhielten die Abdeckungen

der Zylinderköpfe und der Kupplung

stabilisierende Verstrebungen.

205 PS verspricht Ducati für die R.

Wie in der Superleggera liegen sowohl

das maximale Drehmoment als auch

die Spitzenleistung wesentlich später

an als bei den anderen Maschinen dieser

Baureihe. Außerdem drehen sie mit

beachtlichen 12 500/min wesentlich

höher. Auch ihre Auspuffanlagen sind

identisch. Wegen des etwas längeren

Krümmerrohr-Geschlängels

unterm Sitz gibt’s die Neue

ebenfalls nur als Monoposto. Für die

Präsentation rüstete Ducati die Testmaschinen

mit einem Racingauspuff

nebst passendem Mapping aus. Dadurch

soll sie im mittleren Bereich bis

zu 20 Prozent mehr Power generieren,

und auch die Spitzenleistung soll um

zirka sechs bis acht PS steigen. Derart

aufgepeppt schießt die R putzmunter

und mit mächtigem Donnergrollen

durch die Drehzahlen. Aus den engen

Ecken zieht sie selbst im zweiten Gang

souverän heraus und ballert ohne

spürbaren Leistungseinbruch bis in

den fünfstelligen Bereich – klasse! Ein

separater Test mit der rund 33 000 Euro

teuren und in den Stückzahlen nicht

begrenzten Maschine muss zeigen, wie

sie sich im Serientrimm schlägt. Frage

an Bologna: Bekommen wir bitte eine

zum Testen?

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DATEN

DUCATI PANIGALE R

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 151 kW (205 PS) bei 11500/min*,

136 Nm bei 10250/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub:

112,0/60,8 mm, Verdichtung:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 68-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen,

Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf:

96 mm, Radstand: 1442 mm, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, Federweg v./h.:

120/130 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

200/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 184 kg*,

Tankinhalt: 17 Liter Super

GRUNDPREIS 32990 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Laut Ducati werden die Fahrassistenzen

der Panigale R von der gleichen

Elektronik gesteuert wie bei der 1299.

Gefühlsmäßig greift die R aber zumindest

in den schärferen Stufen etwas

früher ein. Darüber hinaus lässt sich

nicht eindeutig bestimmen, ob die

Wheelie- oder die Traktionskontrolle –

oder beide im Verbund – den Vorwärtsdrang

am Kurvenausgang leicht einbremsen.

Da die Fahrhilfen immer leistungsfähiger

und komplexer geraten,

wird es zunehmend komplizierter, ein

perfektes Elektronik-Setup auszutüfteln.

Auch hierfür bietet sich ein gesonderter

Test an. Klar ist heute schon: Auf

Stufe eins regelt das ABS herrlich spät,

was Bremspunkte jenseits von Gut und

Böse ermöglicht.

Plötzlich bebt der Asphalt. Das

Werksbike mit der Nummer 34 steht

bereit und flößt dem Autor mit mächtigem

Stampfen gehörig Respekt ein.

Nach einem kurzen Briefing mit dem

Renningenieur geht’s mit aktiviertem

Speedlimiter durch die Boxengasse –

bam-bam-bam-bam-bam. „Erst an der

weißen Linie kurz vor der Strecke in

den zweiten Gang schalten“, mahnte

der Mann. „Nur so erkennt das System,

wo sich das Bike genau befindet und

passt die komplette Elektronik auf jeden

Streckenabschnitt exakt an.“ Eine

Abstimmung Corner-to-Corner, wow!

Das funktioniert wirklich sensationell.

Beispiel Bergauf-Passage nach der Tosa-Kurve:

Hier schwebt das Vorderrad

bei Vollgas immer eine Handbreit über

dem Asphalt. Ohne die äußerst feinen

Eingriffe überschlägt es einen dort garantiert

nach hinten. Gibt die Elektronik

die volle Leistung frei, wie beispielsweise

auf der Start-/Zielgeraden,

prescht die Fuhre mit Mach 2 Richtung

Horizont. Dabei serviert sie ihren Mörderpunch

jederzeit extrem gleichmäßig.

Tuning-Details des Werksrenners?

Keine Chance!

„Das kann ich dir leider nicht sagen“,

grinst Techniker Marinelli auf die Frage,

wie viel Millimeter

der größere


Ventilhub der Racing-Nockenwellen

beträgt. Immerhin versichert er glaubhaft,

dass die WM-Motoren nicht wesentlich

höher drehen als die Serientriebwerke.

„Wir dürfen nur sieben Motoren

in der ganzen Saison verwenden.

Da können wir keine großen Risiken

eingehen.“ Auch die weiteren Maßnahmen

halten sich in Grenzen: verbesserte

Luftzufuhr, optimierte Ansaugtrichter,

etwas höhere Verdichtung, größerer

Kühler, Renngetriebe mit langem

ersten Gang. Bescheidene 210 PS attestiert

Ducati seinen WM-Bikes. Das

ist natürlich maßlos untertrieben. Wie

viele Ponys die Roten tatsächlich

ins Rennen schicken, bleibt ihr

Geheimnis. Grob geschätzt

drücken die Ducs aber

locker 220 bis 225 PS.

Und das Fahrwerk?

Bombe! Noch handlicher,

zielgenauer und

vor allem deutlich

fahrstabiler zimmert

die WM-Duc um die

Piste: kein Stress,

keine Eigenarten,

nichts. Nur reines

Vergnügen. Zwar

herrscht auch bei ihr

etwas Bewegung im Gebälk,

doch das hält sich in überschaubaren

Grenzen. Anders als beim Motor

erlaubt das Reglement beim Fahrwerk

weitreichende Eingriffe. Daher stecken

in den Werksbikes andere Federelemente,

längere Schwingen, andere Umlenkhebel

fürs Federbein und leichtere

Räder. Dazu experimentiert das Team

mit unterschiedlichen Lenkkopfwinkeln

und Gabel-Offsets. „Im Vergleich zur

URTEIL

Die Panigale R dient den

WM-Bikes als Basis und ist

eine kompromisslose Rennmaschine.

Die Abstimmung

der Federelemente geriet

extrem straff. Der deutsche

Importeur verweist darauf,

dass die 1299 Panigale (S)

für Hobbyracer „die bessere

Wahl“ seien. Wer sich trotzdem

an die R wagt, braucht

Erfahrung beim Abstimmen

des Fahrwerks. Dann ist sie

eine faszinierende und exklusive

Fahrmaschine. Eben

eine echte Ducati.

Konkurrenz haben wir beim Kurvenspeed

Vorteile“, verrät Racer Davies.

„Dafür liegt unser Bike beim Bremsen

und Beschleunigen etwas unruhiger.

Um richtig schnell zu fahren, musst du

richtig arbeiten.“ In diese Bereiche stoßen

Normalos aber nicht vor. Das ist

auch gut so. Denn so bleiben die wenigen

verbleibenden Minuten des Turns

zum Genießen. Was für ein Tag!


TEST

APRILIA RSV4 RF

YAMAHA YZF-R1M

MARSCH,

Vier Zylinder, unterschiedliche

Layouts.

PS lässt V4 und Big

Bang-Reihenvierer zum

Crescendo anstimmen.

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Markus Jahn

MUS

20 PS 7/2015


IK!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 21


APRILIA

RSV4 RF

Nehmen wir mal an, wir lebten

auf einem fantastischen Planeten

mit tagtäglichem

Wunschkonzert. In jener Welt

sind die auf 500 Stück limitierte Aprilia

RSV4 RF und die in noch geringerer

Zahl verfügbare Yamaha YZF-R1M noch

nicht ausverkauft. Klar, du willst

Konzertkarten für die Auftritte beider

Superstars haben. Aber auf allen Festivitäten

kann man bekanntlich nicht

das Tanzbein schwingen. Vorab muss

eine Entscheidungshilfe her. Fertig für

einen kleinen Soundcheck?

Das sagenumwobene Gebiet des

großen Gigs trägt für Racing-Fans den

klangvollen Namen Hohenstein-Ernstthal

– der Sachsenring, Austragungsort

des einzigen MotoGP-Rennens hierzulande.

Direkt vor uns stehen die mirakulösen

Brüller auf ihren Hubständern.

Teuerste Materialien wie Karbon, Titan,

Magnesium und geschmiedetes Aluminium

zeichnen die Maschinen aus. Als

i-Tüpfelchen halten komplexe Nervensysteme

aus elektronischen Ab-, Auffang-

und Regulierungsvorrichtungen

den jeweiligen Kosmos auf zwei Rädern

im Gleichgewicht. Bei der Aprilia

macht lediglich die spezielle Lackierung

im Verbund mit der Produktionsnummer

auf der Gabelbrücke das Kürzel

„RF“ (Racing Factory) aus. Die R1M

22 PS 7/2015


wird zusätzlich zur aufpolierten Optik

noch durch eine Karbonverkleidung,

einen integrierten Data-Recorder

(Communication Control Unit –

CCU) und, ganz wichtig, ein semiaktives

Öhlins-Fahrwerk geadelt.

Heizdecken bringen die Bridgestone

V02-Slicks an diesem kühlen

Morgen allmählich auf Betriebstemperatur.

Beide Maschinen kommen

schon serienmäßig auf 200/55er-Reifen

am Hinterrad. Über 200 gemessene

PS wollen irgendwie auf die Straße

gebracht werden, und mit den 200ern

geht dank größerer Reifenaufstandsfläche

in Schräglage gehörig die Luzi am

Kurvenausgang. Im Vorfeld attestierte

unser Prüfstand der Aprilia RSV4 RF

phänomenale 203 Cavallos. Das sind in

etwa 20 mehr als beim Vorgängermodell

und eine echte Überraschung.

In der Vergangenheit musste sich das

Serienmodell der mehrfachen SBK-

Gewinnerin mangelnde Spitzenleistung

als Kritikpunkt gefallen lassen. Doch

nun scheinen die Aprilianer ihre Hausaufgaben

besonders gründlich erledigt

zu haben. Am neuen V4-Motor wurden

die Stellschrauben gewaltig gedreht.

So verrichten nun leichte Titanventile

mit geänderten Federn, leichtere

Tassenstößel und jeweils 100 Gramm

leichtere Pleuel ihren Dienst. Die No-

01

02

03

04

01 + 02 Über eine Plus- (Daumen) und eine Minustaste

(Zeigefinger) lässt sich die Traktionskontrolle während

der Fahrt umstellen 03 Durch den variablen Steuerkopf

wird die Aprilia höchsten Racer-Ansprüchen gerecht

04 Links ein klassisches Rundinstrument, rechts davon in

der „Track-Ansicht“ Infos wie Rundenzeit, Gangstufe und

Temperatur 05 Bei Bedarf lässt sich der Schwingendrehpunkt

verändern 06 Um Lenkerschlagen einzudämmen,

muss tendenziell eine hohe Dämpfung gewählt werden

07 Als Erkennungszeichen trägt die limitierte RF-Version

ihre Produktionsnummer auf der Gabelbrücke

05

06

07

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 23


ckenwellen sind schärfer und insgesamt

um 500 Gramm gewichtsreduziert,

wodurch die Nenndrehzahl erhöht

werden konnte. Zudem wurde die

Sauganlage neu gestaltet. Weiterhin

arbeiten die variablen Ansaugtrichter

über einen größeren Bereich als zuvor.

Die vollständige Liste des Feintunings

umfasst allerdings noch viele weitere

Posten. Unterm Strich konnten dem

Motor jedenfalls 1,5 Kilogramm an

überschüssigen Pfunden abtrainiert

werden. Super linear, geradezu wie mit

dem Lineal gezeichnet, erstreckt sich

nun die Leistungskurve bis gut 13500

Umdrehungen.

Werfen wir einen Blick auf den

komplett neu konstruierten Treibsatz

der R1. Ein Reihenvierer mit unregelmäßiger

Zündfolge und somit ein Big

Banger – Yamaha nennt es Crossplane.

Der Motor klingt nicht nur dumpf und

ein wenig Richtung V4, er liefert dazu

konzeptbedingt ein fein dosierbares

Drehmoment, da die Spannungsspitzen

am Hinterrad nicht so eng gesetzt sind

wie bei einem Screamer. Siehe dazu

auch die Technik-Leserfrage auf Seite

56. Yamaha proklamiert 200 PS, unser

Exemplar (obwohl sich der R1M-Motor

in keinster Weise vom Motor der normalen

R1 unterscheidet) drückt 202 PS

auf die Prüfstandsrolle. Mit technischen

Leckerbissen geizt der CP4 (Crossplane

Four Cylinder) an keiner Stelle.

Auch hier geht es ausschließlich um

maximale Leistungsausbeute im Verbund

mit geringem Gewicht sowie um

die Frage, wie man dieser Kombination

noch Standfestigkeit anerzieht. Yamahas

Antwort lautet: Man nehme im

Fußbereich gebrochene Titanpleuel,

„DIE APRILIA HOLE ICH MIR AUF DER

BREMSE“, DACHTE SICH DER R1M-FAHRER.

HAT NUR LEIDER NICHT FUNKTIONIERT

24 PS 7/2015


Schmiedekolben aus Alu (Kolbenbolzen

mit DLC-Beschichtung) und lasse

den Ventiltrieb über reibungsarm laufende

und drehzahlfeste Schlepphebel

erfolgen. Vergleicht man die Leistungskurven

beider Motorräder, fällt bei

der Yamaha allerdings ein übles Loch

zwischen etwa 5500/min und 7200/min

auf. Dafür legt der CP4 ab 8000/min etwas

mehr Kohlen ins Feuer als die Aprilia

und heizt den Ofen bis zur Maximaldrehzahl

bei 14000/min stets

einen Tick brutaler an.

Kommen wir zur Sitzprobe. Die

RSV4 RF positioniert ihren Piloten

recht hoch auf einem brettharten

Rennpolster und offeriert einen sauberen,

engen Knieschluss am Tank.

Weiterhin liegen die Lenkerstummel in

der Hand wie feines Sezierbesteck. Dadurch

teilt die Aprilia einige ihrer Wesenszüge

bereits an dieser Stelle mit.

01

02

03

04

05

01 – 04 Das TFT-Display der Yamaha unterteilt sich in

Track- und Street-Anzeige. Dem jeweiligen Einsatzzweck

entsprechend werden die wichtigen Informationen größer

eingeblendet. Bild 03 zeigt das Menü „YRC-Settings“ und

wird mit dem Drehrad aus Bild 04 bedient. Das Drehrädchen

ist gleichzeitig ein Druckknopf zur Bestätigung einer

Auswahl 05 Aus der serienmäßigen Titan-Auspuffanlage

kommen basslastige Töne 06 Die Motordeckel bestehen

aus teurem Magnesium 07 Bei Betätigung der Vorderradbremse

steuert das Kombi-System auch die Hinterradbremse

mit an. Weitere Einstellmöglichkeiten fehlen

06

07

So scharf und filigran gezeichnet

sich das Bike schon beim Aufsitzen

gibt, so gefühlvoll will es gefahren

werden. Insofern handelt es sich um

ein sehr ehrliches Motorrad mit

schneller Zugänglichkeit. Hast du

einmal das Bein über die RSV4 RF

geschwungen, weißt du sofort, was

Sache ist. Auch die R1M lässt sich

auf diese Art und Weise zumindest

grob einschätzen. Man sitzt ebenfalls

26 PS 7/2015


YAMAHA

YZF-R1M

hoch, doch wird der Fahrer weiter über

den Tank gestreckt, der zudem bauchiger

ausfällt. Deshalb fühlt sich die

Yamaha direkt ein Stück wuchtiger

an als ihre italienische Gegenspielerin.

Aber die Edel-R1 ist alles andere als

ein Dickschiff, was man zum Beispiel

daran erkennt, dass kein Teil über die

Breite des Hauptrahmens hinausragt.

An die Konturen ihrer Kontrahentin

reicht sie dennoch nicht heran.

Im Vorfeld stellen wir die Mappings

beider Maschinen auf das schärfste

Ansprechverhalten. Bei der Aprilia

steht „T“ für Track, bei der Yamaha

„PWR1“ für Power Mode 1. Teilweise

geben die übrigen Mappings ebenfalls

die volle Leistung frei (die RSV4 RF hat

sogar im Regenmodus die volle Power)

und unterscheiden sich lediglich in der

Leistungsabgabe. Es kann keine allein

selig machende Empfehlung für den

Power-Modus geben, denn der eine

bevorzugt ein direktes Ansprechverhalten,

für den anderen funktioniert

ein weicheres besser. Fakt ist, dass die

R1M in PWR1 unsanfter ans Gas geht

als in PWR2, dafür gefühlsmäßig aggressiver

hochdreht. Und das gefällt

dem Tester so ganz gut. Die Traktionskontrollen

stellen wir zuerst einheitlich

auf Stufe fünf, die Anti-Wheelie-Kontrollen

auf eins und das Race-ABS der

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 27


Redakteur und Ex-IDM-Racer Pascal Eckhardt

beim kurzen Gedankenaustausch: „Die

Aprilia geht wie die Sau, voll die Granate!“

„Hast recht, aber wenn du die Yam oben heraus

prügelst, biste auch nicht langsamer!“

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

Aprilia ebenfalls auf eins. Die Kombi-

Bremse der R1M bietet keine Einstelloder

Abstellmöglichkeit.

Die R1M fühlt sich ein Stück

wuchtiger an als die RSV4 RF

Los geht’s! Nach den ersten Kurven

erhält man auf der RSV4 RF fast den

Eindruck, man hätte am Vorabend ein

Schlücklein Zielwasser zu viel verköstigt.

In jeder Kurve lenkt der Redakteur

zu früh ein und muss die Linie wieder

aufmachen. Die Aprilia sticht mit einer

Agilität in die Radien und klappt mit

einem Wimpernschlag ansatzlos in

Schräglage ab, wie das nicht viele Serienmotorräder

1,3596 PS = 1 kWkönnen, vielleicht sogar

gar 0,7355 kein kW anderes = 1 PS Serienmotorrad vermag.

Sofern die Fahrwerkseinstellung

passt, 205 wirkt die Maschine perfekt ausbalanciert,

195 verunsichert niemals mit

200

200

190

190

einem 185 diffusen Gefühl für die

180

180

210 Haftung

an 175 Vorder- oder Hinterrad. 200

170

170

165 Bis zum Erreichen dieses 140 190 Zustands

160

160

kann 155es allerdings ein paar Schweißtropfen

145 dauern, denn die Aprilia 170

180

150

150

140

140

160

reagiert 135 höchst sensibel auf jeden

130

130

150

Klick 125an den Federelementen. Mit geglücktem

115 Setup funktioniert das

120

120

140

110 110

130 Handling

105 wiederum so leicht, dass 120 Grobiane

100

100

zuerst 95 lernen müssen, wie man 110mit

90

90

diesem 85 Schmuckstück umzugehen 100 hat.

80

80

Wird 75die RSV4 RF nicht konzentriert 90

70

70

80

genug 65 angefasst, reagiert sie zuweilen

60

60

70

kapriziös. 55 Am Kurvenausgang mit Gewalt

45am Lenker gezogen, schon

50

50

60

40

40

50 beginnt

die 35 Front auf der folgenden Geraden 40

30

30

heftig 25 zu flattern. Den Lenkungsdämpfer

kann 15 man da so weit zudrehen 20 wie

30

20

20

10

10

man 5will, es wird dann trotzdem 10 zappelig

vorne. Man muss die Maschine bes-

0

0 0

ser locker laufen lassen, denn einen

„Axt-im-Wald-Fahrstil“ mag die Aprilia

überhaupt nicht.

Profis ermöglicht der schmal bauende,

schwerpunktgünstig im Chassis

platzierbare V4 eine schier grenzenlose

Bandbreite an Einstellmöglichkeiten.

Motorposition, Schwingendrehpunkt

und Lenkkopfwinkel sind variabel.

Untermalt von diesem schnell feuernden,

zornigen Klang bereitet das Gasgeben

mit der RSV4 RF ab dem ersten

Meter höchste Freude und macht

schwer süchtig!

Die Aprilia legt also schon einmal

kräftig vor. Um diese Pace zu halten,

darf sich der R1M-Pilot keinen müden

MESSWERTE

Motorleistung

Moment leisten. Aus der Drehzahlmitte

heraus macht die Yamaha dann aber

keinen Stich gegen die saubere Midrange-Power

der V4-Waffe aus Noale.

Das TFT-Display der R1 bietet die beiden

unterschiedlichen Anzeigeformate

„Street“ und „Track“. In „Track“ erscheinen

die Rundenzeit und der eingelegte

Gang großflächig eingeblendet. Außerdem

beginnt die Skala des Drehzahlmessers

erst bei 8000/min, und das

hat seinen Grund. Sinkt die Drehzahl

unter diesen Wert, bist du verloren. Für

feiste Runden ist es unerlässlich, die

Yamaha im Bereich über 10000/min

bei Laune zu halten. Je härter man die

R1M drischt, desto besser funktioniert

sie. Das Motorrad fühlt sich jedoch

stets unspektakulärer an als die RSV4

RF, was zum einen am Antrieb, maßgeblich

aber am Handling liegen dürfte.

Obwohl die von Ex-IDM-Crack Pascal

Eckhardt eingefahrenen Rundenzeiten

bis auf ein Zehntel nicht voneinander

differieren, wirkt die Yam bei Richtungswechseln

stets einen Tick träger

als die Aprilia und muss entschlossener

bewegt werden. Aus dieser Eigenheit

wird an anderer Stelle eine

Tugend, denn das semiaktive Öhlins-

160

210

Während sich die YZF-R1M

Aprilia RSV4 RF

150

200 149,4 kW (203 PS) bei 13 700/min

einen eklatanten Einbruch

115 Nm bei 10700/min

140 190

zwischen knapp über 5000/

min bis fast 8000/min leistet,

130

180 Yamaha YZF-R1M

148,3 kW (202 PS) bei 13 600/min

170 115 Nm bei 8800/min

beeindruckt der Aprilia-

120 160

Motor mit einer blitzsauberen

110 150

Leistungskurve ohne

100

140

Fehl und Tadel. Linearer hätte

man das Ding nicht hinbü-

130

90

80

120

110

geln können, Respekt. Bleibt

lediglich abzuwarten, wie viel

100

70

von dieser Tugendhaftigkeit

90

tatsächlich in die Serienmodelle

übergegangen ist, die

60 80

50 70

120 nun beim Händler stehen.

60

110

40

Für R1-Fahrer führt der Weg

50

100

zum Ziel nur über Drehzahlen

oberhalb 10 000/min, wo

30 40

90

20

30

80

der CP4 dann gewaltiger das

20

70

10

Kriegsbeil schwingt, als es

10

60

kW PS

das Diagramm vermuten

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 lassen würde.

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Drehmoment in Nm

Aprilia

149,4 k

115 Nm

Yamaha

148,3 k

115 Nm

28 PS 7/2015


MICHELIN ERNEUT ZUR „BESTEN MARKE“ GEKÜRT

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© Michelin · Stand: 05/2015


DEM GUMMISPENDER SEI EIN TRULLALA

Über zwei Renntrainingstage hinweg

verrichteten diese Pellen auf beiden

Testmotorrädern tapfer ihren Dienst.

Die Bridgestone Battlax V02-Slicks in

Medium-Mischung überzeugten mit

satter Haftung, neutralem Fahrverhalten

und einem durchweg sauberen

Verschleißbild. Luftdrücke (kalt):

hinten 1,1 bar, vorne 1,9 bar.

Fahrwerk verleiht der R1M eine bombensichere

Kurvenstabilität. Wie auf

Schienen prügelt die Yamaha um den

Sachsenring, keine Spur von etwaiger

Unruhe. Bei Bedarf können Zug- und

Druckstufe, ebenfalls über das Menü

„YRC-Settings“, dennoch manuell eingestellt

werden. Für Hobby-Racer wird

das allerdings kaum Sinn ergeben,

dafür funktioniert das semiaktive Fahrwerk

viel zu gut.

Am Nachmittag haben wir optimale

Temperaturen von annähernd 20 Grad,

30 PS 7/2015


die Traktionskontrollen beider Maschinen

stehen mittlerweile auf Stufe eins.

Bei günstigen Wetter- und Streckenverhältnissen

bieten die Slicks ein enormes

Haftungspotenzial, sodass mehr

Traktionskontrollen-Intervention eher

hinderlich wird – sofern man sich auf

Rundenzeitenjagd befindet. Erst als die

Reifen am Ende des zweiten Testtages

auf dem Sachsenring zu schmieren beginnen,

stellen wir die TCs einheitlich

auf Stufe drei. Die Yamaha verfügt zusätzlich

noch über ein Slide-Control-

System für „nicht zum aktuellen Fahrzustand

passende Seitwärtsbewegungen

des Hinterrads“. Allerdings scheint

das SCS selbst auf Stufe eins von drei

kaum etwas zu tun zu haben, weil die

R1M am Kurvenausgang trotz ihres

minimalistischen Radstands unfassbar

stur die Linie hält.

Im Regelverhalten überzeugen beide

Traktionskontrollen gleichermaßen,

wenn auch die Aprilia durch die Möglichkeit

zur Feinjustierung während

der Fahrt im Vergleich einen Punkt

mehr einsackt. Sehr gut gelang den

Yamaha-Ingenieuren die Abstimmung

der Wheelie-Kontrolle. Wenn du mit der

R1M auf dem Sachsenring links den

Berg hinauf Richtung Start-Ziel feuerst

und die Front des Bikes langsam aufsteigt,

wheelt es dich ganz von selbst

die halbe Gerade hinauf, bevor die

Elektronik das Vorderrad erstaunlich

sanft wieder auf den Boden setzt.

Das kann die Wheelie-Kontrolle der

Aprilia nicht ganz so sauber.

Langsam aber sicher steigern

sich die Vibes und unser

Soundcheck spitzt sich zu.

Jetzt kommt es zunehmend

auf Feinheiten zwischen dem

V4-Sezierbesteck und der Big

Bang-Kanone an. Beim Thema

Bremsen überzeugen die

Brembos der Aprilia auf der

ganzen Linie. Sie beißen extrem

kräftig zu und sind gleichzeitig

vorne wie hinten hochgenau dosierbar.

Das ABS regelt auf Stufe eins heldenhaft

spät und lässt das Hinterrad

dramatisch weit vom Boden abheben.

Beim großen Superbike-Vergleich der

Kollegen von MOTORRAD schaltete Ex-

Racer Christian Kellner das ABS dennoch

ab, nachdem es offenbar zweimal

die Bremse aus nicht nachvollziehbaren

Gründen komplett öffnete. Sowohl

jüngst bei der Präsentation in Misano

als auch hier auf dem Sachsenring

überzeugt uns das System hingegen

vollständig. Wir vermuten, dass der

dubiose Regelvorgang etwas mit der

Bereifung zu tun haben könnte, da der

DATEN

APRILIA

RSV4 RF

ANTRIEB

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 000/min*,

115 Nm bei 10500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub:

78,0/52,26 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

einstellbar, Nachlauf: 63 mm, Radstand:

1435 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,

3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55

ZR 17, Testbereifung: Bridgestone V02-

Slicks (medium), 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

138,5 kW (188 PS) bei 296 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

305 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2055/735/1150 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 847/875 mm, Lenkerbreite:

735 mm, 207 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt

18,5 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe: 7 K offen, Zugstufe: 8 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 11 mm, Druckstufe:

10 K offen, Zugstufe: 16 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18 490 Euro, Test maschine: 21 203 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

YAMAHA

YZF-R1M

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

147 kW (200 PS) bei 13 500/min*,

112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-

Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1405 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg

vorn/hinten: 120/120 mm, Magnesiumräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17,

Testbereifung: Bridgestone V02-Slicks

(medium), 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,

ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

139 kW (189 PS) bei 268 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,3 s;

0 –200 km/h: 7,4 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

285 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/820/1140 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/860 mm, Lenkerbreite:

655 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.:

52,5/47,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: k.A., Tankinhalt

17 Liter, Reichweite: k.A.

SETUP

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 33 mm,

Druckstufe: semiaktiv, Zugstufe: semiaktiv,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 12 mm, Druckstufe:

semiaktiv, Zugstufe: semiaktiv, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18 495 Euro, Test maschine: 22 995 Euro

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 31


BEWERTUNG RENNSTRECKE

max.

Punkte

APRILIA

RSV4 RF

YAMAHA

R1M

ANTRIEB

Leistungsentfaltung 10 10 8

Ansprechverhalten 10 10 8

Lastwechselreaktion 10 9 8

Laufkultur 10 9 10

Getriebebetätigung 10 10 10

Getriebeabstufung 10 9 8

Kupplungsfunktion 10 10 9

Traktionskontrolle 10 10 9

Zwischensumme 80 77 70

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 10

Handlichkeit 10 10 9

Kurvenstabilität 10 9 10

Lenkpräzision 10 10 10

Rückmeldung 10 10 10

Fahrwerksabstimmung vorne 10 9 10

Fahrwerksabstimmung hinten 10 9 10

Bremswirkung 10 10 9

Bremsdosierung 10 10 9

ABS-Funktion 10 9 8

Sitzposition 10 9 9

Schräglagenfreiheit 10 10 10

Zwischensumme 120 114 114

RUNDENZEIT

Rundenzeit* 20 20 20

GESAMTSUMME 220 211 204

PLATZIERUNG 1. 2.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 20 Punkte. Rückstand bis 0,2 s: 19 Punkte; 0,21 s bis 0,4 s: 18 Punkte; 0,41 s bis 0,6 s:17 Punkte;

0,61 s bis 0,8 s: 16 Punkte; 0,81 s bis 1,0 s: 15 Punkte; 1,01 s bis 1,2 s: 14 Punkte; 1,21 s bis 1,4 s: 13 Punkte; 1,41 s bis 1,6 s: 12

Punkte; 1,61 s bis 1,8 s: 11 Punkte; 1,81 s bis 2,0 s: 10 Punkte; 2,01 s bis 2,2 s: 9 Punkte; 2,21 s bis 2,4 s: 8 Punkte; 2,41 s bis 2,6

s: 7 Punkte; 2,61 s bis 2,8 s: 6 Punkte; 2,81 s bis 3,0 s: 5 Punkte; 3,01 s bis 3,2 s: 4 Punkte; 3,21 s bis 3,4 s: 3 Punkte; etc.

Masterbike-Vergleichstest von MOTOR-

RAD mit straßenzugelassenen Gummis

ausgefahren wurde.

Zurück zu unserem Showdown.

Yamaha hat natürlich einen hohen

technischen Anspruch und sich für

die Bremsanlage des neuen Superbikes

das aufwendige Kombi-System einfallen

lassen. Wahrscheinlich kann es

durch die intelligente Bremskraftverteilung

einen Beitrag zur Bremsstabilität

leisten, doch verzögert es längst nicht

so bissig wie die Bremsen der Aprilia.

Punkteklarheit herrscht beim Regelverhalten

des ABS. Wo die RSV4 RF noch

volles Programm verzögert, befindest

du dich mit der R1M schon längst im

Regelbereich. Richtig harte, punktgenaue

Manöver für erfahrene Jungs

gelingen mit der Aprilia daher besser.

Die größte Kritik bekam die Yamaha

YZF-R1M von allen Testern für die harte

Gasannahme und die daraus resultierenden

Lastwechselreaktionen.

Man gewöhnt sich zwar daran, doch

die RSV4 RF geht direkter und dabei

sanfter ans Gas.

Gönnt man sich nach diesem Hörgenuss

einen Moment der Stille, spürt

man den Bass noch eine ganze Weile

nachvibrieren. Die Punktevergabe

speist sich aus Fakten, alles andere

dagegen ist Geschmackssache.

Man müsste einfach ein paar Tanzbeine

mehr haben. Aber hey, das Leben ist

kein Wunschkonzert!

FAZIT

APRILIA RSV4 RF Was für eine

1. Maschine. Die aktuelle RSV4,

RF hin oder her, besitzt nun offenbar

mehr als konkurrenzfähige

Spitzenleistung und dazu noch

feinste Manieren, sodass die Power

optimal einsetzbar ist. Elektronik?

Auf derzeit oberstem Niveau. Handling?

Brillant. Fahrspaß und Optik?

Schwer in Worte zu kleiden. Aber

geht mal zum Aprilia-Händler,

schwingt euch in den Sattel und

werft einfach nur den Motor an...

YAMAHA YZF-R1M Endlich

2. zündet Yamaha mal wieder einen

richtigen Knaller! Wer einmal

eine R1M um einen Rundkurs gedroschen

hat, kann nur begeistert

sein. Dass sie in der Endwertung

ein paar Pünktchen hinter der Aprilia

zurückstecken muss – letztendlich

geschenkt! Bereits jetzt handelt

es sich bei „M“ um eine Ikone.

32 PS 7/2015


ducati.de

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Die neue 1299 Panigale

Auf der Ideal-Linie

Unverwechselbares Design und innovative, technische Lösungen addieren sich bei der neuen Panigale zu einer perfekten

Gleichung, die ein sensationell niedriges Trockengewicht von nur 166,5 kg ermöglicht. Mit der Rekord-Bohrung von

116 mm liefert der neue Superquadro Motor bis zu 205 PS, zusammen mit einem noch kraftvolleren Drehmoment

(145 Nm bei 8750/min). Die neue Bosch Inertial-Plattform sorgt mit Kurven-ABS und Ducati Wheelie Control für noch

mehr Sicherheit auf dem Weg zur ultimativen Performance.

Ducati Superquadro 1285 cm 3 | Bosch ABS 9ME | Ducati Traction Control | Ducati Wheelie Control | Smart EC Öhlins* | Ducati Engine Braking

Control | Ducati Quick Shift up/down | Full-LED Scheinwerfer* | Farb-TFT-Display | Ducati Data Analyser+ GPS-Vorbereitung | Ducati Riding Modes |

Zusatz-Schaltereinheit* | Marchesini Schmiederäder*

* S-Version


SIEBE

SEKUN

ZONKOS ATTACKE

KAWASAKI H2


NDie wahnsinnig wilde Kompressor-Kawa zieht von null auf 200

DEN!

durch wie kein anderes Serieneisen. Es ist amtlich: 218 PS und

139 Nm. Ist die H2 ein verirrter Komet? Text: Zonko; Fotos: andreasriedmann.at

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 35


Das Jahr 2015 wird von Vollgas-Feinschmeckern

und

Leistungs-Gourmets als sehr

guter Jahrgang eingestuft

werden. Als spektakuläre Highlights

werden die bayrische S 1000 RR, die

Überwaffe mit Heizgriffen und Cruise-

Control, die atemberaubend scharfe

R1M aus Japan und die beiden italienischen

Göttinnen 1299 Panigale und

RSV4 RF gelten. Aber als größte Sensation

wird sicherlich die Kawasaki H2 in

die Annalen eingehen. Sie teilt mittels

Supercharger dermaßen hart aus, dass

gehemmte Klemmer zwar mahnend

den Zeigefinger heben können, aber

kein Wort herausbringen. Weil es ihnen

nämlich die Sprache verschlagen hat,

wie man so sagt. Um sich das irr mächtige

Beschleunigungsvermögen der H2

vorzustellen, wechseln wir kurz in das

Wochenendhaus des braven Bürokraten

Gustav Knunz: Während er akkurat

mit dem Löffel auf sein Frühstücksei

klopft und oben die Schale abhebt, erreicht

die Kawasaki H2 aus dem Stand

200 km/h. Von null auf 200 in 7,0 Sekunden!

Das ist schon sehr gewaltig,

das ist weltklasse, das ist im Serienbau

bisher unerreicht. Und das charakteristische

Trillern des Kompressors,

dessen „Schaufelrädchen“ mit Überschallgeschwindigkeit

die Luft verdichten

und in den Vierzylinder blasen,

wird den guten Knunz glauben lassen,

dass draußen die Vögel zwitschern:

„Erna, heute ist aber ein besonders

schöner Tag!“ Seine Holde am Fenster

wird ihn mit unruhigen Augen anschauen

und sagen: „Ich weiß nicht,

Gustav. Ich habe auf der Straße gerade

einen Kometen gesehen.“

Nach 299 kann man bei 200

gut denken

Die H2R, also die Wahnsinnsrakete

schlechthin, bin ich noch nicht gefahren.

20 Kilo weniger und 90 PS mehr

als die herkömmliche H2 kann ich mir

gar nicht vorstellen. Weil mich die zulassungsfähige

Kompressor-Kawa

schon so irrsinnig arg durch die Welt

geschossen hat, dass ich beim Absteigen

echte Schwierigkeiten hatte, mit

der Flamme des Feuerzeugs in den

Pfeifenkopf zu treffen. Das Adrenalin

Nach dem Anriss der

Kompressor-H2 steht für

mich fest: Du bist das

Gashand-rechts-

Highlight 2015

HAN

MEE

ließ mich bibbern wie die Kälte einen

Küchengehilfen mit Sonderauftrag im

Kühlhaus: „Bevor du mir noch drei Teller

fallen lässt, zähle die Nordseefilets

und schichte die Rinderhälften!“ Unglaublich,

wie mörderforsch der Vierzylinder

mit dem Supercharger anreißt!

Selbst bei 250 Sachen auf der Uhr war

da noch ein unerwartet harscher Beschleunigungsschub,

der den Allerwertesten

hinten in die perfekt geformte

Sitzstütze presste. Wow! Was für ein

brachiales Triebwerk!

Bei 299 (das sind echte 295 km/h)

machte dann aber die Elektronik dem

Treiben unmissverständlich ein Ende.

Möglicherweise wird es einen ausgezuckten

Superspeed-Freak geben, der

ob der Abregelung in bester „Fisch-


DLING

TS IRRSINN

namens-Wanda“-Manier in den Helm

brüllt: „Ich bin enttäuscht!“ Aber die

meisten Menschen werden wie ich einen

Moment der Ruhe brauchen, wenn

sie fünf Kilometer weit 299 auf dem

Tacho hatten. Eine Geschwindigkeit

von 80 Metern in der Sekunde ist kein

Kindergeburtstag. Für Knunz und seine

Erna wird die folgende Erkenntnis wenig

Bedeutung haben, doch für einen

H2-Reiter ist sie fundamental: Nach

fünf Kilometern im Sechser Vollgas

fühlen sich dann 200 km/h wie entspanntes

Cruisen an. Man sitzt auf der

scharfen Rakete mit der unvergleichlichen

Stabilität, schneidet scheinbar

widerstandslos die Luft und ist so unterfordert,

dass das Hirn eigene Wege

einschlagen kann.

Ich dachte verträumt an die PS-

Odenwald-Ausfahrt im Mai. War schon

eine feste Andrückerei mit für mich

überraschend vielen Kurven. Das Highlight

im Sinne der Dynamik war sicher

das Kuddelmuddel nach einer scharfen

Linken. Der an fünfter Stelle gegen den

Verlust des Anschlusses kämpfende

Weißkopfadler namens Baron von

Richthofen im legendären Gericke-Ledersack-Einteiler

verstand im Eifer des

Gefechtes eine Nuance zu spät, dass

der führende Jacko die hungrige Meute

links in einen Parkplatz leiten wollte,

presste sich mit seiner Big Enduro

noch rechts haarscharf am Supersportler

des sich wundernden Öhlins-

Mannes vorbei (ein Blinker ging dabei

„beuli“, also musste dran glauben), riss

dann die Maschine nach links (warum

auch immer) und parkte sie mit stotterndem

ABS direkt in die linke Flanke

der einbiegenden Jacko-Panigale. Beide

gingen zu Boden. Höchsten Unterhaltungswert

hatte dann nicht nur die

sachlich nüchtern gestellte Frage an

Richthofen: „Was war denn das?“, sondern

auch seine Antwort: „Ich weiß es

nicht. Ist mein erster Sturz seit 25 Jahren.“

Das Bild, wie dann die linke Verkleidungshälfte

der Panigale aus dem

Parkplatz-Mülleimer ragte, ehe wir die

Stätte, die ab sofort die Ortsbezeichnung

„Richthofens Attacke“ trägt, wieder

verließen, werde ich nicht vergessen.

Ein Meisterwerk moderner Kunst.

In dieser netten Erinnerung eingebettet

lächelte ich jetzt auf der H2 ver-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 37


H2 –

DER

IRRSTE

SPORT-

LER

träumt vor mich hin, als weiter vorne

plötzlich ein Fernfahrer seinen riesigen

Blechhaufen zum Überholen auf die

mittlere Spur manövrierte. Im Vergleich

zu 299 sind 200 nichts, aber im Vergleich

zu 100 eine Lawine. Ich habe

Einsteins Relativitätstheorie nie ganz

verstanden, doch dass sich ein ausscherender

Lastwagen zu einem Supersportler

verhält wie ein auftauchendes

U-Boot zu einem Jet-Ski war mir

schon klar.

Die H2 ein Supersportler?

Was sonst?

Das Ausweichen war selbstverständlich

eine leichte Übung, die den Puls in

keiner Weise beschleunigte. Kawasaki

hat sehr viel Erfahrung mit Boden-Boden-Raketen

(schon mit der ersten ZX-

12R bin ich seinerzeit mit echten 310

km/h durch die Lichtschranke gefahren

– bevor sich die vor der europäischen

Bürokratie fürchtenden Japaner

einigten, dass kein Straßeneisen

schneller als 299 marschieren sollte),

und die H2 ist die beste zulassungsfähige

Maschine, die sie je gebaut haben.

Das Geschoss beschleunigt nicht nur

atemberaubend, sondern es bremst

auch so und hat die Lenkpräzision

eines Supersportlers. Dass die H2 mit

239 Kilo vollgetankt doch deutlich

schwerer ist als rennorientierte Tausender

wie ZX-10R & Co. ist richtig,

darf aber nicht zum Schluss führen,

dass es sich um einen Tourensportler

handelt. Das wäre eine echte Verirrung,

eine peinliche Fehleinschätzung, ein

Wahnsinn. Die H2 ist für mich definitiv

der irrste Supersportler aller Zeiten,

aber sie ist nicht vorrangig auf der

Welt, um Rundenrekorde zu brechen.

Ich bin die Maschine auf der Rennstrecke

in Brünn und am Red Bull Ring

gefahren und war einfach nur fassungslos,

welch irren Druck der Motor erzeugte.

Begeistert war ich auch von der

Elektronik. Normalerweise hätte ich

sicher mindestens zwanzig Runden gebraucht,

um einigermaßen zuversichtlich

die schiere Gewalt des aufgeladenen

Blocks abzurufen, im Vertrauen an

die Rettungssysteme nietete ich aber

schon nach der dritten Runde voll ein.

Unfassbar großartig! Als ich bei Vollgas

mittels Schaltautomat vom Dreier in den

38 PS 7/2015


01

02

145

140

135

130

125

120

115

110

105

Vierer wechselte, hob das brüllende 100

95

Viech ganz 90 leicht die Front und beschleunigte

wie nichts anderes bisher 85

80

– mit dem Vorderrad zehn Zentimeter

75

über dem Asphalt. Man kennt das aus 70

dem MotoGP. Mörder 65 Elektronik!

60

55

Der Prüfstand liefert 50 die

Bestätigung: 45 218 PS

40

Den subjektiven Wahnsinn, 35 den ich

30

auf dem Kawa-Kometen erlebte, bestätigt

dann der Prüfstand: 20 Der

25

15

1000er-Reihenvierer mit Kompressor 10

bringt es auf sagenhafte 5 217,9 PS an

der Kurbelwelle bei 11300/min! Das

ist jenseits von Gut und Böse. Da

frohlocken die Engel im Himmel, und

Satan kippt in bester Laune einen

Sack voll Briketts in den Ofen. Fast

01 Das Cockpit bietet neben allen bekannten und

gern genommenen Infos auch ein Feld, das die Lader-

Power anzeigt 02 Damit es auch alle glauben: Der

Supercharger sitzt deutlich 1,3596 PS sichtbar = 1 kW rechts über dem

Kurbelgehäuse und trägt 0,7355 seine kW = 1 PS eigene untrügliche

Hundemarke

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

218 PS! 135 Da haben alle eine Freude.

130

130

Dazu noch 125 139,3 Nm bei 10800/min.

120

120

Nun könnte 115 man annehmen, dass in

110 110

diesen beeindruckenden 105

Werten die

100

100

Ursache 95 für die enorme Beschleunigungskraft

85 der H2 zu finden ist, aber

90

90

80

80

Kawasaki 75hat außerdem die ersten

140

70

70

drei Gänge 65 relativ kurz übersetzt.

60

60

Der Einser 55 reicht „nur“ bis 125 km/h,

50

50

der Zweier 45 bis knapp 160, der Dreier

40

40

bis 195, der 35 Vierer bis 230, der Fünfer

bis 261, 25 der Sechser bis 295. Bei

30

30

20

20

den „herkömmlichen“ 15

Supersportlern

10

10

bringt der 5 Einser rund 150, der Zweier

langt bis 190.

0

0

Den kurzen Einser in Verbindung

mit der konkurrenzlos brachialen

Power in eine Serienmaschine zu

pflanzen, wäre vor wenigen Jahren

0

0

WWW.PS-ONLINE.DE

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

DATEN

ANTRIEB

Aufgeladener Vierzylinder-Reihenmotor, vier

Ventile/Zylinder, 147,2 kW (200 PS) bei 11000/

min*, 133 Nm bei 10500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub:

76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

8,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-

Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, Kat, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand: 1450

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/135 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR

17, Erstbereifung: Bridgestone Streetracing

RS10 „J“, 330-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Schwimmsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

151 kW (205 PS) bei 250 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,1 s; 0 –150 km/h: 4,8 s;

0 –200 km/h: 7,0 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 3,8 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

299 km/h

GEWICHT

239 kg vollgetankt, v./h.: 54,0/46,0 %,

Tankinhalt: 17 Liter

SETUP GABEL

stat.neg. Federweg: 40 mm, Druckstufe: 13 K

offen, Zugstufe: 13 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat.neg. Federweg: 40 mm, Druckstufe (Low

speed): 7 K offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS 25 000 Euro,

Test maschine: 26136,50 Euro (zzgl. NK)

MESSWERTE

Motorleistung

180 240

160 220 Kawasaki Ninja H2

160,2 kW (218 PS)

200

140 bei 11300/min

180 139 Nm bei

120 160 10 800/min

100 140

120

80

100

60 80

140

40 60

120

40

100

20 20

80

kW PS

60

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Power, Power und nochmals Power – immer

und überall. Schnurgerade fräst der Motor den

Druck übers Leistungsband in den Asphalt.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


undenkbar gewesen, weil man mit an

Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit

davon ausgehen hätte können,

dass es die Piloten, die unbedarft am

Gas drehen, ganz normal nach hinten

überschlägt. Heute ist das kein Thema

mehr. Weil die H2 mit einer höchst

funktionalen Elektronik ausgestattet ist.

Um noch mal auf den erwähnten

Schaltvorgang vom Dreier in den Vierer

einzugehen: Ohne Wheelie Control

hätte ich rasch Gas wegnehmen müssen.

Ein Abgang nach hinten jenseits

der 200 km/h ist ja nichts, das man

gerne in seinen Lebenslauf eintragen

möchte. Es gibt Dinge, die muss man

nicht ausprobieren, die kann man ruhig

auslassen, da versäumt man nichts.

Man ist auf der Landstraße

sicher ausreichend motorisiert

Die H2 ist konstruktionsbedingt auf der

Rennstrecke, wenn es um die letzten

Zehntelsekunden geht, den modernsten

High-End-Superbikes ganz klar unterlegen,

weil man das Mehrgewicht

halt in jeder Bremszone und in jedem

Radius spürt. Aber für spaßorientierte

Hobbyracer ist das kein Thema. Weil

sie trotz des etwas längeren Radstandes

und der unbedingt notwendigen

Highspeed-Stabilität (die H2R, die im

Wesentlichen identisch ist mit der H2,

marschiert über 330 km/h und braucht

einen Geradeauslauf der Extraklasse),

sehr willig einlenkt. Möglicherweise

spürt man das Vorderrad nicht ganz

so klar wie auf ZX-10R & Co., aber

deutlich genug, um rennorientiert auf

der Bremse in den Radius zu stechen.

Das einzig Heikle ist die Gasannahme

im Scheitel. Die ist im wahrsten Sinne

des Wortes gewöhnungsbedürftig.

Legt man das Gas so an wie immer,

wird man fest das Aug‘ aufreißen, wie

man so sagt. Ja Himmel, da schwemmt

es abrupt so viel Kraft auf die hintere

200er-Walze, dass die Linie weit wird.

Ein klarer Fall für heiße Ohren unterm

Helm. Sich mit einer der seltenen und

preislich nicht gerade supergünstigen

Kawasaki H2 ins Kiesbett zu legen,

klingt sehr nach „verhängnisvoller

Affäre“. Das Gute ist, dass man nach

wenigen Runden weiß, was einem

blüht, und dass man sich auf diese

Charakteristik einstellen kann. Man

geht halt sehr sensibel zu Werke.

A priori hätte ich angenommen,

dass der starke Leistungseinsatz auf

der Landstraße eine ernste Bedrohung

sein könnte, da ja dort der Platz für

eine erweiterte Linie nicht immer gegeben

ist. Aber ich hatte null Problem

damit. Sobald man einigermaßen eingeschossen

ist auf die H2 und das

rechte Handgelenk mehr feinfühlig als

grobschlächtig werkt, rabaukt man wie

selbstverständlich durch die Welt. Mör-

Ecken und Kanten wohin

man blickt. Ebenso außergewöhnlich

wie das Power-

Konzept ist die Optik der

Supercharger-Kawasaki

40 PS 7/2015


der Druck in allen Drehzahlbereichen,

sehr straffes, aber nicht unbequemes

Fahrwerk, supersportliche Lenkpräzision,

top Anker. Einfach eine Wahnsinnsmaschine.

Zwei Sachverhalte müssen

einem aber bewusst sein, wenn man

mit einer H2 unterwegs ist: Erstens

kann man Vollgas auf der Landstraße

im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten

einfach vergessen, und zweitens

bilden sich immer Menschentrauben,

wenn man absteigt. Egal wo. Die H2 ist

ein Blickfang, der Bewunderer um sich

schart. Unter Umständen muss man die

Frage „Wie zwitschert der Kompressor?“

mehrmals am Tag beantworten.

Auf Übermut folgt ein kurzer

Panikschub

Nach zwei kurzen Sessions auf der

Rennstrecke und einem großartigen

Ausflug im freien Land war ich mit der

göttlichen H2 soweit eins, dass ich

übermütig wurde. Ich vertraute voll auf

Traktions- und Wheeliekontrolle und

ließ die Maschine nach dem Abbiegen

auf einer T-Kreuzung im sanften Hügelland

fast aus dem Stand einen rennorientierten

Start hinlegen. Ordentlich viel

Gas, forsches Einschleifen der Kupplung,

volle Kraft voraus! Vollgas! Unvorstellbar

brachialer Anriss! Kometenartiger

Abzug! Höchstes Glücksgefühl im

klopfenden Herzen. Aber in dem Moment,

in dem ich mir dachte: „Jetzt lege

ich noch den Zweier nach!“, stieg die

Maschine vorne ziemlich harsch in die

Galerie, und ich lupfte reflexartig das

Gas. Wow! Damit hatte ich einfach nicht

mehr gerechnet. Mir war, als ob mir die

Elektronik, die das unfassbar anreißende

Geschoss bisher immer in Bodennähe

gehalten hat, sagen wollte: „Wir sind

bis jetzt wunderbar miteinander klargekommen.

Aber vergiss nicht, dass

der Motor 218 PS serviert und meine

Aufgabe nur darin besteht, so wenig

wie möglich davon zurückzunehmen,

wenn du überdosierst. Denk immer an

den Spruch deiner Oma: Übermut tut

selten gut! Und ja: Solltest du mich

schrotten, verzeihe ich dir das nie. Und

der Importeur wird dich vierteilen.“

Bei einem Beruhigungspfeiferl sinnierte

ich dann vor mich hin: Die verwegene,

einzigartige Highspeed-Optik

der H2, der konkurrenzlose Motor mit

dem faszinierenden Kompressor und

einem tollen Elektronik-Paket sowie die

Tatsache, dass Kawasaki in Zeiten, in

denen die persönliche Freiheit von Reglementierungswütigen

und Kontrollfreaks

immer weiter zurückgedrängt

wird, so eine Rakete an den Start

schiebt, machen mich wirklich glücklich.

Gäbe es einen Orden für herausragende

Leistungen im Fahrzeugbau,

hätten sich die Kawasakler für die H2

unbedingt einen verdient.

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER

DICH NACHDENKE,

LIEBE H2...“

...bist du für mich das absolute Highlight des sowieso

schon spektakulären Jahrgangs 2015. Die Ausstattung

mit Kompressor lässt mich ehrfürchtig nicken, der PS-

Prüfstandslauf trieb mir Tränen der Freude in die Augen.

218 PS serienmäßig! In der ganzen Welt wird der

Reglementierungs- und Kontrollwahn in unangenehmer

und jegliche Eigenverantwortung im

Keim erstickender Weise auf die Spitze getrieben,

aber Kawasaki hält wie das unbezwingbare

Gallierdorf dagegen und stellt für die unbeugsamen

Freiheitsliebenden statt des Zaubertranks

halt eine Maschine mit unbändiger

Kraft vors Tor. Das rechne ich ihnen ganz

hoch an. Danke, Kawasaki!

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TEST

BMW-BOXER R 1200 RS UND HP2 SPORT

BOXER

42 PS 7/2015


Der eine Boxer teilt kräftig aus – mit Luft, der andere

ebenfalls – aber mit Wasser. Die HP2 Sport wurde aufwendig

zum Hochleistungs-Athleten trainiert, die R 1200

RS zum Fünfkämpfer. Setzt es also Geschwisterhiebe?

Text: Thomas Schmieder; Fotos: fact

IM CLINCH

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 43


BMW HP2 SPORT

01

01 Achtern und vorn, am Telelever, trägt die HP2 Sport je ein voll einstellbares Öhlins-

Federbein mit Ausgleichsbehälter 02 Optional: Die ESA-Version des RS-Fahrwerks bietet

semiaktive Dämpfung 03 Race-taugliches 2D-Dashboard mit LCD-Drehzahlmesser

und bunten LEDs für Schaltblitz/Warmlaufstatus 04 Die RS kombiniert großen Tacho

und informative LCD-Instrumente. Wie bei der HP2 Sport gibt‘s diverse Ansichts-Modi

03

02

04

Schon mal je eine 12er-GS im

Rückspiegel gehabt? Auch

wenn es viele Supersport-

Fahrer nicht gern hören: Es

gibt leichter niederzuringende Gegner.

Eine selten in freier Wildbahn anzutreffende

HP2 Sport mit entsprechendem

Fahrer gehört erst recht zur flotten bayerischen

Garde. Sie kombinierte 2008

echte 133 PS mit nur 206 Kilogramm

Kampfgewicht. Nach Suzukis luft-/ölgekühlten

GSX-R-Modellen war die HP2

Sport das stärkste luftgekühlte Serien-

Motorrad aller Zeiten! Respekt.

Als technische Basis diente die nominell

122 PS starke, aber echt harmlose

R 1200 S. Erst die HP2 wurde zum

echten Sport-Boxer. Dafür zog die vorher

eher gemütliche Marke BMW (die

S 1000 RR ließ noch zwei Jahre auf sich

warten) alle Register, stellte den ersten

dohc-Boxer überhaupt auf federleichte

Schmiederäder, bestückte diese mit

Brembo-Monoblocks vorn, dem ersten

ABS in einem Sportmotorrad und spendierte

gefräste und verstellbare Lenkerstummel

wie Fußrasten. Dazu gab’s

voll einstellbare Öhlins-Federelemente

mit Ausgleichsbehälter vorn und hinten.

Ja, denn die HP2 Sport trägt noch

Telelever!

Ein reizvoller Kontrast zur frischen

R 1200 RS. Dieser Sporttourer basiert

44 PS 7/2015


auf dem aktuellen Roadster R 1200 R.

Und trägt wie dieser eine sportlichere

Upside-down-Gabel. Neu sind nur Verkleidung,

Gabelfüße, Tank und Lenker,

fertig. Die drei anderen Modelle mit

Wasserboxer, R 1200 GS, GS Adventure

und RT, leisten nominell ebenfalls 125

PS. Tragen aber weiterhin Telelever.

Ähnlich und doch ganz anders

trakte, leichtere Schmiedekolben und

hochfeste Pleuel pumpten den Bizeps

auf, ließen den Boxer volle 9500 Umdrehungen

einstecken. Für BMW-Verhältnisse

ist das fast schon ein Dreh-

Motor. Wobei die Drehfreude nicht die

von Italo-V2-Twins ist – ganz oben

wird‘s doch ein wenig zäh.

Im Drehzahlkeller belauert die HP2

ihren aktuellen Gegner noch. Haut

dann aber kurz und trocken zu. Wie

Klitschkos Rechte. Bei 5500 Touren

steigt das Drehmoment rasant. Linker

Haken, rechter Haken, dann die Gerade.

Noch kräftiger fühlt sich der Wasserboxer

an, ist von Anfang an voll bei

der Musik. Steigt kraftvoll ein, drückt

bis 7000 Touren mehr Drehmoment ab.

Motto: Hau gleich drauf und Schluss.

Gemütliche Duddel-Boxer? Das war

früher. Diese bullige Leistungscharakteristik

ist auf Landstraßen eine Macht.

Niedrige Drehzahlen, hoher Gang?

Easy. Einfach auf der Drehmoment-

Woge surfen. Der Wasserboxer hängt

fast gierig am E-Gasgriff – die HP2

hat noch Gaszüge.

Der „alte“ Boxer rennt echte 260! Mit

maximal knapp 230 km/h hechelt die

gemessen 121 PS starke RS da hinter-

Ring frei für den offenen Schlagabtausch:

Weiß-blau und schwarz sind

beide BMWs, ihre beiden dohc-Motoren

aber komplett unterschiedlich. Nur

Bohrung und Hub sind identisch. Fette

101er-Kolben verdichten jeweils 12,5

zu eins. 73 Millimeter Hub hier wie dort

ergeben 1170 cm3 Hubraum. Beim von

hinten nach vorn durchströmten, luftgekühlten

Motor betätigt jede der zwei

horizontalen Nockenwellen pro Seite

je ein radiales Ein-und Auslassventil

per Schlepphebel. Der von oben nach

unten durchströmte Wasserboxer trägt

konventionell je eine Ein- und Auslassnockenwelle

pro Seite, siehe Seite 47.

2008 war die HP2 Sport oben heraus

stärkster und dazu im Drehzahlkeller

kräftigster BMW-Boxer. Größere

Ventildurchmesser, gefräste Einlassher.

Oben heraus beschleunigt die HP2

Sport eben deutlich besser. Dafür geht

die bulligere R 1200 RS im sechsten

Gang rasanter ab – trotz ihrer 250 Kilogramm

Kampfgewicht. Das sind satte

44 Kilo mehr als die HP2 Sport.

Thermisch ist der neue Motor günstiger.

Magerer abgestimmt, konsumiert

er einen Liter Benzin weniger. Weniger

gekrümmte Ansaugwege verbessern

die Strömung und somit Füllung. Daher

reicht dem Wasserboxer Super mit 95

Oktan, die HP2 Sport will teures Super

Plus 98. Die alte Konstruktion gibt sich

raubatziger, vibriert härter. Aber ihre

mechanischen Geräusche sind geringer,

trotz abschirmenden Wassermantels

des jüngeren Motors.

Beim Wasserboxer ist die hydraulische

Kupplung nicht sonderlich gut

dosierbar. Das kann der luftgekühlte

Schlegel besser. Immerhin badet die

neue belastungsfähiger im Öl und ist

mit Anti-Hopping-Funktion gerüstet.

Wildes Runterschalten auf der RS

macht richtig Laune: Der optionale

Schaltautomat mit Blipper-Funktion

gibt beim Runterschalten lustvoll Zwischengas.

Die HP2 assistiert „nur“ beim

Hochschalten. Hey, aber dafür schon

BMW

R 1200 RS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 45


145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

im Jahr 2008 serienmäßig! Mit Kupplung

205betätigt, schaltet das HP2-Getriebe

195 besser, klicken die Gänge sanfter

200

190

und 185 mit kürzeren

110

Wegen ein. Beim konventionellen

175 Kuppeln 140irritiert die RS

180

170

schon 165 mal mit heftigen 130 Schaltschlägen.

160

155 Momentabstützung hin oder her,

150

120

leichte 145 Reaktionen der Kardan-Einarmschwingen

135 (früher rechts, heute links)

140

110

130

kommen 125 immer noch 100durch. Also besser

115 wie früher durch 90die Kurven pfei-

120

110

len, 105 mit gleichmäßg Last und Zug am

100

80

Kabel, 95 ohne Lastwechselreaktionen

90

durch 85 Gas-auf-zu-auf 70zu provozieren.

80

Traktionskontrollen 75

60 gab’s zu Zeiten

70

der 65 HP2 Sport noch nicht. Selbstverständlich

55 hat die RS eine. Im Fahrmo-

60

50

50

40

dus 45 „Dynamic“ (er kostet als Teil des

40

„Dynamic“-Pakets 35

extra) 30 lässt die intelligente,

25 schräglagenabhängige 20 Trakti-

30

20

onskontrolle 15 DTC spürbar mehr Wheelspin

5und sogar kleine Freuden-Whee-

10

10

0

lies zu. Nicht so 0in den Serien-Modi

„Rain“ und „Road“ – bei denen blinkt

es öfter heftig gelb im Cockpit.

Ob Nordschwarzwald oder Nordschleife,

die leichte HP2 Sport fühlt

sich richtig gut an. Ihre Sitzposition ist

sportiver, viel Vorderrad-orientierter.

Hier liegen die Lenkerstummel etwas

unterhalb der oberen Gabelbrücke, bei

der RS darüber, weshalb man auf der

Neuen auch viel aufrechter sitzt. Dafür

fühlt sich auf dem Solosportler HP

alles direkter an, in einem guten sportlichen

Sinne steifer. Das gilt auch

für die Lenkpräzision, sie ist einfach

knackiger, zielgenauer, straffer.

Man kann die HP2 soften, ihre

Federelemente bieten einen weiten

Einstellbereich. Aber eine Sänfte à la

R 1200 RS wird sie nie. Als Gegenleistung

bildet sie das Asphaltrelief sehr

transparent erst im Hintern, dann in

den Synapsen des Fahrers ab. Dagegen

packt einen das optionale ESA-

Fahrwerk der RS mit semiaktiver

Dämpfung komplett in Watte.

Selbst auf Kopfsteinpflaster

MESSWERTE

Motorleistung

110

100

90

80

70

60

50

40

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

BMW HP2 Sport

98,1 kW (133 PS) bei 8700/min

118 Nm bei 7100/min

BMW R 1200 RS

89,4 kW (122 PS) bei 7800/min

120 Nm bei 6500/min

30 40

120

110

30

20

100

20

90

10

80

10

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

oder über derben Schlaglöchern wird

die RS zum Komfort-Gleiter.

Wenn’s wüst ums Eck gehen soll

bietet die HP2 viel mehr Schräglagenfreiheit.

Kleine Kunststoffprotektoren

schützen die Zylinder vor Schleifspuren

– etwa von Curbs, wenn die HP auf

der Renne herumgewuchtet wird. Die

Für einen BMW-Boxer zeigt

der Antrieb der HP2 Sport

ungewohnte Drehfreude: Erst

bei 9500 Touren knipst der

Begrenzer den Zündstrom

ab. Der luftgekühlte Schlegel

verwöhnt erst bei 5500/min

mit rasantem Drehmomentanstieg.

Darunter hat er

ein weites Plateau bei gut

100 Newtonmeter. Bulliger

steigt der Wasserboxer in

der RS ein: Bis zur 7000er-

Marke hat er leistungsmäßig

die Nase vorn. Erst dann

schwingt sich der luftgekühlte

dohc-Boxer nicht einholbar

zum Höhenflug auf. Anders

als der technisch identische

Roadster R 1200 R

drückt diese Test-RS nicht

volle 125 PS, sondern „bloß“

knapp 122 PS auf die Rolle.

01 Rassige Renntechnik und edle Materialien prägten 2008 die 206 Kilogramm

leichte HP2 Sport. Karbon, wohin man blickt, bis zu Front- und Heckverkleidung

an selbst tragenden Karbon-Auslegern. Chic sind armdicke

Krümmer, schräglagenfreundlich, aber Schwerpunkt-ungünstig der hochgelegte

Auspuff, bissfest die Brembo-Monoblocks. Beim Telelever hat die Gabel

bloß radführende Funktion 02 Dagegen ist die fünf Zentner schwere R 1200

RS ein Sporttourer: mit großer, mehrfach höhenverstellbarer Scheibe, Gepäckträger

und großem Soziussitz. Plump wirkt ihr XXL-Schalldämpfer. Einen

Paradigmenwechsel bei BMW bedeutet 2015 die Upside-down-Gabel, angeblich

0 Tribut 1000 2000 an 3000 den 4000 einteiligen 5000 6000Wasserkühler

7000 8000 90001000011000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

RS lädt eigentlich auch zu frechem Fahren.

Sie fällt – ganz erstaunlich – fast

von allein in die Kurven. Dabei weisen

alle Fahrwerks-Eckdaten in Richtung

trägeres Handling: flacher Lenkkopfwinkel,

immenser Radstand, langer

Nachlauf. Aber: Sehr früh schleift sie

mit Fußrasten und Hauptständer.

01 02


01

01 Die HP2 Sport war BMWs erster

Vierventilboxer mit je zwei obenliegenden,

kettengetriebenen Nockenwellen.

Leistungsplus durch

große, radiale Ventile und gefräste

Einlasskanäle 02 Günstigere, weil

weniger gekrümmte Ansaugwege

hat der aktuelle dohc-Wasserboxer

02

DATEN

BMW HP2 SPORT

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/

Zylinder, 97,8 kW (133 PS) bei 8750/min*,

115 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan

CHASSIS & BREMSEN

Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit

Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand:

1487 mm, längslenkergeführte

Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar

in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Direkt angelenktes Zentralfederbein,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 105/120 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Racetec

K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen Vierkolben-

Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten P

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

91,6 kW (125 PS) bei 247 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,1 s

0 –150 km/h: 5,4 s

0 –200 km/h: 9,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,8 s

100 –150 km/h: 5,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 260 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2120/720/1190 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/910 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 206 kg vollgetankt, v./h.:

52,0/48,0 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super Plus bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,2 Liter/100

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 258 km

GRUNDPREIS

21 600 Euro, Testmaschine: 22515 Euro

(Stand 2008; jeweils zzgl. Nebenkosten)

BMW R 1200 RS

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/

Zylinder, 92,0 kW (125 PS) bei 7700/min*,

125 Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub:

101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kardan, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:62,3

Grad, Nachlauf: 115 mm,

Radstand: 1530 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, mit ESA:

elektrohydraulische Dämpfungseinstellung,

direkt angelenktes Zentralfederbein,

mit ESA: elektrohydraulische Dämpfungseinstellung,

Federweg v./h.: 140/140 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

180/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler

Roadtec Z8 (vorne „M“, hinten „C“),

320-mm-Doppelscheibenbremse mit

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit

Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

82,1 kW (112 PS) bei 208 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,1 s

0 –150 km/h: 5,9 s

0 –200 km/h: 12,2 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,3 s

100 –150 km/h: 4,8 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 228 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2210/925/1325 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1040 mm, Lenkerbreite:

700 mm, 250 kg vollgetankt, v./h.:

50,4/49,6 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 5,3 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 360 km

GRUNDPREIS

13500 Euro, Test maschine: 16675 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

* Herstellerangabe ** PS-Messung

Energischere Lenkimpulse braucht

die HP2 Sport. Ihr schönes blaues Gitterrohr-Flechtwerk

hat nur Hilfsfunktion,

anders als der Brückenrahmen der

RS. Brembo-M 50 mit Magura-Radialpumpe

waren 2008 State of the Art. Sie

beißen kräftig zu, sind nur nicht ganz

ideal dosierbar. Da ankert die modernere

RS brachialer. Zudem hat sie die

spürbar modernere ABS-Regeltechnik.

Beim heftigen Ankern sorgt der

Telelever der HP2 für Bremsnickausgleich.

Aber handlicher werden beim

Reinbremsen wegen des dann verkürzten

Nachlaufs unterbindet er. Und die

Rückmeldung vom Vorderrad ist auch

nicht ideal. Das Umdenken bei BMW

bezüglich der Vorderradführung manifestiert

sich jetzt auch in der RS. Sie

ist jetzt nicht gerade ein Feedback-

Champion, fährt aber weicher, runder,

harmonischer.

Frontscheinwerfer und rauchfarbene

Flaps an der Frontverkleidung à

la S 1000 RR machen an der RS auf

sportlich. Doch ihre Bestimmung sind

flotte Reisen – sie ist ein echter Sporttourer

mit Gepäckbrücke, besserem

Windschutz und breitem Soziussitz.

Dagegen lockt die teure HP2 zu eiligen

Spritztouren und Renntrainings. Eine

BMW zum Verlieben, das gibt’s nicht

oft. Sie macht an. Alles an ihr wirkt

edel und wertig. So viel Karbon: Verkleidung,

Ventildeckel, Kennzeichenhalter,

Fersenschützer, Tank, Kotflügel.

Und ein richtig raciges Cockpit. Die RS

gibt‘s für geneigte Boxerfreunde jetzt

neu beim Händler. Die HP2 nur noch

gebraucht – sie wird längst nicht mehr

gebaut. Echtes Garagenglück also.

URTEIL

RS – Reise und Sport, das vereint

das neue Modell mit dem bulligeren

Boxermotor. Sofern „Sport“ sehr

flott auf Landstraßen meint. Dagegen

ist die spitzer ausgelegte HP2

Sport ein echter Edel-Sportler und

zukünftiges Sammlerstück. Sie

kann auch mal auf die Rennstrecke!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 47


TEST

HYPERSPORTREIFEN UND SLICKS

RINGFAH

Die Spur führt auf den GP-Kurs des Nürburgrings. Dort fahnden wir nach den

besten Sportreifen 2015. Neun Verdächtige geraten ins Fadenkreuz: vier Straßenarbeiter

und fünf Glatzköpfe aus der Rennszene. Text: Volkmar Jacob; Fotos: Sportpicture

48 PS 7/2015


NDUNG

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 49


Die Ermittler kennen kein Pardon.

Hartnäckig quetschen

sie die neun Delinquenten

aus, bis die jedes ihrer Geheimnisse

preisgeben. Täterprofil: kugelrunde

Gummitypen. Urteil: schuldig!

Jeder Verdächtige ist der Straßenräuberei

in großem Stil überführt, Irrtum

ausgeschlossen. Bleibt nur die Frage

nach dem Anführer: Welcher dieser

dunklen Figuren ist der Gummikönig?

In unserem jährlichen Reifentest

widmen wir uns diesmal gleich zwei

Gattungen: Sportpellen und Slicks.

Erstgenannte tragen oft den Zusatz

„Hypersport“ und sollen uneingeschränkt

sowohl für die Landstraße als

auch für heiße Runden auf der Rennstrecke

taugen. Zu ihnen kommen wir

gleich. Die profillose Variante darf dagegen

nur auf der Piste spielen. Der

Grund ist simpel: Slicks brauchen höhere

Temperaturen, um richtig zu arbeiten.

Die erreicht man aber selbst bei

kühner Fahrweise in öffentlichem Gefilde

nicht, zumindest nicht auf Dauer.

Zudem sind die Renngummis für die

Straße wegen ihres fehlenden Profils

logischerweise nicht zugelassen. Und

sie müssen vorgeheizt werden. Hier

sind sich die Hersteller einig: Unter

45 Minuten – besser: 60 Minuten – und

70 bis 80 Grad Heizdeckentemperatur

läuft nichts.

Bei zu verhaltener Fahrweise kühlen

Slicks ab, was negative Folgen für

den Grip haben kann. Doch wie erkennt

ein Pilot, ob er den nötigen

Speed für Slicks mitbringt? Dafür prüft

man den Luftdruck kurz vorm Losfahren

und unmittelbar nach Ende des

Turns. Zeigt das Manometer hinterher

weniger an als vorher, belastet man die

Sohlen nicht stark genug. Normalerweise

erhöht sich der Luftdruck bei

artgerechter Bewegung je nach Reifen

sogar um einige Zehntel.

Eine Wissenschaft für sich ist der

ideale Anfangsluftdruck. Je nach

Streckentemperatur, Gummimischung

und Asphaltbeschaffenheit (raue oder

50 PS 7/2015


01

02

01 Bis auf die Kaltlaufeigenschaften testeten wir die Straßenreifen

ausschließlich auf der Rennstrecke. Doch die Eigenschaften

lassen sich auch auf öffentliches Jagdrevier

übertragen. Prima: Beim Kaltlauf gab es keine Ausreißer

nach unten. Beim Bridgestone RS 10 muss man aber auf den

ersten Metern auf die äußerst glatte Trennschicht achten. Sie

ist nötig, um die Reifen besser aus ihrer Backform zu lösen

02 Räderwechsel am Fließband ist Teil des Geschäfts. Horst

hatte unter anderem das jederzeit im Griff – ein fettes Merci!

REIFEN SO TESTET PS

Den Reifentest fuhren wir auf einer Suzuki GSX-R

1000. Ein puristisches Bike, das außer unterschiedlichen

Motor-Mappings und ABS ohne weitere

elektronische Fahrhilfen auskommt. Das ABS

klemmten wir für eine bessere Vergleichbarkeit der

Reifen ab.

Folgende Kriterien haben wir beurteilt:

KALTLAUFVERHALTEN (NUR PROFILREIFEN)

Wie lange benötigt ein Reifen, bis er auf Betriebstemperatur

gekommen ist, wie fühlt er sich beim

Aufwärmen an?

HANDLING Welche Lenkkraft wird benötigt, um das

Bike in Schräglage zu bringen oder es in langsamen/schnellen

Wechselkurven auf Linie zu halten?

ZIELGENAUIGKEIT* Sie wird in unterschiedlich

schnellen Passagen mit verschiedenen

Kurvenradien ermittelt und gibt darüber Auskunft,

wie das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der

über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche

Linienkorrekturen erforderlich sind.

STABILITÄT Wie stabil fährt das Motorrad? Leitet

der Reifen Unruhe ins Fahrwerk? Die Stabilität wird

auch in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen

in großer Schräglage beim Beschleunigen

getestet, wo sich Reifen aufschaukeln können.

GRIP* Ist die Summe der Gesamthaftung eines

Reifens. Er beinhaltet die Seitenhaftung, also die

Seitenführung in maximaler Schräglage auf trockenem

Asphalt und die Haftung beim Beschleunigen

auf der Geraden. Eine Gratwanderung, die nur auf

abgesperrter Strecke möglich ist.

VERHALTEN IM GRENZBEREICH* Beherrschbarkeit

des Reifens im Grenzbereich der Haftung.

AUFSTELLMOMENT Beim Bremsen in Schräglage

richtet sich das Motorrad je nach Verzögerung und

Reifenkontur unterschiedlich stark auf. Diese Reaktion

muss vom Fahrer mit einer Gegenkraft (drücken)

am kurveninneren Lenker ende ausgeglichen werden.

FEEDBACK Welche Rückmeldung liefert ein Reifen

an den Piloten? Je klarer das Feedback, desto

einfacher kann im Grenzbereich gefahren werden.

*Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar,

die eine ähnliche Geometrie wie die Suzuki GSX-R 1000 besitzen

feine Struktur) können die Werte

schwanken. Auch bei den Reifenmarken

herrschen teils große Unterschiede.

Pirelli empfiehlt beispielsweise für

seinen hinteren Slick einen Luftdruck

von 1,6 bis 1,8 bar, während Dunlop

lediglich 1,2 bar (beide vorgeheizt)

vorschreibt. Das hat hauptsächlich mit

dem Reifenaufbau (Härte der Karkasse)

zu tun. Sehr steife Pellen benötigen

weniger Luftdruck als elastische. Den

idealen Wert unter den jeweiligen Bedingungen

kennt ein guter Renndienst.

Oder man kontaktiert die Reifenfirma.

Vereinzelt liefern diese im Internet

schon sehr aussagekräftige Infos. Wir

hielten uns für diesen Test an die Hersteller-Empfehlungen,

die in den jeweiligen

Reifenkästen stehen. Meist ist

dort nur ein Wert aufgelistet (kalt oder

vorgeheizt). Bitte nicht verwechseln!

Das Märchen mit dem Luftdruck

bei kühlem Wetter

An dieser Stelle möchten wir mit einem

weit verbreiteten Irrglauben aufräumen.

Mitunter empfehlen Möchtegern-

Fachleute reduzierte Luftdrücke bei

niedrigen Temperaturen. Doch das ist

falsch! Denn dadurch walkt der Reifen

zwar stärker, was aber im Verbund mit

den hohen Temperaturunterschieden

innerhalb der Gummischichten zu Rissen

führt. Besser ist ein höherer Luftdruck,

weil sich der Gummi wegen der

geringeren Aufstandsfläche punktuell

stärker erwärmt.

Noch ein letzter, wichtiger Aspekt

zu diesem Thema. Bei straßenzugelassenen

Reifen weichen die Empfehlungen

für die Piste teils stark von jenen

für öffentliches Gefilde ab. Dort gelten

meist Kaltluftdrücke von 2,5 bar (vorn)

und 2,9 bar (hinten). Die im Vergleich

zur Rennstrecke höheren Werte bieten

mehr Reserven beispielsweise bei vollbepacktem

Bike oder Dauer-Highspeed

auf der Autobahn. Hier also nie mit zu

niedrigem Luftdruck bolzen.

Bleiben wir bei den sportlichen Rillenreifen.

In dieser Kategorie hat sich

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 51


BRIDGESTONE

RS 10

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,44/6,28 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/186 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,04 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 2,2/1,5 bar*

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

01 Asphalt- und Reifentemperatur

checken,

Reifenbreite und Abrollumfang

messen (beides

in montiertem Zustand),

Gewicht ermitteln und

alles fein säuberlich

notieren: Diese Daten

sind wichtiger Bestandteil

eines Reifentests

02 Die Szene kennt ihn

vor allem unter seinem

Spitznamen „Ecki“. Der

smarte Wahl-Franke tingelt

mit seinem komplett

ausgerüsteten 40-Tonner

von Renntraining zu

Renntraining und ist bei

technischen Problemen

die erste Anlaufstelle

02

01

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 6

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 22

Stabilität 30 25

Grip 40 30

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 23

GESAMTSUMME 200 155

FAZIT Der RS 10 ist eine sehr ordentliche

Pelle mit vielen Stärken und ohne nennenswerte

Schwächen. Entsprechend

punktet er in jedem Kriterium fleißig, mit

einer Ausnahme: Kaltlaufverhalten. Zwar

baut der Gummi schnell Wärme und damit

Grip auf. Doch die äußerst glitschige

Trennschicht im Neuzustand verursachte

beim Einrollen einen gehörigen Schreckmoment

– aufpassen! Fragen wirft das

Abriebbild auf. Bereits nach zwei Turns

zeigte der hintere Gummi erste Verschleißerscheinungen.

Der hintere (Kalt-)

Luftdruck für die Renne ist für eine Straßensohle

ungewöhnlich niedrig: 1,5 bar.

* nur Rennstrecke

REIFENFREIGABEN

Steht in der Zulassungsbescheinigung

(Fahrzeugschein) unter Ziffer 22 kein Eintrag,

besteht keine Reifenbindung und man

kann seine Lieblingssohle bedenkenlos

aufziehen. Die muss allerdings den Einträgen

in den Feldern 15.1 und 15.2 entsprechen,

die unter anderem die Dimensionen

vorgeben. Steht bei Ziffer 22 ein Eintrag,

kann man diesen durch sogenannte Unbedenklichkeitsbescheinigungen

(„Freigaben“)

umgehen. Die gibt’s beispielsweise

direkt bei den Reifenherstellern. Bei der

Frage, ob die Hersteller auch andere als

die vorgeschriebenen Dimensionen freigeben

dürfen, gehen die Meinungen auseinander.

Die Reifenindustrie und das Bundesverkehrsministerium

meinen „Ja“.

Der TÜV Nord sieht das anders. Ein Dauerstreitthema

auch bei der zweijährlichen

Untersuchung. Es bleibt also spannend.

dieses Jahr sehr viel getan. Bridgestone,

Metzeler und Michelin lassen neue

oder stark überarbeitete Gummis auf

die sporthungrige Meute los. Die drei

Sohlen treten gegen den Sieger des

letzten Hypersportreifen-Tests an, den

Pirelli Diablo Supercorsa SP. Dunlop

hat mit dem GP Racer D 211 leider kein

neues Eisen im Feuer, und Continental

wollte keinen Vorab-Test seines funkelnagelneuen

Produkts. Mitte Juli stellen

die Hannoveraner die Pelle vor. Ehren-

52 PS 7/2015


METZELER MICHELIN PIRELLI

TESTSIEGER

PROFILREIFEN

RACETEC RR (K3) POWER SUPERSPORT EVO DIABLO SUPERCORSA SP

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,15/6,03 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 117/185 mm

Abrollumfang v./h.: 1,90/2,04 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 2,3/2,3 bar*

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,26/6,38 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/186 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,04 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 2,1/1,5 bar*

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,17/6,13 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 116/184 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,04 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 2,3/2,3 bar*

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

Fotos: mps-Fotostudio

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 20

Stabilität 30 27

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 21

GESAMTSUMME 200 157

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 18

Stabilität 30 20

Grip 40 30

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 21

GESAMTSUMME 200 145

max.

Punkte

Punkte

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 25

Stabilität 30 27

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

GESAMTSUMME 200 169

FAZIT Die herausragendste Eigenschaft

des Metzeler ist sein Grip. Schlicht sensationell,

welche Haftung die Straßenpelle

aufbaut! Außerdem bietet der Gummi

erstklassigen Komfort, wodurch die Test-

Suzuki GSX-R 1000 wunderbar ruhig und

stabil über die Piste brennt. Allerdings

lässt der Nachfolger des legendären

Racetec Interact dadurch in den Kriterien

Zielgenauigkeit und Feedback minimal

Federn. Außerdem stellt er sich beim

Bremsen in Schräglage leicht auf. Unterm

Strich ist der RR ein gutmütiger und

verlässlicher Partner, mit dem Sportpiloten

nichts falsch machen können.

FAZIT Der Franzose vermittelt ein gemischtes

Bild. Für ihn spricht der hervorragende

Hinterrad-Grip, den der Pilot

auch bestens spürt. In Sachen Stabilität

schwächelt der Evo allerdings. Vermutlich

wegen seines starren Unterbaus

absorbiert er Unebenheiten und ins Fahrwerk

geleitete Impulse nur mäßig, wodurch

spürbare Unruhe in der Suzi entsteht.

Feinarbeiten beim Setup sind also

nötig. Dazu weist auch er wie der

Bridgestone RS 10 bereits nach zwei

Turns deutliche Verschleißspuren auf.

Super dagegen: Aufstellmoment in

Schräglage kennt der Evo nicht.

FAZIT Das hätten wir nicht erwartet: Der

dienstälteste Gummi heimst den Testsieg

ein – mit deutlichem Vorsprung! Beim Pirelli

spürt der Pilot am deutlichsten die

Nähe zu einem Rennreifen: lasergenaues

und gieriges Einbiegen, knackiges Handling,

pfeilschnell in Wechselkurven, superber

Grip, feinstes Feedback, vor allem

am Vorderrad. Dazu bietet der Diablo SP

ein problemloses Kaltlaufverhalten, zumindest

bei Außentemperaturen um 15

Grad. Die Pelle liefert auch den höchsten

Spaßfaktor, was aber natürlich nicht in

die Punktewertung einfließt. Für Sportfahrer

klar die erste Wahl.

* nur Rennstrecke * nur Rennstrecke * nur Rennstrecke

sache, dass wir einen Vergleich nachliefern.

Ursprünglich wollte Conti auch

einen neuen Slick präsentieren. Doch

aus „produktionstechnischen Gründen“,

so der Hersteller, verschiebt sich

der Termin auf 2016. Auch diese Sohle

stellen wir zu gegebener Zeit vor.

Heute kümmern wir uns aber erst

einmal um die anwesenden Kandidaten.

Den Straßenpellen fühlen wir in

den Dimensionen 120/70-ZR 17 und

190/55-ZR 17 auf die Flanken. Zwar

tummeln sich schon einige 200er-Reifen

auf dem Markt, doch die Mehrzahl

der Sportfahrer ballert noch mit der etwas

schmaleren Version durch die Gegend.

Außerdem ist „der Unterschied

beim Handling und der Reifenaufstandsfläche

vernachlässigbar“, wie

ein Pirelli-Sprecher versichert. Die fünf

Slick-Paarungen orderten wir zwar

ebenfalls in den genannten Größen,

doch zumindest beim Hinterrad macht

jeder Hersteller sein eigenes Ding. Die

Bezeichnungen reichen von 190/60

(Metzeler) über 195/65 (Dunlop) und

200/55 (Michelin) bis zu 200/60 (Pirelli)

und 200/655 (Bridgestone). Dadurch

unterscheiden sich die Reifenbreiten

und die Abrollumfänge teils deutlich.

Grundsätzlich bauen die Glatzen hinten

breiter und höher als ihre straßenzugelassenen

Pendants. Die Differenz beträgt

bis zu 15 Millimeter (Breite) und

4,5 Millimeter (Abrollumfang). Noch

stärker weichen die Abrollumfänge im

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 53


Auch die Hypersportsohlen machen

auf der Rennstrecke eine sehr gute

Figur. Schierer Wahnsinn, was die

Straßenpellen dort draufhaben

BRIDGESTONE

V02

Dimension vorn: 120/600-R 17

hinten: 200/655-R 17

Mischung v./h.: medium/medium

max.

Punkte

TESTSIEGER

SLICKS

Gewicht v./h.: 4,09/7,20 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 116/192 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,06 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 1,9/1,1 bar

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

Punkte

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 23

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

GESAMTSUMME 190 169

FAZIT Auf den Bridgestones lässt sich die

Suzuki phänomenal übers Vorderrad fahren,

auch auf der Bremse. Wunschlinie

denken, abwinkeln, passt auf den Millimeter.

Dazu liefert der V02 vorn wie hinten

erstklassiges Feedback, und auch beim

Handling hat er die Nase vorn. Außerdem

bietet er superben Grip. Einziges Fragezeichen

betrifft die Stabilität. Im schnellen

Hatzenbachbogen fängt die Hinterhand an

zu rühren, weshalb wir vom Gas mussten.

Auf dem Rest der Strecke lief der V02 aber

absolut problemlos, Testsieg.

DUNLOP

KR 106/108

Dimension vorn: 120/70-R 17

hinten: 195/65-R 17

Mischung v./h.: 3/2

Gewicht v./h.: 4,44/6,83 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 117/193 mm

Abrollumfang v./h.: 1,90/2,06 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 2,0/1,0 bar

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: 2,2/1,2 bar

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 23

Zielgenauigkeit 30 23

Stabilität 30 21

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

GESAMTSUMME 190 156

FAZIT Wie bei den Bridgestone-Slicks gerät

auch bei den Dunlops im Hatzenbach

Unruhe ins Fahrwerk. Die Bewegungen

sind sogar noch etwas ausgeprägter.

Doch auch die Dunlops spuren auf der

restlichen Piste einwandfrei. In den anderen

Kriterien kann der seit geraumer Zeit

in Frankreich produzierte Reifen voll

überzeugen. Vor allem beim Grip zählt er

zu den Besten. In Sachen Handling, Zielgenauigkeit,

Aufstellmoment beim Bremsen

in Schräglage und Feedback reiht er

sich brav ins restliche Testfeld ein.

Vergleich zum Serienreifen der Test-

GSX-R 1000 ab. Wegen seines nicht

mehr zeitgemäßen 50er-Querschnitts

(190/50) misst er satte 114 Millimeter

weniger als die Umfangsstärksten

(Michelin Power Slick Evo, Pirelli Diablo

Superbike). Dadurch ragt das Heck bei

sämtlichen Testkandidaten etwas

höher und auch die Übersetzung gerät

länger. Warum? Weil sich das Hinterrad

bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit

langsamer dreht. Deshalb zeigt der Tacho

niedrigere Werte an. Auf der Renne

ist das natürlich egal. Doch wer in

freier Wildbahn mit einer anderen

Dimension als der vorgeschriebenen

jagen möchte, braucht eine Unbedenklichkeitsbescheinigung

vom Hersteller.

BEWERTUNG

max.

Punkte

BRIDGE-

STONE RS 10

METZELER

RACETEC RR

MICHELIN

SUPERSPORT

EVO

PIRELLI

DIABLO SU-

PERCORSA SP

BRIDGESTO-

NE V02

DUNLOP KR

106/108

Kaltlaufverhalten 10 6 9 7 9 – –

Handling 30 22 22 22 24 27 23

Zielgenauigkeit 30 22 20 18 25 28 23

Stabilität 30 25 27 20 27 23 21

Grip 40 30 32 30 32 37 37

Verh. im Grenzbereich 20 18 18 18 18 18 18

Aufstellmoment b. Bremsen 10 9 8 9 9 9 9

Feedback 30 23 21 21 25 27 25

ERGEBNIS 200 155 157 145 169 169 156

PLATZIERUNG 3. 2. 4. 1. 1. 4.

Die Übersichtstabelle zeigt die Performance jedes einzelnen Kandidaten. Das erlaubt Quervergleiche zwischen Profilreifen und Slicks. Doch

Vorsicht: Da wir bei den Slicks logischerweise keine Kaltlaufeigenschaften testeten, fehlen ihnen im Endergebnis diese Zähler. Ein direkter

54 PS 7/2015


METZELER

RACETEC SLICK

Dimension vorn: 120/70-R 17

hinten: 190/60-R 17

Mischung v./h.: K1/K2

Gewicht v./h.: 4,22/6,66 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 117/190 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,06 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: k.A.

empf. Luftdr. vorgeh. v./h.: 2,2-2,5/1,6-1,8 bar

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 24

Stabilität 30 27

Grip 40 34

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

GESAMTSUMME 190 159

FAZIT Der Racetec Slick ist im positiven

Sinn ein unauffälliger Reifen. Er kann alles,

macht alles mit und zeigt keinerlei

Eigenarten. Ein braver, absolut problemloser

Allrounder, der sich auf dieser Strecke

dank seines elastischen Aufbaus zusammen

mit dem Pirelli in Sachen Stabilität

von der Konkurrenz absetzen kann.

Für Hobbyracer reicht der Grip völlig aus,

erreicht aber nicht ganz das Niveau der

Top-Gummis. Interessant ist der Preis. Im

Vergleich zum Pirelli ist der Metzeler zirka

17 Prozent günstiger.

MICHELIN

POWER SLICK EVO

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 200/55-ZR 17

Mischung v./h.: nur eine Mischung

erhältlich

Gewicht v./h.: 3,96/6,57 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/196 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,08 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 1,9/1,3 bar

empf. Luftdruck vorgeheizt v./h.: k.A.

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 22

Zielgenauigkeit 30 18

Stabilität 30 20

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 23

GESAMTSUMME 190 142

FAZIT Bis auf das Profil entspricht der

Power Slick Evo eins zu eins seinem gemusterten

Bruder Power Cup Evo, einem

Rennreifen mit Straßenzulassung. Vermutlich

ist das der Grund, weshalb die

Slick-Variante nicht ganz zur Konkurrenz

aufschließen kann. Wie beim Supersport

Evo (siehe Seite 53) herrscht zudem immer

etwas Unruhe im Gebälk. Der Slick

Evo ist nicht das glühendste Eisen im Michelin-Feuer.

Das heißt Power Slick Ultimate,

ist eine feine Profi-Pelle und derzeit

in Deutschland leider nicht erhältlich.

PIRELLI

DIABLO SUPERBIKE

Dimension vorn: 120/70-R 17

hinten: 200/60-R 17

Mischung v./h.: SC1/SC2

Gewicht v./h.: 4,14/6,70 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/199 mm

Abrollumfang v./h.: 1,90/2,08 m

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: k.A.

empf. Luftdr. vorgeh. v./h.: 2,2-2,5/1,6-1,8 bar

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 23

Zielgenauigkeit 30 24

Stabilität 30 27

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

GESAMTSUMME 190 163

FAZIT Eine der hervorstechendsten Qualitäten

des Pirelli Diablo Superbike ist

hinlänglich bekannt: Er glänzt mit völlig

problemlosem Fahrverhalten, egal auf

welcher Maschine. Das erspart mühselige

Anpassungsarbeiten beim Setup und

bringt bei der Stabilität reichlich Punkte.

Darüber hinaus liefert er fantastischen

Grip. Beim Handling, der Zielgenauigkeit

und dem Feedback muss er sich nur dem

in dieser Hinsicht überragenden Bridgestone

geschlagen geben. Letztlich landet

er auf dem ehrenvollen zweiten Platz.

Zum Schluss noch einige Worte zu

den Testmerkmalen. Für die Slicks

orderten wir Mischungen, die ein- bis

zweitägige Renntrainings von Hobbyracern

überstehen. Da wir den Test

innerhalb eines stark frequentierten

METZELER

RACETEC

SLICK

MICHELIN

POWER

SLICK EVO

PIRELLI

DIABLO

SUPERBIKE

– – –

22 22 23

24 18 24

27 20 27

34 32 37

18 18 18

9 9 9

25 23 25

159 142 163

3. 5. 2.

Vergleich der Platzierungen ist daher nicht

möglich. Wohl aber in den einzelnen Kriterien.

Trainings absolvierten, ermittelten wir

keine Rundenzeiten. Einzig das Popometer

zählte. Da deren zwei bekanntlich

mehr spüren als eines, unterstützte

uns Michael „Götzi“ Götz beim fröhlichen

Reifenbrennen am Ring. Götzi ist

ein Urgestein der schnellen Jungs aus

dem Yamaha-Cup.

Thema Verschleiß: Mit sämtlichen

Kandidaten kreiseln, bis sie die weiße

Fahne schwenken, nichts lieber als

das! Doch bei neun Paarungen sprengt

das den üblichen Zeitrahmen. Dieses

Kriterium muss daher unberücksichtigt

bleiben. In der Übersichtsstabelle stehen

sämtliche Kandidaten nebeneinander.

Das vereinfacht Quervergleiche,

auch zwischen Profilreifen und Slicks.

Doch Obacht: Nur die Straßenreifen

weisen das Kriterium „Kaltlaufverhalten“

auf. Da sich das in der Gesamtsumme

der Punkte auswirkt, ist ein direkter

Vergleich des Endresultats zwischen

Profil- und Glatzenreifen nicht

möglich. Auch deshalb gibt es zwei

Gummikönige. Welche? Siehe links.

Michael „Götzi“ Götz ist mit 16

Rennsaisons ein Urgestein im Yamaha

R6-Cup. Bei diesem Reifentest zog

der 42-Jährige für und mit uns kräftig

am Kabel. Auch an ihn ein herzliches

Dankeschön

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 55


TECHNIK

LESERFRAGEN

Yamaha-Hubzapfenversatz

von 90 Grad (unten)

und konventionelle 180-

Grad-Kurbelwelle (rechts)

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

DOPPEL-PUNCH

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: Yamaha, BMW, fact, 2snap

? Danke für den tollen Test der

Superbikes in PS-Ausgabe 05! Bei der

Betrachtung der Drehmomentkurve

der Yamaha YZF-R1 komme ich ins

Grübeln: Yamaha wirbt ausdrücklich

auf der Homepage damit, dass der

Crossplane-Motor eine „lineare Drehmomententfaltung“

haben soll. Verglichen

mit der Kurve der BMW S 1000

RR könnte man eher von einem

„Drehmomentsprung“ bei der Yamaha

sprechen. Habt Ihr eine mögliche

Erklärung hierfür? Liegt das an dem

Crossplane-Motor? Gerrit Hawich

PS-Antwort Grundlegend entscheidet

die Kurbelwellenkonstruktion auch

über den Zündversatz der einzelnen

Zylinder zueinander, Stichwort „Big

Bang“, oder um Yamahas Marketing-

Wörterbuch zu zitieren „Crossplane“.

Bei V-Motoren bewirkt die Zylinderspreizung

auto matisch einen asymmetrischen

Zündversatz. Bei Reihenmotoren

sind es die Triebwerke von

Yamaha (YZF-R1 und M1-MotoGP) und

der für Husqvarna modifizierte BMW

F 800-Motor (er gilt als Kopie des

Yamaha TRX 850-Motors), die mit 90

Grad Hubzapfenversatz und damit

asymmetrischer Zündfolge den Klang

und die Drehkraft-Charakteristik

eines V-Motors simulieren.

Und wozu soll der ganze Aufwand

dienen? Ganz sicher nicht dazu, der

neuen Yamaha R1, wie schon dem Vorgängermodell

mit Kürzel RN 22,

einen sonor dumpfen Auspuffsound

anzuerziehen. Zumal dieses Bauprinzip

auch seine Nachteile hat. Die asymmetrisch

laufenden Kolben bringen

den eigentlich ganz ordentlichen Massenausgleich

des Reihenvierzylinders

kräftig durcheinander. Nur die Verwendung

einer vor dem Kurbelgehäuse

rotierenden Ausgleichswelle hält die

Massenkräfte und damit die Motorvibrationen

im Zaum. Doch diese kostet

Leistung durch Reibungsverluste

(Zahnradantrieb, Lagerung) und erhöht

das Motorgewicht. Wegen der deutlich

höheren Lastspitzen der kurz aufeinanderfolgenden

Arbeitstakte müssen

zudem bei Big Bang-Motoren Kurbelgehäuse

und alle Bauteile im Antriebsstrang

(Lager und Zahnräder) gegenüber

den „Screamer“-Motoren verstärkt

werden. Nachteile sind auch bei den

Abgasströmen zu verzeichnen. Lassen

sich die symmetrisch, alle 180 Kurbelwellengrad

ausgestoßenen Auspuffgase

beim konventionellen Vierzylinder

für eine effiziente Ent ladung nutzen, ist

die Strömungsoptimierung beim Crossplane-Motor

weitaus schwieriger. Unterm

Strich knabbert das Crossplane-

Prinzip tatsächlich an der möglichen

Höchstleistung. Auch der Drehmomentverlauf,

der sich aus den einzelnen

Arbeitstakten zusammensetzt, wird

durch das Crossplane-Konzept nicht

oder nur unwesentlich verbessert.

56 PS 7/2015


Drehmoment

0

0 90 180 270 360 450 540 630 720

Kurbelwinkel in Grad

Beim 90-Grad-Big-Bang (rot) sind die Drehmomentspitzen

nach oben (Arbeitstakt) und nach unten (Widerstand durch

Ladungswechsel) größer als beim 180-Grad-Screamer (grün)

Der Screamer (grün) belastet den Umfang des Hinterradreifens

häufiger, aber in jeweils geringerem Maß als die sich

überlagernden Kraftspitzen des Big Bang-Motors (rot)

Ein weiteres Problem ist die Geräuschentwicklung.

Um die große Abgasmenge

der kurz aufeinanderfolgenden

Arbeitstakte gut schallgedämpft

zu entsorgen, ist ein sehr großes Auspuffvolumen

notwendig, ähnlich wie

bei Hochleistungs-Zweizylindern. Doch

während sich Yamaha streng an die

gesetzlichen Geräuschbestimmungen

hält und Drehmomenteinbußen in Kauf

nimmt, tolerieren Ducati, Aprilia und

BMW mit relativ kleinen Schalldämpfern

eine sehr großzügige Abweichnung

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nach oben. Um zu verstehen, was

beim Beschleunigen einer Supersportmaschine

passiert, muss man die Drehmoment

abgabe im Detail betrachten.

Schließlich wird der Reifen nicht

permanent mit dem vollen Motordrehmoment

beaufschlagt, sondern durch

kurze, heftige Arbeitstakte in Rotation

versetzt (siehe Drehkraft-Skizze oben).

Die Idee hinter dem Big Bang-Motor

ist, zwei Arbeitstakte, also zwei Drehmomentspitzen,

möglichst eng hintereinander

zu legen, die den Reifen kurzfristig

stärker belasten und erhöhten

Schlupf bewirken. Anschließend folgt

jedoch eine entsprechend längere

Erholungsphase, in der der Reifen keine

Umfangskräfte übertragen muss. Mit

diesem Trick versucht man einerseits

den Reifen zu schonen, andererseits

den Drift für den Fahrer beherrschbarer

zu machen. Genau diese Strategie

steckt in Yamahas neuer R1, die mit

Hilfe der elektronischen Traktions- und

Driftkontrolle eindrucksvoll beweist,

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LESERPOST

AUF DIE HARTE TOUR

Zum Vergleichstest der Power-Nakeds

in PS 06/2015

Die KTM 1290 Super Duke erhält bei

der Fahrstabilität und auch sonst beim

Fahrwerk gute Noten. Ich bin der Meinung,

das geht gar nicht! Das Rühren

in Schräglage und die gewaltige Bewegung

beim Angasen sind sehr gefährlich.

Man verliert die Linie und muss

aufpassen, dass man bei Gruppenfahrten

den Mitfahrer nicht abräumt. Erst

bei komplett geschlossener Zugstufe

erahnt man, was die Super Duke mit

einem vernünftigen Federbein draufhätte.

Ein so unterdämpftes Federbein

in dieser Preisklasse und bei so einem

potenten Motor ist fahrlässig von KTM!

Torsten Sommerfeldt per E-Mail

Obwohl wir die KTM 1290 Super

Duke schon ein paar Mal durch die

Mangel gedreht haben, fielen uns

gefährliche Bewegungen beim Beschleunigen

nicht auf – zumindest

nicht auf der Landstraße. Anders

verhielt es sich beim Rennstrecken-Vergleich

(PS 04/2014), bei

dem die KTM beim Beschleunigen

heftig rührte. Doch normalerweise

bringt man solche Kräfte in öffentlichem

Gefilde nicht auf den Boden.

Zwar mussten auch wir bei

unseren Testmaschinen die Zugstufe

am Federbein jedes Mal weit

schließen, doch so heftig wie Sie

das Szenario beschreiben, fielen

die Unruhen bei uns nicht aus.

Grundsätzlich geben wir Ihnen

aber recht: Die KTM liegt bei forscher

Fahrweise nicht sehr stabil,

was wir in dem Test ja auch beschrieben

haben. Daher werteten

wir sie in den entsprechenden Kriterien

auch etwas ab. Die Red.

Als alter Suzuki-Fan (52) überlege ich

mir, ein neues Bike zu kaufen. Euer Test

meiner drei Wunschkandidaten wirft

bei mir allerdings die Frage auf, wieso

die GSX-S 1000 der KTM in den Beschleunigungs-

und Durchzugswerten

die Butter vom Brot nimmt, die KTM

aber trotzdem mit dem Prädikat „Kurz

das Gas zupfen, und das Biest erwacht“

bedacht wird. Und wie ist der Satz „Die

gewaltige Bewegung entsteht zwischen

Sitzbank und Schwinge“ bezüglich der

KTM zu verstehen?

F. Fischer per E-Mail

Die Durchzugswerte ermitteln wir

grundsätzlich im letzten Gang.

Da die KTM 1290 Super Duke aber

dort viel zu lang übersetzt ist, zieht

sie im Vergleich mit der Suzuki

GSX-S 1000 und der BMW S 1000

R bei dieser Übung den Kürzeren.

In den anderen Gängen kann die

KTM aber ihren gewaltigen Hubraumvorteil

ausnutzen. Zwar be-

schleunigt die Suzuki etwas besser

als die KTM, doch die wenigen

Zehntel sind im Alltag irrelevant.

Wie das Rühren der KTM beim

heftigen Beschleunigen entsteht,

ist nicht ganz klar. Möglicherweise

wird es von der etwas unterdämpften

Zugstufe des Federbeins verursacht,

wodurch das Heck nachschwingt.

Es ist aber auch möglich,

dass sich das Fahrwerk durch die

hohen Kräfte beim Beschleunigen

etwas verwindet, das sogenannte

„Flex“. In gewissem Rahmen sind

flexible Fahrwerke durchaus gewollt,

denn sie nehmen Impulse

auf, die bei sehr sportlicher Fahrweise

entstehen. Auch eine Mischung

aus beidem ist denkbar.

Letztlich spürt der Pilot, dass das

Rühren „zwischen Sitzbank und

Schwinge“ entsteht.

Die Red.

Im Heft 05/2015 wurde auf den Naked

Bike-Test hingewiesen, der jetzt ohne

die Ducati Monster 1200 S abgedruckt

wurde. Könnten Sie mir den Grund dafür

mitteilen? Ich trage mich mit dem

Gedanken die Ducati 1200 S zu kaufen

und wäre sehr interessiert an einem

Vergleich.

Markus Dietz per E-Mail

Leider konnte Ducati Deutschland

die fest zugesagte Monster nicht

fristgerecht bereitstellen. Wir

werden einen Test mit der Ducati

aber bald nachholen. Die Red.

Foto: jkuenstle.de

Der Vergleichstest

der drei Power-Nakeds

wirft Fragen auf:

Fahrwerksunruhen,

Fahrleistungen,

fehlende

Ducati Monster

1200 S

ALLE GUTEN GEISTER

Zur PS-Leserwahl, PS 06/2015

Seid ihr von allen guten Geistern verlassen?

Eine BMW R 1200 GS auf Platz

eins als beste Enduro/Supermoto?

Was hat das Moped überhaupt in der

Kategorie zu suchen? Nennt mich mit

Ende 28 altmodisch, aber das ist doch

keine Enduro im eigentlichen Sinne.

Micheal Krug per E-Mail

Es heißt Leserwahl, weil die Leser

entscheiden. Für das Ergebnis

können wir nun wirklich nichts.

Über die Kategorie kann man

streiten, in der die GS drin ist, aber

sie war ursprünglich nun mal genau

das – eine Enduro. Die Red.

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

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600er

Fotos: 2snap, Martin Pluskota, fact

70 MARKTANALYSE

Um neue 600er-Spaßeisen für Supersport-Freaks

ist es schlecht bestellt.

Woran liegt das? PS ist der Sache

nachgegangen und berichtet, wie sich der Markt in

den letzten zehn Jahren entwickelt hat.

74 GROSSE 600ER-SSP-

GEBRAUCHTBERATUNG

Von der Honda CBR 600 RR bis zur

Yamaha YZF-R6 haben wir alle wichtigen

600er zusammengetragen und uns bei Tuning-Experten

und Händlern nach Stärken und Schwächen erkundigt.

Worauf jeder beim Kauf einer gebrauchten Supersport-

Waffe achten soll, steht hier.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 69


MARKT-ANALYSE

AUS FÜR

600?

Es ist noch nicht lange her, da waren die Supersport-

Bikes das Rennpferd des kleinen Mannes – günstig,

zuverlässig und vielseitig verwendbar. Heute sieht

das anders aus. Warum nur?

Text: Uwe Seitz

Führt man sich die Neuentwicklungen

im 600er-Supersportsegment

der letzten fünf Jahre vor Augen, werden

sportliche Drehzahl-Fans wehmütig.

Außer der 2013 wieder eingeführten,

hubraumerweiterten Kawasaki 636

mit zusätzlichem Elektronikpaket und

der kompletten Neuheit MV Agusta F3

mit dem 675-Kubik-Dreizylindermotor

im Jahr davor ist abgesehen von ein

paar kleinen Verbesserungen oder

neuen Farben bei den 600er-Rennern

so gut wie nichts passiert. Deshalb

sprechen viele bereits vom Ende dieser

Kategorie. Honda nahm letztes Jahr

die CBR 600 RR schon aus dem Verkaufsprogramm.

Man sprach sogar

davon, dass die Marke mit dem Flügel

die ehemals so erfolgreiche 600er komplett

einstellen würde.

Auch wenn das jetzt vom Tisch ist,

da Hondas Pressesprecher gegenüber

PS betont, dass die „kleine“ Fireblade

für dieses Jahr wieder im Programm ist

– was ist denn da los bei den 600ern?

Ein Blick in die Statistik der Neuzulassungen

nur für das erste Quartal

dieses Jahres ist schon eine Offenbarung.

Das bestverkaufte Supersport-

Motorrad war demnach die BMW S

1000 RR auf Platz neun mit 516 Stück.

Die beste 600er platzierte sich mit der

Triumph Daytona 675 auf Platz 128 mit

gerade einmal 55 Neuzulassungen –

und das schließt Vorführ-Motorräder

und diverse Fuhrpark-Modelle mit ein.

Suzukis betagte GSX-R 750 landet in

der selben Statistik übrigens mit 143

Stück auf Platz 55, genauso wie sich

auch alle gängigen Superbikes inklusive

der Ducati 1299 und 1199 sowie

die eher als Exotin empfundene Aprilia

RSV4 weit vor den 600ern platzierten.

Vollends dramatisch wird die Lage,

wenn man die Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes

(KBA) von heute mit denen

vor zehn Jahren vergleicht. Die

Yamaha YZF-R6 bekam als erfolgreichste

Supersport-Kanone 2004 dort

1547 Mal eine Neuzulassung und landete

damit in der Hubraum-Kategorie

599 bis 749 Kubik mit all den Alltagsund

Sonntagsbummelbikes von 650

V-Strom bis zum Topseller Honda CBF

70 PS 7/2015


Foto: Martin Pluskota

zusammenfassen: Von 2008 hat sich im

Krisenjahr 2009 der 600er-Markt weltweit

glatt halbiert, was mitunter an den

gigantischen Einbrüchen in Südeuropa

lag – etwa Italien und Spanien, wo sich

die 600er teilweise wegen Versicherungs-

und Steuerbestimmungen gerade

bei jungen Sportler-Fans großer Beliebtheit

erfreuten. Dieser Cut war aber

nicht das Ende des Sinkflugs, denn von

2009 bis 2013 hat sich der Restmarkt

nochmal halbiert.

Lassen wir die nüchternen Zahlen

an dieser Stelle einmal ruhen. Für diesen

Kursverfall der einst so weit verbreiteten

600er muss es schließlich

einen Grund geben. Die Älteren unter

uns erinnern sich, wie oft einem Ende

der 1980er beispielsweise die Kawasaki

GPZ 600 R als lange heißeste 600er

mit zuletzt 85 nominellen PS auf der

Landstraße entgegen oder um einen

herum fuhr. Die meisten fanden damals

den Einstieg in die Viertakt-Supersport-Familie

mit einer CBR 600 F oder

der Yamaha FZR 600, die 1989 die 90-

PS-Marke durchbrachen und im Alltag

im Vergleich mit damals gängigen

Nicht-Sportlern trotzdem locker mithalten

konnten. In PS 3/1989 hieß es über

die Honda: „Der Motor beweist nachdrücklich,

dass auch ein Hochleistungstriebwerk

mit perfekter Abstimmung,

Laufkultur und guten Alltagsmanieren

Freude machen kann.“ Mit den

Alltagsmanieren der heutigen 600er-

Drehzahl-Orgeln ist es nicht mehr weit

her. Und die 600er damals boten noch

zwei große Vorteile. Sie waren technisch

den Nicht-Sportlern vor allem

bei Fahrwerk und Bremsen überlegen

und servierten ihren Piloten, die überwiegend

junge Burschen um die 18

bis 25 waren, ein attraktives Paket aus

Handling geballt mit Leistung, das neu

schon für knapp 10 000 Mark zu haben

war. Waschechte Superbikes kosteten

zur gleichen Zeit über 16 000 Mark.

Heute sieht das Preisgefüge deutlich

anders aus, und in der Leserbefragung

auf der PS-Facebook-Seite zum

Zustand der 600er-Klasse monieren

die meisten genau diese Situation.

So schreibt beispielsweise Flo Burke:

„Neupreis und Preisunterschied zur

‚großen‘ Maschine machen die Modelle

immer unattraktiver. Warum für 13 000

Euro eine 600er kaufen, wenn ich dafür

eine fast neue oder für 3000 Euro mehr

eine nagelneue 1000er bekomme?“

Zumal die 1000er dann durch das volle

Elektronikpaket mit Traktionskontrolle

etc. auch noch einfachere Fahrbarkeit

suggeriert. Der ehemalige IDM-Supersport-Racer

und R6-Cup-Sieger von

2006, Pascal Eckhardt, sieht das genauso

und ist als echter 600er-Fan

nicht erfreut über die Marktentwicklung

des Segments. „Ich darf mich als

eingefleischter R6-Fan speziell für die

Rennstrecke eigentlich nicht wundern,

denn das Wettrüsten für die Supersport-WM

hat die 600er ja erst zu dem

gemacht, was sie heute sind“, analysiert

der Sonthofener. „Auf der Suche

nach immer mehr Leistung für Rennsiege

ging die Alltagstauglichkeit der

Bikes komplett flöten. Und um diese

nötige Spitzenleistung zu erreichen,

wurden die Motoren mit riesigem

Entwicklungsaufwand hochgezüchtet,

was die 600er eben sehr teuer macht.“

Haben sich die 600er dann wenigstens

auf der Rennstrecke eine starke

Position erobert? „Die 1000er sind so

populär“, erklärt Wolf Töns, dessen

Rennstreckentrainings- und Rennserien-Unternehmen

Art Motor zu den

erfahrensten Anbietern in diesem Bereich

gehört. „Das hat meiner Meinung

600 (über 6000 Einheiten) auf einem

guten siebten Platz. Die 600er-Sportler

der anderen japanischen Marken

waren nicht weit von Yamahas Zahlen

entfernt (siehe Diagramm Seite 73).

Im vergangenen Jahr lockte die R6

dagegen nur noch 153 Käufer zur Zulassungsstelle

– ein Einbruch gegenüber

2004 um rund 90 Pronzent!

Obwohl sicher ein paar R6 direkt

vom Händler nach dem Umbau auf die

Rennstrecke zogen und nie ein Nummernschild

bekamen, sind diese Zahlen

dennoch dramatisch. Intern fiel die

R6 bei Yamaha von einem der einstigen

Topseller schließlich 2014 auf Platz 14

der Yamaha-Verkäufe über 125 Kubik.

Grob lässt sich folgende Entwicklung

Arne Tode (rechts, im Bild mit

Technik-Chef Dietmar Franzen)

2010 beim Moto2-GP am Sachsenring.

Der Supersport-IDM-

Meister von 2006 und 2008 rät

Hobby-Racern zu einer 600er

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 71

Foto: 2snap


Als die Daytona 675 vorgestellt wurde,

war der 600er-Markt noch relativ

gesund und der Dreizylinder eine

Bombe. Im ersten Quartal 2015 liegt

sie mit zugelassenen 55 Exemplaren

vor den anderen 600ern

Foto: fact

nach mit der deutschen Leistungsgier

zu tun.“ Trotzdem stellt Töns eine kleine

Renaissance der 600er auf der Renne

fest. „Wir haben eine Serie auch für

ältere 600er, weil viele Leute gemerkt

haben, dass sie mit diesen viel besser

zurechtkommen, damit oft kaum langsamer

sind als mit 1000ern und neben

gesteigertem Rennspaß den Rennsport

auch noch günstiger haben können.“

Ex-Supersport-WM-Pilot Christian

Kellner und Arne Tode, der zwei deutsche

Supersport-Meistertitel gewann

und auch im Grand Prix als Moto2-Fahrer

mit 600er-Motoren unterwegs war,

betonen ebenso die Vorteile der 600er-

Maschinen. „Mit der 600er tust du dir

viel leichter auf der Rennstrecke. Deren

Handling und die Leistung sind für

Hobby-Racer eigentlich genau das

Richtige, um Fahrstil, Linie, das Hineinbremsen

und Beschleunigen zu perfektionieren“,

erklärt Kellner. „Stattdessen

drehen alle auf den Geraden den

1000er-Gasgriff auf Anschlag und freuen

sich an den Rundenzeiten, obwohl

sie mehr Sekunden in den entscheidenden

Zonen vor und nach dem Kurvenscheitelpunkt

mit den 200-PS-Bolliden

verlieren, weil die dort trotz der

Assistenzsysteme tierisch stressig

sind“, fügt Tode hinzu.

Allerdings sorgt der große Sport

auch nicht gerade für Euphorie bei den

Hobby-Racern, wenn es um die 600er

geht. Die Supersport-WM ist zumindest

hierzulande trotz eines guten deutschen

Piloten wie Kevin Wahr nahezu

bedeutungslos, und in der IDM Supersport

gehen in diesem Jahr gerade

noch neun fest eingeschriebene Fahrer

an den Start. Erklären kann sich das

auch Arne Tode nicht so recht, denn

mit der Moto2 im Grand Prix bilden die

Maschinen mit dem 600er-Honda-Einheitsmotor

eine der spannendsten und

bestbesetzten Rennklassen überhaupt.

Und der Rennnachwuchs kommt an

den 600ern schließlich gar nicht vorbei.

Nach wie vor steht der Yamaha

R6-Dunlop-Cup für hervorragende

Nachwuchsarbeit, kamen Ex-Supersport-Weltmeister

wie Jörg Teuchert

oder auch so wilde Haudegen wie Rico

Penzkofer aus dem ältesten Markencup,

der im Rahmen der IDM die Youngster

schon atmosphärisch an den Profi-

Rennsport heranführt. Nicht umsonst

schreiben sich aufstrebende Nachwuchs-Racer

aus ganz Europa in den

Cup ein. International gesehen ist die

spanische Moto2-Meisterschaft für

Fahrer aus der ganzen Welt das

Sprungbrett in den ganz großen Rennsport.

Zumindest auf Rennsport-Ebene

scheint die 600er-Flaute ein deutsches

Phänomen zu sein. Da konnte auch ein

Moto2-Weltmeister Stefan Bradl 2011

nichts bewirken.

Stellt sich die Frage, ob bei den

600ern bald schon wieder ein frischer

Wind wehen könnte. Dazu schweigen

sich die aktuellen 600er-Hersteller von

England bis nach Japan aus, wollen zu

möglichen Neuentwicklungen nichts

preisgeben. Sie betonen aber weitestgehend

alle, dass die 600er fester Bestandteil

der Produktpalette bleiben

werden. Kawasaki betreibt sogar den

Aufwand, zwei Modelle weiterzuführen,

nämlich die ZX-6R mit 599 Kubik, die

sich fast nur noch für den Rennsport

verkaufen lässt, und die ZX-6R 636,

die mit dem größeren Hubraum etwas

mehr Alltagstauglichkeit und damit

Verkaufsargumente bereithält – sich

2014 trotzdem nur 96 Mal verkaufte.

Dass neue Modelle neue Kaufanreize

setzen würden ist spekulativ. Neue

Player auf dem Gebiet sind angesichts

der Marktsituation jedoch nicht zu

erwarten. Allein wenn man bedenkt,

dass die Entwicklung einer nagelneuen

600er etwa dem Investitionsaufwand

einer neuen 1000er entspricht. Zwar

ließen sich sicher elektronische Syste-

72 PS 7/2015


me wie Traktionskontrolle oder ABS

adaptieren, über deren Sinn bei 600ern

angesichts der Preissensibilität der

Kunden und der eigentlich sorgenfreien

Fahrbarkeit ohnehin ein großes

Fragezeichen steht. Aber allein Chassis

und Motor verschlingen in der Entwicklung

Millionen, die beim gegenwärtigen

Markt kaum zu erlösen sind.

Deshalb hat sich auch das Gerücht

einer BMW in diesem Segment, das

nach der Markteinführung der S 1000

RR schnell die Runde machte, längst

in Luft aufgelöst.

Eines spricht aber ganz klar für die

600er: der Gebrauchtmarkt. Die von

uns befragten Händler waren sich alle

einig, dass eine gut gepflegte 600er für

einen guten Preis nicht lange im Verkaufsraum

steht. Kunden sind die jungen

Einsteiger, die die Supersportler

gerade wegen ihrem Image als dynamische

Feger mit phantastischem Handling

auf der einen Seite und ihrer Abstammung

direkt aus dem Rennsport

lieben und sich diese nur gebraucht

leisten können. Angesichts der immer

älter werdenden Motorradfahrer kann

das Segment den Herstellern also nicht

ganz egal sein. Ideal wären deshalb

Supersportler zum Preis einer nackten

Yamaha MT-09 unter 8000 Euro. Dieses

und andere Bikes haben schließlich

den Neumarkt seit letztem Jahr wieder

kräftig angekurbelt. Es besteht Handlungsbedarf!

01 Alltagstaugliche 600er

vom Schlag der Yamaha

FZR (Bild), aber auch die

CBR 600 F von Honda

machten echte Supersportler

für viele bezahlbar

02 Mehr

Hubraum, ABS

und Traktionskontrolle

– trotzdem

findet die aktuelle

Kawa kaum Käufer

01

Foto: Archiv

02

Foto: Markus Jahn

600ER-NEUZULASSUNGEN

1412

1339

1547

1500

1130

1000

500

144

11

126 146 156

58

153

Honda

CBR 600 RR

Kawasaki

Ninja ZX-6R

Kawasaki

Ninja ZX-6R 636

MV Agusta

F3

Suzuki

GSX-R 600

Triumph

Daytona 675

Yamaha

YZF-R6

2004

2014

Die Statistik macht das ganze Dilemma sichtbar: In zehn

Jahren verlor die Yamaha YZF-R6 als Topseller der

600er-Klasse fast 90 Prozent an Zulassungen. MV Agusta

und Triumph (die Daytona 675) boten ihre 600er erst weit

nach 2004 an und tauchen deshalb nur mit den Verkaufszahlen

des letzten Jahres im Diagramm auf. Bei Kawasaki

ist der Hubraum-Unterschied aufgeführt. Während

hier der Importeur für 2014 von 96 verkauften 636

spricht, wurden im selben Jahr 126 beim KBA zugelassen

(das können auch Maschinen Bj. 2013 gewesen sein).

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 73


600ER-GEBRAUCHTMARKT

SECHS

„Racing muss nicht teuer sein“, heißt es immer wieder.

Stimmt. Wer sich auf dem 600er-Gebrauchtmarkt

umsieht, kann aus einem großen Angebot an Material

schon bald das passende Schätzchen finden.

Text: Tobias Münchinger

74 PS 7/2015


SPIELZEUGE

Schaut man sich die Neuverkäufe bei den 600er-

Supersportlern an, macht sich Ernüchterung breit.

Nichts geht, keiner kauft die Dinger. Die Gründe dafür

haben wir bereits auf den vorigen Seiten des Specials erklärt.

Offenbar bringen diese beklagenswerten Umstände

dennoch auch etwas Gutes hervor. Denn was in den

Hallen der Vertragshändler nicht über den Tresen gehen

will, wechselt auf dem Gebrauchtmarkt umso hochfrequenter

den Besitzer. Von der extrem günstigen, weil über

Jahre als Alltagsfahrzeug eingesetzten Maschine reicht

das üppige Angebot bis zum fertig aufgebauten Rennstreckenbrenner

mit allem Drum und Dran. Zählt man

die zum Zeitpunkt der Recherche inserierten Motorräder

unserer „Sechs-Spielzeuge“ zusammen, kommt man

immerhin auf eine stattliche Anzahl von knapp 1500 zum

Verkauf stehenden Bikes. Die Chancen stehen deshalb

ziemlich gut, dass sich wenigstens eines davon in Eurer

Nähe befindet und nur auf Euch wartet. Als kleine Orientierungshilfe

steht auf den folgenden Seiten eine Übersicht

mit knapper Charakterisierung aller Kandidaten.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 75

Foto: jaime de diego, jkuenstle.de


HONDA CBR 600 RR

LEISTUNG 86 kW/117 PS (PC37)

88 kW/120 PS (PC40)

GEWICHT 194 kg (PC37), 187 kg (PC40)

BAUZEIT

2003–2005 (PC37)

2007–2010 (PC40)

PREIS PC37 ab 4000 Euro, PC40 ab 5000 Euro

LAUFLEISTUNG

PC37 ab 15 000 km

VERFÜGBARKEIT

hoch

In der CBR finden sich die beiden

„Honda-Urtugenden“ Ausgewogenheit

und Zuverlässigkeit miteinander

vereint. Wie die Fireblade unter den

Superbikes, so galt die 600er in der

Supersport-Klasse lange als das solideste

Motorrad im Feld. Dank ihrer

vergleichsweise wenig strapazierenden

Ergonomie sprachen ihr nicht

wenige sogar Alltagstauglichkeit zu.

Jetzt nicht aufhören zu lesen, denn

die kleine RR kann auch Speed, wie Wolfgang Harbusch von Honda Wellbrock zu berichten

weiß. Er fährt mit einer gemachten CBR 600 RR Rennen bei Art Motor, und

zwar recht weit vorne. „Nachdem sie gesehen haben, was mit dem Ding geht, haben

sich fünf meiner Kumpels auch eine gekauft“, erzählt Harbusch. Dabei sieht er die

größte Stärke der Honda trotzdem in ihrer bereits erwähnten Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit.

Das Motorrad ist sehr ausgewogen und deshalb das perfekte Gerät, um auf

der Rennstrecke eine steile Lernkurve hinzuzaubern. „Frühere Modelle hatten noch

vereinzelt Probleme mit dem Steuerkettenspanner, seit der PC40 von 2007 sind mir

aber überhaupt keine Kinderkrankheiten oder Ähnliches bekannt.“ Bei gebrauchten

CBRs hat der langjährige Honda-Dealer keinerlei Bedenken, die Maschine inklusive

Garantie an den Kunden weiterzugeben.

Für den Rundkurs empfiehlt Wolfgang Harbusch eine Maschine ab Baujahr 2007

mit dem herausragend gut funktionierenden elektronischen Lenkungsdämpfer HESD.

Zeitenjäger auf dem Kringel greifen besser zur ABS-losen CBR, denn die Stotterbremse

schlägt mit zehn Kilo ganz schön aufs Gesamtgewicht. Wer für Renneinsätze

bei der Musik bleiben möchte, muss sich früher oder später um die Motorpower

kümmern und den Zylinderkopf überarbeiten. Ansonsten unterliegt die Honda rein

leistungsmäßig ihren Konkurrentinnen. Verdichtung, Nockenwellen, Steuerzeiten,

Auspuff und ECU heißen die Anlaufstellen, die für den Kraftzuwachs anzugehen sind.

Harbuschs Gewinner-CBR leistet übrigens stabile 133 PS am Hinterrad.

Ab 2009 gab es für die CBR 600 RR ein

mit zehn Kilogramm recht schwer wiegendes,

nicht abschaltbares ABS-System

Die elektronisch gesteuerte Kombi-

Bremse verteilt die Bremskraft auf

Vorder- und Hinterrad

Hohe Verfügbarkeit

plus viele Ersatzteile, ausgewogenes

Fahrverhalten

bis hin zur Alltagstauglichkeit,

mechanisch

äußerst zuverlässig

Vergleichsweise

schwacher Motor, keine

Anti-Hopping-Kupplung,

harte Gasannahme,

für einen Sportler früh

aufsetzende Rasten

76 PS 7/2015

Fotos: jkuenstle.de, Markus Jahn


636er-Motoren mit

fülliger Drehzahlmitte bei

gleichzeitiger Drehfreudigkeit,

gute Ergonomie

und großzügiges Platzangebot,

betörender Sound

aus der Airbox

Hohes Preisniveau bei

neueren 636-Modellen, rauer

Motorlauf, in der Vergangenheit

Probleme mit undichten

Ventildeckeln und zu schwachem

Steuerkettenspanner

KAWASAKI ZX-6R/636

LEISTUNG 95,5 kW/130 PS (636C)

91,9 kW/125 PS (ZX600P)

96,4 kW/131 PS (ZX636FFF)

GEWICHT 192 kg (636C), 200 kg (ZX600P),

196 kg (ZX636FFF)

BAUZEIT2005–2006 (636C), 2007–2008 (ZX600P),


2013–heute (ZX636FFF)

PREIS 636C ab 4000 Euro, ZX600P ab 4500 Euro,

ZX636FFF ab 9000 Euro

LAUFLEISTUNG

636C ab 25 000 km

VERFÜGBARKEIT

mittel

Seit 2002 darf es bei Kawasaki ab

und zu ein bisschen mehr sein. Die

ZX-6R wurde nämlich auch mit 636

cm³ und dann wieder nur mit 599

cm³ angeboten, aktuell verfügt sie

wieder über 636 cm³ Hubraum.

Zwar kollidiert diese Aufstockung

mit dem Supersport-Reglement

(weshalb es parallel weiterhin ein

Homologationsmodell mit 599 cm³

gibt), doch den Privatfahrer können

die ordentlichen Durchzugswerte

des 636er-Motors nur freuen. Obendrein

besitzt die Kawa ab Baujahr 2013 zusammen mit der MV Agusta F3 als Einzige

unter den 600ern eine Traktionskontrolle. Das große Ärgernis stellen die hohen

Preise für aktuellere Modelle dar. „Die Ninja 636 ist deshalb eine Standuhr im Laden“,

erklärt Karsten Bartschat vom Bike Shop Lüchow. Möchte man eine günstige

ZX-6R haben, schaut man sich am besten nach dem Modell ZX600P aus den Jahren

2007 bis 2008 um. Kawasaki hat damals die Neumaschinen zum günstigen Kurs abverkauft,

was einige Interessenten auf den Plan rief und das Motorrad dementsprechend

häufig auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen lässt. Bei speziell dieser Ninja

gilt es allerdings darauf zu achten, ob der Rückruf wegen undichter Ventildeckel

durchgeführt wurde. Manche ZX-6R leiden weiterhin unter zu schwachen Steuerkettenspannern.

Darüber hinaus berichtet Karsten Bartschat von hoher mechanischer

Zuverlässigkeit. Beim Tuning rät er zu einer passenden Zubehöranlage inklusive

Luftfilter sowie zur Umprogrammierung der originalen ECU. Eine Motorbearbeitung

stünde oftmals in keinem Verhältnis zu den Kosten.

Die Kawa begeistert weniger durch

Auspuffsound, aber das Ansauggeräusch

aus der Airbox macht süchtig

Ab Baujahr 2013 erhielt die überdurchschnittlich

gute Bremsanlage ein

Antiblockiersystem

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 77

Fotos: jkuenstle.de


Ausgewogenes Fahrzeug

mit solider Mechanik,

ab Modell K6 serienmäßig

mit dreifach einstellbaren

Fußrasten

Kein ABS verfügbar

„HATTE SELBST MAL SO EINE

GIXXER. DEFEKTE? GAR KEINE!

DANN KAM DIE SCHIKANE IN SPA...“

Tobi Münchinger

Vom Ofenrohr zum Stummelauspuff.

Die Suzi war ab Baujahr 2006 technisch

erhaben und dazu noch was fürs Auge

Design-Revolution. Erstmals kennzeichneten

Spiegelblinker und eine spitz

zulaufende Front ein GSX-R-Modell

78 PS 7/2015

SUZUKI GSX-R 600

Leben und Wirken der GSX-R 600 lässt sich in die Ära vor und nach Baujahr 2006

aufteilen. Die K6 war sowohl optisch als auch technisch gelungen und verabschiedete

das vorherige, viel klobigere Design in Rente. Ab sofort machten umfangreiche

Veränderungen den Motor stärker und deutlich kompakter. Der minimalistische

Stummelauspuff war eine ästhetische Revolution und fügte sich perfekt in das

Erscheinungsbild des deutlich verschlankten Chassis. An Bord befanden sich neben

einer Anti-Hopping-Kupplung so nützliche Gadgets wie Ganganzeige und dreifach

einstellbare Fußrasten. Auf dem Gebrauchtmarkt findet sich die kleinste Gixxer

ab Modelltyp K6 dank starker Fangemeinde in ordentlicher Anzahl. Genau wie die

Honda CBR 600 RR gilt die Suzi als relativ problemloser Supersportler, was Denis

Hertrampf so bestätigen kann. Durch die Hände des Suzuki-Veredlers aus Nordhorn

sind schon viele GSX-R gegangen, und er beschreibt die 600er als grundsolides

Fahrzeug mit „Everybodys-Darling-Attitüde“. Ihr Motor liefert in der Mitte schönes

Drehmoment und ist nicht ganz so spitz ausgelegt wie derjenige der YZF-R6. Selbst

ergonomisch geht es Honda-ähnlich gediegen zu. Bei genauer Suche stolpert man

dennoch über zwei Punkte auf der ansonsten weißen Suzi-Weste: Weit zurück in

2002 gab es mal ein Problem mit abreißenden Titanventilen, was auf den damaligen

Zulieferer zurückzuführen war. Außerdem rief Suzuki Ende 2013 alle GSX-R aus

dem Produktionszeitraum 3.12.2003 bis 20.06.2013 wegen möglicher Korrosion im

Bremskreislauf in die Werkstätten zurück. Im Zuge dessen wurde der Hauptbremszylinder

des Vorderrads ausgetauscht. Spitzenleistungsmäßig blieb die Gixxer seit

2006 unverändert. Bis zur aktuellen Generation wurde das Bike dennoch erheblich

überarbeitet, verlor beispielsweise deutlich an Gewicht. Um so ein Gerät kostengünstig

rennstreckenfertig zu machen, listet Denis Hertrampf eine Fahrwerksüberarbeitung,

den Anbau einer Rennverkleidung,

Stahlflexleitungen,

LEISTUNG 92 kW/125 PS

Slip-on-Schalldämpfer (BOS,

GEWICHT 195 kg (K6), 187 kg (L1-L5)

Akrapovič, Yoshimura) und einen BAUZEIT K6/K7 2006–2007, aktuell K5

Satz ordentlicher Slicks als Basis

PREIS K6 ab 4500 Euro, L1 ab 6800 Euro

auf. Oben heraus gibt es natürlich

nur einen limitierenden Faktor: LAUFLEISTUNG

K6 ab 25 000 km

Geld.

VERFÜGBARKEIT

mittel

Fotos: fact, jkuenstle.de, Yvonne Hertler


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80 PS 7/2015

„SEITDEM ICH R6-CUP

GEFAHREN BIN, STEHE ICH

TOTAL AUF DIESES TEIL.

ES LEBE DIE DREHZAHL!“

Uwe Seitz


Drehzahlgeiler, giftiger

Motor, konsequent auf Rennsport

ausgerichtetes Chassis, ab

Modell RJ11 Druckstufendämpfung

vorne und hinten in Highund

Lowspeed einstellbar

Kein Lenkungsdämpfer,

kein ABS, harte Gasannahme,

wenig alltagstauglich

YAMAHA YZF-R6

Schon wieder das Jahr 2006. Yamaha schob eine komplett überarbeitete, stark vom

Rennsport geprägte R6 mit Typenkürzel RJ11 an den Start. Mit diesem Ultrakurzhuber

landeten sie einen großen Coup, denn seitdem gilt Yamaha als der Hersteller mit dem

giftigsten 600er-Brenner im Modellprogramm. Keine andere Maschine in dieser Klasse

kann mit der Drehfreudigkeit der YZF-R6 mithalten. In der RJ11 debütierte außerdem

das YCCT-System (Yamaha Chip Controlled Throttle), ein elektronischer Gasgriff. In Sachen

Haltbarkeit rät Tuner Dominik Klein jedoch zur YZF-R6 RJ15, die ab 2008 angeboten

wurde. „Die RJ11 war nach einer gewissen Laufleistung noch anfällig für Spiel im Kurbelwellenlager

und es konnten Pleuellagerschäden auftreten. Bei Maschinen mit diesen

Handicaps, die dazu noch das eine oder andere Mal im Kiesbett lagen, ging manchmal

der Motor hoch. Seit der RJ15 existieren diese Probleme jedoch nicht mehr“, so Klein.

Als Pflegetipp weist er lediglich darauf hin, unbedingt hochwertiges Öl wie das Motul

V300 zu verwenden. Außerdem rät er vom Erwerb eines Importmodells aus England

oder Italien dringend ab. Oft handelt es sich um Unfallmaschinen, die teilweise mehrfach

wieder aufgebaut und danach als unfallfrei weiterverkauft werden. Lieber ein deutsches

Modell mit 30000 Kilometern, vollständigem Scheckheft und nachvollziehbarer Historie

kaufen lautet deshalb die Devise. Genau genommen gilt dieser Grundsatz aber für alle

LEISTUNG 93 kW/126 PS (RJ11)

95 kW/129 PS (RJ15)

GEWICHT 190 kg (RJ11), 189 kg (RJ15)

BAUZEIT

2006–2008 (RJ11)


2008–2010 (RJ15)

PREISRJ11 ab 5500 Euro, RJ15 ab 6300 Euro

LAUFLEISTUNG

ab 20 000 km

VERFÜGBARKEIT

mittel

hier vorgestellten Motorräder. Möglichkeiten

zum Tuning der YZF-R6 ab Modelltyp

RJ11 bietet die Optimierung der

Luftströmung (Entfernung der Restriktoren

im Einströmungsbereich) neben

der Installation einer Komplettanlage

von Akrapovič oder Arrow. Inklusive

Abstimmung via Powercommander

oder Modul von RapidBike holt Dominik

Klein zehn bis zwölf PS mehr heraus.

Dieses klassische Rundinstrument kennzeichnet

die Baureihe RJ11. Meistens

befindet sich die Nadel ganz weit rechts

Schräglagenfreiheit jenseits von Gut und

Böse dank minimalistischem Stummelauspuff

und hohen Fußrasten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 81

Fotos: jkuenstle.de, Yvonne Hertler


MV AGUSTA F3 675

LEISTUNG 94,2 kW/128 PS Vor gar nicht allzu langer Zeit

GEWICHT 193 kg besann sich MV auf die eigene

Geschichte und holte die Konstruktionszeichnungen

von damals wieder

BAUZEIT

2012–heute

PREIS

ab 8000 Euro hervor. Heraus kam die F3 675, die

LAUFLEISTUNG

ab 5000 km sich bis dato in der Supersport-WM

richtig gut schlägt. Das Serien-

VERFÜGBARKEIT

sehr gering

modell kann in einigen Disziplinen

herausragend punkten. Der ultrakurzhubige Dreizylinder der F3 dreht nochmals

1000/min höher als derjenige der Triumph Daytona und reißt im oberen Drehzahlbereich

heftig an. Das straffe Fahrwerk (Marzocchi/Sachs) ist auf der Rennstrecke ein

Traum und das ganze Chassis, trotz des geringen Radstands, in Sachen Stabilität ein

Vorbild. Kommen wir zum Pferdefuß: die Elektronik. Zwar hat die F3 das volle Paket

aus elektronischem Gasgriff, mehrstufiger Traktionskontrolle, ABS (ab Baujahr 2014)

und Schaltautomat an Bord, doch in der Abstimmung steckt der Wurm. Die Gasannahme

im unteren Drehzahlbereich zeigte sich in der Vergangenheit als zu schroff,

das Regelverhalten der TC war oftmals nicht nachvollziehbar. Weiterhin bekommt

man das Konstantfahrruckeln schwerlich in den Griff, wie Armand Mottier von Micron

Systems berichtet. Er hat für den PS-TunerGP bereits zwei F3 aufgebaut und sagt,

dass die übrigen Elektronikungereimtheiten eigentlich leicht auszubessern seien.

Er empfiehlt das Flashen des originalen Steuergeräts, was der Erfahrung nach

besser funktioniere als die Updates vom MV-Vertragshändler. Mottier verbaute an

seinen MVs außerdem eine Traktionskontrolle von GripOne – die funktioniert Plug &

Play und arbeitet laut dem Tuner optimal. Leider gibt es aufgrund der wenigen F3

im Umlauf kaum Erfahrungswerte mit der Maschine. Die meisten Besitzer stellen

sich die F3 doch lieber ins Wohnzimmer, als damit am Renntraining teilzunehmen.

Charakteristikum Nummer eins: das

Zyklopenauge. Nie war ein Monoscheinwerfer

schöner als derjenige einer MV

Charakteristikum Nummer zwei: der

Flötenauspuff. Drei Orgelpfeifen stehen

für drei Zylinder mit knurrigem Sound

„LANGEWEILE

KANN MAN

DER F3 NICHT

VORWERFEN.

TROTZ IHRER

SCHWÄ-

CHEN IST SIE EIN BIKE

MIT EXTREM HOHEM

ERLEBNISFAKTOR “

Volkmar Jacob

82 PS 7/2015

So schön, dass man sie

am liebsten ins Wohnzimmer

stellen würde, charaktervoller

Dreizylindermotor, bombenstabiles

Fahrwerk, giftige Bremse

Rauer Motorlauf, allgemein

grobmechanische Geräuschkulisse,

unausgegorene

Elektronik, äußerst zierliche

Abmessungen

Fotos: Markus Jahn


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TRIUMPH DAYTONA 675/R

Seit 2011 gibt es das R-Modell mit Öhlins-Fahrwerk,

Schaltautomat, Brembo-

Bremsanlage, spezieller Lackierung...

...und den ein oder anderen Karbon-Applikationen.

Den Auspuff trug die Daytona

nur bis Baujahr 2013 unter dem Heck

LEISTUNG 90,4 kW/123 PS (Modell 2006)

GEWICHT 190 kg

BAUZEIT

2006–heute

PREIS

ab 5500 Euro

R-Version (Baujahr 2011) ab 8500 Euro

LAUFLEISTUNG

ab 15 000 km

VERFÜGBARKEIT

gering

Wer von drehzahlgierigen Reihenvierern

nichts wissen will, könnte bei den

Jungs aus Hinckley fündig werden.

Der kernige Dreizylinder bietet dank

größeren Einzelhubräumen eine fülligere

Mitte und muss tendenziell nicht

ganz so brutal in den Drehzahl-Orbit

gezwiebelt werden – charakterlich

stellt die Britin sozusagen die Antithese

zu den japanischen Fours dar.

Dietmar Franzen von Sport Evolution holte 2008 zusammen mit Arne Tode auf der

Daytona den IDM-Titel, kennt sich mit dem Bike also verdammt gut aus. Seiner Einschätzung

nach hat sich die Maschine mit den neueren Modelljahren in Sachen Leistung

und Haltbarkeit stets etwas gesteigert. Der Motor des aktuellen Modells läuft außerdem

deutlich weicher und etwas runder als die älteren Triples. Von Problemfällen oder

regelmäßig auftretenden „Wehwehchen“ kann er über alle Baujahre hinweg dennoch

nichts berichten. Wichtig sei allerdings, dass sich eine betagtere Britin allgemein in

einem gepflegten, idealerweise im Originalzustand befindet. Eine Daytona liegt eben

doch näher an einer Ducati als an einer Honda. Also Vorsicht bei „aufgemöbelten“

675ern. Weniger kundige „Tuner“ erhöhen die Motorleistung gerne durch Anhebung

der Maximaldrehzahl, was Lagerschäden hervorrufen kann. Weiterhin rät der Profi zur

Verwendung eines dickflüssigeren Öls. „In dieser Hinsicht reagiert die Triumph etwas

empfindlich. Wir verwenden das 15-60 von Motorex und überfüllen etwas, das Motul

V300 geht aber genauso“, sagt Franzen.

Um über 130 PS am Rad rauszuholen, wird auch bei der Daytona das Komplettprogramm

aus Motorbearbeitung, Auspuff (Arrow und Remus funktionieren bei den Modellen

mit Underseat-Anlage gut), Mapping und Feinarbeiten an der Peripherie nötig.

Besitzer eines aktuellen Modells profitieren von der Erfahrung aus dem T-Cup: Der

extra für die Street Triple R angefertigte Bodis-Krümmer passt genauso auf die Daytona

und bringt ein kleines Leistungsplus.

Kerniger Dreizylinder mit

fülliger Drehzahlmitte, schlankes

Bike mit hoher Sitzposition,

ab 2011 R-Version mit Öhlins-

Fahrwerk, Brembo-Bremsen,

Schaltautomat und Karbonteilen

verfügbar, gut funktionierendes

Race-ABS ab Modelljahr 2013

Auf dem Gebrauchtmarkt

eher selten, geringeres Kontingent

an Ersatzteilen, gehobenes Preisniveau

ab neueren Baujahren

84 PS 7/2015


WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 85

Fotos: Paul Barshon


Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

Das ‚Hugo Emde Freie Fahren’ erfreut sich bei DSK-Mitgliedern

einer immer wachsenden Beliebtheit. In diesem

Jahr stehen 13 Termine im Kalender. Gefahren wird in

Deutschland und dem benachbarten Ausland, denn nach

dem großen Erfolg in diesem Jahr stehen 2015 auch wieder

Spa-Francorchamps in Belgien und Zandvoort in den

Niederlanden auf dem Plan.

Hockenheimring / GP-Kurs ..........................07. März 2015

Spa-Francorchamps .....................................23. März 2015

Nürburgring Nordschleife ............................ 09. April 2015

Bilster Berg Drive Resort .............................. 20. April 2015

etropolis Arena Oschersleben ........................04. Mai 2015

Papenburg ................................................... 01. Juni 2015

Circuit Park Zandvoort ................................. 15. Juni 2015

Nürburgring Nordschleife (nur Motorrad) .......17. Juli 2015

Bilster Berg Drive Resort .................................27. Juli 2015

Circuit Park Zandvoort ............................ 24. August 2015

etropolis Arena Oschersleben .................12. Oktober 2015

Nürburgring Nordschleife .......................23. Oktober 2015

Hockenheimring / GP-Kurs ..................14. November 2015

Hinweis: Die Anmeldung erfolgt ab Januar online über www.dskev.de.

Der Ring und der DSK

Manchmal scheint es, als konzentriert

sich alle Aufmerksamkeit auf

den Ring, ich meine den Nürburgring,

und besonders auf die Nordschleife.

Manchmal aus Freude,

manchmal aus Sorge. Dabei gibt

es ausreichend Motorsport auf

anderen Pisten und in anderen

Disziplinen, das sollten wir nicht

vergessen. Trotzdem will ich hier

den Nürburgring wieder in den

Mittelpunkt stellen, aus Freude

und aus Sorge.

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Freude bereitete wieder der Einsatz

von zahlreichen Aktiven des

DSK beim jüngsten 24h Rennen, der mich jedes Mal überwältigt.

Am Steuer der Rennwagen, hinter der Boxenmauer,

im Zelt des DSK, am Steuer der Shuttle-Busse und überall,

wo wir etwas für unser Mitglieder tun können. Dafür danke

ich allen Beteiligten ganz herzlich und stellvertretend für

alle danke ich unserem Schatzmeister Hardy Michel, der als

unermüdlicher Orga-Leiter dafür gesorgt hat, dass wir ein

wundervolles Rennsport-Wochenende beim DSK erleben

durften.

EDITORIAL

Aus Sorge denke ich an den Ring, weil noch zu viele Dinge ungeklärt

sind. Von der Fahrerlaubnis, Permit genannt, deren grundsätzlicher

Sinn von vielen anerkannt wird, aber dessen konkrete Ausgestaltung

und Vergabepraxis immer noch Fragen aufwirft bis zur immer noch

zweifelhaften Sicherheit im Begegnungsverkehr zwischen schnellen

und langsamen Boliden. Technik, Disziplin und Streckensicherheit

sind die drei Säulen, auf die wir bauen. Dabei ungleiche Maßstäbe

anzulegen für WTCC, VLN oder andere Serien lässt sich nicht erklären.

Ein Permit kann keine Rennfahrerschulung sein sondern ist eine

Einweisung in die besonderen Gegebenheiten der Nordschleife. Und

der müssen sich alle unterziehen, die längere Zeit nicht mehr dort

Rennen gefahren sind. Das ist bei jeder betrieblichen Sicherheitseinweisung

auch der Fall. Der DSK hat mit seinen Fahrern daran mitgewirkt,

diese Einweisung jetzt realistischer zu gestalten.

Heftig gerungen haben wir um ein Positionspapier zur Sicherheit,

welches wir am Nürburgring veröffentlicht haben. Darin lehnen wir

den Streckenumbau klar ab. Die Fahrzeuge müssen sich der Strecke

anpassen, nicht umgekehrt. In den folgenden Wochen werden wir

mit unseren Experten an der Weiterentwicklung des Sicherheitspakets

mitwirken. Und uns hoffentlich bald mal wieder auf die schönen

Seiten konzentrieren können: den Motorsport in allen Disziplinen

und auf allen Pisten!

Herzlichst

Euer

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“ oder „MotorKlassik“

enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie und im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

PARTNER

IDM + DTM in einem Boot: Bitte mehr davon

®

Einst in der DDR war es durchaus üblich, dass

Motorräder und Rennautos in ein und derselben

Rennveranstaltung an den Start gehen.

Auch in der Lausitz war das der Fall: Dort ging

vor 26 Jahren das erste über die Bühne – und

zum 25-jährigen Jubiläum beschlossen die Macher

von Superbike*IDM und DTM, sie im vergangenen

Jahr wieder aufleben zu lassen.

Ein kluger Schachzug, denn die Fans von IDM

und DTM waren gleichermaßen begeistert –

und für die IDM-Teams und Fahrer war es großartig,

vor der DTM-Kulisse von knapp 80.000

Zuschauern gegeneinander antreten zu dürfen.

Kein Wunder also, dass sich die Organisatoren

der beiden Serien schnell darüber einig wurden,

das ‚Experiment’ 2015 zu wiederholen

und somit eine neue Tradition ins Leben zu rufen,

die auf einer alten basiert.

Und erneut erwies sich das Projekt als großer

Erfolg. Ein ums andere Mal schwappte die Begeisterung

vom einen ins andere Fan-Lager.

Dafür sorgten nicht zuletzt die Superbikes, denen

das IDM-Paket seinen Namen verdankt.

Am Samstag setzte sich in einem spannenden

Rennen Max Neukirchner durch, doch am

Sonntag schlug Meisterschafts-Leader Markus

Reiterberger in einem nicht minder packenden

Rennen zurück und führt jetzt mit 145 Punkten

vor Neukirchner (101) und Xavi Forés (100). Also

auf ein Neues 2016?


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

Das DSK-Positionspapier

zum Nachlesen im Netz...

Alles nur geträumt? Nein!

Es ist ein bisschen wie nach jeder Party, die nur ein Mal

im Jahr gefeiert wird. Du wachst auf, leicht oder

schwer verkatert, und spürst eine Mischung aus

Schmerz und Glücksgefühlen. Dir wird klar, dass die

Party vorbei ist, auf die du Dich so sehr gefreut und

vorbereitet hast. Und dass es nun ein langes Jahr dauern

wird, bis es wieder soweit ist. Doch dann, so ganz

langsam, kehrt die Erinnerung an all die schönen Dinge

zurück, die Du auf der Feier mit den anderen Gästen

oder allein erleben durftest. Und was Du selbst dazu

beigetragen hast, damit es so ein tolles Fest werden

konnte. Lassen Sie uns DSKler diesen Moment der zurückkehrenden

Erinnerungen nach der 24h-Rennen-

Party nun noch einmal gemeinsam durchleben.

Was für ein spannendes Rennen das doch war: Nach

24 Stunden bzw. 156 Runden siegen Christopher

Mies, Edward Sandström, Nico Müller und Laurens

Vanthoor im WRT-Audi mit gerade mal 40,729 Sekunden

Vorsprung auf den zweitplatzierten BMW von

Marc VDS. Träumen wir noch? Nein, es stimmt: der

knappste Zieleinlauf in über 40 Jahren 24h Rennen am

Nürburgring.

Wir drehen uns auf die andere Seite und uns wird klar,

dass das Rennen auch für unsere Clubmitglieder wieder

einmal extrem erfolgreich war. 13 Klassensiege

haben ‚Wir’ eingefahren! Okay, aufs Podium der Gesamtwertung

hat es dieses Jahr keiner von uns geschafft,

doch mit Dirk Adorf und Jörg Müller holten

zwei von uns im zweiten Marc-VDS-BMW Platz vier,

damit die erfolgreichsten DSKler ganz vorn dabei. Chapeau.

Und war da nicht noch der Mini von DSKler Ralf

Zensen (Bild oben), der unter DSK-Bewerbung ins Rennen

ging und trotz technischer Probleme Platz zwei in

der Klasse SP2T holte? Wir reiben uns verschlafen die

Augen. Und klar, wo Freud ist, ist auch Leid – gerade in

einem derart anspruchsvollen Langstreckenrennen –

und so musste viele von uns, wie beispielsweise Nico

Bastian und Klaus Graf im Rowe-Racing-Mercedes,

vorzeitig die Segel streichen, weil die Technik oder ein

Unfall den Traum von einem guten Resultat oder der

Zielankunft zerplatzen ließ. Dennoch trugen auch sie

alle zum Gelingen dieser viertägigen Riesenparty bei.

Wir drehen uns erneut um, gähnen, und denken an all

das, was sich im Rahmenprogramm oder abseits der

Strecke so ereignet hat. Die tollen WTCC-Rennen, die

Party mit Drift Challenge am Freitagabend in der Müllenbachschleife…

Mann, war das ’ne Sause!

Und dennoch, so langsam fällt es uns wieder ein, wurde

‚ganz nebenbei’ auch noch hart für die Zukunft

gearbeitet, ein DSK-Positionspapier zum Thema Sicherheit

auf der Nordschleife erstellt – damit wir auch in

den kommenden Jahren auf der Nordschleife die größte

Motorsportparty der Welt feiern dürfen.

Hier einige zentrale Punkte: „Die Maßnahmen, die

nach dem Unfall im Frühjahr 2015, bei dem ein Zuschauer

ums Leben kam, ergriffen wurden, um die

Durchführung weiterer Rennen auf der Nordschleife zu

gewährleisten, waren erfolgreich aber keine Dauerlösung.

Tempolimits auf einer Rennstrecke sind bizarr

und müssen wieder verschwinden. Deshalb müssen

mit Augenmaß Lösungen für die Zukunft erarbeitet

werden. Ein Streckenumbau ist für den DSK keine Lösung.

Die Strecke ist eine traditionsreiche Herausforderung,

der sich Fahrer und Fahrzeuge stellen müssen.

Sind Fahrzeuge zu schnell, dürfen sie entweder nicht

mehr zugelassen oder müssen eingebremst werden.“

Das gesamte DSK-Positionspapier finden sie auf der

DSK-Website und wird sicherlich dazu beitragen, dass

die Party weitergeht. See you 2016!

Danke, Freund

und Helfer

Der Brite nennt sie die ‚Unsung Heroes’, die

unbesungenen Helden. Jene Menschen, die

nicht im Vordergrund stehen, aber dennoch

einen kleinen oder auch großen Teil zum Erfolg

eines Projekts oder einer Veranstaltung

beitragen. Die, die weder am Lenkrad sitzen,

noch in irgendeiner anderen Funktion im

Vordergrund stehen. Und selten gibt es so

viele dieser ‚Unsung Heroes’ wie beim 24h-

Rennen. Deshalb möchten wir uns an dieser

Stelle ganz ausdrücklich bei all den DSK-Mitgliedern

bedanken, die ihre Freizeit und

eventuell sogar mehrere Tage Urlaub geopfert

haben, um zum Gelingen der Party beizutragen.

Danke, Michael Baum, Fabian Berger, Harry

Brückmann, Norbert Diewald, Walter-Heinz

Glaß, Erwin Grett, Marlene Grett, Heinz-Peter

Johannknecht, Kurt Lautz, Susanne Lautz,

Jürgen Mai, Jörg Müller, Nico Ries-Grethen,

Biggi Ries-Grethen, Bernd Römer, Gerhard

Schmidt, Rüdiger Schnitzler, Michél Schnitzler,

Verena Smolarek, Veit Smolarek, Frank

Taller, Claus-Robert Ziegahn, Georg Ziegahn,

Miguel Villa und Jörg Schanz – Ihr wart einfach

klasse. Und das gilt natürlich auch für

unsere Geschäftsstellen-Mannschaft: Veronica

Mahl, Daniel Neubauer und Titus Tirlea.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251-

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www.

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans-Walter

Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid

Heger, Johannes Scheid, Ralf Waldmann, Peter Bonk, Sabine

Fischer Redaktion: Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,

Peter Lange


PITLANE

PS-VIP-TRAINING

Wieder einmal lud

PS in Kooperation

mit dem MOTORRAD

action team zu

einem exklusiven

Renntraining an den

Sachsenring. An zwei

Tagen brachten die

namhaften Instruktoren

den Teilnehmern

alles für die

schnelle Runde bei.

FOLLOW

ME

Text: Uwe Seitz; Fotos: M. Jahn

gehaltenen Gruppen von einem der rennerfahrenen

Instruktoren alles zum Thema

Linienwahl, Bremspunkte und renn-orientierte

Sitzposition zu erfahren und wichtige

Infos für die ganz schnellen Runden zu

bekommen.

Mit Pascal Eckhardt ging es für ihn und

die anderen Teilnehmer in mindestens zehn

Turns um den technisch anspruchsvollen

Sachsenring, gefolgt von einem Briefing, zu

dem ab dem ersten Nachmittag die Auswerpowered

by

Patrick Kurras war sprachlos, als er

Mitte Mai einen Anruf aus der PS-

Redaktion bekam und erfuhr, dass

er einen der heiß begehrten Plätze

im PS-VIP-Training gewonnen hatte. Der

Berliner Fahrzeugtechnik-Student hatte sich

als PS-Abonnent auf die Helden-Club-Ausschreibung

beworben und war prompt

gezogen worden. Dann stand Patrick pünktlich

morgens mit seiner Street Triple mit der

Startnummer 85 bereit, um in einer der klein

88 PS 7/2015


tung der einzelnen Runden mit Kamera gehörte.

Sobald die Teilnehmer beim VIP-Event

nämlich prinzipiell die Linie verstanden

haben, fahren sie einzeln in den Gruppen

voraus und werden vom Instruktor dabei

gefilmt. Im Anschluss lassen sich an jeder

kniffligen Stelle die Fehler aufzeigen, verbessern

oder perfekt gelöste Manöver bejubeln.

Das VIP-Training – viel mehr als reines

Rundenbolzen am Sachsenring

Neben Eckhardt waren Ex-Moto2-GP-Pilot

Arne Tode, Ex-WM-Fahrer Christian Kellner,

EM- und IDM-Racer Dario Giuseppetti und

PS-Redaktionsleiter Uwe Seitz im Instruktoren-Team

und übernahmen je eine Gruppe,

sodass jeder der sportlich orientierten

Teilnehmer seinen passenden Speed fand

und sich bis zum Ende des Trainings gewaltig

steigern konnte. Besonders die niedrig

gehaltene Zahl der Teilnehmer pro Gruppe,

die auf maximal vier Fahrer begrenzt war,

garantierte viel Hilfe und Analyse durch die

erfahrenen Coaches.

Dass das Konzept funktioniert, zeigten

nicht nur die erreichten Rundenzeiten der

Teilnehmer und die steilen Lernkurven,

sondern auch die super Stimmung in den

beiden PS-Boxen an beiden Tagen und die

vielen lockeren Gespräche mit den Rennfahrern

und dem PS-Redakteur auch über das

Dasein als Profi-Racer oder die Arbeit einer

Motorrad-Zeitschrift. Diese ließ sich hautnah

am ebenfalls am Sachsenring stattfindenden

Superbike-Tracktest (siehe S. 20) nachempfinden,

denn etliche Teilnehmer nahmen auf

den beiden Testbikes Platz und diskutierten

anschließend mit den Testredakteuren über

die aktuelle Superbike-Generation.

Im Mittelpunkt stand jedoch das engagierte

Rundendrehen, das am ersten Abend

mit einer kleinen Grillparty und ein paar

kühlen Bieren ausklang. Reifensponsor

Metzeler hatte mit dem Racetec RR nicht nur

eine neue und wirklich starke Supersportpelle

mitgebracht, sondern erläuterte den

Teilnehmern in einem kleinen Vortrag auch

die Geheimnisse der Reifen – von der Konstruktion

bis zu den Luftdrücken. Um die

Fahrwerke kümmerten sich die Instruktoren

und Fuhrpark-Mann Gerry Wagner, der für

Druck- und Zugstufe zur Verfügung stand.

Als am zweiten Abend dann alle erschöpft,

aber glücklich zusammenpackten,

war auch PS-Held Patrick Kurras sicher,

dass ihn das VIP-Training richtig vorwärts

gebracht hat: „Ich bin schon ein paar mal

auf der Rennstrecke gewesen, aber was mir

Ecke hier beigebracht hat, macht mich nicht

nur schneller, sondern jetzt macht Motorradfahren

gerade auf der Rennstrecke noch

viel mehr Spaß.“ Mal sehen, wahrscheinlich

veranstalten wir das Training nächstes Jahr

wieder, dann zum bereits fünften Mal.

01 02

01 Instruktor „Ecke“ mit PS-Held

Patrick Kurras (r.) beim Plausch

02 Christian Kellner mit seiner

Gruppe bei der genauen Video-Analyse

nach dem Turn 03 Ex-Grand

Prix-Racer Arne Tode bespricht mit

seinen „Jungs“ noch mal die Einlenkpunkte

04 Wer unsicher war

mit seinem Fahrwerk, dem half auch

mal Profi-Racer Dario Giuseppetti

beim richtigen Einstellen

03 04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 89


PITLANE

FISCHEREIHAFENRENNEN

An Pfingsten ist für viele Fans und Fahrer Bremerhaven Pflichttermin.

Die Rennen zwischen Fischhallen und Strohballen fanden

dieses Jahr bereits zum 58. Mal statt, und Thilo Günther gab für

PS dort mächtig Gas. Text: Thilo Günther; Fotos: Sascha Bartel, Dirk Schäfer

01 02

01 Max Neukirchner (l.) war prominenter Gast in Bremerhaven und vom Event von Organisator Hinrich Hinck (r.) begeistert

02 PS-Pilot Thilo Günther freute sich mit einem Jorge Lorenzo-Sprung über den Sieg in der Superbike Open

90 PS 7/2015


Kennt ihr das? Nach einem langen

Wochenende sitzt ihr mit

einem Bier im Gartenstuhl und

denkt: „Alta, was war das wieder

ein geiles Wochenende?“ Das Grinsen

bekommt man gar nicht mehr aus

dem Gesicht. Dann war wohl wieder

Pfingsten, und ihr habt mit 400 Fahrern

aus 10 Nationen beim Fischereihafenrennen

in Bremerhaven kräftig Gas gegeben.

Ich mache das seit 2008 jedes

Jahr, und die Atmosphäre dort hat mich

vom ersten Moment an gepackt. Die Intensität

dieser Rennen kommt von den

Zuschauern, die dicht gedrängt ganz

nah an der Strecke stehen und wirklich

jedem Fahrer zujubeln – egal, ob

du Erster oder Letzter wirst. Auf der

Strecke wird gefightet, aber immer mit

dem nötigen Respekt vor dem anderen

Fahrer und der Piste. Denn keine Frage:

Der Kurs rund um die Fischhallen auf

normalem Alltagsbelag und haarscharf

an Strohballen vorbei ist gefährlich.

Doch vor Jubel, Trubel, Heiterkeit

muss man erst mal da sein. Und so

packten wir vom Team GTR Racing alle

Mopeds in den Bulli. Die letzten Jahre

haben uns gelehrt, die Veranstaltung

ist eigentlich nur Pfingstsonntag und

-montag, aber man sollte freitags schon

da sein, will man noch einen ordentlichen

Platz bekommen. Außerdem ist

schon ab Freitag die Hölle los. Auf dem

Campingplatz direkt an der Strecke

kennen die Mopeds bei manchen Fans

die ganze Nacht nur eine Gasstellung:

volle Pulle. Als unsere lustige Reisetruppe

am Freitag bei bestem Wetter in

Bremerhaven ankam, saßen die ersten

Zuschauer schon da. Wie Reinhardt,

nach eigenen Angaben ehemals Postbote.

Er muss mit Kumpel Hennes

schon mehrere Stunden auf die Fahrerkarawane

gewartet haben, das verrieten

jedenfalls zahllose leere Bierdosen.

Aber wie das oft bei einmalig eingerichteten

Rennstrecken ist, war an sofortiges

Aufbauen nicht zu denken. Bis

Samstagmittag wird hier im Fischhafen

noch regulär gearbeitet und reihenweise

Kübel mit Fisch hin und her gefahren.

Die Besichtigungsrunde fällt auch

ins Salzwasser, weil die Strecke erst

von Samstagnachmittag bis spät in die

Nacht aufgebaut wird. Der 2,7 Kilometer

kurze Straßenkurs geht zwischen

den Fischhallen hindurch und wird

durch 2000 Strohballen am Rand der

Piste erst richtig zur Rennstrecke. Die

sturzgefährdeten Stellen wie Mövenkurve,

Laola-Kurve, Lunedeich-Eck,

Schrottkurve, Engelbrechtkurve und

die FBG-Kurve werden zudem noch mit

Airfences gesichert. Dann nimmt der

DMSB die Piste ab, aber dazu kommen

wir gleich noch.

Nach dem Aufbau wartet das Rennbüro,

wo Luzi Brandt mit ihren Kollegen

mit frechen Sprüchen jeden einzelnen

Fahrer abfertigt. Mit einer C-Lizenz und

passender Rennstreckenerfahrung

kann hier eigentlich jeder starten, sofern

er einen der begehrten Startplätze

in einer der zehn Klassen ergattert.

Dann bekommt man schon vor dem

ersten gefahrenen Meter die begehrte

Teilnehmer-Medaille mit dem Titelbild

des jeweiligen Jahres. In diesem Jahr

war mein Foto drauf, wie auch auf den

Pokalen. Hat sich also doch gelohnt,

hier immer den Showman rauszuhängen

und die Zuschauer aus Dank für

ihre Begeisterung immer mit Wheelies,

Stoppies und Burnouts zu unterhalten.

Ein Nadelöhr ist die technische

Abnahme. Wer die Schrauben nicht

ordnungsgemäß gesichert hat oder mit

alten Helmen anrückt, hat Pech und

muss nachbessern. Was aber mittlerweile

außergewöhnlich ist, es gibt hier

keine Phon-Messung wie sonst auf den

Rennstrecken. Beim Fischereihafenrennen

ist es genau umgekehrt: Je lauter,

desto besser – ganz nach dem Slogan

des kultigen Events: „Laut, roh, echt!“

FISCH

KULT

WWW.PS-ONLINE.DE


Für die Newcomer in Fishtown gab

es am späten Samstagnachmittag noch

einen Pflichttermin. Kenny Hinck, Sohn

des Veranstalters Hinni, ging mit ihnen

die zu diesem Zeitpunkt fast fertige

Strecke einmal ab. Jeder Newcomer

fährt, wie auf der Isle of Man, die Trainings

mit gelber Weste, damit erfahrene

Piloten gleich wissen, was los ist.

Denn Fishtown hat nix mit permanenten

Rennstrecken zu tun. Es ist buckelig

wie auf einem Acker, an einigen

Stellen rutschig wie auf der Eisbahn,

und Auslaufzonen gibt es nicht. Man

sollte also besonnen ans Werk gehen.

Um 20 Uhr war dann große Fahrerbesprechung

mit Veranstalter Hinni,

der für sein grenzenloses Herzblut für

dieses Rennen tosenden Beifall erntete.

Danach übernahm der DMSB, der seit

2014 hier das letzte Wort in Sachen

Regeln und Sicherheit hat. Für große

Diskussion sorgte schließlich die geänderte

Schikane „Merkens Bremskurve“.

Augenscheinlich sollte dort von Tempo

180 innerhalb von 10 Metern auf 20

km/h heruntergebremst werden. Von

der Unmöglichkeit einer solchen Verzögerung

ließen sich die Funktionäre

auch nicht von den erfahrensten Fahrern

überzeugen. Das Ergebnis im

geführten freien Training am Sonntagmorgen:

vier Unfälle wegen der Schikane.

Nach Boykott von Fahrern wie

„Mr. Hayabusa“ Elmar Geulen, Stefan

Merkens, mir und etlichen mehr wurde

im Gespräch mit dem Rennleiter dann

schnell eine Lösung gefunden und die

Schikane wieder umgebaut. Danach

gab es das ganze Wochenende an der

Stelle keinen einzigen Unfall mehr.

Reden ist eben doch manchmal Gold.

Und schon sind wir mittendrin im

Trainingssonntag – bei super Sonnenschein

und Temperaturen über 20

Grad. Es lief prächtig, denn ich konnte

mich mit meiner auf Naked Bike umgebauten

Kawasaki ZX-10R in der Superbike

Open-Klasse knapp hinter Polesetter

Julian Neumann und noch vor

meinem Bruder Moritz und Toni Heiler

in die erste Startreihe stellen. Mit der

Wunderlich-BMW in Klasse 2 klappte

es nicht ganz so gut. Von Startplatz

zwei bis neun lagen alle innerhalb

einer Sekunde. Mit 1.35,183 min war

ich Neunter. Mit reichlich Livemusik im

Zelt und Fachgesprächen im Fahrerlager

klang der Sonntag schließlich aus.

Am frühen Pfingstmontag hörte ich

schon leises Tröpfeln auf dem Wohnwagendach.

Mist! Aber es war erst fünf

Uhr früh, da geht vielleicht noch etwas

bis zum Rennstart. Aber das erste

Rennen in Klasse 2 war für 10.15 Uhr

angesetzt, und Punkt zehn regnete es

dann wieder. Ich hatte mit Frank Hoffmann

von Wunderlich ausgemacht,

dass wir bei Regen nicht fahren, da es

im Hafen dann spiegelglatt wird. Aber

nach der Einführungsrunde ging ich

auch ins Rennen – allein schon für die

Zuschauer, die haben ja auch Eintritt

bezahlt. So fuhr ich mit Slicks raus,

die Hälfte des Fahrerfeldes war gar

nicht erst erschienen. Und auf einmal

wurde ich nach acht Runden als 13.

von der schwarz-weiß karierten Flagge

abgewunken.

Dann legte die Sonne richtig los,

und im Nu war nicht eine Wolke mehr

am Himmel. Perfekte Bedingungen also

für den ersten Höhepunkt des Tages,

Rennen 1 der Königsklasse Fishtown:

Superbike Open. Altmeister Toni Heiler

fehlte leider, da er sich im Training unsanft

zu Boden begab und im Krankenhaus

am Knie behandelt wurde. Die

Ampel schaltete auf Rot und ging sofort

wieder aus. Ich hatte wahrlich

keinen guten Start, und mein Bruder

Mo und Julian Neumann bogen vor mir

in die erste Rechts. Julian konnte ich

in der darauf folgenden Links direkt

überholen und dann schaute ich mir

mein Bruderherz eine Runde lang an,

bevor ich ihn vor der „Denkmalkurve“

ausbremsen und die Führung übernehmen

konnte. Mit einer bis dato

schnellsten Runde von 1.30,449 min

und 23 Sekunden Vorsprung auf den

Zweitplatzierten Stefan Merkens und

weiteren 13 Sekunden auf Fritz Spenner

konnte ich den ersten Lauf gewinnen

– mein zweiter Sieg nach 2012.

Mein Bruder Moritz und Julian sind

bei der Verfolgung ein zu hohes Risiko

gegangen und beide mit Sturz ausgeschieden,

blieben aber unverletzt.

Die Siegerehrung war der Hammer.

Mein 30 Mann starkes Team stand da

und Speedwaylegende Egon Müller

quasselte drauf los. Das sind die Momente,

die dir dann im Garten beim Bier

immer und immer wieder durch den

Kopf gehen. Dass Julian Neumann im

zweiten Lauf mit einer irren Bestzeit von

1.29,664 min die schnellste Runde markierte

und sein erstes Fischereihafenrennen

vor mir und meinem Bruder Moritz

gewann, tut dem Gefühl keinen Abbruch.

Das war ein super Wochenende.

Auch die 25000 Zuschauer haben in

allen Klassen Rennsport vom Feinsten

gesehen. Die Abschlussrunde im Hafen,

in der alle Fahrer ohne Helm zusammen

eine Runde drehen und sich vom Publikum

verabschieden, ist eine einmalige

Sache. So etwas habe ich noch nirgends

in dieser Art erlebt, auch nicht

beim internationalen Road Racing in

der IRRC. Fischereihafenrennen, das ist

echtes Gänsehaut-Feeling. Und unsere

Mutter war froh, dass ihre Jungs wieder

heil nach Hause kamen.

Volle Hütte, internationales Fahrerfeld, Rennaction in 10 Klassen. Ergebnisse und Infos: www.fischereihafen-rennen.de

92 PS 7/2015


01 02

01 Thilo genießt jede Minute und den engen Kontakt mit den

zahlreichen Fans und Zuschauern genauso wie die Runden

im Sattel seiner nackten Kawasaki ZX-10R 02 Zaungäste:

Diesen Publikumsandrang wünscht sich die IDM bei so manchem

Lauf. Bei schönem Pfingstwetter kamen 25000 Zuschauer

in den Fischereihafen 03 Die Show muss stimmen:

Thilo und sein Bruder Moritz unterhalten das Party-freudige

Rennvolk nach dem Zieleinlauf

03

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 93


REPORTAGE

AUF EIN

TROFEO ITALIANO

NEUES

Zusammen mit Freunden

Rennen fahren. Klingt schön,

nicht wahr? Jeder, der die

Hobby-Racing-Szene sporadisch

verfolgt, kann mit den Begriffen

T-Cup und T-Challenge etwas anfangen.

In beiden Klassen ist das Feld weit

gefächert. Vorne verdammt schnell, in

der Mitte zügig und die hinten kämpfen

sich ran. „Keep it simple, stupid!“, so

das Erfolgsrezept. Wenn eine Sache

nicht verkompliziert wird, bleibt sie zugänglich.

Grundvoraussetzung zur Teilnahme

am großen Spaß ist der Besitz

eines geeigneten Motorrads. Alles Weitere

nimmt aufgrund eines übersichtlichen

Reglements und familiärer Atmosphäre

in den Cups von selbst seinen

Lauf. Doch so liebenswert unsere

„T-Racer“ erscheinen mögen, so verschlossen

sind ihre dreizylindrigen

03 04

03 Die Sieger

aus der SBK-

Wertung, versammelt

mit

Pokalen

04 Im zweiten

Rennen machten

die RSV4

vor den Panigale

die Pace

94 PS 7/2015


Rennpferde italienischer

Abstammung finden mit der

Trofeo Italiano ihre Spielwiese.

PS saß beim zweiten Lauf in

Hockenheim selbst im Sattel.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: RACEPIXX.DE,

Münchinger

01

02

01 Feintuning am Fahrwerk von Björn Gramms RSV4. Meistens

findet sich vor Ort ein hilfsbereiter Schrauber

02 Formationsflug nach fliegendem Start. Auf Höhe der

Nordtribüne geht es dann scharf um den Rechtsknick

Rennfahrerherzen gegenüber Material,

das nicht von der Insel stammt.

Und so entstand bereits vor einiger

Zeit die Idee zur Trofeo Italiano. Sie

sollte allen Bikes aus italienischer Produktion

eine Plattform bieten, Hubraum

und Zylinderanzahl egal. Fünf Rennwochenenden

pro Saison, abgehalten

parallel zu den T-Veranstaltungen

wären es geworden. Nur meldeten sich

2014 gerade einmal drei Fahrer an, die

Trofeo musste abgesagt werden. Aufgeben

gilt nicht, das MOTORRAD action

team schrieb die Serie für dieses Jahr

erneut aus. Zum Auftakt am Lausitzring

standen dann schon 14 gesetzte Fahrer

und ein Gaststarter in der Startaufstellung.

Den Sieg fuhr in beiden Rennen

Michael Tränklein auf der Ducati 1199

Panigale ein. Bei so einer Geschichte

muss die Redaktion unbedingt am Start

sein, und PS-Frischling Münchinger

durfte in Hockenheim als Gaststarter

mit seiner Aprilia Tuono V4R ran.

Panigale und RSV4 balgen um

die vordersten Plätze

Damit waren es unter weiterer Beteiligung

zahlreicher Gaststarter bereits

31 Fahrer. Darunter nicht nur Panigale

und RSV4, sondern sogar einige MVs.

So ein „Markencup“ ist schon geil, weil

man sich mit Gleichgesinnten duellieren

kann, die ein Bike desselben Herstellers

bewegen. Die Zeiten an der

Spitze unterstrichen mit um die 1.50

Minuten in Hockenheim schon einen

gewissen Ehrgeiz der Piloten. Im ersten

Rennen fuhr der PSler auf seiner Segelstangen-V4

übrigens mit 1.54 seine

persönlich schnellste Runde des

Wochenendes. In der Quali hatte die

Uhr auf der noch nahezu unbekannten

GP-Streckenvariante bei 1.57 gestoppt.

Erstaunlich, wie viel Zeit man plötzlich

findet, sobald der Stempel die Aufschrift

„Rennveranstaltung“ trägt.

Drei Events der Trofeo Italiano

stehen in dieser Saison noch aus.

In Oschersleben wird die V4-Aprilia

wieder mit von der Partie sein, weil der

PS-Youngster Blut geleckt hat und sich

in Sachen Racing unbedingt weiterbilden

möchte. Sonst noch jemand? Alle

weiteren Infos gibt es auf trofeo-italiano.

de. Das action team freut sich über jeden

Gaststarter. PS: Im nächsten Jahr

werden auch die V2 aus Mattighofen in

einer eigenen Klasse an den Start gehen

können. Man sieht sich in der Box!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2015 95


PITLANE

NEWS

KNALL?

GAS!

Fotos: Bike Promotion Fotodienst

DLC-CUP Nach den 1000 Kilometern

von Hockenheim ging der Deutsche

Langstrecken Cup am 23./24.5. in seine

zweite Runde. Unter größten Anstrengungen

siegte im tschechischen Most

nach acht Stunden das Team msdsteeldesign.de

mit einer Runde Vorsprung.

Auf dem zweiten Rang landete

Borgelt Racing, Dritte wurden die Jungs

von race-now.de. Beim außergewöhnlich

toughen Rennen wurde im wahrsten

Sinne des Wortes gefahren, bis die

Schwarte kracht - siehe Fotobeweis

oben. Am selben Wochenende fanden

in Most außerdem weitere Rennen von

Bike Promotion gemeinsam mit Art

Motor statt. Unter anderem das erste

Rennen der German Twin Trophy (GTT).

In der neu geschaffenen Open-Klasse

gewann Felix Klink auf der hochgezüchteten

ER-6N von NK-Motors aus

Phillipsburg, während Vorjahresmeister

René Raub mit seiner Gladius in

der Stock-Klasse ganz oben auf dem

Treppchen stand. Nach dem Rennen in

Oschersleben am 13./14.6. wird die

nächste Veranstaltung der GTT das Rennen

im belgischen Zolder am 11./12.7.

sein. Alle Ergebnisse unter www.artmotor.de

und www.bike-promotion.com

Hard to beat: Felix Klink führt die

GTT-Open-Klasse auf der ER-6N von

NK-Motors an

R6-CUP: RACER OF THE WEEK

DOPPELPACK

Die IDM ist in vollem Gange und demzufolge auch der R6-Cup,

dessen zweites Rennen in Zolder der zum Renntermin noch

15-jährige Maurice Ullrich gewinnen konnte und damit in seiner

zweiten Saison erstmals ganz oben auf dem Podest stand.

Dafür zeichnete ihn PS als „Racer of the Week“ aus.

Fotos: Wießmann, Bianca Kirsch

Manou Antweiler gewann das Auftaktrennen am Lausitzring –

sein insgesamt dritter Cup-Sieg. Da er hart haushalten muss,

konnte er in der Off-Season nur einen Tag in Oschersleben

trainieren. Dafür bekam der 19-Jährige die PS-Auszeichnung

aus der Hand von Yamaha-Sportchef Jörg Hoppmann.


T-CUP IN HOCKENHEIM

HITZESCHLACHT

Bei brutalen 36 Grad und hoher Luftfeuchtigkeit

ging am 6. und 7. Juni der T-Cup in die zweite

Runde. Beide Läufe gewann Jörn Kaufmann aus

Sterbfritz – einmal vor T-Cup-Spitzenreiter Oliver

Martin (70 Punkte), einmal vor Uli Bonsels. Kaufmann

konnte durch den Ausfall von Martin in

Rennen 2 in der Meisterschaft aufschließen und

hat nur noch vier Punkte Rückstand auf Martin,

Bonsels fehlen zehn Zähler. Die nächsten Rennen

sind am 27./28. Juni im tschechischen Brünn.

Foto: RACEPIXX.DE

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BEREITS IM PROBEABO

Nationencup beschlossen

BEIM SAISONSTART DER GTT

WAR AUCH DER ORGANISATOR

DER BELGISCHEN SERIE,

JACQUES BORREMANS (BILD

2. V.L.), AM START. GEMEINSAM

MIT DEM DEUTSCHEN ORGA-

TEAM WURDE DER NATIONEN-

CUP MIT DREI RENNEN (ZOL-

DER, HOCKENHEIM UND FROH-

BURG) BESCHLOSSEN. DIE ZEI-

TEN DER TOP 5-FAHRER DER

JEWEILIGEN NATION WERDEN

ADDIERT. DIE KLEINSTE ZAHL

BEKOMMT PRO RENNEN DANN

EINEN PUNKT.

Foto: GTT

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop,

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PS 8/2015 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 15. JULI 2015

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Die neuen Wilden Kawasaki H2,

Aprilia Tuono 1100 und BMW S

1000 XR zeigen im Crossover-

Test was sie draufhaben

und welchen Spaß sie ihren

Piloten bereiten

IDM-YAMAHA YZF-R1

PS fuhr exklusiv das heißeste Eisen in der IDM-Superstock

vom Team Fast Bike Service. Was die sehr

seriennahe Maschine kann und welche wertvollen

Tipps Teamchef Daniel Rauh für R1-Piloten hat,

steht in der nächsten PS

EXKLUSIV-INTERVIEW MIT CASEY STONER

Während eines Besuchs beim Helm-Sponsor Nolan verriet der

Ex-MotoGP-Weltmeister PS exklusiv, warum Honda im Moto-

GP gerade Probleme hat, wie er gegen Márquez fahren würde

und was für ihn das 8-Stunden-Rennen von Suzuka bedeutet

PS-SPECIAL

MOTOGP

WEITERE THEMEN

DUCATI-TEST:

1098, 1198, 1199 und

1299 lauten die Zahlen

der letzten Ducati-Superbikes.

Hinter jeder

Zahl steckt ein anderer

Motor. PS versammelt

die Maschinen zum Test

PREMIERE:

Erster Test der Suzuki

GSX-S 1000 F

ZONKOS ATTACKE:

Ein Motorrad, vier

Anwendungen? Zonko

testet das Projekt Cup4,

das sowohl als waschechtes

Rennmotorrad,

Dirt Tracker, Crosser

und Supermoto

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98 PS 7/2015

Fotos: Kawasaki, fact, jkuenstle.de, 2snap, Sportpicture

IMPRESSUM

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Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

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GRAFIK UND PRODUKTION

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

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Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

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„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

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Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 60.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

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DPV Deutscher Pressevertrieb,

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HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

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