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FLUG REVUE 08/2015

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<strong>08</strong> <strong>2015</strong>Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>Falcon 5XDas Luft- und Raumfahrt-MagazinROLL-OUT DESRAUMWUNDERSC-17 GLOBEMASTERFinale inLong BeachA320-FERTIGUNGNeues Werk inMobile, USAParis Air ShowAIRLINES AUFSHOPPINGTOURWOSTOTSCHNYRusslands neuesTor zum AllETIHAD MACHT DRUCKNeues Branding, neueKabine bei AlitaliaINDUSTRIELLE REVOLUTIONImmer mehr gedruckte TeileÖsterreich € 6,00, Schweiz sfr 10Benelux € 6,20, Italien € 6,90Slowakei € 8,40TIGER MEET„Katzentreffen“ in der Türkei


Zu großes Handgepäckist für die Airlines einProblem geworden.AugustKursFluggeräte im HeftRückzug aufganzer Linie22 Antonow An-178, An-188,An-13246 Boeing C-17 Globemaster III20 Bombardier CSeriesCS100/CS30044 Cessna (Textron Aviation)Citation Latitude42 Dassault Falcon 5X10 Lockheed Martin/HybridEnterpr. Luftschiff LHM-154 Lockheed Martin F-35A88 North American A-36AApache82 North American B-25Mitchell8 Sikorsky S-97 RaiderFoto: M. Jung/Shutterstock, U. ThomallaAuf der Generalversammlungdes Airline-Verbandes InternationalAir Transport Association(IATA) im Juni in Miami überraschte der Verbandmit der Ankündigung, auf Anregung nordamerikanischerFluggesellschaften die Handgepäckmaßekünftig deutlich zu reduzieren.Handgepäck an Bord ist ein Problem, das stehtaußer Frage. Um die Vorschriften bezüglich Größeund Gewicht schert sich kaum ein Passagier,und nur wenige Airlines kontrollieren ihre eigenenVorgaben konsequent. Die Flugzeugherstellerhaben auf Kundenwunsch die Gepäckfächer mitjeder Überarbeitung eines Musters vergrößert, umdie Taschen, Rucksäcke, Trolleys und Mäntel derFluggäste überhaupt noch aufzunehmen.Aufgrund von massiven Protesten von Passagierverbändenund Vielfliegern trat die IATA nurTage nach der Verkündung der neuen Handgepäckmaßejedoch wieder den Rückzug an und gabdie Pläne für eine Verschärfung der Regeln vorerstauf. Man wolle jetzt im Dialog mit allen Beteiligtennach einer Lösung suchen.Warum nehmen Fluggäste so viel Handgepäckmit? Weil viele Fluggesellschaften inzwischenfür Gepäck kräftig extra kassieren. Teilsfunktionieren auch die Arbeitsabläufe am Bodennicht und man nach der Landung lange auf seinGepäck warten. Bei knappen Umsteigeverbindungen,die von den Airlines angestrebt werden, damitdie Flüge in den Reservierungssystemen vorngelistet werden, kommt das Gepäck nicht immermit. Andererseits erlauben die Airlines den Passagieren,mit zum Teil absurd großen Gepäckstückenan Bord zu gehen. Würden sie realistischeUmsteigezeiten akzeptieren und ihre eigenen Vorschriftenkonsequent umsetzen, wäre das Handgepäckproblemdefinitiv kleiner.Volker K. ThomallaChefredakteurZahldesMonats1397Fluggesellschaften, die Linienflüge anbieten, waren am 31. Dezember 2014weltweit registriert. Ihre Zahl steigt weiter, besonders aufgrund vonNeugründungen in Asien. Insgesamt flogen 2014 3,3 Milliarden Menschen.<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-DigitalHolen Sie sich den kostenlosen Newsletter aufflugrevue.de und folgen Sieuns in den sozialen Netzwerken.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 3


46Kanada hat seine C-17-Flotte auf fünfMaschinen ausgebaut. Boeing liefert balddie letzten Globemaster III aus.<strong>08</strong>/<strong>2015</strong>INHALTTAKE-OFF16 Paris Air ShowDie Dominanz der zivilen Luftfahrt war inLe Bourget unübersehbar. Auch Drohnenwaren ein Top-Thema auf der MesseZIVILLUFTFAHRT26 Airbus USA: Endmontage beginntIn Mobile, Alabama, nimmt die neueA320-Linie von Airbus ihre Arbeit auf30 Alitalia erneuert Marke und KonzeptAn der Seite von Investor Etihad will Alitaliamit neuem Komfort zurück an die Spitze34 European Coastal AirlinesLiniendienste mit Wasserflugzeugenin Kroatien36 Flughafen WellingtonNeuseelands beengter Hauptstadt-Airportbaut für neue Langstrecken ausBUSINESS AVIATION42 Falcon 5X Roll-outDassault hat seinen neuesten Business Jetder Öffentlichkeit vorgestellt44 Cessna Citation LatitudeDer Midsize Jet von Cessna erhielt AnfangJuni seine FAA-ZulassungMILITÄRLUFTFAHRT46 Boeing C-17 Globemaster IIINach 279 Flugzeugen endet die Produktiondes US-Militärtransporters16Die Boeing787 zeigtein Paris eine Vor -führung, wie mansie sonst nur vonAirbus kennt.82Sowjetische Piloten erhielten von ihrenUS-Alliierten auch zahlreiche „Mitchells“.Fotos: RCAF, Roskosmos, Sammlung Kotelnikow, Steinke, Textron Aviation, Zeitler;Titelfotos: Dassault Aviation, Hoeveler, Metternich, Steinke, NASA4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


MILITÄRLUFTFAHRT54 Lockheed Martin F-35AUnfallbericht: Bruch im Fanbereich desF135-Triebwerks führt zu Brand55 MEADS für die LuftwaffeLuftverteidigungssystem der Zukunft56 Tiger MeetKampfjets üben in Konya60 Freundeskreis LuftwaffeZu Besuch bei der US ArmyTECHNIK66 Fliegen wie gedrucktDer 3D-Druck steht kurz vor demÜbergang zur SerienfertigungRAUMFAHRT74 Russlands neuer WeltraumhafenNoch in diesem Jahr soll in Wostotschnydie erste Rakete abheben78 New Horizons am ZielBald gibt es die ersten scharfen Pluto-Bilder80 Raumfahrt-Nachrichten74Mit riesigem Aufwand entstehtim Fernen Osten Russlands dasneue Kosmodrom Wostotschny.www.flugrevue.deWie am Schnürchen lief das Zulassungs-44 programm der Cessna Citation Latitude.UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier4246267456163066Fliegerisch anspruchsvoll ist der Flughafen36 von Neuseelands Hauptstadt Wellington.Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.Mehr Infos: www.flugrevue.deHISTORIE82 B-25 in sowjetischen DienstenFast 900 der zweimotorigen Bomberlieferten die USA im Zweiten WeltkriegRUBRIKEN3 Kurs im August8 News15 VIP-Interview mit Andreas Gundel,Vorstand des bavAIRia e.V.41 AIRSpot70 Briefing: Was ist FADEC?72 Berufe: Software-Entwickler86 Service Modelle, Termine, Impressum88 Nachbrenner: ErdkampfflugzeugNorth American A-36A „Apache“90 Vorschau<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 5


How can I fly morepassengers to themost popular airportsat peak times?airbus.com© AIRBUS, <strong>2015</strong>. All rights reserved. Airbus, its logo and the product names are registered trademarks.


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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTFoto: SikorskyVERSUCHSTRÄGER VON SIKORSKYS-97 Raider startet zum ErstflugDer neue Koaxialrotor-Versuchshubschraubervon Sikorsky hobam 22. Mai in West Palm Beachzum Erstflug ab. Raider-ProjektpilotBill Fell und Copilot Kevin Bredenbeckwaren etwa eine Stunde in der Luft,um das Verhalten der S-97 im Schwebeflugund bei niedrigen Geschwindigkeitenzu überprüfen. In den nächstenMonaten soll der Flugbereich erweitertwerden, um im kommenden Jahr eineVorführtour zu ermöglichen. Es gehtdarum, die Eigenschaften der Auslegungmit besonders steifem Rotor undSchubpropeller zu demonstrieren – daruntereine Höchstgeschwindigkeit von440 km/h. Sikorsky hat das Raider-Programm im September 2010 gestartet.Finanziert wird es mit eigenen Forschungsgeldernund den Beiträgen derZulieferer. Der Entwurf zielt auf Einsatzmöglichkeitenim Bereich bewaffneteAufklärung, leichte Angriffsmissionenund Special Operations.Foto: Airbus/PigeyreErste A350 für Vietnam Airlines übergebenDas Flugzeug mit der Werknummer MSN14, Registrierung VN-A886, wurde am30. Juni übergeben. Die A350 wird über das Unternehmen AerCap geleast. Vietnam Airlinesplante, ab dem 3. Juli als weltweit zweiter A350-Betreiber den Verkehr zwischen Hanoiund Saigon mit dem neuen Flaggschiff aufzunehmen. Danach stehen Linienflügenach Paris und, ab Mitte Dezember, auch nach Frankfurt auf dem Plan.Jumbo-ReduktionNur noch ein Flugzeug im Monat will Boeingab März 2016 von der 747-8 in Everettbauen. Der Flugzeughersteller hatte die Produktionsrateseit 2013 bereits schrittweise vonzwei Flugzeugen pro Monat gesenkt. Durchbereits vorgenommene Sparmaßnahmen willder Hersteller das Jumbo-Programm trotzdemprofitabel halten und die Zeit bis zu einer fürden Anfang des nächsten Jahrzehnts erwartetenNachfragewelle überbrücken. Dann müssenzahlreiche ältere 747-400-Frachter ersetztwerden, wobei sich Boeing mit der 747-8F lohnendeFolgeaufträge verspricht. Schon jetztziehe die Nachfrage nach Frachtern an, so Boeing.Die 747 ist der einzige Großraumfrachter,der ab Werk mit großem Bugtor geliefert wird.8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Turbomeca testet Tech3000Für eine neue Generation von Hubschraubertriebwerken arbeitetTurbomeca an einem neuen Demonstrator. Tech3000 ist in derLeistungsklasse von 2240 Kilowatt angesiedelt. Erste Komponentenwie der Verdichter wurden bereits ab Dezember 2014 erprobt. Nunlaufen Versuche mit Turbine und Brennkammer. Für Herbst ist derTest eines kompletten Triebwerks geplant. Im Vergleich zu heutigenTriebwerken wie dem RTM322, das unter anderem in AW101 undNH90 zum Einsatz kommt, soll Tech3000 einen um 25 Prozentgeringeren Kraftstoffverbrauch bieten.Foto: TurbomecaJSTARS-Nachfolger gesuchtDrei Firmen sind daran interessiert, der USAF einen Nachfolgerfür die E-8C JSTARS zu liefern. Während bereits seit Längerem klarist, dass Boeing eine Version der 737 als Radarträger anbieten will,gaben nun die Wettbewerber erste Details ihrer Pläne bekannt.Lockheed Martin, Raytheon und Bombardier wollen ein Modell aufBasis des Global-Geschäftsreisejets entwickeln (oben). NorthropGrumman wird mit Gulfstream (G550) und L-3 Aerospace Systemszusammenarbeiten.Foto: Lockheed Martin„Der Abbau der A-10-Flotte wirdmöglicherweise zu Lücken beider Luftnahunterstützung führen“John Pendleton, Government Accountability OfficeFoto: Karl SchwarzFoto: BoeingBaubeginn für die erste Boeing 737 MAXMit dem Bestücken der automatischen Flügelmontagevorrichtung begann am 2. Juniim Boeing-Werk Renton bei Seattle pünktlich der Bau der ersten Boeing 737 MAX. Zunächstwurden die aus Auburn und Fredrickson angelieferten Flügelholme eingelegt, bevor neu installierteRoboter das Bohren, Nieten und Versiegeln der Tragflächenbeplankung übernahmen.Die erste 737 MAX soll noch vor Jahresende aus der Halle rollen und 2016 zum Erstflugstarten. Schon ein Jahr später soll das neue Muster in Dienst gestellt werden.A400M-LieferungenFrankreich hat am 19. Juni seine siebteA400M übernommen. Damit wurdeerstmals nach dem Absturz in Sevilla am9. Mai wieder eine Maschine ausgeliefert.Tags zuvor hatte die spanische AufsichtsbehördeDGAM alle verbliebenenBeschränkungen für neu produzierteFlugzeuge aufgehoben. Voraussetzungist, dass die in der von Airbus definierten„dringlichen technischen Empfehlung desHerstellers“ vom 19. Mai vorgegebenenÜberprüfungen durchgeführt wurden.Aufgrund des Flugunfalls wird die Produktionsplanungfür das laufende Jahrüberprüft. Gegenwärtig wird wie gehabtdie Auslieferung von mindestens 13Flugzeugen angestrebt.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 9


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTDREIKAMMER-TECHNIKLockheedsLuftschiffLockheed Martin hat auf der Paris Air Show einen Vertragmit Hybrid Enterprises zur Vermarktung desLuftschiffs LMH-1 geschlossen. Das Dreikammer-Luftschiff soll den Transport von Gütern revolutionierenund ab 2018 im Einsatz sein. Als Antrieb dienen dem Luftschiffvier luftfahrtzugelassene Dieselmotoren mit je 300PS. Als Reisegeschwindigkeit sind 110 km/h veranschlagt,die Nutzlast soll 20 Tonnen betragen. Nachdem zunächstein militärischer Kundenkreis angesprochen werden sollte,geht Hybrid Enterprises heute davon aus, dass die Kundenvor allem aus dem Bereich der zivilen Betreiber kommen.Ein Luftschiff ist derzeit in Palmdale im Bau, um bis Ende2017 zivil nach FAA-Regularien zugelassen zu werden. DasLMH-1 basiert auf einer Technologie, die Lockheed Martinseit Jahrzehnten verfolgt und die mit dem VersuchsluftschiffP-791 seit acht Jahren erprobt wurde.Foto: Lockheed MartinFoto: ATRATR verkauft 1500. FlugzeugAls erster Kunde aus Japans hat Japan Air Commuter Turbopropsvon ATR geordert. Damit hat das Gemeinschaftsunternehmen dieMarke von 1500 verkauften Flugzeugen erreicht. Die Fluglinie hatacht ATR 42-600 bestellt. Auf der Paris Air Show verkündete ATROrders über insgesamt 46 Flugzeuge im Gesamtwert von 1,98 MilliardenDollar und stellte die Passagierkabine der ATR 72-600 mitdem auf 78 Sitzplätze gesteigerten Layout vor. Bis Ende des Jahressoll sie die Zulassung erhalten. Eine weitere Produktverbesserung istdie sogenannte Skylens. Das Gerät wird wie eine Brille getragen undüberträgt Daten direkt vor die Augen des Piloten. So soll die Sicherheitbei schlechten Sichtbedingungen erhöht werden.Kanada übernimmt CH-148Nach jahrelangen Verzögerungen haben die kanadischen Luftstreitkräfteam 19. Juni offiziell sechs der Marinehubschrauber vonSikorsky abgenommen. Der Feier beim 12 Wing in Shearwater, NovaScotia, waren mehrmonatige Truppenversuche auf der HMCS „Halifax“vorausgegangen, bei der 67 Missionen geflogen worden waren.Die jetzt übernommenen Cyclones sind noch nicht für den Einsatz vorgesehen.Vielmehr werden sie für weitere Versuche und die Ausbildungverwendet. Nach dem im Juni 2014 geänderten Vertrag ist dieAblösung der über 50 Jahre alten Sea Kings nun ab 2018 vorgesehen.Einzelne CH-124 werden aber auch schon früher außer Dienst gestellt.Kanada hatte im November 2004 insgesamt 28 CH-148 bestellt.Foto: Marine Kanada/Szymanski10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>


Foto: Lockheed MartinF-35B startet über RampeDie Lockheed Martin F-35B ist in Patuxent River erstmalsüber eine Rampe gestartet, wie sie auf dem britischen Flugzeugträger„Queen Elizabeth“ verwendet wird. Das Versuchsprogrammwird von BAE-Systems-Testpilot Peter „Wizzer“Wilson geleitet, der beim ersten Versuch auch im Cockpit desPrototyps BF-04 saß. Nach Angaben von Wilson haben sichdie umfangreichen Vorarbeiten ausgezahlt, und das Kurzstartmodelldes Joint Strike Fighter verhielt sich wie erwartet. DieF-35B hat eine Startautomatik, die sowohl die Steuerflächenals auch die schwenkbare Schubdüse des F135-Triebwerks indie richtige Position bringt. Durch die Verwendung einer Rampewird bei kurzer Startrollstrecke mehr Zuladung erreicht. Inder auf zwei Wochen angesetzten ersten Testphase geht esvor allem um die Sammlung von Daten, mit denen die Simulationsmodelleweiter verfeinert werden können.❱❱❱ kurz notiertEmbraer unterzeichnete auf der Paris Air Show gleichzwei Verträge für die A-29 Super Tucano. Mali kauftesechs der Trainer und leichten Erdkämpfer, währendGhana fünf Maschinen beschafft. Auch der Libanon istan sechs A-29 interessiert, die über die USA geliefertwürden.Der Seezielflugkörper RBS15 Mk3 hat die Einsatzprüfungbei der Bundesmarine erfolgreich abgeschlossen.Diehl Defence liefert für die neue Korvette K130 denRBS15 Mk3 als Hauptbewaffnung. Er ist das Ergebnis dergemeinsamen Weiterentwicklung der bewährtenMark- 2-Version von Diehl und Saab.Die Deutsche Lufthansa will ab dem Winterflugplan ihreLangstreckenbasis Düsseldorf aufgeben. Die Streckenach Chicago wird eingestellt. Erhalten bleibt lediglicheine Langstrecke nach Newark, die ab Düsseldorfkünftig von einem in München stationierten Flugzeugbeflogen wird. Dagegen bedient Emirates Düsseldorfseit Juli mit dem Airbus A380.Nordkorea hat Anfang Juli ein neues, internationalesTerminal am Flughafen Pjöngjang in Betrieb genommen.Erstmals verfügt der Hauptstadtairport nun überdrei gebäudenahe Parkpositionen mit Fluggastbrücken.PersonalienProf. Dr. Pascale Ehrenfreund trat am1. Juli <strong>2015</strong> ihr Amt als neue Vorsitzendedes Vostands des DLR an und folgtdamit Prof. Dr.-Ing. Johann-DietrichWörner, der als Generaldirektor zur ESAnach Paris wechselt. Die studierte Astrobiologinist eine international anerkannteWissenschaftlerinund erfahreneManagerin. DieEntscheidung desDLR-Senats, erstmaligeine Frau an dieSpitze der Großforschungseinrichtungzu berufen, erfolgteeinstimmig.Dennis A. Muilenburghat am 1. Julidie Konzernführungbei Boeing von JimMcNerney übernommen,der Boeing-Chairman bleibt. Der promovierte LuftfahrtingenieurMuilenburg ist seit 30Jahren im Unternehmen und sammelteunter anderem Erfahrung in den ProgrammenF-22 und Airborne Laser.MBDA: Mit Lasergegen MinidrohneMBDA Deutschland hat im Mai erstmalsmit einem Lasereffektor eine frei fliegendeMinidrohne erfasst, verfolgt und in knapp vierSekunden erfolgreich bekämpft. Das Fluggerätmanövrierte in einem über 500 Meter entferntenZielbereich auf dem Testgelände inSchrobenhausen. Kern des technologischenAnsatzes der MBDA sind ein mehrstufiges,hochpräzises Trackingverfahren und ein Lasereffektor,der nach dem Prinzip der geometrischenKopplung mehrere Laserquellen zueinem Laserstrahl im Ziel bündelt. Diese Verfahrenermöglichen die zuverlässige Bekämpfungkleiner, hochagiler Ziele mit nur einemLasereffektor, so das Unternehmen. Bereits2012 hatte MBDA die komplette Funk tionskettevon der Zielauffassung bis zur Zielbekämpfungauf Entfernungen bis 2,5 Kilometergegen ein Granaten-Modell demonstriert.Fotos: Boeing, DLRwww.flugrevue.de


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTRADARAUFKLÄRER FÜR DIE NATOErster AGS Global Hawk fertigFoto: Northrop GrummanNorthrop Grumman hat am 4. Juni in Palmdale dieerste RQ-4B Block 40 für das Alliance-Ground-Surveillance-Programmder NATO vorgestellt. DasProgramm sieht den Bau von fünf unbemannten Fluggerätenbis Ende 2017 vor. Sie werden in Sigonella auf Sizilienstationiert und dementsprechend von den italienischen Militärbehördenzugelassen. Etwa 600 Mann aus allen NATO-Ländern sollen das System betreiben. Als Hauptsensor dientwie bei den Block 40 der US Air Force das MP-RTIP-Seitensichtradar(AN/ZPY-2), das über sechs Betriebsarten zurErstellung von Radarkarten und der Verfolgung von Bewegtzielenverfügt. Die Beschaffung des AGS wurde aufdem NATO-Gipfel im Mai 2012 in Auftrag gegeben. DieKosten wurden damals mit 1,7 Milliarden Dollar (1,2 Mrd.Euro) angegeben. Zur Finanzierung tragen 15 NATO-Mitgliedsländerbei, darunter auch die Bundesrepublik.Foto: BeechcraftKing Air 250 für KroatienAirborne Technologies aus Wiener Neustadt gab auf der ParisAir Show einen Auftrag aus Kroatien für die Seeüberwachungs-Ausrüstungeiner King Air 250 bekannt. Das Flugzeug wird mit demAirborne-LINX-System des Unternehmens ausgestattet. Herzstückist das Missionsmanagementsystem, das dank Ethernet-Netzwerkanbindungzahlreiche Sensoren einfach anbinden kann. ImFalle der King Air für das kroatische Innenministerium sind dies einEO/IR/Laser-Sensorbehälter (FLIR Systems), ein Überwachungsradarvon Selex Galileo und ein AIS-Transponder zur Lokalisierung vonSchiffen. Die Arbeitsstationen sind mit Touchscreens und einer Augmented-Reality-Darstellung(Churchill) ausgerüstet. Der Datenübertragungdienen Datenfunk, ein taktischen Funksystem (UHF/VHF)und Satcom. Airborne Technologies setzte sich nach eigenen Angabenin Kroatien gegen Angebote von Aerodata und Saab durch. DieLieferung ist für Mitte 2016 geplant.Delta übernimmt neue A330-300High Gross Weight (HGW) nennt Airbus die neueste Version derA330-300, die auf 242 Tonnen Startmasse kommt. Der erste Betreiber,Delta Air Lines, lässt seine zehn bestellten A330-300 HGW vonzwei GE CF6-80E1 antreiben. Laut Delta-Präsident Ed Bastian ist dieA330-300 HGW gegenüber ihren Vorgängern Boeing 767-300 und747-400 rund 20 bis 25 Prozent treibstoffeffizienter. Delta will dieneuen Zweistrahler auf Langstrecken über den Atlantik und den Pazifikeinsetzen. Delta hat außerdem 25 A330neo und 25 A350-900bestellt, die ab 2019 (A330neo) beziehungsweise 2017 (A350-900)geliefert werden. Airbus bietet neuerdings auch die A330-200 alsHGW-Version an.Foto: Airbus12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


The GlobalShow forGeneral AviationFoto: EmbraerEmbraer E190-E2 in der MontageWeiter Fortschritte macht die Produktion der ersten E190-E2:Die ersten Rumpfsektionen befinden sich bereits in der Endmontagelinie,und auch die Tragfläche wird montiert. Die ersten Flügel ­be plankungen sind aus dem portugiesischen Évora in Brasilienangekommen. Der Erstflug der E190-E2 ist für 2016 geplant.Auf der Paris Air Show konnte Embraer Bestellungen für 50 E-Jetsbeider Generationen verkünden.GEnx-Joint VentureLufthansa Technik und GE Aviation haben auf der Paris AirShow die Gründung eines neuen Gemeinschaftsunternehmensbeschlossen, das ab 2018 die Triebwerke GEnx-2B und GE9Xinstand setzen soll. Die Antriebe kommen an Boeing 747-8und 777X zum Einsatz. Lufthansa ist der größte Betreiber desneuen Jumbos und zugleich Erstkunde für die Boeing 777-9X.EDNY: N 47 40.3 E 009 30.720. – 23. April 2016Messe Friedrichshafen, BodenseeFoto: USAF/K. Holston50 Jahre Wild WeaselIn Shaw AFB wurde bei einer Konferenz an die ersten Wild-Weasel-Einsätze der US Air Force in Vietnam erinnert. Die Sonderaufgabe derZerstörung der gegnerischen Radarstellungen und Flugabwehrraketenwurde dringend, nachdem der Vietkong russische Systeme erhaltenhatte. Bei den ersten Missionen in der Nähe von Hanoi wurdenF-100F eingesetzt. Später übernahmen F-105, F-111 und F-4 die Aufgabe.Seit vielen Jahren wird nun die F-16CM in der Rolle verwendet.Die 55th Fighter Squadron „Fightin 55th“ hatte zur Feier das Leitwerkeiner Fighting Falcon mit einem Sonderanstrich versehen.www.aero-expo.comGold-Sponsor:www.flugrevue.deSilber Sponsor:


News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTERSTE ROLLVERSUCHEMRJ auf dem Weg zum ErstflugDer Prototyp des Mitsubishi Regional Jet (MRJ) hatam 8. Juni erste Rollversuche absolviert. Zunächsterprobt Mitsubishi das Bremsverhalten und dieSteuerung des MRJ90 bei niedrigen Geschwindigkeiten. DieVersuche finden auf dem Flughafen von Nagoya-Komaki inder Präfektur Aichi statt. Anschließend erfolgen Rollversuchemit hoher Geschwindigkeit. Den verspäteten Erstflugdes MRJ90 planen die Japaner für September oder Oktober.Das zweite Flight Test Aircraft (FTA) soll noch bis Ende desJahres folgen. Die erste Auslieferung ist für das zweiteQuartal 2017 vorgesehen. Neue Bestellungen konnte Mitsubishiauf der Paris Air Show allerdings nicht verkünden, sodass es vorerst bei 223 fest bestellten Flugzeugen bleibt. Fürden Programmstart der größeren MRJ100X mit 100 Sitzengibt es noch kein Datum. Mitsubishi wartet nach eigenerAussage auf das „richtige Timing“.Foto: Mitsubishi Aircraft CorporationWartungsnetzwerkfür GetriebefanFoto: BoeingTanker-TestsBoeing hat den Prototyp EMD1 desKC-46A-Tankers am 2. Juni zum erstenMal mit Unterflügel-Schlauchbehälternund dem Tankausleger im Heck geflogen.Der Flug dauerte über vier Stunden. Esging dabei lediglich um eine Überprüfungder Auswirkungen auf die Aerodynamikder 767, auf der die KC-46 basiert. Mitdem Flug wurde die am 28. Dezember begonneneerste Flugtestphase abgeschlossen,die der FAA-Zulassung des Tankersdiente. Funktionale Tanksysteme sind erstim Testflugzeug EMD2 verbaut. Dieseswird derzeit in Everett auf den verzögertenErstflug vorbereitet, er soll nun imLaufe des Sommers erfolgen. Insgesamthat Boeing vier Prototypen vorgesehen.Foto: Pratt & WhitneyDIE IAE-Partner wollen bei der Instandhaltungdes PW1100G-JM-Getriebefans imRahmen des Konsortiums zusammenarbeiten.Einen entsprechenden Kooperationsvertraghaben Pratt & Whitney, MTU AeroEngines und JAEC in Paris unterzeichnet.Bei der MTU wird der Antrieb der A320-neo ab dem ersten Quartal 2016 in Hannoverbetreut. In Le Bourget vermeldete dasdeutsche Unternehmen Aufträge im Gesamtwertvon rund 800 Millionen Euro.CrowsnestDie Royal Navy wird auf ihren künftigenFlugzeugträgern den Merlin-Hubschrauber(EH101) auch für die Frühwarnmission nutzen.Als Radar wird das Searchwater 2000von Thales weiterverwendet. Hauptauftragnehmerfür das Crowsnest-Programmist Lockheed Martin UK. Das Unternehmenführt bereits die Modernisierung derMerlin HM1 auf den Mk2-Standard durch.Die Kosten des Programms werden auf500 Millionen Pfund (450 Mio. Euro) geschätzt.Es sollen zehn Systeme beschafftwerden, um ab 2018 die Sea King Mk7nahtlos ablösen zu können.Foto: Thales14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


VIP-InterviewNach der Ausbildung zum Offizier studierte Andreas Gundel an der Universität der Bundeswehr inMünchen Elek trote chnik. Er übernahm anschließend ver schie dene Führungspositionen in der Wir t schaf t,ist seit 2010 Geschäftsführer zweier Unternehmen der CADCON-Gruppe und seit 2011 auch ehrenamtlicherVorstand des Aerospace-Clusters bavAIRia e.V.Bitte stellen Sie unseren Leserndoch einmal den Cluster bavAIRiavor. Was waren die Gründungsziele?Die Idee zur Gründung eines Verbundesder Luft- und Raumfahrtunternehmenging vom bayerischen Wirtschaftsministeriumaus. Sinn und Zweck ist dieStärkung des Standortes, indem wir Unternehmenzusammenbringen, Innovationenund Forschung fördern und damitnatürlich die Wettbewerbsfähigkeit stärken.Inzwischen besteht unser Netzwerkvon Unternehmen und Forschungseinrichtungenaus mehr als 200 Mitgliedernund ist von den unterschiedlichstenAktivitäten geprägt. So bemühen wiruns unter anderem um Aus- und Weiterbildung,Standortmarketing, Systemerhaltund Forschungsexzellenz mit strategischerRelevanz für die Mitglieder.Wir haben in Deutschland den BDLIals Dachverband und bereits einigeregionale Cluster. Ist das auf Dauernicht zu viel Organisation?Der BDLI steht natürlich ganz oben undvertritt die Unternehmen gegenüber derPolitik, denn Luft- und Raumfahrt sindextrem von politischen Entscheidungengeprägt. Die regionalen Verbände indessenerfassen auch viele Unternehmen,die keine BDLI-Mitglieder sind, unddeshalb sind solche Netzwerke schonsinnvoll. Dennoch gibt es irgendwoauch Grenzen, denn wenn erst jedeStadt ein eigenes Netzwerk hat, danngibt es keine Knoten mehr. Hamburgund München sind dabei die einzigenAusnahmen.Gibt es Kontakte zu anderenVerbänden, und wie sehen diesekonkret aus?Solche Kontakte gibt es, und sie sindauch notwendig. Zwar gibt es beimBDLI ein Regionalforum, aber nur„Wir müssen diePotenziale bessernutzen.“einige Regionalverbände sind auchMitglieder im Bundesverband. MancheProbleme kann man einfach nicht mehrregional lösen, wenn wir nur an Lieferkettenim internationalen Maßstab denken.Hier tun wir uns zusammen, umden notwendigen Strukturwandel voranzutreiben.Dabei geht es auch darum,die Stärken der einzelnen auszuspielen.Immerhin kostet das alles auch Geldund Zeit.Foto: BavAIRiaIst das Verhältnis der Mitgliederuntereinander nicht manchmalauch schwierig? Immerhin sind jaeinige auch Wettbewerber.Natürlich gibt es bei Wettbewerbernauch Grenzen, was für den Vorstand bedeutet,die Neutralität in der Themenfindungzu wahren. Dennoch plädierenwir stets für Offenheit und Kooperation,denn erfahrungsgemäß spielt sich derWettbewerb eher auf internationalerEbene ab. Wenn jeder seine Tür einStück weit öffnet, dann merkt erschnell, dass er nicht nur etwas abgibt,sondern auch etwas bekommt.Könnte das beispielsweise auchdazu führen, dass größere Unternehmendie Ausbildung von Fachkräftenfür kleinere übernehmen?Das wäre sicherlich möglich, doch esliegt in der eigenen Entscheidungsgewaltjedes Mitglieds, was es konkret unternimmt.Wir greifen nur die Ideen auf,reagieren auf Anfragen und vermittelnKontakte. Manch einer braucht auchUnterstützung auf überregionalem oderinternationalem Parkett. Dort liegen unsereStärken, ebenso in der Organisationvon Messeauftritten, wie auf der AircraftInteriors Expo oder der Paris AirShow, wo es ein Gemeinschaftsstandauch kleineren Mitgliedern erlaubt, sichzu präsentieren.Wie sehen Sie die Zukunftvon bavAIRia?Der Verein ist ein lebendiger Organismus,der keineswegs irgendwann zumSelbstzweck wird. Wir erleben inDeutschland eine schwierige, aber auchherausfordernde Phase, denn von derPolitik hängt es ab, wo es mit der LuftundRaumfahrt hingeht. Das trifft auchfür Bayern zu. Wir haben viele tolleUnternehmen, machen aber manchmalnoch zu wenig aus ihrem Potenzial.So müssen wir uns vom traditionellenMittelstandsbegriff verabschieden, zwarTraditionen bewahren, aber auch internationalagieren. Wir haben also nochviel zu tun.FRDie Fragen stellte Matthias GründerMehr imInternet:Unter www.bavairia.net findet man jede Menge zusätzliche Informationen über den bayrischenAerospace-Cluster, der seinen Sitz am Sonderflughafen Oberpfaffenhofen hat.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 15document82042110092144915.indd 15 30.06.<strong>2015</strong> 09:56:45


Take-OffParis Air ShowZIVILEDOMINANZDie zivile Luftfahrthat die ParisAir Show indiesem Jahr dominiertwie nochnie zuvor in derGeschichte. AuchUAVs waren einTop-Thema derMesse auf demPariser StadtflughafenLe Bourget.Allerdings fehl -ten auch einigenamhafte Ausstellerbei der51. Ausgabe derVeranstaltung.16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>www.flugrevue.de


Die Patrouille deFrance flog amEröffnungstagfür den französischenPräsidentenHollande.Qatar Airways hattezeitweise fünf neueFlugzeuge auf der Show.Fotos: Airbus, Patrick HoevelerDie 51. Ausgabe derParis Air Show hatdie Ambitionen derVeranstalter der weltweit größten LuftundRaumfahrtmesse unterstrichen. Airbusund Boeing konnten ihre Auftragsbücherweiter füllen, und so hing derErfolg der Show in diesem Jahr von derzivilen Luftfahrt ab. Hier hatte sich vorallem Qatar Airways ins Zeug gelegt undzeitweise fünf Flugzeuge nach Le Bourgetgeschickt: Boeing 787, Airbus A319,A319ACJ, A350 und A380. Nie zuvorhatte eine Airline so viele verschiedeneMuster auf der Messe gezeigt.Die Militärluftfahrt war – wenn manvon vielen kleinen Drohnenprojekteneinmal absieht – spärlich vertreten. DieAusstellungshallen und das Static Displaywaren nach Veranstalterangabenzwar komplett ausverkauft, aber mitBAE Systems, Northrop Grumman, Eurofighterund Saab fehlten doch einigeBranchengrößen. Im täglichen Flugprogrammwar außer der Dassault Rafaleund der pakistanischen JF-17 Thunderkein anderer Fighter zu sehen. Zum erstenMal nach dem Zweiten Weltkriegwar kein rein russisches Flugzeug auf derMesse, lediglich der in internationalerKooperation entstandene Suchoi Superjethielt die russische Fahne hoch. FRVOLKER K. THOMALLAwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 17


Take-OffParis Air ShowZivilluftfahrt wächstAngesichts wachsender Auftragspolstererhöhen beide Branchenriesenihre ProduktionsratenSHOPPING IN PARIS Um 20 weitereBoeing 747-8F willdie russische Air-BridgeCargo ihreFlotte vergrößern. Der „Sitz der Zukunft“von Thales erkennt dieBlickrichtung desPassagiers und steuertdanach das Programm.www.flugrevue.de


Boeing-Testpiloten zeigten inParis den spektakulären 60-Grad-Steilstart einer leeren 787-9. Frankreichs Präsident Hollandereiste am Eröffnungstag auf demJumpseat im Cockpit einer A350stilecht auf die Messe.Luftfahrtmessen mag ichnicht, man kauft immernoch irgendwas“, scherz -te der Vorstandschef von Wizz Air, JózsefVáradi. Der Ungar hatte noch bis in dieNacht mit Airbus verhandelt und per Absichtserklärungeine baldige Festbestellungvon 110 Airbus A321neo besiegeltsowie „Erwerbsrechte“ (Lieferpositionen)für weitere 90 Flugzeuge vereinbart.Die Paris Air Show besteht eben nichtnur aus inszenierten Auftragsbekanntgaben.Schließlich treffen sich hier Flugzeughersteller,Leasingfirmen, Airlinesund zahlreiche Zulieferer. Allein Airbusmeldete nach der Messe neue Fest- undVorbestellungen für Verkehrsflugzeugeim Listenwert von 57 Milliarden Dollar,Boeing lag mit einem Listenwert von gut50 Milliarden Dollar nur unwesentlichdarunter.Beide Hersteller rechnen mit steigenderProduktion. Alle 15 Jahre verdoppeltsich der Luftverkehr. Die neue Mittelklassein China, und zeitversetzt auch inIndien, werde das stärkste Luftverkehrswachstumerzeugen. Binnen 20 Jahrenwerde Chinas Inlandsflugverkehr denheute führenden US-Inlandsflugverkehrals größten Markt ablösen, sagt Airbusvoraus. Insbesondere für Standardrumpf-Flugzeuge, aber bald auch für Großraumflugzeugewie die A330-300 Regionalgebe es eine besonders starke Nachfrage.Für diese neue A330-Version gingder erste Auftrag in Paris ein: Saudi ArabianAirlines bestellte 20 Flugzeuge undzusätzlich 30 Airbus A320 mit herkömmlichenTriebwerken.Boeing konnte mit dem Jumbo-Frachterpunkten und 20 weitere 747-8F an AirBridge Cargo aus Russland verkaufen.Bis auf das Kooperationsprojekt Superjetwar Russland in Paris nur mit Pressekonferenzenund Ständen vertreten, Folgeder jüngsten Ost-West-Spannungen.Während der Messe wurde die Abbestellungvon 22 Dreamlinern seitens Aeroflotbekannt. Der Dreamliner war dennocheiner der Messestars: Ein Trainingsvideodes Pariser 787-Flugprogrammslockte im Internet über zehn MillionenBetrachter.SINGAPUR HÄLT MEHRHEITBEIM FRACHTERUMBAUImmer wichtiger wird der Markt für gebrauchteund umbaufähige Flugzeuge.Gebrauchte A320 und A321 in Frachterumbauen will ein Joint Venture der Airbus-TochterEFW aus Dresden und vonST Aerospace aus Singapur. Die Asiaten,sie übernehmen 55 Prozent des Gemeinschaftsvorhabens,entwickeln eine besonderskostengünstige Umbauvariante,bei der das seitliche Frachttor am Bugund nicht mehr, wie in einem früherenAirbus-Projekt mit Russland geplant, amHeck platziert wird. Dadurch spart manaufwendige Eingriffe in die komplizierteHeckstruktur, was den bisher sehr hohenEndpreis senkt. Nur die A380 ging in Parisleer aus. Airbus bekräftigte, dass dieProduktion des Riesen in diesem Jahrschwarze Zahlen erreichen werde. Erstdanach denke man über eine Streckungund Modernisierung nach.FRSEBASTIAN STEINKEFoto: Airbus (2), Boeing (2), Steinke/FR (3)Den augenfälligsten Messeauftritt mit zeitweise fünf Flugzeugen– von der ACJ319 über A320, 787-9 und A350-900 biszur A380-800 – legte Qatar Airways hin.Peter Foster (2. v.r.) von Air Astana mietet bei der Air LeaseCorporation von Steven Udvar-Hazy (l.) die ersten AirbusA321neo in der neuen Langstreckenausführung „LR“.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 19


Take-OffParis Air ShowPremiere der CSeriesGROSSERAUFTRITTBombardier schickte gleich beide Versionen derCSeries nach Paris, um sie am Boden und in derLuft zu präsentieren. Fortschritte in der Flugerprobunghatten den Abstecher nach Paris erlaubt.Während die CS300 im Flugprogramm ihre leisen Triebwerke demonstrierte,konnte die in Swiss-Farben lackierte CS100 von Kunden besichtigt werden.Nach den Rückschlägender Vergangenheitwollte Bombardierfür das neue Flaggschiff eine Premierenach Maß, und die ist auch gelungen.Mit dem Auftritt der CS100 undCS300 war die CSeries einer der großenStars in Le Bourget. Neue Bestellungengab es aber nicht, sodass es bei den 243georderten Flugzeugen bleibt. Allerdingswandelte Swiss zehn der gekauften 30CS100 in Orders für die CS300 um.Spielraum gibt es genug, schließlich erwartendie Kanadier einen Bedarf von7000 neuen Flugzeugen im Bereich von100 bis 150 Sitzen bis zum Jahr 2034.Angesichts der zahllosen Delegationen,die den fünften Prototyp besichtigten,dürfte sich der Aufwand gelohnthaben. Negative Auswirkungen auf dieFlugerprobung gab es keine: „Wir sindsehr stolz auf das Flugzeug, aber wir wärennicht hergekommen, wenn wir nichtgenügend Spielraum gehabt hätten, dasProgramm pünktlich abzuschließen. Daswar eine gute Motivation für das Team“,20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>www.flugrevue.de


Take-OffParis Air ShowAntonow sucht neue PartnerDEBÜT DER AN-178Antonow erlebt wegender wirtschaftlichenTurbulenzen in derUkraine – bedingt auch durch die Kämpfeim Osten des Landes – schwere Zeiten.Dennoch will man wieder an die alteGröße anknüpfen und die Produktion,die zuletzt jährlich teils im einstelligenBereich lag, deutlich hochfahren.Der Bruch mit dem traditionellenPartner Russland bringt allerdings erheblicheProbleme. So sind die Tests mitdem Militärtransporter An-70 inzwischenzwar abgeschlossen, aber an eineProduktion ist wohl nicht zu denken.Deshalb untersuchen die Ingenieure unterGeneralkonstrukteur Dmytro Kivaderzeit die An-188, die auf dem An-70-Entwurf aufbaut, aber auf Triebwerke,Avionik und Systeme aus ukrainischerund westlicher Produktion setzt.Statt vier Propellerturbinen sollen Turbofanswie das D436-148FM benutztwerden, das bereits die An-178 antreibt.TRANSPORTER-PROJEKT MITSAUDISCHEN INVESTORENBei einer maximalen Abflugmasse von140 Tonnen und einer Nutzlast von 40Tonnen sowie einer Startstrecke von wenigerals 1000 Metern entspricht die An-188 in etwa der A400M-Klasse – aus22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>Da alle militärischen Programme mit Russland gestopptsind, muss sich der ukrainische Hersteller neu orientieren.In Paris wurde die An-178 erstmals gezeigt. Die An-132 sollmit saudischemGeld westlicheAusrüstungerhalten. Neueste Idee vonAntonow ist eineAn-70-Versionmit vier Turbofan-Triebwerken.Sicht von Antonow ein interessanterMarkt. Genaue Zeitpläne für die Entwicklungwurden auf der Paris Air Showaber noch nicht genannt.In Paris präsentierte Antonow erstmalsden Transporter An-178, der am 7.Mai zum Erstflug gestartet ist. Die Maschinesoll bis Ende 2016 ihre zivile Zulassungerhalten, aber auch für militärischeEinsätze angeboten werden. DenMarkt in der Gewichtsklasse der An-178– Nutzlast rund 15 bis 18 Tonnen –schätzt Antonow auf über 1000 Flugzeuge.Von der An-178, die erste Aufträgevon Silk Airways aus Kasachstan erhaltenhat, soll es eine Variante mit westlichenSystemen geben. Als Triebwerkekämen das CF34-10 von GE Aviationund das PW1500 von Pratt & Whitney inBetracht. Ebenfalls untersucht wird eineTankerversion mit einem leicht einrüstbarenTank im Frachtraum, der 15 000 KilogrammTreibstoff aufnehmen könnte.Im Bereich der Transporter mit Turboprop-Antriebhat Antonow einen Investoraus Saudi-Arabien gefunden. Zusammenmit der Taqnia Aeronautics Co.,einem Ableger der staatlichen InvestmentfirmaTaqnia, soll eine neue Versionder An-32 entwickelt werden. Die „Weswww.flugrevue.de


Airbus HelicoptersDIE H160FLIEGTDie Technologienfür die X6 werdennun definiert.Während in Marignane die Flugerprobung der H160begonnen hat präsentierte der Hersteller auf der Showin Paris seine Pläne für das schwere Muster X6.ternisierung“ des Musters betrifft denEinbau von PW150A-Triebwerken (3775kW) von Pratt & Whitney Canada sowievon Avioniksystemen von Honeywell.Insgesamt soll die An-132 bessere Leistungenbieten als die An-24 oder die An-32. Die Reichweite mit der maximalenNutzlast von 9,2 Tonnen wird mit 1400Kilometern angegeben.Nach der Vertragsunterzeichnung imApril soll innerhalb von 18 Monaten einPrototyp gebaut werden. Geplant ist dieFertigung in Saudi-Arabien, wofür Antonowauch die Ausbildung von Ingenieurenund Technikern übernehmen wird.Der Vertrag für den Bau der neuen Anlagenwurde in Le Bourget unterzeichnet.Aus Deutschland ist hier Broetje-Automationbeteiligt.FRKARL SCHWARZFotos: Antonow (2), Airbus Helicopters, SchwarzIn den Zeiten von Facebookund Twitter ist es mit Überraschungenschwierig: AlsGuillaume Faury am Dienstagmorgenauf seiner Pressekonferenz den Erstflugder H160 offiziell verkündete kursiertenim Internet längst die ersten Bilder desneuen Hubschraubers. Testpilot OlivierGensse war zusammen mit den FlugtestingenieurenNocolas Certain und LaurentMaruejols am Samstag, den 13. Juni,in Marignane etwa 40 Minuten in derLuft gewesen, um das Verhalten der Maschineund ihrer Systeme im Schwebeflugsowie im langsamen Seitwärts- undVorwärtsflug zu überprüfen. „Der Flugwar sehr vielversprechend hinsichtlichder Stabilität, der Vibrationen und desGeräuschniveaus“, erklärte Gensse anschließend.Das zweite große Thema von Airbus-Helicopters-Chef Faury in Paris war dieX6. Unter dieser Bezeichnung laufen dieStudien für einen neuen schweren Hubschrauber,der langfristig in die Fußstapfender H225 (Super Puma) treten soll.Nachdem die staatlichen Finanzierungshilfengeklärt sind beginnt nun eine aufzwei Jahre angesetzte Konzeptphase, inder die optimale Größe und die zu verwendendenTechnologien festgelegt werdensollen. Dazu sind intensive Marktstudiensowie ein enger Dialog mit potenziellenKunden angesagt.Ziel ist es, mit dem X6 die führendeMarktposition im Offshore-Bereich zuhalten. „mehr Komfort, weniger Lärmund ein geringerer Verbrauch“ sind dafürlaut Faury wesentliche Merkmale desneuen Musters. Dessen Programm-, Entwurfs-und Fertigungsphilosophie sollauf den Erfahrungen mit der H160 aufbauen.So wird die X6 die „Blue-Edge“-Blätter erhalten und soll von Anfang anüber ein Enteisungssystem verfügen. Einebereits getroffene grundlegende Entscheidungbetrifft die erstmalige Verwendungvon Fly-by-Wire in einem zivilenModell von Airbus Helicopters. Diesbiete bei größeren Mustern Vorteile hinsichtlichLeistungsfähigkeit und Sicherheit,so das Unternehmen. Als Antriebkommt eine Wellenturbine von Turbomecaoder von US-Herstellern in Frage.Turbomeca arbeitet derzeit an seinemTech-3000-Demonstrator.Sobald mit der Konzeptphase dieGrundlagen geschaffen und die Risikeneingegrenzt sind wird die eigentlicheEntwicklung beginnen. Die erste X6wird dann nach 2020 verfügbar sein, wobeisich die Produktion mit der H225/H225M überlappen wird.FRKARL SCHWARZwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 23


Take-OffParis Air ShowLEAP-HerausforderungenNEUEMETHODENNoch vor der Indienststellungverfügt CFM über mehr als 9000LEAP-Bestellungen. Für den enormenProduktionshochlauf müssenneue Fertigungslinien her.Fotos: CFM International„Wir müssendas OptimumzwischenMarktforderungenundFähigkeiten derLieferkettefinden“, sagtJean-PaulEbanga, CFM-Präsident.Einen derart steilen Produktionshochlaufhates nicht nur bei CFMnoch nie gegeben: Im ersten Jahr willman 40 LEAP-Triebwerke bauen, imzweiten sollen es bereits 600 und im drittengar 1200 sein. Auf der Paris AirShow stand die Frage im Raum, ob CFMnoch höheren Raten zur Belieferung vonAirbus und Boeing nachkommen kann.„Wir möchten mehr Triebwerke verkaufen,haben aber die Verantwortung, dasswir höhere Stückzahlen gewährleistenmüssen. Wenn wir mehr und mehr Triebwerkebauen, durchläuft unsere Lieferketteeine Lernkurve. Dann können wiruns zu höheren Raten verpflichten“, sagteCFM-Präsident Jean-Paul Ebanga imGespräch mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.Im Endeffekt muss CFM bis zu achtTriebwerke pro Tag bauen. Solche Ratenlassen sich nur mit neuen Fertigungsprozessenmeistern. Mit Hilfe von hoher Automatisierungsollen die sogenannten"Pulse Lines" eine hohe Produktivität erreichen.Auf diesen Fertigungsstraßenlaufen die Triebwerke von Station zuStation und lassen sich zur einfacherenMontage dank einer speziellen Halterungin jede Richtung drehen. Laserprojektorenzeigen dabei den Monteuren die Positioneines Bauteils samt Umriss undTeilenummer auf dem Antrieb an. Dabeifilmt eine Kamera die Aktionen, sodassder Arbeiter diese auf einem Bildschirmverfolgenkann. Da die vorgegebene Positionebenfalls eingeblendet ist, kann erAbweichungen sofort erkennen. Eineweitere Hilfe sind Drehmomentschlüsselmit eingebauter Kontrolle: Ein Smileyzeigt direkt an, ob die Schrauben korrektangezogen sind.ROBOTER ÜBERNEHMENDIE ENDKONTROLLEDie abschließende Überprüfung desTriebwerks erfolgte früher durch einenInspekteur. Nun übernimmt ein Roboterdiese Aufgabe, der jeden Winkel des Antriebsfotografiert und mit Abbildungendes Standardmodells vergleicht. Er sollsogar anhand ihrer Stellung erkennenkönnen, ob die Schrauben richtig angezogensind. Auf diese Weise dauert dieMontage eines Triebwerks laut CFM nurzweieinhalb Tage.GE und Snecma wollen je zwei dieserjeweils 60 Meter langen und 20 Meterbreiten Fertigungsstraßen in Betrieb nehmen.Jede Linie kann bis zu 500 Triebwerkepro Jahr montieren.FRPATRICK HOEVELER24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>www.flugrevue.de


Raumfahrt in Le BourgetUMDENKENIST NÖTIGEuropäer und Russen zeigten sichselbstbewusst, Chinesen und Japanerwaren immerhin vertreten. Nurdie USA präsentierten gar nichts. Unverwüstlich:Die jüngsteSojus-Rampe wirdgerade gebaut. Russlands Fregat-Oberstufe dientunterschiedlichenNutzlasten.Tatsächlich ließ sichauch auf Nachfrage unterall den angereistenBoeing-Experten nicht ein einziger finden,der für Raumfahrt zuständig war,und die gleiche Fehlanzeige gab es auchbei Lockheed Martin. Immer wieder derHinweis, dass man ja im Netz alle Informationenfindet, die man sucht. DiesesVerhalten kann man beinahe verständlichfinden, denn wie bereits berichtet,waren selbst große Konzerne der LuftundRaumfahrt nicht in Le Bourget vertreten.Immer wieder der Verweis auf diehohen Kosten und die Konzentration aufMärkte, wo tatsächlich Geschäfte gemachtwerden. Auf reine Leistungsschauenwolle man künftig verzichten.Vielleicht müssen wir ja tatsächlichumdenken in dieser Beziehung: In der Tatwerden in Paris weder Satelliten verkauftnoch Startverträge abgeschlossen. DieEuropäer indessen nutzten den Auftrittim eigenen „Wohnzimmer“ zum wiederholtenMal für eine umfangreiche Präsentation,die vor allem auf das öffentlichePublikum außerhalb der Fachbesuchertagezielte, denn da kamen die Steuerzahlerzuhauf, und die wollten schon wissen,was mit ihrem Geld geschieht.Russland wiederum, traditionell einstarker Partner in Paris und immer fürGroßes Interessefand der ESA-ExperimentalgleiterIXV.Überraschungen auf dem Raumfahrtsektorgut, stellte sich als Großmacht derWeltraumfahrt dar, mit wortwörtlichhochfliegenden Plänen, die, wenn siedenn bis zum Schluss finanziert werden,äußerst ambitioniert sind. Zumindestderzeit scheinen Präsident und Regierungvoll hinter den Plänen zu stehen,und angesichts der politischen Querelenbraucht man auf dieser Seite genau jeneLeistungsschau, welche die Amerikanerfür sich selbst ablehnen. Dass dahinterdie Haltung durchschimmerte, man seiauf Partner eigentlich nicht angewiesenund ziehe all die Projekte notfalls alleinedurch, hatte einen unangenehmen Beigeschmack.Arianespace, Noch-Weltmarktführerauf dem Gebiet des kommerziellenRaumtransports, zeigte sich ebenfalls bescheidenmit seinem stark verkleinertenChalet und merklich verringertem Personalbestand.Dabei kam von hier diewichtigste Meldung: Der französischeStaat überträgt seine Anteile am Unternehmen,gehalten über die nationaleRaumfahrtagentur CNES, an das GemeinschaftsunternehmenAirbus SafranLaunchers, das künftig 74 Prozent hält.Damit findet endlich der jahrelange Prozessder „Industrialisierung“ ein Ende, indessen Folge die Übermacht des CNESim komplizierten Ariane-Geflecht gebrochenwird.FRMATTHIAS GRÜNDERFotos: FR/Matthias Gründerwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 25


ZivilluftfahrtNeue A320-Endmontage in den USAAmeribusVon SEBASTIAN STEINKEFotos: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> / SteinkeDas ist, als wenn man alsKind seinen gesamtenWunschzettel zu Weihnachtenerfüllt kriegt“, strahlte MobilesBürgermeister Sandy Stimpson beimfestlichen Empfang des ersten A320-„Shipsets“ am Hafen seiner Stadt EndeJuni über die geglückte Ansiedlung vonAirbus. Schon vor Jahren hatte Mobilevergeblich Anläufe genommen, erst dieBoeing-787-Endmontage und dann dieEndmontage des einst für die USAF geplantenA330-Tankers für den strukturschwachenSüden der USA zu gewinnen.Wie ein riesiger Modellbausatz werdendie weitgehend komplettierten A320oder A321, bestehend aus vorderemRumpf, hinterem Rumpf, den beidenFlügeln und den drei Leitwerksflossen,künftig aus Hamburg per Schiff zurEndmontage nach Mobile in Alabamageliefert. Den Anfang machte MSN6512,eine A321ceo für die amerikanische AirlinejetBlue. Schon in fünf Wochen folgtder nächste Rumpf, diesmal für American,danach Flugzeuge für Spirit undDelta. Im zweiten Quartal 2016 wirddas erste Flugzeug aus Alabama geliefert.16 sind für das Gesamtjahr 2016geplant. 2017 werden dann schon 32Flugzeuge am Golf von Mexiko endmontiert,bevor das Werk seine volle Rate mitvier Flugzeugen im Monat erreicht. Technischgesehen wären später sogar bis zuacht Endmontagen monatlich möglich.225 amerikanische Mitarbeiter hatAirbus derzeit in Alabama. Mit zeitweiligentsandten Airbus-Experten aus Europasind hier rund 300 Personen imEinsatz. Bis zu 1000 Mitarbeiter sollenes einmal werden. Die Mehrzahl derMitarbeiter stammt aus dem Großraum26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Mit der neuen A320-Endmontage in Mobile,Alabama, will Airbus, wie schon in Tianjin inChina, mehr Marktanteile in einem Schlüsselmarkterobern.Das in Stade gebaute A321-Seitenleitwerkerhielt in Hamburg bereits dieFarben des ersten Kunden, jetBlue.In Volksfeststimmung empfingendie Airbus-Mitarbeiter ihr erstesFlugzeug zur Endmontage in Mobile.Im neuen Auslieferungszentrumbrennt schon Licht, das zugehörigeVorfeld wird gerade noch gebaut.Blechbläser begrüßten den Rumpfam Hafen stilecht mit der aus dem Südenstammenden Dixieland-Musik.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 27


ZivilluftfahrtNeue A320-Endmontage in den USAFotos: Airbus (1), <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/SteinkeMobile, ein Drittel sind Militärveteranen,oft Mechaniker von Luftwaffe, Küstenwache,Marines, Heeres- oder Marinefliegern,die eine solide technischeAusbildung mitbringen. Über 15 000 Bewerbermeldeten sich auf die Ausschreibungvon Airbus. Seitens der Stadt wurdensie in mehrwöchigen, handwerklichtechnischenVorbereitungskursen ausgesiebt,bevor nur die besten Bewerber zuAirbus zur endgültigen Auswahl vorgelassenwurden – ein hier auch bei Automobilfirmenund Werften übliches Verfahren.Anschließend schulte Airbus dieneuen Mitarbeiter in mehrmonatigenKursen in Hamburg für ihre neuen Aufgaben.ENDMONTAGE GENAU NACHHAMBURGER MUSTERWie schon das Airbus-Endmontagewerkin Tianjin sind die neuen Anlagen in Mobile– auf der zum Gewerbepark umgebauten,früheren Luftwaffenbasis „BrookleyAeroplex“ – strikt nach dem Vorbildder Hamburger A320-Endmontagehalle9 aufgebaut. Hier allerdings ist die „Halle9“ auch für schwere Hurricanes zertifiziert.Wegen der hohen Ähnlichkeit mitdem Hamburger Komplex darf Airbusauch die vorhandene EASA-Zulassung„Production Operation Approval“ (POA)für Mobile mit nutzen und brauchte nurnoch eine Anerkennung der FAA. Diehier gebauten A320 und A321 entsprechenbis ins Detail europäischen oderchinesischen Flugzeugen. Kein Wunder,denn die Endmontage macht nur rundfünf Prozent des Wertes eines Flugzeugsaus, wenn man, wie bei Airbus, weitgehendin Europa gebaute, komplettierteund getestete Sektionen nur noch zusammenfügenmuss. Dagegen liegt derWertanteil amerikanischer Zulieferungen,darunter Systeme, Avionik undTriebwerke, bei Airbus-Flugzeugen schonheute bei bis zu 42 Prozent. Mit derEndmontage im heute weltgrößten FlugzeugmarktUSA will Airbus den eigenenMarktanteil von 20 Prozent auf über 50Prozent bringen. Als ähnlichen „Türöffner“für den ebenso wichtigen chinesischenMarkt gibt es das quasi baugleicheA320-Endmontagewerk in Tianjin. Airbushat den Bau von Tianjin und Mobiledemselben Experten anvertraut: Dr. UlrichWeber, Head of Final Assembly Lineund Hamburger A320-Veteran. „Wirkönnten hier auch gleich A320neo oderA321neo bauen“, sagt er beim Besuchder <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in der Endmontagehalle.Ab 2017 wird hier die neue A320-Generation mit der herkömmlichen„ceo“ gemischt. Noch steht aber allesvoller Hubwagen, und es sieht richtignach Arbeit aus. „Die Halle ist fertig,und die Station 41 am Anfang wird geradezugelassen“, beruhigt Weber. Wie imneuen A350-Endmontagewerk in Toulousesind die schon weitgehend fertigenMontagedocks in Mobile weiß lackiertund nicht mehr gelb wie in Hamburg.Bis auf die neueste Generation einerSoftware für Bodentests entspreche dieHalle genau dem Hamburger Vorbild.„Die Philosophie ist: Neue Technikkommt zuerst nach Hamburg, wird dortgetestet und kommt erst dann auf die anderenLinien“, sagt der Aufbauchef.Fünf Tage wird jedes Flugzeug an deneinzelnen Fertigungsstationen verbringenund dann vorrücken. Am Anfangdauert es wegen der Zertifizierung undSchulung deutlich länger als im späterenProduktionsbetrieb.STADT UND REGION HOFFENAUF WEITERE INVESTORENAlabama macht sich bereits große Hoffnungen,dass sich nach Airbus auchnoch Zulieferer am riesigen „BrookleyAeroplex“ ansiedeln. Von den 690 HektarFläche hat Airbus für 30 Jahre rund52 Hektar gemietet. Nebenan residierenVT MAE (ST Aerospace) mit einerWerft für die Frachter Boeing 767 und777 sowie Continental, Hersteller vonKolbenflugmotoren, dem auch Thielertgehört. Die frühere LuftwaffenbasisBrookley beschäftigte in ihren bestenJahren bis zu 30000 Menschen. In zweiJahren könne man wieder bei rund 5000Beschäftigten sein, hofft BürgermeisterSandy Stimpson. Für den GeschäftszweigLuftfahrt treibe er mehr Aufwandals für andere Branchen. Denn jeder direkteJob bei Airbus generiere drei bisvier weitere Arbeitsstellen. Zwei nochungenannte Zulieferer hätten bereits Ansiedlungsverträgeunterschrieben. Biszum Jahr 2020 wolle er Mobile zur gewerbefreundlichsten,familienfreundlichstenund sichersten Gemeinde derUSA machen.FRIndustrie in MobileDie größten Betriebe nach Mitarbeitern:Name Branche MitarbeiterAustal Schiffbau 4275AM/NS Calvert Stahlwerk 1600VT MAEFlugzeugüberholung1250BAE Systems Schiffbau 1000Outokumpu Stahlwerk 895UTC AerospaceSystems Luftfahrt 800Evonik Chemie 770Kimberly Clark Papier 604SSAB Americas Stahl 587ContinentalMotors Luftfahrt 440BASF Chemie 400Das erste „Shipset“ erreicht die neueEndmontage am „Brookley Aeroplex“.28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Endmontage (links), Auslieferungszentrum(rechts) und Lackierhalle (vorne).Nach der Ankunft wird die Sektion aufeinen Airbus-Transportwagen geladen.Die Stadt Mobile unterzog alleBewerber einer Vorauswahl.Dr. Ulrich Weber baute für Airbus auchschon die A320-Linie in Tianjin auf.Feierliche Flugzeugbegrüßung inAlabama-Südstaatentracht am Hafen.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 29


ZivilluftfahrtAlitalia erneuert Markeund KabineStart in eineneueAn der Seite von Großinvestor Etihad Airwayswill sich Alitalia auf ihre große Zeit als fliegendesAus hängeschild Italiens zurückbesinnen und mitneuen Langstreckenverbindungen mehr Passagierean ihre Drehkreuze Rom und Mailand bringen.Italienisches Styling beherrscht künftigsowohl die Economy Class (ganz oben) alsauch die Business Class mit ihren flachenSchlafsesseln (Mitte und unten).Die Filme im Alitalia-Hangar 7 amFlughafen Rom-Fiumicino kündetenbei der Präsentation desneuen Marken-Erscheinungsbildes „Unnuovo Futuro“ von Alitalia, Anfang Juni,vor allem von deren großer Vergangenheit:Sie zeigten elegant gekleidete Fünfziger-Jahre-Filmstarsbeim Boarding, einefrühere, hauseigene Düsenjäger-Staffelfür das Pilotentraining, gediegenenKabinenkomfort mit weiß bezogenen,breiten Sesseln und aufwendigem Cateringvom Servierwagen, die einstigenJumbo Jets und die verwegen-modischgewandeten Stewardessen-Uniformender siebziger Jahre. Alitalia als unsterblicheMarken-Ikone.Doch schon lange befand sich dasUnternehmen wirtschaftlich im Sinkflug.Trotz vielerlei Reformanläufen und Führungswechselnüberlebte Alitalia nurnoch mit immer neuen Regierungshilfen,bis die EU dieser Praxis Einhalt gebot.Beeindruckende 7,4 Milliarden Euro italienischerStaatshilfen sollen in den letzten40 Jahren an „AZ“, so das Airlinekürzel,geflossen sein.Nur noch ein externer Investor konnteAlitalia retten. Diese Chance bot sichEnde 2014 mit dem Einstieg der gleichermaßenwachstumshungrigen wiewohlhabenden Etihad Airways aus AbuDhabi bei den Italienern. Für 387,5 MillionenEuro kauften die Emiratis nichtFotos: Minari, Yochai/AirTeamImages, Steinke (3)30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die erste A330 inneuer Lackierungbei der Premierein Mailand.Zukunftnur 49 Prozent der Alitalia-Aktien, sonderngleich auch noch für 112,5 MillionenEuro 75 Prozent der Anteile an derenVielfliegerprogramm-Holding AlitaliaLoyalty Spa sowie für 60 MillionenEuro fünf Slotpaare in London-Heathrow.Außerdem wurden 598 MillionenEuro für die Restrukturierung von Kreditenzur Verfügung gestellt und für 300Millionen Euro zusätzliche Kredite fürdie italienische Airline mit vollen EU-Verkehrsrechten bei italienischen Bankenermöglicht. Alles in allem dürftesich Etihad ihren Einstieg um die 1,7Milliarden Euro kosten lassen.ITALIENISCHE LUXUSMARKENSOLLEN DAS PROFIL SCHÄRFENDie Partner Etihad und Alitalia machen mit Sonderlackierungen Werbungfür die aktuell laufende Weltausstellung „Expo <strong>2015</strong>“ in Mailand.„Alitalia ist eine Legende“, schwärmteEtihad-Vorstandschef und nun auch Alitalia-GroßaktionärJames Hogan bei derVorstellung des neuen Erscheinungsbildesin Rom. „Von Anfang an war klar,dass sie viel Potenzial hat. Wir haben dieMarke Alitalia und den Markt Italienvorher genauestens studiert“, verriet Hogan.„Und wir haben gesagt, wenn wirItalien stark mit Alitalia verknüpfen, habenwir eine große Chance, das Geschäftzu entwickeln.“ Nach diesem Grundsatzwill Alitalia jetzt ihre legendäre Markeüberarbeiten und die Kabinenausstattungmit italienischen Luxuszutaten aufwerten:Die Flugzeuge verlieren ihrgrünes Fensterband und tragen nun auchunter dem Rumpf den großen Namensschriftzug.Neuerdings glitzert derRumpf in einem leicht an Etihad erinnerndenSpeziallack mit Perlmutt-Effekt,unter dem sich erst am Heck mit einemStreifenmuster das klassische Alitalia-Aherausschält.In der Kabine des ersten AirbusA330 im neuen Alitalia-Standard – übri-www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 31


ZivilluftfahrtAlitalia erneuert Markeund KabineAlitalia – Die FlotteDie kinderfreundlichen Italienerdenken beim neuen Konzept auch anden mitreisenden Nachwuchs.Boeing 777-200ER: 10Airbus A330-200: 12Airbus A321: 12Airbus A320: 42Airbus A319: 22Embraer 190: 5Embraer 175: 15gesamt: 118Derzeit wirbt Italiens Industriegigant Fiat auf den Jets und in den Loungesvon Alitalia für seine Produkte und die seiner Töchter.Fotos: Bexten, Ciaralli/AirTeamImages, Ostrowski/AiTteamImages, Zalcman/AirTeamImages, Steinkegens einem jungen Gebrauchtflugzeugaus Etihad-Beständen, das jetzt nach derrömischen Barockmalerin ArtemisiaGentileschi benannt wurde – dominierenitalienischer Stil und ein Markenfeuerwerkitalienischer Ausstatter: Die eleganteBusiness Class ist in Grau- undBeigetönen gehalten. Ihre Ledersesselstammen von LuxusmöbelherstellerPoltrona Frau, der auch die A380-Kabinebei Etihad ausstattet. Die roten Kissenauf den Sitzen stammen von derEdel-Stofffirma Frette, das feine Porzellangeschirrvon Richard Ginori und derKulturbeutel von Salvatore Ferragamo.Alitalia will wieder in der Spitzenligamitspielen.Ab Anfang 2016 wird hinter derBusiness Class noch ein Zwischenabteilder neuen Premium Economy Class in-stalliert. Wi-Fi und Live-TV in allenKlassen sowie großzügige Menüs sollenallen Passagieren zugutekommen. Alitaliawill die Zeiten des für den Passagiersichtbaren eisernen Sparens erkennbarbeenden. Dies soll sich auch beim Servicezeigen: In Dreitageskursen bei Etihadin Abu Dhabi wurden bereits 1000Alitalia-Mitarbeiter im Kundenservicegeschult. In der Business Class wird zumBeispiel das Essen künftig jederzeit aufPassagierwunsch serviert.Alitalia-Führungspersonal wird sogargleich in zweijährigen Programmen fürManager bei Etihad weitergebildet. „Beförderungenund Anerkennung erfolgenkünftig alleine nach Leistung und nichtnach Beziehungen“, erklärte James Hoganin Rom. „Die Politik bleibt völlig außenvor.“ Der geborene Australier Hoganvermied es in Italien sorgfältig, etwaals herrischer Imperator oder Befehlsgeberaus Abu Dhabi aufzutreten. Dennochwurde klar, dass die Emiratis strengeVorgaben bei Sanierungskurs und-tempo machen und ihre neue Beteiligungkeinesfalls als ein Fass von ohneBoden sehen.LANGSTRECKENFLOTTEWIRD DEUTLICH AUSGEBAUT„Wir investieren dank unserer neuenMittel 350 Millionen Euro bis 2017“,verriet Alitalia-Vorstandschef SilvanoCassano auf derselben Veranstaltung.Bis Mitte 2016 sollen alle Großraumflugzeugeauf die neuen Kabinen umgerüstetsein; bis Mitte 2017 folgen dieStandardrumpfflugzeuge. Im Gegenzugsoll die komplett italienische Führungs-32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Zum Start des neuen Konzepts schrieben hunderte Alitalia-Mitarbeiterihre guten Wünsche mit Filzstift außen auf diesen Airbus.Dieser sonderlackierte Airbussoll Touristen in das Gebiet umVenedig locken.Alitalia will ihre Zusammenarbeit mit Air France-KLM auslaufen lassen.Dies könnte auch Folgen für ihre SkyTeam-Mitgliedschaft haben.mannschaft mit dem Unternehmenschon 2016 in die schwarzen Zahlenkommen und ab 2017 dauerhaft Gewinneausweisen. Dafür beginnt man bereitseine ehrgeizige Expansion, vor allem imLangstreckengeschäft: Schon <strong>2015</strong> kommendie Ziele Peking, Seoul und Schanghaihinzu, 2016 Mexico City und Santiagode Chile und 2017 San Francisco. InItalien will Alitalia ihr Passagieraufkommenin Mailand-Malpensa von 240 000auf 550 000 Fluggäste verdoppeln. Densehr wohlhabenden norditalienischenMarkt hatte sie während ihrer Unternehmenskrisenotgedrungen vernachlässigenmüssen. Die Märkte Indien, China,Afrika und Australien sollen für Alitaliakünftig vor allem über das Etihad-Drehkreuz Abu Dhabi angebundenwerden.Für die neuen Langstreckenziele solldie Großraum-Flotte um stolze 32 Prozentwachsen, die Flotte der Standardrumpfflugzeugedagegen um 13 Prozentschrumpfen. Die benötigten Flugzeugekönne Alitalia jederzeit aus dem laufendenEtihad-Auftragsbestand übernehmen,sagte Etihad-Chef Hogan in Rom.Im Europaverkehr merkt man bereits,wie dünn der Flugplan auf einzelnen Alitalia-Routengeworden ist. Hier hilftsich das Unternehmen mit Joint Ventures,darunter mit airberlin, die von denItalienern außerdem auch überzähligeStandardrumpf-Airbusse übernommenhat. Am oberen Spektrum der Flottengrößegelten für die Zukunft der AirbusA350-900 oder A350-1000 und die Boeing777X als effizienteste Idealmuster.Ein späterer Betrieb auch der A380 beiAlitalia, etwa auf Hauptstrecken, steheaber nicht zur Debatte, schloss JamesHogan auf Nachfrage der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>ausdrücklich aus.Deutlich abkühlen dürften sich dieBeziehungen der erstarkenden Italienerzu Air France-KLM. Die Franzosen waren2009 mit einer 25-Prozent-Beteiligungbei den Italienern eingestiegen,hatten diesen Anteil aber auf mittlerweilesieben Prozent absinken lassen. Alitalia-VorstandschefCassano will den 2017endenden Vertrag zur Zusammenarbeitnicht mehr verlängern: „Der Vertrag warnicht gut genug für Italien und Alitalia.Er schadet uns und lenkt Verkehr nachParis und Amsterdam um. Air Francehatte die Chance, größter Investor zuwerden, und hat sie nicht genutzt.“ FRSEBASTIAN STEINKEwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 33


ZivilluftfahrtEuropean Costal AirlinesEuropas einzigeWasserflug-AirlineNach einer langwierigen Vorbereitungs- und Genehmigungsphasehat European Coastal Airlines (ECA) den Liniendienstan der kroatischen Küste aufgenommen.We connect Croatia“ ist der Slogander von dem deutschenGeschäftsführer Klaus-DieterMartin ins Leben gerufenen Wasserflugzeug-Airline– und dieses Motto von EuropeanCoastal Airlines ist mehr als nureine Werbebotschaft. Vor allem Einheimische(rund 65 Prozent der Passagiere)nutzen die neue Möglichkeit, um schnellvon den vorgelagerten Inseln zum internationalenFlughafen Split-Kastela zugelangen. Denn der herkömmliche Wegmit der Fährlinie „Jadrolinija“ dauertbeispielsweise von der Insel Hvar mindestensvier Stunden – aber auch nurdann, wenn alles reibungslos verläuft. Inder Hochsaison können daraus schonmal acht Stunden werden. Hauptgrundist, dass „Jadrolinija“ erst seit 2014 Vorbuchungenfür ausgewählte Linien anbietet,und das nur sehr zögerlich undnoch nicht einmal im Internet. Fährgästestehen also unter Umständen bereitsnachts ab drei Uhr an, um um acht Uhrdie Chance auf ein Ticket zu ergattern –nicht unbedingt komfortabel und vor allemalles andere als tourismusfreundlich.Die im Jahr 2000 gegründete EuropeanCoastal Airlines erledigt diese Streckehingegen von Jelsa/Hvar aus in nur13 Minuten für knapp 50 Euro, mitEuropean Coastal Airlines setztauf die Twin Otter. Diese Maschinestammt aus dem Jahr 1977.34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Frühbucherrabatt sogar ab 30 Euro. Fürden Transfer von der Wasserflugzeugstationin Split-Resnik zum internationalenFlughafen Split-Kastela (rund 800 Meter)sorgt ein Service von ECA.MIT TWIN-OTTER-FLOTTEAUF EXPANSIONSKURSECA setzt auf die mit Schwimmern ausgestattetede Havilland DHC-6-300Twin Otter und verzichtet bewusst aufKüstenfliegerEuropean Coastal Airlines verbindetInseln und Küstenorte in Kroatien,die sonst nur mit langwierigen Schiffstransferserreichbar sind.die neu aufgelegte 400er-Ausführungvon Viking mit neuer Avionik. Die ersteTwin Otter von ECA stammt aus demBaujahr 1977 und war vorher in Australienregistriert. Das Schwimmerflugzeugbietet Platz für bis zu 19 Passagiere undkam im vergangenen Mai in Kroatien an.Geflogen wird die Maschine von internationalenCrews, die ihr Handwerk unteranderem auf den Malediven gelernt haben.Ein Novum stellen die eigens von undfür ECA konzipierten Wasserflugzeugstationen(„Seaports“) dar mit allem notwendigenund sicherheitsrelevantenEquipment sowie einer klimatisiertenLounge. Die kleinen schwimmenden Airportswerden nach und nach errichtet.Im Jahr 2000 hatte ECA mit einerLake Buccaneer und einer GrummanGoose erste Charterflüge durchgeführt.Nach einigen Kapitalerhöhungen, unteranderem mit Hilfe der Lehel-Industrie-Gruppe aus München und Investorenaus Malaysia, sowie dem Erhalt der notwendigenGenehmigungen konnte dieGesellschaft nach einer „Anlaufzeit“ vonfast 13 Jahren am 27. August 2014 denangestrebten regelmäßigen Liniendienstaufnehmen.Bisher hat ECA mehr als 4000 Passagierebei 700 Linienflügen zwischen denInseln Hvar und Rab und dem Festlandbefördert. Die Weichen für eine weitereExpansion sind gestellt, noch in diesemJahr sollen neue Seaports in Dubrovnik,auf Korcula, in Pula, Lastovo, Vela Luka,Novalja, Rijeka und Zadar hinzukommen.Die Inbetriebnahme von bis zuvier weiteren „Float Twotters“ ist bisMitte des Jahres avisiert. Derart ausgestattet,plant ECA nunmehr auch denSprung über die Adria nach Italien, derjedoch nicht vor 2016 erfolgen dürfte.Sollten sich die neuen Verbindungenrechnen, wären zusätzliche Regionenund ein weiterer Ausbau der Twin-Otter-Flotte denkbar.FRHEINZ HERMANNDie Anlegestationen derAirline sollen zu speziellenSeaports umgebaut werden.Fotos: ECA, Hermann (1)www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 35


ZivilluftfahrtWellington AirportDer zu kurzeHauptstadt-AirportEingebettet in die malerische Landschaft Neuseelands liegt der Flughafen vonWellington. Seine kurze Piste verhindert viele Direktflüge aus dem Ausland.36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>


Nur Standardrumpfflugzeuge kommen mit der kurzen Bahn, die noch dazuhäufig starkem Seitenwind ausgesetzt ist, problemlos zurecht.„Herr der Ringe“-Motive beherrschen inWellington spektakulär das Terminal.Von ANDREAS ZEITLERGanz und gar nicht den Eindruckeines Hauptstadtflughafensmacht der Airportder neuseeländischen Kapitale Wellingtonauf der nördlichen Insel diesessüdlichsten Pazifikstaates. AnkommendePassagiere empfängt schon außen amTerminal der Titel „Middle of MiddleEarth“ in der charakteristischen Schriftartdes Films „Der Herr der Ringe“, undim Innenbereich stürzt sich sogleichGandalf, auf einem übergroßen Adlerreitend, regelrecht auf die ankommendenFluggäste, die sicherlich auch derfischfressende Gollum tief beeindruckt.Zweifelsohne ist man in Wellington stolzauf den Kassenschlager um Frodo undseine Konsorten, der nicht nur MillionenFotos: Dr. Andreas Zeitler<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 37


ZivilluftfahrtFlughafen WellingtonDiese Beech 1900übernimmt denZubringerverkehrder Inselrepublik.Wellington will denAnteil ausländischerBesucher dank neuerDirektverbindungen inden nächsten Jahrendeutlich erhöhen. Auch„Herr der Ringe“- Filmregisseurund Oscar-Preisträger PeterJackson zählt zu denFluggästen.„Windy Wellington“ist für die Piloten ofteine fliegerischeHerausforderung.38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Neuseelands Topografie macht den Luftverkehrals schnelle Alternative zum Schiff unentbehrlich.Fotos: Dr. Andreas Zeitlervon Zuschauern in die Kinosäle bewegthat, sondern auch noch heute unzähligeTouristen bei einem Besuch Neuseelandsbegeistert. Ein besseres Marketing fürdie faszinierende Landschaft Neuseelandshätte es nicht geben können, undder Filmregisseur, Sir Peter Jackson, derWellington seine Heimat nennt, ist mitSicherheit auch stets erfreut, seine Figurenam heimatlichen Flughafen vorzufinden.Die wenigsten ausländischen Besucherwerden aber über den Flughafen vonWellington einreisen, denn dessen Anteilan internationalen Fluggästen liegt beigerade einmal 14 Prozent. Er soll in dennächsten Jahren durch eine Verlängerungder Landebahn aber deutlich gesteigertwerden.LANDEBAHNACHSE MACHTSEITENWIND WAHRSCHEINLICHIdyllisch liegt der Flughafen Wellingtonzwischen den bewohnten Hügeln, nuretwa 15 Autominuten entfernt des Zentrumsder neuseeländischen Hauptstadt.Die Anflüge auf den Platz sind faszinierendund spektakulär zugleich, denn anbeiden Enden der Bahn beginnt gefühltnur wenige Meter von den Aufsetzpunktenentfernt, beziehungsweise der letztenMöglichkeit des Abrollens von der Runway,das türkisfarbene Wasser des PazifischenOzeans. Und entsprechend denrauen Wassern der Cookstraße, dieNord- und Südinsel Neuseelands voneinandertrennt, stellen auch die teilweiseextrem starken Winde die Piloten vorgroße Herausforderungen bei Landungenauf einer Bahn, die nicht nach vorherrschendenWindrichtungen ausgerichtetist, sondern sich entsprechendden geografischen Bedingungen in Nord-Süd-Richtung erstreckt. Nicht ohneGrund trägt die Hauptstadt den nichtgerade schmeichelhaften Beinamen„Windy Wellington“, denn der Flughafenverzeichnet an etwa 175 Tagen im JahrBöen mit einer Geschwindigkeit vonüber 75 km/h.Neuseelands Hauptstadt verbreitet bis an denFlughafenzaun Kleinstadtcharme.<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 39


ZivilluftfahrtFlughafen WellingtonDie australischen Airlines Jetstar (oben) und Virgin Australia (obenrechts) verbinden Neuseeland mit seinem nordwestlichen Nachbarn.Die Cessna Caravan bewährt sich als Lastenesel undZubringer auch auf unbefestigten Pisten.Fotos: Dr. Andreas ZeitlerFlughafen WellingtonDer Flughafen Wellington begann den Betrieb miteiner Grasbahn im Jahr 1929. Offiziell eröffnetwurde er 1935. Grasbahn und Flughafen wurden1947 aus Sicherheitsgründen wieder geschlossen.Erst mit dem Bau einer 1630 Meter langen,befestigten Bahn wurde er am 25. Oktober 1959 anseiner jetzigen Stelle neu eröffnet. Heute besitztWellington eine einzelne Start- und Landebahn inder Ausrichtung 16/34 mit einer Länge von 2<strong>08</strong>1Metern (6827 ft), die mit einem ILS ausgestattet ist.Der Flughafen verzeichnete im letzten Jahr 5,4Millionen Passagiere bei 97 000 Flugbewegungen,wobei am verkehrsreichsten Tag 20 000Passagiere im Vergleich zu den sonst üblichen 15 000abgefertigt wurden. Ein kräftiges Plus gab es beiden Zahlen der Besucher aus Amerika mit 17 Pro zentund Asien mit 19 Prozent, die von dem Anstieg dereuropäischen Gäste mit 28 Prozent noch deutlichübertroffen wurden.In dieser Umgebung macht die Runwaymit einer nutzbaren Länge von nur1815 Metern (6000 ft) Landungen fürPiloten nicht nur sehr anspruchsvoll,sondern sie ist auch eine der größtenEinschränkungen des Flughafens insgesamt.Im regulären Linienverkehr bedienenmomentan nur Standardrumpfflugzeugebis zur maximalen Größe einesAirbus A320 oder einer Boeing 737 Wellington.Das Einzugsgebiet ist entsprechendeingeschränkt, denn internationaleVerbindungen werden gerade einmalvon Qantas, Jetstar und Virgin Australiains gut 2000 Kilometer entfernte Australienangeboten. Der Großteil der ausländischenBesucher reist üblicherweiseüber die historisch bedingt stärker gewachsenenund international weitaus bedeutenderenneuseeländischen FlughäfenAuckland oder Christchurch an. Bis1972 war Wellington sogar ein reinerInlandsflughafen. Erst die Verlängerungder Bahn um 270 Meter in die Lyall-Bucht ermöglichte eine erste direkte Verbindungnach Australien mit der DouglasDC-8. Die australischen MillionenstädteBrisbane, Melbourne und Sydneysind, neben Charterflügen auf die Fidschi-Inseln,bis heute die einzigen internationalenZiele.787-FLÜGE LOHNEN SICH ERSTNACH PISTENVERLÄNGERUNGUm dieses Manko zu beheben, soll diePiste nach aktuellen Plänen bis 2019 auf2300 Meter Länge gebracht werden. Angestoßenwurde dieses Vorhaben durchdie Boeing 787, die Wellington direktmit Metropolen in Asien und Nordamerikaverbinden könnte. Allerdings verhindertdie kurze Piste bislang noch einerentable Ladekapazität des Dreamliners.Konkret zielt man mit der Verlängerungauf Direktverbindungen nach Los Angeles,Singapur, Hongkong oder Malaysia,die ein weit größeres Passagieraufkommenversprechen.Darüber hinaus will die FlughafenverwaltungDirektverbindungen nachBangkok und China ermöglichen. Studienversprechen einen Markt von 620Langstreckenpassagieren pro Tag, diebei einer durchschnittlichen Zahl von220 Passagieren pro Flug mit einem mittelgroßenLangstreckenflugzeug die Expansionsplänerechtfertigten. Theoretischkönnten künftig 65 Prozent derWeltbevölkerung, so Berechnungen desFlughafens, Wellington mit nur nocheinmaligem Umsteigen erreichen. DieReisedauer, speziell für Verbindungennach Nordamerika, würde um durchschnittlich33 Prozent verkürzt. Wellingtonverzeichnet schon heute den stärkstenAnstieg von Fluggästen auf derLangstrecke aller neuseeländischenFlughäfen. Die Marke könnte in diesemJahr zum ersten Mal 500 000 Passagieredurchbrechen.Deswegen hat bereits ein Terminalausbaubegonnen, der bis ins Jahr 2016andauern wird. Fluggastzahlen vondurchschnittlich 15 000 Passagieren proTag mit Spitzenwerten von höchstens20 000 Passagieren sind gemessen an anderenHauptstadtflughäfen natürlich immernoch beschaulich. Im Vergleich zuden 9500 Passagieren zur Terminaleröffnungim Jahr 1999 ist dies aber eine beachtlicheZunahme um über 50 Prozent.TERMINAL MIT MEHRFLÄCHE UND KOMFORTBis nächstes Jahr soll das Terminal um35 Meter verlängert werden, und es wirdfür zusätzliche Abstellpositionen fürFlugzeuge gesorgt. Die 6000 Quadratmeteran zusätzlicher Terminalflächewerden genutzt, um den Bereich derFlugsteige zu verbreitern, es wird mehrEinkaufs- und Essensmöglichkeiten fürdie Passagiere geben und eine zentraleSicherheitskontrolle. Und dies mit Sicherheitstets umrahmt von den fantastischenFiguren aus den Geschichten rundum Frodo und seinen Abenteuern. FRANDREAS ZEITLER40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


AirSpotIn unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flug -zeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungenund fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.Julius Dill,Hamburg-FuhlsbüttelIn königlichen Diensten der saudischenVIP-Staffel steht diese Boeing 747-300in den Farben von Saudi Arabian.Am Bug des fabrikneu wirkenden, aberschon 31 Jahre alten VierstrahlersHZ-HM 1A („His Majesty 1A), der nachHamburg zur Wartung kam, steht derGruß „God Bless You“.Manfred Langeloh, HamburgNach jahrelangem Einbau der VIP-Inneneinrichtung rollte die Boeing747-8, A7-HHE („His Highness theEmir“) der Regierungsflieger ausKatar am 7. Mai in Hamburg bei LufthansaTechnik zum Werftprobeflug.Der Vierstrahler trägt bisher nur eineneutral-weiße Lackierung mit einerunauffälligen hellgrauen Registrierungam Heck.Uwe Schossig, Flughafen Halle/LeipzigEin seltener Dreistrahler ist heutzutage dieBoeing 727. Noch ungewöhnlicher ist ihreVerwendung auf Langstrecken als VIP-Jet.Diese 1971 gebaute Boeing 727-17 gehörtGordon Getty aus San Francisco und isthäufig auf globalen Routen unterwegs.Am 6. Mai übernachtete der Oldie, ausShannon kommend, in Leipzig, um amnächsten Morgen nach Berlin-Schönefeldweiterzureisen.Paul Chroszcz,Berlin-TegelRusslands erster Jumbo-Jet-BetreiberTransaero Airlines kam am 4. Mai mitseiner irischen Boeing 747-400, EI-XLIfür einen Charterflug von Moskau nachBerlin-Tegel. Hier rollt der Vierstrahlerauf die Abstellposition vor dem TegelerTower. Als Service für die Flugzeugfanshatte die Besucherterrasse eigens zweiStunden länger geöffnet.Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf derWebseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmenunserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 41


Business AviationDie größte Falcon wurde vorgestelltFotos: Dassault AviationDer französische FlugzeugherstellerDassault Aviation hat am 2.Juni in seinem Werk in Bordeaux-Mérignac das erste Exemplar seinesgrößten Business Jets vorgestellt. Mit einerLänge von 25,17 Metern übertrifftsie die Falcon 8X – die bislang größteFalcon – nur um 71 Zentimeter, aber siehat mit 2,58 Meter die größte Kabinenbreiteihrer Klasse. Das Roll-out der Falcon5X verfolgten 400 Gäste, unter ihnenviele bestehende und potenzielleKunden für das neue Muster. „Heuteschreiben wir ein weiteres Kapitel Luftfahrtgeschichte“,sagte Eric Trappier,der Hauptgeschäftsführer (CEO) vonDassault Aviation bei der Zeremonie.Beim Roll-out in der mit Spiegelnund riesigen Plakatwänden geschmücktenHalle formten ganz in Weiß gekleideteDassault-Mitarbeiter zunächst dieZahl 5 und ein großes X, bevor sie sichzu einem Spalier formierten und die voneinem Rollroboter gezogene Falcon 5Xbegrüßten. Der Zweistrahler ist mit einergroßen Zahl von Messinstrumentenversehen und hatte vor dem Roll-out bereitsmit verschiedenen Bodentests begonnen.Unter anderem sind auch schondie Triebwerke mehrfach gelaufen. „Wirsind zufrieden mit dem Fortschritt derROLL-OUT DERFALCON 5X400 Gäste verfolgten am 2. Juni die Vorstellung des erstenExemplars von Dassaults neuestem Geschäftsreisejet, derFalcon 5X. Sie ist das größte Mitglied der Falcon-Familie.Bodentests“, sagte Olivier Villa, SeniorVice President Civil Aircraft bei Dassault.Das zweite Exemplar des neuenMusters ist schon in einem fortgeschrittenenStadium der Endmontage in Mérignac.Ein weiteres Exemplar der 5Xfliegt bereits, allerdings nur im Labor. Esabsolviert derzeit beim Luftfahrt-TestzentrumDGA-TA in Toulouse statischeund strukturelle Tests. Insgesamt wird esin einem Zeitraum von nur 30 Monaten60 000 simulierten Flügen mit 28 unterschiedlichenMissionsprofilen ausgesetzt.Dies entspricht dem Dreifachender garantierten Lebenszeit des Flugzeugs.An diesem Testexemplar untersuchendie Ingenieure des DGA-TA undvon Dassault auch das Verhalten desFlugzeugs bei strukturellen Schäden.Wenn diese Tests abgeschlossen sind,42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


folgt der „ultimate load test“, bei demdas Flugzeug dem 1,5-Fachen der Belastungausgesetzt wird, die im Flug überhauptauftreten kann.Avionikseitig wird die Falcon 5X mitder dritten Generation des EASy-Glascockpitsausgerüstet. Das Avionikpaketberuht auf dem Primus Epic von Honeywellund wird gemeinsam von Honeywellund Dassault entwickelt. „DasEASy III ist ein großer Sprung nach vorne“,sagte Ken Snodgrass, Vice PresidentDassault Programs bei Honeywell,im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Neben3D-Moving-Maps und einem komplettneu entwickelten Flight ManagementSystem gehört zu EASy III auchein neues Synthetic Vision System. DasCockpit ist auch für zukünftige Innovationenwie ein kombiniertes System ausEnhanced und Synthetic Vision vorbereitet.Allerdings sind die Zulassungsvorschriftenfür ein solches System nochnicht verabschiedet.VERZÖGERUNGEN BEI DERZULASSUNG DES TRIEBWERKSNoch in diesem Sommer soll die Falcon5X in Bordeaux zu ihrem Erstflugstarten. Die Testpiloten bereiten sich aufdiesen Meilenstein schon intensiv vor.Sie hatten bis zum Roll-out über 250Flüge im Simulator bei Dassault inSaint-Cloud absolviert.Allerdings wird die 5X mit einemTriebwerksmuster zum Jungfernflugstarten, das im Gegensatz zur Planungzu diesem Zeitpunkt noch nicht zugelassenist. Der Hersteller Safran mussteim Mai eingestehen, dass die Zertifizierungdes Silvercrest-Turbofans sich umein Jahr auf den Sommer 2016 verschiebenwird. „Wir haben die Komplexitätder Modifikation des Testträgers für dieFlugerprobung unterschätzt, und dannist uns einfach die Zeit davongelaufen“,sagte Silvercrest-Programm-ManagerEric Portejoie auf der EBACE in Genf.„Wir versuchen nun, Zeit aufzuholen,und fliegen zum Teil sechs Mal pro Wochemit unserem Versuchsträger.“ DasWarten soll sich lohnen, denn Safranverspricht, dass das Silvercrest-Triebwerkrund 15 Prozent weniger Treibstoffverbrauchen wird als heutige Turbofansdieser Schubklasse.Dassault konnte noch nicht sagen,ob die Verspätungen beim TriebwerkAuswirkungen auf die Flugerprobungder 5X haben oder nicht. Als Zulassungsdatumfür die neueste Falconstrebt der Hersteller nach wie vor Ende2016 an.FRVOLKER K. THOMALLADaten Dassault Falcon 5XAllgemeine AngabenHersteller Dassault Aviation, 78, Quai MarcelDassault, 92552 Saint-Cloud, FrankreichVerwendung Langstrecken-Business-JetPreis (2014) rund 45 Mio. US-DollarAntriebAnzahl Triebwerke 2Typ TurbofanHerstellerSafran SnecmaBezeichnungSilvercrestStartschub je 50,93 kN (11450 lbs)Fandurchmesser109 cm (42,5 in)Abmessungen externLänge 25,17 mHöhe 7,47 mSpannweite 25,94 mAbmessungen internmaximale Kabinenbreite 2,58 mmaximale Kabinenhöhe 1,98 mKabinenlänge 11,79 mGepäckraumvolumen 4,40 m³MassenBetriebsleermasse17 310 kgmaximale Abflugmasse31 570 kgmaximale Treibstoffzuladung 12 790 kgmaximale Landemasse 29 980 kgFlugleistungenReichweite mit 8 Passagieren, beiMach 0.80 Reisegeschwindigkeit und NBAA-IFR-Reserven5200 NM (9630 km)Startstrecke bei MTOW, SL ISA 1535 mmax. zugelassene Flughöhe 51000 ft (15545 m)max. Reisegeschwindigkeit 370 KIAS (685 km/h)Anfluggeschwindigkeit 105 KIAS (194 km/h)Landestrecke bei typischer Landemasse n.v.Eric Trappier, Hauptgeschäftsführer vonDassault Aviation, beim Roll-out.Bei der Produktion der Falcon 5X setzt Dassault in hohem Maße auf Automation,wie hier bei der Fertigung der Cockpitsektionen im Werk in Argenteuil.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 43


Business AviationZertifizierung lief nach PlanIm Segment der Midsize Jets ist es noch enger geworden. Textron Aviation schickt mit derCitation Latitude einen Wettbewerber in den Ring, der durch eine große Kabine, modernsteAvionik sowie durch geringe Betriebs- und Wartungskosten auf sich aufmerksam macht.DIE LATITUDE IST ZUGELASSENFlugzeugprogramme, die nicht nachPlan laufen, hat jeder Herstellerbereits erleben müssen. Beim MidsizeJet Cessna Citation Latitude hingegenlief alles glatt. Keine Kostenüberschreitungen,keine geplatzten Termine.Der zum Textron-Konzern gehörendeHersteller, die Cessna Aircraft Company,hat nun von Margaret Kline, der FAACertification Managerin in Wichita, dieZulassungsurkunde für die Citation Latitudeerhalten. Cessna-Chef Scott Ernestnahm das Dokument entgegen.Der Midsize Jet fasst bis zu neun Passagiereund hat im Laufe des Programmsimmer bessere Leistungswerte gezeigt.So liegt nun die garantierte Reichweitedes von zwei Turbofans des TypsPW306D1 angetriebenen Jets bei 2850NM (5278 km) und damit 850 NM(1574 km) höher, als beim Programmstart2011 angestrebt.Cessna hatte das Erprobungs- undNachweisprogramm der Latitude mitinsgesamt vier Flugzeugen bestritten. Siewaren 690-mal in der Luft und absolviertenzwischen Februar 2014 und Mai<strong>2015</strong> insgesamt 1697 Flugstunden.NEUE FERTIGUNGSMETHODENScott Ernest sagte bei der Zulassung desneuen Musters: „Von Beginn an habenwir uns mit jedem einzelnen Aspekt beschäftigt,wie wir neue Produkte entwickeln,konstruieren, bauen und aufVersprochen und ausgeführt: Die CitationLatitude wurde, wie beim Launch 2011angekündigt, auch <strong>2015</strong> zugelassen.Fotos: Textron Aviation44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Margaret Kline von der FAA übergibt dieLatitude-Zulassungsurkunde an den Chefvon Textron Aviation, Scott Ernest.Die drei Bildschirme des Garmin G5000 füllen das Instrumentenbrett der CitationLatitude aus. Sie können sowohl als PFD als auch als MFD eingesetzt werden. Überdie vier kleineren Touchscreen-Bildschirme bedienen die Piloten das System.EntwicklungOktober 2011: Vorstellung und Programmstartder Citation Latitude. AngestrebteReichweite: 2000 NM/3704 kmFebruar 2012: Erhöhung der Reichweiteauf 2300 NM/4260 kmAugust 2012: Erhöhung der Reichweiteauf 2500 NM/4630 kmSeptember 2013: Zusammenbau von Rumpfund Flügel des ersten TestflugzeugsFebruar 2014: Erstflug Prototyp P1Juli 2014: Erstflug P2Oktober 2014: Erstflug P3Oktober 2014: Premiere der Latitude auf derNBAA und Erhöhung der Reichweite auf2700 NM/5000 kmJanuar <strong>2015</strong>: Zulassung des PW306D1Januar <strong>2015</strong>: Roll-out des ersten SerienflugzeugsMai <strong>2015</strong>: Abschluss der Flugerprobungund Erhöhung der Reichweite auf 2850NM/5278 km5. Juni <strong>2015</strong>: FAA-ZulassungDaten Citation LatitudeAllgemeine AngabenHersteller Cessna Aircraft Company,Wichita, Kansas, USAPassagiere 9Anzahl Triebwerke 2Typ Pratt & Whitney Canada PW306D1Startschub je 25,6 kN (5760 lbs)Abmessungen externLänge 18,97 mSpannweite 22,05 mHöhe 6,38 mFlügelfläche 50,4 m²Flügelpfeilung 12,7 °Radstand 8,23 mSpurweite 3,05 mAbmessungen internKabinenlänge 6,63 mmaximale Kabinenhöhe 1,83 mmaximale Kabinenbreite 1,96 mGepäckraumvolumen 3,6 m³MassenBetriebsleermasseNutzlast bei vollen Tanksmaximale Abflugmassemaximale Landemasse8462 kg454 kg13971 kg125<strong>08</strong> kgFlugleistungenStartstrecke1091 mmax. Reisegeschwindigkeit 446 KIAS (826 km/h)maximal zugelassene Flughöhe 13716 mReichweite2850 NM (5278 km)Landestrecke 746 mden Markt bringen. Unser Ziel war es,die Schlüsselattribute weiter zu verbessern,die unsere Citations so beliebtmachen.“Das Unternehmen setzt bei der Latitudemehr Fertigungsroboter als je zuvorein. Auch wurden ergonomische Aspektebei den einzelnen Arbeitsstationen berücksichtigt.Dies alles führt nach Cessna-Angabenzu höherer Präzision in derFertigung und zu einer höheren Qualitätdes Flugzeugs.Im sehr aufgeräumt wirkenden Cockpitfinden die Piloten der Latitude mitdem G5000 die modernste Avionik ausdem Arsenal des Herstellers GarminInternational. Drei große Bildschirmedominieren das Instrumentenbrett desZweistrahlers. Sie können sowohlals Hauptbildschirm (PFD) als auchals Multifunktionsbildschirm verwendetwerden. Über vier kleine, berührungsempfindlicheBildschirme wird dasSystem gesteuert. Zur Standardausrüstunggehört ein Auto-Throttle-System,Synthetic Vision, das KollisionswarnsystemTCAS II, ein GeländewarnsystemTAWS sowie ein Diagnosesystemfür die Wartung.ATLANTIK<strong>FLUG</strong> ZUR EBACEIhr Europadebüt gab die Latitudeim Mai auf der GeschäftsluftfahrtmesseEBACE in Genf, an das sich einemehrwöchige Demotour durch Europaanschloss.Der Hersteller äußert sich traditionellnicht zu den Auftragszahlen für einzelneMuster. Das Unternehmen machtauch bei der Latitude keine Ausnahme.Zu den ersten Kunden gehört das Fractional-Ownership-UnternehmenNetJets,das 2012 neben einer Festbestellung von25 Exemplaren auch Optionen für bis zu125 Latitudes gezeichnet hat. Die erstenLatitudes werden im dritten Quartal<strong>2015</strong> an die Kunden übergeben, NetJetserhält ihre erste Citation Latitude 2016. FRVOLKER K. THOMALLAwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 45


MilitärluftfahrtBoeing C-17A Globemaster IIIFinale inMit der Fertigstellung der letzten C-17A in Long Beach gehteine Flugzeugbau-Ära in Südkalifornien zu Ende. Der Militärtransporterselbst wird jedoch noch über Jahrzehnte Waffenund Hilfsgüter an die Brennpunkte der Welt fliegen.46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Mit ihren angeblasenenKlappen kann die C-17A auchvon kurzen Pisten aus starten.Long BeachFoto: USAFwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 47


MilitärluftfahrtBoeing C-17A Globemaster IIIVon KARL SCHWARZDie anstehende Fertigstellungder Boeing C-17A Nummer279, „The Last One“,bedeutet nicht nur für die noch etwasüber 600 Mitarbeiter im Werk LongBeach einen traurigen Abschied. Mit der2013 angekündigten Einstellung derProduktion des Militärtransporters gehtauch eine viele Jahrzehnte dauernde Ärazu Ende, in der der Großraum Los Angelesmit Firmen wie Douglas, NorthAmerican oder Northrop das Zentrumdes Flugzeugbaus in den USA war. Währendder Kriegsproduktion in den1940er Jahren wurde in Südkalifornienzeitweise alle sieben Minuten ein Flugzeugfertiggestellt.Solche Zahlen sind heute natürlichillusorisch. Von der C-17 wurden in denbesten Jahren 16 Maschinen ausgeliefert,und zuletzt hatte Boeing die Fertigungmerklich gedrosselt. Es galt, das Programmin der Hoffnung auf weitere Exportaufträgenoch länger am Leben zuhalten. Das Management ging sogar soweit, nach dem Auslaufen der Produktionfür die US Air Force zehn GlobemasterIII auf eigenes Risiko als „WhiteTails“ zu bauen. Letztlich war das Endeaber unvermeidlich. „Unsere Kunden inaller Welt haben sehr schwierige Haushaltslagen.Auch wenn der Wunsch nachden Fähigkeiten der C-17 hoch ist, ermöglichendie Budgets in der Zeitspanne,die es erlauben würde, die Produktionweiterzuführen, keine zusätzlichenKäufe“, musste Dennis Muilenburg einsehen.Der damalige Chef des BereichsVerteidigung, Raumfahrt und Sicherheitverkündete daher im September 2013die Produktionseinstellung bis Ende<strong>2015</strong>. Das Datum wurde dann im April2014 auf „Mitte <strong>2015</strong>“ vorverlegt.GROSSER FRACHTRAUMEnde Juni wartete noch eine C-17A aufAbnehmer. Die Problematik für dasMarketing war der hohe Preis des Jet-Transporters. Schon die USAF listet ihnmit 202,3 Millionen Dollar (180 Mio.Euro, Stand 1998) auf, realistisch betrachtetdürfte er aber bei mindestens250 Millionen Dollar liegen. KanadaDie Beladung mit Paletten ist einfach. Hierwerden Hilfsgüter nach Afrika verfrachtet.Der Abwurf von Fracht – hier überHaiti – ist kein Problem.48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Royal Air Force leaste die C-17 zunächst, hat aberinzwischen acht Flugzeuge gekauft.Die C-17A verfügt über ein modernes Cockpitinklusive Head-up-Displays für die Piloten.Fahrzeuge und Soldaten passen in den geräumigen Frachtraum,der selbst den M1-Panzer der US Army aufnehmen kann.Fotos: Crown Copyright, NATO, USAFwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 49


MilitärluftfahrtBoeing C-17A Globemaster IIIBoeing C-17 – Die KundenUS Air Force – 223 (+ 1 Prototyp)Bestellung: 31. Dezember 1985 (Entwicklungsauftrag), 20. Januar 1988(Serienbau)Erste Lieferung: 14. Juni 1993 (erstes Einsatzflugzeug nach Charleston AFB)Basen: Altus AFB (Oklahoma): 58th Airlift Squadron; Joint Base Charleston AFB(South Carolina): 14th Airlift Squadron, 15th AS, 16th AS, 17th AS, 300th AS(AFRC), 317th AS (AFRC), 701st AS (AFRC); Dover AFB (Delaware): 3rd AirliftSquadron, 326th AS (AFRC); Joint Base Elmendorf-Richardson (Alaska): 517thAirlift Squadron, 249th Airlift Squadron (ANG); Jackson (Mississippi): 183rd AirliftSquadron (ANG); Joint Base Lewis-McChord AFB, McChord Field (Washington):4th Airlift Squadron, 7th AS, 8th AS, 10th AS, 97th AS (AFRC), 313th AS (AFRC),728th AS (AFRC); March Air Reserve Base (Kalifornien): 729th Airlift Squadron(AFRC), 730th AS (AFRC); Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, McGuire AFB (NewJersey): 6th Airlift Squadron, 732nd Airlift Squadron (AFRC); Memphis AirNational Guard Base (Tennessee): 155th Airlift Squadron (ANG); Joint Base PearlHarbor-Hickam (Hawaii): 535th Airlift Squadron, 204th Airlift Squadron (ANG);Shepherd Field, Martinsburg (West Virginia): 167th Airlift Squadron (ANG);Stewart Air National Guard Base (New York): 137th Airlift Squadron (ANG); TravisAFB (Kalifornien): 21st Airlift Squadron, 301st Airlift Squadron (AFRC); Wright-Patterson AFB (Ohio): 89th Airlift SquadronBemerkungen: Ein Flugzeug wurde an die NATO weitergegeben. Derzeit läufteine Umverteilung der Maschinen, bei der mehr Staffeln der Air National Guardeinbezogen werden. AFRC = Air Force Reserve Command, ANG = Air NationalGuardRoyal Air Force – 8Bestellung: 12. Januar 2001 (offizielle Unterzeichnung des Leasingvertrags)Erste Lieferung: 17. Mai 2001Basis: Brize Norton (No. 99 Squadron)Bemerkungen: Großbritannien mietete zunächst vier C-17A von Boeing für siebenJahre. Sie wurden 20<strong>08</strong> gekauft. Der erste direkte Kaufvertrag datiert vom August2006. Das achte Flugzeug wurde im März 2012 bestellt.Fotos: Boeing, Crown Copyright, MoD, NATO, RCAFRoyal Australian Air Force – 8Bestellung: 31. Juli 2006 (zunächst 4)Lieferung: 28. November 2006Basis: Amberley, Queensland (36 Squadron)Bemerkungen: Die jüngste Bestellung für zwei Maschinen wurde am10. April <strong>2015</strong> angekündigt. Mit Infrastrukturmaßnahmen liegen die Kostenbei einer Milliarde Australische Dollar (690 Mio. Euro).50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Qatar Emiri Air Force – 8Bestellung: 21. Juli 20<strong>08</strong>, 2012 (2) und <strong>2015</strong> (4)Lieferung: 11. August 2009 und 2012Basis: Al Udeid Air Base (Transportstaffel)Indian Air Force – 10Bestellung: 13. Juni 2011Erste Lieferung: 11. Juni 2013Basis: Hindon Air Force Station, Uttar Pradesh(No. 81 Squadron „Skylords“)Bemerkungen: Die erste C-17A wurde bereitsab Januar 2013 für Trainingszwecke in den USAbereitgestellt.Royal CanadianAir Force – 5Bestellung: 1. Februar 2007Erste Lieferung: 8. August 2007Basis: Trenton, Ontario(429 Transport Squadron)Bemerkungen: Die fünfte undletzte Maschine, bestellt imOktober 2014, traf am 30. März<strong>2015</strong> in Trenton ein. OffizielleBezeichnung ist CC-177.Kuwait Air Force – 2Bestellung: n.b.Erste Lieferung: 13. Februar 2014Basis: n.b.United Arab EmiratesAir Force and Air Defence – 8Bestellung: 6. Januar 2010Lieferung: 10. Mai 2011Basis: Abu Dhabi (Heavy Transport Squadron)Bemerkungen: Der Kauf der letzten beidenFlugzeuge wurde am 27. Februar <strong>2015</strong> angekündigt,zum Preis von ca. 620 Mio. Dollar.NATO SAC – 3Bestellung: November 20<strong>08</strong>Erste Lieferung: 14. Juli 2009Basis: Pápa, Ungarn (Heavy Airlift Wing)Bemerkungen: Am StrategischenLufttransportprogramm der NATO (SAC)sind Bulgarien, Estland, Finnland,Litauen, die Niederlande, Norwegen,Polen, Rumänien, Schweden, Slowenien,Ungarn und die USA beteiligt. EinFlugzeug wurde von der USAFabgegeben.nannte dieses Jahr für seine fünfte Maschinesogar 415 Millionen Can-Dollar(300 Mio. Euro), einschließlich Ersatzteilenund Geräten für die Wartung. Daskonnten oder wollten sich bisher nurGroßbritannien, Australien, Indien undeinige Scheichs leisten.Die Käufer bereuen ihre Wahl aberoffenbar nicht, denn die Leistungen derGlobemaster III überzeugen durchaus.Maximal kann die C-17A 77 520 Kilogrammaufnehmen, wobei der Frachtraummit einem Querschnitt von 5,48 x3,76 Metern fast Galaxy-Maße erreicht.Selbst mit 76 660 Kilogramm Nutzlastan Bord kommt der Transporter noch4445 Kilometer weit. Dabei kann erdank der angeblasenen Spaltklappenauch auf relativ kurzen Pisten startenund landen. Selbst taktische Lufttransporteinsätzesind denkbar, genauso wieder Abwurf von Lasten und der Absprungvon Fallschirmjägern. Für dieEvakuierung von Verletzten gibt es spezielleRüstsätze.Diese Vielseitigkeit sorgt dafür, dassdie C-17-Verbände schon über Jahre einhohes Einsatztempo gehen. Eine MillionFlugstunden waren im März 2006 erreicht,zwei Millionen (entsprechendzwei Milliarden Flugkilometern) im Dezember2010, und am 5. Mai wurde derMeilenstein von drei Millionen Flugstundengefeiert. Bei allen Militäreinsätzender Nutzerstaaten, insbesondere in Afghanistanoder im Irak, war die GlobemasterIII als Lastenesel unverzichtbar.Laut Boeing erreichte die Maschine eineVerfügbarkeitsrate von 85 Prozent.HILFSFLÜGE WELTWEITDer Transport von Panzern, Hubschraubernoder Munition ist aber nur ein Aspektder C-17-Missionen. Auch wenn esum die Hilfeleistung bei Katastrophenaller Art geht, ist die Globemaster gefragt.Besonders hektisch ging es zumBeispiel Anfang 2011 für die No. 36Squadron der Royal Australian AirForce zu. Zunächst mussten Hilfsflügenach Rekordregenfällen in Queenslanddurchgeführt werden, bevor im Februarder Zyklon Yasi die Küste traf und zurEvakuierung eines Militärhospitals führte.Ende Februar wurden dann Rettungsteamsund Ausrüstung nach Neuseelandverfrachtet, wo Christchurchvon einem schweren Erdbeben getroffenwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 51


MilitärluftfahrtBoeing C-17A Globemaster IIIworden war. Drei Tage nach dem Tsunamiund der Reaktorkatastrophe in Japanwaren die Crews dort im Einsatz. Unteranderem wurde eine Wasserkanone zurKühlung der Atomreaktoren nach Yokotageflogen.C-17 – Die ChronikMODERNISIERUNGNach den vielen Negativschlagzeilen zuBeginn des Programms, bedingt durchzahlreiche Verzögerungen, enorme Kostenüberschreitungenund technischenProblemen wie Flügelbrüchen bei Belastungstesthat sich die Globemaster IIIalso doch noch zu einem respektablenErfolg entwickelt. Nach bereits über 20Dienstjahren bei der US Air Force stehenden Flugzeugen wohl noch einigeJahrzehnte im Einsatz bevor. Für Herstellerund Betreiber bedeutet dies einigesan Arbeit, um die C-17A auf demneuesten Stand zu halten. Die Maschinender USAF wurden zum Beispiel zwischen2007 und März <strong>2015</strong> beim WarnerRobins Air Logistics Complex aufden so genannten Standard Block 16 gebracht.Dabei wurden unter anderem3000 Kabel entfernt und 7000 neue eingebaut.Außerdem ist nun ein Farbwetterradarvon Honeywell (AN/APS-150)eingerüstet und ein OBIGGS-System generiertSchutzgas für die leeren Tanks.26. August 1975: McDonnell Douglas fliegtdie YC-15. Deren Konzept der angeblasenenLandeklappen wird später für die C-17übernommen.Dezember 1979: Die US Air Force bildet eineArbeitsgruppe, um die Anforderungen aneinen neuen Transporter (C-X) zu bestimmen.Januar 1981: McDonnell Douglas, Boeingund Lockheed legen Angebote für C-X vor.28. August 1981: Douglas erhält für seinenC-X-Entwurf den Zuschlag.Januar 1982: Unter VerteidigungsministerCarlucci wird C-X gestrichen, dafür kauft dieUSAF 50 neue C-5 Galaxy und mehr KC-10.22. Februar 1985: Die C-17 geht nun doch indie volle Entwicklung. Erstflug soll 1989 sein.August 1988: Montagebeginn des PrototypsT-1 in Long Beach.15. September 1991: Erstflug der C-17.Er führt von Long Beach nach Edwards AFB.Mai 1993: Das Pentagon droht mit einemAbbruch des Programms, wenn McDonnellDouglas die Probleme nicht in den Griffbekommt.Der Erstflug der C-17 fürte vonLong Beach zur Edwards AFB.Juni 1993: Erste Lieferung an einenEinsatzverband (17th Airlift Squadron inCharleston AFB).Januar 1995: Die C-17 erreicht ihre vorläufigeEinsatzbereitschaft.Mai 1996: Der erste Mehrjahres-Serienauftragwird erteilt.Mai 1998: Boeing schlägt eine Zivilversion derC-17 als MD-17 vor.Februar 2001: Die erste C-17 des Blocks 12mit zusätzlichem Kraftstoff im Flügelmittelkastenwird ausgeliefert.17. Mai 2001: Als erste ausländischeStreitkraft erhält die Royal Air Force die C-17.15. August 2002: Mehrjahresvertrag derUSAF für die Flugzeuge P-120 bis P-180.Juni 2012: Letzter US-Auftrag (P-214 bisP-223).13. September 2013: Die US Air Forceübernimmt ihre letzte C-17.18. September 2013: Boeing kündigt dasFertigungsende für <strong>2015</strong> an. 13 (später 10)Flugzeuge werden auf eigenes Risiko gebaut.Fotos: BoeingDie Hauptbaugruppen der letzten C-17A (F-279) wurden am 26. Februarzusammengefügt. Noch fehlt ein Kunde für das Flugzeug.Bei Block 17 geht es um eine Modernisierungder Beleuchtung innen und außensowie um weitere Anpassungen derAvionik und den Einbau eines Hochfrequenz-Datenlinks.Für die RAAF bauteBoeing jüngst ein Satellitenkommunikationssystemein, das Videotelekonferenzen,E-Mail und Skype-Telefonie sowiedie Übertragung von großen Bilddateienermöglicht. So kann die Crew auf langenFlügen über Änderungen im Zielgebietinformiert werden.„Die C-17 ist immer da, wenn siebenötigt wird, wo auch immer es hingeht.… Sie erlaubt es uns, die Kriegeunseres Landes zu führen, aber auch internationaleHilfe zu leisten“, so die Bilanzvon Colonel Amanda Meyers, derderzeitigen C-17-Programm-Managerin.Diese Einschätzung des „unvergleichlichenstrategischen und taktischen“ Militärtransportersdürfte auch noch in 20Jahren stimmen.FR52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Es gelten dabei die mitmeinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.Ich verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)Name, VornameBelieferungsstartCoupon einsenden an:<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice70138 StuttgartDirektbestellung:flugrevue@dpv.deTel. +49 (0)711 3206-8899Fax +49 (0)711 182-2550Bitte Bestell-Nr. angebenMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durchDPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.Diese und viele weitereattraktive Aboangebote:Straße, Nr.PLZTelefonJa, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppegehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit IhrenTiteln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. DiesesEinverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.IBANBICIch bezahle per RechnungWohnortE-MailGeldinstitutStraße, Nr.Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)1. US AIR FORCE Pilotentasche 3. THALIA Geschenkkarte 30 €2. JET Tankgutschein 25 € 4. BOEING 747-200B US Air Force OneVerlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vorErhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. ZurWahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246aEGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.dewww.flugrevue.de/aboPLZDatumWohnortUnterschriftLieferung nach Zahlung der Abo-Gebühr solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.


MilitärluftfahrtF-35 Unfallbericht der US Air ForceVon dem Unfall warein Flugzeug von derEglin AFB betroffen.Als die Lockheed Martin F-35Ader 58th Fighter Squadron„Mighty Gorillas“ (Kennung 10-5015) am 23. Juni 2014 in Eglin AFBzum Start rollte, sah alles nach einemnormalen Trainingsflug aus. Der Fluglehrer,der 33 Stunden Erfahrung auf derLightning II hatte, schob den Schubhebelnach vorn, beschleunigte auf derBahn 12 und hob das Bugrad vom Boden.Im selben Augenblick hörte er einenKnall, und die ENG STALL-Anzeigeleuchtete auf. Daraufhin brach er denStart sofort ab und brachte die Maschine2450 Meter vom Startpunkt entferntzum Stehen. Nach 20 Sekunden verließer das Flugzeug unverletzt. Bis die Feuerwehrden Brand im hinteren Bereichgelöscht hatte, dauerte es etwa siebenMinuten.Mehr als 50 Millionen Dollar (44Mio. Euro) Schaden konstatierten dieUnfallermittler der USAF, deren AbschlussberichtAnfang Juni freigegebenwurde. Dieser weist die Ursache ganzklar dem F135-PW-100-Triebwerk vonRisse im FanDer Brand in einer F-35A beim Start in Eglin AFB ist auf Ermüdungsrissein der dritten Stufe des Bläsers zurückzuführen. Pratt & Whitneyarbeitet an einer Modifikation des F135-Triebwerks.Pratt & Whitney zu. Bei einem vorhergehendenFlug (wann genau ließ sich nichtermitteln) hatte sich das Triebwerk anscheinendbei einem Manöver mit speziellenBelastungen, die aber innerhalb derzulässigen Grenzen des Flugzeugs lagen,so verwunden, dass die beiden Dichtungszackender dritten Stufe des Bläsersex-trem an der Abdichtung des Statorsgerieben hatten. Dies reichte aus,um das Metall so hohen Temperaturenauszusetzen, dass die Mikrostruktur derLegierung Schaden nahm und sich kleineRisse bildeten.Diese Risse breiteten sich beim weiterenBetrieb des F135 zunächst im Zackennach unten und dann nach vornund hinten aus. Sie wurden nicht entdeckt,da eine boroskopische Kontrolledes betroffenen Bereichs im normalenWartungsprogramm nicht vorgeschriebenwar. Schließlich kam es zu einemgroßen Riss, und der komplette vordereArm des in einem Stück produziertenBläsers Nummer 3 wurde abgerissen.Die Fragmente, darunter zwei rund 1,5Meter lange Stücke, durchschlugen dasFangehäuse oben links (8 x 28 cm gro-Die zwei Zacken der Dichtung zwischenStufe 2 und 3 rieben zu starkam Stator und erhitzten sich enorm.Feine Ermüdungsrisse breiteten sichvon der Spitze des hinteren Zackens (1)nach unten und dann seitlich (3) aus.Die abgerissenen Teile der Fanscheibedurchschlugen auch Hydraulikleitungendes Fahrwerks im Rumpf der F-35A.54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die abgerissenen Triebwerksteile schlugenein Loch in das Fangehäuse (unten) undtraten dann oben links aus dem Rumpf desKampfjets aus.ßes Loch) und einen Tank, bevor sie aufdem Rumpfrücken austraten (Loch ca.25 x 18 cm).Im Tank wurden drei Kraftstoffleitungenganz oder teilweise durchtrennt.Auch der Inverter/Konverter/ControllerNummer 2 wurde beschädigt. Darüberhinaus wurden drei Leitungen des HydrauliksystemsB durchtrennt, sodass alleFlüssigkeit in 17 Sekunden ausgelaufenwar. Hydrauliksystem A funktioniertenormal und erlaubte eine problemloseAbbremsung der F-35A. Der auslaufendeKraftstoff und die Hydraulikflüssigkeitentzündeten sich und sorgten fürden Brand im hinteren Rumpfbereich.Während eine leichte Reibung an derAbdichtung vom Entwurf her vorgesehenist, waren hier Werte aufgetreten,die weit über allen Erwartungen lagen.Deshalb gab es nach einem Flugverbotzunächst strenge Kontrollvorschriftennach jeweils drei Flugstunden. Das Intervallwurde im Dezember auf 13 Flugstundenverlängert. Als Zwischenlösunghat Pratt & Whitney die Spaltmaße indiesem Bereich etwas vergrößert. DieAuswirkungen sind laut Hersteller unbedeutend(„ein paar Grad höhere Turbinentemperatur“).Für eine endgültigeLösung wie eine härtere Beschichtungder Dichtung laufen noch weitere Untersuchungen.Eine Entscheidung könnteim Sommer fallen.FRKARL SCHWARZFotos: USAFFoto: MEADSTaktisches LuftverteidigungssystemBundeswehr wählt MEADSIn einer „Richtungsentscheidung“ hat sich die Bundeswehr fürMEADS als Basis ihres neuen Luftverteidigungs- und Raketenabwehrsystementschieden. Vier Milliarden Euro werden investiert.Verteidigungsministerin Ursulavon der Leyen baute bei derAnkündigung der ersten großenRüstungsentscheidung ihrerAmtszeit schon einmal vor. Man habe„in die Tiefe hinein geprüft“ und werde„innovative Elemente der AgendaRüstung – wie Transparenz und dauerhaftesRisikomanagement konsequentumsetzen“. Bei „Nichteinhaltung vertraglicherVereinbarungen“ werde „derAusstieg möglich sein“. Immerhin gehtes um nicht weniger als vier MilliardenEuro zur Entwicklung und Beschaffungdes neuen TLVS (TaktischesLuftverteidigungssystem), das „biszum Jahre 2025“ die Patriot-Einheitender Luftwaffe ablösen soll.Der Sieger des langwierigen Auswahlprozessesist ein System, dasMBDA Deutschland zusammen mitMBDA Italien und Lockheed Martinauf Grundlage der seit zehn Jahrenlaufenden MEADS-Entwicklung realisierenwill. Diese wurde jüngst abgeschlossen,nachdem die staatlichenMehrere Schussversuchezeigtendie Fähigkeitenvon MEADS.Mittel der Partnerländer – darunter einerMilliarde aus Deutschland – aufgebrauchtwaren. Insofern gibt es zwarGeräte wie Radare, Startfahrzeugeoder Kontrollzentralen und auch umfangreicheDaten von Systemtests undSchussversuchen liegen vor, doch voneiner Serienreife ist man noch ein gutesStück entfernt.TLVS ist zudem mehr als MEADS(Medium Extended Air Defence System).Neben der „Robustifizierung“für die Fertigung sind Anpassungenfür die Integration eines zweiten,preisgünstigen Flugkörpers (DiehlIRIS-T SL) und die Anbindung anSAMOC (Surface to Air Missile OperationCenter/Führungsgefechtsstandder Luftwaffe) notwendig. Entwicklungsrisikengibt es also durchaus,aber offenbar überzeugte MEADS alszukunftssichere Lösung mit weiteremVerbesserungspotenzial. Die Stichwortesind hier 360-Grad-Abdeckung,Verlegbarkeit und offene Systemarchitekturmit der Möglichkeit, weitereSensoren und Waffensysteme anzukoppeln.Auch die Betriebskosten lagenwohl deutlich günstiger als bei derKonkurrenz - einer Weiterentwicklungdes Patriot-Systems von Raytheon.Ein „sehr, sehr wichtiges“ Kriteriumwar laut Ministerium auch die „Arbeitsplätzesicherungin Deutschland“.Der BDLI begrüßte denn auch dassdurch die Entscheidung für MEADSein „wesentlicher Beitragg zum Kompetenz-und Kapazitätserhalt inDeutschland sowie zur Zukunftssicherungdieses außen- und sicherheitspolitischbedeutsamen Industriezweigs“geleistet werde. Thomas Hornberg,Geschäftsführer von MBDA Deutschland,sprach aber auch von „einer hohenVerantwortung und Verpflichtung,die notwendige industrielle Leistung“abzuliefern – einen Flop wird man sichkaum leisten können.FRKARL SCHWARZwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 55


MilitärluftfahrtTiger Meet <strong>2015</strong> in KonyaRaubkatzenüber AnatolienZum zweiten Mal nach 2005 fand einNATO Tiger Meet in der Türkei statt.Die Anatolian Tigers der 192 Filo derTürk Hava Kuvvetleri aus Balikesirnutzten diesmal den Stützpunkt Konya.56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>


Rafale (oben vorn) und F-16 glänzten mitgroßflächigen Tiger-Anstrichen. Die 6 ELTaus Polen (unten) beließ es bei dezenterenStreifen und einem Tigerkopf.Von ULRICH METTERNICHDer Militärstützpunkt vorden Toren der rund 200Kilometer südlich von Ankaragelegenen Millionenstadt Konyabot den Übungsteilnehmern beste Trainingsbedingungen– insbesondere nahegelegene Übungsgebiete mit einer Flächevon 300 x 400 Kilometern. Da Konyaauch für die regelmäßig stattfindendeÜbung „Anatolian Eagle“ genutzt wird,waren die logistischen Voraussetzungenbereits gegeben. Angefangen von ausreichendUnterkünften auf der Basis übereine große Mensa bis hin zu den Planungs-und Briefingeinrichtungen undgroßen Abstellflächen für die Luftfahrzeuge,konnten alle Anforderungen bestenserfüllt werden. Die Nutzung der Infrastrukturwar auch einer der Hauptkri-Fotos: Ulrich Metternich<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 57


MilitärluftfahrtTiger Meet <strong>2015</strong> in KonyaDie Gastgeber von der 192 Filo aus Balikesir hatten sich besonders ins Zeug gelegtund gleich zwei ihrer Fighting Falcons mit Tiger-Anstrichen versehen.Das in diesem Jahr etwas kleinere Format des Tiger Meets sorgte für eine noch intensivere Zusammenarbeitder verschiedenen Crews, sodass alle mit dem Trainingseffekt sehr zufrieden waren.Auch die Schweizer Fliegerstaffel 11 ist mit ihren F/A-18C Hornetein regelmäßiger Teilnehmer am NATO Tiger Meet.Neben dem Flugtraining kommt auch der Spaß nichtzu kurz. Hier ein „Tiger“ beim Einwinken.58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Tiger Meet <strong>2015</strong>: Die TeilnehmerFrankreichEC 1/7 (Saint-Dizier): 4 x RafaleECE 5/330 (Mont de Marsan):nutzte die Jets der EC 1/7Italien21° Gruppo (Grazzanise):2 x AB-212 ICONATO1 Squadron (Geilenkirchen):2 x E-3A AWACSNiederlande334 Squadron (Eindhoven):1 x KDC-10Polen6 ELT (Poznan-Krzesiny):6 x F-16C Block 52SchweizFliegerstaffel 11 (Meiringen):3 x F/A-18 HornetTürkei192 Filo (Balikesir):10 x F-16C Block 50132 Filo (Konya):8 x F-16 Block 50 als Red Air131 Filo (Konya): 1 x E-7T(Boeing 737 AEW&C)Fotos: Peter Foster (1), Ulrich Metternichterien für die in Balikesir stationiertenGastgeber von der 192 Filo, die Übungnicht auf dem Heimatplatz durchzuführen.Für die NATO AWACS E-3A Componentaus Geilenkirchen war Konyazudem ein Heimspiel, denn die Basis isteine von vier Stützpunkten, die als FOB/FOL (Forward Operating Base/Location)regelmäßig für Überwachungsaufgabenvom Nordmeer bis in den NahenOsten genutzt werden. Die E-3A Componenthat eigene Einrichtungen undUnterkünfte, die während des NATO TigerMeets von der 1. Staffel, der Tiger-Staffel des Verbandes, benutzt wurden.INTENSIVES TRAININGIM KLEINEN RAHMENInsgesamt waren von Anfang bis MitteMai 37 Luftfahrzeuge aus sechs Nationenam NATO Tiger Meet beteiligt. Eswar damit zahlenmäßig eines der kleinstenTreffen der jüngeren Geschichte derNATO Tigers. Grund dafür waren operationelleErfordernisse und Einsätze einigerTiger-Staffeln an aktuellen Konfliktherdender Welt. Hinzu kamen aberauch gleichzeitig oder zeitnah stattfindendeandere Übungen, wie „Lion Effort“oder „Arctic Challenge“, die eineTeilnahme mancher Staffel am NATOTiger Meet nicht zuließen.Insgesamt flogen die Teilnehmer 218der 278 geplanten Trainingseinsätze. EinGroßteil der ausgefallenen Einsätze istdabei auf einen Gewitter- und Hagel-Gewinner der Tiger TrophiesTiger Trophy StaffelSilver Tiger21° GruppoBest Flying Unit EC 1/7 „Provence“Beste Lfz-Lackierung 192 FiloBeste Tiger-Uniform 192 FiloTiger Games 6 ELTBest Sketch Fliegerstaffel 11sturm am Ende der ersten Übungswochezurückzuführen, dem gleich zwei kompletteFlugperioden zum Opfer fielen. Sobewertete Don Verhees, Ex-Colonel derUSAF und langjähriger Berater der NA-TO Tiger Association (NTA), das Treffenpositiv: „Alle Ausbildungsziele konntenerreicht werden. Die kleineren COMAOs(Composite Air Operations / VerbundeneLuftoperationen) ermöglichten denAircrews ein intensiveres und detaillierteresDebriefing ihrer Trainingseinsätzeund förderten so engere Kontakte aufoperationeller und zwischenmenschlicherEbene.“Das Training komplexer Szenarienmit und gegen moderne qualifizierte Pilotenund Waffensysteme war auch ausSicht der Staffel 11 der Schweizer Luftwaffevon großem Wert. In verschiedenenmultinationalen Missionen konnteder Verband seine Verfahren und Taktikenverifizieren sowie wertvolle Erfahrungenin realitätsnahen Szenarien sammeln.Die Schweizer Delegation war mitrund 40 Mann, davon neun Piloten, vorOrt. Von Seiten der Luftwaffe gab es dagegendiesmal keine offizielle Beteiligungam NATO Tiger Meet. Schwierigkeitenhinsichtlich logistischer Vereinbarungenund die zeitliche Nähe zur Übung„Arctic Challenge“ verhinderten die Teilnahmeder beiden Luftwaffenverbändeaus Jagel (Taktisches Luftwaffengeschwader51 “I“) und Neuburg/Donau(TaktLwG 74), welche die Tiger-Traditionpflegen.2016 TREFFEN SICH DIETIGER-STAFFELN IN SARAGOSSADamit solche Probleme nicht wieder auftreten,ist es aus Sicht von Verhees, derseit 1977 an jedem NATO Tiger Meetteilgenommen hat, wichtig, „Hochwertübungennach Möglichkeit noch besseruntereinander abzustimmen. Dabei hilftuns unser Fünf-Jahres-Plan für die Ausrichtungder NATO Tiger Meets. Eskommt darauf an, dass die jeweiligenKommandobehörden der verschiedenenLuftstreitkräfte ihre Termine undÜbungsvorhaben entsprechend abstimmen,um die Tiger-Staffeln bestmöglichzu unterstützen.“ Für 2016 und das beider 15 ALA (Geschwader) im spanischenSaragossa geplante Meet sieht esjedenfalls wieder besser aus. Eine großeZahl an Tiger-Staffeln hat ihre Teilnahmean der Übung in der zweiten Maihälfte2016 bereits zugesagt.FRwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 59


Freundeskreis LuftwaffeEditorialSehr geehrte Leserinnenund Leser, verehrte Mitglieder!Ich wünsche Ihnen schöne Sommerwochen,eine erholsame Urlaubszeit, erlebnisreicheFerientage und unserenjugendlichen Teilnehmern an den Informationswochenbei der Luftwaffe spannendeEindrücke. Das Interesse unsererjungen Mitglieder (nicht Voraussetzung!)ist in diesem Jahr besonders groß; wirhaben deshalb mit den gastgebendenGeschwadern und der Offizierschule derLuftwaffe die in Aussicht genommenenTermine bestätigt. Unser Generalsekretärsieht jedoch im Sinne von „last minute“noch Teilnahmemöglichkeiten in begrenztemUmfang. Informieren Sie sichbitte über Veranstaltungsorte und Termineauf www.freundeskreis-luftwaffe.de.Gegebenenfalls steht Ihnen auch unsereGeschäftsstelle für telefonische Auskünftezur Verfügung (02203/64815).Der eine oder andere wird über Erlebnisseund Begegnungen aus seinem Urlaubberichten können, die ggf. unseren Leserkreisansprechen und zum InteressenundErfahrungsaustausch anregen.Ich ermuntere Sie deshalb, thematischgeeignete Berichte in unsere Homepagezu setzen.Mit freundlichen GrüßenBotho Engelien, PräsidentZum GeburtstagIm Namen des Vorstands gratuliert Präsident BothoEngelien den folgenden Jubilaren, die im AugustGeburtstag haben, ganz herzlich: Rolf Stenzel (85),Josef Kullmann (84), Karl Hirblinger (82),Gerhard Reichert (75), Olaf Jensen (70),Rainer Appelt (70), Michael Wenig (70) undAlbert Hurzlmeier (60).Um 1936 wurde der FliegerhorstIl,lesheim von der Luftwaffe alsFlugzeugführerschule errichtet. Nachdem Zweiten Weltkrieg waren zuerstPanzertruppen der USA stationiert, spätererfolgte dann die Nutzung bis heuteals Illesheim Army Heliport (AHP) undden Storck Barracks mit rund 1200 Soldatenund zivilen Angehörigen.Die 12th Combat Aviation Brigadeverfügt über knapp 110 Hubschrauber.Auf dem Flugplatz Ansbach-Katterbachbefindet sich das Hauptquartier. Dortsind rund 50 Transporthubschrauber SikorskyUH-60 Blackhawk sowie etwazwölf Transporthubschrauber BoeingCH-47 Chinook stationiert. In Illesheimsind rund 40 Kampfhubschrauber BoeingAH-64 Apache beheimatet. Währenddes Besuchs konnten die Freundeskreis-Mitgliederalle drei Hubschraubertypen– teilweise auch im Flug – sehen.Weitere Hubschrauber sind inWiesbaden, Landstuhl und Grafenwöhrstationiert.Bataillonskommandeur Lt.-Col.Smith stellte im Briefingraum die beidenBataillone 2-159 AVN und 3-159 AVNvor. Jeder Pilot fliegt rund 150 Stundenim Jahr. Die Einheit war im Irak, Afghanistan,Kosovo und zuletzt in Rumänien,Bulgarien und nun auch eventuell inden baltischen Staaten im Einsatz. DerZu Gast beider US ArmyDie Sektion München des Freundeskreises Luftwaffe e. V.besuchte die 12th Aviation Combat Brigade der USArmy in Illesheim. Auch das Gustav-Weißkopf-Museumin Leutershausen stand auf dem Plan.technische Klarstand der seit vielen Jahrenbewährten und immer wieder modernisiertenApache sei dank guter Mechanikersehr hoch. Nach dem typischamerikanischen Mittagessen wurde abschließenddas „Arbeitspferd“, die UH-60 Blackhawk, besichtigt. Anschließendging es weiter nach Leutershausen.Dort wurde am 1. Januar 1874 GustavWeißkopf geboren. Er kam 1895 alsEinwanderer in die USA und hatte sichzuvor schon als kleiner Junge für dasFliegen interessiert und entsprechendeeinfache Experimente vollzogen. DieSeefahrt brachte ihm mit Wind und Wetterweitere Erkenntnisse neben seinenguten handwerklichen Fähigkeiten.In Boston baute er den Gleiter vonOtto Lilienthal nach und behielt den bewährtenFlügel für seine späteren Experimenteim Gegensatz zu den GebrüdernWright bei. 1900 zog er nach Bridgeportin Connecticut und baute dort relativ erfolgreichverschiedene Leichtmotoren,sogar mit gewichtsparender Luftkühlung.Mit dem Flugzeug Nr. 21 gelangihm am 14. August 1901 vermutlich dererste Motorflug der Geschichte.An diesem Tag unternahm er vierFlüge, der weiteste reichte über anderthalbMeilen. Darüber berichtete eineWochenzeitung mit einer Lithographie,denn Fotos waren damals sehr selten. EsFoto: US Army, FR-Dokumentation60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Die Freundeskreis-Mitglieder konntendie AH-64 Apache und den Nachbaudes Weißkopf-Flugzeugs besichtigen.gibt aber Aufnahmen mit allen Detailsvom Fluggerät zusammen mit GustavWithehead, wie er sich in den USAnannte. Er war unzweifelhaft ein genialerErfinder, Motorenbauer und Aviatiker,aber ein schlechter Kaufmann. Dieskann aber seiner Lebensleistung keinenAbbruch tun.Sowohl in den USA – wo inzwischender Erstflug von mehreren seriösen Institutionenvor den Gebrüdern Wright bestätigtwurde – als auch in Deutschlandentstanden Nachbauten. Die Nr. 21 Bder Flughistorischen ForschungsgemeinschaftGustav Weißkopf (FFGW) flog1998 in Manching mit Testpilot HorstPhilipp am Steuer über mehrere hundertMeter. Das Flugzeug ist der Star des Museumsim Geburtsort von Gustav Weißkopf.Die Startmasse betrug 334 Kilogramm,die Spannweite des Flügels ausBambus und Seide 10 Meter. Die Abhebegeschwindigkeitlag bei rund 50 km/h.Da der Einsatz eines acethylenangetriebenenMotors technisch nicht möglichwar, setzte man auf zwei neuere Motorenmit gleicher Leistung. Die beidenOriginalpropeller drehten gegenläufigmit einer Geschwindigkeit von 900 Umdrehungenpro Minute. Auch hatteWeißkopf zur Erreichung des Vortriebsdie Gummiräder getrennt vom Propellerantriebmotorisch angetrieben. Es wärezu wünschen, dass diesem Pionier derLuftfahrt die vollständige Rehabilitationals erstem Motorflieger der Geschichtenach den derzeit insbesondere vom FlughistorikerJohn Brown beigesteuertenneuen Beweisen gelingen möge.FRHEINZ GERRITSGeschäftsstelleDie Geschäftsstelle FreundeskreisLuftwaffe ist von Montag bisDonnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.Tel. +49 2203 64815Fax +49 2203 800397Homepagewww.freundeskreis-luftwaffe.deE-Mailoffice@freundeskreis-luftwaffe.deAnschriftFreundeskreis Luftwaffe e.V.,Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,Postfach 906110, 51127 KölnBankverbindungVR-Bank Rhein-Sieg eGBIC: GENODED1RSTIBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11Referent für PresseundÖffentlichkeitsarbeitc/o Geschäftsstelle FKLw,E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.deAnmeldungSektion DresdenLeiter Rainer Appelt,Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 GörlitzTel. 03581 / 765514E-Mail m.r.appelt@web.deSektion MünchenLeiter Heinz Gerrits,Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 BaldhamTel./Fax <strong>08</strong>106 / 302728E-Mail c.h.gerrits@t-online.deSektion BerlinLeiter: Günther Hoffmann,Kladower Damm 276c, 14<strong>08</strong>9 BerlinTel. 030 / 36804392E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.deSektion NörvenichLeiter: Hans-Joachim Klimek,An der Hülle 6, 50259 PulheimTel./Fax 02238 / 96 68 50E-Mail ha-klimek@t-online.deIch möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):amAnmeldeschluss Taktisches Luftwaffengeschwader 31* 1.9.<strong>2015</strong> 11.8.<strong>2015</strong>52386 Nörvenich Taktisches Luftwaffengeschwader 31* 3.9.<strong>2015</strong> 11.8.<strong>2015</strong>52386 Nörvenich* Wichtiger Hinweis: Bitte für beide Besuchstermine anmelden.Der Teilnahmetermin wird von der Geschäftsstelle FKLw festgelegt. Grob Aircraft AG 29.9.<strong>2015</strong> 18.8.<strong>2015</strong>86874 Tussenhausen-MattsiesBitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 KölnWichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.NameVornameStraße PLZ OrtGeburtsdatumMitglieds-Nr.TelefonGeburtsortPersonalausweis-Nr.NationalitätFreundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarktwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 61


MarktAnzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<strong>FLUG</strong>UNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUSTDr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – VermittlungenFest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0171/8 3149 85http://www.lizenzverlustversicherung.infoTO ADVERTISE IN OURWEB DIRECTORY SECTIONFLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATIONPLEASE CONTACT: RUDI PILZ +49 228 9565 115 or rpilz@motorpresse.deBesuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegendenLuftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeitenzu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierteTagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.4-Sterne-Hotel Landhaus SeelaMesseweg 41, 38104 BraunschweigTelefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.deMitglied werden im Freundeskreis LuftwaffeDas Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 <strong>08</strong> 26 53 beantwortet.Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,Postfach 90 61 10, 51127 KölnAufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)Name, Vorname:Stra§e, Hausnr.:PLZ, Ort:Geburtsdatum, NationalitŠt:Beruf, Telefon, E-Mail:Unterschrift:EinverstŠndnis des Erziehungsberechtigten:Ich habe ein neues Mitglied geworben:Mitglieds-Nr.:(Eintrag durch Geschäftsstelle)Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € undschließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.Mitgliedsnummer Datum Name UnterschriftFreundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJRSEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.Kreditinstitut (SWIFT/BIC)Name des Kontoinhabers (falls abweichend):Datum, Ort, Unterschrift:IBANAntiquariatErfolgreich verkaufenmit aerokurier!Bei Online-Buchung 6 Fotos plus Zusatztextim Online-Markt gratis zu Ihrem Inserat im Heft.www.aerokurier-markt.de✃Was will der FreundeskreisLuftwaffe ?Seit 1984 besteht der FreundeskreisLuftwaffe, der sich zum Ziel gesetzthat, die Kommunikation und dieBegegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffeund Allgemeinheit zu fördern.Er ist unabhängig und überparteilichund daher offen für alle, die sich mitder Bundeswehr und mit der Luftwaffeverbunden fühlen. Besonders bei derJugend will der Freundeskreis nichtnur das Interesse an der Luftwaffe,sondern auch die Begeisterung für dasFliegen fördern.Mehrere InformationsveranstaltungenDÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RRbei denen nicht nur Verbände besichtigtwerden können, sondern auchQCJ@QRECkMECLUGPBDarüber hinaus werden Informationsbesuchebei der Bundeswehr, denAliierten und der Industrie angeboten.Rund 1400 Mitglieder zählt der FreundeskreisLuftwaffe im In- und Ausland.62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> August <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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TechnikTeile aus dem DruckerDas „additive manufacturing“revolutioniert auchdie Luft- und Raumfahrtindustrie.Erstaunlich istdie Vielfalt der Materialien,aus denen in 3D-Druckernhochkomplizierte Formenentstehen. Heißt das, dasswir bald in gedrucktenFlugzeugen abhebenwerden?Das fliegt ja wie geVon MATTHIAS GRÜNDERGehört hat jeder schon einmalvom 3D-Druck, mancheiner hat schon ein gedrucktesTeil in der Hand gehabt, undeinige wenige besitzen vielleicht sogareinen solchen Drucker, den sie vom heimischenPC aus ansteuern können. Mankann Spielzeug drucken, Schmuckstücke,bunte Kleinteile eben. Die Industrieaber denkt in anderen Dimensionen.In der „Vor-Drucker-Zeit“ entwickeltenKonstrukteure zahlreiche Bauteile,die wegen ihres komplizierten Aufbausaus zahlreichen Einzelteilen bestehenund in aufwendiger Montage zusammengesetztwerden müssen. Teilweise ist dasheute noch so, aber mehr und mehr gibtes Beispiele, wie man sich den Aufwandverringern, Zeit, Geld und vor allem Gewichtsparen kann. Experten sprechenvom „design for no assembly“, also demEntwurf selbst komplexer Baugruppen,die in einem Arbeitsgang gedruckt werdenkönnen und keine Montageschrittemehr benötigen.Bislang werden die gewünschten Teilenach genauen Zeichnungen beziehungsweiseComputeranweisungen gegossen,gestanzt oder geschmiedet unddann mit viel Abfall weiterverarbeitet.Drehen, Bohren und Fräsen sind diehauptsächlichen Arbeitsschritte im Metallbau,während Plastikteile in der Regelper Spritzguss entstehen und mindestensentgratet werden müssen.PRÄZISIONSDRUCK AUSTHERMOPLAST ODER METALLBeim Drucken hingegen wird auf einerGrundplatte ein Teil Schicht für Schichtübereinander gedruckt, aus geschmolzenemThermoplast, aber auch aus Metall.So entsteht praktisch kein Abfall, unddie einzelnen Schichten werden mittlerweilederart präzise eine auf der anderenaddiert (vom englischen Begriff „AdditiveManufacturing“, AM), dass man sieselbst an glatten Flächen mit bloßemAuge nicht mehr erkennen kann.Das Ganze klingt relativ einfach:Man fertigt Konstruktionszeichnungenan oder scannt eine Vorlage in Form einesbereits vorhandenen Teils. Zeichnungenoder Scans werden mit speziellenComputerprogrammen in Druckeranweisungenumgesetzt, in denen dasgewünschte Teil in Abertausende dünneSchnitte zerlegt wird, welche jeweils einerMaterialschicht entsprechen – undschon kann es losgehen.Ganz so einfach ist das aber danndoch nicht, denn je nach Konfigurationdes Endprodukts gibt es auch hier wiederunterschiedliche Verfahren. Man66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Noch sind solche FlugzeugeSciene-Fiction, aber Konstrukteuredenken weit voraus.drucktDie leuchtende Gitterstrukturkönnte schon bald ineinem Teil gedruckt werden.kann das Material zähflüssig aus Düsenpressen, wenn es um größere, kompakteTeile geht, oder dünnflüssig fein versprühen,ähnlich wie beim Nadeldruckeram PC. Das geht auch mit geschmolzenenMetallen, doch wird daseher selten genutzt. Metalldruck geschiehteher mittels des sogenanntenLasersinterns, indem per Laserstrahlfeinstes Metallpulver genau dort geschmolzenwird, wo es benötigt wird,während alles Material ringsum unberührtbleibt. Zum Schluss kann man dieReste mit Druckluft einfach wegblasenund wiederverwenden – übrig bleibt einhochkompliziertes Bauteil, das sogarHohlräume einschließen kann.Wenn also die Technologie in solchriesigen Schritten voranschreitet – werdenwir dann tatsächlich bald in gedrucktenFlugzeugen unterwegs sein?„Vielleicht“, sagt Nicole Clement, Mar-Halteklammer aus Metall, diebereits serienmäßig in der A350XWB verbaut wird.Fotos: Airbuswww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 67


TechnikTeile aus dem DruckerEine gedruckte Titanfläche unter demMikroskop. Bei mehreren Flächen übereinandergleichen sich die Unebenheiten aus.Modell eines gedrucktenFlügels. Schon bald könnte dasauch größer ausfallen.Bei dieser Mondstation soll dieschützende Hülle an Ort und Stelleaus Mondstaub gedruckt werden.ketingdirektorin bei Stratasys, einem derPionierunternehmen des AM, „aber daswird wohl noch eine Weile dauern. Derzeitsind der Technik noch Grenzen gesetzt,in der Größe der Drucker und inder Dauer des Verfahrens.“ Üblicherweisekommt heute ein Kunde mit einerZeichnung und will möglichstschnell ein Modell davonhaben, um Form, Aussehenund Funktionalität überprüfenzu können. „RapidPrototyping“ nennt man diesesVerfahren der schnellen Herstellungvon Einzelteilen, aber schnell ist relativ.„Wenn alle Voraussetzungen stimmen,die Zeichnungen OK sind und wir freieKapazität haben, dauert der Druck dennocheinen ganzen Tag, bei größerenund komplizierteren Teilen sogar nochetwas länger.“Zurzeit geht es also vorrangig umPräsentationsteile, die nicht unbedingtlanglebig sein müssen. Ist der Kunde zufriedenund wünscht die Serienproduktion,beginnt die Beratung bis hin zur Realisierung.Nicht immer ist der Seriendruckauch sinnvoll, wenn wir uns alsBeispiel nur die Armlehne eines Passagiersitzesvorstellen. Hier wird einmalein Werkzeug hergestellt und dann dasTeil in sehr hoher Stückzahl per Spritzgussproduziert. Das ist schneller undbilliger als der Druck.Für die Herstellung von Präsentationsstücken,von komplizierten TeilenGEDRUCKTE <strong>FLUG</strong>ZEUGE?NICHTS IST UNMÖGLICH!und kleineren Serien allerdings lohntsich wieder der Druck, denn manbraucht kein Werkzeug, das sehr teuerist und dessen Herstellung ziemlich langedauert. Der größte Drucker kann derzeitTeile von 0,8 x 1,0 x 1,0 Metern drucken,wobei größere Baugruppen mittelsStecken oder Kleben möglich sind. Diekomplette Struktur eines Flugzeugrumpfesmit allen Spanten, Stringern undsonstigen Versteifungen wird da wohlnoch etwas warten müssen.Einschränkungen gibt es auch nochbei den Materialien. Für den Druck geeigneteThermoplaste gibt es nicht sehrviele, obwohl schon in kurz- und langlebigeunterschieden wird. Nur die Auswahlan Farben und Kombinationen istbeinahe unendlich – und der Druck vonmehrfarbigen Teilen kein Problem.Beim Druck von Metallteilen sieht esallerdings ganz anders aus, und das istauch der Bereich, auf den sich die Luftfahrtindustriekonzentriert.Für das Lasersintern bietenspezialisierte UnternehmenMetallpulver in beinahe allenZusammensetzungenan, von hochrein bis zurvom Kunden gewünschten Legierung,Ob Aluminium, Magnesium oder Titan,es gibt kaum ein Metall, das in irgendeinerZusammensetzung nicht verwendetwerden könnte. Ein Vorteil ist auch, dassman keine Ersatzteile auf Vorrat produzierenmuss, denn bei Bedarf kann jederzeitnachgedruckt werden.Wenn dabei von feinstem Pulver dieRede ist, so ist Mehl im Vergleich nochgrobkörniger Kies. Taucht man eineHand in solches Industriepulver, so fühltes sich an wie eine Flüssigkeit (und späterbraucht man Tage, um das Zeug wiederaus allen Poren rauszukriegen). Nurso ist es möglich, das Material möglichst68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Gedruckte Teile: leichter, fester und billigerDas oben gezeigte Beispiel zeigt, wiegedruckte Teile bereits jetzt in derPraxis eingesetzt werden: Links siehtman die Baugruppe einerRaketenoberstufe, auf der dieNutzlast mittels spezieller Halterungenbefestigt wird, von denen eineim roten Kreis markiert ist. In derMitte ist solch ein Teil zu sehen, wiees bis jetzt in mehreren Arbeitsgängengefertigt wurde. Es besteht ausvier Einzelteilen und wiegt 0,453 kg.Es wurde mehrfach optimiert, biszum Schluss das rechts abgebildeteTeil im sogenannten bionischenDesign entstand, einteilig und nurnoch 0,168 kg schwer. Die Bionikwiederum geht davon aus, dass esder Natur im Verlaufe der Evolutiongelang, Prozesse und Strukturen andie Umgebung anzupassen und zuoptimieren. Deshalb sieht dasEndprodukt auch völlig anders ausals das Original, doch erfüllt esgenau die gleiche Aufgabe. WeitereOptimierungen sind jetzt nur nochbei der Verwendung der Materialienmöglich, die Form indessen bleibt.schnell aufzuschmelzen und mit der darunterliegendenSchicht zu verbinden,ohne dass es breitläuft.Interessant ist auch die Möglichkeitdes Druckens von Kohlenstoff-Bauteilen,nur dass hier der reine Kohlenstoffnicht in Fasern gezogen, sondern geschmolzenund als feiner Nebel versprühtwird, sodass wieder Schicht fürSchicht Bauteile entstehen. PraktischeErfahrungen gibt es schon in der Automobilindustrieund hier vor allem beiden Formel-1-Rennern, wo es auf geringstesGewicht, nicht so sehr allerdingsauf das Geld ankommt.Solche „gläsernen Flugzeuge“ wie aufunserem Aufmacherbild kommen alsounter Umständen schneller, als wir unsdas jetzt noch vorstellen können. VieleUnternehmen haben die Zeichen derZeit erkannt und investieren enormeSummen in Forschung und Entwicklung.Für die Weiterentwicklung der Druckertechnik,einschließlich von Multifunktionsgerätenfür den Druck kombinierterMaterialien, gibt es jedenfalls bereitsambitionierte, weit in die Zukunft reichendePläne, und schneller als gedachtfliegen wir „wie gedruckt“.FRAuf der ISS wurdebereits unter Schwerelosigkeitgedruckt.Dieses Teil sorgt für dieEntfaltung der Solargeneratorenvon Satelliten.Fotos: ESA, FR-Dokumentation, NASAwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 69


BriefingLuft- und Raumfahrt von A bis ZFOLGE 005FADECBei der sogenannten FADEC (FullAuthority Digital Engine Control) handeltes sich um die digitale Regelung vonTriebwerken aller Art, vom Turbofan fürAirliner über Hubschrauberantriebe undTurboprops bis hin zu Kampfflugzeug-Triebwerken. Die Hauptaufgabe bleibtbei allen Varianten gleich: Die FADECsteuert anhand der Piloteneingaben undunter Beachtung der Betriebsgrenzen dieLeistung oder den Schub des Antriebsso, dass jederzeit optimale Leistungsdatenerreicht werden. Dabei existiert keinemechanische Verbindung zwischenGashebel und Aggregat mehr. Je nachArt des Triebwerks gibt es unterschiedlicheAuslegungen: Bei Helikoptern orientiertsich die Regelung an der Last aufder Antriebswelle. Bei Kampfflugzeugensind es die Drehzahlen, da der Schub imMittelpunkt steht, während bei Verkehrsflugzeugenmit der Wirtschaftlichkeitim Blick die Drücke dominieren.Beim Europrop TP400-D6 beispielsweisenehmen die Sensoren kontinuierlichbis zu 25 Eingangsparameter aufwie Drehzahlen, Drücke, Temperaturen,Positionsgeber der verstellbaren Teile sowiedie Kommunikation mit der Flugzeugzelle.Im Inneren des Gehäuses verarbeitenvier Prozessoren in zwei identischenKanälen, die bei Problemen gewechseltwerden können, die Daten underrechnen die entsprechenden Steuersignale.Bei der Überwachung unterscheidetdie Software zwischen sieben Stufender Fehlerbehandlung innerhalb desTriebwerks und der Regelung. Erst abder dritten Stufe wird zwischen den Kanälenumgeschaltet, wovon der Pilot imCockpit nichts merkt. Außerdem limitiertdas System wenn nötig die Temperaturenoder Drehzahlen. Auch hier gibtes im Cockpit keine Einflussmöglichkeitmehr. Die letzte Stufe resultiert im Abschaltendes Triebwerks.Aufgrund der Montage am Triebwerkmuss die FADEC ein Temperaturspektrumvon bis zu minus 63 bis plus 120Grad Celsius, Vibrationen und Interferenzenaushalten. Abmessungen und Gewichtmüssen so klein wie möglich sein,bei zivilen Anwendungen höchstens 15bis 27 Kilogramm. In Kampfflugzeugenwie dem Eurofighter sind es gar unter 13Kilogramm.FRPATRICK HOEVELERTriebwerksregelung ohne mechanische Verbindung zum CockpitSchnittstellezum CockpitProzessorVerstärkerStellantriebeDie FADEC wandelt die Schubanforderungenaus dem Cockpitvollautomatisch in die nötigenSignale für die Steuerung derentsprechenden Antriebskomponentenum und ist für densicheren und effizienten Betriebeines Triebwerks unverzichtbar.DatenaufbereitungSensoren amTriebwerkFotos: Goodrich, Rolls-Royce, SteinkeDie FADEC regelt die Leitgitter-Verstellung, die Kraftstoffeinspritzung,das Abblasen von Verdichterluft, die Kühlung und vieles mehr.70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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Berufe in der LuftfahrtVirtuelleRealität ist einegroße Herausforderung.Acht Millionen Programmzeilenumfasst allein die Flugsteuersoftwareder Lockheed Martin F-35Lightning II. Diese Zahl zeigt die Dimensionder Digitalisierung in der LuftundRaumfahrtindustrie. Ingenieure undSoftwarespezialisten sind global gefragte(und gesuchte) Mitarbeiter, denn ohneihr Können und Wissen ist in einerIn dieser AusgabeSoftware-Entwicklerin der Aerospace-Industriederart stark digitalisiertenBranche kein Fortschrittmehr möglich. Der istaber notwendig, um dieAnforderungen der Kundenin Bezug auf Sicherheit,Automatisierungund Umweltstandards zuerfüllen.Software-Entwickler setzen dieseAnforderungen in konkrete Produkteum. Sie entwerfen und schreiben in interdisziplinärenTeams die Software fürdie Flugsteuerung von neuen Luftfahrtgeräten,sie programmieren FADEC-Triebwerkssteuerungen für den sicherenGefragteSpezialistenDie Luft- und Raumfahrt steht beim Kampf um Software-Spezialisten im harten Wettbewerb mit anderen Industrien.Dabei hat die Digitalisierung gerade erst begonnen.und umweltschonenden Betrieb von Antrieben,sie entwickeln Apps für Tablets,mit deren Hilfe die Flugzeugproduktioneffizienter abläuft, oder sie schreibenProgramme, mit denen die Datenflut vonMaintenance-Programmen sinnvoll nutzbargemacht wird. Die Bandbreite derTätigkeiten ist riesengroß und wird jährlichgrößer. Und sie beschränkt sichnicht auf Software für Luftfahrzeuge,son dern umfasst auch Programme fürWerkzeuge, Testequipment, Sensorik,Simulation und Kommunikation.Software-Entwickler in der Aerospace-Industriebewegen sich aber in einemverhältnismäßig engen Korsett, dasdie Zulassungsbehörden vorgeben. Währendein „Bug“ in einer Spielesoftwarehöchstens ärgerlich für den Endkundenist, darf in einem Programm für einAerospace-Produkt kein Fehler auftreten,denn er könnte fatale Folgen haben.Deshalb bevorzugt die Industrie keineintrovertierten Computer-Nerds, sondernTeamplayer mit einem grundlegendenVerständnis für Luft- und Raumfahrt.Sie müssen auch in der Lage sein,in internationalen Teams mitzuarbeiten,denn viele Aerospace-Projekte entstehenheute ausschließlich in internationalerFRZusammenarbeit.VOLKER K. THOMALLAFotos: Airbus Group, E. de Malglaive – Dassault AviationApps zu schreiben,gehört zu den Aufgabender Entwickler.Das Whiteboard istein wichtiges Werkzeugbei der Arbeit.72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>www.flugrevue.de


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RaumfahrtRusslands neuer Weltraum-StartplatzDer Flammen-Ablenkschachtder Startrampe fürdie Raketen Sojus-2.Spaceport FernostJahrzehntelang ein Stiefkind, ist jetzt im Osten Russlands überall viel Geld ausMoskau zu sehen. An Großbaustellen wird im Eiltempo gearbeitet, und auch fürdas neue Startgelände Wostotschny gibt es große Pläne.Von RUDOLF HOFSTÄTTERDie Geschichte der Raumfahrtwurde in Ost undWest zuerst mit militärischenRaketen geschrieben. So warendie russischen Kosmodrome Baikonurund Plessezk anfangs potenzielle Startbasender interkontinentalen ballistischenRakete R-7 Semjorka. Im Mai1955 begann die Sowjetunion das StartgeländeBaikonur zu bauen. Der Bauleitersagte damals nur: „Wir bauen einStadion, ein sehr großes.“ Nahe der kleinenBahnstation Tjuratam in der SteppeKasachstans wurde das Kosmodrom mit6717 Quadratkilometern wirklich sehrgroß. 1957 begann in Baikonur derStartbetrieb.Nach dem Ende der Sowjetunion war1992 Kasachstan samt Baikonur plötzlichunabhängig, und so musste Russ-land einen geeigneten Ersatz finden, umsich langfristig der kasachischen Zahlungsaufforderungenzu entledigen. ErsteWahl war dabei die im Zuge der SALT-Verhandlungen abgerüstete kleine ICBM-Basis (ICBM = Intercontinental BallisticMissile) nahe der Stadt Swobodny imFernen Osten Russlands. 1996 wurdedas Startgelände zum Kosmodrom ernannt.Mithilfe des mobilen LaunchersStart-1, einer modifizierten ICBM Topol,wurden dort bei fünf Starts zwischen1997 und 2006 auch ausländische Kleinsatellitenin polare Orbits gebracht.Während der Grundstückssucheschlug der damalige Roskosmos-ChefAnatoli Perminow vor, unweit des wegenGeldmangels stillgelegten GeländesSwobodny ein völlig neues Kosmodromnamens Wostotschny (Fernost) zu bauen.Zu guter Letzt signierte PräsidentPutin am 6. November 2007 den Erlassfür den Bau Wostotschnys im Sperrgebietunweit der geschlossenen Stadt Uglegorsk.Ein Schwerpunkt lag dabei auchauf der wirtschaftlichen Entwicklungdes Amur-Gebiets.GIGANTISCHER AUFWAND FÜRSTADT UND STARTGELÄNDEWostotschny soll im Endausbau ein Gebietvon 1035 Quadratkilometern umfassen,vergleichbar der Fläche Berlins.Mit den Bauarbeiten wurde der Staatsbetriebfür Spezialbauten, Spetsstroj, beauftragt.Der Aufwand zum Leben undfür Flüge ins All ist gigantisch. Zuerstging es um Unterkünfte und Logistik fürTausende Bauarbeiter, Maschinen undBaumaterial. Errichtet wurden Straßen,Schienenwege, Kanalisation, Wohnhäuserfür zunächst bis zu 12 000 Bewohnerder neuen Kosmodrom-Stadt. Auf demStartgelände selbst entstanden bisher ei-74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Vier Haltearme werdendie Taille der Sojus-Raketeumschließen.Fotos: Igor Agejenko, Roskosmoswww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 75


RaumfahrtRusslands neuerWeltraum-StartplatzDie Panoramaaufnahmelässt die Ausmaße desStartplatzes erahnen.Auf der Großbaustelleherrscht Hochbetrieb biszum ersten Start.Bodenstation (Tracking,Telemetry & Command)der Flugkontrollzentrale.Der 55 Meter hohe, gerüstähnlichemobile Kontrollturm mit Arbeitsbühnenfür die Sojus-Raketen.Fotos: Igor Agejenko, RoskosmosDer Weltraum-Startplatz im Fernen Osten RusslandsWostotschny (auf deutsch: Fernost) liegt unweitder geschlossenen Stadt Uglegorsk, in die nichtjeder hinein darf. Uglegorsk liegt 50 Kilometernörd lich der 60 000-Einwohner-Stadt Swobodnyan der Transsibirischen Eisenbahn, 7800Bahn kilometer von Moskau entfernt. Dort, imasiatischen Teil Russlands, sind China, Japanund Korea gleich um die Ecke. „Der OstenRusslands war lange ein Stiefkind, wo aber jetztviel weitergeht. Endlich haben sie in Moskaudie Bedeutung des Fernen Ostens verstanden“,sagen die Einheimischen. Ein Namensvorschlagfür die Stadt lautet „Ziolkowski“, nach demVater der russischen Raumfahrt.76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


ne Startrampe mit Ablenkschacht für dieSojus-2, ein Montage- und Testgebäude,Treibstofflager, die Start- und Flugzentralemit Kontrollstationen, Labors undein Gebäude für den Wetterdienst.Vizepremier Dmitri Rogosin, in derRegierung für die Raumfahrt zuständig,hält ständig Kontakt zum Spaceport-Bauleiter Alexander Mordowzew. Es gibt– das alte Leiden – noch Probleme mitdem Einhalten von Terminen, „aber insgesamtgesehen echte Fortschritte, auchmit dem Bau der ersten Startanlage. Ichdenke, dass die Startrampe noch rechtzeitigfertig wird“, sagte Rogosin. Dererste Start ist für Dezember <strong>2015</strong> geplant.Eine Sojus-2 soll dann den ForschungssatellitenLomonossow starten.In der zweiten Bauphase von 2016bis 2020 sollen weitere Neubauten20 000 Bewohnern ein Zuhause bieten.Priorität habe dann auch der Bau einesAirports moderner Architektur. Auf demSpaceport wird ein neuer Startkomplexder Rakete Angara mit zwei Startrampenentstehen. Die Konzerne Chrunitschewund Energija werden für die Angara5 eine dritte Raketenstufe mit Wasserstoffantriebentwickeln, die A5W. Siewird die Tragfähigkeit der Rakete fürden niederen Erdorbit von 25 Tonnenum 12 auf 37 Tonnen steigern. Die Entwicklungder A5W wird vielleicht bis2021 oder 2023 dauern; die Entwicklungskostenschätzt man auf rund 37Milliarden Rubel.Der neue Chef der Raumfahrtbehörde,Igor Komarow, sagte im April <strong>2015</strong>zu Putin: „Das bemannte Raumschiffder neuen Generation wird Flüge zumMond und in den noch weiter entferntenWeltraum ermöglichen. Das föderaleKosmosprogramm bis 2025 sieht denersten Start 2021 vor. Für 2024 hoffenwir, es mit russischen Kosmonauten anBord an der Orbitalstation anzudocken.Die dritte Stufe der Angara A5W wirduns mit nur zwei Starts erlauben, dieMondoberfläche zu erreichen.“RUSSLANDS RAKETENBRAUCHEN MEHR KRAFTWieso Russland schwere Satellitentransporterbraucht, rechnet der frühereEnergija-Präsident Witali Lopota anhandeines Beispiels vor: Um ein Kilo Nutzlastin den geostationären Orbit zu bringen,braucht man vom idealen Äquator aus(in Kourou) eine Rakete mit 175 KilogrammStartmasse, vom nördlichen Plessezkaus aber eine mit 700 Kilogramm!Als nördliches Land ist Russland geografischgegenüber allen anderen Weltraum-Startplätzen der Welt extrem benachteiligt.Wostotschny liegt sogar leicht nördlicherals Baikonur.Für die dritte Wostotschny-Bauphasevon 2021 bis 2030 sind weitere Wohngebäudefür dann 30 000 Einwohnervorgesehen. Zudem plant man einWerksgelände, um die großen Stufen einerSuper-Heavy-Rakete für größere bemannteMondmissionen direkt vor Ortbauen, testen und starten zu können. Sowill man deren äußerst schwierige Anlieferungersparen.Rogosin sagte im April, dass die Militär-Industrie-Kommissionin das Roskosmos-Programmmit einbezogen wurde:„Das wird uns ermöglichen, eine eigenerussische Orbitalstation zu bauen,und uns auch dabei helfen, Super-Heavy-Raketenfür megaschwere Nutzlastenherzustellen.“ Roskosmos will in zehnJahren die Mitwirkung an der ISS beenden.„Das künftige Raumflugziel Nummereins ist dann für uns der Mars“, sagteEnde 2014 Witali Lopota. „Vorhersollten wir die Technologie, die wir fürReisen zu anderen Himmelskörpernbrauchen, auf dem Mond erproben, abervor allem im Hinblick darauf, Menschenauf den Mars zu bringen.“ Auch für denbemannten Start zum Mars sei eine Super-Heavywie die Energija-Rakete nötig.Wostotschny kommt somit eine entscheidendeRolle für die künftigen russischenWeltraumpläne zu. Hauptsache,das Geld fließt weiter.FRwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 77


RaumfahrtDie NASA-Sonde New HorizonsZiemlich zeitgleich mit der Veröffentlichungdieses Heftes wird dieNASA-Tiefraumsonde New Horizonsam 14. Juli <strong>2015</strong> den KleinplanetenPluto passieren und aus einer minimalenEntfernung von 12500 Kilometern Bilderund Daten von der Oberfläche, derAtmosphäre und den Monden zur Erdeschicken. Wegen der hohen Relativgeschwindigkeitdes Flugkörpers zum Planetenstehen nur zwei Wochen Beobachtungszeitzur Verfügung, in denen diesieben wissenschaftlichen Instrumentean Bord bis an ihre Leistungsgrenze geführtwerden, denn einen zweiten Besuchso weit draußen im Sonnensystemwird es in absehbarer Zeit nicht geben.Warum aber lässt man sich dannnicht mehr Zeit für die Beobachtungund führt die Sonde in eine Umlaufbahnum den Mini-Planeten und seine vierSchnelle Fotos unddann gleich weiterBisher kannten wir den Pluto nur als verwaschenenFleck im Teleskop. Endlich sollen wir jetzt erfahren, wieder eisige Nicht-mehr-Planet tatsächlich aussieht.Monde? Dann hätte man doch mehrZeit für die Forschung. Bei Dawn oderRosetta hat das schließlich auch geklappt,doch „das war nie das Ziel derMission“, sagt Professor Ralf Jaumannvom DLR-Institut für Planetenforschungin Berlin. „New Horizons verfügt nurüber kleine Triebwerke, die nach demErreichen der Marschgeschwindigkeithöchstens für kleinere Kurskorrekturentaugen. Für eine Abbremsung und dasEinschwenken in einen Orbit brauchtman aber weit mehr Energie, als die 77Kilogramm Hydrazin in den Tanks bereitstellenkönnten.“Hinzu kommt aufgrund der enormenEntfernung zwischen der Erde und derRaumsonde eine Gesamtlaufzeit vonZehn Jahre und 5,6 Milliarden Kilometer ...2007 – 2014Während der rund achtjährigen Flugphasevom Jupiter zum Pluto „schläft“ die Sonde undsendet nur einmal pro Woche Lebenszeichenzur Erde. Einmal jährlich allerdings wird NewHorizons für Tests und wissenschaftlicheBeobachtungen „geweckt“.PEPSSI19. Januar 2006Die Planetensonde New Horizonswird an Bord einer Atlas-V-Raketeam Cape Canaveral gestartet.SWAPErdeJupiterFebruar / März 2007Nach einem Fly-by-Manöver am Jupiter spartdie Sonde bis zu drei Jahre Flugzeit, weil sie mitHilfe der gewaltigen Schwerkraft des Planeteneine zusätz liche Beschleunigung erhält.LORRI78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>


mehr als zehn Stunden für die Signale,sodass sich Kommandos für solch komplizierteManöver von selbst verbieten,„und schließlich würde man mit der gewähltenKonfiguration von New Horizons,hätte man denn eine Pluto-Umlaufbahnerreicht, nie wieder aus dieserherauskommen. Das wollen wir aber,denn hinter der Pluto-Bahn beginnt derKuiper-Gürtel aus Milliarden unterschiedlichgroßer Brocken aus Eis oderFels, und die sind wissenschaftlichhöchst interessant!“Seit dem Ende der 80er Jahre sindsich die Wissenschaftler über die Existenzdieser ringförmigen Struktur einig.Man schätzt dort die Existenz von rund70 000 Objekten mit mehr als 100 KilometernDurchmesser sowie zahlloserkleinerer Trümmer aus der Entstehungszeitunseres Sonnensystems, und seitDie Spannung steigt von Tag zu TagPluto im Jahre 2006 der Status des neuntenPlaneten und damit des Außenpostensaberkannt worden ist , will manmehr über die Gegend so weit draußenwissen.New Horizons nun bietet genau dieseMöglichkeit, denn während die Sondeam Pluto vorbeirast und anschließendim Verlauf von Monaten alle Daten zurErde überträgt, richtet sich ihr BlickAußenstehende findenkaum Unterschiede in denbisherigen Hubble-Bildernund denen von NewHorizons, aber das ändertsich schnell. So konntenam 14. April <strong>2015</strong> erstmalsFarben, vor allem Brauntöne,erkannt werden.schon wieder nach vorn. In den Jahren2018/2019 will man sich einem solchenKuiper-Objekt mit 30 bis 55 KilometernDurchmesser nähern; drei Kandidatendafür gibt es bereits. Bis Ende 2016 solldie endgültige Auswahl des Zielobjektsgetroffen sein. Dann muss die allmählicheBahnkorrektur beginnen. Die Missionbleibt weiter äußerst spannend. FRMATTHIAS GRÜNDERREXHerbst 2014Rund 200 Tage vor dem nahestmöglichenVorbeiflug am Plutobeginnen die regelmäßigenBeobachtungen.2017 – 2020Abhängig von ihrem Zustand wird die Sondenoch zu einem oder gar mehreren Objektendes Kuiper-Gürtels außerhalb der Pluto-Flugbahngeführt.AliceJuli <strong>2015</strong>Während ihres Vorbeiflugs am Pluto nähertsich die Sonde bis auf rund 12 500 Kilometeran den eisigen Kleinplaneten an, sammeltBilder und Daten und sendet diese mehrereMonate lang zur Erde.PlutoRalphStudent Dust CounterALICE: Abbildendes Ultraviolett-Spektrometer für die Analyseder Zusammensetzung der Pluto-AtmosphäreLORRI: Hochauflösendes optisches Teleskop mit Kamera zurBeobachtung des Planeten ab 200 Tage vor dem VorbeiflugRALPH: Kombiniertes optisches und Infrarot-Instrument zurErstellung von Farbkarten der Oberflächen von Pluto unddessen Mond Charon, einschließlich der Thermal kartierungPEPSSI: Teilchenzähler zum Nachweis von Atomen undMolekülen aus der Pluto-AtmosphäreSWAP: Teilchenzähler für den Nachweis von Ausläufern desSonnenwindes am PlutoREX: Funkexperiment zur Erforschung der Krümmung vonvon der Erde ausgesandten Radiowellen in der PlanetenatmosphäreSTUDENT DUST COUNTER: Staubteilchenzähler, der währenddes gesamten Fluges von der Erde zum Pluto in Betrieb war;entwickelt von Studenten der Universität von ColoradoIllustration und Foto: NASA<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 79


News RAUMFAHRTESA-WISSENSCHAFTSPROGRAMM „COSMIC VISION“Kandidaten für die MittelklasseFoto: NASADie ESA hat eine Vorauswahl für die vierte sogenannteMedium Class Mission (MCM) des ProgrammsCosmic Vision getroffen: Zur Auswahl stehen jetztdie Projekte Ariel (Atmospheric Remote-Sensing InfraredExoplanet Large-survey), Thor (Turbulence Heating Observer)und Xipe (X-ray Imaging Polarimetry Explorer). Nacheiner Studienphase, in der die Teams detaillierte technischeund wissenschaftliche Beschreibungen vorlegen müssen,wird schließlich eines der Projekte zur Realisierung vorgeschlagen.Ziel ist ein Start im Jahr 2025. Die ersten dreiJapanische Fracht für die ISSDie japanische Raumfahrtagentur JAXA und der HerstellerMHI (Mitsubishi Heavy Industries) haben den Starttermin des RaumtransportersHTV „Kounotori 5“ auf zehn Uhr morgens Ortszeit am16. August <strong>2015</strong> festgelegt. Die Trägerrakete H-IIB F5 soll auf demYoshinobu-Startkomplex des Tanegashima Space Centers abheben,das sich auf der gleichnamigen Insel im Süden Japans befindet. HTVist ein Raumtransporter ähnlich dem europäischen ATV, hat allerdingseine etwas geringere Nutzmassekapazität.MCMs starten 2018 (Solar Orbiter), 2020 (Eu-clid) und2024 (PLATO). Dazwischen, im Jahr 2022, soll auch dieerste Large Class Mission Juice zur Erforschung des Jupitersystemsbeginnen. Nach Ansicht von Alvaro Giménez, ESA-Direktor für Wissenschaft und robotische Forschung, hatjeder der drei Vorschläge das Potenzial, nach der Realisierunggrundlegende Fragen unserer Existenz im Universumzu beantworten. Insgesamt wurden im Rahmen der Ausschreibung27 Vorschläge aus allen Mitgliedsstaaten der EuropäischenRaumfahrtorganisation eingereicht.Mars: Lebenskeime im Glas?Sogenanntes Impact-Glas hat die NASA-Planetensonde MarsReconnaissance Orbiter auf der Planetenoberfläche gefunden. Aufder hier gezeigten Falschfarbaufnahme des Kraters Alga sind solcheAb lagerungen grün dargestellt. Wissenschaftler gehen davon aus,dass diese Glasschmelzen im Ergebnis heftiger Asteroiden- oderKometeneinschläge entstehen, und weil man in ähnlichen Glaskörpernauf der Erde organisches Material gefunden hat, könnte manalso auch auf dem Mars mögliche Beweise für früheres Leben aufdem Roten Planeten finden. Weil Glas kein starkes Spektralsignal abgibt,war es nicht leicht, die Ablagerungen ausfindig zu machen; siesollen über die gesamte Oberfläche verteilt sein.Foto: NASA Foto: ESA80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong>


Weiße FleckenDie Asteroidensonde Dawnder NASA schickt fast täglichneue Bilder ihres Zielobjekts zurErde – genug Studienmaterial fürdie nächsten Monate. Dennoch ist immer noch nicht klar, welcheZusammensetzung die blendend weißen Flecke im Einheitsgrau derübrigen Oberfläche haben, die schon aus sehr großer Entfernungauf den Bildern zu sehen waren. Selbst aus einer Höhe von 4400Kilometern über der Oberfläche, der bisher größten Annäherung,waren noch keine Hinweise zum Charakter der blendenden Stellenzu erkennen, von denen es mehrere gibt.Sentinel-2A gestartetDer Erdbeobachtungssatellit Sentinel-2A wurde am 23. Junian Bord der fünften europäischen Vega-Rakete vom StartgeländeKourou aus in seine Umlaufbahn befördert. Nach Sentinel-1ist das bereits der zweite Flugkörper des Copernicus-Prgramms,und er wird mittels einer Multispektralkamera optische Datender Erdoberfläche inhoher Auflösung liefern– im sichtbaren,im nahen und kurzwelligenInfrarotbereich in13 Spektralkanälen.Bereits im nächstenJahr wird der baugleicheZwilling Sentinel-2B folgen.Foto: NASAFoto: ESA<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> testenplus Sport-Chronographfür nur 19,90 €1. PROS Hi-PowerMultitalent in Form und Funktion:Dieser ausdrucksstarke Sport-Chronographmit flexiblem Kunststoff-Armband ist einechter Blickfang an jedem Handgelenk.Mit Analog- und Digital-Anzeige, Stoppfunktion,Alarm, Datum, Wochentag,blauer Zifferblattbeleuchtung und Edelstahlboden,Gehäuse-Durchmesser ca.45 mm, wasserdicht bis 5 ATM nachDIN 8310, inkl. 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Dieses Einverständniskann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich ein Gratisheft.IBANRosettafliegt längerDas Wissenschaftliche Programmkomitee der ESA beschloss am23. Juni, die Kometenmission Rosetta vorläufig bis Ende September2016 zu verlängern. Spätestens dann soll versucht werden, die Sondeauf der Oberfläche des Kometen zu landen. Somit soll es möglichsein, auch noch wissenschaftliche Daten zu sammeln, wenn sich„Tschuri“ wieder von der Erde entfernt – falls Rosetta dann nochfunktionsfähig ist. Die Kometensonde Giotto war nämlich im Jahre1976 von Eis- und Staubpartikeln des Halleyschen Kometen praktischblind geschossen worden.www.flugrevue.deFoto: ESABICGeldinstitutIch bezahle per RechnungSEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-IdentifikationsnummerDE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitutan, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mirseparat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belastetenBetrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, andem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zuwiderrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.deDatumUnterschriftCoupon einfach ausfüllen und einsenden an:<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice 70138 StuttgartDIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angebenTelefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550Online-Bestellung:www.flugrevue.de/abo


HistorieNorth American B-25Alliiertes MultitalentVON WLADIMIRKOTELNIKOWWährend des ZweitenWeltkrieges erfolgtenim Rahmen desLend-Lease-Abkommens zwischen denUSA und der UdSSR umfangreicheWaffenlieferungen in die Sowjetunion.Dazu gehörten auch zweimotorigeBomber des Typs North American B-25Mitchell, der erst am 19. August 1940seinen Erstflug absolviert hatte. Derrussische Generalstab interessierte sichzwar für die B-26 Marauder von Martin,doch die amerikanische Seite botdrei Muster zur Wahl: Douglas A-20,Lockheed A-28 und eben die B-25. Zurgleichen Zeit, als in Moskau die Ver-Vor 75 Jahren startete North Americans Bomber B-25Mitchell zum Erstflug, der auf allen Kriegsschauplätzen zuverlässigDienst tat. 861 dieser Flugzeuge wurden auch andie UdSSR geliefert, wo einige bis in die 50er Jahre flogen.handlungen stattfanden, befand sich eineGruppe sowjetischer Flieger unterFührung des berühmten Michail Gromowin den USA. Sie wollte eigentlich„Fliegende Festungen“ (B-17) von Boeingkaufen, aber das wurde nicht erlaubt.Stattdessen hatten sie die Möglichkeit,die B-25 ausgiebig zu testen,und sie absolvierten dabei auch Übungsluftkämpfemit Jägern des Typs RepublicP-43. Dabei registrierten die Gastgeberüberrascht, dass die Russen die Mitchellwie einen Jäger flogen und ihre„Angreifer“ arg in Bedrängnis brachten.Gromow schätzte von allen drei angebotenenMustern die B-25 als das besteein, hatte aber noch Probleme mit derPanzerung und Bewaffnung der A-Version.Schließlich, am 1. Oktober 1941,vereinbarte man die Beschaffung vonfünf Exemplaren der B-Version, derenerste zwei am 6. November an Bord desFrachters „Dekabrist“ in Richtung Sowjetunionverschifft wurden. Dort trafen82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Kurz und knappBauzeit: 1940 bis 1945Stückzahl: 9984Herstellerland: USAEine B-25J mit ungewöhnlicher Bemalung aufdem Weg von den USA in die Sowjetunion.sie am 20. Dezember ein und wurdenam 5. März nach Moskau überführt, wozunächst die Bedienungsanleitungenübersetzt wurden.Bei der nachfolgenden Ausbildungder ersten Besatzungen zeigte sich, dassdiese vor allem Probleme mit dem Bugradfahrwerkhatten, doch das gab sichschnell. Nach ausgiebiger Erprobungder ersten fünf Exemplare dienten dieseals Übungsziele an Jagdfliegerschulen.Währenddessen nahm man die Lieferungder nächsten Bomber in Angriff:Zivilpiloten von Pan American Airlinesüberführten 72 B-25C mit stärkerenMotoren auf der sogenannten PersischenRoute von den USA über Brasilien,den Atlantik, Afrika und den NahenOsten in den Iran. Dort trafen sie imMärz 1942 ein.AUSGEZEICHNETE ERGEBNISSEBEI TESTFLÜGENEine Besatzung des 13. Fernfliegerregimentsbei der Einsatzbesprechung.Von dort flogen sie nach Kirowabad(heute Gandscha) in Aserbaidschan, wosie auf ihre neuen Truppenteile aufgeteiltwurden. Insgesamt wurden auf dieserRoute 118 Mitchells in die Sowjetunionüberführt.Als erster Truppenteil wurde das 37.Bombenfliegerregiment unter OberstleutnantKonstantin Katarshin auf demFlugplatz Monino im Fernen Osten mitder B-25C ausgestattet, wobei die BesatzungenUnterstützung erfahrener Expertenaus Gromows Gruppe erhielten.Zur gleichen Zeit wurde beim ZentralenAero-Hydrodynamischen Institut(ZAGI) die B-25 hinsichtlich der Besonderheitendes US-Flugzeugbaus analysiert.Im Juni 1942 absolvierte ein Exemplardas volle Testprogramm nachFotos: Sammlung Kotelnikowwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 83


HistorieTechnische DatenNAA B-25J MitchellHersteller: North American AviationAntrieb: zwei Sternmotore R-2600Wright CycloneLeistung: je 1360 KW (1850 PS)Länge: 15,5 mHöhe: 4,8 mSpannweite: 21,0 mLeermasse: 9580 kgmax. Startmasse: 19 000 kgHöchstgeschwindigkeit: 455 km/hDienstgipfelhöhe: 6500 mReichweite: 2170 kmBewaffnung: vier bis acht 12,7-mm-MGplus acht nach vorn feuernde Waffen desgleichen Typs, 1800 kg AbwurfwaffenB-25C des 125. Fernfliegerregiments,März 194384 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Klassiker der LuftfahrtSpannende Dokumentationenüber historische Flugzeugeund ihre faszinierende Technik.Ausgabe 6 ab dem13. Augustam KioskEine B-25 in Begleitung mehrerer Jagdflugzeuge Bell P-63auf der sibirischen Überführungstrasse.den Regeln des ZAGI und erhielt anschließendeine ausgezeichnete Beurteilung.Aus diesem Grund wurde auchentschieden, die Serienproduktion derIl-4 abzubrechen und die der JermolajewJer-2 gar nicht erst zu starten.Bei Kriegsbeginn wurden drei Regimenterder 222. Bombenfliegerdivisionsofort an die Westfront verlegt, wo sievor allem bei Angriffen in niedrigen Höhenerfolgreich waren. Allerdings zeigtesich im Einsatz, dass die Motoren mitdem russischen Benzin 4B-78 zum Stotternneigten, sodass man zeitweilig sogarüberlegte, eigens für die MitchellsImporttreibstoff B-110 zu beschaffen.Das war allerdings unter Kriegsbedingungennicht realisierbar.Im Verlauf des ersten Kriegsjahreszeigte sich, dass die B-25 vor allem alsNachtbomber ihre Stärken voll ausspielenkonnte. Mit Zusatztanks schaffte siezudem eine viel größere Reichweite, dieBomben wurden nun als Außenlastenunter den Tragflächen befestigt.Ab Ende 1942 wurden die nächstenFlugzeuge der Lieferung über Alaskaund den Fernen Osten der Sowjetunionauf der sibirischen Route, der sogenanntenALSIB, überführt. Monatlichgelangten so zehn bis 20 Flugzeuge ansZiel; im September 1943 waren es sogar26. Ab Juni 1944 wurden Exemplareder nächsten Generation B-25D-30geliefert. Insgesamt wurden im Lend-Lease-Programm 870 B-25 in dieUdSSR geflogen, von denen 861 tatsächlichihre Bestimmungsorte erreichten.Im Verlauf des Jahres 1943 machtendie B-25 rund zehn Prozent desFlugzeugparks der Bombenflieger aus.Sie wurden bevorzugt für Angriffeauf Bahnhöfe und feindliche Flugplätzeeingesetzt, aber auch die deutsche Fernartillerievor Leningrad und der Wehrmachtsstabin Minsk standen in ihrenVorwärmen der Motoren mehrerer B-25D auf einem Flugplatz aufder Tschuktschen-Halbinsel vor der Verlegung an die Front.Eine B-25 Burlak als Tankflugzeug ausder Sicht des Jägerpiloten.Einsatzbefehlen. Nach dem Krieg wurdendie verbleibenden Bomber noch fürzahlreiche Spezialaufgaben eingesetzt,als klar war, dass die Rolle der Fernbomberimmer mehr von den viermotorigenTu-4 übernommen würde. Sodienten sie als Versuchsträger für neueAntriebe, als Tanker, als Trainingsflugzeugefür Steuerleute und sogar im Auftragdes Fischereiministeriums für dieUntersuchung der Wanderwege vonFischschwärmen im Stillen Ozean. Heuteexistiert von allen einst beschafftenB-25 nur noch ein Exemplar im Museumvon Monino.FRFotos: Sammlung Kotelnikow; Zeichnungen: Andrej Jurgenson<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 85


Service MODELLE UND TERMINE[ 2 ][ 3 ] [ 5 ][ 4 ][ 1 ]HerpaKaum ist die Boeing 747-8 [ 1 ]im Retro-Look der Lufthansa inDienst, gibt es schon mehrereModelle des Traditions-Airliners.Einen sehr guten Eindruck machtdie Ausführung der D-ABYT„Köln“ im Maßstab 1:200 (Art.-Nr.557221, 74,50 Euro). Auch in1:500 sieht der Retro-Jumbo ansprechendaus (Art.-Nr. 527743,34 Euro).Im Maßstab 1:400 ist das Modellder Tupolew Tu-144LL [ 2 ] (RA-77114) mit NASA-Markierungenerschienen. Das Original hatteFlugzeuge in diesem HeftBoeing C-17 Globemaster III1:144 Revell; 1:72 Anigrand (Resin)North American A-36 Mustang 1:72 Models News Company;1:48 Accurate MiniaturesNorth American B-25 Mitchell1:72 Hasegawa, Italeri, Revell;1:48 Revell; 1:32 HK Modelszwischen 1995 und 1998 mehrereForschungsflüge durchgeführt(Art.-Nr. 5625<strong>08</strong>, 32,50 Euro).Bei den historischen Modellengibt es im Maßstab 1:200 dieConsolidated PBY-5A Catalinain den Farben der chilenischenLuftstreitkräfte zu vermelden(Art.-Nr. 557009, 44 Euro). BeimOriginal handelt es sich um einrestauriertes Amphibium, das dieLackierung der „Manu Tara“ erhielt.Diese hatte im Jahr 1951 alserstes Flugzeug von Südamerikaaus die Osterinseln erreicht.Ebenfalls neue Modelle im Maßstab1:200 sind Airbus A320(9H-AEO) von Air Malta mit Sondermarkierungen„Valletta 2018“(Art.-Nr. 557023, 54 Euro), Boeing737-900ER (N802DN) vonDelta Air Lines (Art.-Nr. 556934,54 Euro) und Boeing 737-900ER(4X-EHA) von El Al (Art.-Nr.556996, 54 Euro).Weitere Neuheiten in 1:500 sindAirbus A330-200 (4R-ALH) vonSriLankan Airlines in Oneworld-Lackierung (Art.-Nr. 527491, 28Euro), Boeing 767-300ER (D-ABUA) von Condor mit Wingletsund „Sunny Heart“-Anstrich(Art.-Nr. 527521, 28 Euro), Boeing777-200LR (YI-AQZ) vonIraqi Airways (Art.-Nr. 527484,28 Euro), Boeing 787-8 (JY-BAC)von Royal Jordanian Airlines(Art.-Nr. 527644, 28 Euro), BombardierCRJ900 (CX-CRF) vonPLUNA Linhas Aéreas aus Uruguayin drei Farbvarianten (Anstrichin Lilatönen: Art.-Nr. 527620, 21Euro; in Rot: Art.-Nr. 527446, 21Euro), Embraer E170 (ES-AEA)von Estonian Air (Art.-Nr. 527422,21 Euro) und Fokker 70 (OE-LFP)von Austrian Airlines (Art.-Nr.5274<strong>08</strong>, 19,90 Euro).RevellMit der Su-27SM [ 3 ] gibt es beiRevell nun ein Modell der neuenFlanker-Version im Maßstab 1:72.Der Spritzling stammt ursprünglichvon Zvezda und enthält saubergefertigte Teile mit feinenGravuren. Neben der umfangreichenBewaffnung liegen zwei Figuren,Bremsklötze, Abdeckungenfür die Lufteinläufe und eineEinstiegsleiter bei. Der Abziehbilderbogenenthält Markierungenfür zwei Jäger der russischenLuftstreitkräfte (Art.-Nr. 04937,210 Teile, 24,99 Euro).Ein alter Bekannter ist das Modellder Handley Page Victor K.2[ 4 ] im Maßstab 1:72. Die erhabenenStrukturen und die rechteinfache Detaillierung des ehemaligenMatchbox-Modells sindzwar nicht mehr zeitgemäß, aberdas Kit beeindruckt mit seinerGröße und dem ungewöhnlichenDesign des V-Bombers. DieSpannweite beträgt fast 50 Zentimeter.Bei den darzustellendenMaschinen hat der Modellbauerdie Wahl zwischen einer Victorder No. 57 Squadron im altenAnstrich aus dem Jahr 1983 undeinem während der Operation„Desert Storm“ 1991 eingesetztenTanker der No. 55 Squadronim neueren Tarnkleid (Art.-Nr.04326, 1<strong>08</strong> Teile, 24,99 Euro).Klein, aber fein ist das Kit derAgusta A109 K2 [ 5 ] der Schwei -zer Rettungsflugwacht Rega imMaßstab 1:72, das nun wiederauf dem Markt ist (Art.-Nr. 04941,66 Teile, 9,99 Euro).86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


LeserreiseFoto: ButowskiTraditionell präsentiert die russische Luftfahrtindustrie auf der MAKS im Testzentrum Shukowski (www.aviasalon.com) ihre Stärke und zeigt die neuesten Entwicklungen, die noch nicht auf westlichen Messen zu sehen waren.Mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreise vom 26. bis 30. August können Sie die Action vor Ort erleben und außerdemdas berühmte Museum in Monino besuchen.• 18.07.<strong>2015</strong>Shannon Air Display, ShannonAirport, IrlandKontakt: Show Director, E-Mail:director@shannonairdisplay.com,www.shannonairdisplay.com• 20.07. – 26.07.<strong>2015</strong>EAA AirVenture OshkoshKontakt: EAA Aviation Center, Tel.: +1920 426 4800, E-Mail: convention@eaa.org, www.airventure.org• 25.07.<strong>2015</strong>Flying Heritage CollectionSkyfair, Paine Field, Everett,Washington, USAwww.flyingheritage.org• 26.07.<strong>2015</strong>Tag der offenen Tür/50-jährigesJubiläum der PolizeihubschrauberstaffelBaden-WürttembergKontakt: PolizeihubschrauberstaffelBaden-Württemberg, Tel.: +49 71194690 0, www.polizei-bw.de• 30.07.<strong>2015</strong>RNAS Culdrose Air Day, Cornwall,Großbritannienwww.royalnavy.mod.uk• 07.<strong>08</strong>. – 09.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Flugtage BautzenKontakt: IDECON-team Eventmanagement,Tel.: +49 1805 552766,E-Mail: info@flugtage-bautzen.de,www.flugtage-bautzen.de• 07.<strong>08</strong>. – 09.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>International Airshow in Abbotsford,KanadaKontakt: Abbotsford International AirshowSociety, Tel.: +1 604 8528511,E-Mail: info@abbotsdordairshow.com,www.abbotsfordairshow.com• <strong>08</strong>.<strong>08</strong>. – 09.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>DO-DAYS, Dornier MuseumFriedrichshafenKontakt: Dornier Museum Friedrichshafen,Tel.: +49 7541 4873611,E-Mail: maria.dicanto@dorniermuseum.de,www.dorniermuseum.de• 13.<strong>08</strong>. – 16.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Airbourne, Eastbourne InternationalAirshow, GroßbritannienKontakt: Eastbourne Borough Council,Tel.: +44 1323 415415,www.eastbourneairshow.com• 15.<strong>08</strong>. – 16.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>32. Oldtimer Fly-in, FlugplatzSchaffen-Diest, BelgienKontakt: Guy Valvekens, E-Mail: guyvalvekens@gmail.com,www.dac.be• 20.<strong>08</strong>. – 23.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Bournemouth Air Festival,Bournemouth Seafront,GroßbritannienKontakt: Air Festival Trading Co-ordinator,E-Mail: pr@bournemouth.gov.uk, www.bournemouthair.co.uk• 22.<strong>08</strong>. – 23.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Air Show <strong>2015</strong>, Radom, PolenKontakt: Karol Kudlak, DirectorAir Show, Tel.: +48 261 826785,E-Mail: kkudlak@sp.mil.pl,www.airshow.wp.mil.pl• 22.<strong>08</strong>. – 23.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Airport Days HamburgKontakt: Flughafen Hamburg GmbH,Tel.: +49 40 50752766,E-Mail: info@airport-days.dewww.airport-days.de• 22.<strong>08</strong>. – 23.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Internationale DittingerFlugtage, SchweizKontakt: Organisations-Komitee,E-Mail: info@flugtage.ch,www.flugtage.ch• 22.<strong>08</strong>. – 23.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Shoreham Airshow, Shoreham(Brighton) City Airport,West Sussex, GroßbritannienKontakt: RAFA Airshow Office,Tel.: +44 1273 441545,E-Mail: info@shorehamairshow.co.uk,www.shorehamairshow.co.uk• 29.<strong>08</strong>. – 30.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Commemorative Air ForceAirsho, Midland InternationalAirport, Texas, USAKontakt: Gena Linebarger,Tel.: +1 432 563 1000, ext. 2232,E-Mail: glinebarger@cafhq.org,www.airsho.org• 29.<strong>08</strong>. – 30.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Flugschau, BreitscheidKontakt: LuftsportgruppeBreitscheid-Haiger,E-Mail: info@airshow-breitscheid.de,www.airshow-breitscheid.de• 29.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>Hunterfest,St. Stephan, SchweizKontakt: Hunterverein Obersimmental,E-Mail: info@hunterverein.ch,www.hunterverein.ch• 29.<strong>08</strong>. – 30.<strong>08</strong>.<strong>2015</strong>SIAF <strong>2015</strong>, Slovak InternationalAir Fest, Sliač, SlowakeiKontakt: Slovenská letecká agentúra,s.r.o., Tel.: +421 944 235509,www.siaf.skImpressumVereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRTAIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:+49 228 9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@flugrevue.deInter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †,Paul Pietsch † Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrtund Chefredak teur: Volker K. Thomalla Stellv. 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V. erhalten die<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.US-Post: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> (USPS No. 012217) is published monthly.The subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: GermanLanguage Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ07631. Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and atadditional mailing offices. 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Alle Rech te,auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der foto -mechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabevon Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten.Für unverlangt eingesandte Manuskripte,Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine Haftungübernommen.www.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 87


NachbrennerNorth American A-36A ApacheDie P-51 Mustang kennt jeder alseinen der besten Jäger des ZweitenWeltkriegs, doch was ist eine A-36?Von KARL SCHWARZ; Fotos: DAVID LEININGERDa die United States Army Air Forces zunächst keingroßes Interesse an der für Großbritannien entwickeltenMustang hatten, schlug North Americaneine Version für die Luftnahunterstützung mitSturzkampffähigkeiten vor. Diese A-36 genannte Ausführung, die mitSturzflugbremsen und Bombenaufhängungen ausgerüstet wurde, flogim Oktober 1942 zum ersten Mal. 500 Exemplare des Modells (Fir­88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


Tieffliegermenbezeichnung NA-97) wurden für die USAAF gebaut undvor allem in Nordafrika, Italien und Burma eingesetzt. Heuteexistieren noch drei der von einem knapp 1000 Kilowatt starkenAllison V-1710-87 angetriebenen A-36A, von denen zweiflugfähig sind. Die Maschine der Collings Foundation kam dabeierst nach einem rund sieben Jahre dauernden Wiederaufbaumit vielen neu gefertigten Bauteilen in die Luft. „Baby Carmen“in den Farben der 86th Fighter Bomber Group ist einSchmuckstück, das von der EAA mit der „Grand Champion“-Trophäe ausgezeichnet wurde. Die Meriten hat sich AmericanAero Services in New Smyrna Beach (Florida) verdient. GaryNeville und sein Team arbeiteten mit Spezialisten wie Cal PacificAirmotive zusammen, um die A-36A mit der Kennung42-83738 wieder in den Originalzustand zu versetzen. FRwww.flugrevue.de<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> 89


Vorschau09/15Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 10. August <strong>2015</strong>LUFTVERKEHRAloha HawaiianMit gutem Service und attraktiven Langstrecken zum Inselparadies im Pazifik istHawaiian Airlines in den letzten Jahren profitabel gewachsen. Ob es so weitergeht,erkundeten wir vor Ort.Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.RAUMFAHRTRosettaDie ESA-Sonde hat „Tschuri“ nach wie vorfest im Blick. Welche Erkenntnisse gewonnenwurden, während sich der Komet derSonne nähert, lesen Sie im nächsten Heft.MILITÄRLUFTFAHRTWTI in YumaDas US Marine Corpsführt in Arizona anspruchsvolleTrainingsprogrammedurch.Eine große Bilderstreckezeigt dieAction über derWüste.TRIEBWERKETrent-FamilieMit seinen zivilen Antrieben hatsich Rolls-Royce eine starke Positiongesichert. Was macht den Erfolgder Trent-Familie aus?Fotos: Ted Carlson, ESA, Hawaiian Airlines, Rolls-Royce35 % Ersparnis3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1262525 angeben.Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Siedie <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> AUGUST <strong>2015</strong> www.flugrevue.de


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