MOTORRAD 15/2015

motorrad.magazin

15 10. 7. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

STUDIEN

Fünf neue

Suzukis

EASY GOING

Ducati Scrambler

Kawasaki Vulcan S

Moto Guzzi V7 II

Yamaha YZF-R3

ADVENTURE BIG

BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada

Kawasaki Versys 1000

KTM 1290

Super Adventure

Teil 1

VERGLEICHSTEST

2015

Fahrspaß in

Sardinien

Bike-Museum

mal anders

+ + Tipp: Perfekt fahren auf

der Nordschleife

Rund um den

Mont Blanc

+ + Camping: Neue Produkte

für die Urlaubssaison

Test: Gehörschutz Ohrstöpsel

DUCATI 1299 Panigale

DREHMOMENTE

Wie bitte?

KAWASAKI Ninja H2

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


PHILIPP SCHLOESSER

Foto von: Philipp Schloesser

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Z

T

U

H

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E M A

Worin liegt Suzukis

Zukunft? MOTORRAD

macht Vorschläge

Chefredakteur Michael Pfeiffer

über mögliche Wege für Suzuki

aus dem Zulassungstal in Europa

Viele Jahre lang gehörte Suzuki zu

den erfolgreichsten Motorradmarken

in Europa. Speziell in Deutschland

führte der rührige Importeur

jahrelang die Neuzulassungs-Statistiken an.

Die Wirtschaftskrise 2009 beendete diese Ära.

Neue Modelle seither? Bis auf etwas Modellpflege,

die GSR 750, eine neue V-Strom 1000

und die GSX-S 1000 Fehlanzeige. Aber ohne

Anreize wird es die Leute kaum in Massen

zum Suzuki-Händler treiben. Da muss mehr

geschehen. Und ich bin mir sicher, es wird.

MOTORRAD hat sich ebenfalls Gedanken

gemacht, in welche Richtung die Reise gehen

könnte. Fünf Maschinen haben wir uns ausgedacht,

die aus unserer Sicht gut ankommen

würden (siehe Artikel ab Seite 12). Die Richtung

ist dabei durchaus konservativ. Warum,

wenn man einmal eine Submarke wie „Bandit“

aufgebaut hat, diese nicht pflegen, gerade

jetzt, wo sich die Retrowelle so richtig aufbaut?

Auch eine kleine Scrambler können wir uns

www.motorradonline.de

gut vorstellen. Immerhin verbaute Suzuki viele

Jahre lang mit die besten Einzylindermotoren.

Auf deren Basis könnte man ganz hübsche,

leicht zu fahrende Stadt- und Landflitzer entwickeln.

Und dass 30 Jahre nach der Gründung

der Baureihe eine wirklich neue und feurige

GSX-R 1000 kommen muss, das ist für uns klar.

Dann noch aus der Gladius eine Nachfolgerin

für die SV 650 bauen, um gegen die erfolgreiche

MT-07 von Yamaha bestehen zu können –

das alles wären doch mal Schritte.

Yamaha zeigt, wie es funktionieren kann.

Dank neuer Maschinen kletterte die Marke

unaufhaltsam wieder nach oben und erreicht

in Deutschland inzwischen den zweiten Rang.

Das tut dem Markt gut, und ich bin mir sicher,

dass in Deutschlands Garagen auch noch

genügend Platz für tolle Suzuki-Motorräder

ist. Wenn ich mir nur ansehe, wie viele Bandits

noch auf den Straßen sind – die meisten zehn

Jahre oder sogar länger unterwegs. Wenn

das mal keine Chance ist!

Herzlichst Ihr

Neue Bandit, GSX-R

und SV-Nachfolger:

Könnte so die Zukunft von

Suzuki aussehen?

MOTORRAD meint: ja

Fotoretusche: Kar Lee

Motorräder

in diesem Heft:

86 BMW R 1200 GS

20 BMW R 1200 GS Triple Black

28 BMW S 1000 XR

28/70 Ducati Multistrada 1200/S

50 Ducati 1299 Panigale S

28 Ducati Scrambler

Full Throttle

134 Harley-Davidson FXS

Low Rider

18 Husqvarna 401 Vitpilen

50 Kawasaki H2

28 Kawasaki Versys 1000

28 Kawasaki Vulcan S

28 KTM 1290 Super Adventure

58 Kymco Downtown 125/350 i

28 Moto Guzzi V7 II Stone

12 Suzuki Bandit S

14 Suzuki Bandit N

14 Suzuki GSX-R 1000

24 Suzuki GSX-S 1000 F

15 Suzuki Scrambler

16 Suzuki SV 650

60 SWM Gran Milano 440

60 SWM Silver Vase 440

60 SWM SM 650 R

60 SWM RS 300/500 R

22 Triumph T15

18 Yamaha MT-07 Tracer

96 Yamaha XT 660 Z Ténéré

28 Yamaha YZF-R3

ZUM THEMA 3


2015

28

Aufsitzen zum Alpenglühen

Die halbe Redaktion hat sich zum elften Mal aufgemacht, um den größten Motorradvergleichstest

der Welt zu stemmen. In Teil 1 dabei: Easy going-Klasse und große Adventure Bikes (Foto)

Suzuki GSX-S 1000 F

Dem Naked Bike

schiebt Suzuki eine

F-Variante hinterher 24

60

SWM-Enduros

Comeback der einstigen Husqvarna-

Offroader unter altem neuem Namen

Duell der Kraftprotze

Beim maximalen Drehmoment sind sie auf Augenhöhe. Doch

Kawasaki H2 und Ducati 1299 Panigale haben einen völlig unterschiedlichen

Charakter. Ein Konzeptvergleich der beiden PS-Boliden 50

Fotos: Biebricher, Daams, Gargolov, jkuenstle.de, Negrini, racepixx, Suzuki

Titelfotos: Biebricher, Daams, Deleker, jkuenstle.de (2), mps-Fotostudio; Computerretusche: Kar Lee

4 INHALT 15/2015


I N H A L T 15/2015

NEUHEITEN

12 Was macht eigentlich Suzuki?

Wunschliste: Die Modelle, die der Marke

neuen Schwung geben könnten

18 Husqvarna 401 Vitpilen und

Yamaha MT-07 Tracer

Erwischt: Husky-Single auf KTM-Basis

und MT-07 als Touring-Variante

NEWS

20 BMW bringt Conti-Kurven-ABS und

Sicherheits-Bremslicht; Demo gegen

Gefahr durch Hitze-Blow-ups; Erik Buells

Firma wird versteigert; Blitzer-Marathon

gegen Biker; Hoffnung für GasGas?

TEST+TECHNIK

24 Fahrbericht Suzuki GSX-S 1000 F

Erfolg nach Kawa-Vorbild. Die verkleidete

GSX-S 1000 F hat alle Anlagen

ALPEN-MASTERS TEIL 1

28 Intro und Auftakt

Es gilt den neuen König der Berge

zu küren: Der größte Motorradtest der

Welt kehrt in die Dolomiten zurück.

Die Idee, das Team und die Regeln

34 Easy going-Klasse

Ducati Scrambler Full Throttle,

Kawasaki Vulcan S, Moto Guzzi V7 II

Stone und Yamaha YZF-R3

40 So testet MOTORRAD

Im Flachland und im Gebirge: Die

Sonderprüfungen fürs Alpen-Masters

42 Adventure Bikes

BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada

1200, Kawasaki Versys 1000 und KTM

1290 Super Adventure

48 Dauertest-Begrüßung MV Agusta

Turismo Veloce

Nach zehn Jahren stellt sich die italienische

Marke wieder einem Dauertest

50 Vergleich Kawasaki H2 und Ducati

1299 Panigale

Konzeptvergleich der bärenstarken

Bikes der Spitzenklasse

58 Test kompakt

Fahrbericht Mittelklasse-Tourenroller

Kymco Downtown 125/350i

60 Fahrbericht SWM-Enduros

Die Technik der alten Husqvarna-

Offroader ist wiederauferstanden

PRODUKTTEST

64 Gehörschutz für Motorradfahrer

Ein Dutzend Paar Ohrstöpsel im Praxisund

Labortest

GEBRAUCHTMARKT

70 Ducati Multistrada 1200/S

Die Großenduro ist alles andere als

eine GS auf Italienisch. Worauf man

bei Gebrauchten achten muss

LEBEN

86 Rund um den

Mont Blanc

Das höchste Alpenmassiv

zwischen

Frankreich und Italien

beeindruckt Biker mit

grandiosen Strecken

und einzigartigen

Panoramen

96 Unterwegs auf Sardinien

Der Frühsommer ist der ideale Zeitpunkt,

um die zweitgrößte Mittelmeerinsel

zu durchstreifen

104 Nürburgring-Reportage

Perfektionstraining auf der Nordschleife

– das muss man sich wert sein

108 Besuch im Motorcyclepedia-Museum

In der verrückten Schau der Kuriositäten

ist beinahe alles wie im Film

RATGEBER

112 Camping Spezial

Ausprobiert: Camping-Komplettsets

und Kaffeezubereiter

SPORT

118 MotoGP Assen

Ein Duell zum Niederknien zwischen

Rossi und Márquez. Aber wo stehen die

deutschen Fahrer?

124 Sport kompakt

Langbahn-WM in Mühldorf; Motocross-

WM in Uddevalla; US-Motocross, MX-

Mas ters in Aichwald; Trial-WM in Andorra

130 Superbike-IDM Hungaroring

Porträt IDM-Dominator Markus Reiterberger

KULTBIKE

134 Harley-Davidson FXS Low Rider

Die Mutter aller Factory Customs

RUBRIKEN

3 Zum Thema

8 Leserbriefe, Intern

23 MOTORRAD digital

74 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

95 action team-Reise-Box

115 action team-Trainings-Box

116 MOTORRAD-Helden-Club

136 Rückspiegel/Impressum

137 Comic – die vorletzte Seite

Ruhe, bitte!

Produkttest Gehörschutz für

Motorradfahrer. Zwölf Paar

Ohrstöpsel in der Praxis- und

Labor-Erprobung 64

Filmreif

Im Motorcyclepedia-

Museum stehen die

skurrilsten Bikes 108

Auf der Ideallinie

action team-Perfektionstraining

auf

der Nordschleife 104

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L E S E R P O S T

Leserfoto: BMW plant und

baut eine Scrambler – aber

mit seiner war MOTORRAD-

Leser Bernd Steinhöfer schneller

Foto: Steinhöfer

Arthrose Racer

Vergleich Crossover Bikes

MOTORRAD 14/2015, Seite 20

Seit das erste Gerücht aufkam, dass

BMW ’ne XR bauen will, hatte ich ein

Auge drauf. Je konkreter es wurde, umso

nerviger wurde ich „meinem“ Verkäufer

gegenüber. Als dann in der MOTORRAD

der schwarze Erlkönig gezeigt wurde,

hab ich die XR im Münchner Motorrad

Zentrum „verbindlich“ bestellt. Ging

natürlich nicht wirklich, aber man hat

mich verstanden und ernst genommen.

Nach der Messe in Mailand hatte ich die

Bestellung auf dem Tisch. Nie in meinem

langen Motorrad-Leben habe ich ein

Motorrad gekauft, das ich weder gesehen

(außer auf Fotos) noch gefahren

habe. Auf der Messe in Dortmund, vier

Monate nach der Bestellung, durfte ich

zum ersten Mal Platz nehmen. Nun, nach

1300 gefahrenen Kilometern, bin ich

Eurer Meinung: 100 Prozent geil. Nein,

kein Tourer, eher ein „Arthrose Racer“.

Lothar Aigner, Kamen

Überlebenskampf

Reifentest: Stolle oder Straße?

MOTORRAD 14/2015, Seite 66

Kaum stellt MOTORRAD fest, dass Straßenreifen

auf der Straße besser sind und

Geländereifen im Gelände, da tobt bei

den Forumsaktivisten der einschlägigen

Warnwesten-Enduristen der Überlebenskampf

rund um die Stolle. Da schreibt

einer, es sei „lebensgefährlich“, derartige

Reifen zu fahren, andere finden es „unverantwortlich“.

Ich habe nach 30 Jahren

Zweiradfahren zwei Wahrheiten für mich

entdeckt. Erstens: Ein Straßenreifen funktioniert

im nassen Gelände gar nicht.

Egal, wo. Zweitens: Ein Stollenreifen

funktioniert immer und überall. Aber

halt innerhalb bestimmter physikalischer

Grenzen. Danke an Euch, gut erklärt!

Christian Klippel, Unterpleichfeld

Ihr schreibt, dass der Conti TKC 70 in

Deutschland gefertigt wird. Auf meinem

steht vorn wie hinten „Made in Korea.“

Wird er hier wie dort produziert?

Stefan Abraham, München

Richtig. Als Diagonalreifen in Größen für die meisten

Einzylinder-Enduros kommt der TKC 70 aus

Korea. Doch als Radialreifen für größere Enduros

wie R 1200 GS kommt er aus Deutschland. Red.

Freigegeben?

Reifentest GS-Klasse

MOTORRAD 13/2015, Seite 62

Mit Interesse habe ich den Reifentest

für die R 1200 GS gelesen. Ist es richtig,

dass der Testsieger von Pirelli nicht für

die aktuellen Modelle freigegeben ist?

Das jedenfalls ergab meine Suche auf

der Website von Pirelli.

Wolfgang Jeschke, Hagen im Bremischen

Der Scorpion Trail II ist ein absolut neuer Reifen

und war bis vor wenigen Tagen noch nicht in allen

Größen verfügbar. Pirelli hat sich zuerst auf

die (absatzstarke) 110/150er-Endurodimension

konzentriert, die 120/170er-Version ist aber seit

Ende Juni verfügbar und freigegeben. Red.

Als ich die Bremsbeurteilungen aus dem

Nasstest gelesen habe, bin ich wirklich

erschrocken über die kurze Bemerkung,

dass die Restgeschwindigkeit beim Conti

Trail Attack 2 noch ca. 37 km/h beträgt.

Ich habe dann mal die durchschnittliche

Bremsverzögerung und die Restgeschwindigkeit

errechnet. Ich denke, dass

kaum ein Leser sich darüber im Klaren

ist, dass schon der im Test Zweitplatzierte

mit 12 km/h und der Drittplatzierte

mit 17 km/h aufprallen würde.

Konrad Ehmann, Remshalden

Punktevergabe

Vergleichstest Power Nakeds

MOTORRAD 13/2015, Seite 24

Ich habe eine Frage zur Punktewertung:

Wieso bekommt die KTM Super Duke in

der Kategorie „Ausstattung“ 27 Punkte

und die Aprilia Tuono und BMW S 1000 R

nur 20 bzw. 21 Punkte? Die Tuono besitzt

zusätzlich zur Super Duke noch einen

Schaltassistenten und eine einstell-

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

bare Traktionskontrolle. Die S 1000 R hat

zusätzlich einen Schaltassistenten, Heizgriffe

und einen Tempomaten. Können

Sie mir die Punktevergabe kurz erklären?

Dietmar Widmann, Leutenbach

Die Punkte-Unterschiede in der Rubrik Ausstattung

entstehen durch folgende Aspekte: Durch

die einstellbare Lenkerposition, den einstellbaren

Kupplungshebel, das umfangreichste Bordwerkzeug

und die praxistauglichsten Gepäckhaken

erhält die KTM Zusatzpunkte gegenüber der Aprilia

Tuono und der BMW S 1000 R.

Die Einstellbarkeit der Traktionskontrolle schlägt

sich in der Bewertung kaum nieder. Entscheidend

ist deren grundsätzliche Funktion, die bei allen

drei Modellen sehr zufriedenstellend war und

deshalb auf demselben Niveau bewertet wurde.

Heizgriffe und Tempomat der BMW sind aufpreispflichtiges

Sonderzubehör und werden deshalb

in der Ausstattung nicht berücksichtigt.

Ähnliches trifft auf die Bewertung des

Schaltassis tenten zu. Dieser wurde bislang ausschließlich

bei Rennstreckentests beurteilt. Ab

dem Jahr 2016 wird der Schaltassistent jedoch

auch für den Alltagsbetrieb in die Punktewertung

für die Ausstattung einfließen. Red.

Vor zehn Jahren

Top-Test Kawasaki H2 und

Vergleich Power Nakeds

MOTORRAD 13/2015, Seite 10, 24

Hand aufs Herz, dieses Bike ist doch an

Hässlichkeit kaum zu überbieten, oder?

Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntlich

nicht streiten. Für mich sieht

das eher nach einem zusammengewürfelten

Haufen Fischertechnik aus. Dazu

kommt, dass es auch kein Sonderangebot

ist. Und die Eckdaten reißen auch

keinen vom Hocker. Da blättert man

weiter und siehe da – breites Grinsen –,

da sind doch die „Power Nakeds“ BMW

und Aprilia im Durchzug von 140 bis

180 km/h sogar einen Hauch schneller!

Vielleicht klappt es ja beim nächsten

8 LESERPOST 15/2015


Design-Versuch. Wo doch das Kürzel H2

für so ein schönes Bike stand.

Dirk Espenhain, Hameln

Als ehemaliger Besitzer einer 1130er-Benelli

TNT (ich glaube, ich war einer der

ersten zehn in Deutschland) bin ich verwundert,

wie unaufgeregt die Durchzugswerte

der Kawa H2 in Eurem Top-

Test sind. Das hatte in Eurem Test die

TNT schon vor zehn Jahren drauf. Vergleiche

auch die Werte der Bikes aus der

Titelstory (gemeint ist der Vergleich der

Power Nakeds, Red.). Wobei ich gestehen

muss, dass ich kein Rennstreckenfahrer

bin (nur zum Üben) und mir die Geschwindigkeitsbereiche

über 140 km/h

schnuppe sind. Aber für 25 000 Euro und

bei 218 PS erwarte ich mir auf Landstraßen

schon etwas mehr, als es ein Naked

Bike vor zehn Jahren hinbekommen hat.

Jörg Zinngräbe, Dreieich

Vor 20 Jahren

Vergleichstest Power Nakeds

MOTORRAD 13/2015, Seite 24

Immer wieder mal frage ich mich, weshalb

der Beifahrersitz selbst bei Naked

Bikes und sogar bei Tourern so hoch

platziert sein muss. Vor 20 Jahren waren

Motorräder allgemein soziusfreundlicher

gestaltet. Die Auspuffe lagen um einiges

tiefer (ohne bei Schräglagen gleich

aufzusetzen), was eine ergonomischere

Positionierung der Soziusfußrasten erlaubte.

Heutige Konstruktionen dagegen

zeigen gegen hinten zum Teil krass nach

oben. Der Federweg dürfte kaum der

Grund sein für die viele Luft zwischen

Hinterrad und Beifahrersitz-Unterkante;

der Abstand ist schätzungsweise mindestens

doppelt so groß wie erforderlich.

Besonders krass sieht in dieser Beziehung

die neue Suzuki GSX-S 1000 aus. Nach

meinem Dafürhalten könnte ihr Soziussitz

gut und gerne auf der Höhe des Fahrersitzes

liegen, ohne den Federweg zu

beeinträchtigen. Nur würde das im Verbund

mit einem breiteren, bequemeren

Sitz vermutlich ein „altbackenes“ Design

ergeben. Ein Schleudersitz, um dem Zeitgeist

gerecht zu werden?

Marcel Voekt, Zürich/Schweiz

Und so schleuderte der Herr einen Blitz

nach Noale, auf dass sie dort aufwachen,

ihre Talente nicht vergeuden und um

den Motor und das Fahrwerk der Tuono

V4 einen Sporttourer bauen. Donner

sandte der Herr nach Nippon zu denen,

die die Stimmgabeln im Firmenzeichen

tragen. Sehet Eure Brüder und Schwestern

im Motorradbau, wie sie die Welt

mit Allzweckbikes überrollen und erfolgreich

sind. Euch aber schenkte ich die

FZ1 Fazer. Aber nicht, dass Ihr sie behandelt

wie sündiges Metall, sie nicht pflegt

und hegt, sondern all Eure Erkenntnis

möge sie in sich vereinen und wieder

auferstehen. Amen.

Thomas Dregger, Erkrath

Wenn wir das ganz irdisch interpretieren dürfen,

so lautet der fromme Wunsch von Thomas

Dregger wohl, dass Yamaha endlich eine neue

FZ1 bringen sollte. Red.

Nach zehn völlig problemlosen Jahren

mit meiner Aprilia RSV Mille R habe

ich mich 2012 entschieden, ein neues

Motorrad zu kaufen. Da ich mit diesen

abgrundtief hässlichen volldigitalen

Cockpits à la Ducati, Kawa, Honda etc.

nichts anfangen kann, fiel die Wahl

schließlich auf die Tuono V4, was ich bisher

nicht im Geringsten bereut habe.

Nach jeder Fahrt steige ich immer noch

mit einem breiten Grinsen von ihr ab,

und man möchte mit keinem anderen

Motorrad tauschen. Sie vermittelt so viel

Fahrspaß und Emotionen, dass sie auch

mal etwas mehr verbrauchen darf. Das

Schlusswort des Tests über die Tuono

spricht mir daher aus der Seele.

Jürgen Rojahn, Meine-Gravenhorst

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Versenkung

Die neue Horex

MOTORRAD 13/2015, Seite 3, 22

Zuerst: Die Horex macht viel Spaß, wenn

sie läuft. Ich besitze eine aus der ersten

Serie. Die Optik ist natürlich verbesserungsfähig.

Wichtiger finde ich aber, die

Zuverlässigkeit 100-prozentig herzustellen.

Die Horex ließ mich einige Male im

Stich. Mal geht sie auf freier Strecke aus,

mal springt sie nach einer Pause nicht

mehr an, am nächsten Tag läuft sie dann

doch wieder usw. Ich fühle mich wie

ein kostenloser Horex-Testfahrer. Stand

heute: keine Garantieansprüche, keine

Pannenhilfe. Jetzt steht sie in der Garage.

Ich weiß ja nie, ob ich damit wieder

heimkomme. Bei einem nicht zuverlässigen

Motorrad ist der Spaß dann vorbei.

Es bleibt Ratlosigkeit.

Edgar Scherrmann, Horb-Altheim

Und wieder kommt einer daher und

meint, man kann mit einem alten Markennamen

erfolgreich Motorräder

bauen. Michael Pfeiffer hat recht, es wäre

eine Bereicherung des Markts, wenn

Horex mit dem Sechszylinder Erfolg hätte.

Das ist aber ein Hirngespinst. Es reicht

eben nicht, ein sauteures Motorrad mit

einem traditionellen Namen zu bauen.

Wie war das vor einem Jahrzehnt mit

Münch? Netter Versuch. Wenn überhaupt,

dann muss der Investor noch viel,

viel mehr investieren und gleich mehrere

Modelle auf den Markt bringen. So, wie

vor rund 30 Jahren Triumph wieder auferstanden

ist. Ich bezweifle, dass dieses

Ziel verfolgt wird.

Steffen Knappe, Esslingen

Wir Mädchen

Leserbriefe zu Motorrad-Lärm

MOTORRAD 13/2015, Seite 6

Als Mädchen klemmten wir uns ein

Stück Pappe unter den rechten, waagerechten

Schutzblechhalter unserer Fahrräder,

um zumindest die Illusion zu haben,

motorisiert zu sein. An dieser Pappe

wurde ein zweckentfremdetes Strohband

befestigt, das oben um den rechten

Griff des Lenkers gewickelt wurde.

So konnten wir durch eine „Gasgriffdrehung“

das „Motorengeräusch“ verändern.

Auch einige Jungs schauten sich

diese Geräuschmaschine bei uns ab.

Während wir Mädchen spätestens mit

Erreichen der Pubertät davon Abschied

nahmen, fuhren einige Jungs mit der

Pappe noch herum, nachdem sie die

Pubertät längst hinter sich gelassen hatten.

Es kann natürlich auch sein, dass

ein paar dieser Bengel nie eine Pubertät

erlebten. Noch heute trifft man diese

Spezies überall an. Ich finde es schade,

dass ein paar wenige Idioten eine ganze

Innung blamieren und dafür sorgen,

dass immer mehr schöne Strecken gesperrt

werden.

Margaretha Main, Gnarrenburg

Ich wohne in einem kleinen Dorf im

mittelsächsischen Hügelland – viele

nette Kurven auch in den Ortsdurchfahrten.

Alle, die sich über Lärm beschweren,

dürfen sich gern in unserem

Dörfchen umsehen – von Montagmorgen

bis Samstagmittag donnern im

Minutentakt teilweise völlig überladene

40-Tonner unsere schmale Straße rauf

und runter. Und da zwei Sattelzüge

nicht nebeneinanderpassen, werden

die Fußwege gnadenlos plattgewalzt.

Die Häuser zittern, die Abgaswolken

sind teilweise unerträglich. Wenn Ihr

dann entnervt auf Euer Nachtlager fallt,

schickt Euch die Bahn ein paar Gutenachtgeschichten

vom Gleis. Und falls

Ihr dann doch eingeschlafen seid, so

gibt’s einige Kilometer entfernt einen

Flughafen mit Nachtstarterlaubnis …

Und jetzt kommt’s: Ich liebe Motorradfahrer.

Warum? Ja, ab und an gibt’s

richtig „Sound“. Der Großteil ist aber

vernünftig, fährt nicht über Fußwege,

winkt häufig und taucht nur bei schönem

Wetter an wenigen Tagen im Jahr

auf. Leute, akzeptiert endlich, dass

diese Welt schnell und laut ist.

Andreas Schulzel, Lunzenau

INTERN

Neues aus der Redaktion

Blindtext Volle Zuladung und kaputt!

Blindtext Testen ist das harte muss Arbeit man – das der gilt Motorradgroßmachders

beim Alpen-Masters. ganz klar zugestehen.

20 Motorräder Hornet masse mit 600 – hieß und

beson-

aussehen gewisse Mindest-

könnte.

Während sind dort innerhalb die Platzhirsche kürzester wie Zeit Suzuki prüfen, Bandit 1998 die erforderliche

erste Versuch

Nervenstärke. Nippons zu

und zu messen Yamaha und XJR zu noch bewerten. behäbig Dazu ihre gehört Bahnen

zogen neben und den bestenfalls Test- und Fotofahrten mit orblindtexttlich

den diesem Denn es Thema, ist keineswegs

unverhüllte ein Kin-

bei

Druck Bergen im vorab Drehzahlkeller ein umfangreiches aufwarteten, Messprogramm

bei Honda (siehe schon Seite früh 40) auf eine dem Vorstellung MOTOR- Dynamik derspiel, einfach

bester

hatte dem

man

davon, RAD-Testgelände dass die Welt in Neuhausen der Nackedeis ob Eck. auch Und Sportler-Manier

nur hintendrauf

anders weil das aussehen Alpen-Masters könnte. kein Hornet üblicher 600 Test hieß. ist, Wucht zu sitzen, und während Masse ersetzte. Top-Tester Mit

Blindtext soll hier mit das Beladung muss man gefahren der Motorradgroßmacht

um die ganz höheren klar zugestehen. Belastungen Während auf Touren die in eine 20 Maschinen neue Klasse stundenlang des Weglassens, im Grenzbereich

während

werden, der Karsten Hornet Schwers 900 etablierte mit gewohnter man endgültig Präzision

Platzhirsche den Bergen zu wie simulieren. Suzuki Bandit und Yamaha sich durch die den anderen Slalom-Parcours japanischen jongliert. Hersteller erst

XJR Das noch interne behäbig Stichwort ihre dafür Bahnen heißt zogen „volle und nach Diese und permanente nach mit Schaukelei diesen schockierenblindtext

erst einmal nackten mental Tatsachen verkraften. anfreunblindtext Doch hier ist

muss man

bestenfalls Zuladung“. Immer mit orblindtexttlich wenn das fällt, Druck schlägt im die

Drehzahlkeller Stunde von Fuhrparkchef aufwarteten, Rainer hatte Froberg. man bei mochten. Rainer ziemlich abgebrüht. Und er hat Routine,

wo denn steht „volle die Zuladung“ kleine Hornisse hat er heute, bei allen fast

Honda Nicht dass schon er übergewichtig früh eine Vorstellung wäre, aber davon, Und

dass er bringt die Welt mit seinen der Nackedeis 1,88 Meter auch eben anders eine zehn bisherigen Jahre Alpen-Masters später, vor allem gespielt, im Vergleich nun also

zur bereits sportlichen zum elften Schwester Mal. Routine CBR 600 bedeutet RR? Wer

zunächst auch, dass einmal hier und nur da die Langeweile nüchternen aufkommt.

Rainer kommt sitzt zu ja nur, einem hat zwiespältigen

ja eigentlich

Zahlen

betrachtet,

Schluss. Pause. Kein Motormäßig Wunder, dass ist die man Hornet da auf mit dumme

Ideen SportlerBlindtext kommt. Während das Karsten muss also man

dem

aktuellen

der schuftet, Motorradgroßmacht kann Rainer zum ganz Beispiel klar zugestehen.

lesen Während – während die der Platzhirsche Arbeit. Eigentlich wie Suzuki kein

Zeitung

Bandit schlechter und Job, Yamaha so als XJR „volle noch Zuladung“. behäbig ihre

Foto: Gargolov

10 LESERPOST 15/2015


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Blick N E U H E I T E N

in die

Zukunft

WUNSCH

UND

WIRKLICH-

KEIT

„Was macht eigentlich …?“ ist

eine Rubrik der Zeitschrift

„Stern“, in der aus dem Rampenlicht

verschwundene Persönlichkeiten

noch einmal im Fokus

stehen. Was macht eigentlich …?,

möchte man auch Suzuki fragen.

Wann dürfen wir wieder mit

tollen neuen Maschinen wie

einer zeitgemäßen Bandit, einer

supersportlichen GSX-R oder

einem knackigen Basis-Bike wie

der legendären SV 650 rechnen?

MOTORRAD träumt schon mal.

Von Stefan Kaschel; Computerretuschen: Kar Lee; Fotos: fact, Jahn, Hersteller

Platz sieben! Nicht nur hinter BMW,

Yamaha, Kawasaki und Honda auf

den ersten vier Plätzen, sondern

in der Zwischenbilanz 2015 auch

hinter Harley-Davidson und KTM. Betrachtet

man bloß den Mai, ist jetzt sogar Ducati

in Deutschland an Suzuki vorbeigezogen.

Platz sieben also, mit 4472 Neuzulassungen

2015. Das tut weh, keine Frage.

Da tröstet es nur wenig, dass es im Vorjahr

bis zu diesem Zeitpunkt sogar rund 400

Verkäufe weniger waren. 825 Motorräder

setzte Suzuki zum Beispiel im Monat Mai

ab. Eine Menge, die man in Heppenheim

noch vor rund zehn Jahren in guten Monaten

allein von der großen Bandit verkaufte.

Und dazu ähnlich viele SV 650. Damals,

als das Markenlogo mit dem roten „S“ vor

allem für eins stand: viel Motorrad fürs Geld.

Aber auch jede Menge Sportlichkeit.

Das waren auch andere Zeiten, sagen

manche, und das stimmt natürlich. Trotzdem

fragt MOTORRAD: Was macht eigentlich

Suzuki? Wann kommt die Marke aus

der selbst gewählten Schmollecke und

macht wieder mit? Macht, was man schon

immer gut konnte? Am Puls der Zeit sein,

gute Motorräder zum kleinen Preis anbieten.

Und ernst zu nehmende Sportler.

MOTORRAD hätte da ein paar Vorschläge.

Für die Bandit 1250 S zum Beispiel, die

zwar immer noch im Programm ist, dort

aber unter „ferner liefen“ herumdümpelt.

Okay, seitdem der Big Block seine Kühlrippen

verlor, ist er nicht mehr ganz so

attraktiv. Aber er ist technisch für die Zu-

12 TEST+TECHNIK

15/2015


Suzuki Bandit S

Knackiger Retro-Sportler oder zwischen

allen Fronten? Die aktuelle Bandit S

(unten) pflegt einen unentschiedenen

Auftritt zwischen Sporttourer

und Naked Bike, ist irgendwie

aus der Mode. Dabei hätte

der aktuelle Zeitgeist doch ganz

reizende Facetten parat

kunft gerüstet und – ganz wichtig – er

macht auch so noch was her. Genug jedenfalls,

um in einem modernen Retro-Bike

mit klassischem Doppelschleifenrahmen zu

glänzen. Wie diese neue Bandit aussehen

könnte, hat sich MOTORRAD-Computerkünstler

Kar Lee vorgestellt. Herausgekommen

ist ein Entwurf (mit und ohne Verkleidung,

siehe auch nächste Seite), der ohne

großartige technische Modifikationen weitaus

mehr Zeitgeist versprühen würde als

das aktuelle Modell. Nur mal so, zum Staunen:

Suzuki verkaufte

in den ersten fünf

Monaten dieses Jahres 438

große Bandits. Im gleichen Zeitraum

brachte BMW unglaubliche 1612 R nineT

unters fahrende Volk. Und das, obgleich

zwischen dem Aktionspreis der Bandit

(8490 Euro) und dem Listenpreis der BMW

(14 700 Euro) satte 6210 Euro liegen. Da

sollte es doch möglich sein, irgendwo zwischen

10 000 und 11 000 Euro eine richtig

lecker verpackte Bandit zu verkaufen. Eine,

die Motor und

Rahmen quasi unverändert

übernehmen

könnte, denn beide passen trefflich

in das Retro-Konzept. Dazu eine optisch

ansprechende und wichtig aussehende

Upside-down-Gabel statt des ohnehin nur

leidlich funktionierenden Standard-Bauteils

und angesichts der klassischen Linienführung

ein wichtig aussehendes Federbein-

Duo mit Ausgleichsbehälter statt des Mono-

Dämpfers. Dazu wäre eine modifizierte

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 13


Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

oder besser noch neue, attraktivere Schwinge

notwendig. Und eine neue, nicht so

altbackene Auspuffanlage. Das ist es auch

schon, der Rest wäre reine Kosmetik. Zum

Beispiel tiefere Lenkerstummel statt des

touristischen Hirschgeweihs. Und vielleicht

die Fußrasten ein klein wenig weiter hinten.

Dass eine neue GSF 1250, egal ob

mit oder ohne S, mit rund 250 Kilogramm

weder besonders leicht noch mit 98 PS

besonders stark wäre – geschenkt. Über

den Verkaufserfolg entscheiden in dieser

Liga ganz andere Dinge, siehe R nineT.

Der stand nicht einmal ihr sperriger Name

im Weg. Bandit hingegen – allein diese

Modellbezeichnung ist Gold wert. Ein

Name, den es nur mit Sinn zu füllen gilt.

Genau wie die magische Buchstabenkombination

GSX-R. Egal ob 600, 750, 1000

oder 1100 Kubik. Wo GSX-R draufstand,

war über 20 Jahre auch (meistens) Spitzensport

drin. Das ging 1985 mit der ersten,

legendären GSX-R 750 los, setzte sich dann

über das famose 2000er-Modell fort und

fand seinen Höhepunkt, als die K5 2005

den Maßstab unter den 1000er-Supersportlern

ganz neu definierte. Die Krux war

nur: Danach ließ es Hamamatsu langsam

ausrollen. In Zahlen: 2001 verkaufte Suzuki

in Deutschland von der neuen, bärenstarken

GSX-R 1000 K1 über 3114 Einheiten,

2005 von der genialen K5 immer noch

2962. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr

waren es 121 Stück.

Es wird also Zeit für ein Revival, auch

zur Imagepflege. Absichtserklärungen gab

es vonseiten Suzukis genug, für die Saison

2016 rechnen wir mit der neuen GSX-R

1000. Die Frage ist also nicht, ob sie wollen.

Die Frage ist: Können sie das noch, nach

dieser langen schöpferischen Pause? Denn

eins ist klar: Die GSX-R 1000, die von den

Fans jetzt erwartet wird, muss der absolute

Hammer werden. Rank und schlank, stark

Suzuki GSX-R 1000

Die große alte Dame der Supersportler.

Sie ist mittlerweile ganz schön in die Jahre

gekommen – zu schwer, zu wenig Leis tung

und abgesehen vom ABS keinerlei elektronische

Assistenzsysteme. Es wäre Zeit für

einen neuen, radikalen Entwurf. Nicht nur

was Aussehen und Verkleidung angeht,

sondern auch darunter

14 TEST+TECHNIK 15/2015


Suzuki Bandit N

Der direkte Vergleich zeigt, wo es bei der

nackten Bandit hakte und warum sie schon

lange in der Versenkung verschwand: ein

klassisches Thema, halbherzig interpretiert,

dazu technisch etwas in die Jahre gekommen.

Als Retro-Bike hingegen wird aus dem

Underdog eine eigenständige,

charmante Erscheinung

und schön – und vollgestopft

mit feinster Elektronik. Im

Klartext: vollgetankt klar

unter 200 Kilogramm, mit

deutlich über 200 PS. Eine

neue GSX-R 1000 sollte die

Maßstäbe in alter Tradition

erneut verschieben. Wie

schwierig das technisch ist,

zeigt nicht zuletzt Yamahas

Anlauf mit der neuen R1.

Ein famoses Motorrad, aber

die Europäer – allen voran

BMW – haben die Messlatte

doch gewaltig hoch gelegt.

An einem entsprechenden

supersportlichen Auftritt darf es

der neuen GSX-R 1000 natürlich in

keinem Fall mangeln. Zumindest in dieser

Beziehung hat Yamaha mit der neuen R1

eindeutig Akzente gesetzt, die an der Szene

nicht spurlos vorbeigehen werden. Ein

zentraler Ram-Air-Einlass durch den Steuerkopf,

moderne, winzige LED-Scheinwerfer

in Verkleidungsnischen und stylisches Tagfahrlicht

– was Designer Kar Lee da für die

Superbike-Suzuki vorschwebt, sieht schon

im Stand schnell aus und transportiert den

Race-Spirit auf die Straße. Nach so einer

GSX-R 1000 würden sich die Fans die Finger

lecken. Und dem Markenimage täte sie auch

in den sich entwickelnden Märkten gut.

Nicht in erster Linie Image-Träger, aber

zweifellos Trendsetter wäre auch eine neue

Suzuki am anderen Ende der Modellpalette.

Ein Scrambler könnte einerseits die große,

langsam verblassende Einzylindertradition

der Marke fortsetzen und andererseits

einen preisgünstigen Einstieg in die Suzuki-

Welt liefern. Die Krux dabei: Ein kerniger

Single, wie es der DR 600-Motor Mitte der

80er war, ist nicht mehr im Programm.

Sei’s drum. Irgendwie müssen sie in

Hamamatsu ja ohnehin mal wieder anfangen,

ernsthaft zu entwickeln. Designer

Lee hat für seinen Scrambler-Entwurf einfach

den alten Eintopf aus den 80er-Jahren

aus der Schublade gezogen. Der erfüllt

zwar sicherlich keine aktuelle Abgas-Norm,

macht sich aber gut in einem Basis-Bike, das

weder überbordende Leistung noch fahrwerkstechnische

Glanzleistungen braucht.

Was aber nötig ist, ist formales Gespür. Das

ist etwas, das auch einem weiteren Sorgen-

Suzuki Scrambler

Das Leben kann so einfach sein, auch

auf dem Motorrad. Und Einzylinder

haben bei Suzuki Tradition. Das Ergebnis:

ein Basis-Scrambler ohne jeden

Schnickschnack, als klassisches

Einsteigerbike diesseits

von Gladius und

V-Strom. Das wäre

doch was

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 15


Blick

N E U H E I T E N

in die

Zukunft

Suzuki Gladius 650

Es braucht nicht viel, um aus der etwas

pummeligen Gladius einen drahtigen

Jungdynamiker zu machen. Weg

mit dem überflüssigen Plastik,

weg mit dem unglücklichen

Auspuffdesign – und fertig

ist eine ganz andere Gladius

und echte MT-07-

Konkurrentin. Der Grundpreis

allerdings müsste

deutlich runter. Aber das

ist er bei den Angeboten

im Internet ohnehin

schon lange

kind in der Suzuki-Modellpalette gutgetan

hätte. Immerhin: Suzukis aktuelles Einsteigerbike

Gladius 650 liegt in der Jahresrangliste

mit 655 verkauften Exemplaren immer

noch auf Platz 17. Zum Vergleich: Die ähnlich

konditionierte Yamaha MT-07 macht

sich mit 1859 Stück auf Platz zwei breit.

Aber: Wo ist der Unterschied? Beides unkomplizierte

Naked Bikes, beide gut 70 PS,

beide zwei Zylinder (der V2 der Gladius

ist nach wie vor ein Sahnestück). Was der

Suzuki fehlt, ist eine ansprechende Optik.

Weg mit dem Plastikgeraffel, der qualligen

Scheinwerferpartie. In Kar Lees Entwurf

darf man den Kühler ebenso sehen wie den

Heckrahmen. Und Endtopf darf Endtopf

sein und nicht Design-Geschwurbel. Dazu

noch ein konkurrenzfähiger Listenpreis (gut

6000 statt 7290 Euro) – schon wäre die Gladius

– oder besser SV 650 – bei der Musik.

Und was sagt Suzuki dazu? Das wollte

MOTORRAD wissen und zeigte die Bilder

Akira Kyuji, dem ehemaligen Deutschland-

Chef der Marke. „Meinen Sie nicht, dass der

Kunde von uns mehr erwartet?“, fragte der

Manager aus Hamamatsu zurück. Vermutlich

schon. Aber es wäre immerhin ein Anfang.

Suzuki in Deutschland

Man muss lange zurückschauen,

um eine Situation

zu finden, in der Suzuki

sich in der Zulassungsstatistik

derart weit hinten befand. Oder

besser: Man findet sie nicht.

Jedenfalls nicht, seit 1984 in

Heppenheim die Suzuki Motor

Deutschland GmbH gegründet wurde,

eine 100-prozentige Tochter der Suzuki

Motor Corporation in Hamamatsu, Japan.

Davor, zum Beispiel 1979, als der

spätere Vertriebs- und Marketingleiter

Bert Poensgen zu Suzuki (damals unter

holländischer Führung) stieß, krebste man

bei fünf Prozent herum. Aber später – niemals.

1991 wurde Suzuki in Deutschland

unter Poensgens tatkräftiger

Mithilfe Marktführer. Und blieb

es auch bis 1997, als Honda

zum 50-jährigen Jubiläum den

Heppenheimern mit einer

aggressiven Verkaufsoffensive

den Platz an der Sonne abnahm.

Aber Suzuki schlug zurück.

So lag man zur Jahrtausendwende

mit 19,3 Prozent Marktanteil knapp um

einen Zehntelprozentpunkt vor Honda,

doch das japanische Imperium bröckelte

bereits. Beinahe zweistellig hatte Suzuki

verloren, Honda und Yamaha steckten

Verluste von rund 15 Prozent ein. Schon

damals auf dem Vormarsch: BMW, die 13,0

Prozent eroberten.

Drei Jahre später war es so weit. BMW lag

mit 19,5 Prozent erstmals an der Spitze

der deutschen Neuzulassungsstatistik,

dicht gefolgt von – Suzuki. Den Heppenheimern

fehlten gerade einmal 0,3 Prozent

auf die Bayern, und sie hielten weiter

dagegen. 2005 etwa konnten Honda und

Suzuki wieder an den Münchnern vorbeiziehen,

während sich zwei Jahre später

das Blatt wiederum wendete und BMW

erneut Nummer eins wurde. Aber immer

noch hielt Suzuki tapfer mit und erreichte

mit 18,3 Prozent Platz zwei. Erst

2009 verschoben sich mit der weltweiten

Finanzkrise die Verhältnisse endgültig

und dramatisch. 2011 hatte BMW 15,4

Prozent – und Suzuki 8,1.

16 TEST+TECHNIK 15/2015


Der N E U H E I T E N

Paparazzo

HUSQVARNA VITPILEN, eine KTM

390 Duke mit verändertem Look? Die

Erlkönigfotos jedenfalls beweisen, dass

unter dem futuristischen Design der

Messe-Studien die Technik der etablierten

KTM steckt

ALTE BEKANNTE

NEU GETROFFEN

+++ Auf Testfahrt in Tarnung erwischt: Husqvarna 401

auf KTM-Basis +++ In Italien geschossenes Foto belegt klar:

Yamaha bereitet MT-07 in Tourer-Ausstattung vor +++

Von Michael Schümann; Fotos: bmh-images (3), Hersteller (2),

Die beiden Design-Studien erregten

auf der EICMA 2014 viel Aufsehen:

401 Svartpilen und 401

Vitpilen, der schwarze und der

weiße Pfeil, hatte Husqvarna die beiden

Einzylinder genannt – in Anlehnung an das

YAMAHA MT-07 TRACER

– ein Blick auf die Krümmer

links, und sofort ist klar,

unter der Tarnung steckt

der 690er-Twin der MT-07.

Der Lenker ist viel breiter

als bei der nackten 07, die

Halter für den Windschild

sind erkennbar, die

Sozius rasten

liegen tiefer.

Rechts:

die aktuelle

MT-09

Tracer

his torische Modell Silverpilen. Ins Auge stachen

die futuristischen LED-Scheinwerfer

und die schmal geschnittenen, durchgängigen

Tank-Sitzbank-Verkleidungen. Die

Vitpilen mit Straßenreifen und sportlich tiefer

Lenkerposition, die Svartpilen mit Grobstollern

und breitem Lenker für aufrechten

Sitz. Das technische Darunter – sprich der

Gitterrohrrahmen, der Einzylinder und das

Fahrwerk – stammen von der KTM 390

Duke, was aber nur kundigen Betrachtern

gleich auffiel. Jetzt, da erste Erlkönigfotos

die Vitpilen in einer noch frühen Erprobungsphase

zeigen, ist die Nähe zur KTM

schon viel deutlicher. „Es steht noch nicht

ganz fest, wie viel Design-Elemente von

den Messe-Modellen übernommen werden

können“, erklärt Husqvarna-Sprecher Paolo

Carubba. Sicher das schmale Chassis, vielleicht

die Speichenräder. Offen lässt Carubba

auch, ob die Husqvarnas in Öster reich

oder – wie die 390 Dukes – in Indien gebaut

werden. Kommen sollen sie Ende 2017.

Auch Yamaha nutzt das Baukastensystem.

Wie schon mit der dreizylindrigen MT-09

vorexerziert, wird wohl auch der einsteigertaugliche

Twin – die bisher nur völlig unverkleidet

angebotene MT-07 – ein tourentaugliches

Schwestermodell mit Namenszusatz

„Tracer“ bekommen, wie das Erlkönig

foto zeigt. Die MT-07 Tracer wird eine

hohe, idealerweise mehrfach verstellbare

Scheibe haben, dazu eine

modern geschnittene

Halbschalenverkleidung

und einen für eine aufrechte

Sitzhaltung des

Fahrers weit nach hinten

gereckten Lenker.

Yamaha Deutschland

wollte diese Pläne

ausdrücklich nicht

bestätigen.

18 TEST+TECHNIK 15/2015


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TEST+TECHNIK 19


N E W S

2016: BMW GS mit

Conti-Kurven-ABS

BMW bringt neues GS-Sondermodell und führt für weitere

Modelle Kurven-ABS und dynamisches Bremslicht ein.

Fotos: BMW

Stufe 1 des Sicherheitsbremslichts: schnelles

Aufblitzen bei starkem Bremsen aus höherem

Tempo. In Stufe2 schaltet sich bei Not-Bremungen

bis Beinahe-Stillstand noch der Warnblinker zu

Stufe 1

Stufe 2

Sie ist rabenschwarz, hat die Kreuzspeichenräder

der Adventure und kostet

570 Euro mehr als die Standard-R 1200

GS: „Triple Black“ heißt das neue Sondermodell

(Foto), das ab August für 15520 EURO

beim BMW-Händler bestellt werden kann.

Auch technisch bietet BMW Neues für den

Jahrgang 2016. So wird es für die R 1200 GS-

Modelle und die S 1000 XR ein von Conti

Automotive geliefertes Kurven-ABS geben.

Das „schräglagenoptimierte ABS Pro“ (BMW-

Jargon) wirkt teilintegral (Handbremshebel

wirkt auch hinten) in Abhängigkeit der

gefahrenen SCHRÄGLAGE auf die Räder

und soll nicht nur das Blockieren verhindern,

sondern auch das Aufstellmoment

bei Kurvenbremsungen reduzieren.

Das neue Kurven-ABS wird es in Verbindung

mit dem ebenfalls neuen „dynamischen

Bremslicht“ geben. Es warnt bei

starken Bremsungen aus mehr als 50 km/h

Geschwindigkeit durch schnelles Aufblitzen.

Bei Notbremsungen bis herunter

in Geschwindigkeitsbereiche kurz vor

Stillstand schaltet sich ab 14 km/h auch

noch der Warnblinker automatisch zu –

und wieder ab, sobald das Motorrad

wieder schneller als 20 km/h fährt. Für

R 1200 GS und S 1000 XR kostet Kurven-

ABS und dynamisches Bremslicht, die es

NUR IM VERBUND als Sonderausstattung

geben wird, 395 Euro Aufpreis. Nur die

K-1600- Sechszylinder werden beides

ab Modelljahr 2016 serienmäßig haben.

Ein Kurven-ABS hat BMW bisher nur

als Nachrüst-Option für den High-Tech-

Renner HP4 angeboten. Eine NACHRÜST-

MÖGLICHKEIT FÜR ANDERE BMW-

MODELLE gibt es derzeit noch nicht.

Sie wäre aber zumindest für die aktuelle

S 1000 RR bald denkbar.

Foto: Cathcart

Die pure Gold Wing

Gold Winger, ihr müsst jetzt ganz

tapfer sein. Diese ehemalige Barock-

Putte wurde erst durch alles abstatt

immer mehr ranzuschrauben

interessant. Erschaffen hat sie Scott

Halbleib aus Kentucky aus dem verstaubten

SCHEUNENFUND einer

1978er-GL 1000. Bedingt durch die

Enge seiner Werkstatt wurde aus dem

Scharfes Gerippe statt

rollender Christbaum

geplanten Um- ein Abbau und die Honda zum puristischen Naked Bike, dessen solide Boxer-

Vierzylinder-Technik sich auf das Allernötigste beschränkt. Mehr: www.hgarage.com

Motorradbauer Erik Buell, im Internet

immer noch optimistisch

Buell: Firma wird versteigert

EBR, die Sportmotorradmarke Erik Buells, soll

Ende Juli den Besitzer wechseln. Für 21. Juli ist

ein Versteigerungs-Termin in den USA angesetzt. Auf

Facebook gibt sich Buell, dessen Firma im April aufgrund

von 20 Millionen US-Dollar Schulden den Betrieb

eingestellt hat, immer noch zuversichtlich, dass

das Unternehmen komplett gekauft wird und somit

weiter existieren kann. Klappt das nicht, droht wohl

die ZERSCHLAGUNG und damit das endgültige Aus

der Marke. Gegenstand der Versteigerung ist laut

Buells Eintrag nicht die Firma als Ganzes, sondern

aufgeteilt in mehrere Bereiche, wie es ein US-Gesetz

vorsehe. „Dennoch sieht es gut aus, dass wir wieder

nach vorn kommen“, schreibt Buell.

Foto: Scott Halbleib

Blitzer gegen Raser

Mit gezielten Tempokontrollen

geht die Polizei seit Ende Juni vor

allem in NRW gegen zu schnelle

Motorradfahrer vor. 250 Beamte,

50 Blitz- und Laser-Messgeräte

sowie Video-Motorräder werden

eingesetzt – so der Auftrag des

Düsseldorfer Innenministeriums.

Kontrolliert wird im Sauerland, Siegerland

und in der Eifel. Doch die

Bilanz nach dem ersten Wochenende

fiel unerwartet aus. „TAGES-

SIEGER“ war laut mehreren Zeitungsberichten

ein Autofahrer im

Sauerland: 129 km/h bei erlaubten

50. Und auch die Polizei in der

Eifel meldete, dass die Mehrzahl

von 470 gemessenen Verstößen

nicht aufs Konto von Motorradfahrern

ging.

Jetzt messen sie wieder.

Grund: steigende Unfallzahlen

Foto: Picture-Factory – Fotolia

20 NEWS 15/2015


Überlebenskampf: GasGas in Insolvenz

Beim spanischen Offroad-Hersteller GasGas wird das reguläre

Insolvenzverfahren eingeleitet. Das hat der vom Gericht

bestellte Insolvenzverwalter beschlossen, nachdem Besitzer

und Gläubiger trotz mehrwöchiger Verhandlungen keinen

Kompromiss gefunden hatten. Inzwischen hatten auch bereits

mehrere Finanz investoren, darunter ein Schweizer, ihr Interesse

an der Firma angemeldet. Allerdings war es mit keinem zu einer

Einigung und damit zur Übernahme von GasGas gekommen.

Die Firma soll rund 40 MILLIONEN EURO VERBINDLICHKEITEN

bei Banken und Zulieferern haben. Weiter behaupten hartnäckige,

wenn auch offiziell nicht bestätigte Gerüchte, dass bereits

drei Motorradhersteller beim Werk in Salt bei Girona (Katalonien)

angeklopft hätten: KTM, Ducati und MV Agusta. Sie könn ten

die Enduro- und Trial-Schmiede nach einer Insolvenz günstig

übernehmen. GasGas gehört mehrheitlich einem israelischen

Konsortium, außerdem hält das Land Katalonien zehn Prozent.

kurz notiert

50 000 Euro für

Bradls Moto2-Bikes

Die Kalex, auf der Stefan

Bradl 2011 Moto2-Weltmeister

wurde, und die Suter

von 2010 sind weg: Den Zuschlag

für beide Maschinen

erhielt ein Käufer bei 50 000

Euro. Als Mindestgebot waren 20 000 Euro pro Bike gefordert.

Auktionator Dechow war mit dem Ergebnis zufrieden.

BMW-/ADAC-Wiedereinsteigertrainings

Auf 16 Fahrübungsanlagen bundesweit bieten ADAC und

BMW bis September Fahrtrainings für Wiedereinsteiger an.

Nötig ist ein gültiger Führerschein. BMW-Bikes und Sicherheitsbekleidung

werden gestellt. ADAC-Instruktoren leiten

die fünfstündigen Kurse. Preise: ab 99 Euro, Infos und

Buchung auf www.motorrad-wiederaufsteiger.de

Yamaha FJR 1300 günstiger

Bis Ende September bietet Yamaha die drei aktuellen FJR

1300-Modelle A, AE und AS um je 1500 Euro günstiger an.

GS-Academy – falsche Nummer

Wegen eines Missverständnisses war die Telefonnummer für

die Anmeldung zur GS-Academy in Italien (Heft 12/2015) leider

falsch. Die richtige Nummer lautet 00 39/0 45/8 20 00 17.

TKC 80 – ein Reifen hat Geburtstag

Trotz grober Stollen ist der Geburtstag rund: 1985, vor 30

Jahren, brachte Conti den Offroader TKC 80 auf den Markt.

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N E W S

Wirft ein Licht

auf die Marke: Das

LED-Dreieck ist

dem Triumph-Logo

nachempfunden

Triumph TriDays-Bike

Per Helikopter eingeflogen: Traditionell baut zu den TriDays ein Auserwählter

das Bike der Veranstaltung. Zum 10. Treffen kam die Triumph T15 aus der Pfalz.

Foto: Hegele/Charivari, Schümann

Treten’s zurück, aus Sicherheitsgründen!

Bitt’ schön!“ Der Mann am Mikrofon

müht sich redlich, und die Menge starrt

gebannt nach oben. Unterm HUBSCHRAU-

BER an Haltegurten hängend, materialisiert

sich ein Motorrad aus dem buchstäblich

heiteren Himmel und senkt sich auf die

Bühne her ab. Ein filmreifer Auftritt, wie aus

Auf Autobahnen weiter Hitzebruchgefahr.

Demo: Sanierung

geht Bikern nicht schnell genug

dem Drehbuch. Kein Wunder, einfallen

lassen hat sich das schließlich Drehbuchschreiber

(unter anderem „Vorstadtweiber“,

„Tatort“) und Tridays-Impressario Uli Brée.

Nicht nach Drehbuch, aber nach detaillierten

Plänen entstanden ist die auf der Bühne

gelandete T15, das Showbike der Tridays

2015 im österreichischen Neukirchen am

Hitze-Blow-ups: Demo, Sanierung und Tempo 40

Ab einer 28-Grad-Prognose wird gewarnt, ab 30 Grad gilt Tempo 80 – stellenweise

sogar Tempo 40. Wieder drohen auf Betonplatten-Autobahnen (u.a. A 3,

5, 7, 9, 92, 93) gefährliche Hitzeaufbrüche. 2013 hatte ein solcher Blow-up (unten)

einen Harley-Fahrer in Bayern das Leben gekostet. Auf einer Motorrad-Demo in

Regensburg (Foto) warfen Biker den zuständigen Stellen UNTÄTIGKEIT vor. Doch

die Autobahndirektion widerspricht: Auf der A 3 seien bereits weite Teile der Betonstrecke

durch Asphalt ersetzt. Die Sanierung

anderer Betonabschnitte wird

noch Jahre dauern. Anfang Juli hatte

es bei extremen 40 Grad Schäden auf

der A9 bei Leipzig gegeben, dort galt

stellenweise Tempo 60 oder sogar 40.

Großvenediger. Erdacht und aufgebaut von

Fritz Rebholz. Der Chef von Triumph-Händler

Palatina aus Landau/Pfalz hatte mehrfach

mit ROCKET-III-UMBAUTEN von sich

reden gemacht. Für die T15 jedoch hatte

er zu einer Triumph Legend TT gegriffen:

Ein armschwinge, Upside-down-Gabel,

selbsttragendes Alu-Heck mit integriertem

Schalldämpfer – original blieb am einstigen

Einsteiger-Triple von 1998 so gut wie gar

nichts. Wer mehr darüber wissen will: Fahreindrücke

in FUEL 3/2015 (ab 20. Juli).

Kein Sieg für Victory 156

Zwei Stürze, einer im Rennen, verhinderten

eine Platzierung der Victory

Project 156 beim 20-km-Bergrennen am

Pikes Peak. Nachdem der lädierte V2

(Heft 14/2015) zum Start wieder aufgebaut

worden war, passierte Sturz zwei

im Rennen. Nach 23 Sekunden saß der

Fahrer wieder im Sattel. Bis 2 km vor

dem Ziel – Motor aus. Rennen auch.

Foto: Victory Fotos: Zastera

22 NEWS 15/2015


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T E S T + T E C H N I

K

Fahrbericht Suzuki GSX-S 1000 F

ISLE OF F

Suzuki lädt auf die Isle of Man, um die

verkleidete Straßensportvariante ihres

Power-Nakeds GSX-S 1000 vorzustellen.

Wir pilgern pflichtschuldig ins Mekka

der Geschwindigkeit, um Schwester F unters

Kleid zu schielen und dabei ein wenig

den Göttern des Speed zu huldigen.

Von Johannes Müller; Fotos: Suzuki

24 TEST+TECHNIK 15/2015


Es gibt hier 15 oder 20 Kurven, an

denen kannst du jahrelang feilen,

um Speed zu finden. Der Rest ist

mehr oder weniger eine Gerade,

da fährst du halt so schnell es geht. Easy as

that, Boys!“ Wenn Richard „Milky“ Quayle

Neuankömmlingen auf der Insel die

Grundlagen der Strecke erklärt, klingt es

ganz einfach. Kein Wunder, schließlich ist

Quayle ein Inselgewächs, hat hier als local

Hero schon Siege errungen und Rekorde

aufgestellt und ist vermutlich auf du und

du mit jedem Schlagloch. Nach einem bösen

Crash im Jahr 2003 hat es sich Quayle

zur Aufgabe gemacht, alljährlich Anfang

Juni den Rookies die Tücken der TT zu erklären.

Und heute sind wir die Rookies,

denn Suzuki gibt sich selbstbewusst und

präsentiert die GSX-S 1000 F als verkleideten

Ableger der GSX-S 1000 auf dem anspruchsvollen

Mountain Course. 37 Meilen

quer über die Insel, durch Dörfer und über

Land, gespickt mit sämtlichen Gemeinheiten

des Straßenbaus: Ortsdurchfahrten

mit Bordsteinen, Gullideckel, rutschige

Fahrbahnmarkierungen, Brücken. Vorbei

an Straßenschildern und Laternen, Telefonzellen,

Bäumen und Steinmauern.

Highspeed-Passagen durch Alleen, so

wellig, dass auch Werksmaterial an seine

Grenzen gerät. Dann, oben auf dem Berg,

wo sich der Asphalt etwas beruhigt, werden

die Kurven weiter und das Tempo

steigt noch mal. Hier machen die Sieger der

Senior TT ihren unfassbaren Rundenschnitt

von deutlich über 200 Stundenkilometern.

Alles in allem eine respekteinflößende

Runde und allerbeste Voraussetzungen für

aussagekräftige Fahreindrücke.

Die GSX-S 1000 F ist, abgesehen von

einer rahmenfesten Verkleidung und einem

entsprechend angepassten, geringfügig

strafferen Fahrwerkssetup, technisch identisch

mit der nackten Schwester S. Suzuki

legt Wert darauf, die F nicht als Sporttourer

missverstanden zu wissen, denn im Gegensatz

etwa zu Kawasakis Z 1000 SX glänzen

Koffersystem und langstreckentauglicher

Soziuskomfort durch Abwesenheit. Stattdessen

soll Schwester F ein Straßensportler

sein. Eine für alles, für all diejenigen, die

gern allein schnell und nicht zu gebückt

unterwegs sind. Kommt uns hier und heute

gerade recht.

Optisch fügt sich die Verkleidung jedenfalls

sehr stimmig ins Gesamtbild. Für den

Autor ist die F die insgesamt schönere GSX,

aber das ist Geschmackssache. Qualitätsanmutung

und Verarbeitung der 20 unter den

Grandstands am Start – Ziel in Douglas drapierten

Maschinen stimmen. Beim Aufsitzen

bestätigt sich die bereits angekündigte enge

Verwandtschaft, die Ergonomie ist identisch.

Bedeutet: Auch die F ist ein kompakt

und zugleich bullig anmutendes Motorrad.

Mit vorderradorientierter Sitzposition, ge-

TEST+TECHNIK 25


F wie „Verkleidung“:

Die GSX-S

1000 F teilt sich

die Technik mit

der unverkleideten

Schwester

GSX-S 1000

Fahrbericht GSX-S 1000 F

mäßigtem Kniewinkel und relativ massigem

Tank. Fühlt sich gut an, auch größere Kollegen

bestätigen absolut ausreichende Platzverhältnisse.

Anlassen, die Testmaschinen

verfallen in einen bassig-heiseren Vierzylinder-Leerlauf.

Typisch Suzuki, das böse Airbox-Knurren

erinnert ein wenig an die GSX-

R 750 und suggeriert damit Rennsport. Ein

leeres Versprechen? Wird sich zeigen, jetzt

heißt es erst mal, in den Linksverkehr einzufädeln.

„Kein Blödsinn, keine Wheelies“,

hat uns der Suzuki-Mann eingebläut, „die

Engländer haben gestern total übertrieben,

und jetzt hat der Polizeichef meine private

Telefonnummer.“ Auweia, zum Beweis setzt

sich prompt eine Polizeieskorte vor die

verdutzten deutschen Journalisten, stellt

klar, dass das hier drei Wochen nach dem

Rennen eben kein TT-Lauf, sondern der

öffent liche Straßenverkehr ist. Haben wir

kapiert. Zeit, die Basics durchzugehen.

Der Motorlauf ist sehr geschmeidig, im

Alltagsbereich bis 6000 Touren gibt es

nahezu vibrationsfreien Lauf, darüber stellt

sich ein leichtes Kribbeln ein. Das Getriebe

arbeitet präzise und leichtgängig, die Kupplung

verlangt zwar ordentlich Handkraft, ist

aber sehr gut dosierbar. Das Fahrwerk gibt

sich verbindlich, aber nicht hart, spricht

sauber an und bietet so genügend Komfort.

Umgänglich und geschliffen kommt

die GSX-S 1000 F beim A-nach-B rüber, so

weit so gut. Irgendwo nach Quarter Bridge

gewähren die Cops dann endlich freie

Fahrt. Im welligen Kurvengeschlängel

bis Glen Helen gibt es ersten Auslauf, jetzt

heißt es dranbleiben am Guide. Die fahrfertig

214 Kilo (Werksangabe) leichte F

lenkt schön willig ein, gibt sich kurvengierig,

beinahe tänzerisch. Dazu vermeldet das

Fahrwerk wahrheitsgetreu, aber dezent

die Schläge und Wellen, die das Fahren hier

so herausfordernd machen. Man hat stets

ein gutes Gefühl für die Beschaffenheit

der Straße, ohne zu sehr durchgeschüttelt

zu werden. Creg Wylley’s Hill hinauf, Milky

Suzuki GSX-S 1000 F

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x

Ø 44 mm, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10

Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Kette, Sekundärübersetzung 44 : 17.

Bohrung x Hub

73,4 x 59,0 mm

Hubraum

999 cm³

Verdichtungsverhältnis 12,2 : 1

Nennleistung107,0 kW (145 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment 106 Nm bei 9500/min

zieht kräftig am Kabel, wir ziehen mit. Erschien

der Antrieb bis hierhin untenheraus

recht kräftig, stellt einmal Vollgas bis zum

Begrenzer klar: Der aus der GSX-R 1000 K5

entliehene, für mehr Durchzug modifizierte

Reihenvierer mag weiterhin gern gedreht

werden. Also halten wir ihn in der folgenden,

schnellen Sektion Richtung Ballaugh

oberhalb von 6000 Touren, denn ab da hat’s

heftigen Schub. Ein kleiner Satz im zweiten

Gang über Ballaugh Bridge, selbstverständlich

zu Testzwecken, stellt die Durchschlags-

FAHRWERK

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zugund

Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,

verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310

mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse

hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel,

Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

MAß E+GEWICHTE

Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad,

Nachlauf 100 mm, Federweg v./h. 120/130 mm,

Sitzhöhe 810 mm, Leergewicht 214 kg, zulässiges

Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

Farben

Blau, Grau, Rot

Preis 12 795 Euro (12 095 Euro Bonus-Aktion)

Nebenkosten

250 Euro

26 TEST+TECHNIK 15/2015


eserven der Gabel unter Beweis. Sulby

Bridge, ein Rechtsknick, hartes Ankern. Die

radial verschraubten Brembo-Monoblocks

packen nicht bissig, aber schön dosiert und

kräftig zu, das Bosch-ABS regelt mit feinen

Intervallen und überschlagssicher. Hinein

nach Ramsey rollen wir ganz gemächlich.

Hier künden mitten im Ortskern noch fette

schwarze Striche von den Anbremsorgien

im Rennen, Gänsehaut pur! Dann Gooseneck,

eine enge Bergauf-Rechtskurve. Die

etwas harsche Gasannahme aus dem Schiebebetrieb,

die wir schon an der GSX-S 1000

monierten, hat Schwester F leider geerbt,

das zeigt sich hier besonders deutlich.

Ein auf null eingestelltes Gaszugspiel hilft

etwas, aber eine gefühlvolle Rechte ist für

eine saubere Linie trotzdem gefragt. Und

dann geht es endlich den Berg hinauf, die

Radien werden weiter, der Belag etwas weniger

„bumpy“. Kein Speedlimit, kaum Verkehr

– wir lassen die Suzuki richtig fliegen.

Die Tachoeinheit entspricht derjenigen der

nackten GSX, rückte aber weiter nach vorne

Keckes Heck, Gepäckunterbringung dürfte

allerdings nicht die Stärke der Suzuki sein

Ziemlich fix zeigt der gut ablesbare Tacho

satt dreistellige Meilenzahlen. In Sachen

Leistung führen die beiden GSX-S 1000

Modelle die japanische Riege in der Power-

Naked-Liga klar an. Im Toptest drückte die

unverkleidete S 11 PS über der Werksangabe

von 145 PS, gefühlt steht die F dem

in nichts nach. Mehr als genug Power, um

ansatzweise zu erahnen, wie sich so eine

Rennrunde wohl anfühlen könnte. Dabei

macht der Windschild seine Sache gut,

hält ziemlich viel Druck vom Piloten ab.

Und wo der Hafer zu arg sticht, greift die

drei stufige Traktionskontrolle (die ohne

komplexe Schräglagensensorik auskommt)

zu ver lässig ein. Am berühmten Creg-ny-Baa

schließ lich endet unser Höhenflug – ausrollen,

zurück nach Douglas. Zeit zum Durchatmen,

Runterkommen und fürs Resümee.

Viel Platz und gute Polsterung für den Fahrerhintern,

nicht so beim Sozius

Am MODE-Schalter lässt sich der Bordcomputer

nebst Traktionskontrolle bedienen

Wie ihre unverkleidete Schwester, so

lässt sich auch die GSX-S 1000 F wohl

am ehesten mit dem Attribut „ehrlich“ zusammenfassen.

Sie fühlt sich analog, aber

nicht altmodisch an. Das bezieht sich in

erster Linie auf das transparente Fahrwerk,

das, ganz konventionell und ohne Elektronik,

über eine für den Einsatzzweck sehr gelungene

Abstimmung verfügt. Gleiches gilt

für den Motor, der zwar zu ruppig ans Gas

geht und in der unteren Mitte einen kleinen

Hänger hat, mit toller Laufkultur und mordsmäßigem

Druck unterm Strich aber ein

Positivbeispiel eines japanischen Vierzylinders

gibt. Ob man das Fehlen moderner

Gimmicks wie Ride-by-Wire, Fahrmodi oder

etwa einem Schaltassistenten nun als Purismus

betrachtet oder nicht, bleibt jedem

selbst überlassen. Für rund 12100 Euro

(Suzuki gewährt aktuell 700 Euro Rabatt)

stellt sie jedenfalls ein durch und durch ehrliches

Angebot dar. Und wir drehen noch

ein, zwei fixe Ründchen mit Milky.

www.motorradonline.de/suzuki

Gooseneck: nur eines der vielen

Highlights auf dem auf der Isle of

Man gelegenen, rund 60 Kilometer

langen Mountain Course.

TEST+TECHNIK 27


PASSWORT?

Richtig: Das Passwort für Pässe pur

lautet Dolos, die liebevolle Insider-

Bezeichnung für die Dolomiten. Und

zugleich das richtige Passwort für

den größten Motorradvergleichstest

der Welt, das Alpen-Masters 2015.

Von Eva Breutel, Johannes Müller und Gert Thöle

Fotos: jkuenstle.de, Gargolov

28 TEST+TECHNIK 15/2015


11 JAHRE

11 JAHRE

2015

Teil 1

EASY GOING

Ducati Scrambler

Full Throttle

Kawasaki Vulcan S

Moto Guzzi V7 II Stone

Yamaha YZF-R3

ADVENTURE BIG

BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000

KTM 1290 Super Adventure

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 29


Test-Crew

Eva Breutel

Italien-Korrespondentin,

Schreiberin und Testerin.

Ziemlich italophil

Karsten Schwers

Chef-Tester, treibende Kraft

hinter der Punktewertung.

Absolute Sportbombe

Gert Thöle

Ressortchef Test und Technik.

Unumschränkter Herr des

Alpen-Masters. Offroad-Fan

Rainer Froberg

Fuhrparkleiter. Fotofahrer

und Oberlogistiker des Alpen-

Masters. Küchen-Connaisseur

Die Gäste

Sven Loll

Testfahrer und Renninstruktor,

Fotomodell und -fahrer.

Pausen zugeneigt

Johannes Müller

Redakteur, Schreiber und

Tester. Mag alle Motorräder,

egal welcher Art

Italien Kroatien Spanien

Sebastian Schmitz

Teilzeit-Archivar, Fotofahrer.

Genießer und neuerdings

begeisterter Triathlet

Maximilian Balazc

Student, Fotofahrer. Steht

voll auf starke Auto- und

Motorradmotoren

Jörg Jutzeler

Ex-Boxtrainer, Allzweckwaffe

und gelegentlich als Nutzlast

im Einsatz. Sportler-Fan

Andrea Toumaniantz

Motorradtester, IT-Experte.

Häufiger Gast des Alpen-

Masters. Gibt Gas, mag Spaß

Kristijan Tičak

Chefredakteur, Auto- und

Motorradtester. Veteran des

Alpen-Masters. Touren-Fan

Oscar Pena

Testredakteur. Zum dritten

Mal beim Alpen-Masters.

Leistungsfetischist

Alpen-Masters 2015

Der Rosengarten und die Vajolet-Türme,

echte Schaustücke der Dolomiten,

recken im Hintergrund ihre schroffen

Zacken gen Himmel. Vorn im Bild stehen

20 Motorräder des Jahrgangs 2015, dazwischen

und dahinter zwölf Fahrer ganz unterschiedlichen

Jahrgangs. Moment mal, wie soll das gehen?

20 Motorräder und nur zwölf Fahrer? Ja, ein

wenig Einfallsreichtum und logistisches Talent

braucht es schon, um das Alpen-Masters, den

größten Vergleichstest der Welt, durchzuziehen.

Obwohl MOTORRAD alles aufbietet, was an Testern,

Schreibern und Assistenzkräften zu haben ist

– mehr als zwölf Leute sind nicht abkömmlich,

schließlich muss in Stuttgart derweil die Zeitschrift

weiterproduziert werden. Alle 20 Motorräder, die

hier getestet werden, auf einem gemeinsamen

Bild unterzubringen, will daher gut geplant sein.

Zum elften Mal sucht MOTORRAD den absoluten

Alpen-König, jenes Motorrad also, das sich im

abenteuerlichen Pässekarussell am besten schlägt,

mit dem man oder frau sich im wilden Auf und

Nieder der Berggipfel am allerliebsten schwindlig

fährt. Kaum eine Alpenregion eignet sich für diesen

anspruchsvollen Test besser als die Dolomiten,

von Kennern kurz Dolos genannt. Zwischen Marmolada

und Langkofel, zwischen Sella und Rosengarten

reiht sich in atemloser Folge Pass an Pass,

mal steil und verwinkelt mit haarigen Spitzkehren,

mal gut ausgebaut mit großzügigen Kurven.

Hier schlägt für jedes Motorrad die Stunde der

Wahrheit, ohne Ansehen von Marke und Preis.

Punktewertung für die Alpen

Denn MOTORRAD verwendet beim Alpen-Masters

eine abgewandelte Punktewertung, die jede noch

so kleine Schwäche eines Motorrads beim Sturm

auf die Gipfel schonungslos offenlegt. Garantie,

Unterhaltskosten und Höchstgeschwindigkeit

werden nicht bewertet, umso stärker zählen fahrdynamische

Eigenschaften wie beispielsweise

Lenkpräzision und Handlichkeit, also Dinge, auf die

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

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30 TEST+TECHNIK 15/2015


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Wilde Zwölf: Alle Alpen-

Masters-Mitarbeiter

in Aktion. Nur die Fotografen

sind natürlich

nicht zu sehen

In dieser Ausgabe

In Ausgabe 16 von MOTORRAD

EASY GOING ADVENTURE BIG ADVENTURE MID

Ducati Scrambler Full Throttle

Kawasaki Vulcan S

Moto Guzzi V7 Stone

Yamaha YZF-R3

BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000

KTM 1290 Super Adventure

Honda Crossrunner

Suzuki V-Strom 650 XT

Triumph Tiger 800 XCx

Yamaha MT-09 Tracer

32 TEST+TECHNIK 15/2015


Alpen-Masters 2015

es in den Dolos in buchstäblich jeder Kurve ankommt.

Auf der Agenda der Tester stehen außerdem

Sonderprüfungen wie die Bremsmessung

bergab mit Beifahrer sowie der Durchzug bergauf

und in 2000 Meter Höhe. Weitere interessante

Fakten zum Testprozedere beim Alpen-Masters

finden sich auf den Seiten 40 und 41.

Die Vorrunde

Startberechtigt beim Alpen-Masters sind insgesamt

20 Motorräder, und zwar nur neue oder überarbeitete

Modelle des jeweiligen Jahres, diesmal

also aus der 2015er-Produktion. Deshalb fehlt im

diesjährigen Vergleich der allseits beliebte Alpenschlager

BMW R 1200 GS, denn es gibt aktuell

weder eine neue noch eine überarbeitete Variante.

Zwar dürfen nach dem Reglement des Alpen-

Masters im Prinzip auch ältere Maschinen mitmischen,

aber nur dann, wenn sie noch nie bei

diesem Wettbewerb angetreten sind. Da die GS

mit Wasserboxer bereits in ihrem Debütjahr 2013

mitmachte und prompt gewann, trifft auch dieses

Auswahlkriterium auf sie nicht zu: Sie musste

daher zu Hause in München bleiben.

Sind die 20 Motorräder erst mal auserkoren,

werden sie zu fünf möglichst homogenen Gruppen

zusammengestellt. Eine verzwickte Aufgabe

Steuerpflichtig

Italienische Bürokratie

hautnah: Um das Foto

auf Seite 28/29 im Vajolet-Tal

zu schießen,

bedurfte es einer offiziellen

Genehmigung. Auf

Geheiß der Ortspolizei

erstand MOTORRAD dafür

im Tabakladen zwei

Steuermarken, ohne die

in Italien kein staatliches

Dokument gültig ist.

Kosten: 32 Euro. Ob sich

das lohnt für den Staat?

für Testchef Gert Thöle, denn eindeutige Zuordnungen

in übliche Kategorien, etwa als Tourer

oder Enduro, werden heute immer schwieriger.

Knifflig war in diesem Jahr beispielsweise die

Einordnung der MV Agusta Turismo Veloce 800,

die vom Hersteller selbst als Sporttourer bezeichnet

wird und folgerichtig in der Gruppe Sport/

Touring landete. Sie hätte allerdings wohl auch in

die Gruppe der mittelgroßen Adventure-Bikes

gepasst. Doch gewisse Kompromisse gehören

wegen der zahllosen Crossover-Konzepte auf dem

Markt heute genauso zum Alpen-Masters wie

wildromantische Berggipfel.

Bleiben die Namen der einzelnen Gruppen.

Das Alpen-Masters hat einen stark internationalen

Charakter, an der Vorrunde und am Finale nehmen

mehrere Kollegen aus dem Ausland teil, zudem

wird der Mega-Test wegen seiner Einmaligkeit

weltweit von zahlreichen Zeitschriften nachgedruckt.

Um die internationale Zusammenarbeit zu

erleichtern, werden die Gruppen inzwischen unter

englischen Namen zusammengefasst. In diesem

Jahr sind das: „Easy going“ für Maschinen mit einer

gewissen Leichtigkeit, „Adventure Big“ für große

Enduros und Crossover-Konzepte, „Adventure Mid“

für ebensolche Maschinen mit Mittelklasse-Hubraum,

dazu die erfrischend leicht einzuordnenden

„Naked Bikes“ sowie schließlich noch „Sport/

Touring“-Motorräder.

Das Finale

Auf die Vorrunde folgt das große

Finale. Dort messen sich alle

frisch gekürten Gruppensieger

mit dem amtierenden Alpen-

König, diesmal mit der KTM 1190

Adventure, die im letzten Jahr

den Gesamtsieg für sich verbuchte.

Dieses Finale ist für MOTOR-

RAD etwas ganz Besonderes,

denn ausnahmsweise geht es dabei

einmal nicht streng nach der

Punktewertung. Vielmehr dürfen

die sechs erfahrenen Tester aus

halb Europa ganz nach ihrem

persönlichen Geschmack urteilen

– was immer wieder für handfeste

Überraschungen und für jede

Menge Zündstoff sorgt.

In Ausgabe 17 von MOTORRAD

NAKED BIKES SPORT/TOURING FINALE

Aprilia Tuono V4 1100 RR

BMW F 800 R

Ducati Monster 821 Stripe

Suzuki GSX-S 1000

BMW R 1200 RS

Kawasaki H2

MV Agusta Turismo Veloce 800

Yamaha YZF-R1

Wer wird großer Alpen-König 2015?

Die Sieger der Vorrunde messen sich im

Finale mit der KTM 1190 Adventure,

dem Alpen-Meister des letzten Jahres

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 33


EASY GOING

Alles easy beim Alpen-Masters? Jaaaa! Jedenfalls mit diesen vier Motorrädern, denn sie

bezwingen die Gipfel der Dolomiten locker, lässig und mit Understatement.

Ducati Scrambler

Full Throttle

Kawasaki Vulcan S

Moto Guzzi V7 II Stone

Yamaha YZF-R3

34 TEST+TECHNIK 15/2015


11 JAHRE

11 JAHRE

2015

Keine Frage, die Gipfel der Dolomiten imponieren. Aber

braucht man für dieses mächtige Panorama ebenso mächtige

Motorräder? Nicht wirklich. Alpenglück bescheren auch

die vier eher kleinen Motorräder unserer Easy going-Klasse.

Maßvolle Hubräume und ebenso maßvolle PS-Zahlen und Drehmomente

kennzeichnen ihren Auftritt und die stimmigen, wenn auch

ganz unterschiedlichen Konzepte. Wobei die vier Motorräder eines

eint: Sowohl die Classic Bikes Ducati Scrambler und Moto Guzzi V7 II

als auch den Cruiser Kawasaki Vulcan S und erst recht den Mini-Racer

Yamaha YZF-R3 sollte man in den Bergen solo fahren. Für ein kuscheliges

Alpenglühen mit Sozia oder Sozius ist das Quartett teils zu

schwachbrüstig, teils schlicht zu unbequem.

Mit erstaunlicher Regelmäßigkeit schafft es Moto Guzzi, eine V7 ins

Alpen-Masters zu schmuggeln, denn aufgrund häufiger kleiner Überarbeitungen

ist der Klassiker immer wieder startberechtigt. Diesmal

fielen die Neuerungen allerdings größer aus: ein Getriebe mit sechs

statt bisher fünf Gängen, eine überarbeitete Kupplung, eine Traktionskontrolle

und das lang ersehnte ABS sorgen gar für eine geänderte

Modellbezeichnung, nämlich V7 II. Ins diesjährige Dolomitenrennen

geht die Stone, die Basisvariante für 8500 Euro. Deren Sitzposition

ist mit dem geraden, nicht zu breiten Lenker und dem entspannten

Kniewinkel stimmig. Wie gewohnt macht die Guzzi auf der Berg- und

Talbahn mit ihren 48 PS eine annehmbare Figur, lässt sich bequem

dirigieren und umzirkelt Kurven und Kehren mit Nonchalance. Deutlich

spürbaren Fortschritt in den Alpen bringt das ABS. Der Bremsweg

bergab, gemessen an der

exakt gleichen Stelle wie

im letzten Jahr, verkürzt

sich um satte 3,7 Meter.

In der Summe schneidet

die Bremsanlage dennoch

durchschnittlich ab, unter

anderem weil eine lange

Passabfahrt sie regelrecht

zum Glühen brachte, genau

wie schon 2014. Die

einfache Traktionskontrolle

muss bei der beschei-

Kartenstudium und Cappuccino, das

gehört in Italien einfach zusammen

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 35


Daten und Messwerte

Alpen-Masters 2015: Easy going

denen Leistung selten eingreifen, das macht

sie dann aber hart. Die Schaltwege sind immer

noch lang, die Kupplung fühlt sich nur minimal

leichtgängiger an. Der Seitenständer setzt hart

auf, bei Bodenwellen kann die V7 durchaus die

Contenance verlieren.

Ein dicker Pluspunkt bleibt der V2-Motor,

der freudig bebt wie eh und je und jedem

Fahrer ein Lächeln ins Gesicht zaubert; etwas

seltsam ist das neue Getriebe abgestuft mit

kurzem ersten Gang, aber sehr eng gestuften

oberen Gängen. Das mitgelieferte Zubehör

wirkt ziemlich billig; eine der schwarzen

Leder-/Nylontaschen (Paarpreis 630 Euro),

die man nur mit lächerlichen drei Kilogramm

bepacken darf, verlor schon nach wenigen

Kilometern eine Schnalle. Zwar gefällt der gutmütige

und starke Charakter der V7 weiterhin,

doch ihre kleinen Macken wirken gerade in

den Alpen ausgeprägter als früher. So landet

sie auf dem undankbaren vierten Platz.

Ducati

Scrambler

Full Throttle

Kawasaki

Vulcan S

Moto Guzzi

V7 II Stone

Yamaha

YZF-R3

Motor Zweizylinder Zweizylinder Zweizylinder Zweizylinder

Hubraum 803 cm³ 649 cm³ 744 cm³ 321 cm³

Leistung 75 PS 61 PS 48 PS 42 PS

Drehmoment 68 Nm 63 Nm 58 Nm 29 Nm

Gewicht (ohne Koffer) 189 kg 230 kg 207 kg 171 kg

Zuladung 201 kg 198 kg 194 kg 158 kg

ABS/Traktionskontrolle ●/ – ●/ – ●/ ● ●/ –

Preis ohne Nebenkosten

Preis Testmotorrad

9790 Euro

9790 Euro

7295 Euro

7549 Euro 1 8490 Euro

9370 Euro 2 5395 Euro

5395 Euro

Testverbrauch Pässe 4,5 l/100 km 4,3 l/100 km 4,9 l/100 km 3,9 l/100 km

theoretische Reichweite Pässe 300 km 326 km 429 km 359 km

Durchzug in 2000 m über NN,

50–100 km/h 8,8 sek 9,8 sek 13,8 sek 19,0 sek

Durchzug bergauf mit Sozius,

2. Gang, 25–75 km/h 6,9 sek 6,8 sek 10,1 sek 9,6 sek

Bremsweg bergab mit Sozius,

2. Gang, 75–25 km/h 24,9 m 23,3 m 23,9 m 26,7 m

● = Serie; – = nicht vorhanden; 1 inkl. Ganganzeige (215 Euro) und Steckdose (39 Euro); 2 inkl. Ledertaschen (630 Euro) und

Tankrucksack (250 Euro)

Pfiffig und frisch präsentiert sich die Yamaha YZF-R3, für 5400

Euro das günstigste Alpenangebot der Easy going-Gruppe. Ihr

frecher Supersportler-Look sorgt gelegentlich für Verwirrung – zur

diebischen Freude ihres Fahrers. Mancher Dolomitenritter hielt sie

nämlich für ihre große Schwester R1 und machte artig Platz, ehe

er seinen fatalen Irrtum erkannte. Dabei hat die Kleine gerade mal

321 cm³ und nur 41 gemessene PS, die Yamaha allerdings sensationell

gut einsetzt. Der wassergekühlte Reihentwin zieht anstandslos

durchs Drehzahlband, das auf Handlichkeit ausgelegte Fahrwerk

macht die R3 zur Kurven-Queen des Alpen-Masters. Denn sie ist

eine Art Schaf im Wolfspelz: sieht zwar supersportlich aus, gibt sich

aber dank der relativ hoch angebrachten Lenkerstummel und des

bequemen Kniewinkels komfortabel. Ein Konzept, das sitzt: Am

Limit des Drehzahlbands kreuzt man durch die Dolomiten, genießt

Schräglagenfreiheit ohne Ende und muss mangels Leistung doch

nicht befürchten, dass man aus der nächsten Kurve fliegt, weil

man zu sehr am Gashahn gezogen hat. Supersportliches Feeling

fast ohne Risiko also. Klar, einen gewissen Preis fordert die R3

dafür dann doch. Einfach im dritten oder vierten Gang dahinrollen

ist nicht angesagt, sondern vielmehr ständiges Schalten, um sie

zwischen 9000 und 11 000 Touren bei Laune zu halten. Bei diesen

hohen Drehzahlen wird sie dann laut, was auf Dauer nervt. Für

einen der vorderen Plätze reicht ihre Performance ohnehin nicht,

denn in luftigen Höhen geht dem Motörchen dann doch die Puste

aus. Dennoch: Wer sich als kleiner Alpen-Rossi fühlen möchte, wird

mit ihr jede Menge Spaß haben – speziell bergab.

Als ebenfalls erfreuliche Überraschung in den Bergen entpuppt

sich die Kawasaki Vulcan S. Der Cruiser zum Grundpreis von 7300

Euro sieht elend lang und daher so aus, als müsse man ihn mühsam

um die Kurven hieven – und dann fährt sich das Teil verblüf-

36 TEST+TECHNIK 15/2015


Platz 1

Ducati Scrambler

Full Throttle

PLUS

• betörender Motor mit Sex-Appeal

• kraftvolle Beschleunigung

• gute Bremsen

• gelungenes Gesamtpaket mit besonders

hohem Spaßfaktor

MINUS

• holpernde Gabel

• leichte Aufstellneigung beim Bremsen

Platz 2

Kawasaki Vulcan S

PLUS

• kultivierter Motor, geht leicht und

geschmeidig ans Gas

• wesentlich agiler, als sie aussieht

• sehr niedrige, bequeme Sitzposition

• gute Bremswirkung

• nur bei ihr sind die Handhebel einstellbar

MINUS

• Fußrasten setzen früh, aber immerhin

weich auf

• maue Federung, schlägt hinten durch

Platz 3

Yamaha YZF-R3

PLUS

• Handlichkeits-Queen nicht nur der Gruppe,

sondern des ganzen Alpen-Masters

• viel Schräglagenfreiheit

• gelungene Racer-Optik

• niedriger Preis

MINUS

• matte Beschleunigung, schwacher

Durchzug

• verlangt nach echten Schaltorgien

• an steilen Anstiegen überfordert

• bei hohen Drehzahlen unangenehm laut

Platz 4

Moto Guzzi V7 II

Stone

PLUS

• endlich mit ABS

• charakterstarker Motor

• bequeme und sehr stimmige Sitzposition

MINUS

• Leistungsentfaltung schlechter als früher

• ungünstige Getriebeabstufung

• lange Schaltwege, schwergängige Kupplung

• Seitenständer setzt hart auf

TEST+TECHNIK 37


Motorleistung

60

50

40

30

20

30

70

20

60

50

10

40

10

30

kW PS

20

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

-Alpen-Masters-Wertung

Maximale

Punktzahl

Ducati

Scrambler

Kawasaki

Vulcan S

Moto Guzzi

V7 II Stone

Yamaha

YZF-R3

MOTOR

Beschleunigung 0–140 km/h 20 13 6 4 2

Durchzug in 2000 m über NN 20 14 12 4 1

Durchzug im 2. Gang bergauf mit Sozius 20 11 12 3 5

Leistungsentfaltung 20 11 10 7 6

Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 12 14 14 13

Kupplung 20 12 11 10 13

Schaltung 20 11 13 9 13

Getriebeabstufung 10 9 8 6 8

Summe 150 93 86 57 61

FAHRVERHALTEN

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

Abstimmung/Komfort 20 9 7 10 12

Federungsreserven bei Beladung 20 12 9 8 10

Handlichkeit auf Passstraßen 20 14 16 16 18

Stabilität in Kurven 20 11 8 8 13

Lenkpräzision/Rückmeldung 20 12 12 11 14

Bremswirkung 20 12 13 11 12

Bremsverhalten bergab/Fading 20 9 12 10 7

ABS 15 10 8 6 8

Traktionskontrolle 5 0 0 2 0

Aufstellmoment beim Bremsen 10 6 7 8 9

Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 4 5 9

Summe 180 101 96 95 112

ALLTAG

Ausstattung 20 1 6 1 3

Gepäckunterbringung 10 2 2 2 1

Reichweite Pässe 20 12 14 20 16

Zuladung 20 12 12 11 2

Handhabung beladen 10 8 7 8 9

Sicht nach vorne/hinten 10 7 6 7 4

Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 8 6 8 8

Summe 100 50 53 57 43

KOMFORT

LEISTUNG

80

70

60

50

40

Ducati Scrambler Full Throttle

56,1 kW (76 PS) bei 8600/min

68 Nm bei 6600/min

Kawasaki Vulcan S

46,2 kW (63 PS) bei 7600/min

64 Nm bei 5700/min

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Moto Guzzi V7 II Stone

35,4 kW (48 PS)

bei 6400/min

59 Nm bei 3100/min

Yamaha YZF-R3

30,5 kW (41 PS)

bei 10 900/min

29 Nm bei 9300/min

Sitzkomfort Fahrer 20 10 8 11 7

Sitzkomfort Sozius 20 5 5 9 7

Wind- und Wetterschutz 20 0 0 0 5

Laufruhe Motor 10 4 7 5 5

Summe 70 19 20 25 24

GESAMTWERTUNG 500 263 255 234 240

PLATZIERUNG 1. 2. 4. 3.

Drehmoment in Nm

Ducati Scrambler

56,1 kW (76 PS) bei 8600/min

68 Nm bei 6600/min

Kawasaki Vulcan S

46,2 kW (63 PS) bei 7600/min

64 Nm bei 5700/min

Moto Guzzi V7 II Special

35,4 kW (48 PS) bei 6400/min

59 Nm bei 3100/min

Yamaha YZF-R3

30,5 kW (41 PS) bei 10 900/min

29 Nm bei 9300/min

Alpen-Masters 2015: Easy going

fend einfach. Trotz der weit vorn angebrachten, verstellbaren Fußrasten

wirkt die tiefe Sitzposition aktiv und bequem. Der aus der

ER-6 bekannte Zweizylinder mit gemessenen 63 PS hängt schon

ab 2500/min gut am Gas und erzeugt nur wenig Vibrationen. Die

leichtgängige Schaltung tut ein Übriges, um den harmonischen

Fahrfluss im Kehrenkarussell zu unterstützen. Nicht sonderlich gut

steht es allerdings um den Federungskomfort, bei harten Schlägen

durch Schlaglöcher oder massive Bodenwellen geht das Fahrwerk

hinten auf Block. Die Bremsanlage überzeugt mit guter Wirkung,

wobei der Vulcan ihre Geometrie zu Hilfe kommt, denn der lange

Radstand verhindert ein tiefes Eintauchen der Gabel.

Um die Bodenfreiheit steht es gattungstypisch nicht allzu gut,

doch damit kann man leben: Die Fußrasten der Vulcan setzen zwar

früher auf als der Seitenständer der Moto Guzzi, doch weil sie das

weich tun und nach oben wegklappen, darf man bis zu einem

gewissen Grad fröhlich durch die Kurven schleifen. Insgesamt ist

die Vulcan ein wirklich erstaunlicher Cruiser, gerade weil sie sogar

in engen Kehren für den nötigen Schwung und einen hohen Spaßfaktor

sorgt. Das reicht für einen respektablen zweiten Platz.

Fehlt noch Sexy Hexy aus Bologna. Sexy deshalb, weil die Ducati

Scrambler die – selbstverständlich inoffizielle – Erotik-Wertung

des Alpen-Masters für sich entscheidet. Mit dem bassigen, rauchigen

Timbre ihres luftgekühlten Desmo-Zweizylinders betört sie

nicht nur die stolzesten Frauen, sondern auch die schnellsten Männer

auf ihrer hurtigen Route durch die Dolomiten. Gemessene 76

PS holt sie aus ihren 803 cm³ und meistert damit mühelos und geschmeidig

selbst die steilsten Passagen auf dem Weg zum Gipfel.

Das ist Easy going in seiner reinsten Form – souverän und eifrig bei

der Sache, dabei aber unaufgeregt und gelassen. Beschleunigung

und ABS verdienen sich gute Noten, allerdings dürfte beim Bremsen

bergab durchaus weniger Fading auftreten.

15/2015


PLATZ 1

EASY GOING

Ducati Scrambler

Full Throttle

Wie die Scrambler generell nicht frei ist von kleinen Unzulänglichkeiten.

So hängt der Zweiventil-Motor zwar direkt, aber hart am

Gas. Zudem ist die Gabel den dicken Bodenwellen und starken Verwerfungen

im Asphalt, an denen in den Dolomiten kein Mangel

herrscht, nicht immer gewachsen. Offenbar griffen die Ducati-Manager

bei den Federelementen nicht ins oberste Regal, obwohl die

getestete Scrambler-Version namens Full Throttle, die sich durch

Termignoni-Endschalldämpfer auszeichnet, immerhin 9800 Euro

kostet und damit deutlich teurer ist als ihre drei Konkurrentinnen.

Vollkommen ist die Scrambler also keineswegs. Doch vielleicht

gerade wegen ihrer Ecken und Kanten entwickelt sie auch in den

Alpen eine Strahlkraft, der man sich kaum entziehen kann; ihr kräftiger,

gleichmäßig ziehender V-Motor ist ohnehin über jeden Zweifel

erhaben. Freudig und unverkrampft wirbelt die Bologneserin

über die Pässe, beschleunigt, lenkt und bremst zwar nicht makellos,

aber stets völlig entspannt. Ein modernes Konzept, das in die Zeit

passt – und in dieser Kategorie klar siegt.

www.motorradonline.de/vergleichstests

Fazit

Die Guzzi V7, die Kawasaki Vulcan und die Yamaha R3

haben in den Bergen unbestreitbar ihre Qualitäten.

Doch keine andere Kandidatin aus der Gruppe bewegt

sich im Alpenkarussell mit so spielerischer und

doch kraftvoller Leichtigkeit wie die Ducati Scrambler.

Das verschafft ihr den Sieg in dieser Vorrunde

und den Einzug ins Finale. Buona fortuna, bellezza!

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11 JAHRE

2015

So testet Motorrad

DER GROSSE SCHWINDEL

Schwindelerregend sind beim Alpen-Masters nicht nur hohe Berge und tiefe Abgründe,

vorher wedeln die Tester durch den Slalom-Parcours, bis ihnen schwindelig wird.

Eigentlich sieht es ja aus, als ob es

Spaß macht. Ist wohl auch nicht

ganz von der Hand zu weisen,

wenn man das Grinsen im Gesicht

von Top-Tester Karsten Schwers betrachtet.

Doch erfordert das lustige Wedeln durch

den Pylonendschungel höchste Konzentration,

schließlich muss jede Maschine im

Grenzbereich bewegt werden. Und es wird

Arbeit, wenn man ohne jegliche Formschwankungen

mit höchster Präzision und

Konstanz 100 Durchläufe absolvieren muss.

Kollege Schwers erledigt das mit gewohnter

Routine und Lässigkeit, während

Daten und Messwerte

HANDLING-PARCOURS

Ducati

Scrambler Full Throttle

Kawasaki

Vulcan S

Moto Guzzi

V7 II Stone

Fuhrparkchef Rainer Froberg den Sozius

spielt. Er hat den undankbaren Job, quasi

die volle Zuladung zu simulieren (siehe

„Intern“ auf Seite 10). Die Messungen werden

zu zweit gemacht, denn schließlich

fährt man auf Bergtouren auch oft mit Gepäck

und Sozius. Sozusagen erschwerte

Bedingungen; das höhere Gewicht belastet

die Federung natürlich viel mehr und wirkt

sich auf Handling und Fahrleistungen aus.

Vergleicht man die Messwerte der beiden

Kategorien, fällt zunächst auf, dass die

starken Adventure-Maschinen im Slalom

durch die Bank schneller sind. Kein Wunder,

Bozen

Yamaha

YZF-R3

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000

KTM 1290

Super Adv.

Schneller Slalom*

Zeit in sek 23,0 24,5 25,7 24,5 21,1 22,7 22,7 22,0

Vmax am Messpunkt in km/h 99,7 93,2 88,9 95,4 113,4 97,6 99,3 101,2

Kreisbahn*, 0 46 m

Zeit in sek 11,9 13,9 12,7 11,2 10,5 11,1 11,9 11,5

Vmax am Messpunkt in km/h 44,4 40,4 44,2 49,3 52,5 49,0 44,9 46,8

BESCHLEUNIGUNG

0–140 km/h in sek 7,6 11,5 12,5 13,3 4,8 5,2 5,5 5,3

*mit Sozius

EASY GOING

ADVENTURE BIG

bieten sie doch ein viel höheres Leistungsniveau

und verfügen über aufwendigere

Fahrwerke, größere Schräglagenfreiheit

und bessere Bremsanlagen.

Klare Bestmarken setzt hier die sportlichste

Maschine, nämlich die BMW S 1000

XR, deren straffes, elektronisch verstellbares

Fahrwerk sich von Zuladung kaum beeindrucken

lässt. Power hat der Vierzylinder ja

ohnehin mehr als genug. Ziemlich schnell

ist auch die mächtige Super Adventure, das

erwartet man nicht unbedingt von solch einem

Trumm. Allerdings stört die schlechte

Sicht aufgrund der hohen Verkleidungsscheibe.

Die Versys 1000 ist handlich, doch

verhindern die soft abgestimmte Federung

und die als Folge begrenzte Schräglagenfreiheit

bessere Messwerte. Bei der Multi-

Rosengarten

strada fehlt ein wenig Druck beim ersten

Antritt, auch gautscht das weiche Fahrwerk

beim Pylonenwedeln.

Bei den „Kleinen“ überrascht die Yamaha

R3 mit bemerkenswert hohen Geschwindigkeiten

in der Kreisbahn, die dank fast

unbegrenzter Bodenfreiheit möglich sind.

Im Parcours fehlt dem Handlingwunder

natürlich Power. Die Vulcan S schlägt sich

als Cruiser-Konzept recht tapfer, doch setzt

sie in Schräglage zu früh auf. Trotzdem

ein sehr dynamisches Motorrad, vielleicht

steht das S ja für Sport. Die Moto Guzzi V7

liefert einfach in allen Drehzahlbereichen

zu wenig Leistung, immerhin ermöglicht

die ordent liche Schräglagenfreiheit in der

Kreisbahn tapferen Speed.

40 TEST+TECHNIK 15/2015


Die Teststrecke

Hoch sind alle Pässe der

Runde, doch zum Testen

eignen sich Valparola

und Pordoi wegen ihrer

Vielfalt besonders gut

Höhenmeter über N.N.

2000

1800

Passo di Fedaia

Auf die akribischen Tests im Flachland

(links) folgen weitere Sonderprüfungen

in den Dolomiten. Die exakt 100 Kilometer

lange Teststrecke entspricht in Teilen der klassischen

Sella-Runde, stellt aber vielseitigere

Anforderungen an die Motorräder. Das Basislager

befand sich in diesem Jahr in Vigo di

Fassa, genauer gesagt im Vier-Sterne-Hotel

„Andes“ (Garage, Schwimmbad, Wellness,

ab 450 Euro pro Woche mit Halbpension).

1 Zum Einfahren dienen die rund zwölf zahmen

Kilometer bis Canazei, wo nach einem

Tankstopp zunächst die Verbrauchsfahrt absolviert

wird. Erst auf der zweiten Runde über

die Teststrecke, die in der Ortsmitte von Cana

zei beginnt, folgen die alpinen Sonderprüfungen.

Weite Kurven führen hinauf zum Fedaia-Pass

2 mit beeindruckendem Ausblick

über den gleichnamigen See und den Marmolada-Gletscher.

Hinter der breiten, aber

steilen Abfahrt liegt der erste Messpunkt 3

mit 15 Prozent Steigung

respektive Gefälle für die

2400

Sonderprüfungen Durch-

2200

zug bergauf und Bremsen bergab. Auf der

verwinkelten Auffahrt zum Falzàrego-Pass 4

trennt sich schnell die Spreu vom Weizen,

sprich: die handlichen von den weniger

handlichen Motorrädern. Am grandiosen Valparola

5 mit seiner langen Geraden wird der

Durchzug in 2000 Metern Höhe gemessen.

Die abwechslungsreiche, aber holprige Abfahrt

spürt Fahrwerksmacken in Windeseile

auf. In den Kehren hinter Corvara 6 befand

sich zum Testzeitpunkt eine Baustelle mit

Spurrillen und Rollsplit, die manche Traktionskontrolle

verfrüht zum Einsatz brachte.

Über den landschaftlich eher schlichten, dafür

aber mit testfreundlichen Schlaglöchern

übersäten Campolongo-Pass 7 geht es zum

immer wieder imponierenden Pordoi 8 mit

seinen 60 Kehren auf Ost- und Westrampe.

Dieser anspruchsvolle und variantenreiche

Pass deckt jede noch so kleine Schwäche von

Motor oder Fahrwerk schonungslos auf.

Passo di Valparola

Passo di

Campolongo

Passo Pordoi

1600

Rocca

Arabba

1400

Pietore

Corvara

1200

1000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Kilometer

la Villa

S. Cassiano

la Varella

Vigo di Fassa

Col Rodella

Canazei

Fontanazzo

Col Bel

5

Alba

Trentino

Piz Boé

Penia

Passo Pordoi

2239 m

Marmolada

Sasso di Rocca

Punta Uoma

D o l

Piz la Villa

Corvara

Pralongia

Passo di Valparola

2192 m

Passo di Campolongo

1875 m

Cherz

Arabba

Passo

di Fedaia

2057 m

Monte Fop

Pieve d.

Livinallongo

o m

Monte Migogn

Rocca Piétore

Sottoguda

Sasso Bianco

i t e n

Col di Lana

Passo di Falzàrego

2105 m

Monte Averau

Cernadoi

Veneto

1 3

Sala

Selva di Cadore

Pescul

Monte Civetta

CORTINA

D´AMPEZZO

Pocol

Monte Pelmo


ADVENTURE

Große Motorräder mit großen Motoren, großen Tanks, großem

Platzangebot und großer Ausstattung. Für die Maschinen der

Kategorie „Adventure Big“ ist Mangel ein Fremdwort – hier gibt

es reichlich Stoff für echte Siegertypen.

BMW S 1000 XR

Ducati Multistrada 1200

Kawasaki Versys 1000

KTM 1290 Super

Adventure

Hier treten Titelanwärter an. BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada

1200, Kawasaki Versys 1000 und KTM 1290 Super

Adventure sind alle heiße Kandidaten auf den Thron des

Alpen-Masters, bringen sie doch mit, was das Fahren in

den Bergen reizvoll und entspannt macht: erhabenen Schub aus

sattem Hubraum, stabile Fahrwerke, viel Platz für zwei plus Gepäck

und die komplette Ausstattung. KTMs neues Spitzenmodell will auf

den Vorjahreserfolg der 1190 Adventure noch einen draufsetzen,

dazu fechten Ducati und BMW den Titel „Bester 17-Zoll-Langgabel-

Sportler über 150 PS“ unter sich aus. Technologieträger und Zugpferde

kämpfen hier um Image und Prestige.

Kann Kawasakis vergleichsweise günstige Versys 1000 in diesem

Feld der Gipfelstürmer mithalten? 4000 bis 6000 Euro trennen

den als „Grand Tourer“ ziemlich komplett ausgestatteten Underdog

42 TEST+TECHNIK 15/2015


BIG

11 JAHRE

11 JAHRE

2015

aus Japan von der teuren europäischen Konkurrenz. Das sind

verdammt viele Tankfüllungen, Hotelübernachtungen und Speckknödel

auf der Passhütte. Wer die Versys angesichts ihrer „nur“

123 gemessenen PS hintanstellt, tut dies verfrüht. Ein sportlich zu

bewegender Tourer mit Wohlfühlfaktor, dieses Konzept erweist sich

in den Dolomiten als sehr stimmig. Das fängt an beim Motor, der

zur Anreise mit Tempo 230 über die Bahn rennt, dann ungerührt im

Sechser durch die Ortskerne des Fassatals säuselt, irre geschmeidig

am Gas hängt und bei Bedarf mit toller Elastizität den Pordoi-Pass

stürmt. Dazu vibrationsarmer Lauf und moderate Trinksitten, das

ergibt den mit Abstand kultiviertesten Tourenantrieb im Feld. Wie

der Motor macht es auch das Chassis dem Piloten denkbar einfach.

Komfortabel, aber nicht wackelig, neutral und behände, aber nicht

kippelig. Draufsetzen, wohlfühlen, genussvolle Gebirgskilometer

abspulen. Das ganz scharfe Pässe-Braten überlässt die Kawa den

anderen, sie läuft im Urlaubsmodus, mit hervorragendem Komfort

und Platzangebot auch für die Sozia. Wer hier seine Prioritäten

setzt, wird verschmerzen

können, dass ABS

und Traktionskontrolle

etwas rustikal agieren

und dass das Zubehör

(Ganganzeige, Bordsteckdose,

Zusatzscheinwerfer,

Heizgriffe

sowie deren

Bedienelemente) arg

bastelig daherkommt.

Das verbuchen wir

unter Hüttenromantik.

Vorsicht, Falle für Motorradfahrer: dicke

Asphaltverwerfung am Sellajoch

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 43


Alpen-Masters: Adventure Big

Am anderen Ende der Mild-Wild-Skala und

weit entfernt von Hüttenromantik findet sich

der zweite Vierzylinder, die BMW S 1000 XR.

Wer zum motorisierten Aktivurlaub in die Berge

zieht, findet in ihr das passende Sportgerät.

Den anspruchsvollen Falzàrego-Pass brennt

sie hinauf, als hätte sie sich am Medizinschrank

von Lance Armstrong vergriffen. Schon unten

powert der knackig übersetzte Reihenvierer

recht kräftig, zieht lochfrei und linear aus den

Spitzkehren, um ab 7000 Touren den Schalter

auf Supersport umzulegen und hemmungslos

in Richtung des nächsten Bremspunkts zu

feuern. Die Gasannahme ist nahezu perfekt,

was auch kniffligsten 180-Grad-bergab-Knicks

den Schrecken nimmt. Zwar fühlt sich die XR

beim ersten Einrollen noch etwas hüftsteif

an, aber sie wird besser, je härter man sie den

Berg hinaufprügelt. Das semiaktive Dynamic-

ESA-Fahrwerk ist eher straff, bietet aber tolle

Stabilität und befriedigenden Komfort. Traktionskontrolle,

ABS-Pro mit Kurvenfunktion

(Aufpreis) und Wheelie-Kontrolle arbeiten auf

höchstem Niveau, das bringt viel Sicherheit. Der Schaltassistent

(Aufpreis) funktioniert ebenfalls hervorragend.

Die Kehrseite der Medaille, mal abgesehen von den gepfefferten

20 000 Euro für die Testmaschine? Sagen wir es so: Versys fahren

kommt so sahnig-cremig rüber wie Softeis schlecken, XR fahren

ist ein wenig, als würde man an einer Neun-Volt-Batterie lecken –

prickelnd und elektrisierend, doch mit der Zeit stressig. Der Vierzylinder

rotzt und ploppt im Dynamic-Modus, als gelte es, die komplette

Murmeltierpopulation zu verjagen. Zwischen 4000 und 8000

Touren vibriert er feinnervig in Lenkerenden und Fußrasten, was

im sechsten Gang leider Landstraßen-Wohlfühltempo entspricht.

Die Zuladung fällt mit 192 Kilogramm überschaubar aus. Ein spezieller

Charakter also, kantig, sportlich, gnadenlos effizient. Und

bloß nicht zu touristisch, schließlich gibt es ja noch die R 1200 GS.

Daten und Messwerte

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000

KTM 1290

Super Adventure

Motor Vierzylinder Zweizylinder Vierzylinder Zweizylinder

Hubraum 999 cm³ 1198 cm³ 1043 cm³ 1301 cm³

Leistung 160 PS 160 PS 120 PS 161 PS

Drehmoment 112 Nm 136 Nm 102 Nm 140 Nm

Gewicht (ohne Koffer) 242 kg 249 kg 255 kg 256 kg

Zuladung 192 kg 201 kg 215 kg 204 kg

ABS/Traktionskontrolle ●/ ● ●/● ●/ ● ●/ ●

Preis ohne Nebenkosten

Preis Testmotorrad

15 200 Euro

19 459 Euro 1 16 490 Euro

17 712 Euro 2 12 190 Euro

13 990 Euro 3 17 895 Euro

18 214 Euro 4

Testverbrauch Pässe 5,6 l/100 km 5,3 l/100 km 5,2 l/100 km 6,2 l/100 km

theoretische Reichweite Pässe 357 km 377 km 404 km 484 km

Durchzug in 2000 m über NN,

50–100 km/h 5,5 sek 7,6 sek 6,9 sek 7,1 sek

Durchzug bergauf mit Sozius,

2. Gang, 25–75 km/h 5,4 sek 5,0 sek 4,8 sek 3,1 sek

Bremsweg bergab mit Sozius,

2. Gang, 75–25 km/h 23,2 m 24,3 m 22,5 m 26,6 m

● = Serie; – = nicht vorhanden; 1 inkl. Touring-Paket (1240 Euro), Dynamik-Paket (990 Euro), LED-Tagfahrlicht (290 Euro),

Kofferset (632 Euro), Navi (675 Euro) und HP-Sitzbank (352 Euro); 2 inkl. Kofferset (772 Euro), Griffheizung (237 Euro) und

Hauptständer (213 Euro); 3 Grand-Tourer-Version; 4 inkl. HHC (177 Euro) und MSR (142 Euro)

Anders bei Ducati, wo die Multistrada, für 2015 völlig neu aufgelegt

und ab jetzt mit variabler Ventilsteuerung DVT, echte Reisekompetenz

beweisen muss. Das Resultat: verkehrte Welt. Die BMW

gibt den Knallgas-Krawallo, die Ducati den umgänglichen Touren-

Softie. Im Gegensatz zur knackigen Multistrada S (Top-Test in

MOTORRAD 11/2015) ist die Standardversion weich abgestimmt,

das bringt gutes Ansprechen und tollen Langstreckenkomfort im

Solobetrieb. Mit Sozius und womöglich Gepäck aber streicht die

1200er aufgrund recht lascher Federn erstaunlich früh die Segel.

Den Valparola-Pass hinunter, wo der Hang ständig arbeitet und

der Asphalt deshalb Wellen und Absätze fiesester Sorte parat hält,

kommt sie kaum zur Ruhe. Hier, wo die Kawa ehrlich bügelt, die

BMW korrekt abfrühstückt und die KTM einfach frisst, sieht man die

Duc wippen und schaukeln. Schade, wo sie doch so wunderbar

44 TEST+TECHNIK 15/2015


Platz 1

KTM 1290

Super Adventure

PLUS

• enorm durchzugsstark

• geschmeidiger Lauf

• lässt sich sehr schaltfaul bewegen

• umfassende Ausstattung

• riesiger Tank

MINUS

• Ansprechverhalten Gabel

• üppige Ausmaße

• Windschild stört die Sicht

• recht hoher Verbrauch

Platz 2

BMW S 1000 XR

PLUS

• irre Beschleunigung

• hervorragender Durchzug

• sehr sportliches Fahrwerk

• fortschrittliches Elektronikpaket

• komplette Ausstattung

MINUS

• rauer Motorlauf

• nervige Vibrationen im mittleren

Drehzahlbereich

• geringe Zuladung

• harte Sportsitzbank

Platz 3

Kawasaki

Versys 1000

PLUS

• extrem geschmeidiger Motorlauf

• herausragende Elastizität

• geringster Verbrauch

• guter Komfort

• beste Zuladung

MINUS

• Verarbeitung stellenweise rustikal

• Elektronik nicht ganz auf Konkurrenzniveau

Platz 4

Ducati

Multistrada 1200

PLUS

• leichtfüßiges Handling

• druckvolle Drehzahlmitte

• gute Ergonomie

• geringer Verbrauch

• angenehmer Motorlauf

MINUS

• sehr weiches Fahrwerk

• leichte Einbußen beim Durchzug

in großer Höhe


Motorleistung

LEISTUNG

140

130 180 BMW S 1000 XR

170 125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min

120 160 118 Nm bei 9100/min

110 150 KTM 1290 Super Adventure

100

140 117,1 kW (159 PS) bei 9300/min

130 135 Nm bei 7600/min

90 120 Ducati Multistrada 1200

80 110 110,2 kW (150 PS) bei 9500/min

Kawasaki Versys 1000

100

70

122 Nm bei 7800/min

90,3 kW (123 PS) bei 9100/min

90

104 Nm bei 7700/min

60 80

140

50 70

130

60

40

120

50

110

30 40

100

20 30

90

20

10

80

10

kW PS

70

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

0 1000 2000 Handhabung 3000 4000 beladen 5000 6000 10 7000 8000 4 9000410000110001200013000

4 3

Drehmoment in Nm

-Alpen-Masters-Wertung

Maximale

Punktzahl

BMW

S 1000 XR

Ducati

Multistrada 1200

Kawasaki

Versys 1000

KTM 1290 Super

Adventure

MOTOR

Beschleunigung 0–140 km/h 20 19 18 18 18

Durchzug in 2000 m über NN 20 20 16 17 17

Durchzug im 2. Gang bergauf mit Sozius 20 15 16 17 20

Leistungsentfaltung 20 18 16 18 19

Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 17 16 18 16

Kupplung 20 15 15 14 17

Schaltung 20 18 16 14 15

Getriebeabstufung 10 7 7 7 8

Summe 150 129 120 123 130

FAHRVERHALTEN

Abstimmung/Komfort 20 15 14 14 17

Federungsreserven bei Beladung 20 17 13 14 18

Handlichkeit auf Passstraßen 20 16 15 15 13

Stabilität in Kurven 20 17 13 14 16

Lenkpräzision/Rückmeldung 20 16 13 15 15

Bremswirkung 20 18 16 14 17

Bremsverhalten bergab/Fading 20 17 16 18 15

ABS 15 14 11 10 13

Traktionskontrolle 5 5 5 3 4

Aufstellmoment beim Bremsen 10 5 4 7 7

Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 9 7 6 7

Summe 180 149 127 130 142

ALLTAG

Ausstattung 20 15 14 13 19

Gepäckunterbringung 10 7 4 7 7

Reichweite Pässe 20 16 17 19 20

Zuladung 20 10 12 16 13

Sicht nach vorne/hinten 10 6 6 6 4

Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 8 7 7 10

Summe 100 66 64 72 76

KOMFORT

Sitzkomfort Fahrer 20 15 15 18 17

Sitzkomfort Sozius 20 16 16 17 15

Wind- und Wetterschutz 20 15 15 14 16

Laufruhe Motor 10 6 6 9 5

Summe 70 52 52 58 53

GESAMTWERTUNG 500 396 363 383 401

PLATZIERUNG 2. 4. 3. 1.

BMW S 1000 XR

125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min

118 Nm bei 9100/min

KTM 1290 Super Adventure

117,1 kW (159 PS) bei 9300/min

135 Nm bei 7600/min

Ducati MuWWltistrada 1200 S

110,2 kW (150 PS) bei 9500/min

122 Nm bei 7800/min

Kawasaki Versys 1000

90,3 kW (123 PS) bei 9100/min

104 Nm bei 7700/min

Alpen-Masters 2015: Adventure Big

leicht und agil durch die Serpentinen swingt, sich am handlichsten

anfühlt. Eine teurere S-Version mit ihrem semiaktiven Fahrwerk hätte

sicher mehr vermocht, stand aber fürs Alpen-Masters nicht zur

Verfügung. Doppelt schade, wo die Multistrada ansonsten eine gelungene

Vorstellung abliefert. Dem Testastretta haben sie über die

Jahre erstaunliche Manieren anerzogen, mit DVT läuft er schön geschmeidig.

Aus der Kehre heraus will im Zweier nur ein kleiner Hänger

überwunden werden, dann gibt es lawinenartigen Schub, herrliche

Drehfreude und einen zwar kernigen, aber unprolligen Sound.

Wie die Ducati soll auch die 1290 Super Adventure eine für alles

sein. Ihr Antrieb erfüllt diesen Anspruch ohne Einschränkung. Der

1301-Kubik-Twin entwickelt schon bei niedrigen Drehzahlen die

Sorte Schub, mit dem man liegen gebliebene Wohnmobile den

Pass hinaufwuppen könnte. Ausdrehen ist Luxus. So reicht aus

Kehren heraus stets der Zweite, was der atemberaubende Durchzugs-Bestwert

von 3,1 Sekunden bergauf mit Sozius belegt. Schaltfaules

Umherschnalzen, mit herrlich sanfter Gasannahme, sozusagen

gediegenes Sportlern, das ist die Paradedisziplin der Super

Adventure. Und ein nachhaltig befriedigendes Fahrerlebnis. Wie

die BMW verfügt sie über ein semiaktives Fahrwerk, das sich elektronisch

unterschiedlichen Beladungszuständen anpasst und auch

mit Zuladung seine Reserven behält. In puncto Ausstattung lässt

sich KTM nicht lumpen und spendiert der Super Adventure so

ziemlich alles, was das Herz des Alpenfreaks begehrt. Kritikpunkte?

Die Gabel dürfte sensibler ansprechen, die Assistenzsysteme sind

eher defensiv ausgelegt (was etwa bei der Bergab-Bremsmessung

Meter kostet), und die Verkleidungsscheibe mit ihren Luft-Finnen

stört den Durchblick. Ja, im Stand ist der Kampfstern Super Adventure

ein ziemlicher Brocken, aber einmal in Fahrt machen sich die

Ausmaße kaum negativ bemerkbar. Die KTM rollt insgesamt am

vielseitigsten und darf daher verdient zu ihrer kleineren Schwester

1190 Adventure ins Finale aufschließen.

www.motorradonline.de/vergleichstests

15/2015


PLATZ 1

ADVENTURE BIG

KTM 1290 Super

Adventure

11 JAHRE

11 JAHRE

Fazit

Die Kawasaki ist klar der beste

Alpentourer im Feld, die BMW

klar der beste Passbrenner. Die

Basis-Multistrada geriet sehr

komfortabel, für fixe Ausflüge

und beladen aber zu soft. Bleibt

die KTM 1290 Super Adventure,

die mit ihrem Sahne-Motor begeistert.

Sie kann schnell, weit

und entspannt. Dank Hubraum,

praxisgerechter Ausstattung und

neutralem Fahrverhalten siegt

sie knapp gegen die im Alltag

schwächelnde BMW.

TEIL 2

in MOTORRAD 16/2015

FINALE

in MOTORRAD 17/2015

2015

Im zweiten Teil kämpfen weitere zwölf Maschinen auf den

Höhen von Falzàrego und Pordoi um den Einzug ins Finale.

Doch nur die drei Sieger der Gruppen Adventure Mid,

Naked Bikes und Sport/Touring kommen weiter.

Wer gewinnt? In Heft 17 messen sich die fünf Gruppensieger

untereinander und treten außerdem gegen den Alpen-

König des Vorjahrs an, die KTM 1190 Adventure. Ort des

Showdowns: die Pässe rund um das Montblanc-Massiv.

kraft sparen,

sicherheit gewinnen,

fahrspass steigern!

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beim Kuppeln und ein klar definierter, konstanter

Druckpunkt. HYMEC macht das Bikerleben leichter.

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MAGURA.COM


km

50 000

49 000

48 000

47000

46 000

45 000

44 000

43 000

42 000

41000

40 000

39 000

38 000

37000

36 000

35 000

34 000

33 000

32 000

31000

30 000

29 000

28 000

27000

26 000

25 000

24 000

23 000

22 000

21000

20 000

19 000

18 000

17000

16 000

15 000

14 000

13 000

12 000

11000

10 000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

T E S T + T E C H N I

Dauertest-Begrüßung MV Agusta Turismo Veloce 800

TV- PROGRAMM

Geschlagene zehn Jahre ist es her, dass sich die bislang einzige MV Agusta dem Dauertest

in MOTORRAD stellte. Nun wagt es die zweite: die brandneue Turismo Veloce.

Von Eva Breutel; Fotos: jkuenstle.de, Gargolov, Hertler, MV Agusta (2)

M

OTORRAD startet ein volles

TV-Programm, denn „TV“ lautet

bei MV Agusta das interne

Kürzel für die Turismo Veloce,

die seit Ende Juni den Dauertestfuhrpark

bereichert. Geliefert wurde die silbergraue

Maschine direkt zum Alpen-Masters in den

Dolomiten. Nur 300 Kilometer hatte sie

da auf dem Tacho, denn zu den üblichen

längeren Einfahrstrecken war im Werk

keine Zeit geblieben, wollte man am Alpen-

K

Masters 2015 teilnehmen. Rund ums Fassatal

musste die TV, als sportlicher Tourer

angekündigt, gleich ihre Qualitäten in den

Bergen unter Beweis stellen (Ergebnisse

im nächsten Heft). Von den Alpen brachte

sie Test redakteur Johannes Müller in die

Redaktion nach Stuttgart, und er freundete

sich auf dem 700-km-Trip mit der Italienerin

an: „ Bequem, in Kurven agil, auf der Autobahn

stabil“, lautet sein erstes Fazit. „Und

der Dreizylinder-Motor macht einfach an.“

110 PS leistet der laut Werk, unsere Begrüßungsmessung

ergab 106 PS und ein maximales

Drehmoment von 78 Newtonmetern.

Der Motor an sich ist kein Unbekannter, MV

Agusta baut ihn seit 2012 in unterschiedlichen

Hubräumen, nämlich mit 675 und 800

cm³, in eine wahre Flut von Modellen ein:

in die F3, die Brutale, die Brutale RR, die

Dragster, die Stradale, die Rivale und nun

eben in die Turismo Veloce, hier mit 800

cm³. Dennoch fühlt sich der Antrieb anders

48 TEST+TECHNIK 15/2015


Tiefer Blick aus LED-Leuchten: Scheinwerfer

und auch Rücklicht sind hochmodern

an als bislang, denn erstmals stimmten ihn

die MV-Ingenieure nicht auf möglichst viel

Leistung, sondern auf Fahrbarkeit ab, will

heißen: Selbst ein zügiges Rollen im fünften

Gang über die Landstraße ist nun möglich,

die TV giert nicht ohne Unterlass und Gnade

vorwärts. Verändert hat sich auch das

Fahrwerk. Waren MV-Motorräder bislang

durchweg bretthart abgestimmt und liefen

jeder Bodenwelle hinterher, so kommt die

TV-Federung komfortabel daher. Insgesamt

ist es die erste MV Agusta, die ihren Fahrer

nicht permanent fordert, sondern ihm auch

mal eine kleine Auszeit gönnt. So weit, so

hoffnungsvoll die Prämissen für einen gelungenen

Dauertest.

Ein paar mögliche Schwachpunkte fielen

auf den bislang wenigen Testkilometern

allerdings auch schon auf an der mit knapp

15 000 Euro teuren Italienerin. Mit Adlerauge

bemerkte Testchef Gert Thöle bereits

in den Alpen einen alarmierenden Öltropfen

unter dem Motorgehäuse. Eine

etwaige Austrittsstelle konnte trotz

längerer Suche jedoch nicht gefunden

werden, möglicherweise handelte

es sich nur um Montageöl.

Dennoch bleibt der Motorblock erst

mal unter verstärkter Öl-Beobachtung.

Auch hochmodern, 1,3596 PS = aber 1 kW nicht gut: Das TFT-

Display der MV 0,7355 ist kW hoffnungslos = 1 PS überfrachtet

200

205

Für leichte Verwunderung sorgen die Splinte,

die 185 den Koffern (Zubehör, 900 Euro)

190

besonders sicheren Halt verleihen sollen.

175

Deren 170 Befestigung ist pfiffig gemacht, sie

werden auf eine Schiene hinter der Beifahrer-Fußraste

155 geschoben und unter der Sitz-

160

bank eingehängt, weder wuchtige Gepäckbrücken

140 noch unschöne Anbauteile sind

145

nötig. Die Splinte, die die Koffer zusätzlich

130

sichern 125 sollen, braucht man eigentlich gar

nicht. Doch offenbar

115

trauten die MV-Entwickler

110 mangels Erfahrung mit Gepäcksystemen

ihrer

100

eigenen Konstruktion nicht

so recht 95 über den Weg.

Wie schon bei der Präsentation

90

85

120 fiel

auch 80im Testbetrieb das Display negativ 110 auf.

Es zeigt viel zu viele Informationen 100

70

auf

einmal, 65 die teilweise auch noch mit 90 kryptischen

Symbolen versehen sind, sodass 80

55

der

Fahrer 50 oft ratlos auf die Mattscheibe 70 starrt.

Doch das sind im Grunde Kleinigkeiten.

60

40

Wirklich 35 spannend hingegen ist für 50 die

Tester die Frage, 25wie die Turismo 40 Veloce

20den 50 000-Kilometer-Test übersteht

30

10 – beziehungsweise

20

ob

5

überhaupt. Denn

10

der

0

bislang einzige Dauertest-Versuch

mit einer

MV Agusta endete

Das Design

polarisiert, Verkleidung

und

Koffer gefallen

nicht jedem

Nicht wirklich zeitgemäß sind die Splinte, welche

die an sich pfiffigen Koffer sichern sollen

nach nur 12 341 Kilometern. Damals, im

Herbst 2005, ging der Vierzylinder-Motor

der F4 1000 S in Rauch auf, bei Tempo 250

auf der Autobahn. Danach hatten beide

Seiten erst mal genug vom Dauertesten.

Bis jetzt. Nun kann die große TV-Show bei

MOTORRAD beginnen.

www.motorradonline.de/dauertests

Mess werte

LEISTUNGSDIAGRAMM 1

90

60 80

50 70

40

60

50

80

30 40

70

20 30

60

20

10

10

50

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

In der ersten Leistungsmessung kam die Turismo Veloce

nicht ganz an die Werksangaben heran: Sie brachte es auf

nur 106 statt auf 110 PS und auf 78 Nm bei 8300/min statt

auf 83. Es ist aber durchaus wahrscheinlich, dass sich im

Lauf der Zeit noch ein paar PS frei fahren.

Motorleistung

90 120

80 110

70

100

MV Agusta Turismo Veloce 800

78,3 kW (106 PS) bei 10 500/min

78 Nm bei 8300/min

Drehmoment in Nm

FAHRLEISTUNGEN

Messung nach 1600 km

Beschleunigung

0–100 km/h 3,7 sek

0–140 km/h 6,2 sek

0–200 km/h 16,0 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,8 sek

100–140 km/h 4,4 sek

140–180 km/h 5,5 sek

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000110001200013000

1

Leistung am Hinterrad; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

TEST+TECHNIK 49


T E S T + T E C H N I

K

Vergleich Ducati 1299 Panigale S, Kawasaki Ninja H2

BERGE VON

DREHMOMENT

Die Drehmomentkurven der beiden Testmotorräder erreichen einsame Höhen. Als „Steighilfe“

nutzt die Ducati ein radikales Motorkonzept und Hubraumplus, die Kawasaki einen Kompressor.

Dieser Vergleich schildert, wie verschieden sein kann, was auf dem gleichen Niveau liegt.

Von Ralf Schneider; Fotos: jkuenstle.de

DUCATI

1299 Panigale S

50 TEST+TECHNIK 15/2015


KAWASAKI

Ninja H2

Kraft mal Hebelarm. So lautet die Definition des Drehmoments,

und wohl jeder hat schon einmal erlebt, wie er

mit einer relativ kleinen Kraft an einem langen Hebel ein

gewaltiges Drehmoment erzeugt hat. Aus diesem Grund

gelten Motoren mit langem Hub, der gleichzusetzen ist mit dem

Hebelarm, als besonders drehmomentträchtig.

Doch das ist nur die eine Seite der Drehmomenterzeugung und

offensichtlich diejenige, die in der modernen Motorentechnik die

geringere Rolle spielt. Denn der 90-Grad-V2 der Ducati 1299 Panigale

erzeugt ein sehr hohes Drehmoment auf die andere mögliche

Weise: Er arbeitet mit großer Kraft, die auf einen extrem kurzen

Hub einwirkt. Seine Entwickler haben den Verbrennungsdruck optimiert,

der die riesigen 116er-Kolben nach der Entzündung des

Benzin-Luft-Gemischs nach unten treibt. Sie schaffen das, indem sie

über weite Kanäle und große Ventile möglichst viel Gemisch in die

Brennräume transportieren. Zusätzlich sorgt die Ducati-typische

desmodromische Ventilsteuerung, bei der das Schließen der Ventile

nicht durch Federn, sondern Schließernocken geschieht, für eine

effiziente Funktion der Ventile: Nur von schwachen Hilfsfedern auf

ihrem Sitz gehalten, werden sie regelrecht auf- und zugehämmert,

benötigen also von der geschlossenen Stellung bis zum maximalen

Hub weniger Zeit als bei „Federmotoren“.

So viel zu den konstruktiven Grundlagen. Der alles andere als

unbedeutende Rest besteht in einer schier endlosen Reihe von

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 51


DUCATI

1299 Panigale S

Ein radikaler Sportmotor:

Die Gehäusewandungen

sitzen den inneren Teilen

wie eine Haut, Rippen

sorgen für Steifigkeit bei

geringem Gewicht. Und

übrigens: Das V wird von

den Zylinderköpfen gebildet,

Ultrakurzhub lässt

die kurzen Kolben kaum

übers Gehäuse hinausragen.

Die untere Leiste des

Cockpits informiert über

die elek tronischen Fahrhilfen

(oben), die Bremse

hat schwer zu tun (rechts)

52 TEST+TECHNIK 15/2015


Vergleich Ducati Panigale S, Kawasaki Ninja H2

Simulationen und Versuchen zur Ermittlung der bestmöglichen

Steuerzeiten, Zündzeitpunkte, Einspritzzeiten und -mengen, zur

optimalen Gestaltung der Schwingungsverhältnisse im Motor

und seiner Peripherie. Es sind wohl diese Schwingungsverhältnisse,

die von der Airbox, den Ansaugtrichtern, den Kanälen, den Steuerzeiten

und der Abgasanlage bestimmt werden, die dem Panigale-

Motor seine beiden Kamelbuckel in der Drehmomentkurve bescheren.

Zumindest fällt auf, dass sich der zweite Buckel ziemlich genau

bei der doppelten Drehzahl des ersten aufwölbt, wenn man so

will in der Oktave. Dieser Umstand deutet meist auf Schwingungsphänomene

als Ursache.

Im Unterschied dazu nehmen Leistung und Drehmoment des H2-

Vierzylinders einen fast linearen Anstieg, und das scheint beispielhaft

für den Unterschied zwischen Motoren mit mechanischen

Ladern und Saugmotoren zu sein. Denn beim Kompressormotor

der H2 bestimmt der von einem Verdichterrad erzeugte Überdruck

im Ansaugtrakt maßgeblich die Leistung; Schwingungen, die in bestimmten

Drehzahlbereichen für einen besonders hohen Füllungsgrad

sorgen, spielen eine untergeordnete Rolle. Der Überdruck

nimmt proportional mit der Drehzahl zu, und das ist ein Grund für

den mustergültigen Verlauf der Drehmoment- und Leistungskurven,

die eigentlich Drehmoment- und Leistungsgeraden heißen

müssten. Man gewinnt beim Fahren mit der Kawasaki H2 allerdings

auch den Eindruck, dass das elektronisch geregelte „Blow off“-Ventil

im unteren Drehzahlbereich den Aufbau des Ladedrucks etwas

verzögert, um nicht zu rasch zu viel Drehmoment zu erzeugen.

Möglicherweise baut der Lader bei niedrigen Drehzahlen auch

Strömungswiderstände auf und kann erst dann für Mehrleistung

sorgen, wenn seine Drehzahl sich den 100 000/min nähert; bei

der 1:18-Übersetzung also erst ab einer Kurbelwellendrehzahl von

etwa 5000/min.

So oder so, die Drehmoment- und Leistungskurven der beiden

Motorräder sind nicht nur der Ausdruck von Messwerten. Wer über

einige Erfahrung verfügt, kann sich anhand dieser Kurven ziemlich

genau vorstellen, wie der Vortrieb einsetzt. Spontan und mit Macht

legt die Ducati los. Es gibt wenige Motorradmotoren, die bei 4000/

min schon 114 Newtonmeter auf die Kurbelwelle wuchten und sie

dank geringem Gewicht und geringer Schwungmasse auch noch

so vehement in Beschleunigung umsetzen wie der Panigale-V2.

Er schnalzt geradezu durchs Drehzahlband. Der Schub kommt fast

schon überfallartig, ist ständig präsent und kann schon mit einem

leichten Zupfer am Gasgriff geweckt werden.

Eine solche Charakteristik ist in Verbindung mit so viel motorischer

Kraft nur mit ausgefeilten elektronischen Fahrhilfen zu bändigen.

Es ist selbst bei gefühlvoller Fahrweise auf der Landstraße

des Öfteren zu spüren, wie die Traktionskontrolle kurvenausgangs

einen Teil der Drehmomentlieferung zurückhält. Sehr häufig befindet

man sich dabei im Drehzahlbereich des ersten Kamelbuckels.

Ganz anders fühlt sich die Kawasaki an. Die H2 will generell

mit höheren Drehzahlen gefahren werden als die Ducati. Deshalb

haben die Entwickler der H2 ihrem Flaggschiff ein Getriebe mit

vergleichsweise kurz übersetzten unteren Gängen angepasst und

auch die Gesamtübersetzung eher kurz ausgelegt. Der Ausdruck

„vergleichsweise“ bezieht sich hier nicht auf die Ducati, die wegen

ihres nicht so hochdrehenden Motors ähnlich übersetzt ist, sondern

auf andere hochdrehende Vierzylinder. Die kurzen Übersetzungen

der H2 erhöhen die wirksame Zugkraft am Hinterrad, sodass die

Ducati sie nur im Bereich der besagten Kamelhöcker erreichen oder

gar übertreffen kann. Was wiederum durch das wesentlich geringe-

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201515050

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 53


Vergleich Ducati Panigale S, Kawasaki Ninja H2

re Gewicht der Panigale beim Beschleunigen weitgehend ausgeglichen

wird, wie die Beschleunigungswerte im unteren Geschwindigkeitsbereich

zeigen.

Die Messwerte vom Leistungsprüfstand wie auch bei der

Durchzugsprüfung geben eine Vorstellung davon, was passiert,

wenn der Vierzylinder der H2 immer höher und höher dreht. Dann

schwillt der zunächst dezent einsetzende Schub zu einem gewaltigen

Strom an, der einen katapultartig mitreißt. Jenseits der 200

km/h kommt die Mehrleistung der H2 voll zum Tragen, und sie enteilt

der Panigale unwiderstehlich.

Das ist nicht die ideale Charakteristik für den Sprint von Kurve

zu Kurve, zumal die Lastwechsel auf der H2 selten ohne einen

kernigen Schlag in den Antriebsstrang gelingen. Und obwohl der

Kompressor verzögerungsfrei der Motordrehzahl folgt, scheint

beim Druckaufbau doch eine leichte Verzögerung einzutreten, vor

allem bei häufigen Lastwechseln. Nur mit viel freier Strecke vor

dem Vorderrad kann die H2 ihren ganzen Erlebniswert bieten. Dazu

passt die Auslegung des Fahrwerks. Mit langem Radstand und

Nachlauf, vergleichsweise flachem Lenkkopf – ein halbes Grad hin

oder her bewirkt schon eine Menge – sowie hohem Gewicht und

viel Last auf dem Vorderrad hat sie es nicht so sehr mit leichtem Einlenken

und zackigen Schräglagenwechseln. Sie will mit Bedacht auf

Kurs gebracht werden, lässt sich aber von Kuppen oder Bodenwellen

bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit kaum erschüttern. Man

kann den Respekt der japanischen Ingenieure vor den unlimitierten

deutschen Autobahnen förmlich spüren. Ihr Motorrad soll niemals

pendeln oder mit dem Lenker schlagen, nicht einmal im Ansatz.

Ob sie damit nicht ein wenig übertreiben? Diese Frage drängt

sich auf, wenn man mit der Panigale fährt. Die Italienerin ist mit

194 kg vollgetankt selbst unter ihresgleichen die Leichteste. Man

merkt ihr an, dass Ducati-Chef Claudio Domenicali immer noch

die Maxime seines Mentors Franco Farnè beherzigt: „Wenn du ein

Motorrad leicht machen willst, dann sorge dafür, dass jedes einzelne

Teil leichter wird als beim Vorgänger.“ Zwar ist der Radstand der

Panigale für einen Supersportler relativ lang, doch das Zusammenwirken

von kurzem Nachlauf, steilem Lenkkopf und dem extrem

geringen Gewicht beschert ihr eine traumhafte Leichtfüßigkeit.

Im Unterschied zur barocken Fülle der Kawasaki wirkt sie überaus

schlank und durchtrainiert, ihre hohe Lenkpräzision begeistert.

Zugkraft in Newton

ZUGKRAFT

6000

5000

4000

3000

2000

1000

- Messungen

1. Gang

2. Gang

0

0 50 100 150 200 250 300

Geschwindigkeit in km/h

3. Gang

4. Gang

Ducati 1299 Panigale S

Kawasaki Ninja H2

5. Gang

6. Gang

Geschwindigkeit in km/h

BESCHLEUNIGUNG UND DURCHZUGSMESSUNG

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

Ducati 1299 Panigale S

Kawasaki Ninja H2

Beschleunigung

Durchzug

0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Zeit in Sekunden

Was ein Motor an Leistung und Drehmoment produziert,

macht nur einen Teil der Dynamik aus. Das Zugkraftdiagramm

oben zeigt, was an Kraft auf den Hinterreifen

wirkt. Und die Zugkraftkurven erklären, wie die

Kurven für Beschleunigung und Durchzug zustande

kommen (links): Schon ab dem zweiten Gang bringt die

H2 mehr Kraft aufs Hinterrad als die Panigale, und schon

jenseits der 100 km/h kommt dieser Vorteil zum Tragen.

Geschwindigkeit in km/h

GANG

320

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Ducati 1299 Panigale S

Kawasaki Ninja H2

6. 304 /295

5. 267/261

4. 233/230

3. 194/195

2. 155/157

1. 118/125

Max.

Drehzahl

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

54 TEST+TECHNIK 15/2015


KAWASAKI

Ninja H2

Wer meint, Reihenvierzylinder

seien langweilig,

verkennt die Leistung

und hochstehende Architektur

des H2-Motors.

Für diejenigen, die nicht

selbst erleben können,

wie der Kompressor die

Backen aufbläst, gibt es

einen Hinweis (rechts).

Gabel und Bremse sind

vom Feinsten (unten), das

Cockpit eher konven tionell

und sparsam gestaltet

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 55


145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

Daten und Messwerte

MOTOR

Ducati

1299 Panigale S

Kawasaki

Ninja H2

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einspritzung 2 x Ø 68 mm 4 x Ø 50 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 116,0 x 60,8 mm 76,0 x 55,0 mm

Hubraum 1285 cm³ 998 cm³

Verdichtung 12,6:1 8,5:1

Leistung 145,0 kW (197 PS)

bei 10 500/min

147,2 kW (200 PS)

bei 11 000/min

Drehmoment 145 Nm bei 8750/min 133 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

1,3596 PS = 1 kW

Rahmen Monocoque aus 0,7355 kW = 1 PSGitterrohrrahmen aus

Aluminiumguss

205

Stahl

Gabel Upside-down-Gabel,

200

Upside-down-Gabel,

195 Ø 43 mm

190

Ø 43 mm

Lenkungsdämpfer elektrohydraulisch 185

elektrohydraulisch

180

Bremsen vorne/hinten Ø 330/245 mm 175 Ø 330/250 mm

170

Assistenz-Systeme 165 ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

160

Räder 3.50 x 17; 155 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

150

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55145

ZR 17 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Bereifung

140

135 Pirelli

Bridgestone

Supercorsa SP 130 Racing Street RS 10 „J“

125

MAßE + GEWICHTE 120

115

Radstand 1437 mm110

1455 mm

105

Lenkkopfwinkel 66,0 Grad 100 65,5 Grad

95

Nachlauf 90 96 mm 103 mm

85

Federweg vorne/hinten 120/130 mm 80

120/135 mm

75

Sitzhöhe 1 835 mm 70 810 mm

65

Gewicht vollgetankt60

1 194 kg 239 kg

55

Zuladung 1 176 kg 50

104 kg

45

Tankinhalt/Reserve 17,0 Liter 40 17,0 Liter

Service-Intervalle

35

30 12 000 km 6000 km

Preis 25 490 Euro 25

20

25 000 Euro

Nebenkosten 15 305 Euro 290 Euro

10

-MESSWERTE

5

0

Höchstgeschwindigkeit* 299 km/h 299 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek 3,1 sek

0–140 km/h 4,6 sek 4,5 sek

0–200 km/h 7,5 sek 7,0 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,1 sek 3,3 sek

100–140 km/h 2,9 sek 3,1 sek

140–180 km/h 3,8 sek 3,0 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 5,4 Liter Super 6,2 Liter Super

Reichweite Landstraße 315 km 274 km

Leistungs - Messung

Motorleistung

170

160 220 Kawasaki Ninja H2

210 160,2 kW (218 PS) bei 11 300/min

150

200 139 Nm bei 10 800/min

140 190 Ducati 1299 Panigale S

130 180 147,7 kW (201 PS) bei 10 800/min

170 140 Nm bei 8900/min

120 160

110 150

100

140

130

90 120

80 110

100

70

90

60 80

50 70

140

60

40

50

120

30 40

100

20 30

80

20

10 10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Ein Ausdruck motorischer

Macht: Dank größerem Hubraum

von Beginn an fülliger, mit

einem ersten Höhepunkt ab

4000/min, der für gewaltigen

Schub aus langsamen Kurven

sorgt, baut sich die Drehmomentkurve

der Ducati auf. Die

Kawasaki profiliert sich mit fast

perfekt linearem Verhältnis von

Weit ragt die Verkleidung der H2

vor den Lenkkopf. Der Spiegellack

ist sehr kratzempfindlich

Drehmoment in Nm

steigender Motorleistung und

Drehzahl. Das lässt sich zunächst

betulich an und reißt dann immer

stärker. Auf dem Schlussanstieg

zum Leistungsgipfel muss

der Kawasaki-Fahrer aufpassen,

dass ihm nicht Hören und Sehen

vergeht. Aber eines ist klar: Wer

sich dort oben herumtreibt, hat

es nicht anders gewollt.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, 130

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

110 50

56 TEST+TECHNIK 15/2015 90

70

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen


Monocoque statt Gitterrohr: Diese

Bauweise beschert der Panigale

ihre fließenden Linien

Vergleich Ducati Panigale S, Kawasaki Ninja H2

Trotzdem läuft auch die Panigale bei Hochgeschwindigkeit tadellos

geradeaus. Es schadet nicht einmal, dass ihre straff abgestimmten

Federelemente auf Bodenwellen bisweilen ruppig reagieren.

Trotz der Präsenz ihres Motors in fast allen Drehzahl- und Lebensbereichen

und ihrer herausragenden Handlingqualitäten, also

trotz mancher alltagsrelevanter Tugenden, ist die Panigale kein

gutes Alltagsmotorrad. Dazu lässt die Laufkultur des Motors zu viel

zu wünschen übrig. Hier zeigt sich die Kehrseite der geringen

Schwungmasse. Sie begünstigt einerseits das fulminante Hochdrehen

des V2, sorgt aber andererseits für starke Gleichlaufschwankungen

bei niedrigen Drehzahlen. Diese manifestieren sich durch ein

ständiges Rumpeln, Schütteln und Konstantfahrruckeln. Der hohe

mechanische Geräuschpegel, der durch die dünnen, gewichtsoptimierten

Gehäusewände nur wenig gedämpft wird, tut ein Übriges

dazu, dass der Fahrer, wo immer möglich, den Drehzahlbereich

über 6000/min aufsucht; Landstraßentempo im sechsten Gang ist

vor allem unter Last eine ständige Qual für Fahrer und Maschine.

Ein Vierzylinder, der doppelt so oft zündet wie ein Zweizylinder,

ist in Sachen Laufkultur im Vorteil. Vor allem aber bekam die H2

zwei Ausgleichswellen. Sie sorgen zusammen mit der Vierzylinder-

Bauweise für den denkbar größten Gegensatz zur Panigale. Bei

der H2 kommt noch dazu, dass der Motor wegen des Ladedrucks

besonders stabil dimensioniert ist, also Körperschall besser dämpft

als der Ducati-Sportmotor.

In einem Punkt sind sich die beiden so unterschiedlichen Motorräder

aber vollkommen einig: Bei den Bremsen nehmen sie nur

vom Besten, und deshalb haben sich beide für ihre spezielle Variante

der ansonsten gleichen Brembo-Anlage entschieden. Beide

setzen auf Bremsscheiben mit 330 mm Durchmesser. Der Grund ist

klar: 330 mm bedeuten einen langen Hebelarm. Und damit viel

Drehmoment für negative Beschleunigung.

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-Fazit

So komisch es klingen mag: Wer gerne ruhig

fährt, also mit Weile eilen will, der ist mit der Kawasaki

H2 besser bedient. Wegen ihrer linearen

Leistungsentfaltung lässt sie ihrem Fahrer wenigstens

eine kurze Phase der Vorbereitung auf

den reißenden Beschleunigungsstrom, der im

oberen Drehzahlbereich losbricht. Auch sind

rasch wechselnde Lastzustände und ständige

Richtungswechsel nicht gerade ihre Paradedisziplinen.

Auf Landstraßen und Rennstrecken ist

also die Ducati 1299 Panigale klar im Vorteil, die

auf kleinste Gasgriff- und Lenkbewegungen sofort

anspricht und diese dank ihrem sensationell

niedrigen Gewicht auch prompt umsetzt. Der

rumpelige Lauf des starken Ducati-V2 ist jedoch

gewöhnungsbedürftig.

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TEST+TECHNIK 57


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

Die zackige Optik des neuen

Downtown entspricht der typischen

Kymco-Designsprache

◼Fahrbericht ◼

Kymco Downtown 125/350i

Sportsofa für Fortgeschrittene

Nachdem Kymco anno 2009 erstmals

seinen Mittelklasse-Tourenroller Downtown

mit 125er- und 300er-Motor präsentierte,

entwickelte sich dieses Modell zu

einem Topseller im Modellprogramm. In

Deutschland konnten bis heute insgesamt

5500 Einheiten verkauft werden.

Nun sah der Hersteller die Zeit gekommen,

um das Modell umfangreich zu überarbeiten.

Das 125er-Aggregat wurde zwar

unverändert vom Vorgänger übernommen,

ansonsten blieb aber kaum ein Stein auf

dem anderen. Der neue 350er-Motor wurde

im Hubraum sanft von ehemals 299

auf 321 cm 3 aufgestockt. Damit erreicht

er mit rund 30 PS zwar nur marginal mehr

Leistung als bisher, im Verbund mit neuer

und effektiverer Einspritzanlage, erleichterten

Motorinnereien und einer angepassten

Variomatik wirkt er trotzdem spürbar

kräftiger. Zudem soll sich der Kraftstoffverbrauch

reduziert haben.

Fahrwerkstechnisch kommt ein gänzlich

neuer Rahmen zum Einsatz, bei dem

Importeur MSA einen Technologietransfer

mit einem namhaften deutschen Motorradhersteller

andeutet. In der Tat fährt sich

der neue Downtown handlicher und sportlicher

als der Vorgänger, das Gewicht von

fahrbereiten 192 Kilogramm beim 350i wird

gut kaschiert. Die Bremsanlage vertraut

ebenfalls auf deutsches Know-how, hier

wurde ein Bosch-ABS mit aktuellster Sensor-Software

verbaut. Ansprechverhalten

und Bremswirkung sind tadellos und werden

dem sporttourigen Anspruch gerecht.

Auffälligste Änderung zum Vorgänger

ist allerdings die optisch aufgefrischte

Karosse, die mit zackigem Design und

einer unverwechselbaren, vom Automotive-

Bereich inspirierten Heckgestaltung beeindruckt,

aber auch polarisiert. Bei der

Beleuchtung kommt bis auf die Halogen-

Frontscheinwerfer flächendeckend LED-

Technik zum Einsatz, und der Infogehalt

58 TEST+TECHNIK 15/2015


Im üppigen Helmfach finden zwei

vollwertige Integralhelme Platz

Das modern gestaltete analoge/digitale

Cockpit bietet eine Fülle von Informationen

Das eigenständig gestaltete Heck ist

vom Automotive-Design inspiriert

Die wavescheibenbewehrte Bremsanlage vertraut

auf aktuellste ABS-Technik von Bosch

Fotos: Hersteller

des Cockpits wurde um die Anzeige der

Außentemperatur und des momentanen

Spritverbrauchs ergänzt.

Auch bei den tourenrollertypischen

Standarddisziplinen Stauraum und Komfort

gibt sich der neue Downtown keine Blöße:

Die Platzverhältnisse sind großzügig, der

Wind- und Wetterschutz dem Fahrzeugsegment

entsprechend üppig. Zwei Staufächer

in der Frontverkleidung bieten Platz

für Kleinkram und beherbergen einen USB-

Anschluss, im Helmfach lassen sich zwei

vollwertige Integralhelme unterbringen.

Einzig die Zuladung ist mit 165 Kilogramm

für einen sportlichen Scooter mit Reiseambitionen

deutlich zu gering ausgefallen.

Trotzdem stellt der neue Downtown

eine schlüssige Evolutionsstufe dar. Ab Juli

2015 soll er bei den Händlern stehen. Für

die Leichtkraftroller-Version ruft Kymco

einen Preis von 4699 Euro inkl. Nebenkosten

auf, der Downtown 350i wird für 5599 Euro

zu erwerben sein. Angesichts des Gebotenen

ein durchaus attraktiver Preis. gm

DATEN (Kymco Downtown 350i)

◼MOTOR

Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine

obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier

Ventile pro Zylinder, Einspritzung, 0 34 mm, geregelter

Katalysator, stufenlose Riemen-Automatik.

Bohrung x Hub

75,3 x 72,0 mm

Hubraum

321 cm³

Nennleistung 22,1 kW (30,1 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment

31,4 Nm bei 5750/min

◼FAHRWERK

Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 37 mm, zwei Federbeine

mit fünffach verstellbarer Federvorspannung,

Federweg v./h. 95/95 mm, Scheibenbremse vorn, Ø

260 mm, Dreikolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten,

Ø 240 mm, Zweikolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 14; 4.00 x 13

Reifen 120/80-14; 150/70-13

◼MAß E UND GEWICHTE

Radstand 1553 mm, Länge 2250 mm, Breite 780 mm,

Höhe 1310 mm, Sitzhöhe 770 mm, Gewicht vollgetankt

192 kg, Zuladung 165 kg, Tankinhalt/Reserve

12,5/3 Liter.

Gewährleistung

zwei Jahre

Farben

Diamond Silver, Pearly Black

Preis inkl. Nebenkosten

5599 Euro

Optisch nahezu identisch, hat die 125er-Version (links) mit dem Fahrzeuggewicht naturgemäß

deutlich mehr zu kämpfen. Die Ausstattung ist bei beiden Varianten gleich

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht SWM-Enduros

K

… STAUB

Nach dem Verkauf der

Marke an KTM schien

die Technik der früheren

Husqvarna-Offroader

endgültig gestorben.

Doch die Huskies

sind wiederauferstanden:

unter dem Namen

SWM und finanziert

aus China.

Von Peter Mayer

Fotos: Mattia Negrini, Mayer (1), Schröder (1)

ZU STAUB

Es schien, als hätte jemand das Rad

der Zeit mit einem langen Hebel

zurückgedreht. Ampelio Macchi,

von 1987 bis 2002 Chefingenieur

bei Husqvarna, beäugte zurückhaltend die

Szenerie, Ex-Husky-Projektleiter Ennio Marchesin

schwärmte im Brustton der Überzeugung

von den Chancen des Projekts, und

die ehemaligen Husqvarna-Importeure halb

Europas flachsten gut gelaunt über alte

Zeiten – und eine neue Marke, die sie alle

wieder verbinden soll: SWM.

Was war geschehen? Im Februar 2013

schien das Schicksal von Husqvarna besiegelt.

BMW als glückloser Eigner des norditalienischen

Offroad- und Supermoto-

Maschinenherstellers hatte die defizitäre

Unternehmenstochter an KTM verkauft.

Die Österreicher schlossen die Produktionsanlagen

und verwenden den legendären

Namen seither für eine auf KTM-Technik basierende

Offroad-Modellpalette. Die Restbestände

der noch in Italien produzierten

Husqvarna-Maschinen wurden abverkauft.

60 TEST+TECHNIK 15/2015


Modellpalette SWM

In China gehört Shineray zu den Großen der

Motorradbranche. Hierzulande trat der Hersteller

bislang nur mit einem 125er-Modell in

Erscheinung, das in MOTORRAD-Tests jedoch

qualitativ einen zwiespältigen Eindruck hinterließ.

Während die Technik der Enduro- und

Supermoto-Modelle der neuen SWM-Maschinen

zum allergrößten Teil von europäischen

und japanischen Zulieferern stammt, basieren

die Retro-Modelle auf chinesischen Entwicklungen.

Fertig montiert wird die Klassik-

Linie aus den aus China angelieferten Teilen

allerdings ebenfalls im neuen SWM-Werk am

Vareser See (siehe nächste Seite). Dort werden

die 400-cm³-Motoren auf 445 Hubraum

aufgebohrt, die Zylinderform an das klassische

Erscheinungsbild angepasst, der Ölkreislauf

überarbeitet und eine Einspritzung

appliziert. Unübersehbar: Das Design entstand

in Italien.

SWM GRAN MILANO

440 Mit der Gran Milano

stellt SWM einen

schnörkellosen Café

Racer auf die Speichenräder.

Der Vierventil-

Single mit einer obenliegenden

Nockenwelle

leistet 35 PS.

Preis: 5490 Euro

SWM SILVER VASE 440

Der Scrambler knüpft

an die Offroad-Historie

der Marke an. Wie

bei der Gran Milano

stammen Motor und

Fahrwerk von Shineray,

das Design aus

Italien.

Preis: 4990 Euro

RS 300 R: Ex-Husqvarna-Motor – nur Gehäuse

und Getriebe werden in China gefertigt

SWM RS 300/500 R

Die Technik der beiden

Sportenduro-Modelle

wurde von den Husqvarna-Vorgängermodellen

übernommen. Die 500er

ist auch in einer Supermoto-Version

erhältlich.

Preise: 5990/6090 Euro

SWM SM 650 R

Supermoto-Version

der Hardenduro

RS 650 R. Der spritzige,

57 PS starke 600-cm³-

Single ist für den

Landstraßenwetz wie

geschaffen.

Preis: 6490 Euro (Enduro

und Supermoto)

TEST+TECHNIK 61


Alte Bekannte: Die RS 650 R schreibt die Geschichte der Hardenduro Husqvarna TE 630 fort

Fahrbericht SWM-Enduros

Doch nun feiern die alten Huskies

plötzlich Wiederauferstehung. Der frühere

Technik-Chef Macchi hatte mit Geld von

Shineray, einem der größten chinesischen

Motorradhersteller, das von BMW sanierte

und renovierte Werk samt Produktionsanlage

und den Rechten an den Konstruktionsplänen

gekauft (siehe Interview rechts).

Und nun stehen sie da, die neuen/alten

Ex-Huskies. Déjà-vu-Bikes: Technik, Design,

ja selbst die typisch rot-weiße Farbgebung

wurden übernommen. Nur das Erfolgsrezept

wurde geändert: Low Cost statt Hightech.

Um die 6500 Euro, also etwa 2500

Euro weniger als die Konkurrenz, ruft die

SWM-Truppe für die Wiedergeborenen auf.

Zwei Offroad-Modellreihen umfasst das

Portfolio: Sportenduros (RS 300/500 R) und

eine Hardenduro (RS 650 R). Außerdem gibt

es jeweils Supermoto-Ableger. Der dritte

Familienzweig, nämlich Retromodelle, wird

ab November produziert.

Die Offroader stehen aber schon jetzt in

den Startlöchern, tuckern bereits ruhig vor

sich hin. In der Tat, nur das Logo auf Tankverkleidung

und Gehäusedeckel unterscheidet

die SWM von ihren Ahnen. Sicher

keine schlechte Basis. Die 250er- und 300er-

Modelle hatte Husqvarna noch 2013 auf

WM-Ebene eingesetzt. Die einzige Änderung:

Die Software der Benzineinspritzung

liefert nun der italienische Offroad-Spezialist

Athena statt Mikuni. Die Federelemente

stammen nun vorn und hinten vom japanischen

Zulieferer Kayaba (vorher: Sachs/

Kayaba). Letztlich begrenzt sich der chinesische

Einfluss nur auf Motorgehäuse und

Getriebe, die – wohl aus Kostengründen –

aus chinesischer Produktion stammen.

Insofern überrascht auch die erste Sitzprobe

nicht. Schlanker Knieschluss, flache

Sitzbank, gelungene Ergonomie. Kein

Unterschied zu den Ex-Huskies. Und bereits

auf den ersten Metern dokumentiert die

bei der Präsentation gefahrene 300er ihre

Erbmasse mit dem unverwechselbaren

Husqvarna-Fahrgefühl. Denn Traktion ist,

womit die Italienerin nach wie vor protzt.

Egal, wie schmierig das Terrain, Gas auf und

der dohc-Motor schiebt die Fuhre stoisch

ruhig voran. Lässt – unterstützt von der weichen

Federungsabstimmung – die Räder

förmlich am Boden kleben.

Vor allem in glatten Kehren verbeißt

sich die Front regelrecht in den Boden, lässt

sich auch mit moderatem Körpereinsatz

zielgenau die Innenspur kratzen. Dass die

gut ansprechende Upside-down-Gabel

noch mit der preiswerteren Open-Cartridge-Technik

arbeitet, stört im Enduroeinsatz

nicht im Geringsten. Auch die Bremsen

(Brembo) zeigen sich sensibel und gut dosierbar.

Allerdings: Mit der von einem hubraumschwachen

Motor erwarteten Quirligkeit

kann das Ex-Husky-Triebwerk nach wie

vor nicht aufwarten. Relativ träge tritt der

Kurzhuber an und vibriert in den oberen

Historie SWM

Italienische Momente

Sironi, Vergani, Vimercate, Moto – zum

Start der ersten Kleinserie im Jahr 1971

nannten die beiden Firmengründer Piero

Sironi und Fausto Vergani ihre Motorräder

noch nach den Initialen ihrer Nachnamen

und dem nahe Mailand gelegenen Standort

der kleinen Fabrik SVVM. Doch weil

das sperrige Kürzel bereits beim ersten

Messeauftritt den Fans nicht so flüssig über

die Lippen wollte, verbanden die Offroad-

Enthusiasten kurzerhand das Mittelinitial

und deklarierten den Namen neu: SWM –

Speedy Working Motors.

Wettbewerbsenduros mit Motoren von

Sachs bildeten zunächst die technische

Basis. Einer der ersten unterstützten Fahrer

von SWM: der junge Franco Acerbis, heute

renommierter Produzent von nach ihm benannten

Motorrad-Kunststoffteilen. Die frühen

Sporterfolge kurbelten das Geschäft

an. Mopeds und Trial-Wettbewerbsmaschinen

erweiterten bald die Modellpalette.

Den entscheidenden Aufschwung brachte

der Wechsel von Sachs-Motoren zu Rotax-

Antriebsaggregaten im

Jahr 1977. Mit den modernen

drehschiebergesteuerten

Zweitaktern

aus Österreich

sollte den Italienern be-

13 Jahre lang baute SWM Offroad-Bikes.

Für die Wiederauferstehung kaufte die Marke

das ehemalige Husqvarna-Werk (unten)

62 TEST+TECHNIK


Drehzahlen spürbar. Vor dem Hintergrund

der in jüngster Zeit immer spritziger werdenden

Konkurrenz-Antriebe hat der 300er

an Boden verloren.

Dennoch: Auf den bloßen Einsatz im

Amateurbereich muss sich die RS 300 R

nicht reduzieren lassen. Das hat die TE 310,

wie die SWM als Husqvarna noch hieß, nicht

nur in den Ergebnislisten, sondern auch an

der Ladentheke bewiesen. Noch vor zwei

Jahren war sie das meistverkaufte Husky-

Sportenduro-Modell – zu einem Listenpreis

von 8500 Euro.

Den Rückzug von der Hochpreisfront hat

die RS 650 R, letztmals im Jahr 2012 unter

dem Namen Husqvarna TE 630 für 6900 Euro

angeboten, bereits zu Husky-Zeiten angetreten.

6500 Euro kostet sie als SWM. Mit dem

in seinen Grundzügen bereits 20 Jahre alten

Motor führt der 600-cm³-Single als einer der

ganz wenigen aktuellen Konzepte die Tradition

der hubraumstarken Hardenduros fort.

Und gibt sich durch und durch von diesem

Geist beseelt. Wie eh und je untermalt das

feine Ventiltickern aus dem dohc-Zylinderkopf

den sonoren Bass, tritt der Einzylinder

bereits aus tiefen Drehzahlen ohne nennenswertes

Hacken an, dreht danach frei

hoch. Weil das universelle Konzept den bedachten

Ritt auf der Motocross-Piste genauso

erlaubt wie die Offroad-Wanderung oder

– entsprechend umbereift – den sportiven

Eckenwetz auf Asphalt, könnte es der

grauen Eminenz auch unter neuer Leitung

wohl noch ein langes Leben garantieren.

Auf das die junge SWM-Initiative grundsätzlich

hoffen kann. Abseits des Spitzensports

wird die Kombination aus bewährter

Technik und attraktiven Preisen sicher für

Neugier sorgen. Manchmal reicht es vielleicht

auch, das Rad einfach zurückzudrehen,

anstatt es neu zu erfinden.

www.motorradonline.de/fahrberichte

reits im Auftaktjahr der austro-italienischen

Zusammenarbeit der Verkaufsrekord

in der Firmengeschichte gelingen.

Insgesamt wurden in diesem Jahr 6000

Motorräder verkauft.

Sportlich wirkte sich die neue Technik

ebenfalls positiv aus. Zwischen 1978 und

1980 holte SWM acht Enduro-EM-Titel,

1981 den Gesamtsieg in der Trial-WM.

Eine durch Chopper und Mopeds zerfaserte

Modellpolitik, vor allem aber der

Konkurrenzdruck der japanischen Hersteller

stoppten den Höhenflug jedoch

schnell. Bereits 1984 musste SWM den

Betrieb einstellen.

Interview Ampelio Macchi

Ampelio Macchi (58)

arbeitete von 1987

bis 2002 als Chefentwickler

bei Husqvarna.

Nun leitet der

Italiener die auf der

Husqvarna-Technik

basierende Wiedergeburt

von SWM

? Die Nachricht, dass der chinesische Hersteller

Shineray die Marke SWM wieder aufleben lässt,

hat die Branche im vergangenen Herbst überrascht.

Wie kam diese Initiative zustande?

! Seit dem Ende meiner Tätigkeit bei

Aprilia (Anm.: Macchi war bis 2010 technischer

Leiter der Offroad-Produktlinie beim

Aprilia-Mutterkonzern Piaggio) widmete ich

mich der Konstruktion eines Hybrid-Kleinwagens.

Im Rahmen einer Geschäftsreise

nach China lernte ich Daxing Gong, den

Präsidenten von Shineray, kennen. Als Anfang

2013 Husqvarna an KTM verkauft und

die Produktion nach Mattighofen verlegt

wurde, sahen wir ein großes Potenzial.

? Sie haben also mit Shineray-Geld KTM die

Husqvarna-Produktionsanlagen abgekauft?

! Genauso ist es. Wir haben das Firmengebäude

in Biandronno inklusive der

Einrichtung und der intellektuellen Rechte,

das heißt die Rechte an den Konstruktionen,

gekauft. 90 Prozent der Summe brachte

Shineray auf, zehn Prozent stammen von mir.

? Beinhaltete der Kauf auch das Ersatzteillager

oder die Restbestände an Husqvarna-Maschinen?

! Nein. Die bereits gebauten, aber

nicht mehr verkauften Motorräder wurden

von KTM an den ehemaligen deutschen

Husqvarna-Importeur Zupin veräußert und

sind mittlerweile weitestgehend abverkauft.

Auch deren Ersatzteilversorgung wird

über Zupin abgewickelt.

? SWM war ein italienischer Hersteller,

der nur Insidern ein Begriff ist. Warum verwenden

Sie eigentlich nicht den Namen Shineray?

! Shineray steuert zwar das Kapital bei,

doch unser Firmensitz ist in Italien, das

Design ist italienisch, der größte Teil der

Technik stammt aus Italien und die handelnden

Personen sind Italiener. Also ist

es auch logisch, dass der Markenname

italienische Wurzeln haben muss. Außerdem

ist der Name sauber. Das heißt, er

ist nicht mit erfolglosen Wiederbelebungsversuchen

belastet.

? Wie sieht die Firmenstruktur von SWM nun

konkret aus?

! Wir haben 60 Mitarbeiter eingestellt,

fast ausnahmslos ehemalige Husqvarna-

Angestellte. Die kennen sich mit den

vorhandenen technischen Einrichtungen

bestens aus, sodass wir acht Monate nach

den ersten Planungen bereits mit dem

Serienanlauf beginnen können. Das gilt

auch für den Vertrieb. Wir arbeiten zum

größten Teil mit ehemaligen Husqvarna-

Importeuren zusammen. In Deutschland

wird die Firma Zupin den Import durchführen.

Diese Leute kennen sich seit Jahrzehnten

mit der Husqvarna-Technik aus.

? Welche Teile an den neuen SWM stammen

denn aus China?

! Bei den Enduros und Supermotos werden

nur die Motorgehäuse und das Getriebe

in China gefertigt. 90 Prozent der Teile

stammen wie gesagt aus Italien oder von

renommierten internationalen Zulieferern.

? Und bei den Retro-Modellen?

! Bei denen kommt die Mehrheit der

Teile von Shineray. Doch wir vergrößern

den Hubraum von 400 auf 445 cm³, überarbeiten

die Ölversorgung, applizieren eine

Einspritzung und bestimmen das Design.

Zudem bauen wir die Motorräder in Italien

zusammen.

? Zurück zu den Enduros. Sie bieten Motorräder,

die vor drei Jahren noch knapp 9000 Euro kosteten,

nun für 6000 Euro an. Ist das noch profitabel?

! Wir hatten nur geringe Entwicklungskosten

und kommen mit wenig Personal

zurecht. Zum Vergleich: Als BMW noch im

Besitz von Husqvarna war, arbeiteten dort

340 Menschen. Unsere Marge ist nicht

groß, aber wir sind mit dieser Kalkulation

überlebensfähig und können auch künftige

Entwicklungen finanzieren.

? Was ist konkret geplant?

! Bereits auf der Mailänder Messe im

November werden wir eine neue 125er-

Maschine und eine 250er- sowie 340er-

Wettbewerbsenduro vorstellen. Wir werden

uns mittelfristig auch nicht mit Einzylindern

begnügen, sondern haben auch Zweizylinder-Motoren

in der Planung. Gespräche mit

Rotax laufen bereits.

? Lassen sich schon Tendenzen absehen, wie

der Handel auf den SWM-Start reagiert?

! Die Reaktionen sind sehr positiv. Es

scheint ein großer Bedarf an günstigen

und dennoch ausgereiften Motorrädern zu

bestehen. Wir werden ab Juli 1500 Enduros

und Supermotos bauen. Ab November

werden die Retro-Bikes aufgelegt. Dafür

liegen uns bereits 2000 Bestellungen vor.

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 63


P

R O D U K T T E S T

Gehörschutz: Ohrstöpsel

NUN MACH

MAL ZU!

Sind Sie noch ganz dicht? Das sollten Sie lieber sein, so rein

gehörtechnisch. Wer ohne Gehörschutz intensiv Motorrad fährt,

riskiert Empfangsprobleme. Zwölf Kopfdichtungen im Vergleich.

Von Klaus Herder; Fotos: mps-Fotostudio, Lohse, Froberg

Würden Sie sich freiwillig und

ohne Gehörschutz über mehrere

Stunden das infernalische

Gekreische einer Kreissäge

antun? Natürlich nicht, denn so rund 100

Dezibel auf die Ohren können auf Dauer

nicht wirklich gesund sein. Auf dem Motorrad

mit Autobahnrichtgeschwindigkeit und

ohne zusätzlichen Gehörschutz stundenlang

Richtung Urlaub zu gondeln, ist für Sie

aber völlig normal? Vermutlich. Für unser

Ohr sind Kreissäge und 130 km/h unterm

Helm aber praktisch das Gleiche, und für

diese Malträtierung rächt es sich langfristig.

Und das nicht erst bei 100 Dezibel, im Arbeitsschutz

sind 85 dB(A) bereits das Maß

der Dinge, ab dem auf Dauer Ungemach

droht. Wer den Gehörschutz ignoriert,

muss damit rechnen, dass ihm zuerst

einmal das Hörvermögen für hohe

Frequenzen flöten geht. Die für

ebendiesen Bereich verantwortlichen

Haarsinneszellen (siehe Seite

68: „So funktioniert das Gehör“)

sitzen gleich am Beginn der Hörschnecke,

bekommen also immer

die volle Ladung des Lärm-

Mülls verpasst und legen sich bei

Überlastung einfach flach. Und

Schicht ist mit einem gehörigen

Teil der Sprachverständlichkeit.

Um das zu verhindern, sollte

der Motorradfahrer lieber dicht

machen. Allerdings nicht total

dicht, denn erstens darf er das laut

Paragraph 23 der Straßenverkehrsordnung

(„Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers“)

nicht. Und zweitens wäre

es auch ziemlich ärgerlich, wenn man

den sich anbahnenden Lagerschaden,

die Angstschreie der Sozia oder auch nur

das Sondersignal der Feuerwehr überhört.

In diesem Test von zwölf querbeet eingekauften

Ohrstöpseln geht es also nicht nur

um die reine Geräuschdämpfung, es geht

vor allem um die Motorradpraxis-Tauglichkeit.

Und zu der gehört nicht unwesentlich

der Tragekomfort; denn der beste Ohrstöpsel

hilft nicht wirklich, wenn er daheim

liegen bleibt.

www.motorradonline.de/zubehoer

Neulich an der A 81: die Herren Lohse

(rechts) und Herder mit BMW und Harley

So testet MOTORRAD

Stöpsel-Alarm

Die Testmuster kaufte MOTORRAD im

Juni 2015 im Fachhandel, Bau- und

Drogeriemarkt sowie in der Apotheke. Die

Testfahrten für die Bewertungspunkte

„Tragekomfort“ und „Dämpfung Praxis“ erfolgten

auf der Autobahn A 81, überwiegend

im Bereich von 130 bis 160 km/h mit

einer Harley-Davidson XL 1200 Sportster

und einer BMW R 1200 R. Die Testfahrer

trugen als Helme Schuberth C3 Pro und

Shoei Neotec. Für den Prüfpunkt „Dämpfung

Labor“ ging es in den Hörtestraum

der Stuttgarter Filiale der Hörgeräteakustiker-Kette

KIND, in dem für jedes Produkt

mit einem Audiometer ein Audiogramm

(Bereich 125 bis 8000 Hertz) erstellt wurde.

64 PRODUKTTEST 15/2015


testsieger

ALPINE

MOTOSAFE EARPLUGS

ALPINE

PLUG & GO EARPLUGS

ANBIETER: Alpine Hearing Protection, 3769

AL Soesterberg/Niederlande, www.alpine.eu;

PREIS: 24,99 Euro/1 Paar + 1 Reservestöpsel

(Paar-Preis: 24,99 Euro), gekauft bei: Polo, Jüchen;

EIGENSCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel mit Lamellenstruktur,

wiederverwendbar, zwei austauschbare Filter-Sets und Kunstleder-

Transporttasche im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG:

sehr einfaches Einsetzen, sofort einsatzbereit, relativ einfacher Filterwechsel;

einfach unter fließendem Wasser zu

reinigen; TRAGEKOMFORT: deutlich spürbar,

aber nicht unangenehm; drückt nicht, sitzt sehr

stabil, stößt nicht an Helmpolster; DÄMPFUNG

PRAXIS: deutliche (grüner Filter) bis sehr deutliche

(gelber Filter) Dämpfung von Motor- und

Windgeräuschen, top auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten;

Signale und Sprache bleiben

klar verständlich, man fühlt sich nicht von der

Umwelt entkoppelt; DÄMPFUNG LABOR:

gleichmäßig gute Dämpfung um 10 bis 30 dB

über den gesamten Frequenzbereich mit leicht

erhöhten Werten bei den höheren Frequenzen –

insgesamt absolut praxisgerecht

XFAZIT

Da gibt es mal gar nichts zu meckern: Einfache Handhabung,

guter Tragekomfort, top Verarbeitung und Ausstattung und

vor allem die praxisgerechte Dämpfung für alle Motorradfahrer-Lebenslagen

bescheren den Niederländern den Testsieg.

Urteil: sehr gut

ANBIETER: Alpine Hearing Protection, 3769

AL Soesterberg/Niederlande, www.alpine.eu;

PREIS: 7,95 Euro/5 Paar (Paar-Preis: 1,59 Euro),

gekauft bei: Hein Gericke, Stuttgart; EIGENSCHAF-

TEN: formstabile Ohrstöpsel in Kegelform, bedingt wiederverwendbar

(lt. Anbieter „sowohl einmalig als auch mehrmals“), Transportbox

aus Kunststoff im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG: etwas

fummeliges Einsetzen, muss sehr gewissenhaft gerollt und nach

dem Einführen relativ lange fixiert werden, um an Ort und Stelle zu

bleiben; relativ einfach unter fließendem Wasser

zu reinigen; TRAGEKOMFORT: sehr weich und

komfortabel, keinerlei Druckgefühl, auch noch

nach längerer Zeit kaum zu spüren, stößt nicht an

Helmpolster; DÄMPFUNG PRAXIS: Motorund

Windgeräusche werden sehr stark gedämpft,

aber keine komplette Abkoppelung; Sprache und

Signale bleiben noch befriedigend hörbar;

DÄMPFUNG LABOR: gleichmäßig gute Dämpfung

um 10 bis 35 dB ab dem mittleren Frequenzbereich;

sehr tiefe Töne werden nur wenig

gedämpft – insgesamt eine noch durchaus praxisgerechte

Auslegung

XFAZIT

Keine Allerwelts-Ohrstöpsel, sondern ein Gehörschutz, der

die Besonderheiten des Motorradfahrens gut berücksichtigt.

Die Handhabung erfordert etwas Übung, aber zur Belohnung

gibt’s besten Tragekomfort. Und das zum sehr fairen Preis.

Urteil: gut

HANSAPLAST

LÄRMSTOP OHRSTÖPSEL

ANBIETER: Beiersdorf AG, 20245 Hamburg,

www.hansaplast.com; PREIS: 2,95 Euro/3 Paar

(Paar-Preis: 0,98 Euro), gekauft bei: Kreuser’sche

Apotheke, Stuttgart; EIGENSCHAFTEN: formstabile

Ohrstöpsel in Kegelform, wiederverwendbar, Transportbox aus

Kunststoff im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG: relativ

einfach, lassen sich sehr dünn rollen und weit einführen, brauchen

etwas länger zum Zurückformen, sitzen dann aber sehr knackig;

relativ einfach unter fließendem Wasser zu reinigen; TRAGEKOM-

FORT: sehr weich und komfortabel, keinerlei Druckgefühl, auch

noch nach längerer Zeit kaum zu spüren, stößt nicht an Helmpolster;

DÄMPFUNG PRAXIS: Motorgeräusche

bleiben relativ deutlich hörbar, Windgeräusche

werden stark gedämpft, insgesamt relativ offen,

kein zu sehr entkoppeltes Gefühl; Sprache und

Signale bleiben noch befriedigend hörbar;

DÄMPFUNG LABOR: linear steigende

Dämpfung um 5 bis 35 dB ab dem mittleren

Frequenzbereich (über 1 kHz), nur minimale bis

mäßige Dämpfung bei den tieferen Frequenzen;

Auslegung für den Einsatz auf dem Motorrad

nicht ganz optimal, aber noch akzeptabel

XFAZIT

Ein klassischer Fall von Universal-Ohrstöpsel, der seinen Job

aber auch auf dem Motorrad noch ganz ordentlich erledigt.

Ganz stark in Sachen Tragekomfort. Für Nicht-ganz-so-oft-

Fahrer und Sparfüchse durchaus eine Kaufüberlegung wert.

Urteil: gut

HEAROS

EAR PLUGS

ANBIETER: DAP World Inc., Aliso Viejo, CA

92656/USA, www.hearos.com; PREIS: 5,99 Euro/

1 Paar (Paar-Preis: 5,99 Euro), gekauft bei: Louis,

Stuttgart; EIGENSCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel

in Pilzform, wiederverwendbar, Transportbox aus Kunststoff im

Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG: einfaches Einsetzen,

aber hartes und langes Filterelement kann ggf. drücken, Korrigieren

daher ggf. etwas schmerzhaft; sehr einfach unter fließendem Wasser

zu reinigen; TRAGEKOMFORT: spürbar, drücken aber nicht;

sobald allerdings Bewegung ins Spiel kommt (z. B. Helm oder Brille

aufsetzen) ist ggf. der Filtereinsatz schmerzhaft spürbar; stößt nicht

an Helmpolster; DÄMPFUNG PRAXIS:

Windgeräusche kommen praktisch unverändert

durch, dafür fehlen die Bässe fast völlig; insgesamt

eine eher unangenehme Geräuschkulisse,

Sprache wirkt extrem verfremdet; DÄMPFUNG

LABOR: leichte, etwas unregelmäßige Dämpfung

um 5 bis 10 dB ab dem mittleren Frequenzbereich

(1,5 kHz), praktisch keine Dämpfung

im tieffrequenten Bereich – Auslegung für den

Einsatz auf dem Motorrad nur sehr bedingt

praxisgerecht

XFAZIT

Handhabung und Tragekomfort gehen in Ordnung – zumindest

theoretisch. Doch jede kleine Lageveränderung kann

unangenehm werden. Dass die Dämpfungswerte im Motorradeinsatz

eher bescheiden ausfallen, macht’s nicht besser.

Urteil: ausreichend

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 65


LUX

GEHÖRSCHUTZSTÖPSEL

kauftipp

MACK’S

SOFT FOAM EARPLUGS

ANBIETER: Emil Lux GmbH & Co. KG,

42929 Wermelskirchen, www.lux-tools.com;

PREIS: 3,49 Euro/5 Paar (Paar-Preis: 0,70 Euro),

gekauft bei: OBI, Leinfelden-Echterdingen; EIGEN-

SCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel in Kegelform, „nur zum einmaligen

Gebrauch bestimmt“, in zwei Größen erhältlich: S-M (orange),

L-XL (grün); HANDHABUNG: muss vorm Einführen gerollt werden,

formt sich aber sofort zurück; korrektes Einsetzen daher nur

sehr schwer möglich, rutschen leicht heraus; TRAGEKOMFORT:

unangenehmer Schaumstoff, permanentes

Fremdkörpergefühl, drücken und ragen aus dem

Ohr, „wandern“ langsam heraus und stoßen ggf.

gegen Helmpolster; DÄMPFUNG PRAXIS:

entkoppeln den Fahrer von nahezu allen Umweltgeräuschen,

Windgeräusche können allerdings

störend durchdringen; Sprache kaum verständlich;

DÄMPFUNG LABOR: ab dem mittleren

Frequenzbereich ungleichmäßige Dämpfung

um 5 bis 15 dB, nur minimale Dämpfung im tieffrequenten

Bereich; eher nicht für den Motorradeinsatz

ausgelegt

XFAZIT

Für den kurzzeitigen Einsatz am Rasenmäher oder der Schlagbohrmaschine

mögen die Baumarkt-Einweg-Ohstöpsel vielleicht

noch taugen. Unterm Motorradhelm haben sie aber nichts

verloren, denn sie schwächeln in allen relevanten Bereichen.

Urteil: mangelhaft

ANBIETER: AAFI Trading GmbH,

80797 München, www.aafionline.de; PREIS:

9,95 Euro/10 Paar (Paar-Preis: 1,00 Euro),

gekauft bei: Kreuser’sche Apotheke, Stuttgart;

EIGENSCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel in Kegelform,

mehrfach verwendbar, Kunststoff-Transportbox im Lieferumfang

enthalten; HANDHABUNG: sehr einfach, lässt sich sehr leicht

rollen, bleibt beim Einsetzen formstabil und hat perfekt bemessene

„Aufquellzeit“ im Ohr, sehr angenehmer Schaumstoff; relativ einfach

unter fließendem Wasser zu reinigen; TRAGEKOMFORT:

sehr hoch, praktisch nicht zu spüren, kein Druck,

kein Herauswandern, auch auf sehr langen

Strecken angenehm, steht nicht heraus und

stößt nicht an Helmpolster; DÄMPFUNG

PRAXIS: gut bis sehr gut über einen weiten

Bereich, trotzdem kein Gefühl der Entkoppelung;

Sprache und Signale bleiben noch gut verständlich;

DÄMPFUNG LABOR: linear ansteigende

Dämpfung über den gesam ten Frequenzbereich

um 5 bis 40 dB, gelungene Auslegung für den

Einsatz auf dem Motorrad

XFAZIT

Packungsbeschriftung („Dreamgirl“) und Stöpsel-Farbe mögen

irritieren, doch im wahren Motorradfahrerleben überzeugen

die günstigen Weichteile vollauf. Handhabung, Tragekomfort

und Dämpfung stimmen – ein klarer Fall von „Kauftipp“.

Urteil: sehr gut

NOTON

GEHÖRSCHUTZ

ANBIETER: ABC GmbH, 41564 Kaarst,

www.noton.de; PREIS: 3,65 Euro/3 Paar (Paar-

Preis: 1,22 Euro), gekauft bei: Kreuser’sche Apotheke,

Stuttgart; EIGENSCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel

in Zylinderform, „beliebig oft verwendbar“, Kunststoff-

Transportbox im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG:

einfach, lässt sich leicht zusammenrollen, bleibt beim Einführen

kompakt und weitet sich punktgenau erst im Ohr, angenehmer

Schaumstoff; noch relativ einfach unter fließendem

Wasser zu reinigen; TRAGEKOMFORT: sehr

hoch, leicht und kaum zu spüren, keinerlei Druckgefühl,

auch nach Stunden noch sehr komfortabel,

steht nicht heraus, stößt nicht an Helmpolster;

DÄMPFUNG PRAXIS: dämpft Motor- und Windgeräusche

und auch alle Nebengeräusche sehr

stark, komplett entkoppelter Höreindruck, Sprache

und Signale kaum zu verstehen; DÄMPFUNG

LABOR: leicht linear ansteigende Dämpfung um

10 bis 40 dB über den gesamten Frequenzbereich;

unter bestimmten Bedingungen (Autobahn, hohe

Geschwindigkeit) für den Motorradeinsatz durchaus

geeignet

XFAZIT

Als Universal-Gehörschutz machen die sehr leichten Stöpsel

genau das, was sie sollen: komplett dicht. Das ist für den Motorrad-Landstraßenbetrieb

nicht optimal, da wichtige Nebengeräusche

ggf. verloren gehen; für die Autobahn aber top.

Urteil: gut

OHROPAX

CLASSIC

ANBIETER: Ohropax GmbH, 61269 Wehrheim,

www.ohropax.de; PREIS: 2,65 Euro/6 Paar

(Paar-Preis: 0,44 Euro), gekauft bei: dm-Drogeriemarkt,

Leinfelden-Echterdingen; EIGENSCHAF-

TEN: verformbare Ohrstöpsel aus Wachs, einmalige Verwendung;

Kunststoff-Transportbox im Lieferumfang enthalten; HAND-

HABUNG: etwas umständlich: Watteschutz entfernen, Ohrstöpsel

formen, Ohr verschließen und dabei den Stöpsel nicht einführen;

danach hat man ziemlich schmierige Finger, und das Helmaufsetzen

muss sehr sorgfältig erfolgen, damit nichts

herausrutscht; TRAGEKOMFORT: permanentes

Fremdkörpergefühl, drückt bei passgenauer

Arbeit aber nur wenig; kann ggf. an

Helmpolster stoßen und für Verunreinigungen

sorgen; DÄMPFUNG PRAXIS: dämpft Bässe

relativ stark, Windgeräusche kommen aber

noch deutlich durch, stark entkoppelter Höreindruck,

Sprache und Signale kaum verständlich;

DÄMPFUNG LABOR: um 10 dB Dämpfung

im tieffrequenten Bereich, ab 1 kHz sehr ungleichmäßige

Dämpfung um 30 bis über 50 dB;

für den Motorradeinsatz nicht praxisgerecht

XFAZIT

Der Klassiker wirbt mit dem Motto „Ideal zum Schlafen und

Entspannen“. Vom Motorradfahren ist nicht die Rede, und

das ist auch ganz gut so. Denn umständliche Handhabung,

mäßiger Tragekomfort und praxisfremde Dämpfung nerven.

Urteil: mangelhaft

66 PRODUKTTEST 15/2015


OHROPAX

COLOR

ANBIETER: Ohropax GmbH, 61269 Wehrheim,

www.ohropax.de; PREIS: 2,45 Euro/4 Paar

(Paar-Preis: 0,61 Euro), gekauft bei: dm-Drogeriemarkt,

Leinfelden-Echterdingen; EIGENSCHAFTEN:

formstabile Ohrstöpsel in Kegelform, mehrfach verwendbar

(lt. Anbieter „Reinigung bis zu 5-mal möglich“), Kunststoff-Transportbox

im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG: einfach,

bleibt sehr lange in gerollter Form, muss etwas länger in Position gehalten

werden, sitzt dann aber sehr gut, angenehmer Schaumstoff;

relativ einfach unter fließendem Wasser zu reinigen;

TRAGEKOMFORT: sehr hoch, kaum zu

spüren, kein Druck, kein Herauswandern, steht

nur minimal heraus und stößt nicht an Helmpolster;

DÄMPFUNG PRAXIS: sehr gut über

einen weiten Bereich, entkoppelt aber stark

und dämpft auch alle Nebengeräusche, Sprache

kaum zu verstehen; DÄMPFUNG LABOR:

linear ansteigende Dämpfung über den gesamten

Frequenzbereich um 5 bis 35 dB, für den

Einsatz auf dem Motorrad befriedigende bis

gute Auslegung

XFAZIT

Ohropax kann auch anders, nämlich durchaus motorradtauglich.

Der Landstraßenbetrieb ist allerdings nicht die ganz große

Stärke der bunten Dinger. Aber auf der Autobahn und bei

hohem Tempo spielen die günstigen Stöpsel ihre Trümpfe aus.

Urteil: gut

PINLOCK

EARPLUGS

ANBIETER: Pinlock Systems BV, 8232 WL

Lelystad, Niederlande, www.pinlock.com;

PREIS: 24,95 Euro/1 Paar in Größe L + 1 Paar ohne

Filter in Größe M (Paar-Preis: 24,99 Euro), gekauft bei:

Hein Gericke, Stuttgart; EIGENSCHAFTEN: formstabile Ohrstöpsel

mit Lamellenstruktur, wiederverwendbar, austauschbare

Filter, geschäumte Aufbewahrungsbox im Lieferumfang enthalten;

HANDHABUNG: Einsetzen mit etwas Übung relativ einfach,

sofort einsatzbereit, etwas fummeliger Filterwechsel; einfach unter

fließendem Wasser zu reinigen; TRAGEKOM-

FORT: etwas spürbar, aber kein Fremdkörper-

Gefühl, relativ leicht, drückt nicht, sitzt sehr

stabil, stößt nicht an Helmpolster; DÄMPFUNG

PRAXIS: gute bis sehr gute Dämpfung von

Motor- und Windgeräuschen, Nebengeräusche

bleiben gut erkennbar; Signale und Sprache sind

klar verständlich, man fühlt sich nicht von der

Umwelt entkoppelt; DÄMPFUNG LABOR:

gleichmäßig gute Dämpfung um 10 bis 35 dB

über den gesamten Frequenzbereich mit leicht

erhöhten Werten bei den mittleren Frequenzen –

insgesamt absolut praxisgerecht

XFAZIT

Ganz klar, in welche Richtung der Ohrstöpsel-Newcomer zielt:

Platzhirsch Alpine ist anvisiert. Der wird zwar nicht erlegt, aber

Pinlock spielt auf vergleichbar hohem Niveau. Für Viel- und

Überall-Fahrer eine absolut empfehlenswerte Anschaffung.

Urteil: sehr gut

WELLNOISE

SILIKON BLAU

ANBIETER: Wellneuss GmbH & Co. KG, 41406

Neuss, www.wellneuss.de; PREIS: 5,25 Euro/

3 Paar (Paar-Preis: 1,75 Euro), gekauft bei: Kreuser’sche

Apotheke, Stuttgart; EIGENSCHAFTEN:

verformbare Ohrstöpsel aus Silikon, bedingt wiederverwendbar (lt.

Anbieter „evtl. Reinigung mit Wasser und Seife möglich“); Kunststoff-

Transportbox im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG: noch

ausreichend einfach: Kugel formen, Gehörgang verschließen, passender

Sitz schnell zu finden, bleibt am Platz und schmiert nicht;

noch relativ einfach unter fließendem Wasser zu reinigen; TRAGE-

KOMFORT: deutlich spürbar, aber eher unauffällig und druckfrei,

steht nicht übermäßig raus und stößt ggf. nur leicht an Helmpolster;

DÄMPFUNG PRAXIS: dämpft überwiegend die tiefen Töne,

Windgeräusche werden kaum gedämpft,

entkoppelt stark und verfälscht den

Höreindruck, Sprache kaum verständlich;

DÄMPFUNG LABOR: im niederfrequenten

Bereich mäßige Dämpfung um

5 dB, ab dem mittleren Frequenzbereich

stark schwankende Dämpfung um 20 bis

55 dB – für den Motorradeinsatz nur sehr

bedingt geeignete Auslegung

XFAZIT

Funktionieren prinzipiell wie die klassischen Ohropax, nur

etwas besser. Aber nicht gut für den Motorradeinsatz, denn

das Dämpfungsverhalten ist nicht wirklich praxisgerecht.

Immerhin sind sie wiederverwendbar und schmieren nicht.

Urteil: ausreichend

3M

1100 DS

ANBIETER: 3M Deutschland GmbH, 41453

Neuss, www.3m.com; PREIS: 6,99 Euro/

2 Paar (Paar-Preis: 3,50 Euro), gekauft bei: Polo,

Leinfelden-Echterdingen; EIGENSCHAFTEN:

formstabile Ohrstöpsel in Kegelform, einmalige Verwendung,

Metall-Transportbox im Lieferumfang enthalten; HANDHABUNG:

einfach, bleibt lange in gerollter Form, muss etwas länger in Position

gehalten werden, sitzt dann aber sehr gut, angenehmer Schaumstoff;

TRAGEKOMFORT: sehr hoch, leicht und kaum zu spüren,

kein Druck, kein Herauswandern, steht nur etwas heraus und stößt

nicht an Helmpolster; DÄMPFUNG PRAXIS:

dämpft Motor- und Windgeräusche sowie Nebengeräusche

sehr stark, entkoppelt extrem, Sprache

kaum verständlich; DÄMPFUNG LABOR:

gleichmäßige und dabei sehr starke Dämpfung

um 40 dB über den gesamten Frequenzbereich,

für den Motorrad-Allroundeinsatz aber nur bedingt

geeignet, da zu sehr dämpfend

XFAZIT

Einfache Handhabung, toller Tragekomfort und starke Dämpfung

– eine zu starke Dämpfung, denn die offiziell als Einweg-

Produkt gedachten (und damit teuren) Stöpsel machen ihren

Job fast zu gut. Nix für die Landstraße, top für die Autobahn.

Urteil: befriedigend

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 67


Individueller Gehörschutz

Das passt mir sehr gut

Gehörschutz von der Stange

ist gut, individuell angepasster

Gehörschutz ist in vielen Fällen

noch besser und heißt dann

Gehörschutz-Otoplastik. Die ließen

sich die MOTORRAD-Testfahrer

Karsten Schwers und Rainer

Froberg beim Hörgeräteakustiker

KIND anfertigen und waren begeistert,

wie einfach das geht.

Erster Termin: Beratungsgespräch,

unter anderem geht’s darum, welches

Filtersystem für den jeweiligen

Einsatzzweck das Beste ist.

Dann wird mit Silikon eine Abformung

des Gehörgangs erstellt,

die als Basis für eine Negativform

dient, mit der dann die eigentliche

Otoplastik gefertigt wird.

Die besteht aus Silikon (höchster

Tragekomfort) oder Acryl (besonders

leicht zu reinigen). Zweiter

Termin nach ein paar Tagen: Otoplastik

abholen und sich dabei

Handhabung und

Pflege erklären lassen.

Das macht

dann unterm Strich

zirka 150 bis 180

sehr gut angelegte

Euro.

Keine Angst: Top-

Tester Karsten

Schwers schaut

zwar kritisch,

aber Hörgeräteakustik-Meisterin

Johanna Gottschild

arbeitet

gaaaanz sanft

DAS GEHÖR

Hörnerv

Mittelohr

Außenohr

Trommelfell

Hirnstamm

Gehörgang

Innenohr

(Hörschnecke mit Haarsinneszellen)

So funktioniert das Gehör

Geniale Konstruktion:

Luftschwingungen

werden in

Flüssigkeitsbewegungen

und dann

in elektrische

Impulse umgesetzt

Den Druck weitergeben

Die Schallwellen gelangen

über das Außenohr und den

Gehörgang zum Trommelfell. Dieses

leitet die Schwingungen zum

Mittelohr weiter, in dem die

kleinsten Knöchelchen des Menschen

(Hammer, Amboss und

Steigbügel) die Luftschwingungen

in Flüssigkeitsbewegungen

umsetzen und an das Innenohr

weitergeben. Im Innenohr, der

sogenannten Hörschnecke, versetzt

die Flüssigkeit Haarsinneszellen

in Schwingungen. Über zirka

20 000 Sinneszellen entstehen

nun elektrische Impulse, die über

die Hörnerven an den Hirnstamm

weitergeleitet werden. Im Hirnstamm

werden die Signale aus

beiden Ohren zusammengeführt

und verarbeitet. Das Gehirn entschlüsselt

die ankommenden Impulse

und ordnet ihnen Bedeutungen

zu – der Mensch versteht,

was er gehört hat. Der Hörbereich

des menschlichen Ohrs reicht im

Idealfall von etwa 16 bis 20 000

Hertz. Quelle: KIND

ENDWERTUNG

Handhabung

Tragekomfort

Dämpfung Praxis

Dämpfung Labor

Max. Punktzahl 20 20 20 30 10 100

Preis-Leistungs-Verhältniss

Summe

-Urteil*

Alpine Motosafe Earplugs 18 17 20 28 9 92 sehr gut 24,99

Mack‘s Soft Foam Earplugs 15 20 17 26 10 88 sehr gut 1,00

Pinlock Earplugs 16 18 19 27 8 88 sehr gut 24,95

Alpine Plug & Go Earplugs 12 19 16 23 10 80 gut 1,59

Noton Gehörschutz 15 20 13 20 6 74 gut 1,22

Ohropax Color 14 19 13 19 9 74 gut 0,61

Hansaplast Lärmstop Ohrstöpsel 14 19 14 18 8 73 gut 0,98

3M 1100 DS 15 20 8 16 4 63 befriedigend 3,50

Hearos Ear Plugs 13 15 7 10 3 48 ausreichend 5,99

Wellnoise Silikon Blau 11 14 6 13 3 47 ausreichend 1,75

Lux Gehörschutzstöpsel 8 7 5 15 2 37 mangelhaft 0,70

Ohropax Classic 5 8 5 13 2 33 mangelhaft 0,44

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Paar-Preis in Euro

FAZIT

Das ist doch unfair:

Testsieger wird ein

speziell für Motorradfahrer

gemachtes Produkt,

und am Ende des Testfelds

landen Artikel, bei deren Entwicklung

die Ansprüche von

Motorradfahrern vermutlich

keine große Rolle spielten.

Aber so ist das Leben, der Test-

Oberbegriff lautete nun mal

„Gehörschutz“. Dass die Testfeld-Zusammenstellung

vielleicht

doch ganz sinnvoll ist,

beweisen Mack’s, Ohropax Color

und Hansaplast – alles ganz

sicher keine „Motorrad-Spezialisten“,

aber trotzdem gut für

den Einsatz auf dem Motorrad

geeignet und mit ihren günstigen

Preisen für Wenig- und

Normalfahrer eine Kaufempfehlung.

Vielfahrer greifen

dann doch lieber zu den teureren

Produkten von Alpine und

Pinlock. Die kosten zwar anfangs

deutlich mehr, machen

sich aber auf Dauer bezahlt.

68 PRODUKTTEST 15/2015


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DUCATI

MULTISTRADA

Hinein in das Erfolgsgeschäft mit den Großenduros.

Doch Ducatis Multistrada ist alles andere als

1200/S

eine GS auf Italienisch. Die 1200er ist gespickt mit

feinster Elektronik. Funktioniert das auf Dauer?

Von Jörg Lohse; Fotos: fact, jkuenstle.de (4), Jahn (3)

T

-

Wer sich einmal den Luxus einer automobilen

Oberklasse „in gebraucht“ gegönnt hat, wird zunächst

von all den elektronischen Helferlein an

allen Ecken und Enden begeistert gewesen sein.

Was aber, wenn der E-Support bei zunehmendem Alter plötzlich

rumzickt? Auch Gebrauchtinteressenten für Ducatis 2010

neu eingeführte Multistrada 1200 werden deshalb mit viel

Skepsis auf das fette Elektronikpaket des V-Twins schauen:

Was tun, wenn ein Mikrochip abraucht und damit bereits das

komplette Fahrwerk der langbeinigen Diva lahmgelegt ist?

Ein Blick in die MOTORRAD-Dauertestakte kann zunächst

beruhigen: Obwohl bis zur Halskrause mit Elektronik vollgestopft

(einstellbares Motormapping, Traktionskontrolle,

elektronisches Fahrwerk), funktionierte die Duc auf 50 000

Kilometern Laufleistung erstaunlich tadellos. Und auch in den

klassischen Mechanik-Disziplinen lieferte die 1200er-Ducati

im Gegensatz zu manchem Schwestermodell erfreuliche

Werte: „Ein solides Ergebnis“, bilanziert MOTORRAD-Testchef

Gert Thöle nach dem Zerlegen und Vermessen des V-Twins.

Bleibt die Frage, welchen Fahrertyp die Multistrada anspricht?

Die 17-Zoll-Räder mit Straßenbereifung machen

klar: Geländeausflüge, die mit dem Konkurrenten BMW R

1200 GS zu stemmen wären, sind nicht ihr Ding. Sie setzt

auf engagiert angasende (Land-)Straßenpiloten, die einen

klasse Mix aus Sport und Komfort erwarten. Das funktioniert

mit der S-Version der Multistrada (elektronisches Öhlins-

Fahrwerk ) besonders gut und mit dem semiaktiven Skyhook-

Fahrwerk (ab 2013) sogar noch eine Spur besser.

IM DETAIL

Sieht kompliziert aus,

ist es aber nicht. Das

2013 eingeführte Skyhook-Fahrwerk

reagiert

semiaktiv. Fahrmodus

auswählen, den Rest

macht die Elektronik

Die Original-Koffer (Serie

bei Touring-Modellen)

passen zwar gut zum

Stil, können aber nicht

überzeugen: fummelige

Bedienung, wenig solide,

kleiner Stauraum

Kein verspieltes Design,

dafür ein großes Display,

auf dem die Vielzahl

der Informationen

gut ablesbar dargestellt

ist. Damit punktet die

Multi von Anfang an

In der Standard-Multi

werden die Marzocchi-/

Sachs-Federelemente per

Hand verstellt, bei den

Öhlins-Teilen der 1200 S

(Foto) übernehmen

Stellmotoren den Job

Multi wie multifunktional:

Über die Bedienschalter

werden auch diverse

Einstellarbeiten an

der Steuerelektronik vorgenommen.

Braucht allerdings

Eingewöhnung

70 GEBRAUCHTBERATUNG 15/2015


BESICHTIGUNG

Nach rund fünfjähriger Bauzeit tummeln sich

noch sehr viele in den Vertragswerkstätten top

gepflegte Multistradas in den gängigen Verkaufsbörsen

oder bei der Händlerschaft. Und auf

diese Scheckheftpflege sollte man bei der Ducati

besonders achten. Schließlich begleitet eine erhebliche

Anzahl von sogenannten Service- und

Sicherheitsrückrufen (insgesamt 14!) die noch

junge Modellgeschichte der 1200er. Manches

wurde dabei per Software-Update behoben, anderes

hatte größere Eingriffe zur Folge (z. B. der

komplette Standrohrwechsel bei den S-Typen

mit Öhlins-Fahrwerk). Ist das Wartungsheft akkurat

durchgestempelt, sollte die Multi also auf aktuellem

Stand sein. Je nach (Nicht-)Pflege durch

den Vorbesitzer kann die Kette schnell am Limit

sein. Der Tausch kostet komplett rund 350 Euro.

Die 12 000er- und 36 000er-Inspektion ist verhältnismäßig

günstig, sehr teuer (mit rund acht

Stunden Arbeitszeit!) die 24 000er- und 48 000er-

Inspektion (Riementausch und Ventilspiel).

MARKTSITUATION

Standard oder S-Klasse? Ducati-Käufer entscheiden sich im Regelfall für die

besser ausgestatteten S-Typen mit Öhlins-Fahrwerk – so auch bei der Multistrada.

Nur knapp 20 Prozent ordern die neu rund 3000 Euro günstigere

Standardversion mit herkömmlichem Chassis. Entsprechend sieht auch das

Gebrauchtangebot für den hochbeinigen V2 aus: Im Regelfall wird die Multistrada

als MTS 1200 S mit elektronisch geregeltem Öhlins-Fahrwerk (Kürzel

DES) entweder in der Touring- oder der Sportversion angeboten. Letztere

zeichnet sich durch diverse Karbon-Teile aus, bei der Touring gehören

Seitenkoffer, Heizgriffe und Hauptständer zur Serienausstattung. In der

deutschen Ausführung gehörte das ABS bei allen Multistrada-Ver-

sionen zur Serie, im Ausland musste es zumindest bei der ersten Generation der Standardausführung optional geordert werden. Obacht

also, wenn ein vermeintlich günstiges Modell in grenznahen Regionen angeboten wird. Los geht es für die ersten Baujahre (2010/11) bei

knapp über 8000 Euro, die jeweilige S-Version der Multi kostet im Vergleich zur Standardausführung als Gebrauchte rund 1500 Euro

mehr. Dass die 1200er ein beliebtes Reisemobil ist, zeigen die hohen Kilometerleistungen.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig8000–9900 2010–2011 40 000–50 000

Mittel 10 000–11 900 2012–2013 20 000–40 000

Hoch 12 000–14 000 2014–2015 5000–20 000

Typ im Programm Verkäufe*

MTS 1200/S (A2) 2010–2014 4108

MTS 1200/S (AA) ab 2015 445

▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch

*Stand Mai 2015

Internet

Fansites: http://multistrada.eu

(deutschsprachiges Forum speziell

für die Multistrada 1200/S)

Tests in MOTORRAD

7/2010 (FB), 10/2010 (TT), 12/2010 (VT), 14 und

15/2010 (Reise-VT Nordkap), 13/2011 (VT), 17/2011

(Zubehör), 13/2012 (DT, Zwischenbilanz), 1/2013 (DT,

Abschluss), 4/2013 (T, alt/neu), 8 und 9/2013 (VT),

11/2015 (TT)

FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest,

DT = Dauertest; Artikel-Download unter www.motorradonline.

de/ekiosk

Sondermodell Pikes Peak: von 2012–2014 im Programm

www.motorradonline.de

TECHNISCHE DATEN

MODELLPFLEGE

2010 Markteinführung der Multistrada

1200 mit dem Testastretta-Motor der Ducati

1198. DTC-Traktionskontrolle, elektroni

sches DES-Fahrwerk (nur 1200 S). Versionen/Farben:

MTS 1200 in Rot und Weiß

(14 990 Euro), MTS 1200 S Touring/Sport in

Rot, Weiß und Schwarz (17 990 Euro).

2012 Erhältlich als Sondermodell MTS

1200 S Pikes Peak mit Sonderlackierung,

leichten Schmiederädern, Termignoni-

Endschalldämpfer mit Karbon-Hülle und

diversen Kohlefaser-Verkleidungsteilen

(20 990 Euro). Weitere Versionen/Farben:

MTS 1200 in Rot und Weiß (15 490

Euro), MTS 1200 S Touring in Rot, Weiß und

Grau (18 490 Euro), MTS 1200 S Sport in

Rot und Schwarz (18 490 Euro).

(Typ Multistrada 1200 S , Modelljahr 2012)

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-

Grad-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter

Katalysator, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub

106,0 x 67,9 mm

Hubraum 1198 cm³

Nennleistung

108,8 kW (148 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 125 Nm bei 7500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend,

Upside-down-Gabel, elektronisch verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Einarmschwinge aus Aluminium,

Zentralfederbein mit Hebelsystem, elek tronisch

verstellbare Federbasis, Zug- und

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse

vorn, Scheibenbremse hinten, ABS.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0

Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v./h.

170/170 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht

vollgetankt* 245 kg, Tankinhalt/Reserve

20,0/4,0 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 10/2010)

Höchstgeschwindigkeit** 245 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek

Durchzug 60–100 km/h

4,1 sek

Verbrauch 5,4 l/100 km (Landstraße)

* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangaben

2013 Größere Modellpflege mit Doppelzündung

(Leistung unverändert, mehr

Drehmoment), überarbeitetem ABS, besserem

Windschutz und semiaktivem Skyhook-Fahrwerk

(1200 S). Versionen/Farben:

MTS 1200/MTS 1200 S Touring in Rot

und Mattchrom (15 790/18 790 Euro), MTS

1200 S Gran Tourismo in Racing-Grey

(20 290 Euro), MTS 1200 S Pikes Peak

(21 290 Euro).

2015 Komplett überarbeitetes Modell:

Motor mit variabler Ventilsteuerung (160

PS/136 Nm), Kurven-ABS, TFT-Display,

neue Verkleidung. Versionen/Farben:

MTS 1200 in Rot (16 490 Euro), MTS 1200 S

in Rot und Weiß (18 490 Euro), MTS 1200 S

D-Air mit Airbag-Bekleidung (19 190 Euro).

GEBRAUCHTBERATUNG 71


DUCATI

MULTISTRADA 1200/S

Langstreckenfahrer (das Foto zeigt den MOTORRAD-

Dauertes ter von 2011) können bei dieser Ducati nicht nur

auf Komfort, sondern auch auf Zuverlässigkeit setzen.

E

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72 GEBRAUCHTBERATUNG 15/2015


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15/2015

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86

Rund um den Mont Blanc

Die Strecken rund um den höchsten Berg

der Alpen beschenken alle Sinne. Abwechslungsreiche

Kurven, Fahrgenüsse und faszinierende

Panoramen ziehen magisch an.

96

Sardinien im Frühsommer

Dann ist die Insel ein Traumrevier und

punktet mit fahrerischen wie optischen Reizen.

Schnell hinfahren, bevor im Sommer

die Touristenwelle viel Schönheit verdeckt.

104 Nürburgring-Sicherheitstraining

Sollte sich jeder Motorradfahrer gönnen:

die hohe Schule des Fahrens am Beispiel

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Leben Mont Blanc-Runde

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DER EXTRAKLASSE

Selbst der abgefahrenste innerstädtische Kreisel sieht ziemlich blass aus –

verglichen mit einer Runde um den Mont Blanc.

Text und Fotos von Klaus H. Daams

86 LEBEN


Mont Blanc über

dem Val Veny (l.).

Heiliger Bernhard

von Menthon auf

dem Col du Petit

Saint-Bernard

LEBEN 87


Serpentinenkarussell am Gran San Bernardo (unten).

Asphaltband im Val Veny, Rafting auf der Arve in Chamonix

Mont Blanc-Runde

Rund 20 000 Kreisverkehre soll es

in Frankreich geben, der bekannteste

von ihnen ist am Pariser Arc

de Triomphe der Place Charles de

Gaulle. Insgesamt zwölf Einmündungen

lassen wie aus Feuerwehrschläuchen den

Verkehr auf den Platz sprudeln und dort

unstoppbar strudeln, sodass dem Landei

aus Pusemuckel ganz schwindelig wird. Dazu

die Sorge, die richtige Ausfahrt zu erwischen,

bevor der Tank leer ist. Und so thrillig

das sein mag: Immer nur linksrum fahren

wird selbst dem größten Verkehrsroundy

irgendwann langweilig.

Höchst willkommen ist da eine kreisverkehrs

technische Alternative, die geniale

Runde um den Mont Blanc. Dass diese nicht

nur durch Frankreich führt, sondern auch

durch Italien und die Schweiz, passt ganz

gut, gibt’s für Rundreisende so doch noch

ein paar attraktive Alpenpässe obendrauf.

Gleich richtig zur Sache geht es ab Bourg-

Saint-Maurice, wo die D 1090 zum Col du

Petit Saint-Bernard abzweigt. Heilig’s Blechle,

von 744 auf 2188 Meter, Kurven kratzen

statt Autos mit den Spiegeln – da ist nicht

nur der Pusemuckeler völlig aus dem Häuschen.

Serpentinen satt, Asphalt top. Ab und

zu natürlich ein paar Frostaufbrüche, aber

die bügelt die im Schwarzwald fahrwerksoptimierte

1200er einfach feinfühlig glatt.

Kurz vom Gas im Skigebiet La Rosière:

Wintersport? Lieber weiter Straßensport

und im lockeren Wedelmodus noch gut

300 Höhenmeter machen bis zur Passhöhe

am Kleinen Sankt Bernhard. Wie ein Flic

auf der Verkehrsinsel wacht dort auf einem

Monolith die Figur des Heiligen Bernhard

von Menthon, Schutzpatron der Alpenbewohner

und Bergsteiger. So hoch, so

gut, aber neben dem christlichen darf es

manchmal auch der chemische Beistand

sein. Lichtschutzfaktor 20 wird aufgetragen,

als wir die Stühle der Gipfelbar frequentieren

und zur Milch im Kaffee auch noch die

aus der Tube gegen Sonnenbrand kommt.

88 LEBEN

15/2015


www.motorradonline.de LEBEN 89


Mont Blanc-Runde

Vom Café au Lait zum Cappuccino, von

belles virages zu tollen tornantis, von

Frankreich nach Italien. Die Grenze verläuft

über den Col du Petit Saint-Bernard, der auf

seiner nördlichen Seite Colle del Piccolo

San Bernardo heißt. Und der einen großen

Bruder hat, den 2469 Meter hohen Colle

del Gran San Bernardo. Ob’s an den geschwisterlichen

Genen liegt? Auch dieser

90 LEBEN


Pass markiert eine Grenze, hier die zwischen

Italien und der Schweiz. Nicht nur

bis wir dort sind, teilen sich die beiden Zylinder

der BMW brüderlich die Arbeit oder

besser das Vergnügen: kernig sprotzelnd

im Umkehrschub runter ins Tal bis Aosta,

dort in einer eleganten Links auf die SS 27

und dann – Landeklappen zu, Auspuffklappe

auf – über die klassische Scheitelstrecke

hoch zum Gran San Bernardo. Achtung:

den Berg nicht tunneln wie Marco Reus

einen Innenverteidiger des SSC Neapel.

Ach, diese Italiener! Bauen nicht nur bella

macchinas und Sahne-Serpentinen, sondern

haben auch ein Auge für Leitplanken,

verschalen die stählernen Schienen hübsch

mit Holz, als sei es das Lenkrad eines

Alfa Spider. Was jetzt aber nur am

Rande auffällt, feilen vor uns doch

eine große und eine kleine Tiger

an der idealen Linie. Tja, manche

Linie vergisst du nie. Zum

Beispiel unterhalb des Gran

San Bernardo die markante

Kammlinie jenes „Höckerberges“,

der doch stark an

ein Dromedar erinnert. Und

Tunnelblick

am Gran San

Bernardo (l.),

Mont Blanc-

Bewunderer,

Kurvenkick am

Col du Petit

Saint-Bernard

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Kühe en masse am Col du Joly, alte Grenzstation bei

Bourg-Saint-Pierre, stürmischer Boxer im Val Veny

Mont Blanc-Runde

welcher Vierbeiner fällt dir spätestens am

Pass im Souvenirshop ein? Richtig, der gutmütige

Rettungshund mit dem Fässchen

Schnaps um den Hals zur Aufwärmung

von Lawinenopfern. Benannt ist der Bernhar

diner nach dem uns inzwischen schon

bekannten Bernhard von Menthon – einem

Augustinermönch übrigens, kein Benediktiner

–, der im 11. Jahrhundert hier oben

ein Hospiz gegründet hat, das in der Folgezeit

zur Wiege der Bernhardinerzucht

wurde und sich heute mit einem Hoteltrakt

auch um zweibeinige Geschöpfe kümmert,

die ein warmes weißes Laken suchen.

Nun, noch ist es nicht so weit, und also

brummkreiseln wir weiter, zusammen

im Chor mit jenen in den Alpen omnipräsenten

Spezies, die der Boxerzucht entstammen.

Ist schon irre: Da wartest du

in einer Fotokurve auf „deine“ GS – und

bemerkst erst, nachdem das Bild im Kasten

ist, dass du eine andere abgelichtet hast.

Selbst schicke Aluboxen sind kein Alleinstellungsmerkmal

mehr. Was auch für

beinahe prähistorische Begrenzungssteine

gilt, die mancher Zeitgenosse eigentlich

weiter im Osten verorten dürfte. Wie

putzige Mäusezähnchen säumen diese

Felsstücke, ziemlich pittoresk, doch eher

untypisch für die sicherheitsbedachte

Schweiz, die nördliche Rampe

des Gran San Bernardo. Aber egal, bei

„Tom und Jerry“ geht’s ja auch immer gut

aus. Von dem einen gleich zum nächsten

Comic, zum „Joe-Bar-Café“ in Bourg-Saint-

Pierre. Was würde die Truppe um Eduard

Nockenfell und Guido Brasletti wohl sagen,

könnte sie hören, wie wir vom Lac Champex

nach Martigny flüstern. Das schnuckelige

Sträßchen, das sich da an den Hang

schmiegt und in aller Stille mit dem Wald

schmust – wer wollte das Idyll stören?

Motoren aus und als Rollkommando zu Tal,

natürlich nicht ohne wieder ideale Linien

zu suchen, um ohne viel zu bremsen den

Schwung durch die Kehren mitzunehmen.

An Martigny wird heute nur geschnuppert,

stattdessen gleich im ersten Kreisverkehr

links hoch zum Forclaz. Mit 1526 Metern

ist der Pass nicht unbedingt der Brüller,

aber für die 1200er genau richtig, um noch

schnell ein abendliches Posaunensolo aufs

geschwungene Parkett zu legen. Zumal

sie aus der Pole Position starten kann, weil

die Strecke kurzzeitig für den Einsatz eines

Helikopters gesperrt ist, der die Weinberge

im Tal besprüht. Und dann Feierabend für

unsere Einspritzdüsen und Drosselkappen.

Immer wieder schön, wenn an landschaftlich

exponierter Stelle und just in time ein

gastliches Haus wie das „Hôtel du Col de la

Forclaz“ auftaucht.

Immer näher rückt nun, nach der

schweizerisch-französischen Grenze bei

Trient, der 4810 Meter hohe Mont Blanc.

Tut er natürlich nicht, sondern wir rücken

ihm dichter auf den felsigen Pelz. Erst über

die schmale und zerfurchte D 1506 bis

Argentière, dann die Hälse reckend wie

ein Schwan: Welchem der majestätischen

Viertausender rund um Chamonix gebührt

denn wohl die Ehre, der höchste zu sein?

Eine weiße Krone tragen sie nämlich alle.

Das ist eben der Preis, wenn Flachlandtiroler

zwar einen Flat-Twin von einem Parallel-

Twin unterscheiden können, nicht aber

die Gipfel im ewigen Eis. Zu unserer Ehrenrettung

sei gesagt, dass die ganze Pracht

momentan sowieso im Nebel steckt. Auch

geschultere Augen könnten jetzt den Mont

Blanc kaum identifizieren. Und der verhüllt,

dass die Landschaft, als Basis allein für die

Produktion von Alpenmilch und Käse nicht

mehr rentabel, vergondelt ist wie Venedig.

Aber jetzt soll es für uns mal Rosen regnen.

Auf der Michelin-Karte sticht es sofort

hervor, das grün-gelbe Geschlängel über

den Cormet de Roselend. Dass Rosen hin

und wieder Wasser brauchen, es all die

schönen Kurven hindurch heute tatsächlich

regnet – Schwamm drüber, der wahre

Kavalier kann warten. So schließt sich nach

400 Kilometern in Bourg-Saint-Maurice der

Kreis, so starten wir durch zur zweiten Runde

und legen uns im italienischen Val Veny

auf die Lauer, im „Albergo Purtud“ zu Füßen

des Mont Blanc. Dessen Gipfel übrigens,

je nach nationaler Sichtweise, wegen des

nicht exakt definierten Grenzverlaufs mal

nur Frankreich, mal anteilig auch Italien

zugeordnet wird.

92 LEBEN


LEBEN 93


Während durchs Val di Ferret der Wildbach tost und ein

Helikopter pausenlos Holzstämme transportiert, verführt

das Chalet Mont Dolent zu Cappuccino und Eis

Mont Blanc-Runde

Ein schöner Rücken kann auch entzücken.

Abgegriffen, aber wahr. Besonders

in den beiden Stichtälern Val Veny und Val

Ferret. Ungestört vom Durchgangsverkehr

kannst du dich hier an ihr delektieren, an

der Südostflanke des Mont Blanc-Massivs.

Zackig stehen die Berge Spalier, darunter

ausgerollt der graue Teppich der schmalen

Talstraßen, wie geschaffen, um in aller Ruhe

die Gipfelparade abzunehmen. Und das

gelingt an diesem Morgen prächtig. Von

ganz oben hat es wohl ein Donnerwetter

gegeben, und so ist der Himmel wieder

blank geputzt. Azzurro, so könnte das Leben

gerne öfter sein. Erst recht beim Blick

auf den Schlund des Mont Blanc-Tunnels,

der Courmayeur mit Chamonix

verbindet und auf dem immer

noch die Erinnerung ans Inferno von

1999 lastet. Dann doch lieber im Val

Ferret ein Stündchen Liegestuhl auf der

Wiese vorm Chalet Mont Dolent: in der

Hand den Cappuccino, im Kopf eine ganze

Liste mit Orten und Zielen, die bei dieser

zweiten Runde auf uns warten, seien es

liebe Bekannte wie die Figuren des Passheiligen

und der Höckerberg oder appetitliche

Serpentinenhäppchen wie die am Col du

Joly und Col de Pierre Carrée, mit denen die

Reifen ebenfalls unbedingt Bekanntschaft

machen sollen. Was alles en détail zu beschreiben

den Platz sprengen würde, sodass

es noch mal direkt zum Mont Blanc geht.

Als hätte sie Rouge aufgetragen, begrüßt

uns die Grande Dame Europas um 5:58 Uhr

vis-à-vis vom Hotelfenster des „Les Lanchers“

in Les Praz de Chamonix mit einem strahlenden,

wenngleich eisigen Lächeln. Wie

eingetrockneter Rasierschaum – Berge sind

im Französischen weiblich, im Deutschen

männlich – an den markanten Wangen des

Mer de Glace. Die Ersten, die das grandiose

Schauspiel nicht nur vom Bett aus betrachtet,

sondern sich heldenhaft bis zum Gipfel

gewagt haben, waren am 7. August 1786

Jacques Balmat und Michel-Gabriel Paccard.

Ein Denkmal für die Erstbesteiger des Mont

Blanc steht in der Altstadt von Chamonix

am Place Balmat. So visionär der Blick der in

Bronze gegossenen Heroen des 18. Jahrhunderts

auch ist, so unwahrscheinlich, dass

sie geahnt haben, was Verkehrsstrategen

heute planen: Turbo-, Ei-, Knie-, Spiral-,

Rotor- und sogar Knochen-Kreisverkehre.

Wem das zu viel wird, sehnt sich vielleicht

irgendwann nach einem Trip in die Welt hinter

den siebentausend Bergen und biegt ab

zur innereurasischen Grenze im Kaukasus,

zu einer weiten Runde um den 5642 Meter

hohen Elbrus. Gute Idee, oder?

www.motorradonline.de/unterwegs

94 LEBEN


infos

Für die einen ist der Mont Blanc

der höchste Berg Europas, für die

anderen wegen des im Kaukasus

„knapp vor Asien“ liegenden Elbrus

nur der höchste der EU. So oder so verspricht eine Runde um

den weißen Riesen grenzenlosen Alpenspaß.

!

Paris

FRANKREICH

FRANKREICH

SCHWEIZ

Trient Martigny

Cluses

Col de Pierre

Carrée

Col de la Forclaz

Champex-d´en Bas

Vallorcine

Orsières

Flaine Col des Montets

Lac Champex

les Praz d.C.

Argentière

Liddes

Vallée d´Entremont

Sallanches

le Brévent

Saint-Gervaisles-Bains

Planpincieux

Chamonix

Bourg-Saint-Pierre

Mont Blanc

Colle del Gran San Bernardo

Val Ferret

Flumet Megeve

St.-Oyen

Courmayeur

Val Veny

Pré-St-Didier

Gignod

Col des Saisies

Beaufort

Albertville

München

SCHWEIZ

Monaco

Mittelmeer

Korsika

Mailand

ITALIEN

Col du Joly

Monte Berio Blanc

Cormet de Roselend

Bourg-St-Maurice

Elevaz

Col du Petit

Saint-Bernard

la Rosière

ANREISE: Wer aus dem Norden

anreist, fädelt sich in die Runde um den

Mont Blanc am einfachsten in Martigny

ein. Das geht am schnellsten über die

vignettepflichtigen Autobahnen der

Schweiz, zum Beispiel von Basel aus via

Bern und Montreux. Bourg-Saint-Maurice,

Startpunkt der im Text beschriebenen

Route, erreicht man durch Frankreich

über Annecy und Albertville.

UNTERKUNFT: Auf dem Piccolo

San Bernardo gibt’s zünftiges Quartier

in der „Bar San Bernardo“, Telefon

00 39/01 65 84 14 44, psb@hotmail.it,

DZ 100 Euro. An der Passhöhe des Gran

San Bernardo liegt auf italienischer

Seite das „Hotel Italia“, Telefon 00 39/

01 65 26 24 58, www.gransanbernardo.

it, EZ 60 Euro, DZ 100 Euro; wenige

Hundert Meter weiter in der Schweiz

befindet sich vis-à-vis der Bernhardiner-Stiftung

das „Hotel du Col du GD-

ST-Bernard“, Telefon 00 41/2 77 87 11 53,

www.hotelhospice.ch, EZ 72 Euro,

DZ 109 Euro. Auf dem Col de la Forclaz

im Schweizer Kanton Wallis findet sich

das „Hôtel du Col de la Forclaz“, Telefon

00 33/2 77 22 26 88, www.coldelaforclaz.

ch, EZ ab 41 Euro, DZ ab 70 Euro. Den

Mont Blanc direkt vor der Nase hat man

in und um Chamonix, Wintersportmekka

und Basisstation für Bergsteiger

mit entsprechender Infrastruktur; zentral

am Tourist Office liegt das „Hôtel Le

Chamonix“, Telefon 00 33/4 50 53 11 07,

www.hotel-le-chamonix.com, EZ ab

67 Euro, DZ ab 85 Euro. An der italienischen

Südostflanke des Mont Blanc-

Massivs bieten sich in ruhigen Seitentälern

folgende Häuser an: „Albergo

Purtud“ im Val Veny, Telefon 00 39/

01 65 86 90 84, www.hotelpurtud.

altervista.org, EZ ab 50 Euro, DZ ab

90 Euro; „Albergo Lavachey“ im Val Ferret,

Telefon 00 39/01 65 86 97 23, www.

lavachey.com, EZ 47 Euro, DZ 73 Euro.

LITERATUR UND KARTEN:

Aus der Reihe der Grünen Reiseführer

von Michelin bietet der Titel „Französische

Alpen“ für 25,99 Euro Infos auch

rund um den Mont Blanc. Als Straßenkarte

empfiehlt sich von Michelin Blatt

523 im Maßstab 1:200 000 für 7,99

Euro; dazu für das Gebiet um Aosta das

Blatt 561 von Michelin für 8,99 Euro.

ADRESSEN: Atout France, Zeppelinallee

37, 60325 Frankfurt/Main, Fax

0 69/74 55 56, info.de@atout-france.fr,

www.rendezvousenfrance.com; Italienische

Zentrale für Tourismus ENIT,

Barckhausstraße 10, 60325 Frankfurt

am Main, Telefon 0 69/23 74 34,

www.enit-italia.de; Schweiz Tourismus,

Rossmarkt 23, 60311 Frankfurt am

Main, Telefon 0 08 00/10 02 00 29,

www.myswitzerland.com.

Reisedauer: drei Tage

Gefahrene Strecke: 800

Kilometer (zwei Runden)

Aosta

Runaz Sarre

ITALIEN

50 km

Karten: MAIRDUMONT/Claudia Werel

REISE-BOX

Fotos: Classic Bike India

Nepal Solidarity Rides

Nepal, das Hindu-Königreich im Himalaja, sattgrüne

Hügellandschaften, ewig schneebedeckte und über 8000

Meter hohe Bergriesen, reißende Flüsse, Dschungel und

Regenwälder, spektakuläre Bergstraßen, geschichtsträchtige,

alte Städte mit Basaren und Palästen, Dörfer in der einsamen

Wildnis, eine einzigartige Pflanzen- und Tierwelt.

Nach dem Erdbeben im April war fraglich, ob unsere Motorradtouren

in Nepal weiter wie geplant stattfinden können.

Unser Guide war im Mai vor Ort, hat die Strecken geprüft und

berichtet, welche Dörfer besonders betroffen sind und wo es

Projekte von Einheimischen gibt, die wir sinnvoll unterstützen

können. Die gute Nachricht ist, dass die Touren ohne größere

Änderungen oder Beeinträchtigungen stattfinden können. Im

Rahmen der für den Herbst geplanten Solidarity Rides kommt

ein Teil des Erlöses direkt den ausgewählten Wiederaufbauprojekten

zugute. Wir werden diese Projekte während der letzten

Tourtage besuchen und die bisher gesammelten Spenden dort

persönlich überbringen. Aktuelle Informationen zur Spendenaktion

und den unterstützten Wiederaufbauprojekten finden

Sie unter www.bikerssupportnepal.de

TERMINE

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-19 77, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Bikers Support Nepal:

Spendenprojekt für

den Wiederaufbau und

für lokale nachhaltige

Entwicklungsprojekte

Im Oktober und

November 2015:

Solidarity Rides auf

klassischen Enfield

Bullets durch Nepal

Magic Nepal Tour 04.10.–18.10.2015 2960 Euro

Nepal & Road to Mustang 01.11.–15.11.2015 3280 Euro

trainings enduro events

LEBEN 95


Leben Sardinien

DEMPAR

96 LEBEN

15/2015


ADIES

GANZ NAH

Sardinien im Frühsommer, das ist nicht nur ein Fest der Farben.

Es ist die ideale Zeit für eine ausgedehnte Kreuzfahrt über traumhafte

Straßen und für überraschende Entdeckungen, bevor im

Hochsommer Hitze, Trockenheit und Touristen über die Insel herfallen.

Also: Helm auf und los! Sie werden es nicht bereuen.

Text und Fotos von Jo Deleker

Fahrspaß: Straße

von Alghero nach

Bosa (links). Alghero

hat Charme (r.)


98 LEBEN

Eindrucksvoll: die

Berge des Sopramonte

(oben).

Cas telsardo wirkt

vor allem von

außen malerisch

(links). Kurvige

Sträßchen winden

sich durch das Inselinnere

(rechts)


Sardinien

Die Frage ist einfach, die Antwort

darauf nicht: „Welche ist die beste

europäische Insel zum Motorradfahren?“

Irland oder Island,

Kreta oder Korsika, Pellworm oder Pag?

Weder noch, die meisten Kenner machen

ihr Kreuz bei Sardinien. In meinen Top Ten

parkt bisher Gran Canaria auf der Pole Position.

Sollte Sardinien tatsächlich noch besser

sein? Fahren wir hin und sehen nach.

Nun, der erste Tag auf der Insel bringt

selbige in der Hitparade keinen Deut voran.

Frühmorgens sind Werner und ich mit

unseren Einzylindern in Golfo Aranci von

der Fähre gerollt, sind der regennassen

SP73 zwischen wolkenverhangenen Bergen

entlang der berühmten Costa Smeralda

gefolgt. Haben über sündhaft teure

und märchenhaft schöne Villen in neidisch

machender Aussichtslage gestaunt und

uns über die typisch italienischen Tempolimits

geärgert. Baustelle? 10 km/h. Schnurgerade

Landstraße? 40 km/h. Topfebene

Brücke? 20 km/h wegen nicht existenter

Bodenwellen. Äußerst bizarr. Aber was

tun? Die Italiener ignorieren solche Schilder

hartnäckig, wissen vermutlich, wo die

Carabinieri lauern. Wir einigen uns darauf,

die augenblickliche Gefahr durch von hinten

anstürmende Lkws oder im Gebüsch

versteckte Wachtmeister frei zu interpretieren

und im Zweifelsfall auf die Einheimischen

zu achten. Was bestens funktioniert.

Zurück zur Costa Smeralda. Mag sein,

dass ihre Schokoladenseite nur vom Meer

zu sehen ist. Entlang der Straße bleibt uns

der viel gepriesene Reiz dieser Küste jedenfalls

verborgen. Dicht besiedelt mit Ferienhäusern,

Hotels und Luxusvillen, teure Orte

und eine unaufgeregte grüne Macchia-

Landschaft. Aber schließlich rettet das Felsenlabyrinth

am Capo Testa diesen Tag. Als

ob urzeitliche Riesen mit Murmeln gekegelt

hätten, drapieren sich die weißen Granitsteine

– in Jahrtausenden von Wind und

Wetter modelliert – in jeglicher Form direkt

am Meer. Jeder entdeckt andere Fantasiewesen

in diesem Felsgarten. Stundenlang

kann man hier auf Entdeckungsreise gehen.

Über Nacht hat sich ein kleines Sturmtief

angeschlichen, bringt für ein paar

Stunden heftigen Wind und Regen. Gut für

Sardinien, wenn die Wasserreservoirs gefüllt

werden, bevor der heiße und trockene

Sommer kommt. Weniger gut für uns.

Warten und lesen. Bis der stramme Nordwestwind

die Wolken davonbläst und den

Himmel tiefblau poliert. Intensiver können

die Farben der Natur kaum leuchten als im

starken Licht nach einer Komplettwäsche.

Im Mai ist Sardinien ohnehin die grünste

Insel südlich von Irland. Gesprenkelt mit

einem Fleckenteppich gelb blühenden

Ginsters, dessen schwerer, süßlicher Duft

für einige Wochen die Luft parfümiert.

Längst sind wir unterwegs, genießen

das perfekte Wetter und die fürs Mittelmeer

so seltene Fernsicht. Vom weiten

herben Hochland östlich von Sassari können

wir im Norden sogar die Berge Korsikas

erkennen, mehr als 100 Kilometer entfernt.

Abends erreichen wir Alghero, die

rustikale historische Hafenstadt, von den

Katalanen im 14. Jahrhundert gebaut.

Tatsächlich glauben wir uns in eine alte

spanische Stadt versetzt mit großen Plazas

und den wunderbaren Patios der protzigen

Herrenhäuser. Alghero ist zweifellos

anders und nutzt sein spanisches Flair

schamlos aus, um Busladungen voller

Touristen mit absurden Preisen zu überraschen.

Unsere Begeisterung hält sich

in Grenzen, schlägt aber anderntags in

grenzenlos um, weil wir endlich erfahren,

warum diese Insel bei vielen Motorradfahrern

so hoch im Kurs steht. Die Gegend

Exotisch: Schildkröten, die in den bizarren, glatt

geschliffenen Basaltfelsen von Capo Testa leben

(oben). Bosa ist eine kleine, alte Stadt ohne Massentourismus

mit viel morbidem Charme (unten)


Sardinien

zwischen Alghero und Bosa entpuppt sich

als Volltreffer. Schon die Küstenstraße ist

nicht schlecht, aber die unglaublichen

Kurvenwunder im Landesinneren hieven

die Insel massiv Richtung Top Ten. Griffiger

Teer, Kurven und Kehren ohne Ende, die

duftende, mit allerlei blühenden Blumen

verzierte Macchia, grenzenlose Fernsichten

übers Meer oder die Berge. Besser

kann Motorradfahren kaum sein.

Stunden später überrascht uns Bosa,

eine kleine kompakte Stadt mit hohen

und pastellbunten Häusern, engen Gassen

samt typisch patiniertem Charme alter

italienischer Städte: mit schattigen Piazzas,

einer Palmenallee am Fluss Telmo, wo Fischer

vor ihren alten Holzbooten die Netze

flicken, ein lebendiges Ensemble fast ohne

Touristen. Hoch über der Stadt wacht das

900 Jahre alte trutzige Castello di Seravalle.

Bosa ist echt und ungeschminkt, für

uns der schönste Ort Sardiniens.

Wir bleiben auf Südkurs, durchqueren

zügig die langweilige Ebene bei Oristano

und hangeln uns entlang der Costa Verde

über „stradas biancas“ weiter. Ein dichtes

Netz solcher Pisten, oft blendend weiß,

überzieht die Insel. Ein Paradies für

Endurofahrer und Entdecker. Unterwegs

tauchen immer öfter Ruinen auf, wie die

von Naracauli und Ingortosu. Es sind die

traurigen Reste alter Minen, die irgendwann

nicht mehr ergiebig genug waren

und einfach verlassen wurden. Aufgeräumt

hat niemand, der ganze Müll

modert nun vor sich hin. Die Menschen,

die hier einst geschuftet haben, mussten

ihre Dörfer nach dem Ende des Bergbaus

verlassen, die Lebensgrundlage war ihnen

entzogen. Zurückgeblieben ist ein verlassenes

Land ohne Perspektiven.

Aber bevor Schwermut aufkommt,

erreichen wir in Arbus die SS126. Die folgenden

20 Kilometer bis Fluminimaggiore

sind sicher eine der schärfsten Strecken,

die ich in den letzten Jahren gefahren bin.

Beste Auslegware, unzählige flüssige und

übersichtliche Kurven für die Gänge zwei

bis vier, null Verkehr, diese Bergstraße hat

einfach alles, was Motorradfahrer sich wünschen,

Rennfahrer und Cruiser mal ausgenommen.

Tief durchatmen, die Spannung

weicht einem Dauergrinsen. Wir bleiben in

Reichweite der Küste, folgen ihr rund um

den Südzipfel bis zur Hauptstadt Cagliari.

Zum Glück ist Sonntag, da ist die Großstadt

schnell durchquert. Ein paar Kilometer später

wird’s wieder richtig schön. Die Südostküste

rund ums Capo Carbonara erfüllt so

manches Sardinien-Klischee. Türkisgrünes

Wasser schwappt in kleinen Buchten, die

von weißen Kreidefelsen eingerahmt werden,

raue Pisten winden sich durch die grünen

Hügel, kein Mensch weit und breit und

dazu der gewohnte Weitblick übers Meer.

Nach so vielen Kilometern entlang

der Küste brauchen wir nun ein anderes

Programm: Berge. Auf zum Gennargentu-

Grüne Insel: unterwegs auf der Favoritenstrecke

von Alghero nach Bosa (o.). Raue Pisten locken

rund um das Capo Boi, den Südost-Zipfel Sardiniens

(u.). Revoluzzer-Graffiti in Orgosolo (r.)

100 LEBEN


Pause im Zentrum

von Fonni (oben).

Straße im ungeschminkten,

charmanten

Zentrum

von Bosa (links).

Steilküste am Golfo

di Orosei mit

schönen Buchten

ohne Touristen (r.)

LEBEN 101


Die Pisten am

Südost-Zipfel bieten

grandiose

Aussichten (links).

Über Bosa liegt

das genuesische

Kastell Seravalle

aus dem zwölften

Jahrhundert (r.)

Sardinien

Abendsonne in

der Bucht von

Vignola mit

dem Torre, den

die spanischen

Besatzer bauten

Massiv, dem Dach der Insel, immerhin

1834 Meter hoch. Kaum haben wir die Nebenstraße

nach Ulássai unter den Rädern,

nehmen Landschaft und Streckenführung

Fahrt auf. Stundenlanges Kurvensurfen.

Wo haben die Sarden nur diesen feinen

Teer her? Schilder verraten es: „Sponsored

by EU.“ Spektakulär sehen die rundlichen

Gennargentu-Kuppen nicht aus, vielmehr

beruhigt die Landschaft mit sanften grünen

Wellen und sprödem Charme. Ein paar

weiße Wolken schleichen am tiefblauen

Himmel ostwärts, das Thermometer zeigt

23 Grad. Perfekt. Und welche ist nun die

schärfste Straße der Gegend? Vergiss es,

fahr einfach alle, aber lass keineswegs das

Prachtexemplar von Seui nach Tonara aus.

Touristen zieht es eher selten in das

gebirgige Herz der Insel. Vielleicht, weil die

Römer das Landesinnere Barbagia – Barbarenland

– genannt haben. Die wenigen

Orte sind nüchtern und ehrlich, die Preise

freundschaftlich, Pizza ab fünf Euro, Cappuccino

ein Euro. Dafür gibt es an der

Cos ta Smeralda allenfalls ein Brötchen von

vorgestern. Die meisten dieser Orte haben

wir schon vergessen, bevor sie aus dem

Rückspiegel verschwunden sind. Nur einer

ist anders: Orgosolo, das Dorf mit den berühmten

Wandmalereien. Aber Bekanntheit

war und ist nicht die Intention dieser

ursprünglich aus Mexiko stammenden

„Murales“. Vielmehr prangern sie fantasievoll

Ausbeutung durch die Großgrundbesitzer

an, staatliche Willkür sowie soziale

und weltpolitische Missstände, deren Opfer

die kleinen Bauern hier geworden sind.

Östlich von Orgosolo blenden die

weißen Kalkberge des Supramonte, zwar

kaum 1500 Meter hoch, aber viel dominanter

als die Gennargentu-Gipfel. Hoch,

steil und zerklüftet, ein Dorado für Wanderer

und Kletterer. Auf der Ostseite versteckt

sich die paradiesisch schöne Schlucht

Gola su Gorropu. Weit oberhalb des Canyons

balanciert die Panoramastraße SS125

hinauf zum Passo di Silvana. Und noch

weiter östlich locken die traumhaften,

türkisen, einsamen Buchten am Golfo di

Orosei. Es gibt noch so viel zu entdecken

auf der nach Sizilien zweitgrößten Insel

des Mittelmeers, aber wir haben noch

ein paar Meter vor uns, wollen von Santa

Teresa hinüber nach Korsika schippern.

Die nächste Insel, die in den Top Ten der

Motorradfahrer mitspielt. Apropos Top Ten.

Hat es Sardinien nun auf meine Pole Position

geschafft? Sagen wir es so: Im Januar

nach Gran Canaria und im Mai nach Sardinien,

das würde dem Idealfall ziemlich

nahekommen.

www.motorradonline.de/unterwegs

102 LEBEN

15/2015


infos

Nie ist Sardinien so farbenfroh

wie im Frühling. Die

hochsommerliche Touristenflut

ist noch Zukunft und

die Temperaturen liegen im

Mai und Juni im Wohlfühlbereich.

Es ist die ideale Zeit

für eine entspannte Inselkreuzfahrt.

ANREISE: Wer mit dem eigenen

Motorrad anreist, kommt um eine

Seefahrt auf dem meist ruhigen

Mittelmeer nicht herum. Diverse

Häfen auf der Insel werden von

Frankreich und Italien angelaufen.

Dabei hat der Reisende die Wahl

zwischen der schnellen Tagfähre

oder der zeitsparenden Übernachtpassage.

Eine Übersicht der diversen

Fährverbindungen bietet www.

ferrylines.com.

REISEZEIT: Die besten Reisemonate

sind Mai/Juni sowie September/Oktober.

Im Frühling ist

die Insel fast so grün wie Irland, die

Temperaturen liegen zwischen 20

und 30 Grad, Hotels und Campingplätze

sind geöffnet, aber keineswegs

überlaufen. Das ändert sich

im Juli/August komplett. Hitze bis

40 Grad, die Preise werden gerne

mal verdoppelt, und die Suche nach

einer Unterkunft kann extrem nervig

werden. Ende August kommt

die Ruhe zurück. Dann ist die Landschaft

allerdings in weiten Teilen

braun verbrannt, dafür ist das Meer

im Gegensatz zum Frühling noch

angenehm temperiert. Der meiste

Regen fällt im Winter.

MOTORRAD: Die Straßen sind

zumeist in einem passablen bis sehr

guten Zustand, dank der EU-Förderung

für strukturschwache Gebiete.

Die Verkehrsdichte ist abseits der

wenigen großen Städte dünn, die

Fahrweise der Sarden im Gegensatz

zu Italien eher defensiv und rücksichtsvoll.

Für Motorradfahrer ist die

Insel ein Paradies, besser noch als

Korsika, weil die Straßen dort oftmals

schlechter sind.

Wer wenig Zeit hat und sich vor Ort

ein Motorrad mieten möchte, wird

bei www.sardinien-roadbook.de

fündig. Eine BMW F 800 GS kostet für

eine Woche 744 Euro, die dicke 1200

GS kostet 893 Euro. Der Anbieter hat

auch geführte Touren im Programm.

Eine weitere Firma findet sich unter

www.motorbikerentsardi nia.eu und

bietet die komplette BMW-Flotte an.

Beispielsweise kos tet eine F 800 GS

675 Euro pro Woche. Bei www.

sarda-tours.de kostet das gleiche

Motorrad 860 Euro pro Woche. Auch

das MOTORRAD action team bietet

geführte Sardinientrips an. Infos

unter www.actionteam.de oder

Telefon: 07 11/1 82-19 77.

ÜBERNACHTEN: Von April

bis Oktober sind Campingplätze und

Hotels geöffnet. Im Winter haben

vor allem die Zeltplätze größtenteils

geschlossen. Von Anfang Juli bis

Mitte August ist absolute Hochsaison

mit zum Teil unverschämten

Porto Pozzo

Palau

Capo Testa

Santa Teresa Tanca Marina

di Gallura

SARDINIEN

Porto Cervo

Badesi

Arzachena Capriccioli

Costa Smeralda

Castelsardo

Golfo Aranci

Olbia

Lu Bagnu

Capo dell´

Tempio Pausania

Argentiera Sassari

Nulvi

Uri

Oschiri

Alghero

Villanova

Budduso

Monteleone

Pattada

Bitti

Monte Mannu

Orune

Montresta

Dorgali

Bosa

Nuoro

Suni

Cala Gonone

Cuglieri

Orgosolo

Monte Urtigu

Punta Scala Manna

Santa Caterina

Ovodda

Fonni

di Pittinuri

Riola Sardo

Stagno di Mistras

Aritzo

Oristano

Seulo

Gairo

Jerzu

Seui

Porto Palma

Perdasdefogu

Costa Verde

Escalaplano

Guspini

Ballao

Buggerru

Monte Linas

Punta Serpeddi San Vito

Masua

Gonnesa

Iglesias

CAGLIARI

Olia Speciosa

Carbonia

Monte is Caravius

Villasimius

Porto Botte

Punta Menga

50 km

m

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p

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d

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Preisen. Ein Platz fürs eigene Zelt

kann dann leicht 30 Euro kosten.

Die Infrastruktur ist abgesehen

von einsamen Regionen im Landesinneren

so gut, dass man abseits

der Hochsaison auch spontan auf

Zimmersuche gehen kann.

G a

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KORSIKA

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Monti del

Gennargentu

Teulada

Capo Carbonara

Pula

Torre di Cala d´Ostia

Costa del Sud

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Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

LITERATUR: Beinahe allwissend

ist der Sardinien-Reiseführer

aus dem Verlag Michael Müller für

26,90 Euro. In der gleichen Liga

spielt auch das Handbuch aus dem

Reise Know-how-Verlag für 24,90 Euro.

Wer auf der Insel wandern möchte,

findet zahlreiche Wanderführer,

beispielsweise von Rother, Michael

Müller und DuMont. Fürs Einstimmen

zu Hause eignet sich der schön

bebilderte DuMont Bildatlas für 8,50

Euro. Gute Landkarten kommen von

Marco Polo, Michelin, Reise Knowhow

und von Kümmerly & Frey.

ADRESSEN: Die ergiebigste

Suche liefert wie üblich das Internet,

beispielsweise auf diesen Seiten:

www.ciaosardinia.com, www.

sardinien.com, www.visitsardinien.

de, www.sardinien-bilder.de

Kalkgestein sorgt

oft für bizarre

Formen, so auch

in den dolomitenähnlichen

Supramonte-Bergen

Reisedauer: 2 Wochen

Gefahrene Strecke:

2000 Kilometer

SCHWEIZ

FRANKREICH

Monaco ITALIEN

Korsika

Sardinien

Rom

Olbia

TUNESIEN

! Sardinien

Mittelmeer

Hauptstadt: Cagliari

Autonome Region Italiens

Fläche: 24 089 km 2

Höchster Berg: 1834 Meter

Einwohnerzahl: 1 663 859

LEBEN 103


Leben Perfektionstraining des MOTORRAD Action Teams auf der Nordschleife

LEBEN UND

LERNEN

AUF DER IDEALLINIE

„Wer durch die Hölle will, muss verteufelt gut fahren“, lautete in den 80ern der Werbespruch

einer Zigarettenmarke. Passt heute genau zum professionell geführten Perfektionstraining

des MOTORRAD Action Teams auf der legendären Nürburgring-Nordschleife. In der „Grünen

Hölle“ trifft Lust am Fahren auf Lernen fürs Motorrad-Leben.

Von Thomas Schmieder; Fotos: Markus Jahn, jkuenstle.de (4), racepixx (2)

Trainieren, üben,

lernen. Jeder ist mal

hinten, mal vorn –

direkt hinter dem

vorausfahrenden

Instruktor

Plötzlich verstummen die Motoren,

Zwei-, Drei- und Vierzylinder knistern

nur leise vor sich hin. Ansonsten

herrscht nun Stille im Schatten

der Nürburg. Ringsum stehen grüne Wälder.

Mythos Nordschleife! Einfühlsam serviert:

Der Instruktor streift sich den Helm ab,

schaut seine in Lederkombis gehüllten Teilnehmer

an, gestandene Motorradfahrer jenseits

der 40. Und greift sich demonstrativ

in den Nacken. „Wisst ihr, was das hier ist?“

Die Runde rätselt. „Na, das Lenk-Kopf-Lager“,

buchstabiert der Instruktor überdeutlich.

Was er so verdeutlicht? Ganz einfach:

Die wichtige richtige Blickführung lässt sich

nur erreichen, wenn man sich auch ein

wenig bewegt auf seinem Bock, das Gesicht

schön kurveneinwärts wendet, die Augen

weit vorausschauen lässt. Meist sind es

immer wieder die gleichen Fahrfehler: zu

kurze Blickführung, zu frühes Einlenken in

die Kurve, falsche Sitzposition. Da können

auch alte Hasen noch dazulernen. Der

Instruktor kennt Gegenmittel: lange außen

bleiben, weit in die Kurve schauen, entspannt

bleiben. Nur, wie sitzt man locker?

Was also sind Warnzeichen, wenn man

übermäßig verkrampft und angespannt ist?

Wer die Alarmsignale ignoriert, macht was

falsch, riskiert zu viel. Ohne es rechtzeitig

zu merken. Solche Basics samt Übungen

gehören für Einsteiger und Aufsteiger zum

Perfektionstraining des MOTORRAD Action

Teams auf der 20,83 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife.

Keine graue Theorie,

sondern bunte Fahrerlebnisse: Die 73 Kurven

auf der anspruchsvollsten permanenten

Rennstrecke der Welt haben es in sich.

Wer beim Spiel mit der Schräglage, dem

Kick von Querbeschleunigung und Fahrdy-

15/2015


www.motorradonline.de

LEBEN 105


Erst mal in einer

Linie: eine Perlenschnur

und im Wortsinne

die Erfahrung,

weshalb der Instruktor

an welchem Streckenabschnitt

wo entlangfährt

Perfektionstraining

namik auf dieser anspruchsvollen Strecke

sein Herz nicht pochen spürt, der ist tot.

An zwei Tagen haben Schüler und Lehrer

diese Strecke aller Strecken exklusiv für

sich. So hat man gefahrlos viel Platz, kann

sogar drehen, um wieder an den gleichen

Abschnitten zu üben, üben und nochmals

zu üben. In der „Grünen Hölle“ gelten gleiche

Mechanismen wie im Alltag: Wenn die

Straße mal auszugehen droht, muss man

erst recht weit in die Kurve schau en, auf

keinen Fall stur geradeaus wie das Kaninchen

vor der Schlange. Dann fährt man

garantiert dorthin, wo es bald aua macht.

Ob die Fahrer dies auch beherzigen,

zeigt sich beim Sektionstraining rasch:

Dann hat jede der maximal acht Teilnehmer

großen Gruppen einen Streckenabschnitt

ganz exklusiv für sich allein. Dies ist eines

der Erfolgsgeheimnisse: kleine Gruppen mit

kompetenten Instruktoren zu koppeln. In

entspannter Atmosphäre wird viel gelacht.

Vor dem „Heizen“, also schnellem und

dabei sicherem Fahren, steht die elementare

Fahrzeugbeherrschung: Geschicklichkeitsübungen

wie etwa Wenden links- und

rechtsrum (was wegen des gewohnten

Rechtsverkehrs schwererfällt), möglichst

enge Kreise und Achten fahren. Oder ein

Wettrennen der besonderen Art: so langsam

wie’s nur eben geht über 30 Meter zu

fahren, ohne die Füße runterzunehmen.

Wer als Letzter ins Ziel kommt, gewinnt!

Aus dem „Spielen“ mit dem eigenen

Motorrad erwächst bessere Fahrzeugbeherrschung

von allein. Auch Zielbremsungen

stehen auf dem Programm. Das kostet ohne

ABS eine Menge Überwindung, denn bei

blockierendem Vorderrad wächst die Sturzgefahr

enorm. Da heißt es zunächst einmal

zu lernen, mit dem Hinterrad an die Blockiergrenze

zu gehen. Keine leichte Übung,

da manche Streckenabschnitte vom Vortag

noch nass sind. Um so wichtiger ist es, Blockaden

zu lösen. Im Kopf! Sich unter Anleitung

an Grenzen heranzutasten. Und diese

nach und nach weiter herauszuschieben.

Ohne ABS gilt ein einfaches Motto: „Vorne

toll, hinten voll.“ Für Kandidaten mit ABS-

Maschi nen geht es dagegen darum, tatsächlich

bis in den Regelbereich reinzukommen.

Einmal gelernt und abgespeichert, können

einem die dann abrufbaren Reaktionsmuster

draußen im Verkehr vielleicht später

mal die entscheidenden Meter retten.

Nach dem Sektionstraining geht es in

nach Fahrkönnen eingeteilten Gruppen

nun richtig los: Runden fahren, ohne Tempolimit

und Gegenverkehr herzhaft am

Gas drehen! So wie es „Kenner und Könner“

(siehe Info-Kasten) in ihren Trainings von

Anfang an machen: Endlich geht es über

den ganzen Ring, in einer Linie hinterm Instruktor

her. Learning by doing, Umsetzen

der Theorie in die Praxis. Das Motorrad

legen, legen und nochmals legen. Schräg

sein ohne Schreck. Wieder und wieder.

Jeder tastet sich an seine ganz persönlichen

Schräglagengrenzen heran, kommt

bald automatisch tiefer. Die Knie dürfen auf

die Erde, müssen aber nicht. Entspannter

schnell macht auch schneller entspannt.

Ein tolles Gefühl, wenn an bestimmten Passagen

das Vorderrad leicht wird und sogar

abhebt! Echte Rennfahrer haben hier beide

Räder voll in der Luft: Bei der Nachbesprechung

hebt und senkt sich der Brustkorb

spürbar. Anfängliche Anspannung weicht

Stolz und Zufriedenheit über das gemeinsam

Erreichte, Erfahrene und Erlernte.

Ab der zweiten Runde stellt sich meist

der „Flow“ ein, Fahren im individuell perfekten

Fluss. Nach maximal drei Runden am

Stück, bis zu 63 Rennstrecken-Kilometern(!),

106 LEBEN

15/2015


Liegen so nah zusammen:

HÖLLE UND IDYLLE, Fahren

am Limit und voll im Flow

folgen 30 Minuten Pause, danach geht es

wieder aufs Motorrad. So kommen am Tag

240 bis 270 Minuten Fahrzeit zusammen!

Auf einer weltbekannten Strecke, wo eine

einzelne Runde à maximal 15 Minuten bei

den übers ganze Jahr möglichen „Touristenfahrten“

schon 27 Euro kostet – ganz ohne

Training und Instruktor, der auf jeden einzelnen

Teilnehmer persönlich eingeht.

Jeder Instruktor ist ein alter Hase, kaum

einer ist seit weniger als 15 Jahren beim

MOTORRAD Action Team. Immer wieder mit

dabei: Ring-Legende Helmut Dähne – mit

seinen unsterblichen 7:49,71 Minuten ewi-

ger Rundenrekordhalter. Hohes Niveau und

extreme Streckenkenntnis sowie Tausende

Runden zahlen sich auf dem Ring extrem

aus. Aber jeder fängt mal klein an. Von Runde

zu Runde fahren die Teilnehmer flüssiger.

Immer besser treffen sie die Linie, ihr Tempo

steigt. Erst kommt schön, dann schnell. Und

dies, obwohl es Nürburgring-Neulingen unmöglich

ist, sich in zwei Tagen die gesamte

Strecke einzuprägen, sich jede „blinde“

(nicht einsehbare) Kurve zu merken. Aber

man lernt, intuitiv richtig zu reagieren.

Es gilt, dafür weit auszuholen – runde,

gleichmäßige Bögen zu fahren. Weich und

sicher. Dafür sind Kurven zu hinterschneiden:

am Beginn der Kurve möglichst lange weit

außen zu bleiben, spät einzulenken. Den

Scheitelpunkt nach hinten – zum Kurvenausgang

– zu verlegen, gibt Sicherheit. Wer

dagegen am Kurveneingang fahrerisch Kredit

aufnimmt, muss am Kurvenende zahlen.

Unabhängig vom Erfahrungsstand sind

hier alle gleich: Motorradfahrer, die ihr Fahrkönnen

verbessern und dabei etwas Besonderes

erleben wollen. Diesmal waren es

241 Fahrer/innen aus diversen Ländern. Sie

haben im Laufe von zwei Tagen gelernt, anspruchsvoll

und gut durch die „Grüne Hölle“

zu pfeilen. Das nehmen sie mit, haben von

nun an auch auf der Straße mit Sicherheit

noch mehr Fahrspaß. Verteufelt gut durch

die Hölle, für himmlische Erlebnisse.

Infos und Termine 2015 noch dabei sein!

Mehr Erlebnis auf zwei Rädern als Hatzenbach,

Kesselchen, Döttinger Höhe

& Co. geht kaum! Im Sommer 2015 stehen

noch zwei Trainings auf der legendären

Nürburgring-Nordschleife an: am 20. und

21. Juli 2015 für Kurzentschlossene und

dann noch mal vom 11. bis 12. August

2015. Beide Tagestrainingstermine richten

sich sowohl an Einsteiger, Aufsteiger als

auch an Könner. Möglich machen dies

zeitlich getrennte Gruppen für Nordschleifen-Neulinge

und Ring-Genießer einerseits

sowie Ring-Routiniers beziehungsweise

Nordschleifen-Spezialisten andererseits.

An Nordschleifen-, nicht Fahr-Anfänger

richtet sich das Training mit Rah men -

programm wie Vorträgen und akribischem

Sektionstraining. Sie benötigen ein

straßenzugelassenes Motorrad ab 48 PS,

um rund 600 Ring-Kilometer abzuspulen.

Nordschleifen-Kenner starten ihren Fahrtag

sofort hinterm Instruktor, verzichten

auf Sektionstraining. Sie kommen auf 700

bis 1000 geführte Ring-Kilometer! Dies ist

also nur etwas für echte Könner mit nachweislicher

Erfahrung auf dieser ganz besonderen

Strecke. Erforderlich ist dafür ein

straßenzugelassenes Motorrad ab 80 PS.

Freies Fahren ohne Instruktor ist beim Motorrad

Action Team nicht mehr möglich.

Das Zweitagestraining im August 2015 kostet

990 Euro für Streckenmiete, Betreuung

durch Profi-Instruktoren, Verpflegung während

des Trainings und drei Abend essen;

nicht enthalten sind Benzin und Übernachtung

(Dorint Hotel Nürburg: ab 71 Euro pro

Person und Nacht). Beim Juli-Termin gilt

„Ring pur“ – ohne Abendessen für 890 Euro

als Eintagestraining für nur 499 Euro. MO-

TORRAD-Helden (Abonnenten) ge nießen

100 Euro Rabatt, sind also ab 399 Euro

dabei. Vor Ort sind Metzeler Reifendienst,

Öhlins-Fahrwerks- und X-Lite-Helm-Service

sowie technischer Support. Infos/Buchung:

Tel. 07 11/1 82-19 77, www.actionteam.de

Wenn man weiß, wie’s geht, wird der Fahrstil runder, man automatisch schneller. Erfahrene Instruktoren wie Ring-Legende Helmut

Dähne (Mitte) zeigen richtige Blickführung (weit voraus in die Kurven), richtiges Sitzen und Balance bei niedrigem Tempo

www.motorradonline.de LEBEN 107


Leben Motorcyclepedia-Museum

IM REICH

DER FABELBIKES

108 LEBEN

15/2015


Getunter Motorrad-Transporter, Motorrad-Hod-

Rod „Wall of Death“, Steilwand-Bikes, Poketbikes,

Film-Maschinen wie das „Ghost Rider“-Bike (links)

Die meisten ausgestellten Maschinen

sind vorbildlich dokumentiert.

Nirgendwo sonst findet man eine

derartige Bandbreite an Harleys,

Indians oder gar Biker-Musik (unten)

Das Motorcyclepedia-Museum in Newburgh im US-Bundesstaat

New York ist an skurrilen Maschinen nicht zu überbieten.

Hier stehen die meisten Film-Motorräder im Original, Prototypen,

Einzelstücke und verrückte Artefakte. Kommen Sie rein, staunen Sie!

Text und Fotos von Markus Biebricher

www.motorradonline.de

LEBEN 109


„Panster-Dragster“: Panhead-Harley-Davidson mit S & S-Supercharger aus

den späten 1950er-Jahren für schnelle Zeiten auf der Quarter Mile (oben)

Ein Christbaum ist nichts dagegen: maximal illuminierte

Electra Glide aus den 1970ern mit Hi-Fi-Anlage

Das originale „Lightcycle“ aus dem Film „Thron Legacy“ von 2010 (oben). Bereits

1902 galten die Motoren von Joseph Merkel als Top-Performer. Die V-Twins ab

1910 heizten Indian und Harley ein. Die Merkel-Twin-Orange datiert aus 1911 (u.)

Sündhaft teure Kunst: Harley mit zwei turbobefeuerten

V-Motoren und gravierten Goldschichten

Das Filmplakat: „For Pete’s Sake“ (1974) zeigt

Barbra Streisand als motorradfahrende Hausfrau

110 LEBEN 15/2015


Motorcyclepedia-Museum

Die Mädels und Jungs des Reifenherstellers

Pirelli hatten sich

anlässlich der Präsentation ihres

neuen Scorpion Trail II in New

York City etwas ganz Besonderes ausgedacht:

Sie zeigten MOTORRAD einen Ort,

der für Dauergänsehaut sorgt und mit

Motorradreifen durchaus zu tun hat: Nur eine

Stunde entfernt von New York City liegt

in der Kleinstadt Newburgh ein riesiger

ehemaliger Baumarkt. Er beherbert keine

Konsumgüter mehr, sondern Zweirad-

Schätze: Motorräder und themenverwandte

Artefakte, die weltweit ihresgleichen

suchen. Niemand, der Benzin im Blut hat,

sollte nach New York reisen, ohne dem

gewalti gen, im attraktiven Hudson Valley

gelegenen Motorcyclepedia-Museum einen

Besuch abgestattet zu haben. Auf 7900

Quadratmetern stehen 450 Motorräder. Damit

zählt das 2011 gegründete Motorcyclepedia

zu den größten Museen der Welt. Die

ausgestellten Marken lassen Kenner aufhorchen

und Interessenten staunen: Pope,

Thor, Ace, Cleveland, Reading Standard, Flying

Merkel, De Dion-Bouton, Constantin et

Cabannes, Lamaudière, Marsh Metz, Wagner,

Pierce, Orient, Pennington, FN, Flanders,

Columbia, Copeland, Steffey, Thomas, Wanderer,

Emblem, Monarch und viele mehr.

Dazu eine sehr vollständige Kollektion aller

jemals gebauten Indians, der meisten Harley-Modelle

inklusive Militärkrädern, Polizeiund

Spezialbikes für Schiene und Schnee.

Faszination erzeugen vor allem jene Maschinen,

die in Hollywood-Filmen mitspielten.

Wie das futuristische Bike aus „Thron

Legacy“, die martialische Maschine aus

„Ghost Rider“ oder die Chopper von Peter

Fonda und Dennis Hopper aus „Easy Rider“.

Der Initiator und Gründer des Museums,

Gerald A. Doering, war im Eröffnungsjahr

2011 bereits 84 Jahre alt. Sein Sohn Ted

Doering war 62, als die beiden die Sammlung

erstmals präsentieren konnten. Ihr ganzes

Leben haben sie Motorräder gesucht,

gefunden oder selbst gebaut. Die Grenze

von der Sammelleidenschaft zur Obsession

haben sie übertreten. Während Gerald, der

bereits 1947 seine erste Indian kaufte, vor

allem auf his to rische Maschinen steht, gehört

die Liebe seines Sohnes den verrückten

Choppern aus den 1960er- bis 1980er-Jahren.

Gerne komplett künstlerisch umgestaltet,

sodass irgendwann Optik über Fahrbarkeit

siegte. Die beiden Geschmacksrichtungen

können nebeneinander bestehen, weil

es in dieser Sammlung einfach alles gibt,

weil die Initiatoren, die mittlerweile vom

Land und der Gemeinde unterstützt werden,

„anders sein wollen“. Der alte Doering ist

besonders stolz auf eine elegant designte

Pierce von 1910, die einen Vierzylinder-Reihenmotor

längs eingebaut trägt. Geralds

Mission: all die längst einge gan ge nen, heute

in völlige Vergessenheit gerate nen kleinen

US-Marken aus der Gründerzeit des Motorrads

wieder ins Bewusstsein der Öffentlichkeit

zu holen. Oder Motorräder, um die sich

besondere Geschichten ranken: eine Harley,

die beim Kennedy-Attentat dabei war, eine

Maschine, die Charles Lindbergh gehörte.

Das Motorcyclepedia zeigt auch Maschinen

euro päischer oder japanischer Produktion.

Motorrad-Enthu siasten sollten mindestens

einen Tag einplanen, das Museum bietet

für jeden Geschmack Reize und als weitere

Highlights sogar das originale Büro von

Steve McQueen, einige seiner Maschinen

und zwei komplette „Wall of Death“-Holzkessel.

Darüber hinaus Pos ter, Platten, Gemälde,

Fotos und Kleidung aus mehr als einem

Jahrhundert Motorradgeschichte.

Was noch geht

Wer hätte gedacht, dass sich ein Besuch

des Motorcyclepedia-Museums in Newburgh

auch noch mit einer grandiosen Motorrad-Tour

kombinieren lässt? Die Runde durch

die Bear Mountains, Hudson Highlands und

weitere Hügel der Gegend rechts und links

vom Hudson River bringt jede Menge Fahrfreude

und Landschaftserlebnisse. Auf verkehrsarmen,

kurvigen Sträßchen surft man

bis hoch in die Steilküste am Rand des

Flusses. Diese bietet Passagen, in denen man

seinen Augen nicht trauen mag, so spektakulär

ist die Straße in die Uferlandschaft gefräst.

Den Vergleich mit der Amalfi-Küste oder den

berühmten Küstenstraßen in Südafrika kann

die Hudson Coast Road zumindest in Teilen

locker bestehen. Wer also nach dem spektakulären

Museumsbesuch noch Zeit, Energie

und Geld übrig hat, sollte bei Hudson Valley

Motorcycles (www.hudsonvalleymotorcycles.

com) in Ossining nach einem Leihbike fragen

oder direkt ab New York City eines bei Eagle

Rider (www.eaglerider.com) mieten.

Gripstarker Asphalt, achterbahnähnliche

Kurvensträßchen und Panoramablicke

versüßen die etwa vierstündige Tour durch

das Hudson Valley im New York State

Motorcyclepedia Museum 84

Newburgh

New Windsor

Clarence Fahnestock

Memorial State Park

Cornwall on Hudson

Hudson Highlands

Streitwagen mit aufwendiger Gabeltechnik, Harley-V2 und limitiertem Topspeed

Strom-King-State-Park

87

Woodbury

Walton Park

Harriman

State Park

Arden

Sterling Forest

Corporation

10 km Southfields

USA

Bear Mountain

Putnam

Shrub Oak

Valley

Jefferson

Peekskill

Valley-Yorktown

Hudson River

New Croton

Reservoir

Croton-on-Hudson

Ossining

www.motorradonline.de

LEBEN 111


R A T G E B E R

Camping-Spezial

Ausprobiert Camping-Komplettsets

UNTERWEGS DAHEIM

Motorrad-Camper wollen auf Tour eine nettes

Zuhause haben. Bei uns im Test: ein Komplettset

von Outdoor-Spezialist Exped

und eine Zusammenstellung von

Motorrad-Ausrüster Louis. Komfort,

Packmaß, Wetterschutz –

welche Produkte bieten auf

Reisen den besten Kompromiss?

Und zu welchem

Preis?

EXPED

Beim Packmaß von „grandios“ zu sprechen wäre im Wortsinne falsch.

Aber so klein, kompakt und komfortabel, wie sich das Exped Mira III verstauen

lässt: einfach großartig (siehe Bild unten, mittlerer Packen)! Auch die Qualität

und clevere Details wie superb funktionierende Spannriemen und gut laufende

Reißverschlüsse lassen sich nur loben, und die hauchdünne Stoff hütte hielt

stundenlang heftigen Schauern an der Nordsee und nächtlichem Dauerschiff

stand. Aber bei Böen der Windstärke sechs verbogen sich die dünnen Alu-

Stangen bedenklich, insgesamt ist die Konstruktion nicht besonders windstabil

und muss penibel abgespannt

werden. Genug Platz bietet das teure

Drei-Personen-Leichtbauzelt ernsthaft

nur einem Motorradreisenden,

weil die beiden Apsiden klein ausfallen.

Fazit: grandios für Solo-Sommertouren

mit kleinem Gepäck.

Gewicht:

2490 g

Packmaß:

40 x 16 cm

Preis:

459,95 Euro

Aufbau: ★★★★

Wetterfestigkeit: ★★☆☆

Wohnambiente: ★★★☆

Stauraum: ★★☆☆

Verstauen: ★★★★

Qualität: ★★★★

gut

Urteil:

ANBIETER: Exped, Telefon 00 41/44/4 97 10 10 (Schweiz),

www.exped.com

Die nur 840 Gramm leichte

Schlafmatte Exped SIM LITE UL

3.8 LW bietet mit einer Liegefläche

von 197 x 65 Zentimeter und einer

ausreichenden Dicke von fast vier

Zentimetern einen guten Schlafkomfort

– nicht nur für eine Nacht

und auch für Personen über 1,80

Meter. Hervorragend: das Packmaß

(33 x 15 cm). Die Matte passt sogar

in einen Tankrucksack! Dauerhaltbar

und sehr einfach zu bedienen

ist die schlaue Ventiltechnik. Die

119,95 Euro für diese Matte sind

bestens angelegt.

sehr gut

Urteil:

Extrabreit geschnitten:

Daunenschlafsack Exped Comfort

400. Wiegt weniger als ein

Kilo und lässt sich mit wasserdichtem,

sehr kompaktem Packsack

(Minimalmaß: 24 x 19 cm) problemlos

in jedem Seitenkoffer unterbringen

(siehe Bild unten, blauer Packsack).

Die feine Gänsedaune sorgt

für gu tes Klima – auch bei sommerlichen

Nachttemperaturen. Unter

5 ° C wird es aber kritisch, sofern man

schnell friert. Prima: koppelbar und

Wärmekragen. 319,95 Euro ist viel,

die Qualität stimmt aber.

sehr gut

Urteil:

Fotos: Thorsten Dentges

112 RATGEBER

15/2015


WECHSEL/NORDKAP

Die Berliner Zeltschmiede „Wechsel“ bietet mit dem Outpost 3

ein sehr angenehmes Unterwegszuhause. Viel Stauraum für Helme, Stiefel

und Gepäck in der riesigen Apsis an der Front, kochen kann man darin auch.

Ein Clou ist das mit einer Regenhaube abgedeckte Netzdach, das wie bei

einem Cabrio im Hochsommer für frisches Klima sorgt. Das Outpost eignet

sich für längere Reisen zu zweit und überzeugt mit sauberer Verarbeitung

sowie einer stabilen Tunnelkonstruktion, die auch schlimmeren Wetterunbilden

solide widerstehen kann. Bei so viel Komfort muss man Einbußen

beim vergleichsweise großen Packmaß

hinnehmen. In einen Standard-

Seitenkoffer passt das Zelt jedenfalls

nicht gut, muss also auf den Gepäckträger

gespannt werden. Das Gewicht

geht in Ordnung, der Preis für

die gebotene Leistung ebenfalls.

Gewicht:

4260 g

Packmaß:

54 x 21 cm

Preis:

349,95 Euro

Aufbau: ★★★★

Wetterfestigkeit: ★★★☆

Wohnambiente: ★★★★

Stauraum: ★★★★

Verstauen: ★★☆☆

Qualität: ★★★★

sehr gut

Urteil:

ANBIETER: Louis, Telefon 0 40/73 41 93 60, www.louis.de

Die Isomatte Wechsel Lito

M 3.8 kommt auf etwas mehr als

ein Pfund Gewicht und versteckt

sich zusammengerollt auf 26 x 12 cm

regelrecht im Motorradgepäck (im

Bild unten oben aufliegend). Etwas

minimalistisch ist aber auch der Liegekomfort

bei einer Breite von nur

einem halben Meter und 1,83 Meter

Länge. Die 99,95 Euro teure Leichtmatte

lässt sich trotz des etwas fummeligen

Ventils in wenigen Sekunden

aufblasen – einwandfrei! Auch

gut: Die Unterseite besteht aus

einem sehr rutschfesten Material.

gut

Urteil:

Ein echter Klumpen ist der

Deckenschlafsack Nordkap

Askim. Das Teil wiegt fast zwei

Kilo und belegte im Test relativ

viel Platz im Seitenkoffer (siehe Bild

unten, unterer Packsack). Nun ja,

dafür kostet der Louis-Sack auch

nur 54,95 Euro und hält immerhin

bei Temperaturen um 10 ° C

noch angenehm warm. Praktisch

bei Wärme ist die Möglichkeit,

den Schlafsack mittels Umlaufreiß

verschluss schnell zu einer

kom fortablen, luftigen Bettdecke

um wandeln zu können.

Urteil:

befriedigend

www.motorradonline.de RATGEBER 113


R A T G E B E R

Camping-Spezial

Ausprobiert: Kaffeezubereiter Aeropress

Zylinder

und Kolben

Fotos: Thorsten Dentges

Benzin fürs Motorrad und Kaffee für den Fahrer – das

gehört auch beim Camping dazu. Die Aeropress soll höchsten

Genuss trotz Outdoor-Zubereitung bieten. Wirklich?

sehr gut

Urteil:

Wie aus dem Chemiekasten: Filter,

Messlöffel, Trichter, Kolben und

Zylinder. Das Material: schlagzäher

Kunststoff, ähnlich wie bei einer

Frisbeescheibe. Die extrem bruchsichere,

kompakte Aeropress (ab 25,90 Euro) passt

pro blemlos ins Motorradgepäck. Nun denn,

ab auf Tour damit! Spannend, weil mittlerweile

Kaffeefans aus aller Welt auf das Teil

schwören, dessen Gebräu mitunter als Alternative

zu Highend-Espresso werten und

sogar Meis terschaften veranstalten. Sehr

unterschiedliche Zubereitungstechniken

wie zum Beispiel „Upside-down“ lassen

Hobby- und Profi-Baristas viel Spielraum.

Voraussetzung ist allerdings ein hochwertiger,

möglichst frisch gemahlener Kaffee

oder Espresso – on the Road bei Bäckereien

und in gut sortierten Supermärkten einfach

zu finden. Und richtig temperiertes Wasser

(80 bis 95 Grad) – ohne Reise-Wasserkocher

oder Gasbrenner nicht ganz so leicht erhält-

lich. Unser Testergebnis:

Mit etwas Übung ließ sich

ein unglaublich guter und

ausgewogener Filterkaffee zaubern,

weitgehend frei von Säure und

Bitterstoffen. Mit ein paar Kniffen entstand

sogar etwas Crema. Somit schlägt die Aeropress

fast alle fürs Camping ebenfalls geeigneten

Espresso-Kocher. Fazit: klasse Teil

für unterwegs! Anbieter: Moema, Tel. 0 30/

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Wasser drauf und kurz umrühren. Schließlich Kolben und Filter einsetzen und mit Luftdruck den perfekten Kaffee pressen

Foto: Polo

Kaffeetank

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Kaffee kommt heiß aus dem Zubereiter,

morgens auf dem Zeltplatz ist es aber noch

saukalt. Nach kürzester Zeit ist das schwarze

Lebenselixier nur noch laue

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Foto: Louis

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Foto: Louis

114 RATGEBER 15/2015


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Foto: Louis

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Foto: Polo

Foto: Brisbane

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Cremes und andere wichtige Waschutensilien

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kompakte Brisbane-

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Foto: Polo

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Der Ring, kompakt und günstig

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21.7) für die heiß begehrte Nürburgring-Nordschleife endlich

zu 100 Prozent fix war, weshalb wir jetzt noch einige Teilnahmeplätze

für „Ring kompakt“

zur Verfügung haben. Für

MOTORRAD-Helden eintägig

am 21.7. bereits ab

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Tag (!) geführtes Fahren

auf der schönsten Einbahnstraße

der Welt. Geeignet

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und X-lite. Preis für zwei

Tage: 890 Euro.

Sachsenring mit Touratech

Bei den Offroadern sind sie die ganz große Nummer, bei der

Straßenfraktion will Touratech dies nun ebenfalls unter Beweis

stellen. Deshalb unterstützen sie auch nach Kräften unser

Saisonfinale am 24./25. September auf einer der beliebtesten deutschen

Rennstrecken, dem

Sachsenring. Auf dem

Plan stehen Kurvenschule

für Einsteiger, Sportfahrerlehrgang

für Fortgeschrittene,

Renntraining

inklusive kostenloser Instruktion

durch die Rennleitung

110 plus Grillabend

für alle Teilnehmer.

Dazu bietet Touratech unter

anderem Probefahrtmöglichkeiten

an. Außerdem

vor Ort: Metzeler

mit seinem Reifenservice.

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Heiliger Boden Sachsenring. Die längste

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RATGEBER 115


FANKORSO

UND LEGENDEN

Bei der ADAC Sachsenring Classic wurde neben viel Wasser von oben für Freunde von Klassikern

und Youngtimern unten an der Strecke viel Rennsportliches geboten. Ein Highlight: der

Fankorso. Ausgewählte Clubmitglieder durften mit ihrer Oldie-Maschine daran teilnehmen.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Sven Wdmyr

Da waren ein paar tolle Kaliber mit

dabei. Zum Beispiel eine Ducati

MHR 1000, Baujahr 1985, von

Clubmitglied Harald Wiederer.

Oder die Maschine von Peter Madalschek,

der mit einer IFA BK 350 anreiste. Nicht

zu vergessen MOTORRAD-Held Johannes

Haferkorn mit seiner Vincent Rapid. Sie alle

bekamen die Möglichkeit, ihre betagten

Maschinen beim populären Fankorso bei

der ADAC Sachsenring Classic über den

traditionsreichen Kurs zu scheuchen. Für

Harald Wiederer gab die Teilnahme am Fankorso

überhaupt erst die Gelegenheit, wenigstens

einmal im Leben auf dem legendären

Sachsenring mit eigenem Motorrad

zu fahren. Harald wollte ohnehin mit seiner

Frau zur Sachsenring Classic, hatte dann

das Gewinnspiel für MOTORRAD-Helden-

Clubmitglieder entdeckt und mitgemacht.

Und prompt gewonnen, am Hochzeitstag

kam die Gewinnbenachrichtigung. Die Gewinner

der begehrten VIP-Tickets durften

an dem Wochenende ganz nah dran an die

Rennfahrerstars von damals und bekamen

durch eine exklusive Fahrerlagerführung

von MOTORRAD-Chefredakteur Michael

Pfeiffer tiefere Einblicke in die Welt des

Motorsports mit „alten Eisen“ vermittelt.

Viel Regen tat der Stimmung keinen Abbruch.

Einhellige Meinung der Gewinner:

Veranstaltung prima gelaufen, nächstes

Jahr gerne wieder!

HELDEN- Infos

MOTORRAD-Chef Michael Pfeiffer (ganz links) führt „Clubber“ durchs Fahrerlager zu Ex-

Superbike-Stars wie Michael Rudroff, Jochen Schmid oder Peter Rubatto (Bild rechts, v. l.)

Das lohnt sich: Entdeckt immer

wieder neue Möglichkeiten rund um

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116 LEBEN 15/2015


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S P O R T

Grand Prix in Assen/NL

KURVEN-

DISKUSSION

Die zweite Schikane von Assen ist das spektakulärste Stückchen Asphalt aller

Grand Prix-Schauplätze. Auch die Szene, die sich zum Ende des diesjährigen MotoGP-

Laufs hier abspielte, wird wohl noch jahrelang als Gesprächsstoff taugen.

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap, motogp.com (1)

118 SPORT 15/2015


Der ultimative Showdown: In der letzten

Schikane greift Marc Márquez (#93) den

führenden Valentino Rossi (#46) sehr optimistisch

an. Rossi muss ins Kiesbett ausweichen

(rechts), um einen Sturz beider

Piloten zu vermeiden, bleibt aber vorn

Valentino Rossi hatte Marc Márquez

eigentlich schon besiegt,

als der Spanier in der Zielschikane

von Assen doch noch einmal

neben dem WM-Leader auftauchte. Während

der führende Rossi den Rechtsknick

klassisch von außen in Angriff nahm und

sich auf der Ideallinie in die Kurve einfädelte,

zielte Márquez innen auf den Kurvenscheitelpunkt

und bohrte sich in die Flanke

seines Gegners, geradlinig und aus dem

Nichts wie eine Granate. Rossi spürte, wie

der Vorderreifen der Repsol-Honda an seinem

Ellbogen rubbelte, war aber auf der

Hut. Statt gegenzuhalten und sich womöglich

aus der Spur hebeln zu lassen, richtete

er seine Yamaha blitzschnell auf und kürzte

die zweite Kurve geradlinig ab, dem rettenden

Zielstrich entgegen, wobei er vor den

Untiefen des Kiesbetts sogar noch rechtzeitig

das Vorderrad hochzog.

Es war das große Finale eines perfekten

Wochenendes. Nach dem Barcelona-

Grand-Prix hatten die Yamaha-Werkspiloten

in Aragón ein neues Chassis getestet, das

Rossi am ersten Trainingstag in Assen noch

einmal einem Vergleich mit der älteren Variante

unterzog und diese dann endgültig

ausmusterte. „Ich war auch hier mit dem

neuen Rahmen sofort schneller. Das Motorrad

fühlt sich an, als sei es leichter geworden,

und ist dementsprechend leichter zu

fahren. Es ist handlicher, und der Hinter-

reifen hat mehr Grip, vor allem nach 20

Runden“, schwärmte Rossi.

Schnellster im ersten und im dritten

freien Training, lief Rossi auch die Qualifikation

locker von der Hand. Er sei es leid, vom

siebten oder achten Startplatz loszufahren.

Wenn er im Titelkampf wirklich Chancen

haben wolle, müsse er auch bei der Zeitenjagd

im Qualifying schneller werden, hatte

er immer wieder betont. Im letzten Anlauf

gelang ihm dann die ersehnte Superrunde,

bei der er den bestehenden Rundenrekord

von Marc Márquez um acht Zehntelsekunden

unterbot und seine erste Pole Position

des Jahres feierte.

Diesmal war es Jorge Lorenzo, der nach

seiner jüngsten Siegesserie mit dem achten

www.motorradonline.de

SPORT 119


Grand Prix in Assen/NL

Startplatz vorliebnehmen musste, und

wie etliche andere Piloten wunderte er sich

über die zur Verfügung stehenden Reifentypen.

Anstatt auf die neueste Generation

asymmetrischer Reifen mit einer zusätzlichen,

weichen Gummimischung auf der

äußersten Reifenflanke griff Bridgestone für

Assen auf eine ältere Konstruktion zurück,

die zwar unterschiedliche Mischungen für

die hoch belastete rechte und die wenig

belastete linke Reifenseite, nicht aber diesen

zusätzlichen schmalen Streifen weicher

Laufäche für den Randbereich aufweist.

Für viele Fahrer war diese Konstruktion mittlerweile

ungewohnt, und weil Rossi gut

damit zurechtkam, argwöhnten manche Rivalen,

der Reifenhersteller wolle den Bridgestone-Botschafter

und Werbeträger Rossi

zum Ausklang seines MotoGP-Engagements

zum Titel verhelfen. „Blödsinn“, brummte

Bridgestone-Techniker Peter Baumgärtner.

„In Assen biegst du mit viel Speed in die

Kurven ein, die Reifen sind hohen Kräften

ausgesetzt. 2012 hatten wir hier Blasenbildung.

2013 haben wir diese Konstruktion

gebracht. Seit drei Jahren ist sie gleich.“

Lorenzo mit seiner Vorliebe für hohen, präzise

kalkulierten Kurvenspeed war mit diesen

Reifen benachteiligt. Rossi, der mit härteren

Reifen grundsätzlich besser zurechtkommt

als sein Teamkollege, war im Vorteil.

Für Marc Márquez und den spitzeren Fahrstil

mit seiner Honda war der Reifentyp

wenig ausschlaggebend. Was für ihn den

Unterschied ausmachte, war die Rückkehr

zum Chassis von 2014 in Kombination mit

einer leicht modifizierten Schwinge und einer

anderen Vorderradgabel. Wie schwierig

die aktuelle Honda mit dem Rahmen von

2015 zu fahren ist, zeigt das Beispiel von

Scott Redding, der sich als 16. qualifizierte.

Stefan Prein, sein Fahrtrainer, erklärt: „Die

Honda ist definitiv nicht dazu gemacht,

sauber zu fahren und viel Strecke zu nutzen.

Sie ist dafür gemacht, absolut spät zu

bremsen, letzte Hacke einzubiegen und

zu gucken, wie man um die Ecke kommt.

Scott sagt selbst, er wisse manchmal beim

Reinfahren in die Kurve nicht, wie er wieder

rauskomme. Und wenn er versucht, früh

ans Gas zu gehen, macht das Motorrad

nichts anderes als durchzudrehen. Die Leistungsentfaltung

ist dermaßen aggressiv,

die macht den Reifen kaputt. Alles, was

Scott über die letzten acht, neun Jahre

beim normalen Motorradrennfahren gelernt

hat, muss in die Mülltonne.“

Mit dem alten Rahmen, der Redding

und den anderen Honda-Kunden in Assen

nicht zur Verfügung stand, kam Márquez

besser zurecht, verbremste sich nicht mehr

so oft und blieb Rossi in der Qualifikation

als Dritter auf den Fersen. Auf eine einzelne

Runde könne er mit dem neuen Chassis

Sachsenring-GP Erwartungen der deutschen

Stefan Bradl: Start unmöglich

„Die letzten beiden Rennen haben gut funktioniert,

ich habe Vertrauen gefunden, es ist

vorwärtsgegangen. Aber in Assen passierte

dann der Super-GAU. Ich hatte schon im

Warm-up einen heftigen Rutscher. Zum

Rennen hin haben wir die Traktionskontrolle

weiter verbessert, gleichzeitig wurden aber

die Gripverhältnisse schlechter. Ich habe versucht,

an Yonny Hernández dranzubleiben,

gab einen Tick mehr Gas als die Runde zuvor,

was natürlich nicht zu einem solchen Sturz

führen sollte. Ich bin heftig abgeworfen

worden. Die Traktionskontrolle war mal

wieder der ausschlaggebende Punkt. Das ist

das, was mich ziemlich ankotzt und warum

ich extrem böse war. Dass ich mir jetzt das

rechte Kahnbein gebrochen habe, ist extrem

bitter. Am Montag nach dem Rennen wurde

das Handgelenk beim Leiter der Handchirurgie

im Klinikum Augsburg operiert und eine

Schraube ins Kahnbein eingesetzt. Auf dem

Jonas Folger (#94): Spezieller Fahrstil

„Johann Zarco fuhr mir im Training um eine

Sekunde davon, das ist viel. Trotzdem habe

ich vom Rennen einiges erwartet. Ich fuhr

perfekt los, am Anfang ebenso wie beim Neustart

nach dem Sturz von Luis Salom. Leider

mussten wir dabei wegen Vorderrad-Vibrationen

auf einen gebrauchten Vor derreifen

umrüsten, der bereits 16 Runden drauf hatte

und im Rennen stark nachließ. Weil auch der

Hinterreifen defekt war und dramatisch abbaute,

fiel ich auf Platz sieben zurück.

Sachsenring kann ich nicht fahren, das würde

den Rest der Saison gefährden. Aber ich

werde dort sein, auch, um meine Fans zu

treffen.“ Das Team hat den Italiener Claudio

Corti als Ersatzmann für Bradl nominiert. Der

startete bereits 2010 (Moto2) und 2013 (MotoGP

auf FTR-Kawasaki) für Forward Racing.

Doch es hat gutgetan, wieder für ein paar

Runden einen Grand Prix anzuführen, und

jetzt bin ich auch für das Rennen am Sachsenring

zuversichtlich. Ich bin besser vorbereitet

als letztes Jahr und hoffe, mich an den

Sachsenring anpassen zu können. Denn das

habe ich letztes Jahr gar nicht geschafft. Am

Sachsenring macht man viel mit Halbgas

und sauberem Gasaufziehen. Du fährst ganz

sanft, weil es superlange Kurven sind, und

das ist eigentlich nicht mein Fahrstil.“

120 SPORT 15/2015


Fahrer

Marcel Schrötter: Realismus statt Träume

„Wir sind am Assen-Wochenende von Öhlins-

auf Kayaba-Federelemente umgestiegen

und waren weit weg von einem funktionierenden

Fahrwerk. Es war eines der

allerhärtesten Wochenenden für mich, weil

wir kein Training besser waren als der 22.

Platz. Im Rennen fühlte ich mich etwas

wohler, doch insgesamt bewegen wir uns

mit unserem Motorrad auf dem gleichen

Niveau wie letztes Jahr. Ich kämpfe an jedem

Wochenende, und wenn ich dann einen

26. Platz im Training sehe, kommt es

zu Momenten von Wut und Enttäuschung,

in denen ich am liebsten die ganze Box

abreißen würde. Doch wir halten zusammen

und arbeiten weiter. Wichtig ist, dass meine

Motivation intakt ist. Das gilt vor allem am

Sachsenring, wo ich mich immer super aufge

hoben fühle und wo nicht nur das Fahren,

sondern auch das Drumherum am ganzen

Wochenende viel Spaß macht. Wenn man

den Fans etwas zeigen könnte, wäre es

natürlich umso schöner. Doch wir dürfen

nicht träumen, sondern müssen die Realität

sehen. Der nächste Schritt muss sein, WM-

Punkte zu holen.“

Sandro Cortese (#11):

Emotionale Verbundenheit

„In Assen lag ich bis fünf Runden vor Schluss an

fünfter Position, doch dann war ich schlagartig

um zwei Sekunden langsamer und fiel auf Rang

17 zurück, weil sich der Hinterreifen auflöste.

Natürlich habe ich mir für die erste Saisonhälfte

mehr vorgestellt, aber es kommt immer anders,

als man plant. Vielleicht platzt der Knoten ja am

Sachsenring, auf den ich mich riesig freue. Ich

habe dort einen Moto3-Sieg gefeiert, bin emotional

stark mit der Strecke und dem gesamten

Event verbunden. Ich liebe zwar die flüssigen

Strecken, und der Sachsenring ist einer der engen

Kurse, eher für die Moto3-Klasse. Aber das

Spezielle dort sind die Fans. Ich habe eine große

Motivation, dort alles zu geben, und bin überzeugt:

Das wird ein tolles Wochenende.“

Florian Alt:

Einlenkprobleme

„Assen war ein

schwieriges Wochenende

für

uns. Beim ersten Start kollidierte ich mit Luis

Salom und hatte Glück, nicht selbst zu Boden

zu gehen. Beim Neustart habe ich ein paar

Plätze gutgemacht, war in Kurve acht aber

etwas zu schnell, verpasste die Ideallinie und

rutschte dann übers Vorderrad weg. Insgesamt

muss ich sagen, dass mir der Umstieg vom

Kalex- auf das Suter-Chassis in diesem Jahr zu

schaffen gemacht hat. Ich denke aber, dass

wir für den Sachsenring top vorbereitet sind.

Das letzte Mal bin ich dort vor zwei oder drei

Jahren gefahren, und ich freue mich auf die

Kulisse – da herrscht die beste Stimmung des

Jahres. Auch die Strecke selbst mit ihren Bergauf-

und Bergabpassagen ist etwas, was es

sonst nirgendwo gibt.“

Philipp Öttl (#65): Deutliche Steigerung

„In Assen fiel ich vier Runden vor Schluss wegen

eines Ausweichmanövers an die 19. Stelle

zurück, konnte am Ende aber wenigstens

noch einen WM-Punkt erkämpfen. Über die

letzten Rennen hinweg haben wir uns deutlich

steigern können, meine KTM passt gut,

wobei uns vor allem die Updates an Chassis

und Federung helfen, die wir bereits erhalten

haben. Die letzten beiden Rennen am Sachsenring

waren sehr positiv für mich. 2014 war

ich Zwölfter und hoffe, dass ich in diesem

Jahr eine ähnlich gute Leistung zeigen kann.

Die vielen Fans dort sind ein besonderer Ansporn,

doch auch die Strecke selbst hat ihren

ganz speziellen Charakter und ihren besonderen

Reiz. Mit der Moto3-Maschine ist der

Sachsenring flüssiger als viele denken, mit

lang gezogenen, schnellen Kurven. Wenn

man mal den Rhythmus hat, macht es viel

Spaß, dort zu fahren.“

www.motorradonline.de

SPORT 121


Sieger Rossi (oben) oder Gewinner

Márquez (unten)? Renndirektor Mike

Webb musste die Entscheidung fällen

Grand Prix in Assen/NL

nach wie vor schneller fahren, doch das ältere

Chassis verzeihe mehr Fehler und gehe

nicht so stark auf die Reifen wie das neue,

sagte Márquez und gab zu, er habe sich mit

der Auswahl des Chassis für 2015 geirrt.

Einen eventuellen Fehler bei seiner

Schluss attacke auf Rossi konnte er allerdings

nicht erkennen: „Ich fuhr eine fantastische

letzte Runde und war bei meinem

Angriff innen, um ihn zu überholen und

dann in der zweiten Kurve abzublocken.

Das war meine Strategie, die ich schon im

Training vorbereitet habe. Doch Valentino

hat mir den Weg abgeschnitten“, beschwerte

sich Márquez. „Ich weiß nicht, wo Márquez

eine Lücke sah. Er hat seinen Bremsweg

um einen Meter hinausgeschoben,

und ich war längst in der Kurve, als er mich

aus der Spur schubste“, konterte Rossi.

Er habe alles richtig gemacht, eine „Kurveneinfahrt

zum Sieg“, blieb Márquez bei

seinem Standpunkt. Vor allem sei er danach

auf der Strecke geblieben, fügte er hinzu

und fühlte sich wegen Rossis Abkürzung

weiterhin als moralischer Sieger. Rossi verwies

auf die Spuren von Márquez’ Reifen an

seinem Ellbogen und verteidigte den Ausflug

durchs Gelände, er sei ja nicht freiwillig

geradeaus gefahren. Es sei das Beste, man

sehe sich noch einmal gemeinsam die

Videoaufzeichnungen der fraglichen Szene

an. Das geschah dann auch, gemeinsam

mit Renndirektor Mike Webb. Weil Márquez

und Rossi hartnäckig bei ihren Standpunkten

blieben, war es der Neuseeländer, der

öffentlich als Schiedsrichter auftrat und die

Rechtmäßigkeit des Rossi-Sieges bestätigte.

„Das Ergebnis war eindeutig. Helikopteraufnahmen

zeigen, dass Valentino über die

gesamte Schikane hinweg stets in Führung

lag und deshalb auch das Recht zur Linienwahl

hatte. Marc griff innen an, dazu hatte

auch er das Recht. Doch er war es, der Rossi

berührte“, erklärte Webb.

Es war das Ende einer Episode und gleichzeitig

ein brillanter Einstieg ins nächste

Kapitel, den Deutschland-Grand-Prix. Nach

der düsteren Andeutung von Márquez, er

wisse, was er in Zukunft zu tun habe, darf

man gespannt sein, was in der engen Bergauf-Zielkurve

des Sachsenrings passieren

wird. Letztes Jahr gewann dort Márquez

vor Dani Pedrosa und Lorenzo. Rossi war

Vierter, tritt nun aber als Titelaspirant an

und wird alles geben, seinen mittlerweile

wieder auf zehn Punkte angewachsenen

Vorsprung zu verteidigen. Einmischen wird

sich dort sicher auch Dani Pedrosa, der

am Sachsenring immer schon stark war, in

Assen nach einem Sturz im Warm-up aber

auf die Ersatzmaschine umsteigen musste

und wegen Bremsproblemen dann auf

Rang acht zurückfiel.

Die Reifen werden auch in Sachsen wieder

Diskussionspunkt sein. Für die wenigen

Rechtskurven der Strecke, vor allem für

den gefährlichen, mittlerweile entschärften

Rechtsknick hinter dem Fahrerlager, hatte

Bridgestone bereits 2014 asymmetrische

Vorderreifen hergestellt, mit einer weicheren

Mischung für die rechte Flanke. Jetzt,

2015, feiern diese Reifen endlich Premiere

– 2014 waren sie im Zoll

stecken geblieben.

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse Grand Prix in Assen/NL

Datum: 27. Juni 2015

Streckenlänge: 4,542 km

Wetter: sonnig

Zuschauer: 97 150

MotoGP

26 Runden (= 118,092 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Valentino Rossi (I) Yamaha 40.54,037 Rossi 163

2. Marc Márquez (E) Honda +1,242 Lorenzo 153

3. Jorge Lorenzo (E) Yamaha +14,576 Iannone 107

4. Andrea Iannone (I) Ducati* +19,109 Márquez 89

5. Pol Espargaró (E) Yamaha +24,268 Dovizioso 87

6. Cal Crutchlow (GB) Honda +24,373 Smith 77

7. Bradley Smith (GB) Yamaha +24,442 Crutchlow 57

8. Dani Pedrosa (E) Honda +24,656 P. Espargaró 56

9. Aleix Espargaró (E) Suzuki* +26,725 Viñales 52

10. Maverick Viñales (E) Suzuki* +27,238 Pedrosa 47

11. Danilo Petrucci (I) Ducati* +29,038 Petrucci 44

12. Andrea Dovizioso (I) Ducati* +29,418 A. Espargaró 38

13. Scott Redding (GB) Honda +46,663 Redding 30

14. Yonny Hernández (COL) Ducati* +49,305 Hernández 28

15. Loris Baz (F) Yamaha* +52,396 Barberá 16

Trainingsbestzeit: Rossi in 1.32,627 min = 176,527 km/h

Schnellste Rennrunde: Márquez in 1.33,617 min = 174,661 km/h

Schnitt des Siegers: 173,237 km/h

Moto2

16 Runden (= 72,672 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Johann Zarco (F) Kalex 26.13,410 Zarco 159

2. Tito Rabat (E) Kalex +0,757 Rabat 114

3. Sam Lowes (GB) Speed-up +2,080 Lowes 96

4. Alex Rins (E) Kalex +3,738 Lüthi 89

5. Thomas Lüthi (CH) Kalex +4,530 Rins 87

6. Xavier Simeon (B) Kalex +5,045 Folger 75

7. Jonas Folger (D) Kalex +6,140 Morbidelli 62

8. Mika Kallio (FIN) Kalex +8,105 Simeon 59

9. Alex Márquez (E) Kalex +8,376 Kallio 43

10. Simone Corsi (I) Kalex +9,670 Simón 40

11. Julián Simón (E) Speed-up +11,749 Aegerter 37

12. Dominique Aegerter (CH) Kalex +17,537 Salom 36

13. Takaaki Nakagami (J) Kalex +18,104 Syahrin 34

14. R. Krummenacher (CH) Kalex +20,468 Cortese 30

15. Hafizh Syahrin (MAL) Kalex +20,894 Márquez 30

Trainingsbestzeit: Zarco in 1.36,346 min = 169,713 km/h

Schnellste Rennrunde: Rabat in 1.37,449 min = 167,792 km/h

Schnitt des Siegers: 166,275 km/h

Moto3

22 Runden (= 99,924 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Miguel Oliveira (P) KTM 37.54,427 Kent 165

2. Fabio Quartararo (F) Honda +0,066 Bastianini 108

3. Danny Kent (GB) Honda +0,117 Oliveira 102

4. Jorge Navarro (E) Honda +0,179 Fenati 86

5. Romano Fenati (I) KTM +0,252 Vázquez 76

6. Enea Bastianini (I) Honda +0,526 Quartararo 74

7. Brad Binder (RSA) KTM +0,540 Binder 66

8. Karel Hanika (CZ) KTM +21,406 Viñales 64

9. Niccolò Antonelli (I) Honda +21,472 Bagnaia 55

10. John McPhee (GB) Honda +21,663 Antonelli 49

11. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +21,693 Navarro 44

12. Andrea Migno (I) KTM +21,723 McPhee 34

13. Livio Loi (B) Honda +22,024 Masbou 33

14. Hiroki Ono (J) Honda +22,204 Hanika 26

15. Philipp Öttl (D) KTM +22,596 Locatelli 21

Trainingsbestzeit: Bastianini in 1.41,283 min = 161,441 km/h

Schnellste Rennrunde: Navarro in 1.42,135 min = 160,094 km/h

Schnitt des Siegers: 158,161 km/h

* Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren pro Jahr

sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.

122 SPORT 15/2015


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S P O R T

Langbahn-Team-WM-Finale Mühldorf

Bahnsport spektakulär mit

den Deutschen Erik Riss (#19),

Jörg Tebbe (mittendrin) und

Michael Härtel (#2)

REIF FÜR

DIE INSEL

Bevor das britische Team den Langbahn-Mannschafts-WM-Titel

mit dem knappestmöglichen Vorsprung auf die Insel entführte,

gab es einen Drift-Krimi von höchstem Unterhaltungswert. Für Deutschland setzte es bei der

neunten Finalteilnahme die zweite Niederlage. Von Thomas Schiffner; Fotos: Ubbo Bandy (1), Schiffner

Mitten im Menschengewusel

des Mühldorfer Fahrerlagers

schlängelt sich ein junger

Mann mit Shorts, Headset und

dunkler Sonnenbrille völlig unbeachtet

durch die Massen: Erik Riss, Deutschlands

neuer Superstar der Langbahn-Szene. Angetreten,

um seinen 2014 in Finnland mit

dem deutschen Team gewonnenen ersten

WM-Titel zu verteidigen. Zwei Monate später

wurde der Sohn von Langbahn-Legende

Gerd Riss sensationell auch Einzelweltmeister

– genau hier in Mühldorf. Jetzt benimmt

er sich am Ort seines größten Triumphes

wie ein Außenstehender – nur darauf fokussiert,

Vater Gerd und Bruder Mark die richtigen

Anweisungen für die Abstimmung seines

Motorrads zu geben.

Gleich in der Box nebenan steht Michael

Härtel. Der Dingolfinger startet zum ersten

Mal in seinem Leben in einem WM-Finale

und ist zwei Jahre jünger als Riss. Aber

er ist kein Profi, sondern macht bei BMW

eine Ausbildung zum Industriemechaniker

und fährt am Wochenende Speedway oder,

wie in diesem Fall, Sandbahnrennen.

Neben den beiden Routiniers Jörg Tebbe

(36) und Stephan Katt (35) hat Josef

Hukel mann, der Teammanager des Deutschen

Motor Sport Bunds (DMSB), auf die

beiden Youngster gesetzt. Gleich im ersten

Lauf des deutschen Nationalteams gegen

die Niederlande nominierte er Weltmeister

Riss anstelle von Stephan Katt. Doch den

Lauf gewinnt der Holländer Jannick de

Jong vor Härtel und Riss. Deutschland holt

mit seinen drei Fahrern zwar die Gesamtwertung

des Laufs mit 9 : 6 Punkten. Doch

um Weltmeister auf eigener Bahn zu werden,

müssten die Ergebnisse deutlicher

sein – 12 : 3 wäre der höchstmögliche Laufsieg

gewesen.

Das deutsche Team ist mit sieben WM-

Titeln bei acht WM-Austragungen seit 2007

haushoher Favorit, doch so schwer hatte

sich das deutsche Quartett das Unternehmen

Titelverteidigung wohl nicht vorge-

124 SPORT 15/2015


Erik Riss, Stephan Katt, Michael Härtel, Jörg

Tebbe und Teammanager Josef Hukelmann (v. l.):

Das deutsche Team verpasste den erneuten Titelgewinn

nur knapp und wurde Vizeweltmeister

Erstmals Weltmeister: britisches Langbahn-Team

mit (v. l.) Andrew Appleton, Richard Hall, Glen

Phillips, James Shanes und Manager Mitch Godden,

dem Sohn von Motorenbauer Don Godden

stellt: Die Deutschen besiegen Tschechien

mit 9 : 6, verlieren dann aber gegen Finnland

mit 7 : 8 und anschließend gegen die Briten

mit demselben Ergebnis. Dabei ist das Glück

nicht an der Seite des Teams Germany: Erst

muss Riss gegen die Tschechen zwei Runden

mit Plattfuß fahren und wird nur Vierter.

Gegen die Finnen setzt Hukelmann Stephan

Katt statt Tebbe ein, doch der bleibt am

Start mit Hinterraddefekt stehen.

Den letzten Lauf gegen Frankreich

muss das deutsche Trio (32 Punkte) hoch

gewinnen, um die Franzosen (34 Punkte),

Finnen (33) und Briten (32) noch zu überflügeln.

Michael Härtel, bis dahin bester

deutscher Fahrer, sticht in der ersten Kurve

mitten zwischen den drei Franzosen durch,

rutscht weg und landet im Airfence. „Ich

wusste, dass ich da vorbei muss, bin dann

auf eine nasse Stelle gekommen“, erklärte

Härtel seine Motivation.

Der Lauf wurde abgebrochen, Härtel disqualifiziert

und – mit nur noch zwei Deutschen

– neu gestartet. Der Titelkampf schien

schon verloren, obwohl Erik Riss führte,

da rang Jörg Tebbe in einem sensationellen

Zweikampf Stéphane Tresarrieu nieder,

Deutschland gewann mit 9 : 6 und war wieder

im Rennen.

Doch im letzten Lauf, England gegen

die Niederlande, holte sich der Brite Richard

Hall buchstäblich auf der Ziellinie den Sieg

und sorgte dafür, dass die Briten erstmals

mit einem einzigen Punkt mehr als Deutschland

und Finnland Weltmeister werden.

Das nun fällige Stechen zwischen Finnland

und Deutschland um den Vizetitel bestritt

Erik Riss gegen Appe Mustonen. „Cool“, wie

sein Lebensmotto lautet, fährt Riss den Sieg

gegen den mit Motoren von Robert Barth

ausgestatteten Finnen nach Hause.

Deutschland hatte sein Heimspiel

ver loren, machte aber das Beste daraus.

Mi chael Härtel brachte es auf den Punkt:

„Gewonnen hat heute der Sport. Als Vizeweltmeister

müssen wir uns nicht schämen.

Nächstes Jahr probieren wir wieder, Erster

zu werden.“

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse

1. Großbritannien, 42 Punkte: Glen Phillips 14,

Andrew Appleton 8, Richard Hall 20, James

Shanes 0; 2. Deutschland, 41 Punkte + 5 Punkte

für gewonnenes Stechen: Jörg Tebbe 9, Michael

Härtel 14, Stephan Katt 0, Erik Riss 18 + 5; 3.

Finnland, 41 + 0 Punkte für Ausfall im Stechen:

Jesse Mustonen 14, Aki Pekka Mustonen 23 + 0,

Aarni Heikkilä 3, Matias Maenpää 1; 4. Frankreich,

40 Punkte: Stéphane Tresarrieu 14, Mathieu

Tresarrieu 18, Dimitri Bergé 4, Théo di Palma

4; 5. Niederlande, 31 Punkte: Jannick de Jong

23, Henry van der Steen 3, Sjoerd Rozenberg 5;

6. Tschechien, 30 Punkte: Josef Franc 18, Richard

Wolff 7, Michal Dudek, 5, Michal Skurla 0.

Michael Härtel zeigte

als jüngster WM-Finalist

aller Zeiten einen

starken Einstand

Autogrammstunde im Fahrerlager von Mühldorf:

Für das Publikum wurde beim Langbahn-Team-

WM-Finale auch abseits der Rennen viel geboten

www.motorradonline.de

SPORT 125


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Mit vier Grand Prix-Siegen

in Folge verteidigte

Yamaha-Pilot Romain

Febvre die WM-Spitze

◼Motocross-WM ◼

in Uddevalla/S

Verletzte WM-Helden leiden

Das Fahrerlager der Motocross-Weltmeisterschaft

entwickelt sich derzeit mehr

und mehr zur Krankenstation. Zwei Wochen

nachdem sich die beiden WM-Führenden

Max Nagl (MX-GP) und Jeff Herlings (MX2)

in Teutschenthal verletzt hatten, gab es

beim Schweden-GP in Uddevalla erneut

eine Sturzorgie. Nagl hatte auf einen Start

verzichtet: „Mit Worten kann ich gar nicht

beschreiben, wie schlimm es ist, nicht um

die WM kämpfen zu können“, sagte der

Oberbayer. Teammanager Anttie Pyrhönen

stellte klar: „Max hat am Mittwoch versucht,

zu fahren. Aber die Schmerzen waren zu

groß. Er wird auch in Lettland aussetzen,

aber es ist zu früh, um den Weltmeistertitel

schon abzuschreiben.“

MX2-WM-Leader Herlings war trotz

seiner Blessuren angetreten: „Ich habe ein

gebrochenes Schlüsselbein, eine gebrochene

Rippe und eine Rückenverletzung.

Aber es geht um WM-Punkte.“ Nach einem

Angus Heidecke war in Schweden mit

zwei WM-Punkterängen bester Deutscher

und liegt derzeit auf WM-Position 29

Sieg im ersten Lauf rutschte er ausgangs

der Startkurve im zweiten Lauf aus und

verabschiedete sich mit einem fast abgetrennten

Finger an der linken Hand. Der

Tagessieg ging an seinen Verfolger Tim

Gajser. Den MX-GP gewann erneut Romain

Febvre, der die WM jetzt mit 39 Punkten

Vorsprung anführt. Nagl ist hinter Toni Cairoli

noch WM-Dritter. Der Deutsche Angus

Heidecke fuhr mit den Plätzen 20 und 17

erneut zweimal in die Punkteränge. aho

Fotos: Hodgkinson

◼US-Motocross ◼

in Buchanan

Roczen muss kämpfen

Ein fünfter und ein vierter Platz bei den Läufen elf und zwölf zur

US-Motocross-Meisterschaft in Budds Creek, zweimal Rang

drei am darauffolgenden Wochenende in Buchanan – so schlecht

hört sich das für den deutschen Suzuki-Werksfahrer Ken Roczen

gar nicht an. Doch um den Titel gegen seinen im Zwischenklassement

führenden ehemaligen KTM-Teamkollegen Ryan Dungey

zu verteidigen, reicht es derzeit

einfach nicht. Dabei gewinnt der

nicht einmal. In Budds Creek, wo

Roczen neben einer Virusinfektion

die schwere, schlammige

Eine Infektion und schwierige Verhältnisse

in Budds Creek: Ken

Roczen hat es derzeit nicht leicht

Foto: suzuki-racing.com

Strecke zu schaffen machte, wurde

Dungey nur Gesamt-Fünfter,

während Yamaha-Pilot Justin

Barcia seinen ersten Saisonsieg

feierte. Eine Woche später, in

Buchanan, wiederholte Barcia

das Kunststück, Dungey wurde

Tageszweiter. In der Tabelle führt

Dungey jetzt mit 303 Punkten

vor Roczen (259).

abs

◼MX-Masters ◼

in Aichwald

Siegreiche Rückkehr

Viel bessere Werbung

hätte der ADAC als

federführende Kraft hinter

der MX-Masters-Serie für

seine Nachwuchsarbeit

kaum bekommen können.

„Ich kenne die Strecke

noch aus meiner Zeit im

MX Junior Cup“, sagte der

Slowene Tim Gajser, nachdem

er in Aichwald beide

Masters-Rennen gewonnen

hatte. Inzwischen fährt

der 18-Jährige für das Honda-Gariboldi-Team

seine

Überzeugender Gastauftritt beim

MX-Masters in Aichwald: MX2-GP-

Star Tim Gajser siegte zweimal

zweite MX2-WM-Saison und liegt in der Tabelle auf Rang zwei,

nachdem er dieses Jahr seine ersten GPs gewinnen konnte. An

der Spitze der MX-Masters-Rangliste geht unterdessen der Kampf

der Suzuki-Piloten weiter. Glenn Coldenhoff holte die Plätze fünf

und zwei und führt mit 173 Punkten vor Titelverteidiger Dennis

Ullrich (145), der auf den Rängen drei und sechs ins Ziel kam. abs

Foto: Bauerschmidt/ADAC

126 SPORT 15/2015


NUR WER WEISS,

WO ER HIN WILL,

SETZT DIE SEGEL

RICHTIG.

DIE EINFLUSSREICHEN IM


Foto: G2Fmedia/FIM

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◼Moto3-Junior-WM ◼

in Aragón/E

Mir siegt, Kappler punktet

Der Kampf der Nachwuchsteams

etablierter GP-Mannschaften in

der Moto3-Junioren-WM geht weiter.

Noch führt Aron Canet von der Estrella

Galicia 0,0-Truppe die Zwischenwertung

an, doch die letzten drei Rennen

gewann sein spanischer Landsmann

Joan Mir (Leopard Racing) und liegt

bei noch sechs ausstehenden Rennen

mit 100 Punkten nur sechs Zähler hinter

Canet zurück.

Der Deutsche Max Kappler vom

Saxoprint-Racing Team Germany war

mit dem Aragón-Wochenende nicht

ganz zufrieden: „Wir hatten dauernd

Motorprobleme.“ Startplatz 19 war

◼Speedway-GP ◼

in Cardiff/GB

Zwei Sieger

Beim Speedway-GP von

Großbritannien im

Millenium Dome zu Cardiff

gab es zwei Sieger. Der

33-jährige Däne Niels Kristian

Iversen gewann überraschend

den GP in der

Indoor-Arena vor mehr als

40 000 Zuschauern. Dabei

rang er im Finale die drei Favoriten

Chris Holder, Peter Kildemand und Tai

Woffinden nieder.

Doch „Verlierer“ Woffinden war der

eigentliche Gewinner: Der Weltmeister

von 2013 erkämpfte sich vor seinem

fanatischen Heimpublikum 15 Punkte

und konnte damit seine WM-Führung

nicht das erhoffte Resultat des Qualifyings,

dafür versöhnten die Ränge 15

und 13 in den Rennen mit insgesamt

vier weiteren WM-Punkten. abs

Drei Siege in Folge haben Joan Mir

vom Leopard-Junior-Team in Schlagdistanz

zur Tabellenspitze gebracht

Eine leichte Schwächephase erlebt derzeit Trial-

WM-Überflieger Toni Bou. Nachdem der Montesa-Pilot

die ersten neun WM-Wertungsläufe

gewonnen hatte, wendete sich beim zweiten

Durchgang in Frankreich das Blatt zugunsten

seines engsten Verfolgers, Adam Raga (Gas Gas/

Foto). Und auch am vergangenen Wochenende

in Andorra konnte Raga Bou zweimal schlagen

und seinen Rückstand auf Bou in der WM-Wertung

auf 28 Punkte verkürzen. Franz Kadlec,

der einzige Deutsche im Feld, der am Samstag

in Andorra 18 Jahre alt wurde, liegt punktgleich

hinter Eddie Karlsson auf Rang zehn.

Sie konnten in Cardiff feiern: Sieger

Iversen (links), WM-Spitzenreiter

Woffinden (oben, #108)

deutlich ausbauen. Weil sein ärgster

Titelrivale, der Däne Nicki Pedersen,

bereits im Semifinallauf scheiterte und

– bei zwei Disqualifikatio nen durch

den Schiedsrichter – nur neun Punkte

erzielte, hat „Woffy“ nach dem ersten

Saisondrittel zwölf Punkte mehr als der

exzentrische Däne.

ts

Foto: cevrepsol.com

Fotos: Monster Energy

Leute

Carlos Checa wieder im

Sattel der Ducati Panigale

Der spanische Superbike-WM-

Held Carlos Checa, der 2011 als

Weltmeister auf einer Ducati seinen

größten Erfolg feierte und

sich Ende 2013 vom aktiven Sport

verabschiedet hatte, ist für drei

Tage als Ersatzmann für den verletzten

Ducati-Testfahrer Luca

Scassa eingesprungen. In Mugello drehte Checa

mehr als 150 Runden für das Ducati Corse-Entwicklungsteam,

das mit der Leistung des 42-Jährigen

zufrieden war. „Ich musste mehr an mir

selbst als am Bike arbeiten“, meinte der trocken.

Marc Buchner hat Pech

in der Moto2-EM

Nach dem fünften von elf Läufen

zur neuen, aus der nationalen

spanischen Serie CEV hervorgegangenen

Moto2-Europameisterschaft

ist der 24-jährige Marc

Buchner aus Königswinter bei

Bonn mit einem Punkt aus Rennen

Nummer drei bester Deutscher.

Die beiden bislang letzten Läufe fanden bei sengender

Hitze im Motorland Aragón statt, wobei

Buchner im ersten Durchgang mit einem Konkurrenten

kollidierte, im zweiten von Zündaussetzern

geplagt wurde und deshalb zu seiner „großen Enttäuschung“

keine weiteren Punkte holte.

Marc Coma beendet seine

Rallyesport-Karriere

Einigermaßen überraschend hat

der Spanier Marc Coma Anfang

Juli seinen Rücktritt vom aktiven

Rallyesport verkündet. Coma,

der zwölfmal an der Rallye Dakar

teilgenommen und den Wettbewerb

fünfmal gewonnen hat, wird

künftig als Sportdirektor an der

Seite von Dakar-Chef Etienne Lavigne im Organisationsteam

des legendären Wüstenwettkampfs

mitarbeiten. Zuletzt war der 38-Jährige Kapitän

des KTM-Rallye-Werksteams. Zusätzlich zu den

Dakar-Erfolgen holte sich Coma auch sechsmal

den Titel der Cross-Country-Weltmeisterschaft.

Martin Smolinski

verpasst GP-Rückkehr

Mit einer enttäuschenden Leistung

schied der Bayer Martin

Smolinski (Foto) als Zwölfter im

italienischen Terenzano bei der

Speedway-WM-Qualifikation aus

und muss damit seine Hoffnungen

auf die Rückkehr in den

Speedway-Grand-Prix 2016 begraben.

Kevin Wölbert aus dem norddeutschen

Heidhof steht mit Platz acht beim Qualifikationsrennen

in der lettischen Hauptstadt Riga wenigstens

bei der GP-Challenge am 5. September in

Rybnik/Polen als Reservefahrer im Aufgebot.

Foto: sr-speedperformance.com

Foto: Rally Zone Bauer Barni

Foto: Buchner Motorsport

Foto: 2snap

128 SPORT 15/2015


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Porträt Markus Reiterberger

WENN NICHT JETZT,

WANN DANN?

Er ist 21 Jahre jung und fährt die Konkurrenz in der IDM Superbike in Grund und Boden.

Auch am Hungaroring war der Bayer wieder ganz vorne dabei. Für Markus Reiterberger

ist die Zeit längst reif für den Einstieg in die Superbike-WM. Von Anke Wieczorek; Fotos: Wiessmann

130 SPORT 15/2015


jüngster Champion aller Zeiten in Deutschlands

höchster Straßensportklasse. Wo er

auch in dieser Saison meistens wie ein

einsamer Wolf vorneweg fährt, selbst mit

einem Zusatzgewicht von mittlerweile

sechs Kilo. Die muss der Seriensieger nach

der neuen „Balance of Performance“-Regel

draufpacken auf seine BMW S 1000 RR.

174 statt 168 Kilogramm Kampfgewicht –

das ist ein Pfund. Er kann sich, so scheint es,

nur noch selber schlagen. Zum Glück finden

die Ducatis langsam wieder ihre Form,

sodass er sich zumindest mit Vorjahres-

Meister Xavi Forés reiben kann. Die mit der

neuen R1 hoffnungsvoll gestartete Yamaha-

Truppe hingegen hat sich durch Stürze

mittlerweile selbst eliminiert. Max Neukirchner

erwischte es in Zolder (Oberschenkelhals-Bruch),

Teamkollege Cudlin stürzte

jetzt in Ungarn (Riss im Schulterband).

Kein Wunder, dass in Reiterberger nichts

sehnlicher als der Wunsch nach einem

WM-Aufstieg keimt. Ein deutsches Team,

ein deutscher Fahrer, eine deutsche Marke

– das ist seine Vision. 2013 durfte der Bayer

als Wild Card-Fahrer auf dem Nürburgring

auf der BMW schon reinschnuppern in die

Superbike-WM, allerdings mit Standardelektronik

und ohne großen Wirbel. Es war

ein Geschenk seines Teamchefs Werner

Dae men für den nationalen Titelgewinn.

Jetzt, zwei Jahre später, soll er sich beweisen.

Beim Wild Card-Einsatz in Misano

wollte Reiterberger in die Top Ten. Als er im

freien Training als Vierter abgewunken wurde,

wusste er nicht, wohin mit seiner Freude.

„Das war so geil. Die Ergebnisliste hänge

ich mir übers Bett“, frohlockte der Misano-

Neuling. Am Ende blieb Platz 13. „Wir haben

viel am Motorrad ausprobiert, aber die anderen

Teams haben mehr Erfahrung, bauen

eine andere Schwinge ein oder machen

sonst irgendwas. Das gibt es bei uns nicht.

Misano war wie ein großer Test für uns, bei

dem wir Erfahrungen für den nächsten Wild

Card-Einsatz in Magny-Cours gesammelt

haben.“ Teamchef Daemen wähnte seinen

Schützling in Misano gar in der Höhle des

Löwen. Immerhin sei dies die Teststrecke

von Aprilia. „Die kennen sich hier aus. Ich

würde wetten, dass Johnny Rea, wenn er

morgen auf den Lausitzring käme und gegen

Markus fahren würde, auch keine Chance

hätte.“ Die diesjährigen Wild Card-Auftritte

seien für Reiterberger extrem wichtig,

um auf sich aufmerksam zu machen.

Weitläufig besteht die einhellige Meinung,

dass Reiterbergers WM-Einstieg

längst überfällig sei und er schon ein Jahr

hätte dort fahren müssen. Aber der winkt

ab: „Es gab keine Möglichkeit. Werner Daemen

hat mit vielen Leuten geredet, doch

an die Top-Teams war kein Rankommen. Es

hätte nichts genutzt, mit schlechtem Material

anzutreten. Fahrerisch bringt das überhaupt

nichts. Und Geld hatten wir auch

nicht genug.“ Reiterberger glaubt aber, bei

BMW mittlerweile einen höheren Stellenwert

zu haben: „Ich bin gemeinsam mit

Ayrton Badovini der beste BMW-Fahrer und

hoffe doch, 2016 eine Chance in der WM zu

bekommen. Ich kann auf der Strecke nur

mein Bestes geben. Alles andere ist Politik.“

Die Gespräche über seine Zukunft führt

ausschließlich Daemen. Der Belgier verhandelt

mit BMW Italia, BMW HP und

BMW Deutschland. Erst letzte Woche fand

zwischen den BMW-Partnern wieder ein

Meeting in Garmisch-Partenkirchen statt.

Daemen weiß: „Markus war dabei definitiv

ein Thema.“ Denkbar wäre für ihn eine

Verschmelzung des IDM Superbike-Teams

mit der WM-Mannschaft von BMW Italia,

um in der Fusion zu einem großen, starken

Kundenteam anzuwachsen. „Dafür muss

von allen Seiten Budget und Interesse vorhanden

sein.“ Daemen sieht die Chance

für einen positiven Ausgang derzeit bei 60

Prozent. „Persönlich denke ich, dass Interes-

Wenn im deutschen Rennsport

einer Tacheles redet, dann

Ralf Waldmann. Der 20-fache

Grand Prix-Sieger sagt über

seinen Schützling Markus Reiterberger:

„Wenn er 2016 nicht in der Superbike-WM

fährt, dann ist der Motorradsport in

Deutschland verloren.“

Reiterberger ist seit Jahren das Beste,

was die deutsche Szene an Aufstiegskandidaten

zu bieten hat. Bereits vor 13 Jahren

fuhr er jeden Dienstag auf der Kartstrecke

in Ampfing auf dem Mini-Bike hinter seinem

Mentor Waldmann her. Vor zwei Jahren

holte er als mittlerweile 19-Jähriger

überlegen den Titel der IDM Superbike. Als

Zwei wie Pech und Schwefel:

die deutsche Superbike-Hoffnung

Reiterberger

und Teamchef Werner

Daemen

www.motorradonline.de


IDM-Rangordnung 2015:

Dominator Reiterberger

auf BMW vor Titelverteidiger

Xavi Forés auf Ducati

Porträt Markus Reiterberger

se besteht.“ Alternativ müsste Daemen

versuchen, Reiterberger in einem anderen

Team unterzubringen. Auch Reiterberger

ist sich im Klaren, dass es noch weitere

schnelle Motorräder gibt, falls sich nichts

tut. Nur: Daran will keiner denken. „Es gibt

nur einen Plan A. Plan B existiert nicht.“

Wenn es allerdings nach Ralf Waldmann

gegangen wäre, würde Reiterberger schon

lange woanders fahren. „Klar, für Werner

Daemen ist der Junge wie ein Sechser im

Lotto. Aber ich hätte ihn in der IDM zum

Beispiel auch gerne bei Yamaha gesehen.

Wenn bei denen jemand eine nationale

Meisterschaft gewinnt, dann geht es weiter.

Bei BMW nicht unbedingt. Selbst wenn es

zu einer Vereinigung von Reiterbergers Van

Zon-Team mit BMW Italia kommen würde,

stünde nicht wirklich das Werk dahinter.“

Viele offene Fragen also, nur eines steht

fest: Eine weitere IDM-Saison wird es

für den auch menschlich gereiften Reiterberger

nicht mehr geben. Auf ihn warten

größere Aufgaben. Und dafür lebt der

eingefleischte AC/DC-Fan. Seit 2015 ist er

Profi, und seitdem hat sein Leben eine 180-

Grad-Wendung genommen. „Der ganze

Tag ist verplant. Mit Sport, Veranstaltungen,

Rennen, Sponsoren-Events, der Fanshop-

Betreuung, der Internetseite. Letztes Jahr

hatte ich bei Alpha-Racing eine Vier-Tage-

Woche und habe von Chef Josef Hofmann

sogar Urlaub obendrauf bekommen. Heute

kann ich mir nicht mehr vorstellen, wie ich

das alles unter einen Hut bekommen habe.“

Ach, übrigens: Für seine Superbike-WM-

Karriere gab Reiterberger auf dem Hungaro

ring die beste Empfehlung ab. Er holte im

ersten IDM Superbike-Rennen seinen achten

Saisonsieg. In der Gesamtwertung führt

er mit 55 Punkten Vorsprung vor Ducati-

Fahrer Xavi Forés.

www.motorradonline.de/sport

Ergebnisse

Superbike

1. Lauf: 1. Markus Reiterberger (D), BMW, 15 Runden

(= 65,715 km) in 27.22,441 min (Schnitt

144,038 km/h); 2. Xavi Forés (E), Ducati, 1,285 sek

zurück; 3. Lorenzo Lanzi (I), Ducati, +9,847 sek.

Schnellste Runde: Reiterberger 1.48,218 min

(Schnitt 145,739 km/h).

2. Lauf: 1. Forés, 15 Runden (= 65,715 km) in

27.24,645 min (Schnitt 143,845 km/h); 2. Reiterberger,

0,113 sek zurück; 3. Bastien Mackels (B),

BMW, +13,481 sek.

Schnellste Runde: Forés in 1.48,736 min

(Schnitt 145,045 km/h).

IDM-Stand nach zehn von 16 Läufen:

1. Reiterberger (240 Punkte); 2. Forés (185);

3. Lanzi (144).

Superstock 1000

1. Lauf: 1. Mathieu Gines (F), Yamaha, 15 Runden

(= 65,715 km) in 27:49,524 min (Schnitt 141,701

km/h); 2. Roman Stamm (CH), Kawasaki, 1,135 sek

zurück; 3. Lukas Trautmann (A), Yamaha, +4,696

sek.

Schnellste Runde: Michal Filla (CZ), BMW,

in 1.49,725 min (Schnitt 143,738 km/h).

2. Lauf: 1. Marvin Fritz (D), Yamaha, 15 Runden

(= 65,715 km) in 27.45,668 min (Schnitt 142,030

km/h); 2. Stamm, 7,867 sek zurück; 3. Gines,

+10,329 sek.

Schnellste Runde: Stefan Kerschbaumer (A),

Yamaha, in 1.49,778 min (Schnitt 143,668 km/h).

IDM-Stand nach zehn von 16 Läufen:

1. Gines (206 Punkte); 2. Stamm (186); 3. Fritz

(118).

132 SPORT 15/2015


Europas größte Motorradzeitschrift präsentiert MOTORRAD COACH BESSER FAHREN 2015.

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K U L T B I K E

HARLEY-DAVIDSO

„Factory Custom Motorcycle“ – das (vermeintlich) individuelle

Motorrad ab Werk mag ein Widerspruch in sich

sein, doch genau damit verdient Harley seit Langem Geld.

Genauer gesagt: seit 1977, dem Premierenjahr der wohl

ersten Vertreterin aller „Factory Customs“, der Low Rider.

Von Klaus Herder; Fotos: Archiv

Lang und flach: Harley-Designchef

Willie

G. Davidson kombiniert

anno 1977 den

Rahmen und das

Hinterrad der Electra

Glide mit der Gabel

und dem Vorderrad

der Super Glide – und

schuf etwas ganz Neues

Harley-Davidson im Deutschland der frühen

1970er-Jahre? Ein absoluter Nischenanbieter, dessen

Schwermetall hierzulande nur in homöopathischen

Dosen unters Motorradvolk gebracht wird.

Ein paar ewiggestrige Zauselbärte mit zu viel Geld,

der ein oder andere motorradaffine Zuhälter und

ein paar in West Germany stationierte GIs kaufen

Harley. Mehr als eine sehr überschaubare dreistellige

Zahl kommt damit pro Jahr nicht zusammen. Wenn

überhaupt so viele. Kundenservice? Vergiss es, wer

partout einen US-Saurier – fast immer handelt es

sich dabei um eine Electra Glide – fahren möchte,

muss das Gerät per Einzelabnahme zulassen.

(Vertrags-)Händlernetz? Ein paar Aufrechte gibt es,

aber ihre Zahl bleibt lange Zeit einstellig. Das ändert

sich erst 1976, als Harley-Davidson eine eigene

Niederlassung im hessischen Groß-Gerau etabliert,

die Motorräder mit Allgemeiner Betriebserlaubnis

(ABE) ausgeliefert werden und das Händlernetz auf

20 Betriebe wachsen soll.

Wie praktisch, dass im gleichen Jahr ein (relativ)

junger Harley-Designer, zufälligerweise Enkel eines

der Firmengründer, zu seinem zweiten großen

Streich ausholt. Nach der 1971 präsentierten und

anfangs nur mäßig erfolgreichen Super Glide hat

Willie G. Davidson mit der Low Rider nun ein weiteres

Modell geschaffen, das radikal vom bisherigen

Harley-Einerlei abweicht. Mit ebendieser Maschine

macht Willie G. im März 1977 das, was er

neben dem Motorrad-Designen am liebsten

tut: mit einer Harley zum Harley-

Treffen fahren. Auf Achse geht es von

Milwaukee/Wisconsin zur Frühjahrsparty

nach Daytona Beach/Florida.

Dort sorgt er für beträchtliches

134 KULTBIKE 15/2015


N FXS LOW RIDER

Aufsehen, denn eine solche ab Werk lieferbare

Maschine hat die Harley-Welt bislang noch nicht

gesehen. Zugegeben: Weder der Rahmen noch die

Frontpartie und erst recht nicht der 1200er-Shovelhead-Motor

sind neu, aber in dieser Kombination

und mit diesen Anbauteilen ist das 280-Kilo-Eisen

ein echter Knaller – eben „Factory Custom“.

Ab sofort gibt es zum Komplettpreis von (in

Deutschland) 13 350 Mark alles das, was ambitionierte

Schrauber zuvor in mühsamer Kleinarbeit zusammenstellen

und umbauen mussten: verlängerte

Gabel, flacher Lenker, Doppelscheibenbremse vorn

und Einzelscheibe hinten, Ölkühler, „Highway Pegs“

(das zweite Paar Fahrerfußrasten), Stufensitzbank,

einen stilbildenden Zwei-in-eins-Auspuff, weiß

beschriftete Reifen und ein Tank-

Logo, das zuletzt 1917 zum Einsatz

kam. Nicht zu vergessen:

Gerade mal 69 Zentimeter

Sitzhöhe – der Modellname

ist Programm. Für Vortrieb

sorgt der schon etwas angejahrte

1200-Shovelhead-Twin, der zwar ordentlich

aus dem Drehzahlkeller drückt, es bei rund 5000

Touren aber auch lieber gut sein lässt. Ab Werk ist

von 66 PS die Rede, in Deutschland bleiben davon

offiziell 58 übrig. Es darf gekickt, aber auch elektrisch

gestartet werden, und bereits 1979 ist die Low Rider

(internes Kürzel FXS) mit 13 260 von insgesamt

46 442 gebauten Maschinen das erfolgreichste Modell

im Harley-Programm. Unter der Modellbezeichnung

Low Rider folgen – mit mehr oder weniger

kurzen Auszeiten – bis heute diverse Generationen:

ab 1980 mit dem 1340er-Shovelhead-Motor, ab

1985 mit dem Evo-Twin, ab 1999/2007 mit dem

Twin Cam 88/99 und seit 2014 mit dem Twin Cam

103 – eine unendliche Erfolgsgeschichte?

Typisch: flacher Lenker an neun Zentimeter langen

Risern, Instrumenten-Konsole überm 13-Liter-Tank

DATEN: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor,

1207

cm³, 43 kW (58 PS) bei 5150/

min, 96 Nm bei 4000/min, Vierganggetriebe,

Doppelschleifen-

Stahlrohrrahmen, Gewicht vollgetankt

280 kg, Reifen v. 3.75-

19, h. 5.10-16, Tankinhalt 13,2

Liter, Höchstgeschw. 168 km/h,

0–100 km/h in 7,3 sek.

LITERATUR: „Harley-Davidson

– Alle Modelle 1903–1983“ von

Matthias Gerst, Motorbuch Verlag,

39,90 Euro; „The Harley-

Davidson Motor Co. Archiv-Kollektion“

von Leffingwell/Holmstrom,

Delius Klasing, 29,90 Euro;

erster Test in MOTORRAD: Ausgabe

15/1978.

SPEZIALISTEN: Harley-Davidson

Hannover, Tel. 05 11/

8 99 49 60, www.hd-hannover.

de; Harley-Factory Frankfurt,

Tel. 0 69/4 08 99 90, www.harley

factory.de (beides HD-Vertragshändler

mit Experten für Shovelhead-Motoren).

MARKTSITUATION: In den

ersten drei Modelljahren, also

bis zum Wechsel zum 1340er-

Shovelhead, wurden vom Low

Rider 26 789 Exemplare gebaut.

Im Originalzustand dürfte davon

nur noch ein verschwindend

geringer Teil sein. In den USA

werden für Topmaschinen bis zu

12 000 Dollar bezahlt, Baustellen

beginnen bei 3000 Dollar. Ein

europäischer Markt für die Urversion

existiert praktisch nicht.

INTERNET: www.shovel-head.

de („Die Pre-Evo-Community“).

www.motorradonline.de

Mehr packende Youngtimer-Geschichten

finden Sie regelmäßig

in unserer Schwesterzeitschrift.

Deren nächste Ausgabe erscheint

am 7. August 2015.

Alter Test gesucht?

http://ekiosk.motorradonline.de

KULTBIKE 135


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

25 60

12/1990 Nein, es ist kein Sketch

von Loriot, sondern bierernste Berichterstattung:

Es geht um die Furcht der Sozia auf dem

heißen Ofen. Das liest sich dann so: „Tacho 230 auf

der Autobahn mag ihm vielleicht gefallen. Für die

Sozia sind solche Fahrten eine Tortur. Der Wind reißt

ihr den Kopf hin und her.“ Kein Wunder also, dass sie

Angst habe. „Der Fahrer sollte bedenken, dass die

Nackenmuskulatur der Sozia bei Weitem nicht so

ausgeprägt ist wie bei einem Vielfahrer.“ Und: „Wenn

er der Begleiterin schon auf der ersten Ausfahrt

zeigen will, wie rasant er um die Kurven peitschen

kann und

welche

Beschleunigungsorgien

möglich

sind,

wird es

kaum zu

einem zweiten

Ausflug

kommen.“

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

10/1955 Die Mutter aller Helmsprechanlagen

sind „an der Seite

merkwürdig herausstehende halbe Ostereier“, wie

Klacks (Ernst Leverkus)

befindet.

Ihm hatte Sturzhelmhersteller

Römer den Prototyp

eines Exemplars

geschickt,

das „so gelehrt

aussah wie ein

Mondraketenhelm“

und mit

„Hörmuscheln aus

Perlon-Kunststoff“

versehen war.

Der Clou daran: Sie

wirken wie eine Mikrophonmembran,

welche die Schallwellen weitergibt. „Auf dem Gebiete

der besseren Verständigung zwischen Fahrer

und Beifahrer ist dies ein gewaltiger Schritt weiter.“

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

ISSN 0027-237 X

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Telefon Redaktion 0711/182-1146

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Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler (verantw.

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Weitere Objekte der Motorrad-Zeitschriftengruppe

der Motor Presse Stuttgart:

PS; MOTORRAD Classic; MOTORRAD KATALOG;

FUEL; MOTORRAD roller spezial.

Ständige Mitarbeiter Inland: Gerhard

Eisenschink, Friedemann Kirn, Stefan Kraft

(Zeichnungen), Didi Lacher, Sylvia Lischer,

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Die Motorrad-Zeitschriften der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG stehen weltweit für fachliche Kompetenz und

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Ungarn

136 RÜCKSPIEGEL 15/2015


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© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag

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COMIC 137


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16/2015 erscheint

Freitag, 24. Juli

2015

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Bikes und der PS-starken Adventure-Klasse treten

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den Ursprüngen

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Kawasaki H2 und H2 R

Fahrbericht und Vorstellung

Moto Guzzi V7 II mit Custom-Kits

Wie Gott in Südfrankreich

Von Marseille nach Saint-Tropez –

und durchs herrliche Hinterland

Gebrauchtberatung

BMW F 800 R

Kultbike

Yamaha XT 600

Report Sachsenring

Action beim Deutschland-GP

Die Redaktion behält sich Änderungen vor

15/2015


Virtual Axis Track

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AUF JEDE ART.

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innovatives Variable Axis System (VAS) verarbeitet ist.

Seine geniale Konstruktion bietet nicht nur einfacheren

Visierbetrieb und -Austausch, sondern ermöglicht uns auch,

unsere rundere, glattere und stärkere Helmform zu erweitern,

damit der Helm leichter von allen Hindernissen abprallt, aus

welcher Richtung auch immer. Das heißt: besserer Rundumschutz.

Egal wie man es betrachtet.

RX-7 GP (links) vs. RX-7V (rechts)

Neben seinem Vorgänger abgebildet, ist der erweiterte

Bereich des RX-/7V mit seiner runderen, glatteren und

stärkeren Schale offensichtlich.

Erfahrung macht den Unterschied.

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Kein Helm kann den Träger vor allen vorhersehbaren Auswirkungen schützen. Nichts ist ein Ersatz für einen sicheren Fahrstil.


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